גרסת ה-1.5 ליטר של סיאט איביזה מציעה תחליף "הוט האצ'" בעיצוב ובאווירה נכונה, עם מחיר תחרותי ביחס לחבילה. חבל רק שהיא לא הצליחה להלהיב.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: סיאט איביזה מול פיג'ו 208, אופל קורסה וטויוטה יאריס
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול קיה סטוניק ויונדאי וניו

איביזה של סיאט היא אחת ממכוניות הסופר-מיני הפופולריות והנפוצות ביותר בישראל בשני העשורים האחרונים, ואחת הקטנות החביבות במיוחד על קהל צעיר. הצלחתה בולטת שבעתיים בשנים האחרונות לנוכח ההצטמקות המהירה והמטרידה של פלח השוק של מכוניות סופרמיני, אשר נובע מן הנדידה של לקוחות אל מחוזות הקרוסאובר. אחד הקלפים המרכזיים בשרוול של איביזה הוא תדמית ספורטיבית בכלל, ובמיוחד בגרסאות FR אשר ממוקדות כמעט אך ורק בפרטי אבזור ולבוש, ופחות מכך באמצעים פיזיים לשיפור היכולות הדינמיות והביצועים.

הדור הנוכחי של איביזה הוצג בקיץ 2017 אבל שומר היטב על מעמדו בטבלת המכירות, וזאת על אף שבשנים האחרונות צצו לא מעט מתחרות רעננות ועדכניות. מתיחת פנים של אמצע החיים הושקה לפני כחצי שנה, והגיעה ארצה לאחרונה. ההזדמנות הזאת נוצלה היטב כדי להשיב מחדש את גרסת ה-1.5 ליטר, הפעם עם תיבת הילוכים אוטומטית. למרבה הצער – בדור הנוכחי אין לאיביזה גרסה ספורטיבית אמיתית, אפילו לא תחת המותג החדש 'קופרה', וזה מציב את גרסת ה-1.5 על חבילת ה-FR שלה כתחליף כלשהו למכוניות הסופרמיני החמות שכל כך אהבנו בשנות ה-90 ובעשור הראשון של האלף הנוכחי.

מה נשתנה?

מעצבי סיאט כמעט שלא נגעו בעיצוב החיצוני של איביזה, וצריך להודות להם על זה מכיוון שגם כמעט 5 שנים לאחר השקתה היא מאופיינת בצללית מרשימה ובעיצוב מודרני ונעים לעין. איביזה נראית מצוין גם מול דור חדש של מכוניות סופרמיני, ואולי אפילו מדגישה את "עודף העיצוב" של מכוניות כמו פיג'ו 208. מתיחת הפנים החיצונית כללה נגיעות קלות בפנסים הקדמיים ובפגוש, ואילו הטיפוגרפיה של סמל ה'איביזה' על דלת תא המטען עוצבה מחדש לפונט של כתב יד. התוספות הקוסמטיות של גרסת FR כוללות שבכה קדמית שונה, פנסי ערפל, וחישוקי 18 אינטש חדשים ומוגזמים (17 אינטש בגרסת 1.0 ליטר), אם כי אלה מסייעים לה לבלוט ומן הסתם יתחבבו על קהל צעיר.

אחת מנקודות התורפה של איביזה היוצאת הייתה שחומרי הדיפון של תא הנוסעים החלו כבר להפגין את גילם (כפי שציינו במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנה). מתיחת הפנים של תא הנוסעים וסביבת הנהג כוללת עיצוב חדש לחלוטין ללוח המכשירים, אשר כולל כעת מערכת מולטימדיה עדכנית ונאה שניצבת בראש הקונסולה המרכזית, ולטובתה נדחקו פתחי המיזוג לקומה התחתונה. פתחי המיזוג הצדדיים כעת עגולים, וסביבם הוצבו טבעות צבעוניות שמשלבות תאורת אווירה. חשוב מכל: איכות החומרים שודרגה משמעותית, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים אשר בנוי כעת מחומר רך עם דוגמת חלת דבש.

שדרוג משמעותי נוסף נעשה בתחום הבטיחות: איביזה מציעה סוף סוף מערכת אקטיבית להתרעה ומניעת סטיה מנתיב כסטנדרט, וזאת בנוסף לבלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.

מנוע וביצועים

גרסת הקצה של איביזה מצוידת במנוע ה-1.5 ליטר המוכר של קבוצת פולקסווגן, אשר מספק 150 כוחות סוס ו-25.5 קג"מ שזמינים בין 1500 ל-3500 סל"ד. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. שידוך למרכב קל יחסית, יחד עם אופי פעולה נמרץ של תיבת ההילוכים (למעט הססנות קלה ביציאה מהמקום) מספקים מכונית זריזה עם מספיק כוח זמין לביצוע כל עקיפה מזדמנת. נתון התאוצה ל-100 מרשים למדי – 8.2 שניות, רק שניה אחת יותר מגרסת הקופרה מהדור הרודם של האיביזה. מצד שני, איביזה לא משדרת תחושה ספורטיבית של כוח מתפרץ, וזאת בגלל אופי פעולה מאד לינארי של המנוע, וצליל מוחרש היטב. בשורה תחתונה: איביזה FR 1.5 מהירה יותר מכל סופרמיני שלישבן שלה לא מוצמדות האותיות GTI או קופר S.

תצרוכת הדלק מפתיעה לטובה ומרשימה מאד: בתנאי מבחן מאומץ היא שתתה ליטר דלק לכל 13.8 קילומטרים, וזה אומר שלא צפויה בעיה לחלץ גם 16 ק"מ לליטר בנהיגה מתונה.

התנהגות ונוחות

גרסת FR מתגלגלת על מתלים מוקשחים מאלה של איביזה הבסיסית, ויחד עם צמיגים ספורטיביים למדי, ופלטפורמת MQB המוכרת והמלוטשת, מתקבלת מכונית עם מגבלות אחיזה גבוהות והתנהגות ניטרלית וסלחנית. על כבישים משובשים איביזה לא תמיד מפגינה שלוות נפש, אבל היא אף פעם לא תפתיע את הנהג, ולכן רק במקרים נדירים הוא ייאלץ להוריד את הקצב. מה שבטוח זה שזאת מכונית שיודעת לייצר קצב טוב בין פניות, עם היגוי מדויק ששוקל טוב (כאשר נמצאים במצב נהיגה ספורטיבי) הגם שהוא נטול תקשורת ממשית. במילים אחרות, איביזה FR היא מכונית זריזה לא רק בקו ישר אלא גם על כבישים מפותלים, אלא שהיא לא מספיק "מחוברת" לנהג וגם לא מאתגרת אותו.

מתלים קשיחים, בשילוב צמיגים בחתך נמוך, לא מציעים שילוב אידאלי לנהיגה עירונית ובתנאים האלה היא מקפצצת לא מעט על פני שיבושים קטנים. יכולת הספיגה של המתלים משתפרת ככל שעולה המהירות, ועל אף שהשיכוך לא מספיק מוקפד במעבר על מהמורות עמוקות – ריסון המרכב טוב וזה מונע קופצנות מוגזמת.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים זכה, כאמור, לשדרוג החשוב ביותר במסגרת מתיחת הפנים, וכעת מקדם את היושבים במכונית עם תחושה מודרנית יותר – לא מעט בזכות ממשק עדכני של מערכת המולטימדיה. הממשק הזה אינטואטיבי יותר מאשר בדגמי סיאט החדשים האחרים, וסובל פחות מהתחכמויות מיותרות. תפעול בקרת האקלים נותר באמצעות מתגים, וזה כמובן יתרון גדול. גרסת FR משדרגת את האווירה עוד יותר עם גלגל הגה ספורטיבי ונעים לאחיזה, ומושבים נוחים שמספקים תמיכה טובה. הגימור דמוי עור עם תפרים של FR הקודמת נראה טוב יותר מאשר הפלסטיקה הכסופה החדשה, שנמתחת לרוחב הדשבורד ולא נראית איכותית במיוחד, וזה פספוס.

אנשי סיאט הוסיפו תאורת אווירה נאה אשר משדרגת את האווירה, אבל הטבעות שסביב פתחי המיזוג יוצרים השתקפות בעייתית במראות הצד (אם כי הפתרון החלקי של סיאט הוא כיבוי התאורה בזמן איתות).
כמו בעבר, מרחב הפנים של איביזה נדיב מאד ביחס למתחרות וזה מאפשר הושבה נוחה של שני מבוגרים מאחור. תא המטען שימושי למדי עם נפח של 355 ליטר.

אבזור ותמחור

גרסת FR היא המאובזרת בהיצע של איביזה. נוסף לבקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, וחיישני גשם נוספת בגרסה הזאת מערכת מולטימדיה עם מסך גדול יותר של 9.2 אינטש, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמה אחורית, גג שמש פנורמי חשמלי, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. איביזה FR עם מנוע ה-1.5 ליטר מציעה גם תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 18 אינטש כסטנדרט, ותג המחיר שלה הוא 125 אלף שקלים, כלומר 7,000 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-1.0 ליטר. ההפרש במחיר בהחלט מוצדק לנוכח הביצועים העדיפים.

לאיביזה FR 1.5 אין מתחרות ישירות. הקרובות אליה ביותר מבחינת "לוק" וגישה ספורטיבית הן רנו קליאו RS ליין שהשיווק שלה הופסק לעת עתה, וצמד האחיות הלא זהות פיג'ו 208 GT (שייקרה ממנה ב-5,000 ש"ח) ואופל קורסה GS ליין (שזולה ממנה בשיעור דומה). שתי אלה מכוניות חלשות יותר מאיביזה.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים של סיאט איביזה נגעה בשתי נקודות התורפה המשמעותיות שלה, ובכל יתר הסעיפים היא נותרה אותה סופרמיני מוצלחת ואהובה שמשלבת בין שימושיות, יכולת דינמית גבוהה ותדמית צעירה.

גרסת FR שנבחנה כאן משדרגת את העיצוב הסביבי עם תוספות קוסמטיות אשר קולעות בול אל קהל היעד הצעיר, והיא מונעת באמצעות מנוע שמשדרג את רמת הביצועים כמעט לרמה של הקטנות החמות מן הסוג שנכחד לצערנו. ביצועים משופרים ויכולת דינמית גבוהה מסתכמים במכונית זריזה על כל סוגי הכבישים. היא תחניף לכל נהג למרות שאין לה את ה"פלפל" שיכול היה להפוך אותה לספורטיבית באמת. מצד שני, צריך לזכור כאשר אין כמעט שום קטנה ספורטיבית כיום בצד  המחיר השפוי.

כמכונית סופרמיני זאת לא מכונית זולה, בוודאי בהשוואה לגרסאות הבסיסיות שלה עצמה. ולמרות זאת היא מעניקה תמורה טובה למחיר, וזה מבטיח שהיא תוסיף לככב בקרב הצעירים הממהרים ובטבלת המסירות.

The post סיאט איביזה 1.5 FR במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בשנה שעברה זה היה תורה של קטגוריית הסופר-מיני, בעבר אחת החשובות ביותר באירופה ועדיין קטגוריה שבה נמכרות מספר רב של מכוניות. מתחילת 2019 הושקו בעולם דורות חדשים לרוב מכוניות הקבוצה הזאת, ובין השאר חודשו פיג'ו 208 ואופל קורסה שחולקות פלטפורמה משותתפת, רנו קליאו, טויוטה יאריס והונדה ג'אז. כל אלה נחתו אצלנו במהלך 2020 בין הסגרים לקורונה, ואליהן נוספו גם ניסאן מיקרה (שהגיעה אלינו באחור של כמעט 3 שנים), וכן גרסאות מתוחות פנים למאזדה 2, סקודה פאביה, סיטרואן C3 וקיה ריו.

עד לחידוש הנוכחי הייתה לנו מנצחת מובהקת בקטגוריה הזאת: סיאט איביזה, מכונית שמבחינתנו נחשבת לאמת מידה בקטגוריה, וזאת בנוסף להצלחתה בטבלת המכירות. איביזה הציעה שילוב ייחודי של יכולות, שימושיות, ומחיר משתלם, והיא גם הייתה המכונית המודרנית ביותר בקטגוריה. כעת, מול בציר מפואר של מכוניות חדשות, מבחן השוואתי מולה מתבקש ומובן מאליו.

למרבה הצער, בשנתיים האחרונות בכלל, ולאחרונה בפרט, ניכרת התייקרות – מוגזמת לטעמנו – במחירי המכוניות הקטנות שאמורות וצריכות להימכר במחירים עממיים. אפשר אולי להצדיק חלק מן ההתייקרות בתוספת של מערכות בטיחות ובשיפור האיכות, אבל השורה התחתונה מצערת, כאמור, ובמיוחד מכיוון שהיא מקרבת את מחירי הסופר-מיני למחיריהם של מיני-קרוסאובר אופנתיים. כדי להמחיש את הנקודה האחרונה, ובמיוחד מכיוון שאנחנו מביטים בעיניים של רוכשים פרטיים שבדרך כלל מעדיפים את הגרסאות המאובזרות יותר – בחרנו ליטול למבחן זה את הגרסאות היקרות והמאובזרות של טויוטה יאריס, אופל קורסה ופיג'ו 208. על הונדה ג'אז ויתרנו, היות שהיא מייצגת נישה משל עצמה כ"מיקרוואן שימושי", ואילו רנו קליאו החמיצה את המבחן בגלל בעיה לוגיסטית של היבואנית. נשמח כמובן לעמת אותה בהקדם האפשרי מול מנצחת מבחן זה. כעת אפשר להתניע ולצאת לדרך.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 208 החדשה במבחן דרכים
טויוטה יאריס החדשה במבחן דרכים
נהיגה ראשונה: אופל קורסה החדשה

על קו הזינוק

סיאט איביזה הושקה לפני כשלוש שנים והיא הוותיקה ביותר בהשוואה זאת. היא גם הייתה הראשונה, מבין כלי מי שהתייצבו כאן, שנבנתה על גבי פלטפורמה מודולרית מודרנית, ובמקרה שלה זאת הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן. סיאט פונה אל קהל צעיר וספורטיבי, ולמרות זאת איביזה מעוצבת באופן שמרני למדי, עם קווים נקיים וחרטום שמזוהה עם שאר דגמי היצרנית הספרדיה. תוספות העיצוב הספורטיביות בגרסת FR שאיתנו מוסיפות לנוכחות, אך לא הופכות את איביזה למסובבת ראשים. לישראל מגיעה איביזה רק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין, עם תיבת הילוכים כפולת מצמד. באופן נדיר מוצעת גם אפשרות לתיבת הילוכים ידנית (אך עם תפוקת מנוע פחותה). מבין ארבע המתמודדות כאן, איביזה בגרסת FR היא הכי פחות יקרה, ותג המחיר שלה הוא 113,400 ש"ח.

