מבין ארבעת שווקי הרכב החשובים בעולם יפן נחשבת למדינה שמאמצת ומקדמת את הרכב החשמלי בקצב האיטי ביותר, ואפשר להסביר את זה בכך שטויוטה – מובילת השוק ובעלת אינטרסים בקבוצת יצרניות רכב יפניות – הימרה שהנעה היברידית תגשר על פער הזמנים עד להחלפתה באמצעות הנעה על בסיס מימן.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

לסובארו יש שיטה שמקפחת את לקוחותיה בישראל: לאחר שהיא מגלה כשל סדרתי בדגמים שלה היא מפצה לקוחות בארה"ב ומאריכה שם את האחריות, אבל בישראל היא והיבואנית שלה – חברת יפנאוטו (מבית סמלת) – גובות מן הלקוחות אלפי שקלים לתיקון אותן תקלות. כך נטען בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע לבית המשפט המחוזי מרכז.

באופן מעניין, תביעה זאת הוגשה בשיתוף פעולה בין כמה מעורכי הדין הפעילים ביותר בעולם התובענות הייצוגיות בתחום הרכב בישראל: עידן איידן, דוד תירוש, דוד מזרחי ורון סולן, והיא מנוסחת באופן בהיר – כזה שגורם לשערות לסמור בכעס.

לכאורה מדובר בכשל לא חמור במיוחד (על אף שעלולות להיות לו תוצאות מאוד הרסניות): כשל תכנוני במכלול התרמוסטט החשמלי שמווסת את זרימת נוזל הקירור של המנוע. הכשל, כך נטען, קיים בכ-6,000 כלי רכב מדגמי פורסטר ואאוטבק משנות הדגם 2019-2021 שנמכרו בישראל, אבל הפרשה הזאת מכעיסה במיוחד דווקא מכיוון שמדובר בכשל לא חמור שאפשר היה לטפל בו בקלי קלות.

סובארו יכלה לעשות בישראל בדיוק את מה שהיא עשתה בארצות הברית: לקחת אחריות, להחליף תרמוסטטים בכל המכוניות ולפצות את מי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים. עלות מערכת התרמוסטט הזאת לכל מי שרוכש אותה ב-eBay היא $341.28, ומן הסתם אפשר למצוא את החלק הזה במחיר נמוך יותר. עלות החלק לסובארו: כמה עשרות דולרים ולכל היותר בין 100 ל-200 דולר ביום רע.

תחת זאת, סובארו והיבואנית שלה לישראל הסתירו מלקוחותיהם את דבר הכשל הסדרתי, הסתירו מהם את הנחיות התיקון והארכת האחריות שפורסמו בארה"ב, וחמור מכל: הן עושקות את הלקוחות במחיר המופרך שהן גובות תמורת התיקון. לקוחות, כך מוצג בבקשת האישור, שילמו לסמלת סכומים של בין 3,500 ל-4,500 שקלים (!) תמורת התיקון.

סובארו ויפנאוטו, כך נטען, הרוויחו שלוש פעמים: לא רק שהן לא נשאו בהוצאה שהיו אמורים לשאת בה, הם חתכו קופון על מחיר החלק ועבודת המוסך, והסתירו את הכשל התכנוני שגילויו היה פוגע במוניטין האמינות של סובארו (אך משפר את מוניטין שירות הלקוחות שלהן).

שיטת מצליח

מה שמכעיס עוד יותר בהתנהלות של סובארו ויפנאוטו זה שמסתבר שההתנהלות שלהן הפכה לשיטתית: בכתב התביעה מוזכרת פרשה מאוד דומה שסיקרנו כאן בעבר, אודות תקלה בתיבת ההילוכים האוטומטית של כ-18,000 כלי רכב מדגמים שונים של סובארו שנמכרו בישראל בשנות הדגם 2011-2018. גם במקרה זה התנהלו סובארו ויפנאוטו באותו אופן. הן לא ביצעו אצלנו את אותה הארכת אחריות שסובארו העניקה באופן יזום בארה"ב, לפחות עד לרגע שבו הוגשה כנגדן בקשה לאישור תובענה כייצוגית.

בתביעה החדשה נטען ששום דבר לא השתנה, והיצרנית והנציגה שלה בישראל שוב העדיפו לנקוט ב"שיטת מצליח": למרות שהתקלה הסדרתית בתרמוסטט מוכרת לסובארו לכל הפחות מאז אוגוסט 2021 – אז היא פרסמה לסוכנים שלה עלון שירות טכני שמעדכן אותם שקיים תרמוסטט חדש ומשופר – הן בחרו להתעלם מן הלקוחות הישראלים ולא להחליף אצלם באופן יזום את החלק הפגום.

באותה עת, אגב, כלי הרכב הרלוונטיים עדיין היו בתוך תקופת אחריות היצרן אבל סובארו, כך נטען, החליפה תרמוסטטים פגומים רק אצל מי שהגיעו למוסכים שלה עם תקלה. במילים אחרות, במקום לאפשר לבעל רכב לבחור מועד שנוח לו להגיע למוסך, למשל בעת טיפול תקופתי, היצרנית והיבואנית יצרו מצב עם פוטנציאל לסיכון תאונתי. מי שסבל מן הכשל לא רק נאלץ להגיע למוסך אלא גם לשנות את סדר היום שלו מפני שמדובר בתיקון חרום במקום בטיפול יזום.

לאחר שהסתיימה תקופת האחריות והתקלה החלה להתגלות בכלי רכב נוספים סובארו הסתירה, כאמור, את הכשל הסדרתי מלקוחותיה ואילצה אותם לשלם עד 4,500 שקלים תמורת התיקון. אגב, מסתבר שבחודש אפריל השנה פרסמה סובארו בארה"ב תוכנית הארכת אחריות למכלול התרמוסטט החשמלי לתקופה של 15 שנים או 240,000 קילומטרים. תוכנית כזאת לא פורסמה בישראל.

פגיעה בכל בעלי הרכב

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור, ונכתבה על-ידי המהנדסים המומחים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, נטען שהכשל הסדרתי בתרמוסטט החשמלי נובע מליקוי הנדסי בבחירת החומרים מהם הוא בנוי, וכתוצאה מכך חודרים אדי נוזל קירור לתוך גוף התרמוסטט וגורמים לקורוזיה בחיישן שמותקן בתוכו. סובארו פרסמה עלוני שירות להחלפת יחידת התרמוסטט גם באירופה וגם בארה"ב, ובמקום היחידה התקולה הותקנה יחידה חדשה שבה שופר תהליך היציקה של החלקים הפולימריים כדי שלא ייווצרו בו עיוותים ולא תהיה חדירת נוזל קירור. בנוסף גם שופר החיישן כדי להגדיל את אמינותו והוחלף החומר שממנו בנוי ציר הסיבוב של התרמוסטט כדי לשפר את שרידותו לאורך זמן.

תרמוסטטים חדשים כאלה יוצרו החל מחודש יוני 2021, אבל בסובארו לא עדכנו את המספר הקטלוגי של החלק – מה שמאפשר להם להסוות את עובדת הגילוי של הכשל.

מה שמשתמע מחוות הדעת של המומחים זה שתקלת תרמוסטט בכל המערכות שיוצרו לפני חודש יוני 2021 (אך ייתכן שהותקנו במכוניות שיוצרו לאחר מכן ונמכרו בישראל אפילו בשנת 2022), הינה בלתי נמנעת. זאת בגלל סוג החומר שממנו בנוי מארז היחידה ובגלל העמידות החלשה יותר של החיישן המקורי שמותקן בה. במילים אחרות – גם אצל מי שעדיין לא התגלתה תקלה כזאת זה רק עניין של זמן עד שהיא תתגלה.

זאת הסיבה שאחת הדרישות בבקשת האישור היא שסובארו והיבואנית שלה לישראל יצהירו שקיימת תקלה סדרתית בתרמוסטט החשמלי בכלי הרכב השונים, שהיא נובעת מפגם בייצור ו/או בתכנון שלו, ושבגלל תקלה זאת התרמוסטט מפסיק לעבוד בצורה תקינה ויש להחליפו הרבה לפני שהוא הגיע לאורך החיים המצופה ממנו.

בנוסף, התובעים הייצוגיים מבקשים מבית המשפט להורות לסובארו לבצע קריאת שירות יזומה שבמסגרתה יזומנו כל בעלי הרכב הרלוונטיים לרשת השירות של החברה ויוחלפו אצלם תרמוסטטים על חשבון היצרנית וללא כל עלות לבעלי הרכב.

דרישה נוספת (או חלופית), היא להאריך את האחריות לתרמוסטטים בכלי הרכב הרלוונטיים ל-15 שנים ממועד עליית הרכב על הכביש או עד 240,000 קילומטרים, ממש כפי שסובארו עשתה בארה"ב.

יש גם נפגעים נוספים

בארצות הברית פורסמו עלוני שירות לתיקון התקלה הזאת לא רק בדגמי פורסטר ואאוטבק שלגביהם הוגשה התביעה בישראל אלא גם לגבי דגמי לגאסי ו-XV – שגם הם נמכרו בשנים האלה בישראל. עם זאת, כדי לכלול גם את הדגמים האלה בבקשת האישור יש לאתר בעלי רכב ישראלים שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקון תרמוסטט ברכב.

נאלצתם להחליף תרמוסטט חשמלי תקול בדגמי סובארו מן השנתונים 2019-2021? סובלים מתקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

"אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו

הסובארו שלכם אוכלת שמן? כנראה שתצטרכו להמשיך להאכיל אותה

The post השיטה של סובארו: מתקנת באמריקה ובאירופה ועושקת בעלי רכב בישראל appeared first on TheCar.

נוהגים באחד מדגמי סובארו ומיזוג האוויר שלכם לא מתפקד? אתם לא לבד. שילמתם אלפי שקלים לתיקון מיזוג האוויר באחד מדגמי סובארו שיוצרו בשנים 2012-2022? תגידו תודה למשרד התחבורה שמפקיר אתכם לחסדי יצרניות הרכב, וגם לחלק מיבואניות הרכב אשר עושות עליכם קופה בזמן שהיצרניות מתקנות על חשבונן בדיוק את אותן תקלות לבעלי רכב באירופה ובארה"ב.

בשתי בקשות לאישור תובענות ייצוגיות שהוגשו בחודשיים האחרונים על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן כנגד סובארו והיבואנית שלה לישראל, חברת יפנאוטו, נחשפת (לכאורה) בפעם המי-יודע-כמה "שיטת מצליח" של חלק מיצרניות ויבואניות הרכב: יצרנית רכב מגלה תקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור של רכיב כלשהו ברכב ומפרסמת הנחיות שירות ולקיחת אחריות לרשת המוסכים שלה בחו"ל. אלא שבאופן מופלא ומסתורי ההנחיות האלה מבוששות להגיע אלינו, לישראל, או שהן לא מיושמות.

במבחן התוצאה: בעלי רכב בישראל נאלצים לשלם אלפי שקלים לתיקון תקלות שיצרניות הרכב מודעות לגביהן ואף לקחו עליהן אחריות, ויבואניות מרוויחות כסף מתקלה שאמורה הייתה להיות מתוקנת על חשבון היצרניות.
שתי בקשות האישור החדשות נוגעות למערכות מיזוג האוויר של רבים מדגמי סובארו שנמכרו בישראל בעשור שבין 2012 ל-2022, ומסמכים שמעידים לכאורה על לקיחת אחריות מצד סובארו פורסמו על ידה – בהתאם לתקלות השונות – בשנים 2016, 2017, 2021, 2022 ו-2023.

בקשות האישור חושפות לכאורה סדרת תקלות נרחבת במערכות מיזוג האוויר של סובארו שחלקן קיימות ככל הנראה רק בחלק מן הדגמים ולעומת זאת דגמים אחרים "התברכו" בכמה תקלות שונות. שלוש תקלות נפרדות נטענות לגבי מדחסי המזגנים – בשתיים מהן נדרש פירוק יקר והחלפת המדחס ובשלישית לא נדרש פירוק כזה אבל קיים חשש סביר שלמרות זאת הוא כן בוצע (על חשבון בעלי הרכב כמובן). תקלה רביעית נוגעת למעבה של המזגן, וגם זו תקלה יקרה לתיקון.

כאמור – המשותף לכל התקלות הוא שסובארו פרסמה הנחיות להחלפת המדחסים התקולים או לתיקונים נדרשים אחרים אבל לקוחות ישראלים נאלצו לממן את הכשלים האלה מכיסם. ומי אשם? נאמר זאת כך: כל זמן שמשרד התחבורה הישראלי לא מתפקד – יצרנית רכב צריכה ממש לאהוב את הלקוחות שלה או להיות די פראיירית כדי לשלם מכיסה את מה שהיא יכולה לגרד מציבור ישראלי חסר הגנה.

למדחס של סובארו יש שלוש תקלות

פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדויין אשר חתומים על חוות הדעת שמצורפות לשתי בקשות האישור סקרו בעיקר את מנשרי השירות (TSB) שסובארו פרסמה במהלך השנים – מאז 2016 – במדינות שונות בעולם לגבי התקלות הנטענות, ועוד לפני שנצלול לחוות הדעת צריך לומר דבר מה חשוב לגבי הרמה הנמוכה של קברניטי משרד התחבורה שלנו.

אחת הטענות השכיחות והמקוממות ביותר של עורכי דין שמייצגים את יצרניות ויבואניות הרכב מורכבת משלושה טיעונים שכל אחד מהם בפני עצמו נועד להטעות. הטיעון הראשון הוא ש"הנחיות שירות" של יצרנית רכב נועדו לשפר את המוצר ואת השירות ללקוח וכאשר הנחיות כאלה מוצגות בבית משפט כראיה לכשל סדרתי זה עלול לאיים על יצרניות הרכב ולגרום להן לא לרצות לבצע שיפורים כאלה. הטיעון השני הוא שרק יצרנית הרכב יודעת איך צריך להתנהל לגבי המוצר שלה ורק לה מותר לקבוע מתי צריך לתקן אותו ומתי לא. הטיעון השלישי הוא שתקלות מסוימות יכולות להתקיים בשווקים מסוימים ולא להתקיים בשווקים אחרים, למשל בישראל.
שני הטיעונים הראשונים לא נכונים והשלישי הוא מניפולטיבי.

תקלות ברכב הן בלתי נמנעות ואף יצרנית רכב לא נהנית לגלות אותן או לטפל בהן. אבל היצרניות לא עושות טובה לבעלי רכב כשהן מתקנות תקלות שידועות להן מפני שאם הן לא יתקנו אותן הן חשופות לתביעות משפטיות ולאובדן אמון של הצרכנים. במילים פשוטות: אל תעשו לנו טובות, פשוט תעשו את מה שאתן צריכות לעשות.

במדינות שבהן משרד התחבורה פועל למען האזרחים שלהן לא משאירים תיקון של תקלה סדרתית בידי מי שגרם לה, אלא מכריחים אותו לקחת אחריות. רק משרד תחבורה שלא מוכן לפעול למען אזרחי המדינה יכול להשאיר תיקון בידי מי שקלקל.

ולגבי הטיעון השלישי – ייתכן אמנם מצב שסדרת יצור פגומה מסוימת נמכרה בארה"ב ולא בישראל. אבל ברגע שבישראל מתגלה תופעה דומה מאוד לתופעה שטופלה בחו"ל חייב נטל ההוכחה להתהפך: לא הנפגע הוא מי שצריך להוכיח מה פגע בו, אלא יצרנית הרכב חייבת להוכיח כיצד קורה שמפגע שטופל בחו"ל איננו רלוונטי לישראל.

בחוות הדעת של שר וגולדווין נכתב, בין השאר, שסובארו פרסמה מספר עלוני שירות טכניים שמלמדים על תקלה במדחסים במכוניות ששווקו בארץ בין השנים 2012-2022. עלון ראשון הופץ כבר בחודש אפריל 2016 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2014-2016 והוא נוגע לתקלה במצמד המגנטי של מדחס המזגן.

עלון שני, שהופץ באירופה ובארה"ב בספטמבר-אוקטובר 2020, מתייחס לתקלה שנגרמת בגלל שבר של שסתום בקרת יניקה וחלקיקים של השסתום הזה שחודרים אל תוך המדחס. עלונים אלה נוגעים לדגמים שונים שנמכרו בשנים 2018-2019 וההנחיה של סובארו היא להחליף את המדחס במקרה ומתגלה תקלה כזאת.

עלון שלישי, גם הוא בקשר למצמד של מדחס המזגן, פורסם בינואר 2023 בקשר לדגמים שונים שנמכרו בעשור שבין 2012-2022, ובמקביל לו פורסם עלון נוסף שנוגע לליקוי באטימה של אחד האטמים במדחס בדגמים שנמכרו בין 2012-2022. תקלה זאת גורמת לדליפת שמן המדחס וגם היא מחייבת החלפה של המדחס כולו, על חשבון היצרנית כמובן.

חוות הדעת עוסקת בדגמי סובארו שנמכרו בין השנים 2015 עד 2022, ולפי נתוני משרד התחבורה הישראלי נותרו על כבישי ישראל כיום כ-13,500 כלי רכב מדגמי סובארו פורסטר שעלו לכבישים בשנים האלה, כ-23,500 כלי רכב מדגמי סובארו XV וכ-4,500 כלי רכב מדגמי סובארו אימפרזה.

מיותר לומר שמערכות מיזוג אוויר לא דורשות תחזוקה למעט הצורך להחלפת מסנן אשר לא משפיע על תקינות הפעולה של המערכת, כלומר שמדובר ברכיב שאמור לשרוד לכל אורך חיי הרכב בלי קשר לאופן התחזוקה ולמועדי ביצוע טיפולים ברכב (ולטענת המומחים לכל הפחות לאורך שני שלישים מאורך חיי הרכב, כלומר כ-9 עד 10 שנים ולפחות 140,000 קילומטרים).

דגמי סובארו שבהם התגלה הכשל הזה היו בני שנה ורבע עד פחות משש שנים בעת קרות התקלה ולאחר שביצעו בין 19,500-75,500 קילומטרים, והתסמינים שבהם נתקלו חלק מבעלי הרכב זהים אחד לאחד לתופעות שמתוארות בעלוני השירות של היצרנית: ירידה בביצועי מערכת מיזוג האוויר ורעשי קרקוש מן המדחס של המערכת, מצמד מגנטי שלא מתפקד, דליפת שמן מאחד מאטמי המדחס, מצב שבו המזגן עובד ומוציא אוויר לא קר כאשר המדחס לא עובד, או שהמדחס כן פועל ומרעיש אך לא מקרר, וכן רעשים חריגים מן המדחס.

עלות ההחלפה של מדחס מזגן בדגמי סובארו השונים מתקרבת ל-6,000 שקלים וגם בעת תיקון במוסכים שאינם מורשי יבואן נאלצו לקוחות לשלם אלפי שקלים.

המומחים שר וגולדווין ביצעו הצלבה בין המספרים הקטלוגים שמוזכרים בעלוני השירות הטכניים למספרים הקטלוגים שמוזכרים בקטלוג החלפים של היצרן וכן בדיקות נוספות אשר מעידות – לדעתם – שמראה המדחסים "הישראלים" דומה עד זהה לאלה שמתוקנים על-חשבון סובארו ברחבי העולם, ומתקיימות בהם שלוש תקלות שונות ונפרדות: במצמד המגנטי, באטם, ובשסתום בקרת יניקה.

המומחים קובעים שמקור כל הפגמים הוא תקלות ייצור שונות ומסבירים ששבירת שסתום היניקה מחייבת פירוק של המדחס והחלפתו במדחס חדש וכך גם תקלת האטם אשר גורמת לדליפת שמן. בשני המקרים כרוכה החלפת המדחס בעבודה יקרה ובמילוי מחדש של גז קירור וזאת למרות שבמקרה השני לא נכתב כך באופן מפורש בעלון השירות.

למען הזהירות הם מציינים שקיימת אפשרות "להציל" מדחס על-ידי פירוקו והחלפת האטם אולם זה רק במקרה שבו לא נגרם נזק בלתי הפיך למדחס, והם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

תקלה שלישית, שנגרמת לטענתם בגלל פגם במצמד המגנטי, לא מחייבת לפרק את המדחס אלא שעלון השירות שמסביר כיצד יש לטפל בה פורסם רק בינואר 2023. מכך הם מסיקים ש"סביר מאד להניח שבכל רכבי הלקוחות אשר חוו את התקלה הזו עד פרסום העלון הוחלף המדחס כולו כולל כל העלויות אשר נדרשות למהלך כזה (מדחס, קרר, עבודה)". גם לגבי תקלה זאת הם מדגישים שלא ידועה להם מדיניות התיקון של היבואן במקרים כאלה.

גם המעבה דפוק

בקשת אישור אחרת (שהוגשה בדצמבר האחרון) נוגעת גם היא למערכות מיזוג אוויר שמותקנות בסובארו, אבל באופן ספציפי בכ-4,400 כלי רכב מדגמי פורסטר משנות הדגם 2016-2018 (שחלקם סובלים גם מן הבעיות הקודמות). בבקשה זאת נטען להתפתחות של חלודה בצנרת של מעבה המזגן אשר גורמת לדליפת גז הקירור.

גם במקרה הזה נטען שסובארו פרסמה עלון שירות לתיקון התקלה הזאת כבר בשנת 2017, כלומר שהיא ידעה על הכשל כבר לפני יותר משש שנים. לכאורה זה מעיד על כך שהיצרנית הכירה את השלכות הכשל ולמרות זאת  אילצה בעלי רכב ישראלים שסבלו מן התקלה הזאת לשלם ממיטב כספם לתיקון תקלה שהיא לקחה עליה אחריות במדינות אחרות.

יתרה מכך: בבקשת האישור נטען שסובארו לא הסתפקה בפרסום עלון שירות אלא יצאה בינואר 2021 בקמפיין שירות אקטיבי ביפן ובמסגרתו היא החליפה באופן יזום מעבי מזגנים ב-40,636 כלי רכב מדגמי פורסטר, וחודש לאחר מכן ביצעה קמפיין דומה גם בארה"ב, ובמסגרתו החליפה באופן יזום מעבים ב-207,386 כלי רכב כאלה.

למרות זאת, על אף שלסובארו יש מעבה משופר שלא סובל מן הכשל הזה – היא לא ביצעה קמפיין יזום כזה אצלנו בישראל.

יש לך סובארו מדגמי 2012-2022 ונאלצת לשלם תמורת תיקון מיזוג האוויר? יש לכם רכב אחר ואתם חושדים שיש בו תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post "אמינות יפנית"? לא תאמינו כמה תקלות יש במיזוג האוויר של סובארו appeared first on TheCar.

בשנתיים הקרובות יצטרפו בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, אל יותר מ-20 מותגים חדשים אחרים שנוספו לשוק שלנו בשנתיים האחרונות. מספר המותגים שיימכרו אצלנו תוך קצת יותר משנה כפול ממספר המותגים שנמכרו אצלנו עד לפני פחות מחמש שנים, ומותר להניח שאפילו חובבי רכב לא מכירים את כולם ובוודאי שלא נהגו בכולם.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.

The post אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נוספו דגמי 'באלנו' ו'איגניס' של סוזוקי משנות הייצור 2013-2017 אל דגם 'S-CROSS' ("קרוסאובר" בשמו השגור בארץ), עם הגשת בקשה לאישור תובענה ייצוגית נוספת בנושא תיבת ההילוכים האוטומטית הכושלת אשר מותקנת גם בחלק מדגמי ניסאן וסובארו.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היא רועשת, נוחות הנסיעה שלה לא טובה, איכות החומרים בתא הנוסעים לא מרשימה, הביצועים לא מרגשים בסטנדרט של 2023 ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים זאת לא מכונית עממית במיוחד. אבל עבור מי שמתרגש ממלאכת הנהיגה סובארו BRZ היא אולי המכונית האחרונה  שמאפשרת ליהנות מנהיגה בלי לשדוד בנק, וכל זה רגע לפני שבינה מלאכותית תעשה את זה במקומנו.

מי את, סובארו BRZ?

מכוניות קופה יפניות זכו לפופולריות לא מבוטלת בשנות ה-80 וה-90 והציגו עיצוב מרשים, ביצועים לא רעים ואמינות שרק יפנים יודעים להציע.
רכבי ספורט יפנים שהביאו לעולם איכות בנייה יוצאת דופן והנדסת יתר זכו גם הם לחיבה יתרה בקרב משפרים, ואלה הפיקו מהם הספקים גבוהים מאוד גם מבלי שנדרשו לפתוח מנוע או לפגוע באמינות. היפנים, כזכור, כיכבו גם בסרטי "מהיר ועצבני" וזכו לפופולריות רבה בקרב חובבי דריפטים.

למרות כל זאת, דגמי ספורט יפנים (ובכלל) הפכו נדירים מאד במילניום השלישי, וככל שהטריטוריה שלהם נכבשת על-ידי עדר הקרוסאוברים הם נמצאים בסכנת הכחדה.

בשנת 2012 נרשמה התרגשות בקרב חובבי הרכב בזכות שיתוף פעולה בין טויוטה לסובארו שהוליד את צמד מכוניות הקופה הספורטיביות GT86 ו-BRZ. צמד היפניות הושק בתקופה שבה שדה המערכה העיקרי בין יצרניות רכב היה טבלאות הנתונים, לכן מאד שימח שהיצרניות התרכזו הרבה יותר ב"איך זה מתנהג" מאשר ב"כמה מהר". הדגש המרכזי היה החיבור האמורפי בין אדם למכונה, זה שגורם לנו להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן על הכבישים הנכונים.

BRZ ו-GT86 בחרו במתכון פשוט לכאורה של מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, הגה מהיר, מנוע שמפיק דחף מספק אך לא מוגזם, הנעה אחורית (כמובן), צמיגים שלא אוחזים יתר על המידה, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.

הדור הראשון מימש את רוב ההבטחות ולכן זכה להצלחה לא מבוטלת בשווקים שונים וקיבץ קהל מעריצים אדוק, כאשר האכזבה היחידה נרשמה סביב מנוע הבוקסר בנפח 2 ליטרים שסיפק טווח פעולה מוגבל: עם שיא ההספק ב-7,000 סל"ד סופר גבוהים, ושיא מומנט שמגיע רק ב-6,400 סל"ד, המנוע הזה לא סיפק מספיק דחף בטווחי פעולה רחבים ומעשיים יותר.

באמצע שנת 2021 הושק מעבר לים דור שני של BRZ במקביל לאחיו לבית טויוטה שנקרא כעת GR86 על שם חטיבת המרוצים של החברה. לאחרונה, באיחור מה, הוא הגיע גם אל אולמות התצוגה של סובארו בישראל. בתפריט: עיצוב עדכני, תא נוסעים חדש, ומנוע בנפח מוגדל שמתחייב לפתור את בעיית קוצר הנשימה של הדור הראשון.

לאחר אי אילו מאמצי שכנוע דחיתי מספר מבחני דרכים למכוניות חשמליות חדשות וקבעתי דייט בסובארו.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של BRZ שומר על קשר עיצובי ברור לראשון וגם ממדיו דומים, אבל הוא משמעותית יותר תפוח עם קווים יותר מעוגלים ופחות מזוותים. החזית כוללת מכסה מנוע נמוך וארוך עם שתי "בליטות כוח" בצדדים אשר מתחברות לכנפיים תפוחות. כונסי דמה בחלק העליון של הכנפיים שאיפיינו את הדור הראשון הוחלפו בכונסים גדולים משמעותית, ואמיתיים, במוטמעים בחלק התחתון של הכנפיים. יחד עם כונסים בצידי הפגוש הם מתעלים אוויר  לקירור הבלמים הקדמיים.

הפרופיל מזכיר מאוד את הדור הקודם ונבדל ממנו עם קשתות גלגלים בולטות יותר מלפנים, ועוד יותר מכך מאחור. חישוקי 18 אינטש החליפו את ה-17 אינטש הקודמים והמראה הכוחני מושלם בעזרת חצאיות צד בעלות נוכחות.

גם עיצוב האחוריים שונה כעת עם דלת תא מטען עם ספוילר "דאק טייל" מובנה, וקווים יותר מעוגלים, שהחליפו את הפנסים הלא שגרתיים ואת הספוילר והדיפיוזר הענק של הדור הקודם, אלה שזעקו בשעתו "מהיר ועצבני". לטעמי מדובר כעת בעיצוב פחות טוב של האחוריים, אלא שדעתי כנראה שונה מזאת של לקוחות רבים שמעדיפים מראה שמנמן יותר מן הרזון והקווים החדים של הדור הקודם.

באופן כללי BRZ מעוצבת כעת בעיצוב משכנע שמחובר חיבור ברור לימי תור הזהב של מכוניות קופה יפניות בנות שנות ה-90. לדעתי זה פוגע בול במקומות שמרגשים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לכלים אלה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים היה נקודת תורפה בולטת בדור הראשון, וגם בסעיף הזה בוצעה השקעה מכובדת עם עיצוב מחודש שבמבט ראשון נראה טוב משמעותית. אבל כאשר נכנסים פנימה אי אפשר שלא להתאכזב מאיכות חומרים ירודה, ודאי יחסית למחיר הרכב, ומתחושה חלולה של הדשבורד, מהפלסטיק הקשיח בחלק התחתון, פקדים שמשדרים תחושה זולה, ומערכת מולטימדיה שנראית כאילו הגיעה לכאן בחזרה מהעבר.

לטוב ולרע – BRZ הוא רכב לנהיגה ולא טאבלט על גלגלים. ובכל זאת מדובר במכונית מאוד לא זולה, וכנראה שלא כל מי שיקנה אחת מתכנן להפשיט אותה כדי לעשות ממנה חיית מסלול. לכן, ובמיוחד ביחס למכוניות עממית וזולות מנה בהרבה מדגמי 2023 – מדובר בתא נוסעים לא משכנע.

המצב יותר טוב בחלקים החשובים באמת: צמד המושבים הקדמיים נראה ומרגיש טוב, עם ריפוד שמשלב עור וזמש ומציע תמיכה צידית מעולה (אם כי מעט הדוקה מדי לאנשים גדולים בשימוש שגרתי). ההגה, בזוויות מצוינת לנהיגה ספורטיבית, נעים למגע וחף מעומס של כפתורים מיותרים, ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, ויש בלם יד מכאני ולא חשמלי.

לוח המחוונים, לעומת זאת, דיגיטלי, עם תצוגה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה. במצב רגיל מוצגים מדי סל"ד ומהירות במרכז התצוגה, ובמצב TRACK מוצג מד הסל"ד כגרף שבו טווח השימוש היומיומי – עד 4000 סל"ד – תופס רק חלק קטן מהתצוגה. רוב שטח התצוגה נתפס על-ידי טווח הסל"ד שבין 4000 ל-7500 וכאשר מגיעים לקו האדום – כל התצוגה מהבהבת באדום.

אה, כמעט שכחנו: יש גם צמד מושבים מאחור והם אפילו שימושיים מאלה של הדור היוצא. עם זאת, על אף הארכת האורך הכללי ב-2.5 סנטימטרים לא נעשה דבר לסידור מרחב הרגליים הלא קיים בשורת המושבים השנייה. גם  לאחר שמזיזים את המושבים הקדמיים קדימה ככל שאפשר המצב נותר בעייתי. התוצאה: גם כעת זה מושב תאורטי שלא כדאי להושיב בו מישהו עם גפיים תחתונות.

גם תא המטען, שאמנם מעורר ציפיות בזכות הניפוח העיצובי וערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי – עדיין קטן מאוד, עם פתח צר, גישה לא נוחה, ונפח של 201 ליטרים בלבד – פחות מהמקובל במכוניות מיני. הקרבת הגלגל החלופי, שחשוב כל כך לחובבי הדריפטים שידועים גם בקשר בלתי אמצעי אל אבני שפה – לא הועילה.

מחיר, אבזור, בטיחות

BRZ החדשה מתומחרת ב-230 אלף שקלים לגרסה הידנית שנבחנת כאן. אם מישהו, מסיבה לגמרי לא הגיונית, יעדיף שמלאכת העברת ההילוכים תתבצע באופן אוטומטי הוא יצרך להוסיף תוספת בושה בסך 10 אלפים שקלים.

התוצאה, מצד אחד, היא מחיר גבוה מדי שהופך את BRZ לבלתי נגישה עבור חובבי נהיגה רבים מידי. מצד שני – יותר מעשור לאחר השקת הדור הראשון התייקר המחיר רק ב-10,000 שקלים, פחות מ-5%, וזאת בשעה שמחירן של מכוניות משפחתיות ממוצעות זינק באותה תקופה מכ-130 אלף שקלים אל גזרת ה-155 אלף שקלים, כלומר התייקרות של כ-20%.

כשעוברים על מפרט האבזור עושה רושם שיש כאן את רוב מה שצריך: כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, חימום במושבים, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת LED מלאה ועוד. אלא שהביצוע לא מרשים, מיושן, וממש לא מעניק תחושה של רכב שמחירו קרוב לרבע מיליון שקלים. להפך, נראה שבסובארו החליטו ללכת בכוונה על הבייסיק של הבייסיק כאילו שהם התאמצו להצהיר שכל מה שלא קשור למלאכת הנהיגה פשוט לא חשוב.

אנחנו חסידים של כפתורים פיזיים, אבל לא פחות מ-12 מתגים ענקיים וחוגות כדי להפעיל את מערכת בקרת האקלים? זה מוגזם.
בנוסף, מערכת המוליטימדיה לא מרשימה: הרזולוציה נמוכה, הגרפיקה פשטנית, ומסגרת עבה שנראית כאילו יובאה ממאה אחרת, ממסגרת הכל עם כפתורים ענקיים נוספים.

BRZ מגיעה עם 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, שזה מעולה. חבל רק שמפרט מערכות הבטיחות דל בכל קנה מידה, ושלמעט מצלמת רוורס והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום אין עזרים אלקטרוניים שנחשבים בסיסיים בעשור השני של המילניום השלישי.

זה לא שאין לסובארו מערכות בטיחות מתקדמות. לראיה – יש כאלה אפילו בגרסה האוטומטית של BRZ, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בלימה בתנועה חוצה בנסיעה לאחור, אור גבוה אדפטיבי, התראת עייפות והתראה על סטייה מנתיב. לכן לא ברור מדוע הוחלט לוותר על מערכות מצילות חיים בגרסה הידנית.

מנוע, ביצועים

הדור הקודם של BRZ צויד במנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2 ליטרים שהפיק 200 כ"ס. על בודי קל יחסית זה היה אמור לספק ל-BRZ די כח לביצועים טובים בין פניות. המתחרה שלה, מאזדה מיאטה, לא הציגה גרסאות עם יותר מ-180 כוחות סוס באף אחד מן הדורות שלה. אבל יחידת ההנעה של הדור היוצא "שמה ברז" רציני להנאה וסגרה את השיבר למימוש הפוטנציאל בנהיגת קווים חלקה, שלא לדבר על דריפטים שבהם, כדי להוציא זנב, היה צורך לטפס לסל"ד לא הגיוני ולפגוש את מנתק המנוע בקו האדום.

זאת מן הסתם הסיבה שלא מעט מכלי הרכב שעלו על הכביש שודרגו באופן משמעותי, למשל באמצעות השתלת מגדשי טורבו.

גם הדור השני של BRZ, בניגוד לציפיות של רבים, לא מצויד בשבלול הקסם. במקום להגדיש את המנוע הוגדל הנפח שלו ב-400 סמ"ק ששידרגו את ההספק בסך הכל ב-15% עד ל-228 כ"ס. המומנט עלה מ-20.9 קג"מ ל-25.5 קג"מ מכובדים יותר אך עדיין לא דרמטיים.

באופן רשמי קוצץ משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשנייה אחת, אלא ש-6.3 שניות למאה קמ"ש זה מספר שאפיין הוט האץ' לפני יותר מעשור. אפילו טסלה 3 הבסיסית מהירה בהרבה.

בנוסף, שלא כמו במנועים מודרניים מוגדשי טורבו, למנוע הזה אין כוח מתפרץ או הפתעה משמחת במעלה הסל"ד, ואין לו את המשיכה החזקה והמיידית שאופיינית למנועים חשמליים. עם זאת, מהנדסי סובארו בהחלט הקשיבו לתלונות של לקוחות ולביקורות עיתונאי הרכב ושיא המומנט, למשל, מושג כעת ב-3700 סל"ד – שהם 2700 סל"ד נמוך מבעבר. זה משנה לגמרי את אופי הפעולה של יחידת ההנעה והופך אותה למתאימה כמו כפפה לרכב ספורטיבי קטן כזה, בזכות טווח פעולה יעיל רחב ומשיכה טובה אך לא מוגזמת שמענגת את מי שבחר ב-BRZ מהסיבות הנכונות, כלומר לנהיגה בין פיתולים של הכבישים הנכונים ובמסלולים.

במצב TRACK נמלא תא הנוסעים בצליל מנוע עמוק שתורם הרבה לאווירה, אך למרות צמד יציאות מפלט בקוטר מרשים הוא לא מגיע מהן אלא מהרמקולים. מדובר כמובן בצליל מסונתז. מבחוץ, גם כשלוחצים, צליל המנוע של BRZ אנמי ולא ספורטיבי.

התנהגות כביש, נוחות

הנה זה מגיע. אחרי יותר מ-1000 מילים הגענו לחלק היחיד שבאמת חשוב במבחן לרכב הספציפי הזה.

זה הזמן להפנות את ההגה למאות קילומטרים של אספלט מתפתל כדי לראות, רגע לפני שמלאכת הנהיגה תעבור מהעולם ובינה מלאכותית בנהיגה אוטונומיות תנהג במקומנו, אם BRZ מסוגלת לספק את העונג הישיר, הבסיסי והבלתי אמצעי שבנהיגה ספורטיבית. התשובה היא כן, ובגדול.

שמעו, אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים את המכוניות החדשות שבאמת עושות לנו חשק לנהוג בהן, ולמעט מאזדה מיאטה (החל מ-255 אלף ש"ח) ו-BRZ שנבחנת כאן – כולן עולות 500 אלף שקלים או הרבה צפונה משם.

BRZ  החדשה מצוידת בשלדה מדויקת, מערך מתלים שמייצר חיבור ישיר ונטול מסננים, והגה חד (למרות היותו חשמלי), והשילוב של כל אלה מאפשר לנהג לדעת בכל רגע איפה נמצאים הגלגלים.

בניגוד למכונת ביצועים מודרנית עם אין ספור סוסים, תאוצות של מטוס קרב, מערכות הנעה מתוחכמות ובקרות חכמות שעושות את כל העבודה ונותנות לכל נהג להרגיש סופרמן, את BRZ צריך לנהוג כמו פעם, לדייק בהחלפות הילוכים, לבלום בזמן, ולדעת מתי לחזור לדוושת התאוצה. גם עם חגורת הצניעות ובקרות יציבות BRZ תעניש את מי שיטעה אך תענג במתירנות ישבנית קלה את מי שיעשה את זה נכון.

הכיף מתחיל באמת כאשר לוחצים על הכפתור שמעביר את הבקרות למצב TRACK, והאמת היא שחוץ מאשר בנהיגת פקקים אין סיבה הגיונית שלא להשתמש בו כל הזמן. בעזרת פרובוקציה קלה, או לחיצה נחושה על הדוושה , מתאפשר לשים במצב הזה את BRZ על הצד בכל פנייה.

זאת מכונית שנהג ספורטיבי יתחבר אליה במהירות כמו כפפה ליד, והוא יוכל למנן באופן מושלם את זווית ההחלקה, בין פסיעה קלה שתורמת להידוק הפנייה לבין יציאה בזווית פוטוגנית משמעותית. ליתר ביטחון עדיין ישנם זקיפים אלקטרוניים שמשגיחים ואמורים לחזל"ש כאשר ממש מגזימים, עד לגבולות הפיזיקה כמובן.

עם  ניסיון רב שנים עם מיאטה הרשיתי לעצמי ללכת על "אולד סקול", לחרוג ממנהגי ברכבי מבחן ולנהוג קילומטרים רבים עם בקרות מנותקות לחלוטין. גם במצב זה BRZ מפתיעה ומרגישה צפויה ובטוחה בזכות שילוב בין מנוע עם הספק שפוי לשלדה כל כך ישירה. התוצאה היא מכונית מודרנית עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית מאלה של שלדות של מכוניות ספורטיביות מלפני כמה עשורים.

צמיגים ספורטיביים דביקים מציגים שיפור ביחס לצמיגי החיסכון בדלק שבהם צויד הדור הקודם, וכל עוד שנוהגים בה מתגלים גבולות מעטפת גבוהות מספיק כדי לספק שפע הנאה בלי לפחד לאבד אותה גם ללא עזרים אלקטרוניים.

הבלמים עושים את העבודה אך לא הרבה יותר. לא מתקבלת תחושת עוצמה מיוחדת שתשתול את הרכב במקום לפי פקודה, אבל המשוב מן הדוושה טוב ועוצמת הבלימה תואמות את ביצועי המכונית.

בכל הנוגע להתנהגות זוכה BRZ לציון הכי קרוב למושלם, אלא שבצד השני של המשוואה מתקבלת רמת נוחות פחות מרשימה. אין תחושה של התרסקות על כל שיבוש בכביש, אבל המתלים נוקשים ומהמורות, אפילו הקטנות, מורגשות היטב דרך מושבים נוקשים.

הפשרה הזאת מתקבלת על הדעת עבור כל אוהב נהיגה שלא סוחב איתו שתי פריצות דיסק ברזומה. מה שפחות מקובל זה בידוד גרוע של רעשי כביש, וזה גורם לכך שעל כבישים מסוימים תתקשו לשמוע את עצמכם חושבים.

צריכת הדלק סבירה. ב-700 קילומטרים של מבחן, רובם במוד ספורטיבי פלוס על כבישי הצפון המפותלים וההרריים, BRZ גמאה ליטר בנזין בכל 9 קילומטרים, ובנהיגה מננלתית היא תהיה פחות צמאה. בלחיצה מתונה אפשר לרשום בקלות 12-11 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה 

המהפכה החשמלית נפלה עלינו באופן שכיוון אותי בשנתיים האחרונות לבחון בעיקר מכוניות חשמליות ורבים ממכריי תמהים לעיתים שמא המרתי את דתי. "ראשי-בנזין" מתקשים להבין כיצד מי שבכל חייו המוטוריים הקפיד לנהוג רק על דגמים נחשקים ממליץ בלב שלם על כלי רכב נטולי אופי. אני, מצדי, מסביר למי שמוכן לשמוע שרובן המוחלט של מכוניות בימינו בנויות הרבה יותר טוב, מאובזרות יותר, בטוחות יותר וגם אוחזות יותר, ולא ממש משנה אם הן חשמליות או עם מנוע בעירה: בכל מקרה הן מנותקות, מנתקות, ולא מתגמלות את מי שאוהב לנהוג.

רובם המוחלט של רוכשי המכוניות מתעניין הרבה יותר בקישוריות לאנדרואיד אוטו או לאפל קאר פליי מאשר היגוי מתקשר, ולכן – עבור לקוחות שהתרגלו למשפחתיות אפורות או לקרוסאוברים משמימים – מכוניות חשמליות מודרניות הן בשורה טובה במובנים רבים.

עם זאת, אם אתם מאותם מעטים שעדיין סבורים שמכונית היא הרבה יותר מדרך יעילה להגיע מנקודה א' ל-ב', אם אתם מחפשים משהו מעבר לביצועים פנומנליים ולטפיחה על האגו  – בעיקר את החיוך שימרח מעצמו על הפנים בזמן שאתם נוהגים בכביש הנכון והכל פשוט מתחבר – אז BRZ היא המכונית שלכם.

רגע לפני שמכוניות שמסוגלות לרגש ולכשכש בזנב תיעלמנה סופית מהעולם כדאי לכם לשים יד על מכונית כזאת, בתנאי שאתם יכולים ומוכנים למספר פשרות. מה שבטוח זה שזה עכשיו או לעולם לא. בעתיד הלא רחוק כולנו נתגעגע ל-BRZ ושכמותה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד
צילומי אקשן: אודליה כהן 

The post סובארו BRZ במבחן: ברז לעתיד appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי מרכז דחה לאחרונה בקשה להכיר בתביעה ייצוגית כלפי סובארו בנושא צריכה מופרזת של שמן , וזאת למרות עדויות של אנשי סובארו יפן שמודים שטבעי בעיניהם שמנועים ישרפו ליטר שמן בכל 2,000 קילומטרים, ועל אף שבפשרה שהתקבלה בארה"ב בתביעה דומה הוארכה האחריות של סובארו לשמונה שנים והחברה תחליף ראשי מנוע במכוניות שבהן קיימת צריכת שמן מופרזת.

שאלה מרתקת וחשובה שעומדת במרכז פרשה זאת היא מהי ההגדרה המעשית של "צריכת שמן מופרזת", ואחת הנגזרות של שאלה זאת היא האם הגיוני שיצרנית רכב תחליט שצריכת שמן גבוהה פי שלושה בישראל ביחס לארצות הברית עדיין נחשבת לסבירה והגיונית. מבלי להיכנס לפרשנות משפטית נדמה שבית המשפט פסק בסופו של דבר לפי הראיות והעדויות שהיו מונחות בפניו, אבל באותה מידה אפשר היה להסיק מאותן ראיות גם מסקנה הפוכה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין גיל רון, אהרן רבינוביץ, יעל שחר ושחר אשר כהן, והיא התיימרה לייצג קבוצה שהוגדרה כ"כל מי שרכש במהלך השנים 2011-2017 רכב חדש או משומש המיוצר על-ידי סובארו מדגמי פורסטר, לגאסי, אאוטבק, אימפרזה ו-XV". הבקשה המקורית הוגשה, תחזיקו חזק, כבר בשנת 2017 כלומר לפני כמעט 6 שנים, ונטען בה שהדגמים של חברי הקבוצה צורכים צריכת שמן מופרזת שגורמת לנזקים כלכליים ולצורך בהחלפת ראשי מנוע.

בשורה תחתונה, נכון לרגע זה, כל בעלי סובארו עם מנועי 1.6 ו-2.0 ליטר שמכוניתם צורכת ליטר שמן לכל 5,000 קילומטרים, או יותר, יכולים להצטער על כך שלא תמכו בתביעה. בתכל'ס הם ייאלצו להמשיך להאכיל את המנועים שלהם בשמן נוסף בתוך כדי גרימת נזק לממיר הקטליטי, לחשבון הבנק שלהם, ובעיקר לאיכות הסביבה. מצב זה יכול להשתנות רק אם יוכח שקיימת בישראל קבוצה גדולה של נפגעים שכולם סובלים מאותה בעיה.

בהקשר זה חשוב להדגיש טענה משונה או מגוחכת שהעלו בשעתו אנשי סמל"ת – יבואני סובארו לישראל – לפיה צמיגות השמן שמגיע במכוניות סובארו שנשלחות לישראל לא מתאימה לאקלים הישראלי. טענה זאת, אגב, נזכרה גם במבחן ארוך טווח שנערך שנים אחדות קודם לכן לאחד מדגמי החברה בישראל, וזאת מבלי לשאול את היבואנית כיצד יתכן שיצרנית יפנית מכובדת שולחת לישראל מכוניות עם שמן מנוע שלא מתאים לאקלים שלנו.

בבקשה נטען שבמוסכי השירות של סובארו בישראל הוסבר ללקוחות שהשמן שאיתו מגיעות המכוניות ארצה הוא "שמן דק" שמוחלף בטיפול הראשון, אלא שבפועל גם לאחר החלפתו לסוג "שמתאים לאקלים ישראלי" לא פסקה "אכילת השמן". במכוניות שונות נדרשה, בין השאר, החלפת טבעות אטימה ("רינגים") במכוניות שנסעו כ-30 אלף קילומטרים בלבד, או החלפת בלוק מנוע במכונית שנסעה כ-60,000 קילומטרים.

הסעדים העיקריים שנתבעו הם פיצוי כספי, ביצוע החלפת מנוע או כל טיפול אחר שיפתור את התקלה, או הארכת תקופת האחריות לעשר שנים ולא פחות מ-350,000 קילומטרים.

מה הבעיה? 1 ל-2,000 זה ממש סבבה

אנשי סובארו ונציגתם בישראל טענו בתגובה שבמכוניות אין כל תקלה סדרתית או תופעה מיוחדת שדורשת פיצוי, ושצריכת שמן של ליטר אחד לכל 2,000 קילומטרים או יותר היא צריכה תקינה. כאמור, אחת הטענות המעניינות של הנתבעות היא שהתובעים טוענים שצריכת השמן "מופרזת" מבלי להגדיר או להוכיח מה נחשב "מופרז".

התובעים תיקנו את הבקשה וטענו שבמכונית תקינה אין צורך להוסיף שמן בין מרווחי הטיפולים שמומלצים על-ידי היצרניות, 15,000 קילומטרים במקרה זה, וזאת טענה שכנראה מייצגת את מה שבעל רכב סביר חושב לעצמו למרות שהיא לא מגובה באף חוק או תקנה ידועים.

כאמור, בארה"ב הוגשה תובענה ייצוגית דומה בטענה לצריכת שמן מופרזת ברכבי סובארו, ובפשרה שהושגה שם הושבו כספים לבעלי המכוניות וכן הורחבה האחריות. בהליך זה העיד, בין השאר נוריאקי סוזוקי, מנהל יחידת הכוח השנייה במחלקת המחקר והניסוי, חטיבת הנדסה, של סובארו, והוא הודה שהבעיה שגורמת לצריכת השמן היא ככל הנראה ציפוי כרום של טבעות האטימה. הוא גם אמר שבתביעה בארה"ב הוחלט שהפתרון לבעיה יהיה "החלפת חצי מנוע" ושטיפול דומה בוצע גם בישראל.

אנשי סובארו טוענים שאין פגם בטבעות השמן ברכבי סובארו בישראל ואי אפשר ללמוד על פגם כזה מתוך התביעה האמריקנית מפני שבארה"ב מדובר במנועי ה-2.5 ליטר (FB25, וגם זאת – לטענתם – רק ב-% 0.004 מכלי הרכב), ואילו בישראל נמכרו רק מנועי ה-1.6 ו-2.0 ליטר (FB16 ו-FB20). בכל מקרה, הנתבעים טענו שבמסגרת הפשרה בארה"ב נקבע שכל מכונית שצורכת ליטר שמן או יותר בכל 6,000 קילומטרים תיבדק, אלא שלא מדובר בהודאה בכשל אלא בהסדר פשרה שכרגיל מושג מבלי להודות בטענות או באחריות.

עוד טענו הנתבעות שיצרניות רכב מתכננות מנועי בעירה באופן שצורך שמן באופן טבעי ותקין במהלך התפעול שלו ושלקוחות של רכב חדש לא מתעניינים בכמות השמן שנצרכת (וממילא גם אין חובה חוקית לציין את זה הכמות הזאת בפני הלקוחות).

השופט יחזקאל קינר דחה, כאמור, את הבקשה וקבע שכדי לאשר תובענה ייצוגית צריכה להתקיים שורת תנאים, וטענה ראשונה שצריכה להיבחן היא אם המבקשים הוכיחו מהי צריכת שמן שמוגדרת כ"צריכה תקינה", והאם דגמי סובארו לא עומדים בהגדרה הזאת במידה שמצדיקה ניהול תובענה ייצוגית. בנוסף יש לבחון אם הוכח פגם במנועי כלי הרכב גם אם לא הוכח "צריכה תקינה" מהי.

בסקירת הראיות והעדויות מציין השופט קינר בין השאר את עלון השירות של סובארו, שהוגש בחוות הדעת של התובעים, לפיו אסור שצריכת השמן תעלה על 303 גרם ל-1,931 קילומטרים, וגם נוהל פנימי של סובארו שממנו עולה נתון דומה.

מנגד הוא מציין טענות שהועלו על-ידי נציגי סובארו לפיהן, בין השאר, צריכת השמן מושפעת משורה ארוכה של גורמים ובהם איכות השמן, אופן השימוש ברכב ועוד, טענה לפיה "את מידת צריכת השמן הסבירה של המנוע קובע יצרן הרכב", וטענה נוספת לפיה "הוספת שמן בין טיפולים אינה חריגה ואינה מעידה על צריכה לא תקינה של שמן" אלא ב"מטלת תחזוקה שגרתית ולא יקרה".

השופט קינר מסכם ואומר שאין מחלוקת בין הצדדים שלא קיים סטנדרט חוקי להגדרת "צריכה תקינה" של שמן מנוע, ובניסיון לקבוע קריטריון כזה הוצגו בפניו מספר אפשרויות שאותן הוא מעלה בסיכום. אפשרות אחת היא צריכת ליטר אחד ל-15,000 קילומטרים, כלומר בין טיפולים שוטפים, כפי שנטען על-ידי התובעים.

בנקודה זאת העדיף השופט קינר את גרסת הנתבעים מפני שלטענתו זאת נסמכת על "האמור בספרי הרכב של יצרניות רכב שונות, תוך הפניה אליהם", ולעומת זאת גרסת התובעים נסמכה רק על ניסיונו של העד המומחה בלי לצרף אליה אסמכתאות חיצוניות כלשהן.

אפשרות אחרת היא צריכת ליטר שמן אחד בכל 6,111 קילומטרים (או פחות), וזאת לפי ביולטין השירות של סובארו שנזכר קודם (303 גרם ל-2,000 קילומטרים לערך). זה כבר מבוסס על הוראות שירות טכניות של סובארו עצמה ובנוסף, בחקירתו של העד מטעם סובארו הוא הודה שבארה"ב כל בעל מכונית שצורכת יותר מליטר שמן ל-6,000 קילומטרים זכאי שיחליפו לו "חצי מנוע" (הכוונה לראש מנוע, בוכנות וכיוצ"ב).

העד היפני לא הסביר את הפער בין ארה"ב לישראל, לפיו אצלנו נדרש שהמנוע "יאכל" פי שלושה יותר שמן כדי לעמוד באותו קריטריון. עם זאת, בהמשך עדותו הוא הסביר שבארה"ב מדובר במנועי 2.0 ו-2.5 ליטר ששונים מאלה שנמכרו בישראל. השופט קינר קיבל את הסבריו של נציג היצרנית בעניין זה ואף הוסיף הערה לפיה "כלל לא הוכח ש(ביוליטין השירות) יושם גם בישראל, וכשנשאל על כך (נציג סובארו) הוא השיב: "אינני יודע אם הוחלט על (ביוליטין השירות) בישראל".

אפשרות שלישית לקביעת מה היא "צריכת שמן מופרזת" היא על פי הכתוב בספר הרכב, כלומר יותר מאשר ליטר שמן ל-2,000 קילומטרים. לאחר סקירת העדויות קובע השופט קינר ש"ניתן לומר כי הצריכה הנ"ל של ליטר שמן אחד ל-2,000 ק"מ מוצגת על ידי (סובארו) ללקוחותיה כגבול המפריד בין צריכת שמן הנחשבת תקינה, לבין צריכה שאינה נחשבת תקינה. עם זאת, אין מדובר בתקן או במדד אובייקטיבי המשקף מהי צריכה תקינה של שמן מנוע".
יש גם אפשרויות נוספות אולם אין טעם או צורך להתעכב עליהן מפני שבסופו של דבר מתמקד השופט בנתון של צריכת ליטר שמן אחד לכל 5,000 קילומטרים.

במסקנת הביניים שלו מסכם השופט קינר וקובע שהתובעים לא הצליחו להוכיח מהי צריכה תקינה של שמן מנוע ולכן לא הוכיחו שסובארו סטתה מנורמה כלשהי, ושהנטייה שלו היא לקבל את הנתון של ליטר שמן ל-5,000 קילומטרים כקו פרשת מים הגיוני בין מנוע תקין לאחד שדורש בדיקה יסודית.

אלא שהשלב הבא, שלדעת השופט קינר לא הוכח, הוא קיומה של קבוצת כלי רכב שצורכים בפועל יותר מאשר ליטר שמן אחד לכל 5,000 קילומטרים, ואם אין קבוצה כזאת אז אין הצדקה לתביעה ייצוגית. בנוסף, השופט דחה גם את הטענה לפגם סדרתי במנועי סובארו וביסס את החלטתו – בין השאר – על כך שמומחי התביעה לא פירקו מנועים בעצמם בשעה שמומחי ההגנה כן עשו זאת.

שורה תחתונה

בסיכום פסק הדין שלו אומר השופט קינר ש"דומני כי מידיעה שאיננה ידיעה שיפוטית, חוסר תכוף יחסית של שמן מנוע, אמור להיות נחלת העבר, כשעל פי רוב, אין צורך במילוי או בהחלפת שמן אלא במסגרת הטיפולים התקופתיים של הרכב. עדיין, מדובר בתחושה ולא בידיעה שיפוטית, ועל המבקשים היה מוטל הנטל להוכיח מהו הגבול העליון של צריכת שמן מנוע אשר צריכה גדולה ממנו תיחשב כצריכה בלתי תקינה ולהוכיח כי קיימת תופעה של צריכת שמן בלתי תקינה… המצדיקה ניהול תביעה ייצוגית".

במילים אחרות, אדם סביר אמור להאמין שדי בטיפולים שגרתיים של הרכב ואין צורך להוסיף שמן בין טיפולים, אבל כדי להוכיח את זה בתובענה ייצוגית צריך להוכיח שקיימת תקלה סדרתית בדגמים השונים או להוכיח מה זאת "צריכה מופרזת" – ושני אלה לא נעשו במקרה זה.

לשיטתה של סובארו – אין שום בעיה במנועים שצורכים ליטר שמן בכל 2,000 קילומטרים כלומר 7.5 ליטרים של שמן בין טיפולים, וזה אומר שמי שמתכנן לקנות סובארו צריך לחשוב לא רק על הוצאות דלק אלא גם על "הוצאות שמן" ועל הנזק שהוא עתיד לגרום לסביבה ולעולם כתוצאה משריפת השמן הזה.

יש לכם סובארו משנות הדגם 2013-2017? המנוע שלכם צורך כמויות גדולות של שמן? כמה שמן אתם ממלאים בין טיפול לטיפול? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post הסובארו שלכם אוכלת שמן? כנראה שתצטרכו להמשיך להאכיל אותה appeared first on TheCar.

אם אתם בעלים של מכונית מתוצרת סובארו שמותקנת בה מערכת סיוע לנהג אשר אמורה לבלום את המכונית באופן אוטונומי או להתריע מפני סטיה לא רצונית מנתיב הנסיעה – חשוב שתסמכו על עצמכם כנהגים ולא תפקירו את גורלכם בידי עזרים אלקטרוניים.

אזהרה זאת – שנכונה לגבי כל כלי רכב חדש בימינו – עשויה להיות מלווה בפיצוי כספי משמעותי לבעלי סובארו אם בית המשפט המחוזי מרכז יקבל תובענה ייצוגית שהוגשה שם לאחרונה כנגד היצרנית היפנית ונציגתה בישראל. בתובענה נטען, בין השאר, שמערכת הסיוע לנהיגה EyeSight סובלת משילוב של פגמים מולדים וכשלים אשר מונעים ממנה לתפקד במצבים שונים, ושהיא מסכנת שלא לצורך את מי שנמצא ברכב ובסביבתו.

בתובענה נדרשת סובארו, בין השאר, לפצות כל בעל רכב שברכבו מותקנת מערכת EyeSight ב-10,000 שקלים ובנוסף לכך גם ליידע את כל בעלי הרכב אודות הכשלים והמגבלות, להזמין אותם להדרכה ולהציג בפניהם את מגבלות המערכת, לבצע קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") ולהעניק להם כל הטבה שתינתן לבעלי סובארו בארצות הברית בגלל אותן בעיות. בחוות דעת מקצועית שצורפה לתובענה נטען שהכשלים במערכת מורידים את ערך המכוניות בכ-15% ביחס למחיר המחירון, וחמור מכך: שהם עלולים לגרום לתאונות.

מגישי התובענה, עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש, טוענים בין השאר שסובארו מודעת למגבלות ולתקלות השונות של המערכת שלה ושהיא אף ביצעה מספר רב של עדכוני תוכנה כדי לצמצם אותן, אבל קיים פער גדול בין היכולות לכאורה של המערכת, כפי שאלה מוצגות ללקוחות לפני שהם רוכשים את כלי הרכב שלהם – לבין היכולות שלה בפועל. במשתמע: לא בטוח אם לקוחות היו בוחרים בסובארו לו היו מודעים למגבלות האלה.

למרות זאת, בפרסומים של סובארו בישראל מודגשים היתרונות לכאורה של מערכת EyeSight ונטענות לגביה טענות שונות מבלי שמוזכרת אף לא אחת מן המגבלות שלה. כך, למשל, באתר האינטרנט של סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נכתב, בין השאר: "דמיין שיש עוד זוג עיניים שכל הזמן מסתכל על הכביש. יש אפילו רגל נוספת בהיכון על הבלם. מערכת הבטיחות האקטיבית EyeSight היא ייחודית לסובארו ומרכזת בתוכה את הידע והניסיון שנצברו במשך שנים ומעל למיליון סובארו המשרתים את בעליהם מידי יום. EyeSight תורמת לבטיחות בכל נסיעה על-ידי ניטור מתמיד של התנועה… במקרה של סכנת התנגשות המערכת תזהיר אותך ואף תפעיל בעצמה את הבלמים, במקרה חרום, כדי למנוע תאונה או לצמצם את השלכותיה…".

בכתבת תוכן שיווקי שפורסמה באתר 'וואלה' "בשיתוף סמלת" נכתב כך – תחת הכותרת "ה- EyeSight שעושה את כל ההבדל": "ועכשיו לגולת הכותרת של סובארו – מערכת ה-EYESIGHT – מערכת בטיחות מתקדמת. המערכת כוללת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית שכוללת מנגנון "זחילה בפקקים", בלימה אוטונומית עד 200 קמ"ש, התרעה על רכב בשטח מת, התרעת רכב מוביל בזמן עמידה ברמזור וניטור המצערת בתחילת נסיעה. היתרון במערכת של סובארו הוא בשימוש בשתי מצלמות, ממש כמו בגוף האדם. זה מאפשר טווח ראייה גדול יותר שעומד על כ-110 מטרים, זיהוי מדויק של העצמים מבחינת גודל ומרחק ויצירת תמונה תלת ממדית. כל הנתונים האלה גורמים לכך שבפועל מדובר באחת המערכות הטובות ביותר שיש כיום. זה מורגש בפעולה החלקה של בקרת השיוט, יכולת הזחילה בפקקים ושאר ההתרעות היעילות. מעל הכול עוזרת הידיעה שיש עוד שתי עיניים על הכביש… אז כשאני חושב על הרכב המתאים למשפחה שלי, רכב שייקח אותנו בבטחה ובנוחות בפקקים ובתנועה העירונית באמצע השבוע, כמו גם לטיולים בעומק השטח בסופי השבוע והכול במחיר לא הרבה יותר גבוה ממשפחתית, הפורסטר וה-XV של סובארו עם מערכת ה-EYESIGHT הם די האופציה היחידה בשוק". (כאמור – מתוך כתבת תוכן שיווקי ב"וואלה").

מה השתבש שם?

סובארו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות, ודאי בקרב יצרניות המסה, אשר התקינו במכוניותיהן מערכת לזיהוי והתרעה מפני התקרבות מסוכנת לכלי רכב או עצמים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה. מערכת זאת, שאותה מכנה סובארו בשם EyeSight מבוססת באופן ייחודי על שתי מצלמות, ובהערת אגב אפשר לומר שיש לה חלק מעניין בהיסטוריה של הקמת 'מובילאיי' הישראלית. סובארו אמנם מציגה את ההסתמכות שלה על שתי מצלמות כיתרון ביחס לשאר המערכות אשר משתמשות במצלמה בודדת, אלא שהיא "שוכחת" להזכיר ששימוש בשתי מצלמות מחייב כיול (קליברציה) של המערכת.

