עד לפני כחודש נראה היה שתאריך הפטירה של מנוע הבעירה באירופה חקוק באבן ונקבע באופן רשמי לשנת 2035, וזאת לאחר שכל מוסדות האיחוד האירופאי ביצעו תהליך ארוך ומסודר שבו נקבע איסור מכירה של מכוניות שפולטות פחמן. אלא שממש ברגע האחרון, כפי שדיווחנו כאן, גיבשו נציגי ממשלת גרמניה קואליציה של מדינות שדרשו החרגה למכוניות שמונעות בדלקים סינתטיים ולאחר מאבק קצר אך עיקש הן השיגו את מה שדרשו.

אתמול (ג'), בתום סדרת דיונים אינטנסיביים, אימץ הפרלמנט האירופאי סדרת תקנות שמשמעותן קיצוץ פליטות הפחמן עד לאפס במהלך 12 השנים הבאות. זה יגרום להפסקת המכירה של רוב מנועי הבעירה במכוניות חדשות באירופה החל משנת 2035, אבל לא של כולם: גרמניה קיבלה את מבוקשה וזכתה בהחרגה שתאפשר לכלי רכב מסוימים להמשיך לשרוף דלק ולפלוט פחמן, ובתנאי שהפחמן הזה נאסף קודם לכן מן האטמוספירה.

איך "קומבינה" כזאת תעבוד? מנועי בעירה פנימית ישרפו "דלק סינתטי", שהוא דלק נוזלי שבוער במנוע כמו בנזין רגיל ופולט פחמן כמעט באותה מידה, אבל קודם לכן, בתהליך הייצור של הדלק, "נתפס" פחמן אטמוספירי. במלים פשוטות: תוצאת הפליטה של מכוניות אלה תהיה אפס תוספת פחמן לאטמוספירה.

אף אחד לא יופתע לשמוע שכלי הרכב שצפויים ליהנות מן הפטור הן לא מכוניות סופר-מיני עממיות עם מנועים חסכוניים אלא בדיוק להיפך: סביר להניח שרק מכוניות ספורט אקזוטיות ומכוניות יוקרה ייהנו מן ההחרגה, פשוט מפני שהדלק עצמו יקר מאד. ובכל זאת, בשורה תחתונה המשמעות היא שמנוע הבעירה לא ימות.

המכשול הגדול ביותר לתוכנית הזאת הוא מעשי: כיצד אפשר למנוע תדלוק של אותן מכוניות חדשות בבנזין רגיל, כזה שפולט פחמן נוסף לאטמוספירה? ההצבעה אתמול התאפשרה רק אחרי שבסוף השבוע קיבלה גרמניה את ה"פטור" שדרשה, וזאת בדמות מתווה לאופן שבו מכוניות ששורפות דלקים סינתטיים ייחשבו ככאלה שעומדות ביעד "אפס פליטות" של האיחוד ומותר יהיה למכור אותן. אלא שהמתווה עצמו טרם פורסם, וספק אם באמת הוגדר באופן מדויק. אגב, הגרמנים והקואליציה שגיבשו חתמו בסופו של דבר על הנוסח המקורי של התקנות אולם קיבלו הבטחה להחלטה נוספת שתאמץ מתווה כזה או אחר שיאפשר את ההחרגה הזאת.

לקריאה נוספת: מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

הבעיה, המעשית כאמור, היא שאף אחד לא יכול ולא מתכוון להוריד בין לילה מיליארד מכוניות מזהמות מכבישי העולם, כלומר שאספקה של בנזין וסולר רגילים ומזהמים לצי הרכב הקיים תתקיים כל עוד שהצי עצמו יוסיף להסתובב על הכבישים. מניעת מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה היא פתרון מוחלט שקובע קו פרשת מים שממנו והלאה פוחת השימוש בדלק שמזוקק מנפט. ההחרגה מותחת את הגבול המוצע הזה אל תאריך לא ידוע, ולכן מסקרן לדעת כיצד היא תיושם בפועל.

