אם תרצו לקנות רכב חשמלי חדש תצטרכו להשיג לפחות 150,000 שקלים, ויותר משליש מן הסכום הזה משולם כמיסים לקופת המדינה.

לעומת זאת, אם אתם תושבי מדינת קולורדו, הרכב שלכם בן 12 שנים או יותר והוא לא עבר את מבחן זיהום האוויר – תוכלו לקבל מן המדינה 6,000 דולר כדי לרכוש לעצמכם רכב חשמלי חדש, וזאת בנוסף לסובסידיה של לפחות 5,000 דולר שתקבלו מן הממשלה הפדרלית. כל שתצטרכו לעשות כדי לזכות בתמיכה של מדינת קולורדו זה למסור לגריטה את המכונית הישנה שלכם, ששוויה בארצות הברית הוא כמה מאות דולרים בלבד.

תוכניות לגריטת רכב (מלשון "הפיכה לגרוטאה", כלומר סילוק מהכביש ופירוק באופן ידידותי לסביבה) מאד מקובלות בעולם, וגם מדינת ישראל ניסתה בעבר לבצע תוכנית כזאת אבל בהשקעה מביכה, ועם תוצאות עוד יותר מביכות.

בשנת 2011, בתקופה שבה כיהן ישראל כ"ץ כשר התחבורה, נשלחו לגריטה בישראל קרוב ל-19,000 מכוניות ישנות, לא בטוחות ומזהמות – וכל בעל רכב כזה קיבל תמורת מכוניתו 3,000 שקלים. היקף המכוניות שנגרטו היה פחות מ-1% מכלל המכוניות המשומשות שהתגלגלו אז על כבישי הארץ. מיותר לציין שבהינתן שיעור המס הגבוה במיוחד שמוטל על רכב במדינת ישראל – גם אם על כל 10 מכוניות שנגרטו ותמורתן שולמו 3,000 שקלים נרכשה רק מכונית חדשה אחת – אוצר המדינה עדיין יצא נשכר.

אלא שהתקציב לתוכנית הגריטה ההיא אזל בשנת 2011 כבר כשלושה חודשים לאחר שהיא יצאה לדרך, ולמרות הבטחות מפורשות הממשלה לא חידשה את התוכנית הזאת עד היום. באותם ימים, לפני 12 שנים, טענו אנשי המשרד להגנת הסביבה שכלי הרכב הישנים שנגרטו פלטו לאוויר "יותר מפי 20" מזהמי אוויר כמו תחמוצות חנקן, פחמן חד-חמצני ופחמימנים שפגיעתם בבריאות קשה, וגם דו-תחמוצת החמצן שמגבירה את 'אפקט החממה' ואת הפגיעה באקלים כדור הארץ.

בתקופה הקצרצרה שתוכנית הגריטה הישראלית הופעלה בשעתו היא צמצמה קרוב ל-3% מכלל פליטות המזהמים השנתיות שמקורן בתחבורה, וזה עוד לפני שדיברנו על התועלת הבטיחותית המשמעותית. לאחר ביטול התוכנית הבטיח בשעתו השר כ"ץ לחדש אותה ולכלול בה גם כלי רכב "צעירים" יותר במקרה שהם הורדו מן הכבישים בהוראת בוחן תנועה, אלא שכאמור – כ"ץ לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מכוונים לעשירונים הנמוכים

אחת הטענות השכיחות כנגד רכב חשמלי במדינות המפותחות היא שמדובר ב"צעצוע של עשירים", ושרק בעלי הכנסות גבוהות יכולים להרשות לעצמם רכב חשמלי חדש. הסיבה לכך היא שתעשיית הרכב מתמקדת בייצור כלי רכב חשמליים גדולים ויקרים מפני שרק בהם אפשר כרגע להצדיק את המחירים הגבוהים של הסוללות.

בסין, באירופה, בארה"ב ובמדינות נוספות מוענקות כיום סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי, וזאת מתוך שאיפה לצמצם את צריכת הנפט ואת זיהום האוויר, כמו גם את הנזק לאקלים כדור הארץ. מדינות קולורדו מכניסה כעת את היד לכיס ומוסיפה תקציב מדינתי אל הסובסידיה הפדרלית שמעניק הממשל הפדרלי בארה"ב לרוכשי רכב חשמלי, והמטרה שלה היא לנקות את עריה ואת כבישיה מכלי רכב ישנים, לא בטוחים ומזהמים.

במסגרת התוכנית החדשה, שנקראת Vehicle Exchange Colorado, ממשלת קולורדו תעניק 6,000 דולר לכל בעל רכב בן 12 שנים או יותר אשר נכשל במבחן פליטת מזהמים תמורת מסירת מכוניתו לגריטה ורכישת רכב חשמלי חדש שמחירו נמוך מ-50,000 דולר. מי שיסתפק ברכישת רכב חשמלי משומש יקבל מן המדינה במסגרת התוכנית הזאת 4,000 דולר.