פיג'ו 208 החדשה נחשפה לקראת תערוכת ג'נבה 2019 וזאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על פלטפורמת CMP המודולרית של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. פלטפורמה זאת משמשת את הדגמים הקטנים והבינוניים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (ובעתיד תשמש כנראה גם את פיאט), והיא תוכננה לאכלס גם יחידת הנעה חשמלית מלאה. 208 הגיעה ארצה לפני כחודשיים בגרסת בנזין, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו, ובגרסה חשמלית.

למבחן התייצבה 208 ברמת גימור 'GT ליין' שמתאפיינת בשלל סממני עיצוב ספורטיביים. אלה הופכים אותה למוחצנת יותר מאשר הגרסה הבסיסית, והלא מצטענת, של 208. המכונית כוללת תוספות מצועצעות ומיותרות, למשל קשתות גלגלים נפוחות בשחור מבריק, אשר פוגמות בעיצוב כולל מוצלח למדי, ובכל זאת זוהי מכונית נאה והיא גם המרשימה ביותר בעיצובה בעימות זה. 208 היא גם היקרה ביותר כאן, עם תג מחיר של 125 אלף שקלים שהם 6,000 ש"ח יותר מאשר ברמת האבזור הסטנדרטית של 208.

אופל קורסה החדשה הוצגה לפני שנה בדיוק, על בסיס אותה פלטפורמה שמשמשת את פיג'ו 208. המיצוב של אופל בתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן מכתיב שהיא תעוצב בסגנון גרמני קלאסי, ומראה סולידי, ויחד עם זאת מדובר בעיצוב מודרני שנראה טוב בהרבה מן הדורות הקודמים והחיוורים של קורסה. בגרסת GS ליין, שהתייצבה למבחן, בולטים סממני עיצוב חיצונים ספורטיבים – אבל לא מוגזמים, והם נותנים את ה"טאץ'" במידה הנכונה. קורסה לא מעוצבת בעיצוב נועז כמו 208, אבל ממש לא נראית כמו "מכונית של דודות".

גרסת ה-GS ליין עולה 119 אלף שקלים, מונעת באמצעות מנוע דומה לזה של 208, שמספק 130 כוחות סוס, ומתחת לה מוצעות שתי רמות אבזור אחרות – כשהבסיסית בהן מונעת באמצעות גרסה מוחלשת של אותו מנוע, עם 100 כוחות סוס.

הדור החדש של טויוטה יאריס נחשף בתערוכת טוקיו לפני שנה והוא נאמן לשנוי התפישה בדור המוצרים החדש של הענקית היפנית. טויוטה מנסה להדגיש איכויות דינמיות בתוך עיצוב נועז יותר, ויאריס החדשה אכן מעוצבת באופן מושקע, עם קווי גוף עגלגלים וחרטום אגרסיבי.

גם יאריס היא מכונית חדשה לגמרי שמבוססת מעתה על פלטפורמה מודולרית חדישה, ובשונה מרוב מכוניות הסורפמיני, אשר הלכו ותפחו, היא דווקא שומרת על מידות צנועות. האורך הכולל שלה, 394 סנטימטרים, קצר בכ-11 ס"מ משאר המשתתפות במבחן. מאידך – אורך בסיס הגלגלים נדיב יחסית, עם 256 סנטימטרים בין הסרן הקדמי לאחורי, כלומר סנטימטר אחד פחות מאיביזה ו-2 ס"מ יותר מאשר 208/קורסה. גם פרופורציות המרכב של יאריס נאות למדי.

יאריס מוצעת עם מנוע בנזין אטמוספרי תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, או בגרסה היברידית שבה משולב אותו מנוע – בהספק נמוך יותר – עם מנוע חשמלי. הגרסה ההיברידית הייתה בעבר הפופולרית ביותר במכירות של יאריס בישראל, וצפויה להיות כזאת גם בדור הנוכחי, לכן בחרנו אותה למבחן זה. כדי ליישר קו עם המתחרות בחרנו את רמת האבזור "פרימייר אדישן" (שמוצעת בתקופת ההשקה בלבד). תג המחיר: 120 אלף שקלים, כלומר 4,000 ש"ח יותר מאשר רמת האבזור הגבוהה ביותר של יאריס ההיברידית.

מנוע, ביצועים
אותו מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר, כאמור, מניע את 208 ואת קורסה, והוא מספק 130 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. שתי המכוניות שוקלות משקל דומה, ולכן לא הופתענו לגלות שהביצועים של שתיהן כמעט זהים. שתיהן זריזות למדי ונסמכות על מנוע גמיש שמושך היטב ומחפה על תגובה הססניות של תיבת ההילוכים בזינוק. כאשר התיבה מכוונת למצב ספורט משתפרת התגובה שלה, ובפיג'ו התאוצה גם מלווה ברעש מלאכותי מיותר שבוקע מן הרמקולים. בידוד רעשי המנוע באופל  פחות טוב מאשר בפיג'ו, וזה יוצר תחושה "כאילו" ספורטיבית.

גם לאיביזה יש מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי, במקרה זה בנפח 1.0 ליטר, והוא מספק 110 כוחות סוס – ההספק הנמוך מבין הארבעה. לעזרתו נחלצת תיבת הילוכים כפולת מצמד וסופר יעילה, והיא מסייעת למיצוי מלוא הכוח בכל תנאי הדרך (למעט הססנות קלה בעת זינוק מהמקום). איביזה לא רק שלא מפגרת בהרבה אחרי 208 וקורסה בזינוק, אלא אף מאתגרת אותן, ומכיוון שבידוד הרעשים שלה פחות טוב, משמעותית, היא יוצרת אצל הנהג תחושה "פעלתנית" יותר תחת מאמץ.

ההספק המשולב של צמד המנועים של יאריס הוא 116 כ"ס ותיבת ההילוכים שלה רציפה. על הנייר זה לא מבטיח גדולות ונצורות. בפועל, בעת זינוק מעמידה יאריס הפתיעה אותנו לחלוטין כאשר אספקת הכוח המיידית הטיסה אותה מהר יותר מאשר האחרות. היתרון הזה לא נשמר אמנם לאורך זמן, 208 וקורסה מדביקות אותה מיד ועוקפות, וגם איביזה לא משתרכת מאחור יותר מידי לפני שהיא מראה לה את המפלט.

לא מפתיע, כמובן, שיאריס הצטיינה בסעיף צריכת הדלק, ובפער גדול, ולמרות תנאים מאומצים הציגה נתון נאה של 20 ק"מ לליטר (אפילו 24 קמ"ל בנסיבות מסוימות).

יתרון המנוע החשמלי בא לידי ביטוי בתגובה מידית בעת תאוצת ביניים, כל עוד שהסוללה מלאה כמובן, אבל הסוללה קטנה ולכן זמינות הכוח הזאת לא תעמוד לה לאורך זמן. זה אמנם רחוק מאד מן הנתונים הרשמיים ובכל זאת טוב מאלה של איביזה, שצרכה בממוצע כ-12 קמ"ל תחת מבחן מאומץ, ומן הצמד 208 וקורסה שפיגר מאחור עם כ-11 ק"מ לליטר. בתנאי נהיגה רגילים אפשר לחלץ מן האירופאיות בקלות נתון של 15-16 ק"מ לליטר, אבל אפילו אז זה עדיין יהיה רחוק ממה שיאריס משיגה.

נוחות, התנהגות

מכוניות קטנות של פיג'ו, מאז ומעולם, חרטו על דגלן יכולת דינמית גבוהה והנאה לנהג. ברוב המקרים הן גם פרעו את שטרות החוב, וכך גם עם 208 החדשה שהתגלתה כמכונית עם יכולת גבוהה, שילדה ניטרלית, ומתלים שמכויילים היטב ומאפשרים לה לזרום בקלילות בין פניות. ההיגוי נוטה לתזזיתיות יתר, שילוב של תגובה חדה מידי וגלגל הגה קטן, אבל הוא מדויק ויש לו משקל טוב, וזה תורם לחבילה הכוללת.

האיביזה, כדרכן של מכוניות קבוצת פולקסווגן, מפגינה יכולת דינמית גבוהה. היא סלחנית, אוחזת ונוסכת ביטחון, וכל נהג יתחבר אליה בקלות כדי לייצר קצב מהיר. מצד שני, איביזה לפעמים ניטרלית וסטרילית מידי, ולא באמת מערבת את הנהג, בין השאר בגלל היגוי מדויק אך מנותק.

גרסת GS ליין של קורסה מתאפיינת בכיול מתלים קשיח יותר ושלדה מונמכת, ביחס לגרסאות הבסיסיות יותר, ואלה אמורים לשוות לה אופי ספורטיבי. זה עובד כל עוד שהכביש סלול היטב, ואז היא מפגינה יכולת גבוהה עם ריסון טוב של תנודות המרכב. כך אפשר לייצר קצב  מהיר בין פניות. הבעיה היא שאנחנו חיים בישראל, וברגע שבו האספלט משובש, כרגיל, קורסה "מתפזרת" ומקפצצת, וניכר ששיכוך ההחזרה שלה אינו להיט. זה פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, וגם היגוי קל מידי (אך מדויק ולא נויירוטי כמו ב-208) לא מועיל.

יאריס, שבעבר לא הצטיינה בתחום הדינמי והסתפקה ב"להגיע הביתה בשלום" היא הפתעת המבחן. יאריס מספקת תחושת ביטחון עם שפע אחיזה, המתלים שלה מכויילים לקשיחות יחסית והם תומכים טוב בתנודות המרכב, וההיגוי שלה מדויק גם אם לא מתקשר וחד במיוחד. יאריס לא מהנה לנהיגה כמו 208 או מדויקת כמו איביזה, אבל מי שקונה מכונית היברידית ממילא לא מצפה לחרוך כבישים.

208 מככבת גם בסעיף נוחות הנסיעה, והיא הנוחה ביותר מבין ארבע המתמודדות כאן. למתלים שלה יש כושר ספיגה טוב על פני רוב סוגי המפגעים, ופעולתם שקטה. איביזה נמצאת מעט מאחוריה בסעיף זה, עם אופי מעט יותר קשיח ופחות סופג, אבל ריסון המרכב שלה מצויין.

יאריס מציעה נוחות נסיעה טובה על כבישים שאינם מצולקים מידי, אבל על כבישים שסלולים פחות טוב היא מתקשה במלאכת שיכוך הזעזועים ומעניקה תחושה חלולה ולא איכותית כשהיא פוגעת בבור עמוק. קורסה היא המכונית הפחות נוחה כאן, ולמרות שהיא לא התרסקה על פני מהמורות היא גם לא הצטיינה בשיכוך מפגעים בתוך העיר, והפגינה נטייה לקופצנות יתר. מחוץ לעיר יכולת השיכוך שלה טובה יותר, אבל מצד שני פעולת המתלים שלה רועשת יותר מזו של 208.

תא נוסעים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים מחלק את המתמודדות באופן ברור לשני מחנות. איביזה וקורסה נאמנות לתפישה אירופאית קלאסית ומציעות עיצוב פשוט יחסית, סולידי ולא מתחכם, עם מיקום נכון של פתחי מיזוג האוויר בקומה העליונה והנדסת אנוש ברורה. לאיביזה יש יתרון מובהק על פני קורסה בזכות ממשק מודרני יותר של מערכת המולטימדיה – שהוא גם המוצלח ביותר מבין המתמודדות כאן, ותפעול נוח יותר של בקרת האקלים והמתגים המשניים. מאידך – הפלסטיקה פשוטה וקשיחה מידי, הגימור דמוי העור על הפאנל הקדמי בתא הנוסעים לא משדר תחושה איכותית במיוחד, וגם איכות הרכבה גבוהה מאד לא מפצה על זה.

קורסה לא מציגה רמת חומרים ברמה שמצופה ממותג גרמני, גם אם היא עדיפה מעט על הפלסטיקה של איביזה. לחיוב נציין את הניסיון להקנות אווירה מעט יותר צעירה וספורטיבית עם גימורים אדומים על לוח המכשירים, שתואמים את אלה שעל המושבים הספורטיבים (המצויינים). לקורסה יש לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, אבל מאכזב שהוא לא עשיר במידע כמו בפיג'ו, ושהגרפיקה שלו מונוטונית למדי. גם תפעול מחשב הדרך במתג סיבובי על ידית האיתות, זכר לימי אופל תחת GM, היה צריך לחלוף מן העולם.

יאריס ו-208 מנסות להביא ערך מוסף באמצעות עיצוב פנים נועז יותר, או, במילים פשוטות: מבולגן. ליאריס יש לוח מחוונים מפוצל, עשיר במידע אך מבלבל. מסך המולטימדיה מזדקר מעל לוח המכשירים ונמצא במקום נוח לתפעול, אבל זה בא על חשבון פתחי המיזוג המרכזיים שמסתתרים תחתיו, מה שעושה אותם פחות יעילים. התחושה בתא הנוסעים פלסטיקית מידי, גם אם לא חלולה כבעבר, והמושבים נוחים ותומכים היטב עם ריפודים מסוגננים שמשדרגים את האווירה. איכות ההרכבה, כמתבקש מטויוטה, מצויינת.

מבחינות אחדות תא הנוסעים של פיג'ו נמצא שתי רמות מעל. התחושה הכללית עשירה, עם עיצוב מושקע, תצוגה מרשימה של לוח המחוונים, איכות חומרים גבוהה ביחס לקטגוריה, ומושבים שהיינו שמחים להשאיל למכונית הפרטית שלנו. למרבה הצער, וכמו בדגמים עכשוויים אחרים של פיג'ו, ההשתדלות הזאת מוגזמת ומפגינה נטיה לגימיקים מיותרים כמו גלגל הגה קטן ותנוחת נהיגה שלא מתאימה לכל אחד. מעל לכל מוגזמת בעינינו תצוגת התלת מימד הגימיקית. הנדסת האנוש לוקה בחסר בגלל פונקציות בסיסיות שדורשות התעסקות מיותרת במסך המגע. הניסיונות ל"מודרניות מוגזמת" בולטים במיוחד לנוכח הממשק המיושן והלא נוח לשימוש של מערכת המולטימדיה.

