שורה תחתונה תחילה

לא לכאן ולא לכאן: פורמנטור פלאג-אין היא גרסה לא מספיק חסכונית ולא מספיק זולה, לא מספיק חזקה ולא מספיק מהנה – ביחס לגרסה הבסיסית או לגרסה החמה של פורמנטור.

מי אתה פורמנטור פלאג אין?

באמצע שנות ה-90 מיתגה סיאט את הגרסאות הספורטיביות שלה כ'קופרה', ומאז הן זכו לקהל לקוחות נאמן שהעריך את האופי הספורטיבי והשובב שלהן ובעיקר את היחס בין ביצועים למחיר. לפני כחמש שנים המציאו אנשי פולקסווגן את סיאט מחדש ומשכו מתוכה את 'קופרה' כדי להפוך אותו למותג לצעירים ולמי שרוצים להיראות ולהרגיש צעירים.

פורמנטור הוא הדגם הראשון שעוצב ופותח עבור המותג קופרה. הוא הוצג לפני כשלוש שנים וזה דגם נבדל שמצליח להתנתק באמת מסיאט, עם עיצוב משכנע שתואם לאופי המותג וגרסאות ביצועים מרשימות למדי. גרסת VZ מיובאת לארץ עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמספק 310 כוחות סוס, ואלה מועברים לארבעת הגלגלים ומזניקים את רכב הפנאי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות. בעולם מוצעת גם גרסה עוד יותר לוהטת, מהדורה מוגבלת שנקראת VZ5 ומונעת באמצעות מנוע חמישה צילנידרי בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את אאודי RS3 ומשגר 390 כוחות סוס. אפס למאה תוך 4.2 שניות.

גרסאות ספורטיביות של פורמנטור יצקו תוכן אמיתי לעיצוב הספורטיבי, עם שלדה מהודקת והיגוי חד שמספקים חדוות נהיגה מפתיעה, ודאי עבור רכב פנאי.

מצד שני, מותג עצמאי חייב גם לייצר נפח מכירות, ולצורך זה מוצע פורמנטור גם בגרסאות בסיס פחות לוהטות, עם הנעה קדמית. לאחרונה, למשל, נוספה גרסת פלאג אין היבריד שמשלבת בין מנוע 1.4 טורבו-בנזין ליחידת הנעה חשמלית, ושתיהן יחד מפיקות 245 כוחות סוס ומומנט של 40.8 קג"מ. ההספק המרשים, חבילת האבזור, השם (ZVe), ובעיקר המחיר הלא עממי (246 אלף ש"ח) מציבים את הרכב ההיברידי-נטען הזה קרוב מידי לגרסה הספורטיבית.

עיצוב, מיצוב

פורמנטור משלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי לכאלה שאופיינים לרכבים ספורטיביים, ועל אף שהעיצוב לא פורץ דרך זה רכב נאה מאוד מכל זווית. נתון הגובה צנוע מאד, רק 153 סנטימטרים, כלומר שהוא נמוך מרכבי פנאי גבוליים כמו קיה נירו, ולמרות זאת הוא מסמן V על סעיף ה"נוכחות". לעומת זאת הוא בהחלט משדר מסר דינמי יותר מכל אותם מאות שיבוטים נפוצים ומעוררי הפיהוק שנקראים "קרוסאוברים".

בשונה מגרסת ה-1.5 הבסיסית, שנראית אנמית ביחס ל-VZ, הפלאג אין היבריד מגיעה עם רוב האיפור של הגרסה הבכירה, ולמעשה נראית כמעט זהה לה למעט דלתית לשקע הטעינה על הכנף הקדמית.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בקוקפיט. גם כאן העיצוב לא פורץ דרך ולא נעשה שימוש בחומרים מעוררי השראה, אבל הסך הכל מוצלח, עם דשבורד מפוסל בדרך שמעניקה תחושה דינמית. לגלגל ההגה יש עיצוב ספורטיבי, מושבי ה"באקט" נראים מצוין, והם גם מציעים שפע של תמיכת צד ומצד שני גם נוחים מאד בנסיעה ארוכה. המרחב הפנימי טוב, ותנוחת הנהיגה מוצלחת. עם זאת – מי שמצפה לתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת צפוי להתאכזב.

על אף החיטובים הספורטיביים המרחב מאחור טוב גם עבור נוסעים בגודל מלא, ויש יציאות מיזוג עם שליטה עצמאית ושקעי USB-C.

כדי להכיל את הסוללה של יחידת הפלאג אין שטח תא המטען צומצם ל-345 ליטרים, וזה גבולי עבור רכב משפחתי.

פחות אהבנו את בורר ההילוכים הקטן והלא מרשים בקונסולה המרכזית. למרות גודלו המגוחך ועיצוב שמתאים להפעלת מכונת כביסה הוא לא פינה מקום לדברים אחרים, וברכב עם יומרות ספורטיביות אפשר לצפות ליותר סקס-אפיל ממתג מרכזי שכזה. ממשקי ההפעלה של המערכות השונות מעצבנים ברמות גבוהות, מפני שרובם מחייבים נדידה לא נוחה בין תפריטים על המסך אפילו לפעולות הבסיסיות ביותר כמו כיוון עוצמת מאוורר. גם תפעול מערכות הרכב, למשל בחירת מצבי נהיגה, מבוצע רק דרך המסך והוא לא אינטואיטיבי. זה גורם להסחת דעת משמעותית ולא מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית.

הנדסת האנוש המעולה והתפעול האינטואטיבי שהיו סימן היכר לדגמי קבוצת פולקסווגן הוקרבו על מזבח החדשנות, והתוצאה לא נוחה ולא מרשימה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטרים מפיק 150 כוחות סוס ומחובר אל מנוע חשמלי שמספק 107 כוחות סוס, ושניהם יחס מספקים 245 כוחות סוס מרשימים ומומנט של 40.8 קג"מ. בשונה מן הגרסה הספורטיבית, בעלת ההנעה הכפולה, בפלאג אין מועבר הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. הביצועים הרשמיים מעט מאכזבים ביחס להספק: 7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה אמורה, כך על פי הצהרת היצרן, לספק טווח חשמלי טהור של 54 קילומטרים, ואפשר לטעון אותה בטעינה איטית בלבד ללא טעינת DC. זה חבל.

אפשר לכוון את המערכת כך שתטען את הסוללה במהלך נסיעה, ולצורך זה משמש מנוע הבעירה כגנרטור. אפשר לבחור בנסיעה בכוח חשמלי בלבד, נסיעה במצב היברידי או, כאמור, בכוח מנוע הטורבו עם טעינה של הסוללה החשמלית במקביל. אפשר גם לבחור בפרופילי נהיגה שונים, כלומר לבחור את עוצמת הגדישה, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי והמתלים וצליל המנוע. במצב "קופרה" המנוע מפיק גרגור שעובד על המקומות הנכונים, וחבל רק שהוא לא בוקע ממערכת הפליטה אלה מן הסינטיסייזר של מערכת השמע.

מערכת ההנעה עובדת יפה עם מעבר חלק בין הנעה חשמלית להיברידית או למצב גנרטור, והדחף מספק בהחלט. בעת זינוק מתקבלת תחושה עוצמתית במטרים הראשונים – בתנאי כמובן שהסוללה טעונה, אבל באף מצב לא מתקבלת תחושה של יחידת הנעה ממש חזקה ובעלת אופי ספורטיבי. מי שמצפה לתאוצות ביניים מלהיבות, משיכה נחושה וכוח מתפרץ במהירויות גבוהות – למשל כמו זאת שמתקבלת בגולף GTI עם הספק מנוע זהה – יתאכזב.

אפשר לבחור במצב חשמלי מלא, ובמציאות – אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה – אפשר להשיג כ-40 קילומטרים של נהיגה חשמלית. זה מספיק לשימוש יומיומי בדרך לעבודה וממנה אבל מחייב הרבה התחברות לחשמל.

כאשר הסוללה לא מספיק טעונה, ועדיין עם אחוזי טעינה לא מבוטלים, המערכת עוברת עצמאית למצב היברידי. במצב הזה פורמנטור פחות מרשימה וממוצע צריכת הדלק מזכיר יותר מכונית עם מנוע בעירה מודרני מאשר מכונית היברידית (כמו קיה נירו, יונדאי איוניק, טויוטה C-HR ודומיהין) לאחר כ-700 קילומטרים של מבחן מדדנו תצרוכת דלק ממוצעת של 12.6 קילומטרים לליטר – וזה רחוק מלהצדיק מערכת הנעה כבדה ומסובכת כל כך.

כאשר ממש התאמצנו הצלחנו להשיג תצרוכת דלק של כ-15 קילומטרים לליטר – ואפילו זה לא מתקרב לממוצע של מכונית היברידית ממוצעת ושכיחה. שימוש במצב גנרטור בעת שיוט בין עירוני מתאים למדינות שבהן יש אזורים סגורים בפני כלי רכב מזהמים, כלומר שאין מה לעשות עם זה בארץ.

התנהגות כביש, נוחות

פורמנטור בגרסת VZ הספורטיבית הוא אחד מרכבי הפנאי המהנים ביותר לנהיגה שמוצעים בארץ, ודאי ברמת המחירים שלו. מצד אחד הוא מסמן V על תכונות של רכב משפחתי ומנגד מציע את מה שחובבי הגה כמהים אליו, גם בקו ישר וגם בכבישים מפותלים. גרסת ה-1.5 הבסיסית, עם מנוע שרחוק מלהרשים והנעה קדמית בלבד הרבה פחות מרגשת ובכל זאת מספקת רמה סבירה של הנאה מנהיגה – יחסית לקרוסאובר.

עם נתונים קרובים ל-VZ, פורמנטור ההיברידי-נטען על בלמיו המחוזקים וחישוקי ה-19 אינטש שנעולים בצמיגים נמוכי חתך – הגרסה ההיברידית-נטענת מעוררת ציפיות לחוויית נהיגה מרגשת. אלא שעם הנעה קדמית בלבד, דחף שלא באמת מרגיש כמו עדר של כמעט 250 סוסים, ומשקל נוסף – פורמנטור פלאג אין לא גרם לנו להחסיר פעימה מהתרגשות. זאת עדיין אחת השלדות הכי מהודקות שאפשר למצוא ברכב פנאי, ההיגוי חד מאוד עם 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית גלגול כמעט שלא קיימת (כשמכוונים את הבולמים האדפטיביים למצב ספורטיבי), וברוב כבישי הנהיגה קיבלנו קצב משכנע בין פיתולים. אבל על כבישים מאתגרים, למשל כביש מצדה, או כשדוחקים את פורמנטור הנטענת לקצה – התגלה פער משמעותי ביחס ל-VZ, והתקבלה תחושה של מכונית שנמרחת מידי בין סיבובים. גם ההגה מרגיש יותר מנותק.

שורה תחתונה

פורמנטור פלאג אין נראה מצוין, יש לו כמעט את כל הסממנים של הגרסה הספורטיבית, תא נוסעים נאה, טווח חשמלי אמיתי של יותר מ-40 קילומטרים שמאפשרים התנהלות חשמלית כמעט מלאה ביום יום, והתנהגות כביש טובה יותר מרובם המוחלט של רכבי הפנאי. לכאורה השילוב הזה נראה מושלם.

אלא שעל אף 245 הסוסים פורמנטור פלאג אין לא מספק דחף עוצמתי או ביצועים מלהיבים כמקובל ברכבים ספורטיבים, היכולות הדינמיות מאכזבות "על הקצה" ורחוקות מאוד מהיכולות הפנומנליות של ה-VZ, ובנסיעות ארוכות הוא אפילו לא חסכוני בדלק.

עם תג מחיר של 246 אלף שקלים (למרות הטבת מיסוי נכבדת לרכבים נטענים עם מס קניה של 55  אחוזים אל מול 83 אחוזי מס החלים על הגרסאות האחרות של קופרה) זאת גרסה יקרה בכ-61 אלף שקלים מגרסת ה-1.5 הבסיסית, וכדי להצדיק את הפער תצטרכו לחסוך כמעט 9000 ליטרים של דלק, כלומר לנסוע כ-115 אלף קילומטרים חשמליים מלאים. מאחר שהטווח החשמלי הוא כ-40 קילומטרים לטעינה ובהנחה שתטעינו פעם ביום תזדקקו לכמעט 8 שנים להצדיק את הרכישה מבחינה כלכלית.

עדיף כנראה לחסוך את הכסף ולבחור בגרסת 1.5 הבסיסית או, אם כבר חשבתם להוציא כמעט רבע מיליון שקלים על רכב פנאי ספורטיבי, לגרד עוד 24 אלף שקלים ולהצטייד בדבר האמיתי – פורמנטור VZ.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

צילומים נוספים: אמיר מאירי

The post קופרה פורמנטור פלאג אין במבחן appeared first on TheCar.

בעקבות ההצלחה המרשימה של 'קופרה', וניעור דרמטי של כל קבוצת פולקסווגן עם זינוק מרשים לתוך עידן הרכב החשמלי – קבוצת פולקסווגן "שולחת לחופשי" את המותגים המרכזיים שלה ומעניקה לכל אחד מהם אוטונומיה למצוא לעצמו מקום משלו תחת השמש.

בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

מגמת המעבר לרכב חשמלי מעצבת מחדש את תעשיית הרכב העולמית ומאלצת המותגים השונים לחשב לעצמם מסלולים חדשים. ככל שהדברים נוגעים ל'סיאט', החטיבה הספרדית של קבוצת פולקסווגן, נראה שהכיוון יהיה מכוניות נוסעים פחות יקרות לצד כלי רכב עירוניים, חלקם עם פחות מארבעה גלגלים.

סיאט ביצעה בשנת 2018 את אחד ה"ספין-אופים" המרשימים ביותר בתעשיית הרכב כאשר נטלה את רמת האבזור או את המותג הספוטיבי 'קופרה' והפכה אותה לחטיבה עצמאית שפועלת לצד סיאט, ובמקביל הפכה את חטיבת הביצועים 'סיאט ספורט' ל'קופרה רייסינג'. הרציונל מאחורי המהלך המיתוגי הזה לא היה חף מסיכונים, אבל היה בו היגיון פשוט: לצקת תוכן מושך שיפתה לקוחות לשלם יותר עבור מה שנתפש כמותג ספורטיבי חצי-יוקרתי.

ההימור הצליח מאד והטיס כלפי מעלה את הרווחים של החטיבה הספרדית בכללותה. אלא שסיאט עצמה נותרה בלי אחד ממקורות הרווח החשובים שלה, רמת אבזור ספורטיבית, ועם מעט מידי ייחוד ביחס לפולקסווגן ולסקודה. בסיכום השנה שעברה ייצרה סיאט 480,000 מכוניות שנשאו את שם המותג שלה ואילו קופרה ייצרה קצת יותר מ-150,000 יחידות שעל כל אחת מהן היא הרוויחה הרבה יותר כסף.

הכיוון שמסתמן כעת עבור המותג שנולד במקור כשיתוף פעולה ממשלתי עם פיאט האיטלקית ונרכש באמצע שנות ה-80 על-ידי פולקסווגן, הוא לצמצם את טביעת הרגל בשוק הרכב המסורתי ולהתמקד בכלי רכב לניידות עירונית,  "מיקרו-מוביליטי" – תחבורה אישית ממונעת, ובשירותי ניידות לפי דרישה.

סיאט כבר פיתחה מספר שירותים ואפליקציות ונכנסה לפעילויות בתחומים אלה בערים שונות באירופה, ויש לה שיתוף פעולה עם סטארטאפ ספרדי בשם 'סיילנס' שמייצר קטנועים חשמליים ו'קוודרוסייקל' חשמלי, ואת כל אלה היא עושה תחת מותג ניידות עצמאי משלה שנקרא Mó.

קהל היעד שסיאט רוצה להתמקד בו הם צעירים שמתגוררים בעריה הצפופות של אירופה, והיא רוצה להציע להם ניידות אלטרנטיבית למכוניות בבעלות פרטית, למשל שירותי ניידות כמו אלה של GOTO הישראלית. אנשי סיאט צוטטו לאחרונה כשהם אומרים שהם בוחנים את השוק הזה עם לקוחות פוטנציאליים ועד כה "התוצאות היו מבטיחות".

קבוצת פולקסווגן נכנסת בקרוב לפלח השוק של מכוניות סופר-מיני חשמליות עם גרסה מקוצרת של פלטפורמת MEB החשמלית, וסיאט צפויה לקחת תפקיד מרכזי בהובלת המחקר והפיתוח, וגם הייצור, של חשמליות קטנות. אלה, בסבירות רבה, יהיו פחות אטרקטיבית לסל המוצרים של 'קופרה'.

במקביל, לא מן הנמנע שסיאט תבצע ממש בקרוב פניית פרסה בהקשר אחר. עד לפני חודשים אחדים נראה היה שמנוע הבעירה הפנימית מחשב את קיצו לאחור בעקבות ההחלטה של מספר ממשלות אירופאיות לאסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל משנת 2030. אך לפני שנה קיבלה מועצת האיחוד האירופאי החלטה דומה, עם תאריך יעד של 2035, ואנשי פולקסווגן ממילא החליטו לצאת מן העסק של "לגלגל ברזלים" ולהתחרות לשווא בקוריאנים ובסינים.

היום (ג') אישור האיחוד האירופאי את התקנות שמצד אחד יאפשרו שימוש בדלקים סינתטיים, כפי שדרשה ממשלת גרמניה, ומצד שני קיבעה את תקנות אירו 7 שמצמצמות את רמות הפליטה מכלי רכב עד לתאריך היעד של 2035. סיאט לא צפויה להצטרף לחגיגת הרכב החשמלי עם דגמים גדולים ובינוניים (אלא רק עם מכוניות חשמליות קטנות יחסית) והיא צפויה למשוך את הייצור של איביזה וליאון הקונבנציונליות ככל שתוכל לתוך ימי 'אירו 7' מפני שמדובר בדגמים ממשיכים ולא בדגמים חדשים.

סיאט של שנת 2028 תציע, כך מסתמן, מגוון כלי רכב לניידות אישית וכן שירותי ניידות ורכב שיתופי, אבל לצד אלה סביר מאד שהיא תמשיך לייצר ולמכור גם ליאון ואיביזה – בין השאר מפני ששאר חטיבות פולקסווגן כבר לא יימצאו בפלחי השוק האלה (למעט פולקסווגן עם 'גולף', שתהיה יקרה יותר).

The post סיאט תתמקד בניידות עירונית ובמנועי בעירה appeared first on TheCar.

ב-24 השעות האחרונות הבליחו מספר כותרות אודות "ריקול" בהיקף של כ-100,000 מכוניות מדגמי סקודה וסיאט לצורך בדיקת והחלפת כריות אוויר מתוצרת טקאטה. המכוניות שנקראו לתיקון יוצרו בין השנים 2013 ל-2018, כלומר שכמה מהן כבר בנות 10, וככל שחולף הזמן כך גדלה הסכנה לכל מי שנוהג בהן.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

קופרה, המותג הספורטיבי הלטיני בן הארבע מבית פולקסווגן, עשה בשבוע שעבר "טיזינג" כדי להכשיר את הלבבות, ולבנות ציפיות, לקרוסאובר ספורטיבי חדש שהחברה מפתחת על בסיס הקרוסאובר הבינוני של אאודי – Q3 ספורטבק.

בשונה מן הגל החדש של מוצרים חשמליים טהורים, שכולל גם את 'בורן' של קופרה עצמה, הקרוסאובר החדש לא יהיה חשמלי וגם לא יציע גרסה חשמלית, אלא רק גרסאות הנעה היברידיות קלות והיברידיות-נטענות. אבל אנשי קופרה מספרים שמדובר בטכנולוגיה משופרת, מבחינת הקבוצה, אשר תספק טווח נסיעה "חשמלי" של עד 100 קילומטרים בגרסה הנטענת. אם הנתון הזה יתממש זה בוודאי מרשים.

באופן לא מפתיע, היות שהקרוסאובר החדש מבוסס על אאודי Q3 הוא גם יחלוק איתו את אותו קו הרכבה במפעל של פולקסווגן בהונגריה, שם מיוצרות TT וגרסאות שונות של A3, כמו גם חלקים של R8. מבחינת ממדים מדובר בקרוסאובר באורך של כ-4.5 מטרים כלומר בגודל שבין 'אטקה' הקומפקטי, שאיתו הוא חולק מכלולים רבים, לבין 'טראקן' הגדול, וזה יהיה אח גדול של 'פורמנטור', שיעוצב בעיצוב "קופראי" מושך עין.

במילים של קופרה: "העיצוב של רכב השטח המחושמל יבלוט בזכות עיצוב חיצוני מדהים אשר יעביר את תחושות הדינמיות, הביצועים והאלגנטיות של המותג", ועל כך נאמר: נמתין ונראה. מה שדי בטוח זה שהכלי הזה חייב להיות מעוצב בעיצוב ספורטיבי.

בסיכום 2021 מסרה קופרה 54,595 יחידות של 'פורמנטור', מה שמייצג יותר ממחצית המכירות של המותג, וזה מוכיח שההצדקה העיקרית למותג כזה לא קשורה לביצועים וליכולות, אלא לתדמית ולרוח החדשה שהוא מפזר סביבו. למען הפרופורציות, הדגם השני הנמכר ביותר של קופרה בסיכום 2021 הוא 'לאון', שממנה נמסרו 14,672 יחידות, ומקופרה 'אטקה' נמסרו 6,708 מכוניות. לפני שמוסיפים לסיכום הזה 3,352 יחידות של 'בורן' החשמלית צריך לזכור את ההשפעה של משבר השבבים ומגבלות האספקה של כלל תעשיית הרכב. ובכל זאת – המספרים מוכיחים שהאטרקטיביות של קופרה טמונה בראש ובראשונה במוצרים ייחודיים.

כשנה לאחר השקת הקרוסאובר החדש צפויה קופרה להשיק את 'טבסקן' (Tavascan) אשר מבוסס על דגם תצוגה שנחשף בתערוכת פרנקפורט ערב הקורונה, בשנת 2019, והוא יהיה הקרוסאובר החשמלי הראשון של קופרה. אחריו יושקו מכונית האצ'בק חשמלית עירונית קטנה בהשראת קונספט UrbanRebel ודגם נוסף שטרם נמסרו לגביו פרטים.

אבל מה יהיה עם סיאט?

הצד השני, והמאכזב, של המטבע הוא שסיאט משקיעה כעת את מלוא המרץ שלה במותג הצעיר והנמרץ 'קופרה', ובמבחן התוצאה זה לא משאיר לה מספיק יכולת לשים לב למותג המקורי. בשנים הקרובות סיאט לא צפויה להשיק אף דגם חדש תחת המותג שלה עצמה, וחמור מכך: למרות השייכות לקבוצה שמובילה את אירופה בתחום הרכב החשמלי – לא ידוע על אף מכונית חשמלית טהורה שתושק עם סמל סיאט.

בעוד ש'קופרה' ממצבת את עצמה כמותג נוצץ, חצי פרימיום, לא מן הנמנע שסיאט נדחקת כלפי מטה אל מקום שבו נמצאה בתחילת דרכה תחת כנפי קבוצת פולקסווגן: כמותג כמעט לואו-קוסט. אם סיאט תידרדר לכך זה יוריד לטמיון שנים ארוכות של השקעה במיצוב צעיר ושמח, מה שעלול להיות בכיה לדורות, וחשוב לזכור שהרבה יותר קל להרוס מותג מאשר לבנות אותו.

החשש הגדול הוא שאנשי סיאט מעדיפים, בטעות, את הטווח הקצר על-פני הטווח הארוך ושהם מסנוורים מן ההצלחה של קופרה. נכון אמנם שבמבחן התוצאה ההימור שלהם הצליח: סך המכירות של קופרה מהווה רק 17% מהיקף הייצור של סיאט-קופרה, אבל המכירות הניבו לחברה כמעט 25% מההכנסות והרבה יותר מכך ברווח הנקי.

בסיכום 2021 מסרה סיאט 471,000 כלי רכב ואילו קופרה שילשה את מכירותיה ל-80,000 מכוניות. התוכנית של סיאט לשנת 2022 היא להכפיל את סך המכירות של קופרה ולהתחיל לכבוש איתה שווקים חדשים, אבל שוב – סיאט עשתה בשנות האלפיים דרך קשה וסיזיפית כדי לבסס את מעמדה ואת האהדה כלפיה – ויהיה קשה מאד לעלות בחזרה אם היא תושלך כעת לתהום.

The post קופרה מבשלת קרוסאובר על בסיס אאודי, אבל מה יהיה עם סיאט? appeared first on TheCar.

קופרה, מותג הספורט של סיאט וקבוצת פולקסווגן, הכריזה בשבוע שעבר על כוונתה להשיק בתוך פחות משנתיים שני דגמי של כלי רכב חשמליים, ובכך להכפיל את היצע הדגמים החשמליים שלה. מנכ"ל חטיבת קופרה, וויין גריפיתס, אמר: "בשנתיים הקרובות נציג שני דגמים חדשים שאף אחד לא ראה כמותם ונרחיב את היצע המוצרים שלנו".

ההכרזה של קופרה הייתה אחד הדברים היותר משמעותיים בחגיגות יום השנה הרביעי של המותג הצעיר, אשר נערכו באופן וירטואלי תחת הקונספט 'Cupra X 2'. באירוע האינטרנטי הוצג נתח מחזון המותג, כמו גם התוכניות המיידיות להכפלת רשת המכירות של קופרה במהלך השנה הקרובה, ולאחר מכן גם הכפלת היקף המכירות והמחזור הכספי.

כאשר מנכ"ל קופרה נשאל מה יעשה את שני הדגמים החדשים כל כך מיוחדים הוא השיב שהם לא יהיו ניתנים להגדרה של פלח שוק מקובל אלא יהיו סוג של הכלאה בין פלחי שוק שונים ויסייעו לעצב זהות ייחודית למותג קופרה בתוך כדי מהפכת החשמול של עולם הרכב. "מנקודת מבטה של קופרה", אמר גריפיתס, "שני הדגמים האלה צריכים להוסיף ולא להחליף, לכן עלינו להתרחק מן הדגמים האחרים (שלנו). יש לנו די הרבה דגמים כרגע – פורמנטור, אטקה, טוואסקאן, בורן, ויהיה לנו רכב חשמלי קטן, אז עדיין יש מקום למכוניות נוספות ואנחנו בוחנים דגמים עתידים", הוא אמר.

עם זאת, אנשי קופרה מספרים שאחד משני הדגמים לא יהיה חשמלי טהור אלא "מחושמל", וזאת מפני שעד לסוף שנת 2030, כלומר יותר מ-8 שנים מהיום, עדיין יימכרו באירופה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

ככל שאפשר להתרשם מן הסקיצות הוירטואליות המאד כלליות שהופיעו בסוף הסרטון מצדדיו של גריפיתס, אחד הדגמים החדשים יהיה קרוסאובר והאחר מכונית נוסעים, ככל הנראה בתצורת סטיישן/פאסטבק. הקרוסאובר מזכיר קצת את סקודה אניאק קופה iV ואת פולקסווגן ID.5, וזה די הגיוני כמו גם ההשערה המושכלת שמבין השניים זה יהיה הדגם החשמלי הטהור.

אנשי קופרה מבטיחים שכדי להצדיק את קיומו של 'קופרה' כמותג עצמאי, הם חייבים "ללכת צעד רחוק ונועז יותר", ולא להסתפק בגרסאות קונבנציונליות שדומות למוצרים אחרים של הקבוצה או של המתחרים.
לפחות אחת משתי המכוניות צפויה להיחשף עוד השנה, והאחרת במהלך 2023.

The post קופרה תשיק שני דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הבאה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת ה-1.5 ליטר של סיאט איביזה מציעה תחליף "הוט האצ'" בעיצוב ובאווירה נכונה, עם מחיר תחרותי ביחס לחבילה. חבל רק שהיא לא הצליחה להלהיב.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: סיאט איביזה מול פיג'ו 208, אופל קורסה וטויוטה יאריס
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול קיה סטוניק ויונדאי וניו

איביזה של סיאט היא אחת ממכוניות הסופר-מיני הפופולריות והנפוצות ביותר בישראל בשני העשורים האחרונים, ואחת הקטנות החביבות במיוחד על קהל צעיר. הצלחתה בולטת שבעתיים בשנים האחרונות לנוכח ההצטמקות המהירה והמטרידה של פלח השוק של מכוניות סופרמיני, אשר נובע מן הנדידה של לקוחות אל מחוזות הקרוסאובר. אחד הקלפים המרכזיים בשרוול של איביזה הוא תדמית ספורטיבית בכלל, ובמיוחד בגרסאות FR אשר ממוקדות כמעט אך ורק בפרטי אבזור ולבוש, ופחות מכך באמצעים פיזיים לשיפור היכולות הדינמיות והביצועים.

הדור הנוכחי של איביזה הוצג בקיץ 2017 אבל שומר היטב על מעמדו בטבלת המכירות, וזאת על אף שבשנים האחרונות צצו לא מעט מתחרות רעננות ועדכניות. מתיחת פנים של אמצע החיים הושקה לפני כחצי שנה, והגיעה ארצה לאחרונה. ההזדמנות הזאת נוצלה היטב כדי להשיב מחדש את גרסת ה-1.5 ליטר, הפעם עם תיבת הילוכים אוטומטית. למרבה הצער – בדור הנוכחי אין לאיביזה גרסה ספורטיבית אמיתית, אפילו לא תחת המותג החדש 'קופרה', וזה מציב את גרסת ה-1.5 על חבילת ה-FR שלה כתחליף כלשהו למכוניות הסופרמיני החמות שכל כך אהבנו בשנות ה-90 ובעשור הראשון של האלף הנוכחי.

מה נשתנה?

מעצבי סיאט כמעט שלא נגעו בעיצוב החיצוני של איביזה, וצריך להודות להם על זה מכיוון שגם כמעט 5 שנים לאחר השקתה היא מאופיינת בצללית מרשימה ובעיצוב מודרני ונעים לעין. איביזה נראית מצוין גם מול דור חדש של מכוניות סופרמיני, ואולי אפילו מדגישה את "עודף העיצוב" של מכוניות כמו פיג'ו 208. מתיחת הפנים החיצונית כללה נגיעות קלות בפנסים הקדמיים ובפגוש, ואילו הטיפוגרפיה של סמל ה'איביזה' על דלת תא המטען עוצבה מחדש לפונט של כתב יד. התוספות הקוסמטיות של גרסת FR כוללות שבכה קדמית שונה, פנסי ערפל, וחישוקי 18 אינטש חדשים ומוגזמים (17 אינטש בגרסת 1.0 ליטר), אם כי אלה מסייעים לה לבלוט ומן הסתם יתחבבו על קהל צעיר.

אחת מנקודות התורפה של איביזה היוצאת הייתה שחומרי הדיפון של תא הנוסעים החלו כבר להפגין את גילם (כפי שציינו במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנה). מתיחת הפנים של תא הנוסעים וסביבת הנהג כוללת עיצוב חדש לחלוטין ללוח המכשירים, אשר כולל כעת מערכת מולטימדיה עדכנית ונאה שניצבת בראש הקונסולה המרכזית, ולטובתה נדחקו פתחי המיזוג לקומה התחתונה. פתחי המיזוג הצדדיים כעת עגולים, וסביבם הוצבו טבעות צבעוניות שמשלבות תאורת אווירה. חשוב מכל: איכות החומרים שודרגה משמעותית, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים אשר בנוי כעת מחומר רך עם דוגמת חלת דבש.

שדרוג משמעותי נוסף נעשה בתחום הבטיחות: איביזה מציעה סוף סוף מערכת אקטיבית להתרעה ומניעת סטיה מנתיב כסטנדרט, וזאת בנוסף לבלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.

מנוע וביצועים

גרסת הקצה של איביזה מצוידת במנוע ה-1.5 ליטר המוכר של קבוצת פולקסווגן, אשר מספק 150 כוחות סוס ו-25.5 קג"מ שזמינים בין 1500 ל-3500 סל"ד. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. שידוך למרכב קל יחסית, יחד עם אופי פעולה נמרץ של תיבת ההילוכים (למעט הססנות קלה ביציאה מהמקום) מספקים מכונית זריזה עם מספיק כוח זמין לביצוע כל עקיפה מזדמנת. נתון התאוצה ל-100 מרשים למדי – 8.2 שניות, רק שניה אחת יותר מגרסת הקופרה מהדור הרודם של האיביזה. מצד שני, איביזה לא משדרת תחושה ספורטיבית של כוח מתפרץ, וזאת בגלל אופי פעולה מאד לינארי של המנוע, וצליל מוחרש היטב. בשורה תחתונה: איביזה FR 1.5 מהירה יותר מכל סופרמיני שלישבן שלה לא מוצמדות האותיות GTI או קופר S.

תצרוכת הדלק מפתיעה לטובה ומרשימה מאד: בתנאי מבחן מאומץ היא שתתה ליטר דלק לכל 13.8 קילומטרים, וזה אומר שלא צפויה בעיה לחלץ גם 16 ק"מ לליטר בנהיגה מתונה.

התנהגות ונוחות

גרסת FR מתגלגלת על מתלים מוקשחים מאלה של איביזה הבסיסית, ויחד עם צמיגים ספורטיביים למדי, ופלטפורמת MQB המוכרת והמלוטשת, מתקבלת מכונית עם מגבלות אחיזה גבוהות והתנהגות ניטרלית וסלחנית. על כבישים משובשים איביזה לא תמיד מפגינה שלוות נפש, אבל היא אף פעם לא תפתיע את הנהג, ולכן רק במקרים נדירים הוא ייאלץ להוריד את הקצב. מה שבטוח זה שזאת מכונית שיודעת לייצר קצב טוב בין פניות, עם היגוי מדויק ששוקל טוב (כאשר נמצאים במצב נהיגה ספורטיבי) הגם שהוא נטול תקשורת ממשית. במילים אחרות, איביזה FR היא מכונית זריזה לא רק בקו ישר אלא גם על כבישים מפותלים, אלא שהיא לא מספיק "מחוברת" לנהג וגם לא מאתגרת אותו.

מתלים קשיחים, בשילוב צמיגים בחתך נמוך, לא מציעים שילוב אידאלי לנהיגה עירונית ובתנאים האלה היא מקפצצת לא מעט על פני שיבושים קטנים. יכולת הספיגה של המתלים משתפרת ככל שעולה המהירות, ועל אף שהשיכוך לא מספיק מוקפד במעבר על מהמורות עמוקות – ריסון המרכב טוב וזה מונע קופצנות מוגזמת.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים זכה, כאמור, לשדרוג החשוב ביותר במסגרת מתיחת הפנים, וכעת מקדם את היושבים במכונית עם תחושה מודרנית יותר – לא מעט בזכות ממשק עדכני של מערכת המולטימדיה. הממשק הזה אינטואטיבי יותר מאשר בדגמי סיאט החדשים האחרים, וסובל פחות מהתחכמויות מיותרות. תפעול בקרת האקלים נותר באמצעות מתגים, וזה כמובן יתרון גדול. גרסת FR משדרגת את האווירה עוד יותר עם גלגל הגה ספורטיבי ונעים לאחיזה, ומושבים נוחים שמספקים תמיכה טובה. הגימור דמוי עור עם תפרים של FR הקודמת נראה טוב יותר מאשר הפלסטיקה הכסופה החדשה, שנמתחת לרוחב הדשבורד ולא נראית איכותית במיוחד, וזה פספוס.

אנשי סיאט הוסיפו תאורת אווירה נאה אשר משדרגת את האווירה, אבל הטבעות שסביב פתחי המיזוג יוצרים השתקפות בעייתית במראות הצד (אם כי הפתרון החלקי של סיאט הוא כיבוי התאורה בזמן איתות).
כמו בעבר, מרחב הפנים של איביזה נדיב מאד ביחס למתחרות וזה מאפשר הושבה נוחה של שני מבוגרים מאחור. תא המטען שימושי למדי עם נפח של 355 ליטר.

אבזור ותמחור

גרסת FR היא המאובזרת בהיצע של איביזה. נוסף לבקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, וחיישני גשם נוספת בגרסה הזאת מערכת מולטימדיה עם מסך גדול יותר של 9.2 אינטש, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמה אחורית, גג שמש פנורמי חשמלי, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. איביזה FR עם מנוע ה-1.5 ליטר מציעה גם תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 18 אינטש כסטנדרט, ותג המחיר שלה הוא 125 אלף שקלים, כלומר 7,000 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-1.0 ליטר. ההפרש במחיר בהחלט מוצדק לנוכח הביצועים העדיפים.

לאיביזה FR 1.5 אין מתחרות ישירות. הקרובות אליה ביותר מבחינת "לוק" וגישה ספורטיבית הן רנו קליאו RS ליין שהשיווק שלה הופסק לעת עתה, וצמד האחיות הלא זהות פיג'ו 208 GT (שייקרה ממנה ב-5,000 ש"ח) ואופל קורסה GS ליין (שזולה ממנה בשיעור דומה). שתי אלה מכוניות חלשות יותר מאיביזה.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים של סיאט איביזה נגעה בשתי נקודות התורפה המשמעותיות שלה, ובכל יתר הסעיפים היא נותרה אותה סופרמיני מוצלחת ואהובה שמשלבת בין שימושיות, יכולת דינמית גבוהה ותדמית צעירה.

גרסת FR שנבחנה כאן משדרגת את העיצוב הסביבי עם תוספות קוסמטיות אשר קולעות בול אל קהל היעד הצעיר, והיא מונעת באמצעות מנוע שמשדרג את רמת הביצועים כמעט לרמה של הקטנות החמות מן הסוג שנכחד לצערנו. ביצועים משופרים ויכולת דינמית גבוהה מסתכמים במכונית זריזה על כל סוגי הכבישים. היא תחניף לכל נהג למרות שאין לה את ה"פלפל" שיכול היה להפוך אותה לספורטיבית באמת. מצד שני, צריך לזכור כאשר אין כמעט שום קטנה ספורטיבית כיום בצד  המחיר השפוי.

כמכונית סופרמיני זאת לא מכונית זולה, בוודאי בהשוואה לגרסאות הבסיסיות שלה עצמה. ולמרות זאת היא מעניקה תמורה טובה למחיר, וזה מבטיח שהיא תוסיף לככב בקרב הצעירים הממהרים ובטבלת המסירות.

The post סיאט איביזה 1.5 FR במבחן דרכים appeared first on TheCar.

קופרה, מותג הספורט הספרדי של קבוצת פולקסווגן, חשף בשבוע שעבר את 'בורן', המכונית החשמלית הראשונה שלו אשר נודעה בשלבי הפיתוח שלה כ'אל-בורן'. המכונית, שמבוססת על פלטפורמת MEB של פולקסווגן, תיוצר החל מחודש ספטמבר הקרוב לצידה של פולקסווגן ID.3 במפעל החשמלי הראשון של פולקסווגן בעיר זוויקאו שבגרמניה.

בורן היא מכונית כמעט זהה מבחינה מכאנית, וגם דומה ויזואלית, לפולקסווגן ID.3 אבל גם במאפייני העיצוב, ולפי ההצהרות גם מבחינה דינמית, היא אמורה להביא לכבישים "אופי" של מכונית ספורטיבית – כיאה וכראוי למותג שסמלו מוטבע עליה. למרבה הצער – בשלב ראשון בחרו אנשי קופרה לשווק את 'בורן' רק עם מנוע חשמלי בודד שמותקן מאחור ומניע את הכלכלים האחוריים, וזאת למרות שאותה פלטפורמה תומכת גם בהנעה כפולה ובמנועים חזקים יותר.

מבחינה טכנית, 'בורן' בגרסת המתלים האדפטיביים שלה "יושבת" הרבה יותר נמוך מ- ID.3- 5 סנטימטר מלפנים וסנטימטר בודד מאחור, ומערכות בקרת היציבות שלה מתוכנתות לנהיגה ספורטיבית. אנשי קופרה מבטיחים שהם השקיעו מאמצים רבים על מסלולי הניסויים והמירוצים, ובין השאר הצליחו – כך לטענתם – להשיג היגוי פרוגרסיבי עם תחושת משוב טובה.

כמו בכל המכוניות החשמליות של קבוצת פולקסווגן לקוחות יוכלו לבחור בין רמות שונות של הספק וטווח נסיעה, אשר נקבעים בעיקר על-ידי גודל מארז הסוללות, אבל כולם מציעים את אותה רמת כח (מומנט).. בשלב ההשקה מוצעים ארבעה שילובים של הספקי מנועים ומארזי סוללות: הגרסה הבסיסית, עם 150 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט, משודכת לסוללת 45 קילוואט שעה שמאפשרת לה טווח נסיעה מוצהר של 340 קילומטרים וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.9 שניות.

גרסת 204 כוחות סוס מספקת, כאמור, מומנט זהה של כ-32 קג"מ, אבל מחוברת למארז סוללות עם תכולה של 58 קילוואט שעה, וזה אמור להספק לטווח נסיעה תיאורטי של 420 קילומטרים ולזינוק ל-100 קמ"ש בתוך 7.3 שניות. אותה סוללה מחוברת גם לגרסה חזקה יותר, שמספקת 231 כוחות סוס (ושוב, אותו נתון של מומנט), ולמרות שטווח הנסיעה דומה – התאוצות מתקצרות אל 6.6 שניות ל-100 קמ"ש.
גרסת הדגל של בורן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה שאוגרת חשמל עבור אותו מנוע, עם הספק של 231 כוחות סוס. השיפור הוא טווח נסיעה תיאורטי של 540 קילומטרים, אך תוספת המשקל, והעובדה שגם כאן אין שדרוג לנתון המומנט, מאריכה ב-0.4 שניה את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש.

הממדים החיצוניים של 'בורן' כמעט זהים לאלה של ID.3: אורך של 432 סנטימטר, רוחב של 181 סנטימטר, גובה של 154 סנטימטרים ובסיס גלגלים באורך 276.7 סנטימטרים.

כמו בפולקסווגן ID.3, גם ל'בורן' יש מתלה קדמי בתצורת מקפרסון ומתלה רב-חיבורי מאחור, אבל לכל הפחות אפשר לסמן ברשימת האופציות בולמים אדפטיביים, ואפשר לכוון את מצבי הנסיעה לפי העדפות של טווח, נוחות, "אינדיבידואלי" (שליטה נפרדת בכל מאפיין) וספורט ("קופרה"). אפשר גם להגדיר מצבים ייחודיים לבקרת היציבות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה

בורן, שהיא כרגע ה"האצ'בק החשמלית החמה" היחידה בקבוצה, מציעה מרחב פנים רב ותא מטען מכובד עם נפח של 385 ליטר, והיא מוצעת עם שישה עיצובים שונית לחישוקי סגסוגת בקטרים שבין 18 ל-20 אינטש, הרבה קישוטי קופרה בפנים ובחוץ, מסך מגע מרכזי גדול בגודל 12 אינטש, וכמובן מושבי ספורט מעוצבים וגלגל הגה ייחודי למותג.

מאכזב, כאמור, שקופרה לא הפציצה עם גרסת ביצועים תחילה, אבל זה לא אומר שאנשיה לא יתאפסו על עצמם בעתיד ויציעו גרסאות חמות וחזקות יותר.

לקריאה נוספת: קבוצת פולקסווגן תשקיע 66 מיליארד דולר ברכב חשמלי

The post קופרה חשפה את החשמלית הספורטיבית 'בורן' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
סיאט מנפצת את תקרת הזכוכית של פולקסווגן עם מכונית מהנה לנהיגה ואיכותית. מחיר גבוה מידי וניסיון לא מוצלח להתחכם הורסים את כל הכיף.

מי את סיאט לאון?

יותר משני עשורים נדרשו לסיאט להפוך למותג הנחשק ביותר בין המותגים העממיים של קבוצת פולקסווגן, ועל נקודת המפנה חתום הדור השלישי של לאון – שהושק באמצע שנת 2012 – והיה הדגם הראשון של הקבוצה שהתבסס על פלטפורמת MQB המודולרית והמודרנית.
בין השלמת הרכישה של סיאט בידי פולקסווגן, בשנת 1990, ועד לקראת שנת 2010, התאמצו מנהלי פולקסווגן למצוא מקום תחת השמש למותג שנועד במקור להיות נחות וזול – אך במקביל גם לרווחי (כלומר לא זול). הרכישה של סקודה, במהלך העשור האחרון של האלף הקודם, סיבכה עוד יותר את העניינים מפני שהיא הציבה בפני אנשי הקבוצה בדיוק את אותן דילמות.

פלטפורמת MQB הייתה קו פרשת מים מכיוון שעל גביה נבנו דגמים של ארבעת מותגי המסה של הקבוצה, ומתחת לעיצוב שונה כולם חלקו את אותם חומר גנטי ואיכויות, אך גם עלויות ייצור דומות. כדי למנוע קניבליזציה בין המותגים – ובעיקר בין סיאט וסקודה לבין פולקסווגן – נדרשו תמחור שונה והצבת "תקרות זכוכית" בדמות תחושת איכות חומרים פחות יוקרתית.

בהמשך העשור הורחב מגוון הדגמים שמבוססים על MQB למעלה (פאסאט, סופרב) ולמטה (איביזה, פולו) ונוספו כמובן המון קרוסאוברים. מכאן החלה שעתן היפה של סיאט וסקודה: כל מי שהתגבר על פלסטיקה קצת פחות מרשימה, או על סמל פחות נחשק, עשה עסקה כלכלית נהדרת וקיבל פולקסווגן בתחפושת. לאון, למשל, הוצעה בישראל לאורך תקופה ארוכה במחיר האטרקטיבי ביותר מבין כל ההאצ'בקים הקומפקטיים, והדבר היחיד שהפריע לה זה שאצלנו מדובר בקטגוריה שולית מבחינת היקף המכירות.

הבעיה היא שבתעשיית הרכב המודרנית אי אפשר להרוויח כסף ממכירת מכוניות זולות, בעיקר כאשר הקוריאנים והסינים נושפים בעורף עם מכוניות יותר ויותר איכותיות. בקבוצת פולקסווגן נאלצו להסיר את תקרות הזכוכית מעל סיאט וסקודה ולצמצם את הפערים – גם במחיר – ביחס למותג פולקסווגן.

בשנה שעברה השיקה פולקסווגן את הדור השמיני של גולף על בסיס דור שני (EVO) של פלטפורמת MQB, והשנה הושקו עליה אאודי A3 וסקודה אוקטביה חדשות, וגם לאון וקופרה 'פורמנטור' (שמדגדגת לנו את האצבעות). עם לאון החדשה התמקדו אנשי סיאט בשלושה תחומים: עיצוב, התנהגות, וחוויית נהג בתוך הקוקפיט. למרבה המבוכה – הם הצליחו רק בשניים מהם.

עיצוב, מיצוב

לאון החדשה ארוכה ב-8.5 סנטימטרים מן הדגם היוצא, ומה שחשוב יותר – בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר בחמישה סנטימטרים, והיא מעט נמוכה וצרה יותר. מעצבי סיאט שימרו אמנם את הקווים המוכרים של לאון, אבל יצרו הפעם מכונית זורמת, מתוחה וספורטיבית יותר למראה, ועם זאת מאד מעודנת ולא "מוגזמת".

באופן כללי המכונית פחות גסה מן הדגם הקודם, אם מתאמצים אפשר למצוא בעיצוב החיצוני שלה קצת פורד פוקוס, קצת יגואר בפרצוף ואולי אפילו טיפה פורשה במבט מאחור – באזורים שבהם השיפוע החד של קו החלון פוגש את הקורות האחוריות. יש אפילו אזכורים לפולקסווגן, אולי קצת ל'שירוקו' הי"ד. בסך הכל ניכרת הקפדה משובחת על פרטי עיצוב, ומתקבלת מכונית נעימה לעין שנראית קטנה ביחס לממדים האמיתיים שלה. יופי, כמובן, הוא בעיניי המתבונן, אבל לדעתי – לאחר שנפטרה מן המאסיביות המקורית וממאפיינים מנופחים ומעוגלים מידי – זאת הלאון היפה ביותר בתולדות הדגם.

כמו לא מעט יצרניות אחרות גם סיאט משתעשעת עם אלמנטים של אור, בעזרת טכנולוגיית LED שמאפשרת את זה בימינו, ובשונה מן האופנה העכשווית יש לה חרטום ופרצוף עדינים ולא אגרסיביים.

בשונה מ'איביזה', אשר במשך שנים רבות הייתה מותג חזק יותר בישראל מאשר 'סיאט' עצמה, 'לאון' התמצבה אצלנו במהלך השנים כמכונית ליודעי ח"ן בלבד, והתחבבה בעיקר על אוהבי נהיגה וחובבי שיפורים. זאת ממש לא מכונית "מיינסטרים", ולא כזאת שתמצאו בהמוניה בציי רכב וחברות השכרה, וזה עובד לטוב וגם לרע: לא רבים מכירים ומחפשים, אבל ההיצע שלה די מוגבל, ולכן שוק היד השנייה שלה יציב.

המיצוב הזה משחק לטובת המכונית החדשה, שגם היא מכוונת לקהל פרטי מאד מסוים של אוהבי נהיגה, אבל האתגר שלה הפעם שונה. כעת, עם תג מחיר של בין 135,000 ל-160,000 שקלים – זאת מכונית יקרה יותר שיצאה מטווח הסריקה של מחפשי מציאות. לאון החדשה תנסה את מזלה בקרב צעירים ומשפחות של מי שרגילים ומוכנים לשלם יותר – אבל אלה גם מתלבטים בינה לבין מותגי פרימיום וסמי-פרימיום.

עיצוב פנים, שימושיות

סעיף שבו ניכרת "שבירת תקרת הזכוכית" של סיאט לאון הוא עיצוב הפנים שלה, ואיכויות החומרים וההרכבה. את הפלסטיקה הקשה והמשמימה יחסית של הדור הקודם מחליפים הפעם חומרים איכותיים מאד למראה ולמגע, ותחושת האיכות המשופרת ניכרת עוד לפני שמתיישבים ונוגעים בגלגל ההגה הנעים או מעבירים יד על הדאשבורד.

המושבים, בגרסת 'סטייל' שעליה נהגנו, נראים פשוטים ושטוחים ביחס למושבים ספורטיביים (לפחות למראה) של כמה מכוניות מתחרות, אבל במציאות הם נוחים ותומכים, ומה שחשוב יותר: תנוחת הנהיגה נמוכה וממש טובה. הדוושות ממוקמות היטב, ההגה מתכוונן למרחק ונופל בול למקום, וכיוון זווית המושב נוח ומדויק.

הקורות הקדמיות של לאון צרות, ושדה הראיה קדימה ולצדדים מצוין, הקורות האחוריות עבות – ומאתגרות את תמרוני החניה. במבט לפנים ניכר שלוח המכשירים פשוט, ברור, ועם טיפוגרפיה נעימה. עד כאן – כל עוד שלא פזלנו ימינה – הכל מעולה.

קשה למצוא את המילים המתאימות כדי לתאר את מה שמתרחש במרכז הקוקפיט, ולכן נתחיל דווקא בנקודת האור היחידה שם: בורר ההילוכים ובלם-היד המסורתיים הוסרו לטובת כפתורים חשמליים, וכך התפנה מקום בקונסולה שבין המושבים. אלא שאת צוות המעצבים שנטל את הקוקפיט תחת ידיו כדאי לשלוח מהר ככל האפשר לגלות בתעשיית הרכב האיראנית, או אולי עדיף אל תעשיית הטילים שלהם.
בראש חלקו המרכזי של הקוקפיט ניצב מסך מגע גדול ואיכותי שממוקם היטב ויכול היה לקשר בדרך נהדרת בין הנהג לבין נפלאות האלקטרוניקה המודרנית. למרבה הצער – מעצבי סיאט התעקשו לקחת כדוגמא את מערכת המולטימדיה הדפוקה של פיג'ו-סיטרואן, וכמו הצרפתים גם הם העלימו את הבוררים והמתגים החשובים ודחפו אותם אל תפריטי מסך המגע.

מדובר בביזיון שאין כדוגמתו, ומעולם לא נתקלתי בפער כל כך גדול בין מכונית מהנה לנהיגה לבין תפעול גרוע של פונקציות חשובות באופן שמאלץ אותך לבחור בין להיות מעורב בתאונה לבין לסבול מחום או מקור.

לא משנה כמה תתאמנו על זה, עדיף שלא תנסו למצוא תוך כדי נהיגה את הנקודה המדויקת על המסך שעליה צריך ללחוץ כדי לשנות את עוצמת מיזוג האוויר או את הטמפרטורה, ואותו כנ"ל לגבי השבתת משבת המנוע ("התנע והפעל"), איתור תחנה ברדיו או תפעול טלפון נייד.
ההתחכמות המיותרת סביב מסך המגע מתקיימת גם במתג הפטנטי והמטופש של בורר האורות. במקום לסובב כפתור פשוט מותקן שם מערך לחצנים שנראה כמו חידת היגיון, ובכל פעם שמדוממים את המנוע צריך לזכור להפעיל מחדש את האורות כדי שלא לחטוף דוח. מטופש ומיותר.

ככלל, צריך למחות נגד כל מערכת שגורמת להסחת דעת מנהיגה, ואם צריך להסיט מבט מהכביש כדי לוודא היכן ללחוץ ועל מה לוחצים – זה מסוכן ומיותר במהירויות עירוניות – שם עלולים לפגוע בהולכי רגל או רוכבי קורקינטים, שלא לדבר על מהירויות בינעירוניות. אז עם כל ההתלהבות ממסכי מגע, וכל עוד אנחנו נוהגים במכוניות ולא הן בנו – תשאירו בבקשה מחוץ לרכב את כל מה שעלול לגרום להסחות דעת ותנו לנו להתרכז בנהיגה.

אגב, בדרך לאיראן כדאי שמעצבי הפנים של לאון יחשבו טוב טוב על מה שהם עשו עם השטח המכובד של הקונסולה המרכזית, ויכול היה להכיל בקלות הרבה יותר מקום לחפצים, וגם מחזיק כוסות נורמלי ולא כזה צפוף ולא שימושי.

הארכת בסיס הגלגלים אפשרה למעצבי סיאט לשפר את מרחב הרגליים עבור היושבים מאחור, וכאן הושג יתרון קל ביחס לדגם היוצא, כך ששני מבוגרים יכולים לשבת שם בנוחות סבירה מאד וליהנות מן המיזוג שנושב לכיוונם. עם זאת, ולמרות יתרון למרחב הרגליים מאחור, זאת עדיין לא סקודה אוקטביה. נוסע שלישי, במרכז, לא ממש יחגוג – בין השאר בגלל מנהרת הינע גבוהה למדי. לכל הפחות הוא יוכל להשתמש בשני שקעי USB-C .

תא המטען, בנפח של 380 ליטרים, נותר דומה לדגם היוצא, מה שאומר שהוא ממוצע בלבד ביחס לקבוצה, אבל לכל הפחות פתיחת הדלת נוחה וסף ההטענה נמוך יחסית.

התנהגות כביש, נוחות

מקום שבו לאון מתעלה מעל לכל הציפיות ממנה הוא בשילוב יוצא דופן לטובה בין התנהגות לבין נוחות – וזאת הדילמה העתיקה ואחת החשובות ביותר בעולם הרכב.

למען הגילוי הנאות, אני בין אלה שמעדיפים מכוניות מעט קשוחות, כאלה שמזכירות לי כל הזמן על מה אני נוסע, על פני כאלה שמעלימות את כל פגעי הכביש ויחד איתם גם את ההנאה מנהיגה. מצד שני, כמו שלאון מוכיחה היטב, מכונית קשיחה לא חייבת להיות לא נוחה ולהתרסק לתוך כל מהמורה תוך כדי העברת מסרים חדים מידי לעמוד השדרה.

הפשרה הטובה של לאון מתחילה בכך שהמתלים שלה איכותיים ושקטים להפליא, וזה כבר משדר תחושת איכות שמוכרת לנו מאאודי אך נדירה מאד במותגים עממיים. הקפיצים והבולמים קשוחים, אבל משיגים את התוצאה שנדרשת מכיול כזה: תנודות המרכב מוגבלות, העברת המשקל נשלטות, ושיכוך ההחזרה מצוין, לכן לא צריך לחוות כל בור שלוש פעמים. חוויית הנסיעה – כל עוד ששיבושי הדרך לא מוגזמים – נעימה, מעוררת ולא מעייפת.

כמובן שהבונוס הגדול מתקבל כאשר מתקלים כבישים מפותלים, עם היגוי מאד ישיר ומדויק ומעט מאד נטייה לתת היגוי. המכונית הזאת משדרת שהיא אוהבת שלוקחים אותה למקומות כאלה, היא לא מתבלבלת, שומרת על הקווים, ונענית בחדווה למשחקים עם המצערת. על אף שאנחנו נוהגים עם מנוע צנוע, יחסית, ועם מתלים אחוריים בסיסיים בתצורת 'קורת מתח' – לאון בגרסתה הבסיסית מדגימה איזה פוטנציאל עצום גלום בה: לכל אורך הדרך היא נותרת שטוחה בעיקולים, עם מעט מאד גלגול גוף והעברות משקל, תוך שהיא מעניקה תחושה מוצקה ובטוחה.

ניכר שמהנדסי סיאט השקיעו מאמצים רבים ביצירת חוויית נהיגה טובה, ובין השאר גם השיגו תחושה מוצלחת מן ההיגוי החשמלי, עם משקל וחדות טובים. זאת למרות היעדר משוב, כרגיל בימינו. התוצאה, מכל מקום, היא מכונית נשלטת מאד, עם אף קל, חדות גבוהה, ונכונות רבה לשינויי כיוון מהירים, ובקיצור: הרבה כיף.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין המחודש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, מספק 25.5 קג"מ מרשימים מאד של מומנט, ומה שיותר חשוב – הוא גמיש מאד ומפזר את הכח הזאת על רצועה רחבה מאד של סל"ד.

המנוע שקט מאד, מה שעבור אחדים יפגע אולי בתחושת הטמטמת אבל מאד עוזר לשלוות הנפש היום יומית. בנוסף לתיבת ההילוכים הרובוטית – כעת כבר במהדורה המי יודע כמה שלה – הוא מחובר גם למערכת היברידית קלה שמכבה אותו בכל הזדמנות שבה לא צריך לשרוף בנזין.

התוצאה פשוט נהדרת, ראשית לכל מכיוון שכך מגוהצים רוב המצבים שבהם תיבות רובוטיות נוהגות לשלב הילוכים באלימות, למשל בעת יציאה שגרתית מעמידה לנסיעה. המערכת ההיברידית מוסיפה משקל, בעיקר בגלל הסוללה, אבל מסייעת לתצרוכת דלק די מרשימה של כ-14.2 קמ"ל בנסיעה ארוכה ולא לגמרי רגועה. נהגים ונהגות רגועים, שינצלו עד תום את ההתנהלות המעודנת יותר של המנוע ותיבת ההילוכים, יגיעו בקלות למחוזות ה-17 קמ"ל.

באף שלב, גם במצב ספורט נחוש, אי אפשר לסחוט מן המנוע הזה דם ואש ותימרות עשן, אבל תמיד יש לו תחושה נעימה של כח זמין ונכונות להאיץ במהירות לצורך עקיפה או סתם לכיף, ובשורה תחתונה – מנוע ה -1.5 ליטר הזה מצטיין ובולט בתחושה חלקה במיוחד.
לאון 1.5 "מיילד היבריד" היא תצורה מושלמת עבור מי שמשתמש או משתמשת במכונית לנהיגה יומיומית רגועה – שם באים לידי ביטוי שיכוך רעשים מושלם ומומנט זמין, וגם לנסיעות מהירות (מאד) וארוכות על כבישים בינעירוניים.

בטיחות, אבזור

בסדרת מבחני הריסוק האחרונה של פרויקט Euro-NCAP השיגה לאון תוצאות מצוינות שהביכו כמה מתחרות, כולל ממשפחת פולקסווגן, ואלינו היא מגיעה עם 6 כריות אוויר בטיחותיות, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל (אבל לא דו-גלגלי), התרעת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אקטיבית, מצלמת חניה וחיישני קרבה, והתרעת עייפות.

המכונית משובצת בלא מעט תאורות LED – בחוץ ובפנים, חלונות מושחרים מאחור, חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך נמוך (225/45) גג שמש פנורמי (מיותר), בקרת אקלים, התנעה באמצעות כפתור, מראות מתקפלות חשמלית, ומסך איכותי, בגודל 8.25 אינטש, למערכת המולטימדיה.

גרסת האבזור הבסיסית, סטייל, שעליה נהגתי, עולה 135,000 ש"ח. תמורת תוספת הקוסמטיקה והאבזור של גרסת FR נשרדים עוד 18,000 שקלים – וזאת מדרגת מחיר גבוהה ולא ממש מקובלת במחוזות האלה. מה שמקבלים בתמורה זה כמה תוספות בגזרת הבטיחות (התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתראה מפני תנועה צולבת בעת נסיעה לאחור ומפני תנועה קרובה בעת פתיחת דלת), וגם לוח מחוונים דיגיטלי צבעוני, בגודל 10 אינטש, כניסה ללא מפתח, תאורת אווירה מתוחכמת, בחירת "סגנונות נהיגה" (תגובות מנוע והיגוי), חישוקי 18 אינטש ומושבים קדמיים מושקעים יותר. באפריל הבא תוצע בארץ גם גרסה חזקה ויקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 190 כוחות סוס, והיא תעלה 160,000 שקלים.

שורה תחתונה

לאון דור רביעי משדרת לנהג ונוסעיו ראשית לכל תחושת איכות גבוהה מאד בזכות פלסטיקה וחומרים איכותיים, ובזכות שיכוך רעשים מצוין ורמת נוחות גבוהה. המתלים, שמכוונים לקופצנות ספורטיבית מסוימת, משדרים אופי שובב ומהנה ומשיגים ריסון מצוין למרכב, עם העברות משקל נשלטות היטב.

ממשק המשתמש בין הנהג למספר פונקציות חשובות לוקה בחסר ומקלקל את החוויה החיובית של המכונית הזאת, וחבל. על הדור השמיני של גולף עדיין לא נהגנו, אבל אחרי נהיגה בלאון ברור שהיא תצטרך ממש, אבל ממש, להתאמץ כדי להפתיע אותנו ולשכנע שכדאי לשלם תמורתה יותר כסף.

The post סיאט לאון החדשה במבחן appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית סיאט לישראל, השיקה את הדור הרביעי של לאון, אשר כמו הדור השמיני של פולקסווגן 'גולף' מבוססת על הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית.

לאון מוצעת בשלב זה בישראל בגרסת האצ'בק 5 דלתות בלבד ועם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר, וזאת ככל הנראה כדי להתמקד ב"גרעין הקשה" של לקוחות המותג בארץ. ממילא, פלח השוק של מכוניות האצ'בק מתאפיין בקהל פרטי של חובבי נהיגה, ואלה – בעיקר אוהדי המותג – יעריכו את העובדה שסיאט הדגישה עם העיצוב של לאון קווים בולטים וייחודיים ביחס למתמודדות האחרות בקטגוריה (שאינן רבות במיוחד).

בסיס הגלגלים של לאון הוארך ב-5 סנטימטרים והאורך הכולל ב-8.5 סנטימטרים (268.6 ס"מ ו-438.6 ס"מ בהתאמה), וזה אפשר למהנדסי סיאט להגדיל את המרחב הפנימי שאותו עיצבו מעצבי החברה בסגנון מאד מודרני ובמבט ראשון גם איכותי. פנסים קדמיים, ו"מערכת תאורה" אחורית – שכולם מבוססי LED – נוטלים חלק משמעותי בעיצוב מושך העין של המכונית, ומשדרים מסר מודרני ולא מצטנע, אך יחד עם זאת גם לא מוגזם.

עוד דבר שאיתו לאון לא מצטנעת הוא המחיר שלה. בשלב זה בחרו סיאט ויבואניה לישראל להותיר את לאון החדשה מחוץ לתחום עבור מחפשי המציאות, והם משיקים את המכונית במחיר "לא מתנצל" של "החל מ-135,000 שקלים" תמורת רמת האבזור הבסיסית. מצד שני, רמת האבזור הזאת ממש לא בסיסית, והיא מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כוחות סוס ו-25.5 קג"מ של מומנט. מנוע זה מחובר למערכת היברידית קלה שמסייעת בעיקר לאגור אובדני אנרגיה ולכבות אותו בכל הזדמנות שבה הוא לא מניע את המכונית (אך, כמובן, להתניע אותו במהירות כאשר הוא נחוץ). המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

לאון החדשה קטפה לפני כשבוע ציון מרשים במבחני הריסוק האחרונים של פרויקט Euro NCAP, ובכל רמות האבזור שלה היא מוצעת בישראל עם שש כריות אוויר בטיחותיות, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, זיהוי הולכי רגל ועייפות נהג, חיישני חנייה אחוריים ומצלמת חניה.

גרסת האבזור הבסיסית, 'סטייל', כוללת ידית הילוכים מוקטנת והתנעה ללא מפתח, גלגל הגה קטום בעיצוב חדש, בקרת אקלים מפוצלת, גג שמש פנורמי וחלונות אחוריים מושחרים, מראות מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה עם מסך מגע באיכות גבוהה ובגודל 8.25 אינטש, 6 רמקולים, קישוריות למכשירי אנדרואיד ואייפון, תאורת אווירה פנימית מרשימה, פתחי מיזוג למושבים האחוריים וחישוקים קלים בגודל 17 אינטש.

רמת האבזור FR, עם אותו מנוע, עולה 153,000 שקלים וכוללת בנוסף גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתראה מפני תנועה צולבת בעת נסיעה לאחור ומפני תנועה קרובה בעת פתיחת דלת. לוח המחוונים שלה דיגיטלי צבעוני, בגודל 10 אינטש, ויש גם כניסה ללא מפתח, תאורת אווירה יותר מתוחכמת, בחירת "סגנונות נהיגה" (תגובות מנוע והיגוי), חישוקי 18 אינטש ומושבים קדמיים מושקעים קצת יותר.

באפריל הבא תוצע אצלנו גרסה חזקה ויקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 190 כוחות סוס, והיא תעלה 160,000 שקלים.

צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס, מעריך ש"אופנת הקרוסאוברים" מיצתה את עצמה ולא מעט לקוחות שנהו אחריה מבינים שמה שהם באמת צריכים זאת מכונית פחות גדולה ויותר מהנה לנהיגה. להערכתו, לקוחות כאלה ישובו בעתיד הקרוב למכוניות האצ'בק, ועל כן עומד פוטנציאל המכירות של לאון החדשה על כ-1,200-1,400 בשנה קלנדרית.

The post סיאט לאון החדשה בישראל. המחיר: החל מ-135,000 ש"ח. appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע תשיק פולקסווגן באופן רשמי את הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון בתולדותיה, ID.4, ובכירי החברה מבטיחים שזה יהיה לא רק "דגם גלובלי" אלא גם המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, עם קצב מכירות של כחצי מיליון יחידות בשנה כבר בתוך פחות מארבע שנים.

ID.4 הוא אחיו התאום של סקודה אניאק, שהושק בתחילת החודש בצ'כיה, ואחיו המוגבה של ID.3 – המכונית החשמלית-טהורה הראשונה בתולדות פולקסווגן והדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB של הקבוצה. אלא שבשונה מה-3, ID.4 הוא לא רק קרוסאובר – ובעידן הנוכחי יש לו מתוקף זה ביקוש הרבה יותר גדול מאשר למכונית נוסעים "רגילה" – הוא גם ייוצר במקביל בגרמניה, בסין וגם בארצות הברית, וכך יהיה גם כלי הרכב החשמלי-טהור הגלובלי הראשון בהיסטוריה.

כמקובל בימי קורונה, גם השקתו של ID.4 תהיה השקה וירטואלית במרחב הדיגיטלי, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שהוא צפוי להימכר "עם תג מחיר אטרקטיבי" במטרה להפוך אותו ללהיט מכירות.

לקראת השקתו פרסמה פולקסווגן בשבוע שעבר הודעה לעיתונות שנחזית להיות "ראיון" יזום עם ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל המותג פולקסווגן, ועם תומס אולבריץ', חבר הנהלת פולקסווגן שאחראי על ניידות חשמלית. אם נתעלם ממבנה ה"ראיון" וניצמד להצהרות של שני הבכירים, הרי שהדבר המעניין הראשון עליו הם מכריזים הוא שבתוך פחות מארבע שנים מתכננת חטיבת פולקסוואגן לבדה למכור כ-1.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה, ושליש מהם יהיו קרוסאוברים מדגם ID.4.

