העיתונות הסינית מדווחת על לקוח מקומי שרכש 'פולסטאר 2' תמורת מעט יותר מ-49,000 דולר, ולאחר שהיה מעורב בתאונה הוא התבקש לשלם 540,000 יואן (79,200 דולר) להחלפת מארז הסוללות שניזוק, כלומר פי 1.6 ממחיר הרכב.
ברור אמנם שמארזי סוללות הם המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי, וברור גם שמחיר של מכונית חדשה כולל (בסין) סובסידיה מטעם המדינה. אלא שגם על רקע זה נראה מוזגם שרכיב אחד במכונית חדשה יעלה פי 1.6 ממחיר המחירון שלה.

אגב, במקרה הספציפי הזה מדובר בגרסה היקרה יותר של המכונית, עם שני מנועים וטווח ארוך (כלומר סוללה גדולה ויקרה). גרסה זאת עולה בסין 338,000 יואן לעומת 269,000 שעולה הגרסה הבסיסית.

מחיר מארז סוללות לפולסטאר 2 עולה בסין כ-400,000 יואן (ולכך יש להוסיף את הרכיבים התומכים שככל הנראה נפגעו בתאונה הספיצפית הזאת) וזה מחיר גבוה מאד ביחס למחירים שגובות יצרניות רכב אחרות. 'אקספנג', למשל, גובה בין 90-110,000 יואן למארזי סוללות חלופיים לדגמיה השונים, ואצל יצרניות אחרות עולות הסוללות בין 60-70,000 יואן.

רוב יצרניות הרכב בעולם מעניקות אחריות של 7-10 שנים לתקינות הסוללות, וגם לאחר מכן אפשר בדרך כלל לשקם מודולים ספציפיים בתוך הסוללה וכך להאריך את חייה. אבל אחריות לא כוללת נזק תאונתי והתאונה המדווחת מסין מדליקה נורה אדומה אודות מחירי החלקים ועלויות תיקוני תאונות של פולסטאר בפרט, ואולי גם של מותגים אחרים.

כפי שכתבנו כאן, מחיר פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 בישראל הוא 63,000 שקלים, ואנחנו מדברים על פנס קדמי בלבד שעולה כ-15.7% ממחיר המכונית (!). אלה נתונים שחברות הביטוח תיאלצנה לקחת בחשבון באקטואריה שלהן במוקדם או במאוחר, ומכיוון שחברות ביטוח עובדות על "קוסט פלוס" המשמעות היא שתעריפי הביטוח של מכוניות כאלה יזנקו במוקדם או במאוחר.

The post קונה פולסטאר? תיקון סוללה עלול לעלות לך ביוקר appeared first on TheCar.

מחקר חדש אשר פורסם בקנדה בתחילת החודש מחסל כמעט באופן מוחלט את הטענה הראשונה, ומטפל בעקיפין גם בטענה האחרת. על המחקר חתומה אוניברסיטת דלהוסי מהליפקס, קנדה, שפועלת בשיתוף פעולה עם חטיבת מחקר הסוללות של יצרנית הרכב טסלה, אשר הקימה באוניברסיטה הזאת את חטיבת המחקר המתקדם לטכנולוגיית סוללות.

במחקר מוצגים פרטים אודות טכנולוגיית סוללה שיכולה לשרת אותנו במשך 100 שנים. במילים אחרות, סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד, או כאלה שאפשר למחזר באופן כמעט מוחלט לשימושים חדשים, יוצרות משוואה חדשה לפיה כריית מחצבים אמנם מזהמת את הסביבה אבל תוצרי הכרייה משמשים את האנושות למשך ארבעה דורות, בעוד שנפט נשרף רק פעם אחת.

המחקר הוא פרי שיתוף פעולה עם ג'ף דהן, אחד המומחים המובילים בעולם בטכנולוגיית סוללות בכלל ובפרט אחד מחלוצי סוללות הליתיום-איון אשר משמשות כיום ברוב המכשירים החשמליים וכלי הרכב החשמליים. דהן מרצה ומנחה סטודנטים באוניברסיטת דלהוסי וזאת הסיבה שבגללה בחרה טסלה, בשנת 2016, להקים שם את חטיבת מחקר-הסוללות שלה.