המאבק של הרגע האחרון עיכב את החתימה הפורמלית בחודש אחד, אבל צריך להדגיש שבכל מקרה זה לא ישפיע על רוב יצרניות הרכב, ולמעשה על כולן: תעשיית הרכב תוסיף להתרכז בפיתוח ובייצור של מכוניות חשמליות, כולל כאלה עם תאי דלק (הנעה מימנית).

אגב, במקביל להישג הגרמני עם דלקים סינתטיים דורשת ממשלת איטליה לאפשר שימוש גם בדלקים ביולוגיים. איטליה היא חלק מן הקואליציה שגיבשו הגרמנים למען ההחרגה, והטענה שלהם היא שגם דלקים שמופקים מצומח ומפסולת לא מוסיפים, למעשה, פחמן נוסף לאטמוספירה. "אם הטכנולוגיה מתאימה ליעדים שנקבעו", אמרה בסוף השבוע לכתבים ראש ממשלת איטליה ג'ורג'יה מלוני, "אז אפשר להשתמש בה".

המאבק על אירו 7

במקביל למחלוקת לגבי שימוש בדלקים סינתטיים נמשך מאבק סביב תקינת אירו 7, וזאת לנוכח לובי חזק שגובש נגדן ומאמצים שמפעילה תעשיית הרכב לסכל אותן.

יצרניות הרכב האירופיות, אשר גם כך העלו את מחירי הרכב לנוכח משבר קורונה, נלחמות בתקנות הפליטה וטוענות שהן יקרות מדי, ובעיקר מיותרות לנוכח ההחלטה להגיע לאפס פליטות בשנת 2035.

כפי שדיווחנו כאן כבר לפני מספר חודשים, באיחוד האירופאי שקדו במשך כמה שנים על גיבוש התקנות החדשות אבל אלה לא פורסמו במועד לנוכח הלחץ שהתעשייה מפעילה. כעת מסתמן שהאיחוד יפרסם בקרוב את התקנות שנוגעות למנועי דיזל אך לא למנועי בנזין, ובפרט למשאיות ואוטובוסים גדולים, ואלה מתייחסות לא רק לפליטות פחמן אלא גם לתחמוצת חנקן. תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 למכוניות, ובאמצע 2027 למשאיות ואוטובוסים.

נציבות האיחוד האירופאי דורשת מיצרניות הרכב להוסיף בכל רכב חדש מערכת לניטור רמות הפליטה "בזמן אמיתי" (RDE), וזאת אחת התוצאות המאוחרות אך הבלתי נמנעות של "פרשת דיזלגייט". בנוסף נכללות בתקנות גם דרישות להגבלת זיהום חלקיקי האבק שנוצר על-ידי צמיגים ורפידות בלמים.

כאמור, קברניטי תעשיית הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" בניסיונות לצמצם, לדחות או לבטל את תקינת אירו 7 כשהקלפים בהם הם מנופפים הם ראשית לכל שמדובר בתקנות חסרות תועלת, שהן ייקרו שלא לצורך את המכוניות החדשות (בכ-2,150 דולר לכל מכונית, בממוצע), ושתעשיית הרכב משקיעה בימים אלה מאות מיליארדי דולרים במעבר לרכב חשמלי – ובזה, לדבריהם, צריך להתמקד.

אנשי הנציבות האירופאית, לעומתם, מעריכים שהעלות האמיתית של תקינת אירו 7 היא בממוצע כ-150 אירו לכל מכונית וכ-2,600 אירו למשאיות ואוטובוסים. אנשי תעשיית הרכב טוענים שתועלת של התקינה תהיה שולית בלבד, ובנציבות טוענים מנגד שתהיה לה תרומה משמעותית.

The post הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות appeared first on TheCar.

