שני אירועים שהתרחשו ביום רביעי השבוע ממחישים שוב כיצד הוביל אותנו כשל בסיסי של מדיניות התחבורה בישראל לעומסי תנועה שגוזלים מן הציבור הישראלי כ-50 מיליארד שקלים בשנה. בעיר נוף הגליל, לשעבר נצרת עילית, אישרה ועדת התכנון המחוזית צפון את תוואי מסילת הברזל בין הערים כרמיאל לקריית שמונה, פרויקט שכבר עלה לנו כמה עשרות מיליוני שקלים ומתוקצב בשלב התכנון שלו ב-20 מיליארד שקלים.

ממש במקביל פורסם בעולם דוח של חברת ייעוץ שבוחן אספקטים שונים של תעשיית ה'היפרלופ', בין השאר על רקע משבר קורונה והנזקים שהוא גורם לכלכלות העולמיות. הדוח קובע שערך ההשקעות בטכנולוגיית היפרלופ צפוי לזנק בחמש השנים הבאות מ-1.2 מיליארד דולר השנה, ל-6.6 מיליארד בשנת 2026.

עבור מי שזקוק לשורה תחתונה נסכם ונאמר שבזמן שמדינות רבות בעולם – מארצות הברית ועד הודו, ממדינות סקנדינביה ועד איחוד האמירויות – משקיעות כעת בתחבורה מסילתית שתניע בני אדם וסחורות בזול, ובמהירויות של יותר מ-1,000 קמ"ש – מדינת ישראל תשקיע עשרות מיליארדים בטכנולוגיה בת 200 שנים. התוצאה: גם בעוד 30 ו-40 שנים ינועו ישראלים במהירות מרבית של 160 קמ"ש ברכבת כבדה ובזבזנית מבחינה אנרגטית, כזו שהעלויות התפעוליות שלה גבוהות בהרבה.

האלטרנטיבה, שצריך לבחור בה כבר כרגע – היא השקעה בטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר משלבת בדרך הטובה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית עם תחבורה מסילתית, ובעלויות הרבה יותר נמוכות משתיהן.

אנחנו מפגרים

למדינת ישראל אין מדיניות תחבורה קוהרנטית, וגם אף אחת מן המפלגות הפוליטיות שלנו לא הציגה מעולם תוכנית שמתעלה מעל לשלב הרעיונות וההצהרות. זאת רק אחת הסיבות שהובילה למצב שבו מאז שהתקבלה החלטת ממשלה 1421, שבמסגרתה הוחלט להקים מסילת ברזל באורך 54 קילומטרים בין כרמיאל לקריית שמונה – חלפו כבר 11 שנים.

מעבר לעובדה שבסין נבנה פרויקט בסדר גודל כזה בתוך חודשיים שלושה לכל היותר – מה שמצער בהרבה זה שעד היום כבר הושקעו בתכנון של התוואי הזה עשרות מיליוני שקלים אשר שולמו ליועצים, פקידים, משרדי תכנון ומשרי עורכי דין. 11 שנים אחרי החלטת הממשלה, ו-13 שנים אחרי הצגת התוכנית המקורית, אישרה השבוע ועדת התכנון תוואי מקריית שמונה לכרמיאל אשר כולל 20 קילומטרים של מנהרות ו-5.4 קילומטרים של גשרים.

העלות הראשונית של הקו נאמדת כעת לכל הפחות ב-20 מיליארד שקלים, אבל הניסיון הישראלי עם פרויקטי תשתיות מלמד שחריגה של בין 50-100% מן התקציב המקורי היא עניין שבשגרה. במילים אחרות, בתסריט האופטימי ביותר ישלמו אזרחי ישראל כ-30 מיליארד שקלים תמורת קו רכבת כבדה שתסיע נוסעים, ואולי גם מעט מטענים, מקריית שמונה, דרך חצור הגלילית, אל התחנה החשובה ביותר מבחינה פוליטית – תחנת "מרום הגליל" אשר תשרת אחת לשנה את באי ההילולה בקבר הרש"בי במירון, ומשם אל תחנת כרמיאל מזרח.

בחברת נתיבי ישראל, שאמורה לתכנן ולהקים את הפרויקט לפני שתמסור אותו לתפעול רכבת ישראל, מעריכים שתכנון התוכניות הסטטוטוריות יושלם אי שם בשנת 2023, ורק לאחר מכן – אם בקופת האוצר יהיו 30 מיליארד שקלים לטובת הפרויקט – אפשר יהיה לפרסם מכרזי ביצוע. אי שם לקראת סוף העשור, לאחר בזבוז של המון כסף, יחתוך שר תחבורה כלשהו את הסרט על פרויקט שיציע לאזרחי ישראל טכנולוגיה שנזנחה בעולם כבר לפני 20 שנים לטובת רכבות מהירות.

ובינתיים באמריקה

תוצאות הבחירות בארצות הברית, בסוף השנה שעברה, הביאו לוושינגטון לא רק ממשל חדש בראשות ג'ו ביידן, אלא גם תוכנית לאומית חדשה לשיפוץ התשתיות המתפוררות של אמריקה. לראשונה מאז שנות ה-50 של המאה הקודמת מתכוון הממשל הפדרלי לבנות מחדש חלק נכבד מתשתיות התחבורה, האנרגיה והמים, ולצורך זה הוקצב סכום דמיוני של 200 טריליון דולר.

הדבר המעניין בהקשר שלנו הוא שממש בימים אלה מתקיימים דיונים בקונגרס האמריקני בנוגע להקצבת תמריצים ממשלתיים לטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר עשויה לחולל את המהפכה הגדולה ביותר בתחום התחבורה המסילתית במאה השנים האחרונות.
היות שכתבנו כאן לא מעט על הטכנולוגיה עצמה, וכל מי שמעוניין בכך יכול להתעמק בה, נזכיר רק שהרעיון הוא לבנות תשתית על קרקעית או תת קרקעית (ואפילו תת ימית) של "צינורות" שבתוכם שורר לחץ אוויר נמוך. בתוך "צנרת" כזאת מותקנת מסילה מגנטית שעליה מרחפים "תרמילים" ("PODS") שיכולים לנוע במהירויות תיאורטיות של עד 1,300 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

היפרלופ עושה היסטוריה עם נסיעה מאוישת ראשונה

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

אילון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

חשוב להדגיש שאנחנו מדברים על טכנולוגיה שנמצאת עדיין בשלבי פיתוח, אבל לנוכח ההשקעות האדירות שכבר הושקעו בה נראה שלא מעט מהנדסים, גופים עסקיים וגופים ממשלתיים מאמינים בה. לטכנולוגיית היפרלופ יכולים להיות יתרונות עצומים ולא פחות חשובים מהצמצום הדרמטי של משך הנסיעה. נכון להיום פועלות כבר לפחות שמונה חברות היפרלופ ברחבי העולם וכולן מפתחות וריאציות שונות של הרעיון, וכמה מהן הקימו כבר מסלולי ניסוי והציגו אבות טיפוס פועלים.

אם הכל יעבוד כמתוכנן, ואפילו בהערכה שמרנית לפיה רכבות היפרלופ ינועו בשלב ראשון במהירויות של "רק" 500 קמ"ש, משך הנסיעה מקרית שמונה לכרמיאל, לצורך הדוגמא, יהיה פחות מ-6 דקות. נסיעה מתל-אביב לאילת, למשל, תארך פחות מ-40 דקות במהירות כזאת. מה שבטוח זה שבכל טווחי הנסיעה בתוך מדינת ישראל תהיה נסיעה בהיפרלופ הרבה יותר מהירה, והרבה יותר משתלמת, מתחבורה אווירית, כלומר שאפשר לוותר על רוב התעופה האזרחית ועל השקעות בשדות תעופה ובמנחתים. למעשה – היפרלופ משלב בדרך הטובה והיעילה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית ומסילתית.

בארצות הברית, רק כדי להיתלות באילנות גבוהים, מתוכנים בין השאר קוי היפרלופ בין סן פרנסיסקו לבין לוס אנג'לס, ובין סנט לואיס לקנזס סיטי. בשני המקרים צפוי משך הנסיעה ברכבת להתקצר מארבע שעות לחצי שעה בלבד. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן בין הערים בריסל לאנטוורפן, צפוי לקצר את משך הנסיעה לשש דקות, ומשך הנסיעה הנוכחי ברכבת בין אנטוורפן לשדה התעופה סכיפהול שליד אמסטרדם, יקוצר משלוש שעות ל-21 דקות. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן לאורך כ-500 קילומטרים בין הלסינקי שבפינלד ושטוקהולם שבשבדיה, יקצר את משך הנסיעה בין שתי הבירות הסקנדינביות ל-28 דקות.

למה לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13?

הרכבות הכבדות שמוכרות לנו הומצאו לפני כ-200 שנים, וכבר לפני 160 שנים שינו את פני התחבורה בארצות הברית, באירופה ובאסיה. מה שלא השתנה מאז יומה הראשון של הטכנולוגיה הזאת הוא הצורך שלה ב"זכויות דרך" נפרדות – כלומר רצועת שטח ברוחב של כ-50-100 מטרים מכל צד של המסילה שבה אסור לבנות ואסור לנוע כדי להימנע מפגיעה ברכבת או פגיעה ממנה. רכבת כבדה יכולה, אבל מתקשה, לנוע על שיפועים אנכיים ועוד יותר מכך על שיפועים אופקיים ולכן יש לסלול לטובתה נתיבים ישרים ומפולסים ככל האפשר.

למערכת היפרלופ, לעומת זאת, יש יתרונות עצומים מבחינה תשתיתית. ראשית לכל, "טביעת הרגל" של מערכת כזאת על הקרקע קטנה יותר וגמישה יותר והיא יכולה לטפס על גבעות תלולות ולקחת פניות הדוקות מפני שהתרמילים שלה נעים בתוך צינור. אין צורך ליישר גבעות כדי להשיג שיפועים אופטימליים ואפשר לבנות את הצנרת לאורך כבישים קיימים ואפילו מעליהם, וזאת מבלי "לבזבז" שטח על זכויות דרך או לבנות מחלפים יקרים. אפשר, לצורך הדוגמא, לבנות מערכת היפרלופ בין שני הנתיבים של כביש 6, וכך למחוק את הטיפשות התכנונית של מי שכל כך התאמצו לבנות כביש אגרה עד ששכחו לכלול בו זכויות דרך לרכבת. אפילו במקומות שבהם אין ברירה אלא לחצוב מנהרות – אפשר להסתפק בקוטר מנהרה קטן משמעותית וכך לחסוך המון כסף.

עלות ההקמה של מערכת היפרלופ, כפי שהוצגה בשבוע שעבר בדיון בנושא זה בקונגרס האמריקני, נאמדת בכ-54 מיליון דולר לקילומטר, וזאת לעומת 154 מיליון דולר לקילומטר לרכבת כבדה מהירה. אם לוקחים את 45 הקילומטרים של מסילת קריית שמונה – כרמיאל כדוגמא, אנחנו מדברים על סכום של 7.875 מיליארד שקלים לעומת ה-20 מיליארד שבהם מדובר כרגע (עבור רכבת איטית!).

יתרון נוסף, ודאי במציאות ישראלית, הוא שכל תרמיל מכיל מספר קטן יחסית של נוסעים, ותנועת התרמילים מוסתרת מפני הסביבה. דמיינו, למשל, את קו הרכבת לשדרות ואת חשיפת הרכבת לירי טילי קורנט מרצועת עזה, והיתרון מובן מאליו. בנוסף, מערכת היפרלופ פחות רגישה לרעידות אדמה ולאסונות טבע אחרים.

לאחר שיושלמו הפיתוח הטכנולוגי ונסיעות המבחן צפוי גם שיפור משמעותי בבטיחות בדרכים: תנועה בתוך צינורות סגורים חוסכת את הקונפליקטים בין התנועה המסילתית לבין הולכי רגל, בעלי חיים ומפגעי מזג אוויר. התנועה על המסילה גם לא חשופה לפגיעת כלי רכב או מעשי חבלה שעלולים לגרום לאסון רב נפגעים. אופי התנועה בצנרת מונע גם קונפליקטים עם תנועה אחרת על המסילה, כפי שקיים כיום בתנועת רכבות כבדות.

כל רשימת היתרונות החשובים האלה מתגמדת לעומת שיפור אדיר ביעילות האנרגטית של מערכת כזאת וצמצום דרמטי של עלויות התפעול. מבחינה מבנית, תרמילי ההיפרלופ נבנים בטכנולוגיה הרבה יותר דומה למקובל בתעשיית התעופה מאשר בתעשיית האוטובוסים והרכבות, כלומר שמשקלם זעום וכך גם כמות האנרגיה שנדרשת כדי להניע אותם. חשמול המערכת, אחת הצרות היקרות של רכבות כבדות, הוא חלק מובנה מן הטכנולוגיה והתוצאה הסופית היא מערכת תחבורה נקייה לחלוטין מפליטות אשר יכולה לספק חלק ניכר מן האנרגיה שלה באופן עצמוני. חלקם העליון של הצינורות יכול להיות מחופה בתאים סולריים שיפיקו חשמל ואף יעבירו עודפי חשמל לגריד הארצי. ניתוח כלכלי של קו היפרלופ מוצע בין הערים שיקגו לפיטסבורג מצא שהוא יחסוך עד 143 מיליון טונות של פליטת פחמן דו חמצני בכל שנה.

הזדמנות פז להי-טק הישראלי

נכון להיום אף חברה עדיין לא הציגה מערכת היפרלופ פועלת וטרם בנתה אף קו מסחרי, אבל בפרספקטיבה ישראלית זה דווקא יתרון עצום ולא חיסרון. לאורך ההיסטוריה נסמכה התחבורה בישראל על טכנולוגיה זרה – החל מן הגרמנים שבנו כאן את הרכבות הראשונות עבור העות'מנים, דרך הבריטים שבנו מסילות ברזל וסללו את רוב הכבישים שכולנו משתמשים בהם עד היום, וכלה בכל כלי הרכב שלנו שפותחו באירופה, ארה"ב, יפן, קוריאה וסין.

בעשור האחרון הופך האוטו-טק הישראלי לא רק לאחד המנועים החשובים בהי-טק שלנו אלא גם למקור משיכה טכנולוגי לכל תעשיית הרכב העולמית, ושם גם נמצא היתרון הגדול ביותר של "אומת הסטרט-אפ".

הצלחת האוטו-טק הישראלי חייבת לעורר השראה לגבי כל טכנולוגיית תחבורה עתידית וטוב יעשו קברניטי המדינה אם יציבו את ה'היפרלופ' כפרויקט לאומי שיקדם את התעשייה ואת המדע במקביל לשיפור התחבורה. בתור התחלה, אחרי שעשרות מיליוני שקלים כבר נשפכו על המערכת העתיקה שמתוכננת בין קרית שמונה לכרמיאל, צריך להפנות באופן מיידי את כל התקציבים להקמת מרכז תחבורה מדעי בשותפות עם חברות הי-טק ישראליות. מעבדת ידע כזאת תתמקד בטכנולוגיית היפרלופ ותכשיר בישראל כח אדם מיומן בתוך כדי פתרון של אתגרים הנדסיים שכרוכים בטכנולוגיה החדישה.

בשלב הבא צריך לתכנן מחדש את פרויקט קריית שמונה כרמיאל ולהפוך אותו לפרויקט פיילוט לאומי ולקו היפרלופ ראשון. ההמשך הטבעי, במתכונת של BOT ("בנה, הפעל והחזר"), יכול להיות מכרז שיאפשר לחברות מסחריות להקים קווי היפרלופ בישראל מתקציב שיגיע מן השוק הפרטי ולא על חשבון משלם המיסים. לחילופין אפשר להשאיר את הפרויקט בידי הציבור ולהנפיק אגרות חוב כדי לממן אותו.

ההערכה האופטימית כרגע בתעשיית ההיפרלופ היא שקווים פועלים ראשונים צפויים לבצע נסיעות מבחן כבר באמצע העשור הנוכחי, ובסמוך לאחר מכן תאושר הטכנולוגיה לשימוש על ידי הרגולטורים ברחבי העולם. באותו זמן, פחות או יותר, צפוי משרד התחבורה הישראלי לפרסם את מכרזי הביצוע לקו הרכבת הכבדה והאיטית בין קריית שמונה לכרמיאל, שזה ממש כמו לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13.

The post היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר appeared first on TheCar.

ב-21 בספטמבר 2014, כחודש לאחר סיום מבצע 'צוק איתן', התכנסה ממשלת ישראל וקיבלה את "החלטה 2017" שכותרתה: "תכנית אסטרטגית רב-שנתית לפיתוח שדרות ויישובי עוטף עזה".

התוכנית המפורטת, שנועדה לחזק את ישובי העוטף, סיכמה למעשה שורת החלטות ממשלה קודמות (שתי החלטות מאוגוסט 2014, שתי החלטות מיולי 2014, והחלטה נוספת מספטמבר 2013) במטרה ליצור "עדיפות לאומית… לפעול להעמקת ההשקעות והסיוע הממשלתי לאזור שדרות ועוטף עזה… לעודד צמיחה כלכלית ולחזק את ההתיישבות באזור בכלל, וביישובי הקו הקדמי סביב רצועת עזה בפרט".

החלטת הממשלה כללה 55 סעיפים ואינספור הבטחות והצהרות, והיא אמורה הייתה להתבצע במהלך 4 השנים שבין סוף 2014 לסוף 2018. בסעיף 43 להחלטה, שכותרתו "תחבורה", הטילה הממשלה על שר התחבורה והבטיחות בדרכים "להרחיב את כביש 232, מצומת סעד ועד למעבר כרם שלום. לצורך כך, יוקצה סך של 250 מליון ש"ח, בפריסה על פני 5 שנים (2019-2015), מהמקורות הבאים: 84 מיליון ש"ח ממקורות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ו-166 מיליון ש"ח שיועברו ממשרד האוצר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. הרשאה ראשונית, על סך 60 מיליון ש"ח, תתוקצב על ידי משרד האוצר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים עד ליום 1.12.2014 ותשמש לטובת סיום התכנון המפורט וקידום הזמינות. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, באמצעות חברת נתיבי ישראל, יפרסם מכרז לביצוע, לא יאוחר מ-22 חודשים מקבלת תקציב זה. בנוסף, יודגש כי המקורות התוספתיים הקבועים בסעיף זה יקדימו כל תשלום ממקורות משרד התחבורה. מקורות משרד התחבורה יועמדו לטובת הפרויקט החל משנת התקציב 2018".

אתמול, 4 שנים וחודש לאחר אותה החלטה, פרסם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים את ההודעה הבאה: "מהחודש הבא: איסור על תנועת משאיות בדרום בשעות השיא בצירים המרכזיים המובילים לרצועת עזה".
בגוף ההודעה נכתב ש"השר כץ החליט על סגירת צירים מרכזיים המובילים למחסום כרם שלום לתנועת משאיות בשעות השיא במטרה להגביר את בטיחותם של תלמידי בתי הספר והתושבים".

הדבר החביב ביותר בהודעה הוא הנוסח המנומק שלה, שנפתח בהצהרה: "מגבירים את בטיחותם של תושבי הנגב". במילים אחרות, סגירת הכביש לא נובעת מן ההזנחה ארוכת השנים שלו, שגרמה למצבו הרעוע, אלא כדי "להגביר את הבטיחות". עם זאת, בהמשך הדברים מסתבר שהסיבה האמיתית היא התלונות של תושבי הדרום אודות עומסי תנועה בלתי נסבלים אשר פוגעים מאד באיכות החיים שלהם.

"החל מ-15 בנובמבר 2018", נכתב בהודעת משרד התחבורה, "תיאסר תנועת משאיות וכלי רכב כבדים בכבישי הדרום המובילים לרצועת עזה בשעות הבוקר ואחר הצהרים. זאת, במטרה להגביר את בטיחותם של תלמידי בתי הספר והתושבים הנוסעים לעבודה וממנה מידי יום. כך החליט שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ.
על פי החלטת השר כץ תיאסר תנועת משאיות וכלי רכב כבדים מעל 12 טון בשלושה צירי תנועה מרכזיים המובילים למעבר כרם שלום בעזה וממנו: כביש 232 מצומת סעד עד כרם שלום, כביש 241 מצומת אופקים עד לכביש 232, וכביש 234 מצומת רעים עד צומת אורים. האיסור יחול בין השעות 07:30 ל-09:00 בבוקר ובין השעות 15:30 ל-16:30 אחר הצהרים.
שר התחבורה החליט על סגירת הצירים המרכזיים בדרום לתנועת משאיות וכלי רכב כבדים בשעות השיא, בעקבות נתונים שהוצגו בפניו ולאחר בדיקה מקצועית שנערכה בנושא. ההחלטה התקבלה בהתייעצות עם משטרת התנועה הארצית ובתיאום עם ראשי הרשויות המקומיות של ישובי הנגב.
מנתוני משרד התחבורה עולה כי מידי יום נעים בכבישים אלה כ-2000 משאיות וכלי רכב כבדים, המובילים מטענים וסחורות למעבר כרם שלום. משאיות אלה מהוות יותר מ-30% מתנועת כלי הרכב בצירי התנועה המרכזיים בדרום. מאחר והכבישים המובילים למחסום כרם שלום חוצים ישובים רבים, תנועת המשאיות בהם, מסכנת את התושבים והנוסעים ויוצרת עומסי תנועה חריגים".

הבולדוזר תקוע?

אז מה בדיוק קרה ל"בולדוזר", מי שבונה כבישים בכל רחבי ישראל וחונך מסילות ברזל חדשות, ומדוע הוא לא מצליח לקחת את הכסף שהממשלה הקציבה לחידוש כביש 232, ובמקום זה הוא מגביל שם את תנועת המשאיות?
מה קרה להבטחה ל-250 מיליון שקלים, ולכביש אשר ארבע שנים אחרי 'צוק איתן' כבר היה אמור להיות סלול מחדש?

התשובה פשוטה: ישראל כץ לא רצה להשקיע בכביש הזה והעדיף לסלול כבישים במקומות אחרים, כאלה שנוסעים בהם יותר אנשים או אולי אנשים אחרים: כבר לאחר קבלת החלטת הממשלה נמסר ממשרד התחבורה על התנגדות לפרויקט בטענה ש"בהשקעה גדולה כל כך ניתן לבצע פרויקטים הרבה יותר משמעותיים".

לעומת זאת, במשרד ראש הממשלה אמרו בשעתו ש"כביש 232 מהווה נדבך מרכזי וחשוב בתוכנית הכלכלית והביטחונית ליישובי עוטף עזה שאותה מגבש המשרד. הוא מהווה את עורק התנועה המרכזי בעוטף רצועת עזה, ומשמש ציר כניסה לחלק ניכר מהיישובים".

נבירה בארכיון החלטות הממשלה מגלה שכביש 232 מוזנח עוד מלפני שכץ התיישב על כורסתו, לפני יותר מתשע שנים וחצי: בהחלטת ממשלה מיולי 2005, בעקבות החלטת ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל מיוני 2005, נקבע בין השאר ש"יוקם צוות בין-משרדי תחת סמכותו של שר התחבורה, אשר בראשו יעמוד מנכ"ל משרד התחבורה וישתתפו בו נציגי משרד ראש הממשלה, משרד המשנה לראש הממשלה ומשרד האוצר. הצוות הבין-משרדי יגבש תוכנית מפורטת לטיפול בכבישים הראשיים במרחבי הגליל והנגב על בסיס התוכנית שהוצגה על ידי משרד התחבורה בפני ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל, ויגיש אותה לשר התחבורה… התוכנית תכלול ותתייחס, בין היתר, לצירים… כביש 232 – שדרות-צומת מעון".

ומה לגבי הבטיחות בדרכים, צמד מילים שכרוך בתוארו של שר התחבורה? ובכן כבר לפני שנה, בעקבות עוד תאונה קטלנית שבה קיפחה תושבת האזור את חייה, פנו תושבי המועצה האזורית אשכול למשרד התחבורה והזכירו שרק בחודש שקדם לאותה תאונה נהרגו באותו אזור שני תושבים נוספים, וחמישה תושבים אחרים בשלוש השנים הקודמות. הסיבה לכך היא שבנוסף לתנועת כ-2,000 משאיות ביום, אשר עושות את דרכן למעבר 'כרם שלום' שהוא מעבר הסחורות העיקרי לרצועת עזה, כביש 232 הוא כביש צר ומפותל שנחשב לאחד הכבישים המסוכנים ביותר בישראל. הגבלת שעות התנועה המותרת של משאיות על הציר הזה אולי תצמצם את עומסי התנועה באותן שעות – אבל לא תשנה את ההיקף הכולל של התנועה על הכשי ולכן גם לא תשפר את בטיחותו (אלא אולי דווקא להיפך).

מדובר בכביש דו מסלולי צר ומפותל, ללא הפרדה ועם שוליים צרים מאד, וגם ללא תאורה ברובו. חלקו הצפוני של הכביש (מניצנים עד לניר עם) נסלל במקור עוד בתקופת המנדט הבריטי, וחלקו הדרומי נסלל בשנת 1951 כדי לחבר את יישובי הנגב המערבי: בארי, מגן, תל רעים, כיסופים, עין השלושה, נירים ויישובי מועצה אזורית מרחבים. הכביש  הוארך במהלך שנות החמישים עד לכרם שלום, ומאז לא שופר באופן משמעותי למעט עבודות תחזוקה והוספת אמצעי בטיחות מינימליים.

נוסף לתנועה הערה של כ-2,000 משאיות ביום, ולשימושים האזרחיים של הכביש, נעים עליו גם כל כוחות הצבא אל בסיסי צה"ל השונים שלאורכו ולפעילויות בטחון שוטף, ולאחרונה הצטרפו אליהם גם כוחות כיבוי רבים.

ככל הידוע, חברת "נתיבי ישראל" החלה בעבודות התכנון לביצוע הרחבת כביש 232, אלא שעד לרגע זה לא עלה עדיין אף כלי הנדסי על השטח, מה שאומר שביצוע הפרויקט לא יקרה במהלך 2018, וספק אם יתקיים גם במהלך 2019.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים appeared first on TheCar.

סוף סוף יוזמה ברוכה של משרד התחבורה: בהודעה לעיתונות שנשלחה היום מבטיחים אנשי המשרד, בשם השר כמובן, שחברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ) תפעיל ניידות סיור ושירות לכלי רכב שנתקעים בצידי הדרכים עקב תקלות מכאניות או תאונות, וזאת בדומה לניידות השירות שמופעלות על-ידי הזכיין הפרטי שמפעיל את כביש 6.

בהודעת המשרד נכתב ש"הניידות המיוחדות יספקו מענה ראשוני ומיידי לכלי רכב שנמצאים במצוקה וזקוקים לעזרה דחופה, ויפחיתו את ההפרעות לתנועה ואת הסיכון לנהגים, הנגרמים כתוצאה מעצירה של כלי רכב בצד הדרך או בשולי הכביש".

עוד נכתב בהודעה ש"צוותי הניידות יעניקו לנהגים שרכבם נתקע בכבישים, מכל סיבה שהיא, סיוע אישי, החל ממתן עזרה ראשונה לנפגעים, עד להגעת צוותי החירום, וכלה בעזרה לנהגים שנתקעו עם רכבם, כתוצאה מתקלה טכנית או מכל סיבה אחרת… הניידות יסייעו לנהגים בין השאר בהחלפת גלגל, התחממות יתר של המנוע, מחסור בשמן או במים, ניפוח אוויר בצמיגים, תיקון ליקויים מכאניים קלים, סידורים לגרירה, ליווי כלי רכב בסיכון גבוה ומתן שירותי טלפון נייד בעת הצורך".

"בשלב הראשון", נטען בהודעה, "תפעיל חברת נתיבי ישראל 10 ניידות סיור ושירות בכבישים בינעירוניים בכל רחבי הארץ… משרד התחבורה וחברת נתיבי ישראל ישקלו אפשרות להגדיל את מספר הניידות בהתאם לצורך".

עוד מובטח ש"הניידות המיוחדות שיופעלו על ידי צוותים מקצועיים יספקו מענה ראשוני ומיידי לכלי רכב שנמצאים במצוקה וזקוקים לעזרה דחופה… השירות החדש יפחית את ההפרעות לתנועה ואת הסיכון לנהגים, הנגרמים כתוצאה מעצירה של כלי רכב בצד הדרך או בשולי הכביש… זמן התגובה של ניידות החילוץ יעמוד על דקות בודדות. הניידות יאובזרו בציוד חדיש ובטיחותי שיכול לספק מענה ראשוני כמעט לכל תקלה בכלי הרכב. צוותי הניידות יהיו בקשר שוטף עם מרכז הבקרה של חברת נתיבי ישראל (בטלפון) 2120*.

כמה סימני שאלה

עד כאן נראה שמדובר באחת ההודעות המעניינות ביותר שיצאו ממשרד התחבורה בשנים האחרונות, ובהבטחה למהפכה חיובית וברוכה שעשויה לצמצם את משך הזמן שבו תקועים כלי רכב בשוליים, ולכן גם את התאונות שנגרמות כתוצאה מכך.

אלא שבהודעה ישנם גם שני פרטים בעיתיים שמציבים סימני שאלה מהותיים מעל הפרויקט כולו.

ראשית, בהודעת המשרד נכתב במפורש שהשירות יינתן בחינם, ולכך יש שתי משמעויות. ראשית – לאף בעל רכב לא משתלם יותר לבצע ביטוח גרירה וחילוץ, שהרי הוא יכול לקבל את השירות הזה בחינם, על חשבון משרד התחבורה.

שנית, מה התקציב שהוקצה לטובת הפרויקט הזה, ולכמה חילוצים הוא יספיק?

פרט בעייתי נוסף שנכתב בהודעת המשרד הוא שחברת נתיבי ישראל פרסמה מכרז לשירותי הדרך האלה, ושכרגע מתמודדות עליו "למעלה מ-20 חברות". "החברה הזוכה", כך נכתב, "תידרש להפעיל את השירות החדש באמצע שנת 2016", כלומר בתוך כארבעה חודשים מהיום.

ניסיון העבר עם הודעות דובר משרד התחבורה מלמד אותנו שהבטחות לחוד ומועדי ביצוע לחוד, לכן אין מה לעצור את הנשימה. עדיף לגלות קודם לכן שהפרויקט באמת יוצא לדרך, ובאיזו שנה זה קרה.

נשמח להוסיף כאן את תגובת דובר משרד התחבורה אם הוא יבחר לשלוח לנו כזאת.

The post יוזמה חיובית של משרד התחבורה: ניידות חילוץ בדרכים appeared first on TheCar.

רכבת ישראל מעריכה כי תידרש לשלם כרבע מיליארד שקלים לספקים שדורשים תוספות תשלום. לפי הערכות עדכניות של הרכבת, קבלנים שביצעו עבודות עבור החברה דורשים תוספת תשלום בסכום מצטבר של כ-826 מיליון שקלים, מעבר לסכומים שנקבעו בהסכמים שנחתמו עמם. על-פי הרכבת, כרבע מהסכום ישולם בסופו של דבר לקבלנים, או כ-220 מיליון שקלים לפי אומדן עדכני.

ברכבת ישראל מסבירים כי "לקראת סיום ביצוע פרויקטים המבוצעים כחלק מתכנית הפיתוח ובמסגרת גמר חשבון, עולות לעתים דרישות מהקבלנים לתוספת תשלומים מעבר לנקוב בהסכמים המקוריים". בחברה מציינים כי הדרישות שמעלים הספקים אמנם מסתיימות לרוב בהסכמה, אך במקרים שבהם לא מושגות הסכמות בין הצדדים תיתכן הגשת תביעה בגין כל הסכום שנדרש מעבר לזה שנקוב בהסכם.

תוספות התשלום שצפויה הרכבת לשלם יופרשו מתקציבי הפיתוח של החברה. בעניינם של תקציבי הפיתוח של רכבת ישראל מתנהל לאחרונה ויכוח חריף בין נציגי החברה ובין משרד האוצר. באוצר פנו לרכבת בנוגע להוצאות מתקציב הפיתוח שמוגדרות "הוצאות אסורות" בסך של כ-14.5 מיליון שקלים, כאשר לגבי סכום הנאמד בכ-24.5 מיליון שקלים נדרש בירור נוסף.

לטענת האוצר, בהתאם להסכם הסובסידיה שחתמה הממשלה עם רכבת ישראל, "הוצאות אסורות" הן סכומים שאסורים להוצאה מתקציב הפיתוח. מנגד, ברכבת טוענים כי היקף ההוצאות האסורות מתקציב הפיתוח מסתכם בכ-2 מיליון שקלים. ברכבת סבורים כי במשרד האוצר מפרשים בצורה שגויה את הסכם הסובסידיה ואת מהות אותן "הוצאות אסורות".

יש לציין שזו אינה המחלוקת היחידה בין משרדי הממשלה ורכבת ישראל. באוצר בוחנים שתי סוגיות נוספות שנוגעות במישרין לקבלנים וספקים שעובדים עם הרכבת: תשלומים נמשכים בגין פרויקטים שהופעלו בעבר אך עדיין משולמים בגינם כספים לספקים, וכן תשלומים לספקים "דואליים" – ספקים אשר מספקים לרכבת ישראל גם שירותי פיתוח וגם שירותי אחזקה.

איך מגיעים לדרישת תוספות של יותר מ-800 מיליון?
דרישות התשלום הנוספות מצד הקבלנים מעידות, בין השאר, על הפער בין תכנון פרויקטי רכבת וביצועם – פער שמתבטא לעתים קרובות בחריגות משמעותית מהתקציבים המיועדים ואי-עמידה בלוחות הזמנים המתכוננים. עם הסיבות לחריגות השונות אפשר למנות שורה של סיבות שמוכרות היטב בתחום פרויקטי התחבורה בישראל, ובהן תכנון מוקדם לקוי, אומדני תקציב בלתי מבוססים וגם סכסוכים משפטיים.

על הפערים בין התקציבים המקוריים של פרויקטי רכבת ובין עלות הפרויקטים בפועל כבר נמתחה בעבר ביקורת חריפה מצדו של משרד מבקר המדינה. "פרויקטים רבים הכלולים בתכנית הפיתוח (של רכבת ישראל, ש.ה) אינם מבוצעים לפי יעדי התקציב ועל-פי לוחות הזמנים שהוגדרו מסיבות רבות", כתבו במשרד המבקר בדו"ח שפורסם ב-2010.

אולם, מעבר לבעיות הייחודיות לכל פרויקט, במשרד מבקר המדינה גם הפנו אצבע מאשימה למשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – וקבעו כי החריגות והליקויים שמתגלים בפרויקטי רכבת מעידים "על טיפול מערכתי לקוי של הממשלה והגופים הפועלים מטעמה בהשקעה בתשתיות, על שינויים תכופים בהחלטות הממשלה ובתכניות הפיתוח בתחומי תשתית חיוניים ועל עיכובים במימוש התכניות וההחלטות".

אז מה למדנו מכל הדו"חות של המבקר?
מסקנתו של משרד המבקר הייתה ברורה: "העובדה שהתכניות מבוצעות בחריגה ניכרת מלוחות הזמנים שנקבעו להן ומהתקציבים שיועדו להן, מלמדת על בעיות קשות בניהול התכניות שיש למשרדים האחראים לביצוען ולעומדים בראשן". אלא שלמרות הדו"ח החמור, שבחן פרויקטי תשתית במגוון תחומים, ליקויי הבקרה והפיקוח מצדם של משרדי הממשלה, ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר, זכו בשנים שלאחר מכן להתייחסויות חריפות בדו"חות נוספים.

אחד הפתרונות שהגו במשרד התחבורה לבעיות שהתגלו בפיתוח פרויקטי רכבת היה העברת האחריות לפיתוח רשת המסילות מידי רכבת ישראל לידיה של חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה). אלא שדו"ח שפרסם המבקר לפני כשנה העלה ליקויים רבים גם באופן הניהול של חברת נתיבי ישראל – ובעיקר באופן שבו דיווחה החברה על התנהלות הפרויקטים שבאחריותה.

במשרד המבקר הסבירו כי ביקשו מהחברה "למסור נתונים מפורטים אודות ביצוע התקציב. (אך) רק כחודשיים לאחר מכן מסרה חברת נתיבי ישראל נתונים על התקדמות הפרויקטים, באותה מתכונת שדיווחה למינהלת נתיבי ישראל (דיווח כללי וללא פירוט תקציבי מפורט, ש.ה)… רשות החברות הממשלתיות ערכה ביקורת בהקשר לדו"חות הכספיים של החברה… וממנה עלה, בין היתר, שדיווחי החברה לגורמי בקרה פנימיים וחיצוניים לקו בחוסר שקיפות".

The post הערכה: הרכבת תשלם כרבע מיליארד לקבלנים שדורשים תוספות appeared first on TheCar.

מדוע אסור שכץ יישאר במשרד התחבורה והאם יש מצב שעוד נתגעגע אליו?

שר התחבורה הנוכחי, ישראל כץ, "זכה בפיס": בקדנציה הראשונה שלו במשרד, החל ברבעון השני של שנת 2009, תקצב משרד האוצר עשרות מיליארדי שקלים למשך החומש, ומאות מיליארדי שקלים לטווח ארוך יותר, בניסיון לצמצם ולו במעט את הפיגור העצום בתשתיות התחבורה בישראל.
הכסף הענק הזה, לפחות החלקים ממנו שהוזרמו בפועל, שימש ומשמש את "החברה הלאומית לדרכים" להפשרת עשרות פרויקטים שניצבו מאובקים על המדפים, והשדרוג המבורך והנחוץ של כבישים יצא לדרך.

במקביל עברה החברה הלאומית לדרכים שני שינויים נוספים: היא קיבלה לידיה את האחריות לסלילת מסילות ברזל עבור הרכבת, ושינתה את שמה – בפעם השנייה לאחר שהפסיקה להיות "מע"צ" – ל"נתיבי ישראל", שם שאולי מרמז על שמו של השר הממונה ואולי אנחנו רק חולמים.

אין חולק על עצם הביצוע של פיתוח חשוב ונחוץ של תשתיות כבישים ומסילות בפריפריה, כמו גם על יציאתו לדרך של פרויקט כביש הרוחב 531 מהרצליה לכביש 6.
אלא שבמהלך הקדנציה וחצי של כץ כשר תחבורה לא חלה התקדמות של ממש בתשתיות הפקוקות של מרכז הארץ, וגם פרויקט הרכבת התחתית של גוש דן זכה, ועוד יזכה, להעסיק צוותים במשרד מבקר המדינה וזאת מבלי שהתקדם הרבה.

תקופתו של כץ התאפיינה גם בפופוליזם זול ומזיק בכל הקשור לתחרות בתחום הרכב, ששיאו היה מינוי ועדת זליכה וניסיון ליישם את מסקנותיה תוך התעלמות משיקולים מקצועיים.
זליכה, פקידי משרד התחבורה והשר עצמו הוכיחו לא רק חוסר מקצועיות אלא בעיקר חוסר הבנה במבנה של תעשיית הרכב העולמית, ובמקום להגביר את התחרות ולשפר את השירות לאזרח בתחומים שזועקים לשמיים הם ניסו להיכנס בכל מחיר ביבואני הרכב. לדברי זליכה זה לא קרה במקרה אלא מתוך ניסיון של כץ להצטייר כ"כחלון של ענף הרכב".

בתחום הנמלים והרכבות צריך לומר לזכותו של כץ שהוא הפגין אומץ ציבורי שלא היה מנת חלקם של רוב קודמיו, והוא לא היסס להתעמת עם ועדי עובדים מן החזקים במשק.
אלא שבמבחן התוצאה, כמעט שש שנים לאחר כניסתו לתפקיד, אף נמל ים חדש עדיין לא נמצא בבניה.

משרד עם כח

הכסף הגדול שעבר דרך משרד התחבורה בתקופתו של כץ הפך את המשרד הזה למוקד עליה לרגל של ראשי רשויות ולכח משמעותי מאד במארג הפוליטי בישראל, אבל למרות זאת עד היום לא נשמעה אף מילה בנוגע לתחום התחבורה במערכת הבחירות הנוכחית מצידה של אף מפלגה.

אף מועמד לא הצהיר על תוכניות וכוונות בתחום התחבורה, כמעט אף מפלגה לא פרסמה מצע שמתייחס לתחום (המעט שכן פורסם מוצג במדריך לבוחר שאנחנו מפרסמים כאן) ואף מועמד גם לא אמר שהוא מעוניין להיות שר תחבורה.

ישראל כץ אמנם הצהיר שאין בכוונתו להישאר במשרד התחבורה, אבל כבר למדנו שפוליטיקאים לא תמיד מבצעים את מה שהם מבטיחים.
בבחירות הקרובות, אם הליכוד ירכיב את הממשלה וכץ לא יצליח לקבל תיק חשוב יותר, לא מן הנמנע שהוא יישאר בתפקידו למשך קדנציה נוספת, ויש לפחות סיבה אחת משמעותית שבגללה אסור שזה יקרה.

בתקופתו של כץ, באופן שאין דרך אחרת לתאר אותו מאשר "הרס שיטתי", נהרס המבנה הרעוע מלכתחילה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא הפכה מארגון שנוצר מתוך הבטחה גדולה לגוף חסר תוחלת שעצם קיומו מזיק לבטיחות בדרכים.
כץ, באופן אישי, אחראי למחדל המתמשך בבטיחות בדרכים, אשר גורם לכך שכל אחד מאיתנו, ומבני משפחותינו, חשוף כרגע לרמת סיכון גבוהה בהרבה מן המקובל במדינות מפותחות.

העובדה היא שהסיכוי שלנו, ושל יקירינו, להיפגע או למות בתאונת דרכים גדול מן הסיכוי שלנו להיפגע במלחמה, בפעולת איבה, בפשע שנאה, או אפילו בגלל פשע באשר הוא פשע – וכץ, באופן אישי, אחראי לזה שהסיכוי הזה לא קטן במהלך הקדנציה שלו באותה מידה שהוא קטן באותה תקופה במדינות מערביות אחרות.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משמשת את הממשלה כעלה תאנה, ויש מי שסבור בטעות שהיא מועילה לשיפור הבטיחות. העובדה היא שאין בידי הרשות אף נתון שמעיד על תרומה שלה לבטיחות, ויו"ר הרשות היוצא – ד"ר יעקב שיינין (שמסיים את תפקידו בתוך מספר שבועות) – אף אמר זאת באופן גלוי במספר הזדמנויות.
כרגע גורמת הרשות לנזק הגדול בעצם הקיום שלה: עשר שנים אחרי פרסום דו"ח ועדת שיינין, שאמור היה להביא להקמת גוף מקצועי שמוביל את שיפור הבטיחות – נותרנו רק עם הכותרת ועם שם של גוף, אבל ללא מהות.
הדבר היחיד שיכול לתקן את המצב ולהביא תקווה אמיתית לשיפור הבטיחות בישראל הוא סגירת הרשות והקמת גוף חדש לפי אמות מידה מקצועיות, תחת חוק חדש שיקנה לו סמכויות מהותיות.

מה לעשות?

הכסף הגדול, כאמור, ובעיקר הכח שמקנים "תקציבי הבטיחות" מול ראשי הרשויות, ימשוך את השר הבא אל משרד התחבורה, וכל אחד צריך לשאול את עצמו באיזה אופן תשפיע ההצבעה שלו על האיוש הזה.

במדינות מתוקנות פועלת האופוזיציה כ"ממשלת צללים", שבה כל תפקיד מאויש על ידי אדם מסוים שמרכז את הידע והתוכניות בתחום.
אצלנו, גם בגלל המבנה הפוליטי וגם בגלל שכל המפלגות שומרות את כל הכיף לרגעי המשא ומתן שלאחר הבחירות, אף מועמד לא מצהיר על עצמו שהוא מתכוון להיות שר תחבורה, ולא מספר לנו מה בכוונתו לעשות בתפקיד הזה.

מה שבטוח זה שכץ, אשר במשך כמעט שש שנים לא עשה אף פעולה לשיפור הבטיחות או לחיזוק הרשות, אלא רק להיפך, לא ראוי להישאר במשרד הזה אף רגע נוסף אחד.
עם זאת, גם לליכוד יש מי שיכולים לעשות טוב יותר מכץ – אחד הבולטים בהם הוא גלעד ארדן אשר עסק בעבר בתחום הבטיחות בדרכים, ונראה שלא יישאר אדיש אליו אם יגיע ללשכה הזאת.

החבר של הרע הוא היותר גרוע

מן הפח אל הפחת, תיק התחבורה עלול ליפול לידי מי מנציגי הבית היהודי, מה שעלול לגרום לנו להתגעגע אפילו לישראל כץ.

בלי קשר לעמדה הפוליטית של כל אחד בנוגע לשטחי יהודה ושומרון, להסכמי שלום עם הפלסטינאים או לבניה בהתנחלויות, מדינת ישראל נמצאת בפיגור של עשרות שנים מבחינת תשתיות התחבורה שלה, וזו עובדה.
העברת תקציבים לסלילת כבישים חדשים בשטחי יהודה ושומרון (מעבר לשיפורים שנחוצים מטעמי בטיחות) תפגע ברוב תושבי ישראל מפני שהיא תבוא על חשבון ההשקעה בתוכניות הקיימות.
אנשי הבית היהודי – גם במשרד השיכון וגם בועדת הכספים – הדגימו לנו בקדנציה הנוכחית כיצד זולג הכסף, ולא צריך להיות גאון פוליטי כדי להבין מה יקרה אם שר התחבורה הבא יבוא משם.

בזמן שנותר עד לבחירות יכולים כל ראשי המפלגות האחרות לשתף אותנו בחזון שלהם – אם יש כזה – בנוגע לתחבורה, ובעיקר לספר לנו מי יהיה שר התחבורה מטעמם אם אכן יזכו במנדט שלנו.

אנחנו, מי שנושאי התחבורה בכלל, והבטיחות בדרכים בפרט, קרובים לליבם – נצביע למפלגה שתחליף את כץ באדם שמסוגל לתקן את משרד התחבורה ולברוא מחדש את הרשות הלאומית.

The post ביום שלישי בחירות. למי נצביע? appeared first on TheCar.

החברה הממשלתית שמקימה את הרכבת הקלה בגוש-דן נזקקה לפקחי תנועה למשך תקופה של כשישה שבועות. אבל מאחר שלמשטרה יש בעיית כוח אדם, פנתה החברה לחברה ממשלתית אחרת, ושילמה לה כ-1.15 מיליון שקלים

חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, נזקקה ביולי האחרון לפקחי תנועה. הפקחים נדרשו להכוונת תנועה של כלי רכב והולכי רגל באתרים שבהם בוצעו עבודות תשתית לקראת הפעלת "הקו המקדים" – קו אוטובוס שנוסע בין פתח-תקווה ובת-ים, בתוואי שישמש בעתיד את הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום").

מי שמשמש להכוונת תנועה בפרויקטי תשתית ברחבי הארץ הם שוטרים בשכר, אך בנת"ע לא ממש מרוצים מההסדר הזה. לדברי בכיר בחברה, לא מעט פרויקטים נדחו בגלל שהמשטרה לא הצליחה להעמיד לרשות נת"ע שוטרים בשכר. "משטרת ישראל מוגבלת ביכולתה לספק שוטרים בכמות מספקת במועדי פעילות שונים", כתב הבכיר במסמך רשמי של החברה. "לאחרונה התבטלו מספר עבודות ומבצעים להעברת תנועה של קבלנים בגלל מצוקת כוח אדם במשטרה".

אז מה עושים? מתברר שלמשרד התחבורה יש פתרון יצירתי לבעיית כוח האדם של המשטרה. ביחד עם חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), הכשיר המשרד פקחי תנועה ייעודיים, שיכולים להחליף את השוטרים בשכר. אבל מתברר שלפתרון המוצלח של משרד התחבורה יש מחיר גבוה. בתמורה לשישה שבועות עבודה של פקחי תנועה, אישרה נת"ע תשלום בסך של כ-1.15 מיליון שקלים לטובת חברת נתיבי ישראל.

לשם השוואה, עבור פעילות אכיפה נגד נהגים שנסעו בניגוד לחוק בתוואי של הקו המקדים, שילמה נת"ע למשטרת ישראל סכום של כ-320 אלף שקלים. בתמורה הפעילה המשטרה שוטרים בשכר במשך מעט יותר משישה שבועות (בין אוגוסט וספטמבר 2014). אמנם היקפי העבודה בשני המקרים אינם זהים, אך הפער בעלויות (כמעט פי ארבעה) מפתיע מאוד.

אגב, נראה שאין חלופה מעשית לשירות פקחי התנועה של חברת נתיבי ישראל. לדברי בכיר בחברת נת"ע, "לא ניתן לבצע את השירותים (של פקחי תנועה, ש.ה) באמצעות אף גורם אחר". ומה עם שוטרים בשכר? בגלל בעיית כוח האדם של המשטרה, השימוש בפקחי התנועה של נתיבי ישראל הופך בפועל לשירות הנוח ביותר עבור חברות קבלניות, גם אם מחיר השירות עלול להתברר לעתים קרובות כגבוה משמעותית מזה שמציעה המשטרה.

האם חברת נתיבי ישראל גובה מחיר מופרז עבור שירות פקחי התנועה? בעניין זה ראוי לציין שבנת"ע מכירים היטב את פעילותה של חברת נתיבי ישראל, ולכן לא אמור להתקיים פער מידע בין שתי החברות הממשלתיות. מנכ"ל נת"ע כיום שימש בעבר כמשנה למנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ויו"ר נת"ע עד לאחרונה – אלכס ויז'ניצר, שהתפטר מתפקידו במסגרת חקירת החשד לשחיתות של בכירים במפלגת ישראל ביתנו – שימש במשך שנים ארוכות כמנכ"ל נתיבי ישראל.

אולם, גם אם המחיר שגובה חברת נתיבי ישראל מנת"ע הוא סביר, לא ברור מדוע נת"ע אינה פועלת להכשיר פקחי תנועה מטעמה. כבר כיום מבצעת החברה הממשלתית עבודות תשתית בהיקף משמעותי, ובשנים הקרובות צפויים היקפי העבודה של נת"ע לצמוח במהירות. לכן, השימוש בגורם חיצוני – אשר בעצמו משמש כחלופה לשימוש בשוטרים בשכר – אינו נראה כפתרון יעיל או נוח במיוחד.

The post יעילות: ממי שכרה חברה ממשלתית פקחי תנועה ב-1.15 מיליון שקלים? appeared first on TheCar.

באחד מדו"חות הביקורת החמורים שפורסמו בשנים האחרונות, מצביע מבקר המדינה על ליקויים קשים .בהתנהלותה של חברת נתיבי ישראל – חברה ממשלתית שאחראית על פרויקטי תשתית בהיקף של מיליארדים רבים של שקלים. "יש לחזק את תחושת הציבור כי משרתי הציבור עושים את מלאכתם ביושר ובניקיון כפיים", קורא המבקר למנהלי כל החברות הממשלתיות

"החברה ומנכ"ל החברה פעלו במקרים רבים בניגוד לחוק חובת המכרזים ולתקנות שהותקנו מכוחו, בניגוד לתקנות החברות הממשלתיות, בניגוד להוראת רשות החברות הממשלתיות, בניגוד לנוהלי החברה עצמה ובניגוד לכללי מינהל תקין". כך, במשפט אחד, מתאר מבקר המדינה, יוסף שפירא, את הממצאים העולים מדו"ח מיוחד שפורסם אתמול (ד') ואשר עוסק בליקויים חמורים במיוחד בהתנהלותה של חברת נתיבי ישראל – חברה ממשלתית שנתונה לפיקוח של משרדי התחבורה והאוצר ומקבלת מקופת המדינה תקציבי עתק של מיליארדי שקלים בשנה.

בדו"ח המבקר אפשר למצוא את כל החוליים המוכרים של חברות ממשלתיות: מינוי מקורבים, חשש לניגודי עניינים, התעלמות מכללי מינהל תקין ובזבוז כספי ציבור. ביקורת חריפה במיוחד נמתחת נגד מנכ"ל החברה, שי ברס, שמונה ב-2010 על-ידי שר התחבורה, ישראל כץ, ואשר התפטר ב-2014 לאחר שהועברה לעיונו טיוטת דו"ח המבקר. מהדו"ח עולה פגיעה קשה באמון הציבור ובמשאבים ציבוריים, ולא בכדי קורא מבקר המדינה לכל החברות הממשלתיות להפיק לקחים מידיים מהביקורת שעלתה נגד חברת נתיבי ישראל.

"יש לשמר ולחזק את תחושת הציבור כי משרתי הציבור אינם אדוניו, וכי הם עושים את מלאכתם למען הציבור, ביושר ובניקיון כפיים", כותב המבקר. "מן הראוי שהלקחים העולים מדו"ח ביקורת זה יילמדו בכלל החברות הממשלתיות, וכי בעלי התפקידים הבכירים בחברות אלה, שומרי הסף ומערכות הבקרה שלהן יפעלו למנוע מבעוד מועד כשלים חמורים כמו אלה שנמצאו בחברת נתיבי ישראל".

מכרים ותיקים ודיונים פנימיים
על-פי דו"ח המבקר, המנכ"ל "פעל לכך שהיועץ המומחה שאתו תתקשר החברה לצורך בדיקה בנושא מחלוקות בינה ובין קבלנים יהיה מהנדס שאותה הכיר היכרות קודמת". בדו"ח מובהר כי ההתקשרות עם היועץ הייתה לא תקינה, ונעשתה לכאורה בניגוד לתקנות חוק חובת המכרזים ונוהלי החברה.

אולם, לא רק דרך המינוי הייתה בעייתית. עצם מינויו של יועץ חיצוני לתפקיד כה רגיש בחברה הממשלתית מעורר תמיהה: המחלוקות בין נתיבי ישראל לבין קבלנים נוגעות לסכומים שמגיעים לעתים לעשרות מיליוני שקלים, ולכן נדרשים הליכי ביקורת פנימיים ומאוזנים, שיבטיחו את התקיימותו של הליך מנהלי תקין.

לדברי מבקר המדינה, אותו יועץ "דן בדרישות… אשר הועברו אליו לראשונה בלא שקדמו לכך דיונים… (של) הגורמים המוסמכים לעשות בקרה ראשונה בעניין זה בהתאם לנוהלי החברה… כתוצאה מכך נעקפו לכאורה הגורמים המוסמכים והמורשים בחברה, ואת הסכום שבמחלוקת פסק גורם שאינו מוסמך לכך ובלא שהתקיימו הבקרות הנדרשות".

בהמשך הדו"ח מצביע המבקר על התנהלות בעייתית של המנכ"ל בדיונים שעסקו בחוות דעת שהגיש היועץ: "בדיון ועדת המכרזים, אשר נסב על אישור תשלום לקבלן בהתאם לחוות הדעת של (היועץ, ש.ה) לא אפשר המנכ"ל ל'שומרי הסף' בחברה – היועץ המשפטי וסמנכ"ל הכספים שלה, להביע את דעתם בחופשיות ולהציג עמדות שונות משלו, ולא אפשר ביצוע דיון חופשי בדעות הנוגדות את עמדתו… אופן תפקודו של המנכ"ל אינו עולה בקנה אחד עם סדרי מינהל תקין… החברה סמכה ידה על חוות הדעת (של היועץ) בלא שהגורמים המקצועיים הפנימיים בחברה בחנו אותה כמתחייב".

חשש לניגוד עניינים וסוגיות מס
היועץ החיצוני, אותו הכיר ברס בזמן כהונתו כמנכ"ל חברת נתיבי איילון, הועסק בשני תפקידים במקביל בחברת נתיבי ישראל, ובין התפקידים התקיים חשש לניגוד עניינים מובנה. בכובעו האחד, ערך היועץ חוות דעת בנוגע למחלוקות כספיות בין החברה וקבלנים, ובכובעו האחר שימש כיו"ר ועדת החריגים של החברה, שדנה בעבודות חריגות של קבלנים. למעשה, למרות שוועדת המכרזים של חברת נתיבי ישראל קבעה שהיועץ יהיה מנוע מלעסוק בכל תחום זולת עיסוקו כיו"ר ועדת החריגים, המשיכה החברה להעסיק אותה גם כיועץ לבחינת דרישות הקבלנים.

"החשש לניגוד עניינים בין שני תפקידיו של (היועץ) לא טופל על-ידי החברה", מבהיר מבקר המדינה בדו"ח, "(הוא) פעל בחברה הן כיועץ והן כיו"ר ועדת חריגים, העוסק במגוון רחב מאוד של נושאים. החברה לא פעלה למנוע את החשש להימצאותו במצב של ניגוד עניינים, בניגוד להחלטת ועדת המכרזים ובניגוד לנוהל 'ניהול הוועדה למניעת ניגוד עניינים'".

וזה עוד לא הכל: אותו יועץ חיצוני הועסק במקביל גם בחברה קבלנית שהועסקה על-ידי חברת נתיבי ישראל. על-פי דו"ח המבקר, "אי קיום חובתה של החברה לבדוק חשש לניגוד עניינים במסגרת העסקתו של (היועץ) הוביל לכך ש(הוא) פעל במצב של חשש לניגוד עניינים בחברה, כשבאותה תקופה (הוא) עבד עבור חברה קבלנית גדולה שנתיבי ישראל העסיקה אותה וכן חברות-בנות שלה וחברות הקשורות אליה".

עבור תפקידיו בחברה הממשלתית קיבל היועץ סכום של כ-3.5 מיליון שקלים בתקופה של פחות משנה וחצי, כאשר בחלק מהחשבונות שהגיש לא פורטו שעות העבודה או השירותים שבגינם נזקפו לזכותו תשלומים. בנוסף, מדו"ח המבקר עולה שגם דרך ביצוע התשלומים הייתה בעייתית: "אף שהחברה חתומה על הסכמים עם (היועץ) עצמו, בפועל כל התשלומים ששילמה החברה עבור שירותיו… שולמו לחברה בבעלותו ולחברה בבעלות בנו… החברה שילמה לא למי שהתחייבה כלפיו בחוזה, ולא למי שסיפק את השירות בפועל – על כל המשתמע מכך, לרבות סוגיות מס".

The post פרצופה של המדינה: משרתי הציבור הם אדוניו appeared first on TheCar.

סדרת הכתבות המיוחדת שסוקרת כהונתו של שר התחבורה ישראל כץ מתחילה עם ההצלחה הגדולה שלו: אישור תוכנית "נתיבי ישראל" להקמת מסילות וכבישים בעלות של כ-27.5 מיליארד שקלים. התוכניות אמנם לא היו חדשות, אבל כץ הצליח לדחוף וללחוץ ולשדל, והתוכנית יצאה לפועל. כתבה שנייה בסדרה

בתחילת 2010, פחות משנה לאחר כניסתו של כץ לתפקיד שר התחבורה, אישרה ממשלת נתניהו הראשונה את אחת התוכניות הגדולות בתולדות המדינה להשקעה בתשתיות תחבורה, בעלות כוללת שנאמדה (אז) ב-27.5 מיליארד שקלים.

אמנם התוכניות עצמן כבר הספיקו להעלות אבק על מדפי משרד התחבורה, אבל אי אפשר ואין סיבה לקחת מכץ את הקרדיט על הוצאתן לפועל. אפילו משרד האוצר נתן את ברכתו לתוכנית השאתפנית, אם כי רק לאחר שפקידיו ספגו לא מעט ביקורת מצדו של השר הטרי.

כץ היה במקום הנכון ובזמן הנכון, והוא עזר לאנשי האוצר להפנים את הקשר הברור והידוע בין השקעה בתשתיות ובין צמיחת המשק והכלכלה. עם זאת, גם לאחר שיושלם יישום התוכנית בשלהי העשור הנוכחי, סביר להניח שתשתיות התחבורה בישראל יישארו בפיגור של שנים רבות יחסית למקובל במדינות המפותחות.

סלילת הכבישים והמחלפים מבוצעת ברובה בפריפריה, במקומות שבהם בעיות התחבורה אינן חמורות, ובעיקר – במקומות שבהם יש פחות סיבוכים הנובעים מבעיות תכנון וביצוע מול משרד הפנים, רשויות מקומיות ושאר מסבכי-עניינים. ובמלים פשוטות, מרבית הפרויקטים אינם מבוצעים במקומות הפקוקים באמת, שבהם נגרם עיקר הנזק הכלכלי למשק.

אבל לזכותו של כץ ייאמר כי במהלך כהונתו – ולמעשה, כבר מתחילתה – הוא שם את כל כובד משקלו על אחת הרעות החולות במדינת ישראל: היעדר ראיה ארוכת טווח שמונעת מפוליטיקאים להשקיע בפרויקטים שאחרים יגזרו עליהם את הסרט.

בשורה תחתונה, בין אם מדובר במזל או בשכל – עשרת שרי התחבורה שקדמו לו, ובהם גם דמויות חזקות במשחק הפוליטי שלנו – נראים עלובים למדי ביחס לכץ כאשר בוחנים את תרומתו של כל אחד מהם לבניית תשתיות כבישים ומסילות בישראל.

מה שבוודאי צריך להיזקף לזכותו של כץ הוא הוצאת עיקר תקציבי סלילת מסילות הברזל מידיה הרועדות והכבולות של רכבת ישראל, והפקדת בניין המסילות החדשות בידי מע"צ. ההיסטוריה ומבקר המדינה יגלו לנו בשנים הבאות האם תקציבי הענק נוצלו ביעילות ובניקיון הכפיים הראוי, אבל את התוצאות, כאמור, רואים בשטח.

מנות גדושות של קרדיט מגיעות לכץ בכל הקשור למאבק בוועדי העובדים של רכבת ישראל ונמלי ישראל. גם בתחום זה מסתתרים אמנם מניעים שונים ומגוונים מאחורי כל הצהרה וכל מינוי, אבל גם פה נראים כמה מקודמיו של כץ עלובים ביחס אליו, לנוכח התרפסותם ארוכת השנים בפני הוועדים החזקים במשק.

חשוב לדעת שגם מול עובדי הנמלים וגם מול הרכבת לא הושגה הכרעה סופית, ואף נמל ים חדש עדיין לא הוקם בפועל. שרי תחבורה קודמים רקחו רפורמות מטורפות ויקרות שהסתיימו בשוד הקופה הציבורית ובאפס שינוי בשטח, ובאותה מידה עלול שר התחבורה הבא לזרוק אותנו שנים רבות לאחור.

אבל העובדה היא שכץ לחץ על שתי מורסות שצמחו בגלל אדישותם או עידודם של קודמיו, והחל לחולל שינוי נחוץ מאין כמותו.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול, בערך
לפרק הבא: השנים הרזות והמדממות

The post דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך appeared first on TheCar.

הקדמת הבחירות לכנסת תביא כנראה לסיום הקדנציה של ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה, לאחר כהונה ארוכה במיוחד שנמשכה חמש שנים ותשעה חודשים. TheCar מסכם את פועלו של כץ בסדרת כתבות מיוחדת: אלה היו ההצלחות, הכישלונות, ההבטחות והמריבות של השר שכמעט הדיח את חיים קורפו מתוארו כשר המתמיד ביותר. כתבה ראשונה בסדרה

שר התחבורה, ישראל כץ, לוטש עיניים לתפקיד בכיר מזה אליו נכנס לפני חמש שנים ותשעה חודשים. מאז פוטר יאיר לפיד ממשרד האוצר, הבהיר כץ כי הוא רואה בעצמו מתמודד מוביל להחליפו בתפקיד שר האוצר. ואם ישוב הליכוד לשלטון לאחר הבחירות הקרובות, יש סיכוי טוב שכץ יגשים את שאיפתו.

לכן זה נראה כמו זמן טוב לסכם את הקדנציה של כץ, שהייתה הארוכה ביותר שבה כיהן ברציפות שר תחבורה מאז שנות ה-80, אז חימם את כיסא השר חיים קורפו – שזכור בעיקר כמי שסבר שאין סיבה לחייב נהגים לחגור חגורת בטיחות, מאחר שהם יכולים "לתת קונטרה עם ההגה".

דבקותו של כץ במשרד התחבורה אינה עניין שיש להמעיט בחשיבותו. עשרת שרי התחבורה שקדמו לכץ כיהנו בתפקיד במשך תקופה מצטברת של 11 שנים ותשעה חודשים, או קצת יותר משנה בממוצע לכל אחד מהם. ובמדינה שבה (כמעט) אף ממשלה לא מצליחה לסיים קדנציה מלאה, ולפעמים אף אינה שורדת חצי קדנציה, זאת הייתה הזדמנות חד-פעמית לחולל שינויים בעלי ערך עצום.

רק מעט דברים טובים אפשר לומר על המשרד שבראשו עומד כץ. משרד התחבורה היה משרד תקוע מקצועית וגדוש במינויים פוליטיים לפני כץ, ורבים טוענים שהמצב הזה רק החמיר בתקופת כהונתו. מנקודת מבט כזאת, לכל פעולה שבוצעה על-ידי כץ הייתה לכל היותר השפעה סימפטומטית, שלא ריפאה את המחלה עצמה.

שלושה מנכ"לים פרשו או הופרשו בתקופתו של כץ, ארבעה אם סופרים את פרק הזמן שבו המשרד התנהל מעצמו. המנכ"ל הנוכחי, עוזי יצחקי, נושא באחריות לרבים מן הנושאים שתקועים במשרד, שכן הוא זה שהיה אמון עליהם בתפקידיו הקודמים – החל מימיו באגף המוניות ועד כהונתו כסמנכ"ל-יבשה במשרד, שאחראי על תחומים עתירי-ליקויים כמו לימודי נהיגה, רישוי רכב ופיקוח על מוסכים.

דוגמה מטרידה לליקויים בפעילות המשרד שכץ משאיר מאחור נחשפה רק לאחרונה: המשרד כלל לא ידע על כמעט-תאונה חמורה מאין כמותה שהתרחשה לפני שבועות אחדים ברכבת ישראל, ואשר עלולה הייתה לגבות את חייהם של נוסעים רבים (כך לפחות דיווח דובר המשרד). היעדר פיקוח מצד המשרד על פעילות רכבת ישראל הוא נושא שעלה בדו"חות חמורים של מבקר המדינה, אך למרות שהוקם אגף ייעודי שאמור לפקוח עין רגולטורית על הרכבת, נראה שמעט מדי השתנה בפועל.

הרוגי ציר המוות

וזה לא היה מקרה נדיר של חוסר אונים מקצועי. משרד התחבורה סגר את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה רק לאחר שנהרגו בו 17 בני אדם, ומבלי שאף אחד במשרד ייתן על כך דין וחשבון. בתקופת כהונתו של כץ גם נגוזו שאריות התקווה לכך שממשלת ישראל תפעל למיגור תאונות הדרכים במסגרת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

מצד שני, מאז ימיו של יצחק רבין כראש ממשלה, בתחילת שנות ה-90, לא בוצעו בישראל פרויקטים תשתיתיים של בניית כבישים חדשים בהיקף שמבוצע כעת, ותשתית מסילות הברזל לא חוותה תנופה שכזו מאז קום המדינה.

אלא שדווקא רפורמות שנקשרו אישית לשמו של כץ כשלו והסתבכו, במידה רבה בגלל שאפתנות-יתר מצד השר ורמה מקצועית נמוכה של חלק מפקידי המשרד. כך, למשל, קרה לרפורמת הדגל של השר כץ, שנועדה "לשבור את המונופולים" בשוק הרכב ולהוזיל את העלויות לצרכנים בעשרות אחוזים.

במבחן התוצאה לא קרה דבר, לפחות בכל הנוגע לכיסו של הצרכן הישראלי. מחירי המכוניות לא הוזלו, "יבוא מקביל" מתקיים בהיקף חסר משמעות, והאופן החפוז שבו מקודמת הרפורמה – במסגרת "הצעת חוק רישוי שירותי רכב" שנידונה בוועדת הכלכלה – עלול לגרום בעתיד דווקא לייקור מחירי השירותים והחלפים ואף לפגיעה בבטיחות.

כץ גם נכשל בקידום התחבורה הציבורית, אבל הצליח ככל הנראה לסיים את רפורמת "השמיים הפתוחים" שהתחילו קודמיו, וכך נסיעה באוטובוס מרמת גן לתל-אביב עדיין עלולה להימשך שעה – אבל המילקי בברלין מעולם לא היה קרוב כל כך.

בפרקים הבאים נתעמק בכל אחד מן הנושאים שנזכרו כאן, ונזכיר רק שדובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הבא: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

The post דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול שיכול? appeared first on TheCar.

אם למכונית שלכם נגרם נזק בגלל ליקוי בכביש, אין סיבה להרים ידיים ולשלם לבד על הנזק: אם תתעדו את הליקוי כראוי ותתבעו את הגורם האחראי, יתכן שתצליחו לזכות בפיצויים. כך בדיוק קרה לד', שנאלץ להחליף שני צמיגים וחישוק במכוניתו החדש לאחר שנסע בקטע כביש משובע שנמצא באחריות חברת נתיבי ישראל

במרץ 2014 נהג ד' במכוניתו החדשה בכביש מספר 70 מכיוון צומת סומך ליגור. במהלך הנסיעה חלף בקטע כביש משובש, וכתוצאה מכך התפוצץ אחד מצמיגי המכונית, ונגרם נזק לחישוק. סביר להניח שנהגים רבים היו פשוט מחליפים את הצמיג שהתפוצץ, מתקנים את החישוק ומקללים בחרש את מי שסלל את הכביש. אלא שד' החליט למצוא ולתבוע את מי שגרם את הנזק לסיאט לאון החדשה שלו, שעלתה על הכביש חמישה חודשים בלבד לפני האירוע.

ד' לא היה צריך לכלות זמן רב בחיפושים: קטע הכביש שבו אירע המקרה נמצא באחריותה של חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה). הנהג המתוסכל הגיע נגד החברה תביעה קטנה על-סך 2,800 שקלים, עבור שני צמיגים קדמיים וחישוק אחד (משומש). ד' הסביר כי נאלץ להחליף את שני הצמיגים הקדמיים מאחר שאין להתקין צמיגים שונים על אותו ציר – טענה נכונה וראויה, אותה ניסה הנהג להוכיח באמצעות צירוף של מאמר מקצועי לכתב התביעה.

התגובה של חברת נתיבי ישראל ודאי תפתיע רבים מהנהגים: החברה לא דחתה את טענותיו של ד', ואף הציעה פיצוי בסך 1,800 שקלים. אולם, בחברה התעקשו על כך שלא הייתה כל סיבה להחלפת שני הצמיגים הקדמיים, ובנוסף דרשו שם להכיר בכך שלד' הייתה "רשלנות תורמת" – טענה פופולרית בבתי משפט לתביעות קטנות, אשר לרוב משמשת נתבעים (כמו למשל חברות ביטוח וחברות ליסינג) שמנסים להפחית מגובה הפיצויים שיושת עליהם, גם כאשר אין כל בסיס עובדתי לטענות שכאלה.

הרשם הבכיר נדים מורני מבית המשפט לתביעות קטנות בקריות לא התרשם מטענת הרשלנות התורמת שהעלתה החברה. "לאור עדות התובע והתמונות שהוגשו (של קטע הכביש שבו אירע המקרה, ש.ה), בית המשפט קובע שהנתבעת אחראית באחריות מלאה לאירוע התאונה ולנזקים שנגרמו לתבוע, ואין מטעמו רשלנות כלשהי".

עם זאת, הרשם לא נעתר לבקשתו לד' לקבוע פיצויים מלאים בסך 2,800 שקלים בגין החלפת שני צמיגים קדמיים: במכוניתו הותקנו במקור צמיגים של חברת קונטיננטל, אך התובע החליפם בצמיגים מתוצרת מישלן למרות שלא הוכיח שאי אפשר היה להתקין צמיגים מאותו סוג בדיוק. "בית המשפט מתקשה לקבל טענת התובע שחיפש ולא מצא צמיגים של חברת קונטיננטל הזהים לצמיגים שהותקנו ברכבו, במיוחד לאור העובדה שרכבו עלה על הכביש רק חמישה חדשים לפני האירוע, מה עוד שהתובע לא צירך לכתב התביעה אישור מחברת קונטיננטל המאשר את טענתו".

ובכל זאת, הפיצויים שנקבעו לד' היו קרובים לסכום שביקש בכתב התביעה שהגיש: 2,400 שקלים, לפי חלוקה שקבע רשם בית המשפט – 1,000 שקלים בגין החישוק שהתעקם, 900 שקלים עבור הצמיג הקדמי שהתפוצץ והוחלף, 450 שקלים עבור הצמיג הקדמי התקין שהוחלף, ועוד 50 שקלים עבור אגרת המשפט ששילם ד'.

המסקנה מהמקרה של ד' ברורה: נהגים אינם צריכים לשאת בעלות נזקים שנגרמים בגין ליקויי תשתית. יש לתעד כראוי את הליקוי בכביש שגרם לנזק, ולפנות לערכאה המתאימה בבקשה לזכות בפיצויים עבור הנזק שנגרם.

The post הכביש אשם? תבעו את מע"צ appeared first on TheCar.

כמה יעלה פרויקט החשמול של הרכבת? במשרד התחבורה אומרים שהעלות תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, אך במשרד האוצר מפרסמים כעת כי העלות תאמיר לכ-17 מיליארד שקלים. ומה אומרים ברכבת? לפי תוכנית עבודה מספטמבר 2012, הפרויקט יעלה כ-13.7 מיליארד שקלים. מתברר שמשרדי הממשלה המציאו משחק חדש – בינגו תקציבי

כשלושה שבועות בלבד לאחר שמשרד התחבורה העריך כי עלות פרויקט החשמול של רכבת ישראל נאמדת לכ-12 מיליארד שקלים, מתפרסמת הערכה של משרד האוצר ולפיה העלות הכוללת של הפרויקט תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. האומדן של משרד האוצר גבוה בכ-40% מהסכום שבו נקב שר התחבורה, ישראל כץ, בהודעה שפרסם משרדו לאחר שפרויקט החשמול אושר בוועדת השרים לענייני פנים בסוף אוקטובר.

במשרד האוצר מסבירים כי "פרויקט החשמול של רכבת ישראל כולל חמש חבילות תכולה עיקריות: התאמת 420 ק"מ תשתית מסילתית לשימוש בחשמל, התאמת מתחמים ומוסכים לטיפול ברכבות חשמליות, רכש ציוד נייד חדש והסבת נייד הפועל כיום על דיזל, התאמת מערכות איתות ותקשורת והערכות ארגונית של חברת רכבת ישראל". לפי הערכות ראשוניות, כך מבהירים באוצר, ביצוע הפרויקט על מרכיביו דורש תקציב של כ-17 מיליארד שקלים.

האומדן שמפרסם משרד האוצר גבוה לא רק מהנתונים של משרד התחבורה, אלא גם מאומדנים רשמיים של רכבת ישראל. בספטמבר 2012 הכינה מינהלת החשמול שהוקמה בחברה תוכנית עבודה, ובה נכלל אומדן תקציב של כ-13.7 מיליארד שקלים – נמוך מהאומדן העדכני של האוצר, אך גבוה משמעותית מכפי שהוערך כשנתיים בלבד לפני כן, כאשר הממשלה אישרה את פרויקט החשמול (במסגרת פרויקט "נתיבי ישראל", להרחבת רשת הכבישים והמסילות).

הפערים העצומים בהערכות של הגורמים המעורבים בפרויקטים מעידים על היעדר עבודת מטה מסודרת ועל חוסר יכולת (כרונית) של משרדי הממשלה לבצע הערכות תקציב ריאליות. במכתב ששלח למנכ"ל משרד ראש הממשלה ב-2010, מתח הממונה על התקציבים במשרד אוצר ביקורת חריפה על התנהלות משרד התחבורה ורכבת ישראל בכל הנוגע לאישור פרויקט "נתיבי ישראל", שכלל את פרויקט חשמול הרכבת: "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות… אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בסוף אוקטובר, נכלל פרק שעסק בהיערכות רכבת ישראל לביצוע פרויקט החשמול, ונושא התקציב זכה לביקורת חריפה במיוחד: "אומדני העלויות לחשמול הרכבת שהציגה חברת הרכבת בשנת 2004 (כ-1.6 מיליארד שקלים) ולפני קבלת החלטת הממשלה בשנת 2010 (כ-11.2 מיליארד ש"ח) לא היו מבוססים ואף לא מציאותיים", כתבו במשרד המבקר. "לפי אומדנים מעודכנים, עלות הפרויקט צפויה להסתכם ב-13.7 מיליארד שקלים. התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5 בתוך עשר שנים מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

שי ברס, מנכ"ל חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), הודיע לשר התחבורה על כוונתו לסיים את תפקידו

שי ברס, מנכ"ל חברת 'נתיבי ישראל', פורש מתפקידו בתום ארבע שנים. ברס הודיע לשר התחבורה, ישראל כץ, ולדירקטוריון החברה, שאין בכוונתו להמשיך לקדנציה נוספת.

בקדנציה של ברס, אשר לפניה כיהן במשך חמש שנים כמנכ"ל נתיבי איילון, עמד תקציב החומש של החברה (אשר ידועה בפי העם כ"מע"צ") על 38 מיליארד שח, וזה התקציב הגדול בתולדותיה.

במהלך תפקידו של ברס קיבלה חברת נתיבי ישראל (שנקראה קודם 'החברה הלאומית לדרכים') את האחריות לתכנון ולהקמת מסילות רכבת, נוסף לתכנון ופיקוח על סלילת ותחזוקת רשת הכבישים הבינעירונית. בנוסף קיבלה החברה לאחריותה את הטיפול בכ-2,000 ק"מ של כבישים שקודם לכן לא נמצאו תחת אחריות מוגדרת של אף רשות.

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, הודה לברס על ארבע השנים שבהן "הוביל את חברת נתיבי ישראל וניצח על פרויקטים תחבורתיים גדולים ומורכבים".

The post מנכ"ל חברת נתיבי ישראל פורש מתפקידו appeared first on TheCar.

ועדת השרים לענייני פנים ושרותים אישרה היום (יום א') ברוב של חמישה כנגד אחד את תוואי הרכבת לאילת. התנגד לתוכנית השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ.

הצעת ההחלטה שהוגשה על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, ואושרה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה היא להקמת מסילת ברזל כפולה בין באר שבע לאילת והפעלתה באמצעות קטרים חשמליים ותשתית לאספקת חשמל. אורכה הכולל של המסילה מת"א לאילת הוא 350 ק"מ, והדרך כוללת 63 גשרים וחמש מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ (רוב הגשרים והמנהרות מתוכננים לקטע שבין חצבה לאילת).

בתוואי המסילה מתוכננות לפעול רכבות מסע ונוסעים, המהירות המרבית בו תהיה 250 קמ"ש ומשך הנסיעה לנוסעים אמור להיות כשעתיים. רכבת אקספרס, לכשתהיה כזו, מתוכננת לעצור בתחנת באר שבע בלבד, ורכבות מאסף מתוכננות לעצור בשמונה תחנות חדשות נוספות אשר יבנו בסמוך לישובים חצבה, מרכז ספיר, פראן, יהל, יוטבתה, תמנע  ושחורת.

5 שנים מיום אישור התוכנית

עלות הקמת המיזם כולו טרם פורסמה, אבל בינואר 2012 ציין משרד התחבורה שעלות התכנון הסטטוטורית מוערכת בכ-150 מיליון שקלים שיוקצו מתקציב תוכנית "נתיבי ישראל' (תוכנית לרישות הארץ בכבישים ממוחלפים ובמסילות).

באותה הזדמנות העריכו אנשי המשרד שהליכי התכנון הסטאטוטוריים יושלמו עד לסוף 2012, אבל אלה לא הושלמו, בין היתר בגלל הבחירות, דיוני ועדות והתנגדויות של גופים 'ירוקים' והמשרד להגנת הסביבה.

כדי לזרז את ההליכים מנסה משרד התחבורה לקדם את התוכנית באמצעות חלוקתה לארבעה קטעי תכנון עצמאים שרק שלושה מהם זקוקים לאישור סטטוטורי.

הקטע הראשון, מתל-אביב לבאר שבע, מבוסס על המסילה הקיימת. קטע שני, מבאר שבע לדימונה (כ-35 ק"מ), מחייב שדרוג והכפלה של המסילה הקיימת. קטע שלישי, מדימונה לחצבה (כ-65 ק"מ) מחייב שדרוג של מסילה קיימת, הכפלתה עד לצין והקמת מסילה כפולה וקטעי מנהור מצין ועד חצבה. קטע רביעי, מחצבה לאילת (כ-160 ק"מ) מחייב הקמת מסילה עד לכניסה הצפונית לאילת בסמוך לשדה התעופה הקיים, במקביל לכביש הערבה.

מסלול אישורים חפוז יוביל להרס

השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, מתנגד למהלך. לדבריו, "מסלול האישורים החפוז עלול להפוך למסלול מהיר להרס הטבע והתיירות בנגב בכלל ובאילת בפרט".

בסוף השבוע שעבר כינס השר פרץ את אנשי משרדו לישיבה מיוחדת עם 'החברה להגנת הטבע' ו'רשות הטבע והגנים', ובה דנו בהשלכות התוכנית.

בפגישה זו הציגו אנשי 'החברה להגנת הטבע' עבודה שהוכנה על-ידי מומחים חיצוניים עבורם ועבור 'מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים' של האוניברסיטה העברית, ובה מוצג מכלול בעיות תחבורתיות וסביבתיות.

השר טוען בין השאר שהתוואי שאושר היום הוא לקטע שבין אילת לבאר שבע, וטרם נבחנו משמעויות תחבורתיות בתוך נמל אילת, אשר אמור להיות מוקם מחדש מצפון לעיר, באמצעות חפירת תעלת מים עמוקה מן המפרץ צפונה.

"בניית נמל שכזה", טוען פרץ, "עלולה להחריב את שונית האלמוגים הייחודית במפרץ ולמחוק את העיר ממפת ערי התיירות בעולם. ניתן למצוא חלופות טובות יותר ולכן הדבר המינימלי שנדרש לפני שדוהרים קדימה הוא לבצע תסקיר שייבחן את השפעת הרכבת על העיר אילת ועל המפרץ".

החלופה הסביבתית

עוד טוען השר כי התוואי מתעלם מחלופה שהוכנה על ידי משרדו, שמציעה שהרכבת תנוע במנהרה מתחת לשמורות הטבע וכך תמנע הריסתן. בפברואר השנה דנה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה דרום בשתי חלופות לקטע שבין דימונה לחצבה, ולבסוף קיבלה את התכנית של  'נתיבי ישראל ולא את זו של המשרד להגנת הסביבה והארגונים הירוקים (שכלל  מנהרות באורך 26 ק"מ) בטענה שחלופה זו יקרה משמעותית.

לדברי השר כוללת החלופה שנבחרה סוללות עפר מוגבהות אשר יבתרו אזורי מחייה של בעלי חיים ייחודיים לאזור, ותחריב שמורות ואתרי טבע בני מיליוני שנים כמו שמורת  'מכתשים – עין יהב' (שבה נחל צין), מדבר יהודה, מישור ימין והמכתש הגדול. לדברי השר בין בעלי החיים שייפגעו: פראים, ראמים, צבאים ומני זוחלים.

The post אושרה תוכנית הרכבת לאילת appeared first on TheCar.