תוכנית הגריטה של מדינת קולורדו לא מתאימה לכל מי שמחזיק ברכב ישן אלא מתמקדת בבעלי הכנסות נמוכות: כדי ליהנות ממנה חייבים בעלי הרכב להיות חלק מתוכניות אבטחת ההכנסה של המדינה או להרוויח פחות מ -80% מההכנסה החציונית של המחוז שלהם. אדוארד פירסה, מנהל התוכנית שמקודמת באמצעות משרד האנרגיה של קולורדו, אמר: "בגלל העלות לאנשים רבים בעלי הכנסה נמוכה עד בינונית בקולורדו לא הייתה עד כה גישה לכלי רכב חשמליים. התוכנית הזאת תעזור לגשר על הפער הזה".

כאשר מוסיפים ל-4,000-6,000 דולר האלה את לפחות 5,000 הדולרים שמקבלים אזרחי ארה"ב כסובסידיה מן המדינה, ואת העובדה שההטבות מוענקות גם למי שרוכש את המכונית שלו באמצעות תוכנית ליסינג (ובתנאי שהיא לשנתיים לפחות) – מאליו ברור שהאמריקנים רציניים מאד במה שהם עושים.

אצלנו, כפי שכבר כתבנו כאן, לממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת או מעשית לקידום המעבר לעידן הרכב החשמלי, טרם פורסם מתווה מס לכל מה שצפוי אחרי השנה הבאה, ובעוד כשלושה חודשים יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי מ-20% ל-35% ורף סכום ההטבה הזאת יצנח מ-60,000 ל-50,000 שקלים. כל מה שמעבר לסכום זה ימוסה במיסוי רגיל. אז מה דעתכם על סובסידיה בסך 41,757 שקלים במקום מס בגובה 50,000 שקלים?

The post יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש appeared first on TheCar.

על אף שהסנאט אישר רק נוסחה מקוצצת של חקיקת האקלים של ממשל ביידן – בכל זאת מדובר בהשקעה האקלימית הגדולה ביותר בתולדות ארה"ב בצמצום השפעת האדם על הטבע. אפילו הכותרת של "חוק הפחתת האינפלציה" היא פשרה שהושגה בין ממשל ביידן ורוב הדמוקרטים שתמכו בו לבין הרפובליקנים שהתנגדו לו, מפני שבמקור הוא נקרא "Build Back Better" וייצג מהלך רב ממדי עם חקיקה סוציאלית מתקדמת וחסרת תקדים ועם תג מחיר של כ-1.75 טריליון דולר.

מתוך סכום זה ניסה ממשל ביידן לקדם חבילת תמריצים בהיקף של כ-555 מיליארד דולר לפעולות ואמצעים להפחתת טביעת הרגל הפחמנית ולצמצום פליטות גזי חממה, והפשרה שהושגה מקצה לכך כ-369 מיליארד דולר. 60 מיליארד דולר נוספים יינתנו לערים המושפעות באופן לא פרופורציונלי משינויי האקלים, ומיליונים נוספים כ"מימון עמידות אקלימית" לקהילות אינדיאניות. החוק שעבר בסופו של דבר כרוך גם בחקיקה חברתית שכוללת רפורמת מס שאמורה לממן אותו, וגם שיפורים לביטוח הבריאות.

ברמה הפורמלית אמור "חוק הפחתת האינפלציה" לקבל בשבוע הבא את אישור בית הנבחרים ולאחריו את החתימה של הנשיא, ואם הכל יקרה כמתוכנן תגיע ארצות הברית של אמריקה הכי קרוב שהיא מסוגלת (מבחינה פוליטית) לעבר יעדי האקלים הלאומיים והעולמיים שהוצבו בפניה. ממשל ביידן הגיע לבית הלבן עם הבטחה לצמצום נזקי האדם לטבע, ומהר מאד הציג תוכנית להפחתה של כ-50% בפליטות המזהמים ביחס לרמה של שנת 2005. בעקבות הפשרה שהושגה מעריכים אנליסטים שארצות הברית תוכל לצמצם את כמות הפליטות שלה בכ-40% עד לסוף העשור.

אמריקה רוצה רכב חשמלי

כאמור, הנוסח הנוכחי של החוק לא ישפיע על האינפלציה לאף כיוון אבל יכול לעודד מעבר לרכב חשמלי כמו גם ייצור רכב חשמלי וסוללות בתוך תחומי ארה"ב ואפילו בישראל, ובסעיף זה ישקיע הממשל האמריקני בעשור הקרוב 36 מיליארד דולר.