מאז שנת 2013 החלו להצטבר בארצות הברית תלונות של לקוחות לגבי נקודות תורפה של המערכת ובשנת 2015 ביצעה סובארו בארצות הברית קריאה לתיקון של יותר מ-70,000 מכוניות שצוידו בה. קריאה זאת לתיקון (אשר לא הוכרזה בישראל) לא פתרה את הבעיות והיצרנית המשיכה לשדרג אותה באמצעות עדכוני תוכנה רבים שבוצעו במהלך טיפולים שגרתיים של מכוניות ברשת השירות שלה. בישראל, אגב, לא מתקיים כל פיקוח על ביצוע "הנחיות שירות" של יצרניות הרכב, לכן לא בטוח אם כל לקוח של סובארו שמכוניתו טופלה במערך השירות של היבואנית זכה לכל עדכוני התוכנה. יתרה מכך: די ברור שכל לקוח שטיפל במוסך מורשה שלא כלול ברשת השירות של סובארו לא קיבל עדכוני תוכנה.

בשנתיים האחרונות הוגשו בארצות הברית מספר תביעות כנגד סובארו, בהן גם תביעות ייצוגיות, לגבי דגמים שיוצרו בין השנים 2013 עד 2021 ובהם הותקנה מערכת EyeSight. בתביעות השונות נטען, בין השאר, שהמערכת מזהה בטעות דברים שלא קיימים במציאות ולכן מבצעת בלימות חרום מיותרות, ומנגד היא כושלת בזיהוי מצבים שבהם נדרשת בלימה או הסטה של ההגה, ולכן לא מבצעת אותם.

במאות תלונות שהתקבלו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) עולה שלקוחות רבים נתקלו במצבים שבהם המערכת מפסיקה לתפקד וחוזרת לעצמה רק לאחר כיבוי המכונית והתנעה שלה מחדש, שמערכת ההיגוי האקטיבית מסיטה את הרכב לתוך נתיב הנסיעה של כלי רכב אחרים, ושבאופן כללי המערכת סובלת מבעיות כיול חמורות.

מערכת EyeSight מותקנת בשנים האחרונות בכל דגמי סובארו ובישראל היא מוצעת החל משנת 2019 כסטנדרט גם ברמות האבזור הבסיסיות. באופן תמוה, למרות שהמערכות הישראליות זהות לאלה שמותקנות בשאר חלקי העולם, לפי נתונים שמפרסם משרד התחבור הישראלי סובארו מעולם לא ביצעה בישראל קריאה לתיקון של מערכת  בדגמי 'פורסטר' או 'XV', והקריאה היחידה שקשורה לנושא פורסמה בשנה שעברה ונוגעת רק לדגמי 'אאוטבק' שיוצרו בן ינואר 2021 לדצמבר של אותה שנה (תיאור התקלה, אגב, הוא "אפשרות לבלימה פתאומית של הרכב").

התובעים בישראל, אגב, לא מכחישים את העובדה שסובארו מציגה ללקוחותיה חלק מן המגבלות של המערכת, אבל טוענים שמידע זה מוטמן במקום נסתר בתוך "ספר הרכב", ולכן לא רק שאף לקוח פוטנציאלי לא נחשף למידע הזה לפני רכישת הרכב, אלא שאפילו לקוחות שקנו וקיבלו את מכוניותיהם לא מקבלים את המידע. ההיגיון מחייב שבעלי רכב בודדים בלבד טורחים לקרוא את מאות העמודים של ספר הרכב שלהם.

מחברת סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

יש לכם סובארו שבה מותקנת מערכת EyeSight ונתקלתם בבעיות? רוצים להתעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות appeared first on TheCar.

סובארו פרסמה בשבוע שעבר תמונות 'טיזינג' ראשונות של 'סולטרה' המכונית החשמלית המודרנית הראשונה שלה שהיא פרי פיתוח משותף עם טויוטה, אשר מחזיקה בנתח מן הבעלות בסובארו.

אנשי טויוטה, כידוע, הימרו הימור גרוע מאד כאשר חשבו שהטכנולוגיה ההיברידית שלהם תגשר על פער הזמנים שבין ימינו אלה לבין עידן המימן – שבו היא תכננה לזהור. כתוצאה מכך נאלצו מהנדסי טויוטה להזדרז בשנתיים האחרונות ולפתח הסבה של פלטפורמה קיימת להנעה חשמלית, וזאת בשונה מקבוצות פולקסווגן, יונדאי-קיה, ג'ילי ואחרות שפיתחו פלטפורמות חשמליות טהורות.

הפלטפורמה המוסבת-לחשמל של טויוטה נקראת e-TNGA, ומכיוון שסובארו נאבקת בדיוק מול אותם אתגרים כמו טויוטה – אין דבר יותר טבעי מכך שגם היא תקבל גישה לפיתוח החדש. אז אנשי סובארו קוראים לפלטפורמה הזאת e-SUBARU והכי טבעי עבורם לבנות עליה קרוסאובר עם הנעה כפולה.

אז קבלו בבקשה הצצה ראשונה אל סולטרה (Solterra), החשמלית הראשונה של סובארו בעידן המודרני, מכונית שהשם שלה מורכב מ'סול', כלומר שמש, ו'טרה', כלומר אדמה או כדור הארץ. סולטרה, כך מבטיחים היפנים, תושק למכירה באמצע השנה הבאה וכך תקבל בארה"ב רישוי 2023.

מבחינת העיצוב החיצוני, וככל שאפשר ללמוד מתמונות הטיזינג, סולטרה מתאמצת להיראות שגרתית ויומיומית ולא איזו מפלצת עתידנית מקושקשת, ואת זה צריך כמובן לזקוף לזכותה. הפרצוף מעוצב כמו פרצוף סובארואי טיפוסי, עם שבכה קדמית אופיינית ופנסי LED זוויתיים עם הלוגו הגדול של סובארו שמתנוסס במרכז.

בתמונות "בניית הסקרנות" נראה החלק האחורי באופן קצת יותר ברור ושם אפשר להבחין בפנסים אחוריים נאים למדי, ואפילו בספוילר שנראה כחלק מן העיצוב. הפנסים הקדמיים, וגם הפרופיל, נראים דומים, אולי דומים מידי, לעיצוב שחשפה טויוטה, וזה מעלה חשש שמא מדובר ב"מכונית מדבקה", כלומר טויוטה שעליה יודבק סמל של סובארו.

לקריאה נוספת: 

טויוטה חשפה את bZ4X – המכונית החשמלית המודרנית הראשונה שלה

אנשי סובארו מצהירים שמדובר, לא פחות, ב"מכונית המתקדמת ביותר מבחינה טכנולוגית שלנו עד כה", היא תהיה פחות או יותר בגודל של 'פורסטר' ותקבל מרווח גחון גבוה והנעה כפולה – מן הסתם באמצעות שני מנועים חשמליים שכל אחד אחראי לאחד הסרנים. בנוסף, אנשי סובארו מבטיחים שהמכונית תכיל את מערכות הבטיחות המתקדמת ביותר שבנמצא, וככל שאפשר לשפוט לפי תמונת הפנים היחידה נראה שהם מגשימים את האסטרטגיה שהם חולקים עם מאזדה – לייצר מכוניות יותר יוקרתיות ולמכור אותן במחירים גבוהים יותר. עיצוב הפנים נראה ברמה גבוהה (ויקרה) יותר מזו של דגמי סובארו הנוכחיים, עם מסך מידע גדול שולט במרכז לוח המכשירים, וחוגה בסגנון MMI של אאודי לשליטה במערכת האינפוטיינמנט.

מה שהרבה יותר מטריד, אם זיהינו נכון בתמונות הטיזינג, זה שסולטרה תוצע עם גג זכוכית גדול מאד, ואם מדובר בניסיון להידמות ל'טסלה' אז זה יהיה מצער – במיוחד כאשר חושבים מן הפרספקטיבה והצרכים של מי שחיים במדינות שטופות שמש כמו שלנו.

The post סולטרה, החשמלית הראשונה של סובארו, תושק בשנה הבאה appeared first on TheCar.

סובארו קראה לאחרונה לתיקון באירופה לאימפרזה ול-XV מדגמי 2016-2019 בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות, וזאת שבועות אחדים לאחר שהן נקראו לתיקון באוסטרליה ובארה"ב, וגם בישראל.

הקריאות לתיקון דומות, וכפי שנציג כאן בהמשך הן חושפות את העובדה שבקרת האיכות של סובארו לדגמים אלה לא הולמת את התדמית שיש בישראל ליצרניות רכב יפניות. אבל מה שחמור הרבה יותר הוא האופן שבו מוצגות קריאות לתיקון של יצרניות רכב לציבור הישראלי.

ראשית נציג את שתי התקלות האחרונות של אימפרזה ו-XV (שהיא גרסת הקרוסאובר של אימפרזה) מדגמי 2016-2019, ונאמר שלמרות ששתיהן "לא נעימות" – נראה שהמטרידה יותר היא אפשרות להשתחררות של בורג מן המתלה האחורי במוט המייצב. בהודעתם באירופה הגדירו אנשי סובארו כך את התקלה: "ברגים בסוגר המייצב האחורי יכולים להשתחרר עם הזמן. הסוגר הרופף יכול לאחר מכן לקיים אינטראקציה עם רכיבים אחרים, לגרום נזק, ולהגדיל את הסיכון לתאונה". באוסטרליה נכתב גם ש:"ייתכן שהברגים של (מוט) המייצב האחורי לא הודקו מספיק במהלך הייצור. במקרה כזה הם עלולים להשתחרר עם הזמן ו/או לנשור במהלך שימוש רגיל ברכב. בורג משוחרר או סוגר מייצב רופף עלולים להשפיע על רכיבים סמוכים כגון גל הינע, תת שלדה או צינור בלם ולגרום לנזק או כשל ברכיבים אלה. הדבר עלול לגרום לתאונה, לגרימת חבלה או למוות של נוסעי הרכב ו/או משתמשי דרך אחרים".

התקלה האחרת, שפורסמה כמעט במקביל, היא אפשרות של התחממות מופרזת של סליל הצתה ("קוייל"), אשר עלולה לגרום לשריפת נתיך. בהודעה באוסטרליה תארו אנשי סובארו את התקלה כך: "בשל תכנות לא תקין של מודול בקרת מנוע (ECM), סליל ההצתה עלול להתחמם יתר על המידה ולגרום לקצר שעלול לשרוף את נתיך סליל ההצתה. אם נתיך סליל ההצתה נשרף המנוע עלול להפסיק לפעול בזמן נהיגה ולא להניע מחדש, מה שעלול להגביר את הסיכון לתאונה ולגרום לפציעה חמורה או למוות של נוסעי הרכב ומשתמשי דרך אחרים".

המכוניות שנקראו לתיקון באוסטרליה בגלל תקלת סליל ההצתה נמכרו שם בין 30 בנובמבר 2016 ועד לשני בנובמבר 2020 (שנות דגם 2017-2019). המכוניות שנמכרו שם בגלל תקלת הבורג הרופף עלו על כבישי אוסטרליה החל באפריל 2017 ועד לאוגוסט 2020 (שנות דגם 2018-2019). באירופה, שם נמכרות המכונית במדינות שונות, קשה יותר לפרט את תאריכי העלייה על הכביש ולכן פרסמו רק שנות הדגם – 2017 – 2019. באוסטרליה, אגב, דווח על מספר תקלות אבל לא ידוע על פציעות או נפגעים.

שתי הקריאות האלה לתיקון פורסמו בארצות הברית בחודש אפריל השנה, ושם נקראו לתיקון כ-466,000 מכוניות מדגמי 2017-2019 בגלל סלילי ההצתה וכ-405,000 מכוניות בגלל הברגים הרופפים. גם בארצות הברית פורסמו תיאורים די מפורטים של התקלות, ושל ההשלכות האפשרויות שלהן. אגב, אימפרזות ו-XV מאותן שנתונים (אימפרזה 2017 ו-XV מדגמי 2017-2018) נקראו כבר בעבר לתיקון תקלה שלישית, ולא קשורה, של החלפת צינור ושסתום מחזור אדי שמן מן המנוע.

מה שאתם לא יודעים יזיק לכם

חשוב להדגיש בדרך הברורה ביותר שקריאות לתיקון הן נוהל מחויב מציאות בתעשיית הרכב. כל מכונית מורכבת מכמה עשרות אלפי רכיבים שמורכבים לכמה אלפי מערכות שמהן נבנים מאות מכלולים – ואין אפשרות שלא יפלו תקלות וטעויות ביצירה כל כך מורכבת.

לקוחות חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מכריזות על קריאות לתיקון מאשר על כאלה שכן עושות את זה, במיוחד על רקע העובדה שחלק ניכר מן המערכות ברכב מיוצרות על-ידי ספקיות משנה ונמכרות במקביל למספר יצרניות רכב שונות. צריך, לכן, לשבח יצרניות שלוקחות אחריות ומתקנות תקלות על חשבונן, ולעשות ככל האפשר כדי לחשוף את אלה שיודעות על תקלות אך לא לוקחות עליהן אחריות.

מי שאמור היה להגן עלינו, האזרחים, מפני יצרניות רכב שמחליטות לא לבצע את מה שמתחייב מהן הוא משרד התחבורה הישראלי. למרבה הצער, במבחן התוצאה המשרד הזה  פועל לאורך שנים כדי להתחמק ככל שאפשר מאחריותו זאת. תחת זאת הוא מטיל את המלאכה על יבואניות הרכב שאינן חשופות לכל המידע שמצוי אצל היצרניות שהן מייצגות. לדוגמא, משרד התחבורה מחייב את היבואניות לפרסם הודעות לעיתונות ומודעות בעיתונים דווקא אודות קריאות לתיקון שכבר דווחו לו על ידן. זאת למרות שאין היגיון לפרסם פרסום ארצי למיליוני אזרחים שתקלות אלה לא נוגעות אליהם בשום אופן.

משרד התחבורה מחזיק בקובץ המידע המעודכן ביותר אודות כל המכוניות הרלבנטיות לתקלות, ובפרט אודות הבעלים הנוכחיים שלהן. הדבר הפשוט ביותר, לכן, הוא שהמשרד עצמו ידווח על התקלה לבעלי הרכב ויחייב את יבואניות הרכב בעלויות של משימה כזאת.

לפני מספר שנים העלה סוף סוף משרד התחבורה עמוד ייעודי לקריאות לתיקון אל אתר האינטרנט הממשלתי. אלא שעד היום מוצג שם מידע באופן חלקי בלבד, מבולגן לחלוטין, והחיפוש מבוצע באנגלית במקום בעברית. כאשר נמצא דיווח אודות קריאה לתיקון שהוכרזה בישראל הוא כולל מידע חלקי בלבד – בדרך כלל לא יותר ממספר מילים שמתארות תקלה מאד כללית.

שתי הקריאות האחרונות לתיקון של סובארו אימפרזה ו-XV, למשל, מופיעות בסוף עמוד החיפוש השני במקרה של XV, ושם הן מוגדרות רק כ"אפשרות לכשל במערכת ההצתה של המנוע", וכ"אפשרות לחופש בבורגי תושבת המייצב האחורי". במקרה של אימפרזה מופיע רק הכשל הראשון ולשני אין כל זכר, וגם אל תוצאה זאת יכול להגיע רק מי שמדפדף עד לעמוד החיפוש האחרון של הדגם.

על שולחנה של שרת התחבורה החדשה, מרב מיכאלי, מונחות לא מעט משימות. עם זאת, אחרי יותר מ-20 שנים של חוסר תפקוד מתמשך של אגף הרכב בישראל בכל הקשור לקריאות לתיקון של תקלות סדרתיות – הגיע זמן לעשות סדר בנושא הזה.

רצף של תקלות

בתוך כדי הניסיון שלנו לוודא שסובארו הכריזה גם בישראל על הקריאות לתיקון שבוצעו בכל העולם (בדיקה שהעלתה שסובארו פעלה כראוי) גילינו שתי בעיות אחרות. ראשית, יפנאוטו – יבואנית סובארו – מדווחת על התקלות באתר הרשמי שלה כפי שהיא נדרשת לעשות. יחד עם זאת, משרד התחבורה לא הגדיר ליבואניות דרך הצגה אחידה ומסודרת ולכן – שפטו בעצמכם לפי התמונה המצ"ב – לקוח סביר של סובארו יתקשה מאד למצוא אם המכונית שבבעלותו זקוקה לתיקון.

כאשר לקוח יבקש לגלות פרטים נוספים אודות קריאה לתיקון הוא יוכל לראות אך ורק העתק של המודעה שהיבואנית פרסמה בעיתון, וזאת כמעט ולא כוללת מידע אודות התקלה עצמה.

הבעיה האחרת שגילינו היא שסובארו הכריזה עד היום על 13 קריאות לתיקון של XV שיוצרו משנת 2012 ועד 2020, ועל 12 קריאות לאימפרזה (מן הסתם אחת חסרה בגלל טעות במערכת של משרד התחבורה), וזה כבר עלול להעיד על בקרת איכות לא מרשימה במיוחד של מערך הייצור של סובארו או של ספקיות המשנה שלה. במילים אחרות – קריאות לתיקון הן עניין חשוב וחיובי, אבל אין צורך להגזים…

למען הפרופורציות, טויוטה – שידועה כיצרנית שמקפידה על ביצוע קריאות לתיקון – הכריזה באותו פרק זמן על 6 קריאות לתיקון של קורולה, ניסאן על 3 קריאות של קשקאי והונדה על שתי קריאות בלבד לסיוויק.

The post צרות בצרורות: סובארו אימפרזה ו-XV נקראות לתיקונים שוב ושוב appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
מצד אחד, לסובארו 'אוולטיס' יש מחיר של מכונית פרימיום, אבל עדיין אין את ה'Finesse' הראוי למחיר כזה. מצד שני, יש הנעה כפולה, שתי תצורות ישיבה, וניחוח של הרפתקאות שטח.

מי אתה סובארו אוולטיס?

אוולטיס (Evoltis) – קרוסאובר גדול עם שלוש שורות וסידור של 7 או 8 מושבים הוא "ספינת הדגל" של סובארו: כלי רכב שמיוצר בארה"ב, שם הוצג לפני שלוש שנים תחת השם 'אסנט' והושק למכירה לפני שנתיים. 'אסנט' תוכנן כדי להתאים לשוק הצפון אמריקני, ולא במקרה. ארה"ב היא לא רק שוק הרכב העשיר ביותר בעולם, זה גם השוק הגדול, החשוב והרווחי ביותר עבור סובארו, ועד לאחרונה הוא "בלע" כל גלגל שסובארו יכלה לייצר עבורו.

ישראל היא בין המדינות הראשונות בעולם שסובארו מייצאת אליהן את 'אסנט', אבל מכיוון שהזכויות על השם הזה נתפסו מחוץ לאמריקה נאלצו אנשי סובארו לבחור שם אחר, שגם אותו קשה להגות בעברית. ויהי שמה בישראל: "אוולטיס".

'אסנט' (Ascent) החליף, לאחר ארבע שנות הפסקה, את הניסיון הלא כל כך מוצלח הקודם של סובארו לייצר קרוסאובר גדול, והכוונה כמובן ל'טרייבקה B9' שייצורו הופסק בשנת 2014. במהלך ארבע השנים שבין לבין פיתחו מהנדסי סובארו את הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדשה שלהם – SGA – שעליה בנויים כיום כמעט כל דגמי החברה – החל באימפרזה, דרך לגאסי ואאוטבק וכלה בפורסטר וגם ב'אוולטיס'.

השוק האמריקני אוהב כל דבר בגדול, ו'אסנט' / 'אוולטיס' – כלי הרכב הגדול ביותר של סובארו – מתמודד שם מול עשרות מתחרים שרובם מעוצבים עם נטייה ברורה לכיוון של "נושא אנשים". פעם, לפני עידן הקרוסאוברים, קיבל הצורך הזה תשובה שימושית יותר על-ידי קטגוריה עצומה של מיניוואנים, MPV, וחלק מן המורשת הזאת נשמרת בסידור הישיבה. בשלולית המקומית שלנו מתמודד אוולטיס מול כלים ותיקים ומצליחים כמו יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו (ובמידה מסוימת גם מול מיצובישי אאוטלנדר הוותיק), ומול כלים חדשים יותר ומצליחים לא פחות כמו סקודה קודיאק או ניסאן אקסטרייל.

עיצוב, מיצוב

לסובארו אמנם היו לאורך ההיסטוריה מספר הבלחות עיצוביות מעניינות, אבל 95% מן הדגמים שלה מאז ומעולם מעוצבים באופן שמשדר שימושיות יותר מאשר חשק. בדור הנוכחי התגלו כמה סימני חיים בעיצוב של סובארו, בין השאר בזכות דגש על מיני קישוטים מעודנים ונגיעות צבע, ובכל זאת – לא כאן נמצא הערך המוסף של המותג.

'אוולטיס', אפילו יותר מאשר שאר דגמי סובארו, מעוצב כקופסא שימושית, די נעימה לעין אבל ודאי לא כזאת שמסובבת אחריה מבטים. אפשר פשוט להגדיר אותו כ"פורסטר XXL" או 'אאוטבק' מנופח, וזה אומר שלא מדובר בכלי מרשים מבחינת העיצוב אבל כזה שניכר לעין מבחינת הגודל והרושם שהוא מותיר על הסביבה.

פנסים גדולים יחסית תוחמים שבכה קדמית גדולה, בולטת וכמעט אנכית, כונסי אוויר גדולים מוטמעים בפגוש הקדמי, וכל כולו משדר "אמריקניות". למעשה, רק כאשר נעמדים לצד הרכב הזה אפשר להבין עד כמה הוא גדול (5 מטרים לאורך) ו"אמריקני", וכאשר מתיישבים בתוכו אפשר גם להבין את התועלת שבכך – במיוחד עבור מי שזקוק לכלי שייעודו הראשי הוא "מסיע אנשים".

סובארו עברה מסע ארוך מאד בגזרת המיצוב שלה בישראל, ולאחר עשור וחצי של שפל היא הצליחה להתנער במידה רבה מן התדמית העממית והבסיסית שהייתה מנת חלקה ולקבל לגיטימציה כמותג יפני מתוחכם, אפילו מושך. האם "לגיטימציה" כזאת מספיקה כדי לדרוש ולקבל מחירי "חצי פרימיום" תוך כדי חציית קו ה-300 אלף שקלים? זאת שאלה טובה, אבל בואו רק נזכיר לסובארו איפה היא חיה: קיה סורנטו וסקודה קודיאק מוצעים בעולמות של בין 170-270 אלף ש"ח, קיה קרניבל מדגדג את ה-280 עם מאמץ, ויונדאי מנסה את כוחה על גבול ה-300 אלף במקרים הקיצוניים ביותר של סנטה פה (אך מתחילה נמוך בהרבה). במילים אחרות, ייתכן שסובארו "בוחנת את המים" שמעל מאזדה ולמרגלות לקסוס, אבל לא בטוח אם זה יצליח. יותר מטרידה השאלה אם זה מנבא טובות לגבי תמחור עתידי של שאר הדגמים שלה.

עיצוב פנים, שימושיות

'אוולטיס' מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור שנבדלות זו מזו גם בתצורת המושבים: הגרסה ה"בסיסית", 'לימיטד', עולה כ-300 אלף ש"ח ויש בה שלוש שורות מושבים בתצורת 2+3+3. גרסת האבזור היקרה יותר, 'לקשרי', עולה כ-330 אלף ש"ח ומציעה עוד קצת אבזור וסידור מושבים של 2+2+3. שורת המושבים השנייה, בתצורת אבזור זאת, בנויה משני "מושבי קפטן" נפרדים, נוחים, ומהודרים כמו כל שאר המושבים שלה בזכות לבוש עור איכותי ומושקע.

מכונית המבחן שלנו הייתה בתצורת 'לקשרי', ומיד כאשר מתיישבים מאחורי ההגה שלה מתקבל כל מה שאנחנו מכירים ומצפים מקרוסאובר גדול: החל בתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת וכלה בתא נוסעים מאד מרווח מאחורי הנהג. ניכר שאנשי סובארו התאמצו ליצור תחושה של "חצי פרימיום" – ריפוד העור האיכותי מסייע לזה מאד – אבל בואו לא נתבלבל: אנחנו לא יושבים בפולקסווגן, אולי אפילו לא בסקודה ברמות האבזור הגבוהות שלה, אלא במכונית יפנו-קוריאנית טיפוסית שמתאמצת לפנק אותנו. למרות כל הכוונות הטובות, והפינוק הממשי, עדיין אין כאן "Finesse" אירופאי מובחר.

לזכות סובארו צריך לומר שתאי הנוסעים וסביבות הנהג של כל הדגמים שלה שופרו מאד בשנים האחרונות ו'אוולטיס' לא יוצאת מכלל זה. יתרה מכך: בשונה מכמה יצרניות אירופאיות מתחכמות (רמז: פיג'ו-סיטרואן) הדגש כאן הוא על שימושיות ונוחות, כמו גם על ניצול נכון של מרחב פנימי. אגב, לא ספרנו, כי זה מעייף, מייגע ומביך, אבל אנשי סובארו מזכירים שהם עיצבו את 'אוולטיס' עבור משפחות אמריקניות שאוהבות "סודה" (עם הרבה סוכר כמובן), ולכן מפוזרים כאן 19 "מחזיקי כוסות".

אל הקוקפיט וסביבתו נחזור בסוף, מפני שהייעוד של הכלי הזה הוא "מסיע אנשים", ובהקשר הזה נציין, כאמור, שהכניסה, הישיבה והיציאה מ"מושבי הקפטן" נוחה מאד, אפילו מפנקת, ושהקיפול שלהם לטובת נוחות הכניסה למושב האחורי קל ואינטואיטיבי מאד. גם המושבים עצמם נוחים. ומה לגבי שורת המושבים השלישית? ובכן, אף מבוגר לא יאהב להידחס לשורה השלישית של אף אחת מן המתחרות של אוולטיס (למעט, אולי, קיה קרניבל), כך שבאופן יחסי אוולטיס מציעה מרחב פנימי טוב (לא "יותר טוב", אלא "טוב"). לזכות סידור המושבים שלה צריך לציין את האפשרות לגרור קצת קדימה את המושבים האמצעיים. אז שלושה מבוגרים בוודאי לא יאהבו להידחס לשם, אבל לשני ילדים/נערים לא תהיה כל בעיה.

מי שבאמת מתכוון להסיע נוסעים בקרוסאובר הזה באופן קבוע ייאלץ לבחור בגרסת ה-8 מושבים וברמת האבזור המעט יותר נמוכה, מכיוון שיותר סביר להושיב שלושה נוסעים באמצע מאשר מאחור. עבור נהג ו-4-5 נוסעים מתקבלת חוויית נסיעה נוחה למדי, בין השאר בזכות מערכת מיזוג נפרדת ויעילה ליושבים מאחור. עם זאת, בכל תצורת הסעה שבה נעשה שימוש בשורת המושבים השלישית לא נותר יותר מידי מקום למטען אישי.

סביבת הנהג של 'אוולטיס' דומה לזאת של פורסטר וטיפוסית לכל דגמי סובארו העכשוויים, עם מסך מגע מרכזי שממוקם טוב ולוח מכשירים ברור ולא מתחכם. סביב הנהג יש שפע של תאים וחללי אחסון והמון מקום לחפצים, אם כי היעדר משטח טעינה לטלפונים ניכר ומוזר. תנוחת הישיבה נוחה ושולטת, והמושבים עצמם בנויים לנוחות יותר מאשר לאחיזה של הגוף. כיוונון המושב החשמלי מגביל את האפשרות להגיע לתנוחת ישיבה אופטימלית, אבל בסך הכל עושה עבודה טובה. לוח השעונים מכיל המון מידע אבל הוא ברור ונוח לשימוש, ומסך המולטימדיה ממוקם טוב ומציג תמונה ברורה. בשורה תחתונה, סביבת הנהג של אוולטיס מעוצבת בסגנון קלאסי – עם המון כפתורים ומתגים, והיא שימושית מאד.

התנהגות כביש, נוחות

צריך לפתוח ולומר ש'אוולטיס' היא לא "מכונית לנהג", אם כי אף קרוסאובר גדול – אולי למעט סקודה קודיאק – לא מצליח לסמן V בסעיף הזה, ולא בכדי. כלים גבוהים כבדים וארוכים, שלא נושאים סמל מחייב של מותג ספורט (או של גרסת ספורט של מותג פרימיום), פשוט לא יכולים לאזן בין חוקי הפיזיקה לבין התקציב של הלקוח.

הוסיפו לכך את העובדה שאנחנו מדברים על מכונית אמריקנית, כאמור, כלומר כלי שהונדס להצליח בארה"ב ולא באירופה, ואחרי שהנמכנו את הציפיות שלנו לגובה דשא נניח עליהן את טענתה של סובארו ל"קוד גנטי של הנעה כפולה קבועה, עם מנוע בוקסר ששוכן הכי נמוך שאפשר כדי להוריד את מרכז הכובד של הכלי" – ובכך גלום רמז עבה לגבי תועלות דינמיות של תצורה כזאת.

כעת, עם ציפיות מאוזנות, אפשר לומר שאוולטיס פחות מהנה לנהיגה מדגמים אחרים של סובארו, אבל הרושם הראשוני – שצריך להתאפס במבחן השוואתי – הוא שהיכולות הדינמיות שלו עדיפות על אלה של הקוריאנים והיפנים שמתחרים בו. אוולטיס משדר לנהג תחושה של כלי גדול, כבד, רחב ומגושם, עם שיכוך מתלים נוח ושיכוך החזרה חלש מידי (לטובת נוחות), וזה ממש לא אופי הפעולה שיגרום לנו לרצות לפזז איתו בין פיתולים מתהדקים. יחד עם זאת, זה כלי די קל לשליטה.

מי שידחק באוולטיס יגלה שהוא מתנדנד קצת יותר מידי על האספלט, ושתצורת הנהיגה המועדפת – בוודאי על הנוסעים – היא "רגועה". בנהיגה כזאת המתלים מתקלים היטב את רוב מפגעי מע"צ מבלי לסכסך בין הנהג לנוסעיו. אחד היתרונות הגדולים של אוולטיס, לכל הפחות עד למהירויות כביש 6, הוא שיכוך טוב מאד של כל סוגי הרעשים, ובמיוחד של רעשי מתלים. במהירויות גבוהות יותר מתחילים להישמע רעשי כביש ורוח שמזכירים לנו שאנחנו נוהגים בסובארו, ולא באאודי. ההיגוי, כמעט כצפוי יש לומר, קל מידי, חסר תחושה, וקצת עצבני מידי כשמסיטים אותו מדרך הישר.

הזכרנו את פוטנציאל הסכסוך בין הנהג לנוסעיו, ונדגיש שרגל לא עדינה של הנהג – לא רק על דוושת התאוצה אלא גם על הבלמים – תגרום לסכסוכים משפחתיים.

מנוע, ביצועים

סובארו מבססת את הקריירה שלה על הנעה קבועה לארבעת הגלגלים ועל מנוע הבוקסר הייחודי שלה, וטוענת בין השאר שתצורה כזאת משפרת מאד את חלוקת המשקל ואת התנהגות הכביש. 'אוולטיס' מונעת באמצעות גרסה חדשה יחסית של מנוע הבוקסר, בנפח 2.4 ליטרים, ובעזרת הגדשת טורבו הוא מספק 260 כוחות סוס. המנוע מחובר לתיבת הילוכים רציפה שגם היא אופיינית למותג.

עכשיו, יכול להיות שהיפנים שמו לב לכך ואולי לא, אבל בחמש השנים האחרונות מתחוללת דרמה גדולה בעולם הרכב, והשורה התחתונה שלה היא שמנועי בנזין ודיזל מעניקים לנו את ההופעה האחרונה שלהם לקראת הכחדתם. כחלק מן ההופעה הזאת מנועי הדיזל נעלמים מחיינו ראשונים, ומנועי הבנזין מגיעים אלינו עם נפחים נמוכים יותר, הגדשת טורבו מתוחכמת, ותצרוכת דלק נמוכה (או שמוצמדות אליהן מערכות הנעה חשמליות לאותן מטרות).

מנוע ה-2.4 ליטר בוקסר של אוולטיס מספק אמנם מומנט מכובד יחסית של 28.2 קג"מ, והוא גם מחלק אותו באופן סימטרי לארבעת הגלגלים, או בהתאם לצורך, באמצעות מערכת ה-X-MODE של סובארו אשר מתפארת באלקטרוניקה מתוחכמת לניהול חלוקת הכח. אלא שבתכל'ס יש לנו כאן מנוע, אמנם מוגדש, שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, ושני אלה צריכים להתמודד עם משקל של יותר משתי טונות, וזה עוד לפני שמתחילים להעמיס פנימה את הנוסעים. התוצאה, כפי שאפשר כבר להבין, לא בדיוק חורכת אספלטים, וזאת למרות ביצועי תאוצה תיאורטיים מרשימים יחסית של 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. בחיים האמיתיים לוקח למנוע הזה זמן כדי לצבור מהירות, וכשהוא עושה את זה שומעים טוב מידי את כל המאמצים שלו (ובעיקר של התיבה).

אם לא די בכך, אנשי סובארו כיילו את התיבה כך שיחס ההעברה הראשוני שלה קצר מאד, וזה אומר שלמגינת ליבם של הנוסעים – כל נגיעה בדוושת התאוצה מזניקה אותו קדימה כאילו מדובר בסרט אקשן. ההתלהבות הזאת פוחתת בהמשך, כאשר באמת צריכים את המהירות או בעת נהיגה בעליות, אבל עד אז כבר הספקת להסתכסך עם הנוסעים שלך או לשמוע אותם מקטרים על כאבי בטן.
תצרוכת הדלק לא מרשימה. אפילו בנהיגה רגועה יחסית, ועם כלי לא עמוס, מדדנו 8.51 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר דלק, ואפשר רק לשער מה היה קורה לו היינו לוחצים ברצינות.

מערכת ההנעה של אוולטיס, אם מתייחסים אליה בעדינות הראויה, מייצרת קצב התקדמות טוב גם על כבישים מהירים וגם על כבישים מפותלים, ואם מקפידים על מיגון תחתי אפשר גם לסמוך על הנטייה הטבעית של סובארו לטיולי שבילים נינוחים.

אבזור, בטיחות

רשימת האבזור של אוולטיס ארוכה, מרשימה, ומיותר להתעמק בה כאן מפאת קוצר היריעה. עמדנו על ההבדלים העיקריים בין שתי גרסאות האבזור (תצורת המושבים) ונזכיר בקצרה את מסך המולטימדיה בגודל 8 אינטש (מערכת השמע נושאת שם מותג איכותי אבל הסאונד שלה מאכזב) את ריפוד העור לכל המושבים עם חימום לקדמיים, גג השמש, הפתיחה החשמלית לדלת האחורית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים ועוד.

סובארו מקפידה על אבזור בטיחות מכובד וציונים גבוהים במבחני הריסוק, ושתי רמות האבזור כוללות בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חרום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, מצלמת חניה וחיישני רוורס, וכן תאורה אדפטיבית. עם זאת, קשה לומר שמערכת בקרת השיוט שלה, או ההיגוי האקטיבי, או ההתראות השונות, הם הטובים ביותר שבהם נתקלנו, ובטח שלא מן הצד הזה של 300 אלף שקלים. חלק מן ההתראות האור-קוליות יעילות, רובן קצת מעצבנות, אבל שיא השיאים היא קקופוניית הצפצופים המוגזמת של התרעת חגורות הבטיחות – שמקפידה עם כל נוסע בכל מושב כבר ברגע שבו הוא מתחיל לנשום. אז כמובן שחשוב שגם הנוסעים בשורה השנייה והשלישית יחגרו חגורות בטיחות, אבל דחילאק, תתחילו רגוע ותגבירו… אל תיפלו עלינו בבת אחת…

שורה תחתונה

אם שמים בצד את המחיר, 'אוולטיס' הוא מיניוואן מודרני בתצורת קרוסאובר שמתאים מאד למי שהתברך במספר נוסעים רב ובנסיעות רגועות באופיין. זאת לא הסובארו המהנה ביותר לנהיגה אלא פשוט הגדולה ביותר, ונדמה שמי שבאמת ייהנה מן הכלי הזה הם "בוגרי סובארו": אנשים שאוהבים את התחושות של לגאסי ו/או פורסטר וצריכים כעת כלי גדול יותר.

מבחינה שימושית – אם נתעלם לרגע ממערכת ההנעה הכפולה ויכולות שטח – יש בשוק מספר מתחרים שיודעים לעשות את אותם דברים ולא עולים כל כך הרבה, ואם כבר חזרנו למחיר – יש בגזרה הזאת כמה דגמי פרימיום שמציעים קצת יותר עידון ותחושת פרימיום מאלה שמגיעים עם 'אוולטיס'. גרסת 'לימיטד' של אוולטיס מוצעת בישראל תמורת החל מ-299 אלף ש"ח, ואילו תמורת גרסת 'לקשרי' יש להוסיף כ-31,000 ש"ח נוספים.

The post סובארו אוולטיס במבחן appeared first on TheCar.

יום לאחר שהונדה בחרה להשיק את אב-הטיפוס של סיוויק על פלטפורמת משחקים וירטואלית סובארו מראה לה את האגזוז כשהיא מציגה את הדור השני של BRZ שלה במקום שבו צריכים להציג מכוניות כאלה: על מסלול המירוצים תרמל שממוקם בתוך גן עדן מוטורי בדרום קליפורניה.

BRZ המקורית, מכונית ספורט-קופה עם שתי דלתות ותצורת 2+2, הושקה לפני 8 שנים כפרויקט משותף לסובארו וטויוטה, וגם הדור השני שלה, אשר פותח יחד עם טויוטה, ייוצר על-ידי סובארו ביפן. טויוטה, שמשתעשעת גם עם פרויקט משותף עם ב.מ.וו, תציג בשנה הבאה את הגרסה שלה לאותה מכונית, אבל הפעם תקרא לה GR86 במקום GT86.

אנשי סובארו לא מספרים בדיוק מה השינויים שבוצעו בפלטפורמה שעליה מבוססת BRZ ומסתפקים באמירה כללית לפיה "שולבו בה אלמנטים שנלמדו בתוך כדי עבודה על הפלטפורמה הגלובלית של סובארו". בהיעדר מידע ברור אנחנו מסיקים מכך שלא מדובר בפלטפורמה חדשה אלא בשדרוג ועבודה על הפלטפורמה של הדגם היוצא. עם זאת, אנשי סובארו טוענים שבעת פיתוח הדור השני של המכונית הם הקפידו להקנות לה משקל קל ככל האפשר, מרכז כובד נמוך במיוחד, והיגוי שתואם את ההבטחה הספורטיבית, עם יותר כוח, התנהגות כביש משופרת, עיצוב משודרג וחיזוק התנגדות הגוף לפיתול ב-50%.

כאשר שוקלים את המכונית החדשה (1315 ק"ג) מסתבר שהיא מעט יותר כבדה מזו היוצאת, וזאת למרות שימוש בגג, מכסה מנוע וכנפיים קדמיות מאלומיניום, אם כי היא גם מאובזרת יותר ומוקפדת יותר מבחינת עמידות בריסוק, מה שמסביר את התוספת הקלה במשקל. מצד שני, כאשר נזכה לנהוג במכונית הזאת נהנה בוודאות מביצועים טובים יותר מכיוון שהיא מונעת כעת באמצעות מנוע חדש – בוקסר בנפח 2.4 ליטרים שמחליף את מנוע ה-2.0 ליטר הקודם ומותקן נמוך יותר במרכב (לטענת סובארו – באופן שמנמיך עוד יותר את מרכז הכובד).

המנוע מספק כעת 228 כוחות סוס במקום כ-200 בעבר, ומה שחשוב יותר: מומנט של 26 קג"מ, כלומר שיפור של כ-15% ביחס לדגם היוצא. במחסן של סובארו יש גם מנוע דומה אך מוגדש טורבו, והם בחרו שלא להשתמש בו בינתיים, אם כי זה לא אומר שהם לעולם לא יישנו את דעתם. אנשי סובארו טוענים שביצעו שינויים ושיפורים של מערכת בקרת המשיכה ובקרת היציבות, ובין השאר מאפשרים כעת להגדיר לה חמישה מצבי עבודה, ואפשר גם לנתק אותה לחלוטין. סובארו משתמשת במערכת הזרקת דלק חדשה מתוצאת טויוטה, והמנוע מחובר לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה, או לתיבה אוטומטית שגם בה ישנם שישה יחסי העברה וגם מצב ספורט חדש.

אורך בסיס הגלגלים של BRZ החדשה הוא 257.5 סנטימטרים, כלומר 2.25 סנטימטרים יותר מאשר של הדגם היוצא, והגובה הכולל הונמך בסנטימטר אחד. תצורת המתלים לא שונתה: תמוכות מקפרסון מלפנים ועצמות עצה כפולות מאחור, עם מוט מייצב. הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה נותר סטנדרטי, אבל לקוחות יוכלו לבחור כעת בגלגלים בקוטר 18 אינטש אם ה-17 אינטש המקוריים לא מספיקים להם.

אי אפשר לטעות בעיצוב של BRZ דור שני מפני שהיא מאד דומה למקור, כמובן בתצורת המנוע הקדמי וההנעה האחורית אבל גם בתנוחה ובקווים הכלליים. עם זאת, BRZ נראית כעת עגלגלה ויוקרתית יותר, ואנשי סובארו ביצעו עבודת פיסול ניכרת במטרה להשיג שיפורים אירודינמיים, ובין השאר שיפרו את זרימת האוויר סביב המנוע, סביב הגלגלים הקדמיים ולכיוון האחוריים והזנב.

העיצוב החדש של BRZ כולל שבכה קדמית נמוכה יותר ופגושים קדמיים בולטים שלתוכם מוטמעים פתחי אוורור מוגדלים. כונסי האוויר האלה לא נועדו רק כדי ליצור רושם ויזואלי אלא ממלאים תפקיד של ממש, ובין השאר מעבירים חלק מן האוויר לתוך תא המנוע וממנו החוצה באופן מסודר דרך פתחים, אל ספוילר צדדי שמסייע ליצירת "כח הצמדה". סנפירים קטנים בקשתות הגלגלים האחוריות, וספוילר אחורי, מסייעים גם הם לאותה מטרה. לגג "הבועה הכפולה" העדין אולי אין ערך אירודינמי אבל בוודאי שיש לו אפקט ויזואלי מרשים, ומחווה 'רטרואית' ראויה.

עיצוב הפנים נקי יחסית ונעים, מאד דומה לזה של הדגם היוצא, אך כעת מותקנת מול הנהג תצוגה דיגיטלית על מסך בגודל 7 אינטש ועליה מוצג מידע אודות מצבי הנהיגה וכיוונוני האלקטרוניקה, ומימין לו מותקן מסך מולטימדיה גדול (ביחס לקוקפיט) בגודל 8 אינטש. המיקוד, כמו שאנחנו אוהבים, הוא בנהג, שיושב נמוך בתוך מושב ספורט מעוצב.

כאמור, BRZ החדשה תיוצר במפעל ההרכבה של סובארו ב'גומה' שביפן, אבל תחילת המכירה בפועל שלה צפויה רק בסתיו הבא, כלומר בעוד כמעט שנה. באופן טבעי, סובארו לא מפרסמת עדיין מחירים, אבל הניחושים בשוק הם שהמכונית תעלה בין כ-27,000 דולרים לגרסת הבסיס לבין כ-30,000 לגרסה המאובזרת.

אגב, סובארו בחרה להשיק את BRZ בהשקה דינמית במקום שנחשב לגן עדן מוטורי: מועדון הספורט המוטורי של תרמל הוא מתקן פרטי שמשתרע על פני כ-344 דונם לא הרחק מן העיירה תרמל שבדרום קליפורניה, כמה עשרות קילומטרים דרום-מזרחית לפאלם ספרינגס. במועדון נבנו וילות אירוח מפוארים ומאות (!) מוסכים פרטיים למכוניות של חברי המועדון, והם יכולים להשתעשע להנאתם על מסלול באורך של כ-7 קילומטרים.

The post סובארו הציגה דור שני ל-BRZ appeared first on TheCar.

אם אתם הבעלים של סובארו פורסטר, אאוטבק, אימפרזה, לגאסי, טרייבקה או אימפרזה WRX או WRX STI שיוצרה בין השנים 2003 ל-2014, וסובארו טרם החליפה לכם כרית אוויר מתוצרת טאקאטה שמותקנת במכונית שלכם, יש לכם שתי סיבות טובות לדאגה.

"פרשת טקאטה" כבר מלווה אותנו יותר משש שנים, אבל לא כל יצרניות הרכב שבהן הותקנו כריות כאלה ביצעו החלפה שלהן. ככל שחולף הזמן כך גדל הסיכון שגורמות הכריות האלה לנהג ולנוסעים לצידו. טקאטה אמנם ייצרה דגמים שונים של כריות-אוויר עם מנגנוני ניפוח שכוללים חנקת אמוניום, ולא כולם מסוכנים באותה מידה, אבל כמאמר חז"ל: "הטוב שבנחשים – רצוץ את ראשו", ומי מאיתנו מוכן לקחת את הסיכון ולשבת מול חומר נפץ מאותו סוג ש"הרים" לא מכבר חצי מן העיר בירות שבלבנון?

סובארו הכריזה בסוף השבוע בארצות הברית על קריאה לתיקון של מאות אלפי מכוניות מן הדגמים שנזכרו לעיל, ובצרוף מקרים מצמרר זה קורה שעות לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הכריז על ההרוג האמריקני ה-18 כתוצאה מכרית-אוויר קטלנית כזאת, הפעם כרית שהותקנה במכונית מתוצרת ב.מ.וו. מבין המקרים הידועים (ויש ככל הנראה הרבה מאד מקרים לא ידועים) מיוחסים כיום לפחות 290 פציעות קשות בארה"ב למנגנוני הניפוח הקטלניים של טקאטה, ולפחות 27 מקרי מוות ברחבי העולם.

מבין כל המקרים המדווחים אף אחד לא קשור אמנם למכוניות מתוצרת סובארו, אבל זאת בדיוק מטרת הקריאה לתיקון: כדי שלא יהיו מקרים כאלה בעתיד. חנקת האמוניום שנמצאת בתוך מנגנוני הניפוח של טקאטה נוטה להפוך אלימה יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וזה בדיוק מה שהופך את הכריות האלה לקטלניות כל כך.

סדרות הדגמים האחרונות שנקראו על-ידי סובארו להחלפת מנגנוני ניפוח כוללות כחצי מיליון מכוניות מדגמי פורסטר שיוצרו בין השנים 2009 עד 2013, אאוטבק שיוצרו בין 2003 עד ל-2014, אימפרזה שיוצרו בין 2004 עד 2011, אימפרזה WRX ו- WRX STI שיוצרו בין 2004 ועד 2014, לגאסי (B4) שיוצרו משנת 2003 ועד 2014 וטרייבקה שיוצרו משנת 2006 ועד 2014.

בכל המכוניות של סובארו מדובר אמנם רק בכרית האוויר של הנוסע, מכיוון שככל הנראה כריות-האוויר של הנהג יוצרו על-ידי יצרנית כריות אחרת, אבל זה לא אומר שנהגי המכוניות האלה לא נמצאים בסכנה: כאשר כרית אוויר מתוצרת טקאטה מופעלת, וחומר הנפץ שבה מתפוצץ באופן אלים מכפי שתוכנן – חלקי מתכת לוהטים מתפזרים בכל חלל הרכב ויכולים לפצוע או אף להרוג את כל מי שנמצא בתוכו.

היות שמדובר באחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בהיקפן בתולדות סובארו לא בטוח שלחברה יהיו מספיק חלקי חילוף לכל המכוניות, לכן היא פנתה ללקוחותיה האמריקנים וביקשה לתאם מראש את הביקור במוסכי השירות של החברה (שבהם תבוצע ההחלפה בחינם). עם זאת – עד לביצוע החלפת כריות-אוויר מבקשים אנשי סובארו מכל בעלי המכוניות שנקראו לתיקון שלא להושיב אף אדם במושב שליד הנהג.

בשלב זה לא ידוע עדיין באילו מכוניות שנמכרו בישראל יוחלפו כריות-אוויר, אבל מי שמעוניין יכול לבדוק באתר האמריקני של סובארו אם מכוניתו כלולה בקריאה, וזאת על-ידי הכנסת מספר השילדה שלה (VIN) – כפי שהוא מופיע ברישיון הרכב. יש לשים לב שייתכן שמכוניות שייקראו לתיקון בעתיד בישראל עדיין לא מופיעות במאגר זה.

The post רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר appeared first on TheCar.

שלוש שנים לאחר הצגתה, ושנתיים אחרי תחילת השיווק בארה"ב, משיקה סובארו בישראל את ספינת הדגל שלה – אוולטיס (Evoltis) – קרוסאובר גדול עם שלוש שורות וסידור של 7 או 8 מושבים. המחיר לא זול, אבל קמפיין ההשקה שלה משעשע לאללה.

Evoltis הוא השם (שקשה להגות בעברית) שנבחר על-ידי סובארו לשיווק מחוץ לארה"ב עבור דגם שמוכר שם בשם 'אסנט' (Ascent) ואשר מיוצר באינדיאנה, ארה"ב. זה הדגם שהחליף, לאחר 4 שנות הפסקה, את הדגם המכוער ביותר בתולדות סובארו: 'טרייבקה B9' (שייצורה הופסק בשנת 2014), וגם את 'אקסיגה' שנמכרה ביפן עד לשנת 2018. סובארו החלה לייצא את אוולטיס לפני חודשים ספורים לצ'ילה ולפיליפינים, וישראל היא בין המדינות הראשונות שמקבלת את הדגם.

אוולטיס מבוססת על הפלטפורמה הגלובלית המודולרית של סובארו (SGA) שעליה בנויים כיום כמעט כל דגמי החברה – החל באימפרזה, דרך לגאסי ואאוטבק וכלה בפורסטר. כרגיל בסובארו, מנוע בנזין בתצורת בוקסר (במקרה זה מנוע חדש יחסית, בנפח 2.4 ליטרים שמספק 260 כוחות סוס) מחובר לתיבת הילוכים רציפה עם 8 יחסי העברה, וממנה מחלק את הכח "באופן סימטרי" לכל ארבעת הגלגלים.

סובארו החלה לפתח מחליפה לטרייבקה בסמוך לאחר הפסקת הייצור שלה, ודגמי ניסוי ראשונים נצפו כבר בשנת 2016. עם זאת, רמז משמעותי ראשון אודות העיצוב החיצוני של הרכב נחשף עם מכונית התצוגה VIZIV-7 בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, והמכונית עצמה הוצגה בשלהי 2017. ייצור סדרתי של המכונית הסדרתית החל, כאמור, בתחילת 2018 לצד הגרסה האמריקנית של אימפרזה.

השם EVOLTIS, שבו בחרו אנשי סובארו לגרסת היצוא שלהם, הוא שם קלאסי לרכב חשמלי, מפני שהוא מתחיל ב-EV ויש בתוכו גם VOLT. אלא שאוולטיס מיוצרת בארה"ב, מדינה שמנהיגותה בחרה לגרום לה לפגר אחרי הנעשה בעולם בתחום הרכב החשמלי והמחושמל. מאחר וכך, המכונית הזאת לא מציעה, בינתיים לפחות, גרסה מחושמלת – היברידית או היברידית-נטענת, וכמובן שגם לא גרסה חשמלית. יחד עם זאת, סובארו שייכת בחלקה הקטן לטויוטה, ויחד איתה היא מפתחת גם טכנולוגיה חשמלית. בתחילת השנה פרסמה סובארו בטוקיו פרטים ראשוניים אודות מערכת הנעה חשמלית אשר צפויה להגיע גם לאוולטיס, אם כי הצפי הוא כניסה לייצור לא לפני 2022. בנוסף תושק בקרוב בארה"ב גרסה היברידית קלה, אבל מכיוון שהיא לא תביא איתה הטבות מס היא לא צפויה בישראל בקרוב.

נכון לעכשיו מונעת אוולטיס/אסנט באמצעות מנוע ה-2.4 ליטר שמספק מומנט של 28.2 קג"מ ומחלק אותו לארבעת הגלגלים באמצעות מערכת ה-X-MODE של סובארו, עם אלקטרוניקה שמנהלת את התנהגות הכח על כבישים מפותלים ו/או חלקים, ועל שבילים. עם מנוע זה מקבלת אוולטיס את ציון זיהום האוויר הגרוע ביותר – דרגה 15 מתוך 15, הגם שיבואניה לישראל טוענים לתצרוכת דלק מפתיעה לטובה.

אוולטיס מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור, 'לימיטד' ו'לקשרי', ומעבר להבדלי האבזור לכשעצמם הן נבדלות זו מזו ראשית לכל במספר המושבים: ברמת 'לימיטד' ישנם 8 מושבים בשלוש שורות (2+3+3), ואילו ברמת האבזור 'לקשרי' ישנם שני "מושבי קפטן" כורסאתיים בשורת המושבים השנייה (2+2+3), ובסך הכל 7 מושבים כולל הנהג.

שתי רמות האבזור מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא, כנהוג בסובארו, שכולל בין השאר 7 כריות אוויר בטיחותיות, בלימת חרום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, מצלמת חניה וחיישני רוורס, וכן תאורה אדפטיבית. אשר על כן מקבלות שתי רמות האבזור של הדגם בישראל את הציון המרבי, 8, במדד הבטיחות (המגוחך) של משרד התחבורה הישראלי.

אבזור הנוחות, בשתי רמות האבזור, כולל מסך מולטימדיה צנוע יחסית בגודל 8 אינטש ומערכת שמע איכותית, מסך TFT בגודל 4.2 אינטש בלוח המכשירים, ריפוד עור לכל המושבים וחימום לקדמיים, גג שמש, פתיחה חשמלית לדלת האחורית, תאורת LED עם פנסים עוקבי פניה, שמשות כהות, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים ועוד. ומכיוון שמדובר ברכב אמריקני, שתוכנן בראש ובראשונה עבור אמריקנים, אסור לשכוח לציין את העובדה שמפוזרים בתוכו 19 מחזיקי כוסות…

היות שחלק מלקוחות סובארו לא מהססים להיכנס לשטח עם המכוניות שלהם הם ישמחו ודאי לדעת שגם לספינת הדגל המגודלת הזאת (5 מטרים לאורך, 193 סנטימטרים לרוחב, 182 לגובה) יש יכולות נהיגת שטח בזכות מרווח גחון של 22 סנטימטרים, גלגלים בקוטר 20 אינטש ומערכת X-MODE.

סובארו משיקה את אוולטיס עם קמפיין השקה משעשע וחביב במיוחד אשר ממשיך את קמפיין ה-4X4 המוכר שלה עם אייל ברקוביץ' ואון יעקבסון. הקמפיין החדש ממנף את העימות המתוקשר ביותר בטלוויזיה הישראלית בחודשים האחרונים, בין 'ברקו' לבין שרת התחבורה מירי רגב, ומשדך בין "מכונת האמת" שהובילה את הקמפיין הקודם לבין שאיפותיו של ברקוביץ' לאימון נבחרת ישראל בכדורגל. השלב המתבקש הבא, כמובן, הוא לחבר את רגב למכונת אמת וכדי לקבל תוצאות מרתקות.

גרסת 'לימיטד' של אוולטיס מוצעת בישראל תמורת החל מ-299 אלף ש"ח, ואילו תמורת גרסת 'לקשרי' יש להוסיף כ-31,000 ש"ח נוספים.

The post סובארו השיקה את אוולטיס בישראל, וזאת לא מכונית חשמלית appeared first on TheCar.

אחד הדברים היותר מפחידים שיכולים לקרות לנהג או לנוסע ברכב הוא תאוצה לא נשלטת של המכונית, ולא צריך דמיון מאד מפותח כדי להבין את הסכנות שטמונות בכך.

בימים אלה מתבררת בבית משפט פדרלי בדרום קליפורניה, ארה"ב, בקשה לתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד סובארו, בטענה לפגם סדרתי לכאורה בדגמי לגאסי משנות הייצור 2015-2019, פורסטר משנות הייצור 2012-2018, ואאוטבק משנות הייצור 2015-2019. (תביעה דומה הוגשה גם לבית משפט פדרלי בניו ג'רזי)
בתביעה נטען ש"תאוצה פתאומית היא אחד הליקויים הקטלניים ביותר בהיסטוריה (של רכב ותחבורה – ג.מ.). זה קורה כאשר האלקטרוניקה של מכונית גורמת למצערת להיפתח לרווחה, מה שלא מאפשר לנהג להחזיר את המכונית למצב סרק (כל עוד ש) הוא נשאר בהילוך. זה גם מגביל מאוד את יכולת מערכת הבלמים לאפשר שליטה ברכב – ומשאיר את הנהג התמים לחסדי מכונית שמאבדת שליטה…

סובארו מייצרת, משווקת, מפיצה ומוכרת מגוון רכבים אשר, לפי המידע והאמונה של התובעים, סובלים מפגם שגורם לתאוצה פתאומית שלא ביוזמת הנהג, שבמהלכה הרכב מזנק באופן ספונטני קדימה, ומציב את הנהג, הנוסעים, נהגים אחרים והולכי רגל בסיכון לפגיעה קשה.
הפגם הבסיסי שמשפיע על (קבוצת כלי הרכב שכלולים בתביעה – ג.מ.) וגורם לאירועי התאוצה הפתאומית כפול. ראשית, קיים פגם ברשת ה-CAN-BUS ("רשת העצבים" של הרכב, תקשורת בין מחשבי הרכב השונים – ג.מ.) של כלי הרכב – באג בפרוטוקול תקשורת התוכנה ו/או בתוכנה…

שנית, מערכת ביטול הבלמים של סובארו ("BOS") פגומה ולא פועלת כמתוכנן. ה- BOS התווסף לכלי הרכב הנדונים כדי למנוע התרחשות אירועי תאוצה לא נשלטת על ידי ניטור המצערת האלקטרונית של המנוע ותפעול בלמי הרכב. מערכת זאת משווה נתונים משתי המערכות… ואמור לסגור את המצערת כדי להפחית את מהירות המנוע ולהעלות בו זמנית את לחץ נוזל הבלמים… כדי לעצור את הרכב".

עוד נטען בתביעה ש"מאות צרכנים (בעלי דגמי סובארו הנדונים – ג.מ.) הגישו תלונות למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) ולאתרים צרכניים, ובהן הם מתלוננים על אירועי תאוצה לא נשלטת שהתרחשו בכלי הרכב שלהם. יתר על כן, רבים מלקוחות אלה, שניסו למתן את ההשפעות של התאוצה הפתאומית באמצעות לחיצה על הבלמים דיווחו כי לא הייתה לכך כל השפעה.
למרות המספר המשמעותי של תלונות, סובארו לא ביצעה קריאה לתיקון ולא פרסמה הוראת שירות לטיפול בפגם. במקום זאת, היא התעלמה מבעיה הולכת וגדלה ומסוכנת, היא דוחה תלונות צרכנים באופן שגרתי, ומייחסת את התאוצות הלא נשלטות לשגיאת של הנהגים".

שני התובעים בתביעה, בעלי סובארו פורסטר, טוענים שחוו תאוצה לא נשלטת ברכביהם, ועורכי הדין שלהם שחררו הודעה לעיתונות שבה נטען שאנשי סובארו קיבלו "מאות תלונות על תאוצה פתאומית", שאותן הסתירו. "אנחנו טוענים", נכתב בהודעה, "שסובארו לא גילתה ואולי אף הסתירה את הפגם בפני הצרכנים, ועדיין לא ביצעה קריאה לתיקון של הדגמים. אנחנו מאמינים שהליקוי הזה עלול להשפיע על אלפים רבים של לקוחות סובארו. כשצרכנים רוכשים רכב הם מסתמכים על כך שיצרניות הרכב יעמדו בתקני הבטיחות וסומכים על כך שהם יתקנו בעיות שעלולות להתגלות. אנחנו טוענים שסובארו מאשימה את הלקוחות (במצבי התאוצה הלא נשלטת – ג.מ.) במקום לקחת אחריות על המוצר שלהם".

דובר סובארו בארה"ב לא הגיב אתמול לבקשת מדיות שונות לתגובה.

אם חווית בעיית תאוצה לא נשלטת בדגמי סובארו, או בכל דגם אחר, נא ליצור איתנו קשר לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post האם פגם אלקטרוני גורם לתאוצה לא נשלטת בסובארו? appeared first on TheCar.

תערוכות רכב, ככלל, נמצאות בסכנת הכחדה ככל שהמידע אודות מכוניות חדשות הופך יותר נגיש וזמין באינטרנט, וכאשר יותר ויותר אנשים נוטשים את המודל המסורתי של רכישת מכונית לטובת פלטפורמות חדשות שמאפשרות להם להשתמש במכוניות בלי להיקשר אליהן. מספר יצרניות רכב – וולוו החלה את המגמה הזאת ואחרות הצטרפו אליה – מוותרות בשנים האחרונות על התענוג היקר והמתיש של השתתפות בכל התערוכות החשובות בעולם, וצמצמו את נוכחותן למספר אירועים בודדים. ב.מ.וו, למשל, מוותרת השנה על רוב התערוכות, ואפילו פורד – יצרנית הרכב השניה בגודלה בארה"ב, לא יכלה להתאפק שבועיים והציגה את 'אסקייפ' ('קוגה' באירופה) החדש במישיגן בתחילת החודש במקום להמתין לחשיפה ראוותנית בניו-יורק.

על רקע זה הופכת כל תזוזה של האירועים החשובים לבעלת משמעויות גדולות, והשנה אנחנו חווים שתיים כאלה: תערוכת דטרויט, שנחשבה במשך כמה עשורים ל"תערוכת הרכב של תעשיית הרכב האמריקנית" התקיימה השנה בפעם האחרונה במועד המסורתי שלה – השבוע השני של ינואר, והחל בשנה הבאה היא תתקיים ביוני, ואילו תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי – אחת משתי התערוכות החשובות ביותר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הוזזה מן המועד הקבוע שלה לאמצע חודש אפריל.

יש רק בעיה אחת: אמצע אפריל הוא המועד שבו מתקיימת תערוכת המכוניות הבינלאומית של ניו-יורק, כלומר שתערוכת שנחאי (שתיפתח מחר לקהל הרחב) הקדימה את המועדים שלה במספר שבועות ו"התיישבה" בול על המועדים של תערוכת ניו-יורק (שנפתחת לקהל יום אחריה). נראה שנצטרך הרבה מאד כושר שכנוע כדי להסביר לנשיא ארה"ב, דונאלד טראמפ, שהחלטה כזאת התקבלה "במקרה", ולא כחלק ממלחמת הסחר שמתנהלת בין שתי המעצמות וממוקדת, גם, בתעשיות הרכב שלהן. אגב, למרות הגודל והעוצמה של סין, שתי התערוכות צפויות למשוך מספר דומה של כמיליון מבקרים כל אחת.

