נהיגת "עצור וסע" ברכב חשמלי בעולם האמיתי מתאימה לטכנולוגיה הנוכחית של סוללות חשמליות יותר מאשר האופן שבו הן נבחנו עד היום במעבדות. המשמעות: הסוללות בכלי הרכב החשמליים הקיימים כיום על הכבישים יחזיקו מעמד יותר זמן מכפי שחוקרים שיערו בעבר. כך עולה ממחקר משותף של מעבדת המאיץ הלאומית SLAC האמריקנית ושל אוניברסיטת סטנפורד.

המחקר, שכותרתו "נהיגה דינמית משפרת את אורך חיי הסוללה" (Dynamic cycling enhances battery lifetime), התמקד בעובדה שבשונה מאשר בתנאי מעבדה – בחיים האמיתיים רכב חשמלי נוסע נסיעות עירוניות קצרות או בתנועה כבדה, ולחילופין בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

השורה התחתונה של המחקר היא בשורה טובה מאוד לבעלי רכב חשמלי: אם חשבנו שצריך להתחיל לדאוג לביצועי הסוללה עם תום תקופת האחריות במכוניות בנות 8 או יותר – אפשר להתחיל להירגע גם לגבי מכוניות בנות 10.5-11 שנים, ולמעשה גם הרבה יותר.

החישוב התיאורטי שממנו גוזרות יצרניות הסוללות ויצרניות הרכב את תקופת האחריות שהן מעניקות לסוללות ואת תנאי האחריות מבוסס על בדיקות מעבדה שבהן סוללות נטענות ונפרקות במתח וזרם קבועים במשך מאות ואלפי מחזורי טעינה-פריקה. בדיקות כאלה מבוצעות במהירות רבה, ויצרניות הסוללות משתדלות לנצל אותן כדי ללמוד כיצד לשפר את תוחלת החיים של התאים ותכונות חשובות נוספות.

אלא שהמחקר החדש – שפורסם בתחילת דצמבר במגזין המדעי Nature Energy, מצא שהשיטה הקיימת לא מתאימה לצורך חיזוי תוחלת החיים של סוללות ברכב חשמלי, ובמיוחד בכלי רכב שנעשה בהם שימוש יומיומי.

החוקרים מזכירים שהסוללה היא (עדיין) נקודת התורפה המשמעותית ביותר ברכב חשמלי, וזאת על-אף שהמחיר של סוללות צנח ב-15 השנים האחרונות ביותר מ-90%. גם כיום מהווה מחיר הסוללה כשליש ממחירו הכולל של הרכב, והחשש של משתמשים רבים הוא שהצורך להחליף סוללה ברכב משומש בן 10 עלול לשלוח אותו אל מגרש הגרוטאות.

ברשת נפוצים לא מעט "סיפורי אימה" על בעלי רכב שנדרשו להחליף סוללות במכוניות שעברו את תקופת האחריות בעלות של בין 5,000 ל-16,000 דולר בארה"ב – וזה סכום שאפשר לשלש כאשר מדובר במחירים המופקעים בישראל.

חברת Recurrent האמריקנית, שמנטרת את השימוש ברכב חשמלי של עשרות אלפי המנויים שלה, פרסמה נתונים לפיהם "חרדת החלפת סוללה" ברכב חשמלי מהווה את אחד החסמים מפני אימוץ רכב חשמלי, וזאת למרות שסוללות מחזיקות מעמד לפחות 12 שנים, בממוצע, בתלות באקלים ובאופי השימוש ברכב.

איך זה נבדק?

המחקר החדש נערך במכון מחקר הסוללות SLAC-Stanford, שהוא פרויקט משותף בין מכון Precourt לאנרגיה באוניברסיטת סטנפורד לבין מעבדת המאיץ הלאומית SLAC, ובמהלכו עקבו החוקרים בין השאר אחרי מדדי בריאות סוללה כמו כמות הליתיום בתאים ומצב ההתפרקות של אלקטרודות.

סימונה אונורי, חוקרת בכירה ופרופסור למדעי האנרגיה והנדסה בבית הספר לקיימות של סטנפורד, מסבירה את הגישה החדשה של המחקר הזה: "עד היום לא בדקנו סוללות לרכב חשמלי בדרך הנכונה. להפתעתנו, נהיגה אמיתית, שכוללת האצות תכופות, בלימה רגנרטיבית שטוענת חשמל בסוללה, עצירות בדרך לצרכים שונים שמאפשרות לסוללות "לנוח" – לפעמים למשך שעות בין שימוש לשימוש – מאפשרות לסוללות להחזיק מעמד זמן רב יותר ממה שנמצא עד כה בבדיקות מעבדה סטנדרטיות של התעשייה".

המחקר, שארך שנתיים, בוצע עם ארבעה פרופילי פריקה של סוללה, החל מפריקה קבועה סטנדרטית ועד לפריקה דינמית שמדמה נהיגה בתנאים אמיתיים. צוות המחקר בחן 92 סוללות ליתיום-יון מסחריות ומצא שככל שהפרופילים שיקפו באופן מציאותי יותר את תנאי הנהיגה בפועל – כך עלתה תוחלת החיים של הסוללות.

לתוספת החיים הלא צפויה הזאת תרמו, כך מתארים החוקרים, מספר גורמים. למשל – המחקר מצא מתאם בין תאוצות קצרות וחזקות לבין התדרדרות איטית יותר, והחוקרים טוענים שזה הפתיע אפילו אותם מפני שזאת תוצאה הפוכה להנחות ותיקות של חוקרי סוללות ("כולל צוות המחקר הזה") לפיהן תאוצות חזקות מזיקות לסוללות.

אלכסיס גסלין, אחד משלושת מחברי המחקר ודוקטורנט במדע והנדסה של חומרים ובמדעי המחשב בבית הספר להנדסה של סטנפורד אומר: "תאוצה נמרצת לא מאיצה את הזדקנות הסוללה – אם כבר, זה מאט אותה".

החוקרים בחנו הבדלים בהזדקנות הסוללה כתוצאה של מחזורי פריקה רבים וכאשר הם יצרו לדרך הם הניחו, כמו כל מהנדסי הסוללות, שהזדקנות כתוצאה ממחזורי טעינה ופריקה משמעותית יותר מאשר הזדקנות שנגרמת כתוצאה ממשך הזמן. "ההנחה הזאת נמצאה כנכונה כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים מסחריים גדולים כמו ואנים מסחריים ואוטובוסים אשר נמצאים בשימוש אינטנסיבי או בטעינה", אומר גסלין, "אבל אצל בעלי רכב שמשתמשים בו כדי להגיע לעבודה, לאסוף את ילדיהם, ללכת למכולת – מחזורי הטעינה הרבה פחות משמעותיים לבריאות הסוללה מאשר הגיל שלה".

למחקר הזה, כך מסתבר, יש גם משמעויות מעשיות שיכולות להאריך את אורך החיים של רוב הסוללות בכלי רכב חשמליים קיימים. "יצרניות הרכב", אומרים עורכי המחקר, "יכולות לעדכן את תוכנת ניהול הסוללות כדי לנצל את הממצאים החדשים ולמקסם את תוחלת החיים של הסוללה בתנאי נהיגה של העולם האמיתי".

יתרה מכך, מסתבר שהשלכות המחקר חורגות מעבר לתחום הסוללות החשמליות ועשויות להשפיע לא רק על התקני אנרגיה אחרים אלא גם על חומרים והתקנים אחרים שבהם להזדקנות החומר יש משמעויות קריטיות כמו פלסטיק, תאים סולריים וביו-חומרים שונים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם
מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה
טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח

The post סוללות ברכב חשמלי יחזיקו מעמד עד 40% יותר מכפי שהוערך בעבר appeared first on TheCar.

חוקרי התאגיד הפיננסי החשוב גולדמן סאקס פרסמו דוח חדש שהשורה התחתונה שלו תעודד את כל מי שמאמינים במהפכת הרכב החשמלי: להערכתם, המחיר של כל קילוואט שעה של סוללת ליתיום-יון יצנח עד לשנת 2026 לרמה של 82 דולר לעומת 149 דולר בשנה שעברה.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

מבין ארבעת שווקי הרכב החשובים בעולם יפן נחשבת למדינה שמאמצת ומקדמת את הרכב החשמלי בקצב האיטי ביותר, ואפשר להסביר את זה בכך שטויוטה – מובילת השוק ובעלת אינטרסים בקבוצת יצרניות רכב יפניות – הימרה שהנעה היברידית תגשר על פער הזמנים עד להחלפתה באמצעות הנעה על בסיס מימן.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

מחירי הרכב החשמלי בעולם צונחים כתוצאה משלוש מגמות שונות שלא קשורות זו לזו, אבל אצלנו בישראל זה עדיין לא מספיק מורגש, אם בכלל. מדוע זה קורה, והאם נדרשת התערבות של רשות התחרות ומשרד האוצר כדי לגרום לזה לקרות?

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

זוכרים את סאנגיונג, יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה שחוותה אינספור מכשולים, פשיטות רגל וחזרות לחיים? אז כיום קוראים לחברה הזאת KG Mobility והיא מייצרת מכוניות תחת המותג KGM. על-פי פרסומים בסין היא עשויה להימצא על סף קפיצת מדרגה היסטורית בזכות שיתוף פעולה מעניין עם יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD.

סוכנות הידיעות רויטרס מצטטת מקורות בסין שמדוחים על שיתוף פעולה שמתהווה בין BYD לבין KG Mobility להקמת מפעל לייצור סוללות בדרום קוריאה, ולכך יש מספר השלכות מעניינות.

ראשית לכל, פרספקטיבה היסטורית קצרה: סוללות ליתיום הומצאו ביפן על-ידי סוני בשנות ה-90 של המאה הקודמת ויוצרו בעיקר ביפן על-ידי חברת פנסוניק. בתוך שנים אחדות השתלטה דרום קוריאה על ייצור סוללות הליתיום ובראש טבלת היצור העולמי התייצבו LG, סאמסונג ו-SK הקוריאניות, אלא שגם זה לא החזיק מעמד למשך זמן רב מידי ויצרניות סיניות – בסיוע הממשלה הפדרלית הסינית – עקפו בסיבוב את כל האחרות.

כיום CATL הסינית היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, BYD הסינית מחזיקה במקום השני, ואחריה מדורגות היצרניות הקוריאניות, אם כי מבחינת מקומות הייצור – נתח הארי של הסוללות מיוצר בסין בעוד שקוריאה מדורגת רק במקום החמישי (ולפניה, מלמטה למעלה, הונגריה, ארצות הברית ופולין).

אין זה סוד שבתקופת הנשיא טראמפ התדרדרו היחסים בין ארצות הברית לסין לשפל שגם ממשל ביידן מתקשה להתרומם ממנו. סוללות בכלל, ובפרט לרכב חשמלי ולמערכות אנרגיה מתחדשת, נחשבות כיום למשאב אסטרטגי, ולכן אין מה לדבר על ייצוא של סוללות מסין לצפון אמריקה.

לדרום קוריאה, לעומת זאת, יש יחסים מצוינים עם ארצות הברית, שנעזרת בה כבסיס קדמי מול סין, טאיוון וצפון קוריאה לביסוס האינטרסים שלה במרחב, ומתוקף זה יש לשתי המדינות הסכם סחר חופשי ששווה המון כסף ליצרניות רכב וליצרניות סוללות. יתרה מכך: "חוק הפחתת האינפלציה בארה"ב", אשר נחקק בשנה שעברה במטרה להאיץ את הכלכלה האמריקנית בדגש על פעילויות שמסייעות למאבק במשבר האקלים, בנוי באופן שגומל את ארה"ב משרשרת האספקה הסינית.

החוק מעניק סובסידיה בסך 3,750 דולר לרכישת רכב חשמלי, ובתנאי שלפחות 40% מערך המינרלים הנדירים שנדרשים לייצור סוללות יגיעו מארה"ב או מ"שותף סחר חופשי" (ע"ע דרום קוריאה).

BYD מתמחה בסוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP), משהו ששלישיית היצרניות הדרום קוריאניות עדיין לא מייצרת בייצור המוני, ושיתוף פעולה בין BYD לבין KG יאפשר ליצרנית הסינית להקים מפעל לייצור סוללות פחות יקרות "קרוב לבית".

אפשר יהיה להתקין סוללות כאלה בכלי רכב שיישלחו לארצות הברית, גם כאלה מתוצרת KGM עצמה, אבל גם במכוניות חשמליות מתוצרת רנו וג'ילי, למשל, או אפילו בדגמים שונים של יונדאי וקיה. BYD-KG גם תוכל לשלוח לאמריקה מערכי סוללות לטובת כלי רכב שיורכבו בארה"ב ובקנדה ולמערכות אגירת אנרגיה.

מבחינת KGM, סאנגיונג בשבילכם, מדובר בכרטיס כניסה לליגה של הגדולים מפני שכיום יש רק יצרנית רכב אחת בעולם, BYD, שהיא גם יצרנית סוללות, ומכיוון שלפחות ב-3-4 השנים הבאות סוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי. ההערכות בקוריאה ובסין הן שהמפעל המשותף החדש צפוי להתחיל בייצור המוני בינואר 2025.

The post סאנגיונג תטפס לליגה של הגדולים על גבי מיזם סוללות משותף עם BYD בקוריאה. תספק לסינים קרש קפיצה לארצות הברית appeared first on TheCar.

ככל שאנחנו מעמיקים לתוך עידן הרכב החשמלי כך משתנים הרגלי הצריכה והשימוש ברכב ונשברים הרגלים ארוכי שנים, למשל בכל הקשור לסחר במכוניות משומשות. "הגביע הקדוש" שרבים מבעלי הרכב החשמלי מחפשים הוא אמצעי מוסכם לקביעת הערך של הסוללה, שהיא הרכיב היקר ביותר ברכב.

"מחיר המחירון" של מכונית משומשת עם מנוע בעירה נקבע בימינו בהתאם לפרמטרים קשיחים כמו שנת הדגם ומועד העליה על הכביש ופרמטרים שמבדילים בין מכוניות דומות כמו מצב פחחות ותאונות, קילומטראז', מספר בעלויות והיסטוריית טיפולים.

משתנים קשיחים לא ישתנו כשמדובר ברכב חשמלי אבל בעוד שהרכיב הבודד היקר ביותר במכונית עם מנוע בעירה הוא המנוע, מנועים של רכב חשמלי אמורים לשרוד לכל הפחות את חיי הרכב ובכל מקרה מדובר ברכיב אמין ולא מאד יקר. כך מוסט כעת כל הדגש אל מערכת החשמל, בעיקר מפני שהרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ואם נדרשת החלפת סוללה שלמה ברכב חשמלי משומש יש מצב שלא תהיה כדאיות כלכלית להשמיש אותו.

ברוב מארזי הסוללות יש מערכת ניהול סוללה (BMS) שמנטרת בין השאר את מצבה ה"בריאותי" ויכולה לשקף את הנתונים האלה בזמן אמת או בדיעבד. הבעיה היא שרוב יצרניות הרכב שומרות את המידע הזה באופן שנדרש ציוד מיוחד כדי להגיע אליו, וכאשר הסוללות מנותקות מן הרכב זאת משימה עוד יותר מסובכת.

רוכשי מכוניות משומשות עם מנועי בעירה יכולים לקחת אותן לבדיקה במכון בדיקה כדי ללמוד משהו על מצבן. גם כיום רוב הבדיקות האלה מפספסות כמה מן המכלולים היקרים ביותר ברכב – למשל רכיבים אלקטרוניים ומערכות אלקטרו-מכאניות, אבל ברכב חשמלי אלה בדיקות כמעט לא רלבנטיות אם לא מתקבל בהן נתון אובייקטיבי ומובן אודות מצב הבריאות של הסוללה.

במצב כזה כולם מפסידים: רוכשי מכוניות נרתעים מלשלם מחירים גבוהים תמורת "חתול בשק", ולעומת זאת מוכרים של מכוניות "טובות" נאלצים להתפשר על מחיר נמוך ביחס למה שהיו מקבלים לו הייתה שקיפות של מצב הסוללה.

בעלי רכב מפסידים גם במקום שבו יצרניות הרכב מרוויחות מן ההפקר: תנאי אחריות מקובלים בתעשיית הרכב מבטיחים החלפת סוללה כאשר מצבה "הבריאותי" מתדרדר אל כ-70% מקיבולת האנרגיה המקורית שלה. במילים אחרות, כאשר סוללה שאגרה במקור 50 קילוואט שעה לא מצליחה לאגור 35 קילוואט שעה בטעינה מלאה היא אמורה להיות מוחלפת (אם היא עדיין תחת אחריות). ליצרניות הרכב אין שום מוטיבציה שבעלי רכב יהיו מודעים למצב הסוללה שלהם ויממשו את האחריות עליה.

צריך להדגיש שבעולם האמיתי, במכוניות חשמליות מודרניות, ההתדרדרות של מצב הסוללה איטית בהרבה מן המוכר לנו במכשירים חשמליים כמו טלפונים חכמים. למרות זאת, בסקר שנערך באירופה בקרב 2,000 נהגים נמצא ש-47% מהם הביעו חשש מפני שרידות הסוללה, וציינו שמבחינתם זה מהווה חסם לאימוץ רכב חשמלי.

