סקודה עושה היסטוריה (קטנה): ב-6 בדצמבר הקרוב ינחתו בישראל כ-450 עיתונאי רכב מכל קצוות העולם כדי להשתתף, לראשונה מעולם, בהשקה (נייחת) של מכונית חדשה שתתקיים בארץ הקודש.

מספר לא מבוטל של יצרניות רכב שקלו לאורך השנים להשיק דגמים חדשים בישראל, ומי שהייתה קרובה לכך יותר מכל יצרנית אחרת הייתה פיג'ו – אשר לאחר חתימת הסכם השלום עם ירדן השיקה כאן בשנת 1994 את 306 בהשקה שנקראה "מסע השלום", יצאה ממצרים, עברה דרך קטע קצר בדרום הארץ, והמשיכה אל תוך ירדן.

בשנת 2012 בחרה סאניאנג הטאיוונית את תל-אביב כדי להשיק, לראשונה מעולם, כלי רכב דו גלגלי בישראל, והזמינה קבוצת עיתונאים מכל רחבי העולם להשקה דינמית, אך צנועה בהיקפה, של ג'וימאקס 125, 250 ו-300 סמ"ק.

השקות רכב בינלאומיות, בעיקר לעיתונאים אירופאים, נערכו במצרים, בירדן, וגם באיחוד האמירויות, אבל רוב רובן המכריע נערך לאורך כל השנים במדינות אירופה החמות – ספרד ופורטוגל, במדינות מרכז אירופה הזולות, או במדינות הבית של היצרניות עצמן – גרמניה, צרפת ואיטליה.

בחירה בישראל כזירה להשקת רכב לא רק שאיננה טבעית אלא גם מאד מורכבת ומסובכת, ראשית לכל בגלל המציאות המדינית והתדמית של ישראל בקרב רבים מעמיתינו האירופאים – ומכאן החשיבות התדמיתית בהשקה ההיסטורית של סקודה. בעיה טכנית קצת יותר מסובכת היא שרוב עורקי התנועה המרכזיים בישראל סובלים מאוטם כרוני, וכדי למצוא מסלול נהיגה סביר יש לנדוד לדרום הרחוק או לצפון – וגם אז לא פשוט למצוא מספר מסלולי נהיגה נטולי בעיות באורך של כ-300 ק"מ. אם לא די בכך – אכיפת חוקי התנועה בישראל מכוונת בעיקר כנגד נהגים נורמטיביים ופחות כנגד מי שבאמת מבצעים עבירות תנועה מסכנות חיים, מה שאומר שהמשטרה צפויה להעיק בעיקר על עיתונאים זרים שייסעו מעל למהירות החוקית, שהיא נמוכה מאשר המהירות ברוב מדינות אירופה.

זאת ככל הנראה הסיבה שגם אנשי סקודה, שקברניטיה רמזו לנו במהלך השנים פעמים רבות על רצונם להשיק מכונית גם בישראל, מסתפקים בהשקה נייחת (סטטית) של 'סקאלה' החדשה שלהם, ולמרבה האכזבה ויתרו על הרעיון של השקה דינמית. ובכל זאת, למרות האכזבה, עדיין מדובר בהיסטוריה בשוק הרכב הישראלי, ובכבוד לא מבוטל לארח בישראל כ-450 עיתונאי רכב מרחבי העולם.

כדאי להזכיר שבזכות חברות ההי-טק הישראליות ישראל זינקה בחמש השנים האחרונות אל מרכז העשייה של תעשיית הרכב העולמית, וכך התחוללה תפנית אדירה יחסית למצבנו לפני כן. כמעט כל יצרניות הרכב שלחו ושולחות נציגים לכנסים ולמפגשים עם חברות ישראליות, ונראה שאלה שוברים את הקרח בהתייחסות כלפי ישראל.

מקצת מן העיתונאים עשויים להאריך את השהות שלהם בישראל כדי לנצל את ההזדמנות לבקר בה, וזאת יכולה להיות הזדמנות טובה מבחינת משרד החוץ הישראלי למינוף ההתרחשות כדי להראות צדדים פחות מוכרים של מדינת ישראל לקהל חובבי הרכב העולמי.

סקודה עולה מדרגה

בתוך כדי ההתרגשות מעצם הקיום של אירוע השקה בינלאומי בישראל אסור לשכוח גם את "כלת השמחה" – 'סקאלה' החדשה של סקודה, היות שזהו דגם עם פוטנציאל מכירות רב בשוק הרכב הישראלי.