בשנים האחרונות העניקה ממשלת ארצות הברית החזר מס בהיקף של כ-7,500 דולר לכל מי שרכש מכונית חשמלית חדשה, אולם ההטבה הוגבלה במספר אופנים, למשל על ידי רף מרבי של מחיר המכונית ומבחן הכנסה של מקבל הסובסידיה. בנוסף, ההטבה הוגבלה ל-200,000 מכוניות לכל יצרנית רכב, וזאת מגבלה שבסופו של דבר פגעה ב'טסלה' וב'ג'נרל מוטורס' לאחר שעברו את הרף הזה. נוסח החוק החדש מסיר את מגבלת המכירות ומטיל מגבלות אחרות שלמרות שאינן חפות מבעיות הן מעידות על חשיבה יסודית שבוצעה בנושא.

כך, החל בינואר 2023 ולמשך עשור, כל מי שירכוש מכונית חשמלית חדשה שמחירה נמוך מ-55,000 דולר, או טנדר או קרוסאובר חשמלי שמחירם נמוך מ-80,000 דולר, יקבל הטבלת מס בהיקף של 7,500 דולר. בשונה מן המצב הנוכחי הוא יקבל את הסכום כבר במעמד הרכישה ולא כזיכוי מס עתידי. מי שימסור מכונית עם מנוע בעירה פנימית וירכוש במקומה מכונית חשמלית משומשת יקבל הטבת מס בהיקף של 4,000 דולר, אם כי הטבה זאת ממוקדת במי שמשתכרים שכר נמוך.

החוק כולל שורת סייגים שנועדו למקד את הכסף הממשלתי בתועלות למשק האמריקני ולאזרחים אמריקנים, אם כי חלקם עלולים לצנן את האפקטיביות שלו בטווח המיידי. כך, למשל, החל משנת 2024 יינתן המענק רק למכוניות חשמליות שמיוצרות בארצות הברית עם סוללות שחומרי הגלם שלהן נכרו בארצות הברית או ב"מדינות שלארה"ב יש איתן הסכמי סחר". באופן די שקוף זה נועד למנוע מיצרניות רכב סיניות להתחרות בשוק האמריקני. באופן יותר ספציפי, החוק דורש שלפחות 40% מרכיבי הסוללה יגיעו ממפעלים בארה"ב או משותפותיה להסכם סחר חופשי (כולל ישראל), ושהחל משנת 2029 הסוללות ייוצרו בארה"ב.

כמעט אף יצרנית רכב לא עומדת כרגע ברף הנדרש של מחיר מכירה מרבי של 55,000 דולר – אבל זה מצוין גם לאמריקנים וגם לנו, בישראל, היות שזה יתמרץ יצרניות רכב לפתח מכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות. מצד שני, רף ה-80,000 דולר יעודד אותן לייצר טנדרים וקרוסאוברים, ודי שקוף שהסעיף הזה הוחדר בלחץ הלובי של תעשיית הרכב.

נושא הסוללות קצת יותר בעייתי, אבל הממשל האמריקני מבין שארצות הברית נקלעה לפיגור בגלל הרשלנות של הממשל הקודם, שכתוצאה ממנה רוב כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי נמצא כעת בסין. ממשלות באירופה מסבסדות את התעשייה הזאת בעשרות מיליארדי אירו וכעת כבר מוקמים מפעלים לייצור סוללות ברחבי היבשת, וזה גם מה שצפוי לקרות בארה"ב.

צריך להניח שצעדי התגובה של יצרניות רכב סיניות יהיו זהים לפעולות שנקטו יצרניות הרכב היפניות כבר בשנות ה-70 של המאה הקודמת: הם יקימו בארה"ב מפעלי ייצור לרכב ולסוללות, וניצנים כאלה כבר נראים בשטח עוד לפני כניסת החוק לתוקף.

חוק הפחתת האינפלציה משלים גם את היתרונות הסביבתיים של רכב חשמלי באמצעות תמיכה חסרת תקדים ביצרניות אנרגיה ממקורות מתחדשים ופיתוח מקורות נוספים כאלה. 44 מיליארד דולר, למשל, מושקעים בקידום טכנולוגיות ייצור אנרגיה מרוח ומשמש, ובפיתוח אמצעי אחסון ובטכנולוגיות מימן. כ-30 מיליארד דולר נוספים הוקצו להאצת ייצור של פאנלים סולאריים, טורבינות רוח, וכריית מינרלים נחוצים – והכל בשטח ארה"ב.

בעוד שעד היום דובר הרבה מאד בהפחתת פליטות פחמן – אחד מגזי החממה האחרים הוא מתאן שנפלט בעיקר ממזבלות ומטמנות, וכתוצאה של הפקת וזיקוק נפט. החוק החדש דורש מתעשיית הנפט והגז ללכוד דליפות של מתאן או לשלם קנסות כבדים אם לא יעשו זאת. במסגרת החקיקה החדשה יוקם "בנק ירוק" פדרלי אשר ילווה 27 מיליארד דולר לפרויקטים שקשורים באנרגיה ממקורות מתחדשים ובאחסנת אנרגיה כזאת.

The post אמריקה רוצה רכב חשמלי: 7,500 דולר מענק לרכב חדש, 4,000 דולר למשומש appeared first on TheCar.

