במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

לפחות שלושה עד חמישה מבין המותגים החדשים, אולי אף יותר, ייעלמו כלעומת שבאו בעקבות פשיטות רגל, מיזוגים או אובדן עניין בשוק שלנו, וגם כך יהיה קשה למצוא את הידיים והרגליים בין 80 עד 90 מותגי רכב שונים שיוצעו בקרוב בישראל ורבים מהם יתחרו על אותם לקוחות עם מוצרים כמעט זהים.

אבל לא לעולם חוסן. ההערכה בתעשיית הרכב היא שעד לאמצע העשור הבא ישרדו בעולם בין 10 ל-20 קבוצות רכב, ועל אף שכל קבוצה יכולה להכיל מספר רב של מותגים – עשרות אחרים ייעלמו ממש כפי שנעלמו עד היום יותר מ-2,000 מותגים שהתקיימו מאז המצאת המכונית.

מותגי רכב חדשים קמים, ומותגים ותיקים וחדשים נכחדים בגלל מספר סיבות, אבל בעיקר חשוב לשים לב שתעשיית הרכב נמצאת כעת בתוך כדי המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל ולא מעט מותגים לא ישרדו אותה.
שמונה מגמות שונות מניעות את המהפכה הזאת ובעיקר חשוב להדגיש את המעבר להנעה חשמלית ומימנית (ומהפכת האנרגיה באופן כללי), קישוריות בין הרכב לרשת האינטרנט – ודרכה לעולם הדיגיטלי, נהיגה אוטונומית – ובעיקר טכנולוגיה חדשה שמפותחת בדרך אליה, ואת ייעול השימוש ברכב באמצעות מודלים חדשים של בעלות ושיתופיות.

מכנה משותף לרוב מרכיבי המהפכה הוא טכנולוגיה חדשה שלא שייכת ליצרניות הרכב הוותיקות אלא מפותחת בתעשיות אחרות או בחברות הזנק צעירות, ורובה דורשת השקעות של עשרות מיליארדי דולרים. דוגמאות בולטות הן מערכות הפעלה ברכב, חיישנים ואלגוריתמיקה, וסוללות לרכב חשמלי.

האחיזה של יצרניות הרכב הוותיקות בשוק נשמטת בין השאר בגלל שבירת חסמים שהקנו להן יתרונות משמעותיים לאורך עשורים רבים, והדוגמא הבולטת ביותר היא הוצאתו מן המשוואה של מנוע הבעירה הפנימית שהייצור שלו דורש ידע רב, תשלום תמלוגים ואמצעי ייצור יקרים. מעבר להנעה חשמלית מוציא את מנוע הבעירה וגם הופך את התכנון והעיצוב של רכב לפשוט. כך מונמך רף הכניסה לתעשיית הרכב וחלה הוזלה של יצירת עיצובים מגוונים שבנויים על פלטפורמות אחידות ומכלולים זהים. זה הבסיס שעליו יכולים לשגשג מותגים חדשים, והוא גם מאפשר ליצרניות ותיקות להחיות מותגים עתיקים.

מה עושים עם כל כך הרבה מותגים?

העלות המשמעותית ביותר של ניהול מותג רכב היא… ניהול המותג ובעיקר הבידול שלו ביחס למותגים אחרים. האתגר הגדול ביותר של יצרניות רכב ותיקות וחדשות הוא לנכס לעצמן ייחוד ביחס לשפע ההצעות האחרות בשוק ולגלות מה יגרום לנו, הצרכנים, להעדיף מותג כחול על-פני מותג אדום או צהוב בעידן שבו חוויית נהיגה הפכה להיות מאד דומה, שלא לומר זהה, וכאשר יצרניות שלכאורה מתחרות זו בזו משתמשות בדיוק באותם מכלולים.

בקבוצת פולקסווגן, למשל, החליטו לפני מספר שנים שבעולם שלנו לא נותר מספיק ייחוד למותג הספרדי סיאט. במקביל הם זיהו פלח שוק חדש של אנשים צעירים שנמאס להם מן המותגים שבהם נהגו ההורים שלהם. כך נמחקה סיאט כיצרנית רכב והוסבה לתחום הניידות, ועל הבסיס שלה הוקם במקומה המותג 'קופרה'. זאת דוגמא למגמות שהורגות מותגים קיימים וגם לאלה שבוראות חדשים.

העול הכבד ביותר על מותג רכב הוא עלויות המחקר והפיתוח ועלויות הייצור והשיווק, וככל שסכומים אלה נחלקים בין פחות מותגים או פחות כלי רכב שמיוצרים ונמכרים – כך קטנים הסיכויים לעתיד המותג. ללנצ'יה, לדוגמא, אין סיכוי לשרוד אלא במסגרת קבוצת רכב שמעמידה לרשותה פלטפורמה, מכלולי הנעה ואמצעי ייצור. לעומת זאת טויוטה ויונדאי מייצרות מספיק מכוניות תחת המותגים הראשיים שלהן.

כדי שלנצ'יה תשרוד היא חייבת לקבל מכלולים שפותחו עבור פיג'ו וג'יפ ופיאט, ולייצר מכוניות במפעלים שמיצרים מכוניות דומות שמעוצבות אחרת וממותגות תחת מיתוג אחר. אבל גם זה לא מספיק. מותג רכב בינוני וקטן לא יכול להתקיים בלי ייחוד ומיקוד – כלומר שחייבת להיות הצדקה לקיום שלו, ממש כפי שקופרה ממוקדת במי שמחפשים משהו חדש. יתרון לגודל, או "חסרון לקוטן", מעמיסים או מחלקים גם את עלויות השיווק של מותג על יותר או פחות מכוניות, מפני שגם אחרי שהמותג בידל את עצמו והתמקד בלקוחות מסוימים הוא צריך להגיע אליהם ולשמר מערכת יחסים בריאה וארוכת טווח.

מותגי על שמוכרים מכוניות מאוד יקרות יכולים לחלק את כלל העלויות שלהם על מספר קטן של מכוניות אבל אלה יוצאים מן הכלל שמעידים על הכלל: רוב מותגי הרכב מתמודדים על המסה העיקרית של השוק, ושם התחרות צפופה מאוד.

חלק מן המותגים הוותיקים נהנים מחוסן שמקנות להם מורשת ארוכה או מערכת יחסים בריאה עם לקוחות, בדרך כלל על בסיס שביעות רצון מאמינות, ערך מכירה ומן היחס ללקוחות לאורך השנים. מותגים חדשים לא יכולים להציע מורשת או מוניטין אבל כן יכולים להביא ייחוד טכנולוגי ממש כפי שטסלה הביאה לעולם, אבל בכל מקרה הם חייבים לברוא לעצמם "סיפור" שישכנע לקוחות לבחור בהם.

מותגים ותיקים וחדשים כאחד חייבים להיתמך על-ידי גב כלכלי ואמצעי ייצור מתקדמים, ובלית ברירה להיעזר בתמיכה ממשלתית ישירה או עקיפה, או להיקשר בבריתות והסכמים עם קבוצות רכב אחרות במטרה לקצץ עלויות.

אז אילו מותגים ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי ולמי יש פחות סיכוי להצליח?

תריצו בראש את כל מותגי הרכב שאתם מכירים ותבחנו אותם מבעד לשתי פריזמות: זאת שמסכמת את הגורמים שמעיקים עליהם ומסכנים את עתידם, וזאת שמתארת את החוזקות שלהם ואת הנכסים שיסייעו להם לשרוד. קחו כל מותג שעולה בראשכם ותארו לעצמכם מה פוגע בסיכויי השרידות שלו (למשל אמינות, שירות, מחיר, מגוון דגמים, עיצוב, רמות אבזור, קיבעון טכנולוגי) ולעומת זאת מה עושה אותו מותג חזק (למשל מורשת, שמירת ערך, קידמה טכנולוגית, תמורה למחיר, בטיחות).

אנחנו מניחים כאן את הרשימה שלנו לפי סדר האלף בית. ספרו לנו בתגובות מה דעתכם על מותגים שמעניינים אתכם, או כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com אילו מותגים נוספים תרצו שנוסיף לכתבה זאת.

אופל

לאורך רוב ההיסטוריה שלה נמצאה אופל תחת הבעלות של ג'נרל מוטורס האמריקנית, ואם יש משהו שמאפיין ניהול אמריקני בתעשיית הרכב הרי זאת חשיבה לטווח קצר וחוסר הבנה מוחלט של כל מה שקורה מחוץ לאמריקה.
משנות ה-90 ועד ימינו איבדה אופל את רוב הייחוד שלה ועל אף שייצרה מאות אלפי מכוניות לצי רכב אירופאים וניהלה את המו"פ של האופרציה של ג'נרל מוטורס בדרום קוריאה ובאירופה – שום דבר מיוחד או מעניין לא הגיע משם למעט התחושה של Made in Germany.

באמצע העשור הקודם, רגע לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס, ניסו האמריקנים להציב את אופל בחזית המהפכה החשמלית אבל הפרק הזה הסתיים בשנת 2017 כאשר האמריקנים נפטרו מאופל והצרפתים העצימו את שיתוף הפעולה שממילא התקיים עם הגרמנים. בראשית 2021 נטמעו כל האופרציות של פיג'ו ושל אופל בתוך קבוצת 'סטלנטיס' ומאז נדרש המותג אופל, כמו 14 המותגים הנוספים שתחת הקבוצה, להציג מתווה לדרך חדשה.

בהתחשב בכך שהכוחות החזקים בתוך סטלנטיס הם צרפתים ואיטלקים, ומכיוון שאופל לא נתפש כמותג יוקרה – קשה לראות את הערך העתידי של המותג הזה לעולם או לקבוצה. לאופל יש מפעלים ומרכזי פיתוח בגרמניה אבל גם ועדי עובדים חזקים, בעוד שלקבוצת סטלנטיס יש את לנצ'יה ואת DS במשבצת של "מותגי פרימיום".