אלקטריק שירותי בריאות

לסוחרי רכב יש עניין רב במיוחד בשיקוף מצב הבריאות של סוללות, ודאי כאשר הם עצמם קונים רכב משומש מלקוח, וחלקם מאוגדים באירופה באיגוד מקצועי שנקרא CARA. איגוד זה אישר לאחרונה את תוכניות בדיקת-הסוללות של שתי חברות אירופאיות – MOBA ו-AVILOO – והסמיך אותן להשתמש בלוגו Battery Health Check של האיגוד כאסמכתא לכך שהן פועלות באישורו.

לכל אחת משתי החברות יש גישה מעט שונה לתהליך הבדיקה עצמו אבל שתיהן עושות שימוש במערכות ניהול הסוללה המקוריות (BMS), ושתיהן משקפות את הנתונים לבעלי הרכב, לסוחרים ולרוכשים פוטנציאליים באופן ברור ומובן.

כרגע אין עדיין סטנדרטיזציה של קביעת מצב הבריאות של סוללות וקיימות שיטות בדיקה שונות. חברת AVILOO, למשל, מחברת רכיב שפותח על ידה אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD), ומשאירה אותו שם למשך 12 חודשים. הרכיב הזה משדר נתונים אנונימיים על גבי הרשת הסלולרית לשרת של AVILOO ושם נאספים נתונים ומנותחים גם של רכב ספציפי בפני עצמו וגם בהשוואה לכל הסוללות מאותו סוג.

במקביל, איגוד חברות הליסינג וההשכרה בבריטניה פועל יחד עם הממשלה כדי לקדם את השקיפות הנחוצה אודות בריאות הסוללה, וגם ב"איגוד השיווק מחדש של כלי רכב" (VRA, מסתבר שיש גם דבר כזה) מדגישים שנדרש "תהליך סטנדרטי לבדיקת תקינות סוללה כדי להגביר את האמון בסקטור הרכב החשמלי המשומש". הם לא לבד: מסתבר שגם "הוועדה הכלכלית של האו"ם באירופה" מגבשת נוסח לתקנה טכנית גלובלית שמתוקפה תתקיים שיטה אחידה לניטור תקינות הסוללות לאורך זמן, ובנוסף לכך גם ייקבעו דרישות ביצועים מינימליות לעמידות הסוללות.

גם תקנות הפליטה שמוצעות במסגרת תקינת זיהום האוויר "אירו 7", שכרגע מעוכבות על-ידי חלק מן המדינות האירופאיות, מסדירות את השרידות המינימלית שנדרשת מסוללות במכוניות חשמליות – וזאת במטרה להגביר את אמון הצרכנים בכלי רכב חשמליים. הנוסח המוצע מחייב את יצרניות הרכב לשקף את מצב תקינות הסוללות על גבי תצוגת הנתונים שמול הנהג. בנוסף, תקינת אירו 7 דורשת שרידות מינימלית לסוללות של כלי רכב היברידים-נטענים ושל כלי רכב חשמליים טהורים: 80% לסוללה בת 5 או פחות (או 100,000 קילומטרים) ו-70% לסוללה בת 8 שנים או פחות (או 160,000 קילומטרים).

החיים שאחרי החיים

רכב חשמלי, כמו כל רכב, מתוכנן להחזיק מעמד למשך 8-15 שנים ולשמור על חיוניות של בין 70% ל-80% מקיבולת הסוללה בתום תקופת האחריות. אבל גם סוללות עם 70% "בריאות" (ביחס למקור) הן לא סוללות "מתות", ויש להן ערך בשימושים אחרים, לא בכלי רכב (למשל בעמדות טעינה ואגירת חשמל ובתעשיית האנרגיה המתחדשת.

המשמעות היא שבעוד 7-8 שנים, אם יתקיים שוק בריא ויעיל, אפשר יהיה לבצע טרייד-אין לסוללה חדשה ולקבל תמורה מסוימת עבור הסוללה המקורית של הרכב מפני שנכונים לה "חיים שניים" בשימושים אחרים. העובדה הזאת רק מחזקת את הצורך בסטנדרטים אחידים לאבחון ושיקוף מצב הבריאות של סוללות, וקביעת הערך שלהן.

כיום פועלים ברחבי העולם מספר מיזמים וחברות שחוקרות את האפשרויות ואת הטכנולוגיות היעילות ביותר לניטור מצב הסוללות, וכדוגמא אחת מיני רבות אפשר להביא את Repurpose Energy, סטארט-אפ שמתמחה בשימוש מחדש בסוללות (מיזם שהתפתח מתוך חברת UC Davis). אנשי 'ריפרפס' פרסמו שהם פיתחו טכנולוגיה שמסוגלת לשקף בתוך כ-20 דקות את מצב הבריאות של הסוללות של ניסאן ליף מהדור הקודם, והם גם מסבירים שכל מארז סוללות דורש פיתוח ייעודי עבורו – רק מפני שעדיין לא קיימת סטנדרטיזציה בתעשייה.

ייתכן שחלק מן הפתרון יגיע מאמריקה, בזכות "מועצת האוויר הנקי של קליפורניה" שפרסמה לאחרונה את תקנת Advanced Clean Cars II (סוג של מקבילה ל'אירו 7') ובה כבר קיימת דרישה לתצוגת מצב בריאות הסוללה על לוח המחוונים של הנהג. דרישות אלה ייכנסו לתוקף בשנת 2026 וסביר שתעשיית הרכב כבר נערכה אליהן.

קבוצות לחץ לא ממשלתיות שדוחפות להגברת השימוש באנרגיה מתחדשת דורשות ששיקוף מצב הבריאות של סוללה יחול על כל סוללה בלי קשר למה שהיא מחוברת אליו, כלומר שגם אחרי שמפרקים סוללה מרכב חשמלי יהיה קל לדעת לאן כדאי לנתב אותו ומה הערך המסחרי שלה. לטענתם, שעל פניה נשמעת הגיונית מאד, סוללות ישנות הן נכס חשוב לקידום השימוש באנרגיה מתחדשת וגם לטובת יעילות השימוש בסוללות עצמן.
שימוש חוזר וייעוד מחדש של סוללות יפחית עלויות מיותרות, יאריך את תוחלת החיים של סוללות שכבר נמצאות בעולם ויצמצמו צורך בייצור סוללות חדשות.

The post ערך השוק של מכוניות חשמליות משומשות יעלה בזכות סטנדרטים אחידים להצגת מצב הבריאות של הסוללות ברכב appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע יתקיים בסיאול, בירת קוריאה, יום העיתונות של תערוכת InterBattery שנחשבת לאחת התערוכות החשובות ביותר בעולם בתחום הסוללות, ומספר יצרניות צפויות להציג בה טכנולוגיות חדשות ומעניינות.

אחת מהן, SK On, שחררה בסוף השבוע קדימון שבו היא מבטיחה להציג טכנולוגיה פורצת דרך אשר מכוונת לפלח השוק העממי. SK On, אחת החברות בקונצרן האלקטרוניקה הקוריאני הענק סאמסונג, הופרדה לפני כשנתיים מתוך חברת SK Innovation וכעת פועלת עצמאית ומתמחה בפיתוח וייצור תאי סוללה. SK On נאבקת על מקומה גם בשוק העולמי המתפתח במהירות של סוללות לרכב חשמלי.

אנשי SK On טוענים שהשלימו את כל הניסויים של אב-הטיפוס החדש ושבכוונתם להכניס אותו לייצור סדרתי מסחרי כבר במהלך השנה הנוכחית. לדבריהם, הסוללה הפריזמטית מיוחדת במהירות הטעינה המהירה שלה, ולמען הפרופורציות נזכיר ש"הסוללה המהירה במיוחד" (SF) של SK On, זו שזכתה מוקדם יותר השנה בפרס חדשנות בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES 2023, מציגה ביצועי טעינה של עד 80% תוך 18 דקות. התא הפריזמטי החדש של SK On יציג – כך נטען – ביצועי מהירות עוד יותר טובים.

SK On לא מסתפקת בחידוש הזה ובמקביל לסוללה הפריזמטית מתכוונת להציג גם את סוללת ה-LFP החדשה שלה (ליתיום ברזל פוספט), גם סוללת 'מצב מוצק, וגם סוללת Cobalt Free – אשר כשמה כן היא – לא מכילה בכלל קובלט. SK On הצליחה לפתח אטת הסוללה נטולת הקובלט יותר משנה לפני תאריך היעד שהחברה הציבה לעצמה, כך נטען.

אנשי החברה מזכירים שקובלט הוא החומר היקר ביותר בסוללות ליתיום יון בטכנולוגיה הנוכחית, ושבדרך כלל קשה להיפטר מן החומר הזה מבלי לסכן את אורך החיים של הסוללה. לדבריהם, לא רק שהם פתרו את בעיית אורך החיים של הסוללה, הם גם שיפרו את צפיפות האנרגיה שלה – שגם היא נחשבה לעקב אכילס של הטכנולוגיה. בסוללות ה"Co-Free" של SK On נעשה שימוש בניקל או מנגן במקום קובלט.

הפיתוח המסקרן ביותר של SK On, למרות שהוא יוצג עדיין רק כאב-טיפוס, הוא כמובן סוללת ה'מצב מוצק' שנחשבת ל"דור הבא" של סוללות בכלל ושל רכב חשמלי בפרט.

תעשיית הסוללות בעולם נמצאת במירוץ אדיר להוזלת מחירים מחד ולא פחות חשוב – להשקת טכנולוגיות אלטרנטיביות לטכנולוגיית ליתיום-יון השכיחה כיום, ונראה שכבר במהלך 2023 נוצף במספר רב של חידושים ונחזה – כך יש לקוות – בצלילה נוספת במחיריהן של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים

לראשונה ברכב חשמלי מייצור סדרתי: סוללות נתרן-יון

רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח

The post הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר נפל דבר בסין: מפרסומים בעיתונות הסינית עולה שיצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, חתמה על מספר הסכמים ארוכי טווח עם קומץ יצרניות רכב חשמלי וקיצצה משמעותית את מחיריה. היות שסוללות הן הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי – לפעולה הזאת צפויה השפעה דרמטית על הורדת מחירי הרכב החשמלי בעולם.

בשלב זה צפויה CATL להעניק את ההנחה רק למספר קטן של יצרניות רכב, ורק בסין, אבל יחד עם מספר תהליכים נוספים שמתרחשים כעת בתעשיית הסוללות צפויה הפחתה ניכרת במחירי הסוללות כבר במהלך שנת 2023, וזאת כמובן בשורה מעודדת בשוק הרכב החשמלי.

ראשית, המספרים: במהלך שלוש השנים האחרונות זינקו המחירים של ליתיום, קובלט ומספר מתכות נוספות שדרושות לייצור סוללות ליתיום-יון בטכנולוגיות הקיימות כעת, וכך נבלמה מגמה ארוכת שנים של הוזלת מחירי הסוללות. משבר שרשראות האספקה והשילוח הימי, יחד עם ההשתלטות של מספר קטן של יצרניות סיניות (בהן CATL) על רוב תפוקת הליתיום והקובלט בעולם, הקפיצו את מחירי חומרי הגלם. במהלך 2022 זינק המחיר של ליתיום קרבונט ב-40% ו-CATL יישמה מול הלקוחות שלה מנגנון הצמדת מחירים למחירי חומרי הגלם.

כך, על בסיס הכח העצום שלה בתעשייה, CATL העלתה את מחירי הסוללות בשעה שיצרניות קטנות ממנה ספגו חלק מעליית מחירי חומרי הגלם כדי להישאר תחרותיות. המחיר של טונה ליתיום קרבונט צנח לאחרונה בכ-30% ביחס לרמת השיא שהתקרבה ל-90,000 דולר לטונה, ובימים אלה נע סביב 62,000 דולר. לפי הדיווחים מסין CATL חתמה לאחרונה על הסכמים עם קומץ יצרניות הרכב החשמלי המתקדמות ביותר בסין מבחינה טכנולוגית (מבין כ-200 יצרניות סיניות שמייצרות כלי רכב עם סוללות). בין אלה בולטות 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו', 'זיקר', וגם 'וואווי'. חלק מהן, או כולן, ירכשו החל ברבעון השלישי השנה מ-CATL סוללות ליתיום-יון במחירים נמוכים משמעותית מן המחיר שהן משלמות כעת, כזה שמייצג עלות ליתיום קרבונט של כ-29,000 דולר לטונה, כלומר פחות ממחצית המחיר הנוכחי. ההסכמים, כך דווח, הם לשלוש השנים הבאות.

פתאום קם יצרן בבוקר?

CATL מעסיקה 100,000 עובדים ב-13 מפעלים ברחבי העולם, רובם בסין, ובשש השנים האחרונות זאת הספקית הגדולה בעולם של סוללות למכוניות חשמליות. למעשה – שליש מהמכוניות החשמליות שנמצאות כיום על כבישי העולם עושות שימוש בסוללות מתוצרת CATL. כפי שפרסמנו כאן, CATL החזיקה בסוף 2022 בנתח שוק של כ-37% מן המכירות של סוללות לרכב חשמלי בעולם, והיא מוכרת סוללות או תאי סוללה לרוב יצרניות הרכב החשמלי (וההיברידי-נטען), כולל גם לכאלה שרוכשות במקביל מספקיות אחרות.

ל-CATL יש מספר סיבות טובות לביצוע מהלך כזה וכפי שנתאר בהמשך צריך לומר כבר כאן ועכשיו שזאת בשורה מצוינת לתחום הרכב החשמלי בכללותו מפני שהיא מנבאת הפחתות מחירים לכל רוחב הגזרה.

אפשר להעריך שהחברה מינפה עד כה את כוחה בשוק כדי לשמור על שולי רווח מכובדים וקופת המזומנים שלה התמלאה בקצב מהיר, אלא ש-CATL פועלת מסין וזה אומר שהיא קשובה מאד לממשלה המרכזית הסינית, לה היא חייבת במידה רבה את ההצלחה שלה מלכתחילה. בהמשך לאותו קו מחשבה אפשר להעריך גם שהאינטרס הלאומי הסיני כרגע הוא למנף את הצלחתן של יצרניות רכב מקומיות ולסייע להן להתבסס בשווקי יצוא, ועל כך אפשר ללמוד מן הפרסומים בסין לפיהם CATL לא הפחיתה מחירים לכלל הלקוחות שלה, בהן גם טסלה שמייצרת מכוניות בסין ונחשבת ללקוח הגדול ביותר של CATL במדינה, אלא רק לחברות סיניות שנמצאות בקו החזית הטכנולוגית.
לממשלת סין יש גם עניין בשימור שוק הרכב החשמלי בסין עצמה, שהצטמק לאחרונה בכ-6% בגלל עליית מחירי הרכב, ובמיוחד כעת לאחר שבתחילת השנה בוטלה שם הסובסידיה לרכישת רכב חשמלי. אחד הזרזים היעילים ביותר לריסון מחירים וצמצום עלויות ייצור הוא הפחתת מחירי הסוללות.

במאמר מוסגר צריך לשים לב להבדל האדיר בין אופן החשיבה וההתנהלות של חברות סיניות, גם כאלה שחלק מן הבעלות בהן מונפקת בבורסה והן חייבות לרצות את המשקיעים שלהן, לבין חברות אמריקניות. בעוד שמנהלים אמריקנים חיים מרבעון לרבעון, לפעמים אפילו מחודש לחודש, לסינים יש ראיה ארוכת טווח ופרספקטיבה רחבה שרואה את טובת המערכת האקולוגית (הכלכלית) כולה.

אגב, כדי ליישם את ההנחה המובטחת דורשת כעת CATL גם מן הספקיות שלה לקחת חלק במאמץ ולהפחית ב-10% את המחירים שלהן, דבר שהיא נמנעה עד כה מלעשות לנוכח הרווחים הנדיבים שהיו לה.
סיבה חשובה נוספת להפחתת המחירים היא "יתרון לגודל". CATL אמנם מקריבה נתח מן הרווחים אבל כמובילת שוק היא מנחיתה מהלומה על כל היריבות שלה, והמהלך הזה יסייע לה לשמר את כוחה לפחות בשלב הזה.
בנובמבר שעבר פורסם בסין ש-CATL ניסתה להפעיל כח מונופוליסטי על לקוחות שלה והחתימה אותם על תנאים מגבילים. CATL אמנם הכחישה בשעתו את הטענות האלה אבל גם בסוף השבוע האחרון פורסם שכחלק מן ההסכמים החדשים, המטיבים, נדרשים הלקוחות להתחייב בפני CATL שהן ירכשו ממנה לפחות 80% מן הסוללות שהן קונות.

עם זאת, ברור שאסטרטגיה של הגבלים עסקיים לא יכולה להחזיק מים לאורך זמן ואילו צמצום מתח הרווחים יקשה על יצרניות קטנות להשקיע במחקר ופיתוח ולהציע מחירים תחרותיים. במילים פשוטות: הפחתת המחירים מצמצמת את התחרות ואת הסיכון של CATL לאובדן נתח שוק.

במקביל, CATL מזהה גם תחרות מסוג חדש שמתפתחת מכיוון יצרניות הרכב עצמן – בסין ובעולם כולו. התובנה של יצרניות הרכב ממשבר קורונה היא שאסור להן להתבסס על ספקיות חיצוניות, ודאי בתחומים אסטרטגיים כמו שבבים או סוללות, ורבות מהן כבר מעורבות בהקמת מפעלים ובפיתוח טכנולוגיות. 'ניו', למשל, שרוכשת סוללות רק מ-CATL והיא הלקוח השני בגודלו אחרי טסלה, מפעילה צוות של 400 עובדים ששוקדים על פיתוח טכנולוגיות סוללה. 'אקספנג', לעומת זאת, החלה לרכוש סוללות משתי מתחרות קטנות יותר במקביל לרכש מ-CATL.