ערב יום הכיפורים התשפ"א יכולנו להציג את "העשור האבוד" של מדינת ישראל בכל הקשור למאבק בתאונות הדרכים, את הטיפול החלמאי בתחום התחבורה החכמה, את ההשקעות המיותרות של עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות תחבורה ישנות במקום בתשתיות שמתבקשות לקראת העשורים הבאים, או את הכישלון המהדהד בקידום תחבורה ציבורית יעילה ומסונכרנת. בכל אחד מן התחומים האלה נמצא אחד לאחד את כל המרכיבים שהפכו את משבר הקורונה מהזדמנות לאסון. אלא שכל הנושאים האלה – למרות נזקים של עשרות מיליארדי שקלים ולא מעט הרוגים שכבר נגרמו לנו – הם ברי תיקון.

לעומת כל אלה, האופן שבו פספסו ממשלות ישראל את ההזדמנות ההיסטורית לשלב גז טבעי בתחבורה היבשתית בישראל הוא לא רק שיא של חלמאות אלא גם בכיה לדורות, היות שחלון ההזדמנויות הזה נסגר, ולא ייפתח עוד לעולם.

כבר בשנת 1999 נודע לנו שמדינת ישראל התברכה בגז טבעי, ובתוך שנים ספורות הסתבר לנו שכמות הגז הזאת יכולה להקנות לנו עצמאות אנרגטית ולשחרר אותנו מעולו של יבוא נפט לישראל. אבל 21 שנים מאוחר יותר, רגע לפני שכבר לא תהיה כל תועלת בגז הזה, עדיין לא מתגלגלות מכוניות מונעות בגז טבעי על כבישי ארצנו, וחלק מקומץ האוטובוסים שמונעים באמצעות גז מתודלקים בשיטה שהייתה גורמת אפילו לחכמי חלם לתפוס את הראש בשתי ידיים ולצקצק בלשון.

21 שנים אחרי גילוי הגז הטבעי הישראלי – ובעיקר 11 שנים אחרי מינויה של ממשלה שהתחייבה "ללמד את העולם איך משתחררים מלחץ הנפט הערבי", הגיע יום חשבון הנפש של המנהיגות הישראלית גם בתחום השימוש בגז טבעי בתחבורה.
בשורה תחתונה, בישראל פועלות כיום 1,219 תחנות תדלוק שמתדלקות בנזין וסולר, וביניהן יש גם 107 תחנות לתדלוק בגז פחממני מעובה (גפ"מ) – שהוא גז שמופק בתהליך הזיקוק של נפט למוצריו. אף תחנה מבין כל אלה לא מציעה תדלוק ציבורי בגז טבעי – שהוא הגז שמופק ממעבה האדמה, ואף תוכנית ממשלתית לא מעניקה יתרון כלשהו לרכישת מכוניות שיכולות להשתמש בו. היעד שהציבה ממשלת ישראל, לפיו 30% ממשק התחבורה שלנו ישתמש השנה בגז טבעי במקום בבנזין וסולר, נשמע הבוקר כמו פנטזיה הזויה.

לקריאה נוספת: מדינת ישראל צריכה לעבור לגז טבעי לתחבורה (2017)

כמו לגבי הקורונה, גם בתחום הגז הטבעי היו למדינת ישראל כל הסיבות להצליח הרבה יותר מרוב המדינות האחרות בעולם, והרבה יותר מוטיבציה להציג הישגים. ראשית לכל היה לנו ניסיון בכישלון: במהלך שנות ה-90 של המאה הקודמת נעשו ניסיונות להמיר חלק מן השימוש בבנזין בתחבורה ולהחדיר שימוש בגז פחממני. שתי הסיבות לכך היו ראשית לכל ביצועים משופרים בכל הקשור לפליטת מזהמים – שריפת גפ"מ שחררה לאוויר פחות מזהמים ביחס לשריפת בנזין או סולר, וגם הרצון לגוון את מקורות האנרגיה. כדי להשיג את היעדים האלה נדרשו ממשלות ישראל להציג תוכניות סדורות לתקינה, רישוי והקמה של תשתיות מתאימות והטבות מס – בעיקר לכלי רכב מסחריים או כאלה שנוסעים הרבה – שיעודדו את השימוש בגפ"מ.