לאופל אין מסורת של קרוסאוברים או רכבי שטח אבל יש מורשת ספורטיבית, אין מוניטין של אמינות יפנית אבל יש תחושה "טכנולוגית", ומעל הכל זה המותג "הגרמני" היחיד בקבוצה איטלקית-צרפתית-אמריקנית. יש מצב שה"גרמניות" תהיה צינור החמצן של אופל לעתיד.

ההימור שלנו: 50-50%

אלפא רומיאו

המותג בעל הערך ההיסטורי הרב ביותר בקבוצת פיאט, לכל הפחות מבחינה אמוציונלית, הושלך לזרועות יצרנית הרכב האיטלקית על-ידי ממשלת איטליה ומאז ידע מעט מאוד רגעי אושר.

בראיה קדימה, אל עתיד שבו כל המכוניות יהיו כל כך דומות זו לזו, נראה שאלפא רומיאו תספק שילוב ייחודי של עיצוב איטלקי, מורשת, ונגיעה בעולמות הפרימיום לצד לנצ'יה. לאלפא אין כרגע טכנולוגיה ייחודית אבל כל קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית, מתקדמת לכיוון החשמלי שבו אף אחד לא באמת צבר יתרון טכנולוגי מובהק.

ההימור שלנו: 95% סיכוי שאלפא רומיאו תשרוד עד לאמצע העשור הבא.

אינפיניטי

ניסאן בראה לעצמה מותג יוקרה כמו אלה של טויוטה (לקסוס) והונדה (אקורה) וערב המשבר הכלכלי העולמי של 2008 אף ניסתה להשיק אותו באירופה. כעבור מספר שנים של השקעות בהקמת רשת מכירות ואולמות תצוגה היא נאלצה לקפל את הזנב ולחזור לצפון אמריקה, בעיקר מפני שהאירופאים לא מצאו כל עניין במנועים זוללי בנזין בתוך מכוניות חסרות יחוד.

האם אינפיניטי מסוגלת להתאים את עצמה לעידן החשמל ולהציע מוצרים אטרקטיביים ומיוחדים?

מצד אחד יש היגיון כלכלי במותג שנתמך על-ידי סך היכולות של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן ומייצר יותר רווח לכל מכונית נמכרת, וזה לבד מעניק לאינפיניטי 50% סיכויי הישרדות. מצד שני, לאינפיניטי אין מורשת, טכנולוגיה ייחודית, "סיפור" או תמורה מיוחדת למחיר.

ההימור שלנו: 50-50%

ג'יפ

ג'יפ הוא שם גנרי לרכבי שטח ולקרוסאוברים וזאת גם אחת ממכונות המזומנים של קבוצת סטלנטיס. למותג הזה יש מורשת מפוארת ומיתוג חזק ביותר שאפשר לו להתגבר על שנים ארוכות של טכנולוגיה מיושנת ורמת אמינות מזעזעת. הסיכוי שג'יפ ישרוד: 99%

דודג'

קרייזלר היא הבעלים של דודג' כמעט מאז ומעולם וגם המותג הזה עבר עליות ומורדות במהלך השנים. בעשור האחרון דודג' נולדה אט אט מחדש באמצעות שחזור אחד מרגעי השיא שלה בשנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת ועל כנפי "מכוניות הפוני" או "מכוניות השרירים".

בשונה מקרייזלר, לדודג' דווקא יש סיכוי יותר טוב לקסום ללקוחות צפון אמריקנים אם המותג הזה יתמקד במכוניות כוחניות וספורטיביות למראה על בסיס מחסן החלקים של קבוצת סטלנטיס.
ההימור שלנו: 80% שרידות עד לסוף העשור, כמותג ספורטיבי, צעיר וחשמלי.

DS

אין טעם לפרט כאן לגבי כלל 15 מותגי הרכב של קבוצת סטלנטיס ובוודאי לגבי היסודיים שבם כמו פיאט ופיג'ו.

DS הוקמה כחטיבת יוקרה במטרה להרוויח יותר כסף על כל מכונית נמכרת, אבל נכון להיום לא נראה שהמוצרים שלהם מביאים לעולם ערך מוסף גבוה יותר מאלה של חלק מיצרניות הרכב הסיניות.
ההיגיון הכלכלי לגמרי שם, אולם בשונה מלנצ'יה ואלפא רומיאו, ואפילו אבארט, ל-DS אין מורשת שאפשר לגזור ממנה עתיד ונכון להיום היא גם לא חיברה לעצמה סיפור חדש שאפשר או מושך להתחבר אליו.

ההימור שלנו: 50-50%

מאזדה

מבין כל מותגי המסה היפנים מאזדה עשויה מן החומר הגנטי הראוי ביותר להערצה וקשה להפריז ביכולת של אנשיהם לשמור על החברה הזאת בחיים דרך כל הסערות שפקדו ופוקדות את תעשיית הרכב.
אנחנו אוהבים את מאזדה מפני שהיא אוהבת אותנו – מי שאוהבים לנהוג – וגם מפני שזאת חברה שמתלהבת מטכנולוגיה ולא נכנעת בקלות לאופנות משתנות.

מאזדה נעזרה בפורד ועזרה לפורד לא פחות, ובעיקר שרדה את תקופת המנדט האמריקני, ונראה שהיא לוקחת מאוד בזהירות את המהפכה החשמלית, אולי בזהירות רבה מידי.

כיום מאזדה נסמכת במידה רבה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שהיא גם בעלת המניות הזרה העיקרית בחברה, ועל המוניטין הרב שצברה בשוק הצפון אמריקני.

למרות שלמאזדה אין גודל או נפח ייצור מספיקים כדי לשרוד בעתיד כמותג עצמאי מדובר בחבורת אנשים עם מסורת הישרדות עקשנית של מי שאשכרה עברו פיצוץ אטומי, וההימור שלנו הוא של 95% סיכוי לראות אותם כמותג חי ובועט בסוף העשור ובעשור הבא.

מיצובישי

יצרנית הרכב היפנית הזאת נסמכת כרגע על שתי רגליים: ברית רנו-ניסאן מיצובישי מן הצד האוטומוטיבי ובעלי מניות יפנים עיקשים מן הצד האמוציונלי והלאומי.
למיצובישי יש עדיין כמה שיתופי פעולה חשובים בסין ודריסת רגל טובה בדרום מזרח אסיה, וכל עוד שהיא יכולה ליהנות מן המטריה של הברית היא לא חשופה לאיום קיומי.

ההימור שלנו: 80% שרידות עד לאמצע העשור הבא, כמותג עבודה ופנאי.

סאאב

גילוי נאות: לפעמים נדמה לנו שהאהבה שלנו למותג הזה מעבירה אותנו על שיקול הדעת הקר, ועל ההיסטוריה וניסיונות ההישרדות שלו תוכלו לקרוא כאן בהרחבה.

בשתי מילים – קבוצת הרכב החדשה של אוורגרנדה – תאגיד סיני עשיר – ניסתה להחיות את סאאב כאשר רכשה בשנת 2014 את שרידיה שכבר נכרכו אז בחברה שנקראה National Electric Vehicle Sweden (NEVS).
זה לא עבד, בין השאר בגלל פשיטת הרגל של אוורגרנדה, והגחלים הלוחשות הוחזרו לסיבוב נוסף בשבדיה הקרירה.

סאאב, או איך שלא נקרא לה כיום, היה בין המותגים הראשונים שהבינו שהסיכוי היחיד לחזור לחייים הוא כרכב חשמלי אבל למרבה הצער עד כה זה לא הסתייע. כרגע נראה שסיכויי ההישרדות של המותג ההיסטורי הזה שואפים לאפס.

סאנגיונג

סאנגיונג הקוריאנית אמנם מונחת כרגע לבטח בידי קבוצה תעשייתית חסונה מבחינה כלכלית אבל ללא שותפות משמעותית או ברית טכנולוגית עם אחת מקבוצות הרכב הגדולות – בין אם סינית, קוריאנית, יפנית או אמריקנית – לא נראה שיש לה סיכוי לשרוד עד לעשור הבא.

סובארו

לסובארו יש מורשת טכנולוגית ובסיס לקוחות נאמן בארצות הברית ולעומת זאת בעשור האחרון נסדקה תדמית האמינות שלה בגלל שורה ארוכה של תקלות סדרתיות מביכות.

בשעתו היו ליפנים קשרי בעלות עם ג'נרל מוטורס ולמזלם מכרו האמריקנים את המניות האלה לטויוטה, ובשנת 2019 זכתה סובארו לחבל ההצלה האולטימטיבי כאשר טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה ל-20%.
השנה מונה מנהל הייצור העולמי של סובארו למנכ"ל החברה והוא מבטיח למקד את החברה בגמישות ובהתרחבות בתקופה הלא ברורה של מעבר לרכב חשמלי. כמו מאזדה, ואולי אף יותר, סובארו נסמכת על הטכנולוגיה של טויוטה בתחום החשמל וכבר הציגה תוכניות להסבת מפעל ייצור אמריקני שלה לייצור רכב חשמלי.

שני סימני ההיכר הייחודיים של סובארו – מנוע בוקסר והנעה לכל הגלגלים – הופכים בעידן החשמלי לחסרי משמעות אבל המורשת הטכנולוגית של היצרנית הזאת עשויה לצוץ מכיוונים חדשים ומפתיעים.
ההימור שלנו: 95% שסובארו תשרוד גם לעשור הבא.