הסיבה האחרונה, אבל אולי אחת החשובות – היא שבכל מקרה אנחנו מתקרבים אל סוף עידן הליתיום-יון ותעשיית הסוללות כולה שוקדת על פיתוח טכנולוגיות חלופיות שיהיו בטוחות יותר ופחות יקרות, ויתבססו על חומרי גלם פחות יקרים.

צניחת מחירים

כאמור, צניחת מחירי הסוללות החשמליות היא בשורה מעולה לשוק הרכב החשמלי מפני שזה יאפשר ליצרניות הרכב להוריד מחירים ולא פחות חשוב – להיכנס אל פלחי שוק של כלי רכב קטנים שעד כה היו בלתי כלכליים בעליל. הפחתת המחירים של CATL תכופף את כל המתחרות שלה ותגרום גם להן להוריד מחירים, ובמקביל מתרחשים שני תהליכים חשובים אחרים שיאיצו את אותה מגמה.

ראשית לכל – בסין ובעולם כולו צופים ירידה במחירי סוללות ליתיום יון כתוצאה מצניחה נוספת במחירי חומרי הגלם. אויאנג מינגגאו, המדען הראשי של "תוכנית הפיתוח הלאומית לרכבי אנרגיה חדשה" בסין אמר בסוף השבוע שעבר בכנס של התעשייה שמחיר הליתיום קרבונט בסין צפוי לרדת השנה ב־20% נוספים. חברת האנליסטים מורגן סטנלי מצטרפת לתחזית הזאת וצופה צניחה של כ-35% במחירי הליתיום קרבונט כבר במהלך חצי השנה הקרובה, עד לרמה של 47,500 דולר לטונה.

במקביל, בעזרת תקציבים של הממשל האמריקני ושל האיחוד האירופאי מוקמים שם בימים אלה עשרות מפעלים חדשים לייצור סוללות לרכב חשמלי ורכיבי סוללה, ובסוף השבוע האחרון הכריזה פורד על השקעה של 3.5 מיליארד דולר במפעל סוללות בבעלותה המלאה שיוקם במישיגן, לא רחוק מדטרויט. במפעל זה ייוצרו תאי סוללה וסוללות מוגמרות מסוג ליתיום פוספט ברזל, והנקודה המעניינת היא שפורד רכשה את הטכנולוגיה הרלבנטית לצורך זה מ-CATL. בהצהרה של פורד נכתב שהתפוקה של המפעל החדש תספיק ל-400,000 כלי רכב בשנה – רובם כלי רכב גדולים עם סוללות גדולות.

The post מלחמת הסוללות לרכב חשמלי היא בשורה מצוינת לצרכנים: צפו לירידת מחירים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD עשויה להשיק סוללות בטכנולוגיה חדשה של נתרן-יון כבר ברבעון השני של 2023, ואלה יניע גרסאות של דגמי דולפין, שחף ו'קין'. כך דווח אתמול (ה') בעיתונות המקומית בסין.

יצרנית הסוללות הסינית CATL אמנם הייתה היצרנית הראשונה שחשפה סוללות בטכנולוגיה הזאת כבר לפני יותר משנה, אולם עד היום היא לא הכניסה אותן לייצור סדרתי אצל אף יצרנית רכב, וזה עשוי להותיר את הבכורה בידי BYD שהיא גם יצרנית סוללות וגם יצרנית רכב.

מן הדיווחים בסין עולה ש-BYD תייצר סוללות נתרן-יון (סודיום-יון) בייצור המוני כבר ברבעון השני של השנה הבאה, כלומר בתוך כחצי שנה, וזאת בתום מחזור פיתוח לא קצר יחד עם חברת FinDreams. הפרסומים מצטטים מקורות בחברת BYD שטוענים שהם יהיו אחראים על תהליך הייצור הסדרתי ועל הפצת הסוללות ברגע שאלה יסיימו את השלב הנוכחי, שמוגדר כ"שלב אימות הדגימה". עם זאת, לאחר פרסום הידיעות מיהרו אנשי BYD להכחיש אותן או מפני שהן לא נכונות או כדי שלא לחשוף תוכניות עסקיות או להעיר דובים מרבצם.

קין (Qin) ודולפין הם דגמי מכוניות חשמליות טהורות בגודל בינוני ובתמחור עממי ש-BYD משווקת בסין, ואילו "שחף" היא מכונית סדאן קטנה ועוד יותר זולה שתושק בסין בשנה הבאה. השקת סוללות מטכנולוגיה חדשה דווקא במכוניות לא יקרות במקום, כמקובל, במכוניות פרימיום, עשויה להוכיח שלאחר תהליך התיעוש של הטכנולוגיה היא תהיה פחות יקרה מטכנולוגיית הליתיום-יון הנפוצה כעת בתעשייה.

BYD עשויה להיות החברה הראשונה בעולם שתשתמש בסוללות נתרן-יון במכוניות מייצור סדרתי, וזה יקרה כנראה פחות משנתיים לאחר ש-CATL חשפה את סוללת הנתרן-יון הראשונה שלה והצהירה שהשיגה צפיפות אנרגטית של 160 וואט-שעה לקילוגרם. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללות ליתיום-יון כמעט כפולה – כ-300 וואט-שעה לקילוגרם, ואילו צפיפות האנרגיה של סוללות עופרת-חומצה עומדת על כ-30-50 וואט שעה לקילו. טכנולוגיה נפוצה אחרת היא ליתיום-ברזל-פוספט, וזו משמשת את BYD, וצפיפות האנרגיה שלה נמוכה מזו של ליתיום-יון אבל טובה מזו של נתרון-יון.

סוללות נתרן-יון, כשמן כן הן, מבוססות על נתרן – אחד החומרים הנפוצים והזמינים ביותר – ולא על ליתיום שהוא לא רק יקר ונדיר אלא גם דליק ומסוכן. יתרון משמעותי של סוללות נתרן-יון הוא עמידות טובה בטעינה מהירה, וגם בעבודה בתנאי קור קיצוני שבדרך כלל משביתים סוללות ליתיום. אז נכון, צפיפות האנרגיה שלהן משמעותית פחות טובה מזו של ליתיום-יון, אבל חומרי הגלם, ברובם, זמינים יותר והמחיר הכולל של סוללה נמוך משמעותית.

מאז מחצית שנת 2020 ועד היום הזניק הביקוש לחומרי סוללה את מחיר הליתיום בעולם למחיר גבוה פי 14 ביחס לנקודת המוצא, וזה מייקר מאד את מחירי הסוללות ואת מחירי הרכב החשמלי.

באמצע השנה שעברה הבטיחו קברניטי CATL שכבר החלו לבנות את תהליכי התיעוש של סוללות נתרן-יון במטרה להכניס אותן לייצור סדרתי עוד לפני פרוץ שנת 2023. באותה עת הם הבטיחות שהדור השני של סוללות כאלה יגיע לצפיפות אנרגיה של כ-200 וואט-שעה לקילוגרם.

לקריאה נוספת:

סוללות חשמליות יכולות לפעול במשך 100 שנים. כך קובע מחקר חדש

האם הסינים פיצחו את סוד הסוללות לרכב חשמלי?

The post האם BYD תשיק סוללות נתרן-יון תוך חצי שנה? appeared first on TheCar.

אם מוציאים מן המשוואה את עלות הייצור של סוללות – מכוניות חשמליות אמורות להיות הרבה יותר זולות מאשר מכוניות עם מנועי בעירה מפני שהן הרבה יותר פשוטות לייצור ולא דורשות את התהליכים המורכבים של בניית מנועי בעירה, ואת עשרות אלפי הפטנטים שרשומים סביבם. הבעיה היא שאי אפשר להוציא מן המשוואה את העלות של הרכיב היקר ביותר במכונית חשמלית, ולמרות צניחה של יותר מ-90% במחיר האחסון של קילוואט-שעה חשמלי ב-15 השנים האחרונות – הסוללות מחזיקות את תעשיית הרכב בנקודה רגישה.

האמת היא שבתעשיית הרכב צפו שנקודת השוויון בין עלות הייצור של רכב חשמלי לזו של רכב עם מנוע בעירה תתקיים כבר בשנת 2023. אלא שכאשר ניתנה התחזית ההיא אי אפשר היה לחזות את הקורונה ואת משבר שרשראות האספקה שנגרם בגללה, וגם הלחץ על כריית מינרלים נחוצים והמחירים המאמירים שלהם לא נלקח בחשבון, לפחות לא באופן שבו הוא מעיק כרגע על תעשיית הסוללות.

בשבוע שעבר הושקה בשבדיה המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של וולוו אשר מבוססת על פלטפורמה ייעודית, ובמעמד ההשקה התבטא המנכ"ל החדש של וולוו מכוניות, ג'ים רואן, ואמר שנקודת השוויון הזאת צפויה – לדעתו – הרבה יותר מוקדם מכפי שרבים צופים. להערכתו זה יקרה כבר בתוך שנתיים-שלוש מהיום. כפועל יוצא, רואן סבור גם שממשלות יכולות "להתחיל להפסיק" להעניק סובסידיות לרכב חשמלי ומן הצד האחר אין סיבה שיצרניות רכב יסתמכו על סובסידיה ממשלתית כזאת.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אמר רואן שוולוו נמצאת "בספרינט למעבר לרכב חשמלי לחלוטין בתחילת העשור הבא", אבל שכדי להגיע לשם היא חייבת להוריד במהירות את מחירי הרכב החשמלי. "אנחנו חושבים שאנחנו מגיעים לשוויון מחירים סביב שנת 2025", הוא אמר, "מפני שבנקודת הזמן הזאת כבר תהיה טכנולוגיה מספקת להפחתת עלויות הייצור של סוללות".
רואן סבור שפריצת הדרך תושג בעיקר בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות שתאפשר להגדיל את הטווח שלהן ועל-כן יהיה צורך להשתמש ב"פחות סוללה" בכל רכב חשמלי. אחת התוצאות החיוביות של תהליך כזה תהיה האפשרות, גם של וולוו, להציע דגמים חשמליים קטנים יותר ופחות יקרים.

היות שאסור לחשוד במנכ"לים של יצרניות רכב שהם נטולי כל אינטרס צריך להזכיר שוולוו צפויה להיות אחת מיצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שתציג מכונית חשמלית עירונית קטנה וזה אמור לקרות כבר בשנה הבאה. מכונית כזאת, קטנה מ-XC40, תתחרה בסדרת מכוניות דומה שתושק על-ידי קבוצת פולקסווגן לחטיבותיה השונות.

אגב, לבכירים אחרים בתעשיית הרכב יש תחזיות אחרות באותו נושא, אם כי לא מן הנמנע שכל אחד מדבר "מתוך פוזיציה" שלו. כך, למשל, לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, אמר לאחרונה שהעלויות המאמירות של חומרי הגלם מבטלות את כל ההישגים של הטכנולוגיה המשתפרת ומרחיקות עוד ועוד את נקודת השוויון המיוחלת.

נכון להיום כולנו נמצאים בנקודה פחות משמחת מבחינת הצרכנים, וזאת תוצאה של המחסור במינרלים וההשפעות ארוכות הטווח של הקורונה. בסקירה שפרסמה לא מכבר חברת האנליסטים Interact Analysis נכתב שהמחיר הממוצע של כלי רכב חשמליים וכל סוגי הרכב האחרים שבהם יש סוללות (היברידיות, היברידיות-נטענות והנעה מימנית) עלה במהלך שנת 2021 ב-26 אחוזים, ונמצא במגמת עליה גם לאורך שנת 2022. נכון להיום עומד מחיר הסוללות החשמליות מתוצרת CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, על כ-131 דולר לקילוואט שעה, ואילו לפי התחזיות של וולוו הוא צפוי לרדת אל פחות מ-100 דולר לקוט"ש עד לשנת 2025 או 2026.

מה שמסייע לדחיפת מחירים כלפי מטה הוא המאמץ האירופאי והאמריקני לתמוך בהקמת מפעלי סוללות חדשים בהיקפים נרחבים, בדגש על התמיכה של הממשל האמריקני שמתאמץ לסגור את הפער האדיר מול סין שנפתח בתקופת ממשל טראמפ.

The post מנכ"ל וולוו: מכוניות חשמליות יעלו כמו מכוניות בעירה כבר בעוד שנתיים appeared first on TheCar.

"משבר השבבים ושרשראות האספקה" תפס את רוב יצרניות הרכב בעולם עם המכנסיים למטה, וצמצם את התפוקה העולמית של תעשיית הרכב בערך ברבע מכושר הייצור השנתי שלה. יצרניות הרכב היחידות בעולם שכמעט ולא נפגעו ממנו הן הסיניות והקוריאניות, וזאת מכיוון שבשונה מן היצרניות האירופאיות, היפניות והאמריקניות – הסיניות והקוריאניות מייצרות את רוב הרכיבים תחת קורת גג אחת או אצל ספקיות משנה שצמודות למערכי הייצור שלהן.

בשבוע שעבר הכריזה פולקסווגן על צעד מעשי שני בדרך לעצמאות אסטרטגית ושליטה מלאה בתחום ייצור הסוללות לרכב חשמלי, וזה מוכיח שמנהליה למדו את הלקח והם מבצעים את מה שצריך כדי להימנע מתקלות דומות בעתיד. פולקסווגן, באמצעות חטיבת הסוללות לרכב חשמלי שלה, PowerCo, הכריזה על מיזם משותף יחד עם חברת Umicore לייצור חומרי גלם לתאי-סוללה למכוניות חשמליות. שתי החברות ישקיעו יחד במיזם המשותף הזה 3 מיליארד אירו, ויקימו מפעל חדש לייצור חומרי סוללה.

מוקדם יותר הכריזה פולקסוואגן על השקעה של 20 מיליארד אירו בהקמת חטיבת PowerCo שתהיה אחראית על כלל פעילות הסוללות העולמית של הקבוצה, ובין השאר תקים שישה מפעלים לייצור תאי-סוללה באירופה, ומספר מפעלים נוספים בצפון אמריקה. מפעל ראשון כזה מוקם בימים אלה ליד העיר זאלצגיטר שבגרמניה, שם גם ישכון המטה של חטיבת הסוללות החדשה. תחילת הייצור מתוכננת לשנת 2025, ובנוסף לייצור תאי הסוללה תהיה החברה הזאת אחראית לכלל שרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי בקבוצת פולקסווגן ותעסיק כ-20,000 עובדים באירופה.

בדומה למודל של טסלה, שהיא במידה לא מבוטלת חברת אנרגיה יותר מאשר יצרנית רכב, גם פולקסווגן לא תגביל את עצמה לייצור רכב בלבד אלא תפתח את חטיבת הסוללות שלה כחברת אנרגיה שתהיה אחראית לפיתוח ולאספקת מכונות וציוד למפעלי דומים, ובעיקר לפיתוח ותכנון מערכות אגירת אנרגיה לשימושים ביתיים ומסחריים.

פולקסווגן מבקשת למצב את PowerCo כ"שחקנית גלובלית בשוק הסוללות", ובמילים פשוטות זה אומר שהיא תהיה מתחרה לכל דבר ביצרניות הסוללות הנוכחיות, בהם CATL ו-BYD הסיניות ו-LG וסאמסונג הקוריאניות. זאת מתוך הבנה שסוללות לרכב חשמלי הן מוצר בעל משמעות אסטרטגית בימינו, ואף יצרנית גדולה לא יכולה להרשות לעצמה שלא תהיה לה שליטה במשאב כל כך קריטי.

מעניין לציין שאחד הערכים המוספים של קבוצת פולקסווגן בבואם להקים מערך ייצור סוללות לרכב חשמלי הוא ניסיון רב שנים בייצור רכב, ובמיוחד בסטנדרניזציה של רכיבים שמותאמים לפלטפורמות משותפות. כמו עם פלטפורמת MQB בשעתו, שמהווה כיום בסיס לרוב כלי הרכב הסטנדרטיים של הקבוצה, ופלטפורמת MEB שעליה בנויים רוב כלי הרכב החשמליים שלה, כך מתוכנן גם הפיתוח והייצור של תאי סוללה ושל מערכי סוללות לרכב חשמלי. כך מתאפשרת אופטימיזציה של תהליכי הפיתוח והייצור והתאמה מלאה לצרכים הספציפיים של קבוצת פולקסווגן, להבדיל מהתאמת מוצרים קיימים של ספקיות משנה לצרכי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על הקמת מפעלי תאי הסוללה חשפה פולקסווגן גם את מה שהיא מכנה "תא מאוחד פריזמטי" שעליו היא הכריזה ב"Power Day" שערכה בשנה שעברה (עוד אירוע בהשראת טסלה). תא סוללה זה, לטענת החברה, מאפשר שימוש גמיש בסוגי כימיה שונים וישמש בכ-80% מכל הדגמים החשמליים של הקבוצה. בדרך זאת, לדבריהם, הם יחסכו כמחצית מעלויות הייצור של סוללות.