המסקנה הדרמטית ביותר שתאומץ היא ביטול תשלום דמי נסיעה באוטובוסים, רכבות ורכבות קלות, אלא שבניגוד להמלצת הוועדה החליטה שרת התחבורה להעניק את ההטבה רק לתושבי הפריפריה, גם כאשר הם משתמשים בתחבורה ציבורית במרכז הארץ.
ועדת מעשיהו מדגישה את המובן מאליו, שאין להסיק מסקנות מנתוני הנסיעה של שנת 2020 שבה השביתה הקורונה את המשק הישראלי והדירה מיליוני נוסעים מתחבורה ציבורית, אולם מציינת ששנת הקורונה דווקא "פתחה דלת לצורות חשיבה חדשות אודות שימוש בתקציב המדינה לעידוד פעילויות כלכליות במשק".

בפרק המבוא למסקנות הוועדה נכתב שערב משבר קורונה התקרב סך הנסיעות של נוסעים בתחבורה ציבורית בישראל למיליארד, מהן כ-850 מיליון נסיעות באוטובוסים, קרוב ל-70 מיליון ברכבת ישראל וכמעט 50 מיליון ברכבת קלה. אלא שדמי הנסיעה ששילמו המשתמשים בתחבורה הציבורית מהווים פחות מ-20% מכלל עלות הציוד והתפעול של מערך האוטובוסים והרכבות, ולפיכך ויתור עליהם לא ישנה מהותית את אופן תפעול המערך.

סך הפדיון מדמי נסיעה בתחבורה ציבורית בישראל (הסכום שמשלמים הנוסעים) מגיע לכ-3.7 מיליארד שקלים בשנה, ואילו תקציב המדינה לתחבורה ציבורית גדול כמעט פי ארבעה: כ-7 מיליארד שקלים בשנה משולמים למפעילים כסובסידיות, ואילו 7.2 מיליארד נוספים מיועדים ל"פיתוח תשתיות", בעיקר לסבסוד רכש של אוטובוסים והקמת מסילות ברזל ורכב מערכי רכבות.

הוועדה ממליצה על שלוש חלופות כדי להשלים את הפער שייווצר אם לא ייגבו דמי נסיעה, והראשונה בהן היא פתיחת כל הסכמי ההתקשרות עם מפעילי התחבורה הציבורית ויצירת מדד אחיד לתשלום בהתאם לביצועים בפועל ולרמת השירות לנוסעים. חלופה אחרת היא הגדלת תקציב הסיוע לתחבורה ציבורית (ובהקשר זה מובאת כדוגמא הגדלת תקציב המדינה בכ-120 מיליארד ש"ח במהלך משבר קורונה), והחלופה השלישית היא צמצום תקציב הפיתוח. הוועדה מדגישה שאפשר לשלב בין שלוש החלופות. אנשי הוועדה מדגישים גם את החיסכון שיתקבל מעצם הביטול של מערכת גבייה יקרה שקיימת כיום.

המטרה: עידוד השימוש בתחבורה ציבורית

ועדת מעשיהו מדגישה שבשנת 2019, לראשונה, היה תקציב הפיתוח לתחבורה ציבורית גדול יותר מתקציב הפיתוח של כבישים, ומתארת את המצב הבלתי נסבל של עומסי תנועה. "תשתיות הכבישים בישראל לא יכולות לעמוד בעומס הביקושים גם אם יושקעו בהן כרגע עשרות מיליארדי שקלים נוספים. הדרך היחידה לצמצם את הגודש ואת הנזק למשק כתוצאה מן הפגיעה בפריון ומנזקי זיהום האוויר היא הקטנת הביקושים לנסיעה ברכב פרטי, וזאת באמצעות שיפור תדירות הנסיעה וחוויית המשתמש בתחבורה ציבורית, ועידוד השימוש בה על-ידי ביטול דמי הנסיעה". הוועדה מביאה דוגמאות של מדינות שונות ברחבי העולם שבהן בוצע בהצלחה מהלך דומה.

שרת התחבורה מירי רגב אימצה, כאמור, את מסקנות הוועדה אך קבעה שנסיעה חינם באוטובוסים וברכבות תוענק רק לתושבי הפריפריה, וזאת "כדי לתקן עוול היסטורי שבו נשלחו תושבים לפריפריות המרוחקות ונדרשו להשקיע נתח גדול מתקציב משקי הבית שלהם בתחבורה למרכז. היום אנחנו הופכים את הקערה על פיה ומטיבים עם הציבור המוחלש. הציבור החזק והפריבילגי בישראל ממילא לא משתמש באוטובוסים, ויש לו משאבים לעמוד בעלות של כרטיס נסיעה באוטובוס".

גורמים במשרד התחבורה טוענים שלא לייחוס שבידול בין מי שזכאים לנסיעה בחינם לבין מי שלא זכאים לה לא יאפשר לבטל את מערכת הגבייה היקרה והמיותרת, וקיים חשש כבד שהוא יגרום לתושבי מרכז רבים לשנות את כתובת מגוריהם כדי "לתחמן" ולזכות בהטבה.