'סקאלה' ('סולם' או 'מדרגות' בלטינית) היא המכונית שמחליפה את ראפיד – שהוא הדגם השני הנמכר ביותר מבין כל דגמי סקודה בעולם. ראפיד תוכננה ונבנתה כ"מכונית תקציב" ("לואו-קוסט") בעיקר עבור שווקים מתפתחים בעולם, כלומר שהיא פותחה בתוך כדי תשומת לב מרבית על חיסכון בעלויות של חלקים וייצור.
לצורך זה השתמשו מהנדסי סקודה בטריק ידוע: הם לקחו את הפלטפורמה הקטנה ביותר של קבוצת פולקסווגן, אשר שימשה מכוניות כמו פאביה ופולקסווגן פולו, ומתחו אותה כדי לקבל מרחב פנימי רב – בעיקר לאורך. התוצאה היא מכונית שהתמודדה היטב בפלח השוק שבין מכוניות הסופר-מיני (פאביה) לקומפקטיות-סדאן (אוקטביה) – עם מכוניות כמו יונדאי i25 (אקסנט), פיג'ו 301 ומאזדה 2 סדאן.

אוקטביה, סופרב, קודיאק וקארוק מבוססות על הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן – MQB, וכך נותרו ראפיד ופאביה המוצרים האחרונים של סקודה אשר מבוססים על פלטפורמה ישנה יותר של הקבוצה. זה אומר – בין השאר – שעלויות הייצור שלהן גבוהות יחסית. כדי לשמר את המוצר השני הנמכר ביותר שלה, כאמור, השתמשה סקודה באותו רעיון שעליו מבוססת ראפיד, אם כי הפעם עמד לרשותה בסיס הרבה יותר נוח מבחינה הנדסית.

'סקאלה' מבוססת על גרסת A0 של פלטפורמת MQB, כלומר הגרסה המקוצרת שעליה בנויים כבר סיאט איביזה וארונה, אאודי A1, ופולקסווגן פולו ו-T קרוס החדש. גם הפעם זאת, למעשה, מכונית סופר-מיני מתוחה, אלא שבגלל שממילא מדובר בפלטפורמה מודולרית הרי שהגבולות בינה לבין סיאט ליאון ופולקסווגן גולף (שבנויות על MQB) מיטשטשים.
לסקודה יש מכונית קומפקטית מצליחה מאד – אוקטביה – שהיא הגרסה המוגדלת והמרווחת ביותר מבין כל המכוניות הקומפקטיות של קבוצת פולקסווגן, והיא בולטת במיוחד במרחב הפנימי ובנפח תא המטען שלה. 'סקאלה', לכן, צריכה לשמר את מקומה של ראפיד כדגם ביניים בין אוקטביה לפאביה, אבל להשאיר מאחור את המתחרות המיושנות שלה, שנזכרו לעיל, והצעד הראשון לצורך זה הוא מבנה המרכב שלה – האצ'בק 5 דלתות (כמו גולף), וויתור על גרסת ה'ספורטבק' שהייתה לראפיד.

מאידך, אנשי סקודה רומזים על כוונתם להעלות את רמת המיצוב של המכונית (וכפועל יוצא אולי גם את המחיר שלה) בכך שהם מונים ברשימת המתחרים שלה את פורד פוקוס החדשה ואת יונדאי i30, כלומר מכוניות האצ'בק אירופאיות מן השורה הראשונה. זאת ועוד: אנשי סקודה החליטו "להפציץ" את הדגם הזה עם כל טוב – החל מרמות אבזור (סטנדרטי ואופציונלי) גבוהות מאד, וכלה בהשקת הבכורה של קונספט חדש של עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים של המכונית. קונספט זה הושק בתערוכת פריז האחרונה תחת התואר Vision RS והוא צפוי להגיע בהמשך לשאר דגמי המותג.

'סקאלה' היא מכונית גדולה יותר מ'ראפיד' כמעט בכל הממדים: אורכה הכולל 436.2 ס"מ (6 ס"מ יותר מראפיד), רוחבה 179.3 ס"מ (8 ס"מ מאד מאד משמעותיים בממד שהיווה את נקודת התורפה של ראפיד), היא גבהה בסנטימטר אחד ל-147.1 ס"מ, ולא פחות חשוב – אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 264.9 ס"מ, כלומר שהוא ארוך יותר בחמישה ס"מ משמעותיים מזה של ראפיד.
לא מיותר להדגיש, עם זאת, שאורך בסיס הגלגלים הסטנדרטי כיום בקטגוריה הקומפקטית הוא 270 ס"מ, ומבחינה זאת 'סקאלה' ממוקמת בין הקומפקטיות לסופר-מיני.

אנשי סקודה מדגישים שהמרחב הפנימי של סקאלה לא קטן כמעט בכלל מזה של אוקטביה ושהוא עדיף על זה של כמה מן המכוניות הקומפקטיות הפופולריות, וכמצופה מסקודה – תא המטען שלה גדול במיוחד עם נפח של 467 ליטרים.

מחסן המנועים של פולקסווגן

כמו בראפיד, ובכל דגמי סקודה כיום, גם סקאלה מונעת על-ידי המנועים המתקדמים ביותר של קבוצת פולקסווגן, ועם השקתה באירופה היא תוצע עם חמש אופציות למנועים. שני המנועים שרלבנטיים אלינו הם הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר והטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר. המנוע הראשון מוצע בגרסת 90 כ"ס ידנית שפחות מדברת לישראלים, ובגרסת ה-115 כ"ס הפופולרית שמחוברת לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית עם שבעה יחסי העברה.