היוצרות מתהפכות בסעיף המרחב הפנימי. לאיביזה יש אמנם תא נוסעים פשוט אבל היא פשוט המכונית המרווחת ביותר, וגם היחידה כאן ששני מבוגרים בגודל מלא יכולים להתאכלס על המושב האחורי שלה ברמת נוחות סבירה, עם אופציה להושבת ילד במרכז (כל מי שיושב במרכז המושב האחורי צריך להתמודד עם מנהרת הינע גבוהה שפוגמת במרחב הרגליים). קורסה פחות מרווחת, בעיקר עבור הרגליים של היושבים מאחור, והיא גם צרה יותר. קורסה מפצה מעט באמצעות רצפה שטוחה, ואילו ביאריס יש מרחב רגליים דומה, אלא שהמושב האחורי זקוף מידי, ופחות נוח לנסיעות ארוכות. 208 היא מכונית צפופה גם מלפנים – בגלל עיצוב הקוקפיט – וגם מאחור, בגלל מרחב מוגבל לראש ולכתפיים.

תא המטען של סיאט הוא הגדול ביותר, מציע נפח מרשים של 355 ליטר ומפתח נוח להעמסת חפצים, והוא יכול להספיק לשימוש של משפחה צעירה. תאי המטען של פיג'ו ואופל זהים בנפחם (311 ו-309 ליטר בהתאמה, וגם במבנה הבעיייתי של הדלת האחורית אשר מצרה את הפתח ומקשה על הטענתו עם מפתח צר וגבוה. לטויוטה יש את תא המטען הקטן ביותר, רק 286 ליטר, אבל המבנה שלו עדיף ביחס לפיג'ו ולאופל, ולכן הוא נוח יותר לשימוש.

בטיחות

כל ארבע המכוניות הנבחנות מציעות סט של מערכות בטיחות מתקדמות שעד לפני שנים אחדות לא נמצא בקטגוריית הסופרמיני. לכולן מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית. ביאריס, בקורסה וב-208 יש מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, ואילו באיביזה יש רק מערכת מתוצרת מובילאיי, בהתקנה מקומית, לצורך התרעה מפני סטייה מנתיב.

לכל  המכוניות יש גם תצוגת תמרורים וסימני דרך בלוח המחוונים, אלא שבאיביזה אחראית מובילאיי גם על התצוגה הזאת. לשלוש האירופאיות יש מערכת התרעה על עירנות נהג שלא קיימת בטויוטה. 208 (ברמת האבזור הבכירה) וקורסה מוסיפות גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים שלא מוצעת ביאריס. לכולן, פרט לאיביזה, יש תאורת LED מלאה בחזית, עם אלומת אור גבוה אדפיטיבית.

במבחני הריסוק של Euro NCAP מפגינה יאריס יתרון עם חמישה כוכבי בטיחות וציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים ו-78% בהגנה על הולכי רגל. גם לאיביזה יש חמישה כוכבים ואפילו ציון גבוה מזה של היאריס בהגנה על מבוגרים (95%), אלא שהיא נבחנה אי שם בשנת 2017 עם דרישות פחות מחמירות מאלה הנהוגות כיום.

אופל קורסה ופיג'ו 208 חולקות פלטפורמה משותפת וגם הן נבחנו במבחן העדכני, אלא שהציונים שלהן נחותים יותר: רק ארבעה כוכבי בטיחות. את הכוכב החמישי סיכל ציון ההגנה על הולכי רגל, הנמוך מן המינימום הדרוש (66% באופל ורק 56% בפיג'ו). אגב, בכלי הרכב שנבחנו ב-Euro NCAP לא הותקן מכ"ם קדמי שקיים בדגמים שמיובאים לישראל. בשאר הסעיפים קיבלו שתי המכוניות ציונים גבוהים: 84% לאופל ו-91% לפיג'ו בהגנה על מבוגרים וציון זהה של 86% בהגנה על ילדים.

אבזור ותמחור

ארבע המתמודדות במבחן זה התייצבו ברמת האבזור הגבוהה ביותר וכולן מאובזרות היטב בפריטים שבעבר היו מקובלים רק במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. לכולן חשמול מלא לחלונות, מראות ולנעילה, לכולן יש בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית באיביזה), חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם עם מתג הנעה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. רק יאריס מסתפקת בחישוקים בקוטר 16 אינטש.

באגף המולטימדיה מותקנת בכל הארבע מערכת מקורית עם מסך מגע (7 אינטש בקורסה וב-208, 8 אינטש באיביזה וביאריס) ובזו משולבת דיבורית BT, קישוריות לממשק אפל ומצלמה אחורית. רק בסיאט נדרשת תוספת תשלום תמורת מצלמת חניה.

איביזה לא מציעה לוח מחוונים דיגיטלי או בלם יד חשמלי שמוצעים על ידי האחרות, קורסה מציעה גם חיישני חניה (קדמיים ואחוריים) ו-208 מוסיפה לכל זה גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון סלולרי. יאריס מפצה עם תצוגת נתונים עילית על השמשה, וכמו 208 גם לה יש ריפודים בשילוב בד דמוי עור, וגג בצבע שחור כסטנדרט (תוספת תשלום בקורסה). קורסה מגיעה כסטנדרט עם גג זכוכית פנורמי קבוע (אופציה בתוספת תשלום ב-208) ובאיביזה הגג ניתן לפתיחה חשמלית.

סיכום מסלול

אי אפשר להתעלם מכך שמכוניות הסופר מיני, שנחשבות לעממיות, התייקרו מאד. כך, בטווח מחיר של 120 אלף ש"ח, נאלצות הגרסאות המאובזרות שנבחנות כאן להתמודד מול רכבי המיני קרוסאובר הנחשקים והאופנתיים.

נכון אמנם שמדובר בגרסאות מצויידות היטב, ובכל זאת קשה להצדיק מחיר גבוה כל כך מול גרסאות הכניסה (במקרה של הקורסה, איביזה ויאריס) באזור ה-105-110 אלף ש"ח' שמהות אופציה הגיונית יותר.

לקורסה יש, על הנייר, את כל מה שנחוץ כדי להיות הבחירה הנכונה, וזה עוד לפני שדיברנו על "שיק גרמני" והבטחה ספורטיבית של גרסת GS ליין. אלא שבמציאות זאת אמנם מכונית טובה בכל סעיף אבל לא מלוטשת מספיק. היא לא ספורטיבית מצד אחד, ומאידך גם לא מאד נוחה. כמו 208 היא גם לא מספיק מבריקה בסעיף השימושיות. למרות הנדסת אנוש עדיפה על זו של 208, ולמרות השורשים הגרמנים, תא הנוסעים משדר תחושה פחות איכותית. בדרוג שלנו קורסה נותרה הפעם מאחור.

מבחינה שכלתנית, ליאריס יש את כל מה שצריך כדי לנצח את המבחן הזה. יש לה הנעה היברידית חסכונית, ביצועים מפתיעים לטובה גם בסעיף ההתנהגות וגם בסעיף המנוע, ויש לה תדמית יפנית חזקה על כל המשתמע מכך. לכל אלה נוספים מערכות בטיחות ברמה גבוהה, עיצוב עדכני, ותא נוסעים נעים ומאובזר. אלא שלמרות השיפור הניכר ביחס לדור הקודם, יאריס עדין לא עומדת ברמה של האירופאיות שבמבחן. נוחות הנסיעה שלה לא מרשימה במיוחד, והיא גם צפופה מידי. במבחן הזה היא מגיעה למקום השני מהסוף.

איביזה היא המכונית השלמה ביותר בעימות הזה. היא המרווחת והשימושית ביותר, יש לה מנוע יעיל ויכולת דינמית גבוהה, והיא גם הפחות יקרה מבין הארבע. אלא שאיביזה היא גם הוותיקה ביותר, והיא מראה את גילה בסעיפי הפלסטיקה של תא הנוסעים, ובהיעדרן של מספר פונקציות חיוניות באבזור הבטיחות. בנוסף היא גם פחות מאובזרת, וה"ריג'קטים" האלה מורידים אותה אל המקום השני.

זה משאיר אותנו עם 208 שלא מצטיינת במרחב הפנים ובהנדסת האנוש שלה, אבל יש לה תא נוסעים שמשדר אווירה היי-טקית ואיכותית ברמה גבוהה מן המקובל בקטגוריה. ל-208 יש גם יכולות ואיכויות דינמיות ברמה גבוהה, והיא מספקת הנאה מנהיגה שהפכה לנדירה במקומותינו. 208, במיוחד בגרסת GT ליין, היא מכונית יקרה. ייתכן,לכן, שאפשר להסתפק ב-208 ברמת גימור פרימיום S ולקבל את הסופרמיני שמנצחת את המבחן הזה.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, גל כרמי ואופיר דואק
צילומים: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול טויוטה יאריס, אופל קורסה וסיאט איביזה appeared first on TheCar.

איביזה היא לא רק המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט בישראל אלא גם אחת ממכוניות הסופר-מיני שמובילות את הקטגוריה שלה – לא עניין של מה בכך בהתחשב בכך שכ-80% מן המכירות שלה הן ללקוחות פרטיים ולא לציי רכב. משמעות המחיר החדש היא שאיביזה שומרת לעת עתה על מקומה כמכונית האטרקטיבית ביותר ללקוחות פרטיים בקטגוריית הסופר-מיני בישראל.

בשונה מן הדורות הקודמים של המכונית הפעם הוגדל מספר רמות האבזור, לכן המחיר הבסיסי מתייחס לרמה חדשה שנקראת 'רפרנס', ואילו רמת 'סטייל', שבעבר הייתה הבסיסית, שודרגה ומחיר הבסיס שלה הוא 97,000 ש"ח ו-90,000 ש"ח במבצע ההשקה (שחופף למבצע המכירות "72 שעות" של קבוצת צ'מפיון).

בשונה מן הדגם היוצא, אשר נתן קרב צמוד למכוניות סופר-מיני אחרות עד אחרית ימיו, אבל התבסס על פלטפורמה ומכלולים ותיקים (למעט המנועים) – הדור החדש של איביזה היא המכונית המודרנית ביותר מבין כל מכוניות הסופר-מיני בעולם כעת.

מבחן דרכים ראשון לסיאט איביזה דור 5

איביזה החדשה הושקה בחודש מרץ השנה בתערוכת ז'נבה, ולמרות עיצוב חיצוני מוכר למראה זאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על גרסה חדשה, קצרה, של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. המשמעות היא שזאת מכונית שתוכננה בסטנדרטים מודרניים לא רק בכל הקשור לבטיחות פאסיבית אלא גם בתכנון "מערכת העצבים" שלה – מערכת החשמל והאלקטרוניקה. הממדים החיצוניים שלה דומים לאלה של המכונית היוצאת, אבל בסיס הגלגלים שלה – המרחק בין הסרן הקדמי לסרן האחורי – הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים, וזה תרם תרומה גדולה להגדלת המרחב הפנימי של המכונית.

איביזה מונעת על-ידי גרסה מחודשת של מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמוכר לנו מן הדגם היוצא וממכוניות אחרות בקבוצת פולקסווגן (בהן סקודה אוקטביה למשל), והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה.

יבואני סיאט שמו דגש על רמת בטיחות גבוהה שעתידה ככל הנראה לככב בקמפיינים שלהם: גרסת הבסיס של איביזה מאובזרת כסטנדרט עם מערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית, שבלעדיה לא הייתה מקבלת את הציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, וגרסת 'סטייל' מצוידת גם בבקרת שיוט אקטיבית (ACC).

עם זאת, כדי ליהנות מרמות אבזור שמקובלות כיום גם במכוניות עממיות יחסית – למשל כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים או מצלמת חניה, צריך לטפס אל רמות האבזור הגבוהות יותר.

הגרסה הכי פחות יקרה של איביזה היא גרסה ידנית, עם מנוע ה-1.0 ליטר בהספק של 95 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית, וזו עולה 79,000 ש"ח (74,000 ש"ח ב-'72 שעות').

גרסת 'רפרנס', עם מסך מגע בגודל 5 אינטש,עולה 90,000 ש"ח (85,000 ש"ח במבצע), 'סטייל', עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, בקרת שיוט אקטיבית, מראות מתכווננות וחישוקי 15 אינטש, עולה 97,000 ש"ח (90,000 במבצע), וגרסת FR עולה 107,000 ש"ח (100,000 במבצע) ומציעה מושבי אלקנטרה, גג שמש, בקרת אקלים מפוצלת ומפלט כפול.

איביזה מוצעת גם עם מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, גרסה זאת נקראת FR PRO והיא עולה 133,000 ש"ח או 126,000 במבצע.

בסיאט מעריכים שמחירי המבצע יספיקו לכמות המכוניות שיובאה ארצה בשלב ראשון, כלומר שהם לאו דווקא מוגבלים ל-72 שעות אמיתיות, אבל לא ברור האם יוכלו לעמוד בהם לאורך זמן לנוכח שערו המאמיר של האירו.

אחד הגורמים המשמעותיים להצלחתה של איביזה בשנים האחרונות בישראל הוא תמורה טובה מאד למחיר: בשעה שמכוניות אחרות שמובילות את הקטגוריה, בהן טויוטה יאריס ויונדאי i20, הוצעו במחיר מחירון של יותר מ-100,000 ש"ח לגרסאות אוטומטיות, איביזה היוצאת נמכרה החל משנת 2012, ובמהלך שתי מתיחות הפנים האחרונות שלה, תמורת כ-75,000 ש"ח לגרסה ידנית וכ-80-85,000 ש"ח לגרסאות אוטומטיות. בתחילה היא הוצעה עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר ולאחר מכן עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ו-1.0 ליטר.

איביזה תמשיך לקרוע את השוק

במהלך חמש השנים האחרונות הצליחו יבואני סיאט לשמור על מחיר אטרקטיבי ביחס למחירי השוק בעיקר על-ידי הימנעות מ"בלוף הליסינג": הם לא ניפחו את מחיר המחירון רק כדי להעניק ממנו הנחות נדיבות ללקוחות מוסדיים. בנוסף, הם הצליחו לשכנע את היצרנית הספרדייה בחשיבות הדגם והמיצוב המסוים שלו לשוק הישראלי. בשלב מסוים התמודדה גם פיג'ו 208 החדשה באיביזה על אותה משבצת מחיר, אולם נאלצה לסגת משם לאחר זמן קצר יחסית.

התוצאה היא שבסיכום שנת 2015 ניצבה איביזה שנייה, אחרי יאריס ולפני מאזדה 2, עם 4,261 מסירות, ובסיכום 2016 היא עקפה את יאריס אל ראשות הטבלה עם 5,438 מסירות, מיקום בו היא מחזיקה גם לאורך שנת 2017.

צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס, אמר שכ-60% מן המסירות של איביזה היוצאת הן של גרסת ה'סטייל', אולם כעת צפוי נתח זה להתחלק בין שתי רמות האבזור הבסיסיות. לוי מעריך שסיאט תשמור על קצב המסירות הנוכחי שלה, כלומר תמכור בין 3,500 ל-4,000 יחידות בשנה מלאה.