בנוסף, כפי שאומרים אנשי חטיבת פולקסווגן בעצמם, הקבוצה כולה תשווק כבר בקרוב, ובקצב גובר והולך, את דגמי אניאק של סקודה, אאודי Q4 אי-טרון, קופרה אל-בורן של סיאט ועוד. לדבריהם, עוד לפני תום העשור הנוכחי, לקראת שנת 2029, קבוצת פולקסווגן מתכננת למכור כ-20 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, כלומר כמעט פי שניים מהיקף המכירות השנתי שלה כיום (שרובו ככולו מונע באמצעות מנועי בעירה פנימית).

אנשי פולקסווגן כבר שוקדים על הכנת קווי הייצור של המפעל של החברה בסין, ואילו המפעל שלה בצ'טנוגה, ארה"ב, צפוי להתחיל לייצר את ID.4 במהלך שנת 2022. בעבר כבר פורסם שפולקסווגן תייצר במקביל גם דגמים סדרתיים שמבוססים על דגמי קונספט שכבר הוצגו על-ידה, ובהם, למשל ID.6 שתהיה מכונית חשמלית במבנה קרוסאובר עם שלוש שורות מושבים, ושני מיקרובוסים – אחד להובלת נוסעים ואחד להובלת מטען, שייקראו ID.Buzz ו- ID.Cargo.

מכונית העם העולמית

אמנם לא חוכמה להשוות בין קצב הייצור והמכירות של כלי רכב חשמליים שהובילו את המגמה הזאת לפני עשור לבין הנסיבות הנוכחיות בשווקים העולמיים, אבל בכל זאת אפשר להתכנס לפרופורציות המתאימות אודות מה שמתרחש בימים אלה כאשר זוכרים שלניסאן נדרשו בערך 10 שנים כדי למכור שלושה דורות של 'ליף', ולטסלה נדרשו 3 שנים כדי להגיע לאותו מספר עם 'מודל 3' שלה.

פולקסווגן, כאמור, מתכננת למכור חצי מיליון מכוניות מדגם זה בכל שנה, וזאת בנוסף לדגמים חשמליים אחרים. ברנדשטטר ציין גם שפולקסווגן רוצה להיות יצרנית הרכב המובילה בשוק הרכב החשמלי העולמי, ולצורך זה משקיעה חטיבת פולקסווגן לבדה כ-11 מיליארד אירו עד שנת 2024.

לא מעט כבר פורסם אודות פלטפורמת MEB המודולרית של פולקסווגן, שהיא הפלטפורמה הראשונה מעולם של יצרנית רכב גדולה אשר תוכננה מלכתחילה עבור כלי רכב חשמליים טהורים. תכנון וייצור הפלטפורמה הזאת אמנם עלה עשרות מיליארדים, אבל היתרון הגדול שלה הוא המודולריות – כלומר גמישות מרבית. בזכות הבסיס הזה תוכל פולקסווגן לייצר כלי רכב חשמליים גם עבור נישות קטנות מבחינת סך המכירות שצפוי בהן, ולא פחות חשוב – גם עבור נישות שהכדאיות הכלכלית להימצאות בהן לא גדולה במיוחד.

כך, למשל, נאלצות כעת כמעט כל יצרניות המכוניות לפרוש מייצורן של מכוניות עירוניות קטנות כמו השלישיה של פולקסווגן (UP!, סקודה סיטיגו וסיאט Mii), או השלישיה של טויוטה ופיז'ו-סיטרואן ('אייגו', 108, C1), ואפילו פיאט – מלכת המכוניות הקטנות – צפויה להפסיק לייצר מכוניות שמבוססות על שתי הפלטפורמות הקטנות שלה ולהתרכז במכוניות סופר-מיני וקומפקטיות על בסיס פלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן.
אלא שעבור קבוצת פולקסווגן מדובר דווקא בהזדמנות: עם סוללות קטנות יותר – שמספיקות לטווחי נסיעה עירוניים, וגרסה מוקטנת של פלטפורמת MEB, היא תוכל להיות תחרותית אפילו בפלח שוק שבו נמכרות מכוניות במחירים צנועים, כך שאפשר לצפות למחליפה חשמלית מודרנית של UP! כבר בקרוב.

נישה אהובה אחרת, אשר מתקשה מאד לעמוד כיום בלחץ של אופנת הקרוסאוברים, היא זאת של מכוניות ספורט חזקות ושל מכוניות בעלות עיצוב ספורטיבי, ולפי דיווח שפורסם בסוף השבוע בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר' – פולקסווגן מתכננת להשיק יורשת מודרנית, וחשמלית, ל'שירוקו', שתהיה ככל הנראה גרסת קופה של ID.3 .

בשיחה עם אנשי העיתון אמר ברנדשטטר שפולקסווגן כבר עובדת על דגמי קונספט לנישות של שוק הרכב שבהן נמכר מספר קטן יחסית של יחידות בשנה, ושאלה "דגמים חשובים ומעניינים מאוד עבורנו… (פלטפורמת) MEB היא פלטפורמה מאוד תכליתית, ובכל אחת מן מהשנים הקרובות נכריז על סוג (חדש) של מכוניות אפשריות".

The post יומיים להשקת ID.4: פולקסווגן תייצר חצי מיליון כאלה בשנה appeared first on TheCar.

חשיפת משפחת דגמי קופרה ליאון בשבוע שעבר לא הייתה הסיבה היחידה למסיבה עבור אנשי סיאט באותו אירוע. הספרדים הזמינו אותנו, קבוצת עיתונאי רכב מכל העולם, אל בניין מרשים מאד בתוך שטח המפעל של סיאט במרטורל, לא הרחק מן העיר ברצלונה. בבניין הזה – שנקרא "Cupra Garage" – "הגראז' של קופרה" פועל המטה של המותג הספורטיבי החדש.

חשיפת המכוניות וה"גראז'" נועדו להדהד את הצהרות בכירי החברה אודות עתידו של תת המותג הצעיר, ולחלל נזרקו מילים כמו "חווית נהיגה", "תשוקה" ו"סגנון חיים". זה גרם לנו לתחושת דה-ז'אוו לא פשוטה, שהרי אלה בדיוק הערכים שאותם סיאט עצמה הבטיחה לנו כל כך הרבה פעמים בשני העשורים האחרונים.

בין השורות, כפי שהשתמע מהצהרות אנשי 'קופרה', עלה הרושם שהמותג החדש יהיה כל מה שסיאט היססה להיות עד היום – ואולי פשוט מה שבעלי הבית שלה, אנשי פולקסווגן המחושבים, פשוט לא אפשרו לה להיות. הקמת תת-המותג קופרה אמורה אולי לאפשר למצב את הדגמים הספורטיביים שלו בנישה יקרה ויוקרתית יותר מזו שבה נמצאים דגמי סיאט הסדרתיים, וזה – כפי שכבר הוכח בשנתיים האורונות – מייצר רווח גדול יותר לחברה.

ואכן, כפי שכתבנו בשבוע שעבר, בסיכום 2019 מכרה קופרה הצעירה 25 אלף מכוניות: 15 אלף יחידות של ליאון קופרה ו-10,000 יחידות של קופרה אטקה. במונחים אבסולטיים אלה אולי מספרים לא גדולים, אבל הם מהווים כבר כמעט 5% מסך היקף המכירות של סיאט, והיעד שהוצב הוא להגיע ל-10%. בשורה תחתונה – החטיבה הצעירה כבר ייצרה לסיאט הכנסות בהיקף של יותר ממיליארד דולר, והיד עוד נטויה.

במהלך האירוע שוחחנו עם אנטוניו לאבטה, מנהל התפעול של קופרה. לאבטה, אחד המנהלים המובילים את בניית המותג, יחד עם מנהל החטיבה אלסנדרו מוסנרו-רומאנוס, הוא איטלקי תוסס שחורג מהתדמית המעונבת של בכירי תעשיית הרכב. לאבטה הצטרף לסיאט בשנת 2016, לאחר שהטביע חותם בקבוצת פיאט-קרייזלר במשך 7 שנים כמנהל התפעול של חטיבת אבארט. לאחר מכן גם עבד למשך תקופה קצרה כיו"ר דוקאטי בברזיל.

ש: השם 'קופרה' מזוהה מזה זמן עם גרסאות הביצועים של סיאט. האם 'קופרה' היא רק חטיבת ביצועים או גם משהו מעבר לכך?

ת: הרעיון להפוך את קופרה למותג נפרד נועד לא רק כדי ליצור גרסאות ספורטיביות. אנחנו רוצים לבנות מותג שלם ונחשק אשר מבוסס על חווית נהיגה ואופי ספורטיבי, יחד עם שימושיות ואלגנטיות. אנחנו רוצים להציע ללקוחות שלנו מכוניות מהנות ומעוררות רגש, אבל שיהיה ניתן לנהוג בהן בכל יום, ותהיה להן אמירה לסביבה אודות מי שנוהג בהן.

ש: כרגע המכוניות של קופרה הן גרסאות לדגמי סיאט קיימים. האם יש כוונה להציג דגמים בלעדיים של קופרה?

ת: בהחלט. אנחנו נמשיך לחלוק פלטפורמות ומכלולים עם דגמים של סיאט, אבל נציע גם דגמים בלעדיים של קופרה. כבר בתערוכת ז'נבה הקרובה נציג גרסה סדרתית ל'פורמנטור', שהוא קרוסאובר בסגנון קופה עם עיצוב נועז. הוא שונה מדגמים מוכרים של 'קופרה', והוא ידגים  את החזון של המותג.

ש: ומה לגבי דגמים ספורטיבים יותר מובהקים כמו קופה או אפילו רודסטר?

ת: בתור חובב רכב ונהיגה אני אשמח אם נוכל לייצר דגמים כאלה. כרגע אנחנו מותג צעיר שצריך לבסס את עצמו, אבל בעתיד, דווקא בזכות  המעבר להנעה חשמלית – תהיה לנו גמישות גדולה יותר ליצור דגמים כאלה – למשל עם מנועים מלפנים ומאחור.

ש: אתם צפויים להשתמש בפלטפורמת MEB החשמלית של פולקסווגן?

פלטפורמת MEB תהיה זמינה עבורנו בקרוב, אבל אני לא יכול לגלות אלו דגמים נבנה עליה. אני כן יכול לומר שהפלטפורמה הזאת תאפשר לנו גמישות גדולה כדי לבנות מכוניות שיתאימו לחזון של קופרה.

ש: בשעתו היו תכניות להציג גרסת קופרה לדור החדש של איביזה, וכעת הוא כבר בן 3. האם צפוי דגם כזה?

ש: נכון, הייתה תוכניות לגרסת קופרה לאיביזה, אבל החלטנו שאין לה מקום כרגע בהיצע של המותג, וזאת גם מפני שהמגמה בשוק היא להעדיף קרוסאוברים, וגם מכיוון שאנחנו רוצים למצב את המותג במיקום גבוה ויוקרתי יותר.

ש: זה אומר שלא צפויה גם גרסת קופרה ל'ארונה'?

ת: הייתה לנו תוכנית להציג דגם כזה במקביל לאיביזה, אבל העדפנו להתמקד בדגמים שיביאו טוב יותר לידי ביטוי את ערכי המותג.

ש: אתה מרבה לדבר על ערכים של הנאה וחווית נהיגה, ואחד החשובים בחבילה כזאת הוא צליל המנוע. איך אתם מתכוונים להתמודד עם זה בעידן של מכונית בעלות הנעה החשמלית?

ת: זאת בהחלט בעיה ואנחנו מנסים למצוא לה פתרון. למכוניות חשמליות יש צליל משלהן, הוא שונה מאד מזה שמוכר לנו ונצטרך להתרגל אליו. עם זאת, לצליל יש משמעות כחלק מחווית הנהיגה, ואנחנו בוחנים פיתוחים בתחום. אני לא יכול להגיד כרגע אם זה יהיה צליל שיגיע מהרמקולים ברכב או אולי יהיה רעיון אחר, אבל אנחנו בהחלט מיחסים לזה חשיבות.

The post קופרה עם הפנים לעתיד appeared first on TheCar.

בעולם שבו יצרניות רכב נאלצות לסגור מפעלים ולחסל מותגים סיאט "שוברת את הכלים" ומציגה תופעת טבע חריגה. הערב (ה'), במהלך חשיפתה של 'קופרה ליאון' החדשה, פרסמו קברניטי החברה נתון מדהים: במהלך השנתיים שחלפו מאז השקת מותג הספורט 'קופרה' הפכה החטיבה הזאת לרווחית ביותר מבין כל חטיבותיה של סיאט.

לדבריהם, במהלך 2018, בשנה הראשונה של החטיבה החדשה, נמכרו 15 אלף מכוניות שנשאו את המותג 'קופרה', ואילו בסיכום 2019 נמכרו 25 אלף מכוניות כאלה. מביניהן, 15 אלף מכוניות הן מדגם 'קופרה אטקה' – הדגם הראשון של החברה, ואילו 10% מכלל המכירות של 'ליאון', מן הדגם היוצא, היו דגמי קופרה. התוצאה, המפתיעה יש לומר, היא שבשנת 2019 "ייצרה" חטיבת קופרה הכנסות בהיקף של כמעט מיליארד דולר, ובואו לא נשכח היכן אנחנו חיים: בעולם שעובר את מהפיכת הרכב החשמלי, ומנהיגה במכוניות נורמליות לנסיעה בקרוסאוברים.

הנתונים המאלפים האלה מוכיחים שאנחנו טעינו והם, אנשי סיאט, ידעו כנראה משהו אחר על הלקוחות שלהם או על דברים שמתפתחים בשוק – בעיקר באירופה. מה שחשוב זה שעם הצלחה אי אפשר להתווכח: סיאט הקימה כבר כ-240 סוכנויות מכירה מתמחות ל'קופרה' ברחבי העולם, והיא מחזקת כעת את שיתופי הפעולה שלה עם מותגי אופנה ספרדים מתחום ההנעלה, ההלבשה והאקססוריז, ועם סדנת עיצוב מברצלונה.

האירוע המרכזי, לשמו התכנסו במרכז של סיאט במרטוריל, לא הרחק מברצלונה, עיתונאים מכל רחבי העולם, היה השקת "מפעל המירוצים" של סיאט שבו מפותחות מכוניות הספורט של קופרה, וכמובן לרגל השקתה של 'קופרה ליאון', כשלושה שבועות לאחר שסיאט הציגה את הדור החדש, הרביעי, של ליאון שיושק רשמית בתערוכת ז'נבה הקרובה.

כזכור, עם השקת הדור היוצא של ליאון אמרנו "סיאט הציגה את גרסת קופרה של ליאון", ואילו כעת התהפכו היוצרות ו"קופרה הציגה את הגרסה שלה לליאון", כי, כידוע, סיאט הלכה נגד הזרם (אך באותו נתיב של ב.מ.וו. M ומרצדס AMG)  והמציאה את המותג הספורטיבי 'קופרה'. מחליפתה של מי שהיא ככל הנראה מכונית הספורט הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות הופיעה הערב בשתי גרסאות מרכב – חמש דלתות ו"ספורט טורר", שתי גרסאות הנעה – היברידית-נטענת ו"רגילה", ושלוש רמות הספק.

כמו בכל דגם חדש שמושק בימים טרופים אלה באירופה – הגרסה המסקרנת ביותר של מכונית הספורט הזאת היא כמובן גרסה… היברידית-נטענת, וזאת מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספר 150 כ"ס ומחובר למנוע חשמלי שמספק 115 כ"ס נוספים. ההספק המשולב הוא 245 כ"ס והמומנט המשולב הוא יותר מ-40 קג"מ. סוללה שמכילה 13 קילוואט שעה של אנרגיה מאפשרת, לאחר טעינה של כ-3.5 שעות משקע טעינה ביתי (לסוללה ריקה), טווח נסיעה חשמלית טהורה של כ-60 קילומטרים.

המנוע הסטנדרטי יותר של קופרה הוא טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, וזה לא מחובר לשום דבר חוץ מאשר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה, ובגרסה הזאת מגיעים לכביש 245 סוסים וכמעט 40 קג"מ בגרסה הבסיסית, או 300 כ"ס וכ-41 קג"מ בגרסה המחוזקת. כל המנועים האלה מוצעים גם בגרסת החמש דלתות וגם בגרסת הספורט טורר ומניעים את הגלגלים הקדמיים, ומי שרוצה ממש להתעופף על עצמו ייאלץ להתמקד רק בגרסת המרכב המוארכת מכיוון שרק איתה אפשר לקבל את המנוע היותר חזק, 310 כ"ס, עם הנעה כפולה (ולהגיע מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5 שניות).

קופרה ליאון החדשה מבוססת על המהדורה המחודשת של פלטפורמת MQB של הדור היוצא, לאחר שבסיס הגלגלים שלה הוארך ב-5 ס"מ והאורך הכולל ב-8.6 ס"מ.

יחד עם קופרה ליאון הציגו אנשי חטיבת הספורט שתי מכוניות מסלול מרתקות, כל אחת בפני עצמה. 'ליאון קומפטישן', שמבוססת על ליאון, מיועדת למירוצים ובאה מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 340 כוחות סוס וכ-41 קג"מ, ומחובר לתיבת הילוכים עם שישה יחסי העברה. התאוצה: 4.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

המכונית המהממת יותר, ואולי גם החשובה ביותר בזכות הראשוניות שלה, היא מכונית שלא באמת קשורה לליאון ונקראת 'קופרה E רייסר'. זאת מכונית חשמלית טהורה שפותחה במיוחד עבור סדרת מירוצי Pure ETCR החדשה שתפרוץ בעונת 2021, ולדברי אנשי סיאט זאת "מכונית המירוץ החשמלית הטהורה הראשונה בעולם שמיועדת לסדרת מירוצי הטורינג החשמלית". עוד לפני שה-E רייסר תראה את פנסיה בשמונת המרוצים שמתוכננים ל-2021 היא צפויה לבחון את יכולותיה במירוץ טיפוס הגבעה של גודווד במחצית השנה.

כדי לקנח עם מספרים מאלפים נספר שצמד מנועי החשמליים מצמידים לאספלט 650 סוסים ויותר מ-100 קג"מ, ומעיפים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.2 שניות.

The post קופרה השיקה את ליאון החדשה appeared first on TheCar.

כחודש לפני תערוכת ז'נבה, שבה תציג סיאט לראשונה בפני קהל את הדור הרביעי של 'ליאון' – המכונית הקומפקטית שלה,  פרסמה החברה תמונות רשמיות ופרטים כמעט מלאים אודות המכונית החדשה.

בעידן הנוכחי, שבו רוב הלקוחות חושקים בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, ייתכן שהחשיבות הגדולה ביותר של ליאון נובעת מכך שהיא תהווה בסיס לדור הבא של 'אטקה', ובכל זאת מוקדם עדיין להספיד את אחד מפלחי השוק החשובים ביותר באירופה, ואחד האהובים ביותר על-ידינו – זה של מכוניות קומפקטיות במהנה האצ'בק. הדור הנוכחי של המכונית מבוסס על הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, שעליה בנויות כבר גולף דור 8 החדשה של פולקסווגן וגם אוקטביה דור 4, וליאון חולקת איתן לא רק את ה"ברזלים" אלא בעיקר את מערכות ההנעה, מערכת החשמל, ואת מערכות המולטימדיה והאינפוטיימנט שהופכות לחשובות יותר מיום ליום.

עבורנו, בישראל, ליאון יכולה להיות מעניינת במיוחד אם תוצע לנו במחיר אטרקטיבי (קשה להניח שזה יקרה בשלב ראשון) או אם הטבות המס הישראליות למכוניות היברידיות, ובעיקר היברידיות-נטענות, יפגשו את היכולת של סיאט להציע לשוק הישראלי קומבינציה מתאימה במחיר נכון. גם כאן, היות שלסיאט יש צורך דחוף למכור מכוניות דלות זיהום באירופה כדי להימנע מתשלום קנסות כבדים – לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה.

מכל מקום, בדור החדש של ליאון האריכו אנשי סיאט את בסיס הגלגלים ב-5 ס"מ ואת האורך הכללי ב-6.8 סנטימטרים, והם טוענים שהמרוויחים העיקריים הם יושבי המושב האחורי שיזכו כעת למרחב רגליים משופר. המכונית גם הורחבה ב-1.7 ס"מ והונמכה בשלושה. מעצבי סיאט בחרו בשיטה של פולקסווגן מבחינה זאת שלמרות תוספת האורך, והעובדה שאף חלק מרכב חיצוני לא נותר דומה לחלקי הדור היוצא – העיצוב הכללי נותר דומה מאד, יש שיאמרו דומה מידי – למכונית הקודמת. ההבדלים הניכרים ביותר לעין הם פרופורציות שונות, דינמיות יותר למראה, בין החלק הקדמי לאחורי, חלק אחורי מובחן ומודרני יותר, עם פנסי LED חדשים שמזכירים קצת את הטריקים והשטיקים של אאודי, ופרצוף שנמתח ונראה כעת דומה מאד לזה של הקרוסאובר הגדול של סיאט – טראקו.

הפנים עבר גם הוא שיפוץ ולפחות בתמונות הוא נראה נעים ואיכותי, ואחד הפיצ'רים החביבים בו הוא פס תאורת אווירה שמסתנכרן – במידת הצורך – עם מערכות הסיוע לנהיגה ומתריע מפני כניסה לנתיב חסום (ברמות אבזור גבוהות). בכלל, אנשי סיאט שידרגו את כלל מערכות הסיוע לנהג ובהתאם לרמות האבזור יוצעו בקרת שיוט אדפטיבית מתקדמת, זיהוי תמרורים ובלימה אוטונומית משופרת.

בכל הגרסאות האוטומטיות מותקן מעתה בורר הילוכים חשמלי קטן (מה שמכונה shift-by-wire) כלומר שהפיקוד לתיבה אינו פיזי אלא חשמלי, וזה מעניק תחושת חדשנות ובעיקר חוסך מקום בתוך הקוקפיט. רמות האבזור הגבות יכללו גם בקרת אקלים תלת-אזורית, מסך מגע בגודל 10.0 אינטש ולוח שעונים דיגיטלי.
מעצבי הפנים שתלו שקעי USB-C מלפנים, וגם מאחור, וגם את הדור החדש של מערכת מולטימדיה של קבוצת פולקסווגן, עם מסך מגע גדול ושלל חידושי קישוריות, אפילו עם הכנה לתקשורת בין מכונית לתשתית (V2X).

מערכות הנעה

מגוון המנועים שיוצע באירופה דומה, כאמור, לזה של פולקסווגן גולף ומעיד על תקופת המעבר בה אנחנו נמצאים בדרך לעידן החשמל. בהיצע זה כלולים מנועי טורבו-בנזין, טורבו-דיזל, גז טבעי דחוס (TGI), יחידות היברידיות קלות (eTSI) והיברידיות מלאות (eHybrid).

מנוע הטורבו-בנזין הבסיסי הוא תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שיוצע בשתי גרסאות הספק (90 ו-110 כוחות סוס, החזק יותר עם מערכת היברידית קלה). מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, עם ניתוק צילינדרים כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס, מוצע בגרסת 130 ג"ס ובגרסת 150 כוחות סוס. כל מנועי הבנזין פועלים בשיטת "מחזור מילר" ומוגדשים באמצעות מגדשי טורבו עם גיאומטריה משתנה. במילים אחרות, שסתומי היניקה שלהם נסגרים מוקדם יותר, ודחיסת ההגדשה חזקה, וכל זה אמור לשפר את יעילות הבעירה בכ-10%.

בפסגת היצע המנועים של ליאון, נכון לעכשיו, תוצע גרסת 2.0 ליטר שתספק 190 כ"ס, אבל זה לפני שדיברנו על גרסת קופרה שתוצג גם היא בז'נבה.

במנועי הטורבו-דיזל, בנפח 2.0 ליטר, משולבת מערכת SCR עם הזרקת אוריאה כדי לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, וכרגיל בסיאט תוצע גם גרסת 1.5 ליטר עם הזנת גז טבעי דחוס, בהספק של 130 כוחות סוס. לגרסה זאת יש שלושה מיכלים שבהם אפשר לטעון 17.3 ק"ג גז, מה שאמור לספק טווח נסיעה של 440 קילומטרים שלאחריהם המנוע עובר אוטומטית לשימוש בבנזין.

הגרסה ההיברידית הקלה (mHEV), שמשתמשת בטכנולוגיית 48 וולט, נקראת eTSI ומשלבת מערכת חשמלית עם מנועי ה-1.0 וה-1.5 ליטר, שמספקים 110 ו-150 כ"ס. גנרטור וסוללה חשמלית אוגרים חלק מאובדי האנרגיה, כמו במערכת היברידית מלאה, ומפחיתים את העומס ממנוע הבנזין כדי לחסוך בדלק.

גרסה היברידית מלאה, ונטענת, נקראת eHybrid ומשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר למנוע חשמלי שמוזן על ידי סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 13 קילוואט. אנשי סיאט לא מספרים מה המומנט המשותף של היחידה הזאת אבל אומרים שהיא מספקת יותר מ-200 כוחות סוס ולאחר טעינה מלאה, בת שלוש שעות, המכונית משיגה טווח נסיעה של כ-60 ק"מ "על חשמל" בלבד. גרסה זאת, כאמור, תהנה מהטבת מס אטרקטיבית בישראל.

The post דור רביעי של סיאט ליאון יושק בתערוכת ז'נבה appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן מתכננת להגדיל את הבידול בין המותגים השונים של הקבוצה, ובעיקר למצב מחדש את סקודה ואת סיאט: המותג הצ'כי מתוכנן להתחרות במותגי הביניים, בעיקר בקבוצת יונדאי-קיה אבל גם במותגי הלואו-קוסט כמו דאצ'יה, ואילו סיאט תשודרג כך שתיתפש כיוקרתית ויקרה יותר.

אם הכותרת הזאת נשמעת מוכרת ולא מפתיעה אין זאת אלא מפני שב-25 השנים האחרונות, מאז שפולקסווגן השלימה את השתלטותה על סיאט ועל סקודה, היא ביצעה שינויי מיצוב או תכננה לבצע שינויים כאלה כמעט בכל שני וחמישי.
ובכל זאת, כנראה שהפעם צריך לקחת בשיא הרצינות את הדברים, שאותם אמר מיכאל ג'וסט, מנהל אסטרטגיית המוצר בקבוצת פולקסווגן, לעיתון הגרמני החשוב של תעשיית הרכב Automobilwoche, וזאת מכיוון שלא רק סיאט וסקודה אלא קבוצת פולקסווגן כולה – ובמידה רבה גם כלל תעשיית הרכב, נמצאות כעת בעיצומו של מהפך משמעותי עם המעבר לייצור כלי רכב חשמליים.

במקור, לפני 36 שנים, פולקסווגן החלה לרכוש את סיאט במטרה להפוך אותה למותג הלואו-קוסט של הקבוצה, אשר כללה בשעתו רק את אאודי. אלא שמהר מאד לאחר מכן נקרתה על דרכם של מנהלי פולקסווגן ההזדמנות לרכוש את סקודה – יצרנית עם מסורת ותיקה ומפוארת יותר של ייצור רכב, וברבות השנים תפסה היצרנית הצ'כית את המשבצת של "המכונית המשתלמת". מקומה של סיאט בתוך התצריף של הקבוצה אבד, והניסיונות להפוך אותה ל"אלפא רומיאו ספרדיה", ל"מותג ספורטיבי", או לחלק מקבוצת אאודי נקלעו בכל פעם להסתבכות מסוג אחר ומעולם לא יצאו אל הפועל.

הכוונה לחשב מסלול מחדש, בכל הקשור לגבולות הגזרה בין המותג הספרדי לצ'כי, פורסמה כבר לפני כשנה, אבל נראה שכעת היא עולה על פסים מעשיים. "בעתיד", כך אמר ג'וסט ל- Automobilwoche, "אנחנו רוצים למצב את סיאט בשוק היוקרתי, למקד את סקודה באתגרים (שמציבים לנו) יריבים במחירים נמוכים יותר כמו יונדאי, קיה ודאצ'יה, ולנהל את זהויות המותג שלנו בצורה ברורה יותר… סיאט יכולה לייצג מכוניות עוד יותר "רגשיות", כפי שאנחנו מדגימים עם דגמי קופרה (סיאט הופכת כעת את 'קופרה' לתת מותג ספורטיבי עצמאי – ג.מ.). סקודה יכולה להתחזק באופן אינטנסיבי יותר בשווקי מזרח אירופה, ובמקביל למצוא יותר לקוחות ששמים דגש על פונקציונליות.

כאשר מנסים לנבא את ההשפעות האפשריות של שינוי מדיניות כזה על השוק הישראלי די ברור שאלה בשורות טובות לסקודה, אבל פחות ברור מה תהיה ההשפעה על סיאט. סקודה נחשב למותג מאד חזק בישראל, בשנים האחרונות זה המותג האירופאי המוביל, ואם קברניטי סקודה יוכלו לשפר את הצעת הערך שלו זה בוודאי לא יכול להזיק.

סיאט, לעומת זאת, נשענה במשך שנים לא מעטות על דגם בודד, איביזה, וכיום תופסת 'ארונה' את המקום הזה. בכל מקרה, מעבר לעובדה שזה "מותג של דגם בודד", עיקר ההצלחה של סיאט היא בקרב לקוחות צעירים או כאלה שרוצים להרגיש צעירים, ולמחיר המוצר יש בהחלט השפעה רבה על גרף המכירות. אם סיאט תשפר את המוצר כך שיהיה תחרותי מול אלפא-רומיאו מבחינת הערך הנתפש או איכות המוצר זה בהחלט יכול להביא לה לקוחות שכיום מתפזרים בין מספר מוצגים, אבל אם המשמעות תהיה התייקרות של הדגמים השונים – נראה שהמותג הספרדי עדיין לא חזק מספיק כדי לשאת העלאת מחיר, והתוצאה תהיה ירידה במסירות.

מצד שני, אם היצרנית תגבה את השוק הישראלי ותתמוך בפעילויות שיחזקו את תפישת המותג ייתכן שהספרדים יוכלו למכור פחות מכוניות ולהרוויח יותר כסף על כל מכונית שהם מוכרים. ברמה המעשית, ובעתיד הקרוב, שינוי אסטרטגי כזה יכול לבוא לידי ביטוי בכך שבסקודה יוותרו על הדגמים המאובזרים והיקרים, כמו גרסאות לורנט וקלמנט, כמו גם על חבילות אבזור יקרות, וכאלה יוצעו דווקא על ידי סיאט.

נכון להיום, לקבוצת פולקסווגן יש 12 מותגים ולכל אחד מהם יש חפיפה עם מותגים קרובים לו, וזה יוצר "קניבליזציה" פנים קבוצתית. מצב זה צפוי להחמיר בשנים הקרובות כאשר רוב המותגים יחלקו ביניהם פלטפורמות חשמליות חדשות, וההבדלים הדינמיים והפונקציונליים, שגם כיום אינם עצומים – עלולים להיטשטש. בעידן כזה תהיה חשיבות דרמטית לעוצמת המותג, ולא מן הנמנע שלא מעט מותגים לא יצליחו לשרוד את המעבר.

The post פולקסווגן משנה כיוון: סיאט תתייקר, סקודה תהיה עממית appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן תקים בטורקיה מפעל חדש לייצור רכב, שבו ייוצרו מכוניות עבור מספר מותגים – בהם פולקסווגן, סקודה וסיאט. כך מדווח העיתון הגרמני Automobilwoche, מקבוצת 'אוטומוטיב ניוז', אשר נחשב לאחר העיתונים המקצועיים והמקושרים של תעשיית הרכב.

עצם הכוונה להקים מפעל רב-מותגי חדש של קבוצת פולקסווגן לא חדשה – מועצת המנהלים של הקבוצה קיבלה החלטה ברוח זאת כבר בנובמבר 2018, ומאז ניהלו אנשיה משא ומתן עם מספר מדינות במרכז ובמזרח אירופה אודות התנאים המסחריים שנדרשים לצורך זה. אל הרשימה הסופית של מדינות מועמדות עלו בסופו של דבר אוסטריה, סרביה, בולגריה וטורקיה, ואל קו הגמר הגיעו בולגריה וטורקיה.

בחודש שעבר ביקר מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, הרברט דיאס, בטורקיה ונפגש עם הנשיא ראג'יפ טייפ ארדואן, וביום חמישי האחרון התקבלה במועצת המנהלים של החברה ההחלטה לבחור בעיר הנמל המערבית איזמיר – ולהקים בה, בהשקעה של לפחות 1.4 מיליארד דולר, את המפעל החדש. טורקיה היא מעצמה בתחום הרכב, ובין השאר מיוצרים בה כלי רכב על-ידי ועבור פורד, פיאט, רנו, יונדאי, הונדה וטויוטה, כמו גם אוטובוסים ומשאיות קלות וכבדות. אבל לדברי מקורות שונים ההחלטה להעדיף את טורקיה על-פני בולגריה נבעה לא רק משיקולים ענייניים, אלא גם מלחץ שהפעילה ממשלת קטאר, אשר מחזיקה ב-17% מן המניות של קבוצת פולקסווגן.

לפי דיווחים שפורסמו בחצי השנה האחרונה פולקסווגן מתכננת להתחיל לייצר מכוניות במפעל החדש כבר בשנת 2022, התפוקה הצפויה שלו תהיה כ-350,000 יחידות בשנה, והוא יעסיק באופן ישיר כ-5,000 עובדים וכ-25,000 נוספים אצל ספקי שירותים וחלקים. בין השאר צפויים להיות מיוצרים במפעל החדש מספר קרוסאוברים של סקודה ושל סיאט, בהם 'אטקה' ו'קארוק'.

הנקודה הישראלית

עבורנו, בישראל, מדובר בבשורה טובה וחשובה משתי בחינות לפחות. ראשית לכל, הגדלת כושר הייצור של סקודה ושל סיאט תאפשר לשני המותגים האלה גמישות גדולה יותר מול השוק הישראלי, וכדי להבין עד כמה מדובר בנושא כאוב די אם נזכיר שמנכ"ל סקודה ברנרד מאייר, אמר בחודש מרץ השנה שאם לסקודה היה כושר ייצור גדול יותר הם יכלו למכור 100,000 כלי רכב נוספים (!).

שנית, טורקיה חתומה על הסכמי סחר בילטרליים עם ישראל והיא קרובה אלינו יותר מאשר צ'כיה, גרמניה וספרד שבהן מיוצרים כיום אטקה, קודיאק, קארוק וטיגואן. עלויות המשלוח (אשר חייבות גם במס קניה ומע"מ) מטורקיה לישראל נמוכות יותר, ומשך המשלוח קצר יותר, וגם לכך יש תרומה לתמחיר הסופי.

נכון למחצית הראשונה של השנה כ-15.2% מכלל המכוניות שנמסרו בישראל יוצרו בטורקיה, כלומר שלמרות המתיחות המדינית בין ישראל לבין השליט העליון שם, ותמיכתה של טורקיה בחמאס ובאחים המוסלמים – ברמה המסחרית והכלכלית יש לישראל קשרים טובים עם המדינה ועם העם הטורקי.

דגמי מכוניות שיובאו מטורקיה לישראל, ינואר-יוני 2019

מקור: דוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב

The post פולקסווגן בחרה בטורקיה להקמת מפעל חדש appeared first on TheCar.

מחר (ב'), ערב תערוכת ז'נבה הקרובה, תציג סיאט את 'אל-בורן' – מכונית תצוגה אשר לדברי מקורות בחברה מייצגת ב-95% את המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שהספרדים יציעו על בסיס פלטפורמת MEB החדשה.

סיאט היא החטיבה השנייה בקבוצת פולקסווגן, אחרי המותג פולקסווגן עצמו, אשר תשיק מכונית חשמלית סדרתית על בסיס פלטפורמה מודולרית זאת. בשונה מרוב דגמי סיאט, אשר נקראים על שמות ערים ברחבי ספרד, השם שנבחר עבור מכונית שמייצגת מפנה היסטורי – גם עבור המותג עצמו וגם עבור תעשיית הרכב – נושאת שם של שכונה בברצלונה – "עיר הבירה" של קטלוניה. עניין זה יכול להיות מוסבר בכך שסיאט מתרכזת בשנים האחרונות גם בתחום הניידות (Mobility), או בכך שזה שם דגם התצוגה והדגם הסדרתי ייקרא אחרת, ואולי יש לכך משמעויות פוליטיות בהקשר הפנים ספרדי.

מכל מקום, 'אל בורן' תיוצר בכלל בגרמניה, על ידי עובדי פולקסווגן במפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו, לצדה של ID שהיא המכונית החשמלית הראשונה על בסיס אותה פלטפורמה. אל בורן, שתתגלגל אל אולמות התצוגה כבר בשנה הבאה, היא מכונית חשמלית טהורה בגודל קומפקטי ובתצורת האצ'בק ולדברי אנשי סיאט היא תוכננה ופותחה בברצלונה על-ידי הספרדים.

במרכז המכונית מותקנת סוללה בהספק של 62 קילוואט אשר לדברי אנשי סיאט תאפשר למכונית טווח נסיעה של 420 ק"מ בהתאם לתקן WLTP ומי שיטען אותה בעמדת טעינה מהירה בהספק של 100 קילוואט שעה יוכל להשיג 80 אחוזי טעינה תוך 47 דקות. הסוללה מזינה מנוע חשמלי שמספק 204 כ"ס ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.5 שניות.

בעיצוב המכונית הקפידו הספרדים להתמקם בין ארבעה קודקודים: לדבריהם, המכונית חייבת להיראות שונה כדי לגרום ללקוחות להתאהב ברעיון החשמלי, אבל מנגד היא צריכה גם להיראות שימושית ונוחה לעיכול כדי שלא להרתיע. בתוך כל זאת סיאט חייבת גם לשמר את התחושה הספורטיבית שהיא מטפחת לסירוגין במהלך השנים, אבל גם לשמר מבנה יעיל מבחינה אירודינמית כדי לחסוך אנרגיה. את התוצאה – ככל שאפשר להבין בעיון בתמונות – תשפטו בעצמכם.
מה שדי ברור הוא שהמעצבים ניצלו את הגמישות שמאפשרת פלטפורמה של מכונית חשמלית כדי להציב את הקורות הקדמיות (קורות A) כמה שיותר קדימה וארבעת הגלגלים דחוקים לפינות רחוק ככל שאפשר, וכל זאת כדי להשיג מרחב פנימי רב. התוצאה, שאותה אפשר לשער מראש וכם על סמך מכוניות חשמליות קיימות, היא מכונית מקטגוריית גודל אחת עם מרחב פנימי מקביל לקטגוריית גודל גדולה יותר.

לאירודינמיות יש חשיבות עליונה כדי להשיג טווח נסיעה רב, וזה בולט בחזית נטולת שבכה קדמית אמיתית, שעליה מודבק סמל דק במיוחד ומתחתיה פעורים פתחי אוורור להחדרת אוויר קירור למערך הסוללות, בצידי המכונית המהוקצעים שיוצרים את מה שהספרדים מכנים "וילון אוויר", ובגלגלים הענקיים, בקוטר 20 אינטש, שמעוצבים בעיצוב אירודינמי שמאפשר החדרת מספיק אוויר לצינון מערכת הבלמים הרגנרטיביים. העיצוב האירודינמי לא פוסח כמובן גם על חלקה האחורי של המכונית, שם הותקן ספוילר כפול ומה שנראה כמו חיתוך חד שמשלב גם את הפנסים האחוריים במלאכת ניתוק זרם האוויר מן המכונית.

בעיצוב הפנים, כמקובל כיום לא רק במכוניות חשמליות, שולטים שני מסכי מגע גדולים, אחד מהם, המרכזי, בגודל 10 אינטש, והאחר מחליף את לוח השעונים המסורתי. אנשי סיאט מבטיחים שכל אחד מארבעת הנוסעים במכונית יהיה ספון בתוך סביבה אישית עוטפת, אבל לא ברור אם העיצוב המעניין והנוח למראה של המושבים כלול ב-95% שעליהם מדברים הספרדים או שמא זה דווקא חלק מן ה-5% שלא יגיעו לייצור סדרתי…
מכל מקום, המכונית מכילה שפע של מערכות סיוע לנהג אשר בוודאי יוצעו כציוד סטנדרטי, ולדברי אנשי סיאט המכונית מתוכננת לאוטונומית חלקית, ברמה 2, וזה אומה שיש לה היגוי אקטיבי עם יכולת התמקמות במרכז הנתיב, ובקרת שיוט אקטיבית לכל טווח המהירויות החוקיות.

לוקה די מיו, נשיא ומנכ"ל סיאט, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "הניידות מתפתחת ואיתה גם המכוניות שבהן אנחנו נוסעים. סיאט נמצאת בחוד החנית של השינוי הזה, ומכונית הקונספט 'אל בורן' מציגה את הטכנולוגיות ואת הפילוסופיה העיצובית שיסייעו לנו לעמוד באתגרים שעומדים בפנינו".

The post סיאט מחשמלת: 'אל בורן' תציע 204 כ"ס וטווח של 420 ק"מ appeared first on TheCar.

כמעט עשור אחרי ש'רנו' הציגה לראשונה את הקונספט של 'טוויזי' (Twizy), ושבע שנים אחרי שהיא החלה לייצר אותו באופן סדרתי, אף יצרנית רכב ממוסדת לא לקחה אותו אל השלב הבא ופיתחה אותו הלאה. כל זה משתנה היום, ולא בתערוכת רכב אלא בתערוכת הסלולר הגדולה ביותר בעולם שמתקיימת בברצלונה, ספרד. כפי שכתבנו כאן, סיאט מרימה את הכפפה ומציגה את מה שהיא מכנה "פתרון אולטימטיבי לתנועה עירונית": מינימו (Minimo).

בדומה לרנו טוויזי גם ל'מינימו' יש מנוע חשמלי, שני מושבים שמסודרים אחד מאחורי השני וארבעה גלגלים, ולטענת סיאט זה כלי רכב בקטגוריית הקוואדרוסייקל אשר "משלב את היתרונות של מכוניות ואופנועים כדי לקבל רכב עירוני זריז". בשונה מ'טוויזי', 'מינימו' לא מוגבל לעגינה בעמדות טעינה נייחות היות שיש לו סוללות נשלפות, משהו בדומה לקונספט ש'קימקו' הטאיוואנית מפתחת במסגרת "פלטפורמת איונקס" (Ionex).
אחד החידושים החשובים, אך המובנים מאליהם, הוא ש'מינימו' מגיע מצויד במערכת קישוריות מובנית, אשר הופכת אותו מוכן מראש להפעלה אצל החברות שמתפעלות תחבורה שיתופית בערי העולם. הפרופיל הצר של כלי הרכב הזה, והאורך הכולל הקצר שלו, עושה אותו אידאלי לחניה במקומות צפופים ומאפשר להחנות אותו בניצב למדרכה, כמו את דגמי סמארט פור טו.

אורכו של 'מינימו' 250 ס"מ, ואילו הרוחב שלו – רק 1.24 ס"מ, כמחצית מן הרוחב של מכוניות עירוניות ממוצעות, והוא צר גם מן הרוחב של סמארט פור טו (שרוחבה 151 ס"מ). לשם השוואה, אורכה של 'טוויזי' הוא 232 ס"מ, כלומר שמינימו ארוך יותר ומציע מרחב פנימי מרווח יותר לשני הנוסעים, והוא גם רחב ב-2 ס"מ מן ה'טוויזי'. אבל ההבדל הגדול ביותר, מבחינת הנהג והנוסע שמאחוריו, הוא שלמינימו יש דלתות אמיתיות שמספקות הגנה מן הרוח, זיהום האוויר, הגשם, הקור והרעש. אגב, אלה דלתות לא סימטריות – כלומר שאפשר לבחור מאיזה צד לצאת, ולחנות גם במקומות חניה צפופים מאד.

כצפוי, למינמו יש כמה תכונות של אופנוע, כמו תצורת הישיבה הזוגית והפנס הבודד בחזית, אלא שלמול הטענה של הספרדים אודות "שילוב היתרונות" אפשר כמובן לטעון גם שהכלי הזה "משלב את החסרונות" של שתי התצורות, היות שהוא צפוף ופגיע, כושר נשיאת המטען שלו מוגבל, והוא לא יכול להשתחל בתנועה צפופה כמו כלי דו-גלגלי.
מאידך, בשונה מאופנוע – מול נהג המינימו מוצבת תצוגה מכובדת יותר של לוח מכשירים וירטואלי עם מערכת מולטימדיה וקישוריות, ולטענת סיאט יהיה כלי כזה, מייצור סדרתי, מוכן מלידה לאוטונומיה כמעט מלאה (דרגה 4). זה אומר שכלים כאלה יוכלו, תיאורטית, לשוטט לבדם ברחובות העיר ולהגיע ללקוח המרוצה הבא שלהם.

מנהל העיצוב של סיאט, אלחנדרו מסונרו (Mesonero), צוטט כאומר ש: "העיצוב של מינימו ממחיש את הדרך שבה אנחנו מבינים את הניידות העירונית: יעילות, ערך גבוה למשתמש וחיסכון בעלויות, בשילוב עם עיצוב תוסס. מינימו מדגים שיש מקום לכיף ולסגנון כאשר אנחנו מדברים על תחבורה משתפת בכלי רכב חשמליים".
לדברי אנשי סיאט, טווח הנסיעה של 'מינימו' יהיה "יותר מ-100 ק"מ" (הטווח התיאורטי של טוויזי הוא 100 ק"מ), ואם המשקל של גרסת הייצור שלו לא יעלה על 425 ק"ג, כולל סוללות, הוא יוכל להתאים לקטגוריית הקוודרוסייקל האירופאית שמאפשרת לנהוג בו ללא רישיון נהיגה וכבר מגיל 16.

הבעיה היחידה היא שאנשי סיאט עדיין לא התחייבו שהם בכלל מתכוונים לייצר את 'מינימו', ולא פרסמו היכן הם יכולים לייצר כלי כזה מבחינת מפעל ייצור (אם כי כמובן שהם יכולים לפנות לביצוע הפרויקט אל יצרן מתמחה). מה שעשוי לדחוף את הספרדים להפוך את הקונספט הזה מחזון למציאות זאת העובדה שקיימת בעיית תנועה עירונית שדורשת פתרון, וזה גם יודגם בתערוכת ז'נבה הקרובה עם מכונית הקונספט העירונית-חשמלית של סיטרואן – Ami One.

The post תכירו את הטוויזי של סיאט: מינימו appeared first on TheCar.

בעוד מעט יותר משבוע תיפתח בברצלונה, "עיר הבירה של סיאט" בספרד, תערוכת MWC שהיא התערוכה החשובה ביותר של תעשיית הסלולר העולמית. סיאט, כרגיל בשנים האחרונות, תוכיח שהיא מארחת ראויה ותציג בתערוכה הזאת שני דגמי קונספט מעניינים ורלבנטיים לנושא האירוע.

בשלב זה מסתפקים אנשי יחסי הציבור של סיאט ב"הודעת גירוי" בלבד, ועדיין לא מפרסמים פרטים מלאים אודות דגמי הקונספט, אבל ככל שאפשר לנחש הדגם הראשון מבניהם מתאר כלי רכב עירוני לניידות אישית, משהו בסגנון של 'טוויזי' ש'רנו' הציגה כבר לפני עשור ומייצרת מאז שנת 2012. אנשי סיאט קוראים לכלי הרכב החדש שלהם "פלטפורמת ניידות", ומצהירים שמדובר ב"רכב שישפיע על אסטרטגיית המיקרו-ניידות העירונית".
"קונגרס הסלולר העולמי" הוא לא רק התערוכה הגדולה ביותר בעולם של תעשיית הסלולר אלא גם אירוע חשוב שבמסגרתו מתקיימים כנסים ו"פורומים למנהיגות מחשבתית": בכירי המנהלים של תעשיית הסלולר והתוכן מרצים אודות עתיד הסלולר והקישוריות, שהוא גם העתיד של כולנו. ל"עתיד" הזה יש קשר חזק מאד לתעשיית הרכב, היות שאחת המהפכות שמתרגשות על המכונית היא החיבור שלה ל"אינטרנט של הדברים". בהקשר הזה מציגה סיאט את הקונספט השני שלה, פרי שיתוף פעולה עם מפעילת הסלולר הספרדייה הגדולה – Telefónica.

איך אומרים 'טוויזי' בספרדית?

אחד התחומים הבוערים ביותר בעולם התחבורה בימינו הוא "ניידות אישית", או "מיקרו מוביליטי", או "פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון", ובמילים פשוטות: איך לכל הרוחות מוצאים חניה למכונית שלנו?

כל מומחי התחבורה מבינים שגם מי שרוצה להשתמש בתחבורה ציבורית, וגם מי שמגיע לעיר ממרחקים במכונית נוסעים, יצאו מנקודה מסוימת (למשל הבית שלהם) ורוצים להגיע לנקודה אחרת (למשל לעבודה), ולא ממש בא להם לבלות שעות בפקקי תנועה או לצעוד מרחקים תחת שמש קופחת. פתרונות לניידות אישית כוללים, למשל, קורקינטים ואופניים חשמליים, אופנועים וקטנועים, וגם כלי רכב קצת יותר גדולים מזה אבל כאלה שאפשר להשתחל איתם בתנועה ולמצוא מקום חניה.

בשנה שעברה סיאט הציגה באותה תערוכה את eXS, שהוא מעין קטנוע שפותח במסגרת שיתוף פעולה בין סיאט לחברת סגווי, והשנה – ככל שאפשר להתרשם מתמונת ה'טיזר', יוצג מה שמסתמן כמו "מכונית מיקרו" שנראית כמו כלי רכב צר וגבוה, עם פנסים צרים, שבכה קדמית משולשת ומושב נמוך. האם זה אומר שסיאט פותחת לעצמה נישה נוספת, כמו רנו? האם זה סתם גימיק שנועד לגרום לנו לומר הרבה פעמים "סיאט"? ימים יגידו.

מה שבטוח זה שסיאט, כמו רוב יצרניות הרכב בימינו, מעסיקה את עצמה לא מעט בעתיד התחבורה ובשנה שעברה היא השיקה אפליקציית ניידות למכשירים סלולריים שבה עושים כיום שימוש רוב עובדי החברה ורבים מלקוחותיה, תושבי ברצלונה. צריך לומר לזכותה של סיאט שהיא בולטת במעורבות שלה במציאת פתרונות לבעיית הניידות העירונית, ויש לה אפילו שתי חברות בת עצמאיות – XMOBA ו- Metropolis: Lab אשר עוסקות ספציפית בפיתוח פתרונות ניידות עירונית. בנוסף, יצרנית הרכב מעורבת בפרויקט שנקרא Bus On Demand שנועד לשפר את יעילות התחבורה הציבורית באמצעות הגברת המידע והשקיפות עבור המשתמשים, וגם ביוזמת נסיעות משתפות – "Car pool", אשר מחברת בין נהגים ונוסעים בדרכם לעבודה. לדברי סיאט, שני המיזמים האלה נכנסים השנה לשלב השני שלהם שבמסגרתו הוא יופעל בעיר ברצלונה בקנה מידה מלא.

בשנת 2017 חשפה סיאט באותה תערוכה את eMii, שהיא גרסה חשמלית למכונית המיני שלה, ועל אף שהמכונית הזאת אמורה להתגלגל השנה לאולמות המכירה היא דווקא לא מתארת את העתיד החשמלי האמיתי של סיאט. כחלק מקבוצת פולקסווגן, שנכנסה בשנתיים האחרונות חזק לתחום החשמלי, מכוניות חשמליות עתידיות של המותג הספרדי יתבססו על פלטפורמת MEB, כך ש-eMii היא רק שלב מעבר זמני.

מחוברים לחיים

במקביל, וכל מי שמשתמש ב'וויז' מכיר את זה היטב, החיבור האינטרנטי ל"אח הגדול" (או ל"חוכמת ההמונים") מאפשר לנו לנסוע בדרכים פחות עמוסות ולמצוא מקום חניה במקום להמר על זה שאולי נמצא אחד כזה. כמובן שכדי להיות מחוברים נדרשים חיבור סלולרי ו"אח גדול", ומכיוון שברצלונה שואפת למצב את עצמה כ"בירת הדור החמישי של הסלולר" של העולם אין מקום מתאים יותר כדי להציג בו את פרי שיתוף הפעולה עם ספקית הסלולר 'טלפוניקה'.

גם כאן עדיין אין יותר מידי פרטים למעט ההבטחה של סיאט להציג את "הרכב שמחובר בטכנולוגיית הדור החמישי". לדברי דוברי החברה מדובר במערכת ש"מאפשרת תקשורת בין המכונית, התשתית שסובבת אותה ומכוניות אחרות, כצעד ראשון לקראת נהיגה שיתופית, אוטונומית".

מנכ"ל סיאט, לוקה דה מאו, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש"הניידות משתנה, והתפקיד שלנו כיצרנית וספקית של ניידות משתנה גם הוא. אנחנו חייבים להיות מסוגלים להציע פלטפורמות ניידות חדשות שיהיו שחקנים מרכזיים בערי העתיד. סיאט מעורבת באופן אינטנסיבי במספר פרויקטים כאלה, ותערוכת MWC היא הרקע המושלם להצגת הפרויקטים האלה לעולם".

ומה המסקנה שלנו? ובכן, לא נעים לומר אבל בעוד שברור שיצרניות הרכב לא יכולות להתעלם מבעיות התחבורה והניידות, נראה שהן נאלצות להשקיע פחות מידי במוצרים, במיתוג ובכיף שלנו, כמשתמשים, והרבה יותר בפונקציונליות של מכונית ככלי תחבורה.

בעולם כזה, שבו כולם מתמקדים בצורך שלנו לנוע ממקום למקום, האם באמת ישנה לנו אם על מה שיביא אותנו אל היעד יתנוסס הסמל של סיאט? הנחמה היחידה, אולי, היא שאם הקונספט המסתורי שיוצג בברצלונה ב-25 בפברואר מתאר כלי רכב מדליק לניידות אישית, ואם הוא גם יגיע לייצור מסחרי, ייתכן שנמצא את עצמנו רוכבים לעבודה על כלי רכב מדליק במקום לשבת בפקקי תנועה במכונית של סיאט או של כל מותג אחר.

The post האם סיאט מצאה פתרון לפקקים או שהיא מכריזה על מותה של המכונית? appeared first on TheCar.

החלק השלישי והאחרון בסקירת הדגמים החדשים של 2019 עם כל החדשות מסוזוקי ועד שברולט.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'

סוזוקי
חובבי השטח, שממתינים בציפיה דרוכה ומסתפקים בכלי רכב פחות בטוח יבואו על מבוקשם ברבעון הראשון של 2019 כאשר סוזוקי תתחיל לשווק את ג'ימני החדש. כבר כתבנו עליו כאן לא מעט, זאת יצירה נדירה במובן זה שהוא שמר על המבנה הקשוח של שלדת סולם ושני סרנים חיים ושהוא מתהדר בעיצוב רטרו  קופסתי. ג'ימני הוא רכב השטח הקטן והעממי היחיד שמוצע כיום. כמה עממי? התקווה היא שמחירו לא יתייקר ביחס לדור היוצא, כלומר ינוע סביב כ-120 אלף ש"ח לגרסה האוטומטית וקצת פחות מכך לידנית.

מבחינת מכירות המכונית החשובה ביותר לסוזוקי בשנת 2019 היא ויטארה המחודשת, שתגיע גם היא במהלך הרבעון הראשון. חיצונית ההבדלים שוליים אבל מתחת למכסה המנוע הוצב מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר לצד מנוע ה-1.4 המוכר של ה'קרוסאובר'. ויטארה המחודשת תגיע סוף סוף עם מערכות בטיחות אקטיביות ותיישר קו, אנחנו מקווים, עם המקובל כיום בשוק.

ומה עם סוויפט ספורט המדליקה? אנשי חברת מכשירי תנועה, יבואני סוזוקי, מאשרים שהספורטיבית הקטנה והמסקרנת תגיע, אבל זה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה.

סיאט
קופרה אטקה, הגרסה הספורטיבית של אטקה והדגם הראשון בתת המותג הספורטיבי של סיאט, אותה פגשנו לאחרונה בהשקה הבינלאומית, תגיע ארצה לקראת אמצע השנה. עם 300 כ"ס ומפרט עשיר מחד, אבל תג מחיר של כרבע מיליון ש"ח מאידך, יהיה מעניין לגלות אם היא תצליח להשיג לקוחות שבאופן טבעי מעדיפים לרכוש מותג פרימיום.

גם איביזה צפויה לקבל את סמל החטיבה החדשה, דגם כזה יוצג בחודשים הקרובים, אבל לא ברור עדיין אם ומתי היא תגיע לישראל.

הדגם החשוב ביותר של סיאט ב-2019 הוא טראקו, קרוסאובר בעל 7 מושבים שמבוסס על סקודה קודיאק הפופולארי, וינחת כאן בסוף השנה. עם תמחור אטרקטיבי כמקובל אצל סיאט יתכן וטראקו יהיה דבר חם בקרב משפחות מרובות ילדים.

סיטרואן
ייצורה של C4 המיושנת הופסק, והמותג כולו זורם עם הזרם לכיוון הקרוסאוברים. C4 קקטוס מחודש, ששומר על האותיות אבל מבוסס בכלל על C3, יגיע וייאבק על מקומו בקטגוריית המיני-קרוסאוברים המצטופפת. העיצוב שלו מתון יותר, הוא נפרד (למרבה הצער) מה-AirBump הייחודיים לו ובמקומם הוא מוצע עם חידוש טכנולוגי: בולמי זעזועים עם כריות הידראוליות שאמורות לשפר את נוחות הנסיעה (הטובה בלאו הכי). האבזור שודרג וכך גם מערכות הבטיחות, ותג המחיר צפוי לזנק מעלה, אם כי עליו להישאר נמוך מספיק מתחת ל-C3 איירקרוס.

C5 איירקרוס החדש, שאותו פגשנו לאחרונה במרוקו, מעוצב בעיצוב מקסים ומבורך במידות נדיבות ובדגש על נוחות ושימושיות. זהו אחד הקרוסאוברים המיוחדים ביותר בקטגוריה הקומפקטית, ומחירו נותר בינתיים נעלם. סביר, עם זאת, שהוא יהיה מחיר נוח מזה של פיג'ו 3008 שממוצב כיוקרתי יותר.

גם ברלינגו החדש ינחת בישראל בחודשים הקרובים. הדור החדש לרב המכר המסחרי של סיטרואן נושא בשורה בדמות גרסת דיזל אוטומטית עם תיבת ההילוכים החדשה של הקבוצה, עם שמונה יחסי העברה.

סקודה
החידוש החשוב ביותר של סקודה לשנת 2019 בעולם כולו הושק בסוף השבוע האחרון בהשקה העולמית שנערכה בישראל. וזאת סקודה סקאלה החדשה, משפחתית קומפקטית בתצורת האצ'בק שמחליפה את ראפיד וממוצבת מתחת לאוקטביה.

סקאלה תיוצר עם מנועי 1.0 ו-1.5 ליטר טורבו ואבזור בטיחות רב, וזה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה. מחיר המכונית צפוי לנוע סביב ה-120 אלף ש"ח.

מן העבר האחר, בתזמון מושלם אם הבחירות ייערכו במועדן, צפויה בסוף 2019 סקודה סופרב מחודשת. המכונית תוצג בתערוכת ג'נבה הקרובה, ומלבד עדכוני עיצוב קלים יהיו בה עדכונים להיצע המנועים ולאבזור הבטיחות.

פולקסווגן
פולקסווגן תכנס במחצית השנייה של השנה לפלח השוק של קרוסאוברים עירונים עם טי קרוס, שהוצג לאחרונה. זאת בעצם גרסת פולקסווגן לסיאט ארונה, שנראית הרבה יותר מוצקה ושרירית, ומדובר ביתרון גדול בקטגוריה שבה עיצוב הוא הסעיף החשוב ביותר ללקוחות. המכלולים שתחת העור זהים לאחות הספרדיה, אבל תא הנוסעים נלקח מפולו ולכן הוא איכותי יותר. תג המחיר יהיה בין הגבוהים בקטגוריה, ככל הנראה סביב 130 אלף ש"ח.

פולקסווגן פאסאט תעבור מתיחת פנים של אמצע החיים ותגיע ארצה לקראת סוף השנה. עוד יגיעו גם גרסה חזקה של הטנדר אמרוק, עם 260 כ"ס, וגרסת קליפורניה על בסיס קראפטר, וזהו ממש MotorHome בגודל מלא עם מחיר שמתקרב למחיר של דירה במזרח אירופה.

פורד
פורד אירופה כמעט ונעלמה מן השוק הישראלי והיבואנים שלה, אנשי דלק מוטורס, מקווים ששנת 2019 תהיה שנת הקמבק של המותג. החל ברבעון השני של 2019 יגיעו ארצה פיאסטה ופוקוס החדשות. על כתפיה של פוקוס מוטל נטל לא קל של שיקום תדמית שהוחרבה בגלל תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, והדור החדש של פוקוס (כמו גם הדור הקודם, לאחר מתיחת הפנים) עושה שימוש בתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. התיבה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי חדש, בנפח 1.5 ליטר. פוקוס החדשה תגיע בתצורות  האצ'בק וסטיישן, ובשלב זה עדיין לא ידוע אם גרסת הסדאן, שמיוצרת בסין (ולא מוצעת בתקינה אירופאית) תישלח גם לאירופה ואלינו. יתכן מאד שנקבל גם את גרסת 'אקטיב' המוגבהת שהיא סוג של תחליף לקרוסאובר.

פורד פיאסטה החדשה תגיע אלינו כמעט שנתיים לאחר שהוצגה לראשונה. פיאסטה תוצע גם היא עם מנוע אקובוסט תלת צילינדרי (1.0 ליטר בהספקים של 100 ו-120 כ"ס), תיבה אוטומטית פלנטרית (שישה הילוכים) ותפריט מולטימדיה ובטיחות מודרני. תג המחיר יהיה באזור ה-100 אלף ש"ח פלוס.

מהאגף האמריקאי של פורד יגיעו השנה אדג' המחודש ואקספלורר החדש שנחשפו בתערוכת לוס אנג'לס לאחרונה. אדג' יגיע ארצה במהלך מאי ואילו אקספלורר צפוי לקראת סוף 2019.

פורשה
פורשה 911 החדשה, שנחשפה לאחרונה בלוס אנג'לס, מוצעת בהזמנה מוקדמת ואמורה להימסר ללקוחות זריזים כבר ברבעון הראשון של 2019. כרגע נמכרות רק גרסאות קאררה S וקאררה 4S שהוצגו, אך גרסאות אחרות שיצטרפו למשפחה ישווקו די במקביל לחשיפתן.

פיאט
פיאט תשתדל להוסיף ולסחוט את הלימון של דגמי סדרת 500 גם השנה, עם גרסאות ומהדורות מיוחדות שיוצגו בחודשים הבאים ובהם גרסת 'קולקציונה' היוקרתית.
פיאט 500X עברה מתיחת פנים לאחרונה, וזו כללה עיצוב רענן ומנוע 1.3 ליטר טורבו חדש. כרגע לא ברור אם ומתי היא תגיע ארצה במהלך השנה.

פיג'ו
קטגוריית המשפחתיות הגדולות נמצאת בדעיכה אבל בפיג'ו מוסיפים להאמין ב-508 שנחשבת עדיין למכונית הדגל של החברה. הדור החדש של 508 יגיע אלינו באמצע השנה, ולמרות עיצוב מרשים ושפע של אבזור – אל תצפו לרבת מכר שתקפיץ את הקטגוריה המנומנמת.

308 עברה מתיחת פנים קלה לאחרונה, וזאת תגיע בהמשך השנה. 5008 עבר שדרוג מנועים, בדומה ל-3008, וזה איפשר לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכנים.

קאדילאק
בתחילת השנה יושק בישראל XT4, אח קטן במשפחת הקרוסאוברים של מותג היוקרה האמריקאי. עם מנוע 2.0 ליטר טורבו, רשימת אבזור ארוכה, ותג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות הישירות מגרמניה, יבואני ג'נרל מוטורס לישראל מקווים ש-XT4 ידחוף כלפי מעלה את רף המכירות של מוצתג היוקרה בישראל.

קאדילאק CT6 עברה מתיחת פנים ותגיע גם היא ברבעון הראשון של 2019. כרגע לא ידוע אם ומתי תגיע גרסה היברידית נטענת ל-CT6, למרות שזאת יכולה להיות תגובה הולמת ונמכרת לשוק הפורח של דגמי יוקרה היברידיים.

קיה
קיה ספורטאז', רב המכר הקוראני שביצע מהפכה בשוק המקומי, יגיע ארצה בראשית השנה בגרסה מתוחת פנים והבשורה הגדולה היא יחידת הנעה היברידית קלה (MHEV) עם מנוע דיזל. אנשי 'טלקאר' יצטרכו להתמודד עם הפסקת המנכירות של גרסת ה-1.6 ליטר הבסיסית אשר כבר לא עומדת בתקני זיהום האוויר.

קיה תביא את הגרסה החשמלית של נירו, וזאת תצטרף לגרסה ההיברידית הנטענת שהגיעה לאחרונה. יחידת ההנעה זהה לזו של יונדאי איוניק החשמלית, אבל לנירו יש יתרון בדמות עיצוב קרוסאוברי נחשק. השאלה הגדולה היא מה יהיה המחיר שלה, וכמה הוא ניהיה גבוה מזה של הגרסאות הרגילות.

גם קיה סיד החדשה צפויה השנה עם מרכבי האצ'בק וסטיישן, וגם פורטה החדשה, ואלה ישלימו את היצע הדגמים המשפחתיים של קיה בישראל.

רנו
רנו מתמקדת בשדרוג של רנו גרנד קופה ורנו קאדג'אר. קדג'אר נחשף בפריז במהדורה עדכנית ולבד מעדכוני עיצוב, מבפנים ומבחוץ, ושדרוג מערכות הבטיחות, הוא יוצע עם מנוע ה-1.3 ליטר טורבו החדש שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, ומוצע בגרסאות 130 ו-163 כ"ס.

אותו מנוע יגיע השנה גם ל'גרנד קופה', במהלך הרבעון השני של השנה. יחד עם המנוע החדש תקבל גרנד קופה גם שדרגו לאבזור הבטיחות, והיא תוצע סוף סוף עם מערכות בטיחות מתקדמות, תחום שבו רמו פיגרה משמעותית אחרי המתחרות בארץ.

שברולט
כבר ברבעון הראשון של השנה תוצע אצלנו שברולט ספארק מחודשת. ויבואני גק'נרל מוטורס לישראל מקווים שהיא תוכל להתחיל סוף סוף לגרד את הצלחתה של קיה פיקנטו.

באמצע השנה יגיע אלינו שברולט בלייזר חדש אבל על אף השם המיתולוגי זה לא SUV קשוח אלא גרסה מקוצרת, אך עדין בעלת שורת מושבים שלישית, של שברולט טראוורס, וזאת תמוצב בינו לבין האקווינוקס הקומפקטי יחסית. לבלייזר מנוע 2.0 ליטר טורבו ואופציה להנעה כפולה, אבל אין לצפות ליכולת שטח אמיתית.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טראקו, כמו שני אחיו, הוא בין הקרוסאוברים הגדולים הטובים ביותר בנמצא כיום. אמרת סיאט, קיבלת פולקסווגן.

מי אתה סיאט טראקו?

החיבור בין סיאט וסקודה לבין פולקסווגן נמצא ברקע, ולרוב גם בחזית, בכל אחד ואחד ממוצרי המותגים הספרדי והצ'כי שהוגשו לנו בשני העשורים האחרונים. אבל גם במציאות כזאת הרושם הוא שסיאט הלכה צעד אחד רחוק מידי עם 'טראקו', שהוא אולי המוצר "הכי פולקסווגני" שלה מבין כל מה שנושא כעת את הסמל של סיאט.