מנוע ה-1.5 ליטר מספק 150 כ"ס ומחובר לאותה תיבה, ויש גם גרסה למנוע ה-1.0 ליטר שתוכננה לשרוף גז טבעי ויכולה הייתה להיות מושלמת אם משרד האנרגיה שלנו היה מאפשר שימוש בגז להנעת מכוניות. גרסה זאת ממילא לא רלבנטית בשלב זה היות שהיא מוצעת עם תיבה ידנית בלבד. סקודה מציעה גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר עם תיבה רובוטית, והוא יכול להיות מעניין אצלנו רק אם הביקוש לדיזלים באירופה יוסיף לצנוח ולסקודה יהיה אינטרס למכור לנו אותו במחיר אטרקטיבי.

כאשר מרפרפים ברשימת האבזור של 'סקאלה' קצת קשה להבין מדוע החליטו הצ'כים לבנות אותה על בסיס הגרסה המקוצרת של הפלטפורמה ולא על הגרסה הרגילה, כמו שאנשי סיאט עשו עם 'ליאון'. למעשה מדובר באחת המכוניות המאובזרות ביותר של סקודה, עם רמת אבזור חריגה לטובה גם ביחס למכוניות קומפקטיות.
למשל, האבזור האופציונלי למכונית הזאת כולל בקרת שיוט אקטיבית, תשע (!) כריות-אוויר בטיחותיות, סייען חניה אוטונומית, גג זכוכית גדול במיוחד, לוח מכשירים דיגיטלי מלא בגודל 10.25 אינטש, מסך מולטימדיה בגודל 9.2 אינטש, שליטה בקשיחות המתלים, פתיחה חשמלית לדלת האחורית, תאורת LED מלאה ואפילו וו גרירה שנשלף חשמלית מתוך הפגוש האחורי.
גם האבזור הסטנדרטי מכובד ביותר וכולל סט מלא של מערכות סיוע לנהג כולל התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, וכמובן גם בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, בלימת הרכב אחרי תאונה ועוד.

ומה בישראל?

ראפיד רשמה הצלחה די מוגבלת בישראל, ודאי יחסית לעובדה שמבחינת ה"ברזלים" היא הייתה טובה בהרבה מכל מתחרותיה. ייתכן שהמכירות הוגבלו על-ידי היצרנית, או אולי בגלל התנאים המסחריים שמתקיימים בשוק הישראלי בין חברות הליסינג הגדולות לבין יבואניות מתחרות. ייתכן גם שההחלטה למצב את המכונית עם מחיר מחירון גבוה ולהעניק ממנו הנחות לציי הרכב עמדה בעוכריה היות שמצד אחד היא מנעה אותה מן הקהל הפרטי ומצד שני לא סייעה למקבלי הרכב הצמוד מבחינת עלויות שווי השימוש שלהם.
מצבה של 'סקאלה', מבחינת "הברזלים", טוב שבעתיים היות שהמתחרות הקלאסיות – יונדאי i25, קיה ריו ופיג'ו 301 נשארו מאחור (יונדאי-קיה) או מחוץ למשחק (פיג'ו), ואילו המתחרה היותר מוצלחת מבחינת ברזלים (פיאט טיפו) לא מתרוממת מבחינת מכירות.
הבעיה הגדולה יותר של פלח השוק הזה הוא המעבר של כלל השוק לקטגוריות הקרוסאוברים הקומפקטיים (קארוק) והמיני-קרוסאוברים (ארונה), וגם לחץ המחירים הגדול מצד קטגוריית הקומפקטיות.
הפתרון, לכן, יכול להיות חשיבה מחדש על השוק המוסדי – שם יש ל'סקאלה' את כל הכלים לטרוף את הקלפים, או על השוק הפרטי – שם, המחיר מתאים, זאת מכונית שיכולה לחולל מהפיכה.

מכל מקום, סקודה תשיק את סקאלה באירופה לקראת אפריל הבא, ובעוד מעט יותר מחודש, בתחילת דצמבר, נוכל להקדים ולדווח אם המכונית הזאת מתפקדת במציאות, על כביש ישראלי, כפי שהיא נשמעת בתיאוריה.

The post לראשונה מעולם: השקת עיתונות בינלאומית למכונית חדשה בישראל appeared first on TheCar.

בשונה מהצהרת הכוונות של יבואני מאזדה רוב רובן המכריע של מכוניות סופר-מיני עם תא מטען נפרד נמכר בישראל ללקוחות מוסדיים, אצלם הן משמשות בעיקר עובדים זוטרים יחסית שתנאי העבודה שלהם כוללים "משפחתית צמודה" ממקום העבודה.