בשולי הדברים אותגר מנכ"ל צ'מפיון מוטורס, דן אורנשטיין, כאשר נשאל במסיבת העיתונאים מדוע בחרה החברה לייבא את המכונית עם מערכת בטיחות מקורית במקום להתקין בארץ מערכת מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, שהרי 'מדד הבטיחות הישראלי' מעניק לה רק 3 נקודות ולו הייתה מותקנת בה מערכת ישראלית היא הייתה מקבלת לפחות 6. אורנשטיין השיב שהוא "מתקשה להבין איך מגיעים למקום שבו צריך להתנצל על כך שמביאים דגם עם רמת הבטיחות המתקדמת ביותר בקטגוריה… בשעה שכל לקוח יכול לבחור אילו מערכות יותקנו במכונית שלו בהתקנה מקומית, רק היבואן והיצרן יכולים להביא מכוניות עם מערכות מקוריות, שהבטיחות שנגזרת מהן גבוהה יותר", אמר אורנשטיין.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

The post סיאט איביזה חדשה בישראל: המחיר נותר אטרקטיבי appeared first on TheCar.

חמש מבין השש – אלפא רומיאו סטלביו, יונדאי i30, אופל אינסיניה, סיאט איביזה ופולקסווגן ארטאון קיבלו את הדירוג המרבי של חמישה כוכבים. הונדה סיוויק החדשה מאכזבת עם ארבעה כוכבים, ואילו מוסטנג של פורד, אשר נכשלה כישלון מחפיר בהזדמנות קודמת, קיבלה כעת שלושה כוכבים לאחר שעברה מקצה שיפורים.

אנשי פרויקט EuroNCAP מציינים לשבח בעיקר את סיאט, ואף מכתירים אותה בכותרת "כוכבת הסופר מיני של סיאט", בזכות העובדה שהיא מוצעת בכל השווקים המערב אירופאים כשהיא מצוידת כסטנדרט במערכות בטיחות מתקדמות. "מכוניות אחרות בקטגוריה הזאת", כותבים אנשי הפרויקט, "נמכרות לעיתים קרובות עם בלימה אוטונומית כאופציה (ולכן הן לא זוכות לניקוד תמורתה בפרויקט אשר מעודד התקנת אמצעי בטיחות כסטנדרט – ג.מ.) אבל המערכת שבאיביזה, שכוללת זיהוי הולכי רגל, נמכרת כציוד סטנדרטי ומסייעת למכונית להשיג דירוג מושלם של חמישה כוכבים".

גם ארטאון של פולקסווגן, מחליפתה של 'פאסאט CC', זוכה לשבחים כאשר אנשי הפרויקט מציינים שהיא "הצליחה היטב בכל סעיפי המבחן והיא המכונית עם מערכת ההגנה הטובה ביותר להולכי רגל שנמדדה עד כה במסגרת הפרויקט".

הקרוסאובר האופנתי החדש של אלפא-רומיאו, סטלביו, הפגינה ביצועים טובים במיוחד בהגנה על היושבים במושבים הקדמיים, עם ציון כמעט מושלם של 97% שדומה לציון שאותו השיגה וולוו XC90 בסדרת מבחנים שפורסמו בשנת 2015.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, אמר: "ככל שהאימוץ של טכנולוגיות חדשות אלה יהיה טוב ומהיר יותר כך תושג התקדמות מהירה בבטיחות בדרכים שלנו, לטובת כולם. לזכות סיאט צריך לומר שהם הפכו את מערכת הבלימה האוטונומית שמתוחכמת שלהם לסטנדרטית באיביזה, ואנחנו משבחים אותם על כך".

בקטגוריית המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות השיגה i30 החדשה של יונדאי ציון מרבי של חמישה כוכבים עם ביצועים טובים, ולעומתה הונדה סיוויק החדשה אכזבה מפני שהיא מספקת, לדברי אנשי הפרויקט, רמת הגנה נמוכה מהצפוי לילדים במושבי בטיחות. עם זאת – סיוויק קיבלה ציון גבוה בתוך טווח הארבעה כוכבים, ויש לה גם על מי להביט מלמעלה…

כאמור, מוקדם יותר השנה השיגה פורד מוסטנג ציון מחפיר של שני כוכבים בלבד, והחברה הגיבה במהירות כאשר הוסיפה למכונית מערכת בלימה אוטונומית כסטנדרט ושלחה אותה למבחן נוסף. כך, אגב, מוגשם החזון של Euro NCAP שלא נועד להשפיל את יצרניות הרכב אלא לאלץ אותן לשפר את המוצרים גם במהלך חיי הדגם: מהנדסי פורד שיפרו גם את ביצועי כריות האוויר הקדמיות, ובמבחן החוזר (אשר ממומן, אגב, על ידי היצרנית) קיבלה מוסטנג שלושה כוכבים.

The post כשמתאמצים מצליחים: חמישה כוכבי EuroNCAP לחמש מכוניות חדשות appeared first on TheCar.

איביזה החדשה של סיאט היא מכונית הסופר-מיני הראשונה בדור חדש של מכוניות מודרניות, וכל עוד שלא הופיעה מכונית נוספת מאותו דור, לאותה קטגוריה, היא גם המכונית הטובה והמתקדמת ביותר מסוגה.

מה זה?

לקבוצת פולקסווגן יש מערכת יחסים מאד מורכבת, ובעיקר לא לגמרי ברורה, עם המותג הספרדי סיאט שאת רכישתו השלימה בשנת 1990.
החלק הטוב של אותם יחסים מעניק לסיאט, בפעם השנייה, את זכות השימוש הראשונה בפלטפורמה שעליה ייבנו בעתיד עשרות דגמים ותתי דגמים בקצב ייצור של 700 אלף כלי רכב בשנה.

קבלו בבקשה את סיאט איביזה, מכונית הסופר-מיני הראשונה של קבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB A0, וגם אם המילה "פלטפורמה" לא ממש עושה לכם את זה – קבלו את המילה שלנו שמדובר בעניין גדול וחשוב שתהיה לו השפעה משמעותית על פלח השוק כולו.

לכן, עוד לפני התיאור של נסיעת המבחן הראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית שסיאט ערכה סביב ברצלונה, ספרד, ואליה הוזמנו כאורחי היבואנית (רמז: בשורה התחתונה איביזה היא ככל הנראה מכונית הסופר מיני הטובה ביותר שבנמצא כיום), חשוב לומר שלושה משפטים על "פלטפורמות".

פלטפורמה היא לא רק "ריצפה" שעליה בונים מרכב (גם זה עניין חשוב מאד במכונית היות שהוא מכתיב את הממדים שלה, את תצורת המתלים, קשיחות המרכב, משקל ועוד), אלא גם – ואולי בעיקר – ארכיטקטורה שלמה של מערכות חשמל ואלקטרוניקה ויחסים בין מכלולים שונים – וזהו גם הרכיב היקר ביותר מכל עלויות הפיתוח של כל מכונית.

ככל שיצרנית רכב מצליחה להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור ולבנות מספר גדול יותר של דגמים שונים על גבי אותה פלטפורמה היא יכולה להיות יותר תחרותית ולפתות אותנו עם יותר אפשרויות, ולצורך זה אימצו בעשור האחרון רוב יצרניות הרכב את עקרון ה"פלטפורמה המודולרית" – כזאת שאפשר למתוח או לכווץ כך שתתאים לכמה שיותר קטגוריות גודל.

באמצע שנת 2012 הציגה קבוצת פולקסווגן, באמצעות סיאט, את הדור הנוכחי של 'ליאון' – שהייתה המכונית הראשונה שהתבססה על פלטפורמה מודולרית שנקראת MQB. מיד לאחר שסיאט הציגה את 'ליאון' חשפה פולקסווגן את הדור השביעי של 'גולף' על גבי פלטפורמת MQB ומאז תוקתקו לשוק בקצב מהיר עשרות דגמים ותתי דגמים של פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה שמבוססים על הפלטפורמה הקומפקטית הזאת.

MQB A0 היא גרסה מקוצרת של אותה פלטפורמה, לסיאט יש את הכבוד לחנוך אותה, ובעתיד הקרוב והבינוני היא תהווה בסיס לפולקסווגן פולו חדשה לגמרי ואחריה לאאודי A1, סקודה פאביה ומספר מיני-ג'יפונים של אותם מותגים.

בשונה מן הגרסה המקורית של MQB, אשר חסכה בממוצע כ-100 ק"ג ממשקלה של כל מכונית קומפקטית ביחס לדור שקדם לה, MQB A0 אמנם לא חוסכת במשקל (היות שמדובר במכוניות קטנות יותר) אבל משדרגת במידה רבה את ביצועי ההגנה בעת תאונה (וגם מפני תאונה) ומגדילה את ההיצע הפוטנציאלי של מערכות אלקטרוניות שאפשר להציע בדגמים השונים.

אז מה כל זה עושה למעננו? איביזה החדשה, כמו כל המכוניות שיתגלגלו בעקבותיה (גם של יצרניות מתחרות) "יושבת" על בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ארוך באופן משמעותי מזה של הדור היוצא (9.5 ס"מ) ומה שיותר חשוב – מפתח הגלגלים שלה (שממנו נגזר רוחב המכונית) הורחב ב-8.5 ס"מ.

לעומת זאת, האורך הכולל של המכונית נותר כמעט זהה – מה שאומר שזאת עדיין מכונית סופר-מיני שקל לחיות איתה בעיר מאותגרת-חניה, והיא מעט יותר נמוכה לטובת פרופורציות ספורטיביות. מעצבי סיאט השתמשו בנתונים האלה כדי לייצר את אחת המכוניות בעלות המרחב הפנימי הגדול ביותר בקטגוריה הזאת, אם כי הם הקפידו עדיין על עיצוב ספורטיבי, כאמור, מה שאומר שהיצירות העתידיות של פולקסווגן וסקודה עשויות להיות עוד יותר מרווחות.

צריך להניח גם שכאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם משקיעה מיליארדים בפיתוח של פלטפורמה חדשה היא מתכננת אותה בקפידה ובאופן שיאפשר לאיביזה להשיג בקלות את הציונים הגבוהים ביותר האפשריים בכל מבחני הריסוק והבטיחות בעולם.

אבל אם דיברנו על "החלק הטוב" במערכת היחסים בין סיאט לפולקסווגן די ברור שיש גם חלק לא טוב, וזאת היא "תקרת הזכוכית" שמוצבת מעל מותג שחרט על דגלו להציע מוצרים שמציעים "תמורה למחיר".
במהלך נסיעת המבחן הראשונה קל היה לגלות לא מעט דברים, כפי שיפורט בהמשך, שנראה כאילו תוכננו בכוונה להיות "פחות טובים" ממה שיציעו שאר מותגי הקבוצה בעתיד, ואת אלה אפשר לייחס לאותו רף שפולקסווגן לא מאפשרת לסיאט לעבור.

מילה על השוק שלנו: סיאט הוא בין המותגים הבודדים בישראל שמרוכז בקהל לקוחות פרטי, ואיביזה – בין השאר בזכות מחירים נוחים מאד ועבודת שיווק ייחודית – היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל. יבואני סיאט מקווים מאד להמשיך את המסורת הזאת גם בדור החמישי של איביזה, ולהציע "יותר מכונית באותו הכסף".

עיצוב, מיצוב

אי אפשר לטעות באיביזה החדשה: זאת קודם כל סיאט, עם העיצוב החד שמאפיין את הדור הנוכחי של המותג הספרדי, וזאת גם איביזה, עם כמה מאפיינים שנראה כאילו התקבלו בירושה מן הדגם היוצא (בעיקר מאחור, אגב).

אבל אם המכונית הזאת נראית לנו מוכרת מאד, כמעט מוכרת מידי, אין זאת אלא בגלל שהיא דומה יותר לאחותה הגדולה, ליאון, ולמעשה נדמית להעתק מוקטן שלה.

כמה מוקטן? לא יותר מידי. איביזה אמנם לא גדלה באורך אבל בהחלט גדלה ברוחב והיא נראית כמו מכונית קטנה-גדולה או קטנה בוגרת, מה שקצת מוציא את העוקץ של מכונית קטנה ומותיר מתחתיה מקום למכונית מיני משודרגת, גדולה מ-Mii.

מעצבי סיאט עשו עבודה טובה, אבל אולי לא טובה מספיק. איביזה החדשה נראית מודרנית, חדשה, מדויקת וספורטיבית – בעיקר בזכות הפרופורציות של השמשה הקדמית ומכסה המנוע הארוך, וגם בזכות שילוב של פסי LED אגרסיביים למראה בפנסים הקדמיים. אבל אין בה את אותו "מזג לטיני" שהספרדים והגרמנים מבטיחים לנו כבר עשרים שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

התחושה הראשונית שמתקבלת בתוך הקוקפיט של איביזה החדשה היא של רגשות מעורבים. מצד אחד, במיוחד בגרסאות המאובזרות שעליהן נהגנו (בעיקר ברמת הגימור FR), נראה שיש כאן את כל מה שאפשר לבקש. מסך מגע גדול (8 אינטש) ואיכותי במיוחד עם מערכת ההפעלה המוכרת והידידותית למשתמש של קבוצת פולקסווגן, לוח מחוונים ברור ונוח, תצוגות מפורטות של מחשב דרך, ומתגים ומנופים שנופלים "בול" לידיים בזכות הנדסת האנוש המוצלחת של פולקסווגן.

מצד שני, הפער בין סביבת הנהג הזאת לבין תא הנהג של איביזה היוצאת לא מספיק גדול ולא משדר לנו את תחושת ה"וואו" לה צריך לצפות בדור חדש לגמרי של מכונית. הפלסטיקה טובה ומורכבת טוב אבל הגוונים שלה דלים ולא צעירים בעליל, וחלק מן הדיפונים משדרים תחושה קצת עייפה ודקה, וזהו – כך נדמה – אחד הביטויים המוחשיים ביותר לתחושת "תקרת הזכוכית" שהוצבה מעל לסיאט.

לרגעים נדמה שמישהו מבעלי הבית הגרמנים ישב במחלקת העיצוב ומנע מן המעצבים לבחור סוגי פלסטיק מודרניים ונעימים יותר למראה ולמגע וזאת רק כדי לאפשר לפולקסווגן פולו העתידית להיראות טוב יותר. מנגד, אנשי סיאט מבטיחים שהם יאפשרו מידה כלשהי של 'פרסונליזציה', כלומר שיוצעו ללקוחות אפשרויות שונות לבחירת גוונים צבעים, ובחלק מגרסאות האבזור יוצעו גם אופציות לתאורת אווירה, ושוב צריך להדגיש שמכוניות שנבחנות בשקה בינלאומית לא בהכרח מייצגות את המפרט הישראלי שיוצע ללקוחות בארץ.