טראקו הוא קרוסאובר "בגודל מלא" במונחים אירופאים, אח תאום לסקודה קודיאק הפופולרי בישראל ולפולקסווגן טיגואן, וכמותם גם הוא בנוי על הגרסה בעלת בסיס הגלגלים הארוך לפלטפורמה המודולרית של קבוצת פולקסווגן – MQB. על אותה גרסה בנויים בין השאר סקודה סופרב ופולקסווגן פאסאט, וגם שתי גרסאות אורך של 'טיגואן'. ל'טראקו', שכמו אחיו מוצע גם בגרסת 7 מושבים וגם בגרסת 5 מושבים, יש בסיס גלגלים כמעט זהה לאלה של סקודה קודיאק ושל הגרסה הארוכה של 'טיגואן' (קצר ב-1 מ"מ).

בשונה מ'טולדו' ומ'אטקה', אשר מיוצרים עבור סיאט על-ידי סקודה בצ'כיה, טראקו מיוצר עבורם על-ידי פולקסווגן בעיר וולפסבורג, על אותו קו יצור שעליו מיוצר טיגואן, ולו בשל כך זהו בוודאי המוצר "הכי פולקסווגני" של סיאט. מבחינה זאת, ולא רק בגללה, טראקו הרבה יותר קרוב לטיגואן מאשר לקודיאק.

במאמר מוסגר חשוב להזכיר שסיאט נמצאת מזה 22 שנים ב"שוק ה-7 מושבים", וזה עם המיניוואן 'אלהמברה' שהוא כלי רכב זהה כמעט אחד לאחד לפולקסווגן שאראן. אלא ששני אלה מיוצרים עבור שני המותגים בפורטוגל, במפעל שהוקם במקור כמיזם משותף לפולקסווגן ופורד (וכיום שייך במלואו לקבוצת פולקסווגן). קבוצת פולקסווגן, מסיבותיה שלה, לא הצליחה עד היום לאפשר את התנאים המסחריים שיהפכו את הכלי המוצלח הזה ללהיט מכירות בישראל, וכעת ממילא מדובר בפלח שוק מכווץ ומתכווץ.

היות שאלה עובדות החיים סיאט רוצה להימצא מעתה בפלח השוק של קרוסאוברים גדולים, והיא רוצה את זה ראשית לכל בגלל שזה פלח גדול, רווחי מאד, וכזה שצפוי לגדול ב-50% נוספים ב-7 השנים הבאות. אבל סיבה לא פחות טובה, מבחינת סיאט, היא פשוט "מפני שהיא יכולה". טראקו מבוסס על פלטפורמה, רכיבים ואמצעי ייצור קיימים, ולכן רף הכניסה שלה לסגמנט הזה נמוך במיוחד וכל מה שנדרש ממנה היה להשקיע קצת בעיצוב של הכלי ולבצע כמה שינויים וכיולים שיאפשרו לה לטעון שטראקו מכיל את ה-DNA שלה.

מבחינת ממדים טראקו ארוך מעט יותר משני אחיו, ב-3.8 ס"מ מקודיאק וב-2.3 ס"מ מטיגואן, אבל אלה הבדלים שנובעים בעיקר מן העיצוב החיצוני ומ"פחחות" ופחות משפיעים – כך נראה במבט ראשון – על המרחב הפנימי של תא הנוסעים. מה שכן משפיע, אם כי גם את זה ראוי לבחון כשהם ניצבים זה לצד זה, זה שהרוחב הכללי של טראקו זהה לזה של טיגואן וצר מקודיאק ב-4.3 ס"מ משמעותיים. לטובת העיצוב הספורטיבי, ואולי גם לטובת ההתנהגות, טראקו נמוך מקודיאק כמעט ב-2 ס"מ – ורוב ההנמכה היא של המתלים.

מבחינת מנועים, סיאט משתמשת במנועים המוכרים "מן המחסן של פולקסווגן", כאלה שמניעים גם את המכוניות שלה עצמה, אבל במקום מנוע ה-1.4 ליטר של טיגואן מניע מנוע ה-1.5 ליטר החדש של הקבוצה את גרסת הבסיס של טראקו, ממש כמו את קודיאק.

עיצוב, מיצוב

כדי שנדבר יותר על טראקו כספינת הדגל של סיאט ופחות על השיוך המשפחתי שלו נדרשו הספרדים לגרום לו להיראות כמו סיאט ולשדר אווירה ומסר מתאימים למותג. למרבה הצער, התחושה הראשונית שלי היא שהם לא ממש הצליחו במשימה הזאת, לפחות כפי שאני מבין אותה.
נכון להיום נדמה לי שלאף אחד בעולם, אולי גם לאנשי סיאט עצמם, לא לגמרי ברור מה אמור המותג הספרדי לייצג, אבל בואו נניח שמוצרים שלהם אמורים לייצר תחושה ספורטיבית (אבל לצורך זה יש כעת את חטיבת 'קופרה', הלא כן?) וצעירה (שזה תמיד טוב). טראקו הוא כלי גדול וגבוה, ואפשר אולי לטעון שיהיה קצת פאתטי להפוך אותו ל"כלי ספורטיבי", אבל נראה לי שהספרדים אפילו לא ניסו.

נכון, הפרצוף של טראקו משקף לא רק את "הפרצוף המשפחתי" של סיאט, עם פנסים מחודדים שמעוטרים ב"חתימת LED" אופיינית סביבם, אלא באופן יותר ספציפי את קו הקרוסאוברים של סיאט שכולל את 'אטקה' ו'ארונה' הקטנים יותר. מעבר לכך בוצעה גם עבודה על השבכה הקדמית שכוללת כעת מסבך חדש ונאה של אלמנטים בתצורת האות V ואנשי סיאט טוענים גם שיש בפרצוף הזה "רמזים לשפת העיצוב העתידית של המותג".

לזכות סיאט צריך לומר גם שהיא חידדה קצת את קווי מכסה המנוע והלבישה לגרסאות היקרות של הכלי הזה גלגלים מרשימים בקוטר של 20 אינטש, אלא שבתכל'ס, כאשר מביטים בטראקו אי אפשר שלא לראות בו את שני אחיו, ובשני המקרים לא מדובר בכלים שכובשים אותך בזכות העיצוב שלהם.
טראקו הוא כלי נעים לעין אבל לא מרגש, ובואו לא נשכח שברשימת המתחרים שלו בישראל יש כלים נאים ממנו (פיג'ו 5008), גדולים ממנו (קיה סורנטו, יונדאי סנטה פה) או מוכרים ממנו (סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר, וגם ניסאן אקסטרייל), כך שיהיה לו די קשה לבלוט בשטח ולהביא איתו רוח רעננה או מסר חשוב לאומה.

נדמה שמה שנותר לסיאט לעשות, בהקשר הזה, הוא את מה שיצרניות רכב לא אוהבות לעשות, בעיקר בפלחי השוק הרווחיים עבורן, וזה להציע אותו "במחיר אטרקטיבי". אם נציגי סיאט בישראל יצליחו לשכנע את היצרנית ללכת איתם למהלך כזה ולהציע בשוק שלנו – אשר זה עתה נאלץ להיפרד מגרסאות הבסיס של ספורטאז' ושל טוסון – קרוסאובר גדול במחיר אטרקטיבי – זאת יכולה להיות בשורה צרכנית מהממת ללא צל של ספק. למרבה הצער זה כנראה לא יכול לקרות, ולו מן הטעם הפשוט שמעל לטראקו (או במקרה הזה, מתחתיו) פרושה "תקרת זכוכית" שלא תאפשר מהלך כזה, וקוראים לה 'אטקה'.

בשורה תחתונה, לטראקו יש בעיה מבחינת המיצוב שלו. אין לו מסר ייחודי וברור, הוא די מסונדל מבחינת המחיר, ועיקר טענות ההגנה שלו הוא שזהו בעצם פולקסווגן עם סמל של סיאט.

עיצוב פנים, שימושיות

המקום שבו סיאט מוכיחה יותר מכל את כל מה שנכתב עד כה הוא סביבת הנהג ותא הנוסעים של טראקו. לו הייתי מקלף את הסמל שלה מגלגל ההגה ומושיב כל אחד ואחת מכם על מושב הנהג סביר להניח שהייתם סבורים שאתם יושבים במכונית של פולקסווגן.
התרומה היחידה, כמעט, של מעצבי סיאט לעיצוב הפנים, אם מתעלמים ממערכת השמע מתוצרת חברת 'ביטס', הוא מסך מגע גדול, נעים מאד לשימוש וברזולוציה גבוהה, אשר מודבק, כמעט כלאחר יד, על לוח המכשירים (בסיאט מעדיפים לומר שהוא "צף" שם). מבעד למסך משתקפת היטב התמונה המפורטת שמתקבלת ממצלמת 360 מעלות באיכות גבוהה מאד, והתרומה של סיאט נחתמת בתאורה עם הלוגו שלה אשר זולגת בעת חשיכה ממראות הצד כלפי מטה. גם הגרסאות הבסיסיות של טראקו מצוידות בלוח שעונים דיגיטלי במקום ב"שעונים" קלאסיים, אבל זה לא מפתיע בימינו, בעיקר כשמדובר במכונית הדגל של היצרנית.

בואו לא נתבלבל: התוצאה הסופית היא תא נוסעים מעולה מבחינה ארגונומית, עם תנוחת ישיבה טובה מאד (אבל מושב נהג בינוני ברמת הנוחות שלו), שדה ראיה מצוין, כפתורים ומתגים שממוקמים בול במקום, פלסטיקה ברמה גבוהה (אם כי כמה חלקים ממנה קצת פשוטים) ובקיצור – אחת מסביבות הנהג היותר טובות שמוצעות כיום בקטגוריה הזאת. המצב מצוין גם מאחור, עם שורת מושבים שנייה מרווחת מאד ובה מושבים מעוצבים היטב ומרחב ראש נדיב, ושורת מושבים שלישית שמבוגרים אמנם יתקשו להידחס לתוכה אבל למרות זאת היא בין המרווחות ביותר בקטגוריה.

אבל את כל הדברים האלה, אולי אפילו עם מעט יותר מרחב כתפיים, אנחנו מכירים כבר מ'קודיאק', אז איפה החידוש הגדול?

המכוניות שהועמדו לרשותנו לטובת ההשקה אובזרו ברמת האבזור הגבוהה של סיאט, 'אקסלנס', אבל אפילו באלה מתקבלת תחושה די מבוגרת ועייפה בגלל שלטונו העריץ של הצבע השחור בתוך תא הנוסעים, וגם פס הפלסטיק החום לרוחב חלקו התחתון של לוח המכשירים לא מצליח להצעיר או לשמח את האווירה. זה ממש חבל מפני שהתחושה היא שעם קצת יותר תשומת לב, והרבה יותר צבעוניות, היה אפשר לגרום לנו לחייך וליהנות בלי לפרוץ את מסגרות התקציב. נדמה גם שמבחינת סיאט לא מאוחר להתעשת ולמהר אל סדנת העיצוב כדי ליצור גרסאות חיות ומשמחות יותר לדיפונים ולריפודי המושבים, כאלה שיצעקו "מסיבה באיביזה!"

ועוד הערה: אנשי סיאט מספרים לנו שבשנת 2020 הם יביאו לשוק גרסת FR למכונית הזאת, ובשיא הרצינות זאת אמירה יותר מכעיסה מאשר מעודדת. הלו, חבר'ה, מה נהיה איתכם? הייתם שקועים יותר מידי בשתי העונות של "בית הנייר" ושכחתם שאתם סיאט? הייתם עמוסים מידי עם דגמים אחרים? בחייאת! אתם מגיעים לשוק שנתיים אחרי קודיאק וטיגואן ולא נראה לכם הגיוני להתחיל דווקא עם הגרסה שצועקת "סיאט" במקום עם "עוד סקודה"?

מבחינה שימושית, רק כדי לסגור את הפרק הזה, קיפול שורת המושבים האחורית קל, ומותיר נפח יעיל של 760 ליטרים בתא המטען, ולגרסאות המאובזרות יש פתיחה חשמלית לדלת התא.

התנהגות כביש, נוחות

אנשי סיאט טוענים מצידם שהם הביאו לשוק את "הקרוסאובר הגדול הספורטיבי והצעיר ביותר", וסבתא שלי הייתה אומרת על זה, בערבית צחה, "אוט אר גיזועקט" ("אז הם אומרים"). נכון, הכלי הזה מונמך מעט, כנראה גם מוקשח מעט, אבל "ספורטיבי" הוא לא. בסופו של יום יש לנו קרוסאובר "אזרחי" גדול שעושה עבודה מעולה – אולי הכי טובה – בנשיאת נהג ונוסעים, התנהגות הכביש מדויקת ונינוחה ככל שאפשר לצפות מכלי מגודל כזה, ומכיוון שקודיאק של סקודה לקח אצלנו את כל המבחנים ההשוואתיים עד כה – אין שום סיבה שטראקו לא ישתווה אליו.

גלגלי 20 אינטש וצמיגים בחתך צר משדרים אמנם לתוך תא הנוסעים גם זעזועים קלים, לא משהו שהטריד אותי כנהג אבל אולי יעצבן קצת את הנוסעים שלי, וההיגוי מפתיע לטובה – ודאי בעידן "ההיגוי העולמי חסר התחושה" – מפני שהוא מדויק מאד ועם משקל טוב.
טראקו אמנם נוטה לצדדים כאשר מאלצים אותו לתוך סדרת פיתולים, וכאלה יש לא מעט בנתיב שבחרו לנו אנשי סיאט לצורך ההשקה, אבל קצב הגלגול שלו טוב והשליטה בשיכוך ההחזרה יוצרים עבור הנהג תחושת שליטה מאד מדויקת ונינוחה.

שיכוך הרעשים מעולה, מה שמעיד בין השאר על עבודת הרכבה גרמנית, ולכך כמובן יש תרומה רבה לנוחות של יושבי הרכב, ובסך הכל אין פגיעה מורגשת בנוחות בגלל הקשחת המתלים ושימוש בגלגלים גדולים וצמיגים עם חתך נמוך.

מנועים, ביצועים

במהלך ההשקה נהגנו על גרסאות ה-2.0 ליטר (190 כ"ס) של מנועי הטורבו-בנזין והטורבו-דיזל, עם תיבות הילוכים אוטומטיות-רובוטיות והנעה כפולה מסוג האלדקס (שמעבירה בעת הצורך עד 50% מכח המנוע לגלגלים האחוריים), ועל גרסת ה-1.5 ליטר (150 כ"ס) עם הנעה קדמית ותיבת הילוכים ידנית.

גרסאות ההנעה הכפולה משדרות מסר כבד (והן באמת כבדות בכ-100 ק"ג), ומעבר למחירן הגבוה הן יתאימו בעיקר למי שבאמת זקוק לתוספת הכח או לנהיגה מחוץ לאספלט (בתחום הזה נרתמת האלקטרוניקה של קבוצת פולקסווגן לשפר את העבירות בשטח). גרסת ההנעה הקדמית, עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש, והמאד משכנע, של פולקסווגן, עושה רושם הרבה יותר קליל ונעים לשימוש יום יומי.

כאשר טראקו יגיע לישראל, אי שם לקראת סוף 2019, הוא יוצע בשלב ראשון עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, בעיקר מפני שבשלב זה פולקסווגן לא מחברת לסיאט את תיבת ההילוכים הרובוטית-אוטומטית למנוע ה-1.5. בשלב מאוחר יותר גם זה יקרה, ואז תהיה לסיאט גרסת בסיס למכונית הזאת. בכל מקרה, רק אחרי המחצית השנייה של 2019 נגלה באילו רמות אבזור, צמיגים ומשקל יופיע אצלנו טראקו, ואז גם נוכל לעמת אותו מול מתחריו.

בטיחות, אבזור

בסעיף הזה, למרות שהמפרט הישראלי יוודע לנו רק בסמוך להגעתו של טראקו לישראל, אפשר לסמוך על יבואני סיאט שנקבל את המפרט המלא של מערכות בטיחות – החל מבלימה אוטונומית וכלה בכיבוי עצמוני של אורות גבוהים למניעת סינוור. צריך לקוות שהיגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית יוצעו כבר מרמת האבזור הבסיסית ולא רק בגרסאות היקרות.

כדי להציע הצעה מסחרית מעניינת, מעל 'אטקה' ומול קודיאק מפה ואאוטלנדר משם, יבואני סיאט צפויים לאבזר את טראקו ככל שרק יוכלו, ובואו לא נשכח שלסיאט אין את כל הגימיקים הקטנים של סקודה "Simply clever". מעבר לגלגלי 20 אינטש בגרסת 'אקסלנס' היקרה צפוי שנראה מערכת שמע מתוצרת 'ביטס', את מסך המגע הגדול כסטנדרט, וכמובן גם את לוח השעונים הדיגיטלי.

שורה תחתונה

מי שלא נעול על המותג פולקסווגן יוכל, החל מאמצע השנה הבאה, להתחיל לחשוב על "טיגואן עם סמל של סיאט", ולהזמין קרוסאובר גדול, שבעה מושבי, שמיוצר על-ידי אותם פועלים ואותם רובוטים שמייצרים גולפים וטיגואנים. הוויתור, מבחינת הארכיטקטורה ובעיקר הפלסטיקה, של סביבת הנהג ותא הנוסעים, כמעט לא מורגש, מכיוון שטראקו הוא כלי מאובזר ומוקפד, עם מסך מגע ומערכת מולטימדיה מרשימים ואיכות החומרים שבתוכו גבוהה מאד.

הבסיס מוכר ואהוד מאד על-ידינו, כך שבכל מקרה מדובר באחד הקרוסאוברים המובילים בקטגוריה אם לא הטוב ביותר, רמת השימושיות גבוהה, המנועים מוכרים ומוצלחים, והשורה התחתונה שנוגעת ל"ברזלים" חיובית באופן אבסולטי.

שאלת 160 אלף השקלים תהיה "החבילה" שסיאט ויבואניה לישראל יצליחו לייצר עבור השוק שלנו, ובאיזו מידה היא תהיה תחרותית בעיקר ביחס לסקודה קודיאק, אשר נכון להיום הוא הקרוסאובר המועדף על-ידינו בפלח השוק הזה.

The post סיאט טראקו במבחן ראשון appeared first on TheCar.

בתערוכת פריז, בתחילת החודש, חשפה סיאט את הקרוסאובר הגדול ביותר שלה, 'טאראקו', אח קרוב של סקודה 'קודיאק' ופולקסווגן טיגואן, ואח גדול, שבעה מושבי, ל'אטקה' בן חמשת המושבים.

בסוף השבוע הודיעה פולקסווגן באופן רשמי שטאראקו של סיאט ייוצר על-ידה במפעל שלה בוולפסבורג, "עיר הבירה" של פולקסווגן, בו מיוצרים, בין השאר, 'גולף', 'טיגואן' ו'טוראן' – שכולם מבוססים על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן.

עצם העובדה שטאראקו, שנושא את הסמל של המותג הספרדי, לא ייוצר בספרד לא צריכה להפיל אף אחד מן הכיסא. למען האמת, רוב דגמי סיאט מיוצרים כיום מחוץ לספרד, ומספר הדגמים האלה הלך וגדל עם השנים, מאז שהחברה נרכשה בידי פולקסווגן. 'ארוסה' (פולקסווגן 'לופו') יוצרה בוולפסבורג בין השנים 1996-1998, 'אלהמברה' (פולקסווגן 'שאראן') מיוצרת בפורטוגל במפעל של פולקסווגן (עוד מן הדור הראשון שלה, כשהמפעל היה שייך במשותף גם לפורד), 'Mii' מיוצרת בסלובקיה (יחד עם סקודה 'סיטיגו' ופולקסווגן 'UP'), ואילו 'טולדו' (סקודה 'ראפיד') ו'אטקה' (סקודה 'קארוק') מיוצרים עבורה על-ידי סקודה בצ'כיה. הדגמים שסיאט מייצרת עבור עצמה בספרד הם 'איביזה', 'ארונה' ו'ליאון'.

מבחינת סיאט לא תמיד מדובר בסידור מושלם, במיוחד לנוכח הביקוש הרב לדגמי סקודה אשר מצמצם את הקצאות הייצור שלה בצ'כיה, אבל אין ספק שהוא מייעל את הייצור ומוזיל אותו בזכות ההסתמכות על מקום פנוי במפעלי קבוצת פולקסווגן.

לא מיותר להזכיר שסיאט עצמה רחוקה מלהיות נטל על קבוצת פולקסווגן בכל הקשור לייצור, ובמשך שנים רבות היא מייצרת דגמים שונים עבור פולקסווגן ('פולו' למשל) ואאודי (A1 ו-A3). הייצור בוולפסבורג עשוי להועיל לסיאט אם יהיו לה הקצאות נדיבות יותר מאלה שיש לה עם 'אטקה' ממפעלי סקודה, ובהנחה שעלויות הייצור לא יהיו יקרות יותר. כך או אחרת, זאת הפעם הראשונה ב-20 השנים האחרונות שבה מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג דגם שאינו נושא את הסמל של פולקסוואגן. בשנות ה-70 פולקסווגן בנתה את אאודי 50 ("האמא של פולו" 1974-1978), ולאחריה את אאודי 80 (1994-1998) ואת אאודי 100 (1993-1997), ולאחר מכן, כאמור, את סיאט ארוסה.

ההחלטה לייצר את טאראקו בוולפסבורג התקבלה כחלק מן ההסכמים של הנהלת פולקסווגן עם עובדי החברה במסגרת תוכנית ההתייעלות שבוצעה לפני כשנתיים, אבל כדי להסיר כל ספק מדגישים אנשי סיאט ש"טאראקו פותח ועוצב ב-100% בספרד, על ידי אנשי סיאט".

The post הכל נשאר במשפחה: פולקסווגן תייצר את טאראקו עבור סיאט appeared first on TheCar.

בתחילת 2018 נחשפו בבת אחת שלוש חדשות בתחום התצוגה הדיגיטלית בתא הנהג: סיאט הכריזה על אופציה ללוחות שעונים דיגיטליים בדגמי 'ליאון' ו'אטקה', החברות 'סאמסונג' ו'הרמן' הכריזו על שיתוף פעולה לפיתוח וייצור של לוחות שעונים דיגיטליים לכלי רכב, וגם מותג הטלפונים הניידים הנשכח 'בלאקברי' הכריז על שת"פ דומה עם ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' ועם 'אינטל'.

לפני כשבועיים הכריזה סיאט על צעד נוסף, חשוב לכשעצמו, באותו מסע: גם הדגמים העממיים שלה – 'איביזה' ו'ארונה' – יקבלו בקרוב לוח שעונים דיגיטלי. משמעות ההכרזה הזאת היא שהחל מעתה מוצעות תצוגות שעונים דיגיטליות בכל הפלטפורמות וקווי המוצרים של קבוצת פולקסווגן, למעט במכוניות המיני שלה.

במחשבה לאחור, די מפתיע שתעשיית הרכב מאמצת את התצוגות הדיגיטליות כל כך מאוחר. אחרי הכל, מסכי מגע של טלפונים "חכמים" מלווים אותנו כבר עשור או יותר, ומחיריהם של המכשירים הזולים שנמכרים כיום בעולם כבר מצטמקים לכיוון עשרות דולרים. לעומת זאת, לוח שעונים "קלאסי" של מכונית נוסעים, כזה שכולל מד מהירות, מד סל"ד, מד חום מנוע, מד כמות דלק, מד מרחק ועוד כמה נוריות אזהרה מסביב – הוא מכלול מסובך להרכבה ובכלל לא זול, ולמעט ההרגל אין כל סיבה שהוא לא יוחלף בתצוגת מסך ברזולוציה גבוהה.

תיאורטית, אפשר היה לחשוב שאולי יש כאן בעיה בטיחותית: מה קורה אם משהו ברכיבי האלקטרוניקה מתפגר והתצוגה כולה נעלמת? הרי טלפונים חכמים, שלפעמים נדמה כאילו נולדו עם מנגנון להשמדה עצמית, מעבירים אותנו מידי כמה שנים חוויות שגורמות לנו לדלג אל הדור הבא שלהם. למעשה אפשר להוריד את החשש הזה מסדר היום, שהרי בתעשיית התעופה החליפו צגים דיגיטליים (מה שנקרא שם Glass Cockpit) את השעונים האנלוגיים כבר החל משנות ה-70 (!) של המאה הקודמת, ובתעופה בטיחות באמת קודמת לכל.

כך או אחרת, בעשור האחרון אימצה תעשיית הרכב את מסכי המגע ואלה מותקנים כיום בכל מכונית חדשה, בממדים שגדלים והולכים. מסכים אלה משקפים לנהג את תצוגת המולטימדיה, את תוכנות הניווט, ובשנים האחרונות גם פונקציות שונות שקשורות בתפעול הרכב – ממערכת האקלים דרך קישוריות למערך התחזוקה של יצרנית הרכב ועד לשליטה במערכות שונות ברכב עצמו, למשל הקשחת המתלים.

לאחר שהמסכים השתלטו על חלקו המרכזי-עליון של הדאשבורד מתרחשות כרגע שתי תופעות נוספות: מתחת למסך המולטימדיה, על חלקו המרכזי-תחתון של לוח המכשירים, מותקנים כעת מסכים נוספים, ואילו לוח השעונים הקלאסי שמאחורי גלגל ההגה מוחלף במסך תצוגה.

כאמור, מסך הוא רכיב יותר זול לייצור בימינו מאשר לוח שעונים רגיל, ולכן הוא צפוי להפוך נפוץ ביותר ויותר דגמים כבר החל בשנה הקרובה, אבל כדרכה של תעשיית הרכב בשלב הראשון הוא יוצע כאופציה ברמות האבזור הגבוהות (או בתוספת תשלום) ורק לאחר מכן יגיע בהדרגה לכל הדגמים עד שייהפך לסטנדרט של התעשייה.

היתרון הראשון של מסך על-פני לוח שעונים קלאסי הוא שאפשר להציג עליו מה שרוצים, אין סוף לאפשרויות, ואפשר גם לשנות את התצוגה ללא כל הגבלה לאורך חיי המכונית. בהתאמה, גם כמות המידע שאפשר להציג על צג דיגיטלי לא מוגבלת לתצוגה הקלאסית של מהירות, סל"ד, קילומטראז' וכיוצא באלה, ואפשר לתכנת את המערכת כך שתעביר לנהג בכל רגע את האינפורמציה החשובה לו ביותר, או לאפשר לו להגדיר לעצמו מה חשוב לו, ומתי.
מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך חשובה: למשל, אם מערכות הסיוע לנהיגה מגלות שהמכונית עומדת להתנגש במשהו – הרי שמד הסל"ד או הקילומטראז' פחות חשובים באותו רגע ועדיף להציג על המסך התרעת התנגשות גדולה, בוהקת ומתריעה, ומדוע צריך מעמד לטלפון (כלומר עוד מסך ברכב) אם אפשר לשקף על אותה תצוגה מרכזית גם את מערכת הניווט?

וזה לא הכל: כמעט בכל מכונית חדשה בימינו (ובקרוב בכל המכוניות) מותקנות לכל הפחות מצלמה קדמית ואחורית, ולרוב גם מצלמות צד. המחשה ויזואלית של מה שקורה סביב הרכב בעת חניה או נסיעה איטית בסמטאות צרות, או תצוגה של מערכת ראיית לילה, הן בין הפונקציות שצפויות להיות שכיחות למדי כאשר לוח השעונים שלנו יוחלף במסך ברזולוציה גבוהה.

דור שני ושלישי

כאמור, קבוצת פולקסווגן היא הראשונה להציע צגי מסך במקום לוחות שעונים במגוון דגמים רחב, אבל היא ממש לא יחידה בתחום. יצרניות רכב נוספות, בעיקר בפלח הפרימיום, מציעות כיום תצוגות כאלה במגוון דגמים גדל והולך, ובשתי טכנולוגיות עיקריות: TFT ו-LED.

אצל קבוצת פולקסווגן נעשה שימוש בתצוגת TFT ברזולוציה גבוהה ובקצב ריענון של 75 הרץ, מה שהופך את המידע לקל יותר לקריאה, והתצוגה משנה את רמת הבהירות שלה באופן אוטומטי בהתאם למידע שנקלט בחיישני אור אודות תנאי התאורה בסביבה. טכנולוגיה זאת, כך נראה, תהפוך זמינה ממש בקרוב בכל דגמי הקבוצה, ואצל רוב יצרניות הרכב.

בשנה שעברה רכשה חברת סמסונג הקוריאנית את חברת הרמן, כחלק מן המאבק בגזרות הרכב האוטונומי והרכב המחובר, ושיתוף הפעולה הראשון בתחום האלקטרוניקה בין שתי החברות, שהוצג בתחילת שנה זאת, משלב בין טכנולוגיית הדור החמישי של הסלולר לבין 'פלטפורמת IoT' שאותה מפתחת סאמסונג כחלק מאסטרטגיית "האינטרנט של הדברים". התצוגה של סאמסונג מבוססת על שלושה מסכי QLED ועל עיקרון לפיו הנהג יכול לבחור איזה מידע להציג על כל צג. שלושת הצגים שסאמסונג חשפה בתערוכת האלקטרוניקה CES הם מסך בגודל 12.3 אינטש שמחליף את לוח השעונים, מסך ענק ברוחב של 28 אינטש שעליו מוצגת כלל האינטראקציה בין הנהג ונוסעיו למכונית ולעולם החיצון, ומסך מגע תחתון, בגודל 12.4 אינטש, לשליטה במערכות שונות ברכב. כל זה, כמובן, רק לצורך ההדגמה: גדלי הצגים במכוניות סדרתיות יותאמו לעיצוב הפנים שלהן, אבל גם ישפיעו עליו היות שהם צפויים להיות גדולים ודומיננטיים.

החזון של סאמסונג ושל אינטל, אגב, הרבה יותר רחב מאשר להציג לנהג את מה שקורה בתוך המכונית שלו וסביבה: מכונית תהיה חלק מן העולם של הנהג ונוסעיו בכללותו. בעידן "המכונית המחוברת" ו"האינטרנט של הדברים" – ואנחנו מדברים על דברים שחלקם כבר איתנו ואחרים יקרו ממש בקרוב ולא בעתיד רחוק – הנהג והנוסעים ישלטו כמובן בסביבה המידית שלהם (בקרת אקלים, רדיו, מוסיקה) וגם בתחומים אחרים של חייהם – למשל יוכלו לבדוק את תכולת המקרר בבית כדי לראות אם נשאר מספיק חלב לפני שמגיעים הביתה, להפעיל את מכונת הכביסה או את מיזוג האוויר בסלון, או להזמין מקום במסעדה ולנווט אליה.
חברת המחקר גרטנר צופה שכבר בתוך שנתיים מהיום יהיו בעולם 25 מיליארד (!) מכשירים ורכיבים מחוברים ב"אינטרנט של הדברים", ומתוכם יהיו כ-250 מיליון (!) כלי רכב.

The post בקרוב במכונית שלך: לוח שעונים דיגיטלי appeared first on TheCar.

סיאט, יצרנית הרכב הספרדיה שבבעלות קבוצת פולקסווגן, עשויה לעבור בשנים הקרובות מהפך נוסף אשר ימצב אותה "ראש בראש" מול אחד ממותגי הרכב המוערכים והאהובים בעולם: אלפא-רומיאו. הבעיה היא שעצם האמירה הזאת מעלה לכל הפחות שלוש השגות, והראשונה בהן היא שהיא נשמעת כמו חדשות שלקוחות מעיתוני שנות האלפיים המוקדמות.

סיאט הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שנרכשה על-ידי קבוצת פולקסווגן-אאודי, החל מבעלות חלקית בשנת 1983 ועד לבעלות מלאה בשנת 1990. בשנת 2000, לאחר שפולקסווגן השלימה גם את רכישת מלוא הבעלות בסקודה הצ'כית, הגדיר יו"ר קבוצת פולקסווגן – פרדיננד פייש – "גבולות גזרה" בין מותגי המכוניות של הקבוצה וקבע שסיאט תהיה מותג ספורטיבי, תחת הסיסמא "אוטו אמוסיון".

כשנתיים מאוחר יותר, במסגרת ארגון מחדש של כל הקבוצה, נבנתה חטיבת פרימיום שהכפיפה את סיאט תחת כנפי אאודי, ובאותה עת פוזרו לא מעט הצהרות לפיהן סיאט תהיה "אלפא-רומיאו הגרמנית". למרבה הצער, בעשור שלאחר מכן הדברים לא עלו יפה משני הכיוונים: אלפא רומיאו הלכה והתדרדרה גם מבחינת קו המוצרים וגם מבחינת היקפי הייצור והמכירות, וגם סיאט עברה מספר משברים, בהם גם 8 שנות הפסדים בין 2008 ל-2016, והמוצרים שלה הפכו להעתקים פחות מושקעים של דגמים סדרתיים של פולקסווגן.

ערב המשבר הכלכלי של 2007-2008 שינתה קבוצת פולקסווגן שוב את המבנה הארגוני שלה ושחררה את הקשר בין סיאט לאאודי, אבל נדמה שאנשי פולקסווגן לא הניחו למותג הספרדי שברשותם להרים את הראש אלא התעקשו לייצר גרסאות מוזלות של דגמי פולקסווגן, על-בסיס אותן פלטפורמות ומכלולים שנלקחים מאותם מחסני חלפים.
בשלהי כהונתו של פייש כיו"ר פולקסווגן הוא לא הסתיר את אהבתו למותג האיטלקי שבבעלות קבוצת פיאט-קרייזלר, אלא שסרג'יו מרקיונה, מנכ"ל הקבוצה האיטלקית הצהיר, פחות או יותר, ש"הוא ימות לפני שימכור את אלפא לפולקסווגן" (מה שבהחלט קרה).

בינתיים, הדבר היחיד שנותר מרעיון ה"אוטו אמוסיון" הוא הסיסמא עצמה, ואולי גם מספר גרסאות ביצועים שמותגו תחת הסמל 'קופרה'. מה שלא קרה, וזה בולט כאשר מביטים בכל המוצרים של סיאט ובולט במיוחד עם שני הקרוסאוברים שלה – 'אטקה' ו'ארונה', זה ניסיון לעצב את דגמי סיאט בעיצוב קצת יותר "איטלקי", או "לטיני", ולכל הפחות מושך ומעניין.

בסוף השבוע שעבר הציגו קברניטי פולקסווגן את התוצאות העסקיות הרבעוניות של הקבוצה, ובמסיבת העיתונאים שבה הן הוצגו רמז היו"ר הנוכחי של הקבוצה, הרברט דיאס, שבכוונתו לשוב אל הדוקטרינה הנשכחת ולמצב את סיאט מול אלפא-רומיאו, אם כי הדרך שבה הוא בחר לעשות את זה נשמעת מעט מגושמת ומשונה.
דיאס טען שלסיאט יש פוטנציאל רב בהרבה מכפי שהיא מממשת כיום, ושהמיתוג שלה צריך להיות "צעיר, ספורטיבי, נחשק ואמוציונלי, וזאת בתוך כדי העלאת הערך המיצובי… לסיאט יש כיום תמהיל מוצרים הרבה יותר טוב מאשר רק לפני מספר שנים ויש לו את הלקוחות הצעירים ביותר בקבוצת פולקסווגן", הוא אמר. בהתייחסות ספציפית לאלפא, שבה כביכול סיאט אמורה להתחרות, אמר דיאס שקבוצת הגיל של לקוחות סיאט בכלל לא מכירה את אלפא-רומיאו.
"עבור אנשים בגיל שלנו", אמר דיאס, "אלפא רומיאו הוא מותג פנטסטי, אבל זה מותג שנמצא בצניחה כבר שנים רבות. תשאלו (אנשים) בני 25-35 על אלפא ותגלו שהם אובדי עצות, אין להם מושג מה זה אלפא".

מאחורי האמירות האלה מסתתרת התוכנית של דיאס ואנשיו להשקיע (שוב) במיתוג של סיאט כמותג מתחרה באלפא-רומיאו, אם כי לאחר שמרקיונה השיק את ג'וליה ואת סטלביו החדשים נראה שהאיטלקים שוב פתחו פער, וכדי לגשר עליו יצטרכו הספרדים לעשות הרבה יותר מאשר להפריח סיסמאות, וגם יותר מאשר רק לייצר גרסאות ספורטיביות יקרות.

נשיא סיאט מאז 2015, האיטלקי לוקה די מאו, עבד בעבר ברנו ובטויוטה לפני שמונה לנהל את המחלקה העסקית של חטיבת פיאט, לנצ'יה ואלפא-רומיאו ולנהל באופן ישיר את חטיבת אבארט, כלומר שלספרדים אין בעיה לכוון את עצמם לקהל שאליו פונים גם האיטלקים.
דה מאו אכן החל בתהליך של "חימום" המותג והעצמת המותג 'קופרה' כחטיבה עצמאית, ועדיין עליו להתמודד עם שני דגמים שמיוצרים עבורו על-ידי סקודה (וגם נראים כך), וגם שלושה דגמים חשובים (איביזה, ארונה וליאון) שאין בהם שמץ מן הקסם העיצובי של אלפא-רומיאו.

ההשגה השנייה היא האם כדי להתמודד מול אלפא-רומיאו, ולמצב את סיאט באותה דרגת נחשקות, יספיקו עיצוב מרגש יותר ומכלולים מכאניים ספורטיביים, וזה לא מובן מאליו. אלפא אמנם עברה הרבה מאד משברים, כולל זה של העשור הקודם, אבל זהו מותג בן 108 שנים שאת קירות משרדי ההנהלה שלו מפארים מאות רבות של גביעים והישגים ספורטיביים על מסלולי המירוצים, כמו גם חזרה אל זירת הפורמולה 1 וקשר חם ובלתי אמצעי עם פרארי.
היקף המכירות של סיאט אמנם כמעט כפול מזה של אלפא, אלא שרוב המכוניות שהיא מוכרת הן מכוניות עממיות ולא יקרות, כלומר שהמותג "מזיז הרבה ברזלים" אבל רואה מהם פחות רווחים מאשר במותגים אחרים של הקבוצה. מצד שני, סיאט נמצאת במילכוד: במקור סיאט נרכשה כדי להיות מותג זול של הקבוצה, אלא שלאחר הרכישה של סקודה, ובוודאי לנוכח ההצלחה המסחררת שלה, "נגזל" ממנה התפקיד הזה.

סיאט לא יכולה להשתדרג כלפי מעלה, היות שאז היא "תציק" לפולקסווגן, ולכן המפלט היחיד שאליו היא יכולה לכוון את עצמה, במטרה להעלות את הערך הנתפש של המותג ולאפשר לה לגבות פרמיה, הוא לכיוון הספורטיבי, הכיוון של אלפא-רומיאו ואולי של אבארט.

בינתיים, מאז השקת 'אטקה' ו'איביזה' החדשה, סיאט רואה עדנה עם זינוק של 60% ברווח התפעולי, וזאת ודאי אחת הסיבות שבגללן דיאס הזכיר בנאומו את סיאט 11 פעמים, כפול מכל מותג אחר של הקבוצה, והוא שיבח את "האבולוציה המרשימה" שסיאט עברה, לדבריו. עם זאת, הוא טען ש"לסיאט, אשר הותירה מאחוריה את כל שנות המשבר, יש פוטנציאל הרבה יותר גדול".

כרגיל, וזה המקום להשגה השלישית, השאלה החשובה לנו היא אם המהלך האסטרטגי של סיאט – יהא אשר יהא – "טוב ליהודים או רע לנו"? התשובה הפשוטה היא שככל שסיאט תשקיע במוצרים יותר בעלי אופי יותר ספורטיבי, ותשביח אותם כדי שהיא תוכל לגבות תמורתם מחירים גבוהים יותר, כך צפויים המחירים של המוצרים לעלות, ולאחר מכפלת המס הישראלי הם יתרחקו מן המיצוב האטרקטיבי שבו הם נמצאים כעת. אז מתחרה לאלפא-רומיאו – ככל שסיאט יכולה להיות כזאת – זה נחמד, אבל בשורות גדולות או טובות לשוק הישראלי כנראה שאין כאן…

The post האם סיאט תהיה אלפא רומיאו? appeared first on TheCar.

וולוו XC40 הוא מכונית השנה באירופה. הקרוסאובר החדש של המותג השבדי נבחר בהפרש ניכר למקום הראשון מבין 7 פייינליסטיות על ידי צוות של 60 עיתונאי רכב מ-23 מדינות אירופאיות וכמו בשנים האחרונות ההודעה על הזכיה בתואר פתחה את ימי העיתונות של תערוכת הרכב בז'נבה.

ה-XC40 הוא קרוסאובר קומפקטי שמשלים את ליין רכבי הפנאי של וולוו ואמור להתחרות ברכבים כמו ב.מ.וו X1, אודי Q3, יגואר E פייס ואחרים.
ה-XC40 מבוסס על פלטפורמת CMA המודולרית החדשה של וולוו המותאמת גם ליחידות הנעה היברידיות וחשמליות, פותחה בשיתוף בעלת הבית ג'ילי הסינית ומשמשת גם את רכבי המותג החדש link&co.

ה-XC40 אמנם לא פורץ דרך ולא מביא עימו בשורה יוצאת דופן אך הוא מציג עיצוב שובב ומימדים קומפקטיים שבהחלט תורמים לרענון תדמית המותג השבדי שבמשך שנים סבל מאופי שמרני וכבד.

עוד ב-TheCar:
הזוכה הקודמת – פיג'ו 3008
אופל אסטרה היא מכונית השנה באירופה לשנת 2016 

באופן מפתיע משהו, על אף תרומתה החשובה של וולוו בעיקר בכל הנוגע לבטיחות כלל עולם הרכב, זו פעם ראשונה שרכב של המותג זוכה בתואר "מכונית השנה" ויש מי שסבורים שמדובר בסוג של פיצוי לכך שה-XC90 פורץ הדרך הסתפק במקום השני ב-2014, השנה בה אופל אסטרה הסופר אפרורית קטפה את התואר.

האיביזה החדשה זכתה במקום השני בתחרות השנה כשהדור החמישי של המכונית החשובה והנמכרת ביותר של המותג הספרדי מביאה לראשונה בתולדות התחרות את סיאט לפודיום.

האיביזה החדשה אמנם לא מציגה עיצוב נועז כמתבקש ממותג בעל אופי תוסס, אבל היא ללא ספק נאה, כוללת שיפור משמעותי במרווח הפנימי ושדרוג של ממש באיכות החומרים בקבינה שהיו ברמה נמוכה בדורות הקודמים.
היא אמנם לא פורצת דרך אך מצליחה לשמור על האופי השובב שהפך אותה לאהובה על לקוחות צעירים תוך שילוב של יותר בגרות, איכות ומגוון של מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

את המקום האחרון על הפודיום תופס הדור השביעי של סדרה 5 של מותג הרכב הבווארי שבאופן מפתיע משהו עד היום אף מאחד מדגמיו מעולם לא זכה בתואר "מכונית השנה".

הדור השביעי של מכונית הסאלון של ב.מ.וו מבוסס על פלטפורמת CLAR החדשה, עושה שימוש נרחב באלומיניום ובפלדה בחוזק מתיחה גבוה ולמרות תפיחה במימדים מציג משקל כולל נמוך מבעבר.

סדרה 5 החדשה מציגה, למרות המימדים הגדולים, עיצוב דינמי בהשראת סדרה 3, שומרת על חלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים  וכוללת שלל מערכות עזר בטיחותיות ממערכת חניה עצמית מלאה, דרך בקרת שיוט ושמירה על נתיב אקטיביות ועד לנהיגה אוטונומית (רמה 2) במהירות של עד מעל ל-200 קמ"ש בכביש מהיר.

תחרות "מכונית השנה באירופה" נוסדה בשנת 1964 ונחשבת לתחרות הרכב המפורסמת בעולם וככל הנראה גם לתואר היוקרתי ביותר בו דגם חדש יכול לזכות.

בשנים האחרונות נשמעים יותר ויותר קולות המבקרים את התחרות ואת הבחירות של השופטים בה, אשר מעדיפים בבירור מכוניות אירופאיות על פני מכוניות של יצרניות מכל מקום אחר בעולם ועם העובדה שב-54 שנותיה רק 5 פעמים זכו בתואר מכוניות לא אירופאיות קשה להתווכח.
יתרה מזאת, יש הטוענים שהתוצאות מוטות ומושפעות מגורמי רקע ומלוביסטים שלוחצים על השופטים להעניק את הפרס למכוניות מסוימות שלא תמיד משמעותיות באמת עבור עולם הרכב וכך למשל יצרניות כמו פיאט (9 זכיות) רנו (6 זכיות) ואופל (5 זכיות) זכו בתואר מספר רב יותר של פעמים כשיצרניות אחרות כמו למשל פולקסווגן (4 זכיות) מרצדס (זכיה אחת) או ב.מ.וו (0 כאמור) שתוצריהן ללא ספק השפיעו יותר על עולם הרכב לא זכו להכרה הולמת.

עם זאת, אין ספק שבמהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה כמו למשל פיג'ו 504, סיטרואן CX, פורד פוקוס ופיאט 500, ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראיה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3 ופולקסווגן גולף המקורית.

גם השנה נראה שיהיו מי שיטענו שמבין 7 פיינליסטיות היו מועמדות ראויות יותר לתואר או לפחות לאחד משני המקומות הנוספים בפודיום – בין אם מדובר בסטלביו – הקרוסאובר הראשון בתולדות אלפא רומיאו המציג עיצוב מרהיב, יכולות דינמיות משובחות ביחס לסגמנט ותא נוסעים כמו שרק האיטלקים יודעים לעצב שיחד עם הג'וליה (שלא זכתה בתואר שרבים חשבו שהגיע לה בשנה שעברה) אמור להחזיר למרכז הבמה את אחד המותגים בעלי העבר המפואר ביותר בעולם הרכב לאחר שנים של דשדוש.

או אולי הסטינגר המרשימה של קיה – מכונית סדאן קופה מרהיבה וסקסית עם הנעה אחורית ויכולת כביש מרשימה שמעבר לתדמית ולסמל בחזית לא נופלת מדגמים של מותגי פרימיום כמו ב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה ואודי A5 ספורטבק, אשר הייתה יכולה להעניק לראשונה בתולדות תחרות "מכונית השנה" הכרה כלשהי (גם אם הסטינגר הייתה זוכה במקום ה-2 או ה-3) לכלל תעשיית הרכב הקוריאנית הענקית ולקיה בפרט שעשתה בשנים האחרונות קפיצת מדרגה נחשונית.

The post וולוו XC40 זכה בתואר מכונית השנה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
במחיר של מכונית סופרמיני מאובזרת מוצע קרוסאובר קטן ומאובזר, שימושי, ומוצלח מבחינה דינמית. בקטגוריה שבה העיצוב הוא הדבר החשוב ביותר מעצבי סיאט פיספסו בכך שלא העזו מספיק.

מי את סיאט ארונה?

בשנה האחרונה פרצה פריחה אדירה בשוק המיני-קרוסאוברים אשר מבוססים על פלטפורמות של  מכוניות סופרמיני, זאת שמכונה "B סגמנט" אבל מוכרת לרובנו כ"קטגוריית ניסאן ג'וק". די מדהים שהתגובה הכל כך מתבקשת הזאת מגיעה שבע שנים אחרי ה'ג'וק', וצריך לציין לטובה את מי שהגיבו מוקדם יותר, למשל את רנו קאפצ'ור, אופל מוקה ופיג'ו 2008.

עם זאת, עד למהפכת המחירים שחולל קיה ספורטאז' בישראל היה פער המחיר בין המיני-קרוסאוברים לבין מכוניות סופר-מיני גדול מידי, ולאחריה הוא לא הצטמצם מספיק. לכן, סך המכירות שלהם לא גדל מאד והם לא יצרו קטגוריית גודל חשובה בישראל. בשנה האחרונה מורגש שינוי בקטגוריה הזאת ראשית לכל בזכות התרחבות גדולה של ההיצע, וחשוב מכך – מפני שהמחירים נדחפים סוף סוף כלפי מטה.

ארונה היא גרסת קרוסאובר לאיביזה החדשה אשר הוצגה מספר חודשים לפניה, ושתיהן חולקות גרסה מוקטנת של הפלטפורמה המודולרית של קונצרן פולקסווגן אשר מהווה בסיס גם לפולקסווגן פולו החדשה וגם למיני-קרוסאובר חדש של סקודה שיוצג בהמשך השנה.

סיאט ארונה חולקת עם האיביזה בסיס גלגלים זהה באורך 256 ס"מ, וכך גם נתון הרוחב, שהוא 178 ס"מ ונחשב בין הנדיבים בקבוצת הגודל הרלבנטית. עם זאת, ארונה ארוכה יותר בכ-8 ס"מ וחשוב מכל: היא גבוהה מאיביזה ב-10 ס"מ משמעותיים, מה שמאפשר תנוחת נהיגה גבוהה. גם הגחון שלה מוגבה, לטובת מראה 'קרוסאוברי' שמבדיל אותה מהאיביזה.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן
מבחן השוואתי: איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה
חשיפה! השקרים שמאחורי מצלמות המהירות

עיצוב, מיצוב

סיאט בחרה בקו שמרני לעיצוב הדור החדש של איביזה, לכן מותר היה לצפות שדווקא עם ארונה המעצבים יקבלו יד חופשית וינפיקו לנו מכונית שתבלוט לטובה מול מתחרות שמפגינות אומץ עיצובי רב. חבל, לכן, שגם ארונה (כמו 'אטקה', אגב) מציגה עיצוב "בטוח", שלא לומר משעמם, והיא דומה מידי לאיביזה.

אפשר להתנחם ולומר שהתוצאה לא בהכרח רעה מכיוון שאיביזה היא מכונית נאה למדי, ונכון לומר שלארונה יש פרופרציות נאות. החזית החדשה של סיאט בולטת בקדמת הסממנים המתחייבים של הז'אנר, כמו פגושים שחלקם התחתון מוכסף כדי ליצור תחושה ויזואלית של  מיגון גחון וחצאיות פלסטיק שחורות, ובנוסף לכך היא מתאפיינת גם במעין "תפיחות" אורכיות על הגג אשר מבליטות מראה שרירי, ובסיומת כסופה של החיבור בין חלון הצד האחורי לקורה האחורית. נאה, אבל לא משהו שמאפשר לארונה לבלוט או להרשים.

צביעה דו-גוונית (בתוספת תשלום של 2,500 ש"ח) מוסיפה למראה כללי מצודד, אבל סעיף העיצוב נחתם באכזבה ממכונית שצריכה הייתה להיות הרבה יותר נאה ומובחנת. בפלח שוק שמכוון ללקוחות צעירים ואופנתיים, סגמנט ש"יריית הפתיחה" שלו הייתה כלי מופרך ומצליח מבית ניסאן, ציפינו מן "המותג הלטיני" של פולקסווגן להרבה יותר.

התלונה שלנו לגבי העיצוב עלולה להשפיע גם על המיצוב, ולכן חשוב לזכור את נקודת המוצא. סיאט בנתה את עצמה בישראל בעשור האחרון סביב איביזה, קהל פרטי, מחירים אטרקטיביים, מסיבות, תחושה צעירה ואקשן. כעת, עם המותג החדש 'קופרה', היא תנסה לחזק גם את המעמד שלה בעולם הספורט המוטורי. לא ברור אם לגרסת הקרוסאובר של איביזה יש נתוני פתיחה מספקים כדי להיות מותג בפני עצמו, כמו איביזה, אבל בטוח שלסיאט אין (וגם לא היו בעבר) מספיק דגמים שונים כדי לכסות את כלל השוק, ולכן ברור שמדובר בדגם בעל חשיבות אסטרטגית. המילכוד, במקרה הזה, נובע מן הצורך לחזק את 'ארונה' מבלי לערער את מעמדו של הדגם החשוב ביותר של סיאט – איביזה.

עיצוב פנים, שימושיות

העובדה שארונה היא למעשה גרסת מרכב אחרת של איביזה ניכרת, למשל, בכך שלוח המכשירים של איביזה הועתק אל ארונה "אחד לאחד". זה לא בהכרח רע מכיוון שהתוצאה היא סביבת נהג מאד נעימה, עם הנדסת אנוש ברורה ומסך מולטימדיה איכותי ומרשים, וכל זה ארוז עם הרכבה באיכות גבוהה מאד. רוב חומרי הפלסטיקה פשוטים וקשיחים, כמקובל בסיאט, וכרגיל זה מדגיש את תחושת "תקרת הזכוכית" שפולקסווגן מציבה מעל המותג הצעיר שלה. ברור הרי שבגרסת הקרוסאובר של פולו נקבל פלסטיקה איכותית יותר, עם מגע רך.

מה בכל זאת חסר? קצת צבע בחיים. כמו בסעיף העיצוב החיצוני, תא הנוסעים של ארונה שיגרתי מידי ואין בו אף אלמנט מקורי, כפי שמתבקש ברכב פנאי שפונה לקהל צעיר. בגרסה הישראלית מגיעה ארונה עם שילוב צבעים מעט מדכא של שחור עם נגיעות של אפור, וזה חבל מפני שבאירופה מוצעים שילובי צבעים מרנינים יותר.

תוספת הגובה מאפשרת, כמובן, תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת יותר, אבל לא גבוהה מידי ולכן לא מתקבלת תחושה "ג'יפית" יוצאת דופן. מצד שני, מרחב הראש מצוין והמושב האחורי, הגבוה יותר, מעניק מרחב טוב לשני מבוגרים בגודל מלא. ביניהם, כצפוי במיני-קרוסאובר וכמקובל בקטגוריה, יתקשה גם ילד קטן להצטופף. ה"אריזה" הגבוהה מאפשרת להציע תא מטען בנפח מפתיע לטובה עם נפח שבין 400 ל-450 ליטר. בכך הוא מאפיל על רוב המשפחתיות בתצורת האצ'בק, ומספק בהחלט עבור משפחה ממוצעת עם שני ילדים.

מנוע, ביצועים

המנוע העיקרי של ארונה הוא אותו מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין תלת-צילינדרי שמוכר מאיביזה ומדגמים אחרים של הקונצרן, והוא מחובר, כמתבקש, לתיבה רובוטית-אוטומטית בת שבעה יחסי העברה. שילוב המנוע ותיבת ההילוכים הוכיח את עצמו באיביזה וכך גם  בארונה. 115 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ מספיקים כדי שארונה תציע ביצועים ראויים כמעט בכל תנאי הדרך.

הזינוק מעמידה אמנם מעט מהוסס, גם בגלל תגובת התיבה וגם מפני שהמנוע התלת-צילינדרי חסר מחץ מתחת ל-2,000 סל"ד, אבל כאשר נמצאים בתנועה יש למנוע די בשר כדי לספק את הסחורה, והתיבה מתפקדת היטב כפי שהורגלנו מתיבות ה-DSG של הקונצרן.

בידוד הרעידות של המנוע התלת-צילינדרי מרשים מאד, עניין בולט לטובה בהשוואה למנועים אחרים בתצורה זאת. מצד שני, כאשר המנוע מסתובב במהירויות של מעל 3,500 סל"ד חודר רעש המנוע לתא הנוסעים, וגם רעשי הרוח נוכחים מידי במהירויות גבוהות, יותר מכפי שזכור לנו מן האיביזה. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-13 ק"מ לליטר ובתנאי נהיגה נינוחים השיגה בין 16-17 קמ"ל, כמקובל בימינו במכוניות סופר מיני מודרניות עם מנועי טורבו קטנים.

התנהגות, נוחות

הבסיס המוכר של איביזה הבטיח לנו שלא יהיו הפתעות, ואכן קיבלנו מכונית נעימה לנהיגה שאוחזת היטב ולא מתרגשת מכבישים מפותלים. מנגד, היא גם לא מאתגרת אותך לחפש אותם. ההיגוי מדויק והמשקל שלו טוב, אבל הוא לא מתקשר טוב מספיק, ויחסית לאיביזה מתקבלת שליטה פחות מרשימה בגלגול הגוף, כצפוי מתוספת הגובה.

ברמת הגימור 'סטייל' מוצעים צמיגים עם חתך טוב שמולבשים על חישוקי 16 אינטש. זה אולי לא נראה סקסי אבל יש לכך תרומה חשובה לנוחות הנסיעה, אשר אמנם נפגמת מעט בגלל קופצנות שמורגשת בעיקר במהירויות עירוניות, אבל בסך הכל מקבלת ציון "טוב". צמיגים בחתך סביר מפחיתים גם את הרעש שלהם במהירויות גבוהות, ועל אף רעשי הרוח שהזכרנו קודם בסך הכל אפשר לקבוע שבידוד הרעשים הכולל טוב למדי.

בטיחות

ארונה מציעה יתרון בולט בסעיף הבטיחות: נוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית היא מציעה גם  בקרת שיוט אדפטיבית כסטנדרט, וזהו פריט שנעדר מרוב המכוניות שמוצעות במחיר כפול משלה.

בקרת שיוט אדפטיבית מאפשרת תנועה נינוחה יותר על כביש שאמור היה להיות מהיר אבל בפועל הינו  עמוס בתנועה, והיא מציעה יתרון משמעותי עוד יותר כאשר מזדחלים בפקקי הבוקר והערב ובתנועה עירונית צפופה, כלומר בשטח המחיה הטבעי של ארונה.

חיישן להתרעה על ערנות הנהג מוצע גם הוא, אם כי לקינוח אי אפשר בלי מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית אשר מספקת את התרעת הסטיה מנתיב שלמרבה המבוכה לא הותקנה על-ידי היצרנית הספרדיה בארונה בכלל, אפילו לא ברמת הגימור FR, אשר כן כוללת מערכת התרעה על עצמים בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור. במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה ארונה דירוג של חמישה כוכבי בטיחות, ושבדומה לאיביזה קיבלה ציון גבוה של 95% בהגנה על מבוגרים.

שורה תחתונה

סיאט ארונה היא מכונית שלמה למדי אשר מציעה את כל התכונות הטובות של איביזה, בהן מערכת הנעה יעילה וחסכונית, התנהגות ונוחות ברמה גבוהה, ותא נוסעים מאובזר ומצויד (בקרת אקלים מפוצלת ומפתח חכם כסטנדרט).

כל אלה ארוזים באריזה שימושית ומרווחת יחסית לגודל הפיזי ולקטגוריה שלה, ובמראה אופנתי – אם כי לא מספיק מקורי. זאת גם נקודת התורפה העיקרית של ארונה.

המחיר הבסיסי של ארונה הוא 110 אלף ש"ח, כלומר יקר ב-13 אלף ש"ח מאיביזה מקבילה עם אותו מנוע ואותה ורמת גימור. זה לא מעט.

מי שמעוניין לשבת גבוה בקרוסאובר אופנתי ייאלץ לשלם את תוספת המחיר גם אצל המתחרות, ואכן, יחסית למתחרות הישירות שלה, בהן רנו קאפצ'ור, אופל מוקה וסוזוקי ויטארה – ארונה שומרת על יתרון המחיר של המותג, והיא פחות יקרה מהן בכ-10 עד 15 אלף ש"ח לפחות. היא גם מציעה יתרון מוחץ בתחום האבזור וציוד הבטיחות האקטיבי והתוצאה, לכן, היא חבילה מצוינת ביחס לקטגוריה.

The post סיאט ארונה 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

האירופאים מאוד אוהבים מכוניות סופר מיני וקרוב לרבע מכלל הרכבים הנמכרים ביבשת הישנה הם מסגמנט זה ולא פחות מחמישה מבין עשרת דגמי הרכב הנמכרים ביותר במדינות אירופה שייכים לסגמנט.

אמנם אין מנוס מלציין, למורת רוחם של חלק מהאנשים כאן, שישראל היא לא בדיוק אירופה, שמצוקת החניה בערים הגדולות באירופה קשה יותר, שהתא המשפחתי הממוצע ברוב מדינות היבשת קטן בהרבה ושבניגוד להעדפתם הגורפת של הישראלים לגיר אוטומטי, מרבית האירופאים עדיין משום מה אוהבים לבחוש את הדלק בעצמם ומעדיפים גיר ידני.

כך או כך, אין ספק שיצרני הרכב האירופאים מבינים דבר או שניים במכוניות סופר מיני ולרגל הגעתו לארץ של הדור החדש של נציגת הסגמנט מספרד החלטנו להפגיש אותה עם ה-C3 של סיטרואן, המנצחת במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו ב-TheCar לרכבי הסגמנט, ועם הקורסה של אופל שלאחרונה הוזלה באופן חד ל-90 אלף שקלים לגרסה מאובזרת ולמרות שבארץ היא לא ממש הצליחה להתבלט בשנים האחרונות היא היחידה מבין המכוניות במבחן זה הנכללת ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים באירופה השנה.

מתרשמים

עיצוב
הקורסה בדורה החמישי הוצגה ב-2014 אבל מבוססת על פלטפורמת הדור הקודם מלפני עשור. עם זאת, למרות שכל משטחי הפח (למעט הגג) עוצבו מחדש, לפחות מהצד הקורסה מזכירה מאוד את הדור היוצא ולמרות שהפרונט עבר שינויים משמעותיים לטעמנו התוצאה מעט משונה עם פגוש וסבכה משוכים קדימה המעניקים לחלק הקדמי חזות מעט גמלונית. הקורסה היא לא מכונית מכוערת אבל אין בעיצוב שלה שיק או רעננות המתבקשים בסגמנט.

גם האיביזה של סיאט נמצאת כעת בדורה החמישי שהושק באמצע 2017, ולמרות דמיון ניכר לדור היוצא מדובר במכונית חדשה לחלוטין המבוססת על פלטפורמת MQB המודול=רית המוצלחת של קונצרן פולקסווגן.
במבט מקרוב ניתן בהחלט להבחין שהושקעה מחשבה בהרבה אלמנטים עיצוביים יפים (כמו למשל שקע הפח בכנף האחורית המשתלב ביחידת הפנסים) אבל המכלול, כאמור, דומה מדי לדור היוצא ולאחות הבכירה לאון ומשום שאנו מכירים היטב את קווי העיצוב הללו כבר בערך עשור, המכלול נראה בנאלי מדי, לא חדשני ולא צעיר מספיק באופיו כמתבקש מדגם שזכה במהלך השנים להצלחה בעיקר בקרב לקוחות צעירים.

ה-C3 בדורה השלישי מציגה עיצוב שונה מהותית מזה של הדורות שקדמו לה. היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק אי אפשר להתעלם ממנה. יש שיטענו שהמכלול הוא טיפה מוגזם, כולל יותר מדי אלמנטים וקורץ למגדר מסוים, אבל לטעמנו לפחות מדובר במכונית מרשימה, שיקית ואופנתית שמכניסה קצת צבע ושמחה לשעמום על הכבישים סביב.

תאי נוסעים

הקבינה של הקורסה מבוצעת טוב והיא היחידה מבין הנבחנות כאן (ומהבודדות בסגמנט בכלל) שמגיעה עם דשבורד מחומרים רכים והפלסטיקה באופן כללי די איכותית. גם הקו העיצובי הנקי מוצלח למדי וההגה נעים למגע. עם זאת משהו במכלול ובשילוב הגוונים משדר תחושה לא מספיק מזמינה ומעט סתמית מדי. המרווח מקדימה טוב מאוד, התחושה אווירית וגם תנוחת הנהיגה טובה.
המושבים, לעומת זאת, מצריכים התרגלות ויש מי שימצאו אותם נוקשים מדי.

המרווח מאחור בסך הכל מספק לשני נוסעים מבוגרים ואפשרי גם ל-3 ילדים. אם אל מול המתחרות כאן נראה שמרווח הרגלים בקורסה פחות נדיב ומעבר לכך המושב האחורי מרגיש מעט ספסלי.

למרות שתא המטען של הקורסה מעט קטן משל המתחרות עם נפח של 285 ליטרים, הוא נראה מרווח יחסית בשל מבנהו הרבוע.

תא הנוסעים של האיביזה מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור היוצא וכבר לא מרגיש זול, אבל מבט ממוקד יותר חושף עדיין פלסטיקה פשוטה יחסית וחמור מכך – תחושה מעט מבוגרת וקודרת.

המרווח מקדימה טוב, הנדסת האנוש ותנוחת הנהיגה, כרגיל ברכבים מתוצרת קונצרן פולקסווגן, ללא רבב, אך המושבים עצמם אמנם עושים את העבודה אך לא מרשימים במיוחד.

מאחור האיביזה היא המרווחת ביותר בכל המימדים אך יש לציין שמי שינסה לשבת בעמדה האמצעית יגלה שמרכז המושב נוקשה ומרווח הרגליים נפגע בשל מנהרת הינע נוכחת למדי (למרות שאין לדגם גרסת הנעה כפולה).

תא המטען של האיביזה מציע את שפת ההטענה הנוחה ביותר ועם חלל בנפח של 355 ליטרים הוא גם הגדול ביותר.

ה-C3 ממשיכה להיות מקורית ומעוצבת גם בקבינה עם דשבורד הכולל עיטור צבעוני, ידיות דלתות בהשראת מזוודה ישנה, ריפוד מושבים מאריג נאה ועוד. איכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד אך איכות ההרכבה הטובה והעיצוב המעניין מחפים על כך. ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית שרבים אוהבים, המושבים הם גם הנוחים ביותר אם כי הם מרגישים מעט כורסתיים ופחות מתאימים לנהיגה דינמית.

מאחור מרווח הרגליים לשני נוסעים בוגרים טוב אם כי פחות מאשר באיביזה, אך בניגוד לספרדיה כאן הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע נוח יותר של שלושה נוסעים למרות שמבחינת רוחב מושב לאיביזה יש יתרון.

תא המטען מציע נפח של 300 ליטרים אך שפת הטענה צרה וגבוהה הופכת אותו לפחות נוח.

אבזור

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט וחשוב מכך מצוידות במערכות בטיחות מתקדמות מקוריות כסטנדרט.

אופל השיקה לפני כחודשיים גרסה מאובזרת חדשה לקורסה בשם life&style הפונה ללקוחות פרטיים וזו מוצעת במסגרת מבצע השקה מתמשך ב-90 אלף שקלים (המבטאים הנחה של לא פחות מ-20 אלף שקלים ממחיר מחירון תיאורטי של 109 אלף שקלים) וזו כוללת מעבר למה שכבר הפך לסטנדרט אפילו ברכבי סופר מיני (אם כי החלונות החשמליים האחוריים בקורסה הם בהתקנה מקומית) חלון שמש ענק, חישוקי 15" קלים, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה מקורית הכוללת מסך 7", קישוריות בלוטות', מצלמת רוורס, ממשק בעברית וסנכרון לסמארטפונים באמצעות ממשקי אפל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו המאפשרים להציג חלק ממידע על מסך המערכת, כולל ניווט.

בנוסף הקורסה מצוידת ב-6 כריות אוויר ובמערכת בטיחות אקטיבית אינטגרלית OPELEYE (המבוססת על טכנולוגיה של מובילאיי הישראלית) הכוללת התראת התנגשות וקרבה לרכבים והולכי רגל מקדימה, בקרת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים.

האיביזה בגרסת רפרנס ב-91 אלף שקלים מציע מפרט די מוגבל מעבר למתבקש הכולל בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה בסיסית עם מסך 5" וקישוריות בלוטות'.
עם זאת מפרט הבטיחות גם בגרסה זו מרשים וכולל 6 כריות אוויר, התראת עייפות, בקרת סטייה מנתיב, התראה על קרבה והולכי רגל מקדימה, זיהוי תמרורים ומערכת בלימת חירום אוטונומית.

גרסת סטייל ב-99 אלף שקלים של רכב המבחן מציעה בנוסף חישוקי 15" קלים, ידיות ומראות בצבע הרכב, פנסי ערפל, חלונות כהים מאחור, חיישני גשם ותאורה, הגה וידית הילוכים מצופי עור, תא אחסון מרכזי עם משענת יד ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה בהרבה הכוללת סאונד משופר, מסך 8", קישוריות בלוטות' וגם אופציה להוספת מצלמת רוורס וערכת סנכרון לסמארטפון כולל הצגת תכנים וניווט מהנייד על מסך המערכת והקראת הודעות (באנגלית).
למערך הבטיחות נוספת בגרסת סטייל גם בקרת שיוט אקטיבית שעד ממש לא מזמן ניתן היה לפגוש רק ברכבי יוקרה.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7", קישוריות בלוטות' ותמיכה באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, התראה מפני סטייה מנתיב, בקרת ערנות הנהג, זיהוי תמרורים חלקי (מהירות בלבד) והחל משנת המודל 2018 גם התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית.

גרסת ה-SHINE PACK של רכב המבחן ב-100 אלף שקלים כוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17", מצלמה אחורית, מצלמת דרך מובנית ומערכת התראה על עצמים בשטחים המתים. 