בהחלט יהיה מעניין לבדוק, בטווח של חצי שנה עד שנה מהיום, האם ההצהרות של יבואני מאזדה יתגשמו והאם דמיו יכולה לגרום לשנוי מגמה שיביא גם לקוחות פרטיים לתת הסגמנט של סופר-מיני סדאן.

בראיה מפוכחת ברור שההבדל היחיד בין רוב גרסאות הסדאן של מכוניות סופר-מיני לגרסאות ההאצ'בק שלהן הוא חלל המטען הנפרד, בעוד שתא הנוסעים עצמו כמעט תמיד זהה בממדיו לגרסת ההאצ'בק שעליה הן מבוססות, ובהתאם לכך – צפוף יחסית.

אפשר לטעון שמדובר למעשה ב'סגמנט פיקטיבי' שצריך בכלל להימנות עם כלל הסופר-מיני, אלא שהפיקציה – אותה תחושה שמבוססת על אשליה אופטית לפיה מדובר במכונית גדולה יותר – מתאימה בול לאופי הישראלי וגם למציאות המיסוי בארץ שמעודדת את תופעת 'הרכב הצמוד' לכל עובד.

כבר לא מתביישים בתפוחות הישבן

ללא קשר למציאות הישראלית, לפני מספר שנים החליטו מספר יצרניות רכב למצות טוב יותר את פוטנציאל המכירות בשווקים מתפתחים, ובזכות שיפור בגמישות הייצור פיתחו מכוניות "סופר-מיני-פלוס" אמיתיות: הן האריכו את בסיס הגלגלים של פלטפורמות סופר-מיני כדי לקבל מכוניות ארוכות אשר מציעות יותר מרחב פנימי במושב האחורי.

שתי דוגמאות בולטות הן סקודה ראפיד שמבוססת על הארכת פלטפורמת ה'פאביה' (ומוצעת גם כסיאט 'טולדו') ופיז'ו 301 שמבוססת על הארכת פלטפורמת ה-207 (ומוצעת גם כסיטרואן 'סי אליזה). בארץ, ההתמקדות בלקוחות מוסדיים הכתיבה ברוב המקרים מחירי מחירון רשמיים לא ממש נמוכים ולא אטרקטבים עבור הלקוח הפרטי, כאלה שמהם יכולים יבואנים להעניק הנחות יפות ללקוחות מוסדיים.

עיון בטבלת המסירות שמסכמת את חמשת החודשים הראשונים של 2015 מגלה שיונדאי i25, שהובילה את הקטגוריה גם בסיכום השנתיים הקודמות, ממוקמת שוב ראשונה עם 2,655 מסירות ובפער ניכר לפני הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו אשר העלה 1,693 יחידות על כבישינו.

בין יונדאי לסקודה ממוקמת מיצובישי אטראז', עם 2,496 יחידות, אבל זו מבוססת על פלטפורמה קטנה עוד יותר ולכן לא באמת שייכת לקטגוריה הזאת. במורד הטבלה אפשר למנות גם עולה חדשה-ישנה לקטגוריה – ניסאן אלמרה (טידה) עם 748 יחידות, צמודה אליה קיה ריו סדאן (744) ואחריה שברולט סוניק (380) והצמד פיז'ו 301 / סיטרואן סי אליזה ממנו נמסרו רק 134 יחידות.

מחדשת את הקשר
מאזדה 2 סדאן, שבעבר נמצאה כאמור בחוליית החוד של הקטגוריה, נמוגה ונעלמה ממנה בשנים האחרונות אבל כעת חוזרת, ובגדול. הדור השני של המכונית, והדמיו – גרסת הסדאן שנגזרת ממנה, מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין אשר בין יתרונותיה צריך למנות את המשקל העצמי הקל ביותר בקטגוריה.

הפעם, כדי לבדל אותה מגרסת ההאצ'בק נטלה היבואנית את השם היפני של מאזדה 2 והיא מכונה בארץ 'מאזדה דמיו', ועל אף שאפשר כמובן להתווכח על ענייני טעם – בעיניי היא נראית כמו מהדורה מוקטנת של מאזדה 3, מה שהופך אותה, למרות רוחבה הצר, ככל הנראה למכונית הסופר-סופר-מיני הנאה ביותר בקטגוריה.

עם הפרצוף הנמרץ ומלא ההבעה של מאזדה 2 האצ'בק, ועם תא מטען ששולב בדרך האלגנטית ביותר לגוף המכונית, 'דמיו' נראית דינמית מאד, אופנתית וצעירה, אבל ניכר בה שהיא קטנה פיזית ממכוניות משפחתיות קומפקטיות. היות שזאת מכוונת, לכאורה, אל מי שמחפש מכונית "משפחתית", הרי שלפני כל דבר אחר יש לפתוח את הדלת האחורית שלה ולבחון את המצב במושב האחורי.