סוזוקי

סוזוקי היא אחת מיצרניות הרכב היפניות המעניינות ביותר ולו מפני שכמו הונדה גם היא מייצרת במקביל מכוניות ואופנועים. סוזוקי גם היתה בין היצרניות היפניות הראשונות, במקביל למיצובישי, שהתמקדה בשווקים מתפתחים במדינות דרום מזרח אסיה והקימה מפעלי ייצור רכב מחוץ ליפן, בדגש על תת היבשת ההודית.

החוזקה של סוזוקי בתחום המכוניות היא פיתוח וייצור של מכוניות קטנות וזולות, ואותן היא מייצרת במספרים גדולים מאוד. אלא שזה גם עקב האכילס שלה, מפני ששיעור הרווח על מכוניות קטנות וזולות הוא הקטן ביותר.

לסוזוקי יש מסורת ארוכה של ייצור רכב אבל זה לא מועיל לה מול תעשיית הרכב האדירה של סין, במיוחד כאשר נאבקים על לקוחות שזקוקים למוצר זול ולא מתעניינים במורשת. יצרניות הרכב הסיניות גדולות יותר, זריזות יותר ונהנות מתמיכה ממשלתית בשעה שנקודת תורפה נוספת של סוזוקי בשנים האחרונות הייתה ניהול מאוד שמרן וקבלת החלטות איטית. התוצאה: סוזוקי לא פיתחה בעצמה טכנולוגיה יוצאת דופן ואין לה גישה ייחודית למשאבים או אמצעי ייצור.

סוזוקי צלחה מספר משברים וחבירות לא מוצלחות אל פולקסווגן ואל ג'נרל מוטורס ומאז שנת 2019 מחזיקה טויוטה בכמעט 5% בעלות בחברה. טויוטה היא גם בעלת ברית טכנולוגית חשובה ואיתנה, אם כי הקשר הזה קצת בעייתי מפני שטויוטה היא גם בעלת הבית של דייהטסו, שהיא המתחרה הגדולה ביותר של סוזוקי.

בתנאים אלה קשה לראות כיצד סוזוקי תצליח לשרוד כחברה עצמאית עד לאמצע העשור הבא אבל שתי עובדות עומדות בהקשר הזה לזכותה: לחברה הזאת יש "קוד גנטי" עיקש ונחוש, והיא הוכיחה את היכולת והנכונות שלה לחבור אל שחקניות אחרות ולהיות חלק מברית טכנולוגית שתאפשר לה להתמקד במה שהיא הכי טובה בו: תהליכי הייצור.

ההימור שלנו: 75% סיכויי שרידות כחלק מברית, או 30% סיכויי שרידות כחברה עצמאית.

קאדילק

קאדילק, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס, היא אחת החטיבות ש"מייצרות" הכי הרבה כסף לכל מכונית שיצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר מוכרת. המשמעות: כל עוד שג'נרל מוטורס קיימת גם קאדילק תתקיים.

קאדילק, כיצרנית רכב, נוסדה בשנת 1902 והיא בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם. למרות ניסיונות של קברניטי החברה לצקת תוכן "אירופאי" למוצרים עצמם, במטרה להתמודד מול יצרניות היוקרה הגרמניות, השווקים החזקים של קאדילק עדיין מתקיימים רק בצפון אמריקה ובספר מדינות נבחרות אחרות.

זה עשוי להשתנות לטובה עם המעבר לעידן החשמלי: ג'נרל מוטורס השקיעה בשנים האחרונות מאמצים כבירים בפיתוח רכב חשמלי ובתחומי האוטונומיה והקישוריות, וכל פירות הטכנולוגיה החדשה נקטפים ראשית לכל תחת מותג היוקרה של GM.

ההימור שלנו: 99% סיכוי לשרוד עד אמצע העשור הבא.

קרייזלר

קצת קשה להאמין אבל בשיא תקופת הזוהר שלה קרייזלר הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל זה היה עוד לפני שכמעט כולנו נולדנו.

בשביל לקצר סיפור ארוך נדלג על הפרקים שבהם קרייזלר פשטה רגל ועברה החייאה ונגיע ישר לימינו כאשר כמעט כל מה שנותר מן המותג הזה הוא השם שמצורף לפיאט ומוסתר מאחורי הסמל החדש של קבוצת סטלנטיס.
לקרייזלר אמנם היו שנים מוצלחות באירופה והיא אף בלעה ופלטה מותגים אירופאים, אבל כיום היא רלוונטית רק לאמריקנים ואפילו בין 15 המותגים שחוסים כעת תחת הגג של סטלנטיס יש כאלה שהרבה יותר מעניין לנסות לדחוף בצפון אמריקה, למשל אלפא-רומיאו, לנצ'יה או אפילו פיג'ו.

האמריקנים עצמם מעדיפים את המותגים ראם ודודג', ולמרות שקרייזלר מחזיקה המון מורשת והיסטוריה נראה שאין לה עתיד – לא בארה"ב ולא בשאר חלקי העולם. הסיכוי היחיד של קרייזלר כיום הוא התמקדות בפלח השוק של "הסעות משפחתיות" עם מיניוואנים חשמליים מפנקים או לידה מחדש כמותג חשמלי יוקרתי.

ההימור שלנו: 30% סיכויי הישרדות.

רוצים לדעת מה סיכויי השרידות של מותגים נוספים? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונוסיף אותם לרשימה שכאן.

The post אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא? appeared first on TheCar.

שרידי סאאב נמצאים בידי חברת National Electric Vehicle Sweden (NEVS), והבעלות בה התגלגלה בין שתי חברות בבעלות סינית שלא הצליחו לגרום לה להמריא בגלל הסתבכויות כלכליות של חברות האם שלהן.

בסופו של דבר היא התגלגלה לידי אחת החברות הגדולות והחזקות ביותר בסין – קונגלומרט הנדל"ן ושירותי הבריאות האדיר Evergrande Group שהוא תאגיד הנדל"ן השני בגודלו במדינה עם נכסים בהיקף של יותר מ-300 מיליארד דולר. בדיוק לפני שנתיים נמצאה אברגראנדה על סף חדלות פירעון וממשלת סין לא יכלה להרשות לעצמה התמוטטות של ענקית כזאת. לכן היא נכנסה לעובי הקורה ועמדה מאחורי ארגון מחדש של החברה. בין השאר, אברגרנדה הקימה – במקביל לאחזקותיה ב-NEVS – חטיבת רכב חשמלי עצמאית בשם Hengchi, אך הוסיפה להחזיק את NEVS על אש נמוכה.

NEVS פעלה במידה מסוימת מסין והחזיקה צוות פיתוח מצומצם גם בשוודיה, ובתחילת השנה – ככל הנראה כדי לשפר את ערך החברה לקראת מכירה – היא חשפה אב-טיפוס מרשים בשם 'אמילי GT' של מכונית סדאן חשמלית. פרויקט אמילי GT פותחה במסגרת NEVS במימון סיני על ידי צוות של מהנדסי סאאב לשעבר, ואותו צוות אף יצר קונספט למכונית רובוטית אוטונומית בשם PONS. עוד נמסר בשעתו שהחברה מחזיקה בתריסר פרויקטים נוספים שפותחו בה בשנים האחרונות.

אב הטיפוס של אמילי GT מונע באמצעות ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע את אחד הגלגלים וכולם יחד מספקים 484 כוחות סוס בגרסה הבסיסית ו-653 בגרסה החזקה. הגרסה הבסיסית – כך נטען – מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות והגרסה החזקה מגיעה למהירות תלת ספרתית תוך 3.2 שניות. מעבר לתצורה הייחודית של המנועים יש ל'אמילי' גימיק חזק נוסף: היא "יושבת" על מארז סוללות עם תכולת אנרגיה מינימלית של 105 קילוואט שעה או מארז גדול במיוחד עם 175 קילוואט שעה. מארז זה – כך נמסר בשעתו – מספק טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים.

לפני כשמונה חודשים NEVS שוב הועמדה למכירה ולפי פרסום במהדורה השוודית של מגזין הרכב הגרמני החשוב Auto Motor und Sport היא נרכשה על-ידי "משקיע לא מזוהה" אשר בחר שני פרויקטים מבין ה-14 והחליט לבצע אותם בשוודיה ולא בסין.

לפי הפרסום, המשקיע יזם ייצור של דגם סדרתי שמבוסס על Emily GT במפעל הוותיק של סאאב ב"עיר הבירה" של יצרנית הרכב הזאת – טרולהטן. אבל יש בעיה: כשלושה חודשים לאחר מכן, במרץ השנה, NEVS מכרה 80% מן הבעלות במפעל טרולהטן לחברת אחזקות שוודית בשם Stenhaga Invest, אשר נמצאת בשליטת המיליארדר סוונטה אנדרסון שידוע גם כחובב רכב וספורט מוטורי.

אנדרסון מעורב מאד בעתיד של סאאב, ובריאיון איתו בעיתון השבדי TTELA הוא סרב לחשוף את זהות האדם או החברה שרכשו את החברה אבל אמר שהמפעל, שהיה רדום למשך זמן רב, "יהיה בפעילות מלאה" עוד לפני הסתיו ויגייס עובדים חדשים רבים. לדבריו, חלק משטח המפעל ישמש לייצור כלי רכב על ידי הבעלים החדשים של NEVS, ואילו אזורים אחרים במפעל יאוכלסו על ידי חברות אחרות.

אתר של חובבי סאאב בשוודיה, סאאב פלאנט, דיווח לאחרונה שהתוכניות להשקה מחדש של החברה צפויות להתפרסם לאחר פגישה בין הצדדים המעורבים במהלך השבוע ה-32, כלומר השבוע שמתחיל מחר, וכן שלאחרונה הוקמה חברה שוודית חדשה בשם Stallbacka Mobility (על שם הפרבר שבו ממוקם המפעל) והכתובת שלה זהה לזו של NEVS.

אחת השאלות החשובות לגבי עתידה של NEVS היא למי שייכות זכויות הקניין הרוחני של אמילי GT ושל 'פונס', כמו גם של שאר הפרויקטים שפותחו תחת הבעלות של אברגרנדה, שהיא גם זו שמימנה אותם.

שאלה מעניינת אחרת היא מה יהיה שם המותג של יורשת סאאב. להבדיל מן העיצוב – שצפוי לשמר משהו מן הקווים הקלאסיים (אחרת בשביל מה לטרוח בכלל), על NEVS נאסר להשתמש בשם המותג 'סאאב' שנפרד מחברת הרכב כבר לפני עשרות שנים.

סאאב היא יצרנית מטוסים צבאיים ואזרחיים, והיא מייצרת ציוד צבאי – מצוללות וטילים ועד לנשק נגד טנקים, והדבר האחרון שהתאים לה בשעתו היה שהמותג השבדי החזק הזה ייפול לידיים סיניות.

ככל שאפשר להבין מן הפרסומים בשבדיה הרוכש או הרוכשים הם אירופאים, ומחר או בהמשך השבוע נדע ככל הנראה מי קנה את NEVS ומה התוכניות שלו לגבי עתיד החברה. ההערכה היא שכל אחד מן הפרויקטים שהחברה תתמקד בהם יופעל תחת חברה נפרדת ועם שם מותג שונה, ואם כל העסק חוזר לשוודיה יש מצב שיצרנית הנשק סאאב תשקול מחדש את האפשרות להחיות גם את מותג הרכב סאאב.

The post סאאב השוודית תחזור השבוע מעולם המתים, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

ובכל זאת, נראה שלסאאב תמיד תישמר פינה חמה בליבו של כל אוהב מכוניות, ומצד שני החברה הזאת עוברת ב-20 השנים האחרונות את אחד מתהליכי הגסיסה המפוארים ביותר בתולדות תעשיית הרכב, עם עליות ומורדות שמספיקות לשתי עונות של סדרה ב'נטפליקס'.

החדשות האחרונות מסין ומשבדיה הן שבעלת הבית הנוכחית של סאאב, חברת NEVS, מחפשת בעלים חדשים בעקבות ההסתבכות הקולוסאלית של בעלת המניות העיקרית שלה – ענקית הבניה 'אברגרנדה'. אצל מי שמאמין בדברים כאלה עלולה להיווצר תחושה מעיקה כאילו שמעל לסאאב רובצת קללה פרעונית עתיקה, ושאולי עדיף לקבור את המותג הזה אחת ולתמיד ולהניחו לנפשו.

הפעם האחרונה שבה סאאב נחשבה לחברה עצמאית, וגם פחות או יותר שבדית, הייתה ערב המשבר הכלכלי של 2008-2009, כאשר היא הייתה שייכת לג'נרל מוטורס "הישנה" לפני שזאת פשטה רגל. מאז החלה סאגה מסובכת שכללה לפחות עשר הכרזות על תחיה מחודשת, ובמהלכן היו מעורבות לא מעט חברות בניסיונות השתלטות והקמה מחדש שלא ממש עלו יפה. יצרניות הבוטיק קוניגסג השבדית ו'ספייקר' ההולנדית ניסו, כל אחת בהזדמנות אחרת, לשים יד על סאאב – ולא רק שזה לא עלה יפה – זה גם כמעט גרם לפשיטת רגל של ספייקר והביא להשתלטות של חברה סינית עליה.

ג'נרל מוטורס, בעלת הבית לשעבר ומי שאחראית למצבה העגום של סאאב בתחילת המאה הנוכחית פעלה כגורם, איך נאמר?, "מעכב" וסיכלה אפשרויות שהונחו על השולחן למעורבות סינית בחברה, ובכלל – כדי לספור את מספר החברות הסיניות שהביעו עניין ואף ניסו לקנות את סאאב צריך את אצבעות שתי הידיים.

עבורנו, מי שאוהבים את סאאב, התאפיין העשור האחרון של החברה ב"מאניה דיפרסיה": אחת לכמה חודשים פורסמו ידיעות לפיהן או-טו-טו נרקמת עסקה מעניינת עם שותפים רציניים שיחזירו את סאאב לחיים, וכעבור אי אילו שבועות התרסקו התקוות על צוקי המציאות. סאאב, לגלגוליה השונים, פשטה רגל כמה פעמים, חזרה לייצר – בשבדיה ובסין, ולאחר מכן הפסיקה את הייצור, ובסופו של דבר התגלגלה בתוך חברת ההשקעות הסינית NEVS – בתחילה יחד עם זכויות השימוש בשם המותג (ששייך ליצרנית המטוסים סאאב, שהיא חברה נפרדת), ולאחר מכן בלעדיהן.

לקריאה נוספת:

"המכונית הטורקית הלאומית" היא בעצם סאאב

רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית

הבת החורגת של סאאב מציגה את המכונית שלא תהיה לך

צריך לומר דבר אחד מעניין לגבי סאאב גם בתקופה שהיא הייתה כבר "מורדמת ומונשמת": עוד בשנת 2012, כאשר היא התגלגלה לתוך NEVS ולפני חידוש הייצור בשנת 2013 (שנמשך למשך שנה אחת בלבד) – הסינים הציגו את החזון של יצרנית רכב ותיקה שמייצרת אך ורק מכוניות חשמליות.

אז נכון, NEVS ביצעה בעצם רק סוג של הסבה מגושמת של מכונית מיושנת להנעה חשמלית, ונכון גם שבמקביל היא ייצרה מכוניות עם מנועי בעירה לאחר שרכשה את כל הציוד של החברה המפורקת, אבל החזון שלה הקדים בכמה שנים טובות את ההכרזות של וולוו ובעקבותיה גם של לא מעט יצרניות רכב אחרות.

בשנת 2014, שנתיים לאחר שהסינים נרשמו בשבדיה ורכשו את נכסי "סאאב רכב" ושנה לאחר חידוש הייצור של ה-9-3, השיקו אנשי NEVS את החשמלית (המוסבת) הראשונה שלהם, אך באותה שנה איבדו את הזכויות לשם המותג השבדי ובשנה שלאחר מכן נמכרו לקבוצת משקיעים חדשה. ניסיונות לזכות מחדש בשם המותג נמשכו במהלך הזמן עד לשנת 2017 שבה מצד אחד NEVS קיבלה מממשלת סין את הרישיון המיוחל לייצור רכב חשמלי בסין אך מצד שני איבדה סופית את המותג.

באותה שנה הציגה NEVS את קונספט InMotion האוטונומי בגרסה הסינית של תערוכת CES בשנחאי, ושנתיים לאחר מכן, בינואר 2019, נדמה היה שסאאב הגיעה, סוף סוף, אל המנוחה ואל הנחלה. החברה שרכשה את השליטה ב-NEVS היא לא אחרת מאשר קבוצת Evergrande האדירה (נכון יותר, כך חשבנו אז) שהיא בין השאר תאגיד הבנייה השני בגודלו בסין ואחד הגדולים ביותר בעולם.

לאחרונה, שנתיים וחצי לאחר שהשתלטה על NEVS, הסתבר שקבוצת צ'יינה אוורגרנדה שקועה עד צוואר בחובות של יותר מ-300 מיליארד דולר ושהיא מתאמצת למכור כל דבר אפשרי כדי שתוכל להמשיך לצוף. פשיטת רגל של חברה בסדר גודל כזה היא לא פחות מאסון לאומי כלכלי לסין, לכן צריך לקוות שהממשלה תדע לעשות את מה שצריך כדי למנוע את זה – אבל בשורה תחתונה: סאאב, או מה שנשאר ממנה, שוב על המדף.

מנכ"ל NEVS, סטפן טילק, הכריז לאחרונה שלחברה יש מספיק מזומנים כדי לשרוד למשך "זמן מה", אם כי הוא לא אמר בכמה זמן מדובר. NEVS – כך פרסם לאחרונה עיתון הרכב החשוב ביותר בתעשייה – אוטומוטיב ניוז – מוצעת למכירה ובוחנת השקעות של משקיעים אמריקנים ואירופאים ובהם "שותפים תעשייתיים" כמו גם קרנות ומשקיעי הון סיכון. טילק אמר ש-NEVS, שהודיעה על פיטוריהם של כמעט מחצית מעובדיה באוגוסט, תוכל להעסיק מחדש עובדים כדי לקבל את היכולות שאוורגרנדה רוצה באירופה – אם היא תשרוד את המשבר.

ל-NEVS, עם או ללא המותג סאאב, יש מפעל ייצור בסין ומה שיותר חשוב – גם בשבדיה, וזה יכול להיות אטרקטיבי עבור יצרנית סינית שמבקשת לחדור במהירות לשוק האירופאי. מצד שני – הדבר הטוב העיקרי שיכול לקרות אם החברה תירכש על-ידי גורם שיהיה מקובל על יצרנית המטוסים סאאב – הוא אפשרות חדשה להשתמש בשם המותג, ואולי אפילו בסמל הגריפין הנחשק.

שאלת מיליארד הדולר, או – אם תרצו – "הפיל שבחדר" – היא מדוע אנחנו בכלל צריכים את המותג 'סאאב', והאם לא עדיף לתת לו להיאסף בשקט אל אבותיו? מאז המצאת המכונית פעלו בעולם כאלף יצרניות רכב ובבית הקברות של מותגים נחשקים שוכנים בוודאי כמה עשרות לא פחות אטרקטיביים מסאאב. ממשלת סין הכריזה לא מכבר על כוונתה לבצע איחוד של רבים מבין כמה מאות יצרניות רכב שפועלות בשטחה, וזאת כדי להגביר את היעילות של תעשיית הרכב הסינית, ובמקביל נכנסות לתמונה ענקיות הטכנולוגיה כמו פוקסקון, שיאומי, וואווי וחברות נוספות שאמנם לא מפורסמות כיצרניות רכב אבל שמות המותג שלהן הולכים לפניהן.

התשובה הרציונלית היא שאנחנו לא צריכים את סאאב, ובטח ובטח לא צריכים חברה שעושה קולות של סאאב ומתגאה ב"מורשת" שלה אבל אפילו לא נושאת את שם המותג. ובכל זאת, אם הגעתם עד לשורות אלה זה מוכיח שלסיפור הזה יש גם צד אמוציונלי חזק. השם סאאב מכווץ לנו משהו בלב, והגחלת – עמומה וקטנה ככל שהיא -משמרת תקווה לתחיית המתים.

The post סאאב שוב למכירה ואנחנו שואלים: למה צריך את זה? appeared first on TheCar.

NEVS היא חברה שבדית בבעלות סינית אשר הוקמה על חורבות סאאב – שהייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב האהובות על חובבי הרכב בזכות חדשנות ואופי מיוחד אשר נסמכו על טכנולוגיה תעופתית ועל ראש שבדי.

אלא שכמו שורה ארוכה של יצרניות רכב שנרכשו במהלך המאה שעברה על-ידי ג'נרל מוטורס – גם סאאב הוקרבה על מזבח רואי החשבון קצרי הרואי של ענקית הרכב לשעבר. לאחר שנות גסיסה ארוכות ועצובות, שהסתיימו לפני 8 שנים בפשיטת רגל, מסרה סאאב את נשמתה לחברה סינית אשר בשלב הראשון, הפחות מוצלח, ניסתה להשתמש באמצעי הייצור ובזכויות היוצרים שלה כדי להסב את דגמים קיימים (ועתיקים במונחי תעשיית הרכב) לכלי רכב חשמליים.

כעת, בשלב המעניין יותר בחיי החברה הזאת, מנצלים השבדים את "היתרון לקוטן" ומציגים כיוון אחר לגמרי שאליו עשויה תעשיית הרכב לפנות: ייצור כלי רכב אוטונומיים להסעת נוסעים. בתכל'ס, מה שאנשי NEVS – ולא רק הם – אומרים, זה שבעידן שבו מכוניות יהיו אוטונומיות הן לא יהיו בבעלות פרטית אלא שייכות לחברות הפעלה. המשתמשים במכוניות אוטונומיות ירכשו "שירות ניידות" ומה שיהיה חשוב להם זאת יעילות השירות והנוחות שלו. לקוחות לא ייקשרו רגשית למכונית שבה הם נוסעים יותר מכפי שהם נקשרים למעלית בבניין שבו הם גרים.

הקונספט ש-NEVS הציגה כולל כלי רכב חשמלי שנראה כמו לא מעט דגמי קונספט אחרים מאותה סוגה – קופסא מלבנית עם דלתות הזזה בצדדיה, ומערכת הפעלה שאמורה לחבר בדרך היעילה ביותר בין צרכי הלקוחות, הנוסעים, לבין כלי הרכב והחברות שירכשו ויפעילו אותם. כלי הרכב נקרא סאנגו (SANGO), מערכת ההפעלה שלו נקראת 'פונס' (PONS) – והשילוב של השניים מוצג על-ידי אנשי החברה כ"סביבת חיים ראשונה לניידות עירונית על בסיס כלי רכב אוטונומיים". לדבריהם, כבר בתוך זמן קצר תתחיל המערכת שלהם לאסוף נוסעים ברחובות שטוקהולם.

כאמור, העיצוב של 'סאנגו' נהנה מכל הכריזמה של ארגז ירקות, וזאת כדי שלנוסעים בתוכו יהיה מקסימום מרחב מחיה ולמעצבים שלו תהיה אפשרות לבנות כמה שיותר קונפיגורציות שמנצלות באופן יעיל את המרחב הפנימי הזה. בשלב ראשון מוצעות שלוש תצורות, לשישה או ארבעה נוסעים, ובכל אחת מהן יש מידה שונה של פרטיות לנוסעים – אחד הדברים שקיבלו משמעות דרמטית בעקבות מגפת קורונה. את המושבים אפשר למקם בהתאם לתצורה הנבחרת ובין אחד לשני אפשר להתקין מחיצות (או להשתמש במחיצות עולות ויורדות חשמלית).

הפיל שבחדר

אנשי NEVS מספרים לנו על קונספט מאד מיוחד שלפיו הם אחראים לבנות את הכלי עצמו – שלגביו, אגב, הם לא מוסרים פרטים טכניים למעט העובדה שהוא חשמלי – ואת האפליקציה שמפעילה אותו, אבל לא בהכרח את המערכות האוטונומיות. בשיטה שלהם יכולים המפעילים לקנות את המוצר שלהם ובמקביל לקנות עבורו איזו מערכת אוטונומית שבה יבחרו.

מצד אחד, ניתוק הקשר בין כלי הרכב לבין מערכת הנהיגה האוטונומית שלו הוא רעיון מבריק מכמה היבטים. מצד המפעילים הם לא כבולים למערכת אחת אשר עלולה להתגלות כפחות תחרותית ממערכות אחרות, ובהתאם להתפתחויות הם יכולים אפילו להחליף אותה במערכת אחרת מבלי לזרוק את כל ההשקעה ברכב עצמו. עבור חברות שמפתחות מערכות אוטונומיות יש כאן יתרון אדיר כי הן יכולות לקנות מוצר ולהשתמש בו כפלטפורמה מבלי שיידרשו לקנות את החברה שמייצרת אותו או לכרות ברית עם ספקית מסוימת אחת.

מצד שני – NEVS כאילו מתעלמת מן "הפיל שבחדר" – שהוא שאף חברה עדיין לא הצליחה לפתח מערכת אוטונומית ברמה 5, של אוטונומיה מלאה – שאפשר להשליך לעבודה אינטנסיבית ברחובותיה של עיר. במילים אחרות, הקונספט נהדר אבל עד שהוא לא יוכל לבצע את עבודתו אין בו יותר מידי תועלת. נכון לדגם התצוגה – את החומרה והתוכנה של המערכת האוטונומית סיפקה חברת הטכנולוגיה הסינית AutoX ואילו אפליקציות השימוש וההפעלה ברכב קובצו, כאמור, תחת השם PONS והן מוכנות לשימושם של לקוחות שמבקשים נסיעה ועבור מערכות ניהול צי הרכב של המפעילים.

אנה האופט, סגן נשיא החברה לפתרונות ניידות, אמרה בהצהרה של NEVS ש"היום שבו נגיע מנקודה א' לנקודה ב' עם כלי רכב חשמליים בנהיגה עצמית לא רחוק כמו שאולי תעשיית הרכב רומזת. העידן שבו בכל מכונית נוסע אדם אחד ויש לה בעלים יהפוך בקרוב להיסטוריה".

נכון להיום בנתה החברה צי של עשרה כלי רכב כאלה, והוא ייפרש בקרוב ברחובות שטוקהולם לסדרת ניסויים מעשיים ראשונה. "החברה", כך נמסר בהודעתה, "לוקחת בחשבון את ההשפעות של מגפת קורונה". מה שאנשי NEVS מכוונים אליו, ככל הנראה, זה שהתצורה הראשונה שבה ייעשה שימוש כוללת מחיצות שמפרידות בין נוסע לנוסע, ושכל כלי רכב יצויד בבקרת אקלים ומערכות אוורור אישיות שכוללות מסנני אוויר. אנשי החברה אומרים גם שהם "בוחנים פעולות אפשריות אחרות שמטרתן להפחית את התפשטות קורונה ונגיפים אחרים".

"כאשר יצאנו לדרך בפרויקט הזה", אומרת האופט, "בדקנו ראשית לכל מדוע תושבי ערים מעדיפים להשתמש במכוניות (הפרטיות) שלהם ולא בתחבורה ציבורית אפילו אם זה אומר שעליהם להיתקע בפקקים במשך שעות בכל יום. הסיבה היא פרטיות: במכונית שלך אתה מרגיש בטוח, רגוע וחופשי… הבנו שכדי שנוכל ליהנות באמת מהטכנולוגיה האוטונומית עלינו לתכנן רכב שיהיה לא רק מוצלח כרכב לניידות שיתופית אלא גם לנסיעה שיתופית. איך משלבים בין פרטיות לשיתוף? זה היה אחד האתגרים העיקריים שהיה עלינו להתגבר עליהם".

הפתרון בצד השימושי, כאמור, הוא תכנון פונקציונלי של תא הנוסעים ששם דגש על פרטיות. בצד התפעולי הקפידו אנשי NEVS לפתח מערכת שממשק המשתמש שלה מאפשר לנטר את כל כלי הרכב שפעילים בסביבה ולהציג אותם ללקוחות, כמו גם למפעילי הצי. דניאל הלדן מחטיבת התנועה של מועצת העיר שטוקהולם צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "כמו ערים אחרות באירופה, שטוקהולם ניצבת בפני אתגרים של פליטות מזהמים ועומסי תנועה. לכן אנחנו מברכים על רעיונות חדשים שמתאימים לחזון שלנו לעיר ירוקה יותר שבה נעשה פחות שימוש במכוניות".

לקריאה נוספת: רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית

The post הבת החורגת של סאאב מציגה את המכונית שלא תהיה לך appeared first on TheCar.

עם זאת, בחזית לא ניתן יהיה למצוא יותר את הלוגו של סאאב והמכוניות ימכרו תחת השם NEVS, ולמרות הדמיון החיצוני המושלם, מתחת למעטפת מדובר במכוניות שונות לחלוטין ובניגוד לסאאב 9-3 שעשתה שימוש במנועי בעירה פנימית קונבנציונליים, ה-NEVS 9-3EV, כפי שניתן להבין משמה, היא חשמלית מלאה.

בשלב זה החברה לא פרסמה את מפרט מלא של המנוע ומערך הסוללות אך דיווחה שהטווח המוצהר בין טעינות צפוי לעמוד על כ-300 קילומטרים וכדי לשמור על הסוללה ועל הטווח המהירות המרבית תוגבל ל-140 קמ"ש. כמו כן ה-9-3 החדשה תכלול מערכת בקרת אקלים ייחודית שתטהר את האוויר ותמנע מהערפיח (בעיה קשה מאוד בערים הסיניות) לחדור לקבינה וזו תכלול בין היתר מערכת שליטה מרכזית מתקדמת עם ממשק בהשראת סמארטפונים, קישוריות מלאה לרשת ואופציה לעדכונים מרחוק בדומה למכוניות מתוצרת טסלה.

עוד ב-TheCar:
אחת המכוניות הראשונות של סאאב החליפה ידיים
סיפורי סאאב פרק 1004: תקום לתחיה בסין כיצרנית חשמליות
"המכונית הטורקית הלאומית" היא בעצם סאאב

סאגת סאאב בקיצור לא קצר 

סאאב הוקמה בשנות השלושים של המאה ה-20 ובעשורים הראשונים עסקה בייצור מטוסים ומנועי מטוסים. לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, מתוך אמונה נאיבית שאחרי מלחמה טראומטית כזו בני האדם יפנו לדרכי שלום, החברה חיפשה שווקים חדשים והחליטה להתחיל לפתח מכוניות.

בסוף 49' החברה הציגה את המכוניות הראשונות מתוצרתה – הסאאב 92 ולאחר מכן 93 אשר היו חדשניות בעיצובן ובמכלוליהן ויצרו לחברה תדמית טובה בקרב מביני דבר. גם בדגמים שהגיעו בהמשך הציגה החברה מקוריות אשר שילבה בין אופי מיוחד, מנועים חזקים, רמת פאר גבוהה, נוחות מרשימה ובטיחות מתקדמת. וכך במהלך שנות השבעים והשמונים למותג נוצר קהל מעריצים גדול ונאמן שאהב את התכונות הייחודיות של הרכב.

בשנות ה-90  של המאה ה-20 סאאב התפצלה, חטיבת המטוסים המשיכה לפעול באופן עצמאי ואילו חטיבת הרכב נמכרה לג'נרל מוטורס. הציפיות לאחר המיזוג היו גדולות אך הקונצרן הענק אף פעם לא ממש עשה מאמצים אמתיים או השקיע את הסכומים הנדרשים כדי לאפשר למותג השבדי הקטן להתמודד עם המתחרים ובזמן שיצרנים אירופאים אחרים הציגו מכוניות פרימיום שהתבלטו גם במקומות בהם סאאב באופן מסורתי נחשבה כמובילה, סאאב לא רק שלא הציגה תשובה הולמת אלא הסתפקה בליין דגמים אפרורי שאמנם היה לא רע שלעצמו, אך היו חף מכל תכונה פורצת דרך ולא הצליח לעמוד ברמות שהציגו המתחרים הבולטים מגרמניה וגם מבית.

הירידה החדה במכירות ותזרים המזומנים הבעייתי הובילו לכך שהדגם המרכזי של החברה, ה-9-5, לא הוחלף במשך 13 שנים, נצח במושגי עולם הרכב, וכשכבר הוצג סוף סוף מחליף זה כבר היה מאוחר מדי – הרבה אחרי שמרבית חובבי המותג כבר מצאו את מבוקשם במכוניות של מותגים אחרים.

הצרות הגדולות באמת של סאאב החלו בעקבות המשבר הכלכלי של 2008 שהביא את ג'נרל מוטורס לסף פשיטת רגל ולמצב בו נאלצה לפנות לבקשת עזרה מהממשל האמריקאי. הממשל, שהבין שהוא לא יכול לתת ליצרנית הרכב הענקית ליפול, הזרים לחברה סכומי עתק אך דרש צעדי התייעלות רבים. בין צעדי ההתייעלות בוטלו מותגים כמו פונטיאק וסאטורן והוצעו למכירה מותגים שונים, ביניהם סאאב.

למרות העבר המפואר של המותג השוודי בראשיתו של העשור השני של המילניום השלישי לא היו הרבה קופצים על המציאה וכמה עסקאות מכירה שכבר נראו כסגורות התפוצצו ברגע האחרון. לכולם נראה שנסתם הגולל על המותג, אבל אז, לאחר שכבר נערך טקס אשכבה כמעט-רשמי לסאאב, יצרנית רכבי העל ההולנדית הקטנטנה ספייקר החליטה להציע עסקה לרכישת סאאב שתאפשר לשמר את המותג במתכונת מצומצמת.

אמנם למן ההתחלה נראה כי הסיכויים והיכולת הכלכלית של חברה קטנה כספייקר להרים את היצרנית השוודית על הרגליים הם מוגבלים למדי אך בג'נרל מוטורס החליטו שבמקום להיות אלה שחתומים על סגירת המותג בעל ההיסטוריה המכובדת הם יאפשרו לתת לסאאב עוד צ'אנס, אפילו אם הוא בעל סיכויי הצלחה נמוכים. וכך לקראת אביב 2010, לאחר כמה חודשים בהם דממו, פסי הייצור חזרו לפעולה. בתחילה זה נראה בהחלט מבטיח. סאאב החדשה החלה ליצר את ה-9-5 החדשה שהוצגה בתקופת ג'נרל מוטורס אך לא הספיקה להגיע לייצור ובהמשך גם את רכב הפנאי ה-9-4X.
אבל הביקושים לרכבי סאאב לא היו מאוד גבוהים בלשון המעטה, וב-2012, שנתיים בדיוק לאחר שג'נרל מוטורס החליטה לסגור את המותג, הבעלים החדשים הרימו ידיים אף הם, הודו כי סאאב הגיעה לסוף הדרך והגישו בקשה לפשיטת רגל לבית המשפט.
למרות זאת החברה המפרפרת לא נשלחה לקבורה ושרידי סאאב נהנו מהגנת בית המשפט, על אף החובות הגדולים, בזמן שהתנהל משא מתן עם כמה חברות שתעניינו ברכישה אך אחדות מהן התגלו כלא רציניות מספיק ואחרות נפסלו על ידי בעלת הבית הקודמת ג'נרל מוטורס, שמכוניות סאאב מבוססות על מכלוליה, מחשש לגניבת טכנולוגיה.

סאאב הדור הבא 

בסופו של דבר המותג ומתקני הייצור שלו הועברו לידיה של קבוצת משקיעים לא ברורה בשם National Electric Vehicles Sweden) NEVS) ללא שום ידע בייצור מכוניות.

ב-2015 הקבוצה חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם דונגפונג, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין, במסגרתו הוחלט להפיח רוח חדשה במותג הוותיק ולהחזירו לחיים כמותג שיתמקד ברכבים חשמליים והיברידיים, אבל אז יצרנית המטוסים סאאב טענה שלקבוצת המשקיעים שרכשה ב-2012 את השאריות של החברה ואת מתקני הייצור שלה בכלל אין זכות להשתמש בשם המותג, ולאחר התפלפלות משפטית ב-2016 הודיעו בעלי הבית הנוכחים כי אין בכוונתם להחיות את המותג ולייצר מכוניות תחת השם סאאב. כך, אחרי שנים פרפור בין חיים למוות, לרגע נראה היה כי סאאב סוף סוף הגיע למנוחה ולנחלה בדרך לעולם שכולו טוב.

כעת מתברר כי למרות שסאאב נקברה באופן רשמי, ממש כמו זומבי היא צפויה לשוב אלנו ממש בקרוב ובמסגרת החזרה מהמתים, אחרי יותר מחמש שנים בהן מכונות הייצור דממו, גם המפעל של סאאב של בטרולהטן יחזור לפעילות ומפס הייצור שלו יתגלגלו מכוניות חשמליות כמעט זהות מבחינה עיצובית לסאאב 9-3 האחרונה.

ה-9-3 החשמלית תשווק בשלב ראשון בשוק הסיני בלבד ולטענת החברה יש לה כבר 300 אלף הזמנות לרכב לשנים הבאות. הייצור כבר החל למעשה בשבוע שעבר במפעל באזור טיאנג'ין בסין ובקרוב, כאמור, גם מפעל סאאב בשבדיה אמור לחזור לפעילות. קצב הייצור צפוי לעמוד בשלב ראשון על כ-50 אלף מכוניות בשנה בשני המפעלים אך הכוונה היא להגדיל את הקצב ליותר מ-200 אלף יחידות בשנה שככל הנראה יכללו גם דגמים נוספים של סאאב לשעבר כמו ה-9-4X, רכב הפנאי המבוסס על קאדילק SRX, ולטענת בעלי הבית בהמשך החברה מתכוונת להציע את תוצרתה גם בשווקי המערב.

The post רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

סאאב הוקמה בשוודיה בשנת 1937 ובתחילת דרכה עסקה בעיקר ביצור מטוסים. לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, מתוך אמונה שאחרי מלחמה טראומטית כזו בני האדם יפנו לדרכי שלום החברה חיפשה שווקים חדשים והחליטה להתחיל לפתח מכוניות.

ב-1949 הוצגה המכונית הראשונה של החברה שהגיעה לאחר כמה דגמי תצוגה הסאאב 92 – מכונית מודרנית בכל קנה מידה לתקופה עם הרבה השראה מעולם התעופה שהציגה עיצוב אווירודינמי יוצא דופן עם מקדם גרר של 0.30 CD שנחשב טוב גם במונחים של היום, מרכב שכופף כולו מפיסת מתכת יחידה (הדלתות נחתכו לאחר מכן) ומנוע שתי פעימות ייחודי עם 3 צילינדרים ו-3 קרבורטורים.

בשנת 1949 סאאב יצרה רק 20 יחידות של ה-92 שיוצרו בעבודת יד ולמעשה היו אלה אבות טיפוס סופיים לפני המעבר לייצור סדרתי ב-1950.

בדרך לייצור סדרתי, כמה אלמנטים השתנו וכך למשל באבות הטיפוס החלון האחורי ודלת תא המטען היו מאלה של ה-92 של תחילת הדרך ורק ב-1953 גם הדגם הסדרתי קיבל את אותם מאפיינים.

רק 3 מתוך אותם 20 אבות טיפוס שנמכרו ללקוחות שרדו את השנים וכעת אחת מהן נמכרה אתמול במכירה פומבית, בצרפת.

המכונית נרכשה על ידי המוכר לפני שני עשורים, אחרי 20 שנה באחסון באסם, ולבד מהצבע שהוחלף בשלב מסוים מירוק לאפור בטון, מדובר במכונית מקורית לחלוטין ובמצב מצוין.

באופן מפתיע, על אף שה-92 וה-93 וה-96 שהגיעו בעקבותיה זכו לביקושים נאים כחדשות ונחשבות עד היום לאהובות ולמבוקשות על ידי אספנים, בסופו של דבר המכירה של המכונית הנדירה הזו מ-20 האקזמפלרים הראשונים שנשאו את שמה של היצרנית השבדית נסגרה ב-23 אלף יורו.

The post אחת המכוניות הראשונות של סאאב החליפה ידיים appeared first on TheCar.

סאאב מתה ונולדה מחדש תחת בעלות סינית. כעת מתגלגלת הנשמה שלה משבדיה, דרך סין, בדרך להקמת יצרנית רכב חדשה, לאומית, בבעלות ממשלת טורקיה.

אם הרעיון הזה נשמע מופרך, מוזר, מושחת, הזוי ובעיקר ממש לא הגיוני יכול מאד להיות שהסיבה לכך היא שזה בדיוק מה שהוא. מצד שני לא מן הנמנע שבשנת 2020 יעמדו הטורקים במילתם ויציגו לעולם מותג מכוניות חדש, בבעלות או בגיבוי ממשלתי.

קיצור העובדות, ככל שהן ידועות לפי שעה, הוא שחברה ממשלתית טורקית רכשה מחברת NEVS, שהיא הבעלים של שרידי יצרנית הרכב השבדית סאאב, את "כל הזכויות לייצור דגם 9-3 בגרסתו החשמלית".

NEVS היא חברת השקעות סינית אשר רכשה את שרידי יצרנית הרכב השבדית סאאב, לאחר שזאת ננטשה על-ידי ג'נרל מוטורס בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ועברה מאז שתי פשיטות רגל.
גם NEVS עצמה דישדשה במקום לא מעט זמן ונדמה היה שהיא עומדת לסגור את החנות, אבל לפני כחודשיים פורסם שהיא חתמה הסכמים עם שלוש שותפות סיניות – שתי חברות ממשלתיות גדולות וכן עם יצרנית הרכב הסינית דונגפנג – על הסכם שבמסגרתו תפותחה המכונית החשמלית שלהם בסין ותיוצר שם (מדובר ככל הנראה ממש באותה מכונית שעומדת כעת בבסיס ההסכם הטורקי) – במפעל חדש שמוקם לצורך זה על-ידי דונגפנג.

לנוכח זאת צריך להניח שכאשר הטורקים מדברים על "כל הזכויות" שנרכשו מ- NEVS הם כנראה לא מתכוונים לזכויות שנחוצות לקיום המיזם המשותף עם דונגפנג.

המשך קיצור העובדות, כפי שפורסמו ביום שישי בטורקיה, הוא ששר התעשייה והטכנולוגיה הטורקי, פיקרי איזיק (Fikri Isik) הכריז במספר כלי תקשורת על כך שנחתם הסכם עם חברת NEVS שבמסגרתו תיוצר בטורקיה גרסה חשמלית לסאאב 9-3.

השר איזיק הודיע שהזכויות, כמו גם תמלוגים שישולמו ל- NEVS, נרכשו למטרת ייצור "המכוניות המקומיות הראשונות של טורקיה", שבהן תעמוד "התכולה המקומית" (כלומר אחוז הערך הכלכלי של המכונית שנובע מייצור בטורקיה) על לפחות 80% בשלב ראשון ועד כדי 90% בעתיד הקרוב.

שר התעשייה והטכנולוגיה אמר עוד ש"קנינו את זכויות הקניין הרוחני של סאאב 9-3, אבל לא את שמה. המותג (ששמו אגב טרם פורסם) יהיה מותג טורקי ולא יהיה סאאב".

גאונות או שחיתות?

לפני שמעלים כמה מסימני השאלה המטרידים בידיעה הזאת כדאי להזכיר שכבר כיום טורקיה היא יצרנית מכובדת ביותר של כלי רכב – בעיקר מכוניות נוסעים, מסחריות קלות, אוטובוסים ומשאיות, ובין השאר קיימים בה מפעלי ייצור של פורד, פיאט, רנו, טויוטה, הונדה, יונדאי ועוד – שחלקם גם מייצאים כלי רכב לישראל.

כל מפעלי הייצור הללו מנוהלים אמנם על-ידי יצרניות הרכב ומיצרים דגמים של אותן יצרניות – אבל החברות היצרניות עצמן שייכות ברובן לשיתופי פעולה עם ארגונים ויזמים מקומיים, ובכל מקרה מספקים תעסוקה למשק הטורקי.

בניגוד למדינות שאין בהן תעשיית רכב כלל, או תעשייה כבדה, והממשלה מחליטה להתערב כדי לפתח ידע מקומי ואיתו את הכלכלה – התערבות ממשלתית לצורך ייצור "מכונית לאומית" במדינה שבה יש תעשייה מפותחת נשמעת קצת חשודה.

ישנן אמנם מדינות שבהן המדינה מעורבת ישירות בתעשיית הרכב – סין, שממשלותיה המקומיות הן הבעלים של אחוזים גבוהים מן החברות הגדולות לייצור רכב, היא הבולטת בהן – אבל המגמה העולמית, אפילו בסין, היא להפריט את החברות הללו ולהפוך אותן לציבוריות או פרטיות.

גם בחירה ברכישת זכויות מ- NEVS נשמעת מעט מוזרה, מכיוון שלא לגמרי בטוח שכל הזכויות לדגם ה-9-3 שייכות לה (הפלטפורמה, למשל, משותפת לה ולג'נרל מוטורס) ובעיקר מכיוון שהדגם עצמו נכנס במקור לייצור כבר לפני כמעט 18 שנים (!) או שלושה מחזורי חיים במונחי תעשיית הרכב, כלומר שמדובר כמעט במכונית אספנות.

השר איזיק נתן, לעניין זה, הסבר סביר כאשר הודה שטורקיה אחרה את הרכבת בכל הקשור להנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית, ולכן היא תקדם, באמצעות המותג הלאומי שלה, הנעה חשמלית. ואכן, ה-9-3 של NEVS היא באמת הסבה של 9-3 המקורית להנעה חשמלית.

איזיק הסביר גם שהבחירה ברכישת זכויות לדגם קיים נבעה מן הרצון לעשות קיצור דרך: פיתוח מכונית חדשה מדף נייר חלק, הוא הסביר, לוקחת לפחות חמש שנים ועולה מיליארד דולר. איזיק אמר שהוא "לא יכול לחשוף מספרים מדויקים" בנוגע לסכום הכסף שישולם לסינים עבור הזכויות, אבל טען שהן "התקבלו תמורת עלות סבירה". "ערכנו מחקר מעמיק", הוא אמר, "ובשלב זה החלטנו שסאאב 9-3 היא הפלטפורמה המתאימה ביותר עבורנו".

מנכ"ל סאאב, מתיאס ברגמן, אישר במפגש עיתונאים בשבדיה שהחברה וממשלת טורקיה חתמו על הסכם לשיתוף פעולה בעניין זה, והסביר גם את הרציונל מן הצד השבדי.

"חתמנו ב-28 במאי על הסכם עם המועצה הטורקית למחקר מדעי וטכנולוגי (TÜBİTAK)", הוא אמר, "ומאז החל לפעול צוות משותף של מהנדסים שלנו ושל אנשי TÜBİTAK כדי לפתח את הפרויקט המשותף…
יצרנו מספר אבות טיפוס והצגנו אותם לשר פיקרי איזיק, ואנחנו חולקים עם השותפים הטורקים שלנו ידע בשיווק, כמו גם בפיתוח ובייצור. (בנוסף) אנחנו מציעים הכשרה למהנדסים הטורקים וליצרנית, נספק להם אמצעי ייצור וחלפים, נכשיר את צוותי השיווק והמכירות שלהם ונפעל במשותף לפיתוח המוצר.
משאבים שאין לנו מסופקים על ידי TÜBİTAK, ואנחנו עובדים יחד עם המהנדסים שלהם במעבדות שלהם".

במסיבת העיתונאים נחשפה העובדה ש-NEVS פיתחה עבור המיזם המשותף "מספר שיטות הנעה ומספר תצורות מרכב", כמו גם העובדה ששיתוף הפעולה הזה בא בנוסף, ולא במקום, השת"פ הסיני (ולכן ההגדרה של "רכישת כל זכויות הקניין" עדיין לא ברורה לגמרי).

למעשה, כפי שאפשר לראות גם בסרטון הוידאו שהעלתה סאאב, המכוניות החשמליות מבוססות לא על סאאב 9-3 – כפי שהודיעו הטורקים – אלא על הגרסה המעוצבת שלה, שהושקה בשנת 2005 תחת סמלי קאדילק ושם הדגם BLS.

ארבע שנות חיפושים

לדברי השר איזיק, "פרויקט טורקי להקמת מותג רכב לאומי טורקיה כדי ליצור מותג רכב לאומי הוכרז לראשונה בשנת 2011 ומשך את תשומת הלב של חברות טורקיות ובינלאומיות שונות".

עם זאת, לדבריו, לא הייתה תמיכה מאף חברה, גם לא מפורד, פיאט, או רנו שיש להן מפעלי ייצור חשובים בטורקיה, להקמת מותג חדש על בסיס טכנולוגיית הבעירה הפנימית המסורתית. לעומת זאת כן הייתה התעניינות בפרויקט של ייצור מכונית חשמלית.

ואכן, איזיק הכריז כבר באוקטובר 2014 על הכוונה לתמוך במיזם לאומי לייצור מכונית טורקית חשמלית. לדבריו ההתקשרות הנוכחית עם NEVS, והפיתוח המשותף של אבות הטיפוס, ארכו כשישה חודשים.

"TÜBİTAK תהיה הגורם המוביל של הפרויקט הזה" אמר איזיק, "אבל אנחנו נמשיך לשתף פעולה עם NEVS, החברה שפיתחה את סאאב 9-3" – ואם לוקחים את ההצהרה הזאת באופן מילולי הרי שאין לכאורה הבדל בין פרויקט שיתוף פעולה עם חברת השקעות סינית לבין כל שיתופי הפעולה הקיימים כמיום בטורקיה – למעט המעורבות הממשלתית, כמובן.

בתשובה לשאלות שנשאל בראיון טלביזיוני אמר השר שבעוד שהוא מרוצה מן הסיקור החיובי לו זכתה היוזמה הזאת בתקשורת, הוא "חש אי נוחות" ביחס לשאלות שהופנו אליו בנוגע לשאלה "האם טורקיה יכולה לייצר רכב".

לדבריו, "קיים רצון פוליטי לתמוך במאמצים אלה, אזרחי טורקיה אוהדים את היוזמה החדשה הזאת, ועם התמיכה שלהם זהו פרויקט שנועד להצליח".

The post "המכונית הטורקית הלאומית" היא בעצם סאאב appeared first on TheCar.

ההסכם, שנחתם בסיומו של חודש של מו"מ דיסקרטי, יכלול בשלב ראשון רכש משותף של חלקים ומערכות מספקי חלפים בסין והקמת רשת הפצה משותפת.
בשלב הבא תסייע דונגפנג לסאאב לפתח ולייצר מכוניות חשמליות והיברידיות בייצור המוני במפעל חדש שסאאב מקימה בעיר טיאנג'ין.

אחת השאלות הכבדות שמרחפות מעל לעסקה זו בפרט, ולסאאב בכלל, היא האם חברת NEVS, אשר רכשה את שרידי החברה השבדית המפוארת לשעבר, רשאית בכלל להשתמש בשם המותג הנודע, או שיצרנית המטוסים השבדית סאאב תצליח במאבקה לנכס אותו רק לעצמה.

מה שכן ידוע, ראשית לכל, הוא שהעיר טיאנג'ין היא אותה עיר שבה התרחש השבוע הפיצוץ המזעזע שגרם למותם של מאות בני אדם, להחרבת הנמל ולהרס של יותר מ-8,000 כלי רכב.

ידוע גם שסאאב בחרה להתמקד בשלב זה של חייה בייצור של מכוניות עם טכנולוגיה חשמלית – או חשמליות 'טהורות' או גם חשמליות וגם היברידיות, וידוע גם שנכון לימינו נהנות מכוניות כאלה מסובסידיות של ממשלת סין.

החלק השני של ההסכם החדש עשוי להיות הרבה יותר משמעותי, גם מבחינתנו, מאשר שאלת העתיד של סאאב כמותג בתעשיית הרכב: על פי הפרסומים סביב העסקה היא כוללת "שותפות בידע ובטכנולוגיות שיאפשרו לדונגפנג לפתח מכוניות שעומדות בתקנות הבטיחות המחמירות בשווקי הייצוא", ומה שחשוב יותר – גישה אל רשת ההפצה של סאאב באירופה ובארצות הברית.
במילים אחרות, סאאב תסייע, או אף תהיה ה"פרוייקטורית" שתאפשר לדונגפנג להביא את המכוניות שהיא מייצרת בסין לעמידה בתקינה האירופית והאמריקנית, ותשמש כמפיצה של המכוניות הסיניות בשווקים המפותחים ביותר בעולם. במקרה כזה תהפוך דונגפנג ליצרנית הגדולה הראשונה אשר משווקת מכוניות סיניות בקנה מידה נרחב באירופה ובאמריקה.

דונגפאנג היא יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין, וכמו השתיים הגדולות ממנה (SAIC ו-BAIC) גם היא נמצאת בבעלות ממשלת סין, אם כי חלק ממניותיה נסחרות בבורסה של שנחאי.
לדונגפנג הסכמי ייצור משותף ושיתוף פעולה עם רשימה מכובדת של יצרני רכב זרים, בהם הונדה, ניסאן, קיה, רנו ואחרים.

"שיתוף פעולה זה הוא אחד הצעדים שבאמצעותם מבקשת NEVS להפוך לשחקן מוביל בתעשיית הרכב, עם דגש על כלי רכב חשמליים", הסביר נשיא החברה, מתיאס ברגמן לאחר פרסום העסקה.

הסיפור שאינו נגמר

חברת סאאב נמצאה בבעלות חלקית, ולאחר מכן מלאה, של ג'נרל מוטורס במשך כעשרים שנים, וברובן היא הפסידה כסף – בין השאר בגלל אסטרטגיה שהשתנתה חדשות לבקרים וחוסר מיקוד.
במהלך השנים הללו ניסו האמריקנים שיתופי פעולה מסוגים שונים ומשונים. את הפלטפורמה המשותפת הוותיקה של סאאב עם פיאט הם החליפו במכוניות שהתבססו על פלטפורמות של אופל וקאדילק, ובשלב מסויים הם אפילו הדביקו את הסמל השבדי על מכונית מתוצרת סובארו.
במסגרת פשיטת הרגל של ג'נרל מוטורס החברה האמריקנית פשוט נטשה את החטיבה השבדית שלה – לאחר שלא הצליחה למכור אותה – ושרידי החברה עברו כמה ידיים.

בתחילת העשור הנוכחי נמכר מה שנותר מסאאב ליצרנית הרכב ההולנדית Spyker, אולם כעבור מעט יותר משנה היא שוב פשטה רגל. שרידי החברה נהנו למשך תקופה מסוימת מהגנת בית המשפט ולאחר מכן הם נמכרו, בשנת 2012, לקבוצת משקיעים סינים ויפנים שבנו קונסטרוקציה משפטית בשם NEVS.
אלה אמנם הצליחו לחדש את הייצור תוך שהם מתמקדים במכונית חשמלית, אבל כעבור מעט יותר משנה – לאחר שנכשלה עסקה אחרת עם חברה סינית – נגמר להם המימון והם פנו אל בית המשפט בבקשה להקפאת הליכים נוספת.

מוקדם יותר השנה נפוצו שמועות לפיהן סאאב עשויה להימכר לחברת מהינדרה ההודית, אותה חברה שרכשה את סאנגיונג הקוריאנית, אבל בחודש מאי פורסם שסאאב כרתה ברית עם שתי חברות סיניות מן העיר טיאנג'ין -THT ו-SRIT, שתיהן בבעלות המדינה ושתיהן לא עוסקות בייצור רכב.
אחת משתי החברות היא מעין זרוע השקעות ממשלתית שבין השאר קשורה לחברת תקשורת גדולה, והאחרת עוסקת בפיתוח וייצור טכנולוגיות שונות, בהן תוכנה.

על-פי הפרסומים שנפוצו עם ההודעה על העסקה בחודש מאי הכוונה הייתה שהסינים ירכשו כ-30% ב-NEVS תמורת השקעה כוללת של כ-200 מיליון דולר, מתוכם יועבר תשלום ראשוני של כ-40 מיליון דולר.
בעת פרסום דבר העסקה ההיא, בחודש מאי, אמר נשיא NEVS, מתיאס ברגמן: "הפוקוס של NEVS הוא לייצר כלי רכב חשמליים באיכות גבוהה כשסין היא השוק העיקרי הראשוני שלה".

כחודש לאחר מכן פורסם שהזרמת הכספים הסינית תשמש את סאאב לחידוש הייצור בשבדיה, כמו גם להקמת מפעל חדש לייצור מכוניות "ירוקות" בעיר טיאנג'ין, עם כושר ייצור של 200 אלף מכוניות בשנה, ולהקמת מרכז מו"פ באותה עיר.
הקמת מפעל חדש לייצור רכב אינה עניין של מה בכך עבור מי שלא מצוי בשוק המקומי – והחיבור עם דונגפנג, במסגרת העסקה החדשה, יבטיח לסאאב את הקשר הנחוץ לספקי המשנה ומן הסתם גם את כח הקניה של יצרן רכב גדול.

The post סיפורי סאאב פרק 1004: תקום לתחיה בסין כיצרנית חשמליות appeared first on TheCar.