מבין שלוש תערוכות הרכב החשובות ביותר בארה"ב – דטרויט, ניו-יורק ולוס אנג'לס – ניו יורק היא המקבילה הקרובה ביותר לתערוכת ז'נבה האירופאית. בשני המקרים ממוקמות התערוכות האלה בליבו של השוק עם כח הקניה הגדול ביותר בסביבה, ובאופן טבעי הן ממוקדות – יותר מתערוכות אחרות – במכוניות יוקרה, מותגי יוקרה, וגרסאות יקרות של מכוניות "עממיות". קליפורניה היא אמנם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב כמדינה, אבל החוף המזרחי, ואזור ניו-יורק בפרט, קונה את מספר כלי הרכב ה"פרטיים" (להבדיל מטנדרים וקרוסאוברים גדולים שמהווים שוק עצום בארה"ב) – הגדול ביותר, כמו גם את המספר הרב ביותר של מכוניות יוקרה.

מכל מקום, היום (ד') נפתח יום העיתונות הראשון של תערוכת ניו-יורק, התערוכה תיפתח לקהל ביום שישי השבוע, ומי שמגיע ל"תפוח הגדול" במהלך הפסח יכול לבקר בתערוכה שתסתיים ב-28 באפריל.

מביטים קדימה, תקועים בעבר

קברינטי תעשיית הרכב התקשו השנה לפצל את עצמם בין שני חלקי העולם ורבים מהם – ודאי אלה שלא מחויבים יותר מידי לתעשייה האמריקנית – בחרו להגיע לסין. אבל זה לא הסימן היחיד לכך שההתרחשויות החשובות יותר מתקיימות השנה במזרח ולא במערב. כאשר סופרים את מספר החידושים, וגם את המיקוד של יצרניות הרכב בשתי התערוכות האלה, די ברור שהאמריקנים מספרים לנו על מה שהיה, אולי קצת על מה שקורה, בעוד שהסינים מדווחים על מה שעומד לקרות, ולא בעוד הרבה זמן.
תערוכת שנחאי, כפי שדיווחנו כאן אתמול, ממוקדת במידה רבה בהנעה אלטרנטיבית בכלל ובהנעה חשמלית והיברידית בפרט, בעוד שתערוכת ניו-יורק, כמו נשיא ארצות הברית, מתעלמת מן ההתחממות הגלובלית ומרוכזת במה שקורה כאן ועכשיו. זה לא מפתיע בהתחשב בכך שהמדיניות הממשלתית הסינית מעודדת מזה שנים את הפיתוח וההחדרה של מכוניות חשמליות בעוד שהאמריקנים – כבר בשלהי עידן אובמה ובוודאי בעידן טראמפ, חזרו לשרוף נפט בקצב הולך וגובר.

אבל אחרי שכל זה נאמר, צריך להדגיש דבר אחד חשוב לזכות תערוכת ניו יורק. בעוד שתערוכת שנחאי מתמקדת בכלי רכב חשמליים – ומאד חבל שממשלת ישראל עדיין מפגרת בתחום הזה, ודאי בכל מה שקשור לעידוד פרישה של תשתיות טעינה לכלי רכב כאלה – תערוכת ניו יורק ממוקדת במכוניות שרובן נמכר גם באירופה. התוצאה היא שבניו-יורק 2019 מוצגים יותר דגמים רלבנטיים להווה שלנו בישראל מאשר בשנחאי.

חדשות "התפוח הגדול" ל-2019 כוללות דגמים חדשים של קאדילק, יונדאי, סובארו, טויוטה וניסאן, יש גם עדכונים וגרסאות אבזור לאאודי R8, פיאט 124 ספיידר, מנוע של פוקוס RS מתחת למכסה המנוע של מוסטאנג, שברולט קורבט חדשה עם מנוע מרכזי, וגם מתיחת פנים של יגואר XE.

ובכל זאת צריך לתת ראשית לכל כבוד לאמריקנים. גם אם מדובר במותג לא ממש מוביל בישראל – קאדילק הוא מותג היוקרה האמריקני החשוב ביותר, ובעשור האחרון משקיעים קברניטיו מאמצים אדירים למצב אותו "ראש בראש" מול מותגי היוקרה הגרמנים. CT5 – מכונית באורך של כמעט 5 מטרים, מוגדרת בארה"ב כ"מכונית יוקרה קומפקטית" וכאשר היא תוצע למכירה בסתיו הקרוב היא תחליף במבחר הדגמים של המותג גם את CTS וגם את ATS (אשר חלק מלקוחותיה יבחרו ב-CT4).

CT5 מתיימרת להתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 3, אאודי A4 ומרצדס C קלאס, ולצורך זה היא כנראה המוצר המושקע ביותר מבחינה טכנולוגית בקבוצת ג'נרל מוטורס כיום (למעט דגמי הנעה אלטרנטיבית וכלים אוטונומיים). מתחת למכסה המנוע שלה פועמים שני מנועים מוגדשי טורבו (4 בשורה בנפח 2.0 ליטר ושישה צילינדרים ב-V בנפח 3.0 ליטר) והם מחוברים לתיבה האוטומטית החדשה עם עשרה (!) יחסי העברה. אנקדוטה מעניינת לגבי המכונית הזאת היא שאנשי קאדילק מעריכים שעד לשנת 2023 כ-77% מסך המכירות של CT5 יגיעו מסין ורק 23% מן השוק האמריקני…

אחרי הפירגון לאמריקנים ראוי לזכור שהמותג הנמכר ביותר בישראל בשנים האחרונות הוא יונדאי, והיצרנית הקוריאנית חושפת בניו-יורק שני דגמים חשובים מבחינתה. הדור השמיני של יונדאי סונטה הוצג אמנם כבר לפני כחודש בתערוכת המכוניות של סיאול, והמכונית מוצגת במקביל גם בשנחאי, אבל החשיבות שלה חורגת מן הדגם עצמו (שמכירותיו בישראל חטפו החודש מהלומה לנוכח עדכון נוסחת "המיסוי הירוק"). סונטה בנויה מעתה על פלטפורמה חדשה שעליה ייבנו דגמים לא מעטים נוספים, והיא גם מעוצבת ב"שפת עיצוב" חדשה ומעניינת יותר.

מכוניות נוסעים בתצורת סדאן נאבקות על חייהן לנוכח מתקפת הקרוסאוברים, והעיצוב החדש והמעניין של סונטה הוא כלי נשק חשוב במאבק הזה. מצד שני, מי שסבורים שמדובר במלחמה אבודה מראש יתעניינו יותר בקרוס אובר הקטן והחדש של יונדאי – Venue ("מקום מפגש") שיהיה הקרוסאובר הקטן היותר (לפי שעה) במשפחת דגמי החברה.
Venue הוא בין הדגמים הבודדים בתערוכת ניו יורק שלא הוצג קודם לכן בתמונות רשמיות, או אפילו בחשיפה ממש, על-ידי יצרנית רכב, וכל מה שידוע לגביו לפני הצגתו הרשמית זה שזהו דגם כניסה זול (מתחת ל-20 אלף דולר בארה"ב) שנכנס לנישה של כלי רכב עירוניים קטנים מתחת ל'קונה'.

בראיה כלל עולמית, אחת המכוניות החשובות שמוצגות בניו יורק היא 'ורסה' של ניסאן – מכונית "לואו קוסט" גלובלית שמוכרת אצלנו כ"טידה" ובעבר הייתה מטבע עובר לסוחר בחברות הליסינג וההשכרה שלנו. הדור החדש של המכונית עדיין צפוי להיות דגם זול, אבל העיצוב שלו פחות מכוער מבעבר – ומכיוון שהוא נראה מזויות מסוימות כמו גרסה מוקטנת של 'אלטימה' המרשימה – אפשר לומר שהוא עובר את גבול ה"נעים לעין". המכונית כעת גם פחות צפופה – היא רחבה וארוכה יותר, ומה שלא פחות חשוב: כעת נוספו לה כמעט כל מערכות הסיוע לנהג המקובלות – החל ממערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, דרך בקרת שיוט אדפטיבית ועד התרעה מפני כניסה לנתיב חסום.

מנוע הבנזין האטמוספירי נותר קונבנציונלי מאד: ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמספק 122 כ"ס, והוא מחובר לתיבת ההילוכים הרציפה והמסרסת הרגילה של ניסאן. עיצוב הפנים שופר מאד וכולל כעת גם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומערכת מולטימדיה חדשה, ורשימת האבזור (לפחות עבור השוק האמריקני) ארוכה מבעבר ומסתיימת אפילו עם חימום למושבים.

מכונית מאד פופולרית ומצליחה בארה"ב, אבל קצת יקרה מידי בישראל, היא סובארו אאוטבק – הדגם הגדול יותר במשפחת דגמי סובארו והאחרונה להתיישב על הפלטפורמה המודולרית החדשה של סובארו שעליה מבוססת גם 'לגאסי' החדשה (כמו גם הקרוסאובר הגדול 'אסנט', וכן 'פורסטר' ו'אימפרזה'). המנוע הבסיסי של אאוטבק באמריקה הוא בוקסר אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס, ויש גם מנוע חדש, מוגדש טורבו, בנפח 2.4 ליטר שמספק 260 כ"ס ומחליף את מנוע ה-V6 הי"ד.
תא הנוסעים וסביבת הנהג, כרגיל, הם "העתק הדבק" של לגאסי החדשה, ואלה חדשות טובות, בין השאר בזכות צג מולטימדיה גדול ואיכותי במיוחד (11.6 אינטש) וארגונומיה משופרת.

פורד, אשר אכלה הרבה מאד חצץ בשוק הישראלי בשנים האחרונות (וגם האכילה לא מעט לקוחות מאותו החומר) ניסתה לדחוף אצלנו בשנה האחרונה את 'קוגה' באחרית ימיה, ובמחירים סבירים. כעת מגיע סוף סוף דור חדש לדגם השני הנמכר ביותר של פורד באמריקה (אחרי F-150). 'אסקייפ', כפי שהוא נקרא מעבר לים, מוצע עם שתי אופציות למנועי בנזין אבל מה שעשוי להיות הרבה יותר מעניין מבחינתנו – גם עם גרסה היברידית רגילה וגרסה היברידית-נטענת (עם טווח מובטח של כ-45 ק"מ על כח חשמל טהור). העיצוב החיצוני נראה כעת יותר ספורטיבי מאשר בדגם היוצא, ואנשי פורד נשבעים שגם רמת השימושיות שלו שופרה עם כל מיני טריקים, שלא לדבר על שדרוג דרמטי של מערכות הבטיחות והבידור, וגם של המרחב הפנימי.

כתבנו כאן בעבר על הפרויקט המשותף של מאזדה וטויוטה שבמסגרתו הפכה טויוטה יאריס האמריקנית למאזדה 2 עם סמל של טויוטה, והיצירה הזאת מוצגת כעת בניו יורק, אליה היא מגיעה מן המפעל של מאזדה במקסיקו (מעבר לחומה של טראמפ…). מאזדה, רק לצורך הקוריוז, לא טורחת למכור את המכונית הזאת בארה"ב תחת הסמל שלה עצמה, אולי מפני שזה לא כלכלי מבחינתה.

לסיום, ומכיוון שהתחייבנו על כך שתערוכת ניו יורק היא "תערוכה לעשירים", אי אפשר לחתום בלי להזכיר שמרצדס מציגה שם את GLS החדש, שמיוצר במפעל שלה באלבמה. GLS מבוסס מעתה על פלטפורמת MHA (שאותה הוא חולק עם GLE), ואפשר לומר שזה ה-S קלאס של הקרוסאוברים עם סמל הכוכב, כלומר כלי רכב מפואר מאד, שמצויד במנועים החזקים של החברה, עם רמת האבזור הגבוהה ביותר וכמובן שגם עם תג מחיר הולם.

The post תערוכת ניו יורק: אמריקה עדיין חיה בהכחשה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב סובארו דיווחה אתמול באופן רשמי על כך שהמפעל הראשי שלה, והיחיד ביפן, מושבת מזה כשבוע לאחר שבקרת האיכות של המפעל גילתה פגם סדרתי במערכת הגברת ההיגוי החשמלית של רוב הדגמים שמיוצרים שם.

הנהלת המפעל עצרה את כלל הייצור כבר ביום רביעי שעבר, ה-16 בינואר – כולל גם של דגמים שבהם הרכיב הזה לא מותקן, אבל דיווחה על כך באופן רשמי רק לאחר שהדבר פורסם בעיתון היפני החשוב 'אסאהי'. חמור מכך: לפי דיווחים שונים בעולם התגלה הרכיב הפגום כבר ב-13 בינואר, כלומר כשלושה ימים לפני הפסקת הייצור.

מהודעת סובארו עולה שבמשמרת הערב של ה-16 בינואר התגלה פגם במערכת הגברת ההיגוי החשמלית שמותקנת בדגמי 'פורסטר', 'אימפרזה' ו'אימפרזה XV', אשר עלול לגרום לכך שבתוך כדי נהיגה תופסק הגברת ההיגוי וההגה יהפוך מאד נוקשה. לדברי סובארו, ברגע שתקלה כזאת מתרחשת נדלקת נורת אזהרה על לוח המכשירים, ובמצב כזה אין אובדן היגוי ונהג עדיין יכול לשלוט במכוניתו באופן מלא. יחד עם זאת מדובר במצב מסוכן מבחינה בטיחותית בגלל אפקט ההפתעה, אשר עלול לגרום לנהגים מסוימים להיבהל ולגרום לתאונה. אנשי סובארו טוענים שהם עדיין לא יודעים מה גרם לפגם במערכת הגברת ההיגוי החשמלית, ושהם מבצעים חקירה בנושא זה.

בדיקה שבוצעה על-ידי סובארו העלתה שמערכות פגומות כאלה מותקנות במכוניות שמיוצרות ביפן כבר מאז סוף חודש דצמבר האחרון, אבל אף מכונית כזאת – כך הם מבטיחים – לא יוצאה אל מחוץ לגבולות יפן (ובמשתמע: מכוניות כאלה כן הופצו ביפן עצמה).

כנהוג ביפן, ויש לקוות שכיום גם אצל שאר יצרניות הרכב, כאשר מתגלה תקלה על קו הייצור מופסק כלל הייצור כדי לפתור את הבעיה במקור ולא להפיץ אותה הלאה. אלא שבמקרה הזה לא נמצא פתרון לבעיה, היות שככל הנראה היא נובעת מרכיב פגום שיוצר במספרים גדולים על-ידי ספקית משנה של החברה, וכדי להתקין רכיבים תקינים יש להמתין עד שספקית המשנה תייצר אותם. התוצאה, כך על פי הודעתה הרשמית של סובארו, היא השבתת המפעל החשוב ביותר שלה, במחוז גומה (Gunma) שביפן, שבו מיוצרים כמעט שני שלישים מכלי הרכב שסובארו מייצרת. לסובארו יש מפעל ייצור חשוב נוסף, בארצות הברית, וכעת נבדקת השאלה אם הבעיה קיימת גם שם, או לא. מכוניות סובארו שמגיעות לישראל מיוצרות ברובן ביפן.

חשוב להדגיש שהמפעל ביפן מושבת לחלוטין, כלומר שלא מיוצרים בו גם דגמים שבהם לא מותקנת מערכת הגברת ההיגוי התקולה. לדברי היפנים הם מצפים לחדש את הייצור ביום שני הבא, ה-28 בינואר, כלומר כמעט שבועיים לאחר גילוי הרכיב הפגום והפסקת הייצור. הפעם האחרונה שבה חלה הפסקת ייצור משמעותית במפעל של סובארו הייתה לפני 8 שנים, מיד לאחר אסון רעידת האדמה הדרמטית שזכור לנו בעיקר בגלל הכשל בכור הגרעיני בפוקושימה. רעידת האדמה גרמה בשעתו להפסקת הייצור אצל עשרות ספקי משנה של תעשיית הרכב ושיבשה את הייצור ברוב מפעלי הרכבת הרכב ביפן. ההשפעה שלה, באותה תקופה, על השוק הישראלי הייתה משמעותית במיוחד עבור מאזדה וסובארו.

חברת הייעוץ היפנית 'נומורה' מעריכה שהפסד ההכנסות של סובארו כתוצאה מהשבתת המפעל למשך שבועיים תגרום לחברה נזק בהיקף של כ-123 מיליון דולר, וזה מצטרף לבשורות לא טובות אחרות שהחברה מקבלת לאחר שנחקרה בפרשת רמאות במבחני זיהום אוויר, וקריאות לתיקון שהיא נדרשה לבצע ביפן כתוצאה מכך, ועם סטגנציה ואף ירידה במכירות בארה"ב. מאידך, יום לפני הפסקת הייצור הכריזה סובארו על תחזית של גידול בשיעור 1% בהיקף הייצור השנתי שלה ל-2019, עם ייצור של כ-650 אלף כלי רכב ביפן ו-1.03 מיליון בכל מפעליה.

The post סובארו הפסיקה את הייצור ביפן בגלל פגם במערכת היגוי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סובארו שמרה על כל התכונות האהובות והייחודיות של פורסטר, לשמחת חובבי השטח והטיולים, ולא התפתתה לצווי אופנת הקרוסאוברים. פורסטר החדש מפזר אבק ומתמקד במי שבאמת צריכים כלי רכב לכביש, וגם לשביל.

עוד ב-TheCar
סובארו XV במבחן דרכים
סובארו תציג היברידית נטענת ראשונה

מי אתה סובארו פורסטר?

סובארו אולי לא המציאה את הקונספט של 'קרוסאובר', אבל אפשר לטעון שהרעיון של מכונית מוגבהת, דמויית "ג'יפון", אופנתית ומעוצבת במידה כזאת או אחרת, הלך ותפס תאוצה רק אחרי שסובארו כבר נמצאה בשוק הזה.
'פורסטר' המקורי, שבא לעולם בשנת 1997 כתצורה מוגבהת של מכונית נוסעים במבנה 'סטיישן' עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים – הפך מהר מאד לסיפור הצלחה מבחינת סובארו. ארבעה דורות לאחר מכן הוא אחראי לשליש מכלל המכירות של היצרנית היפנית הקטנה והנועזת.

הדור השני של פורסטר, בשנת 2003, התבסס כמעט לחלוטין על הדור הראשון, כלומר למעשה על גרסת הסטיישן שנבנתה על בסיס 'אימפרזה. עם הדור השלישי, בשנת 2008, סובארו כבר תפסה ביטחון ויצרה כלי רכב שרירי, מעוגל ואופנתי יותר, על בסיס דור חדש של אימפרזה, אבל גם אז היא לא זנחה את העיצוב הייחודי והשמרני של "קופסא שימושית". זה נשמר גם בדור הרביעי, בשנת 2013, שהתבסס על אותה פלטפורמה.

לפני קרוב לשנה, בתערוכת ניו-יורק 2018, חשפה סובארו את הדור החמישי של פורסטר אל תוך עולם שבו המכירות של קרוסאוברים כבר עברו את אלה של מכוניות נוסעים. במבט ראשון נדמה שפורסטר דור חמישי הוא בסך הכל מתיחת פנים נוספת של הדור השלישי, כמו לא מעט מתיחות פנים קלות שסובארו מקפידה לבצע בתוך כדי מחזור החיים של כל פורסטר שלה.

אם מדברים על "נוסחה מנצחת לא מחליפים" אז נדמה שהחברה האלה לקחו את הרעיון אל הקצה, ורק כאשר מציבים את דור 5 לצד דור 4 אפשר להבחין בשינויי העיצוב, המוצלחים אך המינוריים, שכוללים בעיקר פרצוף אגרסיבי יותר והשקעה בפיסול החמוקיים והפנסים. המידות החיצוניות נותרו זהות כמעט לחלוטין, ובסיס הגלגלים – המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי – הוארך רק ב-3.5 ס"מ, מה שעושה אותו לאחד הקרוסאוברים הקטנים (במימד זה) ביותר בחבורתו.

השינוי המהותי ביותר בין שני הדורות הוא שפורסטר מבוסס כעת על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו, שעליה מבוססים גם אימפרזה הנוכחית שהושקה ב-2016, וגרסת XV שלה שהושקה שנה לאחר מכן. פלטפורמה מודולרית חדשה היא לא רק צירוף של שלוש מילים אלא מבנה שכולל 40% יותר חלקי מרכב שבנויים מפלדה בחוזק מתיחה גבוה, משקל נמוך יותר של המרכב, שיפור משמעותי בחוזק שלו, ומכאן גם עמידות רבה יותר בפיתול שמשפיעה לטובה על שיכוך רעשים ועל רמת הדיוק של התנהגות הכביש. לתכונה אחרונה זאת מסייע גם הנדוס מחדש של מערכת המתלים.

סובארו לא ויתרה על ה-DNA הבסיסי של המוצר הזה, שהוא מנוע בוקסר, תיבת הילוכים רציפה, והנעה קבועה לארבעת הגלגלים, אבל דווקא בגזרה זאת יש חדשות חשובות. סובארו היא לא רק יצרנית קטנה אלא גם כזאת שמתעקשת להיות היחידה מבין היצרניות העממיות (פורשה, להזכירכם, היא לא יצרנית "עממית") שמניעה את המכוניות שלה עם מנוע אופקי ("בוקסר").

בעידן שלנו – שעלול להיות זה שבו מנוע בעיקרה פנימית יורד מן הזירה – סובארו לא יכלה להרשות לעצמה להמר על השקעות ניכרות במנוע הזה, ולא מיותר להזכיר שסובארו כבר זרקה הרבה כסף, בדיעבד לחינם, כאשר הימרה על מנוע דיזל בתצורת בוקסר. זה, כזכור, קרה בשעה ששאר העולם לקח את מנועי הבנזין, הקטין את נפחם והוסיף להם הגדשת טורבו.

כך או אחרת, כעת הרכבת כבר יצאה מן התחנה, הבוקסר האטמוספרי של סובארו מתקשה לעמוד בהחמרת תקני זיהום האוויר בעולם וכך גם הבוקסר מוגדש הטורבו שלה, ולכן היא נאלצה להיפרד משני אלה ולהתמקד בגרסת ה-2.5 ליטר האטמוספירית לאחר שזאת הותאמה לתקנים הנדרשים. הלכה גם האופציה לתיבת הילוכים ידנית, אמריקנים ממילא לא מאמינים בה ושם נמצא השוק החשוב ביותר לסובארו, וכך אנחנו מוצאים את עצמנו עם השדרוג השני החשוב ביותר בפורסטר 2019 מבחינת השוק הישראלי: מנוע גדול יותר עם מומנט מכובד יותר (182 כ"ס, 24.3 קג"מ).

עיצוב, מיצוב

בעידן שבו אפילו היצרניות של ג'יפים "קלאסיים" – לנד-רובר ו'ג'יפ', משקיעות במודרניזציה של עיצוב הדגמים שלהן, ההתעקשות של סובארו להפוך את 'פורסטר' לאייקון היא לכל הפחות… נוגעת ללב. פורסטר אף פעם לא ניסה להתחנחן או להתייפיף ותמיד שידר מסר מאד שימושי ומעשי, וכך גם בדגם החדש. זאת קופסה, אמנם שרירית יותר, והתפקיד שלה הוא להביא אותך מנקודה לנקודה ויהי מה.

אז אפשר לטעון, בצדק, שיצרניות אחרות השקיעו בעיצוב של דגמים יותר "בולטים לעין", אבל אם כבר מדברים על עיניים שימו את עצמכם בעדשות של זוג המצלמות שמותקנות כעת כציוד סטנדרטי במרומי המשמש הקדמית של כל פורסטר (מערכת הבטיחות "אייסייט" היא היחידה שמבוססת על צמד מצלמות ולא על אחת), והביטו בכל ים הקרוסאוברים שמסביב. בפינה אחת תמצאו קבוצה הולכת וקטנה של "ג'יפים" קשוחים ו"אמיתיים", ובכל מקום אחר ישנם קרוסאוברים עם הנעה קדמית שיודעים לנסוע על כבישים ומידי פעם גם לרדת לשביל, בתנאי שהוא לא בוצי או מסולע מידי.

בעיצוב הקופסתי, השימושי, והייחודי של פורסטר אני מוצא הצהרה חשובה שאומרת: "שימו לב – אין עוד כמוני! אני הרכב היחיד עם מרווח גחון מכובד (22 ס"מ) ועם הנעה קבועה לכל הגלגלים, והיחיד שמסוגל לקחת אתכם ברמת נוחות של מכונית נוסעים למקומות שרק ג'יפים כבדים וקשוחים יכולים להגיע אליהם".

האמירה הזאת, כמו צבעים עזים של יצורים ארסיים, צריכה להרחיק מפורסטר את כל מי שמבין את המסר, ולקרב רק את מי שיודע איך להתעסק איתו. אם אתם עכברי עיר שמחפשים רכב מוגבה אופנתי, אבל לא באמת כדי להגיע למקומות בשטח – תתכבדו ותבחרו לעצמכם מתוך מבחר של כמה עשרות מכוניות שעושות מעצמן "ג'יפון" אבל הן לא באמת. בתכל'ס, אין לכם מה לחפש כאן, ופורסטר לא מנסה להתייפייף כדי שתתקרבו אליו.

אבל אם אתם באמת נוסעים לטיולי שטח, ואם לא מתאים לכם להחזיק גם מכונית ליום יום וגם ג'יפ מסוקס שיספק את צרכי השביל והשטח שלכם – אף רכב אחר לא יגשר על הצרכים האלה טוב יותר מפורסטר. אשר על כן המיצוב של סובארו פורסטר נגזר באופן ישיר מן העיצוב שלו: זהו כלי תכליתי, שימושי, עם יכולות שטח, ויש לכך מחיר – גם בגזרת העיצוב.

עיצוב פנים, שימושיות

מקום שבו סובארו מתעכבת באופן מסורתי אחרי המתחרות שלה הוא עיצוב תאי הנוסעים וסביבות הנהג. נכון, דור 4 של פורסטר זינק זינוק חשוב והדור הנוכחי קופץ קדימה באותו סדר גודל, אבל גם המתחרות לא ישבו על זרי הדפנה ועיצוב הפנים של פורסטר עדיין נראה מעט מיושן.

בתכל'ס, הארגונומיה טובה בסך הכל: לוח השעונים פשוט וברור, המושבים נוחים ותומכים, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת (חבל רק שמדרך רגל שמאל לא מספיק גדול), וחל שיפור אדיר בתחושת טיב החומרים. במרכז הקונסולה המרכזית-קדמית מותקן מסך מגע מכובד (בגודל 8 אינטש בגרסת 'ספורט' שאותה בחנו, 6.5 אינטש בגרסה הבסיסית), ומסך נוסף ממוקם גבוה יותר, במרומי הדאשבורד ובמיקום טוב מבחינת שדה ראיה.

התלונות נחלקות לשתי גזרות: מצד אחד החומרים – שכאמור שופרו מאד – עדיין משדרים תחושה לא מספיק יוקרתית עבור כלי שמחירו כ-200 אלף ש"ח, ומצד שני מעצבי הפנים התפזרו על כל הקוקפיט עם עשרות מתגים וכפתורים וזה לא רק לא נכון מבחינת הנדסת אנוש אלא גם מחזק את התחושה "של פעם".

לצד הזכות יש הרבה מה לומר, ובעיקר על העבודה החשובה שנעשתה לטובת ניצול מיטבי של החלל הפנימי. בסיס הגלגלים, כפי שנאמר, הוא בין הקצרים בקטגוריה אבל תכנון ה"אריזה" הוא בין הטובים, והתוצאה היא כלי מאד מרווח לא רק לשני מבוגרים מלפנים אלא גם לשני מבוגרים וילד שיושבים במושב האחורי (בגרסת 'ספורט' יש להם גם פתח מיזוג). מרחב הראש נדיב וכך גם מרחב הרגליים, ואפילו הרוחב של המושב מפתיע לטובה.
הוסיפו לכך שטח חלונות גדול, חלון גג עצום, ותנוחת ישיבה גבוהה ושולטת ותקבלו כלי רכב שעושה מאד נעים לנוסעים שלו, שיכולים להגיע עם הרבה מאד מטען וליהנות מנפח הטענה של 520 ליטר, מפתח תא מטען רחב במיוחד, ודלת אחורית מופעלת חשמלית בגרסת 'ספורט'.
גרסת 'ספורט' קיבלה נגיעות חמודות של צבע כתום, גם בחוץ וגם בקוקפיט, ובעיניי יש בזה משהו מאד נעים, משמח ומעורר עניין וזה ראוי להרחבה.

התנהגות, נוחות

למרות שבגזרת התנהגות הכביש אנחנו לא מצפים ליותר מידי מקרוסאוברים גדולים וגבוהים, מסובארו אנחנו דווקא כן דורשים לעמוד בהבטחה שלה. היתרון המוצהר של מנוע בוקסר הוא הנמכת מרכז הכובד, וההנעה הכפולה אמורה לדחוף קדימה את הפינה הנכונה ברגע המתאים. סובארו גם יצרה פשרה ייחודית לה בין כושר השיכוך של המתלים לבין היכולת שלהם לאחוז את המרכב בתנאים מכבידים, והיא משמרת אותה היטב גם בדור החדש של פורסטר. למעשה, השליטה בגלגול הגוף ובעיקר בקצב שלו טובה יותר בדגם הזה מאשר בדגם היוצא, וזה משפיע לטובה על איכות הנסיעה ועל הנוחות.

מהלך המתלים ארוך יותר מזה של קרוסאוברים אירופאים בגודל הזה, כלומר שהוא מסוגל לספוג מהמורות אכזריות מבלי לשדר אותן פנימה, אבל הריסון של המתלים טוב יותר בדרך למטה מאשר שיכוך מהלך הפתיחה שלהם. התוצאה טובה מאד במהירויות עירוניות ונמוכות, פחות טובה במהירויות בינוניות, וטובה במיוחד בעת נהיגת שטח. במהלך המבחן לא ירדתי לקטעים טכניים – את זה כדאי לעשות רק אחרי שהכלי ימוגן כראוי, אבל עם נהיגת שבילים מהירה הוא מתמודד בקלילות, ועם תחושת שליטה טובה.

ההיגוי, כדרכם של רוב ההגאים בימינו, חסר משוב ותחושה אבל הוא מאד מדויק וחד ביחס למקובל – וזה מסייע לנהיגה זורמת ושוטפת. מרגע שמתגברים על החשש הראשוני שנובע משיכוך ההחזרה הרך, ומתנודות המרכב המעט "אמריקניות", מתחזקת ההכרה בכך שזה כלי עם יכולות דינמיות טובות. פורסטר, שלא כמו דגמי הספורט הקלאסיים (הי"ד) של סובארו, לא נועד לספק "הנאה מנהיגה" במובן הספורטיבי שלה, ומי שמחפש דווקא את זה ימצא פתרונות טובים יותר בקבוצת פולקסווגן או אצל פיג'ו-סיטרואן. יחד עם זאת, פורסטר בהחלט מעניק תחושת ביטחון גבוהה – למרות המתלים הרכים יותר ביחס לנ"ל. על אף שאני אישית מעדיף את הקשיחות האירופאית, אי אפשר שלא להעריך את היכולת הדינמית שלו בנהיגת שבילים.

הכלי הזה מספק תחושת נוחות טובה למי שנוהג במגבלות המחמירות של חוקי המהירות הישראליים, ועל אף שהוא לא התברך בתחושת הדיוק של האירופאים הנ"ל זה בהחלט כלי נוח לנסיעות ארוכות. במהלך המבחן של פורסטר נהגתי בו מרחק רב במיוחד בתנאי מזג אוויר קשים וסוערים, לבד ובתפוסה מלאה, על כבישים בכל הרמות שמציעה לנו מע"צ, ועל שבילים ברמת קושי נמוכה. גם לאחר קילומטראז' מכובד ביותר נפרדתי ממנו ללא שמץ של עייפות.

נוסף לשיכוך המרגיע של המתלים גם לשיפור המשמעותי בשיכוך כל סוגי הרעשים (דרך, רוח, צמיגים, מנוע) יש תרומה חשובה לתחושת הנינוחות שמספק פורסטר החדש, אלא שבסעיף שיכוך הרעש פורסטר לא עומד ברמה של קרוסאוברים מודרניים שמולם הוא מתמודד. מה שמעיב יותר מכל על החגיגה הוא צליל הגרגור המוגזם, כמעט "טרקטורי" של מנוע הבוקסר, וגם הבלימה (אשר אולי נפגמה בעקבות התעללות קודמת בכלי) לא הייתה הצד החזק כאן.

מנוע, ביצועים

עמדנו כבר על החלפת מנוע בה-2.0 ליטר במנוע אטמוספירי גדול וחזק יותר, אבל צריך להזכיר גם את ההתעקשות של סובארו לחבר אותו אל תיבת הילוכים רציפה שמסרסת את תחושת הכח. היפנים אמנם שיפרו את התיבה הזאת בכל הנוגע לתחושה הפיקטיבית של "העברת הילוכים" (למעשה: התעכבות קלה על מדרגות שונות במהלך שינוי יחס ההעברה), ולתיבה רציפה באשר היא אכן שמורים יתרונות מובנים כמו משקל קל יותר, מיעוט רכיבים וסיוע לחסכון בדלק. אבל כאשר רוצים להרגיש כח, ולוחצים על הדוושה, עדיין מתקבלת הרבה מידי מהומה ופחות מידי בעיטה בישבן.

התוצאה, שחלקה נובע מכך שאנחנו נוהגים בכלי כבד, היא תאוצות טובות אבל לא מרגשות, מנוע שנזקק לסל"ד גבוה ורועש, ותחושה כללית מרגיעה במקום מעוררת. לזכות פורסטר, בעיקר בתנאי הנהיגה הרטובים שבהם נהגנו, עומדת חלוקה אפקטיבית של הכח בין ארבעת הגלגלים, ולזה, בתנאים שכאלה ובנהיגת שטח, יש תרומה לביצועים.
במלוא הכנות, צריך לומר שבמצב הפקקים הנוכחי על כבישי ישראל, ועם מיעוט המקומות שבהם אפשר ליהנות מנהיגה, סביר להניח שרוב הלקוחות לא יחושו שפורסטר גוזל מהם משהו בתחום הזה, ומכיוון שכולנו מתגלגלים במהירות לקראת עידן היברידי וחשמלי יש סיכוי סביר שגם למנועים האלה כולנו עוד נתגעגע. א-פרופו היברידי, פורסטר צפוי לקבל גרסה היברידית בשנה הבאה (וזה ככל הנראה יהיה מאוחר מידי מבחינת הטבות המס בישראל…).

בשורה תחתונה, ביצועי המנוע של פורסטר מספקים בהחלט גם אם אינם מרגשים, התיבה הרציפה מבאסת, ואילו תצרוכת הדלק – שנעה בין 9.8 ל-11.5 קמ"ל (בדיקה במשאבת הדלק) מדגישה את העובדה שהמנוע, גם לאחר ששודרג היטב, הוא החוליה החלשה של פורסטר.

בטיחות, אבזור

אחת מנקודות החוזקה של פורסטר, מאידך, הוא סעיף הבטיחות, וזה לא קרה במקרה. היפנים, כחלק ממהלך ארוך שנים של מיצוב כמעט פרימיומי בשוק האמריקני, השקיעו המון בהנדסת בטיחות ובמערכות בטיחות, והכלים שלהם זוכים לשבחים במבחני הריסוק בארה"ב וגם באירופה.

גם בתחום מערכות סיוע לנהג רשום הישג ייחודי על שם סובארו, וזאת מערכת "איי סייט" שהייתה ראשונה מסוגה בעולם. למען האמת, האגדה של חברת 'מובילאיי' הישראלית מתחילה כאשר ממציא הטכנולוגיה, פרופ' אמנון שעשוע, ביקר בטויוטה, יפן, בתקופה שבה סובארו השיקה לראשונה את המערכת שלה. מאז ועד היום התרחשו כבר בעולם מאות מיליוני תאונות, סובארו פיתחה את המערכת שלה עוד ועוד, וכיום, סוף סוף, היא מיישרת קו עם יצרניות אחרות ומציעה בלימת חירום אוטונומית והתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי כציוד סטנדרטי בפורסטר.

לא מיותר להזכיר שאנחנו מדברים על כלי רכב שמחירו הבסיסי הוא 180 אלף ש"ח, כלומר שזה לא אחד הכלים הזולים בקבוצתו, אבל רק רמת האבזור היקרה, ספורט (200 אלף ש"ח) מציעה גם התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור במהירויות חניה (תכונה שיכולה למנוע פגיעה בילדים קטנים), או עמעום אורות גבוהים למניעת סינוור. צריך לומר גם שההתראות שמתקבלות ממערכות הסיוע לנהג לא מספיק אגרסיביות או קולניות, שההיגוי האקטיבי לא מספיק דומיננטי, ושמערכת זיהוי הנתיב מתקשה להתמודד עם כבישים שבהם מע"צ לא טורחת לסמן כראוי.

ככלל, אנשי סובארו והיבואנית שלהם לישראל בחרו לצנזר את כל חבילות ורמות האבזור הקודמות ולהתמקד אך ורק בשתי "חבילות", אם כי בשתיהן פורסטר לא מוביל את הקטגוריה באורך רשימת האבזור שלו. עם זאת, ברמת האבזור הגבוהה, זו שתועדף על-ידי רוב הלקוחות הפרטיים, יש כמה פינוקים כמו חימום מושבים, גג שמש ענקי, בקרת אקלים, כניסה והתנעה ללא מפתח, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, תאורת LED ובקרת שיוט אקטיבית.

מערכת המולטימדיה פועלת היטב ומתממשקת עם אנדרואיד אוטו, אבל אין בה מערכת ניווט ישראלית כמו אלה שמוטמעות כיום על-ידי רוב היבואניות האחרות.

שורה תחתונה

הדור החמישי של פורסטר מבוסס על פלטפורמה חדשה ובנוי עם מרכב קשיח וקל יותר, וזה משפר עוד יותר את התנהגות הכביש הטובה שלו ואת ביצועי הבטיחות הפאסיבית. הוסיפו לכך ציוד בטיחות מקורי ששודרג ותקבלו כלי בטוח יותר עבור המשפחה שלכם.

זה לא כלי זול, ומי שלא באמת מטייל בשטח אולי לא צריך את ההנעה הכפולה שלו ואת מרווח הגחון הייחודי לו, אבל מי שכן מסתובב על שבילים לא ימצא עוד כלי כזה, ודאי לא ברמת מחיר דומה. היות שכך, ומכיוון שלסובארו יש מוניטין טוב בתחום האמינות והיא לא מציפה את הכבישים שלנו בפורסטרים, קל להעריך שכלי כזה לא רק ישמור על ערכו טוב מחלק מן המתחרים שלו אלא גם יזכה לביקוש ער בשוק המשומשות.

The post סובארו פורסטר 2019 במבחן appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, השיקה הבוקר (יום ב') את סובארו פורסטר החדש, אחד הדגמים הייחודים בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים, ובין הבודדים שבנוי עם יכולת נהיגת שטח. הדגם החדש כולל יותר אבזור ולמרות זאת מחירו הוזל בכ-10,000 ש"ח ביחס לדגם היוצא, אם כי בטווח מחירים שבין 180 ל-200 אלף ש"ח פורסטר עדיין יקר יותר מרוב הקרוסאוברים הפופולריים. הערך המוסף הייחודי לסובארו ולפורסטר נובע מיכולת השטח, ובדור החדש נוספים לה מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר וכן חבילת מערכות בטיחות אקטיביות כציוד סטנדרטי.

עוד ב-TheCar
הבעיות שמאחורי ההצלחה של סובארו
סובארו XV החדש במבחן דרכים
סובארו אסנט – הקרוסאובר הגדול החדש של סובארו

לפורסטר יש מעמד ייחודי בשוק הרכב הישראלי – בין השאר בזכות מערכת ההנעה הכפולה הקבועה שלו ומרווח הגחון הנדיב, ואנשי סמל"ת טוענים שלפי הנתונים שלהם 78% מרוכשי הכלי הזה הינם "לקוחות חוזרים", כלומר מי שכבר היו בעלי פורסטר קודם לכן.

פורסטר הוא הדגם הנמכר ביותר של סובארו בעולם, ואחראי לכשליש מן המכירות שלה, לכן לא מפתיע שקברניטי סובארו לא לקחו סיכון מיוחד עם הדור החדש שלו (שהוצג לראשונה בתערוכת ניו יורק) ושמרו על תצורה זהה ועיצוב שכמעט ולא השתנה.

עם זאת, מתחת "לעור" מסתתר כלי רכב חדש לחלוטין: פורסטר החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו אשר משמשת גם את XV ואת אימפרזה. עיצוב הפנים שלו זהה כמעט לחלוטין לזה של XV, אולי מטעמי חיסכון, ולכן מורגש שיפור ניכר באיכות לעומת הדור היוצא. עם זאת, גם בתחום הזה אפשר היה לצפות לקצת יותר מקוריות ותעוזה, ולו רק בכדי לבדל אותו מן האח הקטן.

מעבר לפלטפורמה מודרנית אפשר לסובארו להטמיע את מערכת EyeSight הייחודית להם, אשר כוללת מערכות בטיחות אקטיביות שמתבקשות כיום, בהן בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והיגוי אקטיבי. בשונה מן המקובל מערכות אלה לא זקוקות לחיישן רדאר שמותקן אצל יצרניות אחרות בחרטום, ולכן חשוף לפגיעה בתאונה או בנסיעת שטח, אלא על נסמכות על שתי מצלמות קדמיות שמותקנות בחלקה העליון של השמשה הקדמית.

אליה וקוץ בה: בגלל השימוש במצלמות אי אפשר עוד להגביה את הפורסטר, כבעבר, וזאת כדי שלא לשנות את זוויות הצפייה של המצלמות, וכך לפגוע בביצועים שלהן. פורסטר משווק אצלנו כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה. בגרסת 'ספורט', המאובזרת, נוספים גם מערכת כיבוי אור גבוה למניעת סינוור וזיהוי תנועה ועקיפה בשטחים מתים.

בישראל ישווק פורסטר החדש רק עם מנוע 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. את מערכת ההנעה הכפולה משלימות מערכת X Mode, שמתאימה את חלוקת הכוח ופעולת בקרות האחיזה לתנאי השטח השונים, ומערכת בקרת ירידה במדרון. מנוע ה-2.0 ליטר לא ישווק נכון לעתה בישראל, בין היתר כדי ליצור בידול מהדגמים היקרים של סובארו XV. תיבת הילוכים ידנית ומנוע טורבו לא צפויים להופיע בדור החדש של הפורסטר. במקום זאת אמורה להגיע בשנת 2020 גרסה היברידית, אשר תוצג בקרוב בארה"ב.

כאמור, מחירו של סובארו פורסטר החדש מתחיל ב-180 אלף ש"ח לרמת אבזור X, שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, מפתח חכם, בלם יד חשמלי ותאורת LED קדמית. הגרסה הבכירה מכונה 'ספורט' ונבדלת מה-X בשבכה קדמית שחורה וגימורים בצבע כתום מבפנים ומבחוץ, בתג מחיר גבוה ב-20 אלף ש"ח, וכן ברשימת אבזור נוסף שכוללת פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפוד משולב עור, גג שמש חשמלי, חישוקי 18 אינטש ופתחי מיזוג למושב האחורי, שבאופן תמוה לא קיימים בגרסת הבסיס.

אנשי סמל"ת מתכננים למכור בין 1,500 ל-2,000 יחידות של פורסטר בשנה מלאה, רובם ככולם ללקחות פרטיים, ויחד עם גרסאות XV השונות הם מצפים ששני דגמים אלה יהווה בין 80% ל-85% מכלל המכירות של סובארו בישראל. אל ימי המכירות בתקופת המכירה המוקדמת של פורסטר הם מתכננים להזמין בעיקר את לקוחות סובארו בישראל.

צילומים: רונן טופלברג, יצרן

The post שומר היערות: סובארו פורסטר החדש בישראל appeared first on TheCar.

מותגים יפנים בכלל, וסובארו בפרט, אהובים בישראל ובעולם יותר מכל בזכות רמת האמינות הגבוהה שלהם. התדמית הזאת אמנם נסדקה כמה פעמים, כמעט אצל כל מותג יפני, אבל גם כיום היא נחשבת לאחד הנכסים השיווקיים המרכזיים וסיבה טובה לרכוש מכונית יפנית חדשה או משומשת.

אתמול (ב') הודיעה סובארו על כוונתה לבצע קריאה לתיקון של כ-100,000 מכוניות מתשעה דגמים שונים אשר נמכרו בשנתיים האחרונות בשוק המקומי שלה, ביניהם אימפרזה – הדגם הנמכר ביותר של החברה. גם אם המספר הזה נשמע צנוע ביחס לקריאות לתיקון של מיליוני מכוניות שמבצעות יצרניות רכב אחרות ברחבי העולם – במקרה הזה יש לכל אוהבי סובארו לפחות שלוש סיבות לדאגה.

ראשית לכל, מדובר בקריאה לתיקון רביעית בעת האחרונה, והמשכו (יש לקוות שמדובר בפרק האחרון) של גל עכור ואינטנסיבי של סקנדלים וגילויים לא מחמיאים אודות מה שהתרחש בשנים האחרונות בחברה הקטנה והמצוינת הזאת. הקריאה הנוכחית מתווספת לקריאה אחרת, שעליה הוכרז ביום חמישי שעבר ונוגעת לכשל סדרתי במנוע, ובסך הכל מגיע מספר המכוניות שדורשות תיקון לכ-530,000.
משרד התחבורה היפני, אשר ניהל חקירה אינטנסיבית בעקבות שורה של כשלים סדרתיים שהתגלו בדגמים שונים של החברה, מצא בין השאר שסובארו העסיקה עובדים לא שלא הוכשרו כהלכה כמפקחי בקרת איכות בקווי ההרכבה, מה שפגע כמובן בלב ליבה של שיטת הייצור היפנית – איתור כשלים במוקד שלהם ולא לאחר שהמכוניות מסופקות ללקוחות.

המהומה שהתחוללה בשנה האחרונה סביב ההתדרדרות ברמת האיכות של דגמי סובארו ביפן חשפה בסופו של יום עובדה פשוטה ומצערת: סובארו נפלה קורבן להצלחתה שלה, ולא הצליחה להתאים כראוי את ההגדלה שנדרשה במערך הייצור שלה כתוצאה מן העלייה המבורכת בביקוש למכוניות שלה, בעיקר בארה"ב.
במקביל לחקירה של משרד התחבורה היפני מינו אנשי סובארו חברת בדיקה חיצונית מטעמם, וזאת מצאה שההנחיות למערך הייצור גרמו להרחבה מהירה ולא מבוקרת שלו. בתוך כדי כך בוצעו דילוג על נהלים שונים ו"עיגול פינות" שנגרם כאשר מנהלי המשמרות והמפעל דחקו בעובדים להגביר את הקצב גם כאשר התגלו תקלות.

במהלך השנה האחרונה ביצעה סובארו, כאמור, ארבע קריאות לתיקון (כולל זאת האחרונה). בתחילת השנה, ככל שהתקדמו החקירות השונות, טענו בכירי החברה שהתקלות בבדיקות בקרת האיכות תוקנו בסוף דצמבר 2017, אלא שהבדיקה של משרד התחבורה היפני (שהוא, אגב, המשרד שאחראי לקרקעות, תשתיות, תחבורה ותיירות) חשפו שבעיות בניהול הייצור וכח האדם התקיימו בפועל עד אוקטובר השנה. בדיקה זאת העלתה את הצורך בקריאה לתיקון הנוכחית, אשר צפויה לעלות לחברה 57.2 מיליון דולר.

בחודש יוני שעבר הוחלף מנכ"ל החברה, מיאסוקיוקי יושינגה, בתוממי נקמורה, אשר מונה כמנכ"ל ויו"ר במטרה להוכיח למשקיעים ולעולם שבסובארו מבינים את הבעיה שאליה נקלעו ופועלים במהירות ובנחישות כדי לתקן אותה.

מחיר ההצלחה

בעשור האחרון עברה חברת סובארו מהפך משמעותי לאחר שמנהליה החליטו לשווק את המוצרים תוך התמקדות בתדמית יותר טכנולוגית וייחודית, מה שמאפשר למצב את המוצרים ברמת מחירים גבוהה יותר. לצורך זה הושם הדגש בעיקר על התכונות הייחודיות לסובארו – מנוע הבוקסר וההנעה הכפולה – והטענה שיש להן יתרון על-פני מוצרים אחרים מבחינת ההתנהגות הדינמית של המכניות. במקביל שופרו במידה מסוימת גם הנדסת האנוש וטיב החומרים שבשימוש, וכמו כן ניתן משקל רב להצלחה במבחני הריסוק השונים ברחבי העולם, ולציוני בטיחות גבוהים.

מהלכי השיווק שבוצעו במקביל, בעיקר בארה"ב, הביאו תוצאות מרשימות מאד – ודאי בהתחשב בעובדה שמדובר ביצרנית קטנה מאד בקנה מידה עולמי, וסך המכירות והרווחים הכפיל את עצמו עד לשנת השיא של כל הזמנים – 2015. במהלך כעשר שנים סובארו כמעט והכפילה את סך המכירות שלה, והגיעה עד ל-1.07 מיליון מכוניות בשנה, כאשר מעט יותר מ-60% מאלה נמכרות בשוק הצפון אמריקני.

בדיעבד, כפי שנחשף במהלך השנה האחרונה, החברה התמקדה במחקר ופיתוח ובשיווק, אבל לא עשתה את כל מה שנדרש מבחינת בקרת איכות והתאמת מערך הייצור לגידול במכירות, וזאת הסיבה השנייה לדאגה עבור אוהבי סובארו: הפרשה הזאת מזכירה כמעט אחד לאחד את התהליך שעבר על טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן – לפני כעשור.
ההבדל הוא שטויוטה היא חברה עצומה, חזקה ועשירה, וככל הידוע היא ניצלה את המשבר החמור שתקף אותה כדי להתייעל, לשפר ולתקן, ונדמה שבסופו של דבר יצאה מחוזקת מן הפרשה. לסובארו, לעומת זאת, אין את "העומק האסטרטגי" של טויוטה, והנכס היחיד שיש לה הוא תחושת הנאמנות של לקוחות שהם גם אוהדים אדוקים של המותג, כאלה שמעריכים ואוהבים את הייחוד שלו.

דווקא בנקודה זאת דולק כעת תמרור האזהרה הבולט ביותר: המכירות בשוק הביתי של סובארו, אשר הונעו בעיקר על ידי יפנים שמכונים "סובריסטים" או חובבי סובארו (וזאת בניגוד מוחלט ל"סובארואידים" שנחשב בישראל לכינוי גנאי לעדר שאיפיין בישראל את לקוחות סובארו בשנות ה-80) – צנחו בשנה האחרונה בכ-20%, ואנליסטים יפנים טוענים שהסיבה לכך היא אובדן אמון בעקבות השערוריות האחרונות.
בסובארו צופים כעת צניחה של כ -60% מהרווח הנקי שהחברה רשמה בשנת הכספים 2015.

האם טויוטה תבלע את סובארו?

את הסיבה השלישית לדאגה, עבור אוהבי סובארו, אפשר לכנות "אפקט מיצובישי". כפי שפרסמנו כאן, גם מיצובישי – שהיא חברה מעט יותר גדולה מסובארו בהיקפי הייצור שלה – סבלה בשנים האחרונות מסדרת בעיות ניהול שהובילו לתקלות סדרתיות, ובמקביל גם בוצעו שם – ככל הידוע – דיווחים לא אמינים לרשויות בנוגע לנתוני פליטות מזהמים. אנשי ניסאן מיהרו לעוט על החברה, שנקלעה לקשיים, השתלטו עליה, והכפיפו אותה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

צריך להדגיש שמצבה של סובארו שונה לחלוטין מזה של מיצובישי – חברה שכבר שרדה שתי פשיטות רגל פוטנציאליות, נכנסה לברית עם מרצדס וקרייזלר ויצאה ממנה, ודישדשה לאורך שנים על גבול חדלות הפירעון. סובארו היא אמנם חברה קטנה מאד, בקנה המידה של תעשיית הרכב, אבל יותר יציבה ויצירתית, והאסטרטגיה שלה – עד היום – גם הייתה יותר רווחית.
הקשר בין שתי הסיטואציות מתחיל בתרבות טיוח ו/או כשל ניהולי שמוביל לכשלי ייצור, ומתחזק כאשר זוכרים שיש מי שלוטש עין מלמעלה: טויוטה, לאחר שרכשה לפני כמעט שני עשורים את מניות המיעוט בסובארו (מידי ג'נרל מוטורס), הגדילה עוד את חלקה ומחזיקה כיום ב-16% מן הבעלות. עצם המהלך של ניסאן עלול לגרום לטויוטה לרצות לנצל את ההזדמנות ולהציע לבעלי הבית של סובארו, ולמשקיעים, הצעה שיהיה קשה לסרב לה.

ומה בישראל?

צריך לקוות, כמובן, שסובארו תתגבר על הקשיים שלה ואף תצא מהם מחוזקת. בינתיים, ירידה במכירות בשוק היפני עשויה להיטיב, לפחות באופן זמני, עם השוק הישראלי ועם הצרכנים בישראל. אנשי סובארו אמנם הכריזו על צמצום של קצב הייצור במפעל המרכזי שלהם ביפן, שבו מיוצרות המכוניות שנמכרות בישראל, אלא שירידה בביקוש למוצרים שלהם ביפן עשויה לעודד אותם להתאמץ קצת יותר עבורנו בישראל.

בכל תסריט אפשרי, גם הגרוע ביותר, קשה לחשוב על מצב שבו שינויים מבניים ביפן ישפיעו על השיווק של סובארו בישראל. המועמדת הטבעית לרכישת סובארו – במקרה הגרוע כאמור – היא טויוטה, ויבואני טויוטה כבר הוכיחו בעבר שהם לא מעוניינים במותג הזה גם כאשר הוא מוצע להם. סמל"ת, היבואנית הנוכחית, פרושה כיום עם מספר רב של מותגים כך שגם ההתנהלות העסקית שלה לא מושפעת באופן קריטי מעליה או ירידה זמנית במכירות של המותג הזה.

בשורה תחתונה, צריך לקוות שתקלות סדרתיות, ככל שהגיעו לישראל, יטופלו ברצינות וביעילות, אבל לא סביר שלמשבר הנוכחי, או אפילו למצב שבו הבעלות בחברה תעבור לידי טויוטה – תהיה השפעה לרעה בשוק שלנו.

במסיבת עיתונאים שנערכה אתמול בטוקיו אמר מנכ"ל ונשיא סובארו, תוממי נקמורה, שהחברה נמצאת בשלב האחרון של בדיקת התקלות שהתגלו, ושאנשיה יעשו את כל שלאל ידם כדי להשיב את האמון של הלקוחות והמשקיעים.

The post הבוקסר חטף בוקס: האם סובארו נפלה קורבן להצלחתה? appeared first on TheCar.

אחד משיתופי הפעולה החשובים והמעניינים בתעשיית הרכב היפנית קורם עור וגידים: בתום חודשים ארוכים של משא ומתן הכריזו בסוף השבוע נשיא טויוטה אקיו טויודה ויו"ר חברת סוזוקי, אוסאמו סוזוקי, על צעדים מידיים ראשונים במסגרת הברית בין החברות.

טויוטה, כך נמסר, תסייע לסוזוקי עם המשאבים הנחוצים לפיתוח מנוע קטן, חדיש ויעיל, ואילו סוזוקי תסייע לטויוטה לחדור לשוק ההודי, שבו יש לה דומיננטיות רבה, ולשווקים באפריקה, וזאת באמצעות מכוניות קטנות שסוזוקי תפתח ואשר ייוצרו בהודו במפעל של טויוטה.

שתי החברות מנהלות מגעים מזה קרוב לשנה בנוגע לשיתוף פעולה ביניהם, ובאוקטובר 2017 פרסמנו כאן את ההודעה המשותפת שלהן אודות הברית שסוכמה בין השתיים. חודש לאחר מכן, בנובמבר, פרסמו שתי החברות הודעה בדבר כוונתן לייצר יחד בהודו כלי רכב חשמליים בשנת 2020. עם זאת, הפעם מדובר בתוכנית מעשית וספציפית, ובעיקר מידית יותר.

בהודעה המשותפת שפורסמה בסוף השבוע נכתב: "טויוטה וסוזוקי הסכימו היום להתחיל לדון בפרויקטים משותפים חדשים בתחומי הפיתוח הטכנולוגי, ייצור רכב ופיתוח שוק. לאחר שחתמו על מזכר הבנות לשותפות עסקית ב-6 בפברואר 2017, טויוטה וסוזוקי מגבשות אפשרויות קונקרטיות של שיתוף פעולה, ומכריזות על אספקת הדדית של כלי רכב לשוק ההודי ומאמצים משותפים אחרים".

כפי שכתבנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בברית החדשה הוא שטויוטה היא, בין השאר, הבעלים של דייהטסו, שהיא המתחרה ההיסטורית המשמעותית ביותר של סוזוקי ביפן. שתי החברות שולטות יחד בשוק ה'קאי קאר' – מכוניות המיקרו היפניות שנמכרות גם במדינות מזרח אסייתיות אחרות, ומייצרות מכוניות קטנות גם עבור יצרניות אחרות כמו ניסאן והונדה.

הברית עם סוזוקי יוצרת, לכאורה, קונפליקט מול דייהטסו, ומחזקת את מעמדה של טויוטה מול יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – ניסאן, אשר השלימה בשנה שעברה את רכישת גרעין השליטה במיצובישי. שני היתרונות שאיתם הגיעה סוזוקי לשולחן הדיונים הם ראשית לכל דומיננטיות בשוק ההודי, וכן ידע רב בפיתוח של מכוניות קטנות וקטנטנות בעלות ניצול אופטימלי של מרחב הפנים.

סוזוקי היא יצרנית הרכב היפנית הראשונה שהחלה לייצר מכוניות במה שנחשב כיום לשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, ועם פוטנציאל הגידול הרב ביותר בדרך להפוך לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, באמצעות החברה המקומית 'מארוטי'.
אלא שסוזוקי היא יצרנית קטנה והיו"ר שלה מעיד בעצמו שהיא מפגרת בעקבות יצרניות עולמיות אחרות בכל הקשור לפיתוח טכנולוגיית הנעה מודרנית. כאן בדיוק יכולה טויוטה לסייע.

התוכנית שנחשפה לא כוללת עדיין את פרטי הפרטים של ההתקשרות בין החברות, אבל מה שכן פורסם זה שסוזוקי תפתח מכוניות קטנות אשר ייוצרו על-ידי טויוטה בחברה ההודית שלה, שנקראת קירלוסקאר מוטור, ומכוניות אלה ישווקו תחת שמות שני המותגים בשתי רשתות ההפצה הנפרדות שלהן.
במקביל, שתי החברות תשתפנה פעולה בתחומי מחקר, טכנולוגיה, חלפים ובפיתוח כלי רכב לשווקים מתפתחים. בהודעה עצמה צוינו במפורש רק הודו ואפריקה, אבל אפשר להסיק ממנה שהכוונה היא לשווק את המכוניות האלה גם בשווקים מתפתחים נוספים.

הערך המשמעותי ביותר שטויוטה תעניק לסוזוקי, נוסף ככל הנראה למשאבים ולתמיכה טכנולוגית, הוא כרטיס כניסה למיזם שלה עם ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, דנסו, שבו יש גם למאזדה ולסובארו חלקים קטנים, ונועד לפתח מערכת הנעה אלטרנטיבית מתקדמת.

בלי קשר, בחודש מרץ השנה הכריזו שתי החברות על כך שסוזוקי תספק לטויוטה מספר דגמים, למשל ויטארה ובאלנו, אשר ישווקו בהודו ובמדינות מתפתחות בדרום מזרח אסיה תחת הסמל של טויוטה, ואילו טויוטה תספק לסוזוקי את קורולה, שתהיה המכונית הגדולה ביותר פיזית שמשווקת באותן מדינות תחת הסמל של סוזוקי.

לחבור כדי לשרוד

הקשר עם טויוטה הינו גלגל הצלה עבור סוזוקי אשר לא תוכל לשרוד לבדה בתעשיית רכב שמשנה במהירות את פניה ואת המיקוד שלה. בשנת 2009 רכשה פולקסווגן 19.9% מן הבעלות בסוזוקי ושתי החברות החלו לשתף ביניהן פעולה, אולם ליפנים היו טענות קשות כלפי ההתנהלות הגרמנית ובשנת 2015 הן אילצו את פולקסווגן, באמצעות מהלך משפטי, למכור להם את החלק הזה תמורת כ-3.8 מיליארד דולר.

טויוטה, אשר השלימה בשנת 2016 את רכישת מלוא הבעלות בדייהטסו, מחזיקה גם ב-16.5% מן הבעלות בסובארו ובכ-5% מן הבעלות במאזדה, שאיתה היא ביצעה מעין "מיזוג חלקי" וגם מבצעת פרויקטים משותפים של מחקר ופיתוח.
ניסאן, כאמור, הגיבה בהשתלטות על מיצובישי, ואילו הונדה – יצרנית הרכב היפנית השלישית בגודלה אשר בתחילת שנות ה-90 כמעט ונפלה לידי מיצובישי במהלך ניסיון השתלטות עויינת, נותרה יחידה מבין כל היצרניות היפניות שאין לה ברית בעלות עם אף יצרנית רכב אחרת, מקומית או זרה.

The post טויוטה וסוזוקי חושפות תוכניות משותפות: הודו תחילה appeared first on TheCar.

סובארו הכריזה בסוף השבוע על כוונתה להתחיל לשווק בארה"ב – עוד לפני סוף השנה הנוכחית – גרסה היברידית-נטענת חדשה של XV, או 'קרוסטראק' כפי שהוא נקרא שם. זה יהיה כלי הרכב הראשון של סובארו שעושה שימוש במערכת ההיברידית-נטענת של טויוטה, וגם הפרי הראשון, בתחום ההנעה האלטרנטיבית, של שיתוף הפעולה המתהדק בין סובארו לבין החברה אשר מחזיקה 16.5% מן הבעלות בה בשמונה השנים האחרונות.

טויוטה וסובארו משתפות אמנם פעולה, ואפילו פיתחו ומייצרות יחד מכוניות, למשל טויוטה GT86 / סובארו BRZ. אלא שאנשי פוג'י (סובארו) התעקשו לשמור לאורך השנים על עצמאות טכנולוגית ועל הייחוד של סובארו, למשל בתחום תצורת המנוע וההנעה הכפולה, דבר שאין מאחוריו היתכנות כלכלית בימינו.
הפלטפורמה המודולרית החדשה של סובארו, שעליה בנויות אימפרזה וגרסת הקרוסאובר שלה, XV, תוכננה מראש כדי לקבל מערכות הנעה אלטרנטיביות וכעת, לראשונה, באה הכוונה הזאת לידי ביטוי: סובארו הכריזה על השילוב של המערכת ההיברידית של טויוטה (THS) עם מנוע הבוקסר האטמוספירי שלה, וזאת מבלי לוותר גם על ההנעה הכפולה הסימטרית.

אין זאת הפעם הראשונה של-XV יש מערכת היברידית: גם לדור הקודם, שהתבסס על פלטפורמה מיושנת יחסית, הוצגה בשנת 2013 גרסה היברידית רגילה שהייתה, למעשה, מנוע חשמלי שחובר בין מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים הרציפה. גרסה זאת, כידוע, לא יובאה לישראל למרות הטבת המס הנדיבה שמוענקת במקומותינו למכוניות היברידיות.

בשלב זה טרם פורסמו פרטים טכניים אודות המערכת או היכולות שלה, למשל משך הטעינה של הסוללה החשמלית ומרחק הנסיעה שיתאפשר במצב חשמלי טהור, ללא הפעלת מנוע הבנזין, אולם אנשי סובארו כן מדגישים שבמכונית תותקן תיבת הילוכים חדשה לחלוטין.