לא מיותר להזכיר שאחת מנקודות התורפה שמצאנו במבחן שערכנו כאן בשבוע שעבר למאזדה 2 החדשה היא מרחב פנימי מצומצם מידי מאחור, וזה היה גילוי מאכזב מאד היות שלמכונית הזאת יש את בסיס הגלגלים הארוך יותר בקטגוריית הסופר-מיני.

בהכירנו את 2 סדאן כבר לא היה מקום לאכזבה, אבל גם לא הופתענו לטובה: המושב האחורי של 'דמיו' צפוף יחסית, וגם אם הוא לא יותר גרוע בצורה מוחשית מאלה של יונדאי/קיה (עניין שראוי להיבחן באופן השוואתי) הוא ודאי פחות טוב ממה שמציעות סקודה ראפיד ופיז'ו 301, כאמור. תא המטען, לעומת זאת, עמוק וגדול, והוא בין הגדולים בקטגוריה – ושוב, למעט הבגאז'ים הענקיים של ראפיד ו-301.

אבזור מקיר לקיר

היתרון הגדול ביותר של מאזדה 'דמיו' על-פני כל מתחרותיה בקטגוריה נמצא במושב הקדמי, מול הנהג, וזאת רמת האבזור המרשימה שעליה כתבנו גם בהקשר של גרסת ההאצ'בק.

אנחנו קיבלנו למבחן את רמת הגימור "פיור בלאק" (Pure black),  שהיא רמת האבזור הגבוהה מבין שתי הרמות שאיתן מוצעת 'דמיו' (בשונה, אגב, משלוש וחצי רמות אבזור שאיתן מוצעת גרסת ההאצ'בק), ואליה נתייחס בהמשך הדברים, אבל אפילו רמת האבזור הבסיסית יותר – "קומפורט", היא ככל הנראה הגבוהה ביותר בקטגוריה.

היות שמדובר כנראה בדבר המהותי ביותר במהלך של דלק מוטורס ומאזדה נפרט ונספר שכבר ברמת 'קומפורט' מוצעת המכונית עם מערכת ייחודית לבלימת חירום אוטונומית בעת נהיגה עירונית, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, חישוקי סגסוגת, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני גשם ועוד כמה פינוקים.

בנוסף, אחד היתרונות היותר בולטים מבחינת המשתמש הוא מערכת המולטימדיה של מאזדה – MZD CONNECT, שמציעה מסך מגע גדול עם כפתורי הפעלה ייחודיים, חיבוריות בלוטות' ומצלמת רוורס.

כמו בהאצ'בק גם את 'דמיו' מניע מנוע בנפח 1.5 ליטר שמציע ביצועים דומים לחלק ממנועי ה-1.6 ליטר ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית מתקדמת, ו"החבילה" כולה מוצעת תמורת מחיר מחירון של 112,000 ש"ח לעומת גרסת ה-1.4 ליטר המאובזרת פחות של יונדאי i25 שעולה 112,500 ש"ח (או גרסת ה-1.6 שעולה 114,800 ש"ח), גרסת ה-1.4 ליטר של קיה ריו שעולה 114-115,000 ש"ח בשתי רמות גימור, או שתי רמות הגימור של סקודה ראפיד שעולות 119-124 אלף ש"ח (אבל מציעות מנוע 1.4 ליטר טורבו חזק יותר).

על-פניו, עוד לפני שמתניעים, 'דמיו' מציעה לכם את החבילה המאובזרת והמפנקת ביותר עבור מי שמקבל רכב צמוד וצריך לשלם 'שוי שימוש' בהתאם למחיר המחירון של המכונית.
על הכביש.

על הכביש

'דמיו' לא הפתיעה אותנו ברוב הסעיפים שקשורים להתנהגות הכביש ולנוחות הנסיעה שלה, והיא כמעט זהה לגרסת ההאצ'בק. התנהלות המתלים היא "יפנית משודרגת", כלומר שהתחושה קופצנית, כאילו שהמכונית "יושבת" על החלק הגבוה של המתלים ומאפשרת להם מהלך קצר בלבד, וזאת תחושה פחות סופגת ונוחה ויותר "ספורטיבית" ונמרצת. ההיגוי קל באותה מידה, קצר ומדויק, והמכונית מאד נלהבת לשנות כיוון במהירות ולהכנס לתוך פניות, וזה כיף כמובן, אבל כאן גם מתחיל להתגלות ההבדל לרעתה ביחס לגרסת ההאצ'בק.

תוספת המשקל בכלל, ובעיקר בחלק האחורי, גורמת ל'דמיו' להיות רגישה יותר לשינויי הכיוון וגם לרוחות צד, והתוצאה – בעיקר עם מכונית עמוסה – פחות נעימה מזו שמתקבלת ב-2 האצ'בק. ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת התנהגות שמאד מזכירה את זו של יונדאי i25 וקיה ריו, כזאת שמשדרת לנהג תחושות לא נוחות ולא מעוררות ביטחון, ועל אף שהתחושה הכללית, כמיטב הזיכרון, טובה יותר – זאת ללא ספק מכונית מהנה יותר לנהיגה – כדי להיות ממש בטוח ונחרץ לגבי ההבדלים חייבים לנהוג במכוניות הללו אחת מול האחרת.