על הכביש

מנוע וביצועים

הקורסה מגיעה עם מנוע 1.4 אטמוספרי ותיק ומוכר היטב של קונצרן ג'נרל מוטורס המפיק 90 כ"ס ומומנט של 13.2 קג"מ ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית פלנטרית.
לכאורה זה אמור להספיק אבל טבלאות הביצועים מצביעות על 13.9 שניות ארוכות (ולפחות 4 שניות יותר מהמתחרות במבחן) בדרך למהירות תלת ספרתית.
בעולם האמיתי הקורסה לא מרגישה איטית, מנפקת קצב תנועה סביר ומרגישה בנוח בשיוט במהירויות גבוהות יחסית, אבל היא נשארה הרבה מאחור בכל מבחן האצה שעשינו אל מול המתחרות ובאופן כללי חסר לה מחץ והדבר מורגש במיוחד תחת עומס עם מספר נוסעים ברכב או בכביש הררי.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על נתון ממוצע של 17 קמ"ל לליטר. אנו במבחן שכלל נהיגה מעט דורשנית מהממוצע רשמנו כ-12 קילומטרים לליטר. לא מאוד מרשים לרכב בגודל כזה אבל באופן מפתיע, כפי שתגלו בהמשך, לא שונה מהותית מהמתחרות המצוידות במנוע טורבו מתקדמים.
 

האיביזה מגיעה עם מנוע זעיר – 3 צילינדרים בנפח כולל של לא יותר מקרטון חלב, אבל בזכות מבנה מתקדם ובעיקר מגדש טורבו היא החזקה ביותר כאן עם 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ שמועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים DSG רובוטית אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה.
גם בטבלאות הנתונים (9.5 שניות למאה קמ"ש) וגם במציאות האיביזה מרגישה מהירה ומציגה תאוצות משכנעות בכל מצב. אמנם לאיביזה החדשה אין פרצי כוח יוצאי דופן אבל המנוע מרגיש בשרני במידה לאורך כל קשת הסל"ד ולמרות שהוא מצויד ב-3 צילינדרים בלבד הוא מציג פעולה חלקה מאוד גם בסרק.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על על נתון משולב (בתנאי מעבדה כמובן) של 21.2 קמ"ל אבל במציאות (כאמור, בנהיגה מעט דורשנית מהממוצע) נאלצנו להסתפק ב-12.5 קילומטרים לליטר המצביעים על פער מטורף של יותר מ-40 אחוזים מהנתון הרשמי.

גם ה-C3 מגיעה עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש אך כאן הנפח מעט גדול יותר ועומד על 1.2 ליטרים שבעזרת שבלול הפלא מספקים 110 כ"ס ומומנט של לא פחות מ-20.9 קג"מ המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית מתוצרת איסין היפנית.
ה-C3 מציגה נתונים נאים עם 9.8 שניות במיאוץ הקלאסי וקצב תנועה טוב בחיים האמיתיים. כוח לא חסר כאן, אך בהשוואה ישירה לאיביזיה ה-C3 נשארת מעט מאוד מאחור בכל מבחני התאוצה. התלונה העיקרית למנוע נוגעת לפעולתו בסיבובי סרק ובזחילת פקקים הכוללת רעידות מורגשות המסגירות את מספר הצילינדרים האי זוגי ולעיתים עלולות לעצבן.
נתון צריכת הדלק המשולב שבטבלאות הנתונים מדבר על כ-20 קילומטרים לליטר. במבחן שלנו (עם נהיגה מעט דורשנית) ה-C3 הייתה החסכונית ביותר אך רחוקה מאוד מהנתון הרשמי וליד המשאבה מדדנו כמעט 13 קילומטרים לליטר.

נוחות והתנהגות

הקורסה אמנם מבוססת על פלטפורמה ותיקה אבל היא לא מרגישה מיושנת ומציגה נימוסי כביש ראויים. בדרך המהירה היא מרגישה בנוח לשייט במהירויות גבוהות וכוללת בידוד רעשי רוח ומנוע מוצלחים מאוד (עם זאת רעש אוושת צמיגים יוצרת תחושה מעט חלולה בקבינה) וגם בכביש המפותל הקורסה בהחלט מפתיעה עם אחיזה גבוהה ועבודת מתלים טובה בסך הכל, אולם ההגה מרגיש מעט מעורפל והבלמים (הקורסה היא היחידה שמגיעה עם תופים מאחור) מעט פחות מדי נשכניים.
הקורסה מציגה כיול מתלים נוקשה למדי, אבל נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ברוב המצבים.

פלטפורמת MQB של האיביזה מוכרת לנו היטב  משלל רכבי קונצרן פולקסווגן וגם כאן היא מרשימה מאוד גם בשיוט כבישים ובעיקר בכביש המפותל עם איזון קרוב למושלם ויכולות סופר גבוהות. גם ההגה מדויק והבלמים טובים מאוד אבל למרות זאת לא מדובר במכונית מאוד מהנה לנהיגה ולצערנו האיביזה לא מעניקה מספיק משוב לנהג חובב ההגה.
בידוד הרעשים טוב אם כי לא מושלם ונוחות הנסיעה אמנם לא מפנקת אבל ראויה עם יכולת ספיגה טובה של מרבית שיבושי הדרך בזכות פעולת מתלים מהירה.

ה-C3 בדורה הנוכחי אימצה אלמנטים עיצוביים מעולם רכבי הפנאי בשילוב מאפיינים סיטרואניים קלאסיים ונראה שבחברה החליטו לנסות גם על הכביש להחזיר משהו מהקסם הסיטרואני של פעם שכלל יכולות ריחוף חרישי מעל פני השטח.
בהתאם לכך ה-C3 החדשה מציגה בידוד רעשים טוב וכיול המתלים הנוטה לכיוון הרך וה-C3 באמת בולעת מהמורות גדולות ומדלגת באדישות מעל באמפרים די אימתניים.

עם זאת אין לה כמובן מתלים הידרופנאומטיים ואחרי הספיגה הראשונית המוצלחת מאוד, האיזון החוזר פחות משכנע וסדרה של שיבושים גדולים עלולים להוציא את הצרפתיה משלוותה.
המתלים הרכים "תורמים" לזוויות גלגול מוחשיות יותר מאשר אצל המתחרות כאן ויחד עם המושבים הכורסתיים נטולי התמיכה הצידית תחושת הביטחון של האוחז בהגה נפגעת בנהיגה בכביש המפותל.
אם מצליחים לשים את רכינת המרכב בצד, מתגלה מכונית עם יכולת דינמיות טובות ומגבלות גבוהות. להגה יש TURN IN ראשוני משכנע אבל בהמשך הוא די מעורפל ולא מעודד נהיגה ספורטיבית.

שורה תחתונה

בקרב הרוב המוחלט של הלקוחות הפרטיים בישראל , הקורסה של אופל לא נמצאת בכלל בסדר העדיפויות והאמת – חבל. אמנם לא מדובר במכונית מושלמת ובוודאי שיש בשוק מכוניות אטרקטיביות יותר, אבל בסך הכל הקורסה מפתיעה לטובה ומציגה יכולות טובות משל לא מעט מכוניות פופולריות ממנה בהרבה בשוק הישראלי.

התמחור החדש, מפרט האבזור הנדיב ומערכות הבטיחות המתקדמות מחזירות אותה למשחק וניתן לציין גם תא נוסעים איכותי, יכולות דינמיות מפתיעות ומרווח פנימי טוב.
עם זאת קשה להתעלם מהעיצוב הלא מזמין ובמיוחד מיחידת ההנעה המיושנת ומול המתחרות שלנו כאן זה מספיק רק למקום השלישי.

ה-C3 של סיטרואן שניצחה את המבחן ההשוואתי הקודם שערכנו (מול סקודה פאביה ורנו קליאו) היא סופר מיני מודרנית מוצלחת. עם עיצוב מיוחד לא בטוח שהיא מתאימה לכל אחד ובעוד שיש מי שהלוק הלא שגרתי שלה יהווה תמריץ משמעותי להעדיף אותה, מאידך הוא עלול להרתיע אחרים ולגרום להם לפסול אותה עוד באולם התצוגה.

בכל מקרה יש לה הרבה שיק, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי, אבזור נדיב משל המתחרות במבחן זה, מערכות בטיחות מתקדמות (כולל בלימת חירום אוטונומית שנוספה בשנת הדגם 2018), נוחות נסיעה טובה, 5 שנות אחריות ויחידת הנעה שמספקת קצב תנועה ראוי.
החסרונות לא מאוד משמעותיים ומתמקדים ברעידות של מנוע שלושת הצילינדרים בסרק ובתחילת הנסיעה, בכיול מתלים פחות משכנע לאלה שנהיגה דינמית חשובה להם ובתפעול מסורבל של חלק מהמערכות. עם זאת משהו השתנה ומה שהספיק לסיטרואן כדי לקטוף את המקום הראשון רק לפני חצי שנה כבר לא בטוח שמספיק כעת.

על אף שיהיו מי שיטענו שהאיביזה של סיאט התבגרה מדי ואיבדה חלק מהשיק הצעיר שאפיין אותה, יהיו מי שיתלוננו על העיצוב שדומה מדי לדור הקודם ולאחותה הגדולה ויהיו מי שיתבאסו על המראה הקודר של תא הנוסעים.
עדיין אי אפשר להתעלם מהיתרונות של הספרדיה שזכתה לציון מושלם במבחני הריסוק של 5 כוכבי NCAP בסטנדרטים המחמירים של 2017 (4 לשתי המתמודדות האחרות במבחן) ומגיעה עם יחידת הנעה מעולה, יכולות גבוהות בכביש, מרווח פנימי נדיב ומערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט בכל רמות הגימור כשרמת הגימור סטייל מוסיפה גם בקרת שיוט אקטיבית.
בסיכומו של יום, משום שהאיביזה מציגה קפיצת מדרגה לא רק ביחס לדור הקודם שלה עצמה אלא ביחס לסגמנט כולו, היא הסופר מיני הנבחרת של ישראל.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post סיאט איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה בקרב ראש בראש על התואר "הסופר-מיני הטובה בישראל" appeared first on TheCar.

הן הושקו ברוב פאר והדר, אנשי מחלקות השיווק הפליאו בסופרלטיבים וגם לא חסכו במצגות פאוור פוינט המצביעות על הסיבות להצלחה וודאית, אבל בחיים האמיתיים, אתם בוודאי יודעים, לא הכל הולך כמתוכנן. לפעמים זה כי השוק שמשתנה בגלל שהלקוחות פשוט מחפשים משהו אחר ולפעמים אלה המתחרים, שאין מה לעשות, מצליחים יותר. כך לעתים אין מנוס אלא להגיע למסקנה שלדגם מסוים אין ממש זכות קיום, אך בניגוד מוחלט ללידה הנוצצת, הסוף מגיע תמיד בקול ענות חלשה.

מאחר שיצרני הרכב לא עשו זאת, אנו החלטנו לתת במה וכבוד אחרון ל-10 דגמים או גרסאות שלא נפגוש יותר בשנת המודל 2018.

פולקסווגן שירוקו

מכונית הקופה המבוססת על הגולף חזרה לפורטפוליו של פולקסווגן בשנת 2008 אחרי עשור וחצי של היעדרות. השירוקו בדורה השלישי, שעיצב וולטר דה סילבה, הציגה חיטובים סקסיים ונועזים יחסית לתוצרי קונצרן פולקסווגן השמרני. העניין הוא שהשירוקו התבססה על הדור החמישי של הגולף ושנה בלבד לאחר השקתה הוצג הדור השישי וכך למעשה היא הפכה למיושנת יחסית עוד בתחילת דרכה. בהמשך הושק גם דור 7 לגולף והשירוקו לא זכתה לעדכון מתבקש והמשיכה להתבסס על מכונית משנת 2004. העובדה הזו, יחד עם הירידה בביקושים למכוניות קופה, הביאה את אנשי פולקסווגן להחלטה להרוג השנה את השירוקו פעם נוספת, הפעם בהתאם לצו השעה לטובת רכב פנאי מסוגנן העונה לשם T-ROC.

סיטרואן C3 פיקאסו

קצת לא ברור איך בדיוק סדרת המיניוואנים והמיקרווואנים של סיטרואן זכתה לשאת את שמו של אחד האמנים החשובים של המאה ה-20. בכל מקרה, ה-C3 פיקאסו שהושק ב-2009 הציג מראה רבוע אך חינני ושימושיות מצוינת עם חלל פנימי ענק למרות מימדים חיצוניים קומפקטיים.

מיניוואנים הם ללא ספק רכבים יותר מאידיאליים למשפחות, אבל אין להם אפיל סקסי ובשנים האחרונות עוד ועוד לקוחות שבעבר רכשו מיניוואנים עשו סוויץ' לרכבי פנאי שהם אולי מעט פחות שימושיים אבל ללא ספק משדרים תדמית יותר רעננה ואופנתית. בהתאם לצו האופנה הפיקאסו פינה השנה את מקומו למחליף בניחוח פנאי בשם C3 איירקרוס.

פורד B-Max

רק 5 שנים עברו מאז שפורד השיקה מיניוואן  מקורי שהבסס על פלטפורמת הפורד פיאסטה וכלל דלתות הזזה אחוריות עם גישה סופר נוחה לקבינה ללא קורה B בין הדלתות, אבל למרות השימושיות ואפילו המראה הנאה, בעידן בו רכבי פנאי נותנים את הטון וגורמים אפילו לשינוי סדרי עולם בסגמנטים מרכזיים, ל-B מקס לא היה באמת סיכוי ובסתיו האחרון בפורד החליטו לשלוח בטרם עת את הדגם הצעיר לעולם שכולו טוב.

סקודה ייטי

הייטי שהושק ב-2009 היה ללא ספק משב רוח רענן בהיצע הדגמים המעט משעמם של סקודה. למרות שהייטי קצת נפל בין הכיסאות בין רכבי הפנאי הקומפקטיים לקטנים הוא זכה להצלחה יפה במיוחד לפני מתיחת הפנים של 2014 שאולי כללה גם כמה שדרוגים נחמדים אך ביטלה את צמד פנסי החזית העגולים שהיו סימן ההיכר של הרכב ואלה שהעניקו לו מראה קולי מגניב.

השנה החליטו שאחרי 8 שנים הייטי עשה את שלו אך בסקודה כמובן לא חשבו לרגע לוותר על מקומו של רכב פנאי בפורטפוליו, אלא החליטו ללכת על רכב חדש במימדים מעט נדיבים יותר בשם קארוק שהושק לאחרונה (והצטרף לקודיאק הגדול) ויתחרה באופן ישיר מול רכבים כמו קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, מאזדה CX5, ניסאן קשקאי וגם הקרובים מבית סיאט אטקה (שמיוצר על ידי סקודה בכלל) ופולקסווגן טיגואן.

סיטרואן C4

הדור הראשון של ה-C4, המשפחתית הקומפקטית של סיטרואן, למיליניום השלישי אמנם לא כלל מתלים הידרופנואמטיים ושלל מוזרויות מכניות צרפתיות, אבל ללא ספק היה סיטרואני מאוד עם עיצוב לא שגרתי ותא נוסעים לא סטנדרטי עם דשבורד בפריסה ייחודית והגה בעל טבור קבוע.

בדור השני של ה-C4 אנשי סיטרואן החליטו לא להתחכם והציגו מכונית בעיצוב שגרתי למדי (עם קריצה ברורה למובילת הסגמנט הבלתי מעורערת – הגולף של פולקסווגן) ותא נוסעים איכותי בעיצוב קונבנציונלי. התוצאה הייתה בסך הכל מוצלחת למדי אבל לא מספיק מלהיבה ונראה כי מרבית הלקוחות שכבר חיפשו משפחתית קומפקטית מקורית העדיפו לקנות את המקור של פולקסווגן ולא את הגרסה הצרפתית שלו. על רקע נתוני המכירות המדשדשים בסיטרואן עשו השנה חושבים והגיעו למסקנה שלנוכח העובדה שיותר ויותר לקוחות מסורתיים של סגמנט המשפחתיות מעדיפים היום רכבי פנאי יש להכתיר את הקקטוס כמחליפת ה-C4.

דודג' וייפר

אחרי חצי יובל בדודג' החליטו להוציא את הנחש הארסי הפסיכי העונה לשם וייפר לגמלאות. הוייפר הייתה למעשה מכונית קונספט שהגיעה כמעט במקרה לייצור והיא כנראה הייתה יקרה ומטורפת מדי כדי להפוך להצלחה אמריקאי כמו הקורבט של שברולט, מכונית שבדורות האחרונים (ובמיוחד בדור הבא שצפוי להיות מוצג בשנה הבאה) פתחה על הוייפר פער טכנולוגי אדיר.
הוייפר אמנם זכתה להצלחה על מסלולי המרוצים ולהערכה בקרב חולי הגה אבל עם מנוע וי 10 בנפח של לא פחות מ-8.4 ליטרים היא לא הייתה ידידותית בלשון המעטה לסביבה ובעידן בו מדברים על עתיד ללא פליטות מזהמים נראה שהיא יותר פגעה בתדמית החברה מאשר תרמה לה. בשלב זה נראה שבקונצרן קרייזלר לא מתכננים יורשת לוייפר ומעדיפים להתמקד בהוספת עוד ועוד כוחות סוס לגרסאות הקצה של מכוניות השרירים של החברה.

ב.מ.וו סדרה 6 קופה

מכונית הקופה הגדולה של היצרנית מבוואריה נולדה בשנות ה-70 והתבססה על הדור הראשון של סדרה 7. הדגם זכה להצלחה מרשימה יחסית בעיקר בשוק האמריקאי אך בסוף שנות ה-80 ב.מ.וו החליטה להרוג אותו ולהחליף אותו במכונית קופה גדולה ויקרה יותר תחת השם סדרה 8.

סדרה 8 לא זכתה להצלחה גדולה במיוחד ולאחר עשור הוחלט לבטל אותה. אחרי כמה שנים ללא קופה גדולה הוחלט להחזיר ב-2003 את סדרה 6 לחיים. הדור השני של סדרה 6 היה מוצלח למדי כמכונית אך סבל מעיצוב שנוי במחלקות של כריס בנגל. הדור השלישי והנוכחי כבר הציג עיצוב הרבה יותר נעים לעין ולגרסאות הקופה והקבריולה הצטרפו גם גראן קופה וגראן טוריסמו שימושיות עם 4 דלתות.

הירידה בביקושים לקופה הקלאסית הביאה את הנהלת הקונצרן להחלטה על ביטול גרסת שתי הדלתות, כשבשלב זה לפחות ייצור גרסאות הקבריולט והגראן קופה נמשך.

עם זאת, יתכן שבקרוב סדרה 6 כולה תוחלף בדור חדש של סדרה 8 אשר יכלול מספר גרסאות גדולות ויוקרתית יותר במטרה לנסות לתת פייט לגרסאות הקופה והגג הפתוח של ה-S קלאס של מרצדס שזוכות בדור זה להצלחה בלתי מבוטלת.

אודי A3 3 דלתות

ה-A3 של אודי הוצגה בשנת 1996 ועד מהרה הפכה לדגם המצליח ביותר של יצרנית הפרימיום מאינגולשטט ומנוע הצמיחה המשמעותי ביותר שלה.
בשנים הראשונות ה-A3 הוצעה רק במרכב האצ'בק עם 3 דלתות זאת על מנת לשדר תדמית ספורטיבית ולבדל אותה מהפולקסווגן גולף עליה היא התבססה. גרסת 5 דלתות הצטרפה להיצע רק ב-1999.
בכל מקרה בדור הנוכחי והשלישי במספר שהוצג ב-2012, נוספה לראשונה גם גרסת סדאן עם תא מטען נפרד והנתח מכלל המכירות של גרסת 3 הדלתות הצטמצם עוד יותר עד שבאודי החליטו פשוט לוותר עליו.

סיאט איביזה 3 דלתות וקופרה

הרכב החשוב ביותר של סיאט ללא ספק רשם קפיצת מדרגה של ממש עם השקת הדור החמישי שלו השנה.
האיביזה החדשה היא איכותית, בטוחה, טכנולוגית, מאובזרת ומוצקה מאי פעם. עם זאת המכונית שזכתה תמיד להצלחה בקרב לקוחות צעירים מרגישה כעת אולי טיפה יותר מדי בוגרת ולא מספיק שובבה. כחלק מתהליך ההתבגרות המואצת בסיאט החליטו שגרסת 3 דלתות זה כנראה דבר מיותר לחלוטין ולפחות בשלב זה גם לא נראית באופק גרסת קופרה עצבנית.

הונדה סיווק סטיישן טורר

העדנה הרגעית לה זכו רכבי הסטיישן בתחילת העשור הנוכחי הביאה את הונדה לפתח גרסת טורר למהדורה האירופאית של הסיוויק היוצאת. על אף שעל הנייר גרסת סטיישן שמרנית למכונית עם עיצוב נועז כמו הסיוויק האצ'בק נשמע כמו מתכון לאסון, במציאות התוצאה לא הייתה כואבת בעיניים והתגלתה כשימושית למדי עם חלל מטען ענק וקיפול נוח מאוד למושבים האחוריים. בישראל הסיוויק סטיישן זכתה להצלחה יחסית אך בשאר המקומות כנראה פחות ועם השקת הדור העשירי שמבוסס כעת, בניגוד לעבר, על פלטפורמה גלובלית אחת לגרסאות הסדאן האמריקאיות וההאצ'בק האירופאיות הוחלט לוותר על הטורר.

The post שלום ולא להתראות: המכוניות שנפרדנו מהן ב-2017 appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום בישראל (ג') את סיאט 'ארונה' – המיני-קרוסאובר החדש של סיאט אשר מבוסס על פלטפורמת ה'איביזה'.

אופנת הקרוסאוברים, אשר סוחפת וכובשת כל חלקה טובה בתעשיית הרכב, עודדה את רוב היצרניות להטיל את מלוא כובד משקלן גם בקטגוריית הגודל של מכוניות הסופרמיני. הרעיון לבנות רכב פנאי על בסיס מכונית קטנה איננו חדש, והוא אף הצליח באופן מעורר השתאות בישראל עם ניסאן גו'ק בתחילת העשור. מעט לאחר מכן נוספו לקטגוריה הזאת שברולט טראקס/אופל מוקה, רנו קאפצ'ור,  פיג'ו 2008 ומאזדה CX3 – אך כל אלה לא הביאו עד היום את היקף המכירות בסגמנט הזה אל נפח דומה לזה של מכוניות סופרמיני "רגילות".

אנשי סיאט העדיפו להשקיע משאבים בפיתוח גרסת קרוסאובר של איביזה על-פני פיתוח גרסאות מרכב בעלות שלוש דלתות או סטיישן, מפני שמבחינה מסוימת ארונה מספקת את התמורה העיצובית הצעירה של איביזה SC ואת התועלות השימושיות של איביזה סטיישן.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים
המכוניות החדשות של שנת 2018 – חלק א'
המכוניות החדשות של שנת 2018 – חלק ב'

ארונה גדולה מעט מאיביזה עם תוספת של 9 ס"מ לאורך (414 ס"מ) ו-10 ס"מ לגובה (155 ס"מ).

עזרים קוסמטיים כמו חיפויי בתי הגלגלים, חישוקים גדולים ומסילות גג גורמים לארונה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת.  בסיס הגלגלים (256.5 ס"מ) והרוחב (178 ס"מ) זהים לאיביזה.

אפשר לרכוש את ארונה  בישראל בשתי גרסאות הנעה: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמספק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ומוצע רק עם תיבת הילוכים ידנית.

היות שנתח הארי של מכירות סיאט בישראל נסמך עדיין על מוצר אחר – איביזה, יבואנית סיאט לישראל מייחסת חשיבות רבה לפוטנציאל השוק של ארונה ומקווה להגדיל באמצעותה משמעותית את היקף המכירות הכולל. עם זאת, גם ליבואנית ברור שההצלחה של ארונה תבוא במידה כזאת או אחרת על חשבון המכירות של איביזה.

ארונה מוצעת בישראל כשהיא מאובזרת היטב, הן בתחום מערכות הבטיחות והן באבזור נוחות. כל הדגמים מגיעים עם מערכת התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, התרעת עייפות ובקרת שיוט אדפטיבית, והם מגובים באמצעות מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית שמתריעה מפני סטייה מנתיב נסיעה ומזהה תמרורים. ברמת הגימור הבסיסית 'סטייל' יש מערכת מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם וחישוקי "16.

מחיר ארונה הבסיסית הוא 110 אלף ש"ח, כלומר תוספת של כ-13 אלף ש"ח יחסית לאיביזה מקבילה. עם זאת, תג המחיר הזה דומה לאלה של מכוניות הסופרמיני היקרות בשוק.

מאידך, ארונה זולה בכ-10 אלף ש"ח ויותר ממחירי המחירון של רוב מתחרותיה הישירות.

שאלה גדולה היא כיצד יתומחרו המתחרות החדשות הנוספות בסגמנט, ובראש ובראשונה יונדאי קונה שתושק בשבוע הבא, ולאחריה קיה סטוניק וסיטרואן C3 קרוסאייר שיגיעו בחודשים הקרובים.

תוספת של 6,000 ש"ח תקנה לכם את רמת הגימור FR שבה כלולות מערכות התרעה מפני עצמים בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, מערכת בחירת מצבי נהיגה, חיישני חנייה מקוריים, חישוקי 17 אינטש וצביעה דו-גוונית כסטנדרט. מחיר גרסת ה-1.5 הבכירה הוא 130 אלף ש"ח, תמורת רמת גימור FR EVO עם ריפוד עור/אלקנטרה למושבים, תאורת LED מלאה בחזית, ומערכת שמע משודרגת.

צילומים: תומר פדר

The post סיאט ארונה בישראל: החל מ-110 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו סטלביו, אודי A8, ב.מ.וו סדרה 5, וולוו XC40, סיטרואן C3 אייר קרוס, סיאט איביזה וקיה סטינגר  – אלו שבע המועמדות הסופיות בתחרות הרכב "מכונית השנה באירופה".

התחרות, שנוסדה בשנת 1964, נחשבת לתחרות הרכב המפורסמת בעולם וככל הנראה גם לתואר היוקרתי ביותר בו דגם חדש יכול לזכות. כפי שקל להבין משמה, למעשה מדובר בתחרות אירופאית ובחירת הזוכות נעשית על ידי חבר שופטים המורכב השנה מ-60 עיתונאים העוסקים בתחום המוטורי מ-23 מדינות ביבשת הישנה.

בשנים האחרונות נשמעים יותר ויותר קולות המבקרים את התחרות ואת הבחירות של השופטים בה, אשר מעדיפים בבירור מכוניות אירופאיות על פני מכוניות של יצרניות מכל מקום אחר בעולם. יתרה מזאת, יש הטוענים שהתוצאות מוטות ומושפעות מגורמי רקע ומלוביסטים שלוחצים על השופטים להעניק את הפרס למכוניות מסוימות שלא תמיד משמעותיות באמת עבור עולם הרכב.

עם זאת, אין ספק שבמהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה כמו למשל פיג'ו 504, סיטרואן CX, פורד פוקוס ופיאט 500,  ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראייה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3 ופולקסווגן גולף המקורית.

אף אחת מהמועמדות לתואר השנה היא לא פורצת דרך וסביר להניח שגם לא תרשם בדברי הימים המוטוריים, אך בשביעיית הדגמים שהגיעה לגמר שנבחרה מתוך 37 רכבים חדשים שהושקו השנה וכוללת שלושה רכבי מנהלים-יוקרה, שלושה רכבי פנאי ומכונית סופר מיני, בהחלט ניתן לפגוש דגמים מעניינים למדי שלפחות חלקם משמעותיים מאוד למותג אליו הם משתייכים.

כנהוג בשנים האחרונות ההכרזה על הרכב הזוכה תתקיים במהלך ימי העיתונות המקדימים לתערוכת הרכב בז'נבה ב-5 במרץ.

עוד ב-TheCar:
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה 2017
מבחן ישראלי לסיאט איביזה החדשה
מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020

אלפא רומיאו סטלביו

לאחר שאלפא רומיאו לא זכתה בתואר שרבים חשבו שמגיע לה בשנה שעברה עם הג'וליה, אלפא, שחווה סוף סוף התחדשות מבורכת אחרי שנים של דשדוש, מגיעה שוב לחבורת הגמר הפעם עם הסטלביו – רכב הפאי הראשון בתולדות המותג שהוצג לפני שנה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס.

הסטלביו, המבוסס על פלטפורמת הג'וליה מציג עיצוב מרהיב, תא נוסעים כמו שרק האיטלקים יודעים לעצב, איכויות דינמיות גבוהות וגרסת תלתן ירוק עוצמתית עם 510 כ"ס.

וולוו XC40
משהו טוב עובר על וולוו מאז החיבור לג'ילי הסינית. המותג השוודי, שבמשך שנים סבל מתדמית שמרנית וכבדה, התרענן והתחדש ואחרי ה-XC90 ,S90 ו-xc60  החדשים, לפני מספר חודשים חשפה החברה קרוסאובר קטן העונה לשם XC40 ומבוסס על פלטפורמת CMA המודלרית החדשה שפותחה בשיתוף בעלת הבית הסינית ומציג עיצוב שובב ומימדים קומפקטיים.

אודי A8
כנהוג אצל אודי, גם העיצוב של ספינת הדגל של החברה לא מביא עימו בשורה גדולה ונראה כמעין אבולוציה קלה לדור השלישי (שהזכיר את הדור השני…), אבל מתחת למעטפת ה-A8 החדשה היא מכונית חדשה לחלוטין והדגם הראשון בייצור סדרתי בעולם המגיע עם מערכת נהיגה אוטונומית ברמה 3. לדעת רבים זו ה-A8  הראשונה שבאמת יכולה לאתגר את  מלכת הסגמנט הבלתי מעורערת, ה-S קלאס של מרצדס.

ב.מ.וו סדרה 5
הדור השביעי של מכונית הסאלון של ב.מ.וו מבוסס על פלטפורמת CLAR החדשה עושה שימוש נרחב באלומיניום ובפלדה בחוזק מתיחה גבוה ולמרות תפיחה במימדים מציג משקל כולל נמוך מבעבר.
סדרה 5 החדשה מציגה, למרות המימדים הגדולים, עיצוב דינמי בהשראת סדרה 3, שומרת על חלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים ומציגה אין סוף של אופציות מנועים שאמורים להתאים לכל סוגי הלקוחות.

באגף האלקטרוניקה ה-5 החדשה מצוידת במערכת בידור משוכללת מאי פעם ובשלל מערכות עזר בטיחותיות ממערכת חניה עצמית מלאה, דרך בקרת שיוט ושמירה על נתיב אקטיביות ועד לנהיגה אוטונומית (רמה 2) במהירות של עד מעל ל-200 קמ"ש בכביש מהיר.

סיאט איביזה
הדור החמישי של המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט מציג עיצוב בהשראת האחות הגדולה לאון, תפיחה במימדים, שיפור משמעותי במרווח הפנימי ושדרוג של ממש באיכות החומרים בקבינה – אחת מנקודות התורפה של האיביזה בדורות הקודמים.
האיביזה החדשה מצליחה לשמור על המראה והאופי השובב שהפכו אותה לאהובה על לקוחות צעירים ומשלבת מגוון של מערכות בטיחות מתקדמות.

סיטרואן C3 איירקרוס

באיחור לא מאוד אופנתי בקונצרן פיג'ו-סיטרואן הבינו שרכבי פנאי זה מה שהלקוחות מחפשים, ואחרי הסיטרואן קקטוס ופיג'ו 3008, סיטרואן חשפה השנה את ה-C3 איירקרוס שתופס את מקומו של ה-C3 פיקאסו – המיניוואן שהיה מבוסס על הדור הקודם של הסופר מיני של סיטרואן. האיירקרוס שואב הרבה אלמנטים עיצוביים מהקקטוס אך מציג עיצוב כללי ותא נוסעים קלים יותר לעיכול.

קיה סטינגר

מי היה מאמין שעבר רק קצת יותר מעשור מאז שבפורטפוליו של קיה היו רק דגמים שבמקרה הטוב התאימו להגדרה "תחבורה בסיסית". דגמי המותג הקוריאני, שבשווקים רבים עקפו את מקביליהם ממותג האם יונדאי בזכות עיצובים יפהפיים ואיכויות גבוהות, הגיעו אמנם למעמד שבעבר בקיה היו יכולים רק לחלום עליו, אבל בחברה הקוריאנית החליטו לאחרונה שזה לא מספיק והשיקו את הסטינגר – מכונית סדאן קופה מרהיבה וסקסית עם הנעה אחורית ויכולת כביש מרשימות שמסתכלת בלבן של העיניים לדגמים של מותגי פרימיום כמו ב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה ואודי A5 ספורטבק.

אם הסטינגר תזכה בתואר או אפילו במקום השני או השלישי זו תהיה הפעם הראשונה אי פעם בה מכונית של מותג קוריאני תזכה להכרה בתחרות מכונית השנה באירופה.

The post אלו המועמדות לתואר "מכונית השנה" appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
מכונית חדישה, מרווחת, חדה, בטוחה ומהנה לנהיגה. והמחיר? התייקר.

מה זה?

הדור החמישי של המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט הוא סנונית ראשונה בדור חדש של מכוניות אירופאיות קטנות בכלל, ומכוניות סופר-מיני מבית פולקסווגן בפרט.

התבססות על פלטפורמה מודולרית חדשה, לראשונה בקטגוריה הזאת, אפשרה לסיאט לארוז יותר מרחב פנימי ושימושיות, יותר טכנולוגיה, יותר בטיחות ויותר איכות לתוך חבילה אחת, ולהציב אותה בחזית כמכונית הסופר-מיני הטובה ביותר שמוצעת בישראל לעת עתה (למעט מכוניות פרימיום).

מיצוב, עיצוב

אי אפשר לדבר על איביזה מבלי להדגיש את התפקיד החשוב שמילא הדור היוצא שלה (לפני ואחרי מתיחת הפנים שלו) בעיצוב סביבת מחירים שפויה יותר מאשר כמה ממתחרותיה.
כעת, עם המכונית החדשה, טיפס מחיר המחירון של גרסת 'סטייל', שאותה בחנו כאן, והוא נושק ל-100,000 ש"ח.

זאת עלולה להיות נקודת מבחן לא פשוטה עבור מותג ('איביזה' ידוע בישראל לא פחות מ'סיאט', אולי אפילו יותר) שבנה לעצמו מוניטין כמי שהציע את התמורה הטובה ביותר לכל שקל.
באותה גזרת מחיר, פחות או יותר, אפשר לקנות טויוטה יאריס (101-104 אלף ש"ח) – שעברה לאחרונה מתיחת פנים ומוצעת עם מנוע חדש ושפע מערכות בטיחות מתקדמות, מאזדה 2 (99-105 אלף ש"ח) שמוצעת עם מנוע מעולה, רמת אבזור נדיבה, ומציעה התנהגות כביש מהנה או רנו קליאו שמככבת לאחרונה גם במבצעי ה-0 ק"מ, ויש גם מתחרות ראויות נוספות.

נכון, יבואני סיאט הוסיפו גרסת בסיס חדשה, 'רפרנס', שמחיר המחירון שלה הוא 90 אלף ש"ח וכמו בכל רמות האבזור האחרות גם היא מוצעת עם מערכת בלימה אוטונומית חשובה מאד, אבל כבר באולם התצוגה בולטים ההבדלים (מסך מגע מכובד בגודל 8 אינטש, חישוקי סגסוגת נאים ובקרת שיוט אדפטיבית) ואלה משכנעים את הלקוח להוסיף 7,000 ש"ח ולקנות את רמת האבזור השנייה, 'סטייל'.

פער המחיר בדור הקודם אולי מיצב את איביזה כמוצר מעט נחות יחסית למתחרותיה אבל היו לו שני יתרונות מהותיים. ראשית, הוא המחיש את העובדה שסיאט מכוונת לקהל פרטי ומשחקת פחות במשחק המלוכלך של "מחיר מחירון תיאורטי שממנו מעניקים הנחה נדיבה ללקוחות מוסדיים".

שנית, הוא הפך אותה למכונית אטרקטיבית מאד, למעשה למכונית האטרקטיבית ביותר בקטגוריה שלה בישראל, ופיצה על כך שהיא ישנה מן הממוצע ופחות אמינה וסחירה (לפחות בתחושה המקובלת בציבור) יחסית למתחרות היפניות שלה.
עם נחיתת הדור החדש בישראל הציעו יבואני סיאט את גרסת 'סטייל' במחיר השקה של 90,000 ש"ח, וזה כבר מחיר סופר-אטרקטיבי יחסית למכלול שאיביזה החדשה מציעה. צריך לקוות ששער האירו, והתנאים המסחריים, יאפשרו לאיביזה להוסיף ולשחק במגרש הטבעי שלה: תחתית המחירון ולא בחלקו האמצעי.

למרות שמדובר במכונית חדשה לגמרי בחרו מעצבי סיאט לשמר במידה רבה את קווי העיצוב המוכרים מן הדגם היוצא, ומ'ליאון' הגדולה יותר, ולמרות שזה עלול לאכזב יש בכך תרומה גדולה לשמירת הערך של הדגם היוצא (בשונה, למשל, מן המעבר מעיצוב עגלגל לחד, כמו בדור הקודם).

בעיניי מדובר במכונית נאה מאד, מודרנית וצעירה, ולמרות שהיא לא שומטת את הלסתות של מי שמביט בה היא ניצבת בשורה אחת עם המכוניות היפות בקטגוריה שלה: רנו קליאו ומאזדה 2.
העיצוב החדש חד, כאמור, ומשדר תחושה ספורטיבית, והחיסרון העיקרי שלו הוא שהוא מסתיר את העובדה שהמכונית גדלה מאד – לא באורך שלה (שנותר דומה) אלא בממדים המשמעותיים להגדלת המרחב הפנימי – בסיס גלגלים ארוך באופן דרמטי עם תוספת של 9.5 ס"מ, ומפתח גלגלים (רוחב) שהוגדל ב-8.5 ס"מ משמעותיים ביותר.

עיצוב פנים, שימושיות

"אוטו אמוסיון" – הסיסמא של סיאט שמנסה להציג את המותג כצעיר ותוסס – לא התנוססה מעל למחשבים של אנשי מחלקת עיצוב הפנים שאחראים לאיביזה. חבל שהם בחרו בפלסטיקה פשוטה ומשמימה לבנות ממנה את סביבת הנהג.

לזכותם צריך לומר שעיצוב הפנים שימושי ויעיל, הנדסת האנוש טובה מאד, המושב נוח (על אף שהוא מעט קצר מידי), קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ולוח המחוונים ברור וקריא מאד. אחד היתרונות הבולטים של איביזה ביחס לכל מתחרותיה בקטגוריה הוא מרחב פנימי רב – גם מלפנים וגם מאחור – ועיצוב פנים שמדגיש את הרווחה הזאת. יתרון המרחב בולט במיוחד כאשר משווים בין איביזה הבסיסית, שמוצעת במחיר חדירה של 85,000 ש"ח (לתקופת ההשקה) לבין קיה פיקנטו שהיא מכונית המיני הטובה ביותר לטעמנו כעת אך עולה בין 70 (גרסת ה-1.0 ליטר) ל-80 (1.2 ליטר) אלף ש"ח.

עם פער מחיר צנוע שכזה אין סיבה שלא להעדיף מכונית שמציעה רמת שימושיות הרבה יותר גבוהה, אפשרות סבירה יותר לשנע שלושה נוסעים מאחור, את תא המטען הגדול והמרווח ביותר בקטגוריה ורמת בטיחות פאסיבית ואקטיבית גבוהה בהרבה.

חבל אמנם שבקדמת הקונסולה האמצעית אין תא חפצים נסגר, אבל באופן כללי מפוזרים סביב הנהג לא מעט תאי חפצים פתוחים (וקופסא נסגרת קטנה בין המושבים) שעושים אותה יותר שימושית מרבות ממתחרותיה.

אנשי סיאט ויבואניה ויתרו על כמה אביזרי נוחות ובטיחות, למשל בקרת אקלים, התנעה ללא מפתח או מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אבל פינקו עם מערכת שמע טובה מאד , מסך מרכזי גדול, איכותי ושימושי ובקרת שיוט אקטיבית, וגם, כרגיל בבית פולקסווגן: עם מחשב דרך רב משימתי. גם איכות ההרכבה גבוהה ומפצה מעט על רשימת האבזור המצומצמת.

התנהגות, נוחות

הסיסמא "אוטו אמוסיון" בהחלט הייתה נר לרגלי אנשי מחלקת המתלים והשלדה, או שהיה קשה להם לפשל כשנקודת הפתיחה הייתה פלטפורמה מודרנית, והם כיילו את המתלים לנוקשות ספורטיבית מהנה לנהיגה.

טעות להשוות בין איביזה הבסיסית לבין מכונית ספורטיבית יקרה – היא לא יכולה ולא אמורה להיות כזאת – אבל כאשר משווים בינה לבין כל מי שבאמת מתחרה בה בקטגוריה הרלבנטית היא בולטת ככזאת שמשדרת הנאה מנהיגה ותחושת קשיחות נעימה.

שליטה טובה בגלגול הגוף ושיכוך החזרה מצוין גובים במקרה הזה מחיר סביר, ונמוך באופן מפתיע, מן הנוחות הכללית. זאת בזכות כושר ספיגה טוב של המתלים, שמייצר שיכוך מהמורות מדויק ונעים.

רק במבחן השוואתי נוכל אמנם להתחייב על כך, אבל הרושם הוא שאיביזה החדשה מספקת את השילוב הטוב ביותר בקטגוריה בין התנהגות, נוחות ותחושת דיוק – מקום שבעינינו היה שמור עד כה למאזדה 2. התוצאה, בכל מקרה, היא מכונית מאד סלחנית ובטוחה.

בואו לא נתבלבל: מי שחי בסביבה של כבישים מחורצים ומשובשים יעדיף אולי לנהוג עליהם לאט יותר, ועם מכונית כמו סיטרואן C3 החדשה, וזאת מפני שאיביזה תנער אותו לא מעט. ויחד עם זאת, שיכוך קשיח ומדויק מייצר תחושת נוחות ואיכות הרבה יותר גבוהות מאשר שיכוך רך ונימוח.

שיכוך הרעשים מצוין, ותורם תרומה רבה מאד לתחושת האיכות הכללית, הגבוהה, כשהחריג היחיד – לפעמים – הוא צליל גרגור של המנוע כשהוא מאיץ מסל"ד נמוך.

מנוע

סיאט משתמשת במנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, כעת כבר בגרסה 1.1 המשודרגת שלו שמספקת 115 כ"ס, וזהו המנוע התלת-צילינדרי המשכנע ביותר שקיים כיום, מנוע שאינו מאד חזק אבל תפור בול על המכונית הזאת.

השילוב של תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בת 7 יחסי ההעברה מושלם גם הוא, והעסק עובד נהדר כמעט בכל המצבים – למעט כאשר מאיצים בחיפזון מ-1,000 ל-2,000 סל"ד, במצבים שונים בתוך עמוסי תנועה, או כאשר מאתגרים מכונית עמוסה במיוחד בעליות תלולות. בכל שאר מצבי הנסיעה, גם בעיר, גם בפרברים וגם על הכביש הפתוח, מתקבלת מכונית מאד נעימה ומהירה.

מדידה במשאבת הדלק גילתה לנו שמדובר במנוע חסכוני: בשקלול כל מצבי הנהיגה הוא צרך רק 15 ק"מ לליטר, ובנהיגה רגועה הוא יכול להגיע גם ל-18 קמ"ל.

בטיחות

איביזה היא בין מכוניות הסופר-מיני הבודדות שמצוידות במערכת בלימה אוטונומית כבר בגרסת הבסיס שלה, ובמבחני הריסוק של פרויקט Euro-CNAP היא קיבלה 5 כוכבים.

מדד הבטיחות ההזוי של משרד התחבורה, זה שמדרג את סוזוקי סלריו בציון 6, מעניק לה רק את הציון 3, אבל כל אדם נורמלי יעדיף להימצא באיביזה ולא בסלריו במקרה המצער של תאונה (באיביזה יש לו גם סיכוי טוב יותר להימנע מתאונה).

חבל שאנשי סיאט ויבואניה לא דאגו גם להתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, אבל אם משקללים את היכולות האקטיביות שלה ואת ההגנה הפאסיבית סביר שמדובר באחת ממכוניות הסופר-מיני הבטוחות ביותר בשוק כיום.

שורה תחתונה

איביזה התייקרה אמנם, ורשימת האבזור שלה מעט דלה, אבל עדיין מדובר המכונית שמציעה את "החבילה" המשתלמת ביותר מבחינה כלכלית, ובכלל.
זאת מכונית מודרנית מכל מתחרותיה, מרווחת יותר מרובן, איכותית, שימושית, חסכונית, והיא מהנה יותר לנהיגה כמעט מכל מכוניות הסופר-מיני. מערכת הבלימה האוטונומית ראיה לצל"ש מיוחד.

במחיר השקה של 90,000 ש"ח לגרסת 'סטייל' – איביזה החדשה היא קניה מאד משתלמת, אבל ככל שהיא נצמדת לגזרת ה-100 אלף ש"ח היא תתקשה להתמודד עם המוניטין של טויוטה יאריס ומאזדה 2.

The post מבחן ישראלי לסיאט איביזה 1.0 אוטומטית appeared first on TheCar.

השורה התחתונה
מתיחת הפנים אותה עברה הלאון העניקה לה מראה עדכני, אבל לא שינתה את אופייה. בנוסף למראה נעים מדובר במשפחתית קומפקטית מרווחת למדי, עם יכולת דינמית טובה ותא נוסעים איכותי.

גרסת ה-1.0 מציעה ביצועים טובים וחבילת אבזור מרשימה, כל זאת במחיר אטרקטיבי הנמוך בעשרות אלפי שקלים ממחיר הבסיס הגנרי של רוב המשפחתיות הקומפקטיות. הבעיה היא שנכון לעתה, לא מציעה הלאון אבזור בטיחות מתקדם הקיים לא רק אצל מתחרותיה ואחיותיה לפלטפורמה, אלא גם במכוניות קטנות וזולות יותר.

מה נשתנה
כמו במקרה של הגולף החולקת איתה בסיס זהה, גם מתיחת הפנים אותה עברה הלאון הייתה מינורית למדי, זאת למרות שהיא הוצגה כבר בשנת 2012. בשינויים הקוסמטיים החיצונים תוכלו להבחין אם תשימו את הלאון המחודשת מול קודמתה. נגיעות קלות ביחידות התאורה הראשיות, בפנסי הערפל ובפגוש הקדמי, פנסים אחוריים בגרפיקה חדשה וספוילר אחורי שונה העוטף את השמשה מצדדיה לטובת שיפור האווירודינמיות. בתא הנוסעים השדרוג המהותי נעשה בעיקר בתחום המולטימדיה, עם מערכת מעודכנת בעלת תצוגה משופרת ותאימות לממשקי אנדרואיד ואפל.

מתיחת הפנים הייתה הזדמנו לבצע ריענון להיצע המנועים של הלאון. מנוע ה-1.2 טורבו המוכר הוצא לגמלאות (אם כי עדין מוצע עם תיבה ידנית לעת עתה) יחד עם מנוע ה-1.4 טורבו המספק 122 כ"ס. במקומם מוצעים אתה שני מנועי טורבו חדשים. הראשון הוא מנוע ה-1.4 ליטר טורבו המספק 150 כ"ס עם טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים  – מנוע שכבר מוכר לנו מסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן, סקודה סופרב ועוד דגמים לא מעטים מקונצרן VAG. המנוע השני, שהוא מעתה המנוע הבסיסי של הלאון במקומותינו, הוא מנוע ה-1.0 ליטר טורבו התלת צילינדרי – אותו מנוע שכבר פגשנו באוקטביה המחודשת וכבר הותקן בדור היוצא של האיביזה, כמו גם בדור החדש שלה.

עם הגעתה של הלאון 1.0 ליטר ארצה הוצמד לה תג מחיר אטרקטיבי ביחס לקטגוריה המשפחתית העומד על 110 אלף ש"ח, מה שבהחלט דורש היכרות מעמיקה כדי לבדוק היכן זה מציב אותה מולה המתחרות.

תא נוסעים, שימושיות
בתא הנוסעים של הלאון אין הפתעות. כמקובל אצל בת במשפחת פולקסווגן הנדסת האנוש והעיצוב, פשוטים ברורים ולא מתחכמים. איכות החומרים וההרכבה טובה, אלא שבשם ההיררכיה בקונצרן הם לא מתעלים לרמה של הגולף. הפלסטיקה של פנים לוח המכשירים יחד עם דיפון הדלתות הפכו לאפורים/כסופים במסגרת מתיחת הפנים, מה שעוזר קצת להפיג את האווירה הקודרת בתא הנוסעים שהיה עד כה מורכב משילוב של שחור ושחור עם נגיעות של שחור. 

כאמור במסגרת מתיחת הפנים קיבלה הלאון מערכת מולטימדיה משודרגת, אך זו אינה נמצאת בגרסת ה-1.0 ליטר שממשיכה לעשות שימוש במערכת בעלת צג "5 קטן מידי ולא תמיד קריא ונוח לתפעול בזמן נסיעה.

הנהג בלאון נהנה מתנוחת נהיגה טובה וגלגל הגה נעים למגע. מרווח הפנים טוב מאד לארבעה נוסעים מבוגרים, קצת פחות אם נדחק מאחור נוסע חמישי שרצוי שיהיה צנוע במידותיו, אך לפחות הוא ייהנה מפתחי מיזוג שאינם קיימים במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. תא המטען גם הוא יספק את המשפחה הממוצעת, ויוכל לאכלס שתי מזוודות גדולות ותיק צד די בקלות. עם זאת שפת ההטענה מעט גבוהה מידי.

ביצועים
מזעור נפחי המנוע באמצעות הגדשת הטורבו עבר לשלב הבא, כאשר מנועי 1.0 ליטר הופכים להיות החלופה למנועי 1.2-.1.4 טורבו אליהם התרגלנו בשנים האחרונות. את המנוע המותקן בלאון כבר פגשנו באוקטביה המחודשת והתרשמנו לטובה מהביצועים אותם הוא מספק, כך שבלאון המעט קלה יותר לא ציפינו להיות מופתעים לרעה.

115 כ"ס -20.4 קג"מ הם תפוקה נאה למכונית קומפקטית, וכשהם מגובים בתיבה כפולת המצמד עם שבעה יחסי העברה בעלת אופי נמרץ והעברות הילוכים זריזות הביצועים מספקים בהחלט. עם זאת, בגלל נפח המנוע הצנוע, שיא מומנט מתקבל מעל 2,000 סל"ד, כ-,500 סל"ד יותר מאשר במנועי ה-TSI הגדולים יותר. המשמעות היא שבדרך הררית ו/או תחת עומס רצוי להעביר את תיבת ההילוכים למצב ספורט, זאת כדי לא לתת לתיבה למהר להעלות הילוך ולהוריד את סיבובי המנוע לאזור של 2,000 סל"ד ומטה, שכן את הדחיפה המשמעותית מצליח לספק המנוע מעט למעלה מכך.

יחסית למנועי שלושה צילינדרים הנוטים לרעידות מוגזמות בסיבובי סרק המנוע בלאון חלק ונעים בעמידה. גם בידוד הרעשים טוב, כשרעש הטרטור האופייני למנועים כאלו חודר לתא הנוסעים רק בזמן תאוצה נחושה כשהמנוע עולה לאזור ה-4,000 סל"ד. צריכת הדלק הרשימה, ועמדה בתנאי המבחן על כ-13 ק"מ לליטר, מה שאומר כ-16-17 ק"מ לליטר בממוצע בתנאים רגילים.

התנהגות ונוחות
הלאון היא אמנם האחות הצעירה והספורטיבית יותר באופייה מהגולף, אלא שאין מה לחפש בה ריגושים מוטוריים. כבת נוספת לפלטפורמת ה-MQB ההתנהגות בלאון צפויה, בטוחה ונוסכת ביטחון – פועל יוצא של רמת אחיזה גבוהה, גם על צמיגים שאינם ספורטיביים, והיגוי מדויק אם כי מעט קל מידי ונטול תקשורת. 

המתלים בלאון מספקים רמת שיכוך זעזועים טובה ברוב תנאי הדרך, כשרק מהמורות עמוקות וגסות יטלטלו את המכונית ויעברו לגב הנוסעים. מערכת בלימה יעילה, אך לא יוצאת דופן בעוצמתה (לא שיש צורך באמת, זו הרי לא קופרה) משלימה חבילה עבור הלאון חבילה דינאמית טובה.

תמחור ומיצוב
את הקלף הגדול שולפת הלאון במעמד הקניה. תג המחיר שלה עומד על 110 אלף ש"ח, מה שאומר זהו נמוך בכ-20-25 אלף ש"ח ממחירי המחירון של משפחתיות קומפקטיות מקבילות, כולל פולקסווגן גולף. מחיר זה גם מציב את הלאון מול מכוניות סופרמיני מאובזרות, עליהן יש לה יתרון מוחץ בכל מה שקשור למרווח פנים ושימושיות.

למרות תג המחיר האטרקטיבי הלאון מגיעה ברמת אבזור מרשימה. תמצאו בה את כל האבזור החשמלי המקובל, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, בלם יחד חשמלי, חישוקים קלים ואפילו גג שמש פנורמי חשמלי (תוספת שתעלה לכם בגולף למעלה מעשרת אלפים ש"ח). באמת אבזור שכזו ניתן לסלוח על מערכת המולטימדיה הצנועה והיעדר נגן דיסקים שממילא מיותר בעידן ה-MP3.

קצת יותר קשה לסלוח על החיסכון שנעשה בתחום הבטיחות. הלאון אמנם מגיעה עם 7 כריות אוויר, והרוכשים יכולים לקבל במעמד הרכישה הטבה בדמות מערכת מוביילאיי בהתקנה מקומית, איך היא נעדרת את מערכות הבטיחות המתקדמות. החיסרון הזה בולט לא רק מכיוון שאחיותיה לפלטפורמה, הגולף והאוקטביה, כוללות מערכות כאלו כבר מרמת הבסיס, אלא גם מול העובדה שהאיביזה החדשה כוללת התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית כסטנדרט בכל רמות הגימור, ומוסיפה גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

לדברי אנשי צ'מפיון מערכות בטיחות מתקדמות יצטרפו למפרט של הלאון כבר בתחילת 2018, אבל נשאלת השאלה הגדולה מדוע לחכות עד אז ולא לכלול את המערכות האלה כבר כאשר הגיע הדגם המחודש ארצה, בדומה למה שנעשה בגולף ובאוקטביה.

סיכום כללי
בשקט בשקט, מתחת לראדאר, מציעה סיאט את אחד הדילים האטרקטיביים ביותר בשוק המשפחתיות. האצ'בק מרווחת ושימושית, נעימה לנהגיה ולנסיעה עם מנוע יעיל וחסכוני ורשימת אבזור מכובדת. בנוסף, הלאון נהנית מתדמית צעירה שיכולה לקרוץ ללא מעט לקוחות הרוכשים את המכונית שלהם בעצמם ולא מקבלים אותה דרך מקום העבודה.

את כל אלו אורזת הלאון עם תג מחיר רשמי של 110 אלף ש"ח, שהוא כשל מכונית סופרמיני מאובזרת. החיסרון הגדול והמשמעותי הוא שהלאון נטולת כל אביזרי בטיחות מתקדמים, כך שבנוסף לחיסכון במחיר ובדלק יש תחושה שחסכו עליכם דווקא בתחום הבטיחות, וזה משהו שבשלהי 2017 לדעתנו אין מקום להתפשר עליו.

The post סיאט לאון 1.0 במבחן – אלטרנטיבה עם מחיר appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום את הדור החמישי, החדש, של סיאט איביזה בישראל, במחירי מחירון שמתחילים ב-90,000 ש"ח, ובמחיר מבצע של 85,000 ש"ח.

איביזה היא לא רק המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט בישראל אלא גם אחת ממכוניות הסופר-מיני שמובילות את הקטגוריה שלה – לא עניין של מה בכך בהתחשב בכך שכ-80% מן המכירות שלה הן ללקוחות פרטיים ולא לציי רכב. משמעות המחיר החדש היא שאיביזה שומרת לעת עתה על מקומה כמכונית האטרקטיבית ביותר ללקוחות פרטיים בקטגוריית הסופר-מיני בישראל.

בשונה מן הדורות הקודמים של המכונית הפעם הוגדל מספר רמות האבזור, לכן המחיר הבסיסי מתייחס לרמה חדשה שנקראת 'רפרנס', ואילו רמת 'סטייל', שבעבר הייתה הבסיסית, שודרגה ומחיר הבסיס שלה הוא 97,000 ש"ח ו-90,000 ש"ח במבצע ההשקה (שחופף למבצע המכירות "72 שעות" של קבוצת צ'מפיון).

בשונה מן הדגם היוצא, אשר נתן קרב צמוד למכוניות סופר-מיני אחרות עד אחרית ימיו, אבל התבסס על פלטפורמה ומכלולים ותיקים (למעט המנועים) – הדור החדש של איביזה היא המכונית המודרנית ביותר מבין כל מכוניות הסופר-מיני בעולם כעת.

מבחן דרכים ראשון לסיאט איביזה דור 5

איביזה החדשה הושקה בחודש מרץ השנה בתערוכת ז'נבה, ולמרות עיצוב חיצוני מוכר למראה זאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על גרסה חדשה, קצרה, של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. המשמעות היא שזאת מכונית שתוכננה בסטנדרטים מודרניים לא רק בכל הקשור לבטיחות פאסיבית אלא גם בתכנון "מערכת העצבים" שלה – מערכת החשמל והאלקטרוניקה. הממדים החיצוניים שלה דומים לאלה של המכונית היוצאת, אבל בסיס הגלגלים שלה – המרחק בין הסרן הקדמי לסרן האחורי – הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים, וזה תרם תרומה גדולה להגדלת המרחב הפנימי של המכונית.

איביזה מונעת על-ידי גרסה מחודשת של מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמוכר לנו מן הדגם היוצא וממכוניות אחרות בקבוצת פולקסווגן (בהן סקודה אוקטביה למשל), והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה.

יבואני סיאט שמו דגש על רמת בטיחות גבוהה שעתידה ככל הנראה לככב בקמפיינים שלהם: גרסת הבסיס של איביזה מאובזרת כסטנדרט עם מערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית, שבלעדיה לא הייתה מקבלת את הציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, וגרסת 'סטייל' מצוידת גם בבקרת שיוט אקטיבית (ACC).

עם זאת, כדי ליהנות מרמות אבזור שמקובלות כיום גם במכוניות עממיות יחסית – למשל כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים או מצלמת חניה, צריך לטפס אל רמות האבזור הגבוהות יותר.

הגרסה הכי פחות יקרה של איביזה היא גרסה ידנית, עם מנוע ה-1.0 ליטר בהספק של 95 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית, וזו עולה 79,000 ש"ח (74,000 ש"ח ב-'72 שעות').

גרסת 'רפרנס', עם מסך מגע בגודל 5 אינטש,עולה 90,000 ש"ח (85,000 ש"ח במבצע), 'סטייל', עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, בקרת שיוט אקטיבית, מראות מתכווננות וחישוקי 15 אינטש, עולה 97,000 ש"ח (90,000 במבצע), וגרסת FR עולה 107,000 ש"ח (100,000 במבצע) ומציעה מושבי אלקנטרה, גג שמש, בקרת אקלים מפוצלת ומפלט כפול.

איביזה מוצעת גם עם מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, גרסה זאת נקראת FR PRO והיא עולה 133,000 ש"ח או 126,000 במבצע.

בסיאט מעריכים שמחירי המבצע יספיקו לכמות המכוניות שיובאה ארצה בשלב ראשון, כלומר שהם לאו דווקא מוגבלים ל-72 שעות אמיתיות, אבל לא ברור האם יוכלו לעמוד בהם לאורך זמן לנוכח שערו המאמיר של האירו.

אחד הגורמים המשמעותיים להצלחתה של איביזה בשנים האחרונות בישראל הוא תמורה טובה מאד למחיר: בשעה שמכוניות אחרות שמובילות את הקטגוריה, בהן טויוטה יאריס ויונדאי i20, הוצעו במחיר מחירון של יותר מ-100,000 ש"ח לגרסאות אוטומטיות, איביזה היוצאת נמכרה החל משנת 2012, ובמהלך שתי מתיחות הפנים האחרונות שלה, תמורת כ-75,000 ש"ח לגרסה ידנית וכ-80-85,000 ש"ח לגרסאות אוטומטיות. בתחילה היא הוצעה עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר ולאחר מכן עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ו-1.0 ליטר.

איביזה תמשיך לקרוע את השוק

במהלך חמש השנים האחרונות הצליחו יבואני סיאט לשמור על מחיר אטרקטיבי ביחס למחירי השוק בעיקר על-ידי הימנעות מ"בלוף הליסינג": הם לא ניפחו את מחיר המחירון רק כדי להעניק ממנו הנחות נדיבות ללקוחות מוסדיים. בנוסף, הם הצליחו לשכנע את היצרנית הספרדייה בחשיבות הדגם והמיצוב המסוים שלו לשוק הישראלי. בשלב מסוים התמודדה גם פיג'ו 208 החדשה באיביזה על אותה משבצת מחיר, אולם נאלצה לסגת משם לאחר זמן קצר יחסית.

התוצאה היא שבסיכום שנת 2015 ניצבה איביזה שנייה, אחרי יאריס ולפני מאזדה 2, עם 4,261 מסירות, ובסיכום 2016 היא עקפה את יאריס אל ראשות הטבלה עם 5,438 מסירות, מיקום בו היא מחזיקה גם לאורך שנת 2017.

צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס, אמר שכ-60% מן המסירות של איביזה היוצאת הן של גרסת ה'סטייל', אולם כעת צפוי נתח זה להתחלק בין שתי רמות האבזור הבסיסיות. לוי מעריך שסיאט תשמור על קצב המסירות הנוכחי שלה, כלומר תמכור בין 3,500 ל-4,000 יחידות בשנה מלאה.

בשולי הדברים אותגר מנכ"ל צ'מפיון מוטורס, דן אורנשטיין, כאשר נשאל במסיבת העיתונאים מדוע בחרה החברה לייבא את המכונית עם מערכת בטיחות מקורית במקום להתקין בארץ מערכת מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, שהרי 'מדד הבטיחות הישראלי' מעניק לה רק 3 נקודות ולו הייתה מותקנת בה מערכת ישראלית היא הייתה מקבלת לפחות 6. אורנשטיין השיב שהוא "מתקשה להבין איך מגיעים למקום שבו צריך להתנצל על כך שמביאים דגם עם רמת הבטיחות המתקדמת ביותר בקטגוריה… בשעה שכל לקוח יכול לבחור אילו מערכות יותקנו במכונית שלו בהתקנה מקומית, רק היבואן והיצרן יכולים להביא מכוניות עם מערכות מקוריות, שהבטיחות שנגזרת מהן גבוהה יותר", אמר אורנשטיין.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

The post סיאט איביזה חדשה בישראל: המחיר נותר אטרקטיבי appeared first on TheCar.

סיאט חשפה אתמול בלילה (ב') בברצלונה את 'ארונה', מיני קרוסאובר שיתחרה בקטגוריה שהומצאה על-ידי ניסאן ג'וק ואשר ממתינה כעת לא רק לדור השני שלו אלא גם למבול של דגמים חדשים מאת יונדאי, קיה ואחרים.

האח הקטן של 'אטקה' מבוסס על הגרסה המקוצרת של אותה פלטפורמה – MQB A0, שעליה בנויות כבר סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וכמו כל חברי הקטגוריה הזאת אפשר להתייחס אליו כאל "מכונית סופרמיני שצמחה לגובה ולאורך". 'ארונה' יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, בספטמבר, ולאחר מכן תחל מכירתו באירופה.

לוקה דה מיו, נשיא סיאט, אמר במהלך החשיפה שהקרוסאובר הזה הוא "חלק ממתקפת המוצרים הגדולה ביותר בתולדות סיאט". דה מיו שואף שהמכירות של קרוסאוברים – כלים שמעולם קודם לכן לא היו חלק מן הארסנל של סיאט – יהיו אחראים לבין 30% ל-35% מכלל המכירות של החברה בעתיד הקרוב. זאת שאיפה מובנת לנוכח הביקוש העולמי העצום לקרוסאוברים ובזכות מתח הרווחים הגבוה יותר של יצרניות רכב על כלים כאלה.

סיאט רואה נחת מ'אטקה', שמכירותיו שיפרו מאד את שורת הרווח במאזן החברה, ובתוך מספר חודשים היא צפויה להשיק גם קרוסאובר גדול יותר, עם 7 מושבים, שהוא למעשה אחיו התאום של סקודה קודיאק (באותה מידה ש'קארוק' החדש של סקודה הוא אח תאום ל'אטקה').

אורכו של ארונה כמעט 414 ס"מ, כלומר שהוא ארוך בכ-7.9 ס"מ מאיביזה וגבוה ממנה ב-9.9 ס"מ. נפח תא המטען שלו הוא 400 ליטרים כלומר גדול ב-108 ליטר מזה של איביזה, ובכ-46 ליטרים יותר מג'וק. בעיצובו החיצוני נראה 'ארונה' כמו הכלאה בין 'אטקה' לבין איביזה: מאד ברור שזהו בן למשפחת סיאט עם , וברור גם שזהו "ג'יפון עירוני" עם הפוזה שנדרשת בימינו כדי להתמודד מול רנו קפצ'ור, שברולט 'טראקס', אופל 'מוקה' ואחרים.

העיצוב הפנימי, כצפוי מקרוסאובר, מתחיל בתנוחת ישיבה גבוהה ב-5.2 ס"מ ביחס לאיביזה, ובשמשה קדמית שמוצבת במצג מאונך יותר מאשר באיביזה. גם מושבי הנוסעים גבוהים יותר מאשר באיביזה – ב-6.2 ס"מ, ומרחב הראש גדול ב-3.7 ס"מ לנהג ולנוסע לידו, וב-3.3 ס"מ ליושבים מאחור. מערכת המולטימדיה תוצג מבעד למסך מגע גדול בגודל 8 אינטש וכוללת גם מצלמת חניה, והיא משובצת בתוך סביבת נהג דומה מאד, כמעט זהה, לזו של איביזה, שעליה כאמור הוא מבוסס.

הגרסה הבסיסית של ארונה מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי שמוצע עם שני הספקי מנוע: 95 כ"ס או 115 כ"ס. גרסת ה-95 כ"ס מוצעת עם תיבה ידנית בלבד וגרסת ה-115 כ"ס גם עם תיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס, מוצע אך ורק ברמת אבזור FR ורק עם תיבת הילוכים ידנית.

גם מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי, בנפח 1.6 ליטר, מוצע בשתי רמות הספק דומות – 95 ו-115 כ"ס, אולם כאן מתהפכות היוצרות בנוגע לזיווג עם תיבת הילוכים רובוטית (שמוצעת רק בגרסת ה-95 כ"ס). באמצע השנה הבאה יתווסף להיצע גם מנוע טורבו-בנזין שמבוסס על מנוע ה-1.0 ליטר אבל יודע לקבל גם הזנה של גז טבעי דחוס, והוא יספק 90 כ"ס.

"שווקים נבחרים" יקבלו גם מנוע שיהיה ככל הנראה פחות יקר: בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שיספק 110 כ"ס. גרסת קופרה חמה, שתונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר של גולף GTI צפויה להיות מושקת בעתיד הקרוב.

גרסת האבזור ה"ספורטיבית", FR, מציעה שליטה בניהול המנוע ובשיכוך המתלים באמצעות בחירה בין ארבה "מצבי נהיגה" (רגיל, ספורטיבי, חסכוני ומותאם אישית).

כמו כל דגם חדש שמבקש לעבור עם ציונים גבוהים את מבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP גם ארונה מציע מגוון מערכות סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות נהג, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתראה אקטיבית לסטייה מנתיב. כאופציה מוצעות גם התרעת כניסה לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור וסייען חניה.