גרירת רגליים, חוסר תיאום בין כל משרד הממשלה, ומעל לכל היעדר חזון ומנהיגות – גרמו לכך שעד שהמדינה הצליחה לסיים את ההיערכות ולהניע את התהליך כבר לא היה כל היגיון להשתמש בגפ"מ: מנועי בעירה פנימית שופרו, תקני הזיהום הוחמרו, ושימוש בגפ"מ הפך יותר מזהם ופחות רצוי מאשר שימוש בבנזין. אלא שממשלות ישראל התעקשו לא ללמוד מכישלון ההחדרה של גפ"מ – וחזרו על כל הטעויות גם לאחר שהתגלו מאגרי הגז בשטחה הטריטוריאלי של המדינה.

גז טבעי "ישראלי" התגלה לחופי ישראל בשנת 1999, והחל משנת 2004 נעשה בו שימוש, בתחילה ממאגרי 'נועה' ו'מרי', לצד יבוא גז ממצרים (שהופסק בשנת 2012 בגלל חבלות בקו והחלטת ממשלת מצרים) בחודש מרץ 2013 חובר גם מאגר תמר לחוף הישראלי, באשדוד.
בחודש פברואר 2010 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה מספר 1354 בדבר "כינון מאמץ לאומי להפחתת התלות העולמית בנפט בתחבורה", ובמילים אחרות: "ההחלטה ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי". 11 חודשים לאחר מכן קיבלה הממשלה את החלטה מספר 2790 בדבר "הפעלת תכנית לאומית להפחתת התלות העולמית בנפט בתחבורה", ושנתיים אחר כך התקבלה החלטה מספר 5327 בדבר "הפחתת התלות של ישראל בנפט לתחבורה".

אחת מאבני היסוד של התוכניות הממשלתיות ליישום החלטות הממשלה היא "קידום תחליפי נפט לתחבורה", וזאת גם לטובת עצמאות אנרגטית וגם למען הניצול של מאגרי הגז הטבעי הלאומיים שלנו במקום יבוא של נפט שעולה לנו במטבע חוץ ומחזק את אויבינו. בנוסף, שימוש בגז טבעי במקום בנפט מפחית את פליטות המזהמים לאוויר ואת הנזקים הסביבתיים והבריאותיים שלהן, מאפשר הוזלת עלויות לצרכן, ויוצר יתרון יחסי מדעי וטכנולוגי. ממשלת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים – באמצעות מספר משרדי ממשלה, לתכנון תוכניות שונות להסבת משק האנרגיה בכלל, ומשק התחבורה בפרט, ובין השאר מפעילה "תכנית לאומית להפחתת התלות העולמית בנפט לתחבורה".

היעד שהציבה הממשלה לפני קרוב לעשור היה הפחתת חלקו של הנפט שבשימושי תחבורה בישראל בכ-30% עד שנת 2020, ובכ- 60% עד שנת 2025, אבל היות שהממשלה לא הצליחה להקים תשתיות תדלוק או לעודד יבוא של כלי רכב מתאימים בפועל הגענו למצב הפוך: צריכת הבנזין והסולר בישראל רק עלתה מאז ועד היום.

אור לגויים?

בדרך כלל, כאשר מנסים להבין מדוע נכשלה תוכנית ממשלתית כזאת או אחרת, או מדוע התקבלה החלטה אחת ולא אחרת, קשה לבחור בין אופציית ה"שחיתות" לבין אופציית ה"טמטום", ולפעמים יש רושם שלכל אחת מן האופציות יש חלק כזה או אחר בתוצאה. ככל שמדובר בשימוש בגז טבעי בתחבורה בעשור האחרון "החשוד המיידי" נמצא כל הזמן בגזרת ה"שחיתות", במיוחד לנוכח המאבקים סביב מתווה הגז, והרושם היה שאפשר להסביר את התוצאה בכך שגורמים שונים במדינה מעדיפים לייצא גז לחו"ל יותר מאשר לעשות בו שימוש בישראל.