דובר משרד התחבורה מסר בתגובה שמדובר ב"מהפכה שמקדמת שרת התחבורה תא"ל (במיל') מירי רגב לקידום התחבורה הציבורית הבינעירונית כולל קווי רכבת ישראל, ובמסגרתה היא תופעל ללא תשלום לכלל הציבור. בעבר בוצעה תוכנית דומה באופן חלקי כאשר שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ אפשר נסיעה חינם ברכבת לתושבי הפריפריה. נסיעה חינם תתאפשר ביותר מ-600 קווי אוטובוסים בינעירוניים וכן בכל קווי רכבת ישראל. הנוסעים בקווים שאושרו לא יידרשו להציג שום מסמך או תעודה ולא תחול על הנוסעים שום מגבלת גיל. הנוסעים יוכלו לנסוע באופן חופשי באוטובוסים הבינעירוניים המאושרים, ללא צורך בתיקוף הנסיעה באמצעות כרטיס הרב קו או אחד היישומונים לתשלום בתחבורה הציבורית. נוסעים ברכבת יוכלו להנפיק כרטיס נסיעה בקופות התחנה או בעמדות הכרטוס המוצבות בתחנה".

כחול לבן: "זאת כלכלת בחירות"

מקורות במפלגת כחול לבן הביעו התנגדות לתוכנית המוצעת וטענו שמדובר בתעלול בחירות שקוף וב"שוחד לבוחרים". לדבריהם, "התוכנית כולה לא הגיונית ולא סבירה ראשית לכל מכיוון שהיא מבוססת על עבודה של ועדה ציבורית שפעלה באופן שקוף ופרסמה את הפרוטוקולים שלה לציבור. במשרד התחבורה מעולם לא פעלה אף ועדה באופן שקוף וגלוי, ואף החלטה של משרד התחבורה ב-20 השנים האחרונות לא התבססה על עבודה מקצועית שקופה לציבור, אלא כמעט תמיד על גחמות פוליטיות ולחצים של גורמים חיצוניים וחברות עסקיות…

משרד התחבורה לא משקף לציבור את העלות-תועלת של מיליארדי שקלים שהושקעו במערכות בטיחות לרכב, לא משקף החלטות בנוגע להשקעה של מיליארדים אחרים בנמלי ישראל ובתשלומים לקבוצות לחץ, ומקפיד למנות בעלי תפקידים בכירים שמקורבים למרכז הליכוד", אמרו בכחול לבן, "ולא יעלה על הדעת שדווקא בנושא כל כך חשוב כמו תחבורה ציבורית מונתה ועדה ציבורית והתקבלו החלטות על סמך היגיון כלכלי. התנהלות כזאת מתאימה ל-1 באפריל ולא למשרד תחבורה בראשותה של שרה מקצועית, ולכן כדאי לכולם להתעורר מהחלום הזה".

The post מהפכת תחבורה ציבורית בישראל: תושבי הפריפריה ייהנו מנסיעה בחינם באוטובוסים וברכבות appeared first on TheCar.

עוד לפני פרוץ משבר קורונה סבסדה ממשלת גרמניה רכישת מכוניות חדשות, עם דגש על מכוניות חשמליות שלא מייצרות זיהום אוויר ברחוב, וכל מכונית חשמלית חדשה קיבלה מענק ממשלתי של עד 4,000 אירו, כלומר כ-16,000 ש"ח. בתחילת חודש יוני השנה עודכן הסבסוד לתקרה של 6,000 אירו (או עד כ-2,500 אירו למכונית עם הנעה קונבנציונלית), ולפני כשבועיים הועלה הרף הזה פעם נוספת – עד ל-9,000 אירו למכונית חשמלית, כלומר קרוב ל-36,000 ש"ח הנחה ממחיר המחירון שלה.

לא זאת בלבד: בשונה מהטבת המס הישראלית, שהיא הפחתת מיסים, הגרמנים (וגם הצרפתים, הבריטים, ההולנדים ואחרים) משלמים ליצרניות הרכב כלומר משתתפים ממש בעלות הייצור והמכירה שלו, וממשלת גרמניה מאפשרת גם לממן את הרכישה באמצעות חוזי ליסינג מקובלים.

מי שניצלה היטב את התוכנית הממשלתית הגרמנית היא חברת הסחר ברכב Autohaus Koenig אשר מפעילה יותר מחמישים נקודות מכירה ברחבי המדינה. החברה בנתה תוכנית ליסינג לכ-6,000 האירו הנותרים ממחירה של רנו זואי, באופן שבו החוכר יכול להתחייב על העלות הנותרת של המכונית או להחזיר את המכונית לחברה בתום שנתיים. במילים אחרות, חוכר יכול להשתמש במכונית בחינם במשך שנתיים, ולאחר מכן להחליט אם ברצונו להמשיך את החוזה, לשלם דמי שכירות, לקנות את המכונית, או להחזיר אותה.