עיקר המחקר של אוניברסיטת דלהוסי בשנים האחרונות ממוקד בהגדלת צפיפות האנרגיה של סוללה, כלומר של כמות האנרגיה שאפשר לאחסן בכל יחידת נפח של סוללה. ככל שצפיפות האנרגיה גדולה יותר כך אפשר לאגור יותר אנרגיה ביחידת נפח ומשקל קטנה יותר, ולהאריך את טווח הנסיעה של כלי רכב. לא מיותר להזכיר שהתחרות של סוללות חשמליות לא קלה, היות שהן מתמודדות מול דלקים ממקורות אורגניים שמאופיינים בצפיפות האנרגיה הגבוהה ביותר הידועה לאנושות, פחות או יותר פי 100 מזו שמחזיקה סוללה חשמלית בימינו.

המחקר של אוניברסיטת דלהוסי פורסם לאחרונה לביקורת עמיתים בכתב העת המדעי Journal of The Electrochemical Society והוא מגלה פרטים אודות סוג חדש של תאי סוללה שיכולים להיות עדיפים בהרבה על תאי הליתיום-יון שנמצאים בשימוש כרגע (וגם אותם אפשר למחזר במידה רבה מאד). אגב, למי שמתעניין, כותרת המחקר היא "Li[Ni0.5Mn0.3Co0.2]O2 כחלופה מעולה ל- LiFePO4 עבור תאי ליתיום-יון במתח נמוך ארוכי טווח".

המאמר מתייחס אל כימיה מבוססת ניקל ונטולת קובלט, אשר מציעה, כאמור, צפיפות אנרגיה גבוהה מאוד וגם עמידות רבה יותר לתנאי טמפרטורה קיצוניים. סוללות ליתיום-איון מן הדור הנוכחי רגישות מאד לתנאים של קור קיצוני ושל חום גבוה.

סוללה עם שרידות גבוהה מאד יכולה לתרום גם לזרוז המעבר אל אנרגיות מתחדשות וגמילה מתחנות הכוח הגדולות והלא יעילות ששורפות כרגע דלקים ממקורות אורגניים. עקב אכילס של אנרגיה מתחדשת הוא חוסר הסדירות בהפקה שלה, ומצבים שבהם אין אור שמש או רוח ולכן לא מיוצר חשמל. אגירת עודפי אנרגיה בסוללות כאשר ההיצע עולה על הביקוש יכולה לגשר על הפער שנוצר כאשר אין אפשרות להפיק אנרגיה מן השמש או מן הרוח.

The post סוללות חשמליות יכולות לפעול במשך 100 שנים. כך קובע מחקר חדש appeared first on TheCar.

למשל, כולנו יודעים שאם מכונית "רגילה" עומדת ללא תנועה למשך מספר חודשים סביר לגמרי שכאשר ננסה להניע אותה מחדש נגלה שהמצבר שלה "מת". במקרה טוב נוכל להחזיר מצבר 12V פרוק לחיים באמצעות טעינה מחדש, אבל במקרה הרע, בעיקר אם הוא לא צעיר, יש מצב ששום דבר כבר לא יפיח בו חיים חדשים אחרי פריקה מלאה.

סוללה במכונית חשמלית היא הרכיב הבודד היקר ביותר, ובשונה ממצבר 12V אי אפשר פשוט "להניע עם כבלים" כדי לקפוץ לחשמליה הקרובה או להזמין אלינו "ניידת מצברים". זה מעלה שאלה פשוטה אך מטרידה: מה עושים עם מכונית חשמלית כאשר מחנים אותה ללא שימוש לפרק זמן ארוך, נאמר שבועיים או חודש, שלא לדבר על תקופה ארוכה יותר? האם הסוללה שלה תסבול עמידה ממושכת או שמא צפוי לנו נזק לא נעים?