משתחררים מספקי המשנה

נכון להיום פולקסווגן רוכשת את כל תאי הסוללות שלה משתי ספקיות ענק של סוללות ותאי סוללה: LG הקוריאנית ו-CATL הסינית, ולמרות ששתיהן מייצרות גם באירופה הן לא מחויבות באופן מיוחד לקבוצת פולקסווגן היות שהן חברות עצמאיות שמספקות רכיבי סוללות גם ליצרניות רכב אחרות.

הקמת המיזם המשותף החדש, עם חברת 'אומיקור', תבטיח לקבוצת פולקסווגן גישה ישירה לחומרי הגלם ושליטה מלאה בתהליך הייצור של חומרי הסוללה – וזאת דוגמא מאירת עיניים לשינוי העצום שעוברות כעת יצרניות הרכב. במשך עשרות שנים נמנעו היצרניות מ"ללכלך את הידיים" בהתעסקות בחומרי גלם ואף מייצור מערכות מורכבות. את ההתעסקות הזאת הן הותירו בידי ספקיות משנה שבעצמן מעסיקות ספקיות משנה וכן הלאה. מבנה כזה סייע אמנם לארגונים לפשט את מוטת הניהול שלהם, אבל כפי שהוכיח המשבר הנוכחי הוא התגלה כנקודת תורפה כואבת במיוחד.

חטיבת הסוללות החשמליות של פולקסווגן והשותפה החדשה שלה יקימו ככל הנראה מפעל חדש בפולין והוא צפוי להתחיל לייצר שם את חומרי הסוללה בשנת 2025. חומרי הסוללה הם הרכיבים הבודדים היקרים ביותר בסוללות לרכב חשמלי ומשקלם במחיר הכולל של סוללה עולה על 50%. שליטה בכל שרשרת הערך של ייצור סוללה, מחומרי הגלם, דרך הכימיה של התאים ועד לייצור התאים ולהרכבת מארזי הסוללות עצמם – יקלו על קבוצת פולקסווגן לעסוק גם במרכיב חשוב אחר של התעשייה המתפתחת במהירות הזאת – מערך מחזור סוללות שמאפשר למצות מהן חומרי גלם נחוצים.

לקח נוסף: מימון משוק ההון

אחת התופעות הנוספות שיצרניות הרכב הוותיקות נאלצת להתמודד מולן בשנים האחרונות היא מבול של חברות חדשות שנכנסות לתחום הייצור והשיווק של רכב, ובשונה מתעשיית הרכב הוותיקה והכבדה הן עושות את זה באמצעות גיוסי הון עצומים שמגובים בעיקר בהבטחות לטכנולוגיות פורצות דרך.
קבוצת פולקסווגן חגגה בחודש שעבר הנפקה מאד מוצלחת של פורשה, לפי שווי שוק של כ-72 מיליארד דולר, ונראה שזה מסמן שינוי כיוון נוסף עבורה. סמנכ"ל הכספים של פולקסווגן, ארנו אנטליץ, אמר בסוף השבוע שהחברה "לא פוסלת" הנפקה בבורסה של חטיבת הסוללות החדשה שלה, וזה מגובה בביקוש העולמי האדיר לסוללות לרכב חשמלי שמהוות כרגע את צוואר הבקבוק של תעשיית הרכב החשמלי בעולם.

The post פולקסווגן לומדת מהסינים: בונה יכולת ייצור עצמאית של סוללות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

כמעט כל טכנולוגיה מהפכנית וחדשה נתקלת בהתנגדות כזאת או אחרת, ואין כמו "חוקי הדגל האדום" שנחקקו בבריטניה של סוף המאה ה־18 כדי להדגים את זה. באותם ימים היה לאיגודי העגלונים כוח פוליטי חזק פי כמה מזה שיש בימינו לאיגודי המוניות, והחשש שלהם מפני "עגלות ללא סוסים" – המכוניות הממונעות הראשונות, גרם להם להשתמש בו כדי לעכב ככל שאפשר את ההמצאה החדשה.

העגלונים טענו שהקולות הרועשים של מנועי הבעירה החיצונית של קטרים ומכוניות, ולאחר מכן גם מנועי הבעירה הפנימית, מפחידים את הסוסים ומטרידים את מנוחת בני האדם. סט החוקים שנחקק בשנת 1865 – כביכול כדי לשמור על הסדר הציבורי – דרש שבמרחק של כמה עשרות מטרים לפני כל מכונה מונעת-עצמית יצעד אדם ויחזיק בידו צופר ודגל אדום בשעות היום, ופנס בשעות הלילה. ההולך מקדימה נדרש לצפור בצופר ולנופף בדגל כדי להזהיר את משתמשי הדרך האחרים, ובימים שבהם שרר ערפל הוא נדרש לירות ברובה בכל פעם שהמכונה הניידת התקרבה לצומת. הקטר או הכרכרה ללא סוסים נדרשו לעצור ולתת זכות קדימה בכל פעם שעגלות רתומות לסוסים חצו את דרכה.

החוק ההזוי הזה שרד במשך 30 שנים עד שבוטל אבל כיום, כעבור כ-130 שנים נוספות, יש עדיין מי שסבורים שאפשר, ואולי גם צריך, לעצור בדרכים שונות ומשונות את מהפכת הרכב החשמלי.

לקראת סוף שנת 2022, רגע לפני שסך המכירות של רכב חשמלי בעולם חוצה את קו העשרה מיליון, מכוניות חשמליות לא צריכות להיאבק עוד על עצם זכותן להתקיים. אבל כמו כל חידוש (ובמקרה הזה חידוש של טכנולוגיה ותיקה מאד) גם הן צריכות להתגבר על קשיים ומכשולים בשעה שהן דוחקות טכנולוגיות מתחרות.

בכתבה זאת לא נעסוק בכימיה המתפתחת במהירות של סוללות, בצורך הדחוף בתשתיות טעינה נרחבות וברשת חשמל מבוזרת וחזקה, וגם לא נדבר על אנרגיה מתחדשת, חרדת טווח או חרדת טעינה. כאן נתמקד באחד הטיעונים הצבועים ביותר של מתנגדי הרכב החשמלי – מי שמנסים לשכנע שהנזק הסביבתי שגורמות מכוניות חשמליות רב מן התועלת שלהן למניעת התחממות כדור הארץ ולמזעור הנזק האקולוגי והבריאותי הכולל שנגרם על-ידי כלי רכב.

כמו כל פייק גם הטיעון הזה חייב לשבת על "חצי אמת", ובמקרה הזה היא ניצבת על שתי רגליים. החלק הראשון של הטיעון הוא שרוב החשמל בימינו מופק ממקורות אנרגיה מזהמים כמו הבערת מזוט או פחם, והחלק השני מזכיר שכדי לייצר את רוב סוגי הסוללות הנפוצים בימינו נדרשים מינרלים יקרים כמו ליתיום, קובלט, ניקל, מגנזיום וגרפית. גם הטיעון השני, אגב, נחלק לשניים כשהחלק הראשון הוא ש"אין בעולם מספיק מינרלים כדי לייצר סוללות לכל כלי הרכב החשמליים", והשני גורס שכריית המחצבים לכשעצמה מזהמת את האטמוספירה ופוגעת בסביבה יותר מכל כלי הרכב עם מנועי בעירה פנימית.

אז בשם ההנהלה וצוות העובדים זה המקום להודות לכל הצדקנים ששורפים נפט בזמן שהם חרדים לנזק האקולוגי שגורמת הכרייה של ניקל וקובלט ולהזכיר להם שגם הבנזין שבו הם משתמשים לא נוצר בתחנות התדלוק. תעשיית הנפט גרמה וגורמת לכמה מן האסונות האקולוגיים החמורים בעולם ולמרבה הצער קשה לראות בעין את המוות של אזורים שלמים באוקיאנוסים שמתוכם נשאבים נפט וגז. את ההתחממות הגלובלית, לעומת זאת, כולנו מרגישים וזה כולל גם את מי שמתאמצים להכחיש אותה.

זה, למעשה, ההבדל המשמעותי ביותר בין "עסקים כרגיל" וההמשך של הבערת נפט לבין אגירת אנרגיה באופן כימי בסוללות. תכולת האנרגיה של נפט כנראה תמיד תהיה גבוהה יותר – אבל בדלק אפשר להשתמש רק פעם אחת, בתוך כדי פליטת פחמן, תחמוצות חנקן, הידרו קרבונטים, חלקיקים מסרטנים ושאר מרעין בישין –  וכל זה אחרי הנזק הסביבתי שנגרם במהלך השאיבה, ההולכה, הזיקוק והשינוע של הדלק.

כריית מינרלים עבור ייצור סוללות בהחלט פוגעת בסביבה ועד לשנת 2025 מסתמן שהביקוש לרכב חשמלי יהיה גדול יותר מן היכולת הקיימת של מכרות ומפעלים לספק את כל חומרי הגלם הדרושים, בעיקר מפני שסוללות נדרשות לא רק לרכב אלא גם למיליארדי מכשירים אלקטרוניים שנמכרים מידי שנה ברחבי העולם. זאת בעיית "הביצה והתרנגולת" הטיפוסית לכל טכנולוגיה חדשה: תהליכי ייצור בהיקף מצומצם מכתיבים מחיר גבוה לכל יחידה מיוצרת, והיציאה מן ה"לופ" מתאפשרת רק לאחר שביקוש יציב מגדיל את היקף הייצור התעשייתי.

החיים השניים של סקודה

בפרספקטיבה היסטורית יש מצב שהסתירה המצלצלת שחטפה קבוצת פולקסווגן בשנת 2015 לאחר שנחשפה הונאת מנועי הדיזל שלה גרמה לה להתעורר ולראות איך ממשלת סין מובילה את המשק והכלכלה שלה קדימה ומשתלטת על שוק הרכב החשמלי העולמי. השיעור הזה עלה לפולקסווגן עשרות מיליארדי דולרים אבל גם גרם לה להתאפס על עצמה ולפתח במהירות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ואת הסוללות שנדרשות עבורה.

בדיוק שבע שנים לאחר התפוצצות 'דיזלגייט' הוזמנו יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם אל מפעל הסוללות של סקודה בעיר מלאדה בולסלאב שבצ'כיה, שבו מיוצרים החל מחודש מאי האחרון כאלף מארזי סוללות ביום וכ-250,000 בשנה. מפעל הסוללות הוקם בתוך מבנה תעשייתי שנמצא בלב הקומפלקס המרכזי הענק של סקודה, מקום שבו שכן עד לפני כשנתיים אחד ממפעלי מנועי הבעירה הפנימית של החברה. לאחר פינוי כל המכונות הקודמות (שמן הסתם נשלחו לייצר מנועים בסין או במדינה מתפתחת כלשהי) שופץ המבנה הזה והוקמו בו קווי הרכבה למארזי סוללות ליתיום-יון.

נכון להיום זה מפעל הסוללות לרכב חשמלי השני בקבוצת פולקסווגן. יחד עם המפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה מיוצרות בצ'כיה כל הסוללות לכלי הרכב של סקודה עצמה ולקבוצה כולה. חלק ממארזי הסוללות מיועדים למכוניות היברידיות-נטענות ורובן למכוניות חשמליות טהורות. כרגע מיוצרים שם שלושה סוגי מארזים: גרסה קטנה עם שמונה מודולים וקיבולת של 55 קוט"ש, בינונית עם תשעה מודולים ותכולת אנרגיה של 62 קוט"ש והגדולה ביותר עם 12 מודולים וקיבולת של 82 קוט"ש. בשלב הזה סקודה לא עוסקת בעצמה בייצור ה"כימיה" של הסוללות אלא במארזים בלבד. תאי הסוללה, משני סוגים עיקריים, מיוצרים על-ידי LG בצ'כיה ועל-ידי CATL בפולין ונשלחים למפעל של סקודה שבו מיוצרים מודולים בני 24 תאים ומותקנים לתוך מארז שכולל מערכת קירור, מערכת ניהול סוללה וכל החיווט והאלקטרוניקה הנחוצים.

בעקבות מחקר שנערך עם דור הסוללות הנוכחי מצהירים אנשי סקודה שהסוללות שלהם מאבדות בין 0.8% ל-2.3% מיכולת אגירת האנרגיה שלהן בכל שנה – בהתאם לאינטנסיביות השימוש ולאופי הטעינה. זה אומר שאורך "החיים הראשונים" שמובטחים לכל מארז כזה בשימוש סביר בתוך מכונית הוא לפחות 10 שנים או יותר מ-200,000 קילומטרים בהנחה ובתקווה שהוא לא יהיה מעורב באף אירוע מצער כמו תאונה פיזית.
במילים פשוטות, ובתשובה למקטרגים, בסקודה טוענים שגם אחרי שהבעלים של מכונית ממוצעת עם מנוע בעירה תדלק אותה 260 פעמים ושרף 13,000 ליטרים של בנזין – לחבר שלו, עם אניאק חשמלית, עדיין תהיה סוללה מתפקדת ובריאה.

מצד שני ייתכנו גם מצבים לא נעימים בחיים, למשל מכונית שמעורבת בתאונה או סוללה שנפגמה בגלל תקלה וחלקים ממנה מוחלפים במסגרת האחריות. הסוללות האלה, כך מסבירים אנשי סקודה, נשלחות כיום לתהליך לא מספיק יעיל של מחזור אצל ספקים חיצוניים. לדבריהם, ה"צרה" של סקודה כיום היא שפשוט אין להם מספיק סוללות כאלה, ולכן לא משתלם להם להקים בעצמם מפעל מחזור. כעת הם משלמים בממוצע כ-1,000 אירו כדי למחזר כל מארז סוללות – בעיקר תמורת העלויות הלוגיסטיות, והם שולחים למחזור את כל המודולים והמארזים שמשמשים אותם לצורך פיתוח ועבור מכוניות אב-טיפוס, כמו גם את כל אלה שמוחלפים במסגרת אחריות.
החדשות הטובות – ולגבי הנתון הזה אין לנו אלא להתבסס על הנתונים של סקודה – הן שבתהליך המחזור העכשווי, שלא הונדס ספציפית לסוללות רכב חשמלי אלא עבור כל סוגי הסוללות של כלל מוצרי האלקטרוניקה – כ-90% מכל חומרי הסוללה ממוחזרים, ובכלל זה גם קרוב לעשרה קילוגרם של מתכות כמו ליתיום, קובלט וניקל.

בימים אלה החלה סקודה להקים מפעל תעשייתי למחזור סוללות רכב חשמלי מתוך הנחה שבשנת 2025 או 2026 יהיה להם זרם קבוע ויציב של מספיק סוללות מכלי רכב חשמליים שיורדו מן הכביש מסיבות שונות ושל סוללות תקולות. בתהליך הייעודי הזה, כך הם מאמינים, הם יצליחו למחזר יותר מ-98% מחומרי הגלם ולהשתמש בהם מחדש.

האם סוללות חשמליות חושבות על פרישה?

חלק מן הסוללות שיסיימו את הקריירה במכוניות חשמליות יזכו לפנסיה מכובדת ושימושית יותר אשר תועיל לסביבה שבעתיים. יחד עם ספק חיצוני, ולפי דרישת סוכני המכירות של סקודה, פותחה יחידת אחסון חשמל ייחודית שבה ייעשה שימוש בסוללות "בריאות" שכבר לא מספיק טובות לשימוש אוטומוטיבי.

"קופסת החשמל" של סקודה כוללת במארז אחד את כל האלמנטים החשמליים שדרושים כדי לקבל זרם ממקור חיצוני, לאחסן את החשמל בסוללות שנוצרו במקור עבור כלי רכב, ולהחזיר אותו לרשת לפי דרישה. מודולים שמפורקים ממארזי סוללות ועוברים "בדיקת בריאות" קפדנית נארזים מחדש במארזים הרבה יותר פשוטים, ואז מוצבים בתלייה בתוך מה שנראה כמו רבע קונטיינר שתוכנן במיוחד כדי להתאים לשטח של חצי חניית-רכב טיפוסית.
למודולים האלה, שתוכננו במקור כדי לעמוד בדרישות הגבוהות של רכב שנוסע ומטולטל בתנאי דרך קשים, צפויים חיים קלים בתוך מערכת יציבה שלא תדרוש מהם טעינות מהירות, פריקות עמוקות ותנאי מזג אוויר קיצוניים, ואז הם יוכלו לתרום את חלקם בייצוב גריד החשמל הארצי ואספקת חשמל במצבי מחסור. אנשי סקודה מאמינים שסוללות בריאות שפורקו מרכב חשמלי יגיעו לפחות לגיל 15 לפני שיהיה צורך להחליף אותן, ובמקרה הצורך מדובר בהחלפה מאד קלה ופשוטה.

יחד עם הספקית החיצונית שלה מתכוונת סקודה לייצר 4,000 יחידות כאלה שחלקן ישמשו את הסוכנים שלה בצ'כיה וברחבי אירופה ואחרות יימכרו למוסדות ובתים משותפים שזקוקים למכשיר גיבוי גדול. עמדת אגירת אנרגיה נייחת כזאת אוגרת עד 300 קילוואט שעה של חשמל ויכולה לטעון במקביל שני כלי רכב חשמליים בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט. לחילופין היא יכולה לתמוך בצרכי החשמל של מבנים, אולמות תצוגה ומוסכים ולאגור עודפי חשמל שמיוצרים על-ידי מערכות אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.