הבחירה של סובארו דווקא ב-XV ככלי ההיברידי-נטען הראשון שלה מעניינת, היות שהיא זקוקה נואשות למכונית שתאפשר לה להתמודד עם החמרת תקנות פליטות המזהמים במספר מדינות בארה"ב, ובראשן קליפורניה. ארה"ב היא השוק הרווחי והחשוב ביותר עבור סובארו, ויש לה גם מפעל ייצור גדול באינדיאנה, ארה"ב, אבל XV לא מיוצר שם אלא רק ביפן.

מבחינתנו, בישראל, זה אמנם יתרון, היות שכל מכוניות סובארו מיובאות אלינו כיום מיפן, ובשלב הזה נהנות מכוניות היברידיות-נטענות בישראל מהטבת מס מאד משמעותית: מס הקניה עליהן הוא 20% בלבד, לעומת 30% להיברידיות רגילות ולפחות 80% (לפני הנחות מיסוי ירוק) לכלל המכוניות. השאלה היא כמה מכוניות כאלה סובארו מתכננת, או יכולה, לייצר במסגרת השת"פ עם טויוטה, וכמה מתוכן נדרשות לה בארה"ב. שאלה נוספת היא אם השיקולים שמנעו מאיתנו את הגרסה ההיברידית הרגילה, של XV הקודם, השתנו כעת לנוכח העובדה שהמערכות החדשות מגיעות ממחסן החלפים של טויוטה.

The post סובארו תשיק עוד השנה היברידית-נטענת ראשונה appeared first on TheCar.

אין ספק שלמחלקות הספורט M של ב.מ.וו ו-AMG של מרצדס הייתה תרומה למיצוב הספורטיבי של יצרניות היוקרה הגרמנית, אולם נראה כי מחלקת ספורט קטנה החוגגת בימים אלה שלושה עשורים להקמתה הביאה למהפך משמעותי בהרבה בתדמיתה של יצרנית רכב מיפן.

סובארו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהציגה בשנת 1972, עם השקת הדור הראשון של הליאונה, הנעה כפולה לכביש.
החידוש שהעניק למכונית היפנית יתרון של ממש בכבישים מפותלים בתנאי מזג אוויר קשים הפך את רכבי המותג לאהובים בקרב אנשים הגרים באזורים הרריים מושלגים, אך לא ממש עזר ליצרנית לתפוס נתח שוק משמעותי בשווקי המערב עם הפלישה היפנית הגדולה בעקבות משבר הנפט העולמי של 1973.
בכל מקרה, אחרי קרוב לעשור של בלעדיות בתחום ה-AWD, ב-1980 אודי הציגה את מערכת הקוואטרו – הנעה כפולה לרכבי כביש, וזו הושקה בדגם קופה שנשא את שמה ואשר גרסת הקצה שלו החלה לשלוט במסלולי הראלי במהרה.

היו אלו שנים בהן אליפות העולם בראלי זכתה לפופולריות עצומה בעיקר בזכות רכבי גרופ B האימתניים.
כדי להצליח להתמודד עם השליטה של רכבי הקוואטרו החדשים של אודי במרוצים, פיג'ו, לנצ'יה, פורד, רובר ויצרניות בולטות נוספות השקיעו סכומי עתק בפיתוח מכוניות עם מערכות הנעה כפולה במה שהצטייר כמלחמת חימוש שיצאה משליטה והפכה את רכבי גרופ B לחזקים, מהירים אבל גם פשוט מסוכנים מדי ואחרי כמה תאונות קשות הוחלט לבטל את מרוצי גרופ B בסיום העונה של שנת 1986.

לנצ'יה הייתה הראשונה להתעשת ולמצוא תחליף עם גרסת HF 4WD (ובהמשך אינטגרלה) עם הנעה כפולה ומנוע 2.0 מוגדש לדלתא הקומפקטית וזו עד מהרה החלה לשלוט ב-WRC.

סובארו החלה להשתתף בראשית שנות ה-80 במרוצי ראלי, אך על אף שסובארו הייתה, כאמור, הראשונה בעולם להציע הנעה כפולה למכוניות כביש, לחברה הקטנה לא היו משאבים כדי לפתח מפלצת גרופ B תחרותית והיא התחרתה מעת לעת עם ליאונה טורבו כפולת הנעה בקטגוריות משנה כמו גרופ N הבסיסית.

שינוי התקנות החל מעונת 1987 ומעבר לרכבי ראלי שפויים יותר המבוססים על רכבים סדרתיים נתן לסובארו הזדמנות יוצאת דופן להפגין את הידע והיתרון של החברה במערכות הנעה כפולה כדי לפרוץ לתודעה העולמית מעבר למעגל הלקוחות המסורתי של רכבי המותג.

לצורך כך, השבוע בדיוק לפני 30 שנה, בסובארו החליטו להקים את מחלקת STI (ראשי תיבות של Subaru Tecnica International) כדי שזו תהיה אחראית על הכנת והתאמת רכבי המותג למרוצי ראלי ותכנון גרסאות ספורט לקהל הרחב.
הדגם הראשון שמחלקת STI הציגה היה הלגאסי RS RA שצוידה במנוע בוקסר מוגדש שהפיק 220 כ"ס, מתלים ובלמים ספורטיביים וכמובן הנעה כפולה.
גרסה מיוחדת של הדגם שברה את שיא המהירות הממוצעת ל-100 אלף קילומטרים אותן גמאה המכונית משך 20 ימים ברציפות על מסלול (למעט עצירות תדלוק) במהירות ממוצעת של 220 קמ"ש.

בשנת 1990 סובארו לקחה לראשונה חלק בעונה שלמה (עד אז השתתפה רק בכמה מרוצים בכל שנה) במסגרת סבב ה-WRC עם רכבי לגאסי RS שהציגו נוכחות מכובדת ורשמו הישגים נאים באליפות העולם ומרוצי ראלי נוספים, כולל ניצחון ראשון ב-WRC בראלי ניו-זילנד בשנת 1993.

עם זאת, סובארו לא הצליחה לערער את ההגמוניה של האינטגרלה של לנצ'יה ששלטה ב-WRC במשך 6 שנים ברציפות עד שנת 1992. חלפו עוד שנתיים (בהן טויוטה זכתה באליפות העולם עם הסליקה) עד שבשנת 1995 מחלקת STI הציגה מכונית ראלי חדשה שהתבססה על האימפרזה והשאר כמו שאומרים – היסטוריה.

האימפרזה זכתה ב-3 אליפות עולם רצופות ליצרנים, בשלושה תארי אליפות עולם לנהגים עם קולין מקריי ב-1995, ריצ'רד ברנס ב-2001 ופיטר סולברג ב-2003 , ב-47 ניצחונות במרוצי ראלי במסגרת סבב ה-WRC  כמו גם 4 ניצחונות (בקטגוריה בה היא התחרתה) במרוץ 24 השעות של נורבורגרינג, אין סוף נצחונות במרוצי ראלי וראלי קרוס מקומיים בכל רכבי העולם ומעל לכל אין ספק היא זאת שאחראית לשינוי הדרך שבה העולם מתייחס לסובארו כיצרנית רכב.

גרסת STI ראשונה של האימפרזה, שהתבססה על האימפרזה טורבו, הגיעה לשווקים באמצע שנות ה-90 וזכתה לפופולריות אדירה. בשווקים מסוימים (כמו למשל הבריטי) סובארו מכרה באותה תקופה יותר גרסאות ספורט של האימפרזה מאשר גרסאות פשוטות והצבע הכחול והג'אנטים הזהובים של ה-STI הפכו לסימן ההיכר של המותג.

על אף שבעשור האחרון לסובארו לא היו את התקציבים הנדרשים כדי להעמיד מכונית ראלי תחרותית באליפות העולם בראלי, גרסאות ה-WRX וה-STI הספורטיביות של רכבי המותג עדיין נחשבות למכונות נהיגה בעלות יכולת גבוהה ולבחירתן הראשונה של חובבי נהיגה רבים בכל העולם.

The post כחול וזהוב זה הצבע שלי: 30 שנה ל-STI appeared first on TheCar.

במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של ניו יורק, אשר תיפתח לקהל בסוף השבוע, חשפה סובארו את הדור החמישי של 'פורסטר' שהוא ככל הנראה הדגם המזוהה איתה כיום בעולם יותר מאשר כל דגם אחר.

פורסטר מבוסס מעתה על הפלטפורמה הגלובלית המודולרית החדשה שעליה בנויים כבר אימפרזה, XV ו'אסנט', ובעתיד ייבנו עליה גם 'לגאסי' ו'אאוטבק'. מבחינה עיצובית הוא נראה דומה מאד, אולי דומה מידי, לדגם היוצא ולזה שלפניו.

לדברי אנשי סובארו, שימוש בפלטפורמה החדשה אפשר להם לא רק להגדיל את הדגם החדש בכל ממדיו ולהפחית ממשקלו אלא גם לצמצם משמעותית את רמת הרעש והרעידות בתוך תא הנוסעים. בסיס הגלגלים של הדור החמישי הוגדל ב-3 ס"מ עד ל-264 ס"מ כעת. זה אמנם משפר את המרחב במושב האחורי, כפי שמצהירים היפנים, וגם את מרחב הראש, הירכיים והכתפיים ו"משפר את נוחות הנוסעים ואת תחושת המרווח בתא הנוסעים", כדבריהם, אבל עדיין מדובר באחד מנתוני בסיס הגלגלים הצנועים בקטגוריה.

בארה"ב משווק פורסטר דור חמישי עם מנוע אחד בלבד – בוקסר בנפח 2.5 ליטר אשר שודרג ביחס למנוע הקיים וקיבל הזרקת בנזין ישירה ותזמון שסתומי פליטה נשלט אלקטרונית. אלה העלו את הספק המנוע ב-12 כ"ס, ל-182 כ"ס ושיפרו – לדברי סובארו – את נתוני תצרוכת הדלק ופליטת המזהמים.
כרגיל בסובארו, המנוע מחובר לתיבת הילוכים רציפה וממנה אל ארבעת הגלגלים, וגם מרווח הגחון נותר גבוה – 21.75 ס"מ כעת, כדי לשמר יכולת שטח טובה ממתחריו הרכים. עם זאת, בשונה מקודם, מעתה אין יותר גרסת טורבו לאותו מנוע.

היות שסובארו חשה שהיא מתמודדת על מקטע יקר יותר של השוק, ודאי בארה"ב, פורסטר משווק שם ברמות אבזור גבוהות יחסית, למשל עם מסך מגע מרכזי שגודלו לא נופל מ-6.5 אינטש ומגיע ל-8 אינטש ברמות האבזור היקרות.
תכונה חשובה מאד שסובארו מזוהה איתה ובונה עליה היא הבטיחות, ולאחר שקטפו את הציונים הגבוהים ביותר בכל מבחני הריסוק ממשיכים היפנים וקובעים רף גבוה של אבזור בטיחות ושל מערכות סיוע לנהג. כל הפורסטרים שיימכרו בצפון אמריקה, החל ברמת האבזור הבסיסית, יצוידו במכלול מערכות ה'EyeSight' של החברה, אשר כולל בקרת שיוט אדפטיבית (אמור מעתה: "בקרת שיוט מסתגלת"), התרעת התנגשות ובלימה עצמונית, התרעת סטייה מנתיב נסיעה ועוד.

החידוש בגזרה זאת הוא מערכת שמכונה על-ידי היפנים DriverFocus אשר עושה שימוש בתוכנת זיהוי פנים כדי לבחון את הנהג ולוודא שהוא לא משחק בטלפון שלו או שדעתו מוסחת מסיבה אחרת, או שהוא מגלה סימני עייפות והירדמות. אם זה עובד טוב זה נשמע כמו פריצת דרך חשובה למניעת תאונות.

מעבר לחשיבות הבטיחותית של מערכת זאת יש לה גם יתרון מעניין מבחינת נוחות: DriverFocus, כך טוענים היפנים, יכולה לזהות עד חמישה נהגים שונים, ואם אלה איחסנו בזיכרון שלה את ההעדפות שלהם למיקום מושב, טמפרטורה בסביבת הנהג, עיצוב התצוגה של לוח המכשירים וכיוצ"ב – המערכת תכין את המכונית לפי העדפות אלה ברגע שהיא תזהה את הפרצוף שלהם נכנס למכונית.

The post סובארו פורסטר דור חמישי נחשף בניו יורק appeared first on TheCar.

סובארו, אשר כ-16.5% מן הבעלות בה שייכת לטויוטה, תציג בתוך חודשים ספורים בארה"ב דגם עם טכנולוגיה היברידית-נטענת, אם כי החברה עדיין לא חושפת באיזה דגם מדובר.

הטכנולוגיה שבבסיס הדגם החדש של סובארו תתבסס במידה רבה, אבל לא מוחלטת, על זאת של טויוטה בכלל ושל פריוס בפרט. בראיון שהעניק טקאשי טאצ'ימורי, המנהל הטכנולוגי הראשי של סובארו למגזין תעשיית הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' הוא הסביר שלסובארו אין די משאבים כדי לנהל בעצמה את המחקר והפיתוח שנדרשים לצורך פיתוח מערכות היברידיות. זאת, לדבריו, הסיבה לכך שסובארו תבסס את הטכנולוגיה ההיברידית שלה על זאת של טויוטה, אבל היא לא תוותר לגמרי על הקוד הגנטי שלה: המערכת ההיברידית-נטענת תתבסס על מנוע הבוקסר ה"קלאסי" של החברה.

הדגם ההיברידי-נטען הראשון בתולדות סובארו ייבנה ביפן, ובשלב ראשון הוא יישלח אל השוק האמריקני, שהוא שוק היצוא החשוב ביותר של סובארו, ובעיקר למדינות שמקפידות על סטנדרטים מחמירים של זיהום אוויר: קליפורניה, ניו-יורק, קונטיקט, מיין, מסצ'וסטס ואורגון.

מבחינתנו, בישראל, מדובר בדגם שעשוי להיות בעל חשיבות מיוחדת. ממשלת ישראל מעניקה הטבות מס ניכרות למכוניות היברידיות בכלל, ובפרט למכוניות היברידיות נטענות: לעומת כ-83% מס קניה בסיסי שמוטל על כלל המכוניות שמיובאו לכאן (לו יש להוסיף מע"מ ולהפחית ממנו הטבות מס בגין מדד ירוק ואמצעי בטיחות), מכוניות היברידיות משלמות רק 30% מס בסיסי והיברידיות-נטענות משלמות רק 20% מס בסיסי.

נכון להיום, מי שנהנה במיוחד מהטבת המס הזאת בישראל הם מותגי היוקרה, אם כי בשנים האחרונות נעשו מספר ניסיונות להביא דגמים עממיים יותר כמו טויוטה פריוס ומיצובישי אאוטלנדר היברידיות-נטענות.

אם סובארו תציע את המערכת ההיברידית-נטענת באחד מן הדגמים הפופולריים שלה בישראל, למשל בפורסטר או ב-XV, היא תוכל לרכב על גבי הטבת המס וליהנות מיתרון תחרותי רב משמעות. לחילופין, גם אם סובארו תבחר להשיק את הטכנולוגיה החדשה דווקא במכונית הדגל שלה – אסנט החדשה – היא תוכל לנצל את הטבת המס כדי להפוך אותה לדגם משתלם במיוחד בישראל, שהרי הטבת המס ניתנת באחוזים ולכן יש לה משמעות גדולה יותר ככל שמחיר המכונית גבוה יותר.

The post סובארו תציג היברידית נטענת עוד השנה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה הבסיסית של XV החדש היא כבשה במדי כבש, וזה חבל כי מתחת למדים מוסתר גוף עם פוטנציאל אתלטי שכמהה למנוע הטורבו-בנזין החדש.

מי אתה XV?

לפעמים צריך ללכת עם האמת שלך, אבל לא תמיד היא תוליך אותך למקום כלשהו. זאת התחושה שלי לגבי סובארו בכלל, ובפרט לאחר נהיגה ב-XV החדש – כלי שמדגיש, למרבה הצער, את ההתעקשות של סובארו לעשות דברים מוזרים.

זה מתחיל בעובדה הפשוטה שמעצבי סובארו עיצבו כלי דומה מידי לדור הראשון של XV, וזאת למרות שהדור הנוכחי מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, והרבה יותר טובה.
נכון, אפשר לומר דברים דומים על פולקסווגן גולף בדור השביעי שלה, אבל המצב של XV אחר לגמרי. לסובארו יש אמנם מסורת מפוארת של בניית כלי רכב תכליתיים עם יכולות שטח מפוארות – אבל XV המקורי הוא לא כלי עם מורשת עיצובית שחשוב לשמר, וחשוב מכך – הוא מתמודד בקטגוריה של כלי רכב אופנתיים שחייבים להציע חידוש, גיוון וחוויות ויזואליות מיוחדות ומתעדכנות תדיר כדי לזכות בלקוחות.

האמת העיצובית של סובארו הניחה עיצוב קיים וחביב, אבל כזה שמלכתחילה לא היה פורץ גבולות, על פלטפורמה מודולרית חדשה אשר מביאה איתה קשיחות גבוהה באופן משמעותי. כך נמנעת מן הלקוח האפשרות להרגיש או להצהיר שהוא נוהג כעת במשהו חדש, חדיש ומחודש. אותה אמת גם תקעה את מהנדסי החברה עם מנוע הבוקסר האטמוספירי המיושן והחלש, ועם תיבת ההילוכים הרציפה המעצבנת, וזאת במקום להזדרז עם מנוע טורבו-בנזין שממילא יגיע בקרוב, אבל זה כבר יהיה יום אחד מאוחר מידי.

אז מי אתה XV החדש? זהו קרוסאובר אופנתי, למעשה גרסה מוגבהת של סובארו אימפרזה, אשר אמנם נראה מעט צנום אבל מתמודד באותה קטגוריה מול ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' וטויוטה CH-R תוך שהוא מציע ביצועים חלשים יותר ומחיר מחירון גבוה.

מצד שני, בשביל מה שזה שווה – XV היה, וכנראה גם יהיה, כלי הרכב בעל ההנעה הכפולה הנמכר ביותר בישראל, ואחת החיות החביבות על מי שבאמת יורדים מן האספלט ונוהגים על שבילים.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של XV משמר את הפרופיל העגלגל ואת הקימורים המנופחים-ריבועיים-שריריים שעושים אותו סוג של 'רובוטריק' חביב. בכך יש לו בלי ספק חן מיוחד, אלא שלצד כלים כמו קיה ספורטאז', טויוטה CH-R ומאזדה CX-3 הוא נראה צנום מכפי שהוא באמת, ולא מספיק אטרקטיבי.

לסובארו יש מיצוב מאד ייחודי בשוק הישראלי, ושונה לחלוטין מכפי שהיה לה לפני עשור ויותר: סובארו של ימינו היא עדיין מכונית ל"סובארואידים", אלא שמה שהשתנה הם ה"סובארואידים". כיום הם כבר לא מי ש"הולכים עם העדר" אלא ממש להיפך. סובארואידים מודרנים הם כת סגורה של מי שאוהבים את מה שיש לסובארו להציע: את איכות הנסיעה המיוחדת (לאו דווקא יותר טובה), התכליתיות והשימושיות, ובדגמים הרלבנטיים גם את ההנעה הכפולה הקבועה. מה שלא השתנה בסובארו עוד מימי ה'ליאונה' וה'DL' הם מנועי הבוקסר, והאמינות. מה ששופר באופן ניכר הם התנהגות הכביש והבטיחות – וכל אלה באים לידי ביטוי ברמות הגימור הגבוהות של XV.

גרסת הבסיס, לעומת זאת, אשר אמורה תיאורטית להתמודד עם נתח השוק הבוער ביותר בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטית, מוצעת עם רמת אבזור בטיחותי נמוכה מן המקובל, ועם תג מחיר רשמי גבוה מידי של 140 אלף ש"ח. XV, לכן, לא ידגדג את המכירות של קיה ספורטאז' 1.6 ליטר.

אחת הבעיות היותר מהותיות של הדגם היוצא – אשר משליכה גם על הכלי החדש, היא נוכחות מאסיבית בשוק ה-"0 ק"מ", מפני שקשה לצפות מלקוחות לשלם מחיר מחירון מלא כאשר מעבר לכביש נמכרים כלים דומים (כעת מן הדגם היוצא אמנם) במחירים נמוכים בהרבה, וזה פוגע בערך השוק של הכלי.

עיצוב פנים, שימושיות

יש כמה הברקות נחמדות בעיצוב הפנים של סובארוXV החדש, כמו מושבים נוחים ותומכים, מיקום טוב למסך המגע המרכזי ומרחב רגליים משופר ליושבי המושב האחורי, אבל סובארו לא תדורג בעשיריה הראשונה בתחום עיצוב סביבת הנהג או עיצוב הפנים באופן כללי.

אפילו אם נתעלם מכמה חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה זולה וננחם את עצמנו בכך שאיכות ההרכבה גבוהה מאד ושהפלסטיקה תשרוד לנצח, קשה להתפעל מסידור הכפתורים והמתגים של XV בעידן שבו יש כל כך הרבה ממי ללמוד. לא היינו מזכירים בכלל את צמד המילים "איכות גרמנית" לולא סובארו בעצמה התעקשה לטעון שהיא מתמודדת מול מיטב יצרניות הרכב האירופאיות, אבל מה שיותר חשוב – תסתכלו על יונדאי וקיה, שלא לדבר על מאזדה, ותמצאו תחושת איכות חומרים ועיצוב פנים מושקעות וטובות יותר.

לצד הזכות צריך להדגיש את נוחות הכניסה והיציאה, קלות תפעול ותחושה אינטואיטיבית של רוב הכפתורים והמתגים, ותחושת מרחב טובה מלפנים. גם מאחור יש שפע של מקום לשני נוסעים מבוגרים, בעיקר מבחינת מרחב רגליים וכתפיים (פחות במרחב הראש), חבל רק שהדיפונים השחורים והפשוטים יוצרים תחושה צפופה, ושנוסע שלישי ייאלץ להצטופף מעל לתעלת ההינע הבולטת ולא ייהנה מפתח מיזוג אחורי.

למרות תוספת של כ-2.5 ס"מ לבסיס הגלגלים XV הוא אחד הכלים הקטנים מקרב הקרוסאוברים הקומפקטיים, כלומר שהוא מציע מרחב פנימי מעט פחות טוב מזה של קיה ספורטאז', סיאט אטקה או פיג'ו 3008, אבל הוא שקול פחות או יותר לניסאן קשקאי ועדיף על המיני-קרוסאוברים דוגמת מאזדה CX-3 או רנו קפצ'ור. תא המטען שלו צנוע מידי בנפחו ביחס למתחרות, ושפת ההטענה שלו גבוהה.

מנוע, ביצועים

למעט במקרים טובים או רעים במיוחד אמור סעיף זה להופיע אחרי סעיפי ההתנהגות והנוחות, החשובים יותר. אלא שמנוע הבוקסר האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר הוא נקודת התורפה המשמעותית ביותר של XV, בין השאר בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שמחוברת אליו ומסרסת את כוחו. אחת הטעויות הגדולות של אנשי השיווק של סובארו, לפני מעט פחות מעשור, הייתה ההחלטה לפתח מנוע דיזל בתצורת בוקסר במקום להתמקד בחוזקות של המותג ולפתח דור חדש של מנועי טורבו-בנזין.

בדיעבד, לאחר משבר 'דיזלגייט', סובארו נותרה קרחת מכאן ומשם. בשעה שפולקסוואגן כבר עובדת על דור שלישי של מנועי טורבו-בנזין קטני נפח ומתחרות יפניות וקוריאניות מציעות מנועי טורבו-בנזין חדשים או מערכות היברידיות, או גם וגם – סובארו נותרה מאחור, וחבל.

מנוע ה-1.6 ליטר של סובארו מספק 114 כ"ס בלבד, אבל זאת הבעיה הכי קטנה שלו. בעיה יותר משמעותית היא שהמומנט (כח) המרבי הוא 15.3 קג"מ בלבד, לעומת לפחות כ-20% יותר במנועי טורבו-בנזין מקבילים, ושהוא מחובר לתיבה רציפה שמייצרת תחושה עייפה עוד יותר. תצורת ה-1.6 ליטר תספק אמנם את מי שנוהג בעיקר בעיר ובסביבותיה, ואת מי שנוהג במתינות בדרכים מישוריות, אבל מי שאוהב עוצמת מנוע, מי שנוהג בדרכים הרריות או מפותלות, ומי שמסיע איתו נוסעים באופן קבוע יחוש שמדובר במערכת נחותה אפילו ביחס למנוע ה-1.6 האטמוספרי הוותיק של יונדאי-קיה או למערכת המקבילה של טויוטה.

האפשרות המתבקשת, כמובן, היא לבחור במנוע ה-2.0 ליטר החזק יותר, עם 156 כ"ס ו-20 קג"מ, אלא שכדי להגיע לשם יש לזנק מרמת מחיר לא נמוכה של 140/145 אלף ש"ח אל 160/167 אלף ש"ח, ואלה כבר מחירי מחירון שתמורתם מוצעים לא מעט דגמים מעניינים ומכוניות גדולות יותר.

הנתונים התיאורטיים של המנוע הזה – כמעט 14 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ודרוג בקבוצת זיהום אוויר 11 מספרים את הסיפור מבחינה מספרית, אבל הם לא מעבירים את תחושת התסכול כאשר הרגל שצמודה לדוושה גורמת למנוע ולתיבת ההילוכים לצווח זה על זה בצליל מכאני לא נעים עד שהמהירות העצמית מדביקה את מהירות התנועה או עד שמסתיימת העקיפה. התוצאה בתחנת הדלק: בין 9 ל-12 קמ"ל, שזה לא שוס גדול.

בכביש ובשטח

תחושת הפיספוס הגדולה ביותר עם XV החדש נובעת מכך שסובארו באמת התקדמה התקדמות גדולה עם הפלטפורמה החדשה שלה, וזהו כלי שעולה על קודמו במידה ניכרת בכל הקשור להתנהגות הכביש ולתחושת הרווחה הכללית. מהנדסי סובארו חוללו מהפך גם בכושר הספיגה של המתלים, גם בשליטה בגלגול הגוף וגם בקצב הגלגול, ולא פחות חשוב: בתחושת הקשיחות וה"חיבור" של כל היצירה הזאת, שמשדרת תחושת איכות גבוהה מאד ביחס לעבר.

מהלך המתלים אמנם לא גדול במיוחד אבל הספיגה טובה ושיכוך ההחזרה טוב, וכך מצליח XV לשדר תחושה אדישה גם כאשר מתקלים אותו עם סדרת פיתולים או מתחמקים איתו ממכשולים. ההיגוי חסר תחושה, אדיש בדרכו, אבל לא רק שהוא מדויק ושרמת הקשיחות שלו טובה – זהו היגוי שאוהב את ההטיה הראשונית לתוך פניה ומבצע אותה בחדווה, והוא נותר ניטראלי עם מעט מאד נטייה לתת היגוי.

מערכת ההנעה הכפולה תורמת את חלקה לא רק לאחיזה (אחרי שמשקלה העיק על מעט המיץ שהמנוע מפיק…) אלא גם להתנהלות הכללית במצבים שבהם כלי רכב אחרים מתחילים לאבד את זה, כך ש-XV הוא ככל הנראה כלי יותר בטוח מבחינה דינמית יחסית למתחריו בקטגוריה. היתרון הגדול ביותר של XV, והייחודי לו, הוא הנעה כפולה בכל תצורות המנוע והאבזור, מרווח גחון של כ-22 ס"מ, זוויות גישה ונטישה של 18 ו-29 מעלות, ויכולת שטח אמיתית ומוכחת על אף היעדר תיבת ההעברה שנדרשת לטובת עבירות מוחלטת. חלוקת הכח הטבעית במערכת ההנעה הכפולה היא 60% קדימה, ובעת הצורך מועבר 50% מן הכח לגלגלים האחוריים.

מי שיחפוץ לבלות בטיולי שטח משמעותיים יצטרך ראשית לכל לבחור בגרסת ה-2.0 ליטר – ה-1.6 ליטר לא מספק את התנופה הנחוצה עוד הרבה לפני שמתגלים קשיי עבירות, ואז להוסיף לו מיגוני גחון ובטן כדי לשמר על המרכב העדין. אלא שעוד לפני כל אלה XV מתמודד טוב יותר מכל מכונית ליסינג מצויה עם שבילי עפר, סלעים בגודל סביר, בוץ ומדרונות חלקלקים – וכל זאת כאשר הוא נעול בצמיגי כביש רגילים. כל הטוב הזה מתקבל בזכות האלקטרוניקה שמשחקת בבלמים ובמצערת ומדמה את המכניקה של דיפרנציאלים ננעלים, תיבת העברה, ועבודה על הבלמים בעת התדרדרות במורד.

נוחות

יחסית לקטגוריה – קרוסאוברים קומפקטיים כמו קיה ספורטאז', מיצובישי ASX, ניסאן קשקאי וחבריהם, סובארו XV בולט בעיקר בנינוחות הנסיעה, כלומר תחושת איכות שנובעת מעבודת מתלים טובה ושקטה, ובשליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
בואו לא נתבלבל: עדיין מדובר בכלי רכב מוגבה שמעצם הגדרתו מספק פחות דבקות באספלט מאשר מכונית נוסעים נמוכה, אבל מערכת ההנעה הכפולה מוסיפה את כובד משקלה, שיכוך ההחזרה טוב וכיול המתלים הכללי טוב, כך שהתוצאה היא קרוסאובר לא הכי מהנה לנהיגה אבל מאד רגוע, נוח ונינוח.

בטיחות

המהפך הדרמטי ביותר שעברה סובארו בעשורים האחרונים קשור לבטיחות: מיצרנית של מכוניות שנחשבו, איך לומר? "לא ממש בטוחות", הפכה סובארו לאחת המובילות בתחום הבטיחות הפאסיבית והאקטיבית, ובעשור האחרון היא קוטפת תארים למכביר משני צידי האוקיאנוס.

כמה חבל, לכן, שסובארו ונציגיה בישראל בחרו לאבזר את XV בגרסת הבסיס שלו ללא חבילת "אינסייט" שכוללת התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה צולבת מאחור עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת סנוור, חיישני חניה מקוריים ועוד ועוד.
חבילה זאת מוצעת רק ברמות האבזור הגבוהות של שתי תצורות המנועים אבל לא ברמות הבסיס שלהן, ומי שלא מסתפק ב'מובילאיי' צריך להעמיק את היד בכיס. מעבר לכך ל-XV יש הישגים בטיחותיים טובים יחסית לקטגוריה עם ציוני Euro-NCAP גבוהים.

שורה תחתונה

חלק מן הבעלות בסובארו אמנם שייך לטויוטה, ושתי החברות משתפות פעולה בתחומים שונים, אבל עדיין מדובר ביצרנית קטנה וגאה שמתאמצת לעשות דברים "בדרכה שלה".

מצד אחד, אי אפשר לצפות מסובארו הקטנה שתצליח לנצח את מתחרותיה בכל תחום, ומנגד אי אפשר לצפות מאיתנו, הלקוחות, להעניק לה הנחות כאשר יש כיום כל כך הרבה דגמים מתחרים בקטגוריה הזאת.

סובארו XV הוא בן גאה למסורת מוערכת ואח קטן לכלים מהוללים, אבל למעט עבור "סובארואידים" אדוקים, או מי שבאמת נוהגים בשטח, הוא יקר מידי בגרסאות ה-2.0 ליטר המאובזרות, וחלש ולא מאובזר מספיק ברמות הבסיסיות שלו. מה שבטוח זה שהכלי הזה ראוי למנוע טורבו-בנזין חדש, ויחד עם מחיר נכון ואבזור בטיחות תחרותי הוא יכול לשנות בתוך רגע את המשוואה כולה.

צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד

The post סובארו XV 1.6 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

מתחרה חדש לקן בלוק? סדרת אימוני הג'ימקאנה של בלוק הפכו אותו ככל הנראה לכוכב המוטורי גדול ביותר ברשת בעשור האחרון וזכו לשלל חיקויים, טובים יותר או פחות.
במרבית המקרים מדובר בסרטונים חובבניים למדי, אך במהלך השנים פגשנו גם בכמה סרטונים מרשימים מאוד,הן מבחינת הפקה והן בכל הקשור לביצועי הנהיגה, שנוצרו על ידי נהגים שכנראה שאפו לזכות בקמצוץ מהתהילה לה זוכה בלוק.
לפני כמה ימים עלה לרשת סרטון דריפטינג נוסף בהשראתו של בלוק, אך בניגוד לחיקויים עד כה שנוצרו על ידי נהגים אנונימיים יחסית הפעם אוחז בהגה לא אחר מאשר ג'רמי קלארקסון.
ג'רמי קלארקסון הוא ללא ספק דמות שמוכרת לכמעט כל חובב רכב מסביב לגלובוס. קלארקסון הגיע למעמדו המיוחד בזכות סגנון הגשה לא שגרתי וותק של 30 שנים תמימות על המרקע בפריים טיים, עד לפני שנתיים ב"טופ גיר" של ה-BBC ובשנתיים האחרונות ב-"The Grand Tour" בהפקת אמזון.

עוד ב-TheCar;
קן בלוק עולה לעננים
ניצלה מתעשיית הבשר ותכננה מסלול דריפטינג
ג'רמי קלארקסון עשוי להשלח ל-3 שנים בכלא בארגנטינה
צפו: עושים כבוד לישראל, על הצד

למרות שבשנים האחרונות קלארקסון זכה גם ללא מעט כותרות לא מאוד מחמיאות בשל מזגו החם בעיקר בשל ריב שיצא משליטה עם עוזר מפיק של טופ גיר, שלא דאג לשמור לכוכב התוכנית ארוחה חמה בסיום יום צילומים מתיש, אף אחד לא חולק על כך שמעבר להיותו מוכשר, קלארקסון הוא גם אדם חרוץ מאוד שכבר שנים חורש את העולם לאורכו ולרוחבו לצורך צילומים לתוכניות הרכב בהן הוא מככב.
יתכן שקלארקסון קצת מקנא בבלוק שזוכה לתהילה דומה לשלו בקרב חובבי הרכב בהרבה פחות מאמץ בזכות לא יותר מכמה סרטונים קצרים בודדים שהפיק ויתכן אולי שבגיל 57 עיתונאי הרכב הבריטי בודק אופציות למקרה שיאלץ לחפש מקור פרנסה חדש לקראת הגיל השלישי. בכל מקרה, כשבאמתחתו ניסיון של שנים בהן הוא שם על הצד כמעט כל מכונית ספורט ביקום, ממאזדה מיאטה ועד למקלארן P1, ותקציב הפקה בלתי מוגבל – התוצאה בהחלט מרשימה מאוד.

"פארמקאנה" הוא סרטון הומאז' לבלוק הכולל שלל אלמנטים המוכרים היטב מסרטוני הג'ימקאנה. עם זאת, בניגוד לנוף האורבני או התעשייתי המשמש כרקע בסרטוניו של בלוק, קלארקסון בחר בסביבה פסטורלית יותר, בחווה כפרית שהוא מפר את שלוותה בהחלקות בין אסמים, חרישת שדות על הצד ואף מוצא דרך מקורית להחזיר את החיות מהאחו למכלאה.

עם זאת, מי שיתבונן היטב בוודאי ישים לב לקראת סוף הסרטון שהאימפרזה STI של קלארקסון נראית חבוטה למדי עם מעיכות בפגוש האחורי ושמשה קדמית סדוקה, זאת על אף שבגרסה ששודרה ב"The Grand Tour" הביצוע מושלם ולמעט צילומי תקריב מפחידים של עוויתות בפניו של קלארקסון לא רואים אותו פוגע בדבר.

אם אתם מחפשים פתרון לתעלומה כנראה תוכלו למצוא אותו בטריילר של הפרק שעלה לרשת ובו ניתן לראות שלא מדובר בצילום בטייק אחד וממש לא הכל הלך חלק בצילומים שכללו כמה מפגשים כואבים עם עצמים דוממים. גם בסרטוניו של בלוק ניתן לראות בכמעט לאורך כל הנתיב המון סימני צמיגים המעידים על מספר לא מבוטל של טייקים עד להגעה לשוט הנבחר.

ואם כבר בנענוע ישבנים עסקינן, אי אפשר שלא להתייחס לשיא גינס ל"דריפט הארוך בעולם" שנקבע השבוע. ב-2013 מדריך הנהיגה יוהאן שוורץ קבע במתקן האימונים של ב.מ.וו בדרום קרולינה שבארצות הברית את שיא "הדריפט הארוך" כשעל סיפונה של ב.מ.וו M5 סטנדרטית לחלוטין (מהדור הקודם) הקיף מסלול החלקה מעגלי לא פחות מ-322 פעמים ולמעשה היה בדריפט רצוף במשך 82.5 קילומטרים.

על אף שנראה כי מדובר בשיא גינס מהסוג שיקח הרבה זמן עד שמישהו ישבור אותו, עברה רק שנה עד שהוא נשבר על נהג גרמני בשם הרלד מולר שלקח טויוטה GT86 כמעט סטנדרטית לחלוטין עם 200 כ"ס בלבד והקיף מסלול החלקה מעגלי בטורקיה לא פחות מ-612 פעמים שהשלימו 144 קילומטרים על הצד.

השקת הדור החדש של ה-M5, אשר אמנם מגיעה כסטנדרט עם הנעה כפולה אך כוללת גם מצב דריפט המעביר את כל הכוח לגלגלים האחוריים, תמרצה את יוהאן שוורץ לנסות להחזיר את השיא אליו אלא שהפעם הוא החליט לעשות את זה בענק והציב מטרה הזויה – החלקה רציפה על הצד במשך 8 שעות.

מעבר לכשרון, כדי להיות כל כך הרבה זמן על הצד ברכב של 600 כ"ס יש צורך בלא מעט דלק, הרבה יותר ממה שמכיל מיכל סטנדרטי של הרכב.
עצירות תדלוק כמובן אסורות, ואנשי ב.מ.וו יכלו כמובן פשוט להתקין מיכל דלק גדול בהרבה ממש כמו שעשה מחזיק השיא עם הטויוטה, אבל הם החליטו ללכת על משהו אולי פחות הגיוני אבל הרבה יותר פוטוגני – תדלוקים תוך כדי החלקה.

את ההשראה הם לקחו מעולם התעופה ובכל פעם שמפלס הדלק במיכל ה-M5 התקרב לקו האדום למסלול הדריפט נכנסה M5 נוספת שהתחילה להחליק אף היא על הצד, קרוב ככל הניתן למכוניתו של שוורץ. כשהמרחק היה קרוב מספיק, בתזמון מושלם, איש הצוות במכונית התדלוק חיבר את צינור ההזנה לפיית התדלוק המיוחדת שהותקנה במכונית שניסתה לשבור השיא ואלו החליקו במקביל עד סיום התדלוק.

למעט נשיקה קלה באחד התדלוקים זה עבד מצוין ובסיום ארבעה תדלוקים, לא פחות מ-8 שעות ויותר מ-2,000 הקפות על הצד נקבע שיא גינס מדהים עם דריפט שנמשך ללא הפסקה – לידיעת כל אלה שמתעקשים לעוף על עצמם אחרי שהצליחו לעשות חצי כיכר על הצד – לא פחות מ-372 קילומטרים על הצד.

The post על הצד: שיא גינס מעושן קיצוני ומתחרה מפתיע לקן בלוק appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, השיקה השבוע את הדור החדש של סובארו XV בישראל. במהומת הקרוסאוברים שתקפה את השוק שלנו בשנתיים האחרונות לא הצליח אמנם XV היוצא לדגדג את קיה ספורטאז', ובכל זאת נמכר במספר מרשים של כמה אלפי יחידות בשנה.

הייחוד של XV ביחס לקטגוריה נובע ממערכת הנעה כפולה קבועה כסטנדרט, וככזה הוא לקח בקלות את תואר רכב ההנעה הכפולה הנמכר ביותר בישראל. "הקהל השבוי" שלו – אנשים שעבורם קיימות מעט מאד אופציות אחרות בקטגוריה הספציפית הזאת, הם כמובן חובבי הטיולים אשר מצאו לעצמם בן לוויה ראוי במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית רגילה. אצל מתחריו בקטגוריה אפשר לקבל הנעה כפולה רק בגרסאות היקרות, וגם אז יכולות השטח שלהם פחות מרשימות.

הדור החדש של XV, כמו קודמו, מבוסס על אימפרזה על כל המשתמע מכך. העיצוב מעט מוגבה אך די זהה, למעט חצאיות פלסטיק שחורות ומסילות הגג, ומתחת לברזלים נמצאת פלטפורמה גלובלית חדשה של סובארו עם בסיס גלגלים ארוך במעט (2 ס"מ). המרכב של הדגם החדש קשיח משמעותית מקודמו.

מרווח הגחון של XV החדש מרשים כבעבר, עם 22 ס"מ, וזווית גישה של 18 מעלות וזווית נטישה של 29 מעלות מסייעות לרמת עבירות גבוהה בשטח. מערכת ההנעה הכפולה כוללת כעת את תכונת X mode שקיימת גם בפורסטר החדש, וכן מערכת בקרת ירידה במדרון.

הכלי מונע באמצעות אותם מנועי בוקסר אטמוספריים בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר שמוכרים מאימפרזה (מנוע ה-2.0 בעל הזרקה ישירה), עם הספקים של 114 ו-156 כ"ס בהתאמה ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה. הגרסה הידנית מצוידת בהילוך כוח, ומוצעת בינתיים רק בשוק האמריקאי, אם כי היא אמורה להצטרף אלינו בעתיד.

עוד ב-TheCar
סובארו מציגה קרוסאובר עם שמונה מושבים
העתיד של סובארו: חשמליות והיברידיות נטענות
סובארו היא יצרניות הגדולה בעולם של רכבי הנעה כפולה

בתחום הבטיחות מחדש XV בהיותו כלי הרכב הראשון  בישראל שמציע את חבילת EyeSight של סובארו. מדובר בחבילת מערכות בטיחות שעושה שימוש בשתי מצלמות קדמיות, ללא רדאר, באופן דומה למערכות (בעלות מצלמה בודדת)  שמבוססות על רכיבי מובילאיי.

החבילה כוללת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), בקרת שיוט אדפטיבית (שפועלת באופן מרשים), התרעת סטייה מנתיב נסיעה (אך ללא תיקון הגה אקטיבי), התרעת עצמים בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. זאת חבילה מרשימה מאד, ולכן חבל שהיא מוצעת רק עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של XV בישראל – זאת שעולה 145 אלף ש"ח לדגם ה-1.6 ליטר ו-156 אלף ש"ח לדגם ה-2.0 ליטר. על פניו מדובר בחבילה טובה למדי מול מחירי המתחרות, ואפילו במחיר נמוך מזה של XV היוצא, אולם כאמור מדובר רק ברמות האבזור הגבוהות והיקרות.

רוב המכירות של XV צפויות להיות באמצעות ציי הרכב וחברות ליסינג, ועל כך מעיד תמחור הדגם הבסיסי ב-139 אלף ש"ח ופער סמלי, של 1,000 ש"ח בלבד, מרמת הגימור הגבוהה יותר. בגרסאות "ציי הרכב וה-0 ק"מ" מותקנת רק מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית, ולא רק שזה מציב את XV בעמדת נחיתות מול המתחרות בקטגוריה (שרובן מציע לכל הפחות מערכת בלימת חירום אוטונומית), אלא גם מעלה סימן שאלה מעל להעדפות היבואן להציע מערכות בטיחות מתקדמות רק למי שמוכן לשלם.

התרשמות ראשונה

במסגרת ההשקה המקומית נהגנו ב-XV החדש בכביש וגם בשטח, אך באופן שאפשר לקבל טעימה שמספקת לצורך רושם ראשוני בלבד. תא הנוסעים של XV מוכר מן האימפרזה החדשה. העיצוב שלו פשוט למדי אבל הנדסת האנוש טובה, וניכר שדרוג משמעותי באיכות החומרים, עם הרבה פלסטיקה רכה בחלקו העליון של לוח המכשירים.

תפרים כתומים סביב לוח המכשירים, על גלגל ההגה ובגימורים דמויי העור של ריפוד המושבים, מוסיפים את שלהם לשיפור האווירה הכללית. למערכת המולטימדיה אין ממשק בעברית אבל היא קלה לתפעול ביחס למערכות מקומיות או מקוריות של יצרנים שונים.

תא הנוסעים

קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה בזכות הגה שמתכוונן בנדיבות. המרחב מאחור טוב מאד לרגלי הנוסעים, אבל פחות טוב לראש, בגלל גג נמוך. הושבת נוסע שלישי במרכז אינה רעיון טוב בגלל מבנה המושב ובגלל גובה תעלת ההינע שבין המושבים. גם תא המטען לא מרשים בנפחו, רק 310 ליטרים, וזאת למרות שהגלגל החלופי אינו בגודל מלא. שפת ההטענה גבוהה מאד.

בנסיעה נינוחה ניכר בידוד הרעשים הטוב, וזה שיפור משמעותי לעומת העבר. רק כאשר מאמצים את המנוע מורגשת נוכחותו בתא הנוסעים, וזאת בשילוב שריקה מציקה מכיוון תיבת ההילוכים. בגרסת ה-1.6 נדרשים לאמץ לא מעט את המנוע, וגם אז התאוצות איטיות וכך גם תגובת תיבת ההילוכים.

ביצועים דינמיים לא נמצאים בראש סדר העדיפויות של רוכשי הקרוסאוברים, XV בכללם, אבל נתון תאוצה איטי במיוחד של כ-14 שניות ל-100 קמ"ש נחשב למאכזב בימינו ולעומתו עשוי ספוטראג' 1.6 כמו איילה קלילה. גרסת ה-2.0, לעומת זאת, מציעה ביצועים טובים בהרבה ומספקים, ובהתאם לכך לא נדרש לאמץ את המנוע ונחסך רעש רב בתא הנוסעים.

XV  אמנם לא מבריק בתחום הביצועים הדינמיים אבל הצד החזק שלו הוא נוחות נסיעה. המתלים רכים וסופגים היטב מגוון מהמורות, והם עושים זאת בשקט מופתי. יכולת הגיהוץ מרשימה במיוחד גם על שבילים מהירים אשר מדרבנים את הנהג להגביר את קצב. עם זאת, בקטעי כביש שסלילתם גלית מורגש ש-XV נע יותר מידי, ושזוויות הגלגול שלו מוחשיות יתר על המידה ודורשות את הורדת המהירות.

רמת אחיזת הכביש, לעומת זאת, גבוהה, לא מעט בזכות ההנעה הכפולה. בנסיעת השטח XV מצטיין לא רק בשבילים אלא גם על שטחים טכניים ומאתגרים יותר – הכל כמובן במגבלות זוויות המרכב והיעדרו של מיגון תחתון (אשר יוצע כאופציה בעתיד). מערכת בקרת הירידה במדרון מתפקדת באופן מרשים.

שינוי כיוון?

ניכר ש-XV התקדם התקדמות מרשימה ביחס לקודמו בכל הקשור לאיכות החיים בתא הנוסעים ולנוחות, וזאת מבלי לאבד את  יכולת השטח הייחודית לו.

זאת הייתה, ועודה, קלף חזק של XV מול להקת מתחריו. עם זאת, יחידות ההנעה עדין לא מבריקות, השימושיות מוגבלת למדי ומעל לכל מתנוסס תמרור אדום בדמות  היעדר מערכות הבטיחות המתקדמות ברמת האבזור הבסיסית. אלה פוגמים משמעותית בחבילה שאותה מציע XV.

עבור מי שמחפש כלי בעל הנעה כפולה לטיולי שטח אין יותר מידי אופציות אחרות, אלא אם מוכנים להתפשר על איכות החיים ולהספק בדאצ'יה דאסטר הספרטני. לדעתנו, מי שירכוש את XV חייב לדלג על גרסאות הבסיס ולבחור בגרסה בעלת חבילת EyeSight.

לא יהיה זה הימור גדול מידי להעריך ש-XV החדש ישחזר, לכל הפחות, את הצלחת קודמו, וגם בשנים הבאות הוא יהיה אחד מכלי הרכב הפופולאריים בשמורות הטבע ובגנים הלאומיים בסופי שבוע.

צילומים: רונן טופלברג

The post נהיגה ראשונה: סובארו XV החדש appeared first on TheCar.

ערב תערוכת לוס אנג'לס, שתיפתח בסוף השבוע הזה, חשפה סובארו תמונות ופרטים רבים אודות הקרוסאובר הגדול והחדש שלה, 'אסנט'.

'אסנט' (Ascent), שמשמעות שמו היא "הפעולה של טיפוס או תנועה כלפי מעלה", הוא הקרוסאובר הגדול ביותר בתולדות סובארו, והוא מחליף את 'טריבקה' שייצורה הופסק לפני כשלוש שנים לנוכח מכירות מדשדשות.

אסנט בנוי על הפלטפורמה הגלובלית החדשה של סובארו, שעליה מבוססת גם אימפרזה החדשה ובעתיד תהווה בסיס לכל הדגמים הקונבנציונליים של החברה, אך ממדיו גדולים באופן מיוחד. אורכו 5 מטרים פחות ס"מ, אורך בסיס הגלגלים שלו הוא 289 ס"מ, רוחבו 193 ס"מ (!) וגובהו 182 ס"מ. אסנט יוצע עם שלוש שורות של מושבים ובשתי תצורות: 7 או 8 מושבים.

הקרוסאובר הגדול הזה מיועד בעיקר לשוק האמריקני, שוק היצוא החשוב ביותר של סובארו, ושם הוא נחשב בסך הכל לכלי "בגודל בינוני" אשר יתחרה בקרוסאוברים בקטגוריה של פורד אקספלורר.

סובארו תייצר אותו במפעל האמריקני שלה בלאפייט, אינדיאנה, תחילת המכירה שלו בארה"ב צפויה ברבעון השני של השנה הבאה, ולפי התקנות הנהוגות כיום בישראל אפשר יהיה לייבא אותו בעתיד גם אלינו.

נוסף לפלטפורמה החדשה, שלטענת אנשי סובארו מבטיחה "קשיחות גוף שמונעת רעידות ורעש ומשפרת את נוחות הנסיעה", סובארו מציגה עם אסנט מנוע בוקסר חדש, טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח של 2.4 ליטר. זהו מנוע עם הזרקת דלק ישירה שמספק 260 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה, ולטענת אנשיה ביצועיו מקבילים למנועי השישה צילינדרים בנפח 3.5 ליטר.

אנשי סובארו מתחייבים גם למרחב פנימי גדול במיוחד אשר לטענתם מספק הרבה מקום לכל אחד משמונת הנוסעים, ובנוסף לכך מותיר גם מקום רב למטען. בתצורת ה-7 מושבים מותקנים בשורה האמצעית שני "מושבי קפטן" מרווחים ואפשר, כך אומרים אנשי סובארו, לעבור בין המושבים האלה אל שורת המושבים השלישית. בתצורת ה-8 מושבים ישנם שלושה מושבים בשורה האמצעית, ובשתי התצורות ישנם פתחי מיזוג אוויר ייעודיים גם עבור יושבי השורה השלישית וזוית רחבה מאד של פתיחת הדלת האחורית, כדי להקל על הכניסה לשורה השלישית.

גם לשטח?

ה"קוד הגנטי" של סובארו מכיל יכולת שטח מובנית בכל הקרוסאוברים שלה, וגם הבטחה להתנהגות כביש טובה, בין השאר בזכות מערכת ההנעה הכפולה הייחודית להם.
אנשי סובארו מבטיחים שהמסורת הזאת נשמרת גם בכלי הגדול ביותר שלהם, עם כל אותן תכונות מוכרות של מערכת הנעה כפולה סימטרית ועם המערכות האלקטרוניות שמכונות אצלם "X-MODE" ו"מג'נגלות" את חלוקת הכח בין הגלגלים ואת השימוש הנפרד בכל אחד מארבעת הבלמים כדי לשפר את אחיזת הצמיגים על הכביש.

החלק הנוסף של אותו קוד גנטי, יכולות נסיעה בשטח, נשמר עם מרווח גחון של 21.75 ס"מ והבטחה יפנית ליכולת נסיעה על קרקע לא כבושה בזכות זוויות נדיבות של גישה ונטישה.

אבזור הנוחות בכלי החדש כולל בין השאר את מערכת המולטימדיה של סובארו שאותה הם מכנים "Starlink", זו כוללת מסך מגע ברזולוציה גבוהה ונקודת Wi-Fi לטובת כל היושבים ברכב, וגם 8 יציאות USB ברחבי תא הנוסעים. אבזור הבטיחות כולל את כל מה שצריך לצפות לו בימינו מכלי רכב חדש, למשל בלימת חרום אוטונומית עם התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, תצוגה עילית שמשתקפת על השמשה הקדמית, בלימה אוטונומית בעת נהיגה לאחור, התרעת תנועה חוצה והתרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, וכן סייען אורות גבוהים.

המחיר בארה"ב טרם פורסם.

The post סובארו הציגה את הקרוסאובר הגדול בתולדותיה: 'אסנט' appeared first on TheCar.

סובארו תשיק כבר בשנה הקרובה גרסאות היברידיות נטענות של דגמים קיימים שלה, ובתוך 4 שנים תציג דגם חשמלי טהור ראשון בייצור סדרתי. כך מדווח הטיימס של יפן על-פי מקורותיו בסובארו.

סובארו, כך עולה מן הידיעה שפורסמה ביפן, גיבשה מדיניות מקבילה לאסטרטגיה החדשה של ב.מ.וו: להתמקד בשלב ראשון ב"חישמול" כל הדגמים הקיימים שלה תוך התבססות על הדגמים הקיימים, ובמקביל לפתח מכוניות חשמליות טהורות. קו דמיון נוסף בין סובארו לב.מ.וו. הוא שאנשי סובארו מכריזים על-כך שהם רוצים "לשמר את ההנאה מנהיגה" גם בעידן החשמלי, אם כי את זה הם כמובן יצטרכו להוכיח במעשים ולא רק בהצהרות.

על פי הטיימס של יפן סובארו תשיק דגמים היברידים-נטענים ראשית לכל בארצות הברית, שוק שבו היא מוכרת כ-60% מכלל המכוניות שהיא מייצאת, וזה יקרה – כאמור – כבר במהלך השנה הקרובה. במקביל, קברניטי סובארו החליטו להפסיק לייצר ולשווק מנועי דיזל כבר בתוך שנתיים. מדובר כמובן בהחלטה רציונלית בהתחשב בנתח הזעום של מכירות כאלה מתוך כלל המכירות של היצרנית היפנית הקטנה, ובכל זאת נוצרת תחושת החמצה לנוכח העובדה שסובארו היא בין יצרניות הרכב האחרונות שפיתחו מנוע דיזל והיא נכנסה לשוק הזה, בעיקר באירופה, מאוחר מאד.

גם ההחלטה "לחשמל" את כל דגמי סובארו היא הגיונית מאד, לא רק לנוכח העובדה שרוב יצרניות הרכב כבר נמצאות בדרך לשם או מצהירות שהן עושות את הדרך הזאת, אלא מפני שבשוק האמריקני – הכל כך חשוב לסובארו כאמור – דרישות זיהום האוויר מחמירות "מרגע לרגע".

השקת דגמים היברידים-נטענים חדשים תבוצע על-ידי סובארו במקביל להרחבת השימוש ב"פלטפורמה הגלובלית של סובארו", החדשה, שעליה יתבססו בעתיד כל דגמי החברה ואשר מחליפה 4 פלטפורמות אחרות של היצרנית. פלטפורמה זאת פותחה מראש באופן שיכול להכיל את רכיבי המערכות החשמליות הנדרשות, כמו סוללות וחיווט חשמלי, והיא מהווה, או תהווה, בסיס לאימפרזה, לגאסי, אאוטבק, פורסטר וגם של 'אסנט' – קרוסאובר בגודל מלא, עם 7 מושבים, שמחליף את 'טריבקה' ויוצג בסוף השבוע בתערוכת לוס אנג'לס.

חשמלית טהורה תוך 4 שנים

בשנת 2021, כך על-פי המקורות בסובארו, תושק מכונית חשמלית טהורה בייצור סדרתי, וככל הידוע לנו זאת לא תהיה מכונית עירונית צנועה אלא קרוסאובר אופנתי. בכוונת סובארו לייצר את המכונית החשמלית שלהם אצלה בבית, במחוז גונמה, ולשווק אותה כבר באותה שנה גם בארה"ב.

המעניין, בהקשר זה, הוא שאנשי סובארו מצהירים שגם המכונית החשמלית שלהם – שתיבנה בסבירות רבה מאד על פלטפורמה שמפותחת בימים אלה על-ידי טויוטה (בעלת המניות היחידה הגדולה ביותר בסובארו) – "תציע כיף לנהיגה ותשמר על הערכים הספורטיביים של החברה".

מהלך מעניין נוסף, בהקשר זה, הוא הצטרפות צפויה של סובארו לחברה חדשה שהוקמה לאחרונה ביוזמת טויוטה במטרה לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיביות. בספטמבר השנה הכריזו טויוטה, מאזדה, וספקית החלקים היפנית המובילה 'דנסו', על הקמת מיזם שנקרא 'EV C.A. Spirit Co' בע"מ, כשהבעלות העיקרית בו בשלב הראשון היא של טויוטה (90%) ואילו כל אחת מן השותפות האחרות מחזיקה ב-5%.

מאזדה וטויוטה מקיימות קשרי פיתוח טכנולוגיים ביניהן מזה זמן, ובאוגוסט השנה הכריזו על מיזוג חלקי ביניהן, ואילו דנסו היא ספקית החלפים העיקרית של טויוטה. הוספת סובארו לברית הזאת (ובהמשך אולי גם סוזוקי) היא מהלך הגיוני היות שאף אחת מן החברות לא ששה להשקיע לבדה את ההשקעות האדירות שנדרשות בעת פיתוח טכנולוגיה חדשה.

בהודעה לעיתונות שפורסמה עם ההכרזה על הברית החדשה נאמר שהמיזם יעסיק בשלב ראשון 40 עובדים, רובם מהנדסים שיגיעו משלוש החברות, ושהיא תעסוק ב"פיתוח טכנולוגיות מבנה בסיסיות לכלי רכב חשמליים". אלה צפויים להוות בסיס לכל טווח הדגמים – ממכוניות קטנות ועד רכבי שטח ומשאיות קלות. במילים אחרות, המיזם המשותף יפתח את הפלטפורמה הנדרשת למכונית חשמלית טהורה, והשותפות ישתמשו בתכנון הזה כדי להוזיל את העלויות שלהן ולקצר את משך הזמן שנדרש להן כדי להציג מכונית חשמלית סדרתית.

גם עבור טויוטה הגדולה מדובר בשינוי מסוים לאסטרטגיה שבה נקטה עד כה. טויוטה אמנם הקדימה את תעשיית הרכב עם טכנולוגיה היברידית, אולם לא מיהרה להשקיע ולפתח את השלב הקרוב והמתבקש הבא – מכוניות היברידיות-נטענות. זאת מכיוון שלטענת טויוטה השלב הבא באבולוציה של המכונית אמור היה להיות טכנולוגיית מימן, תחום שבו, יחד עם הונדה, היא מובילה כיום את התעשייה.

אלא שההתפתחויות הנוכחיות בתעשיית הרכב, במידה רבה בעקבות "פרשת דיזלגייט", מאיצות בכל יצרניות הרכב לפתח ולהשיק במהירות מכוניות היברידיות-נטענות ומכוניות חשמליות, וטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. המצב של מאזדה, מבחינה זאת, אף יותר חמור היות שבהירושימה התעקשו להוסיף ולפתח את טכנולוגיית הבעירה הפנימית ואף הציגו לאחרונה את מנוע ה"בנדיז" – שילוב בין טכנולוגיית דיזל לטכנולוגיית בנזין (שנקראת על-ידם SKYACTIV-X).

אפשר להניח במידה רבה של ודאות שגם סובארו תצטרף, כאמור, לעגלה שמובילה טויוטה ושהטכנולוגיה החשמלית שהיא תציג בעוד 4 שנים תהיה משותפת לברית שסביב טויוטה.

The post סובארו מחשמלת: תשיק היברידיות נטענות ומכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

סובארו הודיעה על הארכת תקופת האחריות שהיא מעניקה לתיבות הילוכים אוטומטיות (תיבות רציפות, CVT) בכמיליון וחצי מכוניות שנמכרו בארה"ב בשבע השנים האחרונות, וזאת לנוכח תלונות של לקוחות על עצירות לא רצוניות של המכוניות.

על-פי תלונות של כ-100 לקוחות ברחבי ארה"ב, אשר נמסרו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, במצבים מסוימים המכוניות פשוט נעצרות, או שכאשר מתקרבים לעצירה הן רועדת ומייצרת תחושה זהה לזו שמתקבלת כאשר מכונית עם הילוכים ידניים מגיעה לעצירה כמעט מוחלטת מבלי שהמצמד מופרד. על פניו מדובר בבעיה בעלת אופי בטיחותי אשר עלולה לגרום למצבים תאונתיים, אבל נכון להיום מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא הכריח את סובארו לבצע קריאה לתיקון, והחברה לא התנדבה לעשות זאת בעצמה.

בסובארו לא מייחסים את הארכת האחריות לבעיה ספציפית (למרות שעל פי דיווחים שונים מדובר בבעיה בממיר המומנט של התיבה), וכך כתבו בהודעת השירות שלהם: "הרחבת אחריות (על תיבות הילוכים) CVT לטובת שביעות רצון הלקוחות. סובארו של אמריקה מרחיבה את… האחריות לרכב חדש… על תיבת ההילוכים הרציפה בדגמים שמפורטים לעיל מן האחריות המקורית של חמש שנים או שישים אלף מייל (המוקדם מביניהם) עד לעשר (10) שנים או מאה אלף (100,000) מייל (המוקדם מביניהם).

שינוי זה הוא לא תגובה לאף מצב ספציפי אלא מספק ללקוחות ביטחון נוסף לגבי התפקוד והביצועים הכוללים של תיבת ההילוכים שלהם. בנוסף, לכלי רכב בני יותר מעשר שנים או יותר ממאה אלף מייל בעת שליחת מכתב ההודעה ללקוחות מוצעת תקופת אחריות נוספת של שנה ממועד ההודעה".

מה שחשוב לענייננו הוא שבסובארו לא ביצעו קריאה לתיקון (וכאמור גם לא נדרשו לעשות כך על-ידי NHTSA) אלא רק "הוראות שירות" (TSB). כך נחסכים לחברה עשרות מיליוני דולרים היות שהיא לא צריכה לקרוא באופן גורף לכל בעלי המכוניות לצורך בדיקה ותיקון, אלא לטפל רק במכוניות שמגיעות לבצע טיפול תקופתי ברשת המוסכים המורשים של החברה, וכן במכוניות שבהן התגלתה תקלה והלקוח מודע לכך שמדובר בתקלה סדרתית.

סובארו מסרה גם שהיא תחזיר כסף ללקוחות אשר שילמו תמורת תיקונים של תיבות הילוכים מקולקלות – אלא שכל זה קורה הרחק מעבר לים – בארה"ב.