אגב, גם אופציית ה"טמטום" משחקת תפקיד חשוב בפרודיה הזאת, ודוגמא משעשעת לכך היא שתי החלטות שונות שפרסם משרד האנרגיה בשלהי 2018 ערב סבב הבחירות הראשון מתוך שלושה. החלטה אחת הייתה על פרסום שמות הזוכים בתמיכת המשרד להקמת 25 תחנות ציבוריות לתדלוק בגז טבעי (פרויקט שטרם יושם עד היום). ההחלטה המקבילה, שהתקבלה באותו משרד בחתימת אותו שר, היא על איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית החל משנת 2030. האם יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל או שמא שתי האונות במוח פשוט לא מחוברות?

אלא שערב יום הכיפורים התשפ"א, בתוך כדי משבר הקורונה, עולה גם אפשרות נוספת (אשר לא סותרת את השתיים האחרות אלא נוספת אליהן) – שהיא "בלבול וחוסר מנהיגות".

ככל שממשלות ישראל מקבלות החלטות בתחום השימוש בגז טבעי כפי שמתקבלות החלטות בנושא הקורונה – תחת לחצים פוליטיים, כלכליים, מקצועיים ואחרים, וככל שאת החזון והמנהיגות מחליפים שיקולים פוליטיים, אפשר להבין מדוע 21 שנים אחרי גילוי הגז, ו-18 שנים אחרי כישלון יישום הגפ"מ עדיין אי אפשר לעשות אצלנו את מה שכל כך טבעי בגרמניה – מדינה שאין לה אוצרות גז טבעי כמו שלנו – לתדלק ולהשתמש בגז טבעי להנעת מכוניות נוסעים.

ממשלות ישראל התיימרו ללמד את העולם איך להיגמל מנפט, אבל עשר וחצי שנים אחרי שהתקבלה החלטה ראשונה בקשר לכך מחוברים רק 39 צרכנים לרשת חלוקת הגז הארצית שלנו, ומדינת ישראל מייבא יותר נפט לתחבורה מאי פעם בעבר. לפני כחודש הודיע משרד האנרגיה, בצדק רב, שהוא עוצר את התוכנית הממשלתית לקידום הקמת ארבע תחנות כח שמבוססות על גז טבעי, וזאת לנוכח המעבר – בארץ ובעולם – לשימוש באנרגיה סולארית ואנרגיה ממקורות מתחדשים.

אירופה, בינתיים, מלמדת את ישראל איך נגמלים מנפט: תקנות מחמירות והולכות לצמצום פליטות מזהמים, קנסות כבדים על יצרניות רכב שלא עומדות בדרישות אלה, איסורי כניסה לערים של כלי רכב מזהמים ואיסורי מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית בין השנים 2029-2040 במדינות אירופה השונות – מאיצים את המעבר לרכב חשמלי. בתוך 3-4 שנים מהיום נגיע אל "נקודת המפנה" שבה יהיו מחירי כלי רכב חשמליים שקולים לאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה – ומכאן והלאה יפרוץ עידן הרכב החשמלי ואנחנו נישאר תקועים גם כל הגז הטבעי שלנו.

לקריאה נוספת: מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית?

נכון להיום, בשונה מלפני עשור, אין היגיון בהשקעה בתשתיות לתדלוק בגז טבעי של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, ופלח השוק היחיד שיכול להשתמש בו – למשך תקופה קצובה – הוא תובלה כבדה והסעה, וגם זה בתנאי שיוקמו תשתיות תדלוק מתאימות לפני שהנעה חשמלית תאפיל על היתרון הכלכלי הנוכחי של גז טבעי.