'ארונה' ייוצר לצד איביזה במפעל של סיאט במרטורל, ליד ברצלונה, וזאת לאחר שבוצעו שם השקעות להגדלת כושר הייצור לחצי מיליון מכוניות בשנה, אם כי מוקדם עדיין לדעת האם זאת בשורה טובה ליושבים בציון או לא. מצד אחד, בשונה מ'אטקה' ומן הקרוסאובר הגדול יותר של סיאט, ששניהם נגזרים מכלים של סקודה ומיועדים לייצור אך ורק בצ'כיה, לסיאט יש שליטה הרבה יותר טובה בתמחור של כלים שמיוצרים במפעל שלה בספרד.

בשנים האחרונות הדברים עבדו לטובתנו, היות שהיבואנית הישראלית הייתה לקוחה מצטיינת ל'איביזה' ואנשי סיאט מצידם עשו את המאמצים הנדרשים כדי לספק אותה לישראל במחירים תחרותיים. מבחינה זאת, מכיוון שמדובר בדגם תאום שמיוצר על אותו קו ייצור באותו מפעל, נקודת הפתיחה של 'ארונה' מבטיחה מאד ויש סיכוי שגם הוא יזעזע את הקטגוריה הרלבנטית לו עם מחירים אטרקטיביים.

מצד שני, אם הביקוש העולמי ל'ארונה' יהיה גדול מידי (מנקודת מבטנו האגואיסטית כמובן) סיאט תעמוד בפני דילמה רצינית שעלולה ללחוץ אותה לייצר יותר 'ארונה' על חשבון איביזה, וכך אנחנו עלולים להיפגע פעמיים: ייתכן שהשוק הישראלי לא יוכל לקבל איביזות במחירים אטרקטיביים, וגם לא 'ארונות'. צריך, כמובן, לקוות שבסופו של יום יתרחש דווקא התסריט הראשון, האופטימי יותר, מכיוון שמחירים אטרקטיביים של 'ארונה' ישפיעו לטובת הצרכנים הישראלים על כל הקטגוריה הזאת.

The post סיאט בעקבות ניסאן: חשפה את "ארונה" שיתחרה ב"ג'וק" appeared first on TheCar.

סיאט מנסה לשחזר את ההצלחה שלה עם איביזה הקטנה גם בפלח השוק של מכוניות קומפקטיות (משפחתיות) והיא מציעה גרסה אוטומטית של 'לאון' תמורת 110,000 ש"ח בלבד, כלומר כ-20-25,000 ש"ח פחות מאשר מחירי המחירון המקובלים בקטגוריה.

'לאון', שעברה בשנה שעברה מתיחת פנים, היא בין המכוניות המודרניות בקבוצה: היא הושקה לראשונה בשנת 2012 והייתה הראשונה מבין מכוניות קבוצת פולקסווגן שהתבססה על פלטפורמת MQB המודולרית. מעט אחריה הושקה גם גולף של פולקסווגן על אותה הפלטפורמה, כלומר שמבחינות רבות מדובר למעשה ב"מכוניות אחיות" שחולקות מכלולים רבים.

לפני מספר שנים חוללה סיאט מהפיכת מחירים דרמטית בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני (קטנות) כאשר הציעה את 'איביזה' – בתחילה עם תיבת הילוכים ידנית ולאחר מכן גם עם תיבה אוטומטית – במחירים הנמוכים ביותר בשוק, ומאז איביזה מדורגת באחד משני המקומות הראשונים בטבלת המכירות של קטגוריה זאת בישראל.

איביזה הייתה גם המכונית הראשונה מבין מכוניות קבוצת פולקסווגן בישראל אשר קיבלה את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר החדש של הקבוצה, וגם לאחר מכן היא הוסיפה להימכר במחיר הנמוך ביותר מבין כל הסופר-מיני האוטומטיות המודרניות – 86,000 ש"ח לעומת רף המחיר המקובל בקטגוריה הזאת שנע סביב ה-100-110,00 ש"ח.

גם לאון, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר ותיבה אוטומטית, הציעה מחיר אטרקטיבי יחסית לקטגוריה – 124 אלף ש"ח, אלא שלאחר שמספר מתחרים הפחיתו מעט את מחירי המחירון (למשל סקודה אוקטביה וסובארו אימפרזה החדדשות שמוצעות תמורת 127 אלף ש"ח), ההפרש בין מחירה לבין טווח המחירים המקובל בקבוצה לא היה מספיק משמעותי.

יבואני סיאט הם בין הראשונים בשוק הרכב הישראלי שמנצלים את השפל המתמשך במחירו של האירו כדי להפחית את מחיר המחירון לצרכן, וצריך כמובן לקוות שזאת סנונית שמבשרת על מגמה בשוק. מכל מקום, 'לאון' יוצרת כעת תקדים חשוב עם פער מחיר של כ-20,000 שקלים ביחס למחיר המקובל בקטגוריית הגודל הזאת. עם תג מחיר של 110,000 ש"ח מתמודדת לאון – שהיא מכונית בגודל של מאזדה 3 וטויוטה אוריס וגם "אחות של פולקסווגן גולף" – מול מכוניות קטנות ממנה כמו מאזדה 2 וטויוטה יאריס שמוצעות במחיר דומה.

לזכות יבואני סיאט יש לומר שכדי להציע תג מחיר כזה הם לא "הפשיטו" את לאון מאבזור: מערכת המולטימדיה אמנם פשוטה יותר, עם מסך צנוע בגודל 5 אינטש בלבד וחישוקי גלגלים בגודל 16 אינטש, אבל רשימת האבזור כן כוללת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, חישוקים קלים ואפילו גג שמש פנורמי.

אין ארוחות חינם?

ויתור חשוב שכן בוצע בדגם הזה הוא על מערכות סיוע לנהג אשר הופכות ליותר ויותר מקובלות בימינו: ליאון הבסיסית לא מוצעת אפילו עם 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, שלא לדבר על התרעת תאונה עם בלימה אוטונומית או התרעת סטייה מנתיב הנסיעה – וחבל שכך.

ליאון כן מוצעת עם 7 כריות אוויר בטיחותיות ועם התרעת עייפות, וגם מבחינת הביצועים אין מה לחשוש: מנוע הטורבו-בנזין שלה מספק 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ, ועם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול הוא מאיץ אותה ל-100 קמ"ש בתוך 9.6 שניות.

שאלת מיליון השקלים היא האם מחיר אטרקטיבי יעשה עבור ליאון את מה שהוא עשה לאיביזה, והאם הוא יגרום להורדת מחירים גם אצל מתחרות אחרות בפלח השוק הזה.

The post מהפיכה בסיאט: "גולף ספרדיה" במחיר של יפנית קטנה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איביזה החדשה של סיאט היא מכונית הסופר-מיני הראשונה בדור חדש של מכוניות מודרניות, וכל עוד שלא הופיעה מכונית נוספת מאותו דור, לאותה קטגוריה, היא גם המכונית הטובה והמתקדמת ביותר מסוגה.

מה זה?

לקבוצת פולקסווגן יש מערכת יחסים מאד מורכבת, ובעיקר לא לגמרי ברורה, עם המותג הספרדי סיאט שאת רכישתו השלימה בשנת 1990.
החלק הטוב של אותם יחסים מעניק לסיאט, בפעם השנייה, את זכות השימוש הראשונה בפלטפורמה שעליה ייבנו בעתיד עשרות דגמים ותתי דגמים בקצב ייצור של 700 אלף כלי רכב בשנה.

קבלו בבקשה את סיאט איביזה, מכונית הסופר-מיני הראשונה של קבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB A0, וגם אם המילה "פלטפורמה" לא ממש עושה לכם את זה – קבלו את המילה שלנו שמדובר בעניין גדול וחשוב שתהיה לו השפעה משמעותית על פלח השוק כולו.

לכן, עוד לפני התיאור של נסיעת המבחן הראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית שסיאט ערכה סביב ברצלונה, ספרד, ואליה הוזמנו כאורחי היבואנית (רמז: בשורה התחתונה איביזה היא ככל הנראה מכונית הסופר מיני הטובה ביותר שבנמצא כיום), חשוב לומר שלושה משפטים על "פלטפורמות".

פלטפורמה היא לא רק "ריצפה" שעליה בונים מרכב (גם זה עניין חשוב מאד במכונית היות שהוא מכתיב את הממדים שלה, את תצורת המתלים, קשיחות המרכב, משקל ועוד), אלא גם – ואולי בעיקר – ארכיטקטורה שלמה של מערכות חשמל ואלקטרוניקה ויחסים בין מכלולים שונים – וזהו גם הרכיב היקר ביותר מכל עלויות הפיתוח של כל מכונית.

ככל שיצרנית רכב מצליחה להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור ולבנות מספר גדול יותר של דגמים שונים על גבי אותה פלטפורמה היא יכולה להיות יותר תחרותית ולפתות אותנו עם יותר אפשרויות, ולצורך זה אימצו בעשור האחרון רוב יצרניות הרכב את עקרון ה"פלטפורמה המודולרית" – כזאת שאפשר למתוח או לכווץ כך שתתאים לכמה שיותר קטגוריות גודל.

באמצע שנת 2012 הציגה קבוצת פולקסווגן, באמצעות סיאט, את הדור הנוכחי של 'ליאון' – שהייתה המכונית הראשונה שהתבססה על פלטפורמה מודולרית שנקראת MQB. מיד לאחר שסיאט הציגה את 'ליאון' חשפה פולקסווגן את הדור השביעי של 'גולף' על גבי פלטפורמת MQB ומאז תוקתקו לשוק בקצב מהיר עשרות דגמים ותתי דגמים של פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה שמבוססים על הפלטפורמה הקומפקטית הזאת.

MQB A0 היא גרסה מקוצרת של אותה פלטפורמה, לסיאט יש את הכבוד לחנוך אותה, ובעתיד הקרוב והבינוני היא תהווה בסיס לפולקסווגן פולו חדשה לגמרי ואחריה לאאודי A1, סקודה פאביה ומספר מיני-ג'יפונים של אותם מותגים.

בשונה מן הגרסה המקורית של MQB, אשר חסכה בממוצע כ-100 ק"ג ממשקלה של כל מכונית קומפקטית ביחס לדור שקדם לה, MQB A0 אמנם לא חוסכת במשקל (היות שמדובר במכוניות קטנות יותר) אבל משדרגת במידה רבה את ביצועי ההגנה בעת תאונה (וגם מפני תאונה) ומגדילה את ההיצע הפוטנציאלי של מערכות אלקטרוניות שאפשר להציע בדגמים השונים.

אז מה כל זה עושה למעננו? איביזה החדשה, כמו כל המכוניות שיתגלגלו בעקבותיה (גם של יצרניות מתחרות) "יושבת" על בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ארוך באופן משמעותי מזה של הדור היוצא (9.5 ס"מ) ומה שיותר חשוב – מפתח הגלגלים שלה (שממנו נגזר רוחב המכונית) הורחב ב-8.5 ס"מ.

לעומת זאת, האורך הכולל של המכונית נותר כמעט זהה – מה שאומר שזאת עדיין מכונית סופר-מיני שקל לחיות איתה בעיר מאותגרת-חניה, והיא מעט יותר נמוכה לטובת פרופורציות ספורטיביות. מעצבי סיאט השתמשו בנתונים האלה כדי לייצר את אחת המכוניות בעלות המרחב הפנימי הגדול ביותר בקטגוריה הזאת, אם כי הם הקפידו עדיין על עיצוב ספורטיבי, כאמור, מה שאומר שהיצירות העתידיות של פולקסווגן וסקודה עשויות להיות עוד יותר מרווחות.

צריך להניח גם שכאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם משקיעה מיליארדים בפיתוח של פלטפורמה חדשה היא מתכננת אותה בקפידה ובאופן שיאפשר לאיביזה להשיג בקלות את הציונים הגבוהים ביותר האפשריים בכל מבחני הריסוק והבטיחות בעולם.

אבל אם דיברנו על "החלק הטוב" במערכת היחסים בין סיאט לפולקסווגן די ברור שיש גם חלק לא טוב, וזאת היא "תקרת הזכוכית" שמוצבת מעל מותג שחרט על דגלו להציע מוצרים שמציעים "תמורה למחיר".
במהלך נסיעת המבחן הראשונה קל היה לגלות לא מעט דברים, כפי שיפורט בהמשך, שנראה כאילו תוכננו בכוונה להיות "פחות טובים" ממה שיציעו שאר מותגי הקבוצה בעתיד, ואת אלה אפשר לייחס לאותו רף שפולקסווגן לא מאפשרת לסיאט לעבור.

מילה על השוק שלנו: סיאט הוא בין המותגים הבודדים בישראל שמרוכז בקהל לקוחות פרטי, ואיביזה – בין השאר בזכות מחירים נוחים מאד ועבודת שיווק ייחודית – היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל. יבואני סיאט מקווים מאד להמשיך את המסורת הזאת גם בדור החמישי של איביזה, ולהציע "יותר מכונית באותו הכסף".

עיצוב, מיצוב

אי אפשר לטעות באיביזה החדשה: זאת קודם כל סיאט, עם העיצוב החד שמאפיין את הדור הנוכחי של המותג הספרדי, וזאת גם איביזה, עם כמה מאפיינים שנראה כאילו התקבלו בירושה מן הדגם היוצא (בעיקר מאחור, אגב).

אבל אם המכונית הזאת נראית לנו מוכרת מאד, כמעט מוכרת מידי, אין זאת אלא בגלל שהיא דומה יותר לאחותה הגדולה, ליאון, ולמעשה נדמית להעתק מוקטן שלה.

כמה מוקטן? לא יותר מידי. איביזה אמנם לא גדלה באורך אבל בהחלט גדלה ברוחב והיא נראית כמו מכונית קטנה-גדולה או קטנה בוגרת, מה שקצת מוציא את העוקץ של מכונית קטנה ומותיר מתחתיה מקום למכונית מיני משודרגת, גדולה מ-Mii.

מעצבי סיאט עשו עבודה טובה, אבל אולי לא טובה מספיק. איביזה החדשה נראית מודרנית, חדשה, מדויקת וספורטיבית – בעיקר בזכות הפרופורציות של השמשה הקדמית ומכסה המנוע הארוך, וגם בזכות שילוב של פסי LED אגרסיביים למראה בפנסים הקדמיים. אבל אין בה את אותו "מזג לטיני" שהספרדים והגרמנים מבטיחים לנו כבר עשרים שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

התחושה הראשונית שמתקבלת בתוך הקוקפיט של איביזה החדשה היא של רגשות מעורבים. מצד אחד, במיוחד בגרסאות המאובזרות שעליהן נהגנו (בעיקר ברמת הגימור FR), נראה שיש כאן את כל מה שאפשר לבקש. מסך מגע גדול (8 אינטש) ואיכותי במיוחד עם מערכת ההפעלה המוכרת והידידותית למשתמש של קבוצת פולקסווגן, לוח מחוונים ברור ונוח, תצוגות מפורטות של מחשב דרך, ומתגים ומנופים שנופלים "בול" לידיים בזכות הנדסת האנוש המוצלחת של פולקסווגן.

מצד שני, הפער בין סביבת הנהג הזאת לבין תא הנהג של איביזה היוצאת לא מספיק גדול ולא משדר לנו את תחושת ה"וואו" לה צריך לצפות בדור חדש לגמרי של מכונית. הפלסטיקה טובה ומורכבת טוב אבל הגוונים שלה דלים ולא צעירים בעליל, וחלק מן הדיפונים משדרים תחושה קצת עייפה ודקה, וזהו – כך נדמה – אחד הביטויים המוחשיים ביותר לתחושת "תקרת הזכוכית" שהוצבה מעל לסיאט.

לרגעים נדמה שמישהו מבעלי הבית הגרמנים ישב במחלקת העיצוב ומנע מן המעצבים לבחור סוגי פלסטיק מודרניים ונעימים יותר למראה ולמגע וזאת רק כדי לאפשר לפולקסווגן פולו העתידית להיראות טוב יותר. מנגד, אנשי סיאט מבטיחים שהם יאפשרו מידה כלשהי של 'פרסונליזציה', כלומר שיוצעו ללקוחות אפשרויות שונות לבחירת גוונים צבעים, ובחלק מגרסאות האבזור יוצעו גם אופציות לתאורת אווירה, ושוב צריך להדגיש שמכוניות שנבחנות בשקה בינלאומית לא בהכרח מייצגות את המפרט הישראלי שיוצע ללקוחות בארץ.

המסקנה, לכן, היא שצריך להמתין עד לספטמבר הקרוב, מועד שבו תתחיל המכירה של גרסאות הבסיס של המכונית (בשלב ראשון עם תיבות הילוכים ידניות בלבד) כדי לנהוג על מכונית במפרט ישראלי ולקבוע מסמרות בעניין זה.

מה שבטוח, ודאי לגבי גרסת FR שבה ביליתי את רוב קילומטראז' הנהיגה, זה שהמושבים הקדמיים נראים נהדר ומושב הנהג מתכוונן לתנוחת נהיגה מושלמת ומספק תמיכה נהדרת לגוף (עם מדרך נדיב וממוקם טוב לרגל שמאל).

מרחב הפנים, כצפוי, הוא כנראה הטוב ביותר בקטגוריה, וכאשר יושבים בעמדת הנהג אפשר לטעות ולחשוב שנמצאים במכונית קומפקטית (ע"ע גולף או יונדאי i30) ולא במכונית סופר מיני קטנה. סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון נוחים (אחד מכוסה) ומחזיקי כוסות, ובאחד מהם יש גם משטח הטענה אלחוטי לטלפונים ניידים שתומכים בכך.

המושב האחורי יותר מרווח מאשר כמעט כל מכוניות הסופר-מיני שבנמצא, ולמרות שהוא אמנם לא יושיב בנוחות שלושה מבוגרים הוא מספק מרחב מצוין – בעיקר הרבה מרחב רגליים וראש – לשניים.
תא המטען גדול מאד ביחס לכל מכונית סופר-מיני, קל לפתוח את הדלת האחורית (לפיתת הסמל של סיאט קלה מכל מיני כפתורים חבויים במכוניות אחרות) ונפח המטען מכובד.

אחת משתי שאלות שאנשי סיאט נשאלו במהלך ההשקה ללא הרף נוגעת להיעדרה של ידית מעל לדלת הימנית, לטובת אחיזתו של נוסע שלא חש בנוח עם הנהיגה של מישהו אחר. לדברי הספרדים הם לא טרחו להתקין ידית כזאת מפני שהם לא מתכננים להציע גרסת 3 דלתות לאיביזה (הסבר משונה, אבל זה מה שנאמר), ויחד עם גרסה זאת תיעלם גם גרסת הסטיישן המוזרה למראה של המכונית היוצאת.
במקום אלה סיאט כבר הציגה את גרסת המרכב הנוספת של איביזה: קוראים לה 'ארונה', וזהו מיני-קרוסאובר אשר יושק בהמשך השנה הנוכחית.

מנוע, ביצועים

פחות משבוע לאחר שנהגתי על סקודה אוקטביה עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין התלת צילינדרי של פולקסווגן פגשתי אותו שוב באיביזה, ועל אף שסיאט כבר עשתה שימוש באותו מנוע גם באחרית ימיו של הדגם היוצא כאן היא שדרגה אותו אל 115 כ"ס ו-20.3 קג"מ של מומנט.

אלינו, כאמור, תגיע בשלב ראשון הגרסה הידנית עם 6 יחסי העברה, שגם בה נהגנו, אבל הגרסה החשובה באמת היא זאת שמחוברת לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ושבעה יחסים.

באופן משונה, או אולי מכוון, המנוע הזה עובד באיביזה בדרך פחות "עגולה וחלקה" מאשר באוקטביה: בסל"ד נמוך מתגלות יותר רעידות אופייניות למנועים כאלה (ועדיין הרבה פחות מכפי שמתקבלות במנוע ה-1.2 ליטר של פיז'ו-סיטרואן), ובגלל שיכוך רעשים פחות טוב (שוב, אולי בכוונה) הוא גם משדר צליל נוכח וגרגרני יותר מאשר בסקודה.

יחסי ההעברה בתיבה הרובוטית מותאמים טוב יותר למנוע ולמכונית מאשר בתיבה הידנית, כך שלמרות הנטייה הטבעית שלה להעלאת הילוכים (כדי לחסוך בדלק) קל מאד להימצא איתה בסל"ד המתאים (מעל 2,000 ורצוי מעל 4,000) לתנאי הנהיגה, בעיקר בנהיגה תובענית על כבישים מפותלים.
כמו באוקטביה, אבל בדרך מעט שונה, המנוע הזה שש אלי סל"ד ומספק הרבה מאד כח, מה שמייצר כמובן חוויית נהיגה מהנה.

במהלך ההשקה סיאט איפשרה לנו טעימה ממנוע הטורבו בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, וזהו מנוע מעניין (שהוצג כאן כשהוא מחובר לתיבה ידנית) – אבל מכיוון שבשלב זה הוא לא צפוי להגיע ארצה עם איביזה אין טעם להתעמק בו.

התנהגות כביש

מאד סביר להניח שכמו עם פלטפורמת MQB גם חלק מגרסאות MQB A0 תקבלנה בעתיד מתלה אחורי מתוחכם מסוג רב-חיבורי, בעוד שהגרסאות הבסיסיות, וזו של איביזה בתוכן – קיבלו את הסידור הקלאסי של מתלי מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור.

אולי זה קצת יומרני להצהיר הצהרה כל כך נחרצת על סמך מאות בודדות של קילומטרים של נהיגה, אבל נראה לי שאיביזה החדשה היא מכונית הסופר-מיני בעלת התנהגות הכביש הטובה ביותר בנמצא כיום מבין כל המכוניות בעלות קונפיגורציית מתלים כזאת (וזה כולל 95% מן המכוניות).

אפשר לבכות עד מחרתיים על כך ש"מכוניות מודרניות איבדו את חדות הנהיגה" או שאפשר לנהוג באיביזה החדשה ולגלות שליטה נהדרת בקצב גלגול הגוף, וקשיחות מתלים (במיוחד בגרסת FR המוקשחת מעט יותר) שמודגשת על-ידי חישוקי 17 אינטש וצמיגי 215/45 ספורטיביים – ועדיין מספקת מידה גבוהה של ספיגה ושליטה בשיכוך ההחזרה. כל אלה מסתכמים במכונית חדה ומדויקת מאד.

לא הכל מושלם, למשל ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, אבל התוצאה נהדרת: על כבישי נהיגה מצוינים שבחרה לנו סיאט לא הרחק מברצלונה איביזה העניקה תחושה של נהיגה במכונית קומפקטית, יציבה ונינוחה ועם זאת קלילה וזריזה ובעיקר מאד מהנה לנהיגה.

בתוך כדי שיטוט בסביבה הסתבר לי שגם מאזדה בחרה באותו אזור לצורך השקת CX-5 החדש, ושהחברה האלה נוהגים על כבישים עוד יותר חביבים ומאתגרים שעליהם איביזה פרחה ושמחה במיוחד.

היעדר משוב של ההיגוי מקשה אמנם מעט על מציאת נקודת האיזון בין מהירות להפניית הגה בתוך כניסה לפניות מתהדקות – אבל החרטום "שמח" מאד להיכנס לתוך פניה, רמת האחיזה של הצמיגים (במיוחד על אספלט קטלוני משובח) גבוהה מאד, ושיכוך ההחזרה מרסן את המתלים היטב ומאפשר למצות את החוויה הזאת מבלי שהמכונית תתפזר לכל הכיוונים.

כאמור, לא הכל מושלם ולצד החובה נרשמת נטייה רבה מידי לתת-היגוי משבית שמחות וגלגול גוף מעט מודגש (אם כי הקצב שלו, כאמור, מצוין).

נוחות

בסיאט מתפארים שהגיל הממוצע של קהל הלקוחות שלהם צעיר בעשור מזה של מותגים מתחרים, ומייחסים את זה בין השאר לתפישת המותג ולמוצרים בעלי אופי "ספורטיבי". אפשר להתווכח לגבי החלק השני של המשוואה אבל אני אישית מאד אוהב את הפשרה שבין נוחות לבין התנהגות שהשיגו מהנדסי פרויקט איביזה 5.

יש כנראה מי שימצאו את המכונית מעט נוקשה מידי, לפעמים גם קצת קופצנית, אבל לי היא הייתה מאד נוחה (גם בזכות סלילה באיכות גבוהה של הכבישים) על אף שנהגתי בגרסאות מוקשחות ועל צמיגים רחבים ונמוכי חתך.
לנוחות הנסיעה תורמת רמת שיכוך רעשים טובה מאד – בעיקר רעשי רוח ודרך, אשר מייצרת גם תחושת איכות גבוהה.

בטיחות

טויוטה יאריס הציבה רף גבוה מאד של אבזור בטיחות בישראל (למעט בגרסת הבסיס שלה, 'סול'), אבל סיאט מרימה את הכפפה ועשויה להשוות.

כל המכוניות מצוידות כסטנדרט בהתרעת התנגשות, זיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית (לא חוכמה, היום אי אפשר לקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP בלי מערכת כזאת), וגם בהתרעת סטייה מנתיב נסיעה (אם כי ללא הפעלה אקטיבית של ההגה), וחלקן גם בבקרת שיוט אקטיבית.

פולקסווגן לא מאפשרת לסיאט להשתמש בכל ארסנל מערכות הבטיחות שלה (תקרת זכוכית, כבר אמרנו) אבל צריך לקוות שיבואני סיאט יתאמצו להביא את בשורת הסיוע לנהג ומניעת תאונה אל כל רמות הגימור, גם לבסיסיות ביותר. מי שחרט על דגלו להגיע אל קהל צעיר (ובעל ניסיון נהיגה מועט יותר) יכול ליהנות מכך שיציע לו ערכים ייחודיים גם בתחום הבטיחות (מה שבוודאי יסייע להורים להעדיף מכונית כזאת לצאצאיהם). בכל מקרה, וכאמור, איביזה צפויה להשיג את הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק או לאכזב אותנו קשות.

שורה תחתונה

אין כמעט מה לא לאהוב באיביזה החדשה: למרות שהיינו אוהבים אותה יותר עם עוד קצת נועזות עיצובית ועם פלסטיקה פנימית איכותית ומודרנית יותר – מאד סביר לומר שאנחנו מדברים כרגע על מכונית הסופר-מיני המתקדמת והמוצלחת ביותר שקיימת.

פורד כבר עובדת על פיאסטה חדשה, פולקסווגן פולו צפויה להיות מעניינת מאד וכנראה גם איכותית יותר, ובשנים הבאות נפגוש עוד ועוד מכוניות בנות דור חדש. בינתיים, עד שמי מכל אלה תגיע – לאיביזה יש די זמן ליהנות מן התואר שלה: מכונית הסופר מיני המוצלחת ביותר.

זאת מכונית מהנה לנהיגה, מודרנית, בטוחה, והיא גם נראית טוב, כך שאם לא נופתע לרעה מן המחיר אין סיבה שהיא לא תוסיף להחזיק בראשות טבלת המכירות גם השנה ובשנה הבאה.

The post סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לסיאט, "המותג הלטיני" של קבוצת פולקסווגן, יש תוכניות מרשימות מאד לשנים הקרובות, בהן השקה של שני קרוסאוברים חדשים וייצור מכוניות בצפון אפריקה ובצפון אמריקה. כך הצהירו בכירי סיאט ביום חמישי שעבר, במסיבת העיתונאים השנתית של החברה.

מאחורי התוכניות האלה עומדות לא רק תוכנית ההבראה הדרמטית של קבוצת פולקסווגן כולה, ותיקון נזקי פרשת דיזלגייט בארה"ב, אלא גם רוח חדשה שמנשבת בארגון הספרדי אשר נלחם על חייו מזה יותר משני עשורים. אלא שכאשר מביטים בנעשה בסיאט בפרספקטיבה המקומית הצרה שלנו, בעיניים ישראליות, לא בטוח עד כמה צפויים השינויים האלה לפעול לטובתנו.

החדשות הטובות הן שסיאט תשיק עוד השנה קרוסאובר קטן על בסיס פלטפורמת איביזה החדשה, והוא ייקרא 'ארונה' על שמה של העיר הספרדית שבאיים הקנרים. ארונה ייאבק בשוק של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וחבריהם לקטגוריה.

בנוסף, בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל מלא, בתצורות של חמישה ושבעה מושבים, אשר יתחרה במוצרים מבית (טיגואן, קודיאק) ומחוץ (אאוטלנדר, אקסטרייל, סורנטו).

היות שקטגוריות הקרוסאוברים הן הצומחות ביותר בימינו, ומכיוון ששני המוצרים הנוספים מבוססים על פלטפורמות ומכלולים מוכרים ומוכחים, הרי שההצלחה שלהם בעולם ובישראל מובטחת מאליה.

לא מיותר להזכיר, עוד לפני הצגתו של 'ארונה', שסיאט נמצאת בתאוצה מרשימה קדימה עם השקתה של איביזה חדשה לגמרי – מכונית הסופרמיני המודרנית הראשונה שעושה שימוש בגרסה הקצרה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, עם הצלחה מרשימה (וצפויה) של 'אטקה' באירופה, ולאחר שהחברה הציגה בסיכום שנת 2016 רווח תפעולי ראשון מאז שנת 2007. בסיכום 2016 הרוויחה סיאט 154 מיליון דולר לעומת הפסד של 7 מיליון יורו ב-2015, וזאת בשנה שבה מותג פולקסווגן, והקבוצה כולה, ספגו נזקים של מיליארדים.

עד כאן החדשות הטובות.

חדשות הרבה פחות טובות מבחינתנו, בישראל, הן שהקרוסאובר הגדול של סיאט (שמודגם כאן בדגם התצוגה 20V20) אמנם יישא ודאי את שמה של עיר ספרדית נוספת, כמקובל בסיאט – אבל לא ייוצר בספרד.

כמו שאטקה וטולדו מיוצרים עבור סיאט בקבלנות במפעל של סקודה בצ'כיה כך צפוי הקרוסאובר הגדול להיות מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, על אותו קו ייצור שמנפיק כיום את טיגואן. בצעד כזה יש היגיון כלכלי ברור היות שמדובר בכלים "אחים" אשר יחלקו ודאי את רוב המכלולים שלהם וייבדלו בעיקר במאפייני עיצוב וברמות האבזור.

הבעיה היא שכלי רכב שמיוצר בגרמניה יהיה יקר יותר – עלויות העבודה, הייצור והלוגיסטיקה בגרמניה גבוהות מאשר בספרד – והייצור בגרמניה גם שובה את סיאט בידי פולקסווגן, אשר תעדיף לייצר יותר טיגואנים שתמורתם נגבה יותר כסף.

איביזה היוצאת של סיאט, אשר מיוצרת בספרד, היא אחת ממכוניות הסופרמיני המצליחות ביותר בישראל למרות (ואולי גם בזכות) שהיא כמעט לא מתמודדת בשוק המוסדי, וזאת מכיוון שהיא מעניקה ללקוחות תמורה טובה מאד למחיר.

רגישות למחיר – ככל שמדובר במותג סיאט – לא יכולה ולא צפויה להשתנות מכיוון שבמחירים גבוהים יותר יעדיפו לקוחות לקנות פולקסווגן או מותגים אחרים, ויותר קשה להגיע למחיר נמוך בישראל מאשר בשווקים אירופאים בגלל המיסוי הגבוה אצלנו.

אטקה הצליח להתגבר במידת מה על הבעיה הזאת למרות שהוא מיוצר בצ'כיה, אבל במחיר הזה לא יכולים יבואני סיאט לקבל את כל הכמות שהיו מסוגלים למכור, וגם טולדו לא יכולה להפתיע את השוק עם מחיר אטרקטיבי בדומה לזה שמציעה איביזה היוצאת בקטגוריה שלה. ייצור בגרמניה צפוי להיות עוד יותר בעייתי מבחינת העלויות, הכמויות והמחירים – וזאת למרות שמדובר בכלי יקר יותר מעצם טבעו.

ובינתיים בספרד

כל התמונה יכולה הייתה להיראות אחרת לו הייתה סיאט מייצרת את המכוניות שלה בספרד, אלא שזה לא צפוי לקרות בעתיד הנראה לעין לאחר שהחברה דווקא צמצמה את היקפי הייצור שלה שם בעשור האחרון לנוכח ההפסדים שלה.

קו הייצור המרכזי של סיאט במרטורל, ספרד, הוסב לאחרונה לייצור איביזה החדשה, ובחודשים הקרובים יתחיל שם גם הייצור של ארונה, אשר מבוסס כאמור על אותה הפלטפורמה. בהמשך יועמס הקו הזה במוצר נוסף שמבוסס על אותם מכלולים ופלטפורמה: A1 החדשה של אאודי.

אם לא די בכך – קווי הייצור של סיאט בספרד צפויים לשאת בעומס נוסף כאשר ייצא לפועל שיתוף פעולה חדש בין קבוצת פולקסווגן לבין שותפתה האלג'יראית SOVAC אשר יחנכו בקרוב מפעל הרכבה חדש שבו יורכבו דגמי גולף וקאדי של פולקסווגן ואוקטביה של סקודה. בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המודרנית סיאט תייצר בספרד "קיטים" של איביזה החדשה, ואלה יישלחו למפעלי סובאק באלג'יריה, שם הם יורכבו הרכבה סופית בדרכם לשווקי צפון אפריקה.

זהו צעד מובן והגיוני מבחינת סיאט, היות שהמצב הנוכחי שבו כ-90% מן המכירות שלה מבוצעות בתוך אירופה הופך אותה לפגיעה מאד לתנודות בשוק הרכב הוותיק אך הצפוף והתחרותי הזה – במיוחד לנוכח התחזקותה הצפויה של קבוצת פיג'ו-אופל. אלא שגם מבחינה זאת השיקולים ההגיוניים של סיאט לא עושים טוב לשוק הישראלי…

קברניטי סיאט מעוניינים (לא בפעם הראשונה, אגב) לפזר סיכונים ולמכור כ-30% מהיקף הייצור שלהם מחוץ לאירופה, ולצורך זה – בנוסף לאופרציה האלג'יראית – הם צפויים להתחיל לייצר מכוניות גם במקסיקו. גם שם מדובר אמנם בייצור במפעל של פולקסווגן, ובהסתכלות על השווקים הלטיניים ולאו דווקא על השוק האמריקני, לכן עצם הכניסה לאמריקה לא אמורה להשפיע עלינו ישירות.

אבל אסור להתעלם מן ההשפעה העקיפה: השוק הישראלי אמנם נחשב קטן אבל עבור יצרנית כמו סיאט יש לו ערך אסטרטגי, בעיקר כשוק שמסוגל לקלוט עודפי ייצור במחירים טובים.

כל עוד שסיאט נלחצת באירופה על-ידי מותגים חזקים ממנה יש לה מוטיבציה לספק לצרכן הישראלי מוצרים טובים במחירים טובים, וזה אחד הדברים שעמדו מאחורי ההצלחה של איביזה (וגם של ליאון, שאותה הצרכן הישראלי קצת פיספס). ככל שסיאט תרחיב את הפעילויות שלה במדינות אחרות ותהיה פחות רגישה לנעשה באירופה כך גם תהיה לה פחות מוטיבציה להטיב איתנו, בישראל.

בראיה מעט יותר אסטרטגית צריך לומר גם שסיאט, אשר נרכשה על ידי פולקסווגן לפני 31 שנים במטרה להיות מותג "לואו-קוסט" של קבוצת פולקסווגן, סבלה בעיקר מרכישת סקודה אשר תפסה את מקומה בהצלחה רבה.

פולקסווגן, כקבוצה, ביצעה לאורך השנים מספר ניסיונות למצב את סיאט במשבצת מובחנת משלה אבל לא ממש הצליחה בכך, וגם המכה הקשה שהקבוצה ספגה בפרשת דיזלגייט עדיין לא הניבה את המהלך האסטרטגי המתבקש בעניין זה, ולא מצאה לסיאט ייעוד מתאים.

The post התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל appeared first on TheCar.

קרוסאוברים קומפקטיים מככבים, ולא במקרה, ברבים מן המבחנים ההשוואתיים שלנו בחודשים האחרונים: מאז תחילת שנת 2015, כאשר קיה ספורטאז' ירה כאן את יריית הפתיחה והוריד את מחירי הקטגוריה לרמה הנכונה לה – היא הפכה לחשובה ביותר בקרב קהל הלקוחות הפרטיים בישראל.

אל דורות חדשים של ספורטאז' ויונדאי טוסון הצטרפו ניסאן קשקאי ורנו קדג'אר חדשים, גם מיצובישי אאוטלנדר השתדרג, ולאחרונה קפצו אל המים סקודה קודיאק, אאודי Q2 ופולקסווגן טיגואן חדשים. טווח המחירים שבין 140 ל-200 אלף ש"ח מלא כעת מכל טוב ויצטופף עוד יותר בעתיד הקרוב.

על אף כל זאת, המבחן ההשוואתי המסקרן במיוחד מבחינתי, זה שהשתוקקתי לבצע מאז שנהגתי בנפרד על כל אחד מכוכביו, הוא בין פיג'ו 3008 לבין סיאט אטקה – שני כלים שהרשימו אותי מאד, כל אחד בדרכו שלו.

כעת, לאחר שביצעתי את ההשוואה ואבק הקרב שקע, אפשר להודות שמדובר באחת ההתמודדויות המפתיעות ביותר שערכתי בשנים האחרונות, ושהשורה התחתונה שלה לא הייתה צפויה מבחינתי. עובדה זאת מוכיחה – אם הוכחה כזאת בכלל נדרשת – עד כמה חשוב לנהוג בכלים שונים "ראש בראש" על אותם כבישים ובאותם תנאים כדי לזקק את ההבדלים ביניהם.

עוד לפני שמתניעים חשוב להציג את מקומם של פיג'ו 3008 וסיאט אטקה על מפת שוק הרכב בישראל, ולהזכיר שיש כמה סיבות שבגללן הם לא יכולים להתמקם בפסגת טבלת המכירות.

לעומת ספורטאז', טוסון ואאוטלנדר – שלושה מתמודדים שכל אחד מהם לבדו מוכר (או יכול למכור) לפחות עשרת אלפים יחידות בשנה, 3008 ואטקה יכולים להגיע בשנתם הראשונה רק אל גזרת ה-2,000-4,000 כלים פלוס מינוס (פלוס לסיאט, מינוס לפיז'ו) וזה נובע ממספר היחידות ששני היצרנים האירופאים מוכנים להקצות לישראל ברמת המחיר שישראל מוכנה לשלם.

לקוח ישראלי טיפוסי פחות פתוח לבחור ביצרנים אירופאים על-פני יפנים או קוריאנים, כלומר ש-3008 ואטקה ביחד ימכרו בכל שנת 2017 את מה שספורטאז' מוכר בארבעה חודשים או פחות.

המשותף בין שניהם לא מסתיים כאן: כראוי לכלים אירופאים מודרניים הם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ביחס למתחרים, כמו למשל מנועי טורבו-בנזין חזקים וחסכוניים – 1.6 ליטר אצל פיג'ו ו-1.4 ליטר בסיאט.

לא נדרשנו להציב אותם זה לצד זה כדי לעמוד על ההבדל הדרמטי ביותר בין השניים, מפני שפיג'ו וסיאט פשוט הגדירו את שני הגבולות בתחום העיצוב: 3008 הוא הקרוסאובר שמעוצב בסגנון הדרמטי ביותר בקטגוריה הזאת (כאשר מתעלמים מטויוטה C-HR הקטן מהם), ואילו סיאט אטקה מנצח אפילו את מיצובישי אאוטלנדר ולוקח בקלות את תואר הקרוסאובר הכי פחות מעוצב, שלא לומר הכי משעמם למראה.

מבחינות רבות, ועבור שני סוגים של לקוחות, הקרב בין שני הכלים מסתיים ממש כאן, ועוד לפני שהתחיל: מי שבוחר בקרוסאובר בזכות העיצוב שלו (ויש להניח ששם נמצאים רוב הלקוחות) – יעדיף את 3008 ללא כל היסוס. לעומת זאת, מי שמתעניין בקרוסאובר בזכות הפונקציונליות ומבקש להצטנע ולא לבלוט – לא יוכל להצטנע באף כלי יותר מאשר באטקה.
קבוצת הלקוחות השנייה תטען בוודאי ש-3008 הוא כלי "מוגזם", אבל גם לטעמי הוא לוקח את סעיף העיצוב בהליכה, ולא רק ביחס לאטקה אלא בהשוואה לקטגוריה כולה.

אפשר שלא לאהוב את הפרצוף האגרסיבי ואת החרטום בעל הנוכחות של 3008 אבל אי אפשר שלא להעריך את ההשקעה הגדולה של מעצבי פיז'ו, ואת תשומת הלב שלהם לכל פרט. בשורה התחתונה 3008 הוא כלי מרשים ביותר בעוד שאטקה – שנראה כמו גרסה מוגבהת ומנופחת של 'ליאון' – לא משדר מסר מרגש מספיק בסעיף זה.

על אף ששניהם לא נראים מנופחים או גדולים מאד – 3008 לא רק בולט יותר במראה שלו אלא גם גדול יותר במציאות: הוא ארוך מאטקה ב-8.4 ס"מ, גבוה ממנו בכמעט 2 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלו גדול ב-3.7 ס"מ מאד משמעותיים. הפער בין שני הכלים נשמר, אולי אפילו מתעצם, כאשר נכנסים פנימה אל תא הנוסעים, וקשה לחשוב על שני ניגודים גדולים יותר בין העיצוב הכהה והפשוט – ויחד עם זאת תכליתי ושימושי – של אטקה, לבין העיצוב המסוגנן, המיוחד, והלא תמיד פונקצונלי – של 3008.

מעצבי הפנים של סיאט לקחו את הנרטיב של כל קבוצת פולקסווגן וזרמו איתו הלאה: עיצוב הפנים של אטקה לא נועד לייצר שאר רוח או תחושת 'וואו', וגם לא את תחושת האיכות של אאודי, אלא תחושה נקיה וברורה, ואולי פשוטה מידי.

מצד אחד מתקבלת אכן תחושה מודרנית ומכבדת אשר נראית ככזאת שתשרוד לאורך זמן, וכל כפתור ומתג יושבים במקום המתאים להם ונוחים לשימוש. מצד שני, הפלסטיקה השחורה ומסך מגע מרכזי קטנטן, שלא כולל אפילו מצלמת רוורס, נראים דלים מאד, ובמיוחד כאשר עוברים אליהם מן הקוקפיט של 3008.

מעצבי פיג'ו, לעומת זאת, יצאו מגדרם – ואולי אפילו הגזימו – עם עיצוב הפנים שלא מותיר שני סנטימטרים רצופים רגועים: אי אפשר לתאר את המגוון העצום של זויות, קווים, קונטורים, דרמה והתרגשות שמפוסלים סביב הנהג והנוסע שלצידו, גם לא את המגוון הרחב של חומרים שבהם נעשה שימוש, ורק צריך לקוות שכל אלה יצלחו לחיות בשלום זה עם זה גם כעבור כמה שנים.

סביבת הנהג של 3008 הרבה יותר מפנקת את אורחיה ראשית לכל בתחושת הכבוד והמכובדות שהיא מעניקה להם, אבל גם ברמה השימושיות לנהג עם תא עצום, נסגר ומקורר בין המושבים שיכול לאחסן לא מעט חפצים, עם לוח מחוונים יוקרתי בטכנולוגיית TFT במקום לוח שעונים קלאסי, ועם צג מגע מרכזי גדול מאד שמונח על לוח המכשירים מימין לנהג. תנוחת הנהיגה טובה מאד וכך גם שדה הראיה, והתחושה היא של ישיבה על כלי מוגבה, כראוי לקטגוריה.

כאשר חוזרים אל תא הנהג של אטקה ניכר שזהו כלי פשוט יותר ופחות יוקרתי, אלא שהוא מחדד ומדגיש גם את כל החסרונות של 3008. אמת, הפלסטיקה של סיאט כהה ולא מרשימה, אבל ניצול המרחב טוב בהרבה, ומכיוון שאטקה נעדר כל גימיק הוא גם יותר שימושי.

ראשית לכל, לסיאט יש גלגל הגה רגיל, מה שמדגיש של-3008 יש גלגל הגה גימיקי -קטנטן כמו לכל דגמי פיג'ו החדשים – וזהו גלגל הגה ממש לא מתאים לקרוסאובר.

גם תנוחת הנהיגה באטקה – על אף שהיא נמוכה ויותר דומה לישיבה במכונית נוסעים – טובה יותר, והמושבים הפשוטים מספקים תמיכה טובה יותר לגוף ונוחות גבוהה יותר לאורך זמן.
חבל אמנם שאטקה לא מציעה תא חפצים קדמי נסגר ושהתא שבין המושבים קטן מזה של 3008, אבל תחת מושב הנהג יש תא אחסנה נוסף.

אטקה גם מדגיש את אחת מנקודות התורפה הגדולות של הנדסת האנוש של 3008 – שהיא תפעול גרוע של ממשק המולטימדיה אשר מבוצע דרך יותר מידי כפתורים ותפריטים.
כדי להפסיק את הפעולה המעצבנת של מערכת כיבוי המנוע האוטומטית, למשל, באטקה פשוט לוחצים על כפתור, וב-3008 צריך לשוטט בין תפריטים, ואותו כנ"ל לגבי עמעום אור המסך בנהיגת לילה ופונקציות נוספות.

שימושיות, נוחות

ההפתעה הראשונה שחווינו במבחן ההשוואתי קשורה לתכנון של תא הנוסעים ותא המטען. 3008 הוא כלי מרווח ונוח, עם שפע מקום במושב האחורי ועם תא מטען מכובד למדי, ואם יש משהו שמצדיק העדפה של קרוסאובר על-פני מכונית משפחתית קומפקטית (למשל פיג'ו 308 או סיאט ליאון) הרי שבראש ובראשונה זאת נוחות ההעמסה של נוסעים – בעיקר ילדים במושבי בטיחות – למושב האחורי.

ל-3008 יש מושבים נוחים מאחור (מעט נמוכים וקצרים אבל תומכים) ומרחב ראש רב, והרצפה השטוחה מפצה מעט על השטות העיצובית שמבליטה את פתחי האוורור האחוריים על חשבון מרחב הרגליים של נוסע אמצעי. אבל כאשר עוברים ומתיישבים באטקה מתגלה – למרבה ההפתעה יש לומר – שהחסרון הניכר באורך בסיס הגלגלים (כמעט 4 ס"מ!) לא גובה מחיר מן היושבים מאחור אלא להיפך: גם כאן המושב נמוך וקצר מידי, אבל הוא יותר שטוח והמושבים מעוצבים טוב יותר, לכן מצבם של שלושה נוסעים מאחור יותר טוב, וגם לשני נוסעים יש יותר מרחב, ובמיוחד מרחב ראש (חשוב במיוחד לאנשים גבוהים).

ההפתעה לא מסתיימת כאן: גם תא המטען של אטקה מרווח ושימושי יותר. הרצפה שלו עמוקה ונמוכה יותר, וזה מעט פחות נוח כאשר מעמיסים קניות מן הסופר, אבל סך נפח המטען היעיל גדול יותר באטקה מאשר ב-3008.

אחת התכונות האהובות עלי במיוחד ב-3008 היא תחושת הנוחות והאיכות שמתקבלת בעת נסיעה בו, וככל שאני יכול לקבוע מדובר ברף העליון של הקטגוריה.

3008 משכך היטב את פגעי מע"צ עם כיול מתלים מכוון-נוחות והתענוג האמיתי נובע מן השיכוך המצוין של כל סוגי הרעשים ברוב מצבי הנסיעה, מה שמייצר תחושת איכות שמוכרת לנו מקטגוריות יקרות יותר. אלא שגם כאן מצליח 'אטקה' להפתיע: למרות שהתחושה הכללית היא של מתלים קשוחים יותר אשר יוצרים איכות נסיעה נוקשה, שיכוך וספיגת המהמורות מבוצעים כהלכה ומותירים את הנהג עם תחושה מדויקת יותר, של כלי קשיח אבל כזה שלא מתרסק לתוך מהמורות.

בעוד ש-3008 מגהץ את הכביש בתוך כדי כך שהוא מטלטל אותנו – אמנם בנועם – מצד לצד, אטקה פשוט בולע את המהמורות עם שליטה טובה בהרבה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

התוצאה הסופית די שקולה, אם כי הדרך אליה שונה לגמרי: 3008 מתקשה יותר לגהץ מהמורות קטנות במהירויות עירוניות ומשדר מסר עדין, "נימוח" וקצת נמרח, ואילו אטקה סופג הכל ונותר יציב יותר בכל מצב. ההעדפה בין שתי הגישות צריכה להיגזר מאופי הנהיגה: מי שנוסע באורח מתון יותר יעדיף את הדרך הנינוחה של פיג'ו, ואילו נהגים שאוהבים לנהוג, ומהר, יעדיפו את אטקה.

מנועים, ביצועים

לשני הקרוסאוברים יש מנועי טורבו-בנזין מודרניים, כאמור, שניהם מספקים הספקים וכח בסדרי הגודל המקובלים במנועי 2.0 ליטר אטמוספריים מתקדמים, אבל כאן מסתיים הדמיון ביניהם.
תיאורטית, מנוע ה-1.4 ליטר הקטן יותר של סיאט אמור היה לספק פחות מומנט (כח) מן המנוע הגדול יותר של פיג'ו, אבל בפועל המצב הפוך: ל-1.6 של פיז'ו יש אמנם הספק מעט יותר גבוה (165 כ"ס לעומת 150) אבל רק 24.4 קג"מ של מומנט לעומת 25.5 בסיאט.
הבדל חשוב נוסף הוא שהמנוע של פיג'ו מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מתוצרת איישין היפנית, תיבה מודרנית בעלת 6 יחסי העברה, ואילו סיאט עושה שימוש בתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

בפועל, על הכביש, שני הכלים מספקים ביצועים טובים ותחושת כח מצוינת, אבל כאשר מעמתים אותם ראש בראש מותירים המומנט העדיף של סיאט, כמו גם הפעולה המהירה יותר של תיבת ההילוכים ומשקל קל יותר ב-65 ק"ג, את 3008 מאחור. גם בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בכל סוגי תאוצות הביניים נותרת 3008 כשהיא מביטה באטקה מתרחקת ממנה, ורק כעבור זמן היא מצליחה לאסוף נשימה ולצמצם פערים.

שני המנועים נעימים מאד לשימוש, שקטים יחסית ומייצרים כח רב כבר בסל"ד נמוך עם רמת לינאריות טובה ככל שעולים בסל"ד, אבל האופי של העברת הכח שונה. ב'אטקה' מתקבלת העברת הילוכים זריזה מאד כבר במצב רגיל, ואילו 3008 מעדיף העברת הילוכים רגועה יותר אבל גם בו הם עולים במהירות כדי לחסוך בדלק.

כדי לחוש תחושה נמרצת ב-3008 צריך להעביר למצב 'ספורט', שגם מקשיח מעט את ההיגוי, ובאטקה משפיעה פעולה כזאת (באמצעות בורר ההילוכים) רק על התיבה ובאופן שהופך אותה למעט יותר קרבית.

שני הכלים מעלימים בקלילות את המהירות שבהם הם משייטים ועלולים לסבך את הנהג עם משטרת התנועה, אבל 'אטקה' במצב ספורט מפתה את הנהג לקחת סיכונים יותר גדולים.
בשתי המכוניות מזנקת תצרוכת הדלק באופן דרמטי כאשר מאמצים את המנועים והיא נעה סביב ה-9 וקצת קילומטרים לליטר, אם כי הבה לא נשכח שזהו כמעט המצב הטבעי של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בחיים הרגילים שלהם.

כאשר נוהגים באופן רגיל משתפרת תצרוכת הדלק של 3008 אל גזרת ה-11.1 קמ"ל ושל סיאט אטקה לגזרת ה-12.5 קמ"ל, ואילו בנהיגה רגועה משיגה פיג'ו כ-13 קמ"ל ואטקה כ-15 קמ"ל (כל הנתונים מתוך המבחן, בחיים שגרתיים אפשר כנראה לשפר עוד יותר את התוצאות). עם זאת, עבור מי שנוהג הרבה ותצרוכת הדלק מהווה עבורו שיקול משמעותי יש ל-3008 קלף שאין לאטקה: מנוע טורבו-דיזל מודרני ומצוין שמוצע תמורת מחיר נמוך יותר (!) מזה של גרסת הבנזין.

התנהגות כביש

3008 הוא כלי בטוח מאד, עם יכולת ספיגה טובה של המתלים וכיול שנועד להעדיף נוחות באמצעות זויות וקצב גלגול גוף ניכרים. שיכוך ההחזרה של המתלים סביר וכושר הספיגה שלהם לא מצליח להעלים לגמרי את שיבושי הכביש ולכן יוצר התנהגות כביש מעט קופצנית על כבישים משובשים. עם זאת, ההתנהגות בכללותה בטוחה מאד, כאמור, והיא משדרת משוב טוב על המתרחש על הכביש.

אטקה, לעומת זאת, מסגיר אמנם שמדובר בכלי עם מרכז כובד גבוה ונטייה לגלגול גוף, אבל כאשר עוברים אליו מ-3008 מזדקקת התחושה של שליטה טובה יותר של המתלים בגלגול הגוף ובעיקר בקצב של הגלגול הזה.

כיול המתלים מעט קשיח, כאמור, אבל המהלך שלהם ארוך וכושר הספיגה רב, וגם שיכוך ההחזרה נשלט טוב יותר מאשר ב-3008, לכן התוצאה הסופית היא כלי מדויק יותר ומהנה יותר לנהיגה.
ההיגוי של אטקה לא להיט מפני שהוא קל, מלאכותי מידי והמשוב ממנו בינוני, אבל הוא מתקשר טוב יותר מן ההיגוי של 3008 גם בזכות משקל טוב יותר, גם מכיוון שלגלגל ההגה יש קוטר נורמלי, וגם מפני שהמשוב ממנו טוב יותר.

התחושה שלי היא שאטקה הוא הכלי שמציע את התנהגות הכביש הרהוטה ביותר מבין כל הקרוסאוברים הקומפקטיים העממיים, ואילו 3008 את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר.

מחירים, אבזור

גרסת הבנזין הבסיסית ביותר של 3008 יקרה מן ה'אטקה' הבסיסית בכ-10,000 ש"ח משמעותיים, וזה אומר שמי שנכנס למשחק עם תקציב מוגבל יעדיף דווקא את הדיזל של פיג'ו.
אנחנו נהגנו בגרסת פרימיום של 3008, שהיא כמעט היקרה ביותר (170,000 ש"ח) ולכן מאד מאכזב שאפילו היא לא מציעה התראת התנגשות עם בלימה אוטונומית כפי שמוצעת באטקה כבר ברמה הבסיסית ביותר. מצד שני, ל-3008 יש התראה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה אשר גם מתערבת בהיגוי ומעוררת ישנים, וזה כמובן יתרון.

לשתי המכוניות יש רמות אבזור באמצע הדרך, בגזרת ה-150 אלף ש"ח, ואלה די שקולות אחת מול האחרת (למעט מערכות הבטיחות העדיפות בסיאט), אבל אותנו יותר עניין לחוות את הנהיגה והנסיעה בכלים האלה מאשר לפרט את רשימות האבזור.

שורה תחתונה

ההבדל הבסיסי בין 3008 ל'אטקה' היה ברור וידוע לנו מראש: הצרפתים בנו כלי מאד מושקע עיצובית ומאד בולט בשטח, הספרדים הלכו על כלי סולידי, אולי אפילו יותר מידי פשוט למראה. 3008 הוא הקרוסאובר הכי יפה והכי מושקע, אטקה הוא הכלי הסולידי ביותר, על גבול המשעמם.

כך, לאחר שהסינון הראשוני בוצע (לקוחות פתוחים לכלי רכב אירופאים), כל שנותר זה לחלק את הלקוחות למי שאוהבים את הפוזה ואת הנראות, מי שמתרגשים מעיצוב מיוחד, ולאלה שמעדיפים כלי צנוע ורגוע.

עם היציאה לדרך אטקה נותרה מאחור בכל מה שקשור לתחושת ההשקעה בתא הנוסעים, מפני שגם אבסולוטית ובוודאי יחסית ל-3008 נראה עיצוב הפנים שלה משעמם ודל.

אלא שכאן החלו העניינים להתחמם: אטקה, הכלי הצנום והקטן מבין השניים, מציע מרחב פנימי מהונדס טוב יותר ורמת שימושיות גבוהה יותר, ונוחות השימוש היומיומית בו גבוהה יותר בזכות הנדסת אנוש יותר טובה.

הביצועים של 3008 טובים, אבל אלה של אטקה טובים יותר, וכך גם תצרוכת הדלק שלו. גם התנהגות הכביש – שהיא אולי לא הערך החשוב ביותר שמחפש מי שקונה קרוסאובר אבל בכל זאת יש לה משמעות – טובה יותר באטקה מאשר ב-3008, ורמת הנוחות טובה יותר בחלק מן המצבים ושקולה באחרים.

אטקה הוא המנצח של המבחן הזה עבור כל מי שאוהב לנהוג ומסכם את כל הסעיפים באופן שכלתני על גבי גיליון אקסל, ובוודאי כשהוא כולל גם את אבזור הבטיחות.

אלא שעבור מי שנותנים לעצמם להתאהב במכונית בגלל איך שהיא נראית ומה שהיא משדרת, וכנגד שיקולים רציונליים – 3008 היא המנצחת.

זאת מכונית שמשדרת תחושת עושר ושאר רוח, פוזה בולטת אבל טובת טעם, ותחושת איכות ונינוחות שנובעת משיכוך מעולה של רעשים ומסוג החומרים שבשימוש.
3008 הוא הרבה יותר "קרוסאובר" אופנתי מאשר סיאט אטקה, ועל אף כמה מגרעות מטרידות הוא זה שמניף במבחן הזה את הגביע.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

צילומים: אופיר דואק

The post מבחן ראש בראש: פיג'ו 3008 מול סיאט אטקה appeared first on TheCar.

ב-7 במרץ, רק כחודש מהיום, תיפתח בסמוך לשדה התעופה של ז'נבה, שוויץ, תערוכת המכוניות החשובה ביותר לשנת 2017 ככל שהדברים נוגעים לשוק הרכב הישראלי.

תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה היא התערוכה האירופאית היחידה, מבין אלה החשובות באמת, שנערכת מידי שנה (ולא אחת לשנתיים כמו תערוכות פריז ופרנקפורט) ולא רק שהיא קטנה פיזית מן האחרות זאת גם בדרך כלל תערוכה שממוקדת יותר במכוניות-על סופר-יקרות וסתם במכוניות יקרות.

אלא שהמהדורה ה-87 של תערוכת ז'נבה שונה מן המקובל, לא במובן זה שלא יוצגו בה מכוניות יקרות (לא מעט כאלה צפויות להופיע שם גם השנה) אלא בזכות האוסף החריג של דגמים עממיים חדשים שלרובם יש מעמד חשוב בשוק שלנו.

ז'נבה 2017 תהיה תערוכת מכוניות מאד חשובה עבורנו, רוב הדגמים החדשים שיוצגו בה צפויים בישראל עוד השנה, ובכתבה המתעדכנת שלפניכם התמקדנו בדגמים החשובים לשוק הישראלי וסידרנו אותם כאן בהתאם למידת חשיבותם עבורנו.

לפני שמתחילים כדאי להזכיר שבשונה מתערוכות אירופאיות אחרות תערוכת ז'נבה היא מסוג התערוכות שאפשר להספיק לעבור דרכן במהלך יום אחד, והמיקום שלה ממש נוח עבור כל מי שמתגלגל דרך ז'נבה בין התאריכים 9 ל-19 במרץ 2017.
לכן, לכל מי שיכול אנחנו ממליצים בחום להתארגן על טיסת המשך מז'נבה בערב ולא בצהריים, ואת זמן ההמתנה לנצל בקפיצה לתערוכה שממוקמת עשר דקות הליכה מן הטרמינל של שדה התעופה.

קיה פיקנטו

פיקנטו הייתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל והיא עדיין מככבת בצמרת טבלת המכירות, כך שאם היצרנית הקוריאנית לא תאכזב אנחנו מדברים על הדגם שצפוי להיראות על הכבישים שלנו במספר העותקים הגדול ביותר בשנים הבאות מבין כל הדגמים החדשים של ז'נבה 2017. הדור החדש של פיקנטו תהיה עדיין מכונית 'מיני' אבל עם בסיס גלגלים ארוך בכ-1.5 ס"מ ועם עיצוב יותר בוגר ולא פחות מדליק.

המנועים מוכרים לנו מן הארסנל של יונדאי-קיה: 1.0 ליטר תלת צילינדרי ו-1.25 ליטר ארבעה צילינדרי, ואליהם תתווסף גם גרסה מוגדשת של מנוע הבנזין הקטן. החידושים המעניינים צפויים להגיע בתחום מערכת השמע והקישוריות, אלה יוגשו בתוך מסך מגע גדול במרכז הקוקפיט, כמו גם תוספת של מערכות בטיחות והימנעות מתאונה. קיה שמה דגש על פניה לקהל צעיר, ובמקרה של פיקנטו זה יתבטא בגרסה ספורטיבית צעירה תחת סמל GT.

סיאט איביזה

איביזה היוצאת, לפני ואחרי מתיחת הפנים האחרונה שלה, ניצבה בראש קטגוריית הסופר-מיני ועדתה חיים קשים ליאריס של טויוטה וקודם לכן ליונדאי i20 – בעיקר מפני שהיא התמקדה בלקוחות פרטיים והוצעה עם מחיר אטרקטיבי ומשתלם.

שאלת 80 אלף השקלים היא אם סיאט תצליח לשמר את המחיר הנהדר שלה, מפני שאם כן אז כנראה שלא תהיה כל סיבה לקנות אף סופר-מיני אחרת: איביזה החדשה היא הסופר-מיני הראשונה של קבוצת פולקסווגן שתתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה וזה אומר שהיא תהיה יותר מודרנית ומתקדמת מכל מתחרותיה. בין השאר היא צפויה להתעלות מעל למקובל בקטגוריה בתחומי הביצועים, חסכון בדלק ובעיקר בתחום הבטיחות. באירופה תוצע איביזה החדשה למכירה החל בחודש יולי, ואלינו היא תגיע ברבעון האחרון של השנה.

מיצובישי אקליפס

קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים היא החשובה, הרווחית והמתפתחת ביותר בשוק הרכב הישראלי ובין השאר נמכרו בה בסיכום 2016 יותר מעשרת אלפי יחידות של כל אחד משלושת המובילים אותה: קיה פיקנטו, יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר.
בז'נבה משיקה מיצובישי קרוס-אובר קומפקטי קטן מן האאוטלנדר אבל עדיין בגודל קומפקטי, כלומר מתחרה רלבנטי לקטגוריה הזאת וכזה שצריך להיות ממוצב מתחת לאאוטלנדר מבחינת המחיר שלו.

בהנחה שמיצובישי לא שכחו שום דבר ממה שהם יודעים, ובתקווה שהכלי (שעשוי להיקרא 'אקליפס') יהיה גדול מספיק ומעוצב באופן מדליק כמו דגם התצוגה XR-PHEV שהדגים אותו – הרי שיהיה לו כנראה את כל שנדרש כדי לעקוף את ספורטאז' אל תואר הדגם הנמכר ביותר בשוק הישראלי. כמובן שלצורך זה הוא יהיה חייב להגיע במפרט ובמחיר המתאימים, וזה כבר פחות מובן מאליו.

סובארו XV דור שלישי

גרסת XV של סובארו אימפרזה נמצאה תמיד על הגבול התחתון, מבחינת הגודל, של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, בין השאר מפני שמעליה נמצא תמיד פורסטר. למרות זאת, ועל אף מחיר גבוה, היא הצליחה מאד בישראל – בעיקר לאחר השקת גרסת ה-1.6 ליטר המוזלת.
בז'נבה מושק דור חדש של XV, על בסיס הפלטפורמה הגלובלית החדשה של סובארו שעליה מבוססת אימפרזה החדשה, ולכל הפחות מבחינת "הברזלים" זה אומר קפיצת מדרגה טכנולוגית. אחד הקלפים המעניינים בשרוולו של XV תהיה גרסה היברידית חדשה שמבוססת על טכנולוגיה של טויוטה, ובכל מקרה למותג היפני הזה יש את כל הכלים לחולל מהומה בשוק שלנו למרות התחרות הקשה והמתגברת.

מתיחת פנים לניסן קשקאי

בואו לא נשכח מי היה חלוץ אופנת הקרוסאוברים הקומפקטיים העכשווית וניתן לו כבוד, גם אם ניסאן קשקאי הנוכחי מתקשה לעמוד בתחרות האדירה שקפצה עליו.

השינויים החיצוניים במסגרת מתיחת הפנים לא יהיו דרמטיים, והאמת היא שכאלה גם לא מאד נחוצים שהרי הכלי נראה נאה מאד. מה שיותר מסקרן, לנוכח הידיעה שניסאן שיפרה מאד את היצע מערכות הבטיחות, המולטימדיה והקישוריות (השמועות מדברות על יכולות "כמעט אוטונומיות", כלומר על מערכות סיוע לנהג מתוכמות) – הוא מה מבין כל אתה ימצאו את הדרך אלינו, לישראל. בגזרת המנועים אמנם לא צפויים שינויים אבל כן צפוי שיפור ביעילות שיביא לצמצום של תצרוכת הדלק.

פולקסווגן T-Roc

במקביל לטיגואן החדש, אשר זה עתה הושק בישראל, פולקסווגן יצרה כלי נוסף, קטן יותר, אשר מבוסס על פלטפורמת MQB המודולרית, ואשר צפוי להתבסס על סדרת דגמי תצוגה שהיא מציגה ומשכללת בשלוש השנים האחרונות.

קונספט 'טי רוק' הוצג בדיוק לפני שנה בתערוכת ז'נבה והשאלה היא האם טי רוק האמיתי, שיושק כעת (בשמו או בשם מסחרי אחר) יכוון לחלק התחתון של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, ממש מתחת לטיגואן, או אל פסגת הקרואוברים הקטנים (קטגוריית ניסאן ג'וק), אבל לא נותרו לנו עוד הרבה ימים להיות במתח.

אופל 'קרוסלנד איקס'

מזה לא מעט שנים שאופל משתפת פעולה עם מגוון רחב של יצרניות רכב (רנו, סוזוקי, פיג'ו-סיטרואן ואחרות) ומשווקת מכוניות שלהן עם סמלים שלה.

לרגע קצר בהיסטוריה, לפני שפיג'ו-סיטרואן מכרה נתח מן הבעלות בה ליצרנית הרכב הסינית דונגפנג, התקיים מו"מ לרכישת החברה בידי ג'נרל מוטורס, ושם כנראה נזרעו זרעי שיתוף הפעולה שאמור היה לספק לאופל את הנתח שהיא רוצה לנגוס בו מעוגת הקרוסאוברים הקטנים.

במקום לייצר גרסה מוקטנת של 'מוקה', על בסיס פלטפורמת 'קורסה' הוותיקה', בחרו אנשי רוסלסהאיים במכלולי פלטפורמה ותיקה אחרת – זו שעליה בנויות פיז'ו 206 ו-2008 וביססו עליה את Crossland X החדש (והמאד נאה יש לומר), אשר יחליף את מאריבה המוזרה למראה.

אנשי אופל פונים בעיקר לקהל נשי ולקהל עירוני, ומה שהם יצרו עבורו הוא למעשה "ניסאן ג'וק" משודרג מבחינת המראה ומרחב הפנים.

סקודה קודיאק 'סקאוט'

לא מדובר בחידוש דרמטי אלא בגרסה נוספת לכלי שעדיין לא הגיע אלינו (אבל כן צפוי להיות חשוב מאד בקטגוריית הקרוסאוברים לשבעה מושבים כאשר ינחת כאן). 'סקאוט' תהיה גרסה "קרבית" יותר למי שבבסיסו הוא כלי רכב רך, אבל עם המיגונים המתאימים והנעה לארבעת הגלגלים תוכל סקודה לנגוס נתח גם מקהל חובבי השטח.

סוזוקי סוויפט

סוזוקי נמצאת בעיצומה של מתקפת דגמים ולאחר השקת 'סלריו' ו'באלנו' היא מחליפה את הדגם הוותיק ביותר שלה (למעט ג'ימני כמובן) ואחד האהודים ביותר בתולדות המותג הזה בישראל – 'סוויפט'.
המכונית החדשה נחשפה ביפן אבל בז'נבה תוצג לראשונה בפני קהל, ואחד החידושים המעניינים בה תהיה גרסה היברידית קלה, וזה עשוי לעשות טוב למכירות, כפי שקורה עם יאריס של טויוטה.