לשימוש בסוללות שנבנו במקור עבור כלי רכב כדי לתמוך ברשת החשמל, וזה עוד לפני המחזור המוחלט שלהן, תהיה תרומה עצומה להתייעלות של גריד החשמל הארצי וגם לפיתוח של מקורות אנרגיה מתחדשת, וזה המקום לשלוח את כל המתחסדים לנוח.

The post חיי נצח של סוללות לרכב חשמלי: סקודה כמשל appeared first on TheCar.

השקת מותג הרכב הסיני-שבדי פולסטאר בישראל תתקיים בעוד כשבועיים, לאחר שהתעכבה בכמה חודשים. באותו מעמד נגלה מה יהיו מחירי הדגמים השונים ומועדי השיווק המשוערים שלהם בישראל, ואולי גם יספרו לנו מה יהיו עלויות הטיפולים בהם. אבל ידיעה שמגיעה בסוף השבוע מסין צריכה להדליק נורה אדומה, ולא רק לנו אלא גם לחברות הביטוח.

העיתונות הסינית מדווחת על לקוח מקומי שרכש 'פולסטאר 2' תמורת מעט יותר מ-49,000 דולר, ולאחר שהיה מעורב בתאונה הוא התבקש לשלם 540,000 יואן (79,200 דולר) להחלפת מארז הסוללות שניזוק, כלומר פי 1.6 ממחיר הרכב.
ברור אמנם שמארזי סוללות הם המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי, וברור גם שמחיר של מכונית חדשה כולל (בסין) סובסידיה מטעם המדינה. אלא שגם על רקע זה נראה מוזגם שרכיב אחד במכונית חדשה יעלה פי 1.6 ממחיר המחירון שלה.

אגב, במקרה הספציפי הזה מדובר בגרסה היקרה יותר של המכונית, עם שני מנועים וטווח ארוך (כלומר סוללה גדולה ויקרה). גרסה זאת עולה בסין 338,000 יואן לעומת 269,000 שעולה הגרסה הבסיסית.

מחיר מארז סוללות לפולסטאר 2 עולה בסין כ-400,000 יואן (ולכך יש להוסיף את הרכיבים התומכים שככל הנראה נפגעו בתאונה הספיצפית הזאת) וזה מחיר גבוה מאד ביחס למחירים שגובות יצרניות רכב אחרות. 'אקספנג', למשל, גובה בין 90-110,000 יואן למארזי סוללות חלופיים לדגמיה השונים, ואצל יצרניות אחרות עולות הסוללות בין 60-70,000 יואן.

רוב יצרניות הרכב בעולם מעניקות אחריות של 7-10 שנים לתקינות הסוללות, וגם לאחר מכן אפשר בדרך כלל לשקם מודולים ספציפיים בתוך הסוללה וכך להאריך את חייה. אבל אחריות לא כוללת נזק תאונתי והתאונה המדווחת מסין מדליקה נורה אדומה אודות מחירי החלקים ועלויות תיקוני תאונות של פולסטאר בפרט, ואולי גם של מותגים אחרים.

כפי שכתבנו כאן, מחיר פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 בישראל הוא 63,000 שקלים, ואנחנו מדברים על פנס קדמי בלבד שעולה כ-15.7% ממחיר המכונית (!). אלה נתונים שחברות הביטוח תיאלצנה לקחת בחשבון באקטואריה שלהן במוקדם או במאוחר, ומכיוון שחברות ביטוח עובדות על "קוסט פלוס" המשמעות היא שתעריפי הביטוח של מכוניות כאלה יזנקו במוקדם או במאוחר.

The post קונה פולסטאר? תיקון סוללה עלול לעלות לך ביוקר appeared first on TheCar.

בשנה הבאה, ולכל המאוחר בשנת 2024, אמורות היו עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות זהות לאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה, וזה כמובן אמור היה להזניק את הביקוש ולהעביר מיליוני לקוחות ממחנה הבנזין אל מחנה החשמל.

אלא שכדברי פתגם ידוע: "אדם מתכנן תוכניות – ואלוהים צוחק". משבר קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה, ועצם הביקוש הגובר לרכב חשמלי שיבשו את התוכניות והזניקו את עלויות הייצור של רכב חשמלי ואת המחירים לצרכן באופן ניכר. בארצות הברית, למשל, כך חושפים האנליסטים של חברת הסקרים J.D. Power, זינק מחיר המכירה הממוצע של מכונית חשמלית מגזרת ה-54,000 דולר לכמעט 61,000 דולר.

צריך כמובן "למסגר" את הנתון הזה בקונטקסט המתאים ולהזכיר שמשבר קורונה פגע בכושר הייצור של כלל תעשיית הרכב, וזה אומר שהביקוש לכל סוגי הרכב בכל העולם גדול בשנתיים האחרונות מן ההיצע. במילים אחרות – קשה יותר להשיג מכוניות, זמני ההמתנה ארוכים יותר, ויצרניות הרכב והסוחרים מתנהגים כמו בשוק של "קונים בלבד" ומעלים מחירים ככל שהם יכולים. לשם השוואה, מחירה הממוצע של מכונית עם מנוע בנזין בארה"ב התייקר גם הוא, אבל עומד על כ-44,000 דולר.

יש שתי סיבות אובייקטיביות לעליה גדולה יותר במחירי הרכב החשמלי, הראשונה בהן היא זינוק ספציפי גדול יותר בביקוש לרכב חשמלי, שמחזק עוד יותר את היכולת של יצרניות וסוחרים לגבות יותר כסף. פלישת רוסיה לאוקראינה הזניקה את מחיר הנפט לרמות הגבוהות ביותר מזה עידן ועידנים, ובעלי רכב רבים סבורים שזה הזמן להפסיק לקנות דלק ולעבור לחשמל – מה שמגביר עוד יותר את הביקוש הגבוה ממילא לרכב חשמלי.
סיבה שנייה היא זינוק בעלויות הייצור של רכב בכלל, ובפרט של רכב חשמלי. קורונה, והפלישה הרוסית, גרמו לכך שברוב מדינות העולם האינפלציה הרימה ראש, וליצרניות רכב קל להאשים את הזינוק בעלויות שכר העבודה, מחירי האנרגיה הגבוהים, עלויות שינוע ועליית מחירי כלל הרכיבים והחומרים.

החלום ושברו?

יצרניות רכב שעיניהן בראשון ולא פספסו את מהפכת החשמול השקיעו בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אמצעי ייצור והקמת מפעלים ייעודיים לייצור סוללות ולייצור רכב חשמלי. אלא שבשונה מן הממשלה הסינית, שדחקה בחברות סיניות להשתלט על מרבצי מינרלים באפריקה ובמדינות אחרות, יצרניות רכב שפועלות במדינות אחרות נותרו תלויות בחסדי מפיקות המינרלים והמתכות.

חברת האנליסטים AlixPartners פרסמה ביום רביעי האחרון דוח שממנו עולה שהמחירים של ליתיום, קובלט וניקל, שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי, יותר מאשר הכפילו את עצמם מאז סוף שנת 2019, ערב מגפת קורונה, ועד היום. אנשי החברה מעריכים שנכון לחודש מאי עומדת עלות חומרי גלם ממוצעות לסוללת רכב חשמלי על 8,255 דולר לעומת 3,381 דולר בחודש מרץ 2020, ואילו עלויות השינוע זינקו מכ-2,000 דולר לרכב אל כ-4,500 דולר.
גם עלויות חומרי הגלם שנדרשים לייצור כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית יותר מאשר הוכפלו באותו פרק זמן והגיעו ל-3,662 דולר לרכב לעומת ממוצע של 1,779 דולר לרכב במרץ 2020. עיקר ההפרש במקרה הזה מיוחס לזינוק במחירי הפלדה והאלומיניום.

מה קורה בשטח?

התוצאה המיידית של כל אלה היא, כאמור, עליית מחירים, אבל זה לא הדבר היחיד שקורה. מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, אמר לאחרונה שעלות הייצור של מוסטנג מאך-E זינקה עד כדי כך שההפרש בין עלויות הייצור שלה לבין אלה של 'אדג' עם מנוע בנזין עומד כבר על כ-25,000 דולר ליחידה. התוצאה: פורד העלתה את מחירי הדגם.

בשבוע שעבר העלתה גם ג'נרל מוטורס את מחירי 'האמר' החשמלי שלה ב-6,250 דולר ליחידה, ואלה נעים כעת בין כ-85,000 דולר ל-105,000 דולר בארצות הברית. טסלה העלתה כבר שלוש פעמים את המחירים של חלק מן הגרסאות שלה, ומחיר גרסת הביצועים של 'מודל Y', למשל, עומד בארה"ב על 69,000 דולר לאחר שהתייקר בתוך מספר חודשים בכ-9%.

פורד, חוץ מאשר להעלות מחירים, נקטה גם בצעד נוסף שמצד אחד אפשר לומר עליו שהוא "צופה פני עתיד" אבל מצד שני קל לראות את הבעייתיות שבו מבחינת הצרכנים. סמנכ"ל הכספים של פורד הכריז בשבוע שעבר שבמקביל להעלאת המחירים פורד לא תמכור כרגע מכוניות חשמליות לצרכנים אלא תשכיר אותן אך ורק בחוזי ליסינג, כלומר שהן ישובו לידיה בסוף התקופה. צעד זה, אם ישוכפל על-ידי יצרניות רכב אחרות עלול להיות מאד בעייתי להמוני לקוחות בעולם מפני שמצד אחד הוא יאפשר ליצרניות לעמוד בדרישות התקינה וזיהום האוויר ולהימנע מתשלום קנסות, אבל מצד שני עלול למלכד את שוק המשומשות מפני שהשליטה בשוק הזה תהיה בידי יצרניות הרכב.

אנשי פורד אמנם "אורזים" את המהלך הזה בטענות מעולם ההגנה על הסביבה, לדבריהם זה יאפשר להם למחזר יותר סוללות, אבל אפשר גם להציע מוטיבציה אלטרנטיבית: זה מאפשר לפורד לשמור "בתוך הבית" את הרכיב הרגיש והיקר ביותר ברכב חשמלי ולהיות פחות תלויה, בעתיד, בספקיות המינרלים.

אם העולם יתגבר בתוך שלוש שנים על המשבר ומחירי המינרלים והמתכות יחזרו לרמה סבירה – פורד תוכל פשוט למכור את המכוניות הלאה בשוק המשני. אם לא – ייתכן שיהיה לה יותר משתלם לגרוט מכוניות חשמליות ולמחזר את הסוללות שלהן מאשר לקנות סוללות חדשות וחומרי גלם יקרים. בכל מקרה, כך נשארים כל הקלפים ביד של פורד, וצריך לקוות שיצרניות אחרות לא יקבלו ממנה דוגמא רעה. עם זאת – תקוות לחוד ומציאות לחוד: גם טויוטה ויצרניות נוספות הציגו לאחרונה קונספטים דומים תחת הדגל של "קיימות" או "מערכות אקולוגיות סגורות", כאשר המטרה שלהן דומה: לשמור את חומרי הגלם היקרים קרוב ככל שאפשר אליהן.

The post הרכב החשמלי מתייקר במקום להפוך לזול יותר appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הכריזה שרת האנרגיה של ארה"ב, ג'ניפר גרנהולם, על הקצבת תקציב ייעודי חדש, בהיקף של 3 מיליארד דולרים, לקידום הייצור של סוללות לרכב חשמלי בארצות הברית.

תקציב זה נוסף לסכום אדיר וחסר תקדים בהיקף של טריליון דולר, אשר אושר בנובמבר שעבר על-ידי הקונגרס האמריקני עבור חידוש כל תשתיות התחבורה בארה"ב, ובכלל זה למעבר אל עידן הרכב החשמלי. הוא נוסף גם אל 5 מיליארד דולר אחרים אשר הוקצבו לפני כשלושה חודשים לחיזוק והרחבת תשתיות הטעינה הציבוריות בארה"ב.

הממשל האמריקני הנוכחי מתאמץ לצמצם את הפיגור שנגרם על-ידי ממשל טראמפ בכל הקשור לרכב חשמלי, ובין השאר גם את היתרון העצום של סין בכל הקשור לתשתיות ייצור של סוללות לרכב חשמלי. עם פרסום התוכנית החדשה אמרה שרת האנרגיה גרנהולם ש"ממשלת ארצות הברית תציב את התעשיה המקומית שלה בחזית ככל שהדברים אמורים בעמידה בביקוש הגובר לסוללות מתקדמות. כך נגביר את התחרותיות שלנו ונחשמל את מערכת התחבורה שלנו".

3 מיליארד הדולר יחולקו לכ-30 חברות אמריקנית כמענקים, אם כי עד עתה לא פורסם אילו חברות יקבלו אותם. עם זאת, מאד סביר שחלק מן הכסף יגיע ליצרניות הרכב האמריקניות שעובדות על טכנולוגיית סוללות יעילה יותר, מה שבוודאי יתרום לזירוז ההופעה של כלי רכב חשמליים טובים יותר. נתח נוסף מן התקציב החדש יוענק לחברות שעוסקות בעיבוד ובמחזור סוללות רכב חשמלי במטרה למצות מהן חומרים גלם נדירים ויקרים, ונתח אחר להגדלת היקף הייצור של סוללות בשטח ארה"ב. נכון לעכשיו תלויה תעשיית הרכב האמריקנית בסוללות שרובן מיוצרות בסין ומיעוטן בקוריאה וביפן, והיא מתקשה להשיג מינרלים כמו ליתיום שעל מקורות ההפקה שלהם השתלטו חברות סיניות בתמיכת הממשלה הסינית.

משרד האנרגיה האמריקני הודיע שהתוכנית החדשה תסייע להקמת מפעלים חדשים, משופצים ומורחבים לייצור, ושבנוסף ל-3 המיליארדים האלה מוקצים 60 מיליון דולר אחרים לתמיכה בפיתוח שימושים נוספים לסוללות אשר סיימו את מחזור השימוש בהן בכלי רכב חשמליים.

"ההשקעה ההיסטורית של הנשיא ביידן בייצור סוללות (לרכב חשמלי) ובמחזור תעניק לשרשרת האספקה המקומית שלנו את הטלטלה שהיא צריכה כדי להיות בטוחה יותר ופחות תלויה במדינות אחרות לחיזוק כלכלת האנרגיה הנקייה שלנו, ליצירת מקומות עבודה בשכר טוב, ולחיזוק מגזר התחבורה", אמרה גרנהולם.

בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב שהמשרד עובד בשיתוף פעולה עם חברות אמריקניות כדי להתכונן לעלייה ניכרת בביקוש לסוללות לרכב חשמלי, וזאת לאור צניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן מאז שנת 2008.

הרחבת רשת הטעינה וסובסידיות לאזרחים

בפברואר השנה פרסם ממשל ביידן תוכנית להשקעה של 5 מיליארד דולר במימון הרחבת רשת הטעינה הציבורית ברחבי ארה"ב במהלך 5 השנים הבאות, מהם כ-615 מיליון דולר עוד השנה.

תוכנית זאת בנויה בשיתוף פעולה עם המדינות השונות אשר נדרשות להציג לממשל הפדרלי האמריקני את התוכניות שלהן בנושא זה ולזכות באישורו, וזאת כדי לעמוד בסטנדרטים מחייבים – למשל מספר מינימלי של 4 חיבורי חשמל לטעינה במקביל של 4 מכוניות בעמדת טעינה ציבורית מהירה.

ממשל ביידן הגדיר שעד לסוף העשור הנוכחי 50% מן המכוניות החדשות שיימכרו בארה"ב יהיו חשמליות או היברידיות נטענות (לעומת 100% מן המכוניות בסין, הודו ורוב מדינות מערב אירופה), ואחד החסמים בדרך ליעד הזה הוא עקב אכילס של היעדר אפשרויות לטעינה ציבורית באזורים כפריים ועירוניים.

כדי לעמוד ביעדי הממשל נדרשות לפחות חצי מיליון עמדות טעינה ציבוריות בארה"ב – בנוסף לתשתיות שקיימות כיום – וההנחיה שפרסם משרד התחבורה האמריקני היא למקד בשלב ראשון את המאמצים ואת ההשקעות בהקמת עמדות מהירות לאורך צירי התנועה הראשיים וכבישים מהירים. השאיפה היא להגיע למצב שבו מותקנות עמדות כאלה במרחק מרבי של 50 מייל (80 קילומטרים) זו מזו, ובמרחק של לא יותר מ-1.6 קילומטרים מכביש מהיר. בתוכנית הסובסידיות הזאת מוגדר שהממשלה תשתתף ב-80% מעלויות ההקמה של התשתיות, ו-20% הנותרים ימומנו על-ידי הסקטור הפרטי.

בנוסף, הבית הלבן אישר מוקדם יותר השנה את החקיקה שעברה בקונגרס להגדלת זיכוי המס הנוכחיים לרוכשי רכב חשמלי חדש לסכום שמתחיל ב-7,500 דולר ומגיע עד ל-12,500 דולר לכלי רכב חשמליים שמיוצרים על ידי יצרניות רכב אמריקניות שמעסיקות עובדים מאוגדים באיגודים מקצועיים. אותה חקיקה מעניקה גם אשראי בהיקף של 30% מערך הרכב לחברות שרוכשות כלי רכב חשמליים מסחריים, 3.5 מיליארד דולר להסבת מפעלים אמריקנים ליצור רכב חשמלי, ועוד 9 מיליארד דולר לשירות הדואר האמריקאי ולממשלה הפדרלית לצורך רכישת רכבים חשמליים.