לדברי סוכנות הידיעות בלומברג, מאז פרסום התוכנית לפני כעשרה ימים קווי הטלפון של החברה קורסים עם יותר מ-3,000 פניות ויותר מ-300 מכירות, ומנהל החברה צוטט כשאמר שהמגבלה היחידה שלו היא שאין לו די אנשי מכירות אחרת היה מוכר יותר מכוניות.

כאמור, התוכנית הגרמנית לסבסוד מכוניות חשמליות הוצגה עוד לפני משבר קורונה ועודכנה בתחילת חודש יוני השנה כדי להניע את חזרתה לפעילות של תעשיית הרכב הגרמנית בפרט והאירופאית בכלל (הגם שחלק מן המכוניות המסובסדות מיוצרות מחוץ לאירופה). במקור, כמחצית מן הסובסידיה בגרמניה מומנה על-ידי תעשיית הרכב עצמה, והרף העליון שלה, במקור, היה סבסוד של עד 4,000 אירו לכל מכונית חשמלית. התוכנית המקורית כללה מגבלת מחיר, כלומר שמכוניות שמחיר המחירון שלהן היה גבוה מ-60 אלף אירו לא קיבלו סבסוד.

עם פרוץ משבר קורונה הציגה ממשלת גרמניה תוכנית חירום כלכלית בהיקף של כ-146 מיליארד דולר, וחלק מן הכסף הוקצה לשדרוג הסבסוד לרכישת רכב בכלל עם עד 10,000 ש"ח לכל מכונית וסבסוד גבוה יותר לכלי רכב חשמליים – הכל מתקציב המדינה. בתחילת יולי עודכנה התוכנית הממשלתית הגרמנית ורף הסבסוד הועלה עד ל-9,000 אירו למכונית, כלומר עד 35,300 ש"ח

ממשלת הולנד הקציבה לאחרונה כ-11.4 מיליון דולר לתמיכה ברכישת מכוניות חשמליות חדשות, וכל התקציב הזה נוצל על-ידי אזרחי המדינה בתוך שמונה ימים בלבד. גם ממשלות צרפת ובריטניה מסבסדות רכישת מכוניות חשמליות, אמנם בהיקף פחות נדיב מזה של גרמניה אמנם אבל עדיין כזה שמאפשר ללא מעט חברות להציע הסכמי שכירות בעלות חודשית זעומה של החל מ-9.9 אירו ועד 79 אירו.

פופוליזם או הצלת הכלכלה?

בשבוע שעבר נשמעה בישראל ביקורת נוקבת כלפי תוכנית החלוקה של 750 שקלים לכל אזרח, בלי קשר למצבו התעסוקתי או הכלכלי, אשר הוצגה על-ידי ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו. הטענה העיקרית כלפי תוכנית זאת היא שהיא נובעת מלחץ, נעשתה "בשליפה" ושהמניע העיקרי מאחוריה הוא פופוליזם.

התוכנית הגרמנית, לעומת זאת, זוכה לשבחים רבים מפני שהיא מהווה חלק מאסטרטגיה כוללת שנועדה לקדם את תעשיית הרכב במדינה, את התעסוקה ואת הכלכלה. חברת היעוץ החשובה מקינזי פרסמה לאחרונה מחקר חדש שמצביע על האפשרות שגרמניה תצליח לעקוף את סין בייצור ומכירת כלי רכב חשמליים, לא מעט בזכות התמיכה הממשלתית (אשר לא שונה בהרבה, אגב, מן התמיכה שהעניקו הסינים לתעשייה המקומית שלהם). "נתח השוק של יצרניות הרכב הגרמניות בייצור רכב חשמלי ברחבי העולם יעלה מ-18% בשנה שעברה ל-29% בשנת 2024", נכתב בדו"ח, "עם ייצור של יותר מ-1.7 מיליון כלי רכב חשמליים תוכל תעשיית הרכב הגרמנית לעקוף את התעשייה הסינית כבר במהלך השנה הבאה".

המחקר של מקינזי מתייחס אך ורק ליצרניות רכב בבעלות גרמנית ולאו דווקא למכוניות שמיוצרות על אדמת גרמניה, כלומר שהוא לא כולל, למשל, את התפוקה של טסלה האמריקנית במפעל החדש שהיא מקימה בימים אלה בגרמניה. עם זאת, המחקר מעלה על נס את התרומה הנדיבה והעקבית של ממשלת גרמניה בסבסוד המכירות של רכב חשמלי, כמו גם את ההשקעות הדרמטיות שלה בפיתוח רשת טעינה לרכב חשמלי.

The post ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם appeared first on TheCar.