סוויפט החדשה נראית יותר "ספורטיבית" מן הדגמים האחרים שנזכרו כאן ובעוד שממדי הרוחב והדובה שלה נותרו זהים היא אמורה להיות מרווחת מן הדגם היוצא בזכות תוספת של 2 ס"מ למרחק בסיס הגלגלים, ולמרות קיצור של סנטימטר אחד מן האורך הכללי.

לא שזה ממש חשוב עבורנו, אבל הפעם מתמקדים היפנים בגרסה אחת בעלת חמש דלתות, ומכיוון שהפלטפורמה ומכלולי ההנעה שייכים לבאלנו הרי שגם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ומנוע 1.2 ליטר עם (וגם ללא) מערכת היברידית קלה מגיעים משם.

טויוטה יאריס ספורט

יאריס היא מכונית מוצלחת שגם מצליחה במכירות בקטגוריה שלה בישראל, אבל לאנשי טויוטה חשוב "לחמם" את התדמית של המותג כולו, וזו הסיבה שהם מיתגו מחדש את מחלקת הביצועים/שיפורים/ספורט שלהם תחת השם Gazoo.
בז'נבה תושק 'יאריס גאזו', מה שיביא במוקדם או במאוחר את הכותרת המתבקשת "טויוטה נותנת בגז" או משהו בסגנון, ואנחנו מדברים, במקרה הזה, על מכונית סופר-מיני עם מנוע שיספק "יותר מ-210 כ"ס". טויוטה גם הצהירה על חזרתה לאליפות העולם בראלי (WRC), ועם יאריס החמה מבקשים היפנים לערער (לא פחות) על מעמדה של פורד פיאסטה ST.

וולוו XC60

לא נכביר מילים על חשיבותם של קרוסאוברים בימינו אלא נזכיר במילה את מה שעשתה מכונית הדגל האמיתית של וולוו (XC90, לא S90) למותג השבדי המנומנם.
מבחינה זאת, XC60 החדש, אשר מחליף את אחד הדגמים הוותיקים ביותר של החברה, הוא לא רק קרוסאובר חשוב אלא גם מכונית חשובה מאד שתתמודד מול ב.מ.וו. X3 ואאודי Q5 העתידי.

העיצוב, כך צפוי, יהיה למעשה XC60 מוקטן, ומנועי ה-2.0 ליטר המוגדשים – בנזין ודיזל – צפויים להוביל.

פולקסווגן ארטאון

על בסיס פלטפורמת פאסאט תציג פולקסווגן את מחליפתה של פאסאט CC ההיסטורית והפעם עם שם מותג חדש – Arteon.
הקונספט הבסיסי לא השתנה, גם הפעם מדובר במכונית "קופה ארבע דלתות", אלא שהפעם מכוונת פולקסווגן ללבן בעיניים של ב.מ.וו. סדרה 4 עם מכונית מאד מאובזרת ומשודרגת טכנולוגית.
פולקסווגן בוחנת מחדש את גבולות המותג שלה לאחר כשלונה המסחרי של 'פייתון' (אם כי סין מקבלת את היורשת של אותה מכונית דגל) וארטאון תהיה המכונית היקרה ביותר של המותג באירופה – מה שמבטיח שהיא תהיה ככל הנראה יקרה מכדי לייצר עניין של ממש בשוק הישראלי.

אופל אינסיניה גרנד ספורט

"הגרסה של אופל לפולקסווגן ארטאון", שתהיה ככל הנראה פחות יוקרתית וגם פחות יקרה, היא 'אינסיניה גרנד ספורט' – מכונית בתצורת "קופה 4 דלתות" אופנתית שמבוססת על אינסיניה החדשה.
המכונית מעוצבת בהשראת מכונית התצוגה 'מונזה' שהוצגה לפני קרוב לארבע שנים, ואופל תטמיע בתוכה את כל האלקטרוניקה שקיימת במחסנים שלה.

מותג נולד: אלפין

אחרי תקופה ארוכה של טיזינג ותמונות רשמיות וחצי רשמיות תשיק סוף סוף רנו בז'נבה את 'אלפין A120', מכונית ספורט אמיתית שמחיה את המותג הרדום שבבעלות רנו.
הצרפתים מתיימרים להיאבק בפורשה 718, לא פחות, באמצעות חומרים מתקדמים וקלים וטכנולוגיית מנועים חדישה, אבל גם בעזרת תג מחיר אטרקטיבי יותר שצפוי לנוע סביב ה-300 אלף ש"ח. באירופה ולפני מיסים כמובן.

סיטרואן C3 פיקאסו

המיקרו-מיניוואן המדליק של סיטרואן זכה אצלנו בעבר להצלחה מוגבלת בלבד, אבל זהו ככל הנראה אחד הדגמים המתאימים ביותר לקבלת הפרצוף ה'סיטרואני' החדש וגם ה-DNA של מותג היפסטרי מתאים לו במיוחד.

תמונות ריגול ראשונות של הדור השני למונובוקס הקטן מגלות כלי פחות קופסתי, יותר עגלגל ועוד יותר "שמח", לכן אנחנו צופים גדולות ונצורות לכלי ייחודי מן הסוג הזה, ודאי באירופה שבה יודעים להעריך שילוב של פונקציונליות עם עיצוב.

ריינג' רובר ולאר

צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי לנד רובר אשר הביאו לנו את ריינג' רובר 'אבוק' המדהים ביופיו והייחודי, גם אם היקר מידי, וכעת ייתכן שנוכל לעשות את זה פעם נוספת.

הבריטים, כיום עם רוח גב הודית עוצמתית, זיהו פער גדול מידי בין 'אבוק' לבין 'ריינג' רובר ספורט', ואותו הם ממלאים כעת עם עוד דגם בעל שם שיהיה לנו קשא לבטא: ולאר (VELAR).
גם 'ולאר' הוא כלי בעל חמש דלתות אבל בתצורת "כאילו קופה", אם כי הפעם הוא לא פורץ דרך אלא מתמודד מול מתחרים ותיקים כמו ב.מ.וו. X6 ומרצדס GLE קופה.

סקודה אוקטביה VRS 245

מה יש לומר על דגם ששמו אומר כבר את הכל? סקודה אוקטביה החמה ביותר אי פעם תושק בז'נבה עם סמל 245 VRS, מנוע שמספק הספק שמתאים לסמל, מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.6 שניות.

מידע שימושי:

מי שנוחת בשדה התעופה של ז'נבה בין ה-9 ל-19 במרץ יכול להגיע רגלית להיכל 'פאל אקספו', מרחק 10 דקות הליכה, אשר יהיה פתוח בין השעות 10 בבוקר ועד 8 בלילה. בשבת ובראשון נפתחת התערוכה ב-0900 אך נסגרת ב-1900.
למי שנמצא בעיר, או עובר בסמוך לה, מומלץ להשתמש בתחבורה הציבורית המפותחת (אוטובוסים, רכבות קלות או מוניות) אם כי ישנם גם חניוני מכוניות סמוכים (התנועה סביב התערוכה מאד כבדה והחניה צפופה).

כרטיסים אפשר לרכוש באתר האינטרנט של התערוכה תמורת 16 פרנק שוויצרי למבוגר או 9 פרנק שוויצרי לגמלאים, בעלי מוגבלויות וילדים בני 6 עד 16. למי שמצליח להגיע רק לקראת 1600 ממתינים כרטיסים ב-50% הנחה, אולם גם יהיה לו פחות זמן ליהנות מכל השפע הזה.

The post ז'נבה 2017: תערוכה קטנה, בשורות גדולות appeared first on TheCar.

סיאט חשפה הלילה (ג') בברצלונה את הדור החמישי של איביזה, אשר ככל הנראה תפסה לפי שעה את תואר "מכונית הסופר-מיני המתקדמת ביותר בעולם" נכון להיום. המכונית תוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת ז'נבה, בעוד כחודש, ומכירותיה באירופה יחלו בחודש יוני הקרוב.

בשונה מכל מתחרותיה, אשר מבוססות על פלטפורמות ששורשיהן נעוצים בדורות קודמים, איביזה 2017 היא המכונית הראשונה בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססת על הגרסה הקצרה של הפלטפורמה המודולרית MQB (גרסת A0). מעבר לעובדה שפלטפורמה זאת אפשרה לסיאט לייצר מכונית עם מרכב קשיח ב-30% ביחס לדגם היוצא, וגם קל יותר, איביזה 2017 היא מכונית רחבה באופן משמעותי, צריך לומר "דרמטי", מן הדגם היוצא.

בעוד שהאורך הכללי לא הוגדל אלא דווקא קוצר ב-2 מ"מ, והגובה הונמך ב-1 מ"מ, בסיס הגלגלים של המכונית הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים – מה שאומר שהשימושיות כמכונית עירונית לא נפגעה אבל המרחב הפנימי שופר מאד.

מה שהרבה יותר חשוב – במיוחד במכונית סופר-מיני – הוא שאיביזה הורחבה בכמעט 9 ס"מ (87 מ"מ), ומפתח הסרנים שלה הורחב ב-6 ס"מ מלפנים וב-4.8 ס"מ מאחור.

הגדלת הממדים, ובמיוחד מפתח הסרנים, יצרה מן הסתם מכונית בעלת יציבות גבוהה יותר ובוודאי כזאת שנראית יותר דינמית, ומה שלא פחות חשוב – גם שיפרה מאד את המרחב הפנימי עם הגדלת מרחב הרגליים מאחור ב-3.5 ס"מ ושל מרחב הראש במושב הקדמי ב-2.4 ס"מ ו-1.7 ס"מ באחורי.

תא המטען הוגדל משמעותית, ב-63 ליטרים, ונפחו כעת 355 ליטרים, ושפת ההטענה שלו הונמכה.

לקראת סוף 2017 תוצע איביזה עם מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס) והוא יחובר לתיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה או לתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. בעת ההשקה תוצענה שתי גרסאות עממיות יותר אשר יונעו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן והמוכר, בעל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר, והוא מתוכנן לשתי רמות הספק: 95 ו-115 כ"ס.
בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בשלוש רמות הספק: 80, 95 ו-115 כ"ס.

לראשונה בקבוצת פולקסווגן מציעה איביזה גם גרסה חדשה של מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הקטן אשר מותאמת לשימוש בגז טבעי דחוס – מכונית שיכולה הייתה להיות פגז אמיתי בישראל לו רק היו משרדי התשתיות ובתחבורה נערכים מבעוד מועד לשימוש בגז הטבעי שנובע ממאגרי הגז שלנו. מנוע זה, הראשון מסוגו בקטגוריית הסופר-מיני, מספק 90 כ"ס ולא רק שהוא פולט פחות זיהום אוויר – הוא גם משתמש במקור אנרגיה ששייך לאזרחי ישראל ולא תלוי במחירי הנפט העולמיים.

הנמכרת ביותר

מכונית הסופר-מיני של סיאט העלתה את השם 'איביזה' על מפת תעשיית הרכב לפני 33 שנים ומאז יוצרה בכ-5.4 מיליון עותקים. איביזה היא לא רק המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בעולם אלא גם אחת המכוניות האירופיות הבודדות אשר הצליחו להשתלט למשך תקופות מסוימות על ראשות טבלת המכירות בקטגוריה עממית חשובה בישראל.
ככל הידוע אנשי סיאט לא מתכננים העלאת מחיר דרמטית, לפחות באירופה, מה שמגביר את האופטימיות לגבי הסיכויים של איביזה לחולל מהומה בקטגוריה הזאת כאשר תנחת אצלנו לקראת סוף השנה הנוכחית.

אגב, לאיביזה לא תהיה גרסת סטיישן, כמו בדגם היוצא, אבל תהיה לה גרסה הרבה יותר מבטיחה מבחינת פוטנציאל המכירות בארץ: על בסיסה יושק בהמשך השנה קרוסאובר בגודל סופר-מיני (קטגוריית 'ג'וק') אשר ייקרא 'ארונה', ואשר במחיר המתאים עשוי לעשות כאן הרבה רעש. איביזה החדשה תוצע רק בגרסת חמש דלתות אבל עם עיצוב אשר מעלים, ברוח האופנה הנוכחית, את הדלת האחורית ויוצר תחושה של מכונית בעלת 3 דלתות.

באירופה, ויש לקוות שגם בישראל, תוצע איביזה החדשה עם מגוון של מערכות אקטיביות לסיוע לנהג, בהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית עצירה והמשך תנועה, והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

המכונית מוצעת (לפחות באירופה) גם עם רמות אבזור גבוהות שכוללות כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תומכים, מגבר קליטה לסלולרים, ומערכת קול שעליה מעתירה היצרנית שבחים רבים.

The post סיאט מציגה: סופר איביזה appeared first on TheCar.

ליבואני סיאט לישראל יש סיבות טובות להיות מתוסכלים: אחרי אלף שנות גלות יש להם סוף סוף את המוצר הנכון בזמן הנכון, ואפילו את המחיר הנכון, אבל אין להם הקצאת ייצור גדולה מספיק כדי להשביע את הביקוש בשוק שלנו.

ל'אטקה' – הקרוסאובר הקומפקטי החדש של סיאט, יש רשימת יתרונות ארוכה ורק שתי בעיות אשר מציבות מעליו תקרת זכוכית: הוא לא נראה מספיק מרגש מבחינת העיצוב שלו, והוא מיוצר על-ידי סקודה בצ'כיה. בואו לא נתבלבל: ייצור בצ'כיה אצל סקודה – שנובע מן הסתם מהחלטה כלכלית קרה בתוך קונצרן פולקסווגן – הוא ממש לא דבר רע, שהרי כל הסקודות המודרניות מתברכות ברמת איכות גבוהה מאד.

הבעיה של סיאט היא שכאשר אתה מייצר את המוצרים שלך על-ידי קבלן משנה יש לך פחות שליטה על היקפי הייצור, ומן הסתם גם גמישות פחותה בסעיף החשוב ביותר למדינה מוכת מיסים כמו שלנו: המחיר.

לגבי הסוגיה השניה, נראה שהבעיה נפתרה: סיאט השיקה את 'אטקה' בישראל עם תג מחיר של "החל ב-140 אלף ש"ח", כלומר שהוא מכוון "בין העיניים" של כל המתחרים הפופולריים והחשובים בקטגוריה – בעיקר קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, רנו קדג'אר ופיג'ו 3008.

העניין הוא שבעידן שבו הדגם הנמכר ביותר בשוק הישראלי הוא קיה ספורטאז', המוצלח לכשעצמו, והקטגוריה של קרוסאוברים קומפקטיים הפכה לחשובה ביותר בישראל מבחינת היקף מכירות ומתח רווחים (לא כולל קטגוריות פרימיום) – מי שכבר מצליח להגיע עם המוצר והמחיר רוצה שגם תהיה לו מספיק סחורה למכור.

'אטקה' נכנס בול למרכז הקטגוריה מבחינת הממדים שלו, וגם מבחינת "הצעת הערך" – מחיר מול מיתוג ורמת אבזור. סימן השאלה היחיד שמתנוסס לפניו הוא האם לקוחות פוטנציאליים יאהבו את העיצוב הסולידי מידי שלו, ואין המדובר בעניין קל ערך היות שעיקר המוטיבציה לרכישת כלי רכב מן הקטגוריה הזאת נובע מן הפוזה שהוא משדר.

לטעמי אטקה הוא כלי נאה עם פרופורציות טובות, אבל הוא לא נראה מספיק ייחודי או בעל עיצוב אטרקטיבי ביחס לרוב המתמודדים בקטגוריה, ודאי לא יחסית לפיג'ו 3008. אטקה נראה לי כמו גרסה מוגבהת ומנופחת של 'ליאון', וכמה מן הקפלים והקווים החדים שלו מזכירים לי קצת את סקודה פאביה שלצידה הוא מיוצר.

תחושה זאת לא משתנה באופן קיצוני כאשר נכנסים לתוך הקוקפיט, שם מקדמת אותך אווירה מעט כהה ופשוטה מידי מבחינה ויזואלית, אבל מאד יעילה ונוחה מבחינה ארגונומית. הפלסטיקה לא משדרת תחושת איכות כמו של אאודי, גם לא של 3008, אבל היא נקיה, מודרנית ומאד מכבדת, ונראית ככזאת שתשרוד לאורך זמן, שלא כמו אצל כמה מן המתחרים.

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים, גם לכף רגל שמאל יש מדרך נוח, ובאמצעות גלגלת אפשר לכוון את מסעד המושב לזווית מדויקת ולהגיע לתנוחת נהיגה מצוינת. תנוחת הישיבה ב'אטקה' לא מאד גבוהה – הכלי כולו אינו מן הגבוהים או הבולטים בשוק – אבל מאד נוחה לכניסה וליציאה.

שימושיות, אבזור

סביב הנהג פזורים לא מעט תאי אחסנה נוחים – חבל רק שהקדמי ביניהם לא מציע דלתית נסגרת להטמנת חפצים חמידים, ותחת מושב הנהג יש תא אחסנה נוסף. 

המושב האחורי מעט נמוך וקצר מידי ומציע שפע של מקום לשני מבוגרים, גם מבוגר שלישי יצליח להידחס אליו לנסיעות קצרות ואף יזכה למשב אוויר מפתח האוורור המרכזי. מרחב הראש, מלפנים ומאחור, טוב מאד, ותא המטען גדול ושימושי עם שפת הטענה נמוכה.

קרוסאוברים, ככלל, נותנים עבודה טובה עבור מי שמשנע ילדים קטנים לחוגים ולבית הספר ו'אטקה' לא נופל מאחרים מבחינה זאת: המושבים האחוריים שלו ממוקמים בגובה אידאלי כדי לצמצם את כאבי הגב של ההורים.

רמת האבזור הבסיסית, 'סטייל', כוללת את רוב פרטי האבזור החשובים ואף מעט מעבר לסטנדרט, כמו פנסים עם תאורה עוקבת פניה, בקרת אקלים, מחשב דרך מפורט יחסית, חיבוריות BT, מערכת שמע עם 6 רמקולים, חיישני חניה, תאורת אווירה ועוד.

מה שהרבה יותר חשוב הוא שאנשי סיאט לא התפתו להביא את המכונית בלי מערכת בטיחות מקורית ולהתקין לה בארץ מערכת של מובילאיי, אלא מציעים כבר ברמת הבסיס את מערכת התרעת התאונה והבלימה האוטונומית, והמקורית, של קבוצת פולקסווגן – וזהו יתרון על-פני כמה מן המתחרים המובילים.

נקודת התורפה היחידה של גרסה זאת היא מערכת השמע שלא מוצעת עם מסך מגע שימושי אלא עם צג מיושן למראה בגודל 5 אינטש, והיעדרה של מצלמת רוורס. מי שיבחר בגרסת 'סטייל פלוס' ויוסיף תמורתה 6,000 ש"ח יקבל גם מערכת מולטימדיה עם מסך מכובד יותר, בגודל 8 אינטש, וגם נגן CD, הפעלה קולית ושקעי USB ו-2 רמקולים נוספים. אבל אם יש סיבה אחת טובה לבחור בגרסה הזאת הרי שהיא מערכת ההתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתראה מפני תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

תמורת גרסת 'אקסלנס' נדרשת תוספת של 26 אלף ש"ח ביחס לגרסת הבסיס, וזו מציעה בנוסף גם שליטה בתגובות המנוע וההיגוי לפי מצבי נהיגה נבחרים, מושבי ספורט, גג שמש, התנעה ללא מפתח, תאורת אווירה משתנה וחישוקים בקוטר 18 אינטש במקום 17.

על הכביש, ביצועים

בישראל מוצע 'אטקה' עם תצורת מנוע אחת בלבד: טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט. וזהו מנוע נהדר לכלי הזה ולקטגוריה הזאת. באופן מאד נדיר הצליחה נהיגה על כבישי ארץ ישראל לתקן מעט את הרושם הראשוני שנוצר אצלי לגבי 'אטקה' בעת ההשקה הבינלאומית לעיתונות.

אמנם מדובר בכלי בעל מרכז כובד גבוה ולכן עם נטייה מובנית לגלגול גוף, אבל השליטה של המתלים בקצב הגלגול טובה מכפי שזכרתי וההתנהגות לינארית ורהוטה ולכן הוא זוכה לציון גבוה למדי בסעיף התנהגות הכביש.

הכיול הבסיסי של המתלים מעט קשיח, כמקובל אצל סיאט, אבל בזכות מהלך מתלים ארוך מספיק, כושר ספיגה טוב ושיכוך החזרה טוב מכפי שזכרתי מתקבל כלי מאד נוח, בעיקר ככל שנוהגים בו מהר יותר.
כדי לדייק ב-100% צריך אמנם לנהוג בהם ראש בראש אבל נראה שלא אטעה יותר מידי אם אומר שפיג'ו 3008 יציע רמת נוחות גבוהה יותר במהירויות נמוכות אבל אטקה הוא כלי נוח יותר בנהיגה עירונית איטית ובמהירויות בינוניות ומעלה – וכל זאת בזכות שליטה טובה יותר בקצב גלגול הגוף.

אם ההנחה שלי נכונה (מבחן השוואתי בדרך) הרי ש'אטקה' יתברג בפסגת הקטגוריה מבחינת היכולות הדינמיות שלו, ועל אף שהוא לא "מהנה לנהיגה" הוא בוודאי אחד הפחות גרועים מבחינה זאת.

ככלל, התנהגות הכביש של אטקה טובה מאד, מדויקת, נשלטת ובטוחה, ולכושר הספיגה הגבוה והמהלך הארוך של המתלים יש תרומה משמעותית בסעיף זה. התלונה העיקרית היא כלפי היגוי קל מידי וחסר תחושה, וכמובן לגבי מרכז הכובד הגבוה שנובע כאמור מעצם מהותו של הכלי.

מקום שבו יתפתח דיון מאד מעניין בין 'אטקה' לבין 3008 הוא לגבי תחושת הכח והביצועים הדינמיים, ויש מצב ששני הכלים האלה יחלקו ביניהם את ראשות הקטגוריה גם בסעיף זה. מנוע הטורבו-בנזין ותיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול מוכרים לנו גם מדגמים אחרים של הקבוצה, ובכל המקרים הם מרשימים מאד.
העברת ההילוכים זריזה וכמעט לא מורגשת, המנוע שש אלי קרב וביצועי תאוצה מצוינים מתקבלים בכל מצבי הנהיגה: זינוק מעמידה, הורדת הילוכים ותאוצה לצורך עקיפה וגם נסיעה במהירויות גבוהות מן המומלץ.

'אטקה' הוא לא רק כלי מהיר ונמרץ, אלא גם כזה שמפתה את הנהג שלא לנהוג באופן רגוע או איטי מידי, ואחת הסיבות לכך היא השיכוך המעולה של כל סוגי הרעשים – החל מצליל המנוע, דרך רעשי הרוח וכלה ברעש הדרך והצמיגים.

בנהיגה כזאת, שברובה לא הייתה רגועה במיוחד, חילצנו רק 11 קמ"ל מכל ליטר של בנזין וזה לא נתון מזהיר במיוחד, אבל נראה שבנהיגה מתונה אפשר לחלץ ממנו בקלות קילומטראז' מכובד לפחות ב-20% או יותר.

שורה תחתונה

כמעט כל מכונית נוסעים ממוצעת פלוס מציעה התנהגות כביש טובה יותר מזו של כל הקרוס-אוברים בקטגוריה הזאת, ומסיאט אטקה לא ציפינו להתנהגות הכביש שאנחנו דורשים מ'ליאון קופרה'.

מצד שני, עבור המשתמש המשפחתי הממוצע , ובמיוחד מי שמטופל בילדים קטנים, קשה למצוא הצדקה לשלם כ-130 אלף ש"ח תמורת מכונית קומפקטית אפורה במקום להתאמץ מעט יותר ולעלות לקטגוריית "קיה ספורטאז'".

מה שחסר ל'אטקה' הוא בעיקר קצת יותר פוזה ושאר רוח עיצובי – גם בסביבת הנהג, וזאת מגבלה שעלולה לסנן לא מעט לקוחות אבל גם למשוך סוג אחר של מתעניינים, מי שדווקא נרתעים מפוזה מוגזמת.

'אטקה' בוהק במיוחד בתחום ביצועי המנוע וממש מדגדג לנו לעמת אותו מול גרסת הטורבו-בנזין של 3008, שהוא גם הכלי היחיד בסביבת המחיר הזאת שמשדר תחושת איכות גבוהה כל כך.

מחיר המחירון של 'אטקה' אטרקטיבי למדי יחסית למחירי המחירון של מתחריו, ודאי ביחס לרשימת האבזור וליכולות הדינמיות, אלא שבניגוד לכמה מן המתחרים כאן מדובר במחירון קשיח יותר, לפחות בשלב זה. יבואני סיאט דורשים תוספת של 2,500 ש"ח תמורת צבע ייחודי ואילו כמה ממתחריהם לא רק גמישים יותר באולם התצוגה אלא מציעים גם מערכת מולטימדיה מתקדמת יותר כחלק מן העסקה, וגם אלה פרטים שצריך לקחת בחשבון.

בשבוע שבו קיבלו לקוחותיה של פורד את הבשורה אודות פשרה שהושגה בתביעה ייצוגית בנוגע לתיבות הילוכים רובוטיות שהותקנו בדגמי פוקוס ופיאסטה אי אפשר שלא להזכיר שטכנולוגיה כזאת היא אמנם הטובה והיעילה ביותר מסוגה, כאשר היא פועלת כשורה – אבל עלולה לדרדר את ערך השוק של המשומשות או לסבך לקוחות בהוצאות לא זעומות כאשר היא לא תקינה.
קבוצת פולקסווגן אמנם נשכבה על הגדר עבור כל תעשיית הרכב ו"התגלחה" על הטכנולוגיה הנהדרת הזאת, אבל הצל עדיין מרחף מעל לשאלת האמינות ויכול להיות מגורש רק באמצעות תקופת אחריות ארוכה יותר למערכת הרגישה הזאת.

עדיין, בין "ללכת על בטוח" עם מנוע מיושן ופחות מהנה לבין להיתפס על מהירות מופרזת עם סיאט אטקה נראה שהאופציה השנייה מציתה יותר את הדמיון, ואין באמירה הזאת כמובן כל כוונה לעודד כל סוג של הפרת חוק.

The post מבחן ישראלי ראשון לסיאט אטקה appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום (ב') את 'אטקה' – הקרוסאובר הראשון בתולדות סיאט.

'אטקה' מכוון אל מטרת המחיר אשר הוצבה בפלח השוק הזה על-ידי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, והוא מוצע בגרסה הבסיסית שלו תמורת 140,000 ש"ח.

בשונה מכל המתחרים הרלבנטיים האחרים, למעט ספורטאז', מחיר זה כולל מערכת בלימה אוטונומית כסטנדרט בכל הגרסאות.

אטקה מבוסס על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן (במהדורת "A1" שלה) והוא אח קרוב של פולקסווגן טיגואן ובן דוד קרוב של סקודה קודיאק. אלא שבשונה משני אלה, כמו גם מן הקרוסאוברים הבולטים בקטגוריה, העיצוב שלו יותר ריבועי ופחות מוחצן – מה שפוגם בתחושה ה"קרוסאוברית" שלו.
מנגד, זהו אחד הכלים המרווחים ביותר בקטגוריה הרלבנטית עם מושב אחורי שמתאים לשלושה מושבי בטיחות ועם תא מטען גדול במיוחד, בנפח 510 ליטרים.

בניגוד לספורטאז' ולטוסון, שמוצעים עם מנוע אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר לא מאד חזק, אטקה מוצע בישראל עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטרים של קבוצת פולקסווגן אשר מספק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט.

מבחינת הנתונים הטכניים התיאורטיים הוא מתחרה, לכן, בפיג'ו 3008 שגרסת הבסיס שלו, עם מנוע טורבו-בנזין, יקרה בעשרת אלפים ש"ח.

רמת האבזור הבסיסית של אטקה, שנקראת 'סטייל', מציעה מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל צנוע של 5 אינטש, חיישני חניה ועוד.
רמת האבזור הבאה, 'סטייל פלוס', עולה 6,000 ש"ח נוספים ומציעה גם מערכת לזיהוי והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, וכן מסך מגע בגודל 8 אינטש למערכת המולטימדיה. אטקה לא מציע מערכת מקורית להתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.
שתי רמות האבזור הבאות של אטקה הן 'אקסלנס' ו-אקסלנס פלוס, ואלה עולות 166 ו-188 אלף ש"ח בהתאמה.

צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס, אמר שבעתיד הקרוב צפוי היבוא של פריטי אבזור מקוריים של סיאט, וייחודיים לאטקה, וזאת עבור לקוחות שמעוניינים בכך. בנוסף, חלק לא נפרד מן המסר השיווקי של אטקה יתבסס על הערכים שסיאט בנתה עד היום בישראל – ובעיקר פנייה אל קהל צעיר ברוחו.

אחד הנדבכים הוודאיים של מדיניות זאת יהיה היבוא של גרסת 'קופרה' של אטקה, אשר צפויה להיות מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק כ-290 כ"ס – ברגע שזאת תהיה זמינה לישראל.

המגבלה הגדולה ביותר של אטקה בשלב זה בישראל תהיה מספר המכוניות שהיבואנית הישראלית תוכל לקבל מסיאט, וזאת בין השאר בגלל שהכלי הזה לא מיוצר בספרד במפעל של סיאט אלא בצ'כיה על-ידי סקודה.

דן אורנשטיין, מנכ"ל צ'מפיון מוטורס, אמר שפוטנציאל המכירות של אטקה בישראל הוא "לפחות 8,000 כלים" אולם להערכתו היצרנית לא תוכל לספק מספר כזה של כלים בגלל עודף ביקוש באירופה.
גם אורנשטיין וגם צביקה לוי הדגישו שהם "יילחמו להשיג כמה שיותר כלים לשוק הישראלי", אבל בין השורות אפשר להבין שההקצאה לישראל תהיה משמעותית יותר נמוכה.

The post סיאט אטקה בישראל: החל מ-140,000 ש"ח appeared first on TheCar.

מסלול המרוצים נורבורגרינג מושך אליו מדי שנה עשרות אם לא מאות אלפי בני אדם שמגיעים מכל קצוות תבל כדי לחוות מקרוב את פיתוליו.
מסלול המרוצים המאתגר באורך 20.8 קילומטרים הכולל 154 פניות נסלל ב-1927. במהלך השנים המסלול החריג באורכו זכה למוניטין קטלני מפוקפק ולכינוי "הגיהנום הירוק" בשל התאונות הרבות שהתרחשו בו על רקע נופיו הפסטורליים.
למעשה, מרוצי הפורמולה 1 במסלול הופסקו לפני 40 שנה לאחר שבשנת 1976 מכונית הפרארי של הנהג ניקי לאודה עלתה באש כתוצאה מתאונה.

מאז משמש המסלול למרוצים בקטגוריות נמוכות יותר, כמסלול מבחן אייקוני של דגמי ספורט בקרב יצרי בין יצרניות הרכב על זמני ההקפה במקום ובעיקר כמעין כביש אגרה פתוח לציבור הרחב בו כל אחד, בתמורה ל-24 יורו, יכול לעלות להקפה עם כל כלי שמחוברים אליו גלגלים.

עוד ב-TheCar: 
לא רק בכביש 1: הגבלת מהירות במסלול המרוצים המפורסם בעולם
נמצא קונה למסלול הנורבורגרינג
הגודל לא קובע: מסע דרכים אפי על קטנוע 50 סמ'ק

תושבי גרמניה ושכנותיה הקרובות יכולים לעשות זאת במכוניתם הפרטית, אך משום שלא ניתן לנהוג ברינג במכונית שכורה מי שמגיע ממקומות יותר רחוקים לרוב פונה לאחד מהעסקים שהוקמו בסמוך למסלול המציעים השכרת רכב ייחודי (מסוזוקי סוויפט ספורט, דרך טויוטה GT86 ועד לפורשה 911) להקפה חמה.

עם זאת, יש גם לא מעט חולי הגה שחוצים אלפי קילומטרים מבריטניה, ספרד, יוון ואפילו ישראל רק כדי לנהוג ברכבם הפרטי בגיהנום הירוק ולמרות שרכבים עם לוחיות רישוי זרות הם מראה די שכיח ברינג, בסוף השבוע האחרון כל מי שהיה נוכח במקום שפשף טוב טוב את עיניו למראה קטנוע הונדה עירוני בסיסי עם לוחית של דרום קוריאה.

על הקטנוע רכב בחור קוריאני בשם לי שיצא לדרך מסיאול ורכב 18 אלף קילומטרים דרך סין, רוסיה ולא מעט מדינות באירופה רק כדי להגשים חלום ולרכב על קטנוע ה-SuperCub שלו ברינג.

עם מיכל דלק זעיר שמעניק לקטנוע טווח של כ-150 קילומטרים בין תדלוקים ומנוע בסיסי בנפח 110 סמ"'ק המפיק בסך הכל 8 כ"ס המתאים לתנועה ברחובות הכרך ומאפשר בקושי להגיע למהירות תלת ספרתית, זו בהחלט הייתה משימה לא פשוטה והיא נמשכה יותר משלושה חודשים, אך הקוריאני הצעיר היה נחוש בדעתו להגיע עם הקטנוע האישי מרחובות סיאול למסלול שעליו שמע כה רבות.

למרות שבכניסה למסלול אפשר לראות בכל יום עשרות רכבי ספורט מכל הסוגים, אגדות מוטוריות בלתי נשכחות ומכוניות משופרות בכבדות, לי והקטנוע הקטן שלו הפכו מיד לאטרקציה המרכזית במקום.

רגע לפני שלי יצא להקיף את הרינג עם הקטנוע שלו, נהג מקומי בשם טילו הזמין את הדרום קוריאני להקפת היכרות סופר מהירה כנוסע בלאון קופרה R עם 290 כ"ס שלו.

לאחר שראה מקרוב את התוואי ולאחר שהסדיר את קצב הנשימה, לי עלה על הקטנוע שלו ויצא אל המסלול.
שיא חדש מן הסתם לא נקבע שם אך בהחלט הוגשם חלום של מישהו שנסע ממש רחוק כדי לממש אותו.

치타 숙소에서 사진정리중 인생샷 발견! #오토바이여행 #바이크여행 #유라시아횡단 #세계여행 #바이크 #여행 #여행스타그램 #슈퍼커브#러시아#russia#chita#인생샷

A photo posted by @jaeyeong_92 on Jul 17, 2016 at 6:18pm PDT

The post רכב 18 אלף קילומטרים על קטנוע כדי להגיע ולהקיף את הנורבורגרינג appeared first on TheCar.

אירופה הקלאסית. לא, לא טיול מאורגן נוסח הסבנטיז באוטובוס תיירים שגומע "12 ארצות ב-7 ימים" אלא ארבע מכוניות האצ'בק קומפקטיות.
לא דבר מובן מאליו בישראל של 2016 שסוגדת למותגים יפנו-קוריאנים. אצלנו, לבחור דווקא באירופאית זה לא רק מחוץ לקונצנזוס אלא אשכרה הצהרה, אאולי אפילו התרסה.

אולי זה אמור להעיד על אנינות טעם (אמיתית או מדומה), על היות הבעלים חובב מכוניות ונהיגה, מי שמבקש טכנולוגיה מתקדמת והתנהגות כביש מהנה ומוכן תמורתן לשלם בשמועות אודות אמינות בעייתית וב"שמירת ערך" יותר רעועה מזו של מכוניות יפניות.

למרות שאנחנו עוסקים במכוניות ולא בפסיכולוגיה קל לנו להבין מדוע מעריץ עם ישראל מכוניות בנות המזרח הרחוק. בתרבות מוטורית שבה מכונית היא לא רק כלי רכב ומוצר שמשתמשים בו אלא גם סוג של השקעה – ל"שמירת הערך" ול"סחירות" המפורסמות יש משמעות לא מבוטלת בעת בחירת מכונית.

במציאות כלכלית שבה אנחנו נאלצים להשקיע כל כך הרבה משכורות ברכישת ובאחזקת מכונית אפשר להבין את מי שמתכנן את מכירתה העתידית עוד לפני שבכלל רכש אותה…
שמירת ערך היא פועל יוצא של מספר פרמטרים שחלקם מבוססי דעות קדומות ואמונות תפלות נטו, אבל ככל שמדובר ברוכש הפרטי מוניטין של אמינות הוא תכונת מפתח שאין בלתה.

עוד מבחנים ב-TheCar:
רנו קדג'אר מול קיה ספורטאז'
אלנטרה החדשה פוגשת טיפו, אוקטביה וגולף
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

העניין הוא שלמרות מה שרבים מבין המבינים ואניני ההגה סבורים – העדר לא תמיד טועה: מותגים יפנים וקוריאנים הם לרוב מעט פחות מתקדמים טכנולוגית אבל רמת האמינות שלהם גבוהה יותר.
לצד זאת הם גם מציגים התקדמות ראויה לציון באיכות הכוללת, וימי הנחיתות הדינמית המביכה שלהם בהשוואה למכוניות אירופיות חלפו עברו זה מכבר, הגם שהפערים לא נעלמו.

ארבע הקומפקטיות במבנה האצ'בק שכינסנו למבחן שלפניכם ממחישים היטב, כל אחד בדרכו, את מותר המכונית האירופית מן היפנו-קוריאנית, ומדגישים מדוע מי שמבקש ממכוניתו קצת יותר צריך להעדיף אותן על פני הקנייה הבטוחה אך המשעממת כמו טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה.

החדשה בחבורה, וסיבת החגיגה, היא אופל אסטרה החדשה, שמתמודדת כאן מול פורד פוקוס מתוחת הפנים, פיז'ו 308 החדשה יחסית, וסיאט לאון שמציעה את תג המחיר האטרקטיבי מכולן.
כל הארבע הן מכוניות מודרניות שמציעות מנועי טורבו עדכניים ולכל אחת איכויות משלה, ולאורך המבחן כולו הרגשנו בחסרונה של מכונית אחת, זו שעדיין מהווה השראה לכולן וגם היא מוצעת לאחרונה במחיר אטרקטיבי: פולקסווגן גולף.

פורד פוקוס – הספורטיבית

פוקוס דור-שלישי היא המכונית הוותיקה ביותר מבין הארבע והגיל שלה ניכר בה גם לאחר מתיחת הפנים האחרונה שעברה.

עם חרטום א-לה-אסטון-מרטין היא נראית טוב יותר מגרסתה המקורית, שהושקה בשנת 2011, והצללית שלה עדיין מודרנית ונעימה לעין – במיוחד בצבע כהה ועם החישוקים הגדולים והנאים של גרסת "טיטניום" המאובזרת.
תא הנוסעים, לעומת זאת, מפגין כבר סימני גיל עם עיצוב קודר ולא אוורירי אשר "עוטף" את הנהג ומעביר תחושה עמוסה וצפופה יותר מאשר המתחרות.

לפוקוס יש מספר נקודות חזקות כמו איכות גבוהה של חומרים והרכבה, המושבים הקדמיים שלה הם התומכים והנוחים ביותר ומציעים תנוחת נהיגה טובה תוך כדי שהם רומזים על "מכונית לנהג". המושב האחורי אינו מהמרווחים ביותר וכך גם תא המטען: שניהם סבירים ולא יותר מזה.

רמת האבזור 'טרנד' בסיסית למדי: בקרת אקלים מפוצלת ימין-שמאל, מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך בגודל 9 אינטש, 6 רמקולים ומצלמה אחורית, פנסי ערפל, תאורת יום LED, בקרת שיוט ומערכת סיוע לבלימה עירונית.
גרסת 'טיטניום' המאובזרת מאוד (חישוקי 18 אינטש קלים עם צמיגים ספורטיביים בחתך נמוך, חיישני אורות וגשם, מפתח חכם וחלונות אחוריים כהים) יקרה רק ב- 5,000 ש"ח ומסבירה את הסיפור כולו: 'טרנד' מיועדת לציי הרכב שנהנים מהנחה של עשרות אחוזים, ובסופו של שרשור גם מדרדרים את ערך המכירה של המכונית. חבל מאד שגם ברמת הגימור הגבוהה לא תקבלו מערכות בטיחות מקוריות עדכניות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

היתרון החשוב של פוקוס טמון תחת מכסה המנוע. לאחר שנים ארוכות שבהן תויגה פוקוס 1.6 ליטר מדורות אחד ושניים כ"עגלה" הופיעה פוקוס הנוכחית עם מנוע מעודכן וחזק שחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול בסגנון ה-DSG של פולקסווגן ('פאוורשיפט') אצל פורד. בתצורה זאת יישרה פוקוס קו עם ביצועי מובילות הקטגוריה ואותם שילבה ביתרונות המסורתיים שלה, כמו התנהגות כביש מעולה ורמת נוחות גבוהה.

פוקוס ניצחה בקלות ברוב מבחני הדרכים ההשוואתיים ולרגע קט – בזכות ציי הרכב כמובן – אף הייתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל, והיא גם החדירה לשוק שלנו את הביקוש לתצורת הסטיישן, כאשר הציעה אותה במחיר דומה לזה של גרסאות ההאצ'בק והסדאן.

אלא שמהר מאד התחילו הצרות, בדיוק אותם דברים שמוציאים את דיבת המוצרים האירופאים: תקלות חוזרות ונשנות בתיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים מוטטו את מכירות הפוקוס לציי הרכב, הטילו עליה צל ענק שייקח זמן רב להשתחרר ממנו, והפכו את ה"סחירות" שלה לבדיחה עצובה. עד כדי כך רע היה המצב שיבוא המכונית הופסק במהלך שנת 2014, וזאת עד למתיחת הפנים של שנת 2015.

פוקוס 2015 צעדה צעד גדול קדימה עם מנוע טורבו-בנזין חדיש מסדרת "אקובוסט", בנפח 1.5 ליטר, שמייצר 150 כ"ס ו-24.4 קג"מ של מומנט, ובה בעת צעדה חצי צעד לאחור עם החלפת התיבה הרובוטית בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית קונבנציונלית, בעלת שישה יחסי העברה.

במבחן שלפנינו קל היה להתרשם שפוקוס נותרה המכונית הקומפקטית המועדפת עבור מי שנהנה לנהוג: מנוע חזק, חלק ושקט מושך בעוצמה, ממותן מעט על ידי תיבת ההילוכים הפלנטרית האיטית יחסית שמציעה העברות הילוכים חלקות ונעימות אבל לא ספורטיביות בעליל. מתג מוזר להעברת הילוכים ידנית מותקן בצד בורר ההילוכים והוא מסורבל ולא אינטואיטיבי.
ביצועי המנוע הם הטובים ביותר מבין הארבע, ובפער מוחשי.

תצרוכת הדלק, לעומת זאת, לא הרשימה במיוחד. כמו כל מנוע טורבו גם אקובוסט של פורד הוא דו פרצופי: אם תנהגו במתינות תקבלו 12-13 ק"מ לליטר, אבל אם תתגרזנו עליו כמו שהוא אוהב תקבלו מספר חד ספרתי של קילומטרים לליטר. אז לאט לכם עם המצערת.

התנהגות הכביש של הפוקוס, יתרון מסורתי שלה, מוסיפה לנצח: שילוב נדיר ומענג של נוחות נסיעה ברמה גבוהה (למרות צמיגים מוגזמים בעליל ברוחב 235 וחתך 40) והתנהגות כביש מחודדת ומעולה.
אפילו ההגה החשמלי של פוקוס מצטיין יחסית לאחרות שכאן בזכות רמת דיוק גבוהה ומשקל טוב, והשלדה מעבירה תחושות והיזון חוזר מהכביש בנדיבות רבה. פוקוס שומרת גם בהשוואה זאת על מעמדה כמכונית הספורטיבית והמהנה לנהיגה.

המפרט המלא של פורד פוקוס בקטלוג הרככ של TheCar

פיז'ו 308 – האלגנטית

צרפתיות מבית פיג'ו-סיטרואן נודעו בעבר לשמצה באיכות הרכבה מרושלת ורמת אמינות מוטלת בספק, ועל כל אלה האפילו ברוב הדגמים העממיים תיבות הילוכים אוטומטיות מקוללות – לא אמינות בלשון המעטה.
למרות זאת, במכוניות אלה יכולת לקבל שילוב נדיר של נוחות מעולה, התנהגות כביש מצוינת, היגוי משובח והנאה נדירה, שמהם יכלו היה ליהנות בעיקר מי שהשקיע בתחזוקה קפדנית.

לאורך הדורות התעקשה פיג'ו לאבד את היתרונות שלה מבלי להציע פיצוי הולם: 307 הייתה בנויה טוב יותר מ-306 והציעה רמת איכות ונוחות משופרות אבל באותה מידה כבר הייתה גם פחות טובה לנהיגה.
הדור הראשון של 308 הקצינה את המגמה הזו ולנצח תיזכר כ…. מישהו בכלל זוכר את המכונית הזו?

מה שבטוח זה שפיג'ו 308 מעולם לא התקרבה לרמת האמינות של מכוניות יפניות, אבל איבדה עוד קצת מהאופי הייחודי ומן הניהוג המצטיין שתמורתם מותר היה לסלוח לה על כל מיני פשלות קטנות.
עם הדור השני של 308 הגדירה לעצמה פיז'ו מטרה ברורה: הפעם מכוונים גבוה, לכיוון הפרימיום. הצרפתים הביטו בלבן של העיניים של מלכת הקטגוריה, פולקסווגן גולף והתאמצו לשחזר את ההצלחה.

לקרוא ל-308 "מכונית יפה" זה עניין של טעם, אבל היא בהחלט המכונית האלגנטית בחבורה: אין לה קוים נועזים, הצללית שלה מאוד "גולפית", ההופעה זועקת שמרנות מכובדת, והשיק הצרפתי בא לידי ביטוי בנגיעות כרום קלות וטובות-טעם סביב החלונות, ופה ושם גם בסמוך לפנסי הערפל. החרטום הכבד, עם סרח העודף המוגזם, של 308 הקודמת נעלם ואיננו, והמראה הכללי פחות כבד ויותר דינמי.

יחד עם חישוקי סגסוגת יפים וצבע כהה מתקבלת מכונית בעלת הופעה נאה ומושכת שנראית יקרה ממחירה האמיתי. האם 308 סימנה 'וי' על יעד ה'פרימיום'? לפחות בכל מה שקשור להופעה החיצונית התשובה חיובית.
כאשר מתיישבים בסלון של 308 ניכר עליה שהיא בנויה היטב ומציעה איכות הרכבה ברמה גבוהה ולא מוכרת ממכוניות צרפתיות מן העבר. זאת עדיין לא גולף אבל מאד קרוב לשם.

רמת האבזור גבוהה מזו שבפוקוס: בדגם 'אקטיב' הבסיסי מוצעת בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה מקורית עם המסך הגדול ביותר כאן – 9.7 אינטש – חיישני חניה אחוריים, חיישני גשם ואורות, קיפול מראות, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, מראה מתכהה, פנסי ערפל ותאורת יום LED. גרסת 'פרימיום' מוסיפה חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך נמוך, חיישני חניה קדמיים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם וגג שמש פנורמי.

מפרט הבטיחות, לעומת זאת, מאכזב: אין מערכות בטיחות מקוריות מתקדמות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה או בלימה אוטונומית.

עיצוב הפנים הוא היוצא דופן מבין הארבע. למרות שהתרגלנו אליו כבר ב-208 לא כל אחד יאהב את הנדסת האנוש המוזרה שמתבטאת בין השאר בגלגל הגה קטן במופגן ויחידת מחוונים ש"צפה" מעליו.

הבעיה המעשית היא שתפעול של מערכות רבות – למשל מיזוג האוויר – מבוצע דרך מסך המגע המרכזי, והוא מסובך, לא אינטואיטיבי, ולכן יוצר סכנה בכך שהוא גוזל תשומת לב בנהיגה.

המושבים נוחים אבל גלגל ההגה הקטן מסתיר את המחוונים ומכתיב תנוחת נהיגה מוזרה, והמרחב במושב האחורי הוא הפחות טוב מבין הארבע.

308 היא היחידה כאן עם מנוע בעל שלושה צילינדרים, וזהו מנוע מודרני שמניע כיום רבים מדגמי הקבוצה הצרפתית – גם בגרסאות אטמוספריות וגם בגרסאות מוגדשות.

את 308 מניע מנוע מוגדש שמספק 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבה אוטומטית-פלנטרית יפנית בעלת 6 יחסי העברה אשר מוחקת אחת ולתמיד את אחת הטראומות הגדולות שלנו מפיז'ו, סיטרואן ורנו.
308 בולטת לטובה בנוחות הנסיעה שלה ובשיכוך טוב של כל סוגי הרעשים, כמו גם בתגובות חלקות ומהירות של תיבת ההילוכים. המנוע גמיש מאוד בסל"ד נמוך, ביצועיו טובים וגרגור שלושת הצילינדרים מוחרש היטב – על אף שהוא מורגש פה ושם. הבעיה היא שהמנוע מאבד קצת אוויר כשדוחקים בו, ובמבחני תאוצה מעמידה ראתה 308 את המפלטים של כל המכוניות האחרות.

308, כראוי וכצפוי מפיג'ו, מציעה יכולת דינמית גבוהה עם שפע של אחיזה. ההיגוי שלה מדויק ובשרני, וזוויות הגלגול מרוסנות היטב.
להגה יש אמנם תחושת מרכוז טובה ומשקל טוב, אבל הוא מעביר תחושה מלאכותית מבלי שיספק היזון חוזר מהשלדה. בתרגום לעברית: התנהגות הכביש מצוינת אבל לא מהנה כפי שציפינו לקבל במכונית שנושאת את הסמל של פיז'ו, וגם לא כמו בפוקוס. כל אלה מציבים את 308 במשבצת "המכונית האלגנטית" בהשוואה הזאת, כזאת שנראית ומרגישה מכובדת, וגם מעט שונה.

המפרט המלא של פיג'ו 308 בקטלוג הרככ של TheCar

סיאט לאון – הצעירה

ההיררכיה של קבוצת פולקסוגן הייתה פעם מאוד ברורה: אאודי היא פרימיום-פאר, פולקסווגן היא הסולידית, סקודה העממית וסיאט תפסה את משבצת הספורטיבית/צעירה/חצופה.
גבולות אלה היטשטשו עם השנים כך שהמותגים השונים מתחרים כיום זה בזה, ורק סיאט נותרה זרוקה קצת בצד תוך שהיא מאבדת את תשומת הלב של קברניטי הקונצרן.

בהיעדר דגמים מתאימים נאלצת סיאט להתמודד בשוק שלנו עם יד קשורה מאחורי הגב, אם כי הכיוון השיווקי שנבחר על-ידי היבואן דווקא מאד מתאים לנו: בעולם שנשלט על-ידי ציי רכב או "מכוניות אפס קילומטר" סיאט מציעה מחירי מחירון נמוכים וקרובים למחירי המכירה בפועל, והיא פונה בעיקר לקהל צעיר.

היות שמתחת לברזלים שוכנת בסופו של דבר אותה טכנולוגיה שאפשר למצוא גם בפולקסווגן ובסקודה לא מפתיע שאיביזה היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל לאורך תקופות שונות, וקצת חבל שרבים פיספסו את ליאון כתחליף פחות יקר לגולף.

הדור השלישי של ליאון, שמתמודדת כאן, מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB שעליה בנויים כבר רבים מדגמי קבוצת פולקסווגן, וגם אם יהיה מי שיאמר שהיא נראית קצת כמו איביזה שהשמינה ותפחה (בעיקר מכיוון החרטום) – הרי שהפרופיל והזנב שלה מטופלים טוב יותר.התוצאה הסופית היא מכונית חדה ומפוסלת היטב שנראית אתלטית יותר משלוש האחרות שמוצבות מולה.

על אף שזאת אחותה החורגת של גולף תא הנוסעים שלה לא משתווה לזה האחות הגרמניה: שחור הוא הצבע השולט אבל התחושה הכללית נעימה ואיכותית, ולא קודרת.
הנדסת האנוש "פולקסווגנית" טיפוסית, כלומר שאם נהגתם בעבר באחד מדגמי הקבוצה תוכלו למצוא בקלות כל כפתור ומתג בדיוק היכן שתצפו למצוא אותו.

איכות החומרים טובה, וליאון מציעה את המושב האחורי ותא המטען המרווחים מבין הארבע. גם תנוחת הנהיגה מצוינת, על אף שהמושבים הקדמיים לא מספקים תמיכה צידית מספקת.
בשונה מכל האחרות, שהתייצבו למבחן במחלצותיהן המפוארות ביותר, ליאון הופיעה בתצורת הגימור 'סטייל', הבסיסית, אשר מוצעת כעת במחיר מאד אטרקטיבי של 117 אלף שקלים עם רמת אבזור סבירה מאד שכוללת חישוקי סגסוגת בקוטר 16 אינטש עם צמיגים חוסכי אנרגיה. מסך המולטימדיה שלה קטן, רק 5 אינטש, וללא חיישני חניה ומצלמה אחורית הוא משדר מסר די דל יחסית למקובל כיום.

מאידך, ליאון מציעה סאן רוף כסטנדרט  בקרת אקלים מפוצלת ופתחי מיזוג מאחור, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות, חלונות אחוריים כהים ומראה מתכהה, תאורת LED – וגם פנסי ערפל עוקבי פניה.

באופן כמעט מפתיע ליאון היא היחידה בחבורה שמוצעת עם 7 כריות-אוויר, אם כי היא לא מציעה התרעת סטייה מנתיב הנסיעה או בלימה אוטומטית.

לאון מוצעת עם מבחר מנועי טורבו-בנזין מסדרת TSI בנפחי 1.2, 1.4 ו-1.8 ליטר, ומנוע ה-1.2 שאותו בחנו כאן הוא הוותיק ביותר גם בקרב ארבע המתמודדות וגם בליין המנועים של היצרנית. התפוקה שלו צנועה יחסית: 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ, כך שהוא ניצב בנחיתות ביצועים תיאורטית מול השלוש האחרות. מצד שני, לליאון יש תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה שמצטיינת בתגובות מהירות ומסייעת לתצרוכת דלק נמוכה.

כידוע, גם בקבוצת פולקסווגן סבלה בעבר תיבה זאת מבעיות אמינות קשות, אולם לטענת היצרנית אלה נפתרו זה מכבר.

בפועל, כאשר נהגנו בארבע זו לצד זו, הסתבר מהר מאד שנחיתות הביצועים של ליאון היא תיאורטית בלבד, בעיקר מפני שאת שיא המומנט שלו משיג המנוע כבר בסל"ד נמוך של 1,400 סיבובים, ומפני שתיבת ההילוכים מגיבה מהר יותר מכל התיבות האוטומטיות-פלנטריות של המתחרות.

ליאון 1.2 אכן איטית מהפוקוס ומן האסטרה – לשתי אלה יש מנועים בנפח גדול יותר שמספקים 45 כ"ס עודפים. על הנייר נחות המנוע שלה גם מזה של פיג'ו, שמספק 25 סוסים ו-6 ק"גמים יותר, אבל בפועל מגיבה יחידת ההנעה שלה מהר יותר וכך גברה ליאון על 308 בכל מבחני התאוצה. מכונית זאת יכולה לתגמל נהגים מתונים ומתחשבים בצריכת דלק ממוצעת של 15-16 ק"מ לליטר, אבל במבחן הלא מאד עדין שלנו היא ירדה לאזורי ה-10-11 ק"מ לליטר.

נוחות הנסיעה בלאון מספקת בהחלט, ולכושר הספיגה אחראים במידה מסוימת צמיגים בחתך גבוה ופחות ספורטיבי משל המתחרות. מצד שני, אלה גובים מחיר בדמות אחיזה פחותה משמעותית מכפי שמספקים הצמיגים הדביקים ונמוכי החתך בשלוש האחרות.

יש להדגיש שלצמיגי הליאון יש אמנם פחות אחיזה אבל הם מאבדים אותה בהדרגתיות בטוחה בזכות השילדה הקומוניקטיבית שלה שהופכת אותה צפויה מאוד וקלה לנהיגה מהירה.

תגובות מהירות של המנוע והגיר, תנוחת נהיגה מושלמת וגלגל הגה בקוטר טוב – לא גדול ולא קטן מדי, מדרבנים את הנהג למצב רוח דינמי, לכן חבל שליאון מקלקלת את החוויה עם היגוי קל מדי ובעל פחות בשר משל פוקוס ואסטרה.

המפרט המלא של סיאט לאון בקטלוג הרכב של TheCar

אופל אסטרה – הסולידית

לאופל, השלוחה האירופית של GM, הייתה לאורך השנים תדמית צנועה וסגפנית שזועקת משמרנות: מכונית של 'יקים' מזדקנים, אנשים מהוגנים שעובדים קשה ולא מתרשמים מהבלים.

קשה לקבוע מהי התדמית העכשווית של אופל בישראל, לאחר הרבה שנות ייבוש אצל היבואנית הקודמת ומעט מידי עבודת מיצוב של היבואנית הנוכחית – לכן אפשר רק להעריך שכעת היא תפסה את מקומה במשבצת "האוטו הגרמני" הבורגני, מתחרה על החלל שבין פולקסווגן לסקודה עם רף מחיר גבוה ממרכז הקטגוריות שבהן היא מתמודדת. הדור הקודם של אסטרה לא הרשים, וזאת בלשון המעטה, והתגלה כמכונית בינונית וחסרת השראה – קרובה מידי לשברולט קרוז שאיתה היא חולקת פלטפורמה פושרת מאוד של GM.

הדור החדש, ה-11 במספר, של אסטרה מבטיח גדולות ונצורות לאחר שהמכונית זכתה לא מכבר בתואר "מכונית השנה 2016" באירופה, ומכיוון שזאת גם המכונית החדשה ביותר בהשוואה שלנו ציפינו ממנה להצטיינות מיוחדת.
במציאות קשה לקרוא לאסטרה "מכונית יפה". היא נראית גרמנית ושמרנית, עם דמיון רב מידי לדור הקודם (לקוחות אופל לא אוהבים שינויים קיצוניים), הפנסים הקדמיים שלה צרים יותר והשבכה הקדמית בולטת ומודגשת מבעבר – ולמרות זאת החרטום שלה פושר וכמעט משמים. הפרופיל מעניין יותר עם גימיק בדמות קורה אחורית "צפה", ובסך הכל נוצרת נוכחות מעניינת מבלי לצרום לעינו השמרנית של הלקוח המיועד.

בשונה מן המקובל בתעשייה, אנשי אופל בחרו שלא להגדיל את המכונית החדשה אלא אפילו להקטין אותה מעט, ולזכות יש לומר שהם עשו זאת תוך כדי שיפור "האריזה" לטובת מרחב פנימי רב יותר.

לשדרוג המשמעותי ביותר זכה עיצוב הפנים, אשר היה אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, העיצוב נקי ויעיל ופחות שמרני, מספר המתגים והפקדים צוצמם באופן משמעותי וחשוב, בין השאר על-ידי העברת חלק מן הפונקציות למסך המגע. למרבה הצער, יותר מידי כפתורים נדדו אל גלגל ההגה ושיטוט בין התפריטים על מסך המגע תוך כדי נהיגה עלול להיות מסוכן, אם כי מערכת המולטימדיה המקורית נוחה יחסית לתפעול.

מכונית המבחן שקיבלנו צוידה אמנם היטב אבל רבים מן הפריטים שעליה לא מופיעים במפרטי האבזור שמוצעים כעת בישראל, לכן אין אלא להתעלם מהם.

ככלל, מחיר המחירון של אסטרה יקר מאלה של האחרות: הדגם הבסיסי, 'אנג'וי', עולה 132,000 שקלים ואבזורו דל במפגיע. יש אמנם מולטימדיה מקורית, בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה ושש כריות אוויר, וגם מערכת מובילאיי, אבל חישוקי הגלגלים עשויים ברזל ומכוסים "טאסות" מפלסטיק של פעם.

גרסת 'אנג'וי פלוס' עולה 3,000 שקלים נוספים תמורתם מתקבלים מסך מגע גדול יותר, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חלונות אחוריים כהים ומצלמה אחורית, אבל למרבה המבוכה גם היא עוטה טאסות.

לגרסת האבזור היקרה של אסטרה יש יתרון בטיחותי בולט על פני המתחרות בדמותן של מערכות מקוריות לבלימה עירונית אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיבב הנסיעה וזיהוי תמרורים.

אסטרה אמנם מציעה מרחב פנימי טוב ליושבים מלפנים, וקצת פחות מזה ליושבים מאחור, אבל את המחיר של הקטנת הממדים הכלליים משלם תא מטען שנפחו קטן משל המתחרות במבחן.

אסטרה מוצעת אצלנו עם שילוב בודד של מנוע טורבו-בנזין חדש לחלוטין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-24.5 קג"מ של מומנט, כזה שמשתווה למנוע הפוקוס, עם תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית בעלת 6 יחסי העברה. הביצועים, לפחות תיאורטית, מצוינים ומשתווים לאלה של פוקוס.

במציאות תיבת ההילוכים של אסטרה איטית מידי ולכן היא מצליחה להחזיק רק במיקום השני במבחני התאוצה: בעת הזינוק היא אמנם צמודה לפוקוס, אבל במהירויות גבוהות היא נותרת מאחור.

כיול המתלים של אסטרה נוקשה ופחות מתאים לכבישים מטולאים בנוסח ישראלי, וגם בידוד רעשי הדרך והמתלים מאכזב יחסית למכונית חדשה. על כביש מפותל מפצה כיול המתלים הכמעט ספורטיבי שלה עם התנהגות מדויקת וספיגת מהמורות מצוינת. זויות הגילגול מרוסנות היטב, האחיזה סופר-גבוהה, וזנב המכונית מפגין תכונה מלבבת של "הידוק" קל ונשלט היטב של קו הפניה. חבל רק שתחושת הרוחב המוגזם שאסטרה משדרת גורמת לנהג להרגיש בטעות שהוא זקוק לקצת יותר כביש מסביבו, ועוד יותר חבל שההיגוי מלאכותי מידי וחסר תחושה.

בסיכום כללי רושמת אסטרה הישגים מכובדים בפרק הדינמי, עם תחושה כללית "גרמנית", מעוררת אמון, כזאת שקולעת לטעמו של לקוח שמרן וסולידי.

המפרט המלא של אופל אסטרה בקטלוג הרכב של TheCar

שורה תחתונה

ארבע המתמודדות שלנו ממחישות היטב את מה שכבר ידענו מזמן: ליצרנים מן המזרח יש עדיין מה ללמוד מהאירופים בכל הקשור לתחושות החמקמקות שקשה למדוד בשניות, קמ"שים, ליטרים או שקלים – ואנחנו מדברים על שאר רוח, תחושת איכות והנאה מנהיגה.

לדעתנו אפשר ורצוי גם ליהנות מנהיגה במכונית גם אם אינך רואה את עצמך כ"חובב הגה" ואף אם אנינות טעם והנאה מנהיגה אינן בראש רשימת הדרישות שלך אלא רק בונוס. אף אחת מארבע המתמודדות כאן אינה מושלמת.
תיאורטית יכולה הייתה אופל אסטרה לנצח מפני שהיא מציעה את הקומבינציה המיטבית של תכונות עם הכי מעט פשרות.

בפועל קשה להצדיק פער מחיר כה גדול בין מחיר המבצע (המתמשך) של סיאט ליאון – 117,000 ש"ח ביחס למתחרות, ואפילו שמירת הערך שלה, כמכונית שלא מככבת אצל ציי הרכב, אמורה להיות טובה יותר.

בתחום הזה צפוי קושי לפיג'ו 308 לא בגלל שהיא ראויה לו אלא בגלל דיעות קדומות על מכוניות צרפתיות, אבל גם לאופל אסטרה ולפורד פוקוס שישחקו חזק בשוק הציים. פורד פוקוס סוחבת על גבה גיבנת – פרשת התיבה הרובוטית – ולכן היא חייבת להתאמץ במיוחד כדי להוכיח שהיא לא נופלת מן הממוצע של הקטגוריה בתחום האמינות.

במבחן הזה לא הצליחה אף אחת מבין הארבע להציב את עצמה הרחק קדימה מן השלוש האחרות, למרות שלפחות שלוש מהן מנצחות באופן מאד ברור בתחומים ספציפיים.

פורד פוקוס היא (עדיין) המכונית המהנה ביותר לנהיגה וזו שמציעה את הביצועים הטובים ביותר, וזה בולט וברור.
מצד שני, היא גם משדרת את המסר המיושן ביותר, והיא פחות מוצלחת מבחינה שימושית למשפחה עם שלושה בוסטרים במושב האחורי.

פיג'ו 308 היא המכונית המסוגננת, הנוחה והנעימה ביותר עבור מי שנוסע מרחקים, והתנהגות הכביש שלה טובה מאד.
מצד שני, כדי ליהנות מרמת אבזור טובה יש לבחור במכונית יקרה למדי, והחסרונות המבאסים ביותר שלה הם עיצוב פנים מוזר, הנדסת אנוש לא טובה וביצועים פושרים.

סיאט ליאון משדרת מצד אחד תחושת איכות טובה של קבוצת פולקסווגן, ויחד עם זאת גם תחושה מעט סגפנית יחסית למוצרי המותג פולקסווגן. הביצועים שלה סבירים פלוס והתנהגות הכביש שלה בטוחה וטובה, ומכיוון שפער המחיר לזכותה כל כך גדול ומובהק זאת צריכה להיות המנצחת הברורה של המבחן.

אפשרות אחרת, נכונה באותה המידה מבחינה מתמטית, היא להעניק את הניצחון לאופל אסטרה – למרות רמת האבזור המבלבלת שלה ותג המחיר הגבוה יחסית.

אסטרה פחות שימושית מליאון עבור משפחות עם ילדים – בגלל מושב אחורי פחות מרווח ותא מטען מצומצם, אבל כאשר אוספים את כל הנקודות מכל הסעיפים – עיצוב פנים, נוחות, התנהגות וביצועים – זאת צריכה להיות המכונית שזוכה בהשוואה שלנו.
הוסיפו לכך את העובדה שאסטרה מציעה מערכות מקוריות לסיוע לנהג אשר מגבירות את הבטיחות ולא מוצעות על-ידי המתחרות, ואסטרה ממסמרת את הניצחון שלה, לפחות מבחינה חשבונאית טהורה.

עם זאת, מבין ארבעת הבוחנים שיצאו למבחן הזה – אחד בחר באסטרה, אחד בחר בפוקוס, ושניים העניקו את קולותיהם לסיאט ליאון, שמציעה לדעתם את יחס התמורה-למחיר הטוב ביותר בהשוואה הזאת, ואולי גם בקטגוריה כולה.

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק, גיל מלמד ודרור ברלי 

צילומים: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308 appeared first on TheCar.

אפשר, אבל לא ממש צריך, לפתוח מבחן דרכים ראשון לסיאט אטקה החדש באמירה שלפיה "סיאט אחרה אל שוק הקרוס-אוברים".
לא ממש צריך להדגיש טענה כזאת ולא רק מפני שזה לא לגמרי נכון (איך אפשר לאחר אל שוק שעודו מתפתח?) אלא מכיוון שאחד המשפטים הגדולים בתולדות הקולנוע הוא "כלל ראשון בנהיגה איטלקית הוא 'לעולם אל תביט במראה: מה שעברת – עברת".

אז נכון, עד היום לסיאט לא היה ג'יפ, ג'יפון או קרוס-אובר, אבל מה זה משנה כאשר מביטים קדימה? האם ללקוח חשוב לקנות קרוס-אובר רק מיצרן שיש לו מסורת ארוכה של ייצור כלים כאלה?(כנראה שלא) האם מותג כמו סיאט לא יכול להציע קרוס-אובר מודרני מפני שזה לא מתלבש נכון על התדמית שלו? (מתלבש, אין בעיה) האם לקוחות לא יתעניינו בקרוס-אובר שנושא סמל של סיאט?(ודאי שכן, תלוי במחיר).