בישראל, להבדיל, למשרד התחבורה אין נוהל שמחייב את יבואניות או את יצרניות הרכב להודיע לציבור על קיומן של הוראות שירות. מי שנדפקים בגלל משרד התחבורה שלנו הם כמובן כלל הלקוחות, ובמיוחד מי שבוחרים שלא לטפל במכוניות שלהם במוסכים מורשים של יבואניות הרכב. למשרד התחבורה אין שום רצון לעקוב אחר קיומן של קריאות שירות ובוודאי שלא לפרסם אותן לציבור, ואין להם שום מושג אודות מי מבצע או לא מבצע קריאות כאלה. גם איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, לא הסכים לחייב את משרד התחבורה לטפל בנושא הזה כאשר העליתי בפניו את הבעיה בדיון שנערך בוועדת הכלכלה שבראשותו.

התוצאה היא שתיקון תקלות סדרתיות מסוג זה תלוי ברצון הטוב של יבואניות ויצרניות הרכב, ובכל מקרה הוא לא יכול להיות מבוצע במוסכים שלא נמנים עם רשתות השירות של יבואניות הרכב – מה שהופך את כל רעיון התחרות על שוק המוסכים לבדיחה תפלה. משרד התחבורה, וועדת הכלכלה של הכנסת, יצרו מצב שבו מוסכים שאינם מורשים על-ידי יבואניות הרכב לא יכולים לטפל בתקלות שאינן בעלות אופי בטיחותי אבל יצרניות הרכב כן לקחו עליהן אחריות ומשלמות תמורת התיקון הנדרש. זאת גם מכיוון שהמוסכים לא מקבלים מידע מן היבואן ולכן לא יודעים שמדובר בתקלות סדרתיות וגם מכיוון שאין להם ממי לקבל חלפים ותמורה עבור תיקון כזה.

כך, במקרה הטוב הם ישלחו את הלקוח שלהם למוסך מורשה ויסתכנו בכך שיאבדו אותו, ובמקרה הרע יתקנו את המכונית וייגבו מן הלקוח מחיר למרות שהוא אמור היה לקבל את התיקון על חשבון היצרנית. לקוחות בארה"ב, למשל, התלוננו שתיקון תיבות הילוכים של סובארו עלו להם כ-4,400 דולר, וגם בישראל מדובר בתיקון של הרבה אלפי שקלים.

קראו גם: האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

בסובארו, כך מסתבר, מכירים את הבעיה הזאת מזה יותר משנתיים, וכבר בשנת 2014 החברה שלחה לרשת השירות שלה "הוראות שירות" (TSB) שבהן תוארה התקלה. בין השאר נכתב שם שבדגמי אאוטבק מן השנים 2010-2012 "הבעלים עשויים להתלונן על מצב דומה לעצירה של רכב עם תיבת הילוכים ידנית מבלי להפעיל את המצמד".

האחריות המורחבת שניתנה למכוניות בארה"ב מכסה את דגמי לגאסי ואאוטבק עם מנועי 2.5 ליטר משנות הדגם 2010-2015 ואת אותם דגמים שמצוידים במנוע 3.6 ליטר משנת הדגם 2015, סובארו אימפרזה משנות הדגם 2012-2015, XV עם מנוע 2.0 ליטר ואותו דגם עם מערכת היברידית משנות הדגם 2013-2015, פורסטר עם מנועי 2.5 ליטר ומנוע 2.0 טורבו משנות הדגם 2014-2015, וכן WRX משנת הדגם 2015. כלי רכב ישנים או כאלה שצברו קילומטראז' רב יותר מקבלים הרחבת אחריות למשך שנה אחת עד לסוף יולי 2018.

משך האחריות הרגיל של סובארו בארה"ב, וגם בישראל, הוא חמש שנים, או עד 150,000 קילומטר (כ-100,000 בארה"ב), כך שמבחינת קילומטראז' אין הרבה הבדל, אבל מבחינת אורך האחריות יש ויש. בפברואר 2013 הכריזה חברת יפנאוטו, יבואנית סובארו לישראל, על הארכת משך האחריות על מכוניות סובארו בישראל לחמש שנים, כלומר שלכל הפחות כל המכוניות משנת הדגם 2013 ואילך אמורות היו להיות מכוסות באחריות (אלא אם עברו יותר מ-150 אלף ק"מ). עם זאת, ייתכן שהתגלו בעיות במכוניות ותיקות יותר, למשל משנות הדגם 2010-2013.

כעת נותר לראות האם גם בישראל מכירים את הבעיה, האם היו לקוחות שנאלצו לשלם תמורת תיקון כזה, האם סובארו תנחה את היבואנית שלה לישראל להאריך גם אצלנו את האחריות על התיבות כמו בארה"ב, כלומר לעשר שנים, והכי חשוב: האם מישהו במשרד התחבורה שלנו יתעורר סוף סוף.

את תגובותיהם של משרד התחבורה, ח"כ איתן כבל וחברת יפנאוטו, יבואנית סובארו לישראל, נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post שילמתם על תיקון תיבת הילוכים בסובארו? אולי מגיע לכם פיצוי appeared first on TheCar.

חלפו לא מעט שנים מאז שסובארו שלטה בשוק הרכב הארצישראלי ביד רמה והחזיקה נתח של כ-50 אחוז מכלל המכוניות שנמכרו כאן.
גם באירופה הביצועים של היצרנית הקטנה מיפן לא מרשימים במיוחד בשנים האחרונות ורחוקים מאוד, עם בסך הכל כ-50 אלף כלי רכב שנמכרו בשנה החולפת ביבשת הישנה, מימי הזוהר של המותג בשנות ה-90 של המאה ה-20 בהן ההצלחה הגדולה של סובארו באליפות העולם בראלי תורגמה לביקושים ערים באולמות התצוגה באירופה.
עם זאת, בארצות הברית המצב של סובארו טוב בהרבה והחברה, שמצליחה כבר יותר מארבעה עשורים להיות מזוהה יותר מכל יצרן רכב אחר שם כמובילה בתחום רכבי ההנעה הכפולה לכביש, מכרה בשנה האחרונה בארץ הדוד סם קרוב ל-600 אלף כלי רכב כשלא פחות מ-99.3 אחוזים מהם היו מצוידים בהנעה כפולה.

בסך הכל סובארו ייצרה בשנה הפיסקלית מאפריל שנה שעברה ועד אפריל 2017 מספר מרשים של 966 אלף מכוניות עם מערכת הנעה כפולה, דבר שהעניק ליצרנית הקטנה מיפן נתח שוק מרשים מאוד של כ-15 אחוזים מכלל רכבי ההנעה הכפולה בעולם והפך אותה ליצרנית ה-AWD הגדולה בעולם, ובהפרש ניכר, מאודי הנמצאת במקום השני עם 720 אלף רכבים שצוידו במערכת הקוואטרו המפורסמת.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה
מנוע הבוקסר של סובארו חוגג 50
ארצות הברית: הלקוחות של ריינג' רובר וסובארו הם הנאמנים ביותר

יתרה מכך, בזכות שער המרה טוב בין הין לדולר, סובארו אף הצליחה להשיג באותה תקופה רווח שולי יחסי גבוה יותר מאשר של יצרניות פרימיום כמו פורשה, יגואר ולנד רובר. אין ספק שמדובר בהישג מרשים, אבל מן העבר השני התלות של סובארו בשוק האמריקאי בימים אלה היא כמעט מוחלטת עד כדי כך שהיקף המכירות מדי חודש של החברה בארצות הברית גדול מסך כל המכירות של סובארו בכל רחבי אירופה בשנה שלמה.

סובארו צפויה השנה לשבור, ככל הנראה, את שיא המכירות שלה בכל הזמנים בארצות הברית בזכות הרחבת מעגל הלקוחות שלה מהלקוחות המסורתיים, אלה הגרים באזורים הרריים מושלגים או כאלה בהם יש ברבה דרכי עפר שצריכים רכבים עם הנעה כפולה, לכלל האוכלוסייה עם חדירה מוצלחת גם לשוק המיינסטרים ורכישת סובארו כאלטרנטיבה בעיקר לרכבים של מותגים יפנים וקוריאניים.

עם זאת, סובארו בהחלט מתכוונת לשמור סימן ההיכר המרכזי של המותג – ההנעה הכפולה – ואין בכוונת החברה למכור בארצות הברית מכוניות כמו למשל האימפרזה 1.6 המצוידת בהנעה קדמית המוכרת היטב במחוזותינו והמכונית היחידה של החברה שנמכרת באמריקה המסתפקת בהנעה רק לצמד מהגלגלים (האחוריים במקרה זה) היא ה-BRZ הספורטיבית.

The post סובארו היא יצרנית רכבי ההנעה הכפולה הגדולה בעולם appeared first on TheCar.

לאחרונה אימפרזות קשישות זוכות במחוזותינו לעדנה מחודשת ומככבות במסעות – מרוצי גרוטאות השטח השונים שהפכו בשנתיים האחרונות לדבר החם ביותר בסצנה המוטורית המקומית.

הסובארו הישנים נחשבים בעיני חלק לא מבוטל מהמשתתפים לרכב האידיאלי לסוג זה של מסעות בשל המבנה הקשוח שלהם, רמת האמינות הגבוהה ובעיקר בגלל תג המחיר הנמוך העומד בגבולות תקרת התקציב המותרת על ידי המארגנים (3500 ש' בגרוטראלי ו-5,000 בגרוטאשטח).

מעבר לים, אימפרזה משנתון דומה לזה של הקשישות ממרוצי הגרוטאות ועם הילת מרוצים קצת יותר מרשימה החליפה לאחרונה ידיים בעבור סכום שחרג "במעט" ממגבלות התקציב של מרוצי הגרוטאות הארצישראליים.

לרבים מכם יהיה קצת קשה להאמין, אבל מישהו שילם לאחרונה כ-230 אלף לירות שטרלינג (מעל למיליון שקלים גם בשער הנמוך הנוכחי של המטבע הבריטי) על אימפרזה מודל 1996, דבר שהופך אותה ככל הנראה לסובארו היקרה בעולם.

כפי שאתם בוודאי מנחשים, לא בדיוק מדובר באימפרזה 1.6 אוטומטית שעשתה 500 אלף קילומטרים ויש לה עבר כ"רכב זונה" באיזה קיבוץ של התק"ם, אלא באימפרזה קצת יותר ייחודית – מכוניתו של קולין מקריי הבריטי, אחד מנהגי הראלי האהובים והאגדיים בכל הזמנים, אלוף העולם בראלי לשנת 1995 ומי שצבר באמתחתו לא פחות מ-477 ניצחונות בסט'ייגים ו-25 מקומות ראשונים במרוצים במסגרת  אליפות העולם בראלי WRC.

במהלך ימי הזוהר שלו בשנות ה-90', מקריי היה שם נרדף לאימפרזה, ונהיגתו הוירטואוזית תרמה רבות לתדמית סובארו והפכה את האימפרזה טורבו לאחת ממכוניות הספורט המבוקשות בעולם ובבריטניה בפרט באותן שנים ומילאה שוב בתוכן בצורה המוחשית ביותר את הסלוגן הותיק "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני".

עוד ב-TheCar:
סובארו מציגה: חוויית ראלי ב-360 מעלות
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה

האקזמפלר הספציפי שנמכר לפני מספר ימים, הנושא את מספר השלדה 001, נבנה על ידי סדנת פרו דרייב הבריטית שהייתה אחראית על רכבי קבוצת הראלי של סובארו בשלהי 1996 לקראת עונת המרוצים של 1997 וכלל שינויים רבים כמו מעבר למרכב קצר יותר עם 3 דלתות, מתלים בעלי מהלך ארוך יותר ומנוע טורבו מחוזק שהפיק 300 כ"ס במטרה לסלול ליצרנית היפנית את הדרך לזכיה בתואר אליפות היצרנים השלישי ברציפות.

אמנם הרכב הזה מעולם לא השתתף במרוצים במסגרת סבב ה-WRC, אך הוא היה רכב  המבחן המרכזי במהלך פיתוח רכב המרוץ לעונת 1997 ומקריי בילה שעות רבות מאחורי ההגה שלו במטרה לעזור לצוות פרו דרייב להכין כלי תחרותי ומאוזן שיוכל לעמוד במשימה הלא פשוטה לשמור על התואר כשברקע מיצובישי עם הלנסר איבו והנהג טומי מאקינן נשפו חזק בעורף.

כמו כן, הרכב גם שימש את מקריי להדגמות נהיגה באירועים שונים וכמה שנים מאוחר יותר, ב-1999, אגדת סבב מרוצי האופנועים מוטו GP ולנטינו רוסי נהג בה במרוץ צדקה.

מאחר שהרכב לא עבר חיים קשים במרוצי ראלי ולא היה מעורב בשום תאונה או מפגש עוצמתי עם עצמים דוממים בשולי הדרך, הוא נשתמר במצב מקורי מושלם וכולל את אותו מרכב ומכלולים מרכזיים שהותקנו בו לפני יותר מ-20 שנה.

אנחנו לא נכריע בשאלה האם באמת מדובר ברכב השווה מעל למיליון שקלים לפני מסים, אבל אין ספק שמדובר בפיסת היסטוריה מפוארת שכל חובב ראלי היה בוודאי שמח לאמץ לחיקו.

The post לא בדיוק גרוטאה: סובארו בת 20 נמכרה במעל למיליון שקלים appeared first on TheCar.

סרטוני הג'ימקאנה של קן בלוק הפכו את הנהג האמריקאי לאחד הכוכבים הגדולים של יו-טיוב לפחות בכל מה שקשור בתחום המוטורי ולאדם עשיר למדי.
עם עשרות ולעיתים מאות מיליוני צפיות לכל סרטון בסדרה, בלוק הגיע בכל פעם לקהלים גדולים חדשים, לא רק בקרב חולי ההגה, והעניק להם הצצה מרהיבה על ענף הדריפטינג.
מרבית האנשים הסתפקו בקריאות התפעלות, אבל זה לא יהיה מוגזם לקבוע שכל סרטון של בלוק גרם לכמה אלפי אנשים להחליט ללכת על זה, לקנות מכונית עם הנעה אחורית (או כפולה כמו בסובארו, בפוקוס או בפיאסטה בסרטוניו של בלוק) ולהתחיל להתאמן.
מבין כל אלו שחלמו "לעשות את זה כמו קן בלוק", רבים, בהתאם לעידן האינסטנט בו אנו חיים, מיהרו לעלות לרשת סרטונים עם כותרות מפוצצות כמו "אפיק דריפט" או "סרטון הדריפטינג הכי מדהים בעולם" אשר לרוב חשפו יכולות נהיגה בסיסיות למדי וצילומים רועדים במצלמת סמארטפון.

אבל יש גם מי שהבינו שכדי לזכות בתהילה צריך להשקיע מאמצים, זיעה וצמיגים באימונים באיזה מגרש חניה צדדי, דרך עפר או כיכר נטושה ומעת לעת עולים לרשת סרטונים מרשימים ומושקעים מאוד הן מבחינת כישורי הכשכוש בזנב של האוחזים בהגה והן מבחינת איכויות הצילום וההפקה שלהן.
הסרטון שהעלה בסוף השבוע נהג חובב בשם טיילר וויט הוא דוגמא מצוינת לכך.

וויט רכש לפני כמה שנים מחבר סובארו אימפרזה טורבו ישנה מהדור הראשון. בהתחלה הוא עשה שימוש די סטנדרטי ברכב עד שביום גשום אחד הוא החליט לקחת את הטורבו המזדקנת לסיבוב בפארק שעשועים נטוש אותו זכר מימיו כרוכב אופני BMX.
במגרש העפר הצמוד לפארק, וויט ניסה כמה תרגילים בהשראת הסרטונים של בלוק שראה ברשת ומיד הבין שמדובר במשהו שישנה את מהלך חייו.
בשנים מאז וויט מעיד כי השקיע כל פרוטה שהוא חסך בשיפור המכונית ובתיקון נזקים שקרו במהלך האימונים, אבל למרות הלחץ הכספי והויתורים הלא פשוטים שהתחביב שלו אילץ אותו לעשות, וייט טוען שבכל פעם שהוא מאחורי ההגה הוא שוכח הכל ושהוא בכלל לא יכול לשקול להפסיק לעשות את זה.
מעת לעת וויט העלה לרשת סרטונים קצרים בלי יומרות גדולות של ביצועי הנהיגה שלו אבל אף אחד מהם לא הצליח להשיג יותר מכמה אלפי צפיות.

אבל וויט לא התייאש ומכיוון שהוא נמצא בתחום מהסיבות הנכונות הוא המשיך כל העת להתאמן ולשפר יכולות עד שלאחרונה הוא הרגיש שהגיע הזמן והחליט להגשים חלום ישן ולהפיק סרטון שישים אותו על המפה.
וויט רתם את המשפחה למשימה, נידב כמה חברים עם ידע בצילום ובהפעלת רחפנים, ניצל קשרים באתר של ציוד מכאני כבד וחיזק את האימפרזה החבוטה שלו למשימה.
התוצאה ללא ספק מרשימה בכל קנה מידה וכוללת הרבה החלקות צד מכל הסוגים, כמה קפיצות באוויר, פעלולים לא שגרתיים בשילוב ציוד מכאני ומעל לכל מציגה מחווה מרהיבה ברוח סרטוני הג'ימקאנה הראשונים של בלוק שהתמקדו בביצועי נהיגה מרהיבים ולא בהפקה גרנדיוזית ואתרי צילום נוצצים.

The post הכי קרוב לקן בלוק: חובב מאיים לכבוש את הרשת עם ג'ימקאנה תוצרת בית appeared first on TheCar.

יבואני רנו השיקו לאחרונה בישראל את 'גרנד קופה'. למרות השם המבטיח לא מדובר במכונית קופה גדולת מימדים ועתירת ביצועים מבית רנו אשר אמורה לתת פייט לדגמים כמו אסטון מרטין ראפיד, פורשה פנמרה או אפילו מרצדס CLS וב.מ.וו סדרה 6, אלא בסך הכל במכונית סדאן שגרתית למדי אשר מחליפה את 'פלואנס'.

פלואנס אמנם זכתה במחוזותינו להצלחה מסחרית לא מבוטלת, בעיקר בציי הרכב ובקרב נהגי מוניות, אבל היא לא נהנתה מביקוש רב מידי בשוק הפרטי.

כמעט בכל המדינות שבהן משווקת רנו את יורשת הפלואנס היא קוראת לה בפשטות "מגאן סדאן", ללמדך שזאת בסך הכל גרסת ארבע דלתות למכונית האצ'בק נחמדה מאד, אבל בישראל (וגם באירלנד) חיפשו יבואני רנו שם נחשק יותר ולכן החליטו לקרוא לה גרנד קופה – וזאת למרות שהיא כלל לא מזכירה בפרופיל או במבנה שלה מכונית קופה, או אפילו קופה 4 דלתות.

לשם כזה או אחר אין אמנם השפעה ממשית על איכות הדגם אבל די ברור שיש משהו באמרה הידועה "טוב שם משמן טוב". בעוד שאף אחד לא יעז לגעת בשמות דגם אשר הפכו לאייקון, שלעיתים אפילו יותר חזק מן המותג עצמו, למשל "קורולה", "סיוויק", "גולף" או "פיקנטו" – ישנם מקרים שבהם סבורים המשווקים ששם הדגם זקוק למיתוג מחדש או לחיבור אל שם דגם שזכה להצלחה והוחלף.

לכבוד הולדת הגרנד קופה בישראל קבלו מספר שמות דגם שכולנו מכירים אבל לא נוכל לפגוש כמעט באף מדינה אחרת בעולם.

סובארו גרנד ליאונה

בשנות ה-80 סובארו הייתה המכונית הנמכרת בישראל ונהנתה מנתח שוק חסר תקדים. השליטה המוחלטת של סובארו בשוק החלה להתערער עם תחילת הייבוא של מיצובישי לארץ, אך למרות ש'לנסר' הציעה, – מעבר לאמינות יפנית – גם אבזור נדיב, 'ליאונה' של סובארו שמרה על נתוני מכירות נאים למדי גם בערוב ימיה, ונחשבה לדגם מבוקש מאוד.

האימפרזה שהושקה בשנת 93 הייתה טובה מ'ליאונה' בכל דבר, מה גם שכמעט אף אחד בישראל לא הכיר את השם 'ליאונה' כי כולם קראו לה פשוט "סובארו DL". למרות זאת, יבואני סובארו חששו, במיומחד לאחר ניסיון די כושל להחדיר לארץ את 'לגאסי', שאימפרזה החדשה (שנחתה אצלנו במקביל למתחרות חדשות רבות, ובראשן טויוטה, אשר הגיעו לכאן לאחר שהיפנים הפסיקו לפחוד מן החרם הערבי) לא תזכה במעמד המיוחד של סובארו בשוק המשפחתיות.

אנשי היבואנית החליטו לבחור בשם הייחודי "גרנד ליאונה" לדגם החדש, תוך שהם מתעלמים מן העובדה שאימפרזה החדשה הייתה, למעשה, קצרה בכעשרה סנטימטרים מ'ליאונה' שאותה היא החליפה.

סובארו B3

בשנת 97 החליטו יבואני סובארו לנטוש את השם "גרנד ליאונה" ולעבור ל'אימפרזה', כמו כמעט בכל מקום אחר בעולם.

אימפרזה אמנם לא הצליחה מעולם לכבוש את הפסגה אבל על רקע הצלחת גרסת הטורבו, ו-WRX, באליפות העולם בראלי, התחזקה תדמיתה של היצרנית היפנית הקטנה גם בשוק הישראלי. אימפרזה זכתה לנתוני מכירות נאים למדי גם בדור השני שלה, שהושק בשנת 2000 והיה למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון.

בשנת 2007 הושק דור שלישי לאימפרזה, אשר התבסס על פלטפורמה חדשה, ויבואני סובארו בחרו למתג את המכונית מחדש. זמן לא רב קודם לכן הם מיתגו את 'לגאסי' – המשפחתית הגדולה של סובארו, כ"B4", ובהשראת הדגם הזה הם בחרו לקרוא לאימפרזה החדשה B3.

לא ברור אם היה זה המיתוג מחדש, העיצוב הפושר, או מנוע ה-1.5 ליטר החלש, אבל מה שידוע זה שהדור השלישי לא שיחזר את הצלחת הדורות שקדמו לו. השם 'אימפרזה' שב אל ארץ הקודש עם השקת הדור הרביעי (באחור, רק בשנת 2013), וזאת לאחר שגם הבעלות בסוכנות היבוא החליפה ידיים ועברה לקבוצת סמל"ת.

מיצובישי סופר לנסר

'לנסר' של מיצובישי, עם ריפודי קטיפה, הגה כוח, חלונות חשמל ונעילה מרכזית, הביאה לסיום שליטתה של סובארו בשוק המקומי. אבל בתחילת שנות התשעים הבינו יבואני מיצובישי שאל מול השחקניות החדשות שהחלו נוחתות בישראל כמו פטריות לאחר הגשם לא יהיה למיצובישי קל לשמור על מקומה בצמרת טבלת המכירות.

הדור החמישי של לנסר (והשני שלה בישראל) הושק בשנת 1993 ובנוסף לאבזור הציג גם מימדים נדיבים ומנוע מודרני שהפיק, בגרסתו הישראלית, 113 כ"ס.

כדי שלכולם יהיה ברור שלנסר עשתה קפיצת מדרגה החליטו אנשי כלמוביל להצמיד לדגם את השם "סופר לנסר". זה עבד יפה עד לשלב שבו, בהחלטה אומללה של היצרנית והיבואנית, הופסק יבוא לאנסר מיפן והוחלף בבשנת 1998 ב'כריזמה' – מכונית שיוצרה בהולנד בשיתוף פעולה בין מיצובישי לוולבו. המשפחתית הקומפקטית האירופאית של מיצובישי התגלתה כנטולת התכונה שעל שמה היא נקראה, ודירדרה את מיצובישי בטבלת המכירות.

מאזדה לאנטיס

את מקומה של סופר לנסר בראש טבלאות המכירות תפסה מאזדה. דלק מוטורס, יבואני מאזדה, הטיבו להבין את המפה ולהתחבר לחברות הליסינג תוך שהם הופכים אותן לשחקן מרכזי בשוק הרכב.

למרות שכולם סבורים בטעות שמי שהעמידה את מאזדה בראש טבלת המכירות היא לאנטיס, בפועל הייתה זאת דווקא 323 בדורה האחרון אשר נמכרה לחברות הליסינג במספרים גדולים וגרמה לטבלה "לשקר".

במקביל, לקוחות פרטיים רכשו את היורשת של 323, אשר נקראה אצלנו לאנטיס כדי לבדל אותה מן הדגם היוצא ולהדגיש שגם היא, כמו "סופר לאנסר", גדלה בממדיה. המעניין הוא שמבט קצר בפורטפוליו של היצרנית היפנית לא ימצא שם כמעט כל אזכור לשם לאנטיס, לפחות לא בהקשר של סדאן משפחתית.

בשנת 1995 מאזדה השיקה את הדור ה-7 של ה-323. המכונית אכן גדלה בממדיה ואף הייתה מרווחת ביחס לפלח השוק שלה, אולם בתחילת דרכה היא הופיעה אצלנו רק עם מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר (חזק יחסית), והיא הייתה מכונית משפחתית ראשונה שהגיעה עם 2 כריות אוויר ו-ABS כסטנדרט.

שם הדגם לאנטיס אמנם בידל את מאזדה ביחס ל-323 וגם יחסית ללנסר, סיוויק וקורולה, אלא שזה לא היה שם הדגם הזה באירופה או בארה"ב. לאנטיס הוא השם שמאזדה הצמידה בשוק היפני והאוסטרלי לגרסת הקופה 5 דלתות הייחודית יותר של ה-323, ובשווקים אחרים הוא נקרא 323F.

איסוזו איפון

לא מעט שנים שדי-מקס של איסוזו שולט בשוק הטנדרים המקומי. אבל בשנת 92, בתחילת הדרך של המותג בישראל, חיפשו יבואני איסוזו דרך לחדור לשוק הקשוח של רכבי עבודה אל מול מתחרים כבדים כמו L200 של מיצובישי, שכבר היה מוכר כאן וצבר מוניטין טוב בקרב קהל הצרכנים, וטויוטה היילקס, שנושא על חזיתו את הסמל של מותג הרכב הגדול והמפורסם.

ב-UMI שאפו לערער את מעמדם האיתן של צמד המתחרים החזקים, שאבו השראה מההישג המרשים של הג'ודאית יעל ארד באולימפיאדת ברצלונה 92' שהביאה הרבה גאווה למדינה הקטנה עם זכייתה במדליה אולימפית ראשונה לישראל והחליטו לקרוא לטנדר שלהם איסוזו איפון על שם המהלך בקרב שהביא לארד את המדליה.

סוזוקי קרוסאובר

SX4 של סוזוקי החליף את ליאנה, והציע שילוב בין ממימדים של משפחתית האצ'בק לניחוחות עיצוב מעולם רכבי הפנאי. דור שני של SX4 הושק בשנת 2013 עם מימדים נדיבים מבעבר וכאשר, לנוכח הצלחת ה'ג'וק' של ניסאן, השיקו לא מעט יצרני רכב רכבי פנאי קטנים.

SX4 החדש אמנם הציג עיצוב משכנע יותר מאשר זה של קודמו, עם אחוריים ששאבו הרבה השראה מניסאן קשקאי, אבל עם ממד גובה לא מאד משכנע וחזית גמלונית הוא לא באמת שידר נוכחות שמאתגרת מתחרים מעוצבים למשעי כמו רנו קפצ'ור או שברולט טראקס.

למרות זאת – יבואני סוזוקי לישראל בחרו להדגיש את השיוך שלו לקטגוריה הבוערת של קרוסאוברים ופשוט קבעו עובדה: הם הצמידו לו את השם "קרוסאובר".

The post טוב שם משמן טוב? הדגמים עם השמות המשונים שהומצאו במיוחד לישראל appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, השיקה היום (ב') בישראל את אימפרזה החדשה, המכונית המשפחתית הקומפקטית של סובארו, ומחירה, בדומה לרוב המכוניות בקבוצתה, מתחיל ב-128 אלף ש"ח.

הדור הנוכחי של אימפרזה הושק לראשונה בעולם בדיוק לפני שנה, בתערוכת ניו-יורק, ומכירתה באירופה החלה בספטמבר האחרון.

בישראל היא תתמודד בפלח שוק מתכווץ והולך של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, שבו המתחרות המובילות הן טויוטה קורולה, סקודה אוקטביה המחודשת, מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2.0 ליטר והצמד של יונדאי – איוניק ההיברידית ואלנטרה.

הדור החמישי של אימפרזה מבוסס על פלטפורמה גלובלית חדשה של סובארו, עם בסיס גלגלים באורך 267 ס"מ, שעליה מבוססת גם גרסת הקרוסאובר החדשה – XV דור שלישי – אשר הושקה זה עתה בתערוכת ז'נבה.

המכונית תוצע בגרסאות סדאן 4 דלתות והאצ'בק 5 דלתות, והיא מונעת באמצעות מנוע הבוקסר האטמוספרי בנפח 1.6 ליטר של סובארו אשר מספק 114 כ"ס ו-15.3 קג"מ של מומנט. מנוע זה מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT). בנוסף, גרסת ההאצ'בק תוצע גם עם מנוע בוקסר אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמספק 156 כ"ס ו-20 קג"מ של מומנט ומצויד בתיבה הרציפה ובהנעה הכפולה הסימטרית של סובארו.

מחיר המחירון של הגרסה הבסיסית, עם מנוע ה-1.6 ליטר, מתחיל, כאמור ב-128 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-2.0 ליטר מתחיל ב-135,000 ש"ח ויוצר תחרות "ראש בראש" מול מאזדה 3, אם כי רמת האבזור של מאזדה נדיבה יותר.

יבואני סובארו לא מביאים בשלב הזה את המכוניות עם מערכות בטיחות מקוריות כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, אלא לנצל את הטבת המס הישראלית שמעודדת התקנת מערכת התרעה מקומית מתוצרת חברת מובילאיי, למרות שזאת לא מציעה בלימה אוטונומית. עם זאת, בשנה הבאה צפויה סובארו להוסיף את מערכות הבטיחות המקוריות שלה במקום את המערכת מהתקנה מקומית.

אימפרזה מוצעת רק עם רמת גימור אחת ועם הבדלים קטנים בין גרסת ה-1.6 ליטר לגרסת ה-2.0 ליטר. כל המכוניות מצוידות ב-7 כריות-אוויר בטיחותיות ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 6.5 אינטש, מצלמת רוורס, תמיכה בממשקי אנדרואיד ואפל, מראות צד בצבע הרכב עם איתות וקיפול חשמלי, בקרת אקלים ועם חישוקי סגסוגת קלה 16 אינץ' בדגם סדאן ו-17 אינץ' בדגם 5 דלתות.

צילומים: אופיר דואק, יצרן

The post סובארו אימפרזה החדשה בישראל: החל מ-128 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

אי אפשר שלא להיתפס לסטריאוטיפים אפלים כאשר מנסים לתאר את הדרכים העקלקלות שבהן מתנהל שוק הרכב במדינת היהודים, ולהצטער צער רב על כך שכל כך הרבה "שכל יהודי" מושקע כדי "לערבב" את אזרחי ישראל שבסך הכל מבקשים לרכוש לעצמם מכונית, ורצוי אחת חדשה.

במבחן דרכים, לא כל שכן מבחן בזק, לא נכביר מילים על עיוות מחירי המחירון בשוק שלנו, ורק נזכיר שסדר גודל של בין שליש למחצית מכלי הרכב ה"פרטיים" החדשים בישראל נמכרים באמצעות מתווכים (חברות ליסינג והשכרה, ציי רכב, "0 ק"מ" וכיוצ"ב) אשר חותכים קופון שמן על גב הלקוח הפרטי האמיתי.

אפשר להתווכח אם יבואן בודד יכול "לנצח את השיטה", לחתוך את פער התיווך ולמכור ישירות ללקוחות, אבל גם זה דיון שצריך להתקיים במקום אחר וכותרתו מוצגת כאן רק כדי לומר שסובארו – כמו כל מתחרותיה – מתמודדת מול מציאות קיימת שבה "מחיר מחירון" לא תמיד מייצג את מחיר העסקה בפועל.

פורסטר, אשר הושק בעולם בדיוק לפני 20 שנים (פברואר 1997), טוען לכתר "הקרוסאובר דמוי ג'יפון הראשון בהיסטוריה", וגם את זה לא נפתח כאן לדיון, אבל כן צריך לומר לזכותו שבכל גלגוליו הרבים הוא לא זנח את תצורת ההנעה הכפולה, מנוע ה"בוקסר", ואת מרווח הגחון המכובד שמקנים לו יכולות נסיעת שטח טובה יותר מרוב מתחריו לקטגוריה.

העניין הוא שהמכשול הגדול ביותר שפורסטר חייב לדלג מעליו בשלב ראשון לא נמצא על השביל המסולע אלא באולם התצוגה, וזהו תג מחיר (רשמי) של כמעט 200 אלף שקלים לגרסת "X", ו-215 אלף לגרסת "XS".

ממרומי מחיר המחירון הזה מביט פורסטר כלפי מטה ורואה את הגג של מאזדה CX5, אמנם עם הנעה קדמית אבל פחות יקר, ומתחתיו מתרוצצים יותר משלושים אלף (!) מיצובישי אאוטלנדר, יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' שנמכרו כאן בסיכום שנת 2016.

כשפורסטר מצמיד לפנסיו משקפת (או אולי מיקרוסקופ) הוא יכול לגלות שחלקה התחתון של פירמידת הענק הזאת – אשר נושאת על גבה את קטגוריית המכוניות הגדולה והמתפתחת ביותר בישראל כרגע – הם קרוסאוברים קומפקטיים (ספורטאז', טוסון, אאוטלנדר ושות') שנמכרים באמצעות חברות הליסינג ומבצעי ה-"0 ק"מ" במחירים נמוכים בעשרות אלפי שקלים ממחירי המחירון הרשמיים.

סובארו יודעת מה יש לה ביד, וזה לא מעט: פורסטר הוא כלי רכב אמין מאד, התנהגות הכביש שלו היא בין הטובות בקרב כל כלי הרכב שמסוגלים להתרוצץ גם על שבילים ובשטח, רמת הבטיחות האקטיבית שלו גבוהה וכך גם רמת הסחירות.
אבל כאשר כל אלה ניצבים על מדרגה בגובה 200 אלף ש"ח ומתחתיה מוצעים כלי רכב שאינם קוטלי קנים תמורת 140,000 ש"ח "רשמיים", ולפעמים גם 125,000 ש"ח בפועל – פורסטר המוכשר צריך לטפס על מכשול קשה עוד לפני שגלגליו מתלכלכים באבק, שלא לדבר על בוץ.

אחת הסיבות שהרימו את פורסטר אל ראש גבעת המחיר שעליה הוא ניצב כעת הוא XV – קרוסאובר מדליק וקטן יותר של סובארו אשר חולק עם פורסטר את פלטפורמת אימפרזה אבל מנופח לממדים צנועים יותר.

לכל דבר ועניין XV הוא גרסת קרוסאובר מעט מוגבהת של אימפרזה הרגילה, בערך כמו שאאודי Q2 הוא למעשה A3 מנופחת, אבל מכיוון שמחיר המחירון שלו היה בין הגבוהים בקטגוריית הג'יפונים הקומפקטיים הוא לא הותיר לפורסטר מקום ואילץ אותו להיות עוד יותר יקר.

בא לעבוד

כאשר פורסטר מזנק החוצה מאולם התצוגה ברור שמדובר בכלי רכב ש"בא לעבוד", ובוודאי מבחינה זאת חשוב להבדיל בינו לבין כל הנזכרים מעלה.

פורסטר הוא כלי מרשים, יחסית, למרות שהעיצוב שלו לא מושך או אופנתי במיוחד, והוא מעיד על עצמו, בצדק, שזהו כלי עבודה יותר מאשר כלי לשעשועים.
העיצוב הקופסתי של פורסטר מדגיש אמנם, ובצדק, שזהו כלי שימושי עם תא מטען גדול ונוח לשימוש, אבל מצניע את העובדה שהיתרון הגדול שלו על-פני קרוסאוברים אופנתיים הוא ראשית לכל מרווח גחון גבוה יותר, ומעבר לכך גם ההנעה הכפולה המתוחכמת שלו.

מבחינה זאת אפשר לחתוך מתוך הפלח העצום והרב של קטגוריית הקרוסאוברים פיסה די קטנטנה של מי שרוכשים כלי שלא רק נראה כמו ג'יפון אלא גם מסוגל לתת עבודה בשטח.

אנחנו לא מדברים על טויוטה פראדו או לנד רובר דיסקאברי ומיצובישי פאג'רו, גם לא על ג'יפ רנגלר (אבל גם לא על רמות המחיר שלהם), אלא על כלי שיכול – ודאי עם מיגון מתאים – לשמש ביעילות את מי שעובד בשטח.

אחד מיתרונותיו של פורסטר הוא שיכוך טוב מאד של המתלים בזכות מהלך ארוך וכושר ספיגה טוב מאד – ואלה מניבים נסיעה נוחה ורמת אדישות מבורכת על-פני מהמורות קטנות כגדולות.
ההיגוי חסר תחושה אבל מדויק, ולמרות זאת פורסטר מתגלה ככלי מאד רגוע ובטוח בעת נהיגה מהירה על-פני כבישים מפותלים. "הנאה מנהיגה" היא לא ההגדרה המדויקת – דווקא בגלל היעדר דיוק וקשיחות של כל "המערכת", אבל זהו בהחלט אחד הקרוסאוברים שבולטים לטובה מבחינת היכולות הדינמיות.

רמת הנוחות הכוללת טובה מאד בזכות שיכוך טוב של רעשי הדרך והצמיגים והיא נפגעת במעט בגלל רעשי רוח במהירויות גבוהות יחסית – ויותר מכל בגלל הצליל הלא נעים שמפיקה תיבת ההילוכים ברציפה.

נקודת התורפה, כאמור, של מערכת ההנעה של פורסטר היא תיבת ההילוכים הרציפה שפותחה במיוחד לקראת הדור הנוכחי ועליה הורעפו בשעתו שבחים רבים (רובם מטעם היצרנית עצמה).
בפועל, המערכת מסרסת את מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר שמייצר 150 כ"ס ו-20.2 קג"מ (בלבד, יש לומר) של מומנט ומעיקה בעיקר ברגעים שבהם לוחצים ברצינות, ומתוך כוונה עמוקה, על דוושת התאוצה ומקווים להדביק את מסעד המושב לגב (או להיפך).

זה לא קורה, ולעומת זאת תצרוכת הדלק דווקא מזנקת ביחס למקובל בימינו (כ-11-12 קמ"ל במבחן שלנו) מה שאומר שפורסטר הוא כלי שמתאים יותר לנהגים רגועים מאשר לבעלי רגל ימין רגיזה. כל האמור עד כאן נכון לגבי גרסת ה-2.0 ליטר האוטומטית באופן כללי, ללא קשר לרמות האבזור השונות.

יורד אל העם?

כדי שפורסטר לא יפספס את חגיגת הקרוסאוברים, אבל גם לא יחבל במחירי השוק ובמיצוב של הכלים שכבר נמכרו כאן, יצרה יבואנית סובארו לישראל גרסה מופחתת אבזור שאותה היא מכנה "Z", ואשר מוצעת במחיר מחירון של 175,000 ש"ח, כלומר 22 אלף ש"ח פחות מאשר גרסת "X".

כמו "X", גם "Z" לא מציעה כמה פרטי אבזור די סטנדרטיים לקטגוריית הקרוסאוברים, למשל חישוקי סגסוגת או מערכת מולטימדיה עם מסך ענק. הוויתור העיקרי, למי שחפץ לחסוך 22 אלף שקלים, הוא על המערכת האלקטרונית הייחודית לסובארו שהושקה בדור הנוכחי של פורסטר (לפני 4 שנים) ומכונה על-ידם "X MODE". מערכת זאת מנהלת את העברת הכח לארבעת הגלגלים בהתאם לתנאי השטח (והכביש) ואמורה לסייע גם למי שאינו "עכבר שטח" להתגבר בקלילות על מכשולים טכניים.

גרסת "Z" מסתדרת גם ללא בקרת אקלים (לא נורא), משענות יד מרכזיות מלפנים ומאחור, מצלמת רוורס מקורית (יש אחת מהתקנה מקומית), אין בה מנופי העברת הילוכים מאחורי ההגה (מיותקר לגמרי בהתחשב בכך שנקודת התורפה של פורסטר היא ממילא תיבת ההילוכים הרציפה שלו…), ומערכת המולטימדיה פחות מתוחכמת ומתקשרת עם הנהג מבעד למסך בגודל 6.2 אינטש במקום 7.

רשימת הויתורים כוללת גם שקע USB אחד (אחד במקום שניים), קישוט לצינור המפלט ותצוגה לא צבעונית למחשב הדרך. בקיצור – למעט מערכת הסיוע האלקטרונית כל השאר לא ממש קריטי.

בגרסתו הנוכחית, שהושקה כאמור לפני ארבע שנים, פורסטר מציע את תא הנוסעים וסביבת הנהג הנעימים והמפנקים ביותר שסובארו הציעה בתולדות המותג, והם באמת מהווים שדרוג משמעותי ביחס לעבר, אבל זאת סביבה פחות מפנקת מאלה שמוצעות אצל חלק מן המתחרים.

הפלסטיקה איכותית, המושבים נוחים ותנוחת הנהיגה טובה, ויש גם תאי אחסון טובים סביב הנהג, אבל בסך הכל מתקבלת תחושה די פשוטה ופחות יוקרתית מאשר בכלים פחות יקרים (מישהו אמר פיג'ו 3008?). התחושה הדלה, יחסית, מודגשת במיוחד ביחס למחיר, גם זה של גרסת Z המוזלת.

בשורה תחתונה פורסטר Z נותר פורסטר מוכר וטוב, אמנם ללא האלקטרוניקה המנחמת, והוא מצטיין במיוחד בתחום הדינמי ובנוחות הנסיעה בזכות מתלים שמייצרים רמת נוחות ודבקות במשימה על הכביש, ובזכות מערכת הנעה כפולה מתוחכמת ומרווח גחון גבוה לטובת עבודה בשטח. המחיר המופחת מקרב את פורסטר אל זירת ההתרחשות אבל עדיין לא יגרום לאף אחד לשמוט את הלסת בהתרגשות מכיוון שבימים אלה מוצעות בשוק שלנו הצעות הרבה יותר אטרקטיביות.

שאלת 175 אלף השקלים שצריכה להישאל היום, בתחילת 2017, לגבי פורסטר היא לא רק האם זאת עסקה משתלמת ביחס לקיים אלא אם נכון לרכוש במחיר הזה כלי רכב שנמצא בישורת האחרונה שלו.

בתוך חודשים ספורים תשיק סובארו בישראל את 'אימפרזה' החדשה, ולאחריה את גרסת XV שלה, והפעם אנחנו מדברים כבר על פלטפורמה גלובלית חדישה לחלוטין מאת סובארו, ובקפיצת דרך מאד משמעותית מבחינה טכנולוגית.
בשנה הבאה צפויה השקתו של פורסטר חדש לחלוטין, דור חמישי לאייקון של סובארו, וגם הוא, כמו ארבעת הדורות שקדמו לו, יתבסס על פלטפורמת אימפרזה כלומר על החדשה והמתקדמת יותר.

פורסטר העתידי לא יוכל להתייקר בשוק תחרותי מול מתחרים שהולכים ומוזלים, ולכן צריכים יבואני סובארו להתאמץ הרבה יותר כדי לשכנע לקוחות לבחור דווקא בדגם היוצא.

The post מבחן בזק: סובארו פורסטר Z appeared first on TheCar.

סובארו שחררה הלילה (ג') טיזר לקראת הופעת הבכורה העולמית של הדור השני של XV בתערוכת ז'נבה, ב-7 במרץ.

כמו הדור הראשון, שהופיע בשנת 2011 בתערוכת פרנקפורט ונחשב לאחד הקרוסאוברים הקטנים היותר מוצלחים, גם הפעם XV יהיה למעשה גרסת האצ'בק מוגבהת ומעוצבת של 'אימפרזה'.

היות שכך, XV החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדשה של סובארו, אשר נחשפה עם אימפרזה החדשה (שצפויה בארץ ברבעון הבא), וזה מבטיח כמעט בוודאות בסיס גלגלים ארוך יותר בכ-2.5 ס"מ, מפתח גלגלים רחב משמעותית ומרחב פנימי מוגדל.

בנוסף, הפלטפורמה החדשה קלה וקשיחה יותר (ב-70%) ומרכז הכובד שלה נמוך יותר – וכל אלה משפרים כמובן את היכולות הדינמיות של הכלי, את הביצועים שלו ואת העמידות בפני רעשים ורעידות.

עיצוב הפנים של XV, כמו גם כל מכלולי ההנעה שלו, צפויים להיות זהים לאלה של אימפרזה – אבל ביחס לדור היוצא מדובר בבשורה שאין להמעיט בערכה.
המנוע העיקרי ברוב מדינות העולם צפוי להמשיך להיות מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר (כעת עם 152 כ"ס) שמחובר דרך תיבת הילוכים רציפה אל מערכת ההנעה הכפולה ("סימטרית") המוכרת של סובארו.

אותנו כמובן מעניין הרבה יותר אם ומתי תושק גם גרסת 1.6 ליטר פחות יקרה, כזאת שתוכל להתמודד בנישה שנוצרה על-ידי קיה ספורטאז' (140,000 ש"ח).

העניין הוא שהפלטפורמה הגלובלית של סובארו תוכננה מראש כדי לשאת גם מערכות הנעה אלטרנטיביות, וזה אומר שבמהלך הזמן, ותודות לשיתוף הפעולה ההדוק עם טויוטה (שמחזיקה כ-16.5% מן הבעלות בסובארו) – אימפרזה וגרסת XV שלה יוצעו גם עם מערכת הנעה היברידית ועם מערכת היברידית-נטענת. גרסה כזאת עשויה להיות מעניינת בישראל, לכל הפחות כל עוד שרשות המיסים תוסיף להיטיב עם שיטת ההנעה הזאת מבחינת נטל המס.

XV החדש מוצג לפי שעה רק בצללית, אבל גם ממנה אפשר ללמוד – כצפוי – שסובארו בראה כלי פחות מוגזם מדגם הקונספט שהוצג לפני כשנה בתערוכת ז'נבה 2016.

היות שכאמור מדובר בגרסה של אימפרזה הרי שגם עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג צפוי להיות פחות "פשוט" מזה של הדגם היוצא, ויותר מתאים לתחרות העזה שקיימת כיום ולא הייתה לפני חמש שנים (רמז: סיאט אטקה, פיג'ו 3008, רנו קדג'אר ובקרוב גם מיצובישי חדש וסקודה יטי חדש).

שידרוג חשוב – שהיבוא שלו לישראל תלוי בכושר המו"מ בין אנשי היבואנית הישראלית לבין היצרנית היפנית – חל בתחום האבזור, גם אבזור בידורי עם מערכת מולטימדיה וקישוריות חדשה (עם מסך מגע מרשים בגודל 8 אינטש), וגם אבזור בטיחותי עם מגוון מערכות הסיוע לנהג שכוללות התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית ומערכת התרעת סטייה מנתיב.
יבואנית סובארו יכולה לבחור בפתרון המקורי והטוב יותר עבור לקוחותיה – כפי שעשו קיה וסיאט למשל, או בפתרון הפאסיבי והזול יותר של שימוש במובילאיי מהתקנה מקומית, כפי שעושות יונדאי ואחרות.

גם מיצובישי תיתן בראש

כפי שפרסמנו כאן, גם מיצובישי צפויה להשיק בז'נבה קרוסאובר קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ומתחריו המתרבים.

טיזר ראשון של הדגם החדש הופץ היום על-ידי מיצובישי, יחד עם משפט שממנו אפשר להבין שעיצוב הפרופיל של הכלי החדש יהיה "בסגנון קופה", אם כי בימינו הכוונה לרוב היא תצורת חמש דלתות עם חלק אחורי מונמך, ומכך גם אפשר להתרשם כשבוחנים את תמונת הטיזר הרשמית.

כפי שפורסם, הקרוסאובר של מיצובישי יהיה קטן יותר מאאוטלנדר המוכר לנו וגדול מ-ASX שלא זכה להימכר בישראל, והוא מעוצב על-פי הקווים הכלליים של דגם התצוגה XR-PHEV אשר נחשף לראשונה בתערוכת טוקיו 2013.

בהודעה רשמית שפורסמה הבוקר מיצובישי מציינת ש-SUV הקומפקטי החדש שלה, אשר יציג שליוב בין  מראה של רכב שטח לקווי עיצוב מעולם רכבי הקופה, יהיה הראשון בדור חדש של מכוניות מיצובישי שימצבו אותה כשחקנית בולטת בסגמנט רכבי הפנאי שהופך למרכזי יותר באירופה.

לנוכח התמחור הנוכחי של אאוטלנדר כאן בלבנט, צריך להחזיק אצבעות ולקוות שאנשי מיצובישי-ישראל ידעו גם להנחית כאן את הקרוסאובר החדש בצירוף תג מחיר אטרקטיבי שיאפשר לו להפוך לשחקן מרכזי בקטגוריה הלוהטת ביותר בשוק הרכב המקומי.

The post סובארו ומיצובישי מכינות תשובה לקיה ספורטאז' appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות יותר ויותר ישראלים מתלהבים מזקנות ובעוד שעד לפני לא יותר מדי זמן כל מי שמלאו לה יותר משני עשורים נחשבה לגרוטאה חסרת חן שעשתה את שלה, כיום יש מי שדואגים לשמר ולטפח מכוניות ישנות.
יש כאלה שמגשימים את חלום הילדות ובהתאם לתקציב לרוב מייבאים ממעבר לים את מכונית הספורט או היוקרה שכיכבה בחלומות המוטוריים שלהם כשהיו צעירים, ויש מי שדווקא מעדיפים את האייקונים הארץ ישראליים, המכוניות שהם גדלו עליהן והיו סופר פופולריות כאן לפני אי אלו עשורים ומאז כמעט נכחדו.

בעוד שבקרב חברי הקבוצה הראשונה אנו פוגשים כאן מכוניות כמו קורבט, מוסטנג, מרצדס, פורשה ואפילו כמה רכבי פרארי, אצל חובבי הארץ ישראליות מככבים דגמים עממיים שאהובים על אספנים מכל העולם כמו פולקסווגן חיפושית, לצד דגמים עם זיקה ייחודית כמו סוסיתא וכמובן המכונית הלאומית – סובארו ליאונה, או בכינוייה כאן "DL" .

עוד ב-TheCar:
זה מה שקורה כשמשתילים מנוע עם 800 כ"ס בחיפושית
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו סובארו במצב מושלם
שלום לדינוזאור: ניסאן נפרדת מהטסורו אחרי 24 שנים

משום שרכבים מקבוצה זו, לפני שיפוץ, לא עולים יותר מדי, יש לא אספנים שרוכשים מלוא החופן גרוטאות בתקווה שיום אחד הם ישפצו אותן.
אבל לא לכולם יש את הזמן לעשות זאת או המקום לאחסן את כל הרכבים הללו ואין ספק שיותר נכון והגיוני להתמקד בפרויקט אחד בכל פעם.

אם אתם עדיין ממש מתקשים להחליט בין קלאסיקה גלובלית לקלאסיקה ישראלית, אתם יכולים גם ללכת על פתרון משולב כמו זה של בחור מפלורידה שהחליט – אנחנו מקווים שאתם יושבים – לאחד בין הפרונט של סובארו ליאונה משנות ה-80' (ברמת הגימור GL) לאחוריים של חיפושית קלאסית.

על אף ששידוך כזה נשמע כמו משהו שקרה במצב תודעה מעורפל אחרי שתיית יותר מדי בירות ומפגש עם מסור דיסק ורתכת, אנחנו חייבים לציין כי במקרה זה לא נראה שמדובר בשיגעון רגעי אלא בפרויקט מושקע מיוחד שבין היתר כולל 2 מנועים – קדמי מתוצרת סובארו שמניע את הגלגלים הקדמיים ואחורי מקורר אוויר של חיפושית שמניע את האחוריים.

יתרה מזאת, נקודת החיבור בין שני המרכבים, הרבוע של הסובארו והמעוגל של החיפושית, לא נמצאת בנקודת השקה פשוטה אלא באמצע תא הנוסעים, בקורה B שמאחורי הדלתות הקדמיות השייכות יחד עם הפרונט, הדשבורד והשמשה הקדמית לסובארו לבין הגג, ההחלונות, המושב האחורי, הכנפיים והפגוש האחורי השייכים לחיפושית.

אנו עדיין קצת מתקשים להבין מה בדיוק גרם למישהו להשקיע עשרות רבות אם לא מאות שעות עבודה בפרויקט ההזוי הזה, אך אם אתם חיים בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות ה"סובארפושית" יכולה להיות שלכם משום שבימים אלה היא מוצעת למכירה בקרייגסליסט בתמורה ל-7,000 דולרים.

בכל מקרה, גם אם היצירה הלא שגרתית הזו ממש עושה לכם את זה, לארץ לא תוכלו לייבא אותה מאחר שכאן במחוזותינו יש תקנות דרקוניות שלפיהן גם פילטר אוויר פתוח נחשב לשינוי מבנה מסוכן ואסור.

The post הזוג המוזר: מה קורה כשסובארו DL וחיפושית מתאחדים appeared first on TheCar.

בדברי הימים המוטוריים של העם היושב בציון אין ספק שלמותג סובארו שמור מקום של כבוד. הליאונה, שכונתה בארץ "DL" בשלושת דורותיה, אמנם לא המציאה שום דבר אבל העניקה אפשרות לעשרות אלפי ישראלים ליהנות לראשונה מרכב אמין חדש במחיר זמין והייתה לאחד מסממני המהפך הפוליטי בארץ.
אבל הליאונה לא הייתה המכונית הראשונה של קונצרן פוג'י בארץ ובשנת 1969 ההיצע של יפנאוטו היבואנית כלל את הסובארו FF שזכתה להצלחה סבירה והוחלפה על ידי הדור הראשון של הליאונה בשנת 73 ואת ה-360 – מכונית מיני עירונית זעירה עם מנוע 2 צילינדרים דו פעימתי בנפח של 360 סמ"ק.
בעוד שביפן גם היום מכוניות מיקרו עירוניות זעירות תופסות נתח מכובד משוק הרכב, בישראל גם לפני יותר מ-4 עשורים הקונים חשבו במונחים של פח פר לירה. מכונית באורך של פחות מ-3 מטרים עם מנוע המפיק 20 כ"ס בלבד לא הלהיבה את תושבי המדינה הצעירה ורק יחידות בודדות נמכרו כאן.
באופן מפתיע ה-360 שווקה גם במולדת ה"סופר סייז", ארצות הברית. מן הסתם גם בארץ הדוד סם הקטנטנה לא זכתה להצלחה כבירה ומרבית האנשים התייחסו אליה כאל לא יותר מבדיחה, אולם במגזין ה"קונסיומר ריפורטס" סירבו לצחוק וקבעו כי המכונית סובלת ממחסור קיצוני ומסוכן בכוח ומרמת בטיחות שפשוט אינה מתקבלת על הדעת.

עוד ב-TheCar:
שיא חדש: הקיף את הרינג במיני על שני גלגלים
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו ופיאסטה במצב מושלם
מקדש המשפרים: תערוכת SEMA נפתחת בלאס וגאס

למרות ואולי בגלל שה-360 נחשבה למכונית כה גרועה, בהפוך על הפוך בדומה לדגמים כמו הטרייבט המזרח גרמני וAMC- פייסר האמריקאי, היא הפכה בשנם האחרונות למבוקשת בקרב אספנים.
אספן אמריקאי אחד החליט לחטוא לשמירה על מקוריות ולשדרג "מעט" את יחידת ההנעה של ה-360 ובמקום מנוע 2 הצילינדרים המקורי שהותקן באחורי המכונית הוא הצליח לדחוף מנוע וי 8 אימתני מתוצרת שברולט לחזית ה-360 בהשתלה שלטענתו הפכה את הסובארו הזעירה למכונית הוי 8 הקטנה בעולם.

כפי שאתה בודאי מתארים לעצמכם, תוספת הצילינדרים והנפח תרמה לשדרוג ההספק שעלה מ-20 כ"ס בגלגלים האחוריים ללא פחות מ-360 סוסים בריאים במחווה לשמו של הדגם.
בעליה של הסופר 360 החליט לשמור ככל הניתן על המראה המקורי כמו גם על אותותיו של הזמן (והקורוזיה), למעט כונס אוויר עצום בחזית וחישוקים וצמיגים מסיביים יותר מאלה שהגיעו במקור.

מתחת למעטפת נדרשו מן הסתם שדרוגים מסיביים ומעבר למנוע הענק, הסופר 360 כוללת גם תיבת הילוכים אוטומטית "טורבו 350" המסוגלת להתמודד עם מומנט קיצוני, שלדת צינורות מלאה, הגה נשלף, מושבי באקט מאלומיניום ולוחות רצפה מסיבי פחמן.
ה-360 הלא ממש סטנדרטית הזו מוצעת כעת למכירה ב"קרייגסליסט" במדינת אילינוי בעבור כ-25 אלף דולרים – ללא ספק המון כסף לסובארו ישנה, אבל עם שיא רשום על שמה בספר השיאים של גינס, יכולת להאיץ לרבע מייל בתוך פחות מ-9 שניות, בסיס גלגלים של פחות מ-2 מטרים, משקל עצמי של 680 קילוגרם ועוצמה כזו בגלגלים, אין ספק שמדובר בקטנטנה משוגעת ומיוחדת במינה.

The post המיניאטורית שבלעה וי 8 appeared first on TheCar.

הקשרים הפנימיים בין חברות שונות במגזר העסקי ביפן אינם דבר חדש, אלא שלנוכח אחד המשברים הקשים ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית הם מקבלים היום מימד חדש: יצרנית כריות-האוויר היפנית טקאטה עומדת למכור את אחזקותיה בחמש יצרניות רכב יפניות שהן גם לקוחות שלה.

מקורות ביפן, וסוכנות הידיעות רויטרס, דיווחו הלילה (בין שני לשלישי שעון ישראל) על כך שחברת טקאטה צפויה למכור מניות של יצרניות הרכב טויוטה, ניסאן, סוזוקי, סובארו ומיצובישי, וזאת לאחר שבסוף החודש שעבר מכרה את רוב אחזקותיה בחברת הונדה – שהייתה גם הלקוח הגדול ביותר לכריות-האוויר שלה.

אחזקה צולבת של מניות בין חברות עסקיות – שלחלקן יש יחסי ספק-לקוח – היא דבר מקובל בתרבות העסקית היפנית.

הונדה, עד לא מכבר, הייתה אחת מבעלות המניות הגדולות בחברת טקאטה, שהיא יצרנית של חגורות בטיחות והגאים למכוניות כמו גם אחת משלוש השחקניות הגדולות ביותר בשוק כריות-האוויר – עם נתח שוק של כרבע מכלל הייצור העולמי.

הונדה גם הייתה הלקוח הבודד הגדול ביותר של טקאטה, וזו מצידה הייתה הספק היחיד שלה לכריות-אוויר, ובדיעבד מסתבר שזה הפך את הונדה ליצרנית הרכב המסובכת ביותר בפרשת כריות-האוויר הקטלניות.

מנגנוני הניפוח שבנתה טקאטה החל משנות האלפיים המוקדמות מכילים חומר נפץ זול אך רגיש לחום וללחות, ואלה כבר גרמו ככל הידוע לעשרות מקרי מוות ולאלפי פציעות ברחבי העולם – וגם בישראל.

לאחר שטקאטה נקטה בשיטות שונות להסתרת המידע שברשותה, וככל הנראה גם הונדה לא פעלה בשקיפות המתחייבת, אילץ לאחרונה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב, לכ-100 מיליון מכוניות מתוצרת למעלה מ-28 יצרניות רכב שונות.

עד עתה נשאו יצרניות הרכב ברוב העלויות של הקריאות לתיקון, אבל במוקדם או במאוחר תיאלץ טקאטה להתמודד לא רק עם הקנסות בסך מאות מיליוני דולרים שכבר הוטלו עליה על-ידי המינהל האמריקני, ועם הפיצוי ליצרניות הרכב שעסוקות כעת בקריאות לתיקון, אלא גם בתביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו שעלולות להסתכם במיליארדי דולרים.

מכירת האחזקות ביצרניות הרכב היפניות – אשר מבוצעת בידיעת היצרניות ובאישורן – תזרים לקופת החברה מזומנים שנחוצים לה לצורך ההתנהלות המיידית, אבל לא תושיע אותה לאורך זמן.

בפברואר השנה מינתה טקאטה ועדת היגוי חיצונית לצורך הכנת תכנית לארגון מחדש של החברה, וזו שכרה את חברת הייעוץ הכלכלי לזאר כדי שזו תחפש משקיעים אפשריים.

ככל הידוע, כ-30 משקיעים שונים הביעו עד עתה עניין ראשוני בהשקעה בחברה, אשר למרות שהיא מסובכת עד צוואר – גם במישור הכלכלי וגם במישור המשפטי – עדיין מייצרת הרבה מאד הכנסות בשתי חטיבותיה שלא קשורות לייצור כריות-אוויר.

עד כה טרם נחשפה זהות המתעניינים הפוטנציאליים אולם מקורות מתוך החברה הדליפו שכמחציתם קשורים לתעשיית הרכב ובין האחרים ישנם מספר משקיעים פיננסיים.

הונדה, כאמור הלקוח הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, הודיעה כבר לפני מספר חודשים שהיא מפסיקה להשתמש במנגנוני ניפוח מתוצרתה, ודובר מטעם חברת טקאטה מסר שהיא תבצע "שינויים דרסטיים" בחטיבת מנגנוני הניפוח שלה.

על פעילותו של מנכ"ל החברה, שיגהיסה טאקאדה (Shigehisa Takada), נמתחה בשנה האחרונה ביקורת נוקבת לא רק בנוגע לפרופיל התקשורתי הנמוך שעליו שמר לאחר שהפרשה התפוצצה, אלא בעיקר בטענה שהוא היה מודע לבעיות – או חייב היה להיות מודע להן – לכל אורך הדרך אבל לא פעל כדי לתקן אותן בזמן. טקאדה, מכל מקום, הציע להתפטר ברגע שבו יושג הסכם על חילוץ כלכלי של החברה.

• מדוע זה חשוב לנו?

לשרידותה של טקאטה כישות משפטית עצמאית עשויה להיות משמעות גדולה עבור כל בעל רכב שבמכוניתו מותקנות כריות אוויר מתוצרת החברה, בעיקר כל עוד שכריות אלה לא הוחלפו בכריות בטוחות ותקינות.

פשיטת רגל של טקאטה, או מכירתה למשקיע חדש תוך כדי מחיקת הפעילות הקודמת ושמירה רק על החטיבות הרווחיות, עלולה ליצור מצב שבו בעתיד לא יהיה מי שייקח אחריות על תיקון כריות האוויר הפגומות, וסכנה כזאת מוחשית יותר בישראל מאשר, למשל, בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס "הישנה" סיפקה לנו דוגמא למחיקת חברה כושלת והעברת נכסיה לחברה חדשה. בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009 פשטה ג'נרל מוטורס רגל ו"חולצה" על-ידי ממשלת ארצות הברית. זו הקימה חברה חדשה, העבירה אליה את כל הנכסים ה"טובים" של החברה הישנה והותירה במבנה המשפטי המקורי רק את החובות – שרובם נמחקו.