The post ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

חמישה גורמים עיקריים מעכבים בימינו את המעבר המסיבי של לקוחות ממכוניות עם מנועי בעירה למכוניות חשמליות, והראשון בהם הוא "חרדת הטווח" המפורסמת, כלומר החשש המוצדק של נהגים מפני מצב שבו ייתקעו באמצע הדרך עם סוללה ריקה ומכונית "מתה".

גורם שהפך לשני בחשיבותו מאז מגפת הקורונה הוא חוסר היכולת של תעשיית הרכב לספק אפילו את הביקוש הקיים לכלי רכב חשמליים, וזאת החמרה, למעשה, של מצב שהתקיים עוד קודם לכן בגלל כושר ייצור מוגבל מידי של סוללות לרכב חשמלי. הגורם השלישי בחשיבותו כרגע הוא פרישה לא מספקת של תשתיות טעינה לרכב חשמלי, ואצלנו, בישראל, זאת בעיה חמורה במיוחד לנוכח ההזנחה הממשלתית ו"התעוררות מאוחרת" של מוסדות המדינה. בעיה רביעית בחשיבותה היא מחיר הסוללות לרכב חשמלי, ולמרות צניחת המחירים המרשימה בסעיף זה לאורך העשור האחרון – עדיין מדובר ברכיב מאד יקר ביחס לעלות הייצור של כל הרכב.
בעיה חמישית, שגם בה חלה התקדמות משמעותית בחמש השנים האחרונות היא הצורך של תעשיית הרכב ללמוד את הדרך הנכונה לשלב סוללות בתוך מבנה הרכב, ואף יותר מכך – להתגבר על המגבלה המשמעותית ביותר שלהן כרגע, שהיא המשקל העצום שנדרש כדי לאחסן אנרגיה חשמלית ולקרר את הסוללות.

כאשר בוחנים את כל חמש הבעיות מגלים שכולן קשורות לרכיב בודד: הסוללה, כלומר לאופן שבו רכב חשמלי נושא את האנרגיה שנחוצה כדי להניע אותו. אם הייתה מונחת לפנינו סוללה קלה וקומפקטית, עם תכולת אנרגיה גבוהה ומחיר נמוך, ואם אפשר היה לטעון אותה במהירות גבוהה – כל המחסומים שמעכבים את חדירת הרכב החשמלי היו נעלמים בבת אחת.

לנוכח החשיבות האדירה של סוללות, לא רק לרכב חשמלי אגב אלא גם לתעשיית האלקטרוניקה ומוצרי הצריכה, אין זה פלא שבכל שני וחמישי אנחנו נתקלים בהבטחות שונות ומשונות לפריצת הדרך הבאה שתחולל שינוי דרמטי בחיים שלנו. חלק מן ההבטחות האלה מגיעות מן האקדמיה – אלפי מדענים במאות מכוני מחקר ומוסדות אקדמאים ברחבי העולם מתאמצים לגלות את פתרון הקסם, וגם מחברות טכנולוגיה מבוססות ומסטרטאפים שעסוקים באותה משימה.

במהלך החודש האחרון לבדו הצטרפו אל מבול ההכרזות שתי הודעות משמחות של חברות שמבטיחות להציג בשנים הקרובות את "הגביע הקדוש" החמקמק, ואם מסכמים את כל מה שהובטח לנו בשנים האחרונות, נראה שהרבה לפני סוף העשור הנוכחי נוכל לשכוח חלק גדול מן הבעיות שמעיקות עלינו כיום בתחום הזה.

האם הבשורה תגיע מישראל?

אחת החברות המבטיחות ביותר, תרתי משמע, היא חברת הסטרטאפ 'סטורדוט' מהרצליה, אשר מבטיחה שתוך כשנתיים מהיום תוכלו להוסיף 160 קילומטרים לטווח הנסיעה של רכב חשמלי בתוך חמש דקות. מוקדם יותר החודש חשפה סטורדוט את "מפת הדרכים" שלה לעשור הקרוב, וזאת, לטענתה, במטרה שיצרניות הרכב החשמלי יוכלו להסתנכרן עם קצב הפיתוח המתוכנן שלה ולהתאים לפיו את התוכניות האסטרטגיות שלהן.

אנשי סטורדוט מבטיחים שהטכנולוגיה שלהם תהיה זמינה לייצור סדרתי מסחרי כבר במהלך שנת 2024, ושכבר בשנת 2028 הם ימסחרו דור שני לטכנולוגיה הזאת, עם סוללת "מצב מוצק למחצה" שתאפשר לקצץ את משך הטעינה ב-40% נוספים. במילים פשוטות – לטענת החברה אפשר יהיה באותה עת להוסיף ב-6 דקות טעינה טווח נסיעה של 320 קילומטרים, וזה שקול פחות או יותר למה שחלק מאיתנו עדיין עושים כרגע בעת תדלוק בנזין בתחנות הדלק המוכרות לנו.

מאחורי סטורדוט ניצבים כמה משקיעים אסטרטגיים רציניים מאד שכוללים בין השאר את ענקית הנפט והאנרגיה BP ואת יצרנית הרכב מרצדס-בנץ, וגם את ענקית האלקטרוניקה היפנית TDK, זרוע ההשקעות בטכנולוגיה של סמסונג הקוריאנית – סמסונג ונצ'רס, ויצרנית הרכב הויאטנמית הצעירה 'וינפאסט'.

מצד שני, צריך לזכור שסטורדוט הבטיחה לנו לא מעט הבטחות בשנים האחרונות, כמו למשל סוללות לטלפונים סלולריים שאמורות היו להיטען תוך 30 שניות ב-2014, דקה אחת ב-2015 ו-5 דקות ב-2017. החברה גם הבטיחה שבשנת 2020 יצוידו מיליוני מכוניות בסוללות עם הטכנולוגיה שלה ושבשנת 2022 יוקם מפעל שלה בארה"ב, והיא גם הציגה מספר אבות טיפוס לסוללות אבל אלה הכילו חומר יקר בשם גרמניום שאינו כלכלי לייצור מסחרי.
בשנת 2019 החלה החברה לפתח סוללות מבוססות סיליקון, ובהודעתה האחרונה טוענים אנשיה שסוללות ראשונות מתוצרתם כבר נמצאות "בבדיקות בעולם האמיתי על ידי יצרניות רכב חשמלי עולמיות". אגב, מעבר לכימיה של הסוללות, אחד התחומים שנחקרים כיום הוא האריזה שלהן, וזאת כדי לפתור את בעיות ההתחממות מבלי להזדקק למערכות קירור מורכבות, יקרות ובעיקר כבדות. אנשי סטורדוט חשפו בספטמבר שעבר תא סוללה דומה מאד לתאי הסוללה 4680 של טסלה, ובמקביל הם טוענים לשליטה בטכנולוגיה חדשה אשר מסוגלת לתקן תאי סוללה באופן עצמי, כלומר לחדש תאים עם ביצועים נמוכים במהלך השימוש.

מי מכיר את מולן?

הבטחה נוספת לסוללות מתקדמות שמאפשרות טעינה מהירה מגיעה מקליפורניה, וזה מגיע בהכרזה של יצרנית רכב שאמנם לא ייצרה עדיין אף מכונית בייצור סדרתי אבל מבטיחה לעשות את זה כבר בתוך כשנתיים.
תכירו את 'מולן טכנולוגיות' (Mullen Technologies) מקליפורניה, חברה שנוסדה שם לפני 8 שנים על-ידי דיוויד מיצ'רי אשר הספיק בינתיים להכניס אותה לבורסת נאסד"ק האמריקנית ולהכריז שכבר בשנה שעברה תושק מכונית הספורט היוקרתית Dragonfly K50 (הידועה גם בשם Qiantu K50). בסופו של דבר הוצג בשנה שעברה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס קרוסאובר בשם "חמש" (Five) עם תג מחיר לא זול של 55,000 דולרים וסוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 95 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 523 קילומטרים בין טעינות.

באמצעות גיוס ההון מבטיחים אנשי מולן להקים מפעל ייצור בממפיס, טנסי, ולבנות שם את מולן 'חמש'. ההבטחה היותר מעניינת של מולן בהקשר שלנו היא שהם שמו את היד על סוללת מצב מוצק אשר תאפשר טעינה מהירה שתוסיף למכונית שלהם כמעט 500 קילומטרים של טווח תוך 18 דקות של טעינה.

לדברי אנשי מולן הסוללה שתותקן בסופו של דבר ב'חמש' היא סוללת פולימר מוצק עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה אשר תאפשר טווח נסיעה מרבי של כ-966 קילומטרים. עם זאת – סוללות פולימר מוצק יותקנו רק בדור השני של ה"חמש", ולא בדור הראשון שלו שיושק ב-2024 (מכונית זאת תקבל סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית יותר).

אנשי מולן מספרים גם שהם "מבצעים גם מחקר ופיתוח נרחבים לטכנולוגיות סוללות מתקדמות אחרות, כולל ליתיום-גופרית וליתיום-ברזל-פוספט", וגם ש"המטרה הסופית של מולן היא לספק סוללות לרכב חשמלי אשר יעלו על טכנולוגיית הליתיום-יון הקיימת כיום ויציעו שורה של יתרונות כגון יעילות מוגברת, צפיפות אנרגיה גבוהה וטווח נסיעה רב תוך הפחתת העלות, המשקל, והסיכונים התרמיים והסביבתיים".

לא מיותר להזכיר שמספר חברות ברחבי העולם הבטיחו בשנים האחרונות להיות הראשונות בשוק עם סוללות מצב מוצק וכנראה שנהיה מאד מופתעים למצוא את הטכנולוגיה הזאת דווקא אצל חברת סטרטאפ שעדיין לא ייצרה אף מכונית בייצור סדיר ולא אצל ג'ילי, טויוטה, פולקסווגן יונדאי-קיה או מרצדס, או אצל אחת מתוך לא מעט יצרניות רכב סיניות מתקדמות.

כך או אחרת, היות שכל כך הרבה יצרניות רכב עוסקות בתחום ונאבקות להיות הראשונות שמציגות פריצת דרך משמעותית – אפשר להמר שהבשורות הטובות כבר עושות את דרכן אלינו ויישמעו כאן בתוך שנה או שנתיים.

החדשות הבאות שלנו

בסוף השבוע שעבר פרסמה חברת הסטרטאפ האמריקנית Our Next Energy ("האנרגיה הבאה שלנו", או בקיצור – ONE) הודעה לפיה היא השלימה סבב גיוס חדש של 65 מיליון דולרים, אשר יאפשר לה להאיץ את הפיתוח של טכנולוגיית הסוללה שלה. אך לפני כשלושה חודשים הציגה ONE שיא מרשים לאחר שהתקינה את הסוללה שלה ב'מודל S' מתוצרת טסלה ואנשיה נהגו בה ברצף לאורך יותר מ-1,400 קילומטרים "על טעינה אחת".
הטכנולוגיה של ONE מבוססת על תאי ליתיום ברזל פוספט שבהם לא נעשה שימוש בחומרים יקרים ונדירים כמו קובלט וניקל. במקביל, הסוללה שלהם – שמכונה על ידם 'ג'ימני', משלבת בין שני סוגים שונים של תאי סוללה עם "כימיות" שונות.

אחד הדברים המעניינים ב-ONE הוא רשימת המשקיעים שלה אשר כוללת בין השאר את זרוע ההשקעות-בטכנולוגיה של ב.מ.וו, BMW iVentures, את חברת הסוללות והטכנולוגיה 'ולטה' וכן חברת השקעות אמריקנית שמושקעת בין השאר בטסלה, ריביאן, אקספנג הסינית וחברות רלבנטיות אחרות.

לסטרטאפ ONE יש הסכמים חתומים עם ארבע יצרניות רכב בהיקף כולל של יותר מ-25 גיגהוואט שעה של סוללות, כלומר שווה ערך לכ-300,000 ערכות סוללה לכלי רכב, והצעד הבא שלה יהיה הקמת מפעל לייצור סוללות בארה"ב. המוצר הראשון של ONE יהיה ערכת סוללות לרכב עם תכולת אנרגיה של 79 קילוואט שעה, וזה לדבריהם צפוי לקרות כבר השנה, והיעד הבא הוא להציג את אב-הטיפוס המסחרי של סוללת 'ג'ימני' שלה במהלך השנה הבאה.

בשולי הדברים צריך להעיר ולהאיר עובדה אחת חשובה: טעינה מהירה לא תלויה רק ביכולת הכימית של סוללה לצבור אנרגיה במהירות מבלי להינזק, אלא גם ביכולת של תשתיות החשמל לספק את כמות האנרגיה האדירה הזאת במהירות, ביעילות, ולמספר גדול של כלי רכב בו זמנית. לא מדובר באתגר מבוטל, והעבודה עליו מתקיימת במקביל להתפתחות המהירה בתחום הסוללות.

The post המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות? appeared first on TheCar.

הויכוח בין חסידי ההנעה החשמלית לאוהבי מנועי הבעירה הפנימית התחיל כבר לפני שלושה עשורים ונדמה שהוא לא צפוי להסתיים בקרוב. שני המחנות טוענים טענות שונות, ולפעמים גם משונות, אחד כלפי השני – חלקן נוגעות לעובדות ואחרות עוסקות בקונספירציות ובחשד למניעים פסולים של מי שמביאים אותן.

אם מנסים לדחוס את הדיון המאד רחב הזה לפיסקה אחת אזי היא צריכה להצטמצם לשאלה "מה גורם יותר נזק לכדור הארץ ולסביבה – שריפת דלק במנוע שמניע מכונית אחת, כפול מיליארד, או ייצור חשמל, ההולכה שלו והאחסנה שלו בתוך צי מכוניות שמתיימרות להחליף את הצי הקיים".

אחת הטענות החזקות ביותר, והנכונות עובדתית, של המתנגדים לרכב חשמלי, היא שכדי לכרות ליתיום, קובלט, ניקל, ושורה של חומרי גלם נוספים שנחוצים לייצור סוללות לרכב מבוצעות פעולות כריה חסרות תקדים שמזיזות הרים ומאות מיליוני טונות של עפר, תוך גרימת נזק אקולוגי עצום. אם לא די בכך, רוב הכרייה מבוצעת באפריקה, סין ובדרום אמריקה תוך ניצול אוכלוסייה חלשה ובסטנדרטים רעועים שפוגעים באופן קשה בסביבה.

אלא שמחקר שפרסם אתמול (ב') הארגון הסביבתי 'תחבורה וסביבה' – אותו ארגון שחשף את העובדה שמכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף אחד גדול – קובע חד משמעית שלכלי רכב חשמליים יש יתרון אדיר, ביחס לכלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית, והכמות הכוללת של זיהום ונזק סביבתי שהם גורמים קטנה עשרות מונים.

המחקר של T&E בדק מה היא כמות חומרי הגלם שדרושים כדי לייצר סוללות לרכב חשמלי כיום ובעתיד – תוך שימת לב לשינויים שצפויים בתהליכי הייצור ובמחזור, ואז השווה את התוצאה לסך חומרי הגלם והמשאבים שדרושים להפעלת מכונית עם מנוע בעירה פנימית שצורכת בנזין או סולר.

המסקנה: כלי רכב חשמליים צורכים הרבה פחות חומרי גלם מאשר מכוניות ששורפות דלק. כאשר לוקחים בחשבון את המחזור הצפוי של חומרים שמשמשים לייצור סוללות, שרוב רובם מתמחזרים, ולאחר חישוב שביצעו אנשי T&E לגבי כמה חומר הולך לאיבוד בתהליך המחזור ובמהלך חיי הסוללות, עולה שכמות הבנזין או הסולר שנשרף במהלך חייה הממוצעים של מכונית גדולה פי 300-400. לשם המחשה, במהלך חייה של מכונית ממוצעת אחת היא שורפת כ-17,000 ליטרים של בנזין, וזה שוות ערך לערמת חביות נפט בגובה של 90 מטר.

לעומת זאת, בתוך 14 שנים מהיום צפויים כ-20% מן הליתיום והניקל, וכ-65% מן הקובלט שיהיו דרושים לייצור סוללות חשמליות לרכב – להגיע ממחזור של סוללות שיוצרו עד היום ומיוצרות כיום.

חלק אחר של הוויכוח בין שני המחנות נוגע לעובדה שגם החשמל שדרוש לרכב חשמלי מיוצר כיום, ברוב המקרים באמצעות שריפת דלקים מזהמים כמו מזוט, במקרה הרע ביותר, פחם, במקרה רע לכשעצמו, או גז טבעי במקרה הטוב ביותר, כלומר שבסופו של דבר רק "הזזנו" את מקור הזיהום ממקום אחד למקום אחר אבל לא מנענו אותו. עם זאת, גם חסידי שריפת הדלק מודים שיש יתרון בהעברת מקור הזיהום ממרכזי הערים אל מקומות מרוחקים, ושתהליך הייצור של חשמל בתחנות כח מבוקר יותר ומנוטר יותר.

אלא שכאן נכנסת לתמונה מגמה חשובה אחרת, של הגדלה משמעותית של הפקת אנרגיה חשמלית ממקורות מתחדשים, בעיקר מאנרגיית שמש אבל גם מאנרגיית רוח ומקורות מתחדשים נוספים.