התשובות לכל השאלות האלה מוליכות אל האמת הפשוטה והמוכחת בשוק הרכב הישראלי, ובמידה רבה גם בשוק העולמי: כל יצרן – מלאדה ועד לרולס-רויס, יכול לייצר בימינו כלי רכב דמוי ג'יפון ולא רק שהכלים האלה נראים כיום לגיטימיים כאשר הם מוצעים עם סמל של בנטלי או (או-טו-טו) אלפא רומיאו – הם גם רוכבים על גל פופולריות חסר תקדים, וצפויים להימכר במספרים עצומים גם בעתיד הנראה לעין.

אז נכון, לסיאט לא היה עד עתה ג'יפון, וכעת לא רק שיש לה קרוס-אובר קומפקטי שיתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי, אלא שבתוך כשנה יהיה לה גם קרוס-אובר נוסף, קטן יותר, שיתמודד בקטגוריה של ניסאן ג'וק וסוזוקי ויטארה.

אם כבר מדברים על מסורת, אזי סיאט 'אטקה' החדש נסמך לכל הפחות על הניסיון שצברה פולקסווגן עם 'טיגואן' שלה: אטקה, שבנוי על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן (“פלטפורמת הגולף") הוא אח כמעט תאום לדור השני של פולקסווגן טיגואן, והשניים חולקים גם את רוב המכלולים המכאניים. ההבדל הוא שאטקה בנוי על הגרסה של 'ליאון' לאותה פלטפורמה.

לאחר נהיגה ראשונה על אטקה, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה סביב ברצלונה, בספרד, שאליה הוזמנו כאורחי סיאט, הרושם שנותר הוא שמה שעלול להפריע לקרוס אובר הזה לא קשור להיעדר מסורת, אלא אולי להיעדר ייחוד.

אטקה מפלס כעת את דרכו בשוק שהפך לצפוף מאד, ובין ג'יפון של לאדה לקרוס אובר של בנטלי צריכה כל יצרנית רכב להבליט תכונות שייגרמו ללקוח לחשוק דווקא במה שיש לה להציע.

בקבוצת פולקסווגן מופקדת סיאט על הנישה הצעירה, הספורטיבית, והמשתלמת-כלכלית, לכן אטקה אמור היה לענות על סט הערכים הזה ולייצר תחושה ספורטיבית. כיוון כזה עשוי היה להיות מושלם היות שרוב הלקוחות לא משתמשים בכלים שלהם מחוץ לאספלט, ואם כבר נוהגים בכלי עם מרכז כובד גבוה עדיף שהוא ישתלט טוב על זויות גלגול-הגוף שלו.

לאחר נהיגה ראשונה, ולפני מבחן השוואתי נחוץ ומתבקש, נראה לי שסיאט פיספסה את ההזדמנות ליצור רושם ראשון טוב עם אטקה, ולכן היא נדרשת להביא לשוק כמה שיותר מהר גרסת 'קופרה' שתתקן, אולי, את הרושם.

עיצוב, מיצוב

בחיים האמיתיים, להבדיל מן התמונות, פיספסו מעצבי סיאט את ההזדמנות להותיר חותם עם כלי מעניין או מאד ייחודי.

הקווים הכלליים של אטקה חדים וישרים, ולקוחים מן ה-DNA המשפחתי, כך שבסך הכל זהו כלי מודרני ונעים לעין, ועם פרופורציות טובות. הבעיה היא שאטקה לא יוצר תחושת "וואו" לנוכח הברקה עיצובית, ומזוויות שונות הוא נראה סתמי למדי.

במבט מאחור, למשל, אטקה נראה כמו עוגת שכבות, עם שישה קווים אופקיים נפרדים שנוצרים על-ידי עיצוב החלקים השונים.

חרטום מודרני בסגנון אופייני ל'ליאון', ופנסים משולבי LED, משפרים את המצב, וגם הפרופיל נראה טוב, אם כי מסיאט ציפיתי למשהו יותר "מפיל".

עיצוב הפנים נקי ונוח לשימוש, והוא משודרג ביחס לליאון (שכיום כבר נראית טיפ-טיפה מיושנת), אבל יותר מכל הוא יוצר תחושה כאילו שמישהו בקבוצת פולקסווגן הציב מעל לסיאט תקרת זכוכית, ואמר לאנשיה שאסור להם לייצר מוצרים שישדרו רמת איכות קרובה מידי לזאת של המותג פולקסווגן.

ונבהיר: הפלסטיקה והחומרים שבהם נעשה שימוש טובים מאד, ומורכבים ברמה גבוהה. אלא שמשהו בעיצוב, במראה ובמגע של הפלסטיקה, יוצר תחושה פחות יוקרתית מזו שמתקבלת בגולף, למשל.

העיצוב עצמו פשוט ומאד שימושי ונוח, כל בעל סיאט ירגיש כאן מיד כמו בבית, והטענה היחידה במישור הפונקציונלי היא שתא החפצים (המאד נוח) שממוקם בקדמת הקונסולה המרכזית, לפני בורר ההילוכים, לא מכוסה בדלתית שמאחוריה אפשר להסתיר חפצים חמידים. זה חבל מפני שבסך הכל מדובר בסביבת נהג מאד שימושית.

אותו תא, אגב, מוצע בגרסאות המאובזרות עם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים ו"תא קליטה" שמחובר לאנטנה לשיפור איכות הקליטה הסלולרית.

בכלל, מקום שבו סיאט יוצאת מגדרה כדי לבדל את עצמה לטובה ביחס למתחרות האחרות הוא ברמת אבזור גבוהה מאד – גם של אבזור נוחות בתחומי המולטימדיה והתקשורת וגם של אבזור בטיחות, עם מערכות בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית (כולל סייען פקקי תנועה), סייען חניה ומצלמת 360 מעלות שמוצעת בדרך כלל רק במכוניות יוקרה.

העניין הוא שכל אלה מוצעים באירופה, רובם כציוד סטנדרטי אגב, אבל מוקדם לומר אם הם יפארו גם את המכוניות שיוצעו בארץ, ובאילו רמות מחיר.

הבעיה הקשה יותר עבור השוק הישראלי נגרמת בגלל שאטקה מיוצרת עבור סיאט ב"קבלנות" במפעל של סקודה בצ'כיה, והמכלולים המכאניים (פלטפורמה, יחידת הנעה) לקוחים מ"מחסן החלפים" של פולקסווגן.
מצב כזה לא טוב לשוק הישראלי גם בהיבט של מחירים ובעיקר מבחינת הקצאת הייצור, כלומר מספר היחידות שהיבואן יוכל להזמין ולקבל מן היצרנית.
בסיאט עדיין לא מספרים לנו מה יהיה המחיר של הכלים כאשר יגיעו ארצה בסוף השנה, אבל מאד ברור שהכיוון הוא להילחם בגזרת קיה ספורטאז' כלומר על טווח של בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

ספורטאז' – אבי המהפיכה בשוק הקרוס אוברים הקומפקטים והמחולל שלה – העלה בסיכום השנה שעברה 11 אלף יחידות ונטל את המיקום השלישי ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר בישראל.

במקרה של אטקה, שאלת עשרת אלפי היחידות היא כמה מכוניות תוכל או תרצה סיאט למכור בשוק הישראלי, ולכך יכולות להיות השלכות עצומות לא רק על הכלי עצמו אלא על המותג כולו.
במחיר אטרקטיבי מאד – כפי שסיאט הצליחה להדביק לאיביזה – הכלי הזה יכול להיות מאד פופולרי ולהעיף את סיאט לשחקים.
במחיר גבוה יותר – שעלול להיקבע במצב שבו הקצאת הייצור לישראל תהיה זעומה – יהפוך הכלי הזה לדגם חסר חשיבות בשוק שלנו.

פונקציונליות

למרות שאורך בסיס הגלגלים של אטקה אינו בין המובילים בקטגוריה, ה"אריזה" של תא הנוסעים מוצלחת ובזכותה קיים שפע מקום מלפנים לשני מבוגרים מגודלים, ומרחב טוב מאד לשני מבוגרים נוספים מאחור.

המושב האחורי נמוך וקצר, אבל החלק האמצעי שלו שטוח כך שהוא יכול לאכלס שלושה מבוגרים לנסיעות קצרות, אבל לא הרבה מעבר להן. מרחב הראש מאחור נדיב מאד, ולכן קצת מוזר שהמושב האחורי לא הוגבה כדי לשפר את נוחות הישיבה עליו.

תא המטען די גדול בנפחו יחסית לקבוצה הזאת, והוא מרווח מאד, למשל, ביחס לקשקאי.

תנוחת הנהיגה טובה מאד, וסביבת הנהג פשוטה, נוחה ולא מתחכמת.

ביצועים

אטקה מוצע בעולם עם מגוון של מנועי דיזל ובנזין, אולם המנועים שמעניינים אותנו בשלב הראשון הם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, שיתמודד מול ה-1.6 האטמוספירי של ספורטאז'/טוסון, וה-2.0 ליטר טורבו בנזין שיתמודד מול מגוון מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים. בעתיד יוצע גם מנוע ה-1.0 ליטר החדש של הקבוצה, אשר מניע בין השאר את איביזה, אולם עוד חזון למועד.

תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה היא בבחינת סטנדרט בקבוצה בכלל ובסיאט בפרט.

במהלך נהיגות המבחן יכולנו לבחון רק את המהדורה הידנית של גרסת ה-1.4 ליטר, שמספקת 150 כ"ס ו-26 קג"מ של מומנט, אולם קל לנו לדמיין את היחסים בינה לבין תיבת ההילוכים לאחר שכבר פגשנו אותם בגולף 1.4 ובכלים אחרים של הקבוצה.

בנוסף נהגנו גם על גרסת הטורבו-דיזל כפולת ההנעה, שמצוידת במנוע בנפח 2.0 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-35 קג"מ של מומנט ומחוברת לתיבת ההילוכים בעלת המצמד הכפול. מנוע זה אולי יהיה מעניין בעתיד גם בישראל אבל בשלב הזה לא ברור מתי ואם זה יקרה.

מנוע הבנזין, החשוב יותר בשלב ראשון, פועל נהדר ומייצר כח יעיל שנמסר באופן לינארי ביותר, ובשקט מופתי. התוצאה היא תחושת נסיעה מאד איכותית, ו"עז" רצינית מאד למנוע הבנזין האטמוספירי של יונדאי-קיה, לא רק בזכות יתרון עצום בכח מנוע יעיל אלא בעיקר בזכות תצרוכת דלק הרבה יותר טובה.

התנהגות כביש

כאמור, אני ציפיתי שסיאט תכייל את המתלים לקשיחות כדי לייצר תחושה של כלי בעל יכולות דינמיות טובות, ולכן לקחנו בשלב ראשון את גרסת הטורבו-בנזין אל המקום שבו אפשר היה להמחיש את זה: כבישיו המפותלים של הר המונסראט, שמזכירים קצת את נס הרים שלנו.

למרבה האכזבה, ואולי בעיקר יחסית לרמת הציפיות שאיתה הגעתי מהבית, אטקה לא מספק את הסחורה: הוא רוכן מהר מידי ובקלות רבה לתוך פניות, קצב גלגול הגוף שלו מהיר מידי, ושיכוך ההחזרה לא מספק.

סביר מאד שכאשר ננהג באטקה מול ספורטאז' או קדג'אר הוא יעשה רושם חיובי יותר, אבל בנהיגה ראשונית נראה שמרכז הכובד הגבוה לא מגובה על-ידי ריסון מספיק של המתלים, ולכן מתקבל כלי פחות רהוט מכפי שצריך לצפות מסיאט.

כאשר מוסיפים לכך גם היגוי קל (גם במצב ספורט) ובעיקר חסר תחושה לחלוטין, מתקבלת מכונית שלא כיף להתנהל איתה על כבישים מפותלים, ובקיצור – לא זה מה שחשבתי שסיאט יכולה להציע לנו.

מצד שני, את מה שאטקה לא מספק בהתנהלות הוא מחזיר ברבית דרבית בתחום הנוחות: למתלים הרכים יחסית יש כושר ספיגה טוב מאד, הם לא מתרסקים לתוך מהמורות ובעיקר מספקים תחושת איכות גבוהה מאד בזכות שיכוך רעשים מעולה.

נסיעה רגועה ומנהלתית בכלי הזה מייצרת תחושה איכותית ונעימה בזכות רמות נמוכות מאד של כל סוגי הרעשים (למעט רעש רוח במהירויות בינעירוניות), כך שהתוצאה הסופית היא המכונית הנעימה ביותר, והאיכותית ביותר, שסיאט מציעה כיום.

גרסת הטורבו-דיזל החזקה, בעלת ההנעה הכפולה, מוכיחה שהפוטנציאל של אטקה גבוה יותר. מעבר לתוספת המשקל, וההנעה האחורית, ההבדל החשוב בין שתי המכוניות הוא המתלה האחורי – קורת מתח בגרסאות ההנעה הקדמית ומתלה רב חיבורי מתוחכם יותר במכוניות ההנעה הכפולה. כל ההבדלים הללו ביחד מסתכמים במכונית הרבה יותר רהוטה, מעט יותר קשיחה וכבדה, עם יכולת טובה יותר להתמודד עם כהישים מפותלים, ועם ביצועי מנוע מרשימים. גם כאן פוגע היגוי חסר חיים ביכולת לתקשר כראוי עם הכביש.

גרסת הדיזל, כאמור, לא צפויה אצלנו בשלב ראשון לכן היא פחות רלבנטית למבחן זה למעט בכך שהיא מדגישה שלוש עובדות: ראשית, סיאט יכולה לבנות אטקה שמתנהגת הרבה יותר כמו מכונית נוסעים מאשר כמו ג'יפון, ובאמצעותה יש לה את היכולת לבנות לעצמה ייחוד בפלח השוק האופנתי הזה, שנית – היא לא עשתה את זה עם אטקה, לפחות לא כמו שצריך, ושלישית – אין ספק שגרסת 'קופרה' ספורטיבית של אטקה מתבקשת מאליה, וברור שהיא יכולה להיות "שוס" אדיר ומכונית בעלת פוטנציאל הנאה לא מבוטל.

שורה תחתונה

למרות המבנה הטיפוסי, המוגבה והאופתי, עם קשתות גלגלים "מוגזמות" (כך אומרים אנשי סיאט עצמם), סיאט לא הצליחה לבנות קרוסאובר מרגש מספיק מבחינה ויזואלית, אלא כלי חביב ש"עושה את העבודה".

להבדיל מרמת נוחות ושימושיות גבוהה, שהופכים את הכלי הזה לרכב יעיל ומתאים למשפחות צעירות עם ילדים, התנהגות הכביש פחות מהנה מכפי שאפשר וצריך לצפות מסיאט.

החוזקות שלו, יחסית לתחרות הנוכחית, צפויות להיות תצרוכת דלק טובה, מנוע יעיל וגמיש, ואולי גם מחיר אטרקטיבי – שעליו תקום או תיפול ההצלחה שלו בישראל.

סיאט כבר הוכיחה שכאשר יש לה מוצר טוב ומחיר טוב היא יכולה להוביל פלח שוק בישראל (איביזה), אבל שוק הקרוס-אוברים הוא כבר "בליגה של הגדולים" ובמרכז העניין שלהם בזכות הרבה יותר מכירות ורווחים.

אם המצב המורכב שבין סיאט, סקודה, קבוצת פולקסווגן ויבואני הקבוצה לישראל יאפשר לכל הצדדים לייצר מספר מכובד של יחידות לשוק שלנו – לאטקה יש את כל הכלים לעשות צרות צרורות לספורטאז' ולטוסון.

אבל אם לקראת סוף השנה, כאשר אטקה תושק בישראל, יעמוד רף המחיר שלה על יותר מ-150 אלף ש"ח, אפשר יהיה להבין מזה שהמשאלה לא התגשמה וסיאט ואנשיה ויתרו על האפשרות "להפציץ" את שוק הקרוס אוברים שלנו.

The post מבחן דרכים לסיאט אטקה appeared first on TheCar.

סיאט חשפה אתמול (ג') פומבית, בתערוכת ז'נבה, את 'אטקה' החדש – קרוס אובר ראשון בתולדותיה וראשון בשלישיית קרוס-אוברים שהיא מתכננת להשיק בשלוש השנים הבאות.

אטקה, מקבילו של 'טיגואן' החדש והמתקרב לבית פולקסווגן, מבוסס על "פלטפורמת הגולף", הלא היא ה-MQB המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן, כלומר שזהו אחיה המנופח והמוגבה של 'ליאון'.

סיאט בחרה לייצר כלי קצר ממקביליו לקטגוריה הקומפקטית, עם בסיס גלגלים באורך דומה לאלה של ניסאן קשקאי וסובארו XV, כלומר שבראיה ישראלית הוא עלול להיראות מעט צנום. עם זאת, ייתכן שהמרחב הפנימי שלו לא נופל משמעותית מאלה של טוסון וספורטאז'.

אורכו של אטקה 436 ס"מ, כלומר 12 ס"מ פחות מספורטאז', ובסיס הגלגלים שלו הוא 264 ס"מ, כלומר 3 ס"מ פחות מזה של ספורטאז' / טוסון, אבל האורך הכללי הזה קצר רק ב-2 ס"מ מזה של קשקאי, ובסיס הגלגלים קצר בחצי ס"מ בלבד מקשקאי וארוך בחצי ס"מ מזה של XV.

אם סיאט תסתער על שוק הקרוס אוברים הישראלי כפי שהסתערה על אלה של הסופר-מיני עם איביזה, ועל הקומפקטיות עם ליאון, יש בידיה כלי אשר ברמת הכניסה שלו יכול לחולל אצלנו מהומה רבתי ואף להדיח את ספורטאז' מראשות טבלת המכירות.

הרמה הבסיסית של 'אטקה' מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי שמוכר לנו מ'איביזה' המחודשת – בנפח 1.0 ליטר ועם הספק של 115 כ"ס.

כמקובל בקטגוריית הקרוס-אוברים מדובר למעשה במכונית נוסעים מוגבהת עם הנעה קדמית וחמישה מושבים שיכולה – במחיר המתאים – להיות תחליף אטרקטיבי מאד למכונית משפחתית קומפקטית.

במעלה רמות ההספק והאיבזור מוצעת גרסה מקבילה למנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים הנפוצים בקטגוריה – מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר של קבוצת פולקסווגן שמספק 150 כ"ס.

כמקובל אצל פולקסווגן יש כמובן גם מנועי טורבו-דיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר בשלושה הספקים (115, 150 ו-190 כ"ס), וכל המנועים מוצעים עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה או – מה שיותר חשוב מבחינתנו – עם תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

כמו בדגמים אחרים של סיאט גם אטקה (לכל הפחות בגרסאות המאובזרות) תציע שליטה בניהול המנוע עם ארבעת מצבי "חוויית נהיגה" שנשלטים ממתג על הקונסולה המרכזית, בהם כמובן "ספורט" ו"חסכון".

ככלל, סיאט השקיעה לא מעט בתדמית ובמאפיינים הספורטיביים של 'אטקה', ומתייחסת אליהם כאל אחת מנקודות הייחוד שלו יחסית לכלים מקבילים לו, והיא מבטיחה התנהגות דינמית שאמורה לקסום גם לאוהבי נהיגה.
מבחינה זאת מדובר ביתרון ברור לסיאט, יחסית למשל למותגים הקוריאנים והיפנים, היות שבזכות תדמיתו הספורטיבית של המותג יהיה לה קל יותר למכור גם את הגרסאות הספורטיביות המאובזרות והיקרות יותר שתשיק בקרוב תחת סמל FR , ובעתיד גם גרסאות לוהטות ממש תחת סמל 'קופרה' – כל זאת מבלי שזה ייראה מאולץ או לא טבעי.

כמו רוב שמות הדגם האחרים של סיאט, גם 'אטקה' לקוח משמו של ישוב ספרדי.
אלא שבניגוד ל'איביזה' – שהוא אי שלם, ל'ליאון' – שהיא עיר בת 200 אלף תושבים בצפון מרכז ספרד, או 'טולדו' – שהיא עיר בת 80 אלף תושבים במרכז ספרד – אטקה הוא כפר קטן במחוז סראגוסה, שבמדינת אראגון, מערבית למדינת קטלוניה ולמקום מושבה של סיאט בברצלונה, והכפר הזה מונה בסך הכל 2,000 תושבים.

נותנת הופעה

סיאט, כאמור, מתגברת את התדמית הצעירה והספורטיבית אבל מציעה גם רמות אבזור מכובדות והשקעה בפרטים, אחד הגימיקים שלה – למשל – לקוח מן הז'אנר של לנד-רובר / ריינג'-רובר, עם תאורת אווירה שנדלקת ממראות הצד עם פתיחת הדלתות הקדמיות ומברכת את הנכנסים לשלום עם כיתוב "ברוכים הבאים" שנוצר בתוך "שלולית אור" שמוקרנת על הכביש לצד המכונית.

בחזית האופיינית למשפחת דגמי סיאט משובצים פנסי LED מלאים, ובצדדים ניכרות קשתות גלגלים כמעט מלבניות וממוסגרות בשחור אשר מחפות על גלגלים גדולים בקוטר של (עד) 19 אינטש.

עיצוב הפנים מוכר לנו ברובו מ'ליאון', עם דגש על רמת אבזור אופציונלי גבוהה (מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, כניסה ללא מפתח ועוד) ועל תנוחת ישיבה ספורטיבית. למרות האחוריים המקוצרים נפח תא המטען מכובד – 510 ליטרים או 430 ליטרים בגרסה כפולת ההנעה.

רמות האבזור הגבוהות מקבלות את רוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג המוכרות – החל בהתראת התנגשות עם בלימה אוטונומית במהירות של עד 60 קמ"ש, בקרת שיוט אקטיבית עם "סייען פקקי תנועה", זיהוי נתיב נסיעה חסום, מצלמת 360 מעלות לסיוע בחניה ומערכת חניה אוטומטית.

בנוסף מוצע גם חידוש מעניין: מערכת "בקרת עירנות" חדשה מזהה אם הנהג 'מנקר' או עסוק בפייסבוק, ובהיעדר תגובה שלו להתרעות שהיא משדרת (כולל בלימה עצמאית קלה) – היא מביאה את המכונית לעצירה מוחלטת.
בשלוש השנים הבאות מתכננת סיאט להשיק בנוסף ל'אטקה' קרוס-אובר קטנטן על בסיס איביזה (שיוצג בשנה הבאה), וגם קרוס-אובר גדול יותר על בסיס פלטפורמת MQB.

The post האם סיאט אטקה יצליח להראות לספורטאז' מהיכן מתדלקים? appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

זמן קצר לאחר מתיחת הפנים האחרונה של סיאט איביזה הוותיקה דאגו אנשי סיאט להשיק גרסה עדכנית ל'קופרה', וכעת היא מוצעת למכירה גם בישראל.

מתיחת הפנים של איביזה עצמה הייתה מינורית ביותר, למעט מנוע חדש כמובן, וגם עם 'קופרה' צריך להתאמץ כדי למצוא שינויים עיצוביים או מכאניים מהותיים.

עם זאת, שינוי בהחלט חשוב נמצא גם כאן תחת מכסה המנוע.
כמו ב'פולו GTI' המחודשת, אשר הוצגה מעט קודם לאיביזה, גם קופרה נפרדה ממנוע ה-1.4 בעל ההגדשה המשולבת (מגדש טורבו ומגדש-על) אשר ספג ביקורות על אופיו, וזאת לטובת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר מסדרת המנועים החדשה של קונצרן פולקסווגן.

המנוע החדש חזק משמעותית מקודמו, עם 192 כ"ס לעומת 180 כ"ס, וזינוק דרמטי יותר במומנט: 32.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ בלבד במנוע הקודם.

גם הביצועים השתפרו בהתאם: קופרה החדשה מזנקת כעת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.7 שניות (6.9 בדגם היוצא), ומגיעה למהירות מרבית של 235 קמ"ש (228 קמ"ש בעבר).

קופרה מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה, ובמרכב של שלוש דלתות, וזאת בשונה מפולו GTI שמוצעת גם עם תיבה רובוטית כפולת מצמדים, ועם מרכב 5 דלתות שימושי יותר.

הבשורה הגדולה, החשובה, המשמחת והמעניינת שמביאה איתה איביזה קופרה החדשה היא שורת המחיר: לא זו בלבד שהיא פחות יקרה מבעבר, היא ממוצבת מעתה כמכונית הסופר-מיני החמה הכי פחות יקרה בישראל, והיא עולה 138,000 ש"ח.

כמו עם ליאון קופרה, הגדולה ממנה, גם במחיר של איביזה קופרה כלולה חבילת ציוד ואבזור מרשימה, עם מתלים אדפטיביים, תאורת קסנון וגג פנוראמי חשמלי.
לשם השוואה, פולקסווגן פולו GTI בתצורה מקבילה (3 דלתות ידנית) יקרה יותר בכ-20 אלף ש"ח עם כל התוספות האלה.

איביזה קופרה החדשה מתומחרת במחיר נמוך גם מפיג'ו 208GTI (שהיא מעט חזקה יותר עם 208 כ"ס, וגם היא מוצעת עם תיבה ידנית בלבד) והיא גם מאובזרת יותר טוב.

מחיר המחירון של פיג'ו פיג'ו 208GTI הוא 140 אלף ש"ח, ומכאן נוסקים עוד ועוד מחיריהן של המתחרות האחרות: אלפא מיטו תלתן ירוק (170 כ"ס, תיבה כפולת מצמדים) עולה החל מ-150 אלף ש"ח, ורנו קליאו ספורט עולה 175 אלף ש"ח (200 כ"ס, תיבה כפולת מצמדים ומרכב 5 דלתות בלבד).

עם תג המחיר החדש סביר מאד להניח שאיביזה קופרה תחזיר לעצמה את תואר הקטנה החמה הנמכרת ביותר בישראל.

The post איביזה קופרה: סופר-מיני חמה במחיר של קומפקטית appeared first on TheCar.

באיחור של אי אלו שנים ואחרי אין סוף הבטחות זה סוף סוף קורה ובתערוכת ז'נבה סיאט תחשוף האטקה, רכב הפנאי הראשון מתוצרתה מאז ומעולם.
האטקה יתבסס על פלטפורמת ה-MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן המשמשת בין היתר את הגולף והלאון וימתח לאורך של 4.36 מטרים ולרוחב של 1.84 מטרים שיימצבו אותו מבחינת מימדים מעל לקטגורית הג'יפונים הקטנים דוגמת הניסאן ג'וק, שברולט טראקס ורנו קפצ'ור אך מעט מתחת לקטגורית הג'יפונים הקומפקטיים דוגמת היונדאי טוסון, קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי.

לפחות על פי התמונות, האטקה מציג פרופרציות נאות בהחלט אך לא פורצות דרך או כוחניות במיוחד ונראה כי מעצבי החברה ניסו, למעט כמה תוספות מתבקשות כמו פגושים עם מגיני גחון, בתי גלגלים מודגשים וגגון מסילות, לשמור על קשר ברור לקו העיצובי של הלאון והאיביזה.
גם עיצוב הקבינה לא פורץ דרך והוא פרקטי, שימושי ובעיקר מזכיר מאוד את זה שניתן לפגוש בלאון.

היצע יחידות ההינע יכלול גרסאות בנזין ודיזל מוגדשות עם גיר ידני או אוטומטי כפול מצמדים והנעה קדמית או כפולה, החל מגרסת בסיס עם מנוע בנזין בנפח 1.0 ליטר המפיק 113 ועד למנוע דיזל בנפח 2.0 ליטרים עם 178 כ"ס.
מנוע הבנזין בנפח 1.4 ליטרים המפיק 148 כ"ס ומצויד במערכת ניתוק 2 צילינדרים בעת שיוט נינוח בשילוב והנעה קדמית יהיה ככל הנראה זה שישמש את הגרסה המרכזית שתשווק בארץ, בשילוב תיבת DSG.

על המדף לקונצרן פולקסווגן יש מגוון רחב של מערכות בטיחות מתקדמות, ממערכת בלימה אוטונומית, דרך בקרת סטייה מנתיב ועד לקרוז קונטרול אקטיבי אשר משום מה לא מוצעות ברוב מכוניות הקונצרן המשווקות בארץ.
עם זאת ניתן לקוות שהסטנדרט החדש שהציב לאחרונה הספורטאז' של קיה הכולל, כבר מגרסת הבסיס, מערכות כמו בקרת סטיה אקטיבית מנתיב, עמעום אורות גבוהים אוטומטי ומערכת לבלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 80 קמ"ש, יגרום לצ'מפיון, יבואנית סיאט בישראל, לייבא לכאן את האטקה עם מפרט בטיחות מתקדם. בהקשר זה אפשר לציין את מערכת "בקרת פקקי התנועה" החדשה שמסוגלת לקחת מכם את השליטה בהגה, בדוושת התאוצה ובבלמים בעת תנועה איטית במהירות של עד 37 קמ"ש.

סיאט ישראל היתה אחראית בשנים האחרונות לכמה תמחורים אגרסיביים מאוד שמשכו אחריהם את כל השוק. בין היתר ניתן להזכיר את האיביזה הידנית שהוצעה ב-69 אלף שקלים, את האיביזה האוטומטית ב-80 אלף ואת הלאון המשפחתית ב-120, ועל כן ניתן לקוות שכאשר האטקה ינחת כאן בעוד מספר חודשים יוצמד אליו תג מחיר שיוכל לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הסגמנט, הספורטאז' מבית קיה.

The post תכירו: אטקה – הג'יפון הראשון של סיאט appeared first on TheCar.

ממש כמו אי המסיבות הפרוע שעל שמו נקראה, כבר יותר משלושה עשורים האיביזה של סיאט זוכה לפופולריות גבוהה בקרב קהל צעיר.
המראה הלטיני, החיטובים האופנתיים, האבזור המוחצן והמחיר המזמין העניקו לה מעמד מיוחד גם בשוק הישראלי וכמתבקש ממכונית הפונה לקהל נמרץ, בהיצע היו גם גרסאות ספורטיביות שזכו אף הן לביקושים נאים.

אמנם בשלושת הדורות הראשונים ה-SXI, ה-GTI ומראשית המילניום הקופרה לא באמת הצליחו לאתגר את מכוניות ההוט האצ' המובילות של התקופה, אבל העניקו תמורה טובה לכסף במדד של ביצועים פר שקל.באופן מפתיע, דווקא בדורה הרביעי בו הגיעה הספורטיבית הספרדיה לבגרות והעניקה תוכן של ממש למראה השרירי, הביקושים לגרסה החמה הצטננו מאוד.
האם מתיחת הפנים שעברה לאחרונה והעדכונים להם זכתה האיביזה קופרה יכולים לשנות את התמונה?

מתרשמים
האיביזה הנוכחית נמצאת איתנו כבר מ-2008 ובשנים מאז היא עברה שתי מתיחות פנים קלות – ב-2012 וכאמור, ממש לאחרונה.
אמנם ב-2015, אל מול מתחרות צעירות וחתיכיות כמו רנו קליאו, מאזדה 2 החדשה ופיג'ו 208, הספרדיה הקטנה קצת פחות בולטת, אך גם היום, קרוב ל-8 שנים לאחר הצגתה, העיצוב הבסיסי המוצלח יחד עם השינויים הקלים שעברה לאורך השנים מאפשר לה להיראות אופנתית ועדכנית למדי.

בעוד שבדגמים הפשוטים מתיחת הפנים הנוכחית בהחלט ניכרת הודות לשיפור המפרט, הוספת תאורת לד ושינוי בעיצוב הפגושים, דווקא בגרסה הבכירה של האיביזה, הקופרה, צריך להשקיע מאמץ בלשי של ממש כדי לעלות על השינויים המינוריים הקטנטנים במחלצות של הספורטיבית הקטנה.
עם זאת, יש להדגיש כי הקופרה במרכב 3 דלתות ובשילוב פגושים אגרסיביים, יציבה נמוכה וחישוקים גדולים, על אף שהיא לא מסובבת ראשים – ללא ספק מדגישה את החיטובים הנאים של הספרדיה ומצליחה לעורר חשק.

מתיחת הפנים ניכרת יותר בתא הנוסעים שכולל דשבורד בסידור מעט שונה ומערכת מולטימדיה מתקדמת.
עם זאת, ההצהרה של סיאט בדבר שדרוג ניכר באיכות החומרים לא ממש מתיישבת עם המצוי בפועל ועל אף שהדשבורד משדר תחושה מעט פחות בסיסית מבעבר, הפלסטיקה עדיין נוקשה ברובה ופשוטה למראה.
מושבי הבד הספורטיביים נאים בעיצובם ומעניקים תמיכה צידית ראויה מבלי להעיק יתר על המידה בשאר הזמן. עם זאת, הם ממוקמים גבוה מדי ויוצרים תחושה שעלולה להפריע לחובבי נהיגה של ישיבה "על" ולא בתוך הרכב.
הגישה למושב מאחור קלה יחסית והדבר מציע מרווח סביר אך לא יותר מכך לשני בוגרים לא מגודלים מדי.
תא המטען מאכזב בנפחו ובשל בתי הגלגל הבולטים משני הצדדים מציע נפח של 245 ליטרים בלבד.

מפרט האבזור של הקופרה שתגיע לארץ הקודש טרם נקבע סופית, אך נראה שהוא לא יהיה מביש ויכלול חישוקי 17" קלים, בקרת אקלים אלקטרונית (חד אזורית), מחשב דרך, בולמי זעזועים מתכוונים חשמלית וגם את מערכת המולטימדיה המתקדמת החדשה של סיאט עם מסך מגע, בקרת מחוות יד, קישוריות בלוטות' מלאה ואפשרות למירור לינק לחלק מהסמארטפונים.

בכל מקרה, את החידושים המשמעותיים באמת ניתן למצוא מתחת למעטפת. יחידת הכוח הספורטיבית שכללה עד כה מנוע 1.4 עם צמד מגדשים שנחשב למתקדם מאוד מבחינה טכנולוגית אך בעייתי מבחינת אמינות ותיבת ההילוכים DSG הדו המצמדית פינו את מקומם לשילוב חדשני קצת פחות הכולל מנוע 1.8 ליטר טורבו ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.

המנוע הזה, המוכר בגרסתו המפיקה 180 כ"ס מדגמים רבים של הקונצרן (אוקטביה, סופרב, פאסאט, אודי A3 ואחרים), מפיק כאן מעט יותר און עם 192 כ"ס ומומנט בריא של 32.6 קג"מ המאפשרים ללטינית להציג ביצועים נאים מאוד ומשופרים מבעבר הכוללים הגעה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.7 שניות ומהירות מרבית של 235 קמ"ש.
המנוע עומד גם בתקני יורו 6 המחמירים ולמרות הנפח הגבוה יחסית נמצא בקבוצה 8 במדד הירוק, לעומת 11 בקופרה הקודמת, ואף מציג נתון צריכת דלק נאה של 16.6 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת בתנאי מעבדה.

נוהגים
עם כל הכבוד לשדרוג במערך המולטימדיה ולעמידה בתקני הזיהום המחמירים של האיחוד האירופאי, האפיל של מכוניות דוגמת הקופרה קשור בראש ובראשונה ביכולת שלהן לנוע ממש מהר ואין ספק שהגיע הזמן לבחון מה יש ללטינית הקטנה להציע בתנועה.

אך רגע לפני שאנו דוחפים את מנוע הטורבו לעבר הקו האדום בנתיב המפותל, נציין שבקטעי נהיגה מנהליים נוחות הנסיעה אמנם לא מושלמת אך סבירה ביחס לרכבים ספורטיביים, שבידוד הרעשים לוקה בחסר ו"בזכות" הצמיגים נמוכי החתך די הרבה רעשי כביש ממלאים את הקבינה.
כמו כן נציין שעוצמתה של יחידת ההנעה ניכר בכל לחיצה על הדוושה, בין אם מדובר ביציאה מהמקום כשהרמזור מתחלף לירוק או בתאוצת ביניים על הכביש הבין עירוני.

עם זאת, למרות הנתונים המרשימים מאוד על הנייר והדחף המשכנע עוד יותר, הקופרה החדשה לא מרגישה ברוטאלית בעוצמתה והשילוב בין מנוע בעל אופי פעולה לינארי מאוד ומערכת פליטה המספקת פס קול הקרוב יותר למשפחומטית ליסינג מאשר לרכבי "מהיר ועצבני" יוצר מכלול בו לטעמנו חסר קמצוץ מאותו סגנון לטיני פרוע שאפיין את הספורטיביות מבית סיאט עד לפני כמה שנים.

אחרי כמה עשרות קילומטרים על האוטוסטרדה, ה-GPS מפנה אותנו לכביש צדדי אירופאי טיפוסי ואז לפתע, אחרי כמה עיקולים שבהחלט פותחים את התיאבון, אנו מגיעים למחסום באמצע הכביש ולצידו כמה ניידות משטרה.

השוטר מסמן לנו לעצור בצד, אך עד מהרה מתברר שלא על מנת לקבל דו"ח על נהיגה פרועה אלא כדי להמתין עד שהקולגות שלו ישלימו את תהליך סגירת הנתיב במיוחד בשבילנו.

אנשי סיאט החליטו להכין לנו הפתעה וכדי שנוכל לבחון באמת את היכולות של הקופרה החדשה על הקצה, במקום ביקור במסלול מרוצים סגרו, בתיאום עם הרשויות, קטע של כמה קילומטרים בכביש ציבורי מפותל – ממש כמו סטייג' כביש במרוץ ראלי.

אמנם זה לא באמת מרוץ ראלי, אין כאן מדידת זמנים וקהל מריע בצידי הנתיב ואני לא אוחז בהגה של אודי קוואטרו גרופ B או לפחות בלנצ'יה דלתא אינטגרלה, אבל עדיין לפחות עבורי מדובר בסוג של הגשמת חלום נעורים.
נציג סיאט מוריד את היד ומסמן לי לצאת לדרך. אני בועט בדוושת התאוצה והקופרה נורית מהמקום בחריקת צמיגים וצוברת מהירות בצורה משכנעת מאוד. לא עובר יותר מדי זמן עד שאני מתקרב לעיקול הראשון, בולם בחוזקה ומפנה את ההגה לכיוון האייפקס.
לאחריו מגיעים עוד ועוד עיקולים, הביטחון עולה והקצב הופך למהיר מאוד.
אין ספק שמדובר ברכב בעל יכולות גבוהות המציג שילוב ראוי של מנוע גמיש מאוד וחזק, תיבת הילוכים נוחה לתפעול עם יחסי העברה ששומרים את המנוע בטווח הפעולה המיטבי, הגה מדויק, בלמים ראויים, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית (לא ניתנת לניתוק מוחלט), מתלים קשיחים מספיק, דיפרנציאל אלקטרוני שמבטל באיבו כל תת היגוי מעצבן ושלדה מכוילת היטב.

עם זאת, חייבים לציין שהאיביזה קופרה מצד אחד היא עדיין לא מכונת נהיגה מושלמת ומושחזת כמו גולף GTI, למשל, אשר גורמת למי שאוחז בהגה שלה להרגיש כמו סבסטיאן פטל ודורשת ממנו רק לכוון את ההגה לכיוון הרצוי בזמן שהיא עושה את כל השאר. מאידך, הקופרה היא גם לא מתקשרת מספיק, לא מערבת דיה במלאכת הנהיגה קרוב למגבלות וחסרה את הטירוף והריגוש מהסוג שגורמים לחיוך דבילי מצד לצד להמרח על הפנים של חולי הגה אמיתיים.

מסכמים
הקופרה המחודשת ללא ספק מוצלחת מתמיד ובשילוב מערך המתלים הכולל בולמים מתכוונים כסטנדרט, בלמים משופרים ומנוע 1.8 טורבו היא מהירה וחדה מאי פעם.
יתרה מזאת, המעבר לגיר ידני והמנוע הגדול יותר קורצים לחובבי השיפורים שבדורות הקודמים פיתחו יחסים אינטימיים עם הלטינית הקטנה וקצת נרתעו ממנה לאחרונה.

עם זאת, אין מנוס מלציין שגם אחרי מתיחת הפנים השניה של האיביזה בדורה הרביעי סימני הגיל כבר ניכרים והעיצוב כבר לא מסובב ראשים, תא הנוסעים לא מספיק איכותי והיא פחות מהוקצעת ומענגת מכמה ממתחרותיה בסגמנט ההוט האץ'.

אבל, וכאן יש אבל ענק- בסיאט ישראל מתכוונים לשווק את האיביזה קופרה במחיר שיהפוך אותה להרבה יותר זמינה ונגישה ממתחרותיה.
צריך לזכור כי עד לפני כמה שנים רכבי הוט האץ' זכו כאן לפופולריות בקרב לקוחות צעירים – הורים שרצו לפרגן לילדיהם או צעירים חרוצים שהצליחו לחסוך סכומים יפים מעבודות סטודנטיאליות רכשו באופן טבעי לא מעט קטנות חמות, אבל בעשור האחרון, יחד עם השדרוג בביצועים וביכולות המחירים של רכבי החשק הקטנים זינקו לטווחים שבין 150-200 אלף שקלים ובמחירים שכאלה הם הפכו ללא רלוונטיים בעבור קהל היעד שלהם.

בשלב זה המחיר הסופי של האיביזה קופרה המחודשת טרם נקבע, אך צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בישראל, מבטיח שהכוונה היא להציג מחיר תחרותי מאוד אשר מעבר לעובדה שהוא יהיה נמוך ממחירה של תאומתה, הפולקסווגן פולו GTI העומד על 143 אלף שקלים, יציב את הקופרה החדשה בטווח המחירים המשפחתי באזור ה-130 אלף שקלים ובמחיר כזה אין ספק שהספרדיה החמה הופכת לדיל לוהט למדי.

צילומים: נעם וינד

The post סיאט איביזה קופרה במבחן דרכים: סימן שאתה צעיר appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית סיאט לישראל, השיקה היום (ג') את איביזה המחודשת עם מחיר מפתיע לטובה של 84,000 ש"ח לגרסה האוטומטית. בכך ניצבת איביזה המחודשת כתף אל כתף עם קיה ספורטאז' (היוצא) כשהם מציעים את האלטרנטיבות המשתלמות ביותר בפלחי השוק שלהם.

איביזה היוצאת הייתה מכונית הסופר-מיני המשתלמת ביותר בישראל כאשר נמכרה בגרסה מאד בסיסית (שנקראת AM5) אך עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ובמחיר של 80,000 ש"ח.

מגרסה זאת, לדברי היבואן, נמסרו בישראל יותר מ-6,000 יחידות – לא דבר מפתיע בהתחשב בכך שרוב המתחרות שלה, בעלות תיבות אוטומטיות, נמכרות בגזרת המחיר שבין 90 ל-100 אלף ש"ח.

נקודת התורפה של גרסת AM5 הייתה רמת אבזור נמוכה באופן די מבאס, ובכל זאת היא נחשבה לקניה מאד מומלצת מפני שהציעה אלטרנטיבה טובה למכוניות משומשות, ואפילו למכוניות מיני אוטומטיות.

בתחילת השנה השיקה סיאט את מתיחת הפנים השנייה של איביזה – שהיא בין מכוניות הסופר-מיני הוותיקות בשוק – והשינויים החשובים ביותר שבוצעו בה הם בגזרת מערכות ההנעה (בעיקר התאמתן לתקינת אירו 6 והוספת מנוע בסיסי בנפח 1.0 ליטר), ובכיול מחדש של מערכת המתלים.

לאורך החודשים האחרונים רמזו אנשי היבואן ש"אין שום סיכוי" שיוכלו לשמר את המחיר של AM5, ומבחינה זאת הם הצליחו לשמר אלמנט קטן של הפתעה חיובית כאשר הכריזו היום על מחיר גבוה ב-4,000 ש"ח בלבד.

גרסת הבסיס, שמוצעת החל מהיום במחיר זה (מחיר שמוגדר – כמו בעבר – כ"מחיר מבצע"), מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין חדש בעל שלושה צילינדרים ובנפח של 1.0 ליטר. על אף הנפח הצנוע יותר ו"אובדן" של צילינדר אחד מספק מנוע זה נתונים תיאורטיים טובים יותר, עם 110 כ"ס ומומנט של 20.4 קג"מ. כמו קודם גם כעת מחובר המנוע לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול, ובסיאט מבטיחים שהוא גם חסכוני יותר בתצרוכת הדלק.

בעוד שהמחיר אמנם עלה ב-5% – רמת האבזור שופרה באופן ש"עושה שכל", עם הוספת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, דיבורית מקורית, בקרת שיוט, שליטה במערכת השמע מגלגל ההגה, ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים ועוד.
כרגיל, אסור לאבד תקווה ששערי המטבע הנמוכים יעודדו יבואנים נוספים להציע גרסאות פחות יקרות של מכוניות עממיות, אבל כל עוד שהם לא מרימים את הכפפה תוסיף איביזה המחודשת להחזיק בתואר מכונית הסופר-מיני המשתלמת ביותר בישראל.

The post איביזה תמשיך לקרוע את השוק appeared first on TheCar.

איביזה היא הדגם הנמכר ביותר של סיאט: כ-5 מיליון יחידות ממנה נמסרו ללקוחות בעולם מאז עלתה לכביש לפני כשלושה עשורים, אבל כעת הגיע הזמן לחדש: מתיחת פנים של הדור הרביעי שלה, או דור 4.5 אם תרצו, תגיע ארצה לקראת סוף השנה הנוכחית.

העיצוב המחודש של איביזה כנראה לא יפיל איש לקרשים: אחרי הכל מדובר בעיקר בריענון של המכונית המוכרת לנו – מכונית שלטעמי היא אחת ממכוניות הסופרמיני היפות יותר בקבוצתה.
אולי משום כך אני דווקא שבע רצון מכך שמעצבי סיאט שימרו את קווי העיצוב הללו גם בדגם החדש, וגם בעיצוב הפנימי הם לא חוללו מהפיכה דרמטית כך שהוא נותר דומה למדי לעיצוב המוכר לנו מן הדגם היוצא.

איביזה המחודשת גם לא שונה במידותיה מהדגם המוחלף, לפחות לא מהותית: היא ארוכה יותר בכ-2 ס"מ, הרוחב שלה נותר ללא שינוי והיא גבוהה כעת בכ-1 ס"מ. גם בסיס הגלגלים נותר, כמובן, זהה, ועם 247 ס"מ הוא לא בין הבולטים בקטגוריה.

שיפור בודד, ככל שהדברים אמורים במידות, הוא תוספת צנועה של 8 ליטרים לנפח תא המטען (292 ליטר כעת) – וכל האמור כאן מסתכם לשורה תחתונה די ברורה: מה שהיה הוא שיהיה.
כעקרון, אפשר היה "לסלוח" לסיאט על מתיחת פנים שולית ולא מהותית באמצע חייו של דגם, ממש כפי שאין הרבה בשורה בשינויי העיצוב והמידות ב-208 המחודשת של פיג'ו, למשל.
הבעיה היא שאיביזה הנוכחית כבר נמתחת בפעם השנייה: הדגם הזה הושק במקור כבר לפני 7 שנים, ועבר מתיחת פנים אחת בשנת 2012.

החידוש האמיתי במכונית הזאת מסתתר מתחת למכסה המנוע: סידרת מנועים חדשה, מצומקי נפח אך משופרי ביצועים, שגולת הכותרת שלהם היא מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1 ליטר, מוגדש טורבו וחצוף למדי: הוא מספק 110 כוחות סוס בתחום סיבובי מנוע של בין 5,000 ל- 5,500 סיבובים לדקה, ומומנט מצוין של 20.4 קג"מ כבר החל ב-2,000 סל"ד ועד ל-3,500 סל"ד.
לשם השוואה, מנוע הטורבו-בנזין היוצא, בעל ארבעה צילינדרים, סיפק בגרסתו הספרדיה רק 105 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד ומומנט של 17.5 קג"מ ב-1,550 סל"ד.

כמו קודם, המנוע החדש מחובר אל תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים של קבוצת פולקסווגן, עם 7 יחסי העברה, והשידוך הזה עובד מצוין: איביזה המחודשת מאיצה כעת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.2 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 197 קמ"ש (לעומת 9.7 שניות ו-190 קמ"ש עם המנוע היוצא).
צריכת הדלק הממוצעת, לפי מעבדת היצרן, היא 23.8 ק"מ לליטר.

זאת העת לשכוח גם את כל מה שאתם חושבים על הקשר בין נפח מנוע לביצועים: המנוע הקטן של איביזה החדשה הוא ממזר גדול. ביצועיו מעולים בכל מצב ובכל דרך, וזמינות הכח שלו – הן בזינוק מעמידה וגם בתאוצות ביניים – פשוט מצוינת.

במהלך ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב, שאליה הוזמנתי כאורח יבואנית סיאט לישראל, טיפסנו בכביש שמתפתל בתלילות במעלה הדרך לפסגת הר 'מונסראט' שסמוך לברצלונה, בספרד. לכל אורך הטיפוס לא הורגש מחסור בכח, והוא זמין באופן נעים ושימושי כבר החל ב-1,500 סל"ד.

לעומת זאת, נוקשות גבוהה מידי של המתלים ומהלך קצר מידי שלהם קצת מאכזבים, והתוצאה היא שהם מתקשים להעלים את המהמורות של כבישים מאוד משובשים ומשדרים אותן בשידור ישיר אל עמוד השדרה ולאחוריים.

אנשי סיאט מתגאים אמנם בכיול מחודש של המתלים, לטענתם לטובת התנהגות כביש ונוחות הנוסעים, אבל זה נכון רק באופן חלקי. יש אכן מי שימצא פיצוי לנוקשות המתלים בדמות אחיזת כביש והתנהגות טובה, וגם ההיגוי מדויק ומעניק תחושת שליטה טובה לנהג. מצד שני, אני לא אהבתי את הנוקשות המוגזמת של המתלים, כך שאני חלוק עליהם במה שקשור ל"נוחות לנוסעים".

כאמור, בסיאט מצהירים על תצרוכת דלק מצוינת של 22.7 ק"מ לליטר, וזהו שיפור ניכר יחסית לנתון (יצרן) של 18.6 ק"מ לליטר במנוע היוצא. אלא שהתוצאה בשטח די רחוקה מן הנתון התיאורטי, אפילו בהתחשב בכך שהנהיגה שלנו על כבישי ספרד הייתה יותר חופשיה מנהיגה על כבישי ישראל. כך או אחרת, מחשב הדרך של איביזה סיפר לנו שהמנוע השובב שלה שרף ליטר דלק לכל 12 ק"מ של נסיעה.

אחד היתרונות של המנוע החדש אמור להיות פליטת מזהמים נמוכה שתקנה לו ציון טוב במדד זיהום האוויר הישראלי, ומכאן גם הטבת מס גבוהה יחסית, וכמו בכל המנועים המודרניים גם זה מכבה את עצמו בעצירות ומניע מחדש אוטומטית ברגע שעוזבים את דוושת הבלמים.

באירופה מוצעת איביזה גם עם מנועים נוספים, שרובם כנראה לא יהיו רלבנטיים אלינו. שלושה מנועים מחוברים בלעדית לתיבת הילוכים ידנית ובהם מנוע ה-1 ליטר התלת-צילינדרי האטמוספירי שמוכר לנו מסיאט Mii (עם 75 כ"ס), מנוע טורבו-בנזין דומה לזה שעליו נהגנו אבל עם הספק של 95 כ"ס בלבד, וכן מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 90 כ"ס. בנוסף מוצע גם המנוע שאיתו נהגנו (110 כ"ס) עם תיבת הילוכים ידנית בעלת 6 הילוכים.
הגרסה החמה ביותר של איביזה המחודשת קיבלה מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ומוצע אך ורק עם תיבת הילוכים ידנית. מנוע זה מפסיק את פעולתן של שתי בוכנות כאשר הוא נמצא תחת עומס נמוך, וכך חוסך בדלק ובזיהום אוויר.

עוד סדרת מנועים לא רלבנטית לישראל, למרבה הצער, היא הדיזלים, בהם שלושה מנועי 1.4 ליטר תלת-צילינדריים שמספקים 75, 90 ו-105 כ"ס, ומבניהם רק מנוע ה-90 כ"ס מוצע גם עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית.

במפעל של סיאט

הצגת המכונית בפני עיתונאי הרכב נערכה במפעל טקסטיל ישן בברצלונה, אשר הוסב לאולם תצוגה, ואנשי סיאט ניסו להרשים אותנו בעיקר עם הממשק המוכר לטלפונים סלולריים חכמים מסוג MIRRORLINK, אשר אמור לשקף את היישומונים החשובים מן הטלפון על מסך המגע של המכונית.

הכל נחמד, למעט העובדה שהמפרט שאיתו תוצע איביזה המתוחה בישראל טרם פורסם, לכן לא ברור אם ה'מירור-לינק' תוצע גם לנהג הישראלי.
וזה, כמובן, מטיל אותנו אל השאלה החשובה ביותר שקשורה באיביזה המחודשת – שאלה שעם כל הכנות חשובה הרבה יותר מעיצוב כזה או אחר, מנוע חדש או ישן, ואפילו מנתוני הביצועים וההתנהגות.

איביזה הנוכחית היא מכונית הסופר-מיני החשובה ביותר שמוצעת בישראל לא בגלל הברזלים או העיצוב אלא בזכות תג המחיר מעורר ההשראה שלה: 80,000 ש"ח לגרסה האוטומטית.
אמת ויציב: מדובר אמנם במכונית "ערומה" לחלוטין (גרסת AM5), אבל זאת כיום מכונית זולה בכ-15,000 ש"ח ממכוניות הסופר-מיני האוטומטיות הפחות יקרות שמוצעות בארץ, כך שלכל הפחות היא מציעה אלטרנטיבה מומלצת למכונית משומשת.

עם הישגים טובים בתחום תמריצי המס, בזכות מנוע מודרני ודל זיהום, יהיה זה אך נהדר אם יבואני סיאט יצליחו לשמר את ההישג הנוכחי שלהם בגזרת המחיר, אותו מחיר שהפך את איביזה למכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בשנים האחרונות (והנמכרת ביותר גם במחצית הראשונה של 2015 עם 3,301 יחידות).

סיאט מציעה אמנם אינספור אופציות נוספות, שגם אותן נשמח לפגוש בישראל, למשל התראה מפני עייפות נהג או שפע אפשרויות לפרסונליזציה (התאמה ושילוב צבעים לפי טעמו של הקונה, כולל עיצוב וצבעי ג'אנטים בקוטר 16 או 17 אינטש, צבעים שונים למראות הצד ולגריל הקדמי, וכן צבעים שונים לטבעות פתחי מיזוג האוויר בתוך תא הנוסעים) – וברור גם שתמורת אלה ראוי והגיוני שייגבה תשלום נוסף.

כעת, בין השאר בזכות שערו הנמוך של האירו, רף המחירים של מכוניות סופר-מיני שמיועדות לרוכשים פרטיים (להבדיל מאלה שמיועדות לציי רכב) משיק כבר ל-95,000 ש"ח ואולי גם נזכה להפתעות טובות נוספות.
אם יבואני סיאט יצליחו להציע לנו כל הפחות גרסה לא יקרה אחת של איביזה המתוחה והאוטומטית-רובוטית במחיר קרוב לזה הנוכחי, הרי שמדובר באחת ממכוניות הסופר-מיני החדשות החשובות ביותר שצפויות בארץ בקרוב, ואם לא – אז לא…

בכל מקרה כנראה שלא נצטרך לעצור את הנשימה עוד הרבה זמן לפני שנדע את התשובה לשאלת המחיר, מפני ש"מכירה מוקדמת" (Pre-sale) של המכונית החדשה צפויה לקראת סוף אוגוסט, והמכוניות הראשונות צפויות לנחות בישראל באוקטובר.

The post מבחן דרכים: סיאט איביזה המחודשת appeared first on TheCar.

עוד טלטלה בקבוצת פולקסוואגן, כחודשיים לאחר הדחתו של היו"ר הכל יכול פרדיננד פייש: מדיווחים בעיתונות הגרמנית ובסוכנויות הידיעות עולה שיצרנית הרכב שמחזיקה בתריסר מותגים חשובים עתידה להיות מחולקת לארבע חברות אחזקה נפרדות, תחת בעלות מרכזית אחת.
בבסיס הרעיון עומדת השאיפה לנצל את כוחם של שלושת המותגים החזקים ביותר של הקבוצה – פולקסוואגן, אאודי ופורשה – כדי למשוך קדימה את המותגים הקרובים להם ביותר מבחינת קהל היעד הרלבנטי.

קבוצת פולקסוואגן, אשר כבר משנות התשעים של המאה הקודמת החלה לאסוף יצרניות ומותגים והיא כיום הבעלים של פולקסוואגן, אאודי, סיאט, סקודה, בנטלי, בוגאטי, למבורגיני, סקניה, דוקאטי, מאן ופורשה, כמו גם חטיבת מסחריות של המותג פולקסוואגן – כבר עברה כמה וכמה שינויים ארגוניים במטרה למקסם את התועלת שבהחזקת גלריית מותגים כל כך רחבה.
בין השאר, אחד המהפכים שלא עבדו, ולבסוף בוטלו, היה הפרדה לשתי חטיבות שבאחת נמצאו פולקסוואגן וסקודה ובאחרת אאודי וסיאט – והרושם הוא שגם הפעם הרציונל שמאחורי שינוי המבנה הארגוני די דומה.

לפי דיווח בעיתון הגרמני Handelsblatt יהיה הרברט דיאז, מי שניהל בעבר את חטיבת המכוניות של ב.מ.וו, מנכ"ל של חטיבת מכוניות נוסעים שתנהל את פולקסוואגן, סקודה וסיאט. חברה זו לבדה תהיה אחראית על ייצור ומכירות של כ-7.6 מיליון מכוניות, מכירות בהיקף של כ-119 מיליארד אירו ורווחים של 3.2 מיליאר אירו לפי נתוני 2014.

חברת אחזקות שנייה, בראשותו של רופרט שטנדלר, מנכ"ל אאודי, תפעיל את אאודי, למבורגיני ודוקאטי – שלוש חברות שממילא משורשרות אחת לשנייה גם כיום.

התחרות בין אאודי לבין פורשה תתעצם מחדש היות שפורשה תשתייך, לפי התוכנית החדשה, לחטיבת מכוניות יוקרה שמזכירה במהותה את מה שפורד ניסתה לעשות לפני כשני עשורים עם קבוצת היוקרה שלה (אם כי מאז מכרה את כל המותגים שהיו כלולים בה, למעט לינקולן): מטיאס מילר, מי שמנהל כיום את פורשה, יהיה מנהל חברת אחזקות שתנהל גם את בנטלי ואת בוגאטי

כל כלי הרכב המסחריים של פולקסוואגן, ושתי חברות המשאיות סקאניה ומאן, ינוהלו באמצעות חברת אחזקות רביעית, בראשותו של אנדריאס רנשלר.

שינוי אסטרטגיה

אחת הסיבות האפשריות לבניה מחדש של המבנה הארגוני של פולקסוואגן היא מניעת קרב ירושה לאחר הדחתו של פייש, אם כי גם כך עדיין נותרות בעינן שתי סוגיות: מה יהיה תפקידו של המנכ"ל הנוכחי של פולקסוואגן, מרטין וינטרקורן וכן מה יעלה בגורלה של אחת החטיבות החשובות של פולקסוואגן אשר אחראית כיום על הייצור והמכירות בשוק הרכב הסיני, הגדול ביותר בעולם, וכן אחראית לייצור ולמכירות של כלל הקבוצה.

הקמת ארבע חברות אחזקה טורפת את הקלפים ומוחקת לגמרי את אסטרטגיית הניהול של פייש, אשר דגל במתן עצמאות מלאה לכל אחד מן המותגים במטרה שכל אחד מהם יתחרה בכל האחרים כמו בכל שחקן אחר בשוק. אלא שאסטרטגיית פייש העניקה את כל הכח לו עצמו וגרמה לחברה להתנהל תחת מנהיג אחד ובמבנה ארגוני שלא תמיד מאפשר לרעיון התחרות הבין מותגית לקרום עור וגידים.

במבנה הנוכחי יש לקבוצת פולקסוואגן דירקטוריון אחד גדול שאמור לקבל החלטות בעשרות נושאים שלא קשורים זה לזה. לעומת זאת, במבנה החדש יהיה לכל אחת מארבע הקבוצות דירקטוריון קטן יותר, ומתמחה. זה יאפשר לחבר המנהלים להתמקצע בשווקים הרלבנטיים ובסוגיות הספציפיות שקשורות לו (ושונות, למשל, בין אלה שרלבנטיות לסקניה מאשר לאלה שמטרידות את דוקאטי). כך צפויות להשתפר היכולת, המהירות והיעילות של קבלת החלטות.

אנשי פולקסוואגן סירבו להגיב לפרסומים, שבהם נטען בין השאר שהעבודה על התכנון המפורט של התוכנית תסתיים כבר לקראת הקיץ, ושהאישור של דירקטוריון פולקסוואגן למהלך צפוי להינתן בסוף ספטמבר.

קבוצת פולקסוואגן, כך נטען בדיווחים בסוכנויות, מעסיקה כיום 600 אלף עובדים ברחבי העולם ומייצרת ב-119 מפעלים שונים, לכן היא מתקשה כיום לשלוט במותגים השונים ומגיבה באיטיות לשינויים בשוק הרכב העולמי.

מה זה משנה לנו?

אם אכן תבצע פולקסוואגן את המהלך הארגוני המשמעותי, והמתבקש, עשויה להיות לו השפעה גם על השוק הישראלי.

אנליסטים שצוטטו בדיווחים השונים מעריכים שהמותג שמכירותיו צפויות להיפגע יותר מכל הוא סקודה, חברה שמאד מצליחה בעולם וגם בישראל, ולעומת זאת צפוי חיזוק למכירות של מותגי פולקסוואגן וסיאט.

פורשה, אשר כמעט ועברה בשנה שעברה לידי חברת צ'מפיון – יבואנית קבוצת פולקסוואגן (אבל לבסוף נותרה בידיו של גיא מיוחס – בעל זיכיון של החברה בז'נבה ובסופיה), תחזק את הקשרים והיחסים שלה עם בוגאטי – שככל הנראה לא רלבנטית לישראל בעתיד הנראה לעין ועם בנטלי – שיכולה בעתיד להיות משווקת גם אצלנו.

עבור אאודי, לעומת זאת, "העסקים כרגיל", והיא צפויה לשמר את עצמאותה.

The post מהפך בפולקסוואגן? תחולק לארבע חברות אחזקה appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס משפרת את רמת האבזור בסיאט לאון בתצורת שלוש דלתות (לאון SC). המחיר הרשמי לא השתנה אבל במקביל מצינת יבואנית סיאט שעבור 300 המכוניות הראשונות תינתן הטבת מחיר בשווי שבין 2,000 ל-5,000 שקלים. כפי שכבר נוכחנו בעבר, לעיתים קרובות תאריכי הסיום של מבצעים והנחות נדחים שוב ושוב ובפועל הופכים למחיר החדש והרשמי לאותו הדגם.

סיאט לאון נחשפה בתערוכת פריז 2012 כאשר גרסת השלוש דלתות הוצגה כמה חודשים אחר-כך בתערוכת ז'נבה 2013. אלינו הגיעה המכונית בשתי תצורת המרכב בספטמבר 2013 כשתצורת השלוש דלתות מצוידת בשתי מנועי טורבו-בנזין לבחירה: 1.4 ליטר (122 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית ו-1.8 ליטר (180 כ"ס) בשילוב לתיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד.

גרסאות השלוש דלתות שווקו אך-ורק ברמת גימור FR הגבוהה יותר שכללה חלון גג פנוראמי נפתח, מושבי ספורט עם ריפוד עור אלקנטרה, פנסי לד קדמיים ואחוריים,  חישוקי 18 אינץ' קלים, בקרת אקלים מפוצלת ועוד נגיעות קוסמטיות וכיתובי FR. כעת משדרגת היבואנית את רמת האבזור במערכת מולטימדיה שכוללת מסך מגע בגודל 6.5 אינץ', 10 רמקולים מקוריים, סאב וופר מקורי, מצלמת רברס, וניווט בוויז. בצ'מפיון מטורס מכנים את המערכת 'Seat Sound System' ומעריכים את שוויה ב-13,000 שקלים

מחירה של לאון ברמת אבזור זו שתיקרא 'FR+' עומד על 130,000 שקלים עבור גרסת ה-1.4 ליטר ו-155,000 עבור גרסת ה-1.8 ליטר. למעשה זה אותו מחיר בדיוק בו נמכרה עד עתה ה-FR הרגילה. בנוסף מודיעה יבואנית על הטבה בסך 2,000 שקלים עבור רכישת גרסת ה-1.4 ליטר ו-5,000 שקלים עבור גרסת ה-1.8 ליטר. היבואנית מציינת שמחיר זה מוקצה ל-300 הלקוחות הראשונים, אולם כפי שכבר נוכחנו בעבר, לעיתים קרובות תאריכי הסיום של מבצעים והנחות נדחים שוב ושוב ובפועל הופכים למחיר החדש והרשמי לאותו הדגם.

The post סיאט משפרת אבזור בלאון בתצורת 3 דלתות ומפחיתה מחיר appeared first on TheCar.

סיאט חשפה מתיחת פנים קלה לדגם המצליח ביותר שלה. לאיביזה המחודשת יש פנסי לד, אפשרויות להתאמה אישית, וחשוב מכל: מנועים חדשים

בעקבות אחיותיה לקבוצת פולקסוואגן גם המכונית הנמכרת ביותר של סיאט, איביזה, עברה מתיחת פנים, אם כי בשונה מהשתיים האחרות כאן מדובר בעיקר בשינויים קוסמטיים.

הדור הרביעי, הנוכחי, של איביזה הושק בשנת 2008 והציג מראה מצודד אשר קסם לרבים. בשנת 2012 ביצעה סיאט מתיחת פנים לאיביזה, ולמרות שנראה שגם בשנת 2015 ה'לוק' שלה עדיין נראה רלוונטי, בסיאט מקווים שבעזרת 'איילנר' בדמות פנסים עם נגיעות לד יוקרתיות, חישוקי 16 ו-17 אינטש בעיצוב חדש, אפשרויות לפרסונליזציה ומספר צבעי מרכב שנוספו להיצע, היא תוסיף לקסום לקהל היעד שלה בשנתיים שנותרו עד להחלפתה.

עדכונים קלים נרשמו בסביבת הנהג, שהייתה נקודת החולשה של הסופר מיני הספרדיה. העיצוב הכללי והחומרים הפשוטים לא השתנו, אבל נגיעות צבע סביב פתחי האוורור, ובחלק מגרסאות האבזור גם בחישורי ההגה, ובדי ריפוד אופנתיים ומזמינים יותר, מעניקים למכונית מראה יותר איכותי.
בחלק מן הגרסאות מוצעת מערכת מולטימדיה חדישה שכוללת מערכת ניווט, רדיו לוויני ואפשרות להצגת תכנים מהסמארטפון בעזרת חיבור מירור לינק.

בסיאט טוענים שביצעו גם עבודה על כיול המתלים לטובת שיפור נוחות הנסיעה, מה שאומר שהמכונית כנראה פחות חדה ויותר נוחה.

יותר כח, פחות דלק

השינויים החשובים יותר במתיחת הפנים הנוכחית נמצאים מתחת למכסה המנוע, עם מגוון יחידות הנעה חדשות שחלקן יחליפו גם את המנועים בגרסאות הפופולריות בישראל.

גרסת הכניסה מצויידת במנוע שלושת הצילינדרים בנפח 1.0 ליטר של קבוצת פולקסוואגן שמפיק 75 כ"ס ומוכר לנו מסיאט Mii, סקודה סיטיגו ופולקסווגן UP!.
שתי גרסאות מוגדשות של אותו מנוע, אשר מפיקות 95 ו-110 כ"ס יוצעו בעתיד הקרוב, ויחליפו את גרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין הנוכחית. לגרסת ה-110 כ"ס תוצמד גם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול וזו תחליף את הגרסה הנמכרת ביותר של איביזה בישראל.

המנוע החזק ביותר, למעט זה שיניע את גרסת ה'קופרה' הספורטיבית, הוא 1.4 ליטר מוגדש שמספק 150 כ"ס ואופציה למערכת שמכבה שניים מהצילינדרים בעת שיוט ונקראת ATC אצל סיאט.
בסיאט מבטיחים שיפור בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים בכל המנועים, ובמיוחד לאחר שנוספה להם מערכת 'דומם והנע'.

כרגיל בסיאט ובקבוצת פולקסוואגן בכלל, גרסת הבסיס מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, ובגרסאות האחרות מוצעת גם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה.