למרות שבאופן תיאורטי מי שאחראי להחלפת כריות-האוויר הפגומות הן יצרניות הרכב שמכרו מכוניות ללקוחות – באופן מעשי נראה שמשרד התחבורה הישראלי לא יהיה מסוגל לאכוף החלפת כריות פגומות במקרה שיצרניות הרכב לא ישתפו פעולה ולא יכריזו על קריאות לתיקון בישראל.

The post טקאטה מוכרת מניות של חמש יצרניות רכב יפניות appeared first on TheCar.

שבוע מעניין בתעשיית הרכב של יפן: חברת ניסאן, שבעצמה מהווה חלק מברית משותפת עם רנו ומצד שני שולטת במספר מותגי רכב אחרים בעולם, הודיעה על כוונתה לרכוש 34% מן השליטה במיצובישי, ושעות ספורות לאחר מכן הודיעה סובארו, שחלק מן הבעלות בה מוחזק על-ידי טויוטה, על כוונתה לשנות את שמה של החברה.

ההכרזה הדרמטית יותר, כמובן, מגיעה מניסאן, אשר הודיעה על כוונתה "למסד ברית אסטרטגית" בינה לבין מיצובישי, ובמילים פשוטות יותר לרכוש 34% ממניות מיצובישי מוטורס.

מצד אחד מדובר אמנם בהסכם הגיוני מאד ומתבקש מאליו גם לנוכח העובדה שמיצובישי כעת היא היצרנית שמתקשה יותר מיצרניות יפניות אחרות לשרוד לבדה בתעשיית הרכב, גם לאחר שמיצובישי כבר נמצאה בהסדר דומה בעבר – במסגרת הברית דיימלר-קרייזלר, ובמיוחד לנוכח ההסתבכות האחרונה שלה בפרשת הזיוף לכאורה של מבחני תצרוכת דלק.

מצד שני, מה שמותיר טעם מר באיחוד המתגבש, אפילו אם בסך הכל מדובר בתזמון רע שאין מאחוריו כוונת מכוון, היא העובדה שההכרזה הזאת מגיעה בעקבות פרשה שניסאן עצמה "הדליקה" וייתכן שאחרת לא הייתה נחשפת כלל.

כזכור, פרשת הזיוף הנ"ל החלה להתגלגל לאחר שאנשי ניסאן גילו, ופרסמו באופן פומבי, שמכוניות מיני (Kei) שמיוצרות עבורם על-ידי מיצובישי צורכות יותר דלק גם במבחני המעבדה מכפי שמיצובישי הצהירה במקור בנתונים שמסרה לרשויות בעקבות מבחנים פנימיים שהיא ערכה.

מכאן החל להתגלגל כדור שלג שחייב את מנהלי מיצובישי להודות בזיוף ולהתנצל, ולאחר מכן לשוב ולהתנצל בשנית לאחר שהתברר שלא מדובר רק במכוניות שיוצרו עבור ניסאן אלא ברוב דגמי החברה.

ייתכן שאנשי ניסאן יכלו "לסגור עניינים" בשקט בינם לבין מיצובישי (דבר שהיה פועל לרעת הציבור כמובן) וייתכן שהדברים היו יוצאים החוצה בכל מקרה והתוצאה הייתה זהה, אבל בין אם ה"הלשנה" של ניסאן חשפה את הפרשה ובין אם לא – הפרשה הזאת זרקה את מיצובישי מוטורס לקרשים, פגעה בשם של החברה וחשפה אותה לתביעות כספיות בהיקף לא ידוע.

גם אם לניסאן אין יד ורגל בדבר היא בכל מקרה יוצאת נשכרת מכיוון שערך המניות של מיצובישי צנח ומן הסתם נשאר נמוך יותר גם ב"יום הקובע" של הגיבוש הסופי של העסקה, אשר העמיד אותה על 2.2 מיליארד דולר.

מבחינתנו, הצרכנים, יש לברית כזאת מספר משמעויות בטווח הבינוני והארוך.
ראשית לכל, מיצובישי הקטנה נכנסת אל אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר כיום של תעשיית הרכב, אשר כוללת את רנו, ניסאן, אינפיניטי, דאצ'יה, דאטסן (מותג לואו קוסט של ניסאן), סאמסונג מוטור הקוריאנית, 'אוטו-ואז' הרוסית (לאדה) וגם בעלות משותפת עם דיימלר-בנץ במספר פעילויות.

בטווח הקרוב ביותר תמשיך החברה לייצר את הדגמים שהיא מייצרת ולחלוק בהדרגה יותר ויותר טכנולוגיות עם הקבוצה כולה – מיעוטן טכנולוגיות שפותחו על-ידה בתחום ההנעה ההיברידית-נטענת, ורובן כאלה שפותחו על-ידי ניסאן ורנו, למשל בתחום מערכות סיוע לנהג.

בהמשך צפוי כל דגם חדש שיושק על-ידי מיצובישי להתבסס על הפלטפורמות הגלובליות של רנו-ניסאן, ועל מערכות ההנעה של הקבוצה, אם כי ייתכן שהאסטרטגיה של הברית תאפשר למיצובישי לשמר את הייחוד שלה בתחומים מוגדרים – למשל בתחום הנסיעה בשטח (שם תובעת ניסאן בעלות משל עצמה) או בתחום ההנעה האלטרנטיבית (שבו לרנו יש תביעות משלה).

בהקשר הישראלי לא צפוי שינוי מיידי: כל מותגי רנו-ניסאן אשר מיוצגים אצלנו אמנם מיובאים לישראל על-ידי חברת קרסו מוטורס, אולם ליבואנית מיצובישי, חברת כלמוביל, יש יחסים ארוכים וחזקים עם מיצובישי ואלה לא אמורים להשתנות בעתיד הנראה לעין.

ממשיכים ברית קיימת

מיצובישי הציגה התאוששות מעוררת הערכה מאז שנפלטה מן הברית דיימלר-קרייזלר ועמדה על סף פשיטת רגל, וזאת במידה רבה בזכות הגב הכלכלי החזק של קונצרן מיצובישי היפני ותמיכתם של מוסדות פיננסיים.
אלא שפרשת הזיוף של מבחני צריכת הדלק, ששורשיה מתחילים לפני קרוב ל-30 שנים, חשפה תרבות ארגונית מאד בעייתית בחברה אשר כנראה לא תוקנה גם לאחר שנחשפה פרשה יותר חמורה של הסתרת קריאות לתיקון.

בכל מקרה, בעידן הנוכחי שבו כל תעשיית הרכב עומדת בפני רעישת אדמה עצומה לקראת כניסתן של מכוניות אוטונומיות, ולנוכח הדרישות המחמירות והולכות בתחום זיהום האוויר מכלי רכב, ליצרנית רכב קטנה קשה מאד לשרוד ומיצובישי הייתה נאלצת לחסות בצילה של ברית כזאת או אחרת במוקדם או במאוחר.

היחסים הנוכחיים בין מיצובישי לניסאן החלו לפני כחמש שנים, ולפי הודעת החברה הם יורחבו בעקבות הרכישה לתחומים של רכש משותף, תכנון ושימוש בפלטפורמות משותפות, שיתוף טכנולוגיה, ניצול משותף של מפעלי ייצור וגם כניסה אל שווקים מתפתחים.

קרלוס גוהן, מנכ"ל ונשיא ניסאן ויו"ר רנו-ניסאן, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כך: "זאת עסקה פורצת דרך ו'win-win' לניסאן מוטורס ולמיצובישי מוטורס.

העסקה יוצרת כוח חדש ודינמי בתעשיית הרכב בזכות שיתוף פעולה אינטנסיבי ויצירת סינרגיה גדולה למדי.
ניסאן תהיה בעלת המניות הגדולה ביותר של מיצובישי מוטורס תוך כיבוד המותג שלהם, ההיסטוריה שלהם, והגברת סיכויי הצמיחה שלהם. אנחנו נתמוך במיצובישי מוטורס בהתמודדות שלהם עם האתגרים, ואנחנו מברכים אותם כחברים החדשים של משפחת הברית המורחבת שלנו".

אוסמו מאסוקו (Masuko), יו"ר מועצת המנהלים והמנכ"ל של מיצובישי מוטורס צוטט כך: "לאורך ההיסטוריה הארוכה של שותפויות מוצלחות פיתחה ניסאן ידע מקיף ויכולת למקסם את היתרונות של השותפות לברית. הסכם זה ייצור ערך לטווח ארוך… באמצעות העמקת השותפות האסטרטגית שלנו וניצול משותף של משאבים בתחומים כמו פיתוח ורכש משותף".

פרט מעניין בהודעה המשותפת – מיד לאחר ההצהרה שניסאן תהיה בעלת המניות העיקרית והשולטת במיצובישי – הוא ששתי החברות "קוראות לקונצרן מיצובישי ("מיצובישי תעשיות כבדות"), ולבנק של טוקיו – שהם כיום בעלי המניות העיקריים בחברה, "לשמור על נתח בעלות משמעותי במיצובישי מוטורס, ולתמוך בברית האסטרטגית".

באופן רשמי העסקה הזאת עדיין כפופה לחתימה על הסכם ברית בין החברות – זאת צפויה להתקיים עוד החודש – לאישורם של בעלי מניות בשתי החברות וכמובן גם לאישורים רגולטוריים, אולם ככל הידוע היא צפויה להיסגר עד לסוף השנה.

ובינתיים בסובארו

אצל יצרנית רכב יפנית קטנה אחרת, סובארו, אשר כ-16.5% מן הבעלות בה מוחזקים על-ידי טויוטה, הוחלט לשנות שמה של החברה-האם מ"פוג'י תעשיות כבדות בע"מ" (FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD) ל-"קונצרן סובארו" (SUBARU CORPORATION).

בסובארו מסבירים את המהלך ברצונם "להעצים את שם המותג סובארו במטרה להיות חברה מושכת עם נוכחות שוק חזקה".

החברה האם של המותג סובארו נקראת "פוג'י תעשיות כבדות בע"מ", אבל כל העולם מכיר את מותג המכוניות הזה פשוט כ"סובארו".

פוג'י (FHI) נוסדה במקור לפני 99 שנים כמעבדת מחקר לפיתוח מטוסים אשר לימים הופרדה מן החברה ונקראה "נאקאג'ימה אירקראפט בע"מ.
בשנת 1953, לאחר מספר שינויים ארגוניים, נוסדה החברה מחדש תחת השם הנוכחי, ומאז היא הרחיבה את עסקיה אל מגוון תחומים בהם כמובן ייצור רכב (שהחל בשנת 1958 עם מכונית המיני 'סובארו 360') ועד לייצור מוצרים לתעשיות התעופה והחלל.

בדיוק לפני שנתיים הכריזה פוג'י תעשיות כבדות על החזון שלה ועל תכנית חומש לשנים 2015-2020, כשהמוטו שלה הוא "להיות חברה איכותית שאינה גדולה בגודל אבל יש לה כוח מיוחד".
לצורך זה הוחלט בחברה להתמקד בשתי יוזמות: "לחזק את המותג 'סובארו' ולבנות מבנה עסקי חזק".
כעת, לקראת חגיגות 100 שנים לייסודה של מעבדת התעופה, הוחלט לשנות את שם החברה ולאחד אותו עם השם המוכר יותר של המותג העיקרי שלה, סובארו.

"מטרת השינוי הזה", אומרים אנשי סובארו, "היא לחזק עוד יותר את המותג 'סובארו' ולהשיג עבורו חיזוק נוסף כמותג גלובלי ייחודי בתעשיות הרכב והתעופה". הנהלת החברה קיימה לאחרונה ישיבה מיוחדת לעניין זה והחליטה לשנות את שם החברה החל ב-1 באפריל 2017 (תאריך לא סופי).

שינוי השם עדיין כפוף לאישור אסיפת בעלי המניות של החברה, אשר תתקיים ב-28 ביוני השנה.

מקור השם סובארו

משמעות השם סובארו ביפנית היא "איחוד", והסמל שלה מייצג את צביר הכוכבים שנקרא 'פליאדות', ובאנגלית Pleiades. סמל זה נבחר על-ידי אנשי פוג'י כאשר החליטו לאחד תחת מבנה ארגוני אחד שש חברות שקשורות לנאקאג'ימה וליצור את פוג'י תעשיות כבדות בשנת 1955.

לא מיותר לציין, בהקשר הכולל של הידיעה הזאת, שבשנת 1968 רכשה ניסאן 20.4% מן הבעלות בסובארו, וזאת לאחר שממשלת יפן הורתה ליצרניות הרכב היפניות לאחד משאבים כדי לשפר את התחרותיות שלהן ביצרניות הרכב העולמיות.

בשנת 1999, במסגרת ההשתלטות של רנו על ניסאן, שנמצאה אז בבעיות ארגוניות וכלכליות, נאלצה ניסאן למכור לג'נרל מוטורס את האחזקות שלה בסובארו.

פחות מעשור לאחר מכן, בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, ג'נרל מוטורס עצמה פשטה רגל והאחזקות בסובארו הוחזרו לחברה היפנית ולאחר מכן נמכרו לטויוטה.

The post ניסאן קונה את מיצובישי, סובארו מחליפה שם appeared first on TheCar.

ביום שבת הקרוב, 14 במאי, ימלאו בדיוק 50 שנים להשקתה של 'סובארו 1000' הקטנה – המכונית הראשונה של 'פוג'י תעשיות כבדות בע"מ' – היצרנית של מכוניות סובארו – שהונעה על-ידי מנוע "בוקסר".

מנוע בוקסר, שמכונה כך על שם התנועות המנוגדות של הבוכנות (אשר מזכירות את תנועת ידי המתאגרף), לא הומצא על-ידי סובארו אבל ברבות השנים הפך למנוע הבלעדי בכל המכוניות שמיוצרות על-ידה (סובארו מוכרת גם מכוניות Kei קטנות שמיוצרות עבורה על-ידי דייהטסו, ומונעות במנועי 660 סמ"ק שאינם בוקסר).

התכנון הידוע הראשון של מנוע בוקסר בוצע ונרשם כפטנט על-ידי המהנדס קארל בנץ, אחד מאבות המותג מרצדס, אשר הציג אותו כבר בשנת 1896 וקרא לו "מנוע קונטרה".

מנועי בוקסר שימשו להנעת מכוניות ואופנועים כבר מתחילת המאה שעברה, וכיכבו בשורת דגמי מכוניות ואופנועים – ובהם (בלי לפגוע באחרים) סיטרואן דה שבו, ב.מ.וו. R32 (כבר בשנת 1923), הונדה גולדווינג, אלפא רומיאו אלפאסוד ופרארי במגוון דגמים, ובנוסף השתמשו בהם גם מרצדס, פורד, פולקסווגן, טויוטה, רובר ויצרניות נוספות.

מבין כל אלה, היחידים שדבקו בתצורה הזאת כערך מרכזי ב-DNA של המותג הם פורשה ומחלקת האופנועים של ב.מ.וו, ואילו סובארו הפכה את הדיזל למנוע הבלעדי שלה, כאמור.

לתצורת 'בוקסר' יש לא מעט יתרונות אבל גם מספר חסרונות.

היתרונות העיקריים הם תרומה למרכז כובד נמוך של המכונית, גודל קומפקטי (אורך) של המנוע, ובעיקר איזון טבעי טוב מאד (ומושלם במנועי בוקסר 6 צילינדריים) שחוסך את הצורך במשקולות איזון ויוצר תחושת פעולה חלקה.

חסרונות בולטים הם הצורך להשתמש בשני ראשי מנוע, וכן חוסר היכולת לצמצם את רעש המנוע באמצעות רכיבים שמונחים על ראש המנוע כמו מסננים וסעפות – מה שגורם לכך שמתקבל מנוע רועש יחסית.

במהלך השנים, כך מפרסמים היום אנשי סובארו לרגל יום ההולדת 50 של הבוקסר שלהם, הם ייצרו כ-16 מיליון יחידות, ואם צריך לזקוף לזכותם פיתוח מיוחד להם הרי זהו מנוע הבוקסר-דיזל שאותו הציגו בתערוכת פרנקפורט 2007 והכניסו לשימוש סדרתי בשנה שלאחר מכן.

גם כאן, סובארו לא הייתה הראשונה עם הקונספט (פולקסווגן הציגה מנוע בוקסר דיזל בשנת 1950 אבל לא לקחה את זה הלאה משם), אבל בהחלט נותרו היחידים ורק המנוע שלהם מניע מכונית נוסעים.

זהו בוקסר-דיזל מודרני, מקורר מים, עם הזרקת מסילה משותפת ועם מגדש טורבו בעל גיאומטריה משתנה.
הבוקסר-טורבו-דיזל של סובארו (2.0 ליטר, 150 כ"ס) מניע כיום מגוון דגמים, בעיקר באירופה – מן הלגאסי ועד ל-XV.

אצל סובארו משולב הבוקסר בקונספט ה"הנעה הסימטרית לכל הגלגלים", אשר בין השאר מדגיש את מרכז הכובד הנמוך שתורם ליציבות ולהתנהגות הכביש.

אגב, הקונספט המקורי של הנעה סימטרית עם מנוע בוקסר הוצג על-ידי סובארו בליאונה סטיישן של שנת 1972 אשר נמכרה גם בישראל, אם כי בעיקר בתצורת הנעה קדמית.

The post מנוע הבוקסר של סובארו חוגג 50 appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, החל מיום חמישי בלילה, שעון ישראל, ועד לבוקר יום שבת, פקדה את דרום יפן סדרה של כ-160 רעידות אדמה, בהן לפחות שתיים חזקות במיוחד.

אפילו ביפן, שערוכה מזה מאות רבות של שנים לרעידות אדמה, נגרמו נזקים קשים – העיקרי בהם הוא מותם של למעלה מ-40 תושבים (מספרים סופיים טרם נקבעו) – ובין השאר נאלצו כמה מיצרני הרכב וספקי משנה שלהם לסגור מפעלים או קווי ייצור.

בשלבים אלה עדיין מוקדם להעריך מה יהיו ההשפעות ארוכות הטווח של האסון הנוכחי, ובכל מקרה יש לקוות שהאירוע עצמו כבר מאחורינו, אבל ניסיון העבר מעיד על כך שראוי לשים לב לאפשרות של פגיעה עתידית בכושר הייצור של מספר יצרני רכב יפנים ואחרים.

מרכז הרעש האחרון היה באי הדרומי של יפן, וזאת בניגוד לרעידת האדמה העצומה של חודש מרץ 2011 – רעידה בעוצמה של 9 בסולם ריכטר שגרמה לצונאמי אדיר, למותם של יותר מ-18,000 בני אדם ולאסון בכורים הגרעיניים של פוקושימה – אשר התרחשה מצפון מזרח לאי הצפוני.

ככל שסוכנויות הידיעות היפניות פרסמו עד כה, כבר לאחר רעידת האדמה הראשונה, הפחות חמורה, שהתרחשה ביום חמישי לא הרחק מן העיר קומאמוטו, נאלצו טויוטה וניסאן להדמים שני מפעלי ייצור באזור, הונדה עצרה את הייצור באחד ממפעלי האופנועים שלה, ומספר יצרני משנה של תעשיית הרכב עצרו את העבודה. בעת רעידת האדמה החזקה יותר מפעלים אלה לא פעלו, וטרם נמסר אם ומתי יחודש בהם הייצור.

גם אנשי טויוטה וגם אנשי ניסאן מסרו שהמפעלים שלהם לא היו אמורים לפעול היום, יום ראשון, ושבכל מקרה הם עוסקים בהערכת הנזקים שנגרמו לספקי המשנה שלהם ולשרשרת האספקה כדי להחליט האם לחדש את הייצור מחר – יום שני.

נכון לידוע כעת, הנזק היחיד שעלול להיגרם ליצוא של כלי רכב לישראל הוא אצל לקסוס, אשר מייצרת את רוב הדגמים שלה במפעל שנסגר – וגם זאת רק אם הייצור לא יחודש מחר.
עם זאת, היה ויסתבר שנגרמו נזקים לספקי משנה אשר מייצרים רכיבים ספציפיים שלא מיוצרים במקומות אחרים – אזי ייתכנו נזקים ארוכי טווח גם ליצרני רכב נוספים, לאו דווקא יפנים.

זיכרון פוקושימה

תיאוריה סוציו-כלכלית שרווחת בשנים האחרונות גורסת שרבות מן המלחמות הגדולות ומנדידות העמים המשמעותיות בהיסטוריה האנושית התרחשו בעקבות אסונות טבע כמו בצורות, שיטפונות, רעידות אדמה ורעב שנגרם מסיבות אחרות, ובפראפראזה על התיאוריה הזאת אפשר לומר שרעידת האדמה והצונאמי של 2011 שינו את פני שוק הרכב הישראלי.

בעוד שבימים הראשונים שלאחר הצונאמי נראה היה שיחולו עיכובים באספקת רכב לישראל רק בגלל הפסקת הייצור במפעלים שונים, הרי שמהר מאד הסתבר שהבעיה החמורה יותר לא קשורה למפעלי ההרכבה עצמם אלא לספקי המשנה לתעשיית הרכב.

הנזקים לתשתיות ביפן היו אז כל כך חמורים שכמה מספקי המשנה לא יכלו לייצר, או לקבל חומרי גלם או לשלוח מוצרים מוגמרים – והתוצאה הייתה שקווי ייצור של יצרניות רכב הושבתו בכל רחבי המדינה – וגם מחוץ ליפן – וזאת לא בגלל פגיעה פיזית במפעלים אלא מפני שהם לא קיבלו חלפים הכרחיים.

יפן היא זאת אשר הביאה לתעשיית הרכב את המושג "בדיוק בזמן" – שיטת ייצור יעילה שבה היצרניות לא מאחסנות חלקי חילוף אלא נסמכות על מערך לוגיסטי יעיל ומדויק שמביא את כל החלקים שדרושים להרכבת מכונית כמעט באותו הרגע שבו הם נדרשים על קו ההרכבה.
ברור שכאשר מערכת כל כך מדויקת נפגעת, ואין לה "שומנים" שמהם ניתן להוסיף לפעול למשך זמן מה – הייצור כולו מופסק.

בייצור מכונית – שלתוכה מורכבים עשרות אלפי רכיבים ששייכים לכ-4,000 חלקים עיקריים – מספיק שיחסר פריט אחד, שולי ככל שהוא, כדי שאי אפשר יהיה להשלים את היצירה ולשלוח אותה מן המפעל.
בשבועות שלאחר רעידת האדמה של 2011 החלו עיכובים משמעותיים במסירת מכוניות מתוצרת טויוטה, הונדה וניסאן, וגם באלה של מיצובישי ודייהטסו.
אלא שאף מותג לא נפגע באותה עת באופן כל כך דרמטי כפי שנפגעו מאזדה וסובארו – שכמעט כל המכוניות שהן מכרו באותה תקופה בישראל יוצרו ביפן.

במקביל לאסון הטבע התרחש גם "נס" כלכלי ביפן: למרות הנזקים העצומים לתשתיות, ומשבר אנרגיה עצום שנגרם בגלל ההשבתה של מערך הכורים הגרעיניים במדינה – המטבע היפני התחזק במידה רבה ומדהימה לכשעצמה, מה שהפך את היצוא מיפן למאד לא משתלם כלכלית.

בשנתיים שלאחר הצונאמי החלה מפת התחרות בשוק הרכב הישראלי להשתנות באופן משמעותי. לאחר כ-16 שנים שבהן הובילה מאזדה את המכירות בשוק הישראלי בכל מצב ועם כל שער מטבע – היא איבדה את הבכורה והתדרדרה מטה במכירות.

יפנאוטו, יבואנית סובארו, נקלעה לצרות כלכליות מפני שלא היו לה מכוניות למכור (במחירים הגיוניים) ולכן היא נמכרה בסופה של סאגה ארוכה לידי סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט לישראל.

המרוויחות המידיות היו החברות-האחיות הקוריאניות יונדאי וקיה, וגם טויוטה – אשר נהנית מגיוון רב במקורות הייצור שלה, וגם אם ייתכן שבסופו של דבר הן היו מדלגות מעל למאזדה בכל מקרה – מאליו ברור שאסון פוקושימה היה זרז משמעותי לתהליך כזה.

מאזדה אמנם החלה בהקמתו של מפעל הרכבה גדול במקסיקו, אשר בעתיד ייצא גם אלינו מכוניות, והיא שולחת לישראל את דגם ה-2 מן המפעל שלה בתאילנד, אבל רוב הייצור שלה עדיין מרוכז בהירושימה שבדרום האי המרכזי של יפן, והיא עדיין תלויה לחלוטין בשער המטבע היפני.
גם סובארו משתדלת להרחיב את הייצור שלה באמריקה, אבל עדיין שולחת אלינו כמעט את כל המכוניות שלה מיפן.

שני מותגים נוספים אשר תלויים באופן כמעט בלעדי בייצור ביפן הם מותגי היוקרה לקסוס ואינפיניטי – וכל פגיעה בתשתיות היפניות או זינוק בשערי המטבעות מסכנים את יכולתם להתמודד בשוק שלנו.

סך שיעור המכירות של מכוניות יפניות בישראל, כאלה שממש מיוצרות ביפן, נע בשנים האחרונות סביב ה-15-17% בלבד, כלומר שרוב היפניות שנמכרות אצלנו מיוצרות באירופה ובמדינות שונות באסיה.

רוב יצרניות הרכב היפניות הרבה פחות רגישות כיום לנעשה ביפן מכפי שהיו בעבר, ראשית לכל מכיוון שהן הפיקו לקחים ורובן כבר לא נסמכות על ספקי חלפים שמייצרים במדינה אחת בלבד.

כיום, גם אם יצרנית של כריות-אוויר או מחשבי ניהול מנוע (רק כדוגמא כמובן) יפנית לא מסוגלת לספק רכיבים יכולות היצרניות (לא רק יפניות, אגב) לקבל רכיבים דומים ממקור אחר במדינה אחרת – וזהו אחד מ"לקחי פוקושימה".

מיצובישי עדיין שולחת אלינו מיפן את לאנסר, אאוטלנדר ופאג'רו, אבל רוב המכוניות שהיא מוכרת בארץ (אטראז', ספייס סטאר, וגם טריטון) מיוצרות בתאילנד.

רוב המכוניות שטויוטה מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, ואחרות מגיעות אלינו מבריטניה וצרפת ומקצתן מארה"ב וצ'כיה. ביפן מייצרת טויוטה את משפחת פריוס, את לנד-קרוזר, ראב 4 ואת 'ורסו'.

ניסאן שולחת אלינו את רוב המכוניות שלה מהודו, מקסיקו, בריטניה וספרד, וגם מארה"ב, ואילו מיפן היא מייצאת אלינו רק את אקסטרייל ואת GT-R.

הונדה שולחת מיפן רק את ג'אז, ואילו רוב המכוניות שהיא מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, בריטניה ומקסיקו.

סוזוקי מייצאת מיפן אך ורק את ג'ימני הקטן, רוב רובם של מוצריה מגיעים אלינו מזה שנים מהונגריה, ואילו את הודו, ששלחה אלינו את אלטו, החליפה לאחרונה תאילנד שממנה נקבל את סלריו החדשה.

דייהטסו, אשר ייצרה בעיקר ביפן, לא מייצאת עוד מכוניות לישראל, לפחות בשלב זה.

גם ה"קוריאניות", אגב, אשר שולטות בטבלת המסירות הישראלית, לא תלויות אך ורק בייצור מקומי: יונדאי שולחת אלינו חלק מן התוצרת שלה מצ'כיה ומטורקיה, ואילו קיה מייצרת בסלובקיה חלק מן המכוניות שהיא מוכרת אצלנו.

חמש שנים לאחר אסון פוקושימה אפשר לומר ששוק הרכב הישראלי תלוי פחות בייצור יפני, ושבאופן כללי הוא מקבל מכוניות ממגוון רחב של מקורות, וקל להבחין גם שיצרניות רכב שהצליחו לגוון את מקורות הייצור שלהן חשופות הרבה פחות לאסונות טבע ותעתועים כלכליים.

The post בחזרה לאסון פוקושימה? appeared first on TheCar.

חברת יפנאוטו, יבואנית סובארו לישראל, הכריזה היום (ד') על תחילת השיווק של 'לבורג' (Levorg), מכונית משפחתית במרכב סטיישן בעלת תדמית 'ספורט טורינג'.

לבורג בנויה על גבי פלטפורמה שחציה הקדמי – מן הקו שבין הדלתות (קורה B) – לקוח מן הדור היוצא של אימפרזה WRX, ואילו חלקה האחורי חדש ומבוסס במידה רבה על מכלולי הפלטפורמה של לגאסי. המכונית ממוקמת מבחינה מיצובית בין אימפרזה לבין 'לגאסי' (B4 בישראל) הנוכחית, ולמעשה היא מעין הכלאה בין השתיים.

לבורג, שרק יפנים יכולים היו להמציא שם כמו שלה (בנוי משילוב של שלושה שמות ומושגים לא קשורים זה לזה: LEgacy reVOlution touRinG) – נראית כמו גרסת סטיישן של אימפרזה לאחר מקצה תוספות עיצוב כוחניות ובהן כונס אוויר גדול על מכסה המנוע, "חצאיות" צד וחישוקי "18 מרשימים.

עם ממד אורך של 469 ס"מ ארוכה הלבורג מאימפרזה ב-11 ס"מ, רחבה ממנה ב-4 ס"מ, וחולקת איתה בסיס גלגלים כמעט זהה באורך 265 ס"מ.

לבורג מונעת באמצעות מנוע בוקסר מוגדש טורבו בנפח 1.6 ליטר עם הזרקת דלק ישירה, אשר שייך לדור המנועים החדש של סובארו.
מנוע זה מייצר 170 כ"ס ב-4,800-5,600 סל"ד ומומנט מרבי של 25.5 קג"מ אשר זמינים בין 1,800 ל-4,800 סל"ד. המכונית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.9 שניות ומגיעה ל-210 קמ"ש מרביים, עם תצרוכת דלק תיאורטית ממוצעת, לפי נתוני המעבדה, של 13.5 ק"מ לליטר.

המנוע מניע את ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה (CVT) עם אפשרות לתפעול ידני, והאלקטרוניקה מסייעת להצמדה אופטימלית של הכח לכביש באמצעות מערכת שמדמה דיפרנציאלים מוגבלי החלקה אשר בולמת את הגלגלים הפנימיים בזמן אובדן אחיזה בפניה. בנוסף מצוידת לבורג במערכת לבחירת מצבי נהיגה שמוכרת גם מ-B4, ואשר שולטת על מאפייני המצערת, ניהול המנוע וזריזות תיבת ההילוכים.

לבורג מוצעת בארץ תמורת סכום לא זול של 175 אלף ש"ח, כלומר כ-7,000 ש"ח מעל למחירה של B4 הגדולה והיוקרתית ממנה.

רמת האבזור דומה לזו של B4 עם שבע כריות אוויר, מערכת מולטימדיה מקורית, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, פנסי ערפל ותאורת LED לפנסי החזית, וכן חימום למושבים.

לבורג מכוונת לקהל יעד מצומצם שמחפש מכונית משפחתית שימושית עם אוריינטציה ספורטיבית, אלא שתג המחיר שלה מכניס אותה לטריטוריה של משפחתיות גדולות מרווחות, מאובזרות ובעלות תדמית יוקרתית יותר.

במחיר המחירון שלה נראה שלבורג תהיה מנת חלקם של קהל מצומצם מאד.

The post אימפרזה לעשירים: סובארו לבורג בישראל appeared first on TheCar.

בשנות השמונים סובארו שלטה בשוק ברכב המקומי ביד רמה, בשנים מסוימות נתח השוק של המותג היפני הקטנטן עמד על יותר מ-50 אחוז מסך המכירות בישראל כשהרוב המוחלט של הנתונים הללו הגיע מדגם בודד – הליאונה, או DL בלשון העם, שבמחצית הראשונה של שנות ה-80 נמכר כאן בעיקר עם מנוע 1.3 ובשניה עם 1.6.

אבל על אף שהמותג היפני הפך באותם שנים לאייקון ישראלי לא פחות מכובע טמבל או מנת פלאפל, נראה שאף אחד לא היה מוכן לחללית שנחתה כאן בדיוק לפני שלושים שנה וענתה לשם XT טורבו.
מתחת למעטפת ה-XT אמנם התבססה על הפלטפורמה והמכלולים של הסובארו ליאונה המשפחתית אבל עם עיצוב שנראה כאילו נחת מכוכב אחר, קווים חדים, פנסים מתרוממים, מדבקות ענק בטיפוגרפיה מעולם ה-NEW WAVE , ידית הילוכים בצורת סטיק של מטוס, לוח מחוונים דיגיטאלי מאולמות הארקייד, ריפודי קטיפה בהשראת גרפיקה ממוחשבת ועוד, ה-XT הייתה ללא ספק המכונית הכי עתידנית ומסובבת מבטים על כבישי מע"צ.

עוד ב-TheCar:
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה
פינת המציאות: קנה אחת קבל עוד אחת (או 3) במתנה

המחיר שלה שעמד ב-1986 על כ-45 אלף שקלים, אמנם לא היה שווה לכל נפש אך מצד שני הוא לא היה בשמים והיה דומה למחיר של מכוניות כמו 205 GTI או פולקסווגן פאסאט.
לארץ הגיעה גרסת ההנעה הקדמית הבסיסית שצוידה במנוע 1.8 טורבו ללא מצנן ביניים שהפיק 136 כ"ס והאיץ את ה-XT למהירות תלת ספרתית בקצת פחות מ-10 שניות ואפשר לקידומת בצג הדיגיטאלי להתחלף ל-2.
בסטנדרטים של ימנו מדובר בנתונים שכל משפחתית מבית קונצרן פולקסווגן מציגה באדישות, אבל בשנת 1986 ה-XT בהחלט נחשבה למכונית מהירה, אפילו מאוד.

בכביש המפותל היא קצת פחות הרשימה ולמרות שהציגה רמת אחיזה טובה בהתנהגות שלה הייתה משעממת והזכירה בעיקר מכונית משפחתית נטולת יומרות ספורטביות.
למרות ואולי דווקא בגלל שסובארו הייתה כה פופולרית בארץ באותם שנים, ה-XT לא זכתה להצלחה גדולה ולמרות אפקט הפוזה המרשים, במהלך השנים שהיא שווקה כאן נמכרו רק כמה עשרות יחידות בודדות.
רוב האקזמפלרים עברו חיים לא קלים ולא הצליחו להגיע במצב נסיעה לעשור הרביעי של חייהן. אמנם מעת לעת מתגלה כאן עוד איזו XT ששרדה באומץ את התעללות, אך לרוב מדובר במכוניות שהחליפו ידיים בקצב שאנשים מחליפים גרביים וכאלו שטופלו בשלל מוסכי קומבינה.

בואה של שנת 2016 פתחה בפני חובבי הרכב את האפשרות לייבא לארץ תחת הגדרה של "רכב אספנות" כמה דגמים שנולדו בשנת 1986 ונחשקים בקרב חובבי רכב כל שגדלו באייטז כמו למשל פורשה 944 טורבו, שברולט קורבט קבריולט וגם…סובארו XT טורבו. ותנחשו מה? מצאנו אחת כזאת בשביל כל חובבי הסובארו שביניכם במחיר מצחיק. 700 דולר שהם בסך הכל 2700 שקל זה מה שמבקש מוכר מקליפורניה בקרייגליסט על ה-XT מודל 1986 שלו.
ולא מדובר בגרסה הבסיסית שיובאה לארץ אלא בגרסת ההנעה הכפולה שכללה מערך מתלים שונה לחלוטין עם מתלי אוויר ייחודיים עם אפשרות לכיוון גובה הרכב.

בכל חייה המכונית הספציפית עשתה כ-120 אלף קילומטרים והמוכר שרכש את אותה לפני מספר שנים מהבעלים הראשון והמקורי לא רשם אותה על שמו כך שטכנית מי שירכוש אותה כעת יהיה הבעלים השני של הרכב.
מעבר להנעה הכפולה, ומתלי האוויר, הרכב כולל גם לוח מחוונים דיגיטאלי מלא (שונה מזה שהגיע לארץ וכלל רק תצוגת מהירות דיגיטאלית), בקרת שיוט, גיר אוטומטי, סאן רוף, מחשב דרך,בקרת אקלים אלקטרונית ועוד.
הרכב עמד מספר שנים בחוץ בהמתנה לשיפוץ והשמש של קליפורניה נתנה את אותותיה בצבע האדום שיצטרך חידוש.
עם זאת אין חלודה וריקבונות כלל, קווי הרכב יפים מאוד והוא נושא "טייטל נקי" המצביע על כך שלא היה מעורב בתאונות משמעותיות.

תא הנוסעים נשתמר במצב מצוין, הריפודים נראים כמי שזקוקים ללא יותר משאיבה טובה והפלסטיקה שלמה ונטולת סדקים.
עם זאת המוכר מציין שהמכונית לא במצב נסיעה, ככל הנראה בגלל השנים שהיא עמדה, אך מתחייב כי המנוע לא תפוס , לא חסרים חלךקים מכאניים וכי מדובר בבעיה חשמלית כל שהיא של הצתה.

אמנם לצערנו בארץ המחיר של ה-XT יהיה "קצת" יותר גבוה מ-2700 שקלים שהיא תעלה לכם בקליפורניה ומעבר להוצאות השילוח הימי (ואולי עוד כמה מאות דולרים על שילוח יבשתי מהחוף המערבי למזרחי) אפילו כשמדובר ב"גרוטאה" המדינה היקרה שלנו גוזרת קופון שמן בדמות מס של 117 אחוזים על מחיר הרכב וההובלה. ובצירוף כל מיני אגרות ותשלומים שונים יש לצפות שעלות ה-XT תגיע לסכום כולל של כ-20 אלף שקלים ביציאה מהנמל בארץ הקודש.

על אף שמבחינת חדוות נהיגה בהחלט היו באייטז' מכוניות שיש יותר מה להתגעגע אליהן, ה-XT על עיצובה המוחצן והחללי, היא מעל לכל קפסולת זמן מרהיבה לעשור בו העולם החל להפוך לדיגיטאלי.
ומעבר לנוסטלגיה (עם פסקול של הליגה האנושית או דיבור חדיש ברקע) ניתן גם על ידי שדרוגי מתלים ושליטת מנוע ומערכת הנעה מאימפרזה WRX להפוך את "החללית" של סובארו למכונית נהיגה מהנה ומרהיבה במיוחד.
אוהבי סובארו למה אתם מחכים? מציאות כאלה לא מגיעות בכל יום.

The post תקועים באייטיז? החללית של סובארו יכולה להיות שלכם במחיר מצחיק appeared first on TheCar.

חברת 'מכשירי תנועה', שבבעלות איש העסקים הישראלי צבי נטע, הודיעה אתמול באופן רשמי את מה שכבר היה תלוי ועומד באוויר מזה יותר משנה: זיכיון היבוא של מותגי קבוצת קרייזלר יימכר על-ידה לחברת 'סמל"ת', יבואנית קבוצת פיאט וסובארו.

כפי שפורסם ב'מעריב' עוד בחודש יולי השנה, חברת פיאט, אשר רכשה את חברת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו נקלעה לפשיטת רגל בעקבות המשבר הפיננסי של 2008-2009, כפתה למעשה על שתי הנציגות שלה בישראל להיכנס למו"מ במטרה לאחד את פעילויות היבוא והשיווק בארץ תחת גג אחד.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אמש חברת 'מכשירי תנועה' היא מדווחת על כך שחתמה עם חברת 'סמל"ת' על הסכם להעברת פעילות קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם בישראל ממכשירי תנועה לסמל"ת.

"העברת הפעילות", כך נכתב, "נעשתה לבקשתה של קבוצת פיאט FCA, בהתאם לאסטרטגיה שלה לאיחוד פעילות מותגיה השונים בכל מדינה.
בהסכם הובטחו שמירה על מעמדם של המותגים בשוק הישראלי, הובטחו זכויותיהם של הלקוחות באופן שיבטיח המשך קבלת שירות, אחריות יצרן וקיומן של התחייבויות שונות".

עוד נאמר בהודעה ש"העסקה כפופה לאישורים סטטוטוריים שונים, ובהם אישור הממונה על ההגבלים העסקיים וגורמים נוספים… הסכום הסופי של העסקה טרם נקבע, והוא משוער לעמוד על בין 100-130 מיליון ש"ח. העסקה תצא אל הפועל תוך חודשים ספורים".

הסינדרלה של שוק הרכב

בהנחה שהממונה על ההגבלים העסקיים לא ימנע את ביצוע העסקה, לאחר שלא מנע בעבר עסקאות דומות בשוק הרכב בישראל (למשל, עסקת דלק מוטורס וקמור לרכישת זיכיון היבוא של ב.מ.וו, עסקת סמל"ת לרכישת זיכיון היבוא של סובארו, העברת יגואר ממכשירי תנועה לחברת 'מאיר' ועוד), צפויה סמל"ת להשלים מהלך שיכתיר אותה באופן רשמי כ"סינדרלה של שוק הרכב בישראל" – חברה שהשלימה בתוך עשור מעבר מסף פשיטת רגל אל ליגת העל של ייבוא רכב לישראל.

לא זאת אף זאת: סמל"ת תהיה היבואנית שמייבאת את המספר הגדול ביותר של מותגי רכב שונים לישראל – והיחידה שמייבאת כמעט את כל סוגי הרכב – מאופנועים דרך מכוניות-על ועד למשאיות כבדות.

במהלך שנת 2007 איבדה חברת סמל"ת את זיכיון היבוא של קיה לישראל לטובת חברת טלקאר, ובסמוך לאחר מכן התנהלו מגעים בינה לבין חברת מאיר, יבואנית וולוו, הונדה ויגואר, להעברת זיכיון היבוא של פיאט לידי 'מאיר' באמצעות איחודה לתוך 'מאיר' וסגירת סמל"ת כחברה עצמאית.

באותם ימים בקושי היו לסמל"ת כלים לפעילות בשוק הרכב הישראלי, מפני שפיאט עצמה נמצאה בקשיים רבים ומגוון הדגמים שיכלה לספק בשעתו לשוק הישראלי לא הספיק כדי לקיים את המערך הארגוני הגדול יחסית של סמל"ת.
אלא שבזכות החלטה שקיבלו באותה עת מיכאל לוי, הבעלים של סמל"ת, יחד עם איש אמונו ארנון טיברג, ועם גיוסו כמנכ"ל של אורי להב – לשעבר איש צ'מפיון מוטורס – נמנעה מה שבדיעבד עלולה הייתה להיות טעות היסטורית ו"סיפור סינדרלה" החל להתגלגל.

תחת ניהולם של להב וטיברג בוצע בשלב ראשון ייצוב של החברה, ובכלל זה מכירה מאסיבית של נכסי נדל"ן והתמקדות בהגדלת המכירות של פיאט ואלפא-רומיאו.

בשלב הבא החלה החברה לייבא את מותג הנישה הספורטיבי 'אבארט', ולאחר מכן נכנסה לפעילות בתחום אופנועי השטח (עם גאס גאס).

אם נכונה האמרה ש"המזל הולך עם הטובים" אזי פריצת הדרך הראשונה של סמל"ת לנוכח בצורת המוצרים שהייתה מנת חלקה הייתה תחילת השיווק של פיאט 500 בשנת 2009, מהלך שיווקי שמיצב את המכונית האופנתית הזאת ברמת מחירים גבוהה יחסית לערך השימושי שלה, והזרים דם חדש לפעילות בתחום הרכב.

בשלהי שנת 2012 רכשה סמל"ת את זיכיון היבוא של איווקו – אחת מיצרניות הרכב הכבד הגדולות באירופה ואחת החברות בקבוצת פיאט – מידי חברת פלדטראק, ובשנה שלאחר מכן, במהלך מורכב ויקר, הצליחה לרכוש את חברת יפנאוטו, יבואנית סובארו, מידי גד זאבי.

בסמל"ת לא נחו על השמרים ובשנת 2014 קיבלו את זיכיון היבוא של חברת ארקטיק-קט האמריקנית, יצרנית של טרקטורונים, כלי רכב לנהיגת שטח ואופנועי שלג אשר מתחרה ב'פולאריס', 'קאן-אם' ואחרים, ואשר יובאה קודם לכן על-ידי חברת "קשר ימי".

באותה שנה החלה סמל"ת לרכוש גם מחצית מן הבעלות ב'אוטו איטליה', יבואנית פרארי ומזראטי לישראל – שני מותגים שהיו שייכים לקבוצת פיאט (פרארי הונפקה מאז בנפרד).

בענף יבוא רכב לישראל יש יתרון ברור לגודל, ובזכות היקפי הפעילות הפיננסית הגדולים יש ליבואנים יכולת למנף את פעילותם לרכישת עסקים נוספים. כתוצאה מכך התפתחו הפעילויות של כמה מחברות היבוא הגדולות אל תחומים קרובים ומשיקים, למשל הפעלת תחבורה ציבורית או ייצור מרכבי אוטובוסים, אבל מעטות הן יבואניות הרכב שמייבאות את כל סוגי כלי הרכב.

חברת מכשירי תנועה, אשר נאלצה כעת לוותר על זיכיון קבוצת קרייזלר, עוסקת בהרכבת רכב והיא כיום גם היבואנית של משאיות 'מאן'.

חברת 'מאיר', אשר החלה את דרכה כיבואנית משאיות 'וולוו' ומשם התפתחה למכוניות הנוסעים (כיום אלה שתי חברות נפרדות בעולם, בבעלויות שונות), מייבאת גם את משאיות רנו (שבבעלות וולוו משאיות) ואת אופנועי 'הונדה' – כלומר שעד לא מכבר היא הייתה היחידה שייבאה את כל סוגי כלי הרכב לישראל.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן, מחזיקה בחלק מן הבעלות בחברת 'מטרו', יבואנית אופנועי סאניאנג, קאווסאקי ויאמאהא, אולם פעילויות אלה לא מאוחדות בתוך החברה. קרסו גם מייבאת משאיות בינוניות מתוצרת ניסאן.

חברת 'כלמוביל', יבואנית הרכב הגדולה בישראל, מייבאת ומשווקת את המשאיות והאוטובוסים של מרצדס, אולם לא מייבאת כלים דו גלגליים, חברת דוד לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן מייבאת את גם מוצרי 'פולריס', KTM ואחרים, אבל לא מייבאת משאיות, ואילו צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן, לא מייבאת רכב כבד או אופנועים למרות שחברת האם שלה מחזיקה בבעלות על סקניה, מאן ודוקאטי.

כך נכנסת סמל"ת, שכבר ממילא החזיקה בזיכיונות היבוא של פיאט, אלפא-רומיאו, אבארט, לנצ'יה (כרגע מותג תיאורטי), גאס גאס (שנמצא בקשיים אך כנראה נחלץ מהם), ארקטיק קאט, פרארי ומזראטי (בשותפות עם אוויס ו-UMI), איווקו וסובארו, אל ליגת העל של יבואניות רכב בישראל, ואוספת תחת הגג שלה גם את מותגי קבוצת קרייזלר, בהם ג'יפ, דודג', ראם, 'מופאר' ו-SRT.

בסך הכל, אם הממונה על ההגבלים העסקיים יאשר את העסקה, יימצאו בידי סמל"ת והחברת הקשורות אליה 14 מותגי רכב פעילים – החל באופנועים, דרך מכוניות עממיות ומכוניות-על וכלה במשאיות כבדות, ועוד מספר מותגים רדומים שעשויים להתעורר לחיים בעתיד.

The post הסינדרלה של ענף הרכב: סמל"ת תייבא 14 מותגים appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 24 מרץ 2016

סובארו חשפה הלילה בתערוכת המכוניות של ניו-יורק את הדור החמישי של אימפרזה – המכונית הראשונה שלה אשר מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה ייבנו בעתיד רוב דגמי החברה.

המכונית החדשה תיוצר בארה"ב וביפן וצפויה אצלנו ברבעון האחרון של השנה או בתחילת 2017. היא תונע על-ידי מנועי בוקסר ארבעה צילינדריים חדש, והפלטפורמה שלה בנויה מראש כדי להכיל את ההנעה הכפולה המסורתית של סובארו וגם גרסאות של הנעה קדמית והנעה היברידית.

כמו יצרניות רכב נוספות גם סובארו הכריזה על המחויבות שלה להתקנת מערכות בלימה אוטונומיות כסטנדרט, אבל בשונה מרוב המכוניות בקטגוריה שלה היא תוצע עם מכלול מאד נדיב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

אימפרזה החדשה, כך מעידות התמונות, היא מכונית "נחמדה" בעיצובה אבל לא מהפכנית, ואם היא באמת מכוונת כנגד מאזדה 3 או הונדה סיביק ייתכן שהיא לא מספיק אטרקטיבית במובן הדינמי של העיצוב החיצוני.

בסיס הגלגלים של אימפרזה – 267 ס"מ – הוא אמנם בין הארוכים בקטגוריה אבל עדיין נופל ב-3 ס"מ מן המובילות בהקשר הזה, בהן יונדאי אלנטרה, רנו פלואנס ואחרות (שהגיעו אל 270 ס"מ כבר בדורות הקודמים שלהן).
אורכה של גרסת הסדאן הוא 462.5 ס"מ ואילו אורכה של גרסת ההאצ'בק 5 דלתות הוא 446 ס"מ.
שתי הגרסאות חולקות ממדי רוחב וגובה זהים: 177.7 ס"מ לרוחב ו-145.5 לגובה.
מבחינת המרחב הפנימי התוצאה הצפויה לכן היא מכונית מרווחת, אבל לא כזאת שמציבה סטנדרטים חדשים בקטגוריה.

אימפרזה הושקה בארה"ב עם מנוע בוקסר אטמוספירי חדש עם הזרקה ישירה, בנפח 2.0 ליטרים, שמספק 152 כ"ס, ולגביו טוענים היפנים ש-80% מן החלקים שבו הינם חדשים או משופרים ביחס למנוע היוצא, בין השאר לטובת צמצום תצרוכת הדלק וזיהום האוויר.

אימפרזה החדשה, לטענת היפנים, "מייצגת התקדמות במוטו שסובארו הגדירה לעצמה כ"הנאה ושקט נפשי" ללקוחותיה כיסוד לדור הבא של כלי רכב מתוצרתה".

בסיס חדש למכונית חדשה

אנשי סובארו מדגישים פרטים שאותם מסרו כבר בתערוכת ז'נבה עם חשיפתה של הפלטפורמה הגלובלית החדשה שלהם, למשל שהיא מגבירה באופן דרמטי את קשיחות המרכב והשלדה (חיזוק של בין 70% ל-100% לעומת הדגמים השונים הנוכחיים), שהיא מחזקת מאד גם את קשיחות החיבורים של חלקי המתלים למרכב – ובכך משפרת גם את התנהגות הכביש, ושהיא מציעה שיפור של 40% בקשיחות המרכב בעת תאונת דרכים.

לדבריהם, הנמכה של 5 מ"מ בלבד במרכז הגובה של המכונית שיפרה "באופן דרמטי" את יכולת השליטה במכונית", מה שמעלה הרהורים נוגים אודות אופנת הקרוס-אוברים הנוכחית.

המוט המייצב האחורי, אומרים היפנים, הותקן ישירות בתוך הגוף ובכך משיגה הפלטפורמה הפחתה של 50% (!) בזויות הגלגול, מה שמבטיח התנהגות טובה יותר מבחינה דינמית.

אנשי סובארו מציידים את המכונית הזאת – לכל הפחות בגרסאות ההנעה הכפולה – בדיפרנציאל אקטיבי (Active Torque Vectoring) אשר שולט בחלוקת הכח של הדיפרנציאל לשני הגלגלים שעל אותו סרן, ומשנה אותה בהתאם לרמת האחיזה של כל אחד מן הצמיגים. כך מופחתת, או אף מבוטלת, הנטייה לתת-היגוי.

כאמור – שיפור דרמטי מוצע מעתה בהיצע של מערכות הסיוע לנהג, והרשימה (שלא כולה תוצע מן הסתם ברמות האבזור הנמוכות) לקוחה מעולמן של מכוניות יוקרה.
תחת משפחת מערכות הסיוע לנהג שסובארו מכנה "EyeSight" מוצעות בלימת חירום אוטונומית עם התרעת התגשות, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ובקרת שיוט אקטיבית.

המכונית מצוידת גם ב"סייען אורות גבוהים" אשר עושה שימוש במצלמת הוידאו הכפולה של המערכת כדי להנמיך את האורות הגבוהים כאשר הוא מזהה תנועה ממול, בתאורה עוקבת פניה, ואפילו בבלימת חירום אוטומטית בעת נסיעה לאחור (כאשר החיישנים האולטרא-סוניים שבפגוש האחורי מזהים מכשולים הם משדרים התראה לנהג ואם הוא לא מגיב המערכת בולמת עצמאית את המכונית).

כאמור, אימפרזה החדשה צפויה לנחות בישראל עוד בסוף השנה הנוכחית ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, ובתמחור המתאים יש לה את כל הכלים לשוב ולהפוך לאחת המכוניות החשובות והנמכרות ביותר בישראל.

The post זאת האימפרזה החדשה appeared first on TheCar.

דגמי הרכב של 19 יצרניות שונות מאודי, דרך פורד ועד סאנגיונג המצוידים במערכת Keyless נמצאו כחשופים לפריצה ואף לגניבה בעזרת מכשיר אלקטרוני ביתי, כך עולה מבדיקה שערכו לאחרונה מומחי ארגון הרכב הגרמני, ה-ADAC.

עד לפני פחות או יותר שני עשורים, גניבה של כלי רכב הייתה סיפור פשוט למדי וכל מה שהיה צריך כדי להעלם בתוך דקות עם המכונית האהובה שלכם היה להיות בצד הלא נכון של החוק, כמה כלים פשוטים וידע בסיסי מאוד בחשמלאות רכב.
עם הזמן יצרניות הרכב החלו להקשות על הגנבים בעזרת מנעולים מתוחכמים יותר, מערכות אזעקה אינטגרליות, מערכות איתור לווייני ובעיקר מפתחות מקודדים המצוידים ברכיב אלקטרוני המעביר אות למחשב המנוע שרק באמצעותו ניתן היה להפעיל את המנוע.

כמו במשחקי חתול ועכבר, הגנבים מצידם השתכללו אף הם ולמדו איך להתגבר על המכשול ולעקוף את מערכות המיגון והאיתור המובנות. עם זאת, ללא ספק גניבות הרכב הפכו לפחות ספונטניות, מורכבות בהרבה מבעבר וכאלו המצריכות הכנה מוקדמת מצידם של העבריינים.

עוד ב-TheCar:
מבקר המדינה: אובדן להלכה – המניע העיקרי לגנבות רכב
וולוו מציגה: מכונית בלי מפתח
די לקודן: מגדל לא תחייב התקנתם של המקשים המעצבנים

כעת מתברר שמכוניות המצוידות במערכת Keyless – פיצ'ר שהפך לנפוץ מאוד במכוניות יוקרה ולאחרונה החל להופיע גם במכוניות עממיות יותר, שינה את מאזן הכוחות והפך שוב את גניבות הרכב לסיפור פשוט מעין כמותו.

טכנולוגית Keyless מאפשרת לנהגים להיכנס ולהניע את רכבם ללא צורך ללחוץ על כפתור בשלט ו/או להכניס את המפתח לסוויץ' ההתנעה.
מכונית המצוידות במערכת כוללת רכיב המשדר אות מסוים ואם אתם נמצאים בקרבת הרכב האות נקלט על ידי חיישנים במפתח החכם שלכם, הוא משדר אות בחזרה למכונית והדלתות שלה נפתחות. אות נוסף משודר כשאתם כבר בפנים הרכב ולחיצה על כפתור ה-Start engine מאפשר להניע את המנוע, כאמור, מבלי שתצטרכו לסובב מפתח.
טווח השידור של המערכת קטן מאוד ולמעשה רק כשאתם ממש בקרבת הרכב נוצר הקשר בין המפתח לרכב המאפשר את פתיחתו והתנעתו, אבל מסתבר שיש במערכת זו פרצה ובעזרת משדר מאריך טווח די פשוט ניתן לפתוח ואף להתניע את המכונית ממרחקים גדולים בהרבה.

בשנת 2014 נתפסה בלונדון כנופיה של גנבי מכוניות שעלתה על הטריק ועל פי החשד גנבה בעזרת שיטה זו אלפי רכבים במשך שנה.
הגנבים פעלו בחוליות של שניים בעיקר בחניונים גדולים שם הם המתינו לרכבים מדגמים מתאימים. כשרכב כזה חנה במקום הצוות התפצל – אחד הגנבים הלך בעקבות בעל הרכב ובעזרת משדר/מקלט אלקטרוני פשוט היה קולט את האותות המשודרים כל העת מהמפתח החכם שבכיסו של בעל הרכב ומשדר אותם למכשיר שהחזיק הגנב השני שהמתין ליד הרכב.
החיישנים ברכב היו קולטים את האות ופותחים את דלתות הרכב ואף מאפשרים את התנעתו.

חשיפת הכנופיה זכתה לתהודה רבה וניתן היה לצפות כי יצרני הרכב ימצאו במהירות דרך שתאפשר לאנשים ליהנות מהטכנולוגיה ובה בעת תסגור את הפרצה הקוראת לגנב, אולם גם שנתיים מאוחר יותר, כפי שמתברר כעת מבדיקת ADAC, מכוניות חדשות לחלוטין המצוידות במערכת הנעילה ללא מפתח חשופות לגניבה בדרך זו.
מומחי הארגון, שבחנו 24 דגמי רכב שונים, גילו שאת כולם ללא יוצא מן הכלל ניתן לפתוח ואף להניע באמצעות מכשיר מאריך טווח שקלט ושידר ממרחק את האות מהמפתח החכם למכונית.

רשימת הדגמים שכשלו במבחן כוללת בין היתר אודי A3, A4 ו-A6, ב.מ.וו סדרה 7, סיטרואן DS4, פורד גלאקסי, הונדה HR-V, יונדאי סנטה פה, קיה אופטימה, ריינג' רובר איווק, רנו טראפיק, מאזדה CX5, מיני קלאבמן, מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן ליף וקשקאי, סובארו B4, טיוטה ראב 4, אופל אמפרה, סאניונג טיבולי ופולקסווגן גולף.
מומחי הארגון מציינים שמשום שהכשלים נמצאו בכל הרכבים, ככל הנראה הם קיימים גם ברכבים רבים אחרים המצוידים ב-Keyless שלא נבדקו ותמהו כיצד יתכן שרכבים המצוידים במערכת נעילה יוקרתית יהיו הרבה יותר קלים לגניבה מרכבים המצוידים במנגנון נעילה פשוט עם מפתח.

בדף המסקנות, אנשי ADAC דורשים מיצרניות הרכב למצוא פתרון דחוף לבעיה ובינתיים ממליצים לבעלי רכבים "ללא מפתח" להיות עירניים יותר ואף להיעזר באמצעי הגנה פשוטים "של פעם" כמו מנעול הגה כדי להקשות על גניבת הרכב.

The post פרצה קוראת לגנב: רכבים עם מערכת Keyless חשופים לגניבה appeared first on TheCar.

כשבוע לאחר שחשפה את הפלטפורמה הגלובלית המודולרית החדשה שלה הציגה סובארו תמונת 'טיזר' ראשונה של אימפרזה החדשה לחלוטין אשר תיבנה על אותה פלטפורמה, ותושק בעוד עשרה ימים בתערוכת ניו-יורק.

עצם הידיעות אודות אימפרזה חדשה אינן חדשות – סובארו כבר חשפה בשנה שעברה בתערוכות טוקיו ולוס אנג'לס שתי מכוניות קונספט מקדימות לאימפרזה – אחת בתצורת האצ'בק חמש דלתות ואחרת בתצורת סדאן, וגם מועד הייצור של המכונית החדשה – שצפוי עוד השנה במפעל של סובארו באינדיאנה, ארה"ב – לא נשמר בסוד.

השאלה המעניינת שנותרה פתוחה היא האם מעצבי סובארו ומנהליה יבחרו בעיצוב דרמטי וייחודי כמו אלה של דגמי התצוגה או שהם יחטפו רגליים קרות ויבחרו במשהו יותר סולידי.

תשובה ברורה לשאלה הזאת תתקבל בעוד עשרה ימים או אולי אפילו קודם לכן אם סובארו תחליט לחשוף תמונות מלאות של המכונית, אבל ממה שנחשף בינתיים עושה רושם שאין סיבות להגזים עם הציפיות, מה שנחשף נראה פחות דרמטי מדגם הקונספט, אבל עדיין יש מקום לתקווה.

תמונת הטיזר הבודדת של הקצה הקדמי מציגה פנס קונבנציונלי למדי, אם כי כמה מן הקווים סביבו נראים חדים ומתוחים, ולכן גם מבטיחים, אך יחד עם זאת לא מאד מהפכניים.

"אימפרזה עוצבה מחדש לחלוטין מבפנים ומבחוץ" מבטיחים לנו אנשי סובארו בהודעה הקצרה לעיתונות שפרסמו יחד עם הטיזר, "עם שדרוג לטכנולוגיה שברכב ומרחב פנים גדול יותר מתחת לעיצוב המלוטש של הגוף החדש שלה… הדגם החדש כולל את התכונות האופייניות לסובארו כמו הנעה כפולה סימטרית וטכנולוגיית הבטיחות עטורת הפרסים".

אנשי סובארו מצהירים גם שנשיא ומנכ"ל החברה, יאסויוקי יושינאגה (Yoshinaga), יחשוף בניו-יורק את שתי תצורות המרכב – סדאן והאצ'בק.

כפי שדיווחנו כאן בשבוע שעבר, החשיבות הגדולה ביותר של המכונית הזאת (מעבר לעובדה שהיא תתמודד בישראל בפלח השוק שעדיין מוכר את המספר הגדול ביותר של יחידות בשנה) נובעת מכך שזאת הסובארו הראשונה שמבוססת על הפלטפורמה המודולרית החדשה של החברה, אשר תהווה בעתיד בסיס לכל דגמי סובארו – מן הגודל הקומפקטי וצפונה.

פלטפורמה זאת, מעבר לעובדה שהיא יכולה לתמוך במגוון אורכי ורוחבי מרכב, מותאמת גם למנועי הבוקסר של החברה ולהנעה קדמית או כפולה, וגם למערכות הנעה היברידיות מתקדמות שעליהן שוקדת כעת סובארו בשיתוף פעולה עם טויוטה.

הפלטפורמה החדשה קלה באופן משמעותי מזו היוצאת, מרכז הכובד שלה נמוך יותר, והיא גם חזקה ב-70 עד 100 אחוז מן הפלטפורמות הנוכחיות (בהתאם לדגמים השונים שבנויים עליהן), ומציעה – כך מצהירים היפנים – שיפור של 40% בכושר ספיגת האנרגיה בעת תאונה.

אימפרזה החדשה תהיה – כך מבטיחים לנו היפנים – מרווחת יותר, ועל אף שהיא תשמר את ההנעה באמצעות מנוע בוקסר ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר – מדובר במנוע חדש (או מחודש) שיציע בין השאר אפשרות לניתוק צילינדרים תחת עומס חלקי. קצת פחות מלהיבה העובדה שסובארו נותרת נאמנה גם לתיבת ההילוכים הרציפה במקום לבחור בתיבה אוטומטית קונבנציונלית, אבל לא רק שגם זה נחשב לאחד מסימני ההיכר של סובארו – כנראה שזה תורם גם לתצרוכת דלק נמוכה יותר.