הבשורות הטובות הן שאפשר להירגע: סוללה (ממוצעת) של רכב חשמלי אמנם "מפסידה" כ-2-3% מתכולת האנרגיה שלה מידי חודש, אבל בטיפול נכון היא לא אמורה להיפגע או להיפרק לגמרי, והדגש הוא על "טיפול נכון". עם זאת, חשוב לזכור שכפי שנכתב בתחילת הדברים כולנו נמצאים בראשיתו של עידן חדש, ובין השאר זה אומר שטכנולוגיית הסוללות מתפתחת לנגד עינינו, ממש מיום ליום, ומכיוון שאין כרגע "סוללה סטנדרטית" אין גם דרך מוחלטת אחת לתחזק סוללה.

רוב הסוללות של מכוניות חשמליות כרגע בנויות בטכנולוגיית ליתיום-יון, ולכולן יש מערכות ניהול שונות שאחראיות על בריאות הסוללה בעיקר במהלך טעינה ופריקה. למרבה האירוניה, נתח לא מבוטל של "זליגת חשמל" או – נכון יותר – פריקה של הסוללה במהלך חניה ארוכה נובע מצריכת זרם של מערכות הניהול או של פעולות שהן מבצעות כדי לשמור על הסוללה.

כך, למשל, אחת הבעיות המשמעותיות של הטכנולוגיה הנוכחית היא תפקוד ה"כימיה" של תאי הסוללה בתנאי קור קיצוני או חום רב. אצלנו, בישראל, קור קיצוני הוא לא בעיה שכיחה, אבל טמפרטורות של מעל 37 מעלות – שבהן מתחיל להיווצר נזק – לא נדירות. מערכת ניהול סוללה אמורה להפעיל קירור – בסוללות שיש להן קירור – כדי למנוע נזק, וזה כמובן צורך אנרגיה.

תאי סוללה ניזוקים באופן "טבעי" גם כאשר הסוללה טעונה מידי או פרוקה מידי, ולכן טעות בידו של מי שחושב להשאיר את המכונית החשמלית שלו עם סוללה טעונה ל-100% למשך תקופת החופשה הארוכה שלו. רוב הסוללות ישרדו הכי טוב אם הן טעונות לרמה של כ-50%, אבל אם רמת הטעינה תצנח אל מתחת ל-10% הן עלולות להינזק. בכלל, גם בחיי היום יום, ובלי קשר לחופשות, עדיף שלא להימצא יותר מידי במצבים שבהם אחוז טעינת הסוללה יורד מ-20%.

נו, אז מה עושים?

כאשר מתכוונים להשאיר מכונית חשמלית ללא שימוש למשך תקופה ארוכה יחסית, נאמר שבועיים או יותר, דבר ראשון שכדאי לחשוב עליו הוא על המקום שבו נחנה אותה, וזה חשוב בעיקר בקיץ (כלומר לאורך רוב השנה בישראל). במידת האפשר צריך להימנע מחניה פתוחה תחת שמש קופחת, וזה אומר שבהיעדר כל אפשרות אחרת צריך להל הפחות להחנות אותה במקום מוצל (כלומר לבנות לה סככה במידת האפשר ולכל הפחות לכסות אותה בכיסוי מחזיר שמש).

באופן כללי כדאי מאד לקרוא היטב את "ספר הרכב" כדי ללמוד על תכונות ספציפיות בכל מכונית. למשל, בחלק מן המכוניות החשמליות אפשר לשלוט בהגדרות מערכת ניהול הסוללה כדי לצמצם את אובדן החשמל, והכוונה להגדרת פעולות שהמערכת מבצעת כדי לתחזק את הסוללה. למשל, בחלק מן המכוניות מוגדרת אפשרות "חיסכון בצריכת חשמל" (או נוסח אחר שמתאר את אותה פעולה, למשל "חיסכון באנרגיה"). כאשר מגדירים כך את המערכת היא מצמצמת את כמות החשמל שנצרכת לצרכי תחזוקה כאשר המכונית לא בשימוש.

בחלק מן המכוניות קיימות הגדרות נוחות מתוכנתות מראש כמו קירור או חימום של תא הנוסעים לפני כניסה אליו בהתאם למזג האוויר, וזה כמובן מיותר כאשר המכונית לא בשימוש. אז אם הוגדרו הגדרות נוחות כאלה – צריך לבטל אותן. מנגד – וזה עוד דבר ייחודי רק לחלק מן המכוניות וגם על כך אפשר ללמוד בספר הרכב – קיים מצב "שינה עמוקה" שנועד בדיוק לאותם מצבים שבהם המכונית לא בשימוש. כאשר מגדירים מצב כזה מערכת הניהול שומרת אנרגיה ולא משתמשת בה למטלות מיותרות.