החסרון הגדול של 'דמיו' בהקשר הזה נובע דווקא מן היתרון שלה, שהוא מערכת ההנעה. המכונית קלה וחזקה ולכן "מבקשת" שיאיצו בה, אלא שככל שעולה המהירות כך גם גדלה תחושת חוסר היציבות ביחס למכוניות משפחתיות-קומפקטיות.

'דמיו' מציעה שליטה די טובה בקצב גלגול הגוף ובהעברות משקל לפנים-אחור, אבל כאשר חושבים עליה כתחליף למכונית משפחתית, עם שני מבוגרים ושני ילדים, התחושה פחות נוחה מזו שמתקבלת בגרסת ההאצ'בק. במיוחד זאת לא מכונית מומלצת עבור מי שמתכנן לתת לאחד מילדיו – נהג צעיר וחסר ניסיון – לנהוג בה, וזאת בגלל הסעיף הבא.

מנוע, תיבת הילוכים

אחת החוזקות, תרתי משמע, של המכנית הזאת הוא השילוב של מנוע נמרץ עם תיבת הילוכים מתקדמת. אהבנו אותו בהאצ'בק, וגם כאן הוא לא מאכזב: זהו מנוע נמרץ מאד שעובד היטב עם תיבת הילוכים בעלת 6 יחסי העברה, והוא מציע תחושת גמישות טובה גם בזינוק, גם בנהיגה במהירויות עירוניות, וגם בתאוצות ביניים ובמהירויות גבוהות.

צליל המנוע מובחן מאד, כנראה בכוונה, ונדמה ששיכוך רעשי הדרך מעט פחות טוב מזה של ההאצ'בק, אבל בסך הכל מתקבלת אקוסטיקה טובה ולא מעיקה. לתאוצות הטובות מסייעת העובדה שהמכונית שוקלת רק 19 קילו יותר מההאצ'בק, ובכל מקרה היא בין הקלות בקבוצתה, וזה גם מסייע לתצרוכת דלק טובה: עם מכונית עמוסה, ורגל מאד כבדה על המצערת, השגנו תצרוכת דלק של כ-14 ק"מ לליטר, ונראה שאפשר לשפר אותה עוד בנהיגה רגועה יותר.

מכונית אחת שככל הנראה תעשה לה צרות במבחן השוואתי היא סקודה ראפיד – ודאי בכל הקשור להתנהגות כביש ומרחב פנימי אבל גם, ככל הנראה, בתחום המנוע והביצועים – אלא שראפיד יקרה ממנה ומאובזרת פחות.

שורה תחתונה

כדי להיות הוגנים צריך לעמת את 'דמיו' מול מלכת המכירות בקטגוריה ומול מתמודדות נוספות, אבל על פניו היא מציעה כעת את הבחירה היותר הגיונית מכולן. זאת המכונית הנאה ביותר, לטעמנו, בקטגוריה, עם עיצוב זורם, דינמי ומודרני.

היא קלילה, נמרצת, חסכונית בדלק, אמורה להיות אמינה מאד והיא בפירוש מהנה יותר לנהיגה מכל מתחרותיה (למרות שההתנהגות של רוב המשפחתיות-הקומפקטיות טובה יותר), ועל אף שהמחיר הרשמי שלה דומה או אטרקטיבי יותר מן המקובל בסגמנט היא מציעה פרטי אבזור ייחודיים ורמת אבזור כללית גבוהה יותר.

בסיכומם של דברים ממחישה רמת האבזור שעליה נהגנו גם את הבעיתיות של פלח השוק כולו, ובמיוחד את הבעייתיות בטענה של יבואנית מאזדה כאילו שמדובר באלטרנטיבה טובה למכונית משפחתית עבור לקוחות פרטיים. רמת Pure Black מציעה, בנוסף, ריפודי ודיפוני עור, תצוגה עילית של המהירות והתראות מערכות הבטיחות, מערכת להתראה מפני מעבר לנתיב נסיעה לא פנוי (גילוי שטחים מתים), פנסי LED, חישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש והעברת הילוכים באמצעות מנופים מאחורי גלגל ההגה.

אלה אמנם פריטים שאף מתחרה אחרת לא מציעה, אלא שמחיר המחירון שלה מגיע כבר ל-120 אלף ש"ח, מה שמציב אותה במרחק של 4,000 שח בלבד מסיטרואן C4 ובטווח נגיעה כמעט מכל המשפחתיות-קומפקטיות האחרות. האבזור והפינוקים אמנם מפתים, אבל לא מפצים על הצפיפות במושב האחורי או על התחושה הפחות בטוחה של התנהגות הכביש ביחס למכוניות קומפקטיות.