המסקנה, לכן, היא שצריך להמתין עד לספטמבר הקרוב, מועד שבו תתחיל המכירה של גרסאות הבסיס של המכונית (בשלב ראשון עם תיבות הילוכים ידניות בלבד) כדי לנהוג על מכונית במפרט ישראלי ולקבוע מסמרות בעניין זה.

מה שבטוח, ודאי לגבי גרסת FR שבה ביליתי את רוב קילומטראז' הנהיגה, זה שהמושבים הקדמיים נראים נהדר ומושב הנהג מתכוונן לתנוחת נהיגה מושלמת ומספק תמיכה נהדרת לגוף (עם מדרך נדיב וממוקם טוב לרגל שמאל).

מרחב הפנים, כצפוי, הוא כנראה הטוב ביותר בקטגוריה, וכאשר יושבים בעמדת הנהג אפשר לטעות ולחשוב שנמצאים במכונית קומפקטית (ע"ע גולף או יונדאי i30) ולא במכונית סופר מיני קטנה. סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון נוחים (אחד מכוסה) ומחזיקי כוסות, ובאחד מהם יש גם משטח הטענה אלחוטי לטלפונים ניידים שתומכים בכך.

המושב האחורי יותר מרווח מאשר כמעט כל מכוניות הסופר-מיני שבנמצא, ולמרות שהוא אמנם לא יושיב בנוחות שלושה מבוגרים הוא מספק מרחב מצוין – בעיקר הרבה מרחב רגליים וראש – לשניים.
תא המטען גדול מאד ביחס לכל מכונית סופר-מיני, קל לפתוח את הדלת האחורית (לפיתת הסמל של סיאט קלה מכל מיני כפתורים חבויים במכוניות אחרות) ונפח המטען מכובד.

אחת משתי שאלות שאנשי סיאט נשאלו במהלך ההשקה ללא הרף נוגעת להיעדרה של ידית מעל לדלת הימנית, לטובת אחיזתו של נוסע שלא חש בנוח עם הנהיגה של מישהו אחר. לדברי הספרדים הם לא טרחו להתקין ידית כזאת מפני שהם לא מתכננים להציע גרסת 3 דלתות לאיביזה (הסבר משונה, אבל זה מה שנאמר), ויחד עם גרסה זאת תיעלם גם גרסת הסטיישן המוזרה למראה של המכונית היוצאת.
במקום אלה סיאט כבר הציגה את גרסת המרכב הנוספת של איביזה: קוראים לה 'ארונה', וזהו מיני-קרוסאובר אשר יושק בהמשך השנה הנוכחית.

מנוע, ביצועים

פחות משבוע לאחר שנהגתי על סקודה אוקטביה עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין התלת צילינדרי של פולקסווגן פגשתי אותו שוב באיביזה, ועל אף שסיאט כבר עשתה שימוש באותו מנוע גם באחרית ימיו של הדגם היוצא כאן היא שדרגה אותו אל 115 כ"ס ו-20.3 קג"מ של מומנט.

אלינו, כאמור, תגיע בשלב ראשון הגרסה הידנית עם 6 יחסי העברה, שגם בה נהגנו, אבל הגרסה החשובה באמת היא זאת שמחוברת לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ושבעה יחסים.

באופן משונה, או אולי מכוון, המנוע הזה עובד באיביזה בדרך פחות "עגולה וחלקה" מאשר באוקטביה: בסל"ד נמוך מתגלות יותר רעידות אופייניות למנועים כאלה (ועדיין הרבה פחות מכפי שמתקבלות במנוע ה-1.2 ליטר של פיז'ו-סיטרואן), ובגלל שיכוך רעשים פחות טוב (שוב, אולי בכוונה) הוא גם משדר צליל נוכח וגרגרני יותר מאשר בסקודה.

יחסי ההעברה בתיבה הרובוטית מותאמים טוב יותר למנוע ולמכונית מאשר בתיבה הידנית, כך שלמרות הנטייה הטבעית שלה להעלאת הילוכים (כדי לחסוך בדלק) קל מאד להימצא איתה בסל"ד המתאים (מעל 2,000 ורצוי מעל 4,000) לתנאי הנהיגה, בעיקר בנהיגה תובענית על כבישים מפותלים.
כמו באוקטביה, אבל בדרך מעט שונה, המנוע הזה שש אלי סל"ד ומספק הרבה מאד כח, מה שמייצר כמובן חוויית נהיגה מהנה.

במהלך ההשקה סיאט איפשרה לנו טעימה ממנוע הטורבו בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, וזהו מנוע מעניין (שהוצג כאן כשהוא מחובר לתיבה ידנית) – אבל מכיוון שבשלב זה הוא לא צפוי להגיע ארצה עם איביזה אין טעם להתעמק בו.

התנהגות כביש

מאד סביר להניח שכמו עם פלטפורמת MQB גם חלק מגרסאות MQB A0 תקבלנה בעתיד מתלה אחורי מתוחכם מסוג רב-חיבורי, בעוד שהגרסאות הבסיסיות, וזו של איביזה בתוכן – קיבלו את הסידור הקלאסי של מתלי מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור.

אולי זה קצת יומרני להצהיר הצהרה כל כך נחרצת על סמך מאות בודדות של קילומטרים של נהיגה, אבל נראה לי שאיביזה החדשה היא מכונית הסופר-מיני בעלת התנהגות הכביש הטובה ביותר בנמצא כיום מבין כל המכוניות בעלות קונפיגורציית מתלים כזאת (וזה כולל 95% מן המכוניות).

אפשר לבכות עד מחרתיים על כך ש"מכוניות מודרניות איבדו את חדות הנהיגה" או שאפשר לנהוג באיביזה החדשה ולגלות שליטה נהדרת בקצב גלגול הגוף, וקשיחות מתלים (במיוחד בגרסת FR המוקשחת מעט יותר) שמודגשת על-ידי חישוקי 17 אינטש וצמיגי 215/45 ספורטיביים – ועדיין מספקת מידה גבוהה של ספיגה ושליטה בשיכוך ההחזרה. כל אלה מסתכמים במכונית חדה ומדויקת מאד.

לא הכל מושלם, למשל ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, אבל התוצאה נהדרת: על כבישי נהיגה מצוינים שבחרה לנו סיאט לא הרחק מברצלונה איביזה העניקה תחושה של נהיגה במכונית קומפקטית, יציבה ונינוחה ועם זאת קלילה וזריזה ובעיקר מאד מהנה לנהיגה.

בתוך כדי שיטוט בסביבה הסתבר לי שגם מאזדה בחרה באותו אזור לצורך השקת CX-5 החדש, ושהחברה האלה נוהגים על כבישים עוד יותר חביבים ומאתגרים שעליהם איביזה פרחה ושמחה במיוחד.

היעדר משוב של ההיגוי מקשה אמנם מעט על מציאת נקודת האיזון בין מהירות להפניית הגה בתוך כניסה לפניות מתהדקות – אבל החרטום "שמח" מאד להיכנס לתוך פניה, רמת האחיזה של הצמיגים (במיוחד על אספלט קטלוני משובח) גבוהה מאד, ושיכוך ההחזרה מרסן את המתלים היטב ומאפשר למצות את החוויה הזאת מבלי שהמכונית תתפזר לכל הכיוונים.

כאמור, לא הכל מושלם ולצד החובה נרשמת נטייה רבה מידי לתת-היגוי משבית שמחות וגלגול גוף מעט מודגש (אם כי הקצב שלו, כאמור, מצוין).

נוחות

בסיאט מתפארים שהגיל הממוצע של קהל הלקוחות שלהם צעיר בעשור מזה של מותגים מתחרים, ומייחסים את זה בין השאר לתפישת המותג ולמוצרים בעלי אופי "ספורטיבי". אפשר להתווכח לגבי החלק השני של המשוואה אבל אני אישית מאד אוהב את הפשרה שבין נוחות לבין התנהגות שהשיגו מהנדסי פרויקט איביזה 5.

יש כנראה מי שימצאו את המכונית מעט נוקשה מידי, לפעמים גם קצת קופצנית, אבל לי היא הייתה מאד נוחה (גם בזכות סלילה באיכות גבוהה של הכבישים) על אף שנהגתי בגרסאות מוקשחות ועל צמיגים רחבים ונמוכי חתך.
לנוחות הנסיעה תורמת רמת שיכוך רעשים טובה מאד – בעיקר רעשי רוח ודרך, אשר מייצרת גם תחושת איכות גבוהה.

בטיחות

טויוטה יאריס הציבה רף גבוה מאד של אבזור בטיחות בישראל (למעט בגרסת הבסיס שלה, 'סול'), אבל סיאט מרימה את הכפפה ועשויה להשוות.

כל המכוניות מצוידות כסטנדרט בהתרעת התנגשות, זיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית (לא חוכמה, היום אי אפשר לקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP בלי מערכת כזאת), וגם בהתרעת סטייה מנתיב נסיעה (אם כי ללא הפעלה אקטיבית של ההגה), וחלקן גם בבקרת שיוט אקטיבית.

פולקסווגן לא מאפשרת לסיאט להשתמש בכל ארסנל מערכות הבטיחות שלה (תקרת זכוכית, כבר אמרנו) אבל צריך לקוות שיבואני סיאט יתאמצו להביא את בשורת הסיוע לנהג ומניעת תאונה אל כל רמות הגימור, גם לבסיסיות ביותר. מי שחרט על דגלו להגיע אל קהל צעיר (ובעל ניסיון נהיגה מועט יותר) יכול ליהנות מכך שיציע לו ערכים ייחודיים גם בתחום הבטיחות (מה שבוודאי יסייע להורים להעדיף מכונית כזאת לצאצאיהם). בכל מקרה, וכאמור, איביזה צפויה להשיג את הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק או לאכזב אותנו קשות.

שורה תחתונה

אין כמעט מה לא לאהוב באיביזה החדשה: למרות שהיינו אוהבים אותה יותר עם עוד קצת נועזות עיצובית ועם פלסטיקה פנימית איכותית ומודרנית יותר – מאד סביר לומר שאנחנו מדברים כרגע על מכונית הסופר-מיני המתקדמת והמוצלחת ביותר שקיימת.

פורד כבר עובדת על פיאסטה חדשה, פולקסווגן פולו צפויה להיות מעניינת מאד וכנראה גם איכותית יותר, ובשנים הבאות נפגוש עוד ועוד מכוניות בנות דור חדש. בינתיים, עד שמי מכל אלה תגיע – לאיביזה יש די זמן ליהנות מן התואר שלה: מכונית הסופר מיני המוצלחת ביותר.

זאת מכונית מהנה לנהיגה, מודרנית, בטוחה, והיא גם נראית טוב, כך שאם לא נופתע לרעה מן המחיר אין סיבה שהיא לא תוסיף להחזיק בראשות טבלת המכירות גם השנה ובשנה הבאה.

The post סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כדרכן של תערוכות רכב בעשור האחרון רוב הבשורות החשובות שנוגעות לדגמים חדשים פורסמו כבר במהלך השבועות האחרונים, לכן המתנו בסבלנות כדי לשמוע את כל החדשות שיושמעו במהלך שני ימי העיתונות, ובעקבותיהם לדרג את המכוניות שצפויות להשפיע את ההשפעה המשמעותית ביותר, בחודשים הבאים, על שוק הרכב הישראלי.

קיה פיקנטו

פיקנטו הוא אחד הדגמים המשמעותיים ביותר בישראל היות שזאת לא רק מכונית המיני הנמכרת ביותר אצלנו, בפער ניכר, אלא גם אחת הנמכרות ביותר באופן אבסולוטי.
בז'נבה מוצג דור חדש של פיקנטו, אשר מבוסס על הדור היוצא ונבדל ממנו בעיצוב מוחצן יותר ובאבזור של קישוטים חיצוניים שניתנים לבחירה (מה שמכונה בימינו "פרסונליזציה").

עם בסיס גלגלים ארוך בכ-1.5 ס"מ מציע תא הנוסעים, המשודרג, מרחב פנימי נדיב יותר וגם מערכת מולטימדיה מודרנית, ואילו יחידת ההנעה העיקרית כעת היא מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר. הבעיה היא שמנוע זה מחובר רק לתיבת הילוכים ידנית, לכן הוא צפוי להיות פחות משמעותי במקומותינו.

מנועי ה-1.0 וה-1.25 ליטר האטמוספריים, המוכרים לנו, יוסיפו להיות מוצעים עם תיבה ידנית או אוטומטית, והשוק שלנו צפוי להיות בין הראשונים בעולם שזוכים לקבל את הדגם הזה: השיווק בישראל יחל כבר בשבוע הבא. מעניין יהיה לגלות האם היבואן הישראלי הצליח להשחיל לפיקנטו הקטנה את מערכות הבטיחות וההימנעות מתאונה שאיתן היא מוצעת מעתה באירופה.

טויוטה יאריס

מתיחת הפנים השנייה לסופרמיני של טויוטה, שחוגגת שש שנים מאז הופעתה הראשונה, מביאה איתה עיצוב חרטום חדש שמותאם לשאר דגמי הדור הנוכחי של היצרנית.
חידוש חשוב יותר הוא מנוע בנזין אטמוספירי חדש, בנפח 1.5 ליטר, שמחליף את מנוע ה-1.3 ליטר הוותיק ואמור להיות חסכוני ונקי יותר. גם הגרסה ההיברידית שודרגה כדי לשפר את אופי הפעולה ואת רמת העידון.

יאריס מיישרת קו עם המקובל כיום בתחום הבטיחות ומציעה מגוון מערכות סיוע לנהג בהן התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים וסימני דרך.
טויוטה שבה אל אליפות הראלי העולמית ולרגל זאת היא משיקה את גרסת GRMN הספורטיבית, עם מנוע בנזין בעל מגדש על, בנפח 1.8 ליטר, שמספק 215 כ"ס.

סיאט איביזה

שמונה שנים לאחר לידתה הגיעה זמנה של איביזה – אחת ממכוניות הסופר מיני המצליחות בישראל, לפנות מקום לדור חדש של הדגם.
על אף הדמיון החיצוני לדגם היוצא מדובר במכונית חדשה לחלוטין, והראשונה מבין כל דגמי הסופרמיני של קונצרן פולקסווגן שעושה שימוש בפלטפורמה מודולארית.

איביזה החדשה גדלה משמעותית במידותיה, עם תוספת של 9.5 ס"מ לבסיס הגלגלים ו-9 ס"מ לרוחב, לכן היא מרווחת מבעבר.
סיאט תציע את איביזה החדשה מנועי TSI מהדור החדש עם שלושה וארבעה צילינדרים, בהספקים שבין 95 ל-150 כ"ס ועם אופציה לתיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שבעה יחסי העברה.