לפני החלמאות הבאה

לפני מעט יותר מעשור הייתה מדינת ישראל בין המובילות בעולם בכל הקשור לרכב חשמלי – וזה לא היה בזכות הממשלה אלא בזכות חברת בטר פלייס הפרטית שהאיצה בממשלה לעשות מעשים. עשר שנים לאחר מכן אנחנו שוב מפגרים אחרי העולם בתחום הזה, ובשעה שממשלות אירופאיות משקיעות מיליארדים בתשתיות טעינה וסובסידיות לרכב – ממשלת ישראל הקצתה עד עתה לתחום התשתיות רק 50 מיליוני שקלים.

ערב יום הכיפורים השתפ"א ראוי שנלמד משלושת הכשלונות הקודמים שלנו בתחום "שחרור העולם משימוש בנפט", ונפיק את הלקחים כדי שלא לפגר אחרי העולם בתחום הרכב החשמלי.

The post יום הכיפורים של הגז הטבעי בישראל appeared first on TheCar.

גם ברשות המיסים הישראלית, אשר העלתה בשבוע שעבר את המיסוי על מכוניות חשמליות מ-8% ל-10% צריכים לקרוא בעיון את הדו"ח של אופ"ק, מפני שאם לוקחים אותו כפשוטו עלולים שוחרי איכות הסביבה לחוות מפח נפש רציני.

באופ"ק חוזים שדלק מאובנים (נפט וגז טבעי) יניע 94% מכלי הרכב גם בשנת 2040, ורק 6% ממכוניות הנוסעים ו-5.3% מכלי הרכב המסחריים בעולם יעשו שימוש במערכות הנעה אלטרנטיביות מבלי לשרוף בנזין וסולר.
"ללא פריצת דרך טכנולוגית", אומרים אנשי אופ"ק, "כלי רכב חשמליים לא צפויים לזכות בנתח שוק משמעותי בעתיד הנראה לעין. מלבד מחיר הרכישה הגבוה (שלהם) ישנם אתגרים רציניים (לכלי רכב חשמליים) במונחים של נוחות, כגון מגבלות טווח נסיעה, וביצועי סוללה גרועים בתנאי מזג אוויר חמים מאוד או קרים".

באופ"ק אולי מלקקים כעת את הפצעים בגלל הצניחה הדרמטית במחיר הנפט בעולם, וגם מכירים בעובדה שבחלק מן הענפים שעד היום המירו נפט לאנרגיה כן חלו פריצות דרך, אבל ככל שהדברים אמורים בסך הביקוש העולמי לנפט הם ממש לא דואגים, היות שהגברת הביקוש לנפט במספר סקטורים תפצה על הירידה בביקוש של הענפים האחרים.

על-פי הניתוח של אנשי המקצוע של אופ"ק יספק מגזר התחבורה היבשתית כשליש מן התוספת לביקוש העולמי לנפט בין 2014 ל-2040, והמספר הכולל של מכוניות נוסעים יגדל באותו פרק זמן במדינות ה-OECD ב-125 מיליון יחידות.

לעומת זאת, ב-25 השנים הקרובות יתווספו כמעט מיליארד (!) כלי רכב נוספים אל כבישי המדינות המתפתחות, וזאת בנוסף ל-47 מיליון כלי רכב מסחריים חדשים במדינות ה-OECD ו-229 מיליון כלים מסחריים במדינות המתפתחות.

לנתונים של אופ"ק יש את כל הסיבות שבעולם לדכא את כל מי שמאמין שטכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות כמו מכוניות חשמליות והנעה באמצעות מימן יצמצמו בעתיד הנראה לעין את הביקוש לנפט, ובתוך כדי כך גם את ההשפעה ההרסנית על הסביבה ואת הדלק (תרתי משמע) שמספקת התעשייה הזאת לטרור העולמי.
הנחמה היחידה היא שמקורם של הנתונים הללו הוא גוף בעל אינטרס מובהק לשמר את המצב הקיים, ואולי יהיה בהם כדי להאיץ רגולציה שתסייע לפיתוח האלטרנטיבות שאינן תלויות בנפט.