שאלת מיליון הדולר היא אם להשאיר את המכונית מחוברת לעמדת טעינה ביתית או לא, וזה תלוי במשך הזמן שמשאירים את המכונית ללא תנועה, בסוג עמדת הטעינה ובמכונית עצמה. החיים פשוטים כאשר עמדת הטעינה מנוהלת – מקרוב או מרחוק – ואפשר להגדיר שהיא לא תטען את הסוללה ליותר מ-50% או 80%. במקרים אחרים עדיף להשאיר את הסוללה עם כ-50% טעינה ובמקרה הצורך לבקש מחבר או בן משפחה שיחבר אותה לעמדה כעבור חודש או חודשיים למשך זמן קצר.

ומה עם מצבר השירות?

למכוניות חשמליות רבות יש גם מצבר 12V שאחראי על מערכות שירות שונות, ולמען האמת הסיכוי שהוא "יעשה צרות" כאשר המכונית לא מונעת למשך זמן ארוך יותר גדול מאשר שתהיה לנו בעיה עם הסוללה העיקרית.

הסיבה לכך היא שמצברי עופרת-חומצה – כמו רוב מצברי ה-12V הטיפוסיים, מאבדים אנרגיה מהר יותר מאשר מצברי ליתיון-יון מנוהלים, וכעבור שבועות או חודשים הם פשוט נפרקים וניזוקים. אז למי שמתכנן להשאיר את המכונית שלו ללא תנועה למשך חודש או יותר (גם מכונית עם מנוע בעירה) מומלץ מאד להשאיר אותה מחוברת למטען איטי. אם אין אפשרות מעשית כזאת אפשר לנתק את הכבל השלילי של המצבר וכך למנוע זליגת חשמל – אבל צריך לקחת בחשבון שניתוק המצבר עלול לאפס מערכות שונות ברכב וזה עלול להכניס אותנו לסרט אחר.

אגב – וזה נכון לכל סוג של מכונית – חשוב לשמור על המפתח הפיזי של המכונית מחוץ לרכב ובמקום נגיש למקרה שהמצבר מת, אחרת לא יהיה קל לפתוח את הדלתות.

אבל מה עושים בשימוש רגיל?

שאלת הטעינה מזכירה לנו שלא צריך לנסוע לחופשה ארוכה כדי לשמור על בריאות הסוללה. שאלה בסיסית יותר היא האם לטעון את המכונית החשמלית מידי לילה?
כפי שנכתב קודם לכן, סוללה של רכב חשמלי היא רכיב יקר וחשוב להגן עליו, ושאלת הטעינה היום יומית תלויה בראש ובראשונה באופי השימוש ובמרחקי הנסיעה הטיפוסיים. למשל, למי שיוצא מידי יום מביתו ונוהג למרחק של 100 קילומטרים או יותר מומלץ לטעון את הסוללה מידי לילה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.

לעומת זאת, מי שנוהג מידי בוקר כ-10-15 קילומטרים אל מקום עבודתו לא חייב לטעון מידי יום, ואף עדיף לו לשמור על רמות טעינה שבין 30-80% לאורך השבוע. במצב כזה כל עוד אחוז הטעינה נע סביב 50% אין צורך לטעון.

שורה תחתונה

גם כאשר מכונית חשמלית חונה ללא תנועה למשך זמן רב לא אמור להיגרם נזק לסוללה ובתנאי שמקפידים שהיא תחנה בצל או במקום קריר ואחוז טעינת הסוללה שלה יהיה סביב 50%. אם משאירים מכונית חשמלית טעונה ל-100% או אל מתחת ל-20% למשך זמן רב עלול להיגרם לסוללה נזק לא הפיך.

The post רכב חשמלי: האם חניה ממושכת ללא טעינה תפגע בסוללה? appeared first on TheCar.