מאזדה 'דמיו', כמכונית וכ"חבילת תמורה למחיר" מציעה פתרון טוב יותר למי שמקבל רכב צמוד מאשר כל המכוניות האחרות בתת-הקטגוריה הזאת – למעט אולי סקודה ראפיד שצריכה להתמודד איתה ראש בראש. ללקוח פרטי, בעל משפחה, נראה שכדאי יהיה יותר לשקול מכונית משפחתית קומפקטית, היות ש'דמיו' (כמו רוב חברותיה לסגמנט) לא מציעה מרחב פנימי מספק ליושבי המושב האחורי.

הקטנות החדשות במבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה

The post עוד אחת תפסה תחת: מאזדה 2 דמיו במבחן appeared first on TheCar.

בשנת 2014 נמכרו כ-15,000 מכוניות בסגמנט התת- משפחתיות, או אם תרצו סגמנט הסופר-מיני פלוס. זה סגמנט שעיקר הפעילות בו נובעת מחברות הליסינג ומכרזי רכב ממשלתיים שונים. כך למשל הזכייה במכרז צה"ל היא זו שהייתה בין יתר הזרזים שגרמו למיצובישי אטראז’ לטפס אל המקום השני בקטגוריה בסיכום מכירות לשנת 2014.

כ-90% ממכירות הסגמנט כיום הם לשוק הליסינג, אבל לדעת קברניטי מאזדה יש מקום בישראל לדגמי סדאן קטנים יותר מהמשפחתיות המקובלות גם כשמדובר בצרכן הפרטי. זאת הסיבה שהם השיקו את דמיו, שמה של מאזדה 2 בתצורת סדאן, ברמות גימור יחסית גבוהות לכשעצמן, כשהרמת הגימור הבכירה גבוהה משמעותית מנהוג בקבוצה או אפילו מהקטגוריות שמעל.

מאזדה דמיו תימכר בישראל בשתי רמות גימור לעומת ארבע המוצעות עבור מאזדה 2. הבסיסית נקראת ‘קומפורט’ והיא מקבילה ל'דינמיק', רמת האבזור השנייה ב-2. היא כוללת את מערכת המולטימדיה MZD המוכר ממשפחת ה-3 שעקרה מסך מולטימדיה בגודל 7 אינץ’, שליטה על שפע מערכות במכונית, תמיכה בעברית, פיקוד קולי ומצלמת רוורס. בנוסף היא גם מציעה בקרת אקלים, חישוקי 15 אינץ’ קלים וחבילת בטיחות שכוללת מערכת התראה על סטייה מהנתיב ומערכת מניעת תאונה במהירות עירונית. זו המכונית שמיועדת לליסינג ומחירה עומד על 112,000 שקלים.

מעליה נמצא את רמת אבזור ‘פיור בלאק’ (Pure Black) המקבילה ל’פיור ווייט’ (Pure White) ב-2 וכמוה היא רמת אבזור מקורית של היצרנית. היא מוסיפה תצוגה עילית, פקדים להעברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה, תאורת לד מלאה, מפתח חכם גם לפתיחה, חישוקי 16 אינץ’ קלים בשני צבעים ותוספות לחבילת הבטיחות כמו התראה על רכב בשטח מת והתראה על תנועה צולבת מאחור (עבור יציאה מחנייה למשל). זהו כבר אבזור שאינו אופייני לסגמנט כשבנוסף נמצא גם מושבים עטופים בעור משולב בד בצבע שחור ותפרים אדומים, ודיפונים עור תואמים לרוחב הדשבורד, בקונסולה התחתונה ובדלתות. פרט ל-MG350 אין עוד מכונית שמציעה חיפויי עור בסגמנט. מחירה של המכונית עומד על 120,000 שקלים – דומה למחירה הרשמי של MG350.

עם הגרסה הבכירה מאזדה רוצה לפצח את הלקוח הישראלי ולשכנעו שניתן להסתפק גם במכונית קטנה יותר ומאובזרת עד מעל האוזניים. מבחינת היבואנית גם אם לקוח יגיע לבדוק את המכונית ובסוף ייבחר לצאת עם במאזדה 3, אין לה בעיה, העיקר שיישאר בתוך המשפחה.

המניעים של דלק מוטורס אינם מגיעים בגלל רצונה בפיזור שוויוני יותר בשוק הרכב הישראלי, אלא גם בגלל רצון היצרנית למתג את עצמה גבוה יותר. מאזדה כחברה החליטה על שינוי אסטרטגי זה וכתוצאה מכך גם ה-2 והדמיו התייקרו יחסית קודמיהם בעבר וגם יחסית לקבוצה כיום (אם כי במקביל הם גם מאובזרים יותר). דלק מוטורס מנסה לשימור על מחירים בצד השפוי ולראיה, החליטה לא לשנות את מחיר מאזדה 6 ו-CX-5 המחודשים. אבל לא לעולם חוסן ובמקביל היא מכינה את הקרקע למיתוגה של מאזדה כיצרנית איכותית וטכנולוגית יותר שמציעה עור, תצוגה עלית ושלל מערכות בטיחות מתקדמות כבר במכוניות בסיסיות. ותמורת ערך מוסף זה יתכן ולקוחות העתיד יהיו מוכנים לשלם מעט יותר.