אנשי 'תחבורה וסביבה' לא מתכחשים לעובדה שבשלב ראשון יגרום המעבר המאסיבי לכלי רכב חשמליים לבעייה אקולוגית לא מבוטלת של כריית מחצבים, אבל לפי החישוב שלהם – כאשר לוקחים בחשבון את היעילות האנרגטית של כלי רכב חשמליים ואת צמצום הפליטות של פחמן דו חמצני וגזים מזיקים אחרים – התוצאה הכוללת עדיפה מבחינה אקולוגית.

אנשי T&E טוענים שהעלות הכוללת של הפקת נפט, הזיקוק שלו לדלק והשינוע שלו גובה מחיר סביבתי גדול בהרבה, ואף מצביעים על מה שלטענתם מהווה "סטנדרט כפול" בהתייחסות של אנשים רבים בדיון על יתרונות וחסרונות של רכב חשמלי בהשוואה לרכב קונבנציונלי.

לוסיין מתייה, אנליסט תחבורה ב-T&E ומי שחיבר את הדו"ח, אומר שאנשים נוטים לקחת את השימוש בדלק שמופק מנפט כמובן מאליו. "כאשר מדובר בחומרי גלם אין שום השוואה", הוא אומר. במהלך חייה, מכונית עם מנוע בנזין צורכת נפט גולמי שווה ערך לערמת חביות נפט בגובה 25 קומות. לעומת זאת, אם לוקחים בחשבון את המחזור של מתכות בסוללות, רק כ 30 קילוגרמים של מתכות יאבדו".

בעתיד צפויות התפתחויות טכנולוגיות שיפחיתו את כמות הליתיום, הניקל והקובלט הממוצעת הנדרשת לכל סוללה במכונית חשמלית, וכך גם תוריד את מחירי הרכב. לאורך חיי מכונית ממוצעת תצרוך מכונית חשמלית 58% פחות אנרגיה ממכונית עם מנוע בנזין, והיא תפלוט 64% פחות פחמן דו-חמצני.

אגב, אנחנו לא באמת מהמרים על כך שהמחקר הזה ישכנע את אחד הצדדים, כך שהוויכוח ביניהם צפוי להוסיף ללוות אותנו גם בעשור הקרוב.

The post מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל מזהמות באלפי אחוזים יותר מאשר מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

יונדאי תחליף את מכלולי הסוללות החשמליות, מתוצרת LG, של כ-82,000 כלי רכב חשמליים מתוצרתה ברחבי העולם – וזאת בגלל סיכון ממשי להתלקחות ושריפה. הקריאה לתיקון, יחד עם ניסיון קודם ומוגבל יותר לטפל בתקלה, צפויים לעלות ליונדאי כ-900 מיליון דולר, ולכן מדובר לא רק בקריאה לתיקון הראשונה מסוגה בעולם להחלפה המונית של סוללות בכלי רכב חשמליים, אלא גם בתיקון הסדרתי היקר ביותר בהיסטוריה של רכב חשמלי בעולם.

מעבר לבעיה הספציפית, שתתוקן על-ידי יונדאי, מדובר גם בתקדים עבור כל תעשיית הרכב החשמלי שמתפתחת במהירות, היות שהסוללות מהוות מרכיב מרכזי במכוניות כאלה והוא גם הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב. אנליסטים של התעשייה סבורים שהאופן שבו יונדאי תטפל בבעיה, וחלוקת האחריות בינה לבין יצרנית הסוללות – עשוי לסמן לכל התעשייה את כללי ההתנהלות – לכל הפחות עד שתהיה רגולציה מסודרת בנושא זה.

הקריאה להחלפת מכלולי הסוללות חלה על קרוב ל-76,000 כלי רכב מדגם קונה החשמלית שיוצרו בשנים 2018-2020, ובהם כ-25,000 כלי רכב שנמכרו בדרום קוריאה, וכפי שדיווחנו כאן – כבר נקראו לתיקון מוקדם יותר השנה לאחר חקירה שבוצעה על ידי הרשויות הממשלתיות של דרום קוריאה בעקבות מספר מקרי שריפה בכלי רכב כאלה. שאר המכוניות שבהן יוחלפו סוללות הן הגרסאות החשמליות של 'איוניק', וכן אוטובוסים חשמליים שמיוצרים על-ידי חטיבת Elec City של יונדאי.

העיתונות הדרום קוריאנית מדווחת על לפחות 15 מקרי שריפה של קונה חשמלית, מהם 11 בקוריאה, שניים בקנדה, אחד בפינלנד ואחד באוסטריה. אחת השריפות התרחשה במכונית שכבר "תוקנה" במסגרת הקריאה הקודמת לתיקון. בנוסף, לפני כעשרה ימים התלקח אוטובוס חשמלי מתוצרת Elec City של יונדאי בעת שנסע על כביש ציבורי. אוטובוס זה, שבו 27 מקומות לנוסעים, יוצר בשנת 2019 ולמרבה המזל איש לא נפגע בו למרות שהאוטובוס עצמו נשרף עד היסוד. לפי הדיווחים בקוריאה – בזמן השריפה האוטובוס היה בנסיעה אל מרכז התפעול של מפעילת האוטובוס, וזאת לאחר השלמת פעולות תחזוקה או בדיקה במפעל של יונדאי. השריפה פרצה על גג האוטובוס, שם מאוחסנת הסוללה החשמלית שלו.

אנשי יונדאי הודיעו כבר בעבר לכל בעלי הרכב החשמלי מתוצרתם שלא לטעון את הסוללות אל מעבר ל-90%, ולהימנע מטעינה מהירה שלהן. הניסיון הראשון שלהם לטפל בתופעה כלל, כאמור, עדכון תוכנה אשר, במבחן התוצאה, לא פתר את הבעיה. אגב, יונדאי אמנם לא מכרה הרבה מכוניות חשמליות בישראל – אבל סביר שגם במכוניות הישראליות תידרש החלפה של סוללות. לכן – כל מי שמשתמש במכונית חשמלית מתוצרת יונדאי וקיה בישראל צריך לנקוט בזהירות מונעת ולא להחנות את המכונית שלו בסמוך למבנה או כל דבר שעלול להתלקח יחד איתה.

חילופי האשמות

הנזק הגדול – גם כלכלית וגם תדמיתית – עורר מחלוקת דרמטית בין יונדאי לבין החברה שמייצרת עבורה את הסוללות – חברת LG Energy Solution, שהיא חטיבה של חברת LG Chem. אנשי LG פרסמו הצהרה שבה נכתב שיונדאי "יישמה לא נכון את הצעותיה של LG (בנוגע ל) לוגיקה של מערכת ניהול הסוללה בעת טעינה מהירה, ואין לראות את תאי הסוללה כגורם הישיר לסיכוני השריפה". עם זאת, בהצהרה שפרסם משרד התחבורה הדרום קוריאני נכתב ש"נמצאו ליקויים מסוימים בכמה תאי סוללה אשר יוצרו במפעל של LG Energy בסין".

אנשי יונדאי טרם פרסמו הצהרה רשמית בנושא זה, ואף סרבו להתייחס לשאלות שהופנו אליהם על-ידי העיתונות הקוריאנית בנוגע להצהרה של LG. הם גם סרבו למסור פרטים אודות הסדר חלוקת עלויות התיקון הכבדות בינם לבין LG. התגובות היחידות שפורסמו מן הכיוון של יונדאי הן שהם "ממתינים לתוצאות בדיקת משרד התחבורה", וגם (הודעת דובר החברה) – ש"העדיפות שלנו היא למנוע סיכונים פוטנציאליים של בטיחות הלקוחות (שלנו), וזאת למרות שהאפשרות לשריפות נמוכה, והנטל הכספי גדול".

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה שיונדאי מנהלת משא ומתן עם LG Chem אודות אופן חלוקת העלות הכספית של החלפת הסוללות, ושנציג מטעם LG Chem אמר שהחברה תשתף פעולה באופן מלא עם תהליך ההחזרה וגם עם חקירת משרד התחבורה הקוריאני.

מה שבטוח זה שמעבר לנזק הכלכלי והתדמיתי העצום – מבחינת יונדאי מדובר בעיתוי אומלל מאד, יום אחד בלבד אחרי השקת החכונית החשמלית הטהורה הראשונה שלהם, איוניק 5. מאז הודעת התיקון צנחו כבר מחירי המניות של יונדאי ושל LG Chem ב-3.89% וב-2.82% בהתאמה.

אגב, נכון לעכשיו טרם פורסמה כל הודעה מצד חברת קיה, שעושה שימוש בסוללות דומות בדגמי 'נירו' החשמלי שלה.

LG על הגריל

הקריאה לתיקון של יונדאי היא הגדולה ביותר מסוגה עד היום בתחום הרכב החשמלי (ומן הסתם תתרחב עוד יותר כאשר גם קיה תקרא לתיקון), אבל היא לא היחידה שקשורה ל-LG.

בנובמבר האחרון קראה ג'נרל מוטורס לתיקון של כ-51,000 מכוניות חשמליות מדגם 'בולט' שיוצרו בין השנים 2017 עד 2019, וגם בהם הותקנו סוללות חשמליות מתוצרת LG. בעלי המכוניות האלה התבקשו בשעתו שלא לחנות במוסכים וליד בתים, מכיוון שהסוללות האלה עלולות להתלקח גם בזמן שהרכב כבוי וחונה.

כמו אצל יונדאי, גם אנשי ג'נרל מוטורס ביצעו עדכון תוכנה אשר בשלב ראשון הגביל את הטעינה המרבית של הסוללות ל-90%, וזאת לאחר חמישה מקרים שבהם התלקחו מכוניות כאלה והתקבלו תלונות נוספות אודות פליטת עשן והתחממות. עם זאת, על אף שמדובר באותה יצרנית סוללות – ג'נרל מוטורס טרם ביצעה החלפה של הסוללות האלה כפי שיונדאי מתחילה לבצע כעת.

The post יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, תנפיק לפחות 10% מן המניות של חטיבת המשאיות החדשה שלה, במטרה לגייס כ-2.1 מיליארד דולר שנחוצים לה לצרכים שונים. ההנפקה צפויה לצאת לדרך למציעים מוסדיים בתקופה שבין 17-27 ביוני ולהיסחר בבורסות החל ב-28 ביוני. לא מן הנמנע שבסופו של דבר יונפקו עד 11.5% מן הבעלות בחברה.

חטיבת המשאיות, שהוכפפה זה לא מכבר למסגרת חוקית חדשה שנקראת Traton, היא הבעלים, בין השאר, של שני מותגי המשאיות המפורסמים שבבעלות פולקסוואגן – יצרנית המשאיות השבדית 'סקניה', ויצרנית המשאיות הגרמנית 'מאן'. בנוסף כוללת החטיבה הזאת גם את מותגי המשאיות של פולקסווגן עצמה, בעיקר בדרום אמריקה אך גם באירופה, וכן כ-17% מן הבעלות ב'נביסטאר' האמריקנית ו-25% ביצרנית המשאיות הסינית 'סינוטראק'.

השאלה המרתקת ביותר בהנפקה הצפויה היא מה תהיה זהות הרוכשים? האם אלה יהיו משקיעים מוסדיים או פיננסיים שמאמינים בהזדמנות העסקית, או שיצרניות רכב סיניות, בגיבוי ממשלתי, ינסו "לשים רגל בדלת", כפי שעשתה לאחרונה יצרנית הרכב הסינית ג'ילי שרכשה כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס.

ההחלטה על הנפקת חלק מן הבעלות בחטיבה הזאת התקבלה בחודש מאי השנה, במקביל להחלטה אחרת של החברה – להקים מפעל לייצור סוללות לרכב חשמלי, בעלות של כ-1.12 מיליארד דולר, הקמת "מפעל רב מותגי" באירופה – לייצור מכוניות חשמליות עבור כל מותגי הקבוצה, ו"בחינה לעומק" של האפשרות למכור חלקים של חטיבות נוספות של הקבוצה, למשל את חברת MAN Energy Solutions אשר בונה מנועי דיזל וטורבינות גז ואת חברת ההנדסה RENK AG אשר בונה תמסורות ענק, גם לתעשיית הרכב הכבד.

המשמעות היא שרוב התמורה ממכירת חלק מן הבעלות בטראטון תושקע במקום הכואב והבוער ביותר כרגע לכל תעשיית הרכב, וגם לפולקסווגן: פיתוח וייצור של כלי רכב חשמליים וסוללות לרכב חשמלי. פולקסוואגן נאלצה להיכנס לתחום הזה בכל הכח, והיא עושה את זה בקצב מהיר מאד הן במסגרת עצמאית וככל הנראה גם במסגרת פרויקט משותף עם חברת פורד. בנוסף, ולמרות ההכחשה של הנהלת פולקסווגן, מתרוצצת סברה לפיה חלק מן הכסף שיתקבל ישמש להגדלת נתח הבעלות ביצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר'.

מניות טראטון יונפקו בחלקן בבורסה של פרנקפורט וחלקן בבורסה של שטוקהולם, שבדיה. פרנק וויטר, סמנכ"ל הכספים של פולקסווגן, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כשאמר: "אני שמח שהגענו לנקודת ציון נוספת במסלול של טראטון להנפקה, וכעת הגענו לשלב המכריע. ההנפקה מונעת מן הרצון שלנו ליצור ערך לבעלי העניין שלנו".

The post פולקסווגן מוכרת נתח מחטיבת המשאיות שלה appeared first on TheCar.

לאחר מספר שנים של היסוס הכריזו קברניטי טויוטה בסוף השבוע על כך שהם "שמים את כל הז'יטונים" על תחום הרכב החשמלי, דוחים מעט את התחזיות שלהם בנוגע להנעה באמצעות מימן, ומקצרים בחמש שנים את התחזיות שלהם בכל הקשור להשקת דגמים חדשים של מכוניות חשמליות טהורות. למעשה, כבר בתוך שש שנים בלבד, בשנת 2025, טויוטה תייצר בכל שנה כ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים, אשר יהוו כמחצית מכלל ייצור הרכב של החברה.

תוכנית החומש החשמלית של טויוטה כוללת שני אלמנטים מפתיעים, והראשון בהם קשור ל"מלחמת הסוללות העולמית" או למאבק של יצרניות הרכב על אמצעי ייצור של סוללות חשמליות. טויוטה הכריזה על מגעים שהיא מנהלת עם יצרנית הסוללות הסינית CATL, שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, ובמקביל גם עם חברת BYD הסינית שהיא בעצמה יצרנית של מכוניות חשמליות ושל כלי רכב חשמליים מסחריים וכבדים. בנוסף, טויוטה מנהלת מו"מ גם עם יצרנית הסוללות היפנית GS Yuasa, וכל זאת במקביל לייצור העצמי של סוללות, ולשיתוף הפעולה העיקרי שלה בתחום זה, עם חברת פנסוניק היפנית שאיתה היא מקימה מפעל ייצור משותף.
ההכרזה של טויוטה על שיתוף פעולה עם יצרניות סיניות מפתיעה מצד אחד – היות שעד עתה היא הימרה על תעשיית הסוללות המקומית ביפן, וגם מעוררת עניין רב ותהיות מצד שני. CATL היא ספקית הסוללות העיקרית של יצרניות רכב מתחרות, בהן ניסאן, הונדה, ב.מ.וו. וגם וולוו, כך שההתקשרות עם טויוטה יכולה לנבוע מרצון לגוון את מקורות האספקה אבל אולי גם כדי לשים רגל ולחסום יצרניות רכב אחרות.

האלמנט המפתיע השני הוא שקברניטי טויוטה סבורים, כך במבחן התוצאה, שההערכות שלהם בנוגע לטכנולוגיית המימן היו כנראה אופטימיות מידי, וכעת הם סבורים שלא היה נכון מצידם "לדלג" מעל השלב האבולוציוני הבלתי נמנע של רכב חשמלי טהור. אך לפני שנתיים העריכו אנשי טויוטה שהחברה תייצר כ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים רק בשנת 2030, ושבאותה שנה הם ייצרו במקביל לכך גם כמיליון כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק.

טויוטה היא מחלוצות הפיתוח והשיווק של טכנולוגיה היברידית של כלי רכב בעולם, וגם היצרנית המצליחה ביותר בפלח השוק הזה. כמעט 80% מן המכוניות ההיברידיות בעולם כיום הן מתוצרת טויוטה, וזה – כפי שמדגישים בחברה – עושה אותם בין השאר מומחים גם בתחום הסוללות וההנעה החשמלית. אלא שבעוד שהאסטרטגיה של ניסאן, המתחרה הגדולה ביותר מבית, הימרה על מכוניות חשמליות כשלב הביניים בדרך אל הנעה באמצעות תאי דלק (הנעה מימנית), בטויוטה הימרו על כך שהיתרון העצום שיצרו לעצמם בתחום ההיברידי יספיק להם כדי לגשר על הפער בדרך לעולם המימני.