בסובארו מתכוונים להציע בשנה הבאה גרסה היברידית של המכונית, וזו תזכה להטבת מס בישראל לכל הפחות עד לסוף שנת 2017 (אלא אם הוראת השעה תוארך שוב).

בקבוצת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, מקווים להגיע עם היצרן לתנאים מסחריים טובים מספיק כדי להביא את המכונית הכל-כך חשובה מבחינתם לישראל עוד השנה.

בהיעדרה של מתחרה מבית ניסאן (פולסאר לא צפויה בישראל בעתיד הנראה לעין ו'ורסה' החדשה לא תהיה מתחרה באותה רמה) אימפרזה תתמודד אצלנו בעיקר מול טויוטה קורולה (המכונית השנייה הנמכרת ביותר בישראל), מאזדה 3 (שסובלת ממנוע לא מספיק חזק), הונדה סיוויק (היקרה יותר) ומכוניות אירופיות (שנהנות משער אירו נמוך) וקוריאניות (יונדאי אלנטרה חדשה).

עבור סובארו בישראל מדובר במוצר בעל ערך אסטרטגי, אשר עם מיצוב נכון יכול להשיב אותה אל מרכז הבמה בשוק הרכב.

The post דור חדש של סובארו אימפרזה יושק בתערוכת ניו יורק appeared first on TheCar.

היום בפינתנו "קלאסיקות מקומיות שכמעט נכחדו" שתי מכוניות שהיו סופר פופולריות בארץ הקודש בראשית שנות השמונים: פורד פיאסטה ואיך לא, המכונית הלאומית, סובארו ליאונה או כמו שכינו אותה בארץ באותה תקופה, ה-DL.
אמנם זה לא יהיה מדויק לגמרי לקבוע שכבר לא ניתן ב-2016 למצוא רכבים כאלה במחוזותינו, אך שלושה וחצי העשורים שעברו וכללו המון ידיים לא אוהבות, מוסכי קומבינה ושמש ישראלית קופחת בהחלט ניכרים על האקזמפלרים הבודדים ששרדו.

חובבי הפרויקטים יכולים לאתר פה ושם סובארוים או פיאסטות בחצרות מושבים או במגזר, אך בעוד שבכל הנוגע למכונאות משימת השחזור צפויה להיות די פשוטה הודות לזמינות טובה יחסית של חלקים, בכל הנוגע למרכב על מנת להחזיר עטרה ליושנה נדרש מאמץ של ממש הכולל עבודת פחחות יסודית שתתמודד עם כל התיקונים החאפריים והריקבונות שנצטברו במהלך השנים, וזה עוד לפני שהזכרנו את תא הנוסעים, המושבים, הדשבורד, המתגים וחלקי הפלסטיק השונים.

עוד ב-TheCar:
קלאסיקה מקומית: מועדון החמש משיק רנו דופין שיוצרה בחיפה
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
בחזרה להווה: דלוריאן שבה אל קו הייצור

ויש גם דרך אחרת – פשוט לייבא מן הניכר אקזמפלרים של אותם רכבים נוסטלגיים במצב טוב בהרבה.
על אף שבמחשבה ראשונה זה נשמע כמו רעיון די מוזר, לא מן הנמנע שהדרך הזו תהיה הגיונית ולעיתים גם זולה יותר בסופו של דבר.
שתי המכוניות שבהן עסקינן היום מוצעות למכירה בארצות הברית וכוללות מפרט אמריקאי מעט שונה מזה ששווק בזמנו כאן אצלנו.

בפיאסטה ההבדל הבולט ביותר לעין הוא בפגושים שבגרסה האמריקאית, בהתאם לתקנות הבטיחות של אותם ימים שחייבו עמידות מלאה בהתנגשות עד למהירות של 10 קמ"ש, הם מסיביים בהרבה ומותקנים במרחק של כמה סנטימטרים מהמרכב.
גם הפנסים שונים ואת מקומם של צמד פנסי הדרך הרבועים הקטנים מחליפות יחידות תאורה עגולות שיחד עם הפגושים המוגזמים ללא כל ספק פוגעים במראה הכללי.
אך לא הכל רע בגרסה היאנקית ובקבינה ניתן לפגוש רמת גימור גבוהה יותר הכוללת מושבי סקאי ודיפונים בצבע אדום וכן גימורי דמוי עץ בדשבורד ובלוח המחוונים.
בתא המנוע אפשר למצוא את היתרון הבולט ביותר של הגרסה בדמות מנוע בנפח 1.6 ליטרים מסדרת קנט של פורד המפיק 74 כ"ס, הרבה יותר ממה שהפיקו גרסאות ה-1.0 וה-1.1 ליטרים ששווקו בארץ.
המכונית עברה רק 97 אלף קילומטרים שהם כ-2,500 קילומטרים בממוצע בשנה.
צילומי המרכב התחתון חושפים שלדה במצב מושלם ומערכת הינע נטולת נזילות לחלוטין. הרכב עבר צביעה חוזרת בגוון הכסוף המקורי לפני מספר שנים, אך המוכר מבטיח שמתחת לצבע המבריק לא מסתתרות שום הפתעות לא נעימות. המחיר הנדרש עומד על 3,800 דולרים שיהפכו בארץ אחרי הובלה, מיסוי מע"מ ושאר ירקות לכ-40 אלף שקלים. לא מעט לסופר מיני בת 36, אבל לא רחוק מהעלות של פרויקט שיקום של גרוטאה מקומית.

הסובארו ליאונה 1982 שמצאנו בשבילכם היא אפילו במצב טוב יותר. מדובר ברכב בגרסת הסטיישן עם מנוע 1.8 ליטרים והנעה כפולה בגימור קרוס-אובר הכולל מרכב מעט מוגבה, חישוקים קלים לבנים עם צמיגים משודרגים ומגן גחון אינטגרלי בפגוש הקדמי.

מדובר באקזמפלר מיד ראשונה שעבר במהלך השנים רק כ-160 אלף קילומטרים ונשתמר במצב מושלם.
בין היתר ניתן לציין צבע אדום מקורי מבריק ללא שום תיקוני פחחות, תא נוסעים מקורי לחלוטין כולל מושבים עם ריפוד משבצות ופלסטיקה במצב חדש שקשה למצוא אפילו במכוניות בנות שנה-שנתיים, מערכת סטריאו משודרגת מראשית ה-80 הכוללת רדיו טייפ אוטו-רוורס המחליף צדדים בקלטת בעצמו ואקולייזר-מגבר נפרד.
המנוע במצב מצוין וכולל מזגן חזק ומערכת חשמל מקורית לחלוטין.
כמו כן, הקונה יקבל גם את כל ספרי הרכב המקוריים ותיעוד מלא של כל התיקונים והטיפולים מאז שהרכב יצא מהסוכנות.

הרכב, שמוצע בימים אלה באתר eBay, זוכה ככל הנראה להתעניינות מצד חובבי המותג בארצות הברית ושבוע לפני סיום המכירה נרשמו כבר 10 הצעות כשהגבוהה מבניהן עומדת על כ-6,300 דולרים מה שאומר, גם אם המחיר הסופי לא ישתנה בהרבה, שבארץ אנחנו כבר מדברים על סביבות 60-65 אלף שקלים – יותר ממחירה הממוצע של משפחומטית ליסינג בת שלוש שנים.

The post בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו ופיאסטה במצב מושלם appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים מפתיעה שנערכה ביום שישי בטוקיו, יפן, הכריזו נשיא טויוטה – אקיו טויודה, ונשיא דייהטסו, מאסאנורי מיצוי, על כוונתם למזג בין החברות באופן שבו דייהטסו תימחק מן המסחר ותהפוך לאחת מן החטיבות של טויוטה, בבעלות מלאה של יצרנית הרכב הגדולה בעולם.

טויוטה היא בעלת המניות העיקרית של דייהטסו גם כך (מחזיקה ב-51.2% מדייהטסו), ושתי החברות משתפות פעולה במחקר ופיתוח, ואילו דייהטסו גם מייצרת עבור טויוטה מכוניות בקבלנות, ואלה נמכרות תחת הסמל של טויוטה.
אלא שהמהלך החדש, שאמור להיות מושלם עד לסוף חודש יולי השנה, מאחד 100% מדייהטסו לתוך טויוטה בעסקת החלפת מניות: מניות דייהטסו יימחקו, כאמור, מן המסחר, ואילו בעלי המניות בדייהטסו יקבלו במקומן מניות של טויוטה בערך שמייצג שווי של כ-3 מיליארד דולר לדייהטסו.

דייהטסו (פירוש שמה: 'חברת המנועים של אוסאקה', על שם העיר שבה היא נוסדה), נוסדה ביפן לפני 109 שנים תחת השם Hatsudoki Seizo, וכיום זאת יצרנית הרכב היפנית הוותיקה ביותר.
כבר בשנת 1960 ייצרה דייהטסו מכונית ראשונה בקבלנות עבור טויוטה, ומאז שנת 1967 משתפות שתי החברות פעולה באופן קבוע ושוטף. בשנת 1988 החלה טויוטה לרכוש חלקים מדייהטסו עד שהגיעה, כאמור, לרכישת גרעין השליטה בחברה.

עיקר התמחותה של דייהטסו בכלי רכב קטנים בכלל, ובפרט בקטגוריית ה'מיניקאר' ("קאי קאר") המיוחדת ליפן. כמו סוזוקי, הגדולה ממנה, ומיצובישי, שמייצרת פחות מכוניות קטנות ממנה, גם דייהטסו מייצרת בקבלנות מכוניות שנמכרות תחת מותגים אחרים. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מכרה דייהטסו יותר מכוניות 'קאי' תחת שם המותג שלה מאשר סוזוקי, והחזיקה ב-31.6% מן השוק הזה ביפן (לעומת 31.3% לסוזוקי).

דייהטסו מצליחה מאד גם במספר שווקים מזרח אסיאתיים מתפתחים, כמו מלזיה ואינדונזיה, וזאת בזכות התמחותה במכוניות קטנות וזולות, ובעבר ייצרה ושיווקה דגמים שלה גם באירופה.
לדייהטסו יש כיום ארבעה מפעלי ייצור ביפן, וכן מפעלים באינדונזיה, פיליפינים, תאילנד, וגם בונצואלה.

למרות החרם הערבי

יחד עם סוזוקי, ואחרי סובארו, דייהטסו הייתה בין שלוש יצרניות הרכב היפניות הראשונות שהסכימו למכור מכוניות בישראל למרות החרם הערבי, ומכוניותיה נחשבו מאד פופולריות, אמינות וסחירות בשוק שלנו עד לפני כמעט שלוש שנים – כאשר החברה החליטה להפסיק לייצא מכוניות לאירופה.

במסיבת העיתונאים שערכו מנהיגי שתי החברות הם הדגישו כמובן את המסורת והייחודיות של דייהטסו כיצרנית מכוניות עם התמחות מיוחדת במכוניות קטנות ולא יקרות, והבטיחו לשמור על מאפיינים אלה גם תחת שליטתה המלאה של טויוטה.

עם זאת, בין השורות הוסבר גם שבשתי החברות מבינים שלדייהטסו, בגלל היקפי הייצור המצומצמים יחסית, לא יהיו די משאבים כדי לפתח דור חדש של פלטפורמות ומערכות הנעה, והתלות שלה בטויוטה תלך ותגדל.
נשיא טויוטה ניסה "להרגיע" ולהסביר שכבעל ניסיון עם חטיבת היוקרה לקסוס ועם טויוטה עצמה הוא מאמין שדייהטסו תקבל את הכבוד המגיע לה כחטיבה מתמחה בתוך הקבוצה כולה.

"הניסיון שלי עם טויוטה ולקסוס, אמר טויודה במסיבת העיתונאים, "גורם לי להבין שמותגים בנויים על אמון. לוקח הרבה זמן כדי לטפח מותגים טובים, והמותגים שנחרטו במוחך הם אלה עם מורשת ועם סיפורים… דייהטסו עושה עסקים כבר 109 שנים, ואני מאמין שאני מבין ומעריך את ערך המותג שלהם… מותג דייהטסו יהיה בעמדת מפתח (במסגרת החברה המאוחדת), שווה לזה של טויוטה ולקסוס, (וחלק מן) המאמצים שלנו להפוך את המכוניות שלנו לטובות ביותר".

"מטרת ההסכם", הסבירו הצדדים, "היא לפתח מכוניות טובות יותר על ידי אימוץ אסטרטגיה אחידה לקטגוריות הרכב הקטן, שבמסגרתה יהיו שתי החברות חופשיות להתמקד ביכולות הליבה שלהם.
בסופו של דבר זה יעזור לדייהטסו ולטויוטה להשיג מטרה משותפת של צמיחה בת קיימא… ולשפר את הערך של שני המותגים".

עוד הסבירו אנשי טויוטה ודייהטסו שהבידול המותגי בין טויוטה לבין מותגי דייהטסו (כולל, כנראה, גם שמות הדגמים שלה) יימשך, ושיקולי הפיתוח והשיווק של דגמים ספציפיים יילקחו "בהתאמה להעדפות הלקוחות", ובאופן שבו דייהטסו תיקח הובלה מלאה בפיתוח מכוניות קטנות עבור שני המותגים.

תהליך הפיתוח העתידי, ובכלל זה גם תהליכי הייצור, יאוחדו מעתה וטויוטה תיקח חלק (או שליטה) בתהליכים אלה מראשיתם, ומצד שני בטויוטה מקווים שהמומחיות של דייהטסו בתכנון יעיל של מרחב פנימי בכלי רכב זעירים "תשפיע לטובה" גם על דגמי טויוטה השונים.

מבחינה פורמלית יהיה ה-26 ביולי יום המסחר האחרון במניות החברה ולמחרת היא תימחק מן המסחר. החלפת המניות תבוצע – לאחר האישורים של מועצות המנהלים והאסיפות הכלליות של שתי החברות – ב-1 באוגוסט השנה.
בנאום שנשא במסיבת העיתונאים אמר אקיו טויודה, נשיא טויוטה בין השאר שטיוטה נמצאת כעת בעיצומה של יישום אסטרטגיה חדשה שכוללת גם פלטפורמה גלובלית חדשה וגם שיטות ייצור חדשות, ולכן – כך במשתמע – לחברה לא יהיו משאבים להתמודד עם "הקשיים הכרוכים בייצור מכוניות קטנות".

אלא שהחברה לא מוכנה לזנוח את פלח השוק הזה מפאת "החשיבות הגדלה והולכת כעת של מכוניות קטנות ככל שאנחנו ניצבים בפני בעיות סביבתיות הולכות וגדלות בכל רחבי העולם, וככל שהשווקים המתעוררים ממשיכים את הצמיחה שלהם ולכן גם את הביקוש למכוניות קטנות (ולא יקרות)…"

טויודה הודה שבתוך כדי הפעילויות האחרות טויוטה לא הצליחה עד היום להקדיש את המשאבים הנחוצים לפלחי השוק של כלי רכב קטנים ויעילים: "לעתים קרובות אני מודאג שלא הצלחנו ליצור נוכחות בפלח השוק של מכוניות קטנות, ואם לא נשיג את הידע הדרוש כדי לפתח מכוניות קטנות טובות אנחנו נמנע מעצמנו את עצמנו ההזדמנות לפריצות דרך חשובות…

לדייהטסו יש יתרון בכך שיש לה טבע ספונטני ועצמאי. זה הסוג הטוב ביותר של חברה כנה, לא יומרנית, עם תרבות של "רגליים על הקרקע" וכבוד לעבודה שמבוצעת בשטח. אני מאמין שהם יכולים להעניק לנו משהו שטויוטה איבדה… אני באמת מרגיש שיש לנו הרבה מה ללמוד מהם… במבט קדימה, מכוניות קטנות יוסיפו להוות את מקור הייחודיות והתחרותיות של דייהטסו".

תחום נוסף שבו ייתכן שטויוטה תטיל אחריות על חטיבת דייהטסו יהיה "שיתופי פעולה" בפעילות בשווקים מתעוררים, כלומר שהיא תהיה חוד החנית בהתרחבות לשווקים כאלה.

המהלך של טויוטה ודייהטסו עשוי לחולל מספר תגובות שרשרת בשוק הרכב היפני, בראש ובראשונה בכל הקשור לסובארו – חברה ששייכת ברובה לקונצרן פוג'י אולם טויוטה מחזיקה ב-16.5% מן הבעלות בה.

מה שהרבה יותר מעניין הוא מה יעלה בגורלה של סוזוקי – השחקנית העצמאית החשובה ביותר בפלחי השוק של מכוניות קטנות ביפן.
לסוזוקי הייתה ברית עם פולקסווגן, אשר רכשה קרוב ל-20% מן המניות של סוזוקי לאחר שאלה נמכרו על-ידי ג'נרל מוטורס פושטת הרגל, אולם בגלל משבר אמון בין החברות אולצה פולקסווגן למכור לסוזוקי מניות אלה לפני כחצי שנה.

סוזוקי מייצרת בקבלנות כלי רכב עבור ניסאן, מאזדה ועוד, אבל ברור שיהיה לה קשה מאד לשרוד לבדה ללא ברית מהותית יותר עם קבוצת רכב גדולה, כשהבאות בחשבון כרגע הן ניסאן (שבעבר החזיקה בחלק מן הבעלות בסוזוקי), הונדה (שחייבת להגדיל את היקפי הייצור שלה כדי לשרוד) או מיצובישי – שגם היא זקוקה בדחיפות לבעלת ברית.

The post דייהטסו, יצרנית הרכב הוותיקה ביפן, הופכת לחטיבה בטויוטה appeared first on TheCar.

אחת ההוכחות הברורות ביותר לשביעות רצון של לקוחות מכלי רכב ומן השירות של רשת השירות היא רמת ה"נאמנות למותג", מה גם שכל מי שעוסק בשיווק ומכירות יודע שהרבה יותר זול לשמר לקוח קיים מאשר לרכוש לקוח חדש.

יצרניות רכב וסוכניהם משקיעים, לכן, משאבים ומאמצים רבים כדי להחזיר אליהם לקוחות שכבר רכשו אצלם מכונית, ועושים כל מאמץ כדי למנוע מהם "לחצות את הכביש" ולעבור אל המתחרים.

המגזין הכלכלי פורבס פרסם לאחרונה תוצאות של סקר נאמנות ענק מאת חברת המחקר Experian Automotive, אשר חושף ממצאים מעניינים אודות הרגלי הקניה ושביעות הרצון של לקוחות בארה"ב.

הסקר מתבסס על יותר מ-6.8 מיליון עסקאות רכישה חוזרת שבוצעו בין אוקטובר 2014 לספטמבר 2015, כלומר שמדובר במחקר רציני בעל עומק ודיוק שכן הוא משקף מעל שליש מסך העסקאות שבוצעות בשוק האמריקני באופן כללי.

המחקר מגלה מספר עובדות מעניינות אודות העדפת הלקוחות בשוק האמריקאי.
69% מן הרוכשים החוזרים – כך מסתבר – עושים זאת בעסקאות ליסינג (בארה"ב מדובר בליסינג מימוני ולא תפעולי), והמשמעות היא שלהצעות המימון והליסינג ישנה השפעה דרמטית על משיכת הקונים לאולמות התצוגה.

המותג בעל שיעור הנאמנות הגבוה ביותר, לפי המחקר, הוא סובארו, שיותר משני שלישים מלקוחותיו הינם לקוחות חוזרים.

סובארו הקטנה הצליחה להקדים באחוז אחד את פורד, שנמצאת במקום השני עם 66.7% נאמנות, ובמקום השלישי ניצבת מרצדס עם 65.1%.

מרצדס הוא גם המותג האירופאי היחיד שנמצא בין עשרת המותגים המובילים, שביניהם נמצאים חמישה יפנים, שני קוריאנים ושני אמריקנים.

עשרת המותגים בעלי שיעור הנאמנות הגבוה ביותר:

1. סובארו – 67.7%
2. פורד – 66.7%
3. מרצדס – 65.1%
4. טויוטה – 63.5%
5. קיה – 63.2%
6. יונדאי – 61.3%
7. ניסאן – 61.1%
8. שברולט – 60.7%
9. לקסוס – 60.7%
10. הונדה – 59.9%

מעניין לגלות שברשימת עשרת הדגמים בעלי שיעור הנאמנות הגבוה ביותר ישנן תשע יצרניות רכב שונות – ואין חפיפה בין המותגים שזכו לאחוזי נאמנות גבוהים לבין הדגמים שזכו לאחוזי נאמנות גבוהים.

כך למשל, ריינג' רובר מוביל את טבלת הנאמנות בקרב הדגמים עם 48.2% לקוחות חוזרים למרות שלנד רובר לא הגיעה אל רשימת המותגים המקבילה.
מאידך – הדגם היחיד של סובארו מבין עשרת הדגמים פורסטר, אשר מדורג עשירי עם 41.1% נאמנות.

מחצית מן הדגמים בעשיריה הראשונה, ושלושת הדגמים המובילים, הם דגמי יוקרה, וזה לכאורה מעיד על כך שבפלח הפרימיום מגלים הלקוחות רמת נאמנות גבוהה לדגם ספציפי אשר משרת את תדמיתם ומעמדם.
עשרה דגמים בעלי שיעורי הנאמנות הגבוהים ביותר:

1. ריינג' רובר – 48.2%
2. מרצדס S קלאס – 46.6%
3.לינקולן MKZ – 44.8%

4. מרצדס ספרינטר – 44.8%
5. ניסאן ליף – 44%
6. דודג' ראם 1500 – 42.9%
7. לקסוס RX350 – 42.7%
8. יונדאי ג'נסיס – 42.5%
9. קיה סול – 42%
10. סובארו פורסטר – 41.1%

The post ארצות הברית: הלקוחות של ריינג' רובר וסובארו הם הנאמנים ביותר appeared first on TheCar.

סובארו חשפה בתערוכת לוס אנג'לס את "קונספט אימפרזה סדאן", שהיא ההמשך הישיר של מכונית התצוגה שהוצגה אך לפני כחודש בתערוכת טוקיו, והפעם היא מגיעה עם תא מטען נפרד ובולט.

כרגיל בדגמי תצוגה גם קונספט אימפרזה נראה מבטיח מאד, עם תצורה מזוותת ודינמית ועיצוב לא שגרתי בעליל, אלא שדווקא הדיבור של סובארו אודות תפיסה עיצובית של "Enjoyment and Peace of Mind" ("הנאה ושקט נפשי") מצנן את ההתלהבות ויוצר תחושה שכבודם של דגמי התצוגה במקומם אך המכונית הסדרתית עלולה להיות אפורה בהרבה.

גם אם מתעלמים מן הקווים שבכל מקרה לא יגיעו לייצור עדיין נותרים עם מכונית בעלת עיצוב מאד "נחוש" שחותר לתנועה מהירה, עם קו כתפיים מאד ייחודי ובעל שתי פאזות, ועיצוב שיוצר רושם של מכונית ארוכה וגדולה על אף שמדובר במכונית בגודל קומפקטי (מאזדה 3 / טויוטה קורולה).

למעט היעדר הקווים המעוגלים אימפרזה נראית קצת כמו הכלאה של קווי העיצוב הנוכחיים של מאזדה עם אלה הקודמים של מיצובישי (למשל לאנסר), ובכל מקרה עושה רושם יותר מרתק ממכוניות הנוסעים הנוכחיות של החברה.
כך או אחרת, אימפרזה החדשה תתבסס על הפלטפורמה המודורלית החדשה של סובארו, והיא תהיה המכונית הסדרתית הראשונה שתושק תחת "חזון 2020" של היצרנית היפנית. על אותה פלטפורמה צפוי להיות מושק בשנה הבאה גם קרוס-אובר חדש שיחליף את 'טרייבקה'.

אנשי סובארו לא חשפו פרטים אודות יחידות ההנעה, אבל אם לא יהיו הפתעות מיוחדות סביר שמה שהיה הוא שיהיה, ואנחנו צפויים לגלות שם את מנועי הבוקסר המסורתיים של החברה – בנזין ודיזל בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר כשהם מחוברים לתיבות הילוכים רציפות.
עם זאת, בסובארו עובדים גם על דור חדש של מנועי בנזין – מוגדשים או אטמוספריים בעלי נצילות גבוהה – ולא מן הנמנע שאחד מהם יהיה מוכן בזמן לקראת השקת המכונית בשנה הבאה.

אם הביקוש האמריקני לאימפרזה יסופק, רובו ככולו, על-ידי המפעל של סובארו באינדיאנה, שם צפוי להסתיים בקרוב שיתוף הפעולה עם טויוטה, הרי שלסובארו יתפנה כושר ייצור ביפן וזה עשוי לשחק לטובת השוק שלנו.

The post סובארו מבטיחה אימפרזה מרגשת appeared first on TheCar.

"לטקאטה יש סיכוי קטן מאד לשרוד", אמר בסוף השבוע האנליסט הבכיר אמיר אנוורזאדה (Anvarzadeh) מחברת BGC קפיטל פרטנרס לסוכנות הידיעות רויטרס: "הסיפור הזה שונה מפרשת המרמה של פולקסווגן מפני שכאן מדובר ביצרנית של ציוד בטיחות ובהתקנים שהרגו אנשים".

דברים אלה, שפורסמו בשבת, שעות אחדות לאחר שגם ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – הכריזה על הפסקת השימוש ברכיבים מתוצרת טקאטה, מצטרפים להערכות לא מעטות לפיהן טקאטה נמצאת בצלילה שממנה אולי לא תוכל להיחלץ.

על אף שפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, שגרמו למותם של כמה עשרות נהגים ונוסעים ולפציעתם של מאות, מתגלגלת בעצימות משתנה מזה כשנתיים, נראה שרק בשבוע האחרון "נפל האסימון" אצל מספר יצרניות רכב – והן החליטו להיפרד מטקאטה – או לכל הפחות מהתקני הניפוח המסוכנים של כריות-האוויר שלה.

את הצעד הראשון בפרק הנוכחי של הסאגה המתמשכת עשה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לפני כשבוע, כאשר הכריז על סיכום עם טקאטה לפיו היא תשלם – בשלב ראשון – קנס בסך 70 מיליון דולר בגלל עבירות שונות שביצעה בעניין הקריאות לתיקון של כריות-האוויר.

אם טקאטה לא תצליח לעמוד בהתחייבויות שלה להחלפת מנגנוני הניפוח הפגומים בתוך ארבע השנים הבאות צפוי הקנס הזה לגדול ל-200 מיליון דולר.
בראיה כוללת זהו "הכסף הקטן" בפרשה הזאת: ראשית, הקנס מושת על החברה היפנית בגלל עבירות כמעט טכניות במהותן, שכוללות דיווח מאוחר מידי למינהל הבטיחות והעברת מסמכים "סתומים" שמהם אי אפשר היה להבין את מהות הבעיה ואת העוצמה שלה.

שנית, על אף שנשמע כאילו שמדובר בסכום גדול – עבור טקאטה – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב – מדובר בערך כספי דומה למעט יותר מארבעה ימי מכירות.

אלא שמגדל הקלפים של טקאטה החל לקרוס שעות לאחר הודעת המינהל, כאשר הונדה, הלקוחה הגדולה ביותר שלה, שהיא גם בעלת בריתה ומי שמחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה – הכריזה שהיא מפסיקה לרכוש ממנה מערכות בטיחות.

החשיבות בהודעתה של הונדה לא נובעת מעצם ההפסד של לקוח – גדול ככל שיהיה – אלא מן הטענה של הונדה לפיה טקאטה הונתה אותה והעבירה לידיה מידע מטעה ו/או שקרי.
מבחינה זאת לא מדובר רק בבעיה טכנית שהתגלתה, או אפילו בהסתרה של תקלה, אלא בהפרת אמון מן הסוג הגרוע ביותר – כך לכל הפחות אפשר להבין מהודעותיהם של אנשי הונדה.

מאיגרא רמה

טקאטה, במקור חברה משפחתית שהוקמה כיצרנית טקסטיל בשנת 1933, התמחתה בייצור מערכות בטיחות שונות לרכב, וגדלה להיות היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות.
מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת החלה החברה לפתח מנגנוני ניפוח לכריות-האוויר הבטיחותיות אשר מבוססים על אמוניום חנקתי – חומר שמשמש, בין השאר, גם להכנת מטעני נפץ בקרב ארגוני טרור.
הסיבה שבגללה נבחר החומר הזה פשוטה: הוא זול באופן משמעותי מחנקת גוואנידין (guanidine nitrate) שהוא חומר הנפץ השכיח בתעשיית כריות-האוויר (וגם כחומר ההדף של טילים).

בטקאטה היו מודעים כבר מתחילת הדרך שאמוניום חנקתי הוא חומר נפץ אלים במיוחד ואף "בלתי צפוי", ושורת פטנטים שהחברה רשמה לזכותה במהלך השנים מעידה על הניסיונות "לשלוט" בו.
בכל מקרה, עד לאחרונה שלטה טקאטה ב-22% מן השוק העולמי של כריות-אוויר בטיחותיות כשמחלקת כריות-האוויר ומנגנוני הניפוח שלהן הייתה המחלקה הרווחית ביותר עבור החברה, ותרמה ל-38% מהכנסותיה.
מנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי הותקנו בכריות-אוויר אצל 12 יצרניות רכב שונות.

במהלך השנתיים האחרונות הסתבר – בתחילה לחלק מיצרניות הרכב ולאחר מכן גם למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – שחומר הנפץ שבו משתמשת טקאטה אינו יציב, ולאחר מספר שנים שבהן הוא מאוחסן במנגנוני הניפוח שבמכוניות הוא עלול לפוצץ את מיכל המתכת שבתוכו הוא נמצא – ולהתיז חלקי מתכת רותחים וקטלניים אל הנהג והנוסעים ברכב.

יצרניות הרכב, וטקאטה, החלו לבצע קריאות לתיקון להחלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר, במה שמסתמנת כאחת מן הקריאות לתיקון הגדולות והיקרות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תוך שיצרנית הכריות זוכה לגיבוי מצד יצרניות הרכב.

אלא שבשבוע שעבר נפתח, כך נראה, פרק חדש – ככל הנראה אפל – בפרשת טקאטה, כאשר אנשי הונדה הכריזו שלא יעשו יותר שימוש ברכיבים מתוצרת החברה.
בהודעה שפרסמה הונדה נאמרו דברים חמורים מאין כמותם: "יש לנו ראיות שמצביעות על כך שטקאטה הציגה מצג שווא וביצעה מניפולציות של נתוני הבדיקה של מנגנוני הניפוח של כרית אוויר מסוימת. הונדה מצפה מספקיה לפעול ביושר בכל עת, ואנו מוטרדים עמוקות מההתנהגות לכאורה של אחד מהספקים שלנו".

לנוכח זאת הודיעה הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה שהיא תרכוש מספקים אחרים, "בעתיד הנראה לעין", את כל מנגנוני הניפוח שדרושים לה לצורך הקריאה לתיקון שהיא מבצעת, וככל הידוע היא כבר סיכמה עם חברות 'אוטוליב', 'דייסל', ו-TRW על אספקת מנגנוני ניפוח תחליפיים.

ההחלטה של הונדה, וההודעה שלה, יוצרות "קו פרשת מים" שצפוי לשנות את ההתייחסות של תעשיית הרכב כולה כלפי טקאטה.

ואכן, מיד לאחר הודעה זאת הכריז גם אקירה מארומוטו, סגן נשיא בכיר בחברת מאזדה, שהחברה לא תשתמש יותר במנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי, ועוד קודם לכן הודיע יאסויוקי יושינאגה, מנכ"ל פוג'י – חברת האם של סובארו, שבחברה "סבורים שאין מקום למנגנוני הניפוח של טקאטה במכוניות העתידיות של סובארו". אחרי שתי אלה הכריזה גם מיצובישי שאנשיה "מבצעים הערכה מחדש" לגבי מנגנוני הניפוח.

הבאה בתור הייתה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אם כי גם טויוטה, כמו מאזדה, לא הייתה נחרצת כמו הונדה ולא הכריזה על הפסקת הרכישה של חלקים מטקאטה אלא על הפסקת השימוש במנגנוני ניפוח שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי (כלומר במנגנונים של טקאטה).

הבעיה הגדולה ביותר של טקאטה בראיה עתידית – מעבר כמובן לחקירת ההתנהלות שלה, ביצוע קריאות לתיקון, והסיכוי שכלפי מנהלים ועובדים בחברה יוגשו כתבי אישום פליליים – היא שכל יצרניות הרכב האלה מתחילות כעת לפתח את הדגמים העתידיים שלהן תוך התבססות על מערכות שיירכשו מן המתחרים – מה שאומר שהיא עלולה למצוא את עצמה מהר מאד מחוץ לשוק וללא לקוחות.

הסיכוי היחיד של החברה הזאת לשרוד את משבר כריות-האוויר, כך מעריכים אנליסטים שונים, טמון ביכולת שלה להגדיל את הפעילות בתחומים אחרים, כמו ייצור חגורות בטיחות, ואולי גם במכירת חטיבת כריות-האוויר שלה ליצרנית מתחרה.

צפו: המנגנון מתפוצץ לרסיסים

מעבר לשאלת ההישרדות של החברה היפנית, השאלה הדרמטית ביותר שעדיין לא ניתנה לה תשובה היא האם השימוש במנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי יכול להיחשב בטוח, או שלא.
מהות הבעיה היא שבחלק מן המקרים אמוניום חנקתי מתפוצץ בתוך מכלי המתכת של מנגנוני הניפוח במקום להפוך לגז שמנפח את הכריות.

אנשי טקאטה, שהיא כאמור החברה היחידה בעולם שמשתמש בחומר הזה לצורך הזה, מתעקשים שמדובר בחומר בטוח, ושכל התקלות התרחשו בגלל תקלות ייצור, אחסנה או תנאי מגז אוויר – ולא בגלל בעיה יסודית של החומר עצמו.

אבל נכון להיום אף גורם עדיין לא יודע לומר בוודאות, ולכל הפחות עדיין לא פרסם ידיעה כזאת – מה גורם לאמוניום החנקתי להתפוצץ ובאילו תנאים זה קורה.

לפי ההסכמה שהושגה בין טקאטה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תצטרך טקאטה להוכיח, עד לסוף שנת 2019, שהשימוש באמוניום חנקתי לא גורם לסיכון מיוחד – ואם היא לא תצליח בכך היא תידרש לקרוא לתיקון לכל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה מאז ומעולם – ולהחליף אותם במנגנונים שמכילים חומר נפץ אחר. זאת לכשעצמה יכולה להיות סיבה טובה עבור כל יצרניות הרכב שלא לקחת את הסיכון ולא להמשיך להתקין מנגנוני ניפוח שעתידם לא ברור.

וכך, בעוד שאנשי טקאטה מדגישים שהם דוחים את הטענות של הונדה ומעולם לא הטעו את אנשיה, ובזמן שהם טוענים בלהט ששימוש באמוניום חנקתי לא מסוכן – נמשכות הבדיקות של מנגנוני הניפוח המסוכנים והראיות הראשוניות נראות מאד בעייתיות עבור היצרנית היפנית.

במקביל לחקירות שונות שמבוצעות על-ידי יצרניות הרכב נשכרו גם מעבדות פרטיות על-ידי רגולטורים שונים.
אחת המעבדות הללו שייכת לחברת באטל אשר נוקטת בשיטת בדיקה מאד ייחודית: במקום לפוצץ מנגנון ניפוח אחד אחרי השני, באופן שמאפשר לבודק לבחון לא יותר מ-4,000 מנגנונים בשבוע – באטל מפוצצת סדרות שלמות של מנגנונים כאלה בקצב של כ-1,000 ביום.

בן פירס, שמנהל את קבוצת המחקר התחבורתי בחברת באטל, מסביר שהחברה מפוצצת את מנגנוני הניפוח בתוך תא פיצוץ מיוחד, עשוי בטון מזויין, במערב ג'פרסון, אוהיו.
בתא הפיצוץ מותקנים חיישני לחץ ומצלמות להילוך איטי, וכל אחד ממנגנוני הניפוח עובר סריקת CT לפני שהוא מוכנס לתא הפיצוץ.

"יש סיבה כלשהי", אומר פירס, "שגורמת לכך שחומר הנפץ לא יוצר גז שהודף את כרית-האוויר אלא מתפוצץ באופן שגורם לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן ומעיף רסיסים לכל עבר.
אנחנו מתחילים לזהות מגמה לפיה כאשר בדיקות ה-CT מגלות שהשקיות שמכילות את האמוניום החנקתי מעוותות או גדולות מהרגיל יש להן נטייה גדולה יותר לפיצוץ אלים".

זהו, כך נראה, קצה חוט ראשון בפרשה שעוד צפויה להעסיק אותנו לא מעט בעתיד, והשאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו בינתיים היא האם גם בתוך גלגל ההגה שלו מסתתר רוצח?

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה מתפוצצת: הלקוחות נוטשים appeared first on TheCar.

תשכחו את כל מה שאתם חושבים על סובארו, ותתחילו לדמיין מכוניות מעוצבות בעיצוב נועז ודינמי.

זה, אם לשפוט על-פי דגם התצוגה של אימפרזה האצ'בק שהושק היום בתערוכת טוקיו, מה שסובארו מתכננת לנו עם דור חדש של דגמים שהיא מהנדסת כעת במסגרת תוכנית החומש 2020 שלה.

דגם הקונספט של אימפרזה מציג מכונית כביש דינמית, רחבה, בעלת הנעה לארבעת הגלגלים (אם כי יהיו גם גרסאות הנעה קדמית) אבל עם בסיס גלגלים מעט קצר מן המובילות בקטגוריה הקומפקטית.

קו הגג של דגם התצוגה – שככל הנראה יישאר גם בדגם הסדרתי, יוצר רושם של קופה, קו המותניים שלה מאסיבי וחזק, והחלק האחורי מזוות ונראה מעניין מאד.
קשה לשער מה מתוך הקווים הנועזים יחסית של דגם התצוגה ישרוד גם לדגם הסדרתי, אבל אנשי סובארו מדגישים שמכונית הקונספט מתארת את אימפרזה העתידית שצפויה להיכנס לייצור כבר במהלך 2016 – כלומר שהעיצוב הנוכחי כבר אמור להיות די קרוב למוצר הסופי.

כך או אחרת, ובין אם הזויות המשונות ישרדו או לא – יש משהו בפרופורציות של הדגם הזה שמזכיר קצת את מאזדה 3 האצ'בק, או לפחות עיבוד קצת יותר מזוות שלה.
אנשי סובארו מזכירים גם שמדובר בדגם ראשון מתוך סדרת "כלי רכב אסטרטגיים במסגרת הדור הבא של סובארו", וכן שאת שפת העיצוב הזאת אנחנו צפויים לפגוש "לא רק באימפרזה החדשה, אלא בכל דגמי סובארו העתידיים" (מישהו אמר XV?).

ממדי מכונית התצוגה הם אורך של 440 ס"מ, רוחב (נדיב) של 188 ס"מ, גובה 144 ס"מ, ובסיס גלגלים של 267 ס"מ לעומת 270 ס"מ אצל מובילות הקטגוריה בדור הנוכחי שלהן.

סובארו טרם פרסמה פרטים אודות מערכת ההנעה של המכונית, סביר מאד שמנוע בוקסר ותיבת הילוכים רציפה יהיו הבחירה הטבעית שלהם, וגם לא רמזו לגבי תוכניות לגרסאות היברידיות שהן צו האופנה כעת.

The post סוף סוף: סובארו אימפרזה מדליקה appeared first on TheCar.

אנשים רבים מנהלים עם חיית המחמד שלהם מערכת יחסים של ממש, לעתים הדוקה הרבה יותר מאשר עם חברים ואפילו עם בני משפחה. כשמדובר בכלבים, לא פעם בעליהם נוהגים לצרף אותם מעת לעת לנסיעה ברכב בדרך לסידורים ולטיולים.
ברוב המקרים כלבים מאוד אוהבים את הנסיעה, ההרפתקה, הטיול, הנופים החדשים ושמחים במיוחד להוציא את הראש מחוץ לחלון וליהנות מהרוח הנושבת בפנים.
אבל האם פעם עצרתם כדי לחשוב מה יקרה חלילה לחברו הטוב של האדם במקרה של תאונה?

בעוד שרובם המוחלט של האנשים מקפיד לחגור חגורת בטיחות בכל נסיעה, מחקר שנערך לא מכבר בארצות הברית גילה שרק 16 אחוז מבעלי הכלבים נוהגים להשתמש בהתקני ריסון לחיית המחמד בעת נסיעה ברכב.
אם לרגע כל זה נשמע לכם כמו היסטריה מוגזמת כדאי שתדעו שאפילו כלב קטן במשקל של פחות מ-5 קילו הופך בעת תאונה במהירות 50 קמ"ש לגוש מסה במשקל של 150 ק"ג שעלול להסב לא מעט נזק.
כלב גדול יותר ששוקל כ-35 ק"ג הופך בתאונה באותה מהירות כבר לגוש במשקל של כ-1100 ק"ג שעלול לגרום לנזק קטלני ביותר לחיה ולכל מה שיקרה בדרכו, כולל אתכם, יותר מעצם התאונה עצמה.

ברור כי שימוש ברצועת הטיולים של הכלב אינו יכול באמת לספק מענה שיצמצם את התוצאות הקטלניות במקרה של תאונה, ובשווקים מוצעים שלל התקני ריסון ייעודים לרכב. האם הם יעילים? בסובארו החליטו לבחון זאת.
אתם יכולים להרגע, סובארו לא ערכה ניסויים בבעלי חיים אלא מימנה מחקר של CPS, המרכז לבטיחות בעלי חיים, שעשה שימוש בבובות דמה של כלבים בגדלים שונים ובחן בעזרתן, עם מגוון ההתקנים הקיימים בשוק, שלל תרחישי תאונות.

התוצאות חשפו הבדלים גדולים בין רתמות שונות. בעוד שחלקן פשוט התפרקו בזמן הפגיעה וגרמו לתוצאות קטסטרופליות לחיות וליתר נוסעי הרכב, אחרות הציגו תוצאות סבירות פלוס אם כי לא ממש מספקות.
בהתאם לכך, בסובארו וב-CPS החליטו לקחת את הנושא צעד קדימה ולבחון אמצעים מסיביים יותר בדמותם של כלובי נשיאה והתקני ריסון שונים מתוך כוונה לבדוק את האפקטיביות שלהם ולהכין מדריך בלתי תלוי שיציג את אמצעי האבטחה השונים ואת מידת היעילות שלהם בעת הסעת כלבים בגדלים שונים.

"אין כיום למעשה שום תקן ברור או פרוטוקול שיצרני אמצעי הריסון צריכים לעמוד בו. יצרנים רבים טוענים שהם ערכו בדיקות ליעילות המוצרים שלהם אבל אין דרך לבדוק מה באמת נבדק ובוצע", הסבירה מנכ"לית CPS, לינדסי וולקו. "המחקר שלנו בוחן את התקני הריסון בפרמטרים ובאמצעים המוכרים ממבחני הריסוק שנעשים בגופים כמו NHTSA או NCAP ואנו מאמינים שהתוצאות שיתפרסמו בקיץ ידגישו את חשיבות הנושא ויעזרו לרבים למצוא את האמצעי המתאים ביותר לשמירה על בטיחותו של חברו הטוב ביותר של האדם גם ברכב".

מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב

The post סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע appeared first on TheCar.

דוד לובינסקי החליטה להאריך את תקופת האחריות גם לדגמי פיז'ו ולהעניק לכל דגמי המותג 5 שנות אחריות. בכך מצטרפת פיז'ו לסיטרואן שהיתה המותג האירופאי הראשון להעניק 5 שנות אחריות (החל מאוקטובר 2013). עובדה זו גם בולטת למדי לאור העובדה שחלק מהמתחרות עדיין מציעות אחריות לשנתיים בלבד.

עד תחילת שנה זו רק דגמי סיטרואן זכו ל-5 שנות אחריות – 3 שנים מלאות (הניתנות על ידי היצרנית) ועוד שנתיים על מכלולים עיקריים (הניתנות על ידי היבואנית). בערך מתחילת שנה זו גם דגמי פיז'ו מצטרפים לאחריות המורחבת במטרה להדגיש את איכות ואמינות המוצר.

בשוק הרכב הישראלי רוב היבואניות מעניקות אחריות ל-3 שנים כאשר שתי יבואניות מעניקות יותר: סובארו מעניקה 5 שנים לכל הדגמים ועל כל המכונית (למעט על מערכת המולטימדיה) וקיה 7 שנים על כל דגמי הנוסעים (לא על דגמי ה-SUV) מתוכן 3 שנים מלאות ו-4 שנים על מנוע, תיבת הילוכים וציריות. בנקודות זמן מסוימות היו יבואניות שהאריכו את תקופת האחריות כדי לפתור בעיה נקודתית שנוגעת לתדמית האמינות הנתפשת. צ'מפיון מוטורס למשל העניקה בעבר 5 שנות אחריות על תיבת ההילוכים האוטומטית רובוטית כפולת המצמד שלה (DSG). היא הפסיקה לעשות זאת בערך בתחילת שנה זו.

בעבר דוד לובינסקי ביצעה מהלך דומה עם מתן אחריות מורחבת של 4 שנים לכל דגמי פיז'ו וסיטרואן. אז היו השניים המותגים היחידים שהעניקו יותר מ-3 שנות אחריות, אבל ההטבה הזו לא הצליחה לזכות באמון הציבור ולשנות את תדמיתן של פיז'ו וסיטרואן. כעת האחריות המורחבת מגיעה יחד עם מוצרים חדשים שגם משווקים במחירים תחרותיים יותר מבעבר, וימים יגידו אם הפעם תהיה לזה השפעה אחרת.

The post 5 שנות אחריות גם לפיז'ו appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, הצטרפה היום (ב') אל יוניון מוטורס יבואנית טויוטה כאשר הכריזה על כוונתה לקרוא לתיקון ל-17,668 מכוניות מדגמי אימפרזה ו-WRX משנות הייצור 2004-2007 לצורך החלפת מנגנוני ניפוח מסוכנים של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

כפי שפורסם בחודשים האחרונים, טקאטה – היצרנית הגדולה ביפן של כריות-אוויר בטיחותיות, ייצרה כשישים מיליוני מנגנוני ניפוח שבהם השתמשה בחומר נפץ לא יציב, ואלה הותקנות במכוניות מתוצרתם של אחת עשרה יצרניות רכב שונות.
במקרה שבו נחשף חומר הנפץ ללחות, או מסיבות לא ידועות אחרות, כאשר מופעלות כריות-האוויר הוא מתפוצץ בעוצמה רבה אשר גורמת לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן – ולהתזת זרם לוהט של חלקי מתכת שעלולים לפגוע בנהג ו/או בנוסעים במכונית.

לא ברור האם לקריאה לתיקון של סובארו יש או אין קשר לכך ש-19.5% מן הבעלות בחברת FHI, חברת האם של סובארו, מוחזקים בידי טויוטה – שהפכה לרגישה במיוחד לקריאות לתיקון מאז הטראומה שלה בשנים 2009-2010 בארה"ב, אבל כן ברור שלא כל שאר יצרניות הרכב שנמצאות ברשימת הלקוחות של טקאטה פרסמו עד עתה קריאות דומות בישראל.

לפני מספר חודשים פרסמה חברת מאיר, יבואנית הונדה לישראל, קריאה לתיקון לכמעט 7,500 מכוניות מדגמי ג'אז, סיביק, אקורד, CR-V וסטרים משנות הדגם 2001-2003, אבל היות שהונדה היא הלקוח הגדול ביותר של טקאטה (ואף מחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה) – ולנוכח המספר הקטן של מכוניות שנקראו לתיקון בישראל – לא מן הנמנע שזהו רק קצה הקרחון בכל הנוגע לצי המכוניות של הונדה אצלנו.

יצרניות נוספות, בהן פיאט-קרייזלר, ב.מ.וו. ארה”ב, פורד, ג’נרל מוטורס, מאזדה, מיצובישי, ניסאן ואיסוזו, טרם פרסמו קריאות לתיקון בנושא זה בישראל.

חשוב להדגיש שיבואניות המכוניות הללו לישראל תלויות ביצרניות הרכב בכל הקשור למידע אודות פגמים בכלל, והצורך בביצוע קריאות לתיקון בפרט – ולא הן אלה שמעכבות הודעות בנושאים כאלה.

יצרניות הרכב, בהתאם לשיקולים שלהן, מודיעות לנציגיהן אודות הצורך בביצוע קריאות לתיקון בכלל, וגם בכל הקשור לכריות-האוויר הפגומות של טקאטה.

יחד עם זאת, מאד סביר להניח שבמהלך של קריאה לתיקון כל כך נרחבת, שנוגעת לעשרות מיליוני מכוניות ותלויה באספקת חלקי חילוף שתארך זמן רב – יצרניות הרכב מבצעות "ניהול סיכונים" ומעדיפות להתחיל את התיקון בשווקים שבהם הן עלולות לספוג סנקציות של הרגולטורים, כלומר משרדי התחבורה במדינות השונות.
מצב כזה לא מתקיים בישראל, היות שככל הידוע לנו – גם על פי התעלמות משרד התחבורה מפניותינו החוזרות ונשנות – במשרד התחבורה הישראלי לא פעלו עד היום באופן אקטיבי בנושא זה, ולא פנו אל אף יצרנית רכב בבקשת הבהרות.
למעשה, כלל לא ברור האם במשרד התחבורה הישראלי בכלל מודעים לבעיה הקשה הזאת, ואם ננקטה שם כל פעולה בנושא.

אגב, כמו טויוטה גם יבואנית סובארו טרם פרסמה רשימה מדויקת של המכוניות שכלולות בקריאה הנוכחית, וגם היא לא מסרה עדיין מתי יגיעו ארצה חלקי החילוף הנחוצים לביצוע התיקון. מחברת סמל"ת נמסר ש"בתקופה הקרובה יוזמנו לקוחות הרכבים המיועדים לביצוע החלפת כרית האוויר במרכזי השרות המורשים הפזורים ברחבי הארץ. משך הטיפול כשעה וחצי, והוא מבוצע ללא כל חיוב של הלקוח".

The post כריות-האוויר המסוכנות: סובארו מצטרפת, מה עם שמונה יצרניות נוספות? appeared first on TheCar.

חטיבת STI תתמחה במכירה והתקנה של רכיבים לשיפור ביצועי מכוניות מתוצרת סובארו, ולתמיכה בלקוחות. בקרוב גם בישראל?

סובארו חשפה ביום העיתונות הראשון של תערוכת ניו-יורק מכונית תצוגה על בסיס BRZ שאותה היא
מכנה " STI Performance Concept".
הקונספט הזה אמנם רומז באופן עקיף על מכונית אמיתית, שתושק בדרך זו או אחרת אם כי בעתיד הלא ממש קרוב, אבל החשיבות הגדולה יותר שלו היא השקת חטיבה מסחרית מחודשת למכירת "רכיבי ביצועים" למכוניות מתוצרת סובארו.

סובארו, ודאי יחסית להיקפי הייצור המצומצמים שלה, היא אחת מיצרניות הרכב שתמיד התמחו בגרסאות "ביצועים" ספורטיביות, חלקן תחת סמל "STI" – או בשמה המפורש "Subaru Tecnica International" – שהיא "חטיבת הביצועים" של היצרנית, והמקבילה של חטיבת "M" של ב.מ.וו, או AMG של מרצדס.

נוסף לתכנון, פיתוח וייצור גרסאות ספורטיביות חמות לדגמי סובארו – הידוע מכולם הוא אימפרזה STI, חטיבה זו התמחתה גם במכירה של מכלולים ורכיבי שיפורים למכוניות, בעיקר ביפן אך גם במדינות נוספות.
בארצות הברית, עם זאת, נמכרו במשך שנים רכיבי השיפורים של סובארו על-ידי חטיבה מסחרית שנקראה SPT, או Subaru Performance Tuning .

החשיבות העיקרית של דגם הקונספט החדש, כעת, היא הכרזה על תחילת הפעילות של זרוע שיווקית מחודשת אשר תשווק את המכלולים הספורטיביים לשוק המכוניות הקיימות (Aftermarket) וזו תיקרא מעתה ואילך STI. החטיבה תספק גם שירותי תמיכה בלקוחות שישתמשו ברכיבים אלה, ולפעילות הזאת עשויות להיות השפעות חיוביות ומעניינות גם בשוק הישראלי.

דגם התצוגה עצמו לקוח במידה רבה ממכוניות BRZ אשר מורצות על-ידי סובארו בסדרת מרוצי ה-GT היפנית, שבה הן מונעות באמצעות מנוע הבוקסר של החברה, בנפח 2.0 ליטר, אבל בגרסה מוגדשת טורבו שמספקת 300 כ"ס.

מכונית התצוגה, על פיתוחי הגוף והכנף האחורית המוגזמת שלה, לקוחה במידה רבה מאד ממכונית המסלול הזאת, אלא שככל הידוע לסובארו אין כל כוונה לפתח ולשווק בארה"ב מכונית אמיתית דומה, או אפילו קרובה, למכונית מסלול כזאת, לפחות לא בדור הנוכחי של BRZ.
מה שהרבה יותר סביר הוא שיש כאן רמז לגרסה "מחוזקת" של BRZ אשר תוצע בשנה הבאה, עם מנוע אטמוספירי ושדרוג מסוים למערכת המתלים וההיגוי.

סובארו ככל הנראה לא תתעסק יותר מידי עם יחידת ההנעה, שכן דבר כזה יחייב אותה לעבור מחדש הומולגציה יקרה ומבחני זיהום-אוויר ותצרוכת דלק. סביר שרוב השיפורים והשינויים הקוסמטיים יבוצעו בשאר חלקי המכונית – כלומר "פיתוחי גוף", שדרוג למתלים וכיוצא באלה.

בעתיד היותר רחוק, אחרי 2017 וככל הנראה רק בדור הבא של המכונית (אשר מיוצרת, אגב, בשת"פ עם טויוטה שככל הנראה תפרוש מן הפרויקט לטובת שיתוף פעולה אחר) – תציג סובארו מכונית ספורט משודרגת באמת.

בהודעתה לעיתונות מבטיחה סובארו שחטיבת STI המחודשת תתרכז, בשלב זה בארה"ב, ברכיבי Aftermarket (חלקים משודרגים להחלפת מכלולים ורכיבים קיימים במכונית, למשל בלמים או רכיבי מתלים משודרגים), במכוניות מושלמות (גרסאות מחוזקות-ספורטיבית של דגמי סובארו) ובספורט מוטורי.

סובארו עושה שרירים בארץ הקודש

כאמור, החשיבות הרבה של דגם התצוגה היא ההכרזה על תחילת הפעילות הצפויה של חטיבה מסחרית לשיווק רכיבים משודרגים למכוניות סובארו, וגם לתמיכה טכנית בלקוחות שיתקינו אותם וישתמשו בהם, ולכך עשויה להיות משמעות רבה גם עבורנו.

חברת סמל"ת, אשר רכשה בשנה שעברה את חברת יפנאוטו שמחזיקה בזיכיון היבוא של סובארו לישראל, היא אחת היבואניות המובילות בארץ בכל הקשור למיצוי מרבי של נישות קטנות שיבואניות גדולות וקטנות ממנה מעדיפות לזנוח.

חלק מהותי של התפתחות סמל"ת בשנים האחרונות נבע מכך שבשונה ממתחרותיה היא לא הזניחה גם פלחי שוק קטנים לכאורה (ולא משנה גם אם זה היה מתוך אין-ברירה). למשל, אפילו באחת מנקודות השפל המשמעותיות בהיסטוריה שלה בישראל היא השקיעה מאמצים ניכרים ביבוא, מיתוג ושיווק חטיבת 'אבארט' של פיאט. סמל"ת גם מחזיקה במחצית הבעלות בזכיון היבוא של פרארי לישראל.

ראוי לזכור גם שליפנאוטו הייתה בעבר פעילות לא מבוטלת בגזרת השיפורים – אמנם בעיקר באמצעות קבלנים חיצוניים – כך שהעיסוק בתחום הזה נמצא לא רק ב-DNA של היצרן אלא אפילו בזיכרון הארגוני של היבואנית.

צריך להניח שבמוקדם או במאוחר סמל"ת-יפנאוטו תשכנע את היצרנית היפנית להקים חטיבת STI רשמית או רשמית-למחצה גם בישראל, אבל אפילו במקרה הגרוע שזה לא יקרה זה לא ימנע מרכיבים שיימכרו בארה"ב להגיע לישראל בזכותם של מר ebay וחבריו האינטרנטיים.

אנשי סובארו מבטיחים שהמושג "STI" יהווה "חלון ראווה לתעוזה ההנדסית" של החברה, ושבעתיד היא תשווק בארה"ב גרסאות משופרות-ספורטיבית של דגמיה תחת הסמל הזה. באופן טבעי הם לא ממהרים לשחרר פרטים מפורטים יותר בנוגע לתוכניות האלה, אבל הרמז שלהם ברור כשהם מספרים על "ייצור סדרתי של מכוניות משופרות בתחומי הביצועים, המתלים, הבלמים, שלדה, ושדרוגים אווירודינמיים", וגם לכך, כמובן, יהיו בהמשך השלכות חיוביות לשוק שלנו.

The post סובארו משיקה "חטיבת ביצועים" לשוק האמריקני appeared first on TheCar.

סמל"ת, יבואנית סובארו, השיקה היום את B4 ואאטובק החדשות. שאיפות היבואנית גבוהות והיעדים בהתאם: "להחזיר את סובארו למקום שבו היא הייתה וראויה להיות בשוק הרכב הישראלי." כך לדברי אורי להב, מנכ"ל קבוצת סמל"ת.

סמל”ת: שבע השקות חדשות ב-2015

סובארו סיימה את 2014 במקום ה-16 בטבלת המסירות עם 4,330 מכוניות חדשות וגידול של 77.8%. מאז השתלטה קבוצת סמל"ת על 'יפנאוטו', יבואנית סובארו הקודמת, זינקו המסירות ב-150%. לדברי להב יש לסובארו בישראל לאן להתפתח וכמעט בכל הדגמים הביקור כרגע גדול מכושר האספקה שלהם.

בסגמנט המשפחתית הגדולות בו נמצא את B4, הביקוש אמנם קטן לטובת קרוס-אוברים, אבל לדברי אסף אבישר, סמנכ"ל השיווק והמכירות של סובארו, יש עדיין פוטנציאל לסגמנט. להערכת אנשי סובארו עד סוף השנה הם ימכרו כ-600 מדגמי B4, ובשנה מלאה הם ימכרו 700-750 מכוניות. אלה נתונים נאים אבל רחוקים מאוד מהמקום הראשון והשני שם נמצא את מאזדה 6 עם 1,887 מסירות ב-2014 ואת סקודה סופרב עם 1,120 מסירות. במקום השלישי ב-2014 דורגה הונדה אקורד עם 557 מסירות. סך הכל נמכרים בסגמנט כ-9,000 דגמים שונים.

B4 חדשה
הדור השישי והחדש של סובארו B4 הוצג בתערוכת שיקאגו (בפברואר 2014) ומבוסס על פלטפורמה משודרגת של קודמו. למעט ממד הרוחב שצמח ב-6 ס"מ מאוד משמעותיים לכדי 184 ס"מ, שאר הממדים דומים למדי עם תוספת אורך זניחה של 5 ס"מ (כעת 480 ס"מ) ונתוני גובה ובסיס גלגלים זהים: 150 ו-275 ס"מ בהתאמה. תא המטען צמח ב-30 ליטר ומציע כעת נפח של 506 ליטר.
יחד עם שינוי הממדים טוענת סובארו לכיול מחדש של כל מערכות הניהוג (מתלים, בולמים, היגוי ובלמים) במטרה להפוך את המכוניות לדינמיות יותר מאי פעם.

https://www.youtube.com/watch?v=oahwtsBHD0M

כפי שכבר דיווחנו בעבר, סובארו מציעה את הדור החדש רק עם המנועים הגדולים שהוצעו בעבר ולא עם מנוע ה-2.0 ליטר. עבור סמל"ת עובדה זו יכולה הייתה להוות מכה קשה למכירות הדגם, אבל היבואנית מצאה מוצא: תמחור אגרסיבי לגרסת ה-2.5 ליטר החדשה. גרסת הבסיס 'קלאסיק' תימכר ב-169,000 שקלים, והגרסה המאובזרת 'פרמיום' ב-178,000 שקלים. אלה מחירים דומים למחירי דגם ה-2.0 ליטר הקודם וזולים בלמעלה מ-10,000 שקלים מגרסת ה-2.5 ליטר שנמכרה בעבר. יתכן ובעתיד יתווסף להיצע גם מנוע 2.0 ליטר חדש.

כאמור זהו אותו מנוע 2.5 ליטר ואותה תיבה הילוכים המוכרים מהדור הקודם, שעברו כיול מחדש כדי לעמוד בתקני יורו 6. הספק המנוע עלה במעט וכעת מפיק 175 כ”ס (לעומת 173 כ”ס ב-B4 הקודמת) והכוח עובר דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה (‘לינארטרוניק’, בלשון סובארו) לכל הגלגלים. הביצועים דומים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות ומהירות מרבית של 210 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 14.3 ק"מ לליטר.

B4 החדשה תשווק בישראל בשתי רמות גימור, 'קלאסיק' שתכלול מערכת שמע עם צג מגע בגודל 6.2 אינץ' ופיקוד קולי, מושב נהג מופעל חשמלית, חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד. ברמת גימור 'פרמיום' נמצא מערכת שמע בגודל 7 אינץ', פיקוד קולי גם למערכת המיזוג, כניסה והתנעה ללא מפתח, יציאות מיזוג לאחור, תאורת לד קדמית, חישוקי 18 אינץ' ועוד.

באופן מעט חריג לסגמנט, סובארו B4 החדשה תשווק ללא מערכות בטיחות מתקדמות (שכבר כמעט הפכו להכרח) כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב, מערכת התראה על עצמים בשטחים מתים, תאורה אדפטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

אאוטבק חדש
במקביל גם החל שיווק אאוטבק החדש שגם מבוסס על פלטפורמת B4 שמציע ממדים דומים ל-B4 החדשה וכמובן גם לאאוטבק הקודם.

https://www.youtube.com/watch?v=PpFM2QrLrcE

מבנה הדגם נותר סטיישני למראה כך שהדגם למעשה יחליף את קודמו וגם את B4 סטיישן ששוקה כאן בתחילת הדור הקודם. לדברי בכירי סובארו הביקוש לסטיישנים בסגמנט נמוך ומי שבכל זאת ירצה רכב בתצורה זו, ימצא את מבוקשו באאוטבק.
להערכתם בשנה מלאה הם ימכרו 250-300 מדגמי אאוטבק.

סובארו אאוטבק החדש ישווק עם אותו מנוע ותיבת הילוכים שיש ב-B4, וברמות גימור דומות אם כי בעלות שם אחר. גרסת הבסיס תמשיך להיקרא 'X' ותעלה 200,000 שקלים והגרסה המאובזרת תקרא 'XS', תעלה 225,000 שקלים ותוסיף למפרט ריפוד עור למושבים וחלון גג נפתח.

The post החל שיווקן של סובארו B4 ואאוטבק appeared first on TheCar.

אאוטבק החדשה שנחשפה בארה"ב' ו'לבורג' שנמכרת ביפן' תוצגנה בתערוכת ז'נבה בתחילת מרץ. סובארו מתמקדת בבטיחות בכלל, ובמערכות סיוע לנהג בפרט

בלי הרבה הפתעות וזיקוקים ממשיכה סובארו את קו המוצרים השגרתי שלה, ומשגרת לאירופה את מחליפת ה'אאוטבק', וגרסת סטיישן חזקה של 'אימפרזה'.