The post מאזדה רוצה לפצח את סגמנט המשפחתיות הקטנות בישראל appeared first on TheCar.

משלוח ראשון, שכלל כמה מאות מכוניות, הגיע לישראל כבר לפני למעלה מחודש – עוד לפני תחילת השיווק הרשמי – ונמכר כולו לחברות השכרה וליסינג. מכוניות אלה נמכרו ברמת גימור שונה ונמוכה יותר מאלה שהגיעו במשלוח הנוכחי, עם תחילת השיווק הרשמי בישראל.

השם אלמרה אינו זר לצרכן הישראלי. דגם בעל שם זהה שווק בארץ מאמצע שנות התשעים של המאה הקודמת ועד לשנת 2006, וזאת הייתה משפחתית קומפקטית שהתחרתה בקטגוריה הגדולה והחשובה בישראל מול מאזדה 3 וטויוטה קורולה למשל.
באירופה, וגם אצלנו, הוחלפה אלמרה ההיא בקשקאי אשר פרץ את הדרך לקטגוריית הקרוס-אוברים האירופית המודרנית.

אלמרה החדשה משתמשת אמנם באותו שם דגם שמוכר לישראלים רבים, אלא שלמעשה לא מדובר במחליפתה של מכונית משפחתית-קומפקטית אלא במחליפה של 'טידה' אשר נמכרה בישראל בין השנים 2007-2011.
המשמעות היא שלא מדובר במתחרה מודרנית לקורולה הנוכחית אלא במכונית 'סופר-מיני פלוס' או 'סופר-סופר-מיני', כלומר מכונית שמבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני של הקבוצה לאחר שבסיס הגלגלים שלה הוארך – ממש כמו סקודה ראפיד.

טידה הייתה בשעתו מכונית פופולרית בעיקר בשוק המוסדי בישראל, ויבואני ניסאן מקווים לשחזר את ההצלחה עם הגרסה החדשה שלה אבל לא מסתפקים רק בתקווה: המכונית הזאת משווקת ברחבי העולם במגוון שמות, בהם 'ורסה' (Versa), 'לאטיו' (Latio) ו'טידה' (Tiida), אבל בישראל בחרה היבואנית בשם 'אלמרה' אשר מזוהה בציבור עם המכונית הגדולה יותר שנמכרה בעבר בישראל.

הדגם הנוכחי הוצג בסוף שנת 2011 והוא מבוסס על פלטפורמה V של רנו-ניסאן, אשר משמשת בין היתר את ניסאן מיקרה, רנו קליאו וגם את ניסאן פולסאר – משפחתית קומפקטית מעט גדולה יותר אשר אמורה הייתה לנחות אצלנו השנה אך בואה נדחה לשנה הבאה.
אלמרה החדשה דומה במידותיה לאלה של סקודה ראפיד: אורך של 442.5 ס"מ, רוחב של 169 ס"מ, גובה של 151 ס"מ ובסיס גלגלים של 260 ס"מ.
היא מונעת באמצעות מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמספק 110 כ"ס, וזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה. יחד הם מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 12 שניות, ולמהירות מרבית של 175 קמ"ש.

אלינו תגיע אלמרה ממפעל של ניסאן במכסיקו, וכך היא תהיה השלישית של ניסאן שמגיעה אלינו מצפון אמריקה, אחרי אלטימה ומקסימה הגדולות יותר. בנוסף צפויות אצלנו גם ניסאן סנטרה, המשפחתית, ניסאן רוג' שהוא אחיו התאום של אקס-טרייל, והטנדר טיטאן – טנדר בגודל מלא שיתחרה בשברולט סילברדו ואחרים.

אלמרה תשווק בישראל בשתי רמות גימור: הגרסה הבסיסית מציעה מערכת שמע מקורית עם שליטה מגלגל ההגה, קישורית בלוטות', בקרת שיוט, חישוקי 15 אינץ' קלים ועוד.

רמת הגימור הגבוהה יותר תוצע עם מסך מרכזי בגודל 5 אינץ' (ללא מולטימדיה), כפתור התנעה, פנסי ערפל, מראות מתקפלות, חישוקי 16 אינץ' קלים, ספויילר אחורי ועוד.

מחיריה של אלמרה עומדים על 109 ו-110 אלף שקלים עבור כל אחת מרמות האבזור, והם מוכיחים שיבואני ניסאן מכוונים את עיקר המכירות אל השוק המוסדי ולא לקהל הפרטי.

The post החל שיווק ניסאן אלמרה החדשה appeared first on TheCar.