יכול להיות שיש בזה משהו, אבל כעת מתברר שכמות הכסף שניתנת במסגרת אותן הטבות לרוכשי רכבים חשמליים היא לא יותר מטיפה בים (או בבאר נפט ענקית) לעומת הסכומים הנשפכים מדי שנה על ידי הממשלות של ארצות הברית וסין, שני שווקי הרכב הגדולים בעולם, למימון וסבסוד של תעשיית דלק המאובנים המזהם.

עוד ב-TheCar:
סטודנט, הצג פתרון לצמצום התלות בנפט ותרוויח 20,000 שקלים
הדרך להפסקת התלות בדלק עוברת בתל אביב?
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה

הנתונים נחשפו בכנס מדינות ה-G20 שהתקיים החודש בסין ועל פיהם ממשלת סין מממנת את תעשיית הנפט ב-14.5 מיליארד דולרים בשנה וממשלת ארצות הברית בכ-8.1 מיליארד דולרים בכל שנה.
הסכום הדמיוני הזה של 22.8 מיליארד דולרים בוזבז בחלקו, כך עולה מדו"ח מקיף שהוצג בכנס, על פעילויות לא אפקטיביות לחיפוש, קידוח ופיתוח מאגרים חדשים של דלק מחצבי ובחלקו האחר על מתן סובסידיות ישירות לרכישת נפט בכמויות גדולות על מנת לשמור על מחירים נמוכים באופן מלאכותי של הנפט בשווקי העולם.

בכל מקרה, נראה שהמספרים הרשמיים שנחשפו הם שמרניים יחסית לעומת נתונים שנחשפו לפני מספר שנים במחקר של המכון למדיניות כדור הארץ – מכון הידוע בגישתו הסביבתית, מה שמחייב להתייחס לנתונים שהוא מציג בחשדנות מסוימת.
על פי אותו מחקר, מדי יום ממשלות מסביב לעולם מסבסדות את תעשיית הדלק במאות מיליוני דולרים ואם רק חלק קטן מאותם סכומי עתק היו מופנים לשם פיתוח ועידוד אנרגיות מתחדשות, היינו נמצאים כיום במקום אחר לגמרי בדרך לגמילת העולם מההתמכרות שלו לנוזל השחור.

בהקשר זה נוסיף כי הלוס אנג'לס טיימס דיווח לא מזמן כי כל ההטבות והסובסידיות שניתנו לפרויקט סולר-סיטי הגרנדיוזי (בהנהגתו של מייסד טסלה, אלון מאסק) וליצרנית הרכב טסלה, בין אם במענקים לרוכשי המכוניות מתוצרתה או בסבסוד פעילות החברה מאז הקמת החברה ב-2003 ועד היום מוערכות בפחות מ-5 מיליארד דולרים.

The post ארצות הברית וסין משקיעות 22 מיליארד דולרים בשנה בסבסוד דלק מזהם appeared first on TheCar.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

אולם, מתברר שהרווחיות של רכבת ישראל עולה לציבור הישראלי הרבה מאוד כסף, ולמעשה היא אינה מלמדת על מצבה האמיתי של החברה הממשלתית. לרווח ברבעון הראשון של 2015 תרמו בעיקר שלושה מרכיבים: הכפלת הסובסידיה מ-145 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד ל-302 מיליון ב-2015, ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בסך של כ-160 מיליון שקלים, ורישום הכנסה של כ-30 מיליון שקלים שמקורה במשיכה מקרן מיוחדת.

השינוי במצבה הפיננסי של רכבת ישראל החל בשנה שעברה והוא מיוחס, רובו ככולו (ובניכוי שינויים חשבונאיים), להסכם סובסידיה חדש שנחתם ב-2014 והגדיל משמעותית את תקציב התמיכה שמקבלת החברה. עיתוי החתימה על הסכם הסובסידיה והשפעתו על הרווחיות של הרכבת היו מוצלחים במיוחד, שכן בתחילת 2015 הנפיקה החברה אגרות חוב בהיקף של כמיליארד שקלים – הנפקה שבבסיסה עמדו תוצאות הפעילות ב-2014, שבה כאמור עברה החברה לרווח לראשונה מאז הקמתה.

מהדו"ח הרבעוני שפרסמה הרכבת אתמול (ד') עולה כי מלבד הזינוק בהכנסות מסובסידיה והשינויים החשבונאיים (ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים ורישום הכנסה שמקורה במשיכה מקרן), קשה להצביע על שיפור משמעותי בפעילותה של החברה הממשלתית. אמנם ההכנסות מנוסעים צמחו, אך רק בשיעור מתון (כ-7%), ובהכנסות מהובלת מטענים לא חל כל שינוי לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במקביל נרשמה עלייה משמעותית בעלות ההכנסות: כ-487 מיליון שקלים לעומת כ-445 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד (עלייה של כ-10%).