פורד פיאסטה

סיבות שונות גרמו לכך שפיאסטה היוצאת לא שיחקה את התפקיד שהולם אותה בשוק שלנו, אבל באירופה בכלל, ובבריטניה בפרט, זאת אחת מרבות המכר.

בשונה מסיאט בחרו אנשי פורד לבסס את פיאסטה החדשה על הפלטפורמה של המכונית היוצאת וגם העיצוב שלה הוא לא יותר מאשר אבולוציה של זה היוצא (והמוצלח), שכולל שבכה קדמית א-לה אסטון מרטין. עיצוב תא הנוסעים שודרג וחודש ומכיל כעת מערכת מולטימדיה עדכנית עם מסך גדול, כמתבקש בימנו.

פיאסטה מוצעת מעתה בארבע גרסאות עיצוב שונות: רגילה, ספורטיבית בסגנון משפחת ST, יוקרתית עם תוספות כרום שונות, ו'דמוי קרוסאובר' עם 'חצאיות' פלסטיק.
מנועי ה'אקובוסט' המוכרים, בעלי שלושה צילינדרים, מניעים את רוב הדגמים למעט ST הקרבית שמונעת באמצעות מנוע טרבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמפיק 200 כ"ס.
הבשורה החשובה ביותר עבורנו, בישראל, היא שפיאסטה מוצעת גם עם תיבה אוטומטית מודרנית בעלת שישה יחסי העברה.

סוזוקי סוויפט

סוויפט החדשה, דור שלישי לדגם, נראית ספורטיבית מבעבר ומבוססת על הפלטפורמה החדשה של סוזוקי אשר מסייעת לה להיות קלה בכ-120 ק"ג מן הדגם היוצא (ושוקלת 890 ק"ג בלבד!).
המכונית נמוכה ב-1.5 ס"מ מן הדגם היוצא וקצרה ממנו ב-1 ס"מ אבל היא רחבה יותר ב-4 ס"מ ובסיס הגלגלים שלה ארוך כעת ב-2 ס"מ. התוצאה היא מכונית מרווחת יותר אשר מציעה גם תא מטען בנפח 254 ליטר, כלומר גדול בכ-25% ביחס לדגם היוצא.

מנוע הטורבו-בנזין החדש של סוזוקי, בנפח 1.0 ליטר, אשר הוצג זה עתה בקרוסאובר, ומנוע הבנזין האטמוספירי החדש יחסית, בנפח 1.2 ליטר, מניעים את המכונית, ולגרסה האטמוספירית יש גם אופציה למערכת היברידית קלה עם מערכת ששוקלת 6.2 ק"ג בלבד אבל משפרת את תצרוכת הדלק בכ-19%.

מיצובישי אקליפס קרוס

אחת המכוניות החשובות ביותר שמוצגות בז'נבה, בעיניים ישראליות, היא הקרוסאובר הקומפקטי החדש של מיצובישי אשר ימוצב במחיר נמוך מזה של אאוטלנדר, כמתחרה בקיה ספורטאז'.

העיצוב ספורטיבי ומרשים, גם העיצוב הפנימי נראה טוב, וכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו ממתינות להיות מוזמנות גם על-ידי היבואן הישראלי.
מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, אחראי על ההנעה ומחובר לתיבת הילוכים רציפה.

סובארו XV

במבט ראשון קצת קשה להבחין שמדובר ב-XV החדש: מעצבי סובארו שמרו – כנראה בצדק – על מראה קרוב לזה של הדור היוצא והמצליח.
למרות זאת, "מתחת לעור" זהו דגם חדש לחלוטין שמבוסס על פלטפורמה גלובלית מודרנית וחדשה של סובארו, אשר עליה בנויה גם הגרסה ה"אזרחית" של XV: אימפרזה החדשה.

היות שכך גם תא הנוסעים של XV זהה לתא של אימפרזה, וגם המרחב הפנימי שוםפר באופן משמעותי.

גרסת ההשקה מונעת באמצעות מנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 156 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה ודרכה אל מערכת ההנעה הכפולה הסימטרית של סובארו. גרסה מוזלת, בעלת הנעה קדמית, לא צפויה בשלב זה אבל גרסת מנוע בנפח 1.6 ליטר בהחלט תתווסף במורד הדרך.

ניסאן קשקאי

כלי הרכב שהמציא את קטגוריית הקרוסאוברים המשפחתיים המודרנית עבר מתיחת פנים, וזאת ממוקדת בקוסמטיקה של החזית אשר מזכירה את זו של מיקרה החדשה.

אל גלגל הגה ומושבים מעוצבים מחדש, יחד עם שדרוג של איכות החומרים (כך מבטיחים היפנים) נוסף כושר נהיגה חצי אוטונומית עם בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על נתיב הנסיעה.
אנשי ניסאן לא ביצעו שינויים במערכת ההנעה או במכלולים מכאניים, ואילו השיווק של הדור החדש באירופה צפוי להתחיל באירופה בקיץ הקרוב.

יונדאי i30 סטיישן

גרסת הסטיישן של יונדאי i30 היא בין הדגמים הפופולאריים בציי הרכב במקומותינו, ומכאן חשיבותה של גרסת המרכב החדשה לדור החדש של i30 אשר הושק בשנה שעברה.
עדיין לא ברור אם i30 סטיישן תגיע ארצה עם מנועי הטורבו-בנזין החדשים של יונדאי שמשולבים עם תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול או שמע נסתפק במנוע האטמוספרי המיושן.

The post תערוכת ז'נבה: מתקפת העממיות appeared first on TheCar.

בשונה מכל מתחרותיה, אשר מבוססות על פלטפורמות ששורשיהן נעוצים בדורות קודמים, איביזה 2017 היא המכונית הראשונה בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססת על הגרסה הקצרה של הפלטפורמה המודולרית MQB (גרסת A0). מעבר לעובדה שפלטפורמה זאת אפשרה לסיאט לייצר מכונית עם מרכב קשיח ב-30% ביחס לדגם היוצא, וגם קל יותר, איביזה 2017 היא מכונית רחבה באופן משמעותי, צריך לומר "דרמטי", מן הדגם היוצא.

בעוד שהאורך הכללי לא הוגדל אלא דווקא קוצר ב-2 מ"מ, והגובה הונמך ב-1 מ"מ, בסיס הגלגלים של המכונית הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים – מה שאומר שהשימושיות כמכונית עירונית לא נפגעה אבל המרחב הפנימי שופר מאד.

מה שהרבה יותר חשוב – במיוחד במכונית סופר-מיני – הוא שאיביזה הורחבה בכמעט 9 ס"מ (87 מ"מ), ומפתח הסרנים שלה הורחב ב-6 ס"מ מלפנים וב-4.8 ס"מ מאחור.

הגדלת הממדים, ובמיוחד מפתח הסרנים, יצרה מן הסתם מכונית בעלת יציבות גבוהה יותר ובוודאי כזאת שנראית יותר דינמית, ומה שלא פחות חשוב – גם שיפרה מאד את המרחב הפנימי עם הגדלת מרחב הרגליים מאחור ב-3.5 ס"מ ושל מרחב הראש במושב הקדמי ב-2.4 ס"מ ו-1.7 ס"מ באחורי.

תא המטען הוגדל משמעותית, ב-63 ליטרים, ונפחו כעת 355 ליטרים, ושפת ההטענה שלו הונמכה.

לקראת סוף 2017 תוצע איביזה עם מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס) והוא יחובר לתיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה או לתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. בעת ההשקה תוצענה שתי גרסאות עממיות יותר אשר יונעו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן והמוכר, בעל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר, והוא מתוכנן לשתי רמות הספק: 95 ו-115 כ"ס.
בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בשלוש רמות הספק: 80, 95 ו-115 כ"ס.

לראשונה בקבוצת פולקסווגן מציעה איביזה גם גרסה חדשה של מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הקטן אשר מותאמת לשימוש בגז טבעי דחוס – מכונית שיכולה הייתה להיות פגז אמיתי בישראל לו רק היו משרדי התשתיות ובתחבורה נערכים מבעוד מועד לשימוש בגז הטבעי שנובע ממאגרי הגז שלנו. מנוע זה, הראשון מסוגו בקטגוריית הסופר-מיני, מספק 90 כ"ס ולא רק שהוא פולט פחות זיהום אוויר – הוא גם משתמש במקור אנרגיה ששייך לאזרחי ישראל ולא תלוי במחירי הנפט העולמיים.

הנמכרת ביותר

מכונית הסופר-מיני של סיאט העלתה את השם 'איביזה' על מפת תעשיית הרכב לפני 33 שנים ומאז יוצרה בכ-5.4 מיליון עותקים. איביזה היא לא רק המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בעולם אלא גם אחת המכוניות האירופיות הבודדות אשר הצליחו להשתלט למשך תקופות מסוימות על ראשות טבלת המכירות בקטגוריה עממית חשובה בישראל.
ככל הידוע אנשי סיאט לא מתכננים העלאת מחיר דרמטית, לפחות באירופה, מה שמגביר את האופטימיות לגבי הסיכויים של איביזה לחולל מהומה בקטגוריה הזאת כאשר תנחת אצלנו לקראת סוף השנה הנוכחית.

אגב, לאיביזה לא תהיה גרסת סטיישן, כמו בדגם היוצא, אבל תהיה לה גרסה הרבה יותר מבטיחה מבחינת פוטנציאל המכירות בארץ: על בסיסה יושק בהמשך השנה קרוסאובר בגודל סופר-מיני (קטגוריית 'ג'וק') אשר ייקרא 'ארונה', ואשר במחיר המתאים עשוי לעשות כאן הרבה רעש. איביזה החדשה תוצע רק בגרסת חמש דלתות אבל עם עיצוב אשר מעלים, ברוח האופנה הנוכחית, את הדלת האחורית ויוצר תחושה של מכונית בעלת 3 דלתות.

באירופה, ויש לקוות שגם בישראל, תוצע איביזה החדשה עם מגוון של מערכות אקטיביות לסיוע לנהג, בהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית עצירה והמשך תנועה, והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

המכונית מוצעת (לפחות באירופה) גם עם רמות אבזור גבוהות שכוללות כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תומכים, מגבר קליטה לסלולרים, ומערכת קול שעליה מעתירה היצרנית שבחים רבים.

The post סיאט מציגה: סופר איביזה appeared first on TheCar.

איביזה היוצאת הייתה מכונית הסופר-מיני המשתלמת ביותר בישראל כאשר נמכרה בגרסה מאד בסיסית (שנקראת AM5) אך עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ובמחיר של 80,000 ש"ח.

מגרסה זאת, לדברי היבואן, נמסרו בישראל יותר מ-6,000 יחידות – לא דבר מפתיע בהתחשב בכך שרוב המתחרות שלה, בעלות תיבות אוטומטיות, נמכרות בגזרת המחיר שבין 90 ל-100 אלף ש"ח.

נקודת התורפה של גרסת AM5 הייתה רמת אבזור נמוכה באופן די מבאס, ובכל זאת היא נחשבה לקניה מאד מומלצת מפני שהציעה אלטרנטיבה טובה למכוניות משומשות, ואפילו למכוניות מיני אוטומטיות.

בתחילת השנה השיקה סיאט את מתיחת הפנים השנייה של איביזה – שהיא בין מכוניות הסופר-מיני הוותיקות בשוק – והשינויים החשובים ביותר שבוצעו בה הם בגזרת מערכות ההנעה (בעיקר התאמתן לתקינת אירו 6 והוספת מנוע בסיסי בנפח 1.0 ליטר), ובכיול מחדש של מערכת המתלים.

לאורך החודשים האחרונים רמזו אנשי היבואן ש"אין שום סיכוי" שיוכלו לשמר את המחיר של AM5, ומבחינה זאת הם הצליחו לשמר אלמנט קטן של הפתעה חיובית כאשר הכריזו היום על מחיר גבוה ב-4,000 ש"ח בלבד.

גרסת הבסיס, שמוצעת החל מהיום במחיר זה (מחיר שמוגדר – כמו בעבר – כ"מחיר מבצע"), מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין חדש בעל שלושה צילינדרים ובנפח של 1.0 ליטר. על אף הנפח הצנוע יותר ו"אובדן" של צילינדר אחד מספק מנוע זה נתונים תיאורטיים טובים יותר, עם 110 כ"ס ומומנט של 20.4 קג"מ. כמו קודם גם כעת מחובר המנוע לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול, ובסיאט מבטיחים שהוא גם חסכוני יותר בתצרוכת הדלק.

בעוד שהמחיר אמנם עלה ב-5% – רמת האבזור שופרה באופן ש"עושה שכל", עם הוספת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, דיבורית מקורית, בקרת שיוט, שליטה במערכת השמע מגלגל ההגה, ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים ועוד.
כרגיל, אסור לאבד תקווה ששערי המטבע הנמוכים יעודדו יבואנים נוספים להציע גרסאות פחות יקרות של מכוניות עממיות, אבל כל עוד שהם לא מרימים את הכפפה תוסיף איביזה המחודשת להחזיק בתואר מכונית הסופר-מיני המשתלמת ביותר בישראל.

The post איביזה תמשיך לקרוע את השוק appeared first on TheCar.

העיצוב המחודש של איביזה כנראה לא יפיל איש לקרשים: אחרי הכל מדובר בעיקר בריענון של המכונית המוכרת לנו – מכונית שלטעמי היא אחת ממכוניות הסופרמיני היפות יותר בקבוצתה.
אולי משום כך אני דווקא שבע רצון מכך שמעצבי סיאט שימרו את קווי העיצוב הללו גם בדגם החדש, וגם בעיצוב הפנימי הם לא חוללו מהפיכה דרמטית כך שהוא נותר דומה למדי לעיצוב המוכר לנו מן הדגם היוצא.

איביזה המחודשת גם לא שונה במידותיה מהדגם המוחלף, לפחות לא מהותית: היא ארוכה יותר בכ-2 ס"מ, הרוחב שלה נותר ללא שינוי והיא גבוהה כעת בכ-1 ס"מ. גם בסיס הגלגלים נותר, כמובן, זהה, ועם 247 ס"מ הוא לא בין הבולטים בקטגוריה.