כעת, במבחן התוצאה, מסתבר שצריך לבצע פניה לנתיב אחר, ואנשי טויוטה מבצעים את זה בדרך אופיינית להם: בכל הכח. אחד הפרויקטים המיידיים שיצאו לדרך הוא פיתוח פלטפורמה ייעודית למכוניות הנעה חשמלית, בדומה לפלטפורמת MEB של פולקסווגן, ולפרויקט הזה הם נכנסים במשותף עם סובארו. עד שפלטפורמה זאת תהיה מוכנה הם ייבנו את המכוניות החשמליות הטהורות שלהם על בסיס פלטפורמת TNGA המודולרית החדשה שלהם, שעליה בנויים כעת כל דגמי הדור החדש של החברה (בהם, למשל, פריוס, C-HR, קורולה ועוד).
היות שפלטפורמת TNGA תוכננה מראש כדי לקבל הנעה היברידית והנעה כפולה אין זה מפתיע שלכל הדגמים שבנויים ושייבנו עליה יש גם גרסאות היברידיות, אבל מכיוון שזאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית היא יותר כבדה ופחות מתאימה למכוניות חשמליות טהורות. למרות הכל, כבר החל מן השנה הבאה טויוטה "תגלגל החוצה" שישה דגמים חשמליים טהורים חדשים, בהם קרוסאוברים, מכוניות עירוניות ועוד, ואותם היא תשווק בכל רחבי העולם. בנוסף, טויוטה תפתח ותשווק עוד ארבעה דגמים חשמליים טהורים לשווקים ספציפיים, בהם סין ויפן.

ביום שישי האחרון, בתדרוך לעיתונות שנערך על-ידי החברה בטוקיו, הצהיר שיגקי טראשי (Shigeki Terashi), סגן נשיא בכיר בטויוטה, ש"טויוטה מתמודדת כעת עם ביקוש רב מן הצפוי למכוניות חשמליות, בעיקר בגלל החמרת תקנות פליטות המזהמים, והמקורות הקיימים שלנו (לסוללות לרכב חשמלי) לא מספיקים… אנחנו רואים את עצמנו כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ושורשי הפרויקט הזה (לייצור סוללות לרכב חשמלי) נעוצים בתקופה שבה פיתחנו את הסוללה עבור פריוס. אבל קיים פער בין כמות הסוללות שאנחנו יכולים לייצר, לבין כמות הסוללות שככל הנראה נצטרך".
לדברי טראשי, הזינוק במכירות רכב חשמלי צפוי ככל הנראה סביב 2025, ועד אז הוא יצמח בהדרגה מרמה של כ-1 מיליון מכוניות בשנה. עם זאת, אפשר להסיק מדברים נוספים שטראשי אמר שהצלחה במכירת רכב חשמלי לא תלויה אך ורק באבטחת מקורות אספקה לסוללות חשמליות (עם CATL ו-BYD) או בכושר ייצור של דגמים חשמליים. "המפתח ליצירת אופרציה מצליחה בתחום הרכב החשמלי הוא השילוב (של כלי רכב כאלה) במכלול הפעילויות בתחומי תחבורה חכמה, ובהם שירות ניידות לפי דרישה שמבוססים על רכב חשמלי", הוא אמר.

היות ששירותי תחבורה לפי דרישה מתפתחים "מן הערים החוצה", לא מפתיע שאחד מכלי הרכב שטויוטה תשיק בקרוב יהיה מכונית חשמלית קטנה, דו מושבית, עם טווח נסיעה של כ-100 ק"מ ובמהירות עירונית שמוגבלת ל-60 קמ"ש. עם זאת – מכונית זאת תימכר ככל הנראה אך ורק בשוק הביתי של טויוטה, ביפן.
לכל מי שחושש, בטעות, שטויוטה ויתרה על תוכניותיה בתחום ההנעה באמצעות מימן מבהיר טראשי שזה לא המצב. "לא שינינו את המדיניות שלנו כלפי רכב חשמלי", אמר טראשי, "ואנחנו לא משנים את המיקוד שלנו וגם לא מפקירים את האסטרטגיה שלנו בנוגע לרכב מימני".

פיתוח משותף של רכב חשמלי

כאמור, כבר החל בשנה הבאה תתחיל טויוטה להציג שישה דגמים כלל עולמיים חדשים של כלי רכב חשמליים, ושניים מהם יפותחו בשיתוף פעולה עם יצרנים מ"משפחת טויוטה" (דייהטסו שבבעלותה המלאה, וסובארו שבבעלותה החלקית), ועם סוזוקי שכרתה איתה לא מכבר ברית טכנולוגית. הדגם הראשון יהיה מכונית קטנה שתפותח במשותף עם דייהטסו ועם סוזוקי, ובמקביל יפותח קרוסאובר קומפקטי משותף עם סובארו. בנוסף, בחמש השנים הבאות טויוטה תשיק קרוסאובר חשמלי בגודל בינוני, מכונית סדאן קומפקטית חשמלית, מיניוואן חשמלי בגודל קומפקטי וגם, תחזיקו חזק, "רכב שטח חשמלי גדול".

"כדי שכלי רכב חשמליים יהפכו לפופולריים נדרשת עבודה רבה", אומרים בטויוטה, "ואנחנו מתמקדים בפיתוח הרכב והאמינות שלו, ובאבטחת שרשרת אספקה יציבה ובשימוש חוזר של סוללות. אנחנו עובדים באופן שוטף על פיתוח מסגרת שתענה בדרך הטובה ביותר לאתגר, במטרה לחבר היטב את כל חלקי הפאזל ובין השאר ליצור מודלים עסקיים חדשים".

צילומים: טויוטה / יח"צ

The post הזרם המרכזי: טויוטה שמה גז בשוק הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

מכירים את תחנות הטעינה הכחולות והענקיות ש'בטר פלייס' פיזרה לפני כעשור ברחבי ישראל כדי להחליף סוללות במכוניות חשמליות? אז תשכחו מהן. הרעיון שאפשר להפריד בין מכונית חשמלית לבין הסוללה שלה לא תפס, אבל זה לא אומר שהדרך היחידה לטעון מכונית חשמלית היא לחבר אותה אל עמדת טעינה נייחת וקבועה. בעוד כשנה מהיום ייתכן מאד שמכוניות חשמליות לא יהיו כבולות יותר אל עמדות טעינה נייחות, והחשמל יתגלגל אליהן.

חברת פולקסווגן הכריזה בסוף השבוע על תוכנית ליצירת "מאגרי חשמל ניידים", משהו מאד דומה לסוללות הגיבוי שבאמצעותן אנחנו מטעינים כיום טלפונים סלולריים – אבל הרבה יותר גדול. הרעיון של פולקסווגן כל כך פשוט וחביב עד שמתבקש לשאול "איך לא חשבו על זה קודם", ובבסיסו עומדת העובדה שאם אפשר לאגור כמויות גדולות של חשמל בתוך סוללות – אין סיבה שלא לנייד את האנרגיה הזאת לכל מקום שאליו יכולה להגיע משאית.

הבעיה הראשונה, והקשה ביותר, שאיתה מתמודדים כל מי שמנסים לקדם הנעה אלטרנטיבית היא שאלת "הביצה והתרנגולת": יזמים לא מוכנים להשקיע בהקמת תשתיות אם אין מספיק כלי רכב שישתמשו בהן ויצדיקו אותן מבחינה כלכלית, ואילו בעלי רכב לא ממהרים לעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות גם בגלל "חרדת הטווח" – כלומר חוסר הוודאות אם מכונית כזאת תוכל לשמש אותם לכל צרכיהם בכל רגע נתון, וגם בגלל שהם לא מוכנים להיות תלויים בתשתית דלה. הפתרון של פולקסווגן הוא "תחנות טעינה ניידות" – למעשה סוללות ענק על גלגלים שאפשר להסיע ולהציב בכל מקום שבו צריך אותן.

אגירת האנרגיה החשמלית תבוצע בסוללות זהות לאלה שישמשו את כל כלי הרכב החשמליים שמבוססים על פלטפורמת MEB החדשה של החברה, ובכל תחנת טעינה ניידת כזאת אפשר יהיה לטעון ארבע מכוניות בו זמנית. אפשר לחשוב על הרעיון הזה כמו על "מצבר ענק" שמועמס על גבי משאית ומועבר למקום שבו יש בו צורך. אותה משאית יכולה, בדרך חזרה, לפנות מן האתר את המצבר שהוצב בו קודם לכן, ולקחת אותו לכל מקום שבו אפשר להשיג חשמל "זול": קליטת חשמל לתוך סוללות ניידות לא תהיה תלויה ברשת חשמל זאת או אחרת אלא תוכל להתבצע  מרשת חשמל ארצית שמוזנת על-ידי תחנת כח קונבנציונלית, או במתקנים לקליטת אנרגיה מתחדשת של רוח או שמש.

חיים אחרי המוות

ניוד סוללות לצורך טעינה הוא רעיון מדליק בפני עצמו, אבל במקרה הזה הוא רק תוצאת הלוואי, ופתרון יצירתי, של  "בעיית הסוללות שנחלשות". יצרניות הרכב ויצרניות הסוללות נאבקות עם שתי בעיות מרכזיות שקשורות לאגירה כימית של חשמל. הראשונה היא שחלק מחומרי הגלם שנדרשים לצורך בניית סוללות הינם נדירים, ושכדי להשיג אותם נדרשות כרייה נרחבת והפקה מסובכת שגורמת לנזקים אקולוגיים חמורים. בעיה זאת מנוצלת היטב על-ידי רבים מבין מי שמתנגדים להנעה חשמלית וטוענים שסך הנזק האקולוגי שלה לא נופל מזה של הנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית (טענה שככל הנראה אינה מבוססת).

הבעיה האחרת היא שכל הסוללות – גם של כלי רכב חשמליים וגם של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים – נחלשות ככל שנעשה בהן שימוש, ועם הזמן הן יכולות להכיל פחות ופחות אנרגיה. יצרניות של סוללות, ויצרניות הרכב, מספרות לנו בשנים האחרונות שסוללות של כלי רכב חשמליים "לא ימותו" בסוף השימוש היעיל שלהן ברכב אלא יימכרו למי שישתמש בהן במתקני אגירה מקומיים לאנרגיה מתחדשת וכיוצא באלה. זה אמנם נשמע הגיוני אבל מכיוון שאף אחד לא מוכן להתחייב בפנינו על העלויות הכוללות של החלפה כזאת – כלומר כמה כסף אקבל תמורת סוללה משומשת וכמה תעלה לי סוללה חדשה – הרי שרעיון זה נותר אבסטרקטי, ולא מספיק משכנע.

אנשי פולקסווגן מציעים שיטה אחרת. כחלק ממהלך התארגנות כולל של החברה, שבמסגרתו הם מסבים חלק מיחידות הייצור של רכיבי רכב עם הנעה קונבנציונלית לרכיבים לרכב חשמלי, הם מקימים מפעל למחזור סוללות אשר יקלוט את הסוללות "העייפות", יחליף את הרכיבים הפגומים, ומקצה קו הייצור שלו ייפלטו "סוללות סוג ב'" או "סוללות ממוחזרות לשימושים כלליים". אחד השימושים האלה, ניחשתם נכון, הוא ב"בנק חשמל" – אותן תחנות טעינה ניידות, וזאת מכיוון שבשונה מכלי רכב חשמליים שבהם נשתמש – מטענים ניידים לא חייבים להיות במיטבם ולספק 100% תפוקה בכל רגע נתון. פתרונות מחזור מסוג זה מצמצמים את הנזק האקולוגי ומוסיפות מקור נוסף וזול לסוללות.

אסטרטגיית ההישרדות של פולקסווגן

מעבר מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית ומימנית הוא תהליך טראומטי לכל יצרניות הרכב בעולם, היות שהן נאלצות לשנות תהליכי ייצור שגובשו במשך 100 השנים האחרונות, ולוותר על פטנטים ומתקני ייצור שבהם הושקעו מאות מיליארדי דולרים. בשנים הראשונות יהיה תהליך זה כרוך גם במאבק כלל עולמי על חומרי גלם ואמצעי הייצור שנדרשים לייצור סוללות חשמליות, על פיתוח טכנולוגיית סוללות יעילה וזולה, ועל סטנדרטים לטעינה ולאחסנת אנרגיה.

כמה מיצרניות הרכב כרתו בריתות עם יצרניות מובילות של סוללות, למשל טויוטה עם פנסוניק וב.מ.וו עם CATL, אבל לפולקסווגן יש אסטרטגיה שונה, ומאד מעניינת. מהודעת הקבוצה עולה שפולקסווגן תבצע את תהליך המחזור של הסוללות, כמו גם את ייצור מטעני הענק הניידים האלה, במפעל שלה בעיר האנובר שבגרמניה, שבו מיוצרים כיום רכיבים שונים לכלי הרכב הקונבנציונליים, למשל מחליפי חום וחלקים אחרים לכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. למעשה – מפעלים של פולקסווגן מוסבים לייצור ומחזור של סוללות, כלומר שהגרמנים לא מתכוונים להשאיר את הידע ואת השליטה בייצור הסוללוטת ובטיפול בהן בידי צד שלישי, אלא להתמחות בו בעצמם ולשלוט בתהליכי הייצור. השנה, ובשנה הבאה, פולקסווגן משקיעה כ-988 מיליון דולר אך ורק בפיתוח של רכיבים חשמליים, ומדובר, לפי נתוני החברה, בקפיצה מסדר גודל של כ-5% מכלל ההשקעה שלה בפיתוח רכיבים ל-40%(!). עד לשנת 2023 תשקיע קבוצת פולקסווגן כ-43 מיליארד אירו בתחום הרכב החשמלי.

ומה לגבי עמדות הטעינה הניידות? מתי נראה אותן מתגלגלות לכיוון שלנו? כבר השנה תבצע פולקסווגן פיילוט ל"טעינה ניידת" במרכז החברה בעיר וולפסבורג שבגרמניה, והיא תתחיל לייצר ולהפיץ עמדות ניידות כאלה כבר במהלך שנת 2020. בשלב ראשון העמדות תתבססנה כמובן על סוללות חדשות.

The post הרעיון המחשמל של פולקסווגן: תחנות טעינה ניידות appeared first on TheCar.

בתום מגעים ומו"מ שהחלו כבר בשלהי שנת 2017 צפויות חברות טויוטה ופנסוניק להכריז עוד השבוע על הקמת חברה משותפת לפיתוח ולייצור של סוללות לרכב חשמלי והיברידי. טויוטה תחזיק 51% בעלות במיזם המשותף, מה שאומר שתהיה לה שם גם "המילה האחרונה", וברקע הדברים מתנהל אחד המאבקים הדרמטיים ביותר בתעשיית הרכב כיום על אבטחת חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות שדרושות לכלי רכב חשמליים.

פנסוניק מייצרת כיום סוללות שונות עבור תעשיות שונות, ביניהן תעשיית המחשבים והטלפונים הסלולריים ויש לה גם מספר שיתופי פעולה עם תעשיית הרכב. לטובת המיזם החדש תייחד החברה חמישה מפעלים קיימים שלה שממוקמים ביפן ובסין, אולם השת"פ לא יכלול מפעל אמריקני של פנסוניק שבו היא מייצרת סוללות עבור יצרנית הרכב האמריקנית טסלה. לפנסוניק יש כיום גם שיתופי פעולה קיימים עם יצרנית הרכב הונדה, השלישית בגודלה ביפן, ועם חברת פורד – אשר צפויה לחתום בקרוב על הסכם אסטרטגי עם פולקסווגן בתחום ייצור רכב חשמלי.

השותפות החדשה תייצר סוללות עבור קבוצת טויוטה (אשר כוללת לצורך עניין זה גם את לקסוס, דייהטסו, סובארו ומאזדה, ואולי גם את סוזוקי) לשימוש במכוניות חשמליות טהורות ובמכוניות היברידיות. ההערכה, שעדיין לא נמסרה באופן רשמי, היא שכבר בתוך שנים בודדות תגדל הצריכה של סוללות כאלה בקבוצת טויוטה פי 50 (!) ביחס להיקף השימוש בהן כיום, ושהגדלת היקפי הייצור תוזיל את העלויות של כל יחידה מיוצרת.

מעבר לאבטחת מקור ייצור במתקנים, החשיבות האסטרטגית הרבה ביותר במיזם החדש נוגעת להקמת חטיבת מחקר ופיתוח שתעבוד על פיתוח הדור הבא של סוללות לכלי רכב חשמליים, וזאת פעילות שדורשת השקעת משאבים כספיים עצומים. המיזם החדש צפוי לפתח את הדור הבא של סוללות ליתיום בטכנולוגיית "מצב מוצק" (solid-state lithium batteries) אשר לא רק יגדילו משמעותית את תכולת האנרגיה בסוללה ואת טווח הנסיעה בין טעינות, אלא גם ישפרו מאד את רמת הבטיחות של הסוללות ויצמצמו את אמצעי האבטחה והקירור שאלה דורשות.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, רוב יצרניות הרכב נמצאות כיום במירוץ להבטיח לעצמן מקורות ייצור לסוללות חשמליות.  קבוצת פולקסווגן, למשל, הכריזה על כוונתה לבנות 50 מיליון כלי רכב חשמליים על פלטפורמת MEB שלה, ולצורך זה היא מקימה מתקני ייצור ומשקיעה בפיתוח טכנולוגיה לסוללות. עוד קודם לכן החלה ממשלת סין לספק תמיכה נרחבת לחברות שמפתחות טכנולוגיה ואמצעי ייצור בתחום הרכב החשמלי בכלל וסוללות בפרט, וכך עושות גם יצרניות הרכב הסיניות. אפילו ב.מ.וו. משקיעה יותר ממיליארד דולר ביצרנית סוללות סינית. המאבק על הדור הבא של סוללות לרכב חשמלי ניטש כיום בעיקר בין סין, יפן ואירופה

The post מלחמת הסוללות לרכב: טויוטה מקימה מיזם משותף עם פנסוניק appeared first on TheCar.