בזמן שהשיפור שמציגה הרכבת בשנים האחרונות – גם בהיבט הפיננסי וגם ברמת השירות לנוסעים – אינו מוטל בספק, המעבר המפתיע והחד מהפסדי עתק לרווחיות רחוק מלהצביע על שינוי תואם ביכולתה של החברה לייצר רווחים לאורך זמן ובאופן שאינו תלוי בהיקף הסובסידיה. למעשה, מהדו"חות הכספיים של החברה עולה כי מי שמשלם על הרווחיות של החברה הם אזרחי ישראל, שמממנים את פעילות הרכבת גם כנוסעים וגם כמשלמי מסים שמכיסם יוצאת הסובסידיה השנתית.

תחבורה ציבורית היא אמנם ענף שזוכה לסבסוד משמעותי במדינות רבות, אך נראה כי לאור הצמיחה בהיקף התמיכה שמעניקה המדינה לרכבת ישראל הגיעה העת שיחול שיפור תואם ברמת השירות הכוללת שמקבלים הנוסעים: הפחתת הצפיפות בקרונות היא מטרה חשובה, אך במקביל יש לוודא שנוסעי הרכבת ימצאו אמצעי תחבורה משלימים, שיביאו אותם ליעדם הסופי במהירות וברמת שירות ראויה. ובנוסף, ואולי חשוב מכל, הגיעה העת שהרכבת תהפוך מאמצעי תחבורה יקר, שעיקר המשתמשים בו הם בעלי הכנסה גבוהה יחסית, לאמצעי תחבורה שוויוני, שהנסיעה בו זמינה לכל נוסע.

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

יותר משנה לאחר שהופסקה הבקרה התפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ, מודיע משרד התחבורה כי בחודש הקרוב תחודש הבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית. הבקרה התפעולית תבוצע באמצעות שתי חברות שזכו במכרז של משרד התחבורה, וזאת לאחר שכבר ברבעון האחרון של 2013 הסתיימה התקשרות המשרד עם חברה פרטית שביצעה את הבקרה במשך כעשור.

הבקרה התפעולית בתחבורה הציבורית נועדה לוודא שנוסעי האוטובוסים מקבלים שירות ראוי. הבקרה מבוססת על כמה עשרות מדדים שונים של שירות, ובהם עמידה בלוחות הזמנים, צפיפות, ניקיון התחנות והאוטובוסים, התנהגות הנהגים וביצוע הנסיעות לפי התוואי הקבוע ברישיון הקו.

במשרד התחבורה הסבירו כי מאז הופסקה ההתקשרות עם החברה שביצעה את הבקרה עד סוף 2013, הופעלו עובדי המשרד כבקרים. אלא שביצוע הבקרה באמצעות עובדי המשרד לא היוותה תחליף ראוי להפעלת חברת בקרה חיצונית ועצמאית, כך שבפועל לא היו בידי משרד התחבורה כלים לביצוע בקרה על רמת השירות שמקבלים נוסעי האוטובוסים. ללא בקרה תפעולית, המשרד גם לא יכול להטיל קנסות על חברות תחבורה ציבורית שחורגות מרמת השירות המינימלית שנקבעה.

במשרד התחבורה גם הדגישו בעבר כי נוסעי האוטובוסים יכולים לפנות ישירות לאגף הביקורת ותלונות הציבור או אגף התחבורה הציבורית במשרד, ולהגיש תלונות נגד חברות תחבורה ציבורית או נהגי אוטובוס. אלא שהיקף התלונות שמגיש הציבור מלמד שזהו ערוץ תקשורת חסר משמעות: כ-1,000 תלונות בלבד נרשמו נגד מנהל היבשה של המשרד בכל שנת 2013, כאשר מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים הוא יותר מ-600 מיליון.

העיכובים בחידוש הבקרה התפעולית נובעים מניהול לקוי של מכרז שפרסם משרד התחבורה להחלפת החברה שביצעה את הבקרה עד 2013. חברת הבקרה הקודמת זכתה במכרזים, פעם אחת ב-2003 ופעם נוספת ב-2008, אך כבר ביולי 2012 הסתיימה ההתקשרות עמה. אלא שבמקום לפרסם מכרז ולבחור חברה חדשה, משרד התחבורה חידש את ההתקשרות עם אותה חברה מבלי שזכתה שוב במכרז, באמצעות פטור מיוחד שאושר על-ידי החשבת הכללית במשרד האוצר. בגין חידוש ההתקשרות קיבלה החברה כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

ראוי לציין כי ועדת המכרזים של משרד התחבורה קבעה עוד בשנת 2011 שיש להשלים את הכנת המכרז החדש עד ה-15 בספטמבר 2011. אולם, המכרז פורסם רק בסוף דצמבר 2012, ובמאי 2013 פורסם תיקון למכרז, ותאריך היעד להגשת ההצעות נדחה לסוף יוני 2013. רק כעת, בתחילת ינואר 2015, מגיע ההליך לסיומו, עם תחילת ביצוע הבקרה התפעולית באמצעות שתי חברות בקרה חדשות.

The post באיחור של יותר משנה: הבקרה חוזרת לאוטובוסים appeared first on TheCar.