בתערוכת ז'נבה הקרובה, בתחילת חודש מרץ, תציג סובארו בבכורה אירופית את הדור השישי של סובארו אאוטבק, אשר הוצגה לראשונה בתערוכות שיקאגו וניו-יורק בתחילת השנה שעברה.
אאוטבק החדשה לא מכילה טכנולוגיות פורצות דרך, אחד החידושים החשובים שלה הוא מכסה מנוע שעשוי מאלומיניום, אבל היא כן מנסה לרכב על גל הבטיחות שמביא לסובארו כבוד וגאווה.

באירופה תשווק אאוטבק עם אחת המערכות היותר מושלמות לסיוע לנהג, שמכונה על-ידם “EyeSight” ומאחדת בתוכה כמה וכמה חיישני התראה מפני תאונות ופגיעה בהולכי רגל.
המערכת, שנעזרת בין השאר בשתי מצלמות שמותקנות על השמשה הקדמית, מבצעת בלימת חירום אוטונומית לאחר שהנהג התעלם מן ההתראה הקולית שהשמיעה לו, וזאת אם חישבה ומצאה היתקלות קרובה עם כלי רכב, הולכי רגל, רוכבי אופניים או מפגעים פוטנציאליים אחרים מלפנים. המערכת גם מנהלת את המצערת, וכך מציעה בקרת שיוט אדפטיבית, ומונעת גם סטייה מנתיב הנסיעה.

מהנדסי סובארו שיפרו את ה"אריזה" של המכונית על-ידי "דחיפת" השמשה הקדמית כחמישה ס"מ קדימה, ועל-ידי הארכתה ב-1.5 ס"מ. שיפור חשוב יותר לרווחת הנוסעים הושג בזכות הרחבתה של המכונית ב-1.8 ס"מ.

באירופה תוצע המכונית עם מנוע בוקסר-בנזין בנפח 2.5 ליטר שמספק 175 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית רציפה, וסובארו כמובן לא ויתרה על התכונות החשובות יותר שלה, ושל אאוטבק: הנעה לכל הגלגלים ומרווח גחון מכובד של 22 ס"מ שמאפשר לה להסתובב חופשי על שבילי עפר.

'לבורג' (Levorg), שכבר נמכרת מזה כחצי שנה ביפן ותוצג בז'נבה בבכורה אירופאית, היא למעשה גרסת סטיישן 'חמה' שמבוססת על אימפרזה, וכפי שכבר סיפרנו לכם היא תנחת בארץ הקודש לקראת סוף שנה זו או בתחילת שנה הבאה.

מנוע הבוקסר-דיזל החדש של סובארו יוצע באירופה גם עם 'פורסטר', וגם הוא יחובר לתיבה אוטומטית רציפה, אלא ששיטת המיסוי הישראלית תדאג ככל הנראה להרחיק אותו מהישג ידם של ישראלים.

The post בכורה אירופאית לסובארו אאוטבק ו'לבורג', אצלנו בהמשך השנה appeared first on TheCar.

סמל"ת, יבואנית סובארו נחושה להגדיל את מכירות המותג בישראל ולקראת סוף השנה מתכננת להשיק דגם חדש, 'לבורג' (Levorg). שמה של המכונית הוא שילוב של “לגאסי”, “מהפיכה” (Revolution) ו’טורינג’.

סמל”ת: שבע השקות חדשות ב-2015

סובארו הציגה את לבורג בתערוכת טוקיו בסוף 2013 ולעת עתה המכונית משווקת אך ורק ביפן. היא נראית כגרסת סטיישן לאימפרזה למרות שהיא מעט גדולה יותר ומבוססת על שילדת גרסת WRX STI הספורטיבית. אורכה עומד על 469 ס"מ (תוספת של 11 ס"מ ביחס לאימפרזה הרגילה ו-9.5 ס"מ ביחס ל-STI), רוחבה על 178 ס"מ (6 ס"מ יותר מאיפרזה ו-1.5 ס"מ פחות מ-STI) גובה על 148.5 (2 ס"מ יותר מאימפרזה וס"מ אחד יותר מ-STI) ובסיס גלגליה על 265 ס"מ (0.5 ס"מ יותר מאימפרזה וזהה ל-STI).

להבדיל מ-WRX STI שבחרטומה מנוע טורבו-בנזין בתצורת בוקסר ובנפח 2.5 ליטר, לבורג מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בתצורה דומה ובנפח 2.0 ליטר, וטורבו-בנזין חדש בתצורת בוקסר ובנפח של 1.6 ליטר. מנוע ה-2.0 ליטר מוכר מגרסת ה-WRX אם כי הספקו שונה (300 כ"ס בלבורג לעומת 268 כ"ס ב-WRX), אבל מנוע ה-1.6 חדש ומציע 170 כ"ס. שני המנועים מניעים את ארבעת הגלגלים כאשר הכוח עובר דרך תיבה אוטומטית רציפה (‘לינארטרוניק' בלשון סובארו) בגרסה מעט פחות מתקדמת מזו זו שנמצא ב-WRX STI (שם נקראת התיבה ‘לינארטרוניק ספורט’).

על פי תוכניות סובארו העולמית לבורג תגיע לאירופה לקראת סוף שנה זו ובכך נפתחת הדלת לשיווק המכונית גם אצלנו. זה גם אומר שסובארו חוזרת להציע גרסאות סטיישן מחוץ ליפן. בפעם האחרונה היה זה בדור השני של סובארו אימפרזה שווק בישראל בין השנים 2000-2007. לדור השלישי (שנמכר עד 2011) כלל לא היתה גרסת סטיישן ועד להצגת לבורג, גם לא לדור הנוכחי של אימפרזה.

שיווקה בישראל מתוכנן לסוף שנה זו או תחילת 2016 ועם מנוע טורבו בנזין שמפיק 170 כ"ס ושילדה של WRX STI, ברור שמחירה לא יהיה זול כשאר דגמי הסטיישן של המתחרות.

The post סובארו לבורג בדרך לישראל appeared first on TheCar.

"תוך חמש שנים אנחנו רוצים להיות בין חמשת היבואנים הגדולים בישראל, עם מכירות של 20,000 כלים בשנה" כך אמר אורי להב במסיבת עיתונאים שנערכה בתחילת שנת 2014, וכך הוא גם פתח את דבריו במסיבת עיתונאים שנערכה היום לרגל הצגת יעדי החברה לשנת 2015.

https://www.youtube.com/watch?v=oahwtsBHD0M

ההצהרה שאז אולי נראתה מעט יומרנית, לנוכח נתוני המסירות הרחוקים מאוד מהיעד, זכתה הפעם לפחות הרמות גבה לאור ביצועי החברה בשנה שחלפה. סמל"ת מכרה השנה 9,596 מכוניות המהווים נתח שוק של 3.8% ומציגים צמיחה של 25.5%. זהו שינוי גדול במיוחד לנוכח העבודה שהיבואנית הצליחה להגדיל את נתח השוק שלה (מ-3.4% בשנת 2013) ולצמוח ביותר מפי שתיים ביחס לשוק. אבל להב מדגיש שזוהי רק ההתחלה ומעריך שבעוד שבשנת 2015 שוק הרכב יקטן, בדומה להערכות של מרבית האנשים בתעשייה, סמל"ת תצמח ותציג נתונים דומים לאלה שהשיגה השנה. כלומר גידול נוסף של 25%.

דגמי 2015: כל המכוניות החדשות שיושקו בישראל השנה

כדי להשיג את מטרותיה מתכננת היבואנית שבע השקות השנה כאשר ראשונה הוצגה היום: איווקו דיילי החדש. דיילי הושקה לראשונה בשנת 1978, נמכרת ב-110 מדינות ובישראל היא המסחרית השניה הכי נמכרת עם נתח שוק של 20% (ראשונה היא מרצדס עם נתח שוק של 50%). היום הושק דור חדש למסחרית שאף זכה בתואר מסחרית השנה בתערוכת האנובר האחרונה. דיילי תוצע בישראל עם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה בעלת שמונה מהירויות, מגוון מנועים ותצורות מרכב. המשמעות היא אפשרות בנייה של אלפי גרסאות.

https://www.youtube.com/watch?v=PpFM2QrLrcE

בחודש מרץ השנה תשיק היבואנית את סובארו B4 ואאוטבק החדשות. לטענת להב B4 החדשה תחזיר את סובארו למגרש המשפחתיות הגדולות. הוא מודע לכך שקטגוריה זו הולכת ומתכווצת, אבל מציין שעדיין מדובר על כ-9,000 מסירות בסגמנט. כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר, סמל"ת מתכננת להציע את B4 החדשה עם מנוע 2.5 ליטר ובמחיר תחרותי. היא לא תציע גרסת סטיישן למכונית ואת מקומה של זו תמלא אאוטבק החדשה.

במהלך מאי-יוני יגיע לארץ פיאט 500X החדש. זהו פרי פיתוח משותף לפיאט ולקרייזלר (נקרא 'רנגייד' תחת סמל ג’יפ) ושניהם מיוצרים במפעל של פיאט במלפי, איטליה על בסיס הפלטפורמה של פיאט L500. פיאט 500X החדש יאפשר לסמל"ת להתחרות לראשונה בקבוצת הקרוס אוברים הצומחת, ומכאן שהיבואנית תולה תקוות רבות במכונית החדשה. מחירים וגרסאות יקבעו בסמוך למועד השיווק בארץ, וכפי שכבר דיווחנו לכם בעבר, הדגם המוביל יהיה מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו של פיאט, שישודך לתיבה רובוטית חדשה.

https://www.youtube.com/watch?v=7lcc62nrl9Y

ביולי-אוגוסט יושק פראולר HDX500 של ארטיקט – רכב עבודה קשוח.

באזור ספטמבר תשיק היבואנית את אלפא רומיאו 4C ספיידר – מכונית הספורט הנחשקת בגרסתה הפתוחה. ל-4C הנעה אחורית, מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.75 ליטר (240 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמד. מחירה של 4C בגרסתה הסגורה עומד על 595,000 שקלים. מחירה של הגרסה הפתוחה צפוי להיות יקר עוד יותר.

בדצמבר תושק בעולם אלפא רומיאו ג'וליה – מחליפת 159 שיצורה הופסק לפני למעלה משנה. ג'ולייה החדשה כבר הייתה אמורה להתגלגל כאשר לדברי להב הוא כבר נגע במכונית במו ידיו. אבל כידוע רכישת פיאט את קרייזלר גרמו לסרג’יו מרקיונה, הבוס של פיאט, לעצור את פיתוח המכונית. לא מדובר בעצירה או דחייה של מועד השיווק אלא, בהוראה של מרקיונה להתחיל את התכנון כולו מהתחלה ולבצעו הפעם בשיתוף פעולה עם מזראטי על בסיס פלטפורמת ג'יבלי-קווטרופורטה. מכאן שלאלפא רומיאו צפויה מכונית הנעה אחורית שיתכן ותוכל להתחרות טוב יותר מול מלכות הסגמנט: ב.מ.וו סידרה 3, אאודי, A4, מרצדס C קלאס וגם אחרות כמו יגואר XE החדשה גם כן.
אלפא צפויה להציג את ג’וליה החדשה ב-24 ביוני 2015, יום ההולדת ה-105 לאלפא רומיאו, ועל אף שסמל"ת מדברת על שיוווק בדצמבר, נראה שהמכונית תגיע אלינו רק ב-2016.

The post סמל"ת: שבע השקות חדשות ב-2015 appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2014, קיה פיקנטו ניצבת במקום השני, ושלושה דגמים של יונדאי תפסו את ראשי קטגוריות ה'סופר-מיני', 'סופר-מיני פלוס' וה'קומפקטיות האצ'בק'. סוזוקי קרוס-אובר הוא המיני-ג'יפון הנמכר ביותר ב-2014

במהלך שנת 2014 עלו על כבישי ישראל 243,962 כלי רכב, מהם 196,324 מכוניות נוסעים, 28,639 ג'יפים וקרוס-אוברים, 10,897 ואנים וטנדרונים, 3,911 טנדרים ו-4,191 מוניות.
אלה המספרים שמסוכמים בדוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום (ב), והם לא כוללים כמה אלפי מכוניות נוספות שיובאו ארצה ביבוא אישי וביבוא מקביל, ועל כן מסתכמות המסירות במהלך 2014 בכמעט רבע מיליון כלי רכב.

בשנת 2014 גדל סך המסירות של כל כלי הרכב בכ-12.8% ביחס לשנת 2013, סך המסירות של מכוניות נוסעים גדל בכ-13.9%, ואילו הקטגוריה הבוערת של קרוס-אוברים וג'יפונים התרחבה בכ-17%.

יונדאי, עם 31,376 מסירות בסך הכל, היה המותג הנמכר ביותר גם ב-2014, על אף ירידה קלה של כ-2.3% במספר המסירות יחסית לשנת 2013.
טויוטה, שרשמה גידול של כ-20% במסירות יחסית לשנה הקודמת, מסרה 27,384 כלי רכב וניצבת במקום השני הכללי, ואילו קיה, שרשמה גידול של כ-25.5% במסירותיה, ממוקמת שלישית לאחר שמסרה 26,365 כלי רכב.

לכל אחת משלוש המובילות יש ייצוג בראשות פלחי השוק השונים: טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל עם 13,694 מסירות וקיה פיקנטו היא המכונית השנייה הנמכרת ביותר בישראל עם 10,670 מסירות.
דגמים של יונדאי ניצבים בראש קטגוריית הסופר-מיני עם 5,476 מסירות של i20, ראש קטגוריית הסופר-מיני פלוס עם 4,523 מסירות של i25, וראש קטגוריית המכוניות הקומפקטיות במבנה האצ'בק עם 5,093 מסירות של i30.

ברשימת עשרה הדגמים הנמכרים ביותר בישראל ב-2014 מככבות אמנם טויוטה וקיה, ולאחריהן מאזדה 3 סדאן עם 7,143 מסירות וסקודה אוקטביה שממוקמת רביעית עם 6,572 מסירות (בהן גם סטיישנים).
אבל אי אפשר להתעלם מן הנוכחות המרשימה של כל דגמי יונדאי, עם חמישה דגמים שונים בעשיריה הזאת.

מאזדה טיפסה במהלך 2014 מן המקום השישי בטבלת המכירות אל המקום הרביעי: מאזדה מסרה 13,326 מכוניות נוסעים ועוד 3,764 קרוס אוברים, ובעקבותיה מדורגות סקודה (12,492 מכוניות נוסעים ו-14,289 כלי רכב בסך הכל), סוזוקי (13,563 מכוניות נוסעים ו-13,799 בסה"כ), מיצובישי (8,391 מכוניות ו-13,141 סה"כ), שברולט (10,008 ו-12,106), ניסאן (7,352 ו-9,872) ורנו (7,981 ו-9,436).
פורד, שתפסה בשנת 2013 את המיקום החמישי במסירות, התדרדרה במהלך 2014 עד למיקום ה-12 בטבלה.

העולות והיורדות

קיה פיקנטו שלטה ביד רמה בקטגוריית המיני, עם מספר מכירות כמעט כפול מזה של הבאה בעקבותיה – i10 של יונדאי. שתי מכוניות שניצבות במיקום השלישי והרביעי ניצבות גם על הגבול שבין קטגוריית המיני ל'סופר-מיני' הגדולה יותר, ואלה ניסאן מיקרה ומיצובישי ספייס סטאר.

סוזוקי אלטו, "ממציאת" הקטגוריה בישראל, מסכמת את שנתה האחרונה לפני שתוחלף בידי מכונית חדשה לגמרי ומסרה 2,837 מכוניות, שמספיקות כדי לדרג אותה חמישית.

קטגוריית הסופר-מיני נשלטה על-ידי מכונית אחרת שנמצאה בסוף דרכה, i20 של יונדאי, שמחליפתה תוצג בארץ בקרוב.
סיאט איביזה, אשר כבר בשנת 2013 הציתה את הקטגוריה הזאת עם מחירים אטרקטיביים ללקוחות פרטיים, הוסיפה להתמודד בכבוד והיא מחזיקה במקום השני עם 3,420 מכירות, ואילו מאזדה 2 – שגם היא עושה כעת את הקילומטראז' הסופי שלה, מחזיקה במיקום השלישי.

המעניין בחמשת המקומות הראשונים בקטגוריית הסופר-מיני הוא שלמעט רנו קליאו, שדורגה חמישית, כל האחרות הוחלפו במכוניות חדשות או יוחלפו במהלך שנה זו.

יונדאי מחזיקה גם בראשות קטגוריית ה"סופר-מיני פלוס" (מכוניות סופר-מיני במבנה סדאן) עם i25 שמסרה 4,523 מכוניות. מיצובישי אטראז', גם בזכות עצמה אבל גם בזכות הזכייה במכרז צה"ל, טיפסה אל המקום השני בקטגוריה עם 4,116 מכוניות.
הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו (למעשה אותה המכונית עם שני סמלים שונים) מחזיק במיקום השלישי בטבלה, בעוד שהצמד הצרפתי המתחרה – פיז'ו 301 וסיטרואן סי אליזה, נדחק למיקום החמישי.

אחת הקטגוריות המתחזקות בשנים האחרונות, למעשה מאז נחיתתו בישראל של הדור הראשון של יונדאי i30 היא קטגוריית הקומפקטיות במבנה האצ'בק (בעיקר 5 דלתות).
i30 מחזיקה בראש קטגוריה זו ואחריה פורד פוקוס (בשני המקרים כולל דוח הרישוי גם גרסאות סטיישן שמהוות נתח משמעותי במכירות), ואחריהן מדורגות טויוטה אוריס, הונדה סיביק וקיה סיד.

מאיגרא רמה

הקטגוריה שבעבר הלא מאד רחוק תפסה את נתח הארי של מכירת המכוניות בישראל, ונשלטה במשך שנים על-ידי מאזדה 3, הצטמקה משמעותית לנוכח נדידת הלקוחות לקרוס-אוברים, מכוניות מיני ומכוניות קומפקטיות-האצ'בק.
למרות זאת, "מסורת" אחת, של דגם מוביל בודד, נשמרת בה גם כיום, והקטגוריה כולה נחלקת ל"טויוטה קורולה וכל האחרות".

קורולה, כאמור המכונית הנמכרת ביותר בישראל, מסרה 13,694 מכוניות, ואילו מאזדה 3 החדשה ממוקמת שניה עם 7,143 מכוניות.
סקודה אוקטביה, שדוח הרישוי לגביה כולל גם את מכוניות הסטיישן, ניצבת שלישית עם 6,572 מכוניות ואחריה יונדאי i35 שעברה מתיחת פנים קלה ומסרה 6,126 מכוניות ורנו פלואנס שהייתה בין הבודדות בשוק כולו (גם) עם מנוע דיזל.

שתי קטגוריות "בוערות" הן הקרוס-אוברים הקטנטנים (מיני-קרוס-אוברים) והקרוס אוברים הקומפקטיים. בשתי קטגוריות אלה כיכבו בעבר ניסאן ג'וק וקשקאי, שעברו מתיחת פנים (ג'וק) והחלפת דגם (קשקאי).
סוזוקי S-CROSS הדיח את ג'וק ממעמדו ונטל ממנו את ראשות הקטגוריה הזאת לאחר שמכר כמעט כפול ממנו, ואילו שברולט טראקס מדגדג את ג'וק מלמטה עם 2,306 מסירות.
עולה חדש-ישן לקטגוריה הזו הוא סובארו XV שעלה לזירה ב-2014 עם מנוע 1.6 ליטר ותג מחיר תחרותי, ומסר 1,326 יחידות בקצת יותר מחצי שנה.

בקטגוריה הרווחית של קרוס-אוברים קומפקטיים ("ג'יפונים") נמשך במלוא עוזו המאבק הצמוד בין מיצובישי אאוטלנדר, מוביל הקטגוריה, לבין מאזדה CX-5 שדולק בעקבותיו (ועבר לאחרונה מתיחת פנים שתגיע אלינו בקרוב).
גם קיה ספורטאז' לא נותר הרחק מאחור כך שהחגיגה שם צמודה מאד, ואילו תאומו של ספורטאז' – יונדאי ix35 ממוקם רביעי לפני קשקאי, שהוחלף כאמור בסוף 2014 על-ידי כלי חדש וחדיש.

הולך ונעלם

פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות, שבעבר היה שלישי בחשיבותו מבחינת נתח המכירות, הצטמק וכמעט נעלם תוך ששארית המכירות בו נחלקת בין מאזדה 3 שמסרה 1,887 יחידות לבין סקודה סופרב עם 1,120 מסירות.
השנה ינחתו אצלנו מאזדה 6 אחרי מתיחת פנים ושלוש מכוניות חדשות לחלוטין: פולקסוואגן פאסאט, סקודה סופרב ופורד מונדיאו – אבל גם הן לא צפויות לשכנע את מי שנטש את הקטגוריה לטובת קרוס-אובר קומפקטי לחזור בו.

מקור הנתונים: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

לפרק הבא: כסף זול

לפרק הקודם: שלום ל-2014. כל האירועים החשובים.

The post שנת השיא של כל הזמנים בענף הרכב: פילוח המסירות לשנת 2014 appeared first on TheCar.

לפני כחצי שנה דיווחנו על כך ש'יפנאוטו', יבואנית סובארו מתכננת להשיק את B4 החדשה במרץ 2015. אז היבואנית הייתה אופטימית והעריכה שלמרות שהמכונית לא הוצגה עם מנוע קטן מ-2.5 ליטר, לקראת הייצור הסדרתי תוצע המכונית גם בשילוב מנוע 2.0 ליטר בנזין שבישראל מהווה את מרבית מכירות הדגם. ככל שתוכניות ייצור ויבוא הדגם התקדמו, התבהר שסובארו לא מתכננת להציע ב-B4 מנוע קטן מ-2.5 ליטר. עבור יפנאוטו עובדה זו יכולה להוות מכה קשה למכירות הדגם, אבל היבואנית מצאה מוצא: תמחור אגרסיבי לגרסת ה-2.5 ליטר החדשה.

סובארו B4 הוצגה בתערוכת שיקאגו (בפברואר 2014) ומבוססת על פלטפורמה משודרגת של קודמתה. הממדים גדלו במעט ולטענת סובארו כל מערכות הניהוג (מתלים, בולמים, היגוי ובלמים) כוילו מחדש במטרה להפוך את המכוניות לדינמיות יותר מאי פעם. בנוסף המכונית הוצגה עם מפרט אבזור עשיר מבעבר הכולל בין היתר צג מגע גדול בקונסולה המרכזית לתפעול מערכות הרכב ויישומי טלפון נייד מתקדמים. כמו גם נמצא ב-B4 שלל מערכות בטיחות מתקדמות (שכבר כמעט הפכו להכרח בסגמנט) כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב, מערכת התראה על עצמים בשטחים מתים, תאורה אדפטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

בתערוכה הוצגה המכונית עם שני מנועים מוכרים מהדורות היוצאים: ארבע צילינדרים בתצורת בוקסר בנפח 2.5 ליטר שמפיק 175 כ”ס (173 כ”ס ב-B4 הקודמת) ושישה צילינדרים בתצורת בוקסר בנפח 3.6 ליטר שמפיק 256 כ”ס. שני המנועים שודרגו לטובת שיפור נתוני צריכת הדלק וזמינות הכוח ולשניהם משודכת תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מחודשת (‘לינארטרוניק’, בלשון סובארו) עם שישה הילוכים מתוכנתים מראש.

כאמור בעבר יבואנית סובארו העריכה שגם בדור החדש יוצע מנוע 2.0 ליטר, אם לא עבור העולם אז לפחות עבור העם היושב בציון. ובמידה ויוצע מנוע שכזה המחיר יישאר דומה לזה של הדגם היוצא, שנמכר ב-163,00 ברמת גימור 'ביזנס' ו-165,000 שקלים באמת גימור 'טיטניום'.

אבל כעת המצב השתנה וברור שסובארו לא תציע את המכונית עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר, אלא רק עם מנוע 2.5 ליטר. מנוע זה הוצע גם בדור הקודם אבל מחירה היקר של המכונית 180 ו-190 אלף שקלים (תלוי ברמת הגימור), הגביל מאוד את מכירותיה בישראל עד כדי כך שבמהלך התקופה שיווקה הופסק.

כעת היבואנית צריכה להתמודד עם B4 החדשה שמוצעת בבסיס רק עם מנוע 2.5 ליטר – גדול יותר מכל מנועי הבסיס בקטגוריה. לשמחתה של יפנאוטו, יחד עם היצרנית היא הצליחה לתמחר את המכונית במחיר קרוב לדור היוצא שמוצע עם מנוע 2.0 ליטר. להערכתה המחיר יהיה בסביבות 167,000 שקלים – דומה למחירה של מאזדה 6 – המכונית הנמכרת ביותר בסגמנט.

שיווק B4 החדשה עם מנוע גדול יותר ובמחיר דומה למתחרות יכול לספק ליפנאוטו יתרון בסגמנט ומכאן האופטימיות המחודשת בשורות היבואנית.

The post סובארו B4 חדשה במרץ ועם מנוע 2.5 ליטר appeared first on TheCar.

קבוצת סמל"ת, יבואנית אלפא רומיאו ופיאט, ממשיכה את מסע הרכישות שלה בענף הרכב. הבוקר הודיעה החברה, שנמצאת בבעלות איש העסקים מיכאל לוי, כי רכשה מקרדן רכב 25% ממניות יבואנית פרארי ומזראטי, חברת אוטו איטליה, תמורת כ-5 מיליון שקלים. בנוסף, קיבל לוי אופציה לרכישה של 25% נוספים בעוד כשנתיים תמורת סכום דומה בתוספת הפרשי רבית והצמדה.

היסטורית פעילות קרדן על רגל אחת
פעילות אוטו איטליה החלה במרץ 2012 בהנהלת היזם זוהר אלון, שהחזיק ב-50% ממניות החברה. קרדן רכב – בעלת זיכיון AVIS בישראל,שנמצאת כיום בשליטת UMI, יבואנית מותגי GM – רכשה את חלקה באוטו איטליה תמורת 10 מיליון שקלים והייתה בעלת אופציה לרכישת 10-25% נוספים, אך חצי שנה לאחר תחילת היבוא ניסתה קרדן למכור את חלקה לאלון ולגופים שעמדו מאחוריו. קרדן ביקשה תמורת 50% מהשליטה 15 מיליון שקלים וניהלה משא ומתן עם גורמים בשוק הרכב אולם, מגעים אלה לא הבשילו לכדי עסקה.

המהלך של קרדן הצביע על כך שהעבודה המשותפת שלה עם אלון לא מתנהלת על מי מנוחות וזמן קצר אחר-כך, הייתה זו קרדן שרכשה את חלקו של שותפה ביבואנית. קרדן רכשה את חלקו של אלון תמורת 8 מיליון שקלים וגם דיווחה על השקעה ביבואנית של עוד כ-2 מיליון שקלים.

אבל הפסדי יבואנית מכוניות הספורט האיטלקיות כנראה הכריעו את קרדן וכשנה אחרי שרכשה בעלות מלאה, היא מוכרת רבע ממניותיה ביבואנית הקטנה. ב-2013 הפסידה אוטו איטליה 3 מיליון שקלים למרות עלייה במכירות (35 מכוניות לעומת 29), כאשר ב-2012 הפסידה 2.4 מיליון שקלים. כאמור כל זה על אף הגידול במכירות מדי שנה, ולמרות שמחיריהן הממוצע של המכוניות מגיעים למיליון שקלים (ויותר).

למרות ביצועי היבואנית מיום הקמתה, יואב הורביץ, יו"ר אוטו איטליה אופטימי. בשיחה שנערכה עמו לאחרונה, אמר שהשנה יצליח למכור 10 מדגמי פרארי וכ-60 מדגמי מזראטי. בנוסף, למרות כניסת מתחרה חדשה לשוק הספורט-יוקרה, אסטון מרטין, הורביץ מעריך שבשנה הבאה נראה גידול משמעותי במכירות היבואנית, בשל הגעת רכב הפנאי של מזראטי, ‘ליוואנט’ (Levante).

סמל"ת ממשיכה במסע הרכישות
עד לפני שנתיים ייבאה סמל"ת את מותגי קבוצת פיאט בלבד: אלפא רומיאו, לנצ'יה ופיאט. לפני כן ייבאה גם את דגמי קיה, אך איבדה את הזיכיון לטובת טלקאר. בשנתיים האחרונות נראה שסמל"ת מנהלת מסע רכישות והתרחבות, שהחל ביבוא דגמי אבארט, משאיות איווקו, אופנועי גז-גז – והגיע לשיאו עם הרכישה המשמעותית ביותר עד כה: ההשתלטות על יפנאוטו, יבואנית סובארו. לאחרונה צירפה היבואנית גם את מותג רכבי השטח ארקטיקאט הקנדי, וברקע גם מתנהל משא ומתן לרכישת זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, שכוללת גם את ג'יפ ודודג', מידי היבואנית הנוכחית, חברת מכשירי תנועה.

לפחות במקרה של יבוא מזראטי ופרארי נראה שהופעל לחץ חיצוני לאיחוד זיכיונות מצידה של חברת האם פיאט (השולטת גם בפרארי ומזראטי). אבל בינתיים נראה שפיאט העולמית, שלפני כשנה רכשה את קבוצת קרייזלר, לוחצת פחות לאיחוד זיכיונות הייבוא של מותגי קבוצת פיאט ומותגי קבוצת קרייזלר.

The post יבואנית פיאט רוכשת 25% מיבואנית פרארי ומזראטי appeared first on TheCar.

שנתיים אחרי שסובארו הציגה את האימפרזה, חשפה היצרנית את גרסאות הביצועים של המשפחתית: גרסת WRX הוצגה בתערוכת לוס אנג'לס בנובמבר 2013 וגרסת STI הוצגה בתערוכת דטרויט בינואר 2014. לפני כשלושה שבועות, סמל"ת, יבואנית סובארו, החלה בשיווק גרסת STI בישראל. גרסת WRX נותרה בניכר היות ובינתיים היא לא מוצעת בתקינה אירופאית.

בסמל"ת מודעים לכך ש-STI הפכה לאיקון אפילו בשוק הרכב הישראלי הקטן והמצומצם, ועל כן מאמינים בהצלחת המכונית גם אצלנו. אבל הם היו רוצים גם לשווק את ה-WRX היות והיא צפויה להיות זולה משמעותית ומוצעת גם עם תיבה אוטומטית (רציפה). לוח זמנים להגעת הדגם עדין אין אך להערכת סמל"ת זה לא יערך זמן רב.

סובארו WRX מבוססת על פלטפורמת אימפרזה אך כמעט בכל מאפיין היא דומה ל-STI השרירית יותר. זה ניכר בעיצוב הפנסים, פגושים, בכונס האוויר שעל מכסה המנוע ובזימים מאחורי בתי הגלגלים הקדמיים. למעשה ה-WRX מציגה את אותו מראה קרבי של ה-STI בשינויים קלים בלבד המתבטאים בשבכה קדמית שונה, חישוקים שונים וספויילר אחורי קטן משמעותית.

WRX דומה במידותיה ל-STI, כלומר: אורך של 459.5 ס"מ (ס"מ 1 יותר ביחס לאימפרזה), גובה של 147.5 ס"מ (1+) ובסיס גלגלים זהה של 265 ס"מ. הנתון שצמח משמעותית ביחס לאימפרזה וזהה ל-STI הוא הרוחב שעומד על 179.5 ס"מ (5.5 ס"מ יותר) בשל מפסק הסרנים הגדול יותר ובעקבות כך תפיחת בתי הגלגלים.

גיאומטריית המתלים דומה ל-STI אך כיול הבולמים שונה בין היתר כי ל-WRX מנוע שונה וייעוד שונה. בעוד של-STI מנוע טורבו-בנזין בתצורת בוקסר בנפח 2.5 ליטר שמפיק 300 כ"ס ו-41.5 קג"מ, ל-WRX מנוע טורבו-בנזין בתצורה דומה בנפח ש-2.0 ליטר שמפיק 268 כ"ס ו-35.6 קג"מ. המנוע מוצע בשילוב תיבה ידנית עם שישה הילוכים כמו ב-STI או בשילוב תיבה אוטומטית רציפה עם 8 הילוכים מתוכנתים מראש ('לינארטרוניק ספורט' בלשון סובארו). ביצועים: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות עם בידנית, 5.9 באוטומטית לעומת 5.2 שניות ב-STI.

בעוד ש-STI מיועדת יותר לחובבי ה"הארד-קור" WRX מיועדת להתחרות במשפחתיות "חמות".  דגמים כמו גולף GTI/שירוקו, רנו מגאן RS, פורד פוקוס ST, אוקטביה RS (שהושקה בארץ לאחרונה) וסיאט לאון קופרה שבדרך (ובה כבר נהגנו). רוב הדגמים מוצעים עם אפשרות בחירה בין תיבה ידנית לאוטומטית אבל הרוב המוחץ נמכר עם תיבה אוטומטית. טווח המחיר נע בין 215,000 ל-227,000 שקלים.

אנשי סמל"ת מעריכים שלקוחותיהם יתלבטו בין WRX, STI ואפילו BRZ הנמכרת במחיר מעט גבוה יותר ביחס לקבוצת המשפחתיות "החמות". הם גם מסכמים שסביר שתהיה קניבליזציה בין הדגמים האלה באולמות התצוגה שלהם, אך הם אינם מודאגים. להערכתם גרסת ה-WRX אשר תוצע גם עם תיבה אוטומטית יכולה להגדיל את אחיזתה של סובארו באופן משמעותי בשוק הספורטיביות המאוד מצומצם בישראל ולחזק את המוניטין המותג בישראל.

The post סמל"ת: רוצים גם את סובארו WRX appeared first on TheCar.

סמל"ת, יבואנית סובארו, תשיק את ה-B4 החדשה במרץ 2015 אבל לעת עתה היצרנית טרם שידכה למכונית מנוע קטן מ-2.5 ליטר. עם זאת היבואנית אופטימית ומעריכה כי עד תחילת השיווק במרץ 2015 תוצע המכונית גם עם מנוע ה-2.0 ליטר של הדור היוצא. B4 תוצע בישראל רק בגרסת סדאן, לטענת היבואנית לקוחות שירצו את תצורת הסטיישן ימצאו את מבוקשם באאוטבק שתשווק בישראל במקביל ל-B4.

שתי המכוניות החדשות של סובארו הוצגו לאחרונה: B4 הוצגה בתערוכת שיקאגו (בפברואר 2014) ואאוטבק בתערוכת ניו יורק (באפריל 2014). השתיים חולקות בסיס משותף שמגיע מהדורות הקודמים ומציעות ממדים מעט גדולים יותר מבעבר. לטענת סובארו על אף השימוש בפלטפורמה הקודמת כוילו מחדש כל מערכות הניהוג (מתלים, בולמים, היגוי ובלמים) במטרה להפך את המכוניות לדינמיות יותר מאי פעם.

המכוניות החדשות מציעות מפרט אבזור עשיר מבעבר הכולל בין היתר צג מגע גדול בקונסולה המרכזית לתפעול מערכות הרכב ויישומי טלפון נייד מתקדמים. כמו כן המכוניות ישווקו עם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות שכבר כמעט הפכו להכרח כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב, מערכת התראה על עצמים בשטחים מתים, תאורה אדפטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

סובארו הציגה את המכוניות עם שני מנועים מוכרים מהדורות היוצאים: ארבע צילינדרים בתצורת בוקסר בנפח 2.5 ליטר שמפיק 175 כ"ס (173 כ"ס ב-B4 ו-167 כ"ס באאוטבק בעבר) ושישה צילינדרים בתצורת בוקסר בנפח 3.6 ליטר שמפיק 256 כ"ס. שני המנועים שודרגו לטובת שיפור נתוני צריכת הדלק וזמינות הכוח ולשניהם משודכת תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מחודשת ('לינארטרוניק', בלשון סובארו) עם שישה הילוכים מתוכנתים מראש.

ובנקודה זו יבואנית סובארו בבעיה מסוימת. הדור הקודם של B4 הוצע גם עם מנוע 2.0 ליטר (150 כ"ס) שהיווה את מרבית מכירות הדגם. סובארו טרם הודיעה על שילוב שכזה ב-B4 החדשה אבל אנשי סמל"ת אופטימיים ומעריכים שבעתיד הקרוב, לפחות עבור השוק הישראלי יוצע שילוב שכזה.

במידה וה-B4 החדשה תוצע גם מנוע 2.0 ליטר מחירה צפוי להיות דומה לדגם היוצא, קרי סביבות 165,000 שקלים. עם זאת הם מדגישים כי עוד מוקדם לנקוב במחיר סופי. הם גם לא מתכננים להציע בישראל את המנוע הבכיר או את גרסת הסטיישן של B4 לאור הביקוש הנמוך בשוק. "מי שרוצה סטיישן כבר יקנה את האאוטבק." הם אומרים.

האאוטבק הנוכחי מוצע עם מנוע 2.5 ליטר כך שכאן היבואנית תמשיך כרגיל ומעריכה שהדגם החדש יימכר בגזרת המחיר של קודמו סביב 200,000 שקלים.

The post סובארו B4 ואאוטבק החדשות אצלנו במרץ 2015 appeared first on TheCar.

שוק רכבי הפנאי הקטנים כדוגמת ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים, הוא אחד הלוהטים בשנים האחרונות. עד כה נעדרה יבואנית סובארו מקטגוריה זו, אבל במסיבת עיתונאים שנערכה אתמול (יום ב') הודיעה סמל"ת, היבואנית החדשה יחסית, על תחילת שיווק דגם מוזל של ה-XV שיתחרה בקטגוריה זו וגם במשפחתיות המסורתיות. בנוסף הודיעה סמל"ת על הוזלה משמעותית של דגמי XV עם מנוע 2.0 ליטר.

כאשר דגם XV הוצג בישראל לפני כשנתיים, הוא שווק עם המנוע היחיד שניתן היה אז לייבא: מנוע בנפח 2.0 ליטר (150 כ"ס). המחיר היה יקר יחסית לקטגוריית הפנאי הקומפקטית דוגמת מאזדה CX-5 כך שלמרות קצב מכירות נאה ולמרות שבחלק מהזמן פיצה ההיצע על מחסור שהיה לסובארו עם הפורסטר היקר יותר, המתחרות מכרו יותר. הרבה יותר.

לאחר העברת הבעלות ביפנאוטו לידי סמל"ת התקיימה הערכה מחדש מול היצרן, וזו באה כעת לידי ביטוי בהצבת יעד מכירות שאפתני ל-XV, במקביל למסע פרסום מאסיבי בהיקף של כ-3 מיליון ש"ח לדגם זה בפרט ולסובארו בכלל. סמל"ת החלה לייבא גרסה פחות יקרה, בעלת מנוע בנפח 1.6 ליטר של XV, וזהו המנוע שמוכר מהאימפרזה עם 114 כ"ס.

להבדיל ממשפחתית הליסינג, XV מציע הנעה כפולה, הילוך כוח (פריט ייחודי לקטגוריה) ואפשרות בחירה בין תיבת הילוכים אוטומטית (רציפה) לתיבה ידנית (חמישה הילוכים). ביצועים: תאוצה ל-100 קמ"ש ב-13.8 שניות ומהירות מרבית של 175 קמ"ש (13.1 שניות ו-179 קמ"ש בגרסה הידנית). תצרוכת דלק: 15.8 ק"מ לליטר באוטומטית ו-15.3 ק"מ לליטר בידנית.

גרסת ה-1.6 ליטר תוצע ברמת אבזור אחת הדומה לגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית מלבד שני חוסרים: שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה ומנופי העברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה בגרסה האוטומטית. מצד שני, גרסה זו מוצעת עם מערכת ניתור לחץ אוויר בצמיגים שאינה מוצעת ב-2.0 ליטר.

סובארו כמותג קטן יחסית וכמעט נישתי פועל בניגוד למגמת המכירות בשוקי העולם, ומנסה לייחד את עצמו כיצרן דגמי פנאי בעלי הנעה כפולה בלבד. לטענת היבואנית בעבר, עובדה זו ייקרה מאוד את הדגם עבורם וכתוצאה מכך גם עבור הצרכן. אבל במסיבת העיתונאים אתמול הודיעה סמל"ת שבסיוע היצרנית (וגם כתוצאה מהחלשות מטבע הין ביחס לשקל), היא תשווק את גרסת ה-1.6 ליטר במחיר של 136,000 שקלים עבור הגרסה האוטומטית ו-130,000 שקלים עבור הידנית. מחיר זה הופך את הדגם לרכב הפנאי הזול ביותר בישראל עם הנעה כפולה (עד עתה נשא בתואר זה סוזוקי קרוסאובר שנמכר ב-140,000 שקלים). בנוסף, המחיר ממקם את ה-XV בגזרת רכבי הפנאי הקטנים שחלקם קטנים מ-XV משמעותית ואחרים יקרים יותר למרות היותם בעלי הנעה קדמית בלבד.

הוזלה משמעותית במחיר גרסת ה-2.0 ליטר

בנוסף להודעה על תחילת שיווק גרסת ה-1.6 ליטר, הודיעה היבואנית על הוזלת מחיר משמעותית של גרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה כאן בשנתיים האחרונות. מדובר בהוזלה של 10,000 שקלים בגרסת הבסיס ו-8,000 שקלים עבור גרסת הפרימיום המהודרת יותר. המחיר החדש עומד על 155,000 ו-165,000 שקלים בהתאמה (מחיר הגרסה הידנית שמשווקת רק ברמת גימור בסיסית עומד על 150,000 שקלים). מחירים אלה מציבים את גרסת ה-2.0 ליטר הנמכרת בהנעה כפולה במקביל לדגמי הפנאי המעט גדולים יותר דוגמת מאזדה CX-5 ויונדאי  Ix35בעלי הנעה קדמית.

להערכת אורי להב, מנכ"ל קבוצת סמל"ת עד סוף השנה הם ימכרו 1,400 מדגמי ה-XV כאשר 45% מתוכם יהיו מגרסת 1.6 ליטר. "אם נקבל השנה יותר אני מעריך שנמכור אף יותר." אמר להב. בשנה מלאה הוא מאריך שימכור מעל 2,000 מדגמי XV כאשר נתח השוק של גרסת ה-1.6 ליטר יעמוד על 60% ממכירות הדגם.

The post סובארו XV מוזל משמעותית וגם יש גרסת 1.6 ליטר appeared first on TheCar.

בתוך כשנה וחצי תציג סובארו אימפרזה ואאוטבק חדשות על-בסיס פלטפורמה מודולרית שתשמש את כל דגמיה העתידיים. גם המנועים יהיו יעילים יותר

ימי המשקיעים של פיאט-קרייזלר אמנם לקחו בקלות את רוב הכותרות של תעשיית הרכב בשבוע שעבר, אבל כאילו כדי להזכיר להם שהם לא לבד חשפה סובארו בסוף השבוע, ביפן, את תוכנית הפעולה שלה עד לשנת 2020.

סובארו הוא יצרן פיצפון ביחס לענקי התעשייה, אבל לכל הפחות מציג הצלחה במכירות וברווחים, ומתכנן גידול מכובד, של כ-20%, בהיקפי הייצור והמכירות בשש השנים הבאות, תוך כדי הצגת טכנולוגיה עדכנית. 20% הוא גם הנתון שבו נוקבים אנשי סובארו לגבי הקיצוץ הצפוי לדעתם בעלויות הפיתוח והייצור של כל מכונית שהם מוכרים עד לתאריך היעד, וזה כמובן יביא לשיפור נוסף של הרווחיות. לדברי אנשי סובארו, שיפור הרווחיות יושג בזכות איחוד פלטפורמות, שימוש יעיל יותר בחומרים, וייעול תהליכי הייצור.

פוג'י תעשיות כבדות (כך, אגב, נקראת החברה) צופה גידול במכירות בארה"ב מ-478,000 בסיכום 2013 ל-600,000 בשנת 2020. השוק האמריקני הוא החשוב ביותר מבחינת החברה הזאת, והוא אחראי לכמעט 60% מסך כל מכירותיה. כדי לעמוד בתוספת הביקוש בארה"ב מתכוונת סובארו להפסיק לייצר עבור טויוטה את קאמרי במפעל שלה בלאפאייט, אינדיאנה (ארה"ב), ולפנות את קווי הייצור ל-100 אלף מכוניות נוספות שלה.

בנוסף, לנוכח המכירות המוצלחות בשוק האמריקני מתכננת החברה להרחיב את כושר הייצור במפעל הזה ל-400 אלף מכוניות בשנה לעומת התכנון המקורי ל-310 אלף מכוניות. לנוכח השינויים בתקנות יבוא רכב לישראל בשנים האחרונות, ותחילת היבוא של דגמים "אמריקנים" של יצרני רכב יפנים, לבשורה הזאת עשויה להיות השפעה חיובית גם על השוק שלנו.

שיאים של כל הזמנים

את שנת הכספים (היפנית) שהסתיימה ב-31 במרץ סיימה סובארו עם מכירות שיא והכנסות שיא, ואלה יצרו גם רווחי שיא של כל הזמנים. עם זאת, אסור לשכוח שלנתונים המרשימים האלה אחראים במידה רבה גם ממשלת יפן, שדאגה לפחת את המטבע המקומי כדי לשפר את רווחיות היצוא, כמו גם ההתעוררות המשמעותית בביקוש לרכב בצפון אמריקה.

היקף הייצור של סובארו ביפן ובארה"ב הגיע בסיכום השנה שעברה ל-825,000 מכוניות. למעשה, סובארו השיגה אף את התוכנית המקורית שלה עצמה, וכבר בסיכום 2013 עמדה ביעד שהציבה לעצמה לשנת 2015.
עם כל הכבוד להצלחה של סובארו, ויש כבוד, מה שמעניין אותנו בישראל הוא ראשית לכל האם היא תציע מוצרים חדישים ותחרותיים בטכנולוגיה ובמחיר.
הבשורות, לפחות לגבי החלק הראשון של השאלה, הן שכבר בתוך כשנה וחצי צפויה סובארו להציג פלטפורמה מודולרית חדשה, שתיקרא "סובארו גלובאל", ועליה ייבנו כל דגמי החברה, וכן מערכות הנעה חדשות. הדגם הראשון ליהנות מאלה הוא גם הדגם החשוב ביותר בישראל, אימפרזה, שצפוי להיות מושק במהלך השנה הבאה. אימפרזה הנוכחית הגיעה אלינו באחור, כשכבר הפכה פחות תחרותית ביחס לדור החדש של מתחרותיה.

במהלך השנה הבאה תגיע אלינו גם אאוטבק חדשה לגמרי, ובמקום טריבקה, קרוס-אובר לא יפה במיוחד שנמכר בעיקר בארה"ב, תציג סובארו קרוס-אובר גדול וחדיש, בעל 7 מקומות ישיבה אשר צפוי לראות אור במהלך 2016 או 2017.

כל מנועי הבנזין של החברה יוסיפו להיות במבנה הבוקסר הייחודי שלהם, אך יעברו לשיטת הזרקת דלק חדשה ולבעירה עניה כדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות. השיפור החשוב יותר במנועים, עם זאת, יהיה תכנון מחדש שלהם באופן שיאפשר להם להגיע ליעילות תרמו-דינמית של 40% (כך מבטיחים אנשי היצרן), יעילות גבוהה לא רק מן המקובל בתעשייה אלא גם מזו של מנועים שמשמשים כיום את טויוטה במכוניות היבירידיות.

אחת ההשערות היא שגם סובארו תציג את טכנולוגיית "מחזור אטקינסון" שישמש את הדור החדש של מנועי טויוטה, והשערה זו מבוססת על העובדה שלטויוטה יש אחוזי בעלות (אך היא רחוקה משליטה) בסובארו. שיתוף פעולה טכנולוגי בין שתי החברות מתקיים כבר מזה מספר שנים, למעשה מאז שג'נרל מוטורס מכרה לטויוטה את מניותיה בסובארו. אחד הפירות שלו יהיה שימוש של סובארו במערכת הפלאג-אין ההיברידית של טויוטה בדגם שיוצג בתוך מעט יותר משנה.

הכפלת המכירות בישראל

סובארו, בעבר המותג המצליח ביותר במכירות רכב בישראל, סבלה אצלנו ממספר שנים שחונות, והגיעה לשיא שלילי לפני כשנה וחצי – בעיקר בגלל הייסוף הרב בשער המטבע היפני וכתוצאה מנזקי הצונאמי ביפן.
סיבה נוספת לשפל הישראלי היא התרכזות היצרן בשוק האמריקני המאד רווחי עבורו, שם חל גידול קבוע במכירות בכל אחת משש השנים האחרונות.

אחת ההשלכות של שפל המכירות בישראל הייתה פשיטת הרגל של היבואן הקודם, שלא הצליח לעמוד בהחזר החובות ונאלץ למכור את החברה לחברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט לישראל.

התוכנית האסטרטגית של סמל"ת היא להכפיל את מכירות סובארו בישראל כבר בקרוב, ולהגיע תוך מעט יותר משנתיים להיקף מכירות שנתי של כעשרת אלפים מכוניות בשנה.

The post סובארו מציגה רווחי שיא appeared first on TheCar.

מערכת היברידית, מצב שליטה, הצעות לעיצוב. סובארו מציגה דגם שני לקונספט מלפני שנה

סובארו הציגה בז'נבה את קונספט VIZIV-2, גרסה משופרת לקונספט המקורי שהוצג לפני שנה. ההשראה לדגם רעיון זה, מספרת סובארו, היא המשפט "חזון לחדשנות" ('Vision for Innovation') והוא אמור להראות "כמה טכנולוגיה מתקדמת יכולה לשפר את ההנעה הכפולה", ועם זאת להצביע על "כיוון אפשרי לעיצוב עתידי" של דגמי סובארו. בהינתן קונספט שני והמילה "אפשרי", נראה כי סובארו עוד לא החליטה.
הדגם עצמו, עם מרכב 2 דלתות ו-4 מושבים, הוא באורך 440 ס"מ ומצויד במנוע טורבו-דיזל 1.6 ל' בתצורת בוקסר (מבנה שטוח, ובו הצילינדרים מונחים זה מול זה; כמו בשאר דגמי היצרן) ואליו מצטרפים 3 מנועים חשמליים. העיצוב מצביע על "קרוסאובר אקטיבי", ועיצוב הפנים "משרה אווירה של חווית נהיגה מהנה ודינמית".
מנוע הדיזל ומנוע חשמלי אחד אחראים על הגלגלים הקדמיים. שני המנועים החשמליים האחרים מטפלים בגלגלים האחוריים, מנוע לגלגל. מערכות בקרה שולטות על המומנט שמייצר כל מנוע לפי תנאי הדרך המשתנים, ומאפשר גם ביטול הדיפרנציאל האחורי (האחראי להאטת גלגל פנימי לפי כיוון הפנייה).

לסובארו VIZIV-2 מערכת היברידית נטענת (פלאג-אין) עם מצברי ליתיום-יון ותיבת ההילוכים רציפה (CVT). סובארו טוענת כי לשילוב המנועים במערכת ההנעה הכפולה יתרונות לא רק בתחום האחיזה, אלא גם בנהיגה דינמית: שילוב של ביצועים משופרים עם ניהוג ניטראלי באמצעות שליטה פעילה בכוח המועבר לגלגלים. פעולת המערכת, מוסיפה סובארו, משפרת גם את צריכת הדלק. בקונספט החדש מערכת שליטה משופרת המאפשרת לנהג לקבוע פרופיל התנהלות למנוע ולהילוכים לפי סוג הנהיגה. נוסף למצבי "אינטליג'נט' ו'ספורט' שהיו במערכת הקודמת, כאן נוסף גם מצב 'שיוט-חיסכון' המנוטר ונשלט באמצעות מצלמה סטריאופונית.

The post סובארו: מחזורו של קונספט. ויש חידושים appeared first on TheCar.

אימפרזה WRX ו-STi מתקרבות צעד אחד לקראתנו: יוצגו בתערוכת ז'נבה לקראת השקה אירופית וישראלית

אחד מסמלי המותג הנחשבים והמוערכים יותר של סובארו היא גרסת השרירים של אימפרה, הלא היא אימפרזה STi לדורותיה, והיא מגיעה כעת לאירופה ואלינו.
בתערוכת לוס אנג'לס, בנובמבר, הציגה סובארו את WRX, תוך שהיא הופכת את צירוף האותיות הזה, שהוצמד בעבר לאימפרזה, לשם מותג בפני עצמו. המכונית החדשה מבוססת כמובן על אימפרזה הכמעט-חדשה (דור רביעי, הוצגה בניו-יורק ב-2011), כלומר שהיא מרווחת ומודרנית מן הדגם היוצא, והמיושן למדי.
באמצע ינואר, בתערוכת דטרוייט, חשפה סובארו את גרסת ה-STi שמבוססת על WRX (ונקראת מעתה 'WRX STi'), ובעוד כשבוע וחצי היא תחשוף אותה בבכורה אירופית בתערוכת ז'נבה.
כדי שלא להגיע לז'נבה בידיים ריקות תוצג STi החדשה לצידה של מכונית מירוץ שמבוססת עליה, ואשר תשתתף במירוץ הסיבולת 24 השעות של נורבורגרינג בחודש יוני השנה.
הדור החדש של אימפרזה STi מונע באמצעות מנוע בוקסר חדש, בנפח 2.5 ליטר מוגדש טורבו, שמספק 305 כ"ס ומניע כרגיל את ארבעת הגלגלים.
בדור הנוכחי תוצע אך ורק גרסת סדאן של WRX ושל STi, עם פיתוחי גוף כמיטב המסורת הסובארואית, ואלינו הן תגענה בהמשך השנה, אז יוצמד להן תג מחיר משוער של בין רבע מיליון ל-300 אלף ש"ח.

The post סובארו STi החדשה מגיעה לז'נבה appeared first on TheCar.

אורן חסון, מנכ"ל יפנאוטו, הציג את התוכנית החדשה במהלך מסיבת עיתונאים שערכה חברת סמל"ת, בעלת הבית החדשה של יפנאוטו, לסיכום שנת 2013.
לדברי חסון, התוכנית החדשה נקראת 'Free Buy' וכל שנדרש מן הלקוח הוא מקדמה בסך 5,000 ש"ח בלבד לרכישת מכונית שמחירה 128,900. לאחר מכן ישלם הלקוח 36 תשלומים קבועים וקבועים בסך 1,500 ש"ח, ללא ריבית אך צמודים לריבית הפריים (התשלומים יעלו בהתאם לעליית הפריים, אם תהיה כזאת).
בתום שלוש שנים, לאחר ששילם 59,000 שקלים (כ-46% ממחיר המכונית), יוכל הלקוח למכור את המכונית בחזרה ליפנאוטו וזו מצידה מתחייבת לקנותה במחיר המחירון (לוי יצחק) או בסכום שלא יפחת מ-70,000 שקלים. לצורך העיסקה תירשם המכונית על שם הלקוח, עם מגבלת נסיעה (קילומטראז') של 20,000 ק"מ לכל שנה (מעט יותר מהמוצע הארצי למכונית נוסעים בבעלות פרטית, העומד על 17,000 ק"מ בשנה לפי נתוני הלמ"ס). עם זאת, הלקוח יוכל לנסוע גם יותר, ובמקרה זה יחושב מחיר המחירון בהתאם לאמור בכללי מחירון הרכב של לוי יצחק.
חסון: "אין כאן 'אותיות קטנות' וכל שהלקוח צריך לעשות הוא לבצע טיפולים בזמן. במקרה של תאונות קשות שיגרמו ירידת ערך נקזז את העלות ממחיר המחירון, ולא נפחית מן המחיר במקרה של שריטות ומכות חניה. כך יקבל הלקוח ביטחון לכספו".

מתחילת שיווק הדגם החדש של אימפרזה, בחודש יוני 2013, נמכרו 709 יחידות בלבד, נתון נמוך מזה של המתחרות המובילות ורחוק ממכירות האימפרזה בשנות השיא שלה.

סובארו סיכמה שנה מוצלחת יחסית, עם מכירת 2,720 יחידות מכלל דגמי המותג, וזהו גידול של 39% ביחס לנתוני 2012 – רובו נובע מהשקת האימפרזה. לדברי אורי להב, מנכ"ל סמל"ת, בכוונת החברה להגדיל השנה את היקף המכירות של סובארו ב-50%. בתוך שלוש שנים מקווים להב וחסון למכור 20,000 מכוניות בשנה (קבוצת פיאט וסובארו יחד) ולהיות אחת מחמשת היבואניות הגדולות בארץ.

The post יבואנית סובארו מבטיחה: קניה בחזרה במחיר מחירון appeared first on TheCar.

הצצה אל הקלפים של סובארו מגלה שם מכונית סטיישן בינונית בגודלה, ג'יפון חדש וג'יפ גדול במיוחד

בשנה הבאה תשיק סובארו מכונית סטיישן ספורטיבית חדשה, קטנה מן הלגאסי וככל הנראה גדולה מן האימפרזה הנוכחית.
דגם התצוגה Levorg, אשר יוצג בחודש הבא בתערוכת המכוניות הבינלאומית של טוקיו ביפן, מוכיח שוב שליפנים כנראה נגמרו השמות הסבירים שבהם אפשר לעשות שימוש. השם המוזר הזה, כך הם מסבירים, הוא שילוב של "לגאסי", "מהפיכה" (Revolution) ו'טורינג' (אצלם זה מסתדר איכשהו).
כאמור, ההערכה כעת היא ש-Levorg מייצגת מכונית קטנה מלגאסי או 'אאוטבק' הנוכחיות, והחידוש החשוב ביותר בה הוא מנוע 1.6 ליטר חדש, מוגדש טורבו. מנוע זה, שבסובארו מבטיחים שהוא חזק וחסכוני כאחד, יניע בעתיד גם דגמים אחרים של החברה. המכונית האמיתית, אגב, כבר קרובה מאד לייצור וצפויה ביפן כבר בשנה הבאה.
אנשי סובארו מבטיחים שהסטיישן החדשה תוצע עם מגוון מכובד ביותר של מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות, ותציע "שילוב טוב של הנאה מנהיגה, בטיחות וידידותיות לסביבה".
דגם תצוגה אחר של סובארו בטוקיו רומז כנראה אודות 'XV' העתידי או אפילו על ג'יפון נוסף, קטן ממנו. הוא נקרא "קרוס-ספורט דיזיין" קונספט, ויופיע בטוקיו בתצורה היברידית. באופן מוזר, אך לא מפתיע, סובארו מכריזה רשמית שהג'יפונים והג'יפים העתידיים שלה יהיו בעלי "מראה עירוני". החברה שעשתה לעצמה שם במירוצי ראלי מבינה שהפרוסה מרוחה כעת בצד של רוכשי מכוניות עירוניים שמחפשים עיצוב וייחוד, ואליהם בדיוק היא מכוונת.
מנוע ה-1.6 ליטר מוגדש הטורבו שנזכר קודם ישודך ב'קרוס-ספורט' ההיברידית לשלושה מנועים חשמליים, ובסובארו טוענים שג'יפון זה הוא החלוץ בסדרת ג'יפונים עירוניים' – קטגוריה שבה הם מתכוונים להתמחות. אורכה של מכונית התצוגה הוא 4.30 מ' לעומת 4.45 של ה-XV הנוכחי או 4.6 של פורסטר. לכך יכולות להיות שתי משמעויות: או שאלה פשוט מידותיה של מכונית התצוגה (והמכונית האמיתית תהיה ארוכה יותר) או שסובארו תציג ג'יפון עירוני קטן מ-XV אשר יתחרה בג'וק ודומיו.
עם זאת, היות שהשוק הרווחי והחשוב ביותר של סובארו הוא השוק האמריקני, כנראה שדגם הקונספט החשוב ביותר מבחינתם הוא הדגם השלישי שיציגו בטוקיו: "קרוסאובר 7" שמייצג ג'יפ גדול (4.78 מ') עם שבעה מקומות ישיבה, אשר צפוי להחליף את טרייבקה.
הנעה כפולה, מנוע בוקסר בנפח 2.5 ליטר ובעיקר עשר רמות גימור שונות וגבוהות מעידים על כך שאמריקה נותרה יעד עיקרי (ורווחי) עבור אחד מיצרני הרכב הקטנים אך המתמחים ביפן, ועבור שוק זה כדאי לסובארו להשקיע בכלי גדול ויוקרתי.

אגב, סובארו מתכוונת כמעט להכפיל את היקף הייצור שלה במפעל האמריקני שלה באינדיאנה, מכ-170 אלף מכוניות ל-300 אלף בשנה, וזה עשוי להוריד מעט את הלחץ על המפעלים שלה ביפן. באינדיאנה מיוצרים כיום לגאסי, אאוטבק וטרייבקה (נוסף לקאמרי של טויוטה), וסובארו תוסיף לשם גם את אימפרזה. עבור השוק שלנו אלה אמורות להיות בשורות טובות מפני שכך יתפנה כושר ייצור של המכונית החשובה ביותר של סובארו לישראל.

The post סובארו תחשוף בטוקיו את מחליפיהם העתידיים של XV וטרייבקה appeared first on TheCar.

סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט, רכשה את יפנאוטו, יבואנית סובארו. זו הרכישה הגדולה השניה של סמל"ת בתוך כשנה אחת, לאחר הרכישה של זיכיון היבוא של איווקו

בתום סאגה שנמשכה קרוב לשנתיים הושלמה היום עיסקת המכירה של יפנאוטו, יבואנית סובארו לישראל, לידי חברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט. זו הרכישה הגדולה השניה של סמל"ת בתוך כשנה אחת, לאחר הרכישה של זיכיון היבוא של איווקו מידי חברת פלדטראק.

בשונה מן המתווה הראשוני של העיסקה, שבו ביקשו סמל"ת וגורמים נוספים לרכוש אך ורק את זיכיון היבוא מידי גד זאבי, ומ"עיסקת ברזילי" שבה אמור היה איש העסקים הירושלמי שמעון ברזילי לרכוש את יפנאוטו, בעיסקה הסופית רוכשת סמל"ת את חברת יפנאוטו כולה – אם כי לאחר שזו נאלצה למכור כמעט את כל נכסי הנדל"ן שלה כדי לשרוד.

נתח הארי של כספי הרכישה של החברה יועבר לכיסוי חובות יפנאוטו למחזיקי האג"ח, לאחר שהדיווידנדים שאלה אמורים היו לקבל נדחו מספר פעמים רב.

יפנאוטו הגיעה למצבה הקשה לנוכח הזינוק בשערו של היין היפני ובעיות אספקה של מכוניות מיפן, שנגרמו בגלל נזקי הצונאמי. אלא שכעת מתבצעת השלמת העיסקה בדיוק במציאות ההפוכה, כאשר שער היין צנח ולראשונה מזז שנים רבות יש לחברה מגווון דגמים רחב יחסית.

לא מיותר לציין שסמל"ת עצמה עמדה בפני סגירה או מיזוג עם חברת 'מאיר' לפני מספר שנים, אלא שמיכאל לוי, הבעלים, התעשת בדקה התשעים והחליט להחזיק בחברה ולפתח אותה.

מאז החל השיווק בישראל של מותגי לנצ'יה ואבארט, מכירות פיאט ואלפא-רומיאו עלו, וכאמור נרכש גם זיכיון היבוא של איווקו.

The post הושלמה עיסקת סובארו: סמל"ת רכשה את יפנאוטו תמורת 200 מיליון ש"ח appeared first on TheCar.