שיפור בודד, ככל שהדברים אמורים במידות, הוא תוספת צנועה של 8 ליטרים לנפח תא המטען (292 ליטר כעת) – וכל האמור כאן מסתכם לשורה תחתונה די ברורה: מה שהיה הוא שיהיה.
כעקרון, אפשר היה "לסלוח" לסיאט על מתיחת פנים שולית ולא מהותית באמצע חייו של דגם, ממש כפי שאין הרבה בשורה בשינויי העיצוב והמידות ב-208 המחודשת של פיג'ו, למשל.
הבעיה היא שאיביזה הנוכחית כבר נמתחת בפעם השנייה: הדגם הזה הושק במקור כבר לפני 7 שנים, ועבר מתיחת פנים אחת בשנת 2012.

החידוש האמיתי במכונית הזאת מסתתר מתחת למכסה המנוע: סידרת מנועים חדשה, מצומקי נפח אך משופרי ביצועים, שגולת הכותרת שלהם היא מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1 ליטר, מוגדש טורבו וחצוף למדי: הוא מספק 110 כוחות סוס בתחום סיבובי מנוע של בין 5,000 ל- 5,500 סיבובים לדקה, ומומנט מצוין של 20.4 קג"מ כבר החל ב-2,000 סל"ד ועד ל-3,500 סל"ד.
לשם השוואה, מנוע הטורבו-בנזין היוצא, בעל ארבעה צילינדרים, סיפק בגרסתו הספרדיה רק 105 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד ומומנט של 17.5 קג"מ ב-1,550 סל"ד.

כמו קודם, המנוע החדש מחובר אל תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים של קבוצת פולקסווגן, עם 7 יחסי העברה, והשידוך הזה עובד מצוין: איביזה המחודשת מאיצה כעת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.2 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 197 קמ"ש (לעומת 9.7 שניות ו-190 קמ"ש עם המנוע היוצא).
צריכת הדלק הממוצעת, לפי מעבדת היצרן, היא 23.8 ק"מ לליטר.

זאת העת לשכוח גם את כל מה שאתם חושבים על הקשר בין נפח מנוע לביצועים: המנוע הקטן של איביזה החדשה הוא ממזר גדול. ביצועיו מעולים בכל מצב ובכל דרך, וזמינות הכח שלו – הן בזינוק מעמידה וגם בתאוצות ביניים – פשוט מצוינת.

במהלך ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב, שאליה הוזמנתי כאורח יבואנית סיאט לישראל, טיפסנו בכביש שמתפתל בתלילות במעלה הדרך לפסגת הר 'מונסראט' שסמוך לברצלונה, בספרד. לכל אורך הטיפוס לא הורגש מחסור בכח, והוא זמין באופן נעים ושימושי כבר החל ב-1,500 סל"ד.

לעומת זאת, נוקשות גבוהה מידי של המתלים ומהלך קצר מידי שלהם קצת מאכזבים, והתוצאה היא שהם מתקשים להעלים את המהמורות של כבישים מאוד משובשים ומשדרים אותן בשידור ישיר אל עמוד השדרה ולאחוריים.

אנשי סיאט מתגאים אמנם בכיול מחודש של המתלים, לטענתם לטובת התנהגות כביש ונוחות הנוסעים, אבל זה נכון רק באופן חלקי. יש אכן מי שימצא פיצוי לנוקשות המתלים בדמות אחיזת כביש והתנהגות טובה, וגם ההיגוי מדויק ומעניק תחושת שליטה טובה לנהג. מצד שני, אני לא אהבתי את הנוקשות המוגזמת של המתלים, כך שאני חלוק עליהם במה שקשור ל"נוחות לנוסעים".

כאמור, בסיאט מצהירים על תצרוכת דלק מצוינת של 22.7 ק"מ לליטר, וזהו שיפור ניכר יחסית לנתון (יצרן) של 18.6 ק"מ לליטר במנוע היוצא. אלא שהתוצאה בשטח די רחוקה מן הנתון התיאורטי, אפילו בהתחשב בכך שהנהיגה שלנו על כבישי ספרד הייתה יותר חופשיה מנהיגה על כבישי ישראל. כך או אחרת, מחשב הדרך של איביזה סיפר לנו שהמנוע השובב שלה שרף ליטר דלק לכל 12 ק"מ של נסיעה.

אחד היתרונות של המנוע החדש אמור להיות פליטת מזהמים נמוכה שתקנה לו ציון טוב במדד זיהום האוויר הישראלי, ומכאן גם הטבת מס גבוהה יחסית, וכמו בכל המנועים המודרניים גם זה מכבה את עצמו בעצירות ומניע מחדש אוטומטית ברגע שעוזבים את דוושת הבלמים.

באירופה מוצעת איביזה גם עם מנועים נוספים, שרובם כנראה לא יהיו רלבנטיים אלינו. שלושה מנועים מחוברים בלעדית לתיבת הילוכים ידנית ובהם מנוע ה-1 ליטר התלת-צילינדרי האטמוספירי שמוכר לנו מסיאט Mii (עם 75 כ"ס), מנוע טורבו-בנזין דומה לזה שעליו נהגנו אבל עם הספק של 95 כ"ס בלבד, וכן מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 90 כ"ס. בנוסף מוצע גם המנוע שאיתו נהגנו (110 כ"ס) עם תיבת הילוכים ידנית בעלת 6 הילוכים.
הגרסה החמה ביותר של איביזה המחודשת קיבלה מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ומוצע אך ורק עם תיבת הילוכים ידנית. מנוע זה מפסיק את פעולתן של שתי בוכנות כאשר הוא נמצא תחת עומס נמוך, וכך חוסך בדלק ובזיהום אוויר.

עוד סדרת מנועים לא רלבנטית לישראל, למרבה הצער, היא הדיזלים, בהם שלושה מנועי 1.4 ליטר תלת-צילינדריים שמספקים 75, 90 ו-105 כ"ס, ומבניהם רק מנוע ה-90 כ"ס מוצע גם עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית.

במפעל של סיאט

הצגת המכונית בפני עיתונאי הרכב נערכה במפעל טקסטיל ישן בברצלונה, אשר הוסב לאולם תצוגה, ואנשי סיאט ניסו להרשים אותנו בעיקר עם הממשק המוכר לטלפונים סלולריים חכמים מסוג MIRRORLINK, אשר אמור לשקף את היישומונים החשובים מן הטלפון על מסך המגע של המכונית.

הכל נחמד, למעט העובדה שהמפרט שאיתו תוצע איביזה המתוחה בישראל טרם פורסם, לכן לא ברור אם ה'מירור-לינק' תוצע גם לנהג הישראלי.
וזה, כמובן, מטיל אותנו אל השאלה החשובה ביותר שקשורה באיביזה המחודשת – שאלה שעם כל הכנות חשובה הרבה יותר מעיצוב כזה או אחר, מנוע חדש או ישן, ואפילו מנתוני הביצועים וההתנהגות.

איביזה הנוכחית היא מכונית הסופר-מיני החשובה ביותר שמוצעת בישראל לא בגלל הברזלים או העיצוב אלא בזכות תג המחיר מעורר ההשראה שלה: 80,000 ש"ח לגרסה האוטומטית.
אמת ויציב: מדובר אמנם במכונית "ערומה" לחלוטין (גרסת AM5), אבל זאת כיום מכונית זולה בכ-15,000 ש"ח ממכוניות הסופר-מיני האוטומטיות הפחות יקרות שמוצעות בארץ, כך שלכל הפחות היא מציעה אלטרנטיבה מומלצת למכונית משומשת.

עם הישגים טובים בתחום תמריצי המס, בזכות מנוע מודרני ודל זיהום, יהיה זה אך נהדר אם יבואני סיאט יצליחו לשמר את ההישג הנוכחי שלהם בגזרת המחיר, אותו מחיר שהפך את איביזה למכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בשנים האחרונות (והנמכרת ביותר גם במחצית הראשונה של 2015 עם 3,301 יחידות).

סיאט מציעה אמנם אינספור אופציות נוספות, שגם אותן נשמח לפגוש בישראל, למשל התראה מפני עייפות נהג או שפע אפשרויות לפרסונליזציה (התאמה ושילוב צבעים לפי טעמו של הקונה, כולל עיצוב וצבעי ג'אנטים בקוטר 16 או 17 אינטש, צבעים שונים למראות הצד ולגריל הקדמי, וכן צבעים שונים לטבעות פתחי מיזוג האוויר בתוך תא הנוסעים) – וברור גם שתמורת אלה ראוי והגיוני שייגבה תשלום נוסף.

כעת, בין השאר בזכות שערו הנמוך של האירו, רף המחירים של מכוניות סופר-מיני שמיועדות לרוכשים פרטיים (להבדיל מאלה שמיועדות לציי רכב) משיק כבר ל-95,000 ש"ח ואולי גם נזכה להפתעות טובות נוספות.
אם יבואני סיאט יצליחו להציע לנו כל הפחות גרסה לא יקרה אחת של איביזה המתוחה והאוטומטית-רובוטית במחיר קרוב לזה הנוכחי, הרי שמדובר באחת ממכוניות הסופר-מיני החדשות החשובות ביותר שצפויות בארץ בקרוב, ואם לא – אז לא…

בכל מקרה כנראה שלא נצטרך לעצור את הנשימה עוד הרבה זמן לפני שנדע את התשובה לשאלת המחיר, מפני ש"מכירה מוקדמת" (Pre-sale) של המכונית החדשה צפויה לקראת סוף אוגוסט, והמכוניות הראשונות צפויות לנחות בישראל באוקטובר.

The post מבחן דרכים: סיאט איביזה המחודשת appeared first on TheCar.

בעקבות אחיותיה לקבוצת פולקסוואגן גם המכונית הנמכרת ביותר של סיאט, איביזה, עברה מתיחת פנים, אם כי בשונה מהשתיים האחרות כאן מדובר בעיקר בשינויים קוסמטיים.

הדור הרביעי, הנוכחי, של איביזה הושק בשנת 2008 והציג מראה מצודד אשר קסם לרבים. בשנת 2012 ביצעה סיאט מתיחת פנים לאיביזה, ולמרות שנראה שגם בשנת 2015 ה'לוק' שלה עדיין נראה רלוונטי, בסיאט מקווים שבעזרת 'איילנר' בדמות פנסים עם נגיעות לד יוקרתיות, חישוקי 16 ו-17 אינטש בעיצוב חדש, אפשרויות לפרסונליזציה ומספר צבעי מרכב שנוספו להיצע, היא תוסיף לקסום לקהל היעד שלה בשנתיים שנותרו עד להחלפתה.

עדכונים קלים נרשמו בסביבת הנהג, שהייתה נקודת החולשה של הסופר מיני הספרדיה. העיצוב הכללי והחומרים הפשוטים לא השתנו, אבל נגיעות צבע סביב פתחי האוורור, ובחלק מגרסאות האבזור גם בחישורי ההגה, ובדי ריפוד אופנתיים ומזמינים יותר, מעניקים למכונית מראה יותר איכותי.
בחלק מן הגרסאות מוצעת מערכת מולטימדיה חדישה שכוללת מערכת ניווט, רדיו לוויני ואפשרות להצגת תכנים מהסמארטפון בעזרת חיבור מירור לינק.

בסיאט טוענים שביצעו גם עבודה על כיול המתלים לטובת שיפור נוחות הנסיעה, מה שאומר שהמכונית כנראה פחות חדה ויותר נוחה.

יותר כח, פחות דלק

השינויים החשובים יותר במתיחת הפנים הנוכחית נמצאים מתחת למכסה המנוע, עם מגוון יחידות הנעה חדשות שחלקן יחליפו גם את המנועים בגרסאות הפופולריות בישראל.

גרסת הכניסה מצויידת במנוע שלושת הצילינדרים בנפח 1.0 ליטר של קבוצת פולקסוואגן שמפיק 75 כ"ס ומוכר לנו מסיאט Mii, סקודה סיטיגו ופולקסווגן UP!.
שתי גרסאות מוגדשות של אותו מנוע, אשר מפיקות 95 ו-110 כ"ס יוצעו בעתיד הקרוב, ויחליפו את גרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין הנוכחית. לגרסת ה-110 כ"ס תוצמד גם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול וזו תחליף את הגרסה הנמכרת ביותר של איביזה בישראל.

המנוע החזק ביותר, למעט זה שיניע את גרסת ה'קופרה' הספורטיבית, הוא 1.4 ליטר מוגדש שמספק 150 כ"ס ואופציה למערכת שמכבה שניים מהצילינדרים בעת שיוט ונקראת ATC אצל סיאט.
בסיאט מבטיחים שיפור בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים בכל המנועים, ובמיוחד לאחר שנוספה להם מערכת 'דומם והנע'.

כרגיל בסיאט ובקבוצת פולקסוואגן בכלל, גרסת הבסיס מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, ובגרסאות האחרות מוצעת גם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה.

האיביזה המעודכנת נחשפה בתערוכת המכוניות בברצלונה, שנפתחה בסוף השבוע, והייצור שלה יחל במחצית השנייה של 2015. לישראל היא תגיע לקראת סוף השנה הנוכחית.

The post סיאט איביזה מתעדכנת: מתיחת פנים לספרדיה הפופולרית appeared first on TheCar.

לפני כשלוש שנים הרימו יבואני סיאט לישראל את נס המרד בפעם הראשונה כאשר הציעו אצלנו את איביזה – המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בארץ ובעולם – בגרסה ידנית, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר, ועם תג מחיר של 70,000 ש"ח.
כדאי לרענן את הזיכרון הקולקטיבי ולהזכיר שמחיריהן של מכוניות סופר-מיני מקבילות, רובן אמנם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, נעו באותה תקופה סביב ה-100-110 אלף ש"ח ואף למעלה משם, כלומר שבמחירה של איביזה חדשה אפשר היה להשיג לכל היותר מכונית (אוטומטית אמנם) בת שלוש או יותר.

המחיר, המהפכני לתקופתו, עשה את שלו, ואיביזה הקטנה הוכיחה שאלפי לקוחות מוכנים לוותר אפילו על מה שנראה קודם לכן כמחסום בלתי עביר – התיבה האוטומטית – כדי לקלף את הניילונים מעל מושביה של מכונית חדשה במחיר אטרקטיבי.

שלוש שנים ואלפי איביזות מאוחר יותר מנסה גם דאצ'יה הרומנית, מבית רנו-ניסאן, את מזלה עם קונפיגורציה דומה, והיא השיקה אצלנו ארבעה דגמים שונים עם תיבות ידניות ומחירים צנועים יחסית. מעניין יהיה לגלות האם מה שעבד עבור דגם אחד יעבור גם עם מותג שלם.

מה שכבר לא דורש הוכחה היא העובדה שעבור המותג סיאט, אשר עד אותה עת סבל מכמה שנות דשדוש בישראל, הייתה איביזה 1.4 ידנית נקודת זינוק חשובה מבחינות רבות, ובזכותה נמכרו גם אלפי מכוניות אחרות – אוטומטיות ומדגמים נוספים של סיאט – והמותג כולו קיבל זריקת לגיטימיות.