האיביזה המעודכנת נחשפה בתערוכת המכוניות בברצלונה, שנפתחה בסוף השבוע, והייצור שלה יחל במחצית השנייה של 2015. לישראל היא תגיע לקראת סוף השנה הנוכחית.

The post סיאט איביזה מתעדכנת: מתיחת פנים לספרדיה הפופולרית appeared first on TheCar.

אחרי שנת השיא של 2014 רבים צפו שהשנה תחול רגיעה במכירות, אבל בינתיים המצב הפוך: 80 אלף מכוניות חדשות נמסרו מתחילת השנה

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 עלו על כבישי ישראל 80,000 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 72,392 בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מדו"ח הרישוי של איגוד יבואני הרכב.

נתונים אלה עומדים, לפחות בינתיים, בניגוד להערכות המוקדמות של רבים בענף הרכב, אשר צפו שבשנת 2015 תחול התמתנות במכירות לנוכח אלה של 2014 – שהייתה שנת השיא של כל הזמנים בשוק הרכב הישראלי.

בחודש מרץ לבדו עלו על הכבישים בישראל 24,520 כלי רכב חדשים לעומת 23,927 בחודש מרץ 2014.

אחת התופעות המעניינות היא ההתחזקות המשמעותית בפלח השוק של ג'יפים וקרוס-אוברים, אשר מתח הרווחים עליהם נחשב גדול מזה של מכוניות הנוסעים הממוצעות.
על אף שנתוני איגוד יבואני הרכב אינם מדויקים בהקשר הזה – חלק מן הקרוס-אוברים מסווגים כמכוניות נוסעים ואחרים כג'יפים – מספרם הפך להיות מאד משמעותי בתמונת המכירות הכוללת.

קיה, למשל, מסרה בחודש מרץ פחות מכוניות נוסעים מאשר טויוטה, אבל מסירתם של 926 קרוס-אוברים וג'יפים – רובם המכריע מדגם ספורטאז', סייעה לה לעקוף בסך המכירות החודשי, ובסיכום הרבעון, את טויוטה.

חמשת המותגים שמסרו את מספר מכוניות הנוסעים הרב ביותר בחודש מרץ הם טויוטה (2,563), יונדאי (2,422), קיה (2,310), סוזוקי (1,473) ומאזדה (1,268).

חמשת המותגים שמסרו את מספר הקרוס-אוברים הרב ביותר בחודש מרץ הם קיה (926), יונדאי (656), מיצובישי (556), טויוטה 253) ומאזדה (235).

בסיכום הרבעון הראשון מסרה יונדאי 10,149 כלי רכב מכל הסוגים לעומת 9,257 בתקופה המקבילה אשתקד, ואחריה מדורגות קיה (8,980 לעומת 7,051), טויוטה (8,728 לעומת 8,074), מאזדה (7,060 לעומת 5,972), מיצובישי (5,289 לעומת 3,795), סקודה (4,574 לעומת 4,163), סוזוקי (4,363 לעומת 4,167), ניסאן (3,619 לעומת 3,157), סיאט (3,231 לעומת 1,742), ושברולט (2,418 לעומת 3,920).

שיעורי הרבית הנמוכים, והיעדר אפיקי השקעה אלטרנטיביים, מוסיפים לנתב כסף רב אל ענף הרכב, לפחות לפי שעה, וזאת ודאי אחת הסיבות לגאות הנמשכת במכירות.

The post השוק רותח: 24,520 מכוניות חדשות עלו על הכבישים בחודש מרץ appeared first on TheCar.

קרוס אובר קומפקטי ראשון מתוצרת סיאט יושק בשנה הבאה במטרה לאכול מנתח השוק של ניסאן קשקאי ומתחריו לקטגוריה. שני קרוס אוברים נוספים עשויים לשאת את סמל סיאט בתוך 5 שנים מהיום

סיאט חשפה אתמול, בערב הגאלה של קבוצת פולקסוואגן, את מכונית התצוגה 20V20 שמאפשרת לנו הצצה ראשונה אל הקרוס-אובר הראשון בהיסטוריה שלה, מכונית שתושק ככל הנראה בתערוכת ז'נבה 2016, כמו גם אל שפת העיצוב העתידית שלה.

מה שמעניין במיוחד בקונספט 20V20 הוא דווקא השם שלו, אשר רומז על כוונתה של סיאט להיות שחקן משמעותי בשוק הקרוס-אוברים המתפתח במהירות, ויש שטוענים שבכוונתה להימצא שם עם שלושה דגמים בגדלים שונים עד לשנת 2020.

הקרוס-אובר העתידי הראשון של סיאט, שיושק בשנה הבאה, מבוסס כמובן על פלטפורמת MQB החדשה, כמו ליאון וגולף, והוא יישלח להילחם בניסאן קשקאי, רנו קאדג'אר (החדש, שמושק היום בז'נבה), מאזדה CX-5 המחודש, ושאר הקרוס-אוברים הקומפקטים.

קונספט 20V20 מתאר מכונית גדולה יותר, אבל קווי העיצוב שלו מתארים בסבירות רבה את הכלי הקומפקטי שיושק בעוד שנה. על אף שזאת כניסה ראשונה לפלח שוק חדש עבור סיאט כנראה שלא צפויה דרמה מיוחדת עם הכלי הזה, למעט העובדה שהחברה מבקשת להדגיש את התדמית הספורטיבית שלה: בסיאט מכנים את התצורה שלו "מכונית ספורט קופה בעלת ארבע דלתות", וטוענים שזהו שילוב של קרוס-אובר עם מכונית סטיישן. מה שברור הוא שדגם התצוגה נראה דינמי מאד, ומאופיין בקווים שנראים כמו ליאון החדשה לאחר ביקור במכוני כושר וקוסמטיקה.

שמועות עקשניות טוענות שקווים דומים לאלה שמציג 20V20 יאפיינו גם קרוס-אובר גדול יותר מתוצרת סיאט, על בסיס גרסה מוארכת של פלטפורמת MQB (אפשרויות נוספות: פלטפורמת PL52 של פולקסוואגן טוארג או MLB של אאודי Q7 החדש), אשר עשוי להיות מושק בתוך שנתיים שלוש מהיום.

בין אם שמועות אלה נכונות או לא, לסיאט יש כרגע מגבלת ייצור בספרד, וזו הסיבה שהקרוס-אובר הראשון שלה, טורף הקשקאים, ייוצר עבורה "בקבלנות" במפעל של סקודה בצ'כיה, ממש כפי שהיא עצמה מייצרת בספרד חלק מגרסאות ה'פולו' עבור פולקסוואגן, וכן כמה גרסאות של דגמים קומפקטיים עבור אאודי. למרבה האירוניה, סיאט – שלא נכחה עד כה בפלח הקרוס אוברים, ייצרה בין השאר את Q3 עבור אאודי.

מחוברת

עיצוב הפנים של 20V20 אולי מכיל אלמנטים שלא יגיעו לייצור סדרתי, אבל הוא נראה מאד מושקע וכמעט מוכן לייצור. בין השאר יש בו שלושה מסכי מגע גדולים, בהם אחד בגודל 12.3 אינטש.
מכונית התצוגה מתגלגלת על גלגלים בקוטר 20 אינטש, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 279ס"מ (כלומר 16 ס"מ יותר מזה של ליאון), ואורכה הכולל הוא 466 ס"מ. היות שמדובר במכונית תצוגה יכולה סיאט להרשות לעצמה מרווח גחון של 22.8 ס"מ.

סיאט מוכיחה שהיא נמצאת גם על גל חדש נוסף של תעשיית הרכב: הקונספט מתאר שילוב של "כלי ניידות אישית" חשמלי, למעשה סוג של קטנוע, שמיועד "לגשר על פער המרחק של הקילומטרים האחרונים ממקום החניה ליעד של הנהג". בסמוך לנהג נמצא – בדגם התצוגה כזכור, סוג של "מפתח חכם" אשר מאפשר לתכנת אליו את הדרישות האישיות של הנהג לאופי הכיול של המכונית ושל מערכת הניווט, ולאחר מכן לשאת אותו איתו ולחבר אותו גם לכלי הניידות האישי.

The post סיאט מעניקה הצצה ראשונה לטורף הקשקאים שלה appeared first on TheCar.

לפני כשלוש שנים הרימו יבואני סיאט לישראל את נס המרד בפעם הראשונה כאשר הציעו אצלנו את איביזה – המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בארץ ובעולם – בגרסה ידנית, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר, ועם תג מחיר של 70,000 ש"ח.
כדאי לרענן את הזיכרון הקולקטיבי ולהזכיר שמחיריהן של מכוניות סופר-מיני מקבילות, רובן אמנם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, נעו באותה תקופה סביב ה-100-110 אלף ש"ח ואף למעלה משם, כלומר שבמחירה של איביזה חדשה אפשר היה להשיג לכל היותר מכונית (אוטומטית אמנם) בת שלוש או יותר.

המחיר, המהפכני לתקופתו, עשה את שלו, ואיביזה הקטנה הוכיחה שאלפי לקוחות מוכנים לוותר אפילו על מה שנראה קודם לכן כמחסום בלתי עביר – התיבה האוטומטית – כדי לקלף את הניילונים מעל מושביה של מכונית חדשה במחיר אטרקטיבי.

שלוש שנים ואלפי איביזות מאוחר יותר מנסה גם דאצ'יה הרומנית, מבית רנו-ניסאן, את מזלה עם קונפיגורציה דומה, והיא השיקה אצלנו ארבעה דגמים שונים עם תיבות ידניות ומחירים צנועים יחסית. מעניין יהיה לגלות האם מה שעבד עבור דגם אחד יעבור גם עם מותג שלם.

מה שכבר לא דורש הוכחה היא העובדה שעבור המותג סיאט, אשר עד אותה עת סבל מכמה שנות דשדוש בישראל, הייתה איביזה 1.4 ידנית נקודת זינוק חשובה מבחינות רבות, ובזכותה נמכרו גם אלפי מכוניות אחרות – אוטומטיות ומדגמים נוספים של סיאט – והמותג כולו קיבל זריקת לגיטימיות.

בקיצור

יבואני סיאט לישראל עשו זאת שוב באוגוסט האחרון: תמורת 80,000 ש"ח – המחיר האטרקטיבי ביותר בפלח השוק הרלבנטי – הם מציעים כעת את איביזה בגרסת AM5, עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בשונה ממנוע ה-1.4, המיושן יחסית, שמספק 85 כ"ס, רכיבי מערכת ההנעה של AM5 הם בין המתקדמים ביותר בקבוצת פולקסוואגן: המנוע מוגדש-הטורבו מספק 105 כ"ס ומומנט מכובד של 17.8 קג"מ – ואלה בין הנתונים הטובים ביותר בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית היא בת הדור השני של תיבות אלה, עם שבעה יחסי העברה. שידוך דומה של מנוע ותיבה מניע גם כמה מכוניות גדולות וכבדות יותר של קבוצת פולקסוואגן, ומספק ביצועים מובילים ותצרוכת דלק טובה.

כמובן שאין ארוחות חינם: כדי להגיע למחיר האטרקטיבי הזה נאלצו היצרן והיבואן לקלף מ- AM5 כמעט כל פריט אבזור שאפשר להעלות על הדעת, והמכונית מוצעת כשהיא עירומה מכל פינוק.
שאלת 80 אלף השקלים, לכן, היא עד כמה נהיה מוכנים לוותר על פריטים אליהם הורגלנו – החל ממערכת מולטימדיה מקורית וכפתורי שליטה מגלגל ההגה, דרך בקרת אקלים ובקרת שיוט, ועד לפריטים הקטנים ביותר כמו מחשב דרך או ציפוי עור להגה – והכל כדי לזכות להיות הבעלים הראשונים של מכונית חדשה במחיר של מכונית משומשת?

התשובה, עוד לפני שנביא את הפרטים במלואם, היא שה"חבילה" שאיביזה AM5 מציעה לנו – ובעיקר המכונית עצמה ומערכת ההנעה שלה – היא המשתלמת ביותר שמוצעת כרגע בפלח הסופר-מיני בישראל, נ-קו-דה.

ברקע

איביזה הושקה לראשונה בשנת 2008 על-גבי פלטפורמה ששודרגה באותה שנה אבל נכנסה לשימוש בתצורתה המקורית כבר בשנת 1999.
במהלך 2012 עברה המכונית מתיחת פנים, וכעת היא נכנסת לישורת האחרונה שלה לקראת השקת איביזה חדשה לחלוטין, על גבי פלטפורמה חדשה, בשנה הבאה (אלינו לישראל היא תגיע במהלך 2016 או תחילת 2017).
מצד אחד, המשמעות היא שאיביזה היא כבר בין המיושנות בקטגוריה, והיא קצת מתקשה להתמודד עם הצעירות שכבר כאן – רנו קליאו, פיז'ו 208, סיטרואן C3, קיה ריו ואפילו פורד פיאסטה וטויוטה יאריס המתוחות, ותתקשה עוד יותר מול גל החדשות שצפוי השנה: יונדאי I20, מאזדה 2 והונדה ג'אז.

הציון המעולה לו זכתה איביזה במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2008 כבר לא תקף כיום (מפני שרף המבחן עלה מאז), והעובדה שהיא מוצעת עם 4 כריות אוויר בטיחותיות בלבד, ללא כריות וילון להגנה על היושבים מאחור – מציבה אותה מאחורי המתקדמות בקבוצתה.

מצד שני, איביזה התבגרה מאד יפה: העיצוב שלה היה מושך בשנת 2008, שופר מעט ב-2012, וגם כעת הוא מאד נעים לעין, עם קווים מזוותים, צעירים למראה, ומעט ספורטיביים. מערכת ההנעה של המכונית, כאמור, מתקדמת מאד יחסית לחלק מן המתחרות, ומציעה ביצועים טובים ואפשרות לחסכון בדלק אם נוהגים בה במתינות.

יש בארץ עדיין מי שלא ממש סגורים על המותג סיאט, אבל לא מן הנמנע שמה שעשוי להפיס את דעתם היא העובדה שהמכונית הזאת מיוצרת על אותו קו הרכבה שעליו מיוצרות גם פולקסוואגן פולו, ושתי המכוניות חולקות ביניהן את רוב המכלולים החשובים.

מבחוץ

כאמור, איביזה מעוצבת בעיצוב נעים מאד לעין, עם קווים זורמים וצעירים למראה. אותות הגיל ניכרים בה והיא פחות מיוחדת מכמה ממתחרותיה, אבל היא בפירוש לא נראית מיושנת. גרסת AM5 מוצעת, כזכור, ברמת אבזור מינימלית, לכן אל נא תתרשמו מחישוקי הסגסוגת שבתמונה, תמורתן נדרשת תוספת תשלום.

לעומת זאת, העובדה שכיסוייהן החיצוניים של מראות הצד, וידיות הדלתות, צבועים בשחור, ולא בצבע המכונית, דווקא מאד מוצאת חן בעיניי ומנקדת את המכונית בשילוב צבעים חמוד.
למעט החישוקים, כאמור, המכונית משדרת מסר נעים מאד, צעיר ותוסס, ונראה שהיא תכלה את הקדנציה שלה בכבוד מבלי שתאבד את האטרקטיביות שלה.

מבפנים

המצב בתוך AM5 פחות שמח – גם בגלל אותות הזמן וגם בגלל קילוף האיבזור אשר מדגיש אותם.
הפלסטיקה, שאפילו בעת ההשקה נראתה מעט קשיחה וסתמית, התיישנה פחות טוב מן המכונית בכללותה ואינה אטרקטיבית ביחס לשדרוג העצום שחל בתאי הנהג של רוב המכוניות בעשור האחרון.
יותר מידי גוונים של אפור, וסוגים שונים של פלסטיק, מחוברים זה לזה, גלגל ההגה נראה דל וסתמי, מתגי ההפעלה של מיזוג האוויר מיושנים, ואפילו בורר ההילוכים נראה מגודל וגס.

במכונית המבחן הותקנה מערכת מולטימדיה מקומית – אחת הפחות טובות איתן הזדמן לנו להיפגש בשנים האחרונות, אבל במחיר הבסיסי שלה היא מגיעה עם רדיו-דיסק בלבד, ואפילו ללא רמקולים מאחור.
דיפוני המושבים והדלתות נראים מיושנים, והמושבים עצמם לא מספקים תמיכה מספיק טובה – ובמסעד מושב הנהג (במכונית המבחן) היה אפילו עצם מתכתי קשיח כלשהו שיצר הפרעה לגב.
לוח השעונים ברור וקריא אבל נעדר מחשב דרך, כאמור, ואין בו שום פינוק ויזואלי שיכול להקל על התחושה הבסיסית מאד שמשדרת איביזה "המקולפת". עם זאת, איכות ההרכבה טובה מאד ואף קרקוש לא נשמע.

אותות הזמן ניכרים במספר תחומים: סביב הנהג אין תאי אחסון (למעט שלושה מחזיקי כוסות), אין (כמובן) שקע USB או קישורית BT, ובסיס הגלגלים הצנוע מכתיב מכונית די צפופה – בעיקר לרגליהם של היושבים מאחור.

מצד שני, איביזה הייתה בשעתו אחת המרווחות בקבוצתה וגם כיום היא מציעה מרחב טוב ליושבים מלפנים ומרחב ראש וכתפיים טוב ליושבים מאחור. תא המטען שלה הוא בין המרווחים בקבוצה, עם פתיחה נוחה של הדלת האחורית ורוחב נוח להטענה (אשר מוגבל מבפנים על-ידי בתי הגלגלים).

מה שחשוב במיוחד הוא שתנוחת הנהיגה באיביזה טובה מאד, עם שפע אפשרויות כיוונון של מושב הנהג (באמצעות גלגלת שמאפשרת להגיע לזווית מדויקת) וגלגל הגה שמתכוונן לגובה וגם למרחק (קשה להאמין, אבל אפילו בימינו כמה מן המתחרות לא מציעות כוונון למרחק). מדרך נוח לכף רגל שמאל מאפשר תמיכה טובה לנהג.

מקדימה

אחת מנקודות האור הבוהקות ביותר באיביזה AM5 היא יחידת ההנעה והשילוב בין מנוע תוסס ונעים לשימוש לבין תיבת הילוכים יעילה ומתקדמת מאד. מעט מאד מקרב המתחרות מציעות רמת כח וביצועים מקבילה.
מנוע הטורבו-בנזין מוכר לנו מדגמים רבים נוספים של הקבוצה, וכאן הוא מתמודד עם משקל נמוך, ולכן קל לו מאד להאיץ את AM5 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מעשר שניות.
המנוע לא משדר תחושת כח חזקה במיוחד, אבל הוא מאד חלק, לינארי, מהיר – ובמיוחד שקט להפליא. מצד אחד זהו מנוע תאב סל"ד, כלומר שמי שמעביר את בורר ההילוכים למצב ספורט ומניח רגל כבדה על הדוושה יזנק מהר מאד למהירויות לא חוקיות ויוכל להישאר שם בקלות ובנינוחות לאורך זמן (ולכל הפחות עד להישמע הסירנה).

מצד שני, מי שנוהג רגוע יקבל מערכת הנעה שמעלה הילוכים במהירות כדי להשיג תצרוכת דלק טובה, אך נכונה בכל רגע לבצע קיק-דאון אם נדרשת עקיפה זריזה.
כמו בכל תיבה רובוטית אפשר – אם מתעקשים – להבחין בשילוב ההילוכים בעת יציאה מרמזור בעיר, אבל בסך הכל מתקבלות תאוצה ומהירות מכובדות מאד, עם מעט מאד דרמה ווקאלית.

בנהיגה בינעירונית מהירה יחסית, חלקה הגדול על כבישים שאפשרו מהירות תלת ספרתית, השגנו תצרוכת דלק מכובדת של 14.3 ק"מ לליטר, תחת רגל עוד יותר כבדה ובתנאים יותר מאתגרים עלה התיאבון ל-12 קמ"ל – אבל כך או אחרת מדובר בנתונים טובים, ומאד סביר שנהגים רגועים ישיגו בקלות 15-17 קמ"ל.

על הכביש

עד לפני לא מעט שנים יכולה הייתה התנהגות הכביש של איביזה להיחשב בין המובילות בקבוצתה – וגם כעת ישנן עדיין כמה מתחרות פופולריות נחותות ממנה בתחום זה.
אלא שיצרניות הרכב התקדמו מאד בעשור האחרון בכל הקשור להתנהגות הכביש ובמיוחד לתחושת העידון של המתלים והשליטה בתנועות הגוף.
באופן יחסי לטובות שבקבוצתה, לכן, איביזה סובלת בעיקר משליטה בינונית בהעברות משקל ומהיגוי חסר משוב (אבל מאד מדויק).

שיכוך המהמורות, ככלל, די נינוח כלומר שהוא לא מכוייל לעודף קשיחות, אלא שעל פני אספלט משובש, במיוחד במהירויות נמוכות ובינוניות, מתקבלת תחושת התרסקות קשיחה.

בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה מורגשת נטייה של המכונית להתבלבל קצת – בעיקר בגלל העברות משקל ושליטה בינונית בגלגול הגוף, ומחסור המשוב מן ההיגוי לא מעודד את הנהג המצוי לבחון את יכולותיה של המכונית.

עבור נהגים שמבקשים לעצמם כלי רכב רגוע מציעה איביזה פתרון טוב שבטח לא נופל מחלק גדול ממתחרותיה ואף עולה על כמה מבין הקוריאניות והיפניות שבחבורה. התנהגות הכביש צפויה, שיכוך המהמורות נוח למעט על קטעי אספלט משובשים, כאמור, המנוע שקט להפליא ושיכוך רעשי הדרך והרוח בינוני בלבד אבל סביר.

איביזה AM5 היא מכונית מאד מהירה, וההוכחה שרמת השיכוך שלה טובה מכמה ממתחרותיה הלא אירופיות היא שלא כל כך קל להבחין במהירות שלה.

במגרש

קבוצת פולקסוואגן טוענת שכבר הצליחה להתגבר על הבעיות הלא פשוטות שבהן "התברכה" תיבת ההילוכים הרובוטית, אבל בל נשכח שהחלק הטוב ביותר ב- AM5, יחידת ההנעה שלה, נשען על הטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשיית הרכב, ולטכנולוגיה מתקדמת יש מחיר בתחום האמינות.
מי שמצפה לעולם לא לראות מוסך או לממש את אחריות היצרן לא ימצא כאן את מבוקשו, הוא צריך להתפשר על תוצרת יפן או קוריאה – ולשאלת האמינות יש כמובן השפעה ישירה גם על מצב ה"סחירות" ושמירת הערך של המכונית.

מצד שני, מי שקונה מכונית חדשה במחיר של מכונית בת שנתיים או שלוש עושה עסקה מספיק טובה כדי שירידת הערך האבסולוטית – כלומר כמה כסף עלתה כל שנת שימוש במכונית – תהיה לכל הפחות שקולה – אם לא טובה יותר – למה שישלם מי שקונה את אחת המתחרות ה"סחירות" יותר.

שורה תחתונה

המחיר של AM5 הוא האטרקטיבי ביותר מקרב כל מכוניות הסופר-מיני האוטומטיות, נכון לרגע זה, ואין ספק שבסעיף ה"תמורה למחיר" אף אחת לא מנצחת אותה.
לשם השוואה, באותו מחיר אפשר לקבל את קיה פיקנטו עם מנוע בנפח דומה שמספק הרבה פחות כח. פיקנטו אמנם מעט יותר מאובזרת – אבל זאת מכונית מקטגוריית גודל קטנה יותר והיא צפופה וחסרת תא מטען, מה שמדגיש עוד יותר את האטרקטיביות של AM5.

"מחיר המחיר" הוא קילוף כל פרטי האבזור אליהם התרגלנו, כלומר שבחיי היום יום נשב במכונית פחות מפנקת. AM5, לכן, לא מיועדת עבור מי שרגיל לצרוך פרימיום ומוכן לשלם יותר כדי לקבל יותר פינוק.
אבל מי שמחפש מכונית סופר-מיני חדשה, אוטומטית, באחריות, עם ביצועים טובים, תצרוכת דלק טובה, תחושה כייפית צעירה ועליזה מאד, ונוחות נסיעה טובה, מכונית שמספקת כל מה שצריך באמת – לא ימצא (בינתיים) עסקה משתלמת יותר.

למפרט המלא

The post קטנה, עליזה ומשתלמת: מבחן מקומי לסיאט איביזה 1.2 טורבו אוטומטית appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2014, קיה פיקנטו ניצבת במקום השני, ושלושה דגמים של יונדאי תפסו את ראשי קטגוריות ה'סופר-מיני', 'סופר-מיני פלוס' וה'קומפקטיות האצ'בק'. סוזוקי קרוס-אובר הוא המיני-ג'יפון הנמכר ביותר ב-2014

במהלך שנת 2014 עלו על כבישי ישראל 243,962 כלי רכב, מהם 196,324 מכוניות נוסעים, 28,639 ג'יפים וקרוס-אוברים, 10,897 ואנים וטנדרונים, 3,911 טנדרים ו-4,191 מוניות.
אלה המספרים שמסוכמים בדוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום (ב), והם לא כוללים כמה אלפי מכוניות נוספות שיובאו ארצה ביבוא אישי וביבוא מקביל, ועל כן מסתכמות המסירות במהלך 2014 בכמעט רבע מיליון כלי רכב.

בשנת 2014 גדל סך המסירות של כל כלי הרכב בכ-12.8% ביחס לשנת 2013, סך המסירות של מכוניות נוסעים גדל בכ-13.9%, ואילו הקטגוריה הבוערת של קרוס-אוברים וג'יפונים התרחבה בכ-17%.

יונדאי, עם 31,376 מסירות בסך הכל, היה המותג הנמכר ביותר גם ב-2014, על אף ירידה קלה של כ-2.3% במספר המסירות יחסית לשנת 2013.
טויוטה, שרשמה גידול של כ-20% במסירות יחסית לשנה הקודמת, מסרה 27,384 כלי רכב וניצבת במקום השני הכללי, ואילו קיה, שרשמה גידול של כ-25.5% במסירותיה, ממוקמת שלישית לאחר שמסרה 26,365 כלי רכב.

לכל אחת משלוש המובילות יש ייצוג בראשות פלחי השוק השונים: טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל עם 13,694 מסירות וקיה פיקנטו היא המכונית השנייה הנמכרת ביותר בישראל עם 10,670 מסירות.
דגמים של יונדאי ניצבים בראש קטגוריית הסופר-מיני עם 5,476 מסירות של i20, ראש קטגוריית הסופר-מיני פלוס עם 4,523 מסירות של i25, וראש קטגוריית המכוניות הקומפקטיות במבנה האצ'בק עם 5,093 מסירות של i30.

ברשימת עשרה הדגמים הנמכרים ביותר בישראל ב-2014 מככבות אמנם טויוטה וקיה, ולאחריהן מאזדה 3 סדאן עם 7,143 מסירות וסקודה אוקטביה שממוקמת רביעית עם 6,572 מסירות (בהן גם סטיישנים).
אבל אי אפשר להתעלם מן הנוכחות המרשימה של כל דגמי יונדאי, עם חמישה דגמים שונים בעשיריה הזאת.

מאזדה טיפסה במהלך 2014 מן המקום השישי בטבלת המכירות אל המקום הרביעי: מאזדה מסרה 13,326 מכוניות נוסעים ועוד 3,764 קרוס אוברים, ובעקבותיה מדורגות סקודה (12,492 מכוניות נוסעים ו-14,289 כלי רכב בסך הכל), סוזוקי (13,563 מכוניות נוסעים ו-13,799 בסה"כ), מיצובישי (8,391 מכוניות ו-13,141 סה"כ), שברולט (10,008 ו-12,106), ניסאן (7,352 ו-9,872) ורנו (7,981 ו-9,436).
פורד, שתפסה בשנת 2013 את המיקום החמישי במסירות, התדרדרה במהלך 2014 עד למיקום ה-12 בטבלה.

העולות והיורדות

קיה פיקנטו שלטה ביד רמה בקטגוריית המיני, עם מספר מכירות כמעט כפול מזה של הבאה בעקבותיה – i10 של יונדאי. שתי מכוניות שניצבות במיקום השלישי והרביעי ניצבות גם על הגבול שבין קטגוריית המיני ל'סופר-מיני' הגדולה יותר, ואלה ניסאן מיקרה ומיצובישי ספייס סטאר.

סוזוקי אלטו, "ממציאת" הקטגוריה בישראל, מסכמת את שנתה האחרונה לפני שתוחלף בידי מכונית חדשה לגמרי ומסרה 2,837 מכוניות, שמספיקות כדי לדרג אותה חמישית.

קטגוריית הסופר-מיני נשלטה על-ידי מכונית אחרת שנמצאה בסוף דרכה, i20 של יונדאי, שמחליפתה תוצג בארץ בקרוב.
סיאט איביזה, אשר כבר בשנת 2013 הציתה את הקטגוריה הזאת עם מחירים אטרקטיביים ללקוחות פרטיים, הוסיפה להתמודד בכבוד והיא מחזיקה במקום השני עם 3,420 מכירות, ואילו מאזדה 2 – שגם היא עושה כעת את הקילומטראז' הסופי שלה, מחזיקה במיקום השלישי.

המעניין בחמשת המקומות הראשונים בקטגוריית הסופר-מיני הוא שלמעט רנו קליאו, שדורגה חמישית, כל האחרות הוחלפו במכוניות חדשות או יוחלפו במהלך שנה זו.

יונדאי מחזיקה גם בראשות קטגוריית ה"סופר-מיני פלוס" (מכוניות סופר-מיני במבנה סדאן) עם i25 שמסרה 4,523 מכוניות. מיצובישי אטראז', גם בזכות עצמה אבל גם בזכות הזכייה במכרז צה"ל, טיפסה אל המקום השני בקטגוריה עם 4,116 מכוניות.
הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו (למעשה אותה המכונית עם שני סמלים שונים) מחזיק במיקום השלישי בטבלה, בעוד שהצמד הצרפתי המתחרה – פיז'ו 301 וסיטרואן סי אליזה, נדחק למיקום החמישי.

אחת הקטגוריות המתחזקות בשנים האחרונות, למעשה מאז נחיתתו בישראל של הדור הראשון של יונדאי i30 היא קטגוריית הקומפקטיות במבנה האצ'בק (בעיקר 5 דלתות).
i30 מחזיקה בראש קטגוריה זו ואחריה פורד פוקוס (בשני המקרים כולל דוח הרישוי גם גרסאות סטיישן שמהוות נתח משמעותי במכירות), ואחריהן מדורגות טויוטה אוריס, הונדה סיביק וקיה סיד.

מאיגרא רמה

הקטגוריה שבעבר הלא מאד רחוק תפסה את נתח הארי של מכירת המכוניות בישראל, ונשלטה במשך שנים על-ידי מאזדה 3, הצטמקה משמעותית לנוכח נדידת הלקוחות לקרוס-אוברים, מכוניות מיני ומכוניות קומפקטיות-האצ'בק.
למרות זאת, "מסורת" אחת, של דגם מוביל בודד, נשמרת בה גם כיום, והקטגוריה כולה נחלקת ל"טויוטה קורולה וכל האחרות".

קורולה, כאמור המכונית הנמכרת ביותר בישראל, מסרה 13,694 מכוניות, ואילו מאזדה 3 החדשה ממוקמת שניה עם 7,143 מכוניות.
סקודה אוקטביה, שדוח הרישוי לגביה כולל גם את מכוניות הסטיישן, ניצבת שלישית עם 6,572 מכוניות ואחריה יונדאי i35 שעברה מתיחת פנים קלה ומסרה 6,126 מכוניות ורנו פלואנס שהייתה בין הבודדות בשוק כולו (גם) עם מנוע דיזל.

שתי קטגוריות "בוערות" הן הקרוס-אוברים הקטנטנים (מיני-קרוס-אוברים) והקרוס אוברים הקומפקטיים. בשתי קטגוריות אלה כיכבו בעבר ניסאן ג'וק וקשקאי, שעברו מתיחת פנים (ג'וק) והחלפת דגם (קשקאי).
סוזוקי S-CROSS הדיח את ג'וק ממעמדו ונטל ממנו את ראשות הקטגוריה הזאת לאחר שמכר כמעט כפול ממנו, ואילו שברולט טראקס מדגדג את ג'וק מלמטה עם 2,306 מסירות.
עולה חדש-ישן לקטגוריה הזו הוא סובארו XV שעלה לזירה ב-2014 עם מנוע 1.6 ליטר ותג מחיר תחרותי, ומסר 1,326 יחידות בקצת יותר מחצי שנה.

בקטגוריה הרווחית של קרוס-אוברים קומפקטיים ("ג'יפונים") נמשך במלוא עוזו המאבק הצמוד בין מיצובישי אאוטלנדר, מוביל הקטגוריה, לבין מאזדה CX-5 שדולק בעקבותיו (ועבר לאחרונה מתיחת פנים שתגיע אלינו בקרוב).
גם קיה ספורטאז' לא נותר הרחק מאחור כך שהחגיגה שם צמודה מאד, ואילו תאומו של ספורטאז' – יונדאי ix35 ממוקם רביעי לפני קשקאי, שהוחלף כאמור בסוף 2014 על-ידי כלי חדש וחדיש.

הולך ונעלם

פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות, שבעבר היה שלישי בחשיבותו מבחינת נתח המכירות, הצטמק וכמעט נעלם תוך ששארית המכירות בו נחלקת בין מאזדה 3 שמסרה 1,887 יחידות לבין סקודה סופרב עם 1,120 מסירות.
השנה ינחתו אצלנו מאזדה 6 אחרי מתיחת פנים ושלוש מכוניות חדשות לחלוטין: פולקסוואגן פאסאט, סקודה סופרב ופורד מונדיאו – אבל גם הן לא צפויות לשכנע את מי שנטש את הקטגוריה לטובת קרוס-אובר קומפקטי לחזור בו.

מקור הנתונים: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

לפרק הבא: כסף זול

לפרק הקודם: שלום ל-2014. כל האירועים החשובים.

The post שנת השיא של כל הזמנים בענף הרכב: פילוח המסירות לשנת 2014 appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן, הודיעה על סבב מינויים בהנהלת הקבוצה החל מתחילת ספטמבר. המינויים החדשים מגיעים חודשים ספורים אחרי כניסתו לתפקיד של המנכ"ל החדש, דן אורנשטיין (שהגיע מכלמוביל, יבואנית יונדאי, מרצדס ומיצובישי) במקומו של אבי צור.

על פי הודעת היבואנית גל מזור יעמוד בראש חטיבת פולקסוואגן ויחליף את קובי בלום שביקש לעזוב את תפקידו. מזור (36) בעל תואר שני במנהל עסקים, עובד בצ'מפיון מוטורס שש שנים, כשבשנים האחרונות עמד בראש חטיבת סיאט והצעיד את המותג לשיאים חדשים בישראל.

בלום (50), בוגר תואר ראשון במנהל עסקים, הגיע מסמל"ת (יבואנית קבוצת פיאט) והחל את דרכו בצ'מפיון מוטורס לפני כתשע שנים בתפקיד ניהולי בחטיבת סקודה. לאחר תקופה קצרה בלום מונה למנהל החטיבה ונחשב כמי שהוביל את סקודה להצלחה הגדולה שלה בישראל. לפני כשלוש שנים עבר בלום לנהל את חטיבת פולקסוואגן.

את מזור יחליף צביקה לוי (39) בוגר תואר ראשון במנהל עסקים ועובד בצ'מפיון מוטורס כ-18 שנים. עד לאחרונה כיהן לוי כמנהל חטיבת המסחריות וציי רכב בחברה.

את לוי יחליף אורן אלעזר שהצטרף לאחרונה לצ'מפיון מוטורס משורות כלמוביל. אלעזר (41), בוגר תואר ראשון ביחסים בינלאומיים הגיע לצ'מפיון מוטורס בעקבות דן אורנשטיין. בכלמוביל אלעזר ניהל את חטיבת ציי הרכב ובצ'מפיון הוא מיועד לנהל את אותה חטיבה יחד עם חטיבת המסחריות.

עוד במסגרת סבב המנויים מונה מאיר איבגי, לסמנכ"ל השירות והלוגיסטיקה בחברה. איבגי (44) בעל תואר שני במנהל עסקים, עובד בצ'מפיון מוטורס כ-15 שנים ובתפקידו האחרון עבד כמנהל חטיבת השירות בחברה.

The post חילופי תפקידי בכירים בצ'מפיון מוטורס appeared first on TheCar.

צ’מפיון מוטורס, יבואנית סיאט החלה בשיווק לאון ST – גרסת הסטיישן של המשפחתית מספרד. בינתיים גרסת הקופרה של לאון מבוששת לבוא.

הדור החדש והשלישי של לאון נחשף בגרסת 5 דלתות בתערוכת פריז בספטמבר 2012 ולראשונה בתולדות הדגם בתצורות מרכב נוספות: 3 דלתות (SC) בז’נבה 2013 וסטיישן (ST) בפרנקפורט 2013. אלינו הגיעה לאון בתצורת 5 דלתות ו-3 דלתות בקיץ 2013, וכעת מצטרפת גם תצורת הסטיישן.

לאון ST מבוססת על פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן שמשמשת דגמים נוספים בקונצרן (גולף, אודי A3, סקודה אוקטביה ולאון). מידותיה של גרסת הסטיישן דומות לאלה של גרסת ה-5 דלתות מלבד האורך: 453.5 ס”מ בסטיישן לעומת 426.5 ס”מ בהאצ’בק. תוספת האורך מתרכזת רובה ככולה בתא המטען שנפחו עומד על 587 ליטר (לעומת 380 ליטר ב-5 דלתות) ו-1,470 ליטר בקיפול המושב האחורי. למרות תוספת האורך, סיאט טוענת לתוספת משקל קטנה של 45 ק”ג בלבד ביחס לגרסת ההאצ’בק ולמשקל כללי של 1,233 ק”ג בגרסת הבסיס.

גרסת הסטיישן תוצע בישראל עם מנוע אחד מוכר: טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (105 כ”ס) ובשילוב תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד (שבעה הילוכים). ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ”ש ב-10.2 שניות ומהירות מרבית של 191 קמ”ש.

בשיחה בעבר אמר גל מזור, מנהל חטיבת סיאט, שהציב לעצמו וליצרנית מחיר יעד להשקת לאון ST ובמידה ולא יוכל לעמוד בו הוא לא ישיק כלל את הגרסה. לאור השקת לאון ST נראה שעמד ביעד והמחיר שנקבע עומד על 130,000 שקלים – 6,000 שקלים יותר ביחס לגרסת ה-5 דלתות.

המכונית תוצע בישראל ברמת גימור אחת הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע, בלוטות', בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים מאחור, תאורה עוקבת פניה, חישוקים קלים (16 אינץ') ועוד. בתקופת ההשקה המכונית גם תוצע עם גג זכוכית פנורמי.

במקביל להשקת לאון ST תוכננה להגיע הקיץ גם לאון קופרה (בה נהגנו לפני כחצי שנה במסגרת השקה עולמית). אבל בינתיים סוגיית המחיר מול היצרנית טרם נפתרה ועל כן הגרסה החזקה ביותר של הלאון אי-פעם מתעכבת.

יבואנית סיאט לא זקוקה ללאון קופרה כדי להעלות את מכירות הדגם, אלא תדמיתית עבור המותג. 2013 הייתה שנת שיא עבור סיאט עם 5,838 מכירות, ושנת 2014 צפויה להיות טובה עוד יותר כשהיעד עומד על 7,000 מכירות. את היעד מתכננת סיאט להשיג באמצעות לאון החדשה שזוהי לה שנת מכירות מלאה ראשונה, לאון ST וגרסאות נוספות לדגמים אחרים כדוגמת איביזה אוטומטית שכעת נמכרת ב-80,000 שקלים.

The post סיאט לאון ST בישראל appeared first on TheCar.

בית המשפט בירושלים הורה ליבואנית קבוצת פולקסוואגן לשחרר מן המוסך מכונית ש"נשבתה" שם במשך שבעה וחצי חודשים

התנהלות מוזרה, שלא לומר ילדותית, של חברת צ'מפיון מוטורס כלפי לקוח שלה עלתה לה ביוקר: בית המשפט בירושלים הורה לחברה להשיב ללקוח את מכוניתו בתום שבעה וחצי חודשי אחסנה במוסך, ולשלם לו פיצוי בגין השכרת מכונית למשך כל אותה תקופה והוצאות משפט. בנוסף, השופט הטיח בצ'מפיון ביקורת בקשר לנוסח "כתב ויתור" שעליו ביקשה להחתים את הלקוח.

בסיכומם של דברים, רק בגלל ההתעקשות להחתים לקוח על "כתב ויתור", נאלצה החברה לבזבז מעל 20,000 ש"ח, זמן מנהלים יקר, ולספוג יחסי ציבור לא מחמיאים. מעבר לכל, פרשה זאת מעמידה בסימן שאלה את היכולת של החברה להחתים בעתיד לקוחות על "כתבי ויתור" למיניהם.

הפרשה החלה להתגלגל באוגוסט שעבר, כאשר יריב שטרנברג הכניס את מכונית הסיאט שלו לבדיקה במרכז השרות של צ'מפיון. ימים ספורים לאחר מכן ארעה תקלה במכונית אשר גרמה לנזקים שונים.

שטרנברג טען כנגד צ'מפיון שאנשיה התרשלו בכך שלא איתרו את התקלה בעת הבדיקה, ואילו מנגד טענה צ'מפיון שלא חלה עליה אחריות וכן שהתקלה הייתה בלתי נמנעת.
אחיו של יריב, עורכי הדין ערן ואייל שטרנברג, ייצגו אותו מול צ'מפיון והגיעו עם נציג החברה להסכמה שבעל פה לפיה תתוקן התקלה תמורת סך של 5,000 ש"ח בתוספת מע"מ, במקום כ-16,000 ש"ח שנדרשו בתחילה. בנוסף, יריב אמור היה לקבל שובר זיכוי על סך של 1,500 שח בתוספת מע"מ לשימוש במרכז שירות של צ'מפיון.

לאחר סיום התיקון, כאשר יריב ביקש לאסוף את מכוניתו, ביקשו נציגי החברה להחתים אותו על "כתב ויתור" שאמנם כלל את עיקרי ההסכמות שבין הצדדים אבל כלל גם התניות נוספות. למשל, נכתב ששטרנברג מוותר על כל טענותיו כלפי צ'מפיון והוא מתחייב לשמור על סודיות. עוד משתמע מן הנוסח שבעל הרכב מודע לכך שצ'מפיון תיקנה את המכונית "לפנים משורת הדין".

ניפגש בבית המשפט

שטרנברג סירב לחתום על "כתב הויתור" בנוסח שהוצג לו והעביר לחברה נוסח חלופי, אולם בצ'מפיון סרבו לנוסח זה ולכן גם לא שחררו את המכונית מן המוסך.
לאחר שניסיונות נוספים לפתרון הסכסוך לא הועילו הגיש שטרנברג תביעה כנגד צ'מפיון, על סך 29,747 ש"ח. צ'מפיון מצידה הגישה תביעה שכנגד על סך 36,328 שח, ואילו המכונית, כל אותה עת, נותרה במוסך בשעה ששטרנברג שכר לעצמו מכונית חלופית.

בתביעתו דרש שטרנברג לחייב את צ'מפיון למסור לידיו את מכוניתו בתמורה לסכום שעליו סוכם מראש, לחייב את החברה להשיב לו את עלות המכונית השכורה וכן לפצותו בגין עגמת נפש.

צ'מפיון לא נשארה חייבת: בתביעתה שכנגד היא ביקשה לחייב את שטרנברג לשלם לה את מלוא עלות התיקון, בסך 16,123 ש"ח, וגם את עלות אחסנת המכונית במרכז השירות, בסך 18,240 ש"ח. עוד תבעה צ'מפיון סכום של 1,950 ש"ח תמורת מכונית חלופית שהעמידה לרשות התובע כחלק מההסכמה ביניהם.

כתב ויתור גורף

שופט בית משפט השלום בירושלים אלעזר נחלון קיבל את עמדת התובע, וקבע שמחומר הראיות עולה שההסכמה שבעל פה מהווה הסכם מחייב, וכי סיכום זה לא כלל כתב ויתור: ”ההסכמה בעל פה בין הצדדים" פסק נחלון, "שהושגה בשיחת טלפון, מהווה כריתת הסכם בין הצדדים".
השופט נחלון מתח בקורת על נוסח כתב הויתור: "בשולי הדברים אוסיף כי נוסח "כתב הויתור" שעליו נדרש התובע לחתום, הדורש ממנו לוותר על כל טענותיו בקשר לרכב, לרבות טענות ביחס לאחריות הנתבעת לתיקון שביצעה בעקבות ההסכמה ביניהם, הוא גורף ביותר. לפיכך, ספק רב בעיני אם היה מקום לקבל עמדה לפיה יש לפרש את ההסכם בין הצדדים ככולל תניות מעין אלו".

בשורה תחתונה קיבל השופט את תנאי ההסכם המקורי וקבע שצ'מפיון "נהגה שלא כדין בכך שמנעה מן התובע לאסוף את רכבו בהתאם לתנאי אותו הסכם, כפי שביקש לעשות". הוא פסק שצ'מפיון תשלם לתובע עבור ההוצאות שהוציא לצורך שכירת רכב, סך של 14,747 ש"ח (שכן חלק מהזמן שהה התובע בחו"ל), וכן פסק לזכותו הוצאות משפט ועו"ד בסך 5,700 ש"ח.
מנגד דחה השופט את התביעה לפיצוי בגין עוגמת הנפש "נוכח התנהלותם ההדדית של הצדדים שתרמו שניהם למצב שנוצר, גם אם עיקר האחריות בעניין זה רובצת לפתחה של הנתבעת".

The post ההתעקשות של צ'מפיון מוטורס עלתה ביוקר appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית סיאט מתכננת להשיק בקיץ את גרסת הסטיישן של הלאון. במידה והתכנית תתממש יתכן וגם שנת 2014 תהיה שנת שיא עבור סיאט בישראל.

הדור החדש והשלישי של לאון נחשף בגרסת 5 דל' בתערוכת פריז בספטמבר 2012 ולראשונה בתולדות הדגם בתצורות מרכב נוספות: 3 דל' (SC) בז'נבה 2013 וסטיישן (ST) בפרנקפורט 2013. אלינו הגיעה לאון בתצורת 5 דל' ו-3דל' בקיץ 2013, והסטיישן מתוכננת להגיע הקיץ.

הסטיישן מבוססת על פלטפורמת MQB המודולרית של פולקסווגן ומשמשת את גולף, אודי A3, סקודה אוקטביה ולאון החדשות. מידותיה של גרסת הסטיישן דומות לאלה של גרסת ה-5 דל' מלבד האורך: 453.5 ס"מ בסטיישן לעומת 426.5 ס"מ בהאצ'בק. תוספת האורך מתרכזת רובה ככולה בתא המטען שנפחו עומד על 587 ליטר (לעומת 380 ליטר ב-5 דל') ו-1,470 ליטר בקיפול המושב האחורי. למרות תוספת האורך, סיאט טוענת לתוספת משקל קטנה של 45 ק"ג בלבד ביחס לגרסת ההאצ'בק ולמשקל כללי של 1,233 ק"ג בגרסת הבסיס.

לאון ST תוצע בישראל עם מנוע אחד מוכר: טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר (105 כ"ס) ובשילוב תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד (שבעה הילוכים). ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.2 שניות ומהירות מרבית של 191 קמ"ש.

הסטיישן צפויה להגיע לישראל הקיץ אבל זה עדיין אינו סופי. "אני לא בטוח שיש שוק לסטיישנים בישראל," אומר גל מזור, מנהל חטיבת סיאט. "רוב הסטיישנים נמכרים לחברות הליסינג ואנחנו לא שחקן חזק בתום. קבענו לעצמנו מחיר יעד ואם לא נוכל לעמוד במחיר לא נשיק את ה-ST בכלל."

2013 הייתה שנת שיא עבור סיאט עם 5,838 מכירות, ושנת 2014 צפויה להיות טובה עוד יותר כשהיעד עומד על 7,000 מכירות. את היעד מתכננת סיאט להשיג באמצעות לאון החדשה שזוהי לה שנת מכירות מלאה ראשונה, לאון ST וגרסאות מנוע נוספות של הלאון.

The post סיאט לאון סטיישן תגיע הקיץ appeared first on TheCar.

סיאט טולדו דיזל תהיה אחת המכוניות הפחות יקרות בישראל בעלות מנוע דיזל ותיבה אוטומטית-רובוטית. מסירה ללקוחות תחל באפריל

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן לישראל, מוסיפה את גרסת הדיזל בנפח 1.6 ליטר למגוון דגמי סיאט טולדו שמוצעים בישראל.
טולדו 1.6 ליטר TDI תשווק בארץ החל מן החודש הבא, תעלה 130,000 ש"ח ולכן תהיה מכונית הסופר-מיני פלוס, או משפחתית מינוס, בעלת מנוע דיזל, הכי פחות יקרה בישראל כרגע.
סיאט 'טולדו' היא למעשה סקודה ראפיד עם סמל של סיאט, והיא מיוצרת בצ'כיה על-ידי סקודה. היות שסיאט, להבדיל מסקודה, כמעט ואינה מתמודדת אצלנו בשוק הליסינג וההשכרה היא לא נמצאת ב"מילכוד הליסינג" שבו מצויים רבים מיבואני הרכב בישראל: היא לא צריכה לנפח את מחיר המחירון של המכוניות כדי להציע ממנו הנחה נדיבה לציי הרכב. לשם השוואה, מחיר המחירון של ראפיד המקבילה הוא 152,500 ש"ח.
מנוע ה-1.6 ליטר TDI של קבוצת פולקסוואגן מחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה, ולפי נתוני היצרן (נתוני מעבדה) הוא צורך 22.2 קמ"ל בנסיעה משולבת.
רמת האיבזור של המכונית כוללת בין השאר חישוקים קלים, בקרת אקלים, ובקרת שיוט.
טולדו היא אחת המכוניות המרווחות ביותר מבין המכוניות ששייכות לקטגוריה שבין מכוניות הסופר-מיני לבין המכוניות הקומפקטיות (בין איביזה לליאון, קטגוריה לה שייכת גם פיז'ו 301), והיא מציעה מרחב טוב מאד לארבעה נוסעים ותא מטען גדול מאד.
עדכון המיסוי הירוק, בשנה שעברה, העלה את מחירי רוב דגמי הדיזל בישראל, הרחיק אותם מהישג ידם של לקוחות רבים, וצמצם את ההיצע שלהם בשוק, כך שזהו כרגע אחד הדגמים הבודדים שמתאים ללקוח פרטי שמכסה קילומטראז' שנתי רב בישראל.

The post סיאט מציעה את גרסת הדיזל לטולדו ב-130,000 ש"ח appeared first on TheCar.

בקיצור:

ליאון קופרה 280 היא המכונית הסדרתית החזקה והמהירה ביותר בתולדות סיאט, בינתיים.
מבוססת על המכלולים העיקריים של פולקסוואגן גולף GTI, אבל מציעה הרבה יותר כח ואמצעים להשתמש בו, קופרה לא תהיה זולה אבל נראה שתציע עלות-תועלת טובה יותר מרוב מתחרותיה.
גרסת החמש דלתות שבה נהגנו היא מכונית אידאלית למי שיכול להרשות לעצמו רק מכונית אחת, אבל רוצה ליהנות מכל העולמות: נוחות ועידון בחיי היום-יום, כח, דיוק, מהירות והנאה בשעות הפנאי.
יבואני סיאט טרם פרסמו את המחיר בישראל, אך הוא צפוי לנוע סביב ה-210 אלף ש"ח, וקופרה צפויה להתגלגל על כבישינו החל ממאי השנה.

בפירוט:

מסלול מירוצים, מבחינות רבות, הוא סוג של מראה. זה המקום שבו אתה יכול להביט בעצמך ביושר, לזהות אם משהו עקום, לשפר את ההופעה ככל שאפשר וגם לשים את עצמך בפרופורציות הנכונות.
כמו מראה, גם המסלול לא משקר. רגע של אובדן ריכוז, פיספוס בהעברת הילוך, מבט לכיוון הלא נכון, היסוס בבלימה או בלימה במקום הלא נכון – הלכו רבע שניה כאן וחצי שניה שם, ובסוף נותרת מאחור.
שלא כמו על כביש ציבורי, כאן אין תירוצים, שוטרים, משאיות או מפריעי-תנועה אחרים – רק אתה, או את, המכונית והאספלט. מצד שני, שלא כמו על כביש ציבורי כאן שומרים עליך (ברוב המקרים) שולי ביטחון די רחבים אשר יחלצו אותך (אבל לא את האגו שלך) כמעט מכל טעות וצרה.
בניגוד למראה שלנו, את הביצועים על המסלול בפרט, ושל נהיגה בכלל, אפשר לשפר גם ללא ניתוחים יקרים וכואבים, אם כי לצורך זה צריך להבין מה עקום, ולתקן בהתאם.
אז אם מסלול הוא מראה, או פורטרט עצמי, סיאט ליאון קופרה על מסלול היא הפורטרט שלנו תחת תוכנת 'פוטושופ': כמעט לא משנה כמה גרוע תנהג, ואילו טעויות טיפשיות תנסה לעשות – קופרה תייפה את המציאות. היא תטפח על האגו שלך הלוך ושוב, תספר לך בכל רגע שאתה הוא המלך, ותמשוך אותך במהירות מפניה לפניה, מסיבוב לישורת, תוך שהיא גורמת לך לחשוב שאתה ממש, אבל ממש, נהג מוכשר מבטן ומלידה.
שלושה נדבכים יש למבנה שבנו מהנדסי סיאט עם קופרה החדשה, הראשון בהם הוא המכונית עצמה אשר מבוססת על גרסאות ה-3 וה-5 דלתות של ליאון הסדרתית.
מבין ארבע מכוניות הנוסעים שבנויות על הפלטפורמה החדשה של קבוצת פולקסוואגן (ליאון, אאודי A3, פולקסוואגן גולף וסקודה אוקטביה), ליאון היא היותר משתלמת כ"חבילה" כאשר משקללים לתוך זה, ומול המחיר, את העיצוב, ההנאה מנהיגה, הנוחות והאיכות.
כשנקודת המוצא היא חבילה כזאת זהו יסוד לא רע בכלל, והמצב רק הולך ומשתפר כאשר מוסיפים את הנדבך הבא: מנוע שמספק 280 כוחות סוס, שהוא נגזרת של המנוע שמניע את גולף GTI  לאחר האבסתו בסטרואידים (כלומר תוספת של כמעט 60 כ"ס).
כדי שמנוע כל כך חזק יהיה יעיל בתוך הגולף-לבית-סיאט נבנה הנדבך השלישי והחשוב מבין כולם: סדרת תוספות ושידרוגים שמאפשרת לשים את כל הכח על הכביש, ולכוון אותו לכיוון שאליו רוצים להגיע.
ראש וראשון ברשימה הוא דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה, ונשלט אלקטרונית, אשר מזהה כאשר אחד הגלגלים הקדמיים מתחיל לאבד אחיזה ומעביר חלק מהכח, או אפילו את כולו, לגלגל השני אשר עדיין אוחז. גם בגולף GTI תוכל לקבל כזה, בתוספת תשלום. בקופרה זהו ציוד סטנדרטי.
בנוסף, בולמי הזעזועים של ליאון קופרה נשלטים גם הם אלטרונית באופן שקובע את רמת השיכוך של המתלים, המתלים עצמם חוזקו, מוט הפיתול האחורי עבה  יותר, המרכב כולו הונמך (ע"י הנמכת המתלים) ב-1 ס"מ מלפנים ובחצי ס"מ מאחור, הבלמים חוזקו, מערכת בקרת היציבות כויילה מחדש, ובקרת השילדה (שהחלה את דרכה, במקור, בדור הקודם של מכוניות אאודי) מאפשרת לנהג לקבוע את רגישות הבולמים, המצערת, ההיגוי, בקרת-היציבות ובקרת האחיזה, ואפילו את צליל המנוע. אפשר לבחור בין מצבי "נוחות", "ספורט", "קופרה" (שזה סופר-ספורט) ו"התאמה אישית" (שם אפשר לקבוע מצב לכל אחת מן המערכות בנפרד), והכל במספר לחיצות על כפתור.

פול גז, באמצע הפניה

על הנייר מאיצה קופרה בעלת תיבת ההילוכים הרובוטית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.7 שניות, כלומר שמדובר בטיל בליסטי קטן שאמור לכווץ לנו את האיברים הפנימיים בכל לחיצה על הגז. במציאות אין ספק שקופרה היא מכונית מאד מהירה, הטבלה לא משקרת, אבל תחושת הכח שלה שונה מאד מכפי שאפשר היה לדמיין.
קופרה מאיצה מהר, אבל איכשהו לא משדרת יותר מידי דרמה אל תוך תא הנוסעים, וגם לא בועטת את עצמה קדימה עם כל לחיצה של המצערת. במקום להתאכזב מהיעדר הקשיחות והבוטות צריך להבין מהיכן כל זה נובע, והתשובה היא רמת העידון הגבוהה מאד של המתלים, ושיכוך מעולה של כל סוגי הרעשים והמהמורות.
המנוע מאד לינארי – גרף מסירת הכח שלו שטוח מאד כבר מסל"ד נמוך, והוא מאיץ במהירות וביעילות עד למנתק ההצתה.

אותם ביצועים ממש, במכונית פחות איכותית ונוחה, היו יוצרים הרבה יותר דרמה ותחושה פראית יותר, אולי גם מרגשת יותר. אלא שהקלף החזק ביותר של ליאון קופרה הוא דווקא היעדר הדרמה, הנינוחות, הנוחות, השקט.
אפילו את 280 כוחות הסוס, 280 למען השם – זה הרי מספר שרק לפני עשור או שניים איפיין מנועים של מכוניות סופר-ספורטיביות – אי אפשר לשמוע צוהלים במיוחד כאשר נוהגים במצב 'קומפורט', וגם אם עושים את זה מהר.
כדי לשפר את החוויה הווקאלית חייבים לעבור למצב 'קופרה', ותוך כדי הקשחת ההיגוי והמתלים מתגבר גם צליל המפלטים והמנוע.
אחת התוצאות, אגב, היא שתוך כמה שניות של חוסר תשומת לב ורגל ימין כבדה מידי אפשר להגיע למהירויות שאחר כך קוראים עליהן בעיתונים, ורק כאשר מביטים במד-המהירות מבינים כמה שהיא מהירה.
על המסלול זאת מהירות שעלולה להטעות קצת, ולגרום לבלימה מאוחרת מן הנדרש, על כל התיקונים ואובדני הזמן שכרוכים בכך.
מצד שני, התגייסות האלקטרוניקה לטובת האגו שלך מוחלטת, ומניבה הישגים מרשימים.
ראשית לכל, היכולת ללחוץ על המצערת עוד לפני שהסתיימה דרמת הבלימה, כדי להשיב חיים למנוע ולגלגלים, פשוט מרשימה. הגלגלים מופנים הצידה, לכיוון האייפקס הבא, הסוסים מתחילים לברוח אל הגומי, והדיפרנציאל מחלק אותם אל הגלגל החיצוני, זה שאוחז טוב יותר, במקום שהפנימי יסתובב סביב עצמו בחוסר תועלת לאחר שאיבד אחיזה.
ההיגוי ניטראלי, ולמרות שזאת ודאי לא מכונית הנעה אחורית בקושי אפשר להרגיש שההגה מנהל איתך מלחמה.
בקרת היציבות מנותקת, תיאורטית, ומעשית היא כמעט שלא מתערבת בנהיגה, ובכל זאת היא מנהלת את העניינים בנגיעות קלות, כמעט לא מורגשות, ומוציאה אותך ממצבים בעלי פוטנציאל למבוכה.
לא הכל מושלם, כמובן: ההיגוי עדיין מעט חסר תחושה – בעיקר לקראת הרגע הגורלי שבו מתחילים לשמוע את הגומי מוחה, ובסופו של דבר גם קצת נמאס לא לחטוף על האף על טעויות נהיגה בוטות מידי, אבל בשורה תחתונה, ואם להיות ממש כנה עם עצמי, סביר להניח שזאת מכונית ההנעה הקדמית שאיתה הייתי הרגוע ביותר בכל ימי על מסלולי מירוצים (ולא בזכותי).

 כיף מאלף לבית

יש ודאי מי שנתקלו במתחים בזוגיות שלהם סביב "המכונית של הבעל", בהנחה שהיא משודרגת מספיק כדי להכביד על התקציב המשפחתי.
ליאון קופרה היא התשובה האולטימטיבית עבור זוגות אלה, והסוד הוא להפוך אותה למכונית של האישה (או להיפך, אם האישה היא חובבת הנהיגה במשפחה).
בחיי היום יום זאת הגולף, סליחה הליאון, הכי טובה שיש: היא נוחה, נעימה, לא קשוחה וקשיחה במובן מרסק העצמות, מרווחת (בגרסת החמש דלתות) ולא פחות שימושית מכל גולף או ליאון אחרת.
לכן, קח לעצמך את הקורולה מהליסינג ותן לאשתך לקחת את הילדים לגן עם הקופרה. היא, גם אם אינה חובבת נהיגה (ובטח ובטח אם היא כן) תודה לך אפילו אם לא בדיוק תדע על מה (היא נוהגת), מפני שאין ספק שהיא תהנה גם בדרך לגן ולחוגים.
בסוף השבוע תלווה מאישתך את המכונית, ורק אל תשכח לשטוף אותה מכל הברחשים לפני שאתה מחזיר אותה. וגם, לא פחות חשוב, אל תשכח למחוק את החיוך מהפרצוף. הנה לך סיאט ליאון קופרה כיועצת לזוגיות.
תכל'ס, גם בלי קשר לזוגיות, ליאון קופרה היא ממש מכונית ליום-יום, כזאת שלא מפרקת את העצמות על כל מהמורה ולא מחרישה אוזניים עם מפלטי פרי-פלואו אדירים. העיצוב שלה כל כך עדין, וקרוב לזה של ליאון המקורית, שסביר שהיא לא תהיה כוס התה של ארסים-מוטוריים למיניהם.
חישוקים גדולים (18 או 19 אינטש), פגוש קדמי עם כונסי אוויר מוגדלים, כמה סמלי 'קופרה' פה ושם – אלה רוב ההבדלים הויזואליים יחסית לליאון הסדרתית או ל-FR, כלומר שמדובר בסוג של נמר בעור כבש.
הביקורת, בהקשר הזה, נוגעת דווקא לעיצוב הפנים. ממכונית שתעלה יותר מ-200 אלף ש"ח אפשר היה לצפות לקצת יותר השקעה בתא הנוסעים, איזה פס קרבון פה ושם, מדי לחץ שמן וגדישת טורבו, הגה קצת יותר משכנע, משהו שיטריף קצת את החושים.
אלא שמעצבי סיאט בחרו לשמר את עיצוב הפנים הרגוע מידי של ליאון, והסתפקו במושבים ספורטיביים (נוחים למדי, אגב, מפני שהם לא "מושבי ספורט" ממש), נגיעות של אלקטנרה ותפירה נאה של חלקי עור פה ושם, והתוצאה די משעממת.
במהלך ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב נהגתי בקופרה לא מעט על מסלול מירוצים קטן וחביב לא הרחק מברצלונה, ספרד, וגם על כבישי קטלוניה המשובחים ורבי-האחיזה.
הגרסה שבה התרכזתי בעיקר היא החמש דלתות בעלת 280 כ"ס ותיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.
לישראל, מסיבות שרק אנשי סיאט יודעים להסביר, תגיע רק גרסת ה-265 כ"ס אבל הרושם שלי, מנהיגת המסלול, הוא שההבדלים לא דרמטיים – אם כי בהחלט יש הבדל ברמות האחיזה של צמיגי ה-18 וה-19 אינטש. מה שיקבע, בסופו של דבר, כיצד תתנהג המכונית הישראלית הוא תצורת האיבזור שאיתו תגיע.
דיפרנציאל מוגבל החלה יהיה בה בכל מקרה, וגם "בקרת השילדה". אבל מה תכלול חבילת האיבזור עדיין מוקדם לומר (למשל מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם התראת התנגשות) וכך גם לגבי השאלה האם הגרסה שלנו תוכל לקבל כמה ממאפייני ה-280, למשל קליפרים אדומים ומרשימים לבלמים, מראות צד שחורות (לעומת מראות בצבע המכונית), חלונות כהים ועוד.
ליאון קופרה לא תהיה מכונית זולה, גם לא ביחס למתחרות, ושאלת 200 אלף השקלים היא מה תכלול רשימת הציוד שלה, האם היא תהפוך אותה למשתלמת ביותר בקרב מתחרותיה, או לא.

מפרט:

סיאט ליאון קופרה 280
מנוע : 1,984 סמ"ק
הנעה: קדמית
הספק –  סל"ד/כ"ס:  280/5,700
מומנט – סל"ד/קג"מ : 36/1,750
תאוצה     0-100 קמ"ש : 5.7 ש'
מהירות מירבית (קמ" ש):  250
משקל (ק"ג) : 1,300
בסיס גלגלים (ס"מ): 263
אורך (ס"מ): 427
מחיר מחירון (ש"ח)  : כ-210,000 ש"ח, לא סופי

The post נמרה. השקה בינלאומית: סיאט ליאון קופרה 280 appeared first on TheCar.

ליאון 'קופרה' וליאון 'קופרה 280' בדרכן לישראל. יוצגו בפני קהל התערוכת ז'נבה הקרובה

סיאט תציג בתערוכת ז'נבה, לראשונה בפני קהל, את המכונית החזקה ביותר מייצור סדרתי שאותה ייצרה אי פעם. ליאון 'קופרה 280', עם 280 כ"ס ממנוע ה-2.0 ליטר מוגדש הטורבו של קבוצת פולקסוואגן, תוצג לצידה של ליאון 'קופרה' "רגילה עם הספק צנוע של 265 כ"ס "בלבד".
קופרה, בכך אין הפתעה, הוא סמל הדגם החם של סיאט לכל אחד מדגמיה (כבר משנת 1996), וליאון קופרה החדשה היא גרסת הביצועים של ליאון החדשה, אשר מבוססת על פלטפורמת הגולף החדשה.
כדי להושיב כמו שצריך את הכח הנוסף על האספלט מצויידת ליאון קופרה גם ב"שליטת שילדה דינמית", דיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה (שמגיע עד לנעילה מלאה) והיגוי ספורטיבי פרוגרסיבי. בנוסף, המכונית עברה דיאטה שלאחריה היא שוקלת רק 1,300 קילו – מה שלטענת סיאט הוא הנתון הטוב ביותר בקטגוריה שלה.
אנשי סיאט אומרים ש"משיקולי מחיר הוחלט שלא להשתמש בחומרים אקזוטיים יקרים (כמו אלומיניום, מגנזיום וסיבי פחמן – ג.מ.) אלא באחוז גבוה יותר של פלדה איכותית ("פלדת עומס גבוה"), כך הושג חסכון של 18 קילו ותוספת משמעותית (כך לדבריהם) של חוזק למרכב.

שתי הגרסאות מוצעות עם תיבות הילוכים ידניות בעלות 6 יחסי העברה ועם תיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול. גרסת ה-280, עם מצמד כפול, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.7 שניות, ועם תיבה ידנית תוך 5.8 שניות. גרסת הקופרה ה"רגילה" עושה את אותו מיאוץ בתוספת של עשירית שניה אחת לכל תצורת הילוכים.
מנוע ה-2.0 ליטר מוגדש הטורבו מספק 36 קג"מ של מומנט בטווח שבין 1,750 ל-5,600 סיבובים לדקה, בשתי הגרסאות, והוא מוגדש באמצעות מגדש טורבו בודד וגדול אשר דוחס – כך אומרים אנשי סיאט – 765,000 ליטר אוויר בשעה, בלחץ מירבי של 1.1 באר, ועם יכולת עמידות בטמפרטורות של עד 1,000 מעלות צלזיוס.
בנוסף להזרקת הדלק הישירה מזריקה מערכת הדלק תערובת נוספת באמצעות מערכת לא ישירה, וזאת (יום אחד עוד יסבירו לנו איך זה עובד) כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים.

The post סיאט מציגה: המכונית הסדרתית החזקה בתולדות החברה, עם 280 כ"ס appeared first on TheCar.