באופ"ק אמנם לא מתעלמים מן ה"איום" על מעמדם, ובהחלט מתייחסים לכלי רכב חשמליים, אלא שהם טוענים שאלה פשוט לא מספיק יעילים ומתאימים כדי להתחרות בהנעה הקונבנציונלית ששורפת דלק.
באופ"ק חוזים ש"העלות של טכנולוגיות כגון סוללות למכוניות חשמליות תקטן עוד יותר בעשורים הבאים – ככל הנראה בשיעור של בין 30-50%, ובאותו הזמן גם הביצועים (שלהן) ישתפרו. עם זאת, ללא פריצות דרך גדולות בטכנולוגיית הסוללות הרעיון של מכוניות חשמליות לא יוכל לערער את (מעמדה של ההנעה הקונבנציונלית) בשוק ההמוני, (וזאת) בשל טרדה גדולה מידי לצרכן".

עתיד ורוד לזהב השחור והמזהם

"ברמה גלובלית", כותבים אנשי אופ"ק, "הביקוש לנפט צפוי לגדול בכל המגזרים מלבד (בתחום) ייצור החשמל. עם זאת (הירידה בתחום ייצור חשמל תקוזז באמצעות) מגזר התחבורה היבשתית יחד עם מגזרי הפטרוכימיה והתעופה שבהם צפוי גידול בביקושים…
למעשה, הפטרוכימיה ומגזר התעופה יספקו יחד כשליש (נוסף) של סך הביקוש לנפט, והשליש השלישי יצמח כתוצאה מהגברת הביקוש בתחומי ההובלה הימית, מגורים, מסחר, חקלאות ומגזרי תעשייה שונים.
בעוד הביקוש לנפט במדינות ה-OECD יורד בכל המגזרים למעט תעופה ופטרוכימיה, הגידול בביקוש צפוי בכל המגזרים, למעט ייצור חשמל, במדינות המתפתחות".

אנשי אופ"ק מתייחסים גם לתוכנית המימן העולמית, ובעיקר זו היפנית, כשהם קובעים (או מרגיעים את עצמם) שלא צפויה להם סכנה גם מכיוון זה: "חדירת כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק (הנעה מימנית) תגדל בעשרות השנים הבאות אך תישאר ברמות נמוכות (בגלל) עלויות רכישה גבוהות, היעדר תשתיות תדלוק ועלות גבוהה של גז המימן, (לכן כלי רכב אלה) יהיו יקרים גם יחסית לכלי רכב חשמליים, ויש להם פחות סיכוי להוות פריצת דרך טכנולוגית גלובלית בתקופת התחזית".

מאידך, "כלי רכב מונעים בגז טבעי יהיו אופציה אטרקטיבית ביותר. עם זאת, פרמיות מחיר גבוהות ותשתית תדלוק חסרה או דלילה ברוב המדינות יגבילו את אימוץ הטכנולוגיה הזו בקנה מידה גדול. התמונה הכוללת לא שונה מידי גם במגזר הרכב המסחרי".

The post לידיעת המינהלת: 94% מכלי הרכב ישרפו דלק גם ב-2040 appeared first on TheCar.

בהודעה לעיתונות שפרסם השבוע המכון נאמר שבמחקר שבוצע שם התגלה שמי שרוכש מכונית מונעת במנוע דיזל יחסוך בין 2,000 ל-7,000 דולר במהלך 4 שנות בעלות בממוצע.

חוקרי המכון בדקו את מחירי המכירה של דגמים דומים של מכוניות נוסעים, ואנים וטנדרים – חלקם עם מנועי בנזין וחלקם עם מנועי דיזל – כפי שהתקבלו במכירות פומביות (אחת השיטות הנפוצות בארה"ב למכירת מכוניות משומשות) בין השנים 2012 ל-2013.

לאחר שאספו וסיכמו נתונים נוספים אודות אותן מכוניות, בהם סכומים שהוצאו על דלק (בנזין לעומת סולר), תיקונים, תחזוקה שוטפת, ביטוח, וסיכום כלל האגרות והמסים – הגיעו החוקרים למסקנה שעלות הבעלות הכוללת על מכוניות מונעות בדיזל נמוכה יותר מאשר על מכוניות שמונעות בבנזין.

לפני שנמשיך עם התוצאות מאמריקה חשוב להדגיש כמה עובדות שנוגעות לשוק הישראלי ומבדילות אותנו מזה האמריקני.
ראשית, המיסוי בישראל גבוה בהרבה יחסית לארה"ב, ולא מדובר רק במיסוי העצום על רכישת הרכב אלא גם במיסוי כבד על דלק (3 שקלים אצלנו לכל ליטר לעומת פחות מ-20 אגורות בארה"ב), מיסי שימוש (אגרות רישוי) ומיסוי על עבודה וחלפים (שמייקר את תחזוקת הרכב).

שנית, המיסוי בישראל מפלה לרעה את טכנולוגיית הדיזל – בעיקר בכל הקשור למיסוי על רכב חדש ומיסי השימוש – כלומר שנקודת המוצא של טכנולוגיה זו בישראל נחותה יחסית למצב בארה"ב.
מצד שני, היות שחלק ניכר מן היתרון של הדיזל, כפי שגם נמצא במחקר האמריקני, נובע מחסכון בדלק בשיעורים של בין 12-27% ביחס לבנזין – הרי שעיוות המס פועל דווקא לטובת הדיזל – פשוט מפני שמרכיב העלות של הדלק כל כך משמעותי, וכך גם המשמעות הכלכלית של חסכון בדלק.

ובחזרה לאמריקה: "למרות שיש לתוצאות כמה יוצאים מן הכלל", מצוטט ברוס בלווסקי, מנהל המכון בהודעה לעיתונות, "באופן כללי אפשר לקבוע שכלי רכב מונעים בדיזל הם תחרותיים בשוק האמריקני, בפרט מפני שרוכשי המכוניות הללו מקבלים החזר על ההשקעה העודפת הראשונית שלהם ברכב בתוך שלוש שנים, ומנקודה זו והלאה מתחילים להרוויח".

עורכי המחקר מצאו שמחירי המכירה של מכוניות נוסעים מונעות דיזל גבוהים בכ-30-50% ביחס לגרסאות מקבילות מונעות במנועי בנזין, ומחירי המכירה של טנדרים מונעי דיזל גבוהים ב-60-70% מאלה שמונעים בבנזין – וגם אם השוק הישראלי מתנהג מעט אחרת עדיין ניכר ביקוש גבוה יותר לדיזלים משומשים.

גם בארה"ב, כך מדווחים עורכי המחקר, העלויות של ביטוח, תיקונים, תחזוקה, אגרות ומסים גבוהות יותר, אבל עלות הבעלות הכוללת, כאמור, נמוכה יותר.

האתגרים של מנועי דיזל צפויים להיות יותר קשים בשנים הבאות לנוכח השיפור המתמשך בנצילותם של מנועי בנזין, ולכן גם בהפחתת תצרוכת הדלק שלהם, אבל מצד שני גם טכנולוגיית הדיזל משתפרת – בעיקר בכל הקשור לצמצום פליטת המזהמים – ובכל מקרה אי אפשר להתווכח עם העובדה שהיעילות הטרמודינמית, והנצילות הטבעית, של מנועי דיזל טובה יותר.

בשולי הדברים, ועם כל הכבוד למכון של אוניברסיטת מישיגן, חשוב לצטט גם את הגילוי הנאות שלהם: המחקר עצמו מומן על-ידי חברת בוש, שהיא אחד הספקים הגדולים והמובילים בעולם לרכיבים למנועי דיזל (אך גם למנועי בנזין…)

The post עלות הבעלות הכוללת של רכבי דיזל זולה יותר, לפחות באמריקה appeared first on TheCar.