בקיצור

יבואני סיאט לישראל עשו זאת שוב באוגוסט האחרון: תמורת 80,000 ש"ח – המחיר האטרקטיבי ביותר בפלח השוק הרלבנטי – הם מציעים כעת את איביזה בגרסת AM5, עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בשונה ממנוע ה-1.4, המיושן יחסית, שמספק 85 כ"ס, רכיבי מערכת ההנעה של AM5 הם בין המתקדמים ביותר בקבוצת פולקסוואגן: המנוע מוגדש-הטורבו מספק 105 כ"ס ומומנט מכובד של 17.8 קג"מ – ואלה בין הנתונים הטובים ביותר בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית היא בת הדור השני של תיבות אלה, עם שבעה יחסי העברה. שידוך דומה של מנוע ותיבה מניע גם כמה מכוניות גדולות וכבדות יותר של קבוצת פולקסוואגן, ומספק ביצועים מובילים ותצרוכת דלק טובה.

כמובן שאין ארוחות חינם: כדי להגיע למחיר האטרקטיבי הזה נאלצו היצרן והיבואן לקלף מ- AM5 כמעט כל פריט אבזור שאפשר להעלות על הדעת, והמכונית מוצעת כשהיא עירומה מכל פינוק.
שאלת 80 אלף השקלים, לכן, היא עד כמה נהיה מוכנים לוותר על פריטים אליהם הורגלנו – החל ממערכת מולטימדיה מקורית וכפתורי שליטה מגלגל ההגה, דרך בקרת אקלים ובקרת שיוט, ועד לפריטים הקטנים ביותר כמו מחשב דרך או ציפוי עור להגה – והכל כדי לזכות להיות הבעלים הראשונים של מכונית חדשה במחיר של מכונית משומשת?

התשובה, עוד לפני שנביא את הפרטים במלואם, היא שה"חבילה" שאיביזה AM5 מציעה לנו – ובעיקר המכונית עצמה ומערכת ההנעה שלה – היא המשתלמת ביותר שמוצעת כרגע בפלח הסופר-מיני בישראל, נ-קו-דה.

ברקע

איביזה הושקה לראשונה בשנת 2008 על-גבי פלטפורמה ששודרגה באותה שנה אבל נכנסה לשימוש בתצורתה המקורית כבר בשנת 1999.
במהלך 2012 עברה המכונית מתיחת פנים, וכעת היא נכנסת לישורת האחרונה שלה לקראת השקת איביזה חדשה לחלוטין, על גבי פלטפורמה חדשה, בשנה הבאה (אלינו לישראל היא תגיע במהלך 2016 או תחילת 2017).
מצד אחד, המשמעות היא שאיביזה היא כבר בין המיושנות בקטגוריה, והיא קצת מתקשה להתמודד עם הצעירות שכבר כאן – רנו קליאו, פיז'ו 208, סיטרואן C3, קיה ריו ואפילו פורד פיאסטה וטויוטה יאריס המתוחות, ותתקשה עוד יותר מול גל החדשות שצפוי השנה: יונדאי I20, מאזדה 2 והונדה ג'אז.

הציון המעולה לו זכתה איביזה במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2008 כבר לא תקף כיום (מפני שרף המבחן עלה מאז), והעובדה שהיא מוצעת עם 4 כריות אוויר בטיחותיות בלבד, ללא כריות וילון להגנה על היושבים מאחור – מציבה אותה מאחורי המתקדמות בקבוצתה.

מצד שני, איביזה התבגרה מאד יפה: העיצוב שלה היה מושך בשנת 2008, שופר מעט ב-2012, וגם כעת הוא מאד נעים לעין, עם קווים מזוותים, צעירים למראה, ומעט ספורטיביים. מערכת ההנעה של המכונית, כאמור, מתקדמת מאד יחסית לחלק מן המתחרות, ומציעה ביצועים טובים ואפשרות לחסכון בדלק אם נוהגים בה במתינות.

יש בארץ עדיין מי שלא ממש סגורים על המותג סיאט, אבל לא מן הנמנע שמה שעשוי להפיס את דעתם היא העובדה שהמכונית הזאת מיוצרת על אותו קו הרכבה שעליו מיוצרות גם פולקסוואגן פולו, ושתי המכוניות חולקות ביניהן את רוב המכלולים החשובים.

מבחוץ

כאמור, איביזה מעוצבת בעיצוב נעים מאד לעין, עם קווים זורמים וצעירים למראה. אותות הגיל ניכרים בה והיא פחות מיוחדת מכמה ממתחרותיה, אבל היא בפירוש לא נראית מיושנת. גרסת AM5 מוצעת, כזכור, ברמת אבזור מינימלית, לכן אל נא תתרשמו מחישוקי הסגסוגת שבתמונה, תמורתן נדרשת תוספת תשלום.

לעומת זאת, העובדה שכיסוייהן החיצוניים של מראות הצד, וידיות הדלתות, צבועים בשחור, ולא בצבע המכונית, דווקא מאד מוצאת חן בעיניי ומנקדת את המכונית בשילוב צבעים חמוד.
למעט החישוקים, כאמור, המכונית משדרת מסר נעים מאד, צעיר ותוסס, ונראה שהיא תכלה את הקדנציה שלה בכבוד מבלי שתאבד את האטרקטיביות שלה.

מבפנים

המצב בתוך AM5 פחות שמח – גם בגלל אותות הזמן וגם בגלל קילוף האיבזור אשר מדגיש אותם.
הפלסטיקה, שאפילו בעת ההשקה נראתה מעט קשיחה וסתמית, התיישנה פחות טוב מן המכונית בכללותה ואינה אטרקטיבית ביחס לשדרוג העצום שחל בתאי הנהג של רוב המכוניות בעשור האחרון.
יותר מידי גוונים של אפור, וסוגים שונים של פלסטיק, מחוברים זה לזה, גלגל ההגה נראה דל וסתמי, מתגי ההפעלה של מיזוג האוויר מיושנים, ואפילו בורר ההילוכים נראה מגודל וגס.

במכונית המבחן הותקנה מערכת מולטימדיה מקומית – אחת הפחות טובות איתן הזדמן לנו להיפגש בשנים האחרונות, אבל במחיר הבסיסי שלה היא מגיעה עם רדיו-דיסק בלבד, ואפילו ללא רמקולים מאחור.
דיפוני המושבים והדלתות נראים מיושנים, והמושבים עצמם לא מספקים תמיכה מספיק טובה – ובמסעד מושב הנהג (במכונית המבחן) היה אפילו עצם מתכתי קשיח כלשהו שיצר הפרעה לגב.
לוח השעונים ברור וקריא אבל נעדר מחשב דרך, כאמור, ואין בו שום פינוק ויזואלי שיכול להקל על התחושה הבסיסית מאד שמשדרת איביזה "המקולפת". עם זאת, איכות ההרכבה טובה מאד ואף קרקוש לא נשמע.

אותות הזמן ניכרים במספר תחומים: סביב הנהג אין תאי אחסון (למעט שלושה מחזיקי כוסות), אין (כמובן) שקע USB או קישורית BT, ובסיס הגלגלים הצנוע מכתיב מכונית די צפופה – בעיקר לרגליהם של היושבים מאחור.

מצד שני, איביזה הייתה בשעתו אחת המרווחות בקבוצתה וגם כיום היא מציעה מרחב טוב ליושבים מלפנים ומרחב ראש וכתפיים טוב ליושבים מאחור. תא המטען שלה הוא בין המרווחים בקבוצה, עם פתיחה נוחה של הדלת האחורית ורוחב נוח להטענה (אשר מוגבל מבפנים על-ידי בתי הגלגלים).

מה שחשוב במיוחד הוא שתנוחת הנהיגה באיביזה טובה מאד, עם שפע אפשרויות כיוונון של מושב הנהג (באמצעות גלגלת שמאפשרת להגיע לזווית מדויקת) וגלגל הגה שמתכוונן לגובה וגם למרחק (קשה להאמין, אבל אפילו בימינו כמה מן המתחרות לא מציעות כוונון למרחק). מדרך נוח לכף רגל שמאל מאפשר תמיכה טובה לנהג.

מקדימה

אחת מנקודות האור הבוהקות ביותר באיביזה AM5 היא יחידת ההנעה והשילוב בין מנוע תוסס ונעים לשימוש לבין תיבת הילוכים יעילה ומתקדמת מאד. מעט מאד מקרב המתחרות מציעות רמת כח וביצועים מקבילה.
מנוע הטורבו-בנזין מוכר לנו מדגמים רבים נוספים של הקבוצה, וכאן הוא מתמודד עם משקל נמוך, ולכן קל לו מאד להאיץ את AM5 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מעשר שניות.
המנוע לא משדר תחושת כח חזקה במיוחד, אבל הוא מאד חלק, לינארי, מהיר – ובמיוחד שקט להפליא. מצד אחד זהו מנוע תאב סל"ד, כלומר שמי שמעביר את בורר ההילוכים למצב ספורט ומניח רגל כבדה על הדוושה יזנק מהר מאד למהירויות לא חוקיות ויוכל להישאר שם בקלות ובנינוחות לאורך זמן (ולכל הפחות עד להישמע הסירנה).

מצד שני, מי שנוהג רגוע יקבל מערכת הנעה שמעלה הילוכים במהירות כדי להשיג תצרוכת דלק טובה, אך נכונה בכל רגע לבצע קיק-דאון אם נדרשת עקיפה זריזה.
כמו בכל תיבה רובוטית אפשר – אם מתעקשים – להבחין בשילוב ההילוכים בעת יציאה מרמזור בעיר, אבל בסך הכל מתקבלות תאוצה ומהירות מכובדות מאד, עם מעט מאד דרמה ווקאלית.

בנהיגה בינעירונית מהירה יחסית, חלקה הגדול על כבישים שאפשרו מהירות תלת ספרתית, השגנו תצרוכת דלק מכובדת של 14.3 ק"מ לליטר, תחת רגל עוד יותר כבדה ובתנאים יותר מאתגרים עלה התיאבון ל-12 קמ"ל – אבל כך או אחרת מדובר בנתונים טובים, ומאד סביר שנהגים רגועים ישיגו בקלות 15-17 קמ"ל.

על הכביש

עד לפני לא מעט שנים יכולה הייתה התנהגות הכביש של איביזה להיחשב בין המובילות בקבוצתה – וגם כעת ישנן עדיין כמה מתחרות פופולריות נחותות ממנה בתחום זה.
אלא שיצרניות הרכב התקדמו מאד בעשור האחרון בכל הקשור להתנהגות הכביש ובמיוחד לתחושת העידון של המתלים והשליטה בתנועות הגוף.
באופן יחסי לטובות שבקבוצתה, לכן, איביזה סובלת בעיקר משליטה בינונית בהעברות משקל ומהיגוי חסר משוב (אבל מאד מדויק).

שיכוך המהמורות, ככלל, די נינוח כלומר שהוא לא מכוייל לעודף קשיחות, אלא שעל פני אספלט משובש, במיוחד במהירויות נמוכות ובינוניות, מתקבלת תחושת התרסקות קשיחה.

בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה מורגשת נטייה של המכונית להתבלבל קצת – בעיקר בגלל העברות משקל ושליטה בינונית בגלגול הגוף, ומחסור המשוב מן ההיגוי לא מעודד את הנהג המצוי לבחון את יכולותיה של המכונית.

עבור נהגים שמבקשים לעצמם כלי רכב רגוע מציעה איביזה פתרון טוב שבטח לא נופל מחלק גדול ממתחרותיה ואף עולה על כמה מבין הקוריאניות והיפניות שבחבורה. התנהגות הכביש צפויה, שיכוך המהמורות נוח למעט על קטעי אספלט משובשים, כאמור, המנוע שקט להפליא ושיכוך רעשי הדרך והרוח בינוני בלבד אבל סביר.

איביזה AM5 היא מכונית מאד מהירה, וההוכחה שרמת השיכוך שלה טובה מכמה ממתחרותיה הלא אירופיות היא שלא כל כך קל להבחין במהירות שלה.

במגרש

קבוצת פולקסוואגן טוענת שכבר הצליחה להתגבר על הבעיות הלא פשוטות שבהן "התברכה" תיבת ההילוכים הרובוטית, אבל בל נשכח שהחלק הטוב ביותר ב- AM5, יחידת ההנעה שלה, נשען על הטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשיית הרכב, ולטכנולוגיה מתקדמת יש מחיר בתחום האמינות.
מי שמצפה לעולם לא לראות מוסך או לממש את אחריות היצרן לא ימצא כאן את מבוקשו, הוא צריך להתפשר על תוצרת יפן או קוריאה – ולשאלת האמינות יש כמובן השפעה ישירה גם על מצב ה"סחירות" ושמירת הערך של המכונית.

מצד שני, מי שקונה מכונית חדשה במחיר של מכונית בת שנתיים או שלוש עושה עסקה מספיק טובה כדי שירידת הערך האבסולוטית – כלומר כמה כסף עלתה כל שנת שימוש במכונית – תהיה לכל הפחות שקולה – אם לא טובה יותר – למה שישלם מי שקונה את אחת המתחרות ה"סחירות" יותר.

שורה תחתונה

המחיר של AM5 הוא האטרקטיבי ביותר מקרב כל מכוניות הסופר-מיני האוטומטיות, נכון לרגע זה, ואין ספק שבסעיף ה"תמורה למחיר" אף אחת לא מנצחת אותה.
לשם השוואה, באותו מחיר אפשר לקבל את קיה פיקנטו עם מנוע בנפח דומה שמספק הרבה פחות כח. פיקנטו אמנם מעט יותר מאובזרת – אבל זאת מכונית מקטגוריית גודל קטנה יותר והיא צפופה וחסרת תא מטען, מה שמדגיש עוד יותר את האטרקטיביות של AM5.

"מחיר המחיר" הוא קילוף כל פרטי האבזור אליהם התרגלנו, כלומר שבחיי היום יום נשב במכונית פחות מפנקת. AM5, לכן, לא מיועדת עבור מי שרגיל לצרוך פרימיום ומוכן לשלם יותר כדי לקבל יותר פינוק.
אבל מי שמחפש מכונית סופר-מיני חדשה, אוטומטית, באחריות, עם ביצועים טובים, תצרוכת דלק טובה, תחושה כייפית צעירה ועליזה מאד, ונוחות נסיעה טובה, מכונית שמספקת כל מה שצריך באמת – לא ימצא (בינתיים) עסקה משתלמת יותר.

למפרט המלא

The post קטנה, עליזה ומשתלמת: מבחן מקומי לסיאט איביזה 1.2 טורבו אוטומטית appeared first on TheCar.