שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

המרוץ השני באליפות הדריפטים של ישראל התקיים לפני ימים מספר כשהפעם האירוע התארח בלב אזור אורבני במגרש החניה רחב הידיים של קניון חוצות כרמיאל.

זו ככל הנראה הפעם הראשונה בה מרוץ מתקיים בלב עיר, מרחק דקות מהבית של עשרות רבות של אלפי אנשים וחבל שהמפיקים לא היטיבו לנצל את המיקום הנוח כדי למלא את היציע בקהל נלהב.

המארגנים קיבלו לרשותם את אחד ממגרשי החניה רחבי הידיים בשולי המרכז המסחרי, פינו כל מיני מכשולים כמו "פיתות" מבטון ולמעשה יצרו מגרש אספלט חלק של כמה דונמים טובים. על המשטח שורטט בצורה ברורה תוואי מוצלח למדי עם כמה פניות המאפשרות סחיפות ארוכות ושינוי כיוון מהירים.

האירוע חולק לשני ימי תחרות כשהיום הראשון הוקדש למקצי הסולו והשני לקטגוריית הטנדם.

קטגוריית הסולו מגוונת ביותר וכוללת רכבים ברמות שונות, מרכבי כביש סטנדרטיים לגמרי ועד לרכבים שנבנו למסלול בהשקעה אדירה, ממכוניות עם הספק צנוע של 180 כ"ס ועד למכוניות עם עדר סוסים עוצמתי עד פי חמישה.

בשל מיעוט משתתפים יחסי כולם מתחרים באותה קטגוריה ולמעשה נאבקים על אותו פודיום ולטעמי הדבר בהחלט בעייתי כי זה פשוט "לא כוחות".
עם זאת, התוצאות מוכיחות שגם רכבים משודרגים קלות שהוכנו נכון יכולים להיות תחרותיים ולראיה הב.מ.וו E30 של עידן לוי עם מנוע אטמוספרי ורק קצת יותר מ-200 סוסים שבזכות כשרון רב והתמקדות במה שחשוב לשפר כמו קיט זוויות היגוי רשם תוצאות מצוינות העונה.

גם ניב סדובסקי עם סובארו BRZ סטנדרטית כמעט לחלוטין רשם תוצאות יפות ועקביות לרכב שלמעשה משמש אותו ביום יום להגיע לעבודה.
מסיבות שונות בקטגוריית הסולו התחרו במרוץ בכרמיאל רק 14 מבין 24 המשתתפים הרשומים העונה ובסיום היום היה זה ג'ניה פשקוב עם ניסאן סילביה S13 שזכה במקום הראשון. את המקום השני קטף עידן לוי עם הב.מ.וו E30 האטמוספרית שלו ולאחר שני מרוצים מתוך הארבעה המתוכננים העונה הוא ממוקם במקום הראשון בדירוג האליפות.

במקום השלישי סיים יהודה בר עם מאזדה מיאטה NC מוגדשת ומשודרגת מאוד ואותה מכונית העניקה את המקום הרביעי לדייב אדרי.

במקום החמישי סיים ניב סדובסקי עם סובארו BRZ כמעט סטוק.

היום השני אירח את התותחים הכבדים בקטגוריית הטנדם בה מדובר ברכבים שהורדו מהכביש והוכנו למסלול עם כלוב בטיחות מלא, מערך מתלים ייעודי, קיטים קיצוניים של זוויות היגוי ומנועים בהספקים של 450 כ"ס וצפונה.

בתחרות הטנדם מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב ואת זווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו במקצה השני המתחרים מתחלפים ביניהם.

גם בקטגוריה זו הנוכחות לא הייתה מלאה ורק 12 משתתפים מתוך 20 המשתתפים הרשומים השתתפו הפעם אך זה לא הפריע להמון אקשן.
הרמה והנחישות של הנהגים משתפרות ממרוץ למרוץ והפעם שילוב בין הרבה יותר זמן לאימונים ומרוץ שנערך על מגרש אספלט ולא על מסלול, מה שמעניק לנהגים יותר שולי ביטחון אם משהו מתפספס, נתן למשתתפים ביטחון להתקרב יותר ולנהל קרבות טנדם צמודים ומרשימים מאוד.

בסופו של יום עמוס ולאחר לא מעט דו־קרבות שלא הוכרעו ודרשו מקצה נוסף (שמכונה One More Time) היה שחזור של הפודיום מהמרוץ הראשון כשאולג וסילקוב, הפעם בנהיגה על הב.מ.ווE36  טורבו של רפי ברנס, ניצח את ניר שוקרון עם המיני מונסטר מיאטה V8 שסיים שני, ליאב נגר שמשתפר ממרוץ למרוץ סיים שלישי בב.מ.וו E30 עם מנוע LS, ערן ונונו בב.מ.וו E30 נוספת סיים רביעי וארטיום לוז'קין שהלהיב בתצוגת נהיגה מרהיבה עם הוולוו סטיישן האימתנית סיים חמישי לאחר שיצא עם שני גלגלים מתוואי המסלול.

הסבב השני בעונת המרוצים השלישית של מועדון הדריפטים הוכיח שוב את הרצינות, המקצוענות ואחוות המשתתפים של ענף הספורט המיוחד והמלהיב הזה והציג עליה נוספת ברמה.

הלוקשיין הפעם, במיקום מרכזי בצפון הארץ, לא נוצל מספיק כדי למלא את היציעים בקהל. הקהל שכן הגיע ללא ספק קיבל תמורה מלאה לכספו עם הרבה אקשן ועשן על המסלול וטריבונה שאפשרה צפייה בכל המסלול ללא בעיה, אך הקהל שהגיע סבל מעיכובים בלוחות הזמנים ומתנאי מחיה מאתגרים ללא הצללה ביום מאוד חם.

עריכת התחרות במגרש ולא במסלול אפשרה למארגנים ליצור תוואי מעניין שקל לשנות ממרוץ למרוץ אם כי היא נראית פחות מרשימה ועוצמתית מאחר שגבולות המסלול הם למעשה וירטואליים וקשה להבחין מי מנצל את כל רוחב המסלול ומי לא וירידה מסימוני המסלול לא באמת דרמטית.

מנהלי מועדון הדריפטים שלו פלח, יובל דוכובני ויהל מויאל נעזרו הפעם במפיקים בוריס סטרוסלסקי ולאון בוסקיס בשיתוף עיריית כרמיאל וקניון חוצות כרמיאל ונותני החסות הם Imracing, PitStopMotorsport ו- special performance.

המרוץ הבא יתקיים באמצע אוקטובר ללא קהל במסלול פצאל בבקעת הירדן והמרוץ המסכם של העונה צפוי להתקיים בסמוך לחנוכה בנוכחות קהל במיקום שטרם נקבע עדיין.

אליפות ישראל בדריפטים, מרוץ שני תוצאות:

קטגוריית סולו
מקום ראשון: ג'ניה פשקוב על ניסאן סילביה S13 .
מקום שני: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.
מקום שלישי: יהודה בר עם מיאטה NC מוגדשת.

קטגוריית טנדם
מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו E36  טורבו.
מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.
מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

צילומים: נעם וינד

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

The post ממשיכים בכל הכוח, על הצד: מרוץ שני באליפות ישראל בדריפטינג appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לא לכאן ולא לכאן: פורמנטור פלאג-אין היא גרסה לא מספיק חסכונית ולא מספיק זולה, לא מספיק חזקה ולא מספיק מהנה – ביחס לגרסה הבסיסית או לגרסה החמה של פורמנטור.

מי אתה פורמנטור פלאג אין?

באמצע שנות ה-90 מיתגה סיאט את הגרסאות הספורטיביות שלה כ'קופרה', ומאז הן זכו לקהל לקוחות נאמן שהעריך את האופי הספורטיבי והשובב שלהן ובעיקר את היחס בין ביצועים למחיר. לפני כחמש שנים המציאו אנשי פולקסווגן את סיאט מחדש ומשכו מתוכה את 'קופרה' כדי להפוך אותו למותג לצעירים ולמי שרוצים להיראות ולהרגיש צעירים.

פורמנטור הוא הדגם הראשון שעוצב ופותח עבור המותג קופרה. הוא הוצג לפני כשלוש שנים וזה דגם נבדל שמצליח להתנתק באמת מסיאט, עם עיצוב משכנע שתואם לאופי המותג וגרסאות ביצועים מרשימות למדי. גרסת VZ מיובאת לארץ עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמספק 310 כוחות סוס, ואלה מועברים לארבעת הגלגלים ומזניקים את רכב הפנאי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות. בעולם מוצעת גם גרסה עוד יותר לוהטת, מהדורה מוגבלת שנקראת VZ5 ומונעת באמצעות מנוע חמישה צילנידרי בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את אאודי RS3 ומשגר 390 כוחות סוס. אפס למאה תוך 4.2 שניות.

גרסאות ספורטיביות של פורמנטור יצקו תוכן אמיתי לעיצוב הספורטיבי, עם שלדה מהודקת והיגוי חד שמספקים חדוות נהיגה מפתיעה, ודאי עבור רכב פנאי.

מצד שני, מותג עצמאי חייב גם לייצר נפח מכירות, ולצורך זה מוצע פורמנטור גם בגרסאות בסיס פחות לוהטות, עם הנעה קדמית. לאחרונה, למשל, נוספה גרסת פלאג אין היבריד שמשלבת בין מנוע 1.4 טורבו-בנזין ליחידת הנעה חשמלית, ושתיהן יחד מפיקות 245 כוחות סוס ומומנט של 40.8 קג"מ. ההספק המרשים, חבילת האבזור, השם (ZVe), ובעיקר המחיר הלא עממי (246 אלף ש"ח) מציבים את הרכב ההיברידי-נטען הזה קרוב מידי לגרסה הספורטיבית.

עיצוב, מיצוב

פורמנטור משלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי לכאלה שאופיינים לרכבים ספורטיביים, ועל אף שהעיצוב לא פורץ דרך זה רכב נאה מאוד מכל זווית. נתון הגובה צנוע מאד, רק 153 סנטימטרים, כלומר שהוא נמוך מרכבי פנאי גבוליים כמו קיה נירו, ולמרות זאת הוא מסמן V על סעיף ה"נוכחות". לעומת זאת הוא בהחלט משדר מסר דינמי יותר מכל אותם מאות שיבוטים נפוצים ומעוררי הפיהוק שנקראים "קרוסאוברים".

בשונה מגרסת ה-1.5 הבסיסית, שנראית אנמית ביחס ל-VZ, הפלאג אין היבריד מגיעה עם רוב האיפור של הגרסה הבכירה, ולמעשה נראית כמעט זהה לה למעט דלתית לשקע הטעינה על הכנף הקדמית.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בקוקפיט. גם כאן העיצוב לא פורץ דרך ולא נעשה שימוש בחומרים מעוררי השראה, אבל הסך הכל מוצלח, עם דשבורד מפוסל בדרך שמעניקה תחושה דינמית. לגלגל ההגה יש עיצוב ספורטיבי, מושבי ה"באקט" נראים מצוין, והם גם מציעים שפע של תמיכת צד ומצד שני גם נוחים מאד בנסיעה ארוכה. המרחב הפנימי טוב, ותנוחת הנהיגה מוצלחת. עם זאת – מי שמצפה לתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת צפוי להתאכזב.

על אף החיטובים הספורטיביים המרחב מאחור טוב גם עבור נוסעים בגודל מלא, ויש יציאות מיזוג עם שליטה עצמאית ושקעי USB-C.

כדי להכיל את הסוללה של יחידת הפלאג אין שטח תא המטען צומצם ל-345 ליטרים, וזה גבולי עבור רכב משפחתי.

פחות אהבנו את בורר ההילוכים הקטן והלא מרשים בקונסולה המרכזית. למרות גודלו המגוחך ועיצוב שמתאים להפעלת מכונת כביסה הוא לא פינה מקום לדברים אחרים, וברכב עם יומרות ספורטיביות אפשר לצפות ליותר סקס-אפיל ממתג מרכזי שכזה. ממשקי ההפעלה של המערכות השונות מעצבנים ברמות גבוהות, מפני שרובם מחייבים נדידה לא נוחה בין תפריטים על המסך אפילו לפעולות הבסיסיות ביותר כמו כיוון עוצמת מאוורר. גם תפעול מערכות הרכב, למשל בחירת מצבי נהיגה, מבוצע רק דרך המסך והוא לא אינטואיטיבי. זה גורם להסחת דעת משמעותית ולא מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית.

הנדסת האנוש המעולה והתפעול האינטואטיבי שהיו סימן היכר לדגמי קבוצת פולקסווגן הוקרבו על מזבח החדשנות, והתוצאה לא נוחה ולא מרשימה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטרים מפיק 150 כוחות סוס ומחובר אל מנוע חשמלי שמספק 107 כוחות סוס, ושניהם יחס מספקים 245 כוחות סוס מרשימים ומומנט של 40.8 קג"מ. בשונה מן הגרסה הספורטיבית, בעלת ההנעה הכפולה, בפלאג אין מועבר הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. הביצועים הרשמיים מעט מאכזבים ביחס להספק: 7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה אמורה, כך על פי הצהרת היצרן, לספק טווח חשמלי טהור של 54 קילומטרים, ואפשר לטעון אותה בטעינה איטית בלבד ללא טעינת DC. זה חבל.

אפשר לכוון את המערכת כך שתטען את הסוללה במהלך נסיעה, ולצורך זה משמש מנוע הבעירה כגנרטור. אפשר לבחור בנסיעה בכוח חשמלי בלבד, נסיעה במצב היברידי או, כאמור, בכוח מנוע הטורבו עם טעינה של הסוללה החשמלית במקביל. אפשר גם לבחור בפרופילי נהיגה שונים, כלומר לבחור את עוצמת הגדישה, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי והמתלים וצליל המנוע. במצב "קופרה" המנוע מפיק גרגור שעובד על המקומות הנכונים, וחבל רק שהוא לא בוקע ממערכת הפליטה אלה מן הסינטיסייזר של מערכת השמע.

מערכת ההנעה עובדת יפה עם מעבר חלק בין הנעה חשמלית להיברידית או למצב גנרטור, והדחף מספק בהחלט. בעת זינוק מתקבלת תחושה עוצמתית במטרים הראשונים – בתנאי כמובן שהסוללה טעונה, אבל באף מצב לא מתקבלת תחושה של יחידת הנעה ממש חזקה ובעלת אופי ספורטיבי. מי שמצפה לתאוצות ביניים מלהיבות, משיכה נחושה וכוח מתפרץ במהירויות גבוהות – למשל כמו זאת שמתקבלת בגולף GTI עם הספק מנוע זהה – יתאכזב.

אפשר לבחור במצב חשמלי מלא, ובמציאות – אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה – אפשר להשיג כ-40 קילומטרים של נהיגה חשמלית. זה מספיק לשימוש יומיומי בדרך לעבודה וממנה אבל מחייב הרבה התחברות לחשמל.

כאשר הסוללה לא מספיק טעונה, ועדיין עם אחוזי טעינה לא מבוטלים, המערכת עוברת עצמאית למצב היברידי. במצב הזה פורמנטור פחות מרשימה וממוצע צריכת הדלק מזכיר יותר מכונית עם מנוע בעירה מודרני מאשר מכונית היברידית (כמו קיה נירו, יונדאי איוניק, טויוטה C-HR ודומיהין) לאחר כ-700 קילומטרים של מבחן מדדנו תצרוכת דלק ממוצעת של 12.6 קילומטרים לליטר – וזה רחוק מלהצדיק מערכת הנעה כבדה ומסובכת כל כך.

כאשר ממש התאמצנו הצלחנו להשיג תצרוכת דלק של כ-15 קילומטרים לליטר – ואפילו זה לא מתקרב לממוצע של מכונית היברידית ממוצעת ושכיחה. שימוש במצב גנרטור בעת שיוט בין עירוני מתאים למדינות שבהן יש אזורים סגורים בפני כלי רכב מזהמים, כלומר שאין מה לעשות עם זה בארץ.

התנהגות כביש, נוחות

פורמנטור בגרסת VZ הספורטיבית הוא אחד מרכבי הפנאי המהנים ביותר לנהיגה שמוצעים בארץ, ודאי ברמת המחירים שלו. מצד אחד הוא מסמן V על תכונות של רכב משפחתי ומנגד מציע את מה שחובבי הגה כמהים אליו, גם בקו ישר וגם בכבישים מפותלים. גרסת ה-1.5 הבסיסית, עם מנוע שרחוק מלהרשים והנעה קדמית בלבד הרבה פחות מרגשת ובכל זאת מספקת רמה סבירה של הנאה מנהיגה – יחסית לקרוסאובר.

עם נתונים קרובים ל-VZ, פורמנטור ההיברידי-נטען על בלמיו המחוזקים וחישוקי ה-19 אינטש שנעולים בצמיגים נמוכי חתך – הגרסה ההיברידית-נטענת מעוררת ציפיות לחוויית נהיגה מרגשת. אלא שעם הנעה קדמית בלבד, דחף שלא באמת מרגיש כמו עדר של כמעט 250 סוסים, ומשקל נוסף – פורמנטור פלאג אין לא גרם לנו להחסיר פעימה מהתרגשות. זאת עדיין אחת השלדות הכי מהודקות שאפשר למצוא ברכב פנאי, ההיגוי חד מאוד עם 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית גלגול כמעט שלא קיימת (כשמכוונים את הבולמים האדפטיביים למצב ספורטיבי), וברוב כבישי הנהיגה קיבלנו קצב משכנע בין פיתולים. אבל על כבישים מאתגרים, למשל כביש מצדה, או כשדוחקים את פורמנטור הנטענת לקצה – התגלה פער משמעותי ביחס ל-VZ, והתקבלה תחושה של מכונית שנמרחת מידי בין סיבובים. גם ההגה מרגיש יותר מנותק.

שורה תחתונה

פורמנטור פלאג אין נראה מצוין, יש לו כמעט את כל הסממנים של הגרסה הספורטיבית, תא נוסעים נאה, טווח חשמלי אמיתי של יותר מ-40 קילומטרים שמאפשרים התנהלות חשמלית כמעט מלאה ביום יום, והתנהגות כביש טובה יותר מרובם המוחלט של רכבי הפנאי. לכאורה השילוב הזה נראה מושלם.

אלא שעל אף 245 הסוסים פורמנטור פלאג אין לא מספק דחף עוצמתי או ביצועים מלהיבים כמקובל ברכבים ספורטיבים, היכולות הדינמיות מאכזבות "על הקצה" ורחוקות מאוד מהיכולות הפנומנליות של ה-VZ, ובנסיעות ארוכות הוא אפילו לא חסכוני בדלק.

עם תג מחיר של 246 אלף שקלים (למרות הטבת מיסוי נכבדת לרכבים נטענים עם מס קניה של 55  אחוזים אל מול 83 אחוזי מס החלים על הגרסאות האחרות של קופרה) זאת גרסה יקרה בכ-61 אלף שקלים מגרסת ה-1.5 הבסיסית, וכדי להצדיק את הפער תצטרכו לחסוך כמעט 9000 ליטרים של דלק, כלומר לנסוע כ-115 אלף קילומטרים חשמליים מלאים. מאחר שהטווח החשמלי הוא כ-40 קילומטרים לטעינה ובהנחה שתטעינו פעם ביום תזדקקו לכמעט 8 שנים להצדיק את הרכישה מבחינה כלכלית.

עדיף כנראה לחסוך את הכסף ולבחור בגרסת 1.5 הבסיסית או, אם כבר חשבתם להוציא כמעט רבע מיליון שקלים על רכב פנאי ספורטיבי, לגרד עוד 24 אלף שקלים ולהצטייד בדבר האמיתי – פורמנטור VZ.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

צילומים נוספים: אמיר מאירי

The post קופרה פורמנטור פלאג אין במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

אאודי Q8 e-tron הוא רכב פנאי עוצמתי, בנוי היטב, גדול, מרווח וחשמלי. על אף העדכונים ושיפור טווח הנסיעה זאת כבר לא "המילה האחרונה" בשטח, ועם תג מחיר יקר משמעותית מבעבר, והרבה מאד מתחרים, נשאלת שאלה אם עדיין "יש לו את זה"?

מי אתה AUDI Q8?

הצורך להפחית פליטות מזהמים וגזי חממה ולצמצם את תצרוכת הדלק של כלי רכב כדי למזער נזק לסביבה ולאקלים כדור הארץ מוכר בעולם כבר משנות ה-70 של המאה הקודמת. לפני כעשור וחצי החל העידן המודרני של רכב חשמלי, בין השאר במטרה לתרום לכך. אלא שיצרניות הרכב הוותיקות נותרו ברובן אדישות ולא מיהרו להצטרף למהפכה גם כאשר החלו להרגיש שממשלת סין עושה להן בזירה הזאת תרגיל שעוד יילמד בספרי ההיסטוריה. היצרניות המבוססות, שהעדיפו להסתתר מאחורי חסמי כניסה לענף, התמקדו במנועי טורבו בנזין ודיזל יעילים יותר, בהנעה היברידית או לכל היותר בהנעת פלאג אין.

אלא שהלובי הסביבתי רכב היטב על "פרשת דיזלגייט" ואילץ את הרגולטורים לקבוע רגולציות שאפתניות להפחתת פליטות מזהמים, יזם בשם אילון מאסק תפס את יצרניות הרכב לא מוכנות והוכיח שחזון של מכונית חשמלית עם ביצועים וטווח טובים בהחלט אפשרי, ומהפכת הרכב החשמלי דהרה קדימה איתן או בלעדיהן.

קונצרן פולקסווגן, חבול מפרשת דיזלגייט, פעל במהירות בניסיון לשקם את התדמית שלו והפנה משאבים אדירים לפיתוח מכוניות חשמליות, ואחד התוצרים הראשונים של ההשקעה הזאת היה אאודי e-tron שהגיע לשוק בשנת 2018 כרכב החשמלי הרציני הראשון שיוצר במספרים גדולים.

עיצוב חיצוני

על אף השם השונה Q8 e-tron הוא למעשה מתיחת הפנים של e-tron ומבחינה עיצובית נותרו הצדודית והאחוריים שלו דומים מאוד לרכב המקורי עם שינויים מינוריים בלבד. שינויים משמעותיים יותר בוצעו בחזית הרכב, אשר כעת יוצרת רושם יותר דינמי ופחות מסורבל – עם פנסים ראשיים צרים יותר. יחד עם פגוש בעיצוב קרבי ושבכה שנותרה גדולה מאוד אבל מחוברת כעת לפנסים – מתקבל עיצוב עדכני וחדשני יותר.

Q8 e-tron נראה לא רע, ועם ממדים נדיבים הוא שומר על הקו העיצובי של רכבי הפנאי של מותג הפרימיום הגרמני. אלא שמי שמצפה לעיצוב מסובב ראשים שזועק חדשנות צפוי להתאכזב. אין לו את ה"לוק" של רכב חשמלי עתידני או מתקדם טכנולוגית.

עיצוב פנים, שימושיות

השינויים בתא הנוסעים מינוריים עוד יותר אבל זה כנראה לטובה. בשונה ממספר דגמים חדשים יותר של קבוצת פולקסווגן – שבהם הוקרבה הנדסת האנוש המעולה על מזבח החדשנות – כאן כמעט הכל ברור ונוח לשימוש עם שלושה מסכים: לוח מחוונים דיגיטלי גדול עם מספר אפשרויות תצוגה וצמד צגים באיכות טובה מאוד על הקונסולה המרכזית. המסך העליון שולט במערכת השמע ובמערכות והגדרות הרכב השונות, והתחתון בבקרת האקלים, מושבים ועוד.

הדשבורד נראה טוב ואיכות החומרים וההרכבה מצוינת, כמתבקש, אם כי בהתחשב בכך שמדובר ברכב שעולה יותר מחצי מיליון שקלים אפשר היה לצפות לתחושה יותר יוקרתית. המרחב הפנימי היה ונותר מעולה, המושבים הקדמיים נוחים מאוד, תומכים במידה, ויש להם כיוון חשמלי, חימום וקירור יעילים (אבל לא מסאז').

מרחב המחיה מאחור טוב בכל הממדים, גם לנוסעים בוגרים, יש בקרת אקלים מפוצלת גם לשורת מושבים זו (ובסה"כ המערכת מפוצלת ל-4 אזורים) ויש יציאות מיזוג בקורות הדלתות וגם במרכז.

נפח תא המטען מכובד מאוד – 569 ליטרים, ושפת ההטענה שטוחה לחלוטין עם אופציה נוחה לקיפול של המושבים האחוריים מתא המטען. בנוסף, יש תא אחסון קטן מלפנים, מתחת ל"מכסה המנוע", ובו 62 ליטרים.

בסף הכל הקבינה של ה-Q8 e-tron היא מקום מרווח ונעים מאוד להיות בו, וזה בוודאי ירגיש מוכר ונוח ללקוחות ותיקים ונאמנים של המותג. יתאכזבו רק מי שמצפים שתמורת תג מחיר כזה יקבלו  גם מפגן טכנולוגי חדשני במיוחד, או יוקרה נוצצת יותר.

אבזור ובטיחות

Q8 e-tron מאובזר מאוד וכולל את כל מה שאפשר לצפות מרכב עם סמל של אאודי. חישוקי 20 אינטש, פתיחה חשמלית לדלת תא מטען, ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, חלון גג פנורמי, טעינה אלחוטית לנייד, מערכת שמע איכותית, תאימות לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, שמשות כהות ועוד ועוד. חבילת לאקשרי של רכב המבחן עולה 30 אלף שקלים נוספים ומוסיפה חישוקי 21 אינטש, מערכת שמע משודרגת עם 16 רמקולים מבית B&O, קירור למושבים הקדמיים, סגירה חשמלית לדלתות ועוד.

לשמחתנו, המפרט הישראלי לא כולל באף אחת מהגרסאות את המצלמות שהחליפו את מראות הצד. אלה נראו במקור כמו גימיק חדשני שמתאים לאולם התצוגה אבל בשימוש בפועל התגלו כהרבה פחות נוחת מאשר מראות  צד רגילות.

מערך הבטיחות מרשים וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת לזיהוי רכבים בשטח המת, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במקרה חירום למניעת התנגשות מקדימה וגם מאחור, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, אור גבוה אדפטיבי ומטריקס לד ומצלמות היקפיות המדמות תצוגה עילית. המערכות מתפקדות היטב, אבל לא מיותר להזכיר שפגשנו דגמים חדשים יותר של הקונצרן שבהם פעולת מערך הבטיחות מהוקצעת יותר, אולי בזכות כוח מחשוב עדכני ועיבוד חזק יותר.

מה חדש מתחת למעטפת?

כאמור, השינויים הנראים לעין לא מאוד גדולים, אבל כדי לשמור על רלוונטיות בשוק החשמלי הגועש בוצעו עדכונים חשובים בהיקף משמעותי יותר מכפי שנהוג לבצע בעת מתיחת פנים. כך, למשל, היעילות האווירודינמית שופרה ומקדם הגרר מרשים – 0.26 בגרסה הרגילה או 0.24 בגרסת ה'ספורטבק' בתצורת פנאי קופה.

כדי להתמודד תחושת התנהגות כביש מעט מסורבלת, שאפיינה את הדגם המקורי, שודרג מערך המתלים וההיגוי: זרועות המתלה הקדמיות עובו ותוכננו מחדש, מתלי האוויר כוילו מחדש, ההיגוי חד יותר והבלמים שופרו.

כמה מן המתחרים החשמליים מציעים הספקים של יותר מ-500 כ"ס אבל באאודי החליטו להישאר עם מערכת ההנעה הקיימת שמספקת 408 סוסים ומומנט של 67 קג"מ. אלה מופקים מצמד מנועים ומועברים לארבעת הגלגלים. אגב, למרות הנתונים הזהים באאודי טוענים שהמנועים החשמליים תוכננו מחדש.

הנתונים הרשמיים מדווחים על שיפור קל של של עשירית שנייה עם 5.6 שניות בתאוצה למהירות תלת ספרתית ו-200 קמ"ש מרביים, והתוצאה על הכביש היא רכב מהיר מאוד עם זמינות כוח מיידית. מה שמונע מן הכלי הזה להרגיש תזזיתי או לייצר תחושת תאוצות עוצרות נשימה זה המשקל הרב. לכל הפחות כעת יש לזה הצדקה מסוימת בזכות שיפור בסעיף חשוב: מערך הסוללות תוכנן מחדש ועל אותם משקל ונפח שופרה קיבולת האנרגיה מ-95 קילוואט שעה ל-114.

טווח, טעינה

כאשר e-tron הושק בשנת 2018 נחשב הטווח של 400 קילומטרים בין טעינות למרשים, גם אם הלקוחות גילו שבתנאי אמת הם מקבלים טווח יעיל של כ-300 קילומטרים. זה נחמד ושימושי אבל לא מספיק כדי להשתחרר לגמרי מחרדת הטווח. כיום, כאשר בשוק יש מגוון חשמליות בכל קשת המחירים שמציעות טווחים ראליים של 400 קילומטרים לפחות – זה כבר לא מספיק.

הגדלת תכולת הסוללות ומיטוב מערכת ההנעה באה לידי ביטוי בנתון טווח רשמי מרשים של 524 ק"מ בין טעינות, אם כי גם הפעם קיים הפרש גדול מידי בין הנתון הרשמי לטווח המציאותי.

ב-600 קילומטרים של מבחן, שכללו תנאי נהיגה מגוונים למדי, נרשמה תצרוכת אנרגיה ממוצעת של 26.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם 3.8 קילומטרים לקוט"ש. זה מתורגם לטווח מעשי של כ-400 קילומטרים בין טעינות בלבד.

בקטעים דינמיים התדרדרה הצריכה עד ל-40 קילוואט ל-100 קילומטרים וכאשר ממש התאמצנו לחסוך, ולאורך כ-100 קילומטרים ליטפנו בעדינות את דוושת התאוצה והקפדנו לא לעבור את ה-100 קמ"ש (עם מזגן מפני שבכל זאת יש גבול להקרבה שאנחנו מוכנים לעשות למען המדע בשיא הקיץ) – נרשמה צריכה של  23.8 קילוואט וטווח של 445 קילומטרים בין טעינות.

התוצאה היא טווח טוב משמעותית מבעבר, וזה משחרר מחרדת הטווח עבור 95% מן השימושים, אבל זה ממש לא יוצא דופן ביחס למקובל כיום, ובמיוחד ביחס למערך הסוללות העצום. אנשי אאודי טוענים שקצב הטעינה מהיר יותר – 170 קילוואט (לעומת 150), ולמרות שלא הצלחנו לאמת את זה כן הצלחנו לטעון את Q8 e-tron ביום קיץ לוהט בקצב משכנע של 142 קילוואט בעמדה מהירה של 180 קילוואט.

התנהגות כביש, נוחות

משקל עצמי של יותר מ-2.5 טונות משפיע ללא ספק על צריכת האנרגיה אבל יותר מכך על היכולת של גוף לשנות כיוון. לפני מתיחת הפנים, למרות רמות אחיזה מספקות לנהג השפוי, לא אהבנו את התחושה הנמרחת ואת ההיגוי שלא היה מספיק מדויק.

מהנדסי אאודי עשו עבודה מרשימה בסעיף זה והשיגו שיפור משמעותי בתחום הדינמי. אל תטעו, זה עדיין לא "רכב לנהג" ואפילו לא הבחירה העשירית שלנו לטיול נהיגה בכביש מפותל. מתלי האוויר יוצרים ניתוק, לעיתים לא אחיד, בכל מצבי הנהיגה. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לא יעילה ומעבר לתפעול ידני (בדומה להורדת הילוך) בנהיגה דינמית מעצבן מפני שברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת חוזרת למוד אוטומטי.

עם זאת, הבלמים יותר משכנעים מבעבר והלחיצה על הדוושה מרגישה יותר טבעית. ההגה מהיר ומדויק יותר ונכונות הכניסה של התפלץ הזה לפניות מפתיעה לטובה.

שיפור היכולות הדינמיות בא קצת על חשבון הנוחות. למרות שמדובר ברכב עם מתלי אוויר זה לא מספיק כדי להעניק תחושה מרחפת במהירויות עירונית. שיבושים בינוניים ומעלה מורגשים טוב מידי בתא הנוסעים.

ככל שהמהירות עולה המצב משתפר וגם בידוד רעשי הרוח והדרך ראוי מאוד. עם זאת, צפונית ל-120 קמ"ש הופך קצב צריכת האנרגיה למדאיג והטווח מתקצר במהירות ומזכיר שעון חשמל בבית של עובד חברת חשמל, כאשר כל המזגנים, מכונת הכביסה, מדיח הכלים וכל האורות דולקים בשביל הכיף, יחד עם דוד החשמל.

שורה תחתונה

Q8 e-tron, או בשמו הקודם – e-tron – היה הרכב החשמלי המלא הראשון של אאודי. עם השקתו, בשנת 2018, זה היה בין כלי הרכב החשמליים הראשונים בעולם שנתנו תגובה הולמת לטסלה בכל הנוגע לטווח ולביצועים, ובישראל של 2019 זה היה רכב חשמלי ראשון שעורר עניין לא רק בקרב מחבקי עצים, לכן הוא זכה להצלחה לא מבוטלת.

הרבה חשמל סובב מאז גלגלי רכב ובשנת 2023 יותר מ-15 אחוז מן המכוניות החדשות שנמכרות אצלנו הן חשמליות. זה אומר שהתחרות קשה יותר מאי פעם בעבר.

מתיחת הפנים המקיפה משאירה את Q8 e-tron רלוונטי ובתמונה, אבל אם בדור הראשון אפשר היה להתייחס אליו כאל כלי חשמלי פורץ דרך  – כעת הוא כבר לא מרגיש כמו הדבר הכי חדשני בסביבה. בנוסף, יש גם את עניין המחיר: בשעתו – עם הטבת מס משמעותית שתורגמה למחיר של 400 אלף שקלים – e-tron הציע עסקה מרגשת בשוק היוקרה. החבילה שלו כללה טכנולוגיה, פאר ויוקרה במחיר של רכב פנאי עם מנוע בעירה מסגמנט נמוך יותר (אודי Q5).

כיום לאחר עליית מחירים לאורך הגזרה, העלאת המיסוי על רכב חשמלי והוספת מס יוקרה – מחירו של Q8 e-tron עומד על "החל מ-600 אלף שקלים" (630 לרכב המבחן המאובזר יותר, 620  אלף שקלים לגרסת הספורטבק ו – 650 אלף שקלים לספורטבק המאובזרת). זה כבר ממש לא מעט כסף.

בוודאי ימצאו לקוחות שיתחברו למראה הסולידי, לתא הנוסעים המרווח והמאוד מאובזר ולהנדסת האנוש הטובה. אלא שבשונה מבעבר יש להם גם הרבה יותר אופציות – למשל בבית ב.מ.וו (iX) ומרצדס (EQE) או רכבים מהמזרח כמו הונגצ'י המפואר או אפילו BYD טאנג שמציע יחידת הנעה חזקה יותר ושורת מושבים שלישית תמורת מחצית המחיר.

יתרה מזאת: מי שלא חייב את הגודל שלו יכול להישאר עם הרבה עודף בכיס ולהצטייד ברכבי פנאי חשמליים מצוינים  כמו ג'נסיס GV60, טסלה מודל Y או אודי Q4 e-tron. מול ההיצע הנוכחי נראה ש-Q8 e-tron יקרוץ בעיקר ללקוחות "כסף ישן" שמרניים שרוצים לדלג אל רכב חשמלי אבל לא מחפשים "אייפון על גלגלים" אלא כלי רכב איכותי ומאופק.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד 

The post אאודי Q8 E-TRON במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היא רועשת, נוחות הנסיעה שלה לא טובה, איכות החומרים בתא הנוסעים לא מרשימה, הביצועים לא מרגשים בסטנדרט של 2023 ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים זאת לא מכונית עממית במיוחד. אבל עבור מי שמתרגש ממלאכת הנהיגה סובארו BRZ היא אולי המכונית האחרונה  שמאפשרת ליהנות מנהיגה בלי לשדוד בנק, וכל זה רגע לפני שבינה מלאכותית תעשה את זה במקומנו.

מי את, סובארו BRZ?

מכוניות קופה יפניות זכו לפופולריות לא מבוטלת בשנות ה-80 וה-90 והציגו עיצוב מרשים, ביצועים לא רעים ואמינות שרק יפנים יודעים להציע.
רכבי ספורט יפנים שהביאו לעולם איכות בנייה יוצאת דופן והנדסת יתר זכו גם הם לחיבה יתרה בקרב משפרים, ואלה הפיקו מהם הספקים גבוהים מאוד גם מבלי שנדרשו לפתוח מנוע או לפגוע באמינות. היפנים, כזכור, כיכבו גם בסרטי "מהיר ועצבני" וזכו לפופולריות רבה בקרב חובבי דריפטים.

למרות כל זאת, דגמי ספורט יפנים (ובכלל) הפכו נדירים מאד במילניום השלישי, וככל שהטריטוריה שלהם נכבשת על-ידי עדר הקרוסאוברים הם נמצאים בסכנת הכחדה.

בשנת 2012 נרשמה התרגשות בקרב חובבי הרכב בזכות שיתוף פעולה בין טויוטה לסובארו שהוליד את צמד מכוניות הקופה הספורטיביות GT86 ו-BRZ. צמד היפניות הושק בתקופה שבה שדה המערכה העיקרי בין יצרניות רכב היה טבלאות הנתונים, לכן מאד שימח שהיצרניות התרכזו הרבה יותר ב"איך זה מתנהג" מאשר ב"כמה מהר". הדגש המרכזי היה החיבור האמורפי בין אדם למכונה, זה שגורם לנו להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן על הכבישים הנכונים.

BRZ ו-GT86 בחרו במתכון פשוט לכאורה של מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, הגה מהיר, מנוע שמפיק דחף מספק אך לא מוגזם, הנעה אחורית (כמובן), צמיגים שלא אוחזים יתר על המידה, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.

הדור הראשון מימש את רוב ההבטחות ולכן זכה להצלחה לא מבוטלת בשווקים שונים וקיבץ קהל מעריצים אדוק, כאשר האכזבה היחידה נרשמה סביב מנוע הבוקסר בנפח 2 ליטרים שסיפק טווח פעולה מוגבל: עם שיא ההספק ב-7,000 סל"ד סופר גבוהים, ושיא מומנט שמגיע רק ב-6,400 סל"ד, המנוע הזה לא סיפק מספיק דחף בטווחי פעולה רחבים ומעשיים יותר.

באמצע שנת 2021 הושק מעבר לים דור שני של BRZ במקביל לאחיו לבית טויוטה שנקרא כעת GR86 על שם חטיבת המרוצים של החברה. לאחרונה, באיחור מה, הוא הגיע גם אל אולמות התצוגה של סובארו בישראל. בתפריט: עיצוב עדכני, תא נוסעים חדש, ומנוע בנפח מוגדל שמתחייב לפתור את בעיית קוצר הנשימה של הדור הראשון.

לאחר אי אילו מאמצי שכנוע דחיתי מספר מבחני דרכים למכוניות חשמליות חדשות וקבעתי דייט בסובארו.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של BRZ שומר על קשר עיצובי ברור לראשון וגם ממדיו דומים, אבל הוא משמעותית יותר תפוח עם קווים יותר מעוגלים ופחות מזוותים. החזית כוללת מכסה מנוע נמוך וארוך עם שתי "בליטות כוח" בצדדים אשר מתחברות לכנפיים תפוחות. כונסי דמה בחלק העליון של הכנפיים שאיפיינו את הדור הראשון הוחלפו בכונסים גדולים משמעותית, ואמיתיים, במוטמעים בחלק התחתון של הכנפיים. יחד עם כונסים בצידי הפגוש הם מתעלים אוויר  לקירור הבלמים הקדמיים.

הפרופיל מזכיר מאוד את הדור הקודם ונבדל ממנו עם קשתות גלגלים בולטות יותר מלפנים, ועוד יותר מכך מאחור. חישוקי 18 אינטש החליפו את ה-17 אינטש הקודמים והמראה הכוחני מושלם בעזרת חצאיות צד בעלות נוכחות.

גם עיצוב האחוריים שונה כעת עם דלת תא מטען עם ספוילר "דאק טייל" מובנה, וקווים יותר מעוגלים, שהחליפו את הפנסים הלא שגרתיים ואת הספוילר והדיפיוזר הענק של הדור הקודם, אלה שזעקו בשעתו "מהיר ועצבני". לטעמי מדובר כעת בעיצוב פחות טוב של האחוריים, אלא שדעתי כנראה שונה מזאת של לקוחות רבים שמעדיפים מראה שמנמן יותר מן הרזון והקווים החדים של הדור הקודם.

באופן כללי BRZ מעוצבת כעת בעיצוב משכנע שמחובר חיבור ברור לימי תור הזהב של מכוניות קופה יפניות בנות שנות ה-90. לדעתי זה פוגע בול במקומות שמרגשים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לכלים אלה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים היה נקודת תורפה בולטת בדור הראשון, וגם בסעיף הזה בוצעה השקעה מכובדת עם עיצוב מחודש שבמבט ראשון נראה טוב משמעותית. אבל כאשר נכנסים פנימה אי אפשר שלא להתאכזב מאיכות חומרים ירודה, ודאי יחסית למחיר הרכב, ומתחושה חלולה של הדשבורד, מהפלסטיק הקשיח בחלק התחתון, פקדים שמשדרים תחושה זולה, ומערכת מולטימדיה שנראית כאילו הגיעה לכאן בחזרה מהעבר.

לטוב ולרע – BRZ הוא רכב לנהיגה ולא טאבלט על גלגלים. ובכל זאת מדובר במכונית מאוד לא זולה, וכנראה שלא כל מי שיקנה אחת מתכנן להפשיט אותה כדי לעשות ממנה חיית מסלול. לכן, ובמיוחד ביחס למכוניות עממית וזולות מנה בהרבה מדגמי 2023 – מדובר בתא נוסעים לא משכנע.

המצב יותר טוב בחלקים החשובים באמת: צמד המושבים הקדמיים נראה ומרגיש טוב, עם ריפוד שמשלב עור וזמש ומציע תמיכה צידית מעולה (אם כי מעט הדוקה מדי לאנשים גדולים בשימוש שגרתי). ההגה, בזוויות מצוינת לנהיגה ספורטיבית, נעים למגע וחף מעומס של כפתורים מיותרים, ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, ויש בלם יד מכאני ולא חשמלי.

לוח המחוונים, לעומת זאת, דיגיטלי, עם תצוגה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה. במצב רגיל מוצגים מדי סל"ד ומהירות במרכז התצוגה, ובמצב TRACK מוצג מד הסל"ד כגרף שבו טווח השימוש היומיומי – עד 4000 סל"ד – תופס רק חלק קטן מהתצוגה. רוב שטח התצוגה נתפס על-ידי טווח הסל"ד שבין 4000 ל-7500 וכאשר מגיעים לקו האדום – כל התצוגה מהבהבת באדום.

אה, כמעט שכחנו: יש גם צמד מושבים מאחור והם אפילו שימושיים מאלה של הדור היוצא. עם זאת, על אף הארכת האורך הכללי ב-2.5 סנטימטרים לא נעשה דבר לסידור מרחב הרגליים הלא קיים בשורת המושבים השנייה. גם  לאחר שמזיזים את המושבים הקדמיים קדימה ככל שאפשר המצב נותר בעייתי. התוצאה: גם כעת זה מושב תאורטי שלא כדאי להושיב בו מישהו עם גפיים תחתונות.

גם תא המטען, שאמנם מעורר ציפיות בזכות הניפוח העיצובי וערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי – עדיין קטן מאוד, עם פתח צר, גישה לא נוחה, ונפח של 201 ליטרים בלבד – פחות מהמקובל במכוניות מיני. הקרבת הגלגל החלופי, שחשוב כל כך לחובבי הדריפטים שידועים גם בקשר בלתי אמצעי אל אבני שפה – לא הועילה.

מחיר, אבזור, בטיחות

BRZ החדשה מתומחרת ב-230 אלף שקלים לגרסה הידנית שנבחנת כאן. אם מישהו, מסיבה לגמרי לא הגיונית, יעדיף שמלאכת העברת ההילוכים תתבצע באופן אוטומטי הוא יצרך להוסיף תוספת בושה בסך 10 אלפים שקלים.

התוצאה, מצד אחד, היא מחיר גבוה מדי שהופך את BRZ לבלתי נגישה עבור חובבי נהיגה רבים מידי. מצד שני – יותר מעשור לאחר השקת הדור הראשון התייקר המחיר רק ב-10,000 שקלים, פחות מ-5%, וזאת בשעה שמחירן של מכוניות משפחתיות ממוצעות זינק באותה תקופה מכ-130 אלף שקלים אל גזרת ה-155 אלף שקלים, כלומר התייקרות של כ-20%.

כשעוברים על מפרט האבזור עושה רושם שיש כאן את רוב מה שצריך: כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, חימום במושבים, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת LED מלאה ועוד. אלא שהביצוע לא מרשים, מיושן, וממש לא מעניק תחושה של רכב שמחירו קרוב לרבע מיליון שקלים. להפך, נראה שבסובארו החליטו ללכת בכוונה על הבייסיק של הבייסיק כאילו שהם התאמצו להצהיר שכל מה שלא קשור למלאכת הנהיגה פשוט לא חשוב.

אנחנו חסידים של כפתורים פיזיים, אבל לא פחות מ-12 מתגים ענקיים וחוגות כדי להפעיל את מערכת בקרת האקלים? זה מוגזם.
בנוסף, מערכת המוליטימדיה לא מרשימה: הרזולוציה נמוכה, הגרפיקה פשטנית, ומסגרת עבה שנראית כאילו יובאה ממאה אחרת, ממסגרת הכל עם כפתורים ענקיים נוספים.

BRZ מגיעה עם 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, שזה מעולה. חבל רק שמפרט מערכות הבטיחות דל בכל קנה מידה, ושלמעט מצלמת רוורס והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום אין עזרים אלקטרוניים שנחשבים בסיסיים בעשור השני של המילניום השלישי.

זה לא שאין לסובארו מערכות בטיחות מתקדמות. לראיה – יש כאלה אפילו בגרסה האוטומטית של BRZ, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בלימה בתנועה חוצה בנסיעה לאחור, אור גבוה אדפטיבי, התראת עייפות והתראה על סטייה מנתיב. לכן לא ברור מדוע הוחלט לוותר על מערכות מצילות חיים בגרסה הידנית.

מנוע, ביצועים

הדור הקודם של BRZ צויד במנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2 ליטרים שהפיק 200 כ"ס. על בודי קל יחסית זה היה אמור לספק ל-BRZ די כח לביצועים טובים בין פניות. המתחרה שלה, מאזדה מיאטה, לא הציגה גרסאות עם יותר מ-180 כוחות סוס באף אחד מן הדורות שלה. אבל יחידת ההנעה של הדור היוצא "שמה ברז" רציני להנאה וסגרה את השיבר למימוש הפוטנציאל בנהיגת קווים חלקה, שלא לדבר על דריפטים שבהם, כדי להוציא זנב, היה צורך לטפס לסל"ד לא הגיוני ולפגוש את מנתק המנוע בקו האדום.

זאת מן הסתם הסיבה שלא מעט מכלי הרכב שעלו על הכביש שודרגו באופן משמעותי, למשל באמצעות השתלת מגדשי טורבו.

גם הדור השני של BRZ, בניגוד לציפיות של רבים, לא מצויד בשבלול הקסם. במקום להגדיש את המנוע הוגדל הנפח שלו ב-400 סמ"ק ששידרגו את ההספק בסך הכל ב-15% עד ל-228 כ"ס. המומנט עלה מ-20.9 קג"מ ל-25.5 קג"מ מכובדים יותר אך עדיין לא דרמטיים.

באופן רשמי קוצץ משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשנייה אחת, אלא ש-6.3 שניות למאה קמ"ש זה מספר שאפיין הוט האץ' לפני יותר מעשור. אפילו טסלה 3 הבסיסית מהירה בהרבה.

בנוסף, שלא כמו במנועים מודרניים מוגדשי טורבו, למנוע הזה אין כוח מתפרץ או הפתעה משמחת במעלה הסל"ד, ואין לו את המשיכה החזקה והמיידית שאופיינית למנועים חשמליים. עם זאת, מהנדסי סובארו בהחלט הקשיבו לתלונות של לקוחות ולביקורות עיתונאי הרכב ושיא המומנט, למשל, מושג כעת ב-3700 סל"ד – שהם 2700 סל"ד נמוך מבעבר. זה משנה לגמרי את אופי הפעולה של יחידת ההנעה והופך אותה למתאימה כמו כפפה לרכב ספורטיבי קטן כזה, בזכות טווח פעולה יעיל רחב ומשיכה טובה אך לא מוגזמת שמענגת את מי שבחר ב-BRZ מהסיבות הנכונות, כלומר לנהיגה בין פיתולים של הכבישים הנכונים ובמסלולים.

במצב TRACK נמלא תא הנוסעים בצליל מנוע עמוק שתורם הרבה לאווירה, אך למרות צמד יציאות מפלט בקוטר מרשים הוא לא מגיע מהן אלא מהרמקולים. מדובר כמובן בצליל מסונתז. מבחוץ, גם כשלוחצים, צליל המנוע של BRZ אנמי ולא ספורטיבי.

התנהגות כביש, נוחות

הנה זה מגיע. אחרי יותר מ-1000 מילים הגענו לחלק היחיד שבאמת חשוב במבחן לרכב הספציפי הזה.

זה הזמן להפנות את ההגה למאות קילומטרים של אספלט מתפתל כדי לראות, רגע לפני שמלאכת הנהיגה תעבור מהעולם ובינה מלאכותית בנהיגה אוטונומיות תנהג במקומנו, אם BRZ מסוגלת לספק את העונג הישיר, הבסיסי והבלתי אמצעי שבנהיגה ספורטיבית. התשובה היא כן, ובגדול.

שמעו, אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים את המכוניות החדשות שבאמת עושות לנו חשק לנהוג בהן, ולמעט מאזדה מיאטה (החל מ-255 אלף ש"ח) ו-BRZ שנבחנת כאן – כולן עולות 500 אלף שקלים או הרבה צפונה משם.

BRZ  החדשה מצוידת בשלדה מדויקת, מערך מתלים שמייצר חיבור ישיר ונטול מסננים, והגה חד (למרות היותו חשמלי), והשילוב של כל אלה מאפשר לנהג לדעת בכל רגע איפה נמצאים הגלגלים.

בניגוד למכונת ביצועים מודרנית עם אין ספור סוסים, תאוצות של מטוס קרב, מערכות הנעה מתוחכמות ובקרות חכמות שעושות את כל העבודה ונותנות לכל נהג להרגיש סופרמן, את BRZ צריך לנהוג כמו פעם, לדייק בהחלפות הילוכים, לבלום בזמן, ולדעת מתי לחזור לדוושת התאוצה. גם עם חגורת הצניעות ובקרות יציבות BRZ תעניש את מי שיטעה אך תענג במתירנות ישבנית קלה את מי שיעשה את זה נכון.

הכיף מתחיל באמת כאשר לוחצים על הכפתור שמעביר את הבקרות למצב TRACK, והאמת היא שחוץ מאשר בנהיגת פקקים אין סיבה הגיונית שלא להשתמש בו כל הזמן. בעזרת פרובוקציה קלה, או לחיצה נחושה על הדוושה , מתאפשר לשים במצב הזה את BRZ על הצד בכל פנייה.

זאת מכונית שנהג ספורטיבי יתחבר אליה במהירות כמו כפפה ליד, והוא יוכל למנן באופן מושלם את זווית ההחלקה, בין פסיעה קלה שתורמת להידוק הפנייה לבין יציאה בזווית פוטוגנית משמעותית. ליתר ביטחון עדיין ישנם זקיפים אלקטרוניים שמשגיחים ואמורים לחזל"ש כאשר ממש מגזימים, עד לגבולות הפיזיקה כמובן.

עם  ניסיון רב שנים עם מיאטה הרשיתי לעצמי ללכת על "אולד סקול", לחרוג ממנהגי ברכבי מבחן ולנהוג קילומטרים רבים עם בקרות מנותקות לחלוטין. גם במצב זה BRZ מפתיעה ומרגישה צפויה ובטוחה בזכות שילוב בין מנוע עם הספק שפוי לשלדה כל כך ישירה. התוצאה היא מכונית מודרנית עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית מאלה של שלדות של מכוניות ספורטיביות מלפני כמה עשורים.

צמיגים ספורטיביים דביקים מציגים שיפור ביחס לצמיגי החיסכון בדלק שבהם צויד הדור הקודם, וכל עוד שנוהגים בה מתגלים גבולות מעטפת גבוהות מספיק כדי לספק שפע הנאה בלי לפחד לאבד אותה גם ללא עזרים אלקטרוניים.

הבלמים עושים את העבודה אך לא הרבה יותר. לא מתקבלת תחושת עוצמה מיוחדת שתשתול את הרכב במקום לפי פקודה, אבל המשוב מן הדוושה טוב ועוצמת הבלימה תואמות את ביצועי המכונית.

בכל הנוגע להתנהגות זוכה BRZ לציון הכי קרוב למושלם, אלא שבצד השני של המשוואה מתקבלת רמת נוחות פחות מרשימה. אין תחושה של התרסקות על כל שיבוש בכביש, אבל המתלים נוקשים ומהמורות, אפילו הקטנות, מורגשות היטב דרך מושבים נוקשים.

הפשרה הזאת מתקבלת על הדעת עבור כל אוהב נהיגה שלא סוחב איתו שתי פריצות דיסק ברזומה. מה שפחות מקובל זה בידוד גרוע של רעשי כביש, וזה גורם לכך שעל כבישים מסוימים תתקשו לשמוע את עצמכם חושבים.

צריכת הדלק סבירה. ב-700 קילומטרים של מבחן, רובם במוד ספורטיבי פלוס על כבישי הצפון המפותלים וההרריים, BRZ גמאה ליטר בנזין בכל 9 קילומטרים, ובנהיגה מננלתית היא תהיה פחות צמאה. בלחיצה מתונה אפשר לרשום בקלות 12-11 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה 

המהפכה החשמלית נפלה עלינו באופן שכיוון אותי בשנתיים האחרונות לבחון בעיקר מכוניות חשמליות ורבים ממכריי תמהים לעיתים שמא המרתי את דתי. "ראשי-בנזין" מתקשים להבין כיצד מי שבכל חייו המוטוריים הקפיד לנהוג רק על דגמים נחשקים ממליץ בלב שלם על כלי רכב נטולי אופי. אני, מצדי, מסביר למי שמוכן לשמוע שרובן המוחלט של מכוניות בימינו בנויות הרבה יותר טוב, מאובזרות יותר, בטוחות יותר וגם אוחזות יותר, ולא ממש משנה אם הן חשמליות או עם מנוע בעירה: בכל מקרה הן מנותקות, מנתקות, ולא מתגמלות את מי שאוהב לנהוג.

רובם המוחלט של רוכשי המכוניות מתעניין הרבה יותר בקישוריות לאנדרואיד אוטו או לאפל קאר פליי מאשר היגוי מתקשר, ולכן – עבור לקוחות שהתרגלו למשפחתיות אפורות או לקרוסאוברים משמימים – מכוניות חשמליות מודרניות הן בשורה טובה במובנים רבים.

עם זאת, אם אתם מאותם מעטים שעדיין סבורים שמכונית היא הרבה יותר מדרך יעילה להגיע מנקודה א' ל-ב', אם אתם מחפשים משהו מעבר לביצועים פנומנליים ולטפיחה על האגו  – בעיקר את החיוך שימרח מעצמו על הפנים בזמן שאתם נוהגים בכביש הנכון והכל פשוט מתחבר – אז BRZ היא המכונית שלכם.

רגע לפני שמכוניות שמסוגלות לרגש ולכשכש בזנב תיעלמנה סופית מהעולם כדאי לכם לשים יד על מכונית כזאת, בתנאי שאתם יכולים ומוכנים למספר פשרות. מה שבטוח זה שזה עכשיו או לעולם לא. בעתיד הלא רחוק כולנו נתגעגע ל-BRZ ושכמותה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד
צילומי אקשן: אודליה כהן 

The post סובארו BRZ במבחן: ברז לעתיד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מי אמר שכולם חייבים ללכת עם הזרם? הלקוחות הישראלים מחבקים באהבה את המהפכה החשמלית, רצוי בתצורה של רכב פנאי: בשנת 2023 מהווים כלי רכב חשמליים יותר מ-15% מכלל המכירות.
פאנקי קאט של אורה, מבית 'גרייטוול', ו-'4' של MG מציעות גישה שונה ורעננה לרכב חשמלי, אבל כאשר הצבנו אותן מול 'גיאומטרי C' רגע לפני מתיחת הפנים שלה גילינו שלמלכת המכירות לשעבר יש עדיין לא מעט קלפים בשרוול והיא לא משפילה מבט בפני אף אחד.

מי אתן?

המהפכה החשמלית היא כבר עובדה מוגמרת – לא רק בעולם הרחב אלא גם במדינה הקטנה במזרח התיכון שהבטיחה, לפני 17 שנים – "ללמד את העולם איך משתחררים מנפט". בדיעבד דברים קרו אחרת מכפי שאפשר היה לחשוב – לא רק בישראל אלא גם בעולם, ובין השאר יצא ש"המאמצים המוקדמים" של מכוניות חשמליות הם מי שהפרוטה בכיסם והם קונים מותגי יוקרה, או לכל הפחות קרוסאוברים גדולים ויקרים.

יש אמנם היגיון במכוניות חשמליות קטנות ולא יקרות שממילא לא נועדו לנסיעות ארוכות, אלא שהכוחות שהתוו בסופו של דבר את הכיוון הם עלות ייצור גבוהה של סוללות, היעדר תשתיות טעינה ציבוריות מפותחות – מה שמכתיב צורך בחניה פרטית עם עמדת טעינה, ואולי גם המובילות של 'טסלה' – אשר האירה על התחום כולו בהילה הי-טקית יוקרתית. השורה התחתונה היא שרוב כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בשוק הם ראשית לכל יקרים, ובנוסף – רובם מעוצבים כקרוסאוברים גבוהים ומנופחים (וזאת התצורה הכי פחות יעילה לרכב חשמלי).

'גיאומטרי C' של ג'ילי הייתה להיט המכירות השני בשוק הרכב החשמלי בישראל, מיד אחרי טסלה 'מודל 3'. זאת אמנם לא מכונית שמעוצבת כקרוסאובר מנופח, וכרטיס הכניסה שלה לשוק שלנו דווקא היה מחיר נוח ביחס למקובל בשעתו, אבל בהחלט יש בה תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ואת כל סממני העיצוב המוגבהים שגורמים לשכנים להבין שאתם נוהגים ב"רכב הנכון". להיט המכירות הבא, אחרי טסלה מודל 3 כמובן, היה (ועדיין) BYD 'אטו 3', וכאשר עימתנו אותו עם גיאומטרי מצאנו בו הרבה מאד יתרונות אבל בשורת הסיכום העדפנו את ג'ילי מן הסיבות שמפורטות באותה השוואה.

לאחרונה עלו ארצה שתי מתמודדות סיניות חדשות – אורה 'פאנקי קאט' מבית 'גרייטוול' ו-MG 4 מבית SAIC, וכל אחת מהן מדגימה בדרכה את הגמישות העיצובית שמתאפשרת בזכות פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי. את דעותינו על כל אחת מהן בנפרד פרסמנו כאן, וכאשר מציבים את שתיהן יחד מול מנצחת המבחן ההשוואתי הקודם הן בולטות בעיצוב ההאצ'בקי-ספורטיבי של 4 MG לעומת עיצוב ה'רטרו' המסוגנן של פאנקי קאט.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C כבר מסתובבת סביבנו באלפי עותקים ורובנו מכירים את הקווים הזורמים, הגג שמשתפל לאחור בסגנון SUV קופה, את האחוריים שמקושטים בפנסים נאים, גגון המסילות המתבקש, חיפויי הפלסטיק סביב בתי הגלגלים וחישוקי ה-18 אינטש. אלא שהחזית של גיאומטרי, איך נאמר את זה בעדינות, "פחות מחליקה בגרון" גם אחרי שנפגשנו בה כל כך הרבה פעמים, וקשה להתווכח עם התחושה שמעצבי ג'ילי נכשלו בניסיון המשונה והמסורבל שלהם לפסל "סטייל חשמלי עם גריל אנכי אטום".

במאמר מוסגר נספר שלאחרונה צצו בארץ מספר יוזמות עצמאיות, למשל בקבוצת הפייסבוק של לקוחות ג'ילי, עם פתרון 'לואו-טק' פשוט וקל שמסווה היטב את הכיעור: מדבקת ויניל פשוטה מעניקה לחזית תחושה דמויית שבכה קדמית אשר משפרת ללא היכר את חזית המכונית.

ל-MG 4 יש עיצוב מעניין עם חזית גדושה במספר גדול (מידי?) של זוויות שמשתפלת בחדות קדימה. התוצאה היא דרמה עיצובית שיוצרת תחושה דינמית מאוד מתאימה לעיצוב נטול הסורגים של מכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים במעין 'ספוילר' שממוקם מתחת לחלון תא המטען, ובגרסת האבזור הבכירה שאותה בחנו כאן יש גם ספוילר עליון גדול ומרשים שחצוי במרכזו.

הצדודית פחות מוצלחת וחישוקי ה-17 אינטש מרגישים קטנים על בתי הגלגלים. באופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מן הדלת הקדמית, וזה יוצר תחושת חוסר איזון. בשורה תחתונה זה רכב נאה אם כי החיסרון הבולט שלו – בעיניי רבים – נובע מכך שאין לו פוזה של רכב פנאי אופנתי.

כאשר מביטים ב'פאנקי קאט' קשה מאוד שלא לחשוד שהמעצבים של אורה "קיבלו השראה" לעיצוב החזית מ'מיני' של ב.מ.וו, ואולי גם קצת מפולקסווגן חיפושית. הפרופיל מזכיר קצת את פיאט X 500, וכל אלה הם בוודאי "מקורות השראה" ראויים ומרשימים, אלא שבמבט מאחור היא דומה יותר מידי ל… ניסאן מיקרה הקודמת והלא ממש נאה.

בצילומים פאנקי קאט נראית הרבה יותר טוב מכפי שהיא נראית בחיים האמיתיים. לא כל מה שנראה טוב בממדי מיני או סופר מיני נראה טוב באותה מידה כאשר מנפחים אותו לממדים של משפחתית קומפקטית, והתוצאה היא, לטעמנו, יצור בולבוסי עם פרופורציות משונות. עם זאת, יש מי שחושבים אחרת וסבורים שמדובר במשב רענן ששונה מהסטנדרט החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

הבדלי הגישות העיצוביים בולטים גם בתאי הנוסעים וסביבות הנהג. מעצבי ג'ילי בחרו בקריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות בהשראת שם המותג, מספר כפתורים פיזיים מוצנעים, גלגל הגה קטן ממדים, קונסולה מרכזית צפה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים בגודל 5 אינטש מאחורי ההגה ויש גם תצוגה עילית על השמשה הקדמית. הפלסטיקה נוקשה אבל משדרת תחושה איכותית בזכות רמת הרכבה טובה.

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 מודרני אבל שגרתי למדי. בסך הכל מתקבלת סביבת עבודה שימושית ונעימה לעין, אבל לא מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית מתקדמת והי-טקית. אין כאן גימיקים או אלמנטים שיוצרים אפקט "וואו", ודאי לא ביחס למה שמקובל בשנת 2023.

ההגה בקוטר ובעובי הנכון אבל העיצוב הקטום שלו – גם בחלקו העליון וגם בחלק התחתון – לא "עשה לנו את זה". הקונסלה המרכזית צפה בחלקה והיא מעניקה תחושה אוורירית בין המושבים, איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד אבל פשוטה ונוקשה בשאר האזורים. גודל המסך המרכזי 10.25 אינטש וגודל לוח המחוונים 7 אינטש.

תא הנוסעים של אורה פאנקי קאט הוא המרשים ביותר גם בכל הנוגע לאיכות החומרים המעולה בחלק העליון, וההרכבה המצוינת, וגם בעיצוב שמשלב בין רטרו לבין השראה קיצונית מ'מיני' (למשל מתגי תפעול בקונסלה המרכזית, דיפוני הדלתות, המושבים ועוד) לבין שני מסכי 10.25 סופר איכותיים שמאד מזכירים את הפרישה והגרפיקה של יונדאי איוניק 5. תוסיפו לכל אלה את התעוזה של שימוש בצבעוניות בולטת ולא שגרתית וזה מה שתקבלו: מכונית מעניינת ולא שגרתית. גלגל ההגה, אגב, מעוצב היטב אבל הוא ענק ממדים.

על אף המסכים המרשימים שלוש המכוניות זוכות לציון שבין נכשל לבין מספיק בקושי בכל הנוגע לנוחות התפעול ולממשקי ההפעלה. בכל הדגמים דורשות פעולות די בסיסיות לנדוד בין תתי תפריטים. יש גם פונטים קטנים מדי, סדר לא אינטואיטיבי של ממשקי הפעלה ועוד דברים שאולי נראים מרשימים באולם התצוגה אך מתגלים כמאוד לא נוחים, ולעיתים אף מסוכנים לשימוש בעת נהיגה.

ממשק המשתמש של ג'ילי לא מעולה או אפילו טוב מבחינה אבסולוטית אבל הוא הרבה יותר טוב מן השניים האחרים.

בגיאומטרי C מתקבלים תנאי מחיה טובים. בשורת המושבים הקדמית יש תנוחת ישיבה גבוהה למדי ושולטת, ועל אף שעיצוב המושבים לא יוצא דופן הם נוחים ותומכים היטב גם במהלך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים בשורת המושבים השנייה טוב מאד וזאת גם המתמודדת היחידה במבחן זה עם פתחי מיזוג מאחור. המושב האחורי נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל המסעד שלו מוטה יותר מידי לאחור. במרכז המושב יש משענת יד נשלפת שיוצרת מסעד קשה מידי. מאידך – גיאומטרי C היא המרווחת ביותר עבור היושבים מאחור גם בכל הקשור למרחב הכתפיים.

MG 4 היא מכונית מרווחת למדי, בוודאי מלפנים. תנוחת הישיבה מעט יותר גבוהה מאשר במכוניות משפחתיות אבל זאת לא תנוחה מוגבהת שאופיינית לקרוסאוברים. המושבים הקדמיים הם הטובים מבין שלוש המתמודדות במבחן זה, מפני שהם גם נוחים ווגם מספקים תמיכה צידית. הקונסולה המרכזית הצפה מותירה מרחב רגליים טוב גם עבור נהגים גבוהים.

במושב האחורי, למרות שהמושב עצמו קצר ולכן לא תומך בברכיים – מתקבלת רמת נוחות טובה עם מרחב ברכיים וראש טובים מאוד ומרווח כתפיים סביר. רצפה גבוהה יותר (או מושב נמוך) מחייבים כיפוף ברכיים שפוגע בנוחות בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל – למרות שיותר צפוף כאן מאשר בגיאומטרי C – שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות סבירה ומבוגר שייאלץ להיתקע במושב האמצעי יסבול מעט פחות מפני שאין כאן משענת יד נשלפת.

לאורה פאנקי קאט יש את תא הנוסעים המרשים ביותר אבל הכי פחות שימושי במבחן זה. המרחב מלפנים טוב והמושבים מרהיבים בעיצובם, אבל הם לא מספקים תמיכה צידית והמבנה הארגונומי שלהם מעייף בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי נראה קטן וצר אבל הוא מפתיע לטובה עם מרחב ראש ורגליים מצוינים. נוסע שלישי יסבול כאן יותר מאשר בשתים האחרות ויצופף גם מאד את השניים האחרים מפני שלא רק שהמושב עצמו נמוך וקצר – גם מרחב הכתפיים מצומצם ביחס לשתי המתמודדות האחרות.

לגיאומטרי ול-MG יש תאי מטען בנפח דומה מאוד (340 ו-350 ליטרים בהתאמה), אבל למרות ששפת ההטענה בגיאומטרי מעט גבוהה יותר והמפתח שלה צר – התא כולו עמוק ושימושי יותר ויש בו גם גלגל רזרבי. לתא המטען של MG יש רצפה שטוחה לחלוטין, רשתות בצדדים לטובת עיגון פריטים קטנים ופתח רחב אבל הוא נראה צפוף ומוגבל יותר למרות שבמקום גלגל חליפי הוא מכיל ערכת ניפוח.

אורה מקבלת ציון נכשל בסעיף זה עם תא מטען בנפח שמוכר ממכוניות מיני: 228 ליטרים. זה פוסל את פאנקי קאט לשימושים משפחתיים. אם לא די בכך, שפת ההטענה גבוהה מאוד וגם כאן יש רק ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנוע חשמלי בודד, ובג'ילי ובאורה הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. ב-MG, כמו בכלי רכב חשמליים יקרים ממנה, המנוע ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לג'ילי ול-MG יש הספק זהה ועוצמתי למדי של 204 כוחות סוס (150kw) אבל לג'ילי יש מומנט עדיף בהרבה של 31.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ ב-MG.
המנוע של אורה מספק רק 170 כוחות סוס ו-25 קג"מ, ולמרות שנתונים כאלה יכולים להיחשב כמרשימים ביחס למכונית משפחתית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – אלה מספרים נמוכים ביחס לסטנדרט החשמלי.

שלוש המתמודדות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש ולג'ילי גיאומטרי יש יתרון קל בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 7.7 שניות לעומת 7.9 של MG או 8.5 שניות באורה פאנקי קאט. חתול חתול, אבל עצלן.

על הכביש שלוש המכוניות מרגישות זריזות, עם זמינות כוח מיידית שתפתיע את כל מי שיעבור אליהן ממכוניות משפחתיות עממיות עם מנוע בעירה. עם זאת, כאשר לוחצים חזק על המצערת של האורה לא משתחרר ממנה חתול פרא אלא תאוצה נחמדה ולא מאד מרגשת. ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן היא נשארת מאחור.

ג'ילי גיאומטרי מספקת את תחושת התאוצה העוצמתית ביותר אבל לא רק בזכות כח המנוע אלא גם בגלל פרצי כוח וסבסוב מיותר של הגלגלים המניעים כאשר לוחצים לחיצה נחושה על הדוושה. זה קורה בזינוק ואפילו ביציאה מפניות או בתאוצות ביניים.

המנצחת שלנו בכל הנוגע להורדת כוח לכביש היא MG 4 שמספקת תאוצה לינארית, עוצמתית, ונחושה, בלי אובדני כוח או סבסוב גלגלים מיותר.

טווח נסיעה וטעינה

שלוש המכוניות התייצבו למבחן זה בגרסת ההספק והסוללה הגדולות שלהן, וזה אומר סוללות עם תכולת אנרגיה של 63 קוט"ש בפאנקי קאט, שמבטיחה טווח של 420-400 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, מערך עם תכולה של 64 קילוואט שעה ב-MG, שמבטיח טווח של 450-435 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, ומערך של 70 קוט"ש וטווח רשמי של 460 קילומטרים בגיאומטרי C.
(לאורה יש גם גרסה עם סוללת 48 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, לג'ילי גיאומטרי יש גרסה עם סוללת 53 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, ול-MG גרסה עם סוללת 51 קוט"ש והספק מופחת של 170 כ"ס).

לג'ילי גיאומטרי יש יתרון תיאורטי גם מבחינת תכולת הסוללה וגם מבחינת הטווח הרשמי הארוך יותר ב-25 קילומטרים מזה של MG, וב-40 קילומטרים מזה של אורה. לפי אותם נתונים רשמיים צריכת האנרגיה של שלוש המתמודדות כמעט זהה, 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים באורה ובג'ילי גיאומטרי ו-16.6 ב-MG. גם המשקל של המכוניות דומה: הקלה ביותר היא אורה ששוקלת 1580 ק"ג, ה-MG שוקלת 1665 ק"ג והג'ילי גיאומטרי, שארוכה מאורה ב-20 ס"מ ומ-MG ב-15 ס"מ – שוקלת 1685 ק"ג.

במציאות מתקבלת תמונה מאד שונה מזאת התיאורטית, ובשורה תחתונה גיאומטרי C היא המכונית היחידה במבחן זה שכמעט בכל יום נתון בכל מצב נהיגה שפוי תספק לכם בלי מאמץ טווח ריאלי אמיתי של יותר מ-400 קילומטרים. כמעט בכל סגנונות הנהיגה שבדקנו ג'ילי גיאומטרי השיגה יתרון טווח של 70 עד 90 קילומטרים ביחס לאחרות.

בסיכומו של מבחן שכלל את כל תנאי הנהיגה לאורך כמה מאות קילומטרים רשמה ג'ילי ממוצע של 16.5 קוט"ש (או במילים אחרות טווח של כ-416 ק"מ). MG קרובה אליה עם עם 16.8 קוט"ש (טווח ריאלי של כ-380 ק"מ) ואילו אורה, אולי בגלל שהייתה צריכה להתאמץ קצת יותר כדי לשמור על הקצב, השיגה רק כ-18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים (טווח ריאלי של כ-340 ק"מ). מי שממש יתאמץ יוכל לשפר במעט את הנתונים, ובתכל'ס כל השלוש מעניקות טווחי נסיעה שמתאימים גם לנסיעות ארוכות. אבל יתרון הטווח של ג'ילי גיאומטרי מוחלט וחשוב במיוחד בעידן שבו פרישת עמדות הטעינה הציבורית בישראל לא מספקת.

אגב, היתרון של עמדות ציבוריות מהירות הוא טעינת DC בקצבים של 180 קילוואט ובעתיד הקרוב גם יותר מזה, אבל זה לא ממש עוזר לשלוש המכוניות שבמבחן. בג'ילי מצהירים על אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 70 קילוואט, בפאנקי קאט על 80 קילוואט, ואנשי MG  מציגים הבטחה לקצב מהיר במיוחד של 135 קילוואט.
בפועל בעמדות ה- 180 קילוואט שבהן טענו את המכוניות לא הצלחנו להגיע לקצב של יותר מ-60 קילוואט בפאנקי קאט , ובמהשך זה ירד לקצבים מביכים ביותר, והקצב המהיר ביותר שראינו ב-MG היה 80 קילוואט ובג'ילי 70 קילווואט כמו בנתון הרשמי.

ג'ילי גיאומטרי ו-MG 4 מציעות בחירה בין שלושה מצבי רגנרציה ושלושתם לא מאוד חזקים ולא מאפשרים נהיגה בדוושה אחת. לאורה יש רגנרציה טובה משמעותית ואפשר לבחור בין שלוש רמות לבין נהיגה ב"דוושה אחת" שעובדת לא רע. חבל רק שממשק המשתמש שלה כל כך לא ידידותי והוא מתאפס אחרי כל כיבוי של המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

פאנקי קאט ו-MG 4 מבוססות על פלפורמות ייעודיות וחדישות לרכב חשמלי, ושתיהן צעירות ומודרניות. גיאומטרי, שהושקה בשנת 2019, מבוססת על פלפורמה מוסבת שתוכננה במקור בשנת 2016 לרכב עם מנוע בעירה.

על אף הנחיתות התיאורטית ג'ילי גיאומטרי מציעה התנהגות כביש טובה למדי באופן כללי, ועל כביש מפותל היא מפתיעה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה שלה מאוזנת, האחיזה טובה וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית. זאת כמובן לא "מכונית לנהג", ההיגוי שלה אילם והצמיגים מפרפרים לפעמים תחת תאוצה – אבל היא מתריעה מספיק זמן מראש כשמתקרבים אל מגבלות האחיזה.

פאנקי קאט אמנם מעוצבת בהשראת מיני אבל היא מאד רחוקה ממנה בכל הקשור להתנהגות כביש. אין לה יומרות ספורטיביות והיא לא מעודדת או מתגמלת על נהיגה מהירה בין פיתולים. זוויות הגלגול משמעותיות יותר, לעיתים יש תחושה שהרכב נמרח בין הפיתולים, אבל בסך הכל מתקבלת רמת אחיזה טובה עם הורדת כוח סבירה לכביש.

למגבלות האחיזה הנמוכות יותר אחראים גם הצמיגים הלא מרשימים אותם נועלת החתולה הסינית – מתוצרת מותג Giti העלום – אשר הפגינו נחיתות משמעותית בהשוואה למישלן של ג'ילי גיאומטרי ולקונטיננטל של MG.

ב-MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויית נהיגה. לזכותם צריך לומר שבכל הנוגע להורדת כוח לכביש וליכולות דינמיות – MG 4 היא המכונית הסינית החשמלית העממית היותר מרשימה שבה נהגנו בטווח מחירים שפוי. המכונית הזאת בולטת בסעיף זה גם ביחס ללא מעט מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. מתלה רב חיבורי אחורי, חלוקת משקל של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, ומנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים – תורמים כל אחד את חלקו לתוצאה הכוללת.

המכונית הזאת נעה בצורה מרשימה בין פניות עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), צלילה מרשימה לתוך פניות והנעה אחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. מי שימצא את כפתור הניתוק המוסלק היטב של בקרת היציבות יגלה רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב בכל כיכר או פנייה הדוקה. זו לא מכונית ספורט, אבל בהחלט מדובר ברכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו.

כיול המתלים הרך יותר של הפאנקי קאט מעניק לה נקודות בונוס בכל הנוגע לנוחות נסיעה, במיוחד במהירות עירונית. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה הגדולה שלה באמצעות מתלים נוקשים למדי, ועל בכבישים משובשים היא קופצנית. לעומת זאת, בכבישים סלולים היטב זאת בהחלט מכונית נוחה.

הצד האפל של כיול המתלים הקשיח של MG לא מאפשר לרכב לרחף מעל שיבושים כמוהם קיימים לא מעט על כבישי ארצנו. עם זאת, מי שרגיל לכיול מתלים נוקשה שאופייני למכוניות גרמניות ימצא ש-MG אולי לא מפנקת אבל מציגה עבודת מתלים טובה ונוחות נסיעה סבירה מאד.

בטיחות, אבזור, מחיר

גיאומטרי C לא נמכרה באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקחה לבחינה של פרויקט Euro-NCAP. היא קיבלה תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019, ואלה די מקבילים לסטנדרטים האירופאים.

לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות 360° עם הדמיה של מבט ממעוף הציפור וזיהוי רכבים בשטח מת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

פאנקי קאט ו-MG 4 נבחנו ממש לאחרונה על ידי Euro-NCAP וזכו ל-5 כוכבים מקסימליים ובציונים מרשימים בסעיפי המשנה. ל-MG 4 יש 6 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות אקטיביות, וכל הגרסאות מצוידות בהתראת ערנות נהג, אור גבוה אוטונומי, זיהוי תמרורים, התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים והתראת סטייה מנתיב ומערכת לשמירה על נתיב הנסיעה. הגרסה הבכירה מוסיפה גם התראת התנגשות אחורית כולל בלימה, התראת רכבים בשטח המת ומערך מצלמות 360° היוצר הדמיה של מבט ממעוף הציפור.

בכל הנוגע למערכת השמירה על הנתיב ובקרת השיוט האקטיבית – פעולתן ב-MG אגרסיבית, לא נעימה, לפעמים אפילו מעט מפחידה, וללא ספק יידרש כאן כיול מחדש בעדכון התוכנה הראשון.

לפאנקי קאט יש 7 כריות אוויר, מערכת אקטיבית למניעת סטייה ושמירה על מרכז נתיב, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, מצלמות 360° והדמיה ממעוף הציפור, התראת שכחת ילדים ועוד. כל אלה עובדות בסך הכל טוב ברוב תנאי הדרך.

בנוסף יש גם ניטור אקטיבי של ערנות נהג וסגנון הנהיגה – מערכת שאמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון ולהזהיר אותו באמצעות נזיפה בקול אנושי. הבעיה היא שמערכת זאת קצת היסטרית ומעיקה בכך שהיא מתריעה גם כאשר אין לכך הצדקה.

קצת קשה להאמין אבל עברה רק שנה וחצי מאז שג'ילי הושקה אצלנו, בשלהי 2021, עם תג מחיר שובר שוויון של 143 אלף שקלים. ההצלחה הייתה מהירה, מכוניות נחטפו ונוצר ואפילו "שוק שחור" של אנשים שסחרו בהזמנת הרכב שלהם. המחסור בשוק הזניק את המחירים, ההעלאה (הצנועה) במס הקניה גם העניקה לחלק מן היבואנים תירוץ – ודגמים חדשים שהגיעו ארצה הושקו במחירים גבוהים מאלה של גיאומטרי. גם אנשי ג'ילי עדכנו כמה פעמים  את המחיר כלפי מעלה והוא טיפס אל 165 אלף שקלים לגרסת ה-460.

במאמר מוסגר נזכיר שההיסטריה בשוק הרכב העולמי חלפה עברה לה זה מכבר, בין השאר מפני שהעלאות ריבית בכל העולם ציננו את השווקים. בסין, למשל, נרשמו ירידות מחירים דרמטיות בלי קשר לבית הספר שטסלה עשתה לכל העולם, וגם בארצות הברית ובאירופה המחירים במגמת ירידה.

אורה פאנקי קאט הושקה אצלנו בשיאה של הדרמה הקודמת ואנשי היבואנית שלה חשו ככל הנראה מספיק בטוחים בעצמם ובמוצר כדי לקבוע לה תג מחיר מנותק מן המציאות של 172 אלף שקלים לגרסה שנבחנת כאן, ולא פחות מ-185 אלף לגרסת GT המאובזרת יותר.

MG 4 נחתה אצלנו אחרי כמה העלאות ריבית ובשיא המחאה החברתית, אחרי שכלל שוק הרכב הישראלי נכנס לבלימה ובמציאות שבה המשק כולו חווה ירידה בצמיחה, מיתון ומצב רוח לאומי לא מעודד. יבואני MG מבינים גם של-4 אין את הפוזה המבוקשת של קרוסאובר אופנתי וכאשר כל הנתונים האלה שוקללו הוחלט להצמיד ל-4 תג מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה המאובזרת עם הסוללה הגדולה שנבחנת כאן.
ימים ספורים לאחר שהשלמנו את המבחן ההשוואתי שלנו צמקו יבואני אורה את מחיר המחירון של פאנקי קאט והצמידו אותו ל"מחיר ההשקה המיוחד", וזה אומר שפאנקי קאט בגרסת ה-400 עולה כמו גיאומטרי: 165 אלף שקלים.

במבחן הזה מתמודדות שלוש מכוניות חשמליות מתוצרת סין, וצריך לקוות שהיצרניות שלהן יקבלו השראה מ'טסלה' ויפעלו כדי לצמק את מחירי המחירון שלהן. מה שבטוח זה שהראשונה שתעשה את זה לא תשאיר יותר הרבה מקום למתחרות שלה.

שלוש המכוניות מאוד מאובזרות: בג'ילי גיאומטרי 460 פרו תקבלו ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית מבית BOSE עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי לא נפתח, מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה.

אורה פאנקי קאט בגרסת פרו 400+ שנבחנת כאן מוצעת עם ריפודי עור טבעוני, כיוון חשמלי למושבים, קירור, חימום ומסאז' במושבים, מערכת חניה אוטומטית, חישוקי "18, תאורת אווירה, חלון שמש פנורמי נפתח, מערכת שמע טובה עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית.

MG 4 בגרסת לאקשרי הבכירה, שנבחנת כאן, מוצעת עם ריפודי עור תעשייתי טבעוני, כיוון חשמלי למושב הנהג, כניסה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, מערכת שמע משודרגת הכוללת 6 רמקולים (וגם טוויטרים וסאב וופר בהתקנה מקומית) שנשמעת טוב בזכות השדרוג הישראלי, חימום להגה ולמושבים, חישוקי "17, ספוילר בעיצוב מיוחד וגג בצבע שחור.

שורה תחתונה

אורה פאנקי קאט היא מכונית מדליקה: עיצוב הפנים והחוץ שלה מיוחדים, היא מוצעת עם אבזור נדיב ומציעה נוחות נסיעה טובה, מסכים גדולים, מגוון מערכות בטיחות וציון מצוין במבחני הריסוק. ביחס לשתיים האחרות זאת מכונית פחות מרווחת, תא המטען שלה הוא די בדיחה ולא מתאים לשימוש משפחתי, ממשקי ההפעלה שלה ממש מעצבנים, טווח הנסיעה היעיל שלה הוא הנמוך ביותר בהשוואה הזאת.

על אף הוזלה במחיר גם 165 אלף שקלים הם עדין סכום גבוה שמעניק תמורה פחות טובה לכסף ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן. אם פאנקי קאט הייתה משמעותית יותר  זולה היא יכלה להתאים לרבים כמכונית שנייה במשפחה או כמכונית לצעירים לפני ילדים ולמבוגרים עם ילדים גדולים. בהשוואה הזאת ובמחיר הזה היא מדורגת שלישית בהשוואה הזאת.

הקרב על הצמרת הרבה יותר צמוד והוא יכול להיות מוכרע לפי סדרי עדיפויות, דגשים אישיים ותקציב.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המוצלחות שהגיעו אלינו עד כה מסין לכל הפחות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלה. השאלה היא לכמה אנשים חשוב להרגיש מכנית שכיף לנהוג בה, לנוכח החסרונות שלה בעולמות הפוזה-  זאת מכונית נוסעים "רגילה" ולא "ג'יפון" והעובדה שמערכות הבטיחות האקטיביות שלה עובדות בצורה משונה.

אחד היתרונות הגדולים של MG 4 הוא מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת, כלומר כ-9,000 שקלים פחות משתי המתחרות כאן.

גיאומטרי C נפוצה מאוד על כבישינו והרבה לקוחות בישראל אוהבים את תחושת הביטחון שזה מקנה להם. מלכתחילה זאת לא הייתה מכונית מתקדמת מבחינה טכנולוגית ועיצוב החזית שלה די משונה – ולמרות זאת מצאנו שהיא מספקת חבילה מאד מאוזנת ללקוח ישראלי טיפוסי (לכל הפחות ככל שהמחיר שלה היה סביר). בתוך חודשים אחדים צפויה להגיע אלינו מתיחת הפנים של גיאומטרי עם עדכונים קלים לעיצוב החיצוני ולמערכת ההנעה, ועיצוב שונה מהותית של תא הנוסעים.

כאשר מדברים על "ללכת על בטוח" מדברים על המכונית הזאת – שגם מציעה ללקוח הטיפוסי רמת נוחות גבוהה יותר, מערכות סיוע לנהג שמתפקדות טוב יותר, ורמת שימושיות טובה יותר. גיאומטרי היא מכונית יותר מרווחת, יותר מאובזרת, ויש לה יותר פוזה של קרוסאובר מאשר MG 4. מעל כל אלה בולט הקלף המנצח שלה – טווח הנסיעה הגדול ביותר שחוצה בקלות ובכל יום נתון את ה-400 קילומטרים בין טעינות. בבחירה מהראש, למרות שהמחיר שלה צריך לדעתנו להיות נמוך יותר – גיאומטרי C מסיימת את המבחן הזה במקום הראשון.

בבחירה מהלב, שכמו תמיד מתעלמת מכל מיני כאבים וחסרונות, אנחנו אוהבים את ההתנהגות החדה והמשתפת יותר של MG 4 ובפרט את תחושת החיבור שלה עם הכביש. לו היינו בוחרים מכונית חשמלית לעצמנו במקום להמליץ על מכונית ללקוח הישראלי הטיפוסי – כנראה שהיינו יוצאים עם MG 4 ועם עודף לא מבוטל של 9,000 שקלים. עבור משפחה ישראלית הבחירה המומלצת היא עדיין ג'ילי גיאומטרי C.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אודין מלמד, גיל מלמד ונעם וינד

The post ג'ילי גיאומטרי C מול MG 4 ואורה פאנקי קאט במבחן השוואתי: חשמלי בשלוש גישות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המרשימות ביותר שמוצעות בישראל בטווח מחירים שפוי יחסית. אין לה איפור ותצורה של "רכב פנאי" או "ג'יפון" אבל המחירים הגבוהים יותר של רוב המתחרות נותנים לה נקודת פתיחה טובה.

מי את MG 4?

מותג MG הבריטי נוסד לפני 99 שנים ועד שנטמע בתוך קבוצת 'רובר' הוא התאפיין בדגמי ספורט קטנים, עממיים ומוצלחים יחסית. בשלהי ימיה השתמשה 'רובר' בסמל של MG כמותג מדבקה ולאחר קריסת רובר רכשו שתי חברות סיניות שונות (SAIC ו-BAIC) את שרידי הקבוצה ואת זכויות השימוש ברוב הסמלים שלה, ובהם גם MG. בסופו של דבר הפכה SAIC – יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, את המותג MG למותג הייצוא העיקרי שלה, ומזה כעשור וחצי שהיא מייצאת אלינו מכוניות תחת המותג הזה.

העניין הוא שעד לפרוץ העדן החשמלי לסינים לא היה עניין מיוחד לייצא רכב, בעיקר מפני שהשוק הביתי שלהם דרש כל גלגל שהן היו מסוגלות לייצר, ורק כאשר התגלגלה אלינו MG חשמלית ראשונה הפך המותג הבריטי-סיני הזה לשם דבר בישראל. ZS היה הדגם הראשון (בגרסאות 1.0 טורבו וחשמלית מלאה) של SAIC שנמכר אצלנו בהצלחה של ממש ולמעשה זאת הייתה המכונית החשמלית הראשונה שנמכרה בישראל במספרים גדולים, אלא שהיא התבססה על דגם ישן שעבר הסבה וחינה סר ברגע שבו צצו כאן מתחרות מודרניות יותר כמו ג'ילי גיאומטרי ו-BYD ATTO 3.

MG 4 הושק השבוע בישראל עם תנאי פתיחה שונים לגמרי מאלה שלהם זכה ZS בשעתו. ראשית לכל – בעקבות MG עצמה ויצרניות סיניות נוספות שבאו בעקבותיה קיימת כעת פתיחות גדולה לכלי רכב חשמליים בכלל – כרבע מכלל המכירות של רכב חדש הן של כלים כאלה – ושל מותגים סינים בפרט. שנית, MG שברה זה מכבר את מחסומי החשש והפכה ליצרנית לגיטימית, כך ש-MG4 כבר לא צריכה להסביר מי הם ההורים שלה.

חשוב מכל: בשונה מ-ZS הפעם מדובר בדגם מודרני שמבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, לאחר שגם SAIC וגם כל ספקיות המשנה שלה כבר למדו את התחום וצברו ניסיון על גבם של דגמי הדור הראשון.

עיצוב, מיצוב

MG 4 מעוצבת מצד אחד בסגנון מאד ייחודי ומעניין, עם חזית מזוותת בכל מיני מישורים וחרטום חד שיוצר דרמה ותחושת דינמיות שמתאימה מאוד למראה נטול הגריל שאופייני למכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים למעין ספוילר שממוקם תחת השמשה האחורית, דלת תא מטען שעליה יחידת תאורה עם פיתוחי לד שיוצרים תצורות מעניינות בעת חשיכה, ועל כל אלה מוסיפה גרסת האבזור הבכירה ספוילר עליון בעל נוכחות מודגשת כשהוא חצוי במרכזו לשתי יחידות.

הפרופיל פחות מוצלח ומעט מסורבל, חישוקי גלגלים צנומים יחסית – בקוטר 17 אינטש בלבד – נראים קטנים ביחס לבתי גלגלים גדולים בהרבה, ובאופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מקדמית וזה יוצר חוסר איזון ויזואלי.

בסך הכל זאת מכונית שמעוצבת בעיצוב מושקע, בכך אין ספק, אבל חסר לה ה"אקס פקטור" שכל כך הכרחי בימינו: זה לא "ג'יפון" או "קרוסאובר" מנופח וגבוה ואין לה גגון, מסילות צד וחיפויים בולטים סביב הגלגלים או שאר מאפייני עיצוב מיותרים אבל כל כך אהובים על-ידי הקהל. המכונית הזאת גבוהה במקצת ממשפחתיות האצ'בק קומפקטיות, אבל מה שיותר בעייתי זה שהיא נמוכה בכ-10 סנטימטרים מן המתחרות הטבעיות שלה כרגע – ג'ילי גיאומטרי ו-BYD אטו 3. ולצערנו אין מנוס מלשים את הדברים על השולחן: רוב רוכשי המכוניות הפרטיים בימינו נטשו כמעט לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות לטובת ה"סוב", ובעידן כזה MG 4 יוצאת לדרכה מעמדת נחיתות.

בכל הקשור למיצוב, כפי שאמרנו – MG הוא כבר מותג מוכר בישראל, בוודאי ביחס למבול המותגים הסינים האלמונים ששוטף אותנו, ועל כבישי ארצנו מתרוצצים כבר אלפי כלי רכב שנושאים את הסמל הזה. MG בנה לעצמו תדמית עממית וצעירה, ואם הוא ידבוק בה בשעה שיצרניות אחרות (מישהו אמר 'אורה'?) מתאמצות למצב את עצמן מחוץ למים הטריטוריאליים שלהן – סיכויי ההצלחה שלו גבוהים.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 שגרתי למדי ואולי אפילו יותר מדי. מורגשת כאן התקדמות ברורה ביחס ל-ZS שעדיין לא היה אפוי כהלכה, ואפשר לאהוב או לא לאהוב את העובדה שהעיצוב נעדר גימיקים או אפילו פרישה מעניינת של הדשבורד או איזה אלמנט שישדר תחושה חדשנית או גימיקית. הכל פשוט וברור, והצד הפחות טוב זה שאין "אפקט וואו" באף שלב. העיצוב בכללותו שגרתי אפילו ביחס למכוניות עם מנועי בעירה.

ביחס למה שהרגילו אותנו מכוניות מודרניות, ודאי חשמליות ובוודאי סיניות, חסרה, למשל, תאורת אווירה צבעונית בתא הנוסעים, תאורה בסכי השמש, ידיות אחיזה ומגב לחלון האחורי. הנגיעות המעניינות היחידות הן גלגל ההגה  שמעוצב בעיצוב קטום בחלקו העליון והתחתון (עיצוב לא מוצלח לטעמנו) וקונסלה צפה קצרה עליה שעליה ממוקמים בורר ההילוכים העגול, בלם יד חשמלי ומשטח טעינה לטלפון סלולרי (יותר מוצלח).

איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד וקצת פשוטה ונוקשה בשאר האזורים, במיוחד בדיפוני הדלתות. שילוב חומרים דמויי עור (בהיר או כהה בהתאם לצבע המכונית) בחלק העליון של הדשבורד ובמושבים (בגרסה הבכירה) משפר את התחושה וכך גם הכיוון החשמלי למושב הנהג. מרחב הפנים מלפנים טוב ושני מבוגרים מאחור ייהנו ממרחב טוב לרגליים ולראש – כמו גם מעיצוב נוח של מסעדי המושבים. הרצפה גבוהה מידי והמושב קצר – מה שמחייב ישיבה עם רגליים כפופות ובלי תמיכה, ומרחב הכתפיים טוב לשני נוסעים. כאשר נוסף נוסע שלישי במרכז מתקבלת תחושה צפופה  במיוחד בכתפיים. עם זאת  ניתן לציין, מאחר שאין משענת יד נשלפת במרכז הספסל האחורי, שהישיבה בעמדה זו נוחה יחסית.

תא המטען בינוני מבחינת הנפח והעיצוב – רק 350 ליטרים ושפת ההטענה גבוהה יחסית, אבל הוא עמוק ורחב והרצפה שלו שטוחה.

חבל שגם אנשי MG נפלו בפח האופנתי שמעלים כפתורים פיזיים ומטמיע את תפעול רוב הפונקציות דרך מסך המולטימדיה, הגודל שלו, 10.25 אינטש – מעט קטן ביחס למקובל במכוניות סיניות אבל הרזולוציה שלו גבוהה. גם השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי עובד היטב.

ממשק ההפעלה לא מבריק, לא אינטואיטיבי ותפעול של פונקצית בסיסיות דורשת נדידה בין תפריטים, האייקונים והפונטים קטנים מדי, וגם שימוש בכפתורים שעל ההגה לא מסייע מפני שלכל כפתור יש מספר פונקציות לכן אין מנוס מלדפדף בין תפריטים ולהחליט על איזו מערכת הכפתורים ישלטו (מחשב דרך, מערכת השמע, הגדרות ועוד). לוח המחוונים הדיגיטלי שמאחורי ההגה סביר בגודלו והתצוגה עליו ברורה. הוא מספק לנהג את רוב הנתונים החשובים.

בקרת האקלים חד אזורית בלבד ובשורת המושבים האחורית אין יציאת מיזוג, וגם השליטה במערכת הזאת מבוצעת באופן מאד מטריד וגוזל תשומת לב דרך מסך המגע או על-ידי קביעת קיצור דרך על אחד הכפתורים שעל ההגה. המזגן לכשעצמו חזק מאוד וזאת תכונה חשובה בימים ישראלים לוהטים.

אחת התכונות המוזרות והלא מובנות ברכב הזה היא ה"אין סוויטש" שלו: ל-MG 4 יש, כנהוג במכוניות מודרניות רבות, כניסה והתנעה ללא מפתח אבל כאן גם אין כפתור התנעה… כנראה בהשראת טסלה. למעשה ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג נדלקות כל המערכות החשמליות וכל שנדרש כדי להתחיל בתנועה זה ללחוץ על הבלם ולהסיט את חוגת ההילוכים. הגימיק נחמד אבל עלול להיות מסוכן. זה עוד יותר מוזר כאשר יוצאים מן הרכב וכאשר דלת הנהג נפתחת והנהג מתרומם מהמושב, הרכב עובר למצב P אבל כל המערכות נותרות פועלות (מזגן, מערכת שמע, אורות ודלתות לא נעולות) והרכב גם לא ננעל מעצמו ולא כבה כאשר מתרחקים ממנו.

סוללה, טווח, מנוע וביצועים

MG 4 מבוססת, כאמור, על פלטפורמה חשמלית ייעודית ויש לה מתלה רב חיבורי מאחור, בסיס גלגלים באורך 2.7 מטרים, חלוקת משקל מושלמת של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, סוללות שמשולבות נמוך ברצפת הרכב, ומנוע חשמלי שמותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים (בהמשך תגיע גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה כפולה).

הדגם מוצע בגרסת הבסיס עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס שמוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 51 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח תיאורטי בין טעינות של 350 קילומטרים. בגרסה הבכירה מספק המנוע 204 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של בין 450-435 ק"מ (בהתאם לרמת האבזור). שני המנועים מספקים מומנט של 25.4 קג"מ, וזה קצת פחות מכפי שמספקים מנועים של מכוניות חשמליות אחרות עם הספק מנוע זהה.

המשקל העצמי נע בין 1635 ל-1665 קילוגרם – זה לא מעט אבל פחות מאשר כמה דגמים אחרים. נתוני התאוצה הרשמיים הם 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

אנחנו בחנו את הגרסה הבכירה שמבטיחה טווח של 435 קילומטרים בין טעינות, כלומר צריכת אנרגיה של קצת פחות מ-15 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בפועל לא הצלחנו להתקרב לנתון הזה. במהלך כ-1000 קילומטרים רשמנו ממוצע של 18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, משמע טווח של טיפה פחות מ-350 ק"מ. כל המבחן נערך במצבי נהיגה "אקו" ו"נורמל" ובמצב בלימה רגנרטבית גבוהה ביותר.

המבחן כלל קטעים דינמיים ולא חסכוניים שאינם אופייניים למשתמש ממוצע, לכן בדקנו לאורך מאות קילומטרים גם את האפשרות לצריכה בנהיגה חסכונית (ובכלל זה קטעים אחדים ללא מזגן). בתנאים אלה רשמנו ממוצע של כ-16.8 קוט"ש למאה קילומטרים, או טווח של 380 ק"מ בין טעינות. זה בהחלט סביר אבל עדיין רחוק מ-435 ק"מ המובטחים. ונראה שכדי להעפיל בפועל אל יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ של ממש.

ישנם ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית ואף אחד מהם לא ממש חזק או כזה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת. אין גם משוטים משני צידי ההגה לצורך בחירת עוצמת הרגנרציה, ומעבר בין המצבים דורש נדידה מסיחת-דעת בין תפריטים במסך הראשי. אפשר לתכנת את כפתור הפונקציה השמאלי על גלגל ההגה לפעולה זאת. אחרי תקופת התרגלות נמליץ לבחור במצב 3 שמאפשר אחזור אנרגיה מקסימלי ועדיין מרגיש טבעי בעת הרפיה מהדוושה.

MG טוענים לטעינה מהירה של 135 קילוואט וניסינו את זה במספר עמדות שאמורות לספק 150 ו-180 קוט"ש. עמדות אלה טענו בעבר את ג'נסיס GV60, פולקסווגן ID.4  וקיה EV6 בקצב המובטח, אבל את MG 4 לא הצלחנו לטעון בקצב יותר מהיר מ-80 קוט"ש. סביב ה-90% סוללה צנח קצב הטעינה למחוזות של 20-11 קוט"ש לשעה, עם זאת כמה עמיתים טוענים בתוקף שהצליחו לטעון גם בקצבים באזור ה-130 קוט"ש.

התנהגות כביש

יבואני MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויות נהיגה יוצאת דופן. ובאמת, בכל הנוגע להורדת הכוח לכביש וליכולות דינמיות MG 4 היא הסינית החשמלית העממית המרשימה ביותר שבה נהגנו עד כה, והיא אף מתעלה על כמה מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. נתוני הביצועים שלה אינם חריגים ביחס למתחרות אבל אופן הביצוע משכנע, מסירת הכוח לינארית ועוצמתית, אין סבסוב גלגלים, והמשיכה טובה גם בנתיב הררי.

על כבישי נהיגה MG 4 לא מרגישה כבדה, היא נעה בקצב מרשים בין פניות, עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), מתמסרת היטב לצלילה לתוך פניות ומנצלת היטב את ההנעה האחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. לאחר שמוצאים את האופציה החבויה היטב לניתוק בקרת היציבות מגלים רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב שלו בכל כיכר או פנייה הדוקה.

זאת ממש לא מכונית ספורט אבל זה רכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו. קשה לומר עד כמה זה משפיע על רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חובבי הגה שמתאבלים על תום עידן מנוע הבעירה ימצאו כאן נחמה מסוימת.

למען היכולות הדינמיות, וכדי לתמוך במשקל הרב של הסוללה, נדרש כיול מתלים קשיח, והתוצאה היא רכב לא מפנק שממש לא מרחף מעל שיבושים. עם זאת, נוחות הנסיעה טובה יחסית ברוב תנאי הדרך.

הבלמים בסך הכל טובים ומציגים דוושה לינארית עם תחושה טבעית ברוב מצבי הפעולה, אך כשנדרשת בלימה ממש חזקה יש צורך להפעיל עליה לחץ משמעותי.

בטיחות, אבזור, מחיר

MG 4 מוצעת עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות ובכלל זה התראת ערנות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה , זיהוי תמרורים,  התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, והתראת סטיה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי. בגרסת האבזור הבכירה יש גם התראת התנגשות אחורית, התראת רכבים בשטח מת ומערך מצלמות 360° עם מבט ממעוף הציפור. הכל טוב ויפה למעט העובדה ש-MG נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לפעולת מערכות הסיוע לנהיגה. כאן הן אגרסיביות ומתערבות מידי, ופעולתן מעצבנת, לא לינארית, לא נעימה ולפעמים אפילו מעט מפחידה. מהנדסי SAIC נדרשים לכייל במהירות מחדש את המערכות האלה ורצוי שזה יקרה כבר בעדכון התוכנה הבא.

גרסת הבסיס של MG 4 עולה 144,888 שקלים, עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללת 51 קילוואט שעה שמספקת טווח מעשי של כ- 300 קילומטר (טווח רשמי של 350 קילומטרים). גרסת הביניים, עם מנוע שמספק 204 כוחות סוס, סוללת 64 קילוואט שעה וטווח מעשי של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות (טווח תיאורטי של 450 קילומטרים), עולה 153,888 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר – עם אותה סוללה ואותו הספק מנוע (וטווח תיאורטי קצר בכ-15 קילומטרים) – עולה כעת 155,888 שקלים.

שורה תחתונה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות הסיניות המוצלחות שמוצעות כרגע בישראל. היא בולטת לטובה ביכולות הדינמיות שלה, המרחב הפנימי שלה טוב, העיצוב נאה, ובעידן שבו המחיר של טויוטה קורולה מתחיל ב-158 אלף שקלים היא אפילו אטרקטיבית במחירה: הגרסה המאובזרת שלה הנבחנת כאן עולה 156 אלף שקלים, וגרסת הבסיס הפחות מאובזרת (ובעלת טווח קצר יותר) עולה 145,000 שקלים. לא אהבתי את אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהיגה ואת ממשקי המשתמש באופן כללי, אבל ציון הבטיחות של הדגם הזה גבוה מאד ורמת האבזור הבטיחותי מרשימה.

לקוחות הליסינג יאלצו להסתפק בגרסת הביניים שממנה גולחו חלק ממערכות הבטיחות, וזה חבל, והם ייאלצו לוותר גם על מערכת השמע המשודרגת, מושב נהג חשמלי, ספוילר אחורי, מראות צד מתקפלות, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות 360°, צביעה דו גוונית ועוד. אחרי כל הוויתורים האלה הם ישלמו שווי שימוש לפי ערך נמוך ב-2000 שקלים בלבד מזה של הגרסה הבכירה.

MG 4 היא האצ'בק קומפקטית שעוצבה עבור השוק האירופאי כדי להתחרות מול מכוניות אייקוניות כמו פולקסווגן גולף או חשמליות כמו  פולקסווגן ID.3, פיג'ו 308e  ואחרות.
אצלנו, בישראל, דגמי האצ'בק משפחתיים מעולם לא היו להיטי מכירות ובשנים האחרונות, במיוחד בקרב הלקוחות הפרטיים, גם רכבי הסדאן המשפחתיים איבדו מן הפופולריות שלהם לטובת קרוסאוברים גבוהים ומנופחים. MG 4 מוצעת אמנם במחיר אטרקטיבי יחסית למצב הנוכחי בשוק, אבל אין לה את ה'אפיל' הפנאי הכל כך מתבקש.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן דרכים MG 4 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פיאט 500 החשמלית במבחן: סגנון איטלקי במתח גבוה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
למיניוואן החשמלי היחיד שמוצע כרגע בישראל יש מרחב פנימי מעולה לשישה נוסעים, אבזור נדיב, ביצועים לא רעים ביחס לסגמנט וטווח אמיתי של כ-350 קילומטרים בין טעינות. תג מחיר של 230 אלף שקלים יקשה גם על מי שמעדיפים את נוחות המשפחה על פני פוזה של רכב פנאי לקנות אותו.

מי אתה Eיוניק 5+?

קשה לעקוב אחר מבול המותגים והדגמים החדשים שנשלחים לישראל מן הרפובליקה העממית, ורובם הולכים לאיבוד בתוך השטף הזה. כך, למשל, מותג הרכב המסחרי של 'סאיק' – מקסוס (MAXUS) – יכול כבר להיחשב בין היותר ותיקים מבין הסינים אבל הוא משמעותית פחות מוכר בציבור ביחס לג'ילי ול-BYD.

מקסוס מיובא ומשווק בישראל מזה כשנתיים על-ידי יבואנית חדשה יחסית בתחום כלי הרכב ללקוחת פרטיים – חברת צ'יינה מוטורס. עם זאת היא בהחלט בעלת ותק בתחום המסחרי ומתמחה ביבוא ושיווק של אוטובוסים, משאיות וכלי צמ"ה מסין.
בתחילת הדרך הוצעו שני דגמים מסחריים חשמליים ומיניוואן חשמלי עם שבעה מקומות ישיבה, ובמהלך 2022 נוסף אליהם קרוסאובר חשמלי גדול שאותו בחנו כאן. המותג עצמו צעיר: הוא הוקם על-ידי יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – SAIC – בשנת 2011, ובשונה ממותג היצוא היותר מוכר של החברה הזאת – MG, הוא ממוקד בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים. למרות זאת, בשנים האחרונות השיקו אנשי מקסוס גם קרוסאוברים.

Eיוניק 5+ משווק במקביל ל-Eיוניק 5, וההבדל המהותי בין הגרסאות הוא פרישה שונה של תא הנוסעים: במקום שתי שורות מושבים אחוריים בסידור ישיבה ל-5 אנשים (שבעה יחד עם המושבים הקדמיים) יש שורת מושבים אמצעית ובה שתי כורסאות "קפטן" נפרדות, ובשורה השלישית נמצא אותו מושב לשני נוסעים. בסך הכל ישנם שישה, המקום שבעה, מושבים.

הבדל חשוב אחר הוא גודל הסוללה. במקום סוללה עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה מותקנת ב-Eיוניק 5+ סוללה עם תכולה של 70 קילוואט שעה, וזה מזניק את טווח הנסיעה מ-260 קילומטרים לא מספיק שימושיים אל יותר מ-360 קילומטרים בין טעינות. זה חשוב, ולו מפני שכרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמשווק בישראל.

עיצוב, מיצוב

מיניוואנים לא נראים סקסיים או אטרקטיביים במיוחד אבל המבנה הקופסתי שלהם עושה אותם אידאליים להובלת נוסעים ולשימושים משפחתיים. כמובן שרוב הישראלים מעדיפים להקריב את השימושיות על מזבח הפוזה, ונתח השוק של מיניוואנים זעום למדי. Eיוניק 5+ לא פורץ את גבולות הז'אנר עם הברקה מיוחדת: הוא קופסתי, ריבועי, גבוה, מלבני, וממש לא סקסי. לזכותו צריך לומר שהוא לא מכוער וקשה לעיכול כמו סאנגיונג רודיוס המקורי, הזכור לרע, אבל מצד שני הוא גם לא מבריק ומעניין למראה כמו רנו אספאס או קרייזלר פסיפקה.

זה מיניוואן גדול שנמתח לאורך של יותר מ-4.8 מטרים, הצדודית כוללת משטחי פח גדולים מאוד מתחת לקו החלונות וחישוקים שנראים קטנים ביחס לרכב, האחוריים שלו רבועים כמעט לחלוטין ורק בחזית נראה רמז למאמץ עיצוב עם פגוש שכולל כונס אוויר עצום ומסיט רוח, גריל-דמה בולט, ופנסי לד נאים. זה לא כלי רכב שיגרום לעיני השכנים לצאת ממקומן אבל הוא מעיד על בעלים פרקטי שמחפש פתרונות פונקציונליים.

עיצוב פנים, שימושיות

אם כבר בחרת במיניוואן כנראה שהשיקול העיקרי היה המרחב הפנימי של תא הנוסעים ובתחום זה Eיוניק 5+ בהחלט מרשים. הפלסטיקה נוקשה מידי ולא ממש מרשימה בחלק התחתון של הדשבורד ובדיפוני הצד, אבל העיצוב בכללותו נאה ומודרני, עם דשבורד שמוטמע בו מסך מולטימדיה ענק בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים שהוא בעצם מסך גדול עם מגוון אפשרויות תצוגה, וצמד מושבים קדמיים מרווחים מאד ונוחים עם כיוון חשמלי, חימום, וריפוד נאה, דמוי עור, שמשלב בין גווני שחור ואדום.

הדלתות האחוריות, באופן משונה יש לומר, הן לא דלתות הזזה נוחות שלא תופסות מקום ומקלות על הכניסה לרכב אלא דלתות רגילות, וזה חבל. צמד מושבי הקפטן הנפרדים בשורה השנייה זהים למושבים הקדמיים ובנוסף לשלל אפשרויות כיוון מוצבים לפניהם מגשים נשלפים כמו במטוסים.

מעבר לשורת המושבים השלישית מבוצע במרווח שבין המושבים ואז מתיישבים על מושב-ספסל לשני נוסעים. הוא לא נראה מזמין במיוחד ולמרות זאת תנאי המחייה עליו לא רעים גם עבור שני נוסעים בגודל מלא. צריך רק לציין "כוכבית" לגבי גובה המסעד הנמוך מידי.

בקרת האקלים מצוינת עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים ויציאות מיזוג יעילות מאוד בתקרת הרכב מעל שורות המושבים השנייה והשלישית.

בתא הנוסעים מתקבלת תחושה אוורירית בזכות שטח חלונות גדול וגג פנורמי ענק ונפתח (כולל חלון הצללה). יש גם תאורת לד בתקרה, מספר שקעי טעינה ומתח, ושלל תאי אחסון ומחזיקי כוסות.
דלת תא המטען נפתחת חשמלית וחושפת נפח לא רע יחסית למיניוואנים: 406 ליטרים כשכל המושבים בשימוש ו-1162 ליטרים כששורת המושבים השלישית מקופלת. שפת ההטענה נמוכה ולכן נוחה.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי מספק 174 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים. זה נשמע כמו הספק נמוך ביחס לרוב החשמליות בשוק שלנו, אבל המשקל העצמי – 1810 קילוגרם, סביר מאד ביחס לגודל של הרכב והתאוצה למהירות תלת ספרתית מתרחשת בתוך 9.5 שניות.

התחושה היא של רכב זריז ביחס למידות ולמיניוואנים עם מנועי בעירה. זה כמובן לא רכב למאוצי רמזורים אבל הוא מספק קצב תנועה ראוי בסביבה עירונית, פרברית ובינעירונית, ואפילו על כביש הררי.
יש לרכב מערכת רגנרציה יעילה למרות ששני המצבים הראשונים שלה כמעט לא מורגשים. במצב המתקדם, השלישי, מתקבלת רגנרציה יעילה לאחזור אנרגיה אבל אגרסיבית מידי וצריך להתרגל אליה. חבל גם שבורר המצבים ממוקם לא טוב כשהוא חבוי נמוך בקונסולה בין המושבים ומסתתר בין כפתורים אחרים כמו הפעלת החימום במושבים.

טווח נסיעה, טעינה

Eיוניק 5+ מתברך, כאמור, בסוללה שאוגרת 18 קילוואט שעה יותר מאשר E-יוניק 5 ותוספת טווח משמעותית של 100 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP) עושה את ההבדל. בסיכום נסיעת מבחן שכללה הרבה נהיגה על כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים, וקטעים דינמיים רשמנו צריכה ממוצעת של 20.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-5 קילומטרים לכל קילוואט.

גם מבלי להתאמץ לחסוך באנרגיה (למעט שימוש רוב הזמן בעוצמות הרגנרציה הגבוהות 2 ו-3) השגנו טווח ריאלי של 345 קילומטרים – קרוב מאוד לנתון המוצהר, וסביר שנהיגה בהלך רוח חסכוני, בוודאי בימים שבהם אין צורך במזגן, תשיג טווח קרוב מאד לנתון הרשמי ואולי אפילו מעט מעבר לכך. בעמדת טעינה מהירה DC שמספקת 150 קילוואט נרשם קצב של כ-60 קילוואט, וזה אומר טעינה מ-20% ל-80% תוך כארבעים דקות. זה קצב סביר אם כי הוא לא מתקרב לקצב של יונדאי איוניק 5 או סקודה אניאק שנטענו בקצב כפול באותה עמדה.

בטעינת AC יש למקסוס טעינה חד פאזית בלבד, וזה אומר שאי אפשר לטעון אותו בהספק גבוה מ-6 קילוואט לשעה, כלומר 11 שעות למצב מלא. כלי רכב שמותאמים לטעינה תלת פאזית נטענים בקצב כפול כמעט.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד לא מצפה מן המיניוואן שלו "לתפור" כבישי נהיגה, ומקסוס לא יעניין חובבי הגה. היכולת שלו בין פיתולים פחות מרשימה ביחס לכלי רכב משפחתיים או ג'יפונים מודרניים, אבל בסך הכל הוא מצליח לעמוד בקצב נהיגה די אגרסיבי בלי לעורר פחד. להיגוי אין תחושת משוב למרות שהוא מדויק, ועל אף שתחושת ההתנהגות קצת "נמרחת" כאשר דוחקים בכלי לתוך פיתולים הוא לא מאבד את הצפון ומסוגל לנוע על כביש מפותל במהירויות גבוהות מאלה שכל בר דעת ינסה.

נוחות הנסיעה טובה ברוב המהירויות כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות מדי. בידוד הרעשים בסדר, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

המסך הגדול בחלק העליון של הקונסולה מרשים אבל אין בו עודף פונקציות מעניינות והגרפיקה לא מרשימה. לרדיו יש קליטה חלשה שמסתברת כדי אופיינית במערכות סיניות רבות. בעלי אייפון יוכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אבל אין אנדרואיד אוטו ובמקומו אפשר להתקין בארץ, בתוספת תשלום, הלבשת אנדרואיד מלאה שמתגלה כמהירה יחסית. ה'ווייז', למשל, עובד טוב וללא תקיעות אבל המערכת סובלת מבעיות התאמה ודורשת אתחולים מעת לעת. יש משטח טעינה אלחוטי לסלולרי, בלם חניה חשמלי, חימום למושבים ועוד.

אבזור הבטיחות כולל התראת על מעבר לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת התנגשות קדמית (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית. יש זיהוי תמרורים מעיק – שמצפצף עם כל הופעת תמרור חדש, ויש גם בקרת שיוט אקטיבית שעובדת לא רע ומערכת מעט משונה להתראה מפני סטייה מנתיב עם סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב. אסור לסמוך על מערכות הסיוע ב"עיניים עצומות" ובכל הנוגע לכיול יש למקסוס עוד עבודה לעשות.

E-יוניק 5+ עולה 230 אלף שקלים, וזה סכום כבד מאד, אבל אין לו מתחרים. כאמור, כרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמוצע בישראל והרכב החשמלי הזול ביותר שמאפשר נסיעה בצוותא של יותר מ-5 נוסעים.

שורה תחתונה

גרסת "פלוס" של E-יוניק 5 מציעה שדרוג משמעותי של תא הנוסעים עם צמד מושבי קפטן, וזה בא על חשבון מושב נוסע אחד. תא הנוסעים מרווח ונעים אם כי איכות הפלסטיקה לא מדהימה.

סוללת ה-70 קילוואט שעה משפרת מאד את טווח הנסיעה ומאפשרת טווח ריאלי של 350 קילומטר – וזה מספיק כדי להשתחרר מחרדת הטווח עבור רוב המשתמשים והשימושים הרגילים.
מאידך זה מעט גבולי ללקוחות שרוצים לעשות ברכב שימוש מסחרי כמו רכבי הסעות, מסיעי אמנים, VIP או מדריכי תיירים מאחר שנדרש תכנון קפדני של מיקומי הטעינה ושילובם במקומות עצירת מנוחה/אוכל לנוסעים (והכל בתקווה שעמדת הטעינה תהיה פנויה) בכל בערך 300 קילומטרים.

E-יוניק 5+ הוא רכב יקר אבל גם הכי פחות יקר מבין אלה שמציעים יותר מחמישה מקומות ישיבה. מבחינת מרחב פנימי אין לו מתחרים מקרב החשמליים גם כאלה שמוצעים במחירים הרבה יותר גבוהים.

מצד שני, E-יוניק 5+  לא מרגיש, נראה או נוסע כמו "המילה האחרונה". למי שלא זקוק ליותר מחמישה מושבים יש בגזרת המחיר של 230 אלף שקלים לא מעט כלי רכב חשמליים הרבה יותר טובים. גם התחרות מלמעלה מעניינת: בתוספת של כמה עשרות אלפי שקלים מוצע הקרוסאובר BYD טאנג', עם 7 מושבים. הוא אמנם פחות מרווח אבל מגיע עם צמד מנועים חשמליים שמספקים הספק נהדר של 518 כ"ס, ביצועים קיצוניים, וסוללת 86 קוט"ש שמספקת טווח של 400 קילומטרים בין טעינות.
בסופו של דבר אלה הופכים את E-יוניק 5+ לרכב נישתי שמתאים לקהל לקוחות מצומצם.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 5+ במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו e-208 היא אחת המכוניות החשמליות הקטנות היחידות שמוצעות בישראל, אבל תג מחיר גבוה מידי מציב מולה רכבי פנאי חשמליים גדולים, מרווחים, ועם טווח נסיעה ארוך ואפקטיבי בהרבה.

מי את e-208?
בין אם יצרניות הרכב רוצות בכך או לא – בעשור השני של המילניום השלישי הן הבינו שהדרך היחידה לעמוד בדרישות הרגולטוריות לצמצום פליטת פחמן מכלי רכב היא "להחליף דיסקט" ולהמיר את מנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים בהנעה חשמלית נטולת פליטות. יש יצרניות שהגיבו מהר, לאחרות זה לוקח יותר זמן, ופיג'ו-סיטרואן נמצאת אי שם באמצע עם פלטפורמות מודולריות שחלקן מאפשרות שימוש בשני סוגי ההנעה.

e-208 מציגה היטב את האסטרטגיה הצרפתית של תחילת העשור הקודם לפיה מעבר לעידן החשמלי מתחיל על גבי פלטפורמות מוסבות ועם מכוניות קטנות שמתאימות להתניידות בכרך. אגב, תפישה זאת איפיינה גם את הגמגומים הראשונים של עידן החשמל עוד בעשור הראשון של המילניום: קבוצת פיג'ו-סיטרואן הציגה בשנת 2010 את פיג'ו iOn וסיטרואן C-Zero הפיצפונות שהן למעשה מיצובישי i-MiEV עם סמלים צרפתים, ואילו רנו הנדסה את זואי המוצלחת פי כמה וכמה.

אסטרטגיית "החשמליות הקטנות" נשענת על העובדה שמכוניות קטנות לא משמשות לנסיעות ארוכות ולכן יכולות להסתפק בסוללה עם תכולת אנרגיה קטנה שמספיקה לטווחים קצרים. הצד השני של המטבע הוא "חרדת הטווח", כמו גם העובדה שסוללות הן עניין יקר ואילו מתח הרווחים על מכוניות קטנות צנום ביותר. במבחן התוצאה נכשלה האסטרטגיה הזאת אל מול אסטרטגיית "המכוניות היקרות והמתוחכמות" של טסלה ושל יצרניות אחרות. זאת נשענת על קהל לקוחות של "מאמצים מוקדמים" אשר מוכנים לשלם יותר כסף אבל דורשים בתמורה ערך כלשהו כמו תחכום טכנולוגי או גודל פיזי ורמת נוחות ופינוק.

הדור הנוכחי של מכונית הסופר-מיני של פיג'ו הונדס ראשית לכל כדי לשמור על הנכסים הקיימים של פיג'ו-סיטרואן בעולם הנעת הבעירה, ובד בבד לאפשר לה להתקדם לעידן החשמל מבלי להשקיע השקעה גדולה מידי בפלטפורמה ייעודית. כמו בכל פשרה גם כאן אנחנו מקבלים מצד אחד מכונית סופר-מיני יקרה יחסית למכונית עם מנועי בנזין ודיזל ומצד שני מכונית חשמלית מוגבלת יחסית לכאלה שהונדסו מראש על פלטפורמה ייעודית. זה מסביר את הדיסונאנס בין הגודל והביצועים החשמליים לבין המחיר לצרכן.

e-208 משופרת על-ידי פיג'ו "בתוך כדי תנועה" ולא מכבר עודכן יחס ההעברה הסופי של תיבת ההילוכים שלה כדי להפחית את מהירות הסיבוב של המנוע החשמלי בעת שיוט. זה צמצם את צריכת האנרגיה, ויחד עם צמיגים חדשים ויעילים ושיפור משאבת החום הוגדל טווח הנסיעה שלה בכ-4%. בשנה הבאה תושק מתיחת פנים שתכלול סוללה חשמלית גדולה ויעילה יותר, מה שיגדיל עוד יותר את טווח הנסיעה.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של 208 נראה טוב, עם עיצוב מוקפד ופרופורציות נכונות, אבל עם שימוש מוגזם במאפיינים שמגיעים מאופנת הקרוסאוברים ומוכרים לנו מדגמי 2008 ו-3008. דוגמא בולטת, תרתי משמע, היא שימוש שאין דרך להצדיק אותו בקשתות גלגלים מנופחות על מכונית סופר מיני עם יציבה נמוכה. גם השבכה הקדמית העצומה נראית קצת מוגזמת. יחד עם זאת, 208 היא ללא ספק מכונית שמושכת מבטים.

מבחינת מיצוב 208 כאילו מרחפת בחלל ריק. מימינה נמצאת 'זואי' המוכרת – אבל זאת מכונית ותיקה מאד, יחד איתה נמצאת קורסה, אחותה לבית אופל, ומשמאלה יש כרגע חלל ריק שיתמלא בקרוב בשפע מתמודדות מתוצרת סין. פיאט 500 החשמלית היא מכונית קטנה ומוגבלת ממנה, מיני החשמלית גדולה ויקרה יותר, כך שמי שחפץ בסופר-מיני חשמלית וחייב שזה יקרה כרגע יכול לבחור בין גרסה צרפתית לגרמנית של אותה המכונית.

תא הנוסעים של 208 מעוצב בעיצוב מרשים שלעיתים נראה כאילו נלקח ממחוזות הפרימיום, וזה כולל דשבורד מעוצב למשעי שבנוי מחומרים באיכות גבוהה ביחס למקובל בפלח השוק הזה. גם המושבים נראים מצוין, הם נוחים, והם אוחזים היטב.

מפרט האבזור מרשים עם מערך בטיחות אקטיבי כמעט מלא, בקרת שיוט אקטיבית עם תכונת "זחילת פקקים", בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון אקטיבי, ניטור שטחים מתים, התרעת ערנות, עמעם אור גבוה אוטומטית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת רוורס ודימוי של מבט על. כמו כן יש לציין (לטוב ולרע) את תצוגת הדשבורד התלת ממדית הייחודית של פיג'ו.

עם זאת, הביצוע בפועל של חלק מן המערכות האלה פחות מרשים במציאות מאשר על דף הנתונים. למשל, הדשבורד מבולגן ולא מספיק ברור בעת נהיגה, ונדמה שמעצבי הפנים התאמצו יותר מידי לשתול בו גימיקים והתעמקו פחות בהדגשת מידע חשוב וזמין שצריך להיות מוצג כהרף עין לנהג עסוק בנהיגה. גם גלגל ההגה הקטן – אחת התופעות המעצבנות של פיג'ו בכל דגמיה החדשים – הוא גימיק מעצבן ולא נוח לשימוש. בנוסף, זה גם מסתיר את לוח המכוונים ברוב מצבי הכיוון שלו.

מערכת המולטימדיה טובה, עם מסך ברזולוציה סבירה פלוס. אלא שכמו בדגמים אחרים של פיג'ו בשנים האחרונות – המשתמש מוכרח לנדוד בין תפריטים כדי לתפעל מערכות בסיסיות, למשל רוב הפונקציות של בקרת האקלים.

המושבים הקדמיים, כאמור, מצוינים, אבל שדה הראיה קדימה ולצדדים נפגע בגלל קורות A רחבות מאוד ושמשה קדמית קטנה יחסית.

המרחב במושבים האחוריים סביר לשני מבוגרים ולא מעבר לכך, והוא בוודאי פחות טוב מזה שמציעות חלק מן המתחרות בסגמנט. בנוסף, אין יציאת מיזוג אחורית.

נפח תא המטען הוא 311 ליטרים ללא גלגל חלופי (יש ערכת ניפוח).

מנוע, טווח וטעינה

קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל מציעה את כל המכוניות הקומפקטיות והקטנות שלה עם מערכות הנעה שמספקות סביב 130 כוחות סוס, בין אם הבחירה היא בבנזין, דיזל או חשמל. זה חל באותה מידה על אופל קורסה או מוקה, פיג'ו 2008, סיטרואן ברלינגו או C4, וגם על 208. הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע חשמלי קדמי שמפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, והעברת הכוח לגלגלים הקדמיים מבוצעת באמצעות תיבת העברה עם הילוך בודד.

האנרגיה אגורה בתוך סוללה עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW, ואנשי פיג'ו מבטיחים טווח של 361 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

משמעות ההבטחה לטווח של 361 קילומטרים היא תצרוכת חשמל ממוצעת של 13.8 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, ומכיוון ש-208e היא מכונית קטנה יותר מרוב קרובות משפחתה אשר עושות שימוש באותה יחידת הנעה – מותר היה לצפות שהיא תעמוד בהבטחה. אלא שבמציאות צריכת האנרגיה פחות צנועה, וזאת אולי בגלל כיול מעט יותר אגרסיבי של מצבי הנהיגה או מפני שהמכונית הזאת "מעודדת" אופי נהיגה יותר אגרסיבי על כבישים מפותלים. בכל מקרה, בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמת קירור מרבית, ובשילוב של קטעי נהיגה עירוניים, בין עירוניים ודינמיים – בקושי הצלחנו לחלץ 280 קילומטרים בין טעינות.

בניסיון להתקרב אל נתוני היצרן בחנו את e-208 בקטעים עירוניים ובין עירוניים מתונים, והקפדנו שהרגל תרחף בעדינות על הדוושה ושלא לעבור את ה-100 קמ"ש. בדרך זאת הצלחנו להשיג צריכת חשמל ממוצעת של 15.8 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של עד 315 קילומטרים אם מגיעים עד לריקון כמעט מוחלט של הסוללה. כמובן שבמציאות אף אחד לא מכלה את הסוללה שלו עד לסכנת היתקעות ולכן, גם בנהיגה חסכונית במיוחד, אין מנוס מהתחברות לעמדת טעינה בכל 300 קילומטרים לכל היותר.

התנהגות כביש

e-208 היא ללא ספק הגרסה המרשימה ביותר של 208 מפני שאופי פעולת מערכת ההנעה שלה עדיף משמעותית על אלה של מנועי הבעירה הפנימית, ובמיוחד על פני מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטרים. הדחף כמובן לא מזכיר מכוניות "הוט האצ'", אבל הוא משכנע ומשיג מהירות תלת ספרתית פחות מ-8.5 שניות לאחר הזינוק מעמידה. יחידת הנעה זהה מניעה גם דגמים אחרים בקבוצה, אבל בגרסה הזאת ניכר שהדגש הוא על פעולה אגרסיבית יותר. זה בא לידי ביטוי, למשל, כאשר מסיטים את בורר מצבי הנהיגה למצב ספורט וזה מחדד מאוד את רגישות המצערת (לעיתים אף ברמה מוגזמת). תמונת המראה היא מצב הרגנרציה "B" בבורר ההילוכים, שמחולל בלימה רגנרטיבית חזקה במיוחד.

כמובן שלא הכל מושלם. 208 עם מנועי הבנזין היא בין הבולטות לטובה בקטגורייית הסופר מיני בכל הנוגע להתנהגות כביש, אבל תוספת של 300 קילוגרמים עודפים של סוללות, וכיול מתלים הולם, עושים את שלהם: e-208 משמעותית פחות מרשימה בתחום הדינמי. אז נכון, רמת האחיזה מספקת בהחלט עבור "נהג ממוצע", אבל צריך לצאת מנקודת הנחה ש"הנהג הממוצע" הוא לא הלקוח הטיפוסי למכונית הזאת. לעומתו, חובב נהיגה שעשוי לשקול מכונית כזאת ולהעדיף סופר-מיני מבית פיג'ו על פני חשמלית ממוצעת יתאכזב לגלות שאחרי TURN IN ראשוני מרשים, אולי אפילו תזזיתי וחד מדי, מתקבלת תחושה נמרחת ולא מספיק מדויקת וחדה.

הבלמים מתמודדים היטב עם המשקל הנוסף גם בנהיגה אגרסיבית, אבל הם חסרי תחושה. חייבים ללמוד לעבוד איתם מפני שכל לחיצה מעבר למתונה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

המתלים רכים למדי ביחס למכוניות חשמליות ונוחות הנסיעה טובה בזכות היכולת להתגבר היטב על שיבושי כביש קטנים במהירויות עירוניות.שיבושים גדולים ובורות מורגשים יותר ועל אף שזה משהו שאפשר לחיות איתו אי אפשר לדבר כאן על "ריחוף צרפתי". מאידך, בידוד רעשי הרוח והכביש טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית.

שורה תחתונה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 208 היא מכונית טובה, מאובזרת, כוללת את רוב מערכות הבטיחות השכיחות בימינו ואיכות ההרכבה והחומרים שלה טובה ואיכותית. יחידת ההנעה החשמלית פועלת באופן נעים ומייצרת ביצועים טובים עם טווח סביר בין טעינות.

לחובתה עומדים עיצוב גימיקי ומצועצע מידי של תא הנוסעים וחלק מן העיצוב החיצוני, תא נוסעים צפוף למדי, ועודף גימיקים כמו לוח המחוונים התלת ממדי וההגה הקטן שלא יחודיים דווקא לגרסה החשמלית.

התנהגות הכביש, וזה תחום שבו ציפינו לגדולות ונצורות, לא רהוטה ולא מלהיבה, ובכלל, e-208 חסרה בידול ביחס לגרסאות ההנעה האחרות של הדגם ולכן גם לא מצדיקה תוספת מחיר של 30 אלף שקלים ביחס לגרסת בנזין שמאובזרת באופן זהה.

בשורה תחתונה, תג המחיר הוא עקב אכילס של e-208: מי שמתעניין במכונית חשמלית שמציעה מקסימום תמורה לכסף יעדיף לבחור בג'ילי גיאומטרי C 460 שמתומחרת באותה גזרת מחיר ומציעה מרחב פנים הרבה יותר גדול וטווח נסיעה ארוך בכמעט 40%. לעומתו, מי שזקוק לרכב עירוני חשמלי יכול לבחור באופציה מסוגננת ושיקית יותר כמו פיאט 500e, וזה יותיר בכיסו לא מעט עודף. התוצאה היא שפיג'ו 208 החשמלית, בתמחור הנוכחי שלה, נופלת בין הכיסאות.

בחן וכתב: נעם וינד, צילומים: אופיר דואק 

The post פיג'ו 208 חשמלית במבחן ‏ appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
סיטרואן C5 איירקרוס המחודש שומר גם בגרסתו המחודשת על יתרונות הבולטים בתחום נוחות הנסיעה והמרחב הפנימי. עיצוב מחודד יותר, דשבורד מעודכן, וגרסת בסיס חדשה משפרים את החבילה שהוא מציע.

מי אתה C5 איירקרוס?
לאירופאים, ובמיוחד לצרפתים, נדרש בעשור הראשון של המאה לא מעט זמן כדי להבין את השינוי בטעם הקהל. בשעה שיצרניות רכב אמריקניות, יפניות וקוריאניות הציעו SUV בכל גודל, צורה ומחיר – יצרניות אירופאיות התמקדו עדיין במכוניות האצ'בק וסדאן משפחתיות. בפיג'ו-סיטרואן, גם אחרי שהפנימו את השינוי בטעם הקהל וניסו להתאים לו מוצרים, ההצלחה לא הקדימה לבוא: דור ראשון של פיג'ו 3008 עוצב יותר כמו מיניוואן, דור ראשון של 2008 דמה למכונית סטיישן, DS4 בלט עם חלונות אחוריים לא נפתחים, וסיטרואן C4 קקטוס הייתה מכונית מעניינת אבל יותר מידי אוונגרדית.

השינוי, וההצלחה, הגיעו רק עם הדור השני של פיג'ו 3008 שהושק בשנת 2016 אל סגמנט C-SUV הרותח, ואיתו גם הגיעה ההוכחה שאנשי הקבוצה הצרפתית הבינו סוף סוף איך לעשות את זה כמו שצריך. סיטרואן C3 איירקרוס, שהצטרף שנה מאוחר יותר אל סגמנט B-SUV הלהיב גם הוא, עם שילוב בין ניחוחות סיטרואנים קלאסיים ועיצוב של רכב פנאי.

בעת השקת סיטרואן C5 איירקרוס, בשנת 2018, היה ברור שמעצבי סיטרואן רוכבים על התגובות החמות שקיבל עיצובו של C3 והציגו עיצוב דומה מאוד אך מוגדל. עם זאת, לא כל מה שנראה חמוד ומדליק במימדים קטנים נשאר כזה כשהוא גדל ותופח. C5 איירקרוס המקורי, לטעמי, נראה קצת יותר מידי מסורבל ולא מצליח ללכוד את העין מול חתיכים כמו 3008 מבית או ספורטאז' מבית קיה. מאידך, אין לו עיצוב "פנאי" טריוויאלי וקל לעיכול כמו סקודה קארוק או פולקסווגן טיגואן.

ל-C5 איירקרוס יש יתרונות של ממש בכל הנוגע למרחב הפנימי, במיוחד בשורת המושבים השנייה ובתא המטען, והוא מציע נוחות נסיעה טובה בהרבה מן המצוי בסגמנט. בזכות זאת רשם הכלי הזה הצלחה יחסית עם 325 אלף יחידות שנמכרו ממנו ברחבי העולם בארבע השנים האחרונות, וגם בארץ הוא זכה לחיבת הלקוחות עם קרוב ל-4000 מכוניות שעלו על כבישינו מאז 2019. אפילו בשוק המוניות הוא הצליח לא רע.

מתרשמים

אנשי סיטרואן הזמינו אותנו להשקה הבינלאומית לעיתונות של C5 איירקרוס שנערכה על הכבישים המפותלים של דרום צרפת, החל בריביירה הצרפתית ועד להרי האלפים.

ניכר שבסיטרואן הטיבו להבין את נקודות התורפה של C5 איירקרוס המקורי, ולזכותם יש לומר שהם מיקדו את המאמצים שלהם בשדרוג וחידוד עיצובו החיצוני והפנימי של רכב הפנאי. השיפור הבולט ביותר בוצע בחזית, עם פנסים, שבכה קדמית ופגוש שמעוצבים מחדש. בפנים עוצב דשבורד מחודש, וכעת הוא פרוש באופן עדכני וידידותי יותר למשתמש.

בפנסי החזית משולבת חתימת לד כפולה שבולטת מעבר להם. כעת היא משולבת בצמד פסי השבכה היחודיים שנמשכים על עבר שני "משולשי השברון" האייקונים של סמל המותג. התוצאה, יחד עם פגוש אגרסיבי מבעבר ומכסה מנוע שבצדדיו שקועים שני "שקעי כוח", שיפרה מאוד את הנוכחות של החזית וכעת היא מתאימה יותר למימדים.

השינויים בפרופיל ובצידי הרכב מינוריים, ומאחור בולטות יחידות תאורה מעוצבות מחדש שכוללות לדים תלת ממדיים. אלה מעניקים לרכב חתימת אור נאה. התוצאה הכוללת לא מהפכנית אלא ניכרת דווקא בכיוונון עדין, וזה מצויין במיוחד בקטגוריה שבה נראות היא הגורם החשוב ביותר.

הדשבורד עוצב מחדש עם קונסולה מרכזית שבחלקה העליון בולט מסך צר וגדול מבעבר, בגודל 10 אינטש, פתחי האיוורור הוזזו אל מתחת למסך במקום מצדדיו, ובורר ההילוכים, בהתאם לאופנה חדשה שאני מתקשה להתחבר אליה, הוא כעת מתג חשמלי קטן וצנוע.

המושבים הסופר נוחים של איירקרוס קיבלו שכבת ספוג נוספת שמשפרת עוד יותר את הנוחות, ותפירה שונה. מאחור, כמו בעבר, מוצבים שלושה מושבים נפרדים ומלאים שנעים קדימה ואחורה על מסילות, כל אחד בפני עצמו. אפשר לכוון אותם כיוון מלא והם מציעים מרחב ונוחות גבוהים בהרבה מן המקובל בסגמנט.

בהשקה נכחו שתי גרסאות של הדגם. הבכירה היא היברידית-נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר למנוע חשמלי, ויחד מספקת 225 כוחות סוס, מומנט של 33 קג"מ, וטווח חשמלי מוצהר של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הגרסה האחרת שהוצגה מונעת עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר המוכר של הקונצרן. כאן הוא מספק 130 כוחות סוס ו-23 קג"מ, וזה מנוע שלא הגיע בעבר לישראל אך יעשה זאת כאשר מתיחת הפנים תושק בישראל. זאת תהיה גרסת הכניסה של C5 איירקרוס אצלנו.

נוהגים:

אני מתיישב מאחורי ההגה של גרסת הפלאג אין, ויוצא לסבב ראשון של 125 קילומטרים על מסלול השקה שנבחר בקפידה. אלה הם חלק מן המסלולים הצרים שמארחים את ראלי מונטה קרלו האייקוני, ומבט חטוף במסלול שמצוייר על מערכת הניווט מראה שזאת דרך אידיאלית להשקת הוט האץ' קטנה, אבל אולי לא כל כך מתאים לרכב פנאי מגודל שמקדש את הנוחות ולאו דווקא את חדוות הנהיגה. אני חושב לעצמי "מעניין איך האיירקרוס יתנהג כאן", ומהר מאוד זוכה ל"ראן" ראשון. למזלי הכביש פנוי מהפרעות מורידות קצב כמו רוכבי אופניים, משפחות בקרוואנים או נהגים מקומיים ברנו טווינגו מהניינטיז (משום מה אחד הרכבים הפופולריים ביותר בדרום צרפת…),  ובהחלט אפשר "לתת בגז".

המשיכה של יחידת ההנעה ראויה: אין לה כוח ברוטלי מתפרץ אבל יש דחף משכנע מאוד גם על נתיב הררי. כשנוהגים בסגנון "DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT" מצליח האיירקרוס להפתיע, ולמרות מושבים כורסתיים נטולי תמיכה צידית, רכינת מרכב משמעותית הרבה מעבר לנהוג בימינו, והגה אילם לחלוטין – רמת האחיזה גבוהה, אין כמעט תת היגוי, והקצב שמושג בין הפיתולים הרבים מספור במעבר ההרים "Col de Vence" המדהים – מכובד מאד.

מערך המתלים של גרסת הפלאג-אין לוקח בחשבון את המשקל הנוסף והוא מכוייל באופן נוקשה יותר מגרסת הדיזל שאותה בחנו בארץ. למרות זאת אי אפשר שלא להתרשם מן הנוחות שמייצרים המתלים הייחודיים שכוללים בולמי זעזועים עם מערכת שאנשי סיטרואן מכנים  "Progressive Hydraulic Cushions". בסיטרואן גאים ב-20 פטנטים רשומים על המערכת הזאת, שכוללת שתי כריות בולם הידראוליות מובנות בתוך הבולם. לדבריהם, זה מעדן את התנודות שמועברות לגוף בעת סגירת מהלך ובעת שיכוך ההחזרה.

התחושה אולי לא דומה לריחוף עם שטיח מעופף, כפי שאנשי סיטרואן מדמים את המערכת, אבל איירקרוס, באופן מעורר השתאות, מעלים את רובם המוחלט של שיבושי הכביש והמהמורות, וזאת מבלי להזדקק למערכת המתלים ההידרופניאומטית המסובכת שבעבר – לטוב ולרע – הייתה אחד מסמלי המותג.

ראן הררי נוסף, כעת עם גרסת ה-1.2 ובתנועה צפופה יותר, מקשה על פיתוח קצב מהיר מספיק. כעת – במצב ביניים שבין נהיגה "על הקצה" לבין נהיגה "משפחתית מנהלית" – נחשף נדנוד מעצבן של המרכב, על סף מחלת ים קלה, ונטייה "להימרח" בין הפניות בדרך לא מאוד נעימה. הדחף של גרסת הבסיס פחות מרשים מזה של גרסת הפלאג-אין החזקה, וזה הגיוני לנוכח נפח ומספר צילינדרים צנוע אשר מייצרים כמעט 100 סוסים פחות מן המערכת הבכירה. למרות זאת, ועל אף תיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה שמתאפיינת באופי רגוע, הוא מספק בקלות צרכים משפחתיים גם כשדוחקים בו במעלה דרך הררית.

בתא הנוסעים, כאמור, בולט דשבורד עם קונסולה מרכזית מעוצבת מחדש, וזאת משדרת תחושה עדכנית ומודרנית יותר. מה חבל שכמו בעבר גם כעת נדרשת גישה דרך ממשק הפעלה אל חלק ממערכות הרכב, ונדידה מסיחת-דעת בין תפריטים ומסכים. עם זאת, התפעול כעת יותר נוח (או שפשוט כבר התרגלנו).

סיכום:

C5 איירקרוס הוצג כבר לפני ארבע שנים ולמרות זאת, בעיקר אחרי מתיחת הפנים יש לו כעת הרבה מה להציע בסגמנט רכבי הפנאי המשפחתיים הצפוף. לזכותו יש לומר שהוא עושה זאת עם מתכון ייחודי ולא כמו שיבוט נוסף של מה שכולם מציעים.

גרסת ה-1.2, שתצטרף להיצע הישראלי, לא מציעה עודף כוח אבל היא בוודאי מתאימה לשימושים משפחתיים, ועבור סיטרואן זאת תוספת חשובה כגרסת כניסה לדגם.

מערכת המתלים הייחודית כויילה מחדש וכעת מרסנת טוב יותר את הרכב מפני רכינת מרכב, אבל אל תצפו לרכב שירגש, או יתאים, לחובבי נהיגה ספורטיבית, אלא בעיקר לנהגים משפחתיים מתונים. כל עוד שלא תדרשו ממנו לרקוד בין עיקולים תהנו מנוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת, וזה כנראה אחד המועמדים המובילים להצליח במשימה הלא פשוטה של לשרוד את נפלאות הסלילה הארץ ישראלית מבלי להיזקק לכירופרקט או לפסיכיאטר.

C5 איירקרוס מציע עיצוב נאה, כוחני ומודרני יותר. יש אמנם יפים ממנו אבל הוא מתאפיין בנוכחות ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת שחשובה בימינו לקהל הלקוחות.

תא הנוסעים, אחת מנקודות החוזקה של הדגם, נותר קלף מנצח גם אחרי מתיחת הפנים, ולכך נוספו עיצוב מעודן ומודרני יותר בניחוח פרימיום. קלף חזק לא פחות, אפילו יותר מבעבר, הם מושבים סופר נוחים ושורת מושבים שנייה שמתאימה למשפחות עם שלושה ילדים קטנים עם מושבי בטיחות או לעדת מתבגרים מגודלים. מדובר בהרבה יותר מאשר יתרון קטן בסעיף כזה או אחר מפני שהתוצאה היא אפשרות לשרוד בשלום נסיעה משפחתית ארוכה  ועמוסה. בכך יש לו יתרון חשוב על רוב המתחרים בסגמנט נכון להיום.

בחן: נעם וינד, דרום צרפת. צילומים: נעם וינד 

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הדי-מקס בדורו השלישי אמנם עושה שימוש ביחידת הנעה כמעט זהה לזו של הדור הקודם אך בכל שאר הפרמטרים מציג שדרוג משמעותי עם שלדה חדשה וחזקה מבעבר, יציבה גבוהה, עיצוב עדכני, תא נוסעים במחוזות פרייבט ובעיקר מערך מרשים של מערכות בטיחות שמגיעות כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות ורמות האבזור.

מי אתה איסוזו די-מקס?

הדי-מקס החליף ב-2004  את הפיק-אפ של איסוזו שנקרא פסטר ואשר שווק תחת שמות רבים בעולם ובארץ תחת השם "איפון" שניתן לו על ידי אנשי השיווק המקומיים עם השקתו בארץ לאחר הזכייה הראשונה של ישראל במדליות אולימפיות בענף הג'ודו.
בניגוד לאיפון שלמעשה נולד בשנות ה-80, הדי-מקס הציע תכנון מתקדם שעזר לו די במהרה להתברג בצמרת שוק הטנדרים בישראל ולשלוט בו ללא עוררין במשך יותר מעשור וחצי כשבחלק מהזמן הוא הציג נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מהסגמנט.
למעשה רק בשנה שעברה, כשהדי-מקס היה בערוב ימיו ולא זמין בחלק מהחודשים בשל המעבר לדור החדש, הוא איבד את הבכורה בשוק טנדרי הטון להיילקס של טויוטה.
לפני כמה חודשים נחת כאן הדי-מקס החדש בדורו השלישי בתקווה לכבוש שוב את צמרת הסגמנט, שמעבר לכבוד, חשובה מאוד לחטיבת המסחריות של UMI כחלק מנבחרת שלמה הכוללת גם את הסילברדו ששולט בשוק הטנדרים האמריקאים לבעלי רישיון ג' וסדרת משאיות איסוזו סומו שמובילות את סגמנט המשאיות הקטנות והבינוניות.
אם כן, לא מעט מונח על כתפיו של הדי-מקס החדש. האם הוא מספק את הסחורה?

מתרשמים

מבחוץ
הדי-מקס הוא רכב חדש לחלוטין עם שלדת סולם חדשה הכוללת 8 חיבורים רוחביים (יותר מבעבר ויותר מהמתחרים) לטובת קשיחות ועמידות, מימדים מעט גדולים יותר (5 ס"מ באורך, סנטימטר ברוחב, ו-3 בבסיס הגלגלים) ועיצוב בולט באופן משמעותי בעל מראה קשוח הכולל קימורים כוחניים, חישוקי 18' קלים, חרטום אגרסיבי עם סבכה ענקית ופנסים ראשיים עם חתימת לד מודרנית. גם מאחור מדובר בפנסי לד ואת פגוש הברזל הבולט שמאפיין את מרבית הטנדרים מחליף פגוש אינטגרלי מודרני והומוגני למראה.

כל הגרסאות מגיעות עם מרווח גחון מרשים ויציבה גבוהה שבעבר אפיינה רק את דגמי ההנעה הכפולה ולפחות בכתום הבוהק של רכב המבחן (ויש גם כחול ובורדו ללא תוספת תשלום אל מול הלבן המשמים שרוב הלקוחות בוחרים), ובשילוב כמה תוספות בהתקנה מקומית כמו כנפונים בצבע מבריק מסביב לבתי הגלגל, מדרכי צד וקשת אחורית מסוגננת הוא בהחלט משך את תשומת הלב של משתמשי הדרך הרבה יותר מכמה קרוסאוברים אופנתיים.

מבפנים
תא הנוסעים מציג אף הוא שדרוג משמעותי מאוד מהדור היוצא. זה מתחיל בעיצוב שמזכיר רכבי פנאי או פרייבטים עם דשבורד מרשים למראה הכולל ברמת האבזור הגבוהה גם אשליה של ציפוי עור בחלקו העליון, איכות החומרים טובה באופן יחסי לרכבי עבודה ואפשר לציין אין ספור תאי אחסון, מגוון מחזיקי כוסות ובקבוקי משקה, כולל שני מגשי כוסות נשלפים מהדשבורד מתחת לפתחי המיזוג הצדדיים השמורים על המשקה צונן שממש קשה להבין מדוע לא רואים בעוד המון רכבים.
עיצוב המושבים הקדמיים ספורטיבי ובגרסה הבכירה הם מגיעים כשהם מרופדים בעור.

שורת המושבים השניה, מסורתית נקודת חולשה במרבית הטנדרים האלה, לא רעה ובזכות הגדלת בסיס הגלגלים מרווח הרגליים טוב גם לנוסעים בוגרים וניתן לציין שבגרסה הבכירה יש גם שקעי טעינה ויציאת מיזוג מאחור. חבל רק שהמושב עדיין מגיע עם משענת מעט זקופה מדי.

אבזור

אמנם עבר הרבה זמן מאז שטנדרים הגיעו עם תאי נוסעים שכוללים הרבה משטחי פח חשופים, חלונות בתפעול ידני, תאי אחסון ללא סגירה וחור הכנה לרדיו במרכז הדשבורד, אבל גם ביחס לסטנדרטים המאוד אחרים של ימינו אין ספק שהדי-מקס מציג קפיצת מדרגה נוספת עם הרבה יותר אבזור כסטנדרט כבר ברמות הבסיס עם מולטימדיה (התקנה מקומית) עם מסך 9", שליטה מלאה מההגה, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, מפתחות שלט מתקפלים ועוד.
בגרסה הבכירה של רכב המבחן יש גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, קיפול מראות חשמלי, מערכת מולטימדיה מקורית עם סנכרון לאפל פליי ולאנדרואיד אוטו, מושבי עור, חישוקי אלומיניום ועוד.

מערכות בטיחות
אין ספק שאחת מנקודות החוזק המרכזיות של הדי-מקס החדש מגיעה מתחום הבטיחות. דבר ראשון זהו אחד מטנדרי הפיק-אפ היחידים שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של NCAP – הדי-מקס שנבחן לפי הדירוג המחמיר העדכני ביותר זכה לציון מרבי של 5 כוכבים.

כל אחת  מ-7 הגרסאות של הדי-מקס מצוידות ב-7 כריות אוויר, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במהירות עירונית, התראת עייפות נהג, מערכת התרעה אקטיבית לסטייה מנתיב ועמעום אור גבוה אוטומטי וכן במערכת בקרת יציבות עם שליטה ברכב גם בעת נסיעה עם נגרר.
הדגמים שלהם תיבת הילוכים אוטומטית מצוידים גם בבקרת שיוט אקטיבית מלאה מעמידה כולל זחילת פקקים ומערכת מרכוז נתיב הפועלת יחד עם בקרת השיוט.

שתי רמות האבזור הגבוהות  LS פרימיום ו-LSE מצוידות בנוסף בכרית אוויר שמינית הנפתחת ממרכז גג הרכב למניעת תזוזה צידית של הנוסעים בעת תאונת צד, מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב במקרה שהוא לא פנוי, התראה על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחר, חיישני חניה היקפיים ומצלמת רוורס.

יחידת הנעה

יחידת ההנעה היא הדבר היחיד שהגיע, כמעט ללא שינוי, מהדור היוצא.
מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 1.9 ליטרים העומד בתקני הזיהום המחמירים לפי תקן יורו 6 המפיק 163 כ"ס ומומנט של 36.7 קג"מ ומחובר לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (פלנטרית מתוצרת איסין היפנית) עם 6 יחסי העברה, כשבהיצע גרסאות הנעה אחורית או כפולה לא קבועה כולל הילוך כוח.

נוהגים

עמדת נהיגה גבוהה ושלטת (גם יחסית לשלל הקרוסאוברים סביב), מזגן מצוין וסביבת נהג נעימה בהחלט עושים נעים לאוחז בהגה. זה אמנם לא סלון מפנק כמו בטנדרים אמריקאים עצומים אבל בהחלט מקום שנעים להיות בו ויש לציין שהמימדים השפויים יותר הם יתרון של ממש בכרך הצפוף.

בידוד הרעשים מוצלח מאוד ביחס לרכבי הסגמנט, ההגה שהפך לחשמלי וקוטר הסיבוב הקטן יחסית תורמים אף הם להשתלבות  ובתנהלות עירונית גם יחידת ההנעה מתפקדת טוב.
נוחות הנסיעה קצת פחות מרשימה ובתל אביב שנראה שכבישיה הפכו לאתר בנייה אחד עצום הודות למיזם שבילי אופניים שאפתני מאוד ולא ממש הגיוני בהחלט מרגישים היטב את המהמורות השונות.
בכביש בין עירוני נוחות הנסיעה משתפרת מאוד אבל מצד שני יחידת ההנעה מתגלה כפחות מרשימה עם דחף לא מאוד עוצמתי בתאוצות ביניים או כבישים הרריים.

טנדרי פיק–אפ לא באמת מיועדים לנהיגה דינמית מהירה בכביש המפותל וגם ההגה שכאמור הפך לחשמלי בדור זה קצת פחות מתקשר ומרגיש מעורפל במרכזו, אבל כשלומדים להכיר את הרכב מתברר שהדי-מקס מסוגל לנוע בצורה משכנעת וללא ספק יותר ממספקת בין הפניות.
בהקשר לנוחות הנסיעה יש לציין שעם מטען במשקל בינוני בתא המטען (טנדר למבחן הוא תמיד הזדמנות מצוינת להוביל משהו שלא נכנס ברכב הפרטי) משפרת מאוד את הנוחות ואת הנטייה לקופצנות.

בעידן בו קרוסאוברים כמעט הכחידו את מצאי רכבי השטח האמיתיים, אחד היתרונות המרכזיים של חבורת הטנדרים היפנים-תאילנדיים הללו (די-מקס, היילקס וטריטון) הוא יכולות השטח המרשימות שלהם.
הדי-מקס החדש מציע בתחום זה שיפור קל בזוויות הגישה והנטישה, כמובן הילוך כוח וברמות האבזור הגבוהות גם נעילת דיפרנציאל אחורית. נכון, זה לא ג'יפ רנגלר סופר קשוח מצד אחד או לנד רובר דיסקברי עם מערכת הנעה סופר מתוחכמת מאידך, אבל מי שידאג למיגון תחתון ראוי יגלה שלדי-מקס יש בהחלט יכולות מרשימות ויותר ממספקות כשהאספלט נגמר.

צריכת הדלק בימי המבחן הפתיעה לטובה עם כ-11 קילומטרים לליטר  – בהחלט נתון מרשים לרכב בגודל שכזה.

עוד בTheCar

מבחן דרכים טויוטה היילקס
מבחן דרכים מיצובישי טריטון  

סיכום

בעוד שבמדינות כמו ארצות הברית טנדרי פיק-אפ נמצאים בראשן של טבלאות המכירות, בארץ המצב שונה ועל אף שמדובר ברכב מאוד שימושי ורבגוני ולמרות שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כאן כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבוחרים להצטייד בפיק-אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי או לקרוסאובר.

עם זאת, על אף שנראה שביטול הכרת המס המלאה ב-2005 שהייתה מקלט מס אהוב על עצמאים פגעה מאוד בסגמנט ולמרות העלייה המשמעותית בפופולריות של הטנדרים האמריקאים סילברדו, ראם ופורד F אשר נמכרים במחיר דומה לזה של טנדרי הפיק-אפ המאובזרים דוגמת הדי–מקס הנבחן כאן, מבט בטבלאות המסירה מגלה תמונה שונה. מדי שנה נמכרים כאן בממוצע בין 4000 ל-5000 טנדרי פיק-אפ  עם רישוי ב' – בין אם לגופים מוסדיים ובין אם לבעלי מקצועות שצריכים טנדר לפרנסתם אך המפלצות האמריקאיות לא מתאימות לסביבת העבודה והמחייה שלהם.

העוגה הזו מתחלקת כמעט כולה בין שלושה דגמים כשמסורתית במקום השלישי ניתן לפגוש את מיצובישי ובמקומות הראשון והשני את ההיילקס של טויוטה והדי-מקס של איסוזו.
הדי-מקס החדש בדורו השלישי מציג שיפור של ממש כמעט בכל תחום אל מול הדור הקודם – הוא נראה הרבה יותר טוב, מציע תא נוסעים מזמין שלא מבייש פרייבט עדכני עם אבזור נדיב, עיצוב נאה, מרווח פנימי טוב מבעבר ומפרט בטיחות מלא המציב אותו ביתרון בתחום זה מול מתחריו ואפילו מול מרבית הרכבים הפופולרים בישראל.

יחידת ההנעה ברוב הזמן עושה את העבודה אך לא מציגה עודפי כוח ובסעיף זה יש לציין את העובדה שבגרסאות הבכירות היילקס של טויוטה מגיע עם מנוע עוצמתי משמעותית בנפח 2.8 ליטרים המפיק 204 כ"ס.עם זאת, יש לזכור שמרבית המכירות הן של גרסאות הביניים ובגרסאות אלו מנוע הדי-מקס המפיק 163 כ"ס (זהה בכל הגרסאות) הוא דווקא מעט חזק מול המתחרות כשגרסת ה-2.4 של ההיילקס וה-2.2 של המיצובישי טריטון מסתפקת ב150 כ"ס.

בסופו של מבחן בן מאות קילומטרים אי אפשר שלא להגיע למסקנה  שהדי–מקס הוא טנדר מגובש מאוד המציג חבילה שלמה שהופכת כל יום עבודה לנעים יותר.
בחן וצילם: נעם וינד

The post איסוזו די מקס החדש 2021 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אם שמים בצד את תג המחיר המפוצץ ואת הגריל המאוד שנוי במחלוקת, אין ספק ש-440 החדשה של ב.מ.וו. היא מכונית מרשימה מאוד עם מנוע חלומי, ביצועים מעולים ואחיזת כביש קרובה למושלמת. השאלה היא אם חדוות הנהיגה הפכה פחות מלהיבה בדרך למתכון המנצח?

מי את ב.מ.וו סדרה 4
לפני קצת פחות מעשור, עם השקת הדור הקודם של סדרה 3, ב-ב.מ.וו החליטו שגרסאות הקופה והקבריולה המבוססות על המשפחתית הספורטיבית לא יכללו יותר תחת סדרה 3 ויהפכו לדגם עצמאי ובשנת 2013 הושקה גרסת קופה תחת שם חדש – סדרה 4.

הצעד עורר תהיות בקרב חלק מחובבי המותג במיוחד משום שסדרה 3 נולדה בדורה הראשון כמכונית קופה ודגם ה-4 דלתות הצטרף רק בדור השני בשנות ה-80 ובמיוחד מאחר שעיקר תהילת הדגם, שלמעשה סלל את הדרך למיצוב של ב.מ.וו בעולם הרכב כיצרנית הרכב הגדולה המובילה בעולם בכל הנוגע להנאה מנהיגה, הגיעה מגרסאות הקופה החזקות של ה-3 וה-M3 הסופר אייקונית בראשן.

יתרה מזאת, למעט הכיתוב מאחור, הדור הראשון של סדרה 4 הרגיש, התנהג על הכביש ונראה בעיקר כמו גרסת קופה לסדרה 3 ולמרות שהיה מוצלח למדי, לא הציג בידול ממשי בינו לבין גרסת 4 הדלתות שבאמת הצדיק את ההפרדה שב.מ.וו יצרה.

במטה היצרנית בבוואריה היו כנראה מודעים לביקורת ובדור הנוכחי החליטו להעניק לסדרה 4 עיצוב מוחצן ובולט יותר שיקצין את ההבדל בין הדגמים ויעניק ל-4 חיים עצמאיים כמו לסדרה 6 ו-8, גרסאות הקופה האחרות של היצרן.

מבחינה עיצובית מאחור ומהצד נראה שללא ספק הצליח להם, וה-4 החדשה מרגישה אגרסיבית, ספורטיבית ובה בעת עדיין אלגנטית עם קווים הרבה יותר עוצמתיים מאשר בדור היוצא ומאלה של סדרה 3 הנוכחית.

בחזית הסיפור יותר מורכב וכחלק מאותו צורך בבידול בולט מאחותה המשפחתית, גריל הכליות האייקוני של ב.מ.וו, שבסדרה 3 הנוכחית נמתח לרוחב החזית, שינה כיוון ובסדרה 4 החדשה נמתח לגובה כל החזית לטענת המעצבים בהשראת ה-328 משנות ה-30' של המאה ה-20 תוך שהוא מבטל את כונס האוויר בחלקו התחתון של הפגוש.

אמנם כמעט כל ליין הדגמים הנוכחי של המותג (מסדרה 1 ועד ה-X7) מאופיין בעיצוב הכולל גריל כליות במימדים מעט בלתי נתפסים ומוגזמים לדעת רבים, אך נראה שזה שבסדרה 4 החדשה חטף את כמות האש הגדולה ביותר וכשתמונות הדגם נחשפו לראשונה היו מי שסברו שמדובר בתעלול פוטושופ ואין מצב שב.מ.וו באמת תכננו רכב עם פרונט גרוטסקי שכזה.

מתרשמים
לא, לא היה מדובר בתעלול מחשב וסדרה 4 החדשה אכן מגיעה עם גריל אנכי בולט ועצום מימדים.
לוקח זמן לעכל את הפרונט הזה אבל יש לציין שבמציאות, על אף היותו, לטעמנו, ללא ספק נטע זר במכלול, זה הרבה פחות נורא מאשר בתמונות ובשלושה מימדים ובמיוחד בצבעי מרכב כהים, כמו זה של רכב המבחן, הוא הרבה פחות כואב בעין.
עדיין, לדעתנו, הגריל מרגיש לא שייך בערך כמו נזם גדול באף של בחורה עם יופי קלאסי.

בב.מ.וו יסבירו שהעיצוב זכה להתלהבות בקבוצות ביקורת שהם ערכו בקרב לקוחות פוטנציאלים לפני השקת הדגם ואנו חייבים להודות שאכן במהלך ימי המבחן נתקלנו בקהלים מסוימים שהתלהבו מאוד ממראה הפרונט, אך לעניות דעתנו חברה כמו ב.מ.וו צריכה לדגול בעיצוב משובח ולא להתפתות לאלמנטים מצועצעים כדי לקרוץ לקהל יעד כזה או אחר כי אם מכוונים לקהלים מסוימים למה לא להוסיף גם פסי ניאון זוהרים מתחת לרכב, ספוילר מטורף, ניקלים מלוא החופן ועוד תוספות שלכאורה יכולות להתאים לחלק מהרוכשים הקבועים של רכבי המותג.

בכל מקרה מי שבכל זאת יעדיף את ה-4 שלו במראה קלאסי יותר יוכל להחליף את הפגוש/הגריל הקדמי במספר אופציות אפטר מרקט שכבר קיימות בשוק, שבניגוד למקובל בדרך כלל במוצרים של חברות המתמחות בייצור קיטים למרכב, דווקא מעדנות את עיצוב החזית.

בשאר הזוויות ה-4 החדשה בהחלט נראית טוב ומזכירה מאוד בקווי המותניים שלה את ה-8 היוקרתית.

תא הנוסעים

רכב המבחן הוא מגרסת i440 M הבכירה ביותר עד הגעת ה-M4 והוא מגיע עם תג מחיר של החל מלא פחות מ-589 אלף שקלים – כ-100 אלף שקלים יותר מזה של הדור היוצא.

בספרות מחיר האלה הציפיה היא לתא נוסעים שיעניק תחושת "טופ אוף דה ליין" וגם כאן יש ל-4 החדשה בעיה מסוימת: אמנם המכלול בסך הכל מוצלח – איכות הגימור מעולה, המושבים נאים מאוד ומספקים אחיזה צידית נפלאה, דיפוני הדלתות בהחלט משדרים איכות אבל הדשבורד, הקונסולה המרכזית המסכים ושאר האביזרים דומים מדי לאלה שניתן למצוא בסדרה 3 שאפשר לשים את היד על חלק מהגרסאות שלה בפחות ממחצית מחירה של ה-440.

בעידן בו כל משפחומטית מגיעה עם שלל מסכים, חיישני חניה היקפיים, מצלמה, מערכת בקרת אקלים רב אזורית, מערכת שמע עם קישוריות מלאה, ניווט ומערכות בטיחות מתקדמות רבות,קצת יותר קשה ליצרניות הפרימיום להדהים את הלקוחות עם גאדג'טים שלא נראו.
עם זאת, בניגוד למשפחתית-ליסינג של השכן ל-440 מערכת שמע מעולה עם 16 רמקולים בהספק 464 וואט מבית הרמן קרדון ולוח מחוונים דיגיטלי מרשים אם כי לטעמנו (מאחר שמדובר למעשה במסך) ניתן היה לתת אופציות תצוגה מגוונות יותר מתצוגה בסגנון ב.מ.וו קלאסית עם מדים אנלוגיים גדולים, דרך שלל אופציות להתאמה אישית בהתאם לקו העדכני של ב.מ.וו ועד לתצוגה "עתידנית" בסגנון רכב חלל.

כמו כן ניתן לציין מערך מתלים אדפטיבי הכולל כמה מצבי קשיחות, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני (לצערנו לא מכני) ומערכת Assistant Parking  הכוללת 8 מצלמות היקפיות, הדמייה של מבט עילי וזיכרון אוטומטי של תוואי הנסיעה ב-50 מטרים האחרונים במטרה לעזור להיחלץ ממגרשי חניה או מסמטאות צפופות.

מעבר למושבים קדמיים באמת מצוינים, ניתן לציין מרווח מפתיע בכל המימדים, גם בצמד המושבים מאחור.
תא המטען אף הוא מרווח למדי ומציע נפח של 440 ליטרים.

מנוע, ביצועים

סדרה 4 החדשה משווקת בשלב זה בישראל ב-3 גרסאות: 420 עם מנוע 2.0 ליטר מוגדש המפיק 184 כ"ס ותג מחיר של החל מ-425 אלף ש', 330 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש המפיק 258 כ"ס ותג מחיר של החל מ-475 אלף ש' ורכב המבחן עם נפח 3.0 ליטרים, 6 צילינדרים ומגדש טורבו המפיק בגרסתו הנוכחית לא פחות מ-374 כ"ס (48 יותר מבעבר) ומומנט אימתני של 51 קג"מ.

כל הגרסאות מצוידות בגיר 8 ההילוכים האוטומטי המאוד מוצלח של ב.מ.וו ובעוד שב-420 וב-430 הכוח נשלח, כצפוי, לצמד הגלגלים האחוריים, ה-440 מצוידת המערכת XDRIVE עם הנעה לכל הגלגלים ועל אף שבמקומות מסוימים ברחבי הגלובוס גרסאות 4WD  היו בהיצע סדרה 3 (ובהמשך גם בסדרה 4)  מאז שנות ה-80', בישראל למעשה זו פעם ראשונה שה-3 או ה-4 משווקות בגרסה כפולת הנעה.

סדרת מנועי ה-6 בטור של ב.מ.וו נחשבת כבר במשך ארבעה עשורים לאחת מסדרות המנועים הטובות בעולם וגם הגרסה העדכנית לא מאכזבת ומשפרת עוד יותר את המתכון המשובח עם פעולה חלקה ונעימה, אופי נינוח בנהיגה מנהלית וכוח זמין מיידי בכל טווח הסל"ד, סאונד עמוק (כאן עם תגבור מסונתז מסוים הבוקע מהרמקולים) ויכולת לעמוד במאמץ ממושך ללא שום תלונות. אין ספק שגם ב-2021 מדובר ביהלום הנדסי אמיתי אשר גם בשלהי עידן מנועי הבעירה הפנימית ממש לא נס ליחו.

על הכביש

על הכביש המנוע הזה, בשילוב תיבת ההילוכים וההנעה לכל הגלגלים, פרנקפורט, גרמניה יודע לספק תאוצות מרשימות מאוד וגם מבלי שהשתמשנו במערכת בקרת השיגור כדי לנסות לאמת את נתון ה-4.5 שניות בדרך ל-100, רשמנו כמעט באדישות תוצאות באזור ה-5 שניות במאוץ הקלאסי וזה לא נפסק שם. המכונית הזו יודעת להאיץ כהרף עין למהירויות פליליות ממש, לקצר זמני עקיפות בצורה כמעט על טבעית ולשייט בנינוחות במהירויות שחוקיות רק בארץ מולדתה.

עם זאת, למרות שמדובר בביצועים שעד לפני לא יותר מדי שנים היו שמורים לקומץ קטן מאוד של מכוניות, לרוב עם לוגו אקזוטי בחזיתן, הליניאריות  של הביצוע, הגיר חלק הפעולה, ההנעה הכפולה ובידוד הרעשים המצוין גורמים לתחושה פחות דרמטית ורצוי לשמור על קשר רציף עם מד המהירות כדי להבין באיזו מהירות אתם נעים.

גם נוחות הנסיעה מפתיעה למדי בהתחשב בכך שזו מכונית ספורטיבית עם צמיגים בחתך סופר נמוך וכל עוד בורר המצבים במתלים האקטיביים נמצא על מצב נוחות זו מכונית שלא מענישה את הנוסעים.

אם במקרה הייתי גר באירופה והייתי צריך לנסוע כמה פעמיים בחודש בין מינכן לברלין או לפרנקפורט (מרחק של בין 400 ל- 580 קילומטרים לכיוון באוטובאן), אין ספק שה-440 הייתה אחת העדיפויות הראשונות שלי, אבל את זה יודעות לעשות עוד לא מעט מכוניות פרימיום דוברות גרמנית וכנצר הצעיר ביותר לשושלת של הדגמים שהמציאו למעשה את המושג "חוויה מנהיגה" ללא ספק הגיע הזמן לבחון ה-4 החדשה בכבישים הנכונים ולבדוק אם היא שומרת על המוניטין המפואר של היצרנית הבווארית.

4 החדשה עושה שימוש בפלטפורמת CLAR המשמשת גם את סדרה 3 ועם חיזוקים, הרחבת הסרן האחורי, מתלים ספורטיביים, הנמכה של 2 סינטימטרים וכמובן הנעה כפולה – היכולות גבוהות מאוד, אפילו מדי, וה-440 מצליחה בלי להתאמץ לטרוף פניות במהירויות לא הגיוניות כמעט בלי דרמה.

לשמחתנו כיול מערכת ההנעה הכפולה לא מעדיף תת היגוי קל לשליטה ועדיין מעניק לישבן אפשרות קטנטונת לפסוע הצידה, אבל זה נמשך רק שבריר שנייה לפני שהמכונית מיישרת את עצמה בדרך לעיקול הבא.

עם זאת, יתכן שזה מרגיש קל מדי וקצת פחות מרגש ומי שמצפה למכונית עם התנהגות חדה כמו תער שבידיים המיומנות תהפוך את עורה לחיה פרועה, מרגשת ומאוד לא פוליטיקלי קורקט כמו שהיו הגרסאות החזקות של ה-E30, E36, E46 ואפילו E90 עשוי להתאכזב.

סיכום
ה-440  החדשה מציגה ביצועים ויכולות על הכביש שעד לפני לא יותר מדי שנים היו נחלת דגמי ה-M בלבד.

מדובר במכונית מהירה מאוד בכל תוואי שאוחזת מדהים את האספלט, אך הפעם המתכון הוא מעט שונה וכולל גם נוחות, קלות תפעול ויכולת לנצל את אותם ביצועים גם מבלי שיהיו לכם יכולות של נהג על.

נראה שבעידן בו "כמה מהר" חשוב מ"איך", בתקופה בה סימולטורים של מציאות מדומה מהווים תחליף לגיטימי לדבר האמיתי, עושה רושם שמרבית הלקוחות מעדיפים תבשיל כזה.

ה-440 החדשה מזכירה באופיה יותר את צמד מתחרותיה הגדולות: הS5 של אודי וה-C43 AMG קופה של מרצדס, מאשר את אבותיה למותג עם סמל הפרופלור כחול-לבן לאורך השנים וזה כנראה צעד נכון ורק קומץ דינוזאורים מוטוריים שכמונו באמת מצטער על כך שבדרך לאותם ביצועי על, ה-440 פחות מקדשת את חדוות הנהיגה הקלאסית.

בחן וצילם: נעם וינד

The post ב.מ.וו 440 M החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אין ספק שהטריילבלייזר החדש הוא הרכב החשוב ביותר של שברולט בשוק המקומי. יש לו מראה נכון, יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים שימושי. השאלה היא אם התמחור, המציב אותו בקרב ישיר מול רכבי הפנאי המבוקשים בישראל, לא יקשה עליו.

העתיד אולי חשמלי ואוטונומי אבל בשלב זה כולם רוצים "סוב"
במרחק של פחות מעשור שוק הרכב אמור לעשות אולי את השינוי המשמעותי ביותר שלו מאז ומעולם עם כניסתן לתוקף, במדינות רבות בעולם, של רגולציות שיאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אשר יחד עם מעבר לטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות יובילו, על פי חוות דעתם של אנליסטים מומחים,  לשינוי משמעותי בהרגלי הצריכה וייתרו את הצורך בבעלות על מכונית.
בכל מקרה, רגע לפני שה-2020 סוף סוף תהיה מאחורינו ולמרות שזו הייתה שנה בה העולם שם ברקס והמסר המרכזי היה "הישארו בבית", נראה שאנשים ברחבי הגלובוס, למרות חוסר הוודאות הכלכלית, ממשיכים לקנות עוד ועוד מכוניות חדשות והאטה בשוק הרכב העולמי קטנה באופן משמעותי ממה שניתן היה לדמיין.

מסתבר גם שהחזון של כלים קטנטנים ויעילים או פודים שיתופיים לא בדיוק קנה לו, לפחות בשלב זה, הרבה מעריצים ומרבית האנשים מעדיפים "סוב" (כדברי יצפאן בפרסומת המשעשעת ללובינסקי טרייד) – משמע רכבי פנאי עם מראה בולט ויציבה מוגבהת.

בניגוד ליצרנים אירופאים שרק בעשור האחרון התחילו להבין באמת איך ללכת נכון על עקבים, לקונצרן ג'נרל מוטורס יש מגוון רחב של דגמי פנאי בגדלים שונים בארסנל וניסיון של עשרות שנים באשר למה חשוב באמת לציבור רוכשי ה-SUV.

הדגם החדש שלהם בגזרה זו עושה שימוש בשמו של הטריילבלייזר שהיה רכב כביש-שטח גדול מימדים שזכה כאן להצלחה בעשור הראשון של המילניום, אך כאן מסתיים הקשר ביניהם והטריילבלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני, הממוקם מעל לטראקס (שהגיע לסוף דרכו ברוב שווקי העולם) ומתחת לאקווינוקס.
הטריילבלייזר החדש מתהדר בלוק במחוזות של אחיו הגדול הבלייזר (שגם הוא, בניגוד לעבר, כבר לא רכב שטח אמיתי אלא קרוסאובר גדול) ושניהם שואבים השראה מהמראה מוחצן של מכונית השרירים של המותג – קמארו.

מיצוב, עיצוב
התבלבלתם? חכו עד שננסה למצב את הטריילבלייזר בשוק רכבי הפנאי הצפוף של שלהי שנת 2020. מצד אחד הטרייל בלייזרגדול במעט מרכבי הפנאי הקטנים (המכונים בעגה המקצועית B-SUV) דוגמת סיאט ארונה, פיג'ו 2008, סקודה קאמיק, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק ואחרים, אך מן הצד השני הוא קטן מרכבי פנאי קומפקטיים קלאסיים (C-SUV) דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, סקודה קארוק ואחרים.
לכאורה הטריילבלייזר הכי מתאים להכלל בקבוצת הביניים של רכבים מסוגננים ומעוצבים בהשראת רכבי פנאי דוגמת (CUV) דוגמת קיה פרו סיד, טויוטה CH-R ומאזדה CX-30 אולם מבחינת עיצוב הוא מציג מראה קרבי יותר שרלוונטי לרכבי פנאי קלאסיים.

העיצוב בסך הכל מוצלח מאוד ומשדר ניחוחות בולטים מעולם ה-SUV עם כנפונים בשחור מסביב לבתי הגלגל, חישוקי "17, מרווח גחון מעל למקובל היום (19.1 ס"מ בהנעה הקדמית, 20.3 בהנעה כפולה), גגון מסילות (מרמת האבזור +LT ומעלה), קו מותניים גבוה, מבנה רבוע ופרונט קשוח, כאמור בהשראת מכונית השרירים קמארו, הכולל פנסים וסבכה צרים בחלק העליון ופגוש ענק הכולל כונס אוויר עצום מימדים.
עם זאת, המראה הרבוע הקופסתי מעניק לו מראה מעט גוצי שעלול ליצור רושם של רכב קטן מגודלו בפועל, המתקרב לזה של רכבי הפנאי הקומפקטיים עם נתון אורך של 4.41 מטרים.

תא נוסעים, שימושיות

הקבינה של הטריילבלייזר נראית לא רע. אין כאן עיצוב פורץ דרך, חידושים יוצאי דופן או משהו שיעשה וואוו וגם איכות החומרים לא מדהימה וב-2020 לא ממש ציפינו לפגוש ברכב עם תג מחיר כזה דשבורד קשיח המזכיר חומרים שניתן היה לפגוש בקוריאניות של פעם.
מצד שני הפריסה ושילובי הצבעים נאים, הנדסת האנוש טובה ברוב המקרים, התפעול פשוט, הראות טובה למדי ותנוחת הישיבה ג'יפית וגבוהה.
גם המרווח הפנימי טוב בשתי שורות המושבים כשמאחור מרווח הראש והרגליים בהחלט יותר ממספק גם לשני נוסעים מבוגרים. עם זאת מבחינת רוחב, לשלושה נוסעים המושב הזה קצת פחות מרשים ממה שניתן למצוא ברכבים דוגמת הספורטאז' או הקארוק. כמו כן חסרות יציאות מיזוג לשורת המושבים השניה.
תא המטען גם הוא נמצא על התפר שבין רכבי הפנאי הקטנים לקומפקטים עם נפח של כ-500 ליטרים עד לגובה משענת המושב ובעל אפשרויות קיפול יצירתיות של המושב האחורי ומושב הנוסע הקדמי לטובת הובלת מטענים ארוכים במיוחד.

אבזור, בטיחות

הטריילבלייזר מוצע בארץ ב-4 גרסאות:
גרסת הכניסה LS ב-149 אלף ש' כוללת, מעבר לטריוויאלי, גם מערכת מולטימדיה עם מסך "7 עם מצלמת רוורס ותאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חניה חשמלי, חלונות כהים מאחור, חישוקי "17 וחיישני חניה ואורות.
גרסת הביניים LT+,ב-154 אלף ש', שיש להניח שתהיה המבוקשת ביותר לפחות בקרב הלקוחות הפרטיים, כוללת בנוסף מערכת מולטימדיה עם מסך "8, שקעי USB בשורת המושבים השניה, ממיר זרם 220 וולט לחיבור מכשירי חשמל קטנים, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום במושבים הקדמיים, כניסה והתנעה ללא מפתח, אפשרות להתנעה דרך השלט, מראות צד בצבע הרכב, חישוקי "17 בעיצוב שונה, פנסי ערפל וגגון מסילות.
גרסת האבזור LTZ כבר מציגה תג מחיר שעומד על 162 אלף שקלים וכוללת בנוסף חלון שמש פנורמי גדול נפתח ודלת תא מטען חשמלית עם חיישן הפעלה באמצעות הרגל.

גרסת ההנעה הכפולה, אקטיב, מציגה תג מחיר של 174 אלף שקל וכוללת, בנוסף למערכת ההנעה לכל הגלגלים, גם צביעה דו-גוונית עם גג בגוון לבן או ברונזה, פנסי לד אחוריים, ריפודי מושבים במראה יוקרתי בשילוב בד ואריג דמוי עור וצמיגי ALL TERRAIN המתאימים גם לנסיעה של ממש בשטח.

אבזור הבטיחות בכל הגרסאות זהה ומרשים למדי וכולל, למעט בקרת שיוט אדפטיבית שלא קיימת במפרט היצרן לדגם, כמעט כל מערכת בטיחות מודרנית שניתן לחשוב עליה ולבד מלא פחות מ-10 כריות אוויר וציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק NHTSA האמריקאי, יש כאן מערכת התרעת התנגשות קדמית כולל זיהוי הולכי רגל, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, התרעת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי ואפשרות לשמור על נתיב הנסיעה, התראת רכבים בשטח המת, התראת תנועה חוצה מאחור, אור גבוה אוטומטי ומערכת TEEN DRIVER המאפשרת לנטר את סגנון הנהיגה (האצות, מהירות, פעולה של מערכת בקרת היציבות ועוד) ואף להגביל את ביצועי הרכב (מהירות מרבית, עוצמת מערכת השמע, ווידוא של חגירת חגורות).

מנוע, ביצועים
הטריילבלייזר החדש מגיע לארץ עם מנוע בודד וחדש לחלוטין – שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק 155 כ"ס מכובדים ומומנט של 24 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים רציפה המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים (בגרסאות LS,LT+ ו-LTZ) או בשידוך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסים המעבירה את הכוח לארבעת הגלגלים בגרסת האקטיב כפולת ההנעה.

טבלת הנתונים יודעת לדווח על האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.5 שניות בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 בהנעה הכפולה ומהירות מרבית דומה סביב ה-200 קמ"ש.
צריכת הדלק הרשמית על פי תקן EPA המחמיר הממוצעת (עירונית ובין עירוני) עומדת על כ-13.5 ק"מ לליטר.

על הכביש יחידת ההנעה של הטריילבלייזר החדש התגלתה כנעימה מאוד ונטולת רעידות או פעולה מחוספסת המוכרות בחלק ממנועי 3 הצילינדרים הקיימים בשוק וגם מבחינת ביצועים התחושה היא חיובית מאוד.
אמנם אנחנו לא לגמרי משוכנעים שניתן לשחזר את המספרים מטבלת הנתונים הרשמית, אך ללא ספק מדובר ברכב זריז עם משיכה נחושה במאוצי רמזורים, בכביש המהיר ובדרכים הרריות.

השילוב בין המנוע לגיר הרציף בסך הכל מוצלח, ובניגוד לרכבים עם תיבה רציפה ומנוע חלש שבשלב מסוים מייצרים בעיקר רעש, למרבית האנשים לא יהיו שום תלונות על יחידת הכוח שמספקת קצב תנועה וזריזות מעל לממוצע בקטגוריה.
מי שבכל זאת ירצה קצת יותר יוכל להשתמש בתפעול ידני מסורבל דרך מתג בצדי ידית ההילוכים ל-7 יחסים שנקבעו מראש ומעניקים תחושה דומה יותר לפעולתו של גיר אוטומטי רגיל.

למרות יתרון הביצועים על הנייר, במציאות דווקא גרסת ההנעה הכפולה עם גיר אוטומטי פלנטרי הרגישה זריזה יותר הן בתאוצות מהמקום והן בהאצות ביניים.

צריכת הדלק במבחן ההשקה לאורך כ-400 קילומטרים שכלל נסיעה בין עירונית מהירה וכמה עשרות קילומטרים של קטעי נהיגה הררית במצערת מלאה עמדה על 11.5 לליטר וסביר להניח שבממוצע בחיים האמיתיים ניתן להגיע לצריכת דלק באזור 13 קילומטרים לליטר, בדומה לנתון הרשמי – לא מבריק אבל דומה לצריכת הדלק בפועל של המתחרות (הלא היברידיות) בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים.

התנהגות, נוחות
הטריילבלייזר הוא רכב נעים להתניידות, יכולת השיוט במהירויות גבוהות טובה למדי ובידוד רעשי הרוח והכביש מוצלח ביחס למבנה הריבועי.

על הכביש המפותל הוא מציג אחיזה גבוהה ואפילו מפתיעה בנחישותה באספלט. אמנם לא מדובר ברכב שיעשה חשק לקחת בכל נסיעה את הדרך הארוכה והמפותלת יותר, זוויות הגלגול די מורגשות וההגה ודוושת הבלמים  היו יכולים להיות מתקשרים יותר, אבל בסך הכל פלטפורמת VSS החדשה לחלוטין של ג'נרל מוטורס מציגה יכולות דינמיות טובות.

מה שמעט פחות מרשים היא נוחות הנסיעה שמציגה קשיחות יחסית, המתבטאת בקופצנות מסוימת באספלט גלי במהירויות גבוהות ובהעברה ישירה של חלק לא מבוטל של שיבושי הדרך הגדולים לישבני הנוסעים במהירות עירונית.

שורה תחתונה

אחרי כמה שנים בהן יבואנית שברולט בישראל סבלה מהעדרו של שחקן אטרקטיבי בלב שוק הרכב הארץ-ישראלי (הדור השני של הקרוז המשפחתית היה אמנם מוצלח למדי אך התקשה להתמודד עם זכרונות הלקוחות מהדור הראשון) ויחד עם הנטישה של המשפחומטיות הקלאסיות לטובת רכבי פנאי, הטריילבלייזר אמנם לא פורץ דרך אבל הוא הרכב הנכון בזמן הנכון וצפוי להפוך לדגם החשוב ביותר בפורטפוליו של היבואן בעתיד הקרוב – יש לו מראה קרבי, יחידת ההנעה מוצלחת, תא נוסעים יעיל ונוח לשימוש ואבזור נדיב ברוב הגרסאות. עם זאת, יש לזכור שבשלהי שנת 2020 הטריילבלייזר נוחת לשוק רווי באין סוף רכבי פנאי מכל הסוגים והצורות ועם תג מחיר התחלתי של 149 אלף שקלים (ו-154 אלף ש' לגרסה שמרבית הלקוחות יעדיפו) הוא יקר משמעותית מרכבי פנאי בגודל דומה דוגמת כמו קיה סלטוס או מיצובישי ASX ולמעשה ניצב בקרב ישיר מול רכבי פנאי גדולים ממנו שנמצאים בצמרת השוק המקומי (ספורטאז', 3008, קארוק), או מסוגננים ממנו (CHR, CX30)  ולמרות שהוא מתמודד ראוי, צפוי לו קרב לא פשוט בדרך אל ליבו וכיסו של הלקוח הישראלי.

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אחרי כחודשיים של סגר בו הנסיעות של רובנו הצטמצמו למנהליות בלבד, מקסימום עד לסופר המקומי (וגם זה קרה רק אם לא הצלחנו לתאם משלוחה בתוך זמן קצר משבועיים), עם תחילת ההקלות ורגע לפני התרת הרסן של הציבור והחזרה הקיצונית לשגרה של כמעט כולם כאילו מעולם לא הייתה כאן קורונה, אנו ב-TheCar חזרנו לעבודה החיונית כל כך שמשום מה לא הוגדרה ככזאת על ידי משרד הבריאות, והתיישבנו מאחורי ההגה כדי לבחון עבורכם את כלי הרכב החדשים שעשו עלייה כשברקע תקופה משונה זו.

רגע לפני שנדון שוב ושוב בהשפעות העמוקות של המשבר על שוק הרכב – מספר העובדים שפוטרו/הוצאו לחל"ת שהוביל להחזרת רכבים מסיבית לחברות הליסינג, המעבר של אחרים לעבודה מהבית והמשבר הכלכלי שרק התחיל ובוודאי ישפיע גם הוא על טבלאות המסירות בסוף השנה ושניה לפני שנפרסם כאן מבחנים שערכנו לפיג'ו 2008, ניסאן ג'וק, הפוקוס החדשה ויונדאי וניו, החלטתי שלמען הבריאות הנפשית שלי, אחרי פרק הזמן הארוך ביותר ללא נהיגה של ממש מאז שקיבלתי רישיון אי שם ממש מזמן עמוק בתוך המילניום הקודם, צריך לחזור לכושר ולעשות זאת בשיתוף פרטנרית ראויה.

סקירה מהירה של כל המכוניות החדשות שהחתימו דרכון בחודשים האחרונים ועוד לא הספקתי לנהוג עליהן גרמה לי לעצור ב-ב.מ.וו ולהתקשר דחוף לענת היח"צנית של דלק מוטורס כדי לתאם את סדרה 8 גראן קופה שנחתה כאן בדצמבר האחרון, בעידן אחר בו אף אחד לא האמין שמה שקרה בשוק מזון מפוקפק בעיר סינית שלא יותר מדי אנשים שמעו עליה עד אז הולך לשים ברקס חירום לכל העולם.

למחרת בבוקר התייצבתי בסוכנות ב.מ.וו המבהיקה בתל אביב מצויד בכל הציוד הנלווה הנדרש למבחן דרכים ב-2020 – מסכת N95, כמה סטים של כפפות לטקס, תרסיס לחיטוי משטחים שלטענת היצרן יעיל לחיסול 99.9 אחוז מהחיידקים, הנגיפים ושאר חולירות וכמובן מוצר החובה האולטימטיבי בכל כיס – בקבוקון אלכוג'ל.
לאחר בדיקת חום וחתימה על הצהרת בריאות קיבלתי את המפתחות של הגראן קופה, הקדשתי עוד רגע לחיטוי מהיר של הידיות וההגה כדי שלא תהיה חלילה לברסי שלנו סיבה לדאגה וסוף סוף, אחרי שבועות נטולי כל ריגוש מוטורי, יכולתי לצאת לכבישים הנכונים על סיפונה של ה-840 ברמת הגימור M שיכולה להיות שלכם בתמורה ללא יותר מ-920 אלף שקלים.

מי את סדרה 8 גראן קופה?
הדור השני של סדרה 8 הושק ב-2018, כמעט שני עשורים אחרי הפסקת השיווק של הדור הראשון (E31) והיפהפה של הסדרה שהשנה שינה את הסטטוס לאספנות.

הדור הראשון החליף עם תחילת שנות ה-90' את סדרה 6 (E24), הקופה הותיקה שנולדה באמצע שנות ה-70', אך למרות העיצוב המרשים והחדשנות הטכנולוגית הדור הראשון של סדרה 8 היה פלופ מבחינה כלכלית וב-1999 אחרי בסך הכל כ-30 אלף יחידות הופסק סופית.
ב-2003 הציגה ב.מ.וו קופה גדולה חדשה כסדרה 6, ב-2011 הוצג הדור השלישי של סדרה 6 אך אז במקום להתקדם לדור רביעי בהנהלת החברה בבוואריה החליטו לחזור דווקא לסדרה 8, ככל הנראה במטרה למצב את הדור החדש בעמדה יוקרתית יותר מול מכוניות כמו פורשה פנמרה, זאת על אף שמבחינת מימדים ה-8 דומה מאוד ל-6 היוצאת.

איך נראית?

קשה שלא לשים לב למימדים המטורפים של סבכת הכליות (הגריל) כמעט בכל ליין הדגמים העדכני של היצרנית הגרמניה. לטעם רבים מדובר בהגזמה פראית, אך על פי מקורות יודעי דבר הבלטת המאפיין האייקוני של המותג עושה עבודה טובה על הלקוחות בסין.

אני אישית פחות התחברתי אך בעוד שבסדרה 7, X5 ו-X6- וגם בסדרה 1 החדשה בעיית הכליות המוגדלות הללו ממש מפריעה לי לעיכול, בסדרה 8 הפריסה בפורמט צר לרוחב אמנם מוגזמת אבל הרבה יותר הומוגנית למראה הכולל.
מעבר לסבכה ה-8 גראן קופה מציגה, אפילו בלבן הדי אנמי של רכב המבחן, פרונט כוחני עם מכסה מנוע ארוך הכולל קימורים המרמזים על עוצמתיות, ישבן סקסי וחצוף עם ספוילר אינטרגלי במכסה תא המטען ודיפיוזר מעט מוגזם עם צמד יציאות מפלט רבועות שלדעתי מתאימות יותר להוט האץ' מאשר לקופה יוקרתית. ויש גם את הצדודית הנמוכה הנמתחת לאורך של מעל ל-5 מטרים המציגה פיגורה קרובה למושלמת. בסך הכל אין ספק שמדובר באחת המכוניות הנאות ביותר בליין הדגמים הנוכחי של ב.מ.וו ואולי בכלל.

תא הנוסעים

כפי שניתן לצפות מרכב עם תג מחיר של דירת יד שנייה בחיפה, תא הנוסעים מציג הקפדה יתרה על פרטים ושימוש בחומרים איכותיים ביותר.
בין היתר יש כאן הרבה עור ברמה גבוהה בשילוב צבעים של שחור וחום על המושבים, בדשבורד דיפוני הצד יחד עם אלומיניום מוברש אמיתי וגולת הכותרת: ידית הילוכים מגוש גדול ומאוד מיוחד של קריסטל אמיתי (הלו בימר, אל תתנשאי עלינו גם לנו יש קריסטל של רוזנטל בבית ממש כמו לקלרה מ"אלכס חולה אהבה").
פחות אהבנו למצוא שימוש בפלסטיק בגימור שחור פיאנו כמו שאפשר למצוא כבר מזמן בכל יונדאי או טויוטה וגם המתגים של בורר מצבי הנהיגה נראים פשוטים למראה, מצריכים הסטת מבט מהדרך וניתן היה לצפות לבורר איכותי.
בכלל, על אף שתא הנוסעים הוא מקום מאוד נעים וכאמור איכותי להיות בו, אין כאן עיצוב או פריסה יוצאי דופן שיותירו אתכם פעורי פה.
תנאי המחייה בחלק הקדמי מצוינים, המושבים נוחים ומעניקים תמיכה צידית ראויה ולא מעיקה מדי ותנוחת הנהיגה מעולה.

בחלק האחורי התנאים יותר מאתגרים ולמרות בסיס גלגלים של יותר מ-3 מטרים הנוחות היא לא של מחלקה ראשונה: אמנם מרווח הרגליים בהחלט טוב, והמושבים נראים טוב ולרוב די נוחים אבל משענת המושב מעט זקופה ונוקשה מדי ומרווח הראש לא נדיב לאנשים מעל 1.8 מטרים בשל עיצוב הקופה. בתיאוריה המושב מציע אופציה לישיבה משולשת, אך העמדה האמצעית בלתי שימושית בעליל בשל קונסולה מרכזית עם בקרי שליטה שמחייבת פישוק רגליים וירטואוזי למי שירצה לשבת בה.

האבזור
אם עד לפני כמה שנים הבידול במפרט האבזור והשכלולים הטכנולוגיים בין מכוניות סופר יוקרה, דוגמת ה-840, לדגמים זולים יותר היה ניכר למרחוק, הרי שכעת הפער מאוד הצטמצם וכבר במכוניות שעולות רבע ואפילו פחות מכך מקבלים כסטנדרט מפרטים ומערכות שבעבר הלא רחוק היו נחלתן של הטופ של הטופ.

זה בהחלט מקשה ה-8 להתבלט, אך כצפוי עם תג מחיר שמתקרב ל-7 ספרות רשימת האבזור ארוכה מאוד-מאוד ומעבר לכל המתבקש כוללת גם מערכת בקרת אקלים מפוצלת ל-4 אזורים עם חימום וקירור במושבים, חישוקי 20', תאורת לד מלאה, חלון שמש פנרומי, פתיחה וסגירה חשמליות של דלת תא המטען, לוח מחוונים דיגיטלי מלא (אך בעל מספר אפשרויות תצוגה מצומצם מאוד), תצוגה עילית על השמשה, מערכת מצלמות היקפיות מרשימה המעניקה הדמיית תצוגה עילית ממעוף הציפור, מגוון אפשרויות תצוגה של 8 המצלמות (אם כי היא טיפה מלחיצה יתר על המידה בתמרוני חניה) וגימיק נחמד בדמות יכולת לזכור את 50 המטרים האחרונים ומצב של נהיגה אוטונומית שלו כדי להקל על יציאה מסמטאות צרות או ממקומות חניה מסובכים.

מערך הבטיחות כולל מערכת בקרת יציבות עם אפשרות לבחירה בין כמה רמות התערבות, אפוד בטיחות ו-6 כריות אוויר אקטיביות, התרעה אקטיבית על סטייה מנתיב, כולל תיקוני היגוי ושמירה על הנתיב, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים מ-0 עד 210 קמ"ש, בלימת חירום אוטונומית במקרה חירום בכל מהירות והתרעה מפני פגיעה בהולכי רגל וסיוע בבלימה במהירות עירונית. כמו כן תמצאו כאן התרעת תנועה צולבת לפנים ולאחור וכן מערכת התרעה מפני פגיעה צידית הכוללת תיקוני היגוי.

בגראן קופה יש גם מערכת סאונד מעולה מתוצרת Harman Kardon הכוללת 16 רמקולים וניווט מקורי באנגלית אך ללא קישוריות פתוחה לרשת, רדיו אינטרנטי ואפשרות לניווט עם ווייז. הסנכרון המלא לסמארטפון אפשרי רק לבעלי אייפון ובשלב זה לפחות המערכת לא עובדת עם אנדרואיד אוטו.

יחידת ההנעה
סדרה 8 על כל גרסאותיה (קופה, קבריולט וגראן קופה הנבחנת כאן)  משווקת במחוזותינו עם אופציה לשתי יחידות הנעה (מעבר לים מוצעות גם גרסת דיזל וגרסת M) – רכב המבחן, 840, מגיע עם מנוע 3 ליטר, 6 צילינדרים בטור המוגדש והמוכר של ב.מ.וו כמעט מכל ליין הדגמים המפיק בגרסה זו 340 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה, וגרסה בכירה, 850, עם תג מחיר שמתחיל ב1.25 מיליון שקלים, תשדרג אתכם למנוע וי 8 המפיק לא פחות מ-530 כ"ס, הנעה כפולה ומערכת היגוי חכמה העושה שימוש גם בגלגלים האחוריים.
כל הגרסאות מגיעות עם מערכת מתלים אדפטיביים של חטיבת M, מנהרת וגל הינע עשויים מקרבון ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני.

על הכביש

הצללית הנמוכה קצת מתעתעת אבל הגראן קופה, עם אורך של קצת מעל ל-5 מטרים ורוחב של כמעט 2 מטרים, היא מכונית ממש גדולה המציגה מימדים כמעט זהים לאלה של סדרה 7 (הארוכה ממנה ב-4.5 ס"מ אך צרה ממנה ב-3 ס"מ).
עם זאת התחושה על הכביש היא לא של מפלצת אלא של מכונית שניתן להסתדר איתה גם בתנועה צפופה בכרך.

למרות משקל עצמי לא מבוטל של 1,800 קילוגרם יחידת ההנעה הצנועה יחסית לא מרגישה קטנה על המכונית ומנוע 6 הצילינדרים בטור המוגדש בנפח 3 ליטרים המוכר של החברה מספק, בשילוב עם תיבת 8 ההילוכים האוטומטית הדי ותיקה של ב.מ.וו אשר יודעת להוריד הילוכים במהירות הבזק ולאפשר מעבר משיוט נינוח ב-1500 סל"ד להאצה בסביבות הקו האדום, תחושת גמישות מרשימה ומשיכה נחושה בכל תנאי השימוש.

גם הנתונים הרשמיים לגמרי בסדר עם 5.2 שניות למהירות תלת ספרתית ו-250 קמ"ש (מרביים, מוגבלים אלקטרונית), וה-840 מציגה יכולת לשייט באדישות במהירויות שיכולות לספק לכם כותרת בעיתון.
יש לה גם יכולת נשימה של רוכב טור דה פראנס בדרכים הרריות ואפילו צריכת דלק מתקבלת על הדעת באזור ה-9 קילומטרים לכל ליטר.

עם זאת, לפחות בתחושה שלי, בהחלט יתכן שמי שנפרד מ-900 אלף שקלים מצפה ליחידת הנעה עם קצת יותר פלפל, פרצי כוח ותחושת טירוף בלחיצה של הדוושה לרצפה.

בנתיב המפותל הגראן קופה מממשיכה להרשים ומרגישה בבית גם בכבישים הרריים צרים למדי עם היגוי – בתגבור חשמלי אמנם – מדויק שמאפשר לשים את המכונית בדיוק איפה שתרצו, חלוקת משקל טובה שתורמת לשינויי כיוון מאוד מהירים ונשלטים וכמובן הנעה אחורית עם דיפ מוגבל שבמקרה שהעברתם את הבקרות למצב מתירני (או ניתקתם אותן בכלל אם אתם בעלי בטחון עצמי רב ופוליסת ביטוח טובה) מאפשרת להתענג קצת עם הישבן הסקסי שלה.

אמנם הגראן קופה לא חדה כסכין ולא מכשכשת בזנב כמו אותן בימריות קלות משקל, קטנות ומאוד לא פולטיקלי קורקט אך אייקוניות של פעם וגם לא כמו הגרסאות הבכירות של הדורות היוצאים של סדרה 1 ו-2 (עם יחידת הנעה זהה אך מימדים ומשקל קטנים משמעותית), אך דווקא אותו יחס הגיוני בין המשקל להספק בשילוב בסיס הגלגלים הארוך מאפשרים גם למי שהוא לא מלך הדריפטים ליהנות מאוד מבלי לחשוש שהישבן יעקוף את הפרונט.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה ברוב המצבים אך מעט נוקשה ובהחלט חשוב לזכור שמדובר במכונית עם אוריינטציה ספורטיבית ומתלים (אדפטיביים אמנם) קונבנציונליים ומי שמצפה לנוחות מרחפת במחוזות לימוזינה כמו במכוניות פאר עם מתלי אוויר במחירים דומים דוגמת סדרה 7 או מרצדס S קלאס עשוי להתאכזב.

סיכום
קשה למצוא הגיון ממשי ברכישת מכונית ביותר מ-900 אלף שקלים ומי שמחפש קופה 4 דלתות מחוטבת יכול למצוא אופציות לא רעות וזולות משמעותית דוגמת אודי A7 בגרסאות פלאג אין היבריד או 3.0 TFSI, מרצדס CLS 350. מי שמתעקש על קופה 4 דלתות מתוצרת המותג עם סמל הפרופלור יכול גם ללכת על סדרה 4 גראן קופה ולהשאר בכיס עם עודף לעוד ב.מ.וו M2 או ב.מ.וו 530 פלאג אין.
מי שבקטע של יוקרה ומעדיף שינהגו בשבילו ולשבת מאחור רצוי שילך על ב.מ.וו 745 פלאג אין היבריד שאפילו עולה 80 אלף שקלים פחות.

יהיו גם מי שיטענו שה-840 לא מציגה תא נוסעים מספיק ייחודי ובלתי נשכח ומגיעה עם יחידת הנעה שפויה מדי שאפשר לקבל בכל ליין הדגמים של ב.מ.וו, כולל אפילו סדרה 1 מהדור היוצא.

אבל כשיש לך יכולת לשים +900 אלף שקלים על הכביש אתה לא סופר את האפונים או מחפש הגיון, אלא את אותו משהו נוסף שידליק אותך ול-840 גראן קופה יש לא מעט מזה – היא, לפחות לטעמנו, הב.מ.וו היפה ביותר בהיצע הדגמים של המותג הבווארי לפחות בעשור האחרון, היא בטוחה וצפויה ועדיין חדה ודינמית בצורה שיכולה לענג ולרגש בנהיגה כמעט כמו מכונית קופה של פעם ובכל מקום שהגענו אליו לא יכולנו שלא לחוש ברושם הרב שהיא מותירה על הסובבים, זאת מבלי להיראות מנקרת עיניים בצורה מתריסה.

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

The post הפרופלור של הביוקר: ב.מ.וו 840 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה – ברלינגו החדש יקר מקודמו ומהמתחרים אך מציג שיפור בכמעט כל תחום. אם לא יקרה שום דבר יוצא דופן הוא ימשיך לשלוט בסגמנט הטנדרונים בארץ

נעים להכיר – ברלינגו
הקורקינטים השיתופיים אמנם כבשו (בתקווה שרק באופן זמני) את הערים ויצרו אנדרמולוסיה ברחובות הכרך, אך בעונה זו שבין סוף הקיץ לתחילת שנת הלימודים האוניברסיטאית רחובות הערים מתמלאים בלא מעט בלאגן הנוצר מרכבים מסחריים קטנים הפורקים בכל פינה תכולות של דירות סטודנטים ושותפים.
בעוד שבדרך כלל בעלות או גישה לרכב מסחרי קטן לא נחשבת למשהו נחשק בקרב החבר'ה, בעונה זאת הפופולריות של המתניידים ברכבי עבודה נוסקת לשמיים.
הברלינגו אמנם לא המציא את סגמנט הטנדרונים וגם לפני השקתו בדורו הראשון לפני 23 שנה היו לא מעט רכבים מסחריים קטנים, אך הם היו מעין דגמים שתוכננו כלאחר יד על בסיס רכבים קיימים, לרוב מסגמנט הסופר מיני, דוגמת בריסקה על בסיס הקונטסה, טנדר סימקה על בסיס סימקה 110, רנו אקספרס על בסיס רנו 5, פיורינו על בסיס הפיאט 127 וגם סיטרואן C15 על בסיס הויזה והציגו פרונט זהה לרכבים שעליהם הם התבססו וארגז רבוע פתוח או סגור חסר כל חן מאחורי הדלתות הקדמיות.
חמור מכך, מעבר לעיצוב המרושל היצרנים לא ממש השקיעו בהתאמת הכלים לייעודם החדש והתוצאה הייתה רכבים שאמנם יכלו לשמש להובלת מטען אך עשו זאת בדרך מאוד לא משכנעת.

ב-1996 סיטרואן הציגה מחליף ל-C15 הוותיק בשם ברלינגו, אך בניגוד לנהוג בסגמנט הטנדרונים היה מדובר ברכב שתוכנן מדף חלק כרכב מסחרי והציג עיצוב נאה בהרבה ובעיקר יכולות גבוהות באופן רדיקלי גם כרכב מסחרי יעיל וגם כמוביל משפחתי לשעות שלאחר העבודה.
לקח למתחרים כמה שנים כדי ליישר קו אך הברלינגו צבר מוניטין מצוין ושולט בסגמנט ביד רמה עם קרוב ל-3.5 מיליון רכבים שנמכרו ממנו ב-23 השנים האחרונות.
גם בישראל בה, בלי עיגון ממשי במציאות חשוב לציין, מרבית האנשים מפחדים מרכבי סיטרואן כמו ממחלה מדבקת, הברלינגו נהנה ממעמד שונה לחלוטין ונחשב לבחירה הראשונה של מרבית הלקוחות כשמדובר בטנדרון עם שליטה ברורה בסגמנט ונתוני מכירות שהופכים אותו לדגם הנמכר ביותר של המותג בישראל ב-15 השנים האחרונות.

עיצוב, מיצוב

הברלינגו החדש נראה גדול ובעיקר תפוח מקודמו. אמנם מבחינת אורך ההבדל עומד על 2 ס"מ בלבד, אך במימדי הרוחב והגובה מדובר על הבדלים משמעותיים של 4 ו-8 ס"מ בהתאמה ויחד עם תא מנוע גבוה וקצר הוא משדר ניחוחות המחברים אותו לעולם רכבי הפנאי ולדגמים מסוגננים עדכניים של היצרן הצרפתי.
עם זאת, באופן משונה למדי הגרסאות ברמת הגימור הבסיסית LIVE מגיעות עם עיצוב שונה מאוד בעיקר בחזית שכוללת יחידות תאורה, סבכה ופגוש משעממים למדי בסגנון הג'אמפי, המסחרי הגדול יותר של החברה.

עיצוב פנים, שימושיות

כצפוי מרכב עבודה, הפלסטיקה בתא הנוסעים נוקשה ופשוטה למראה אך למרות זאת הברלינגו החדש לא מרגיש ספרטני כלל ועיקר ומציג עיצוב ובעיקר שימושיות טובים מאוד עם המון מחשבה על ניצול מקסימלי של חלל הפנים עם שלל תאי אחסון נסגרים או פתוחים מכל עבר (חלקם שימושיים יותר וחלקם פחות) המאפשרים לאלה הצפויים להעביר על סיפונו שעות רבות מדי יום מגוון אופציות.
מעבר לשימושיות, הקבינה של הברלינגו משדרת תחושה של רכב מודרני ועדכני ובעיקר לא מעניקה הרגשה ש"חסכו עליכם".
המושביים הקדמיים נוחים מאוד ומציגים עמדת ישיבה גבוהה במחוזות של רכבי פנאי ויחד עם חלון קדמי גדול מעניקים עמדת נהיגה שלטת שמאוד מבוקשת בימנו.
בגרסת האבזור הבכירה של רכב המבחן המושבים מגיעים כשהם עטויים בבדי ריפוד נעימים המחזקים את התחושה של ה"פרייבט".

גרסת SHINE כוללת גם מערכת מולטימדיה עם מסך 8" המזכירה את זו שניתן למצוא בדגמים עדכניים של הקונצרן אך למזלם של משתמשי הברלינגו השליטה על מערכת בקרת האקלים לא מצריכה כאן נדידה בין מסכים ותפריטים שונים וכוללת מתגים ייעודיים פשוטים (ונוחים מאוד לשימוש) בקונסולה המרכזית מתחת למסך.
בכלל, בניגוד למכוניות צרפתיות רבות שעל מזבח העיצוב או החדשנות/מיוחדות מציגות הנדסת אנוש מאתגרת במקרה הטוב, כאן פחות או יותר הכל נמצא איפה שאנו מצפים ממנו להיות.

תנאי המחייה בשורת המושבים השנייה היו מהסיבות שהפכו את הברלינגו למוביל הקטגוריה כבר בדור הראשון וגם בדור החדש הברלינגו מגיע עם שתי דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה מאוד למושב האחורי, רצפה שטוחה לחלוטין, מרווח רגליים ראוי, מרווח ראש אין סופי ומושב רחב, אבל בגלל הוספת מחיצת ברזל בין אזור המטען לאזור הנוסעים משענת המושב האחורית מקובעת בזווית זקופה מאוד ההופכת את השהות בו ללא נוחה בעליל.
המחיצה אמנם ניתנת לפירוק ואז תנאי המחייה וזווית המשענת הופכים לנוחים בהרבה אך הפירוק שלה מסורבל ובניגוד למצופה לא כולל שליפה מהירה ולמעשה מחייב שימוש בכלי עבודה שלא מגיעים עם הרכב (מפתח ובוקסות 13 ו-10).
אין ספק שניתן היה לצפות מסיטרואן לפתרון אסטטי ונוח יותר לשימוש המספק הגנה ממטענים מעופפים מסוכנים ומאידך מאפשרת ישיבה נוחה עם המחיצה ופירוק מהיר כשנדרש חלל הטענה גדול. במצב הזה נראה כי מי שצפוי להסיע באופן תדיר נוסעים במושב האחורי פשוט יוותר על המחיצה הזו וחבל.

בכל מקרה תא המטען עצמו מרווח למדי ומציע שפת הטענה נוחה מאוד ונפח של כמעט 600 ליטרים עד גובה המדף (שימושי מאוד לאנשי שירות עם ציוד יקר המעדיפים שהוא לא יקרוץ לגנבים מזדמנים) או 983 ליטרים עד התקרה.
פירוק המחיצה מאפשר קיפול של שורת המושבים השניה שמתקפלת לרצפה ויוצר משטח הטענה בעל גובה אחיד בכל החלק האחורי המאפשר הובלת מטען ענק של עד 3000 ליטרים.
אורך משטח ההטענה בגרסה הקצרה של רכב המבחן במצב מקופל עומד על כ-1.70 מטרים שזה מספיק להמון דברים אבל גבולי מאוד להובלה נוחה של ספות, מזרנים, מקררים ושאר ציוד טיפוסי של דירות סטודנטים שהוזכרו בתחילת המבחן.

בטיחות, אבזור

הברלינגו מוצע במחוזותינו בתצורת LCV המסחרית שלו (יש גם תצורה ייעודית לנוסעים – מפוארת יותר הכוללת בין היתר חלונות חשמליים בדלתות הנוסעים האחוריות במקום חלונות הזזה ודלת מטען מתרוממת למעלה במקום שתי דלתות הנפתחות לצדדים), וכאמור בשתי רמות אבזור מרכזיות, LIVE ו- SHINE.
מעבר להבדלים הדי משמעותיים שציינו בעיצוב החיצוני בין הגרסאות גם בכל הנוגע לאבזור יש בידול ביניהן.
עם זאת, יחסית לרכב מסחרי גם רמת האבזור בגרסה הבסיסית מכובדת וכוללת בין היתר מחשב דרך, בקרת שיוט, חיישני אורות, חלונות חשמליים, דיבורית בלוטות', חיבור USB, מושב אחורי מתקפל לרצפה בשני חלקים, מושב נהג עם כיוון לגובה ועוד.
רמת הגימור הבכירה מוסיפה, כאמור, ריפוד מושבים נאה יותר, שקע, גגון מסילות בסגנון רכבי פנאי, חיישני גשם, פנסים עוקבי פניה ומערך מולטימדיה הכולל מסך 8" עם קישוריות בלוטות' מלאה בעברית וסנכרון לאפל קאר פליי וכן 6 רמקולים.

מערך הבטיחות מרשים וזהה בשתי הגרסאות וכולל, מעבר לבקרת יציבות ו-6 כריות אוויר, גם התראה לערנות הנהג, זיהוי תמרורים, התראה אקטיבית על סטייה מנתיב כולל תיקוני היגוי קלים והתראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 85 קמ"ש.
רכב המבחן צויד גם בחיישני חניה אחוריים בהרכבה מקומית.
מפרט הבטיחות מרשים, אך חסרה מצלמת רוורס די מתבקשת ומאוד חשובה לבטיחות ברכב מסחרי.

מנוע, ביצועים

הברלינגו משווק בישראל עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 המוצע ב-3 הספקים: 75 כ"ס, 100 כ"ס ובגרסה הבכירה 130 כ"ס. כל הגרסאות עומדות בתקנות יורו 6 עם מיכל אוריאה ייעודי.
גרסת ה-130 כ"ס בה נהגנו מגיעה, לראשונה בדגם זה, עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם לא פחות מ-8 יחסי העברה ומתוצרת איסין היפנית.
על הכביש השילוב הזה מאוד משכנע ועם מומנט של מעל 30 קג"מ המושג מתחת ל-2000 סל"ד הברלינגו מציג דחף טוב בכל תנאי השימוש ובה בעת עידון ונעימות ללא מעברי ההילוכים הגסים שאפיינו את התיבה הרובוטית שהוצעה מ-2015 בדור היוצא. וכך, למרות המראה הרבוע ובזכות בידוד רעשים מצוין ויחסי העברה המרובים, הנהג יכול למצוא עצמו משייט במהירות של 140 קמ"ש וצפונה כמעט מבלי לשים לב.
גם עם מטען רב ובכביש הררי יחידת ההנעה הזו מאוד מוצלחת וגם חסכונית למדי עם 14.5 קילומטרים לליטר במאות הקילומטרים הדי מאומצים של המבחן וניתן להניח כי מי שינסה לחסוך יוכל לרשום די בקלות 16 קמ"ל ואולי אפילו טיפה יותר מזה.
הערה יחידה ולא מאוד משמעותית אבל בכל זאת די מעצבנת נוגעת לבורר המצבים של התיבה האוטומטית שבניגוד למקובל לא כולל ידית אלא חוגה עגולה קטנה בקונסולה המרכזית.
סיטרואן היא לא היצרנית הראשונה לעשות שימוש בבורר הילוכים עגול ועשו זאת לפניה כמה יצרניות יוקרה – נוח זה אף פעם לא ממש היה, אבל בדגמי הפרימיום שראינו בורר שכזה היה לו, מעבר ליוחד, גם שיק מסוים.
כאן, עם בורר נטול חן ובסביבה פלסטיקית זולה, הוא נראה יותר כמו בורר לבחירת תוכניות במכונת כביסה מאשר גאדג'ט חדשני. מזל שהרכב מצויד במנופים יעילים להעברת הילוכים משני צידי ההגה.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד מן הסתם לא בוחר בטנדרון כדי להשחיז פניות, אבל להתנהגות הכביש וכמובן לנוחות הנסיעה יש חשיבות רבה בקרב חלק לא מבוטל ממשתמשי סגמנט זה הנמצאים שעות רבות בכל יום מאחורי ההגה.
בכל דורותיו נראה כי הברלינגו קבע את הרף העליון בתחום ושימש נקודת ייחוס למתחרים וגם בדורו השלישי הברלינגו מרשים מאוד עם נוחות נסיעה טובה מאוד בכמעט כל תנאי הדרך, עם מטען או בלעדיו.
נוחות הנסיעה הטובה והמתלים שסופגים בצורה מרשימה את רוב תחלואות מע"צ תורמים גם למיעוט רעשים וקרקושים אופייניים למטען בעת הובלתו.
התנהגות הכביש מפתיעה לטובה לרכב מסחרי רבוע וגבוה והברלינגו מציג אחיזה טובה ובטוחה באספלט גם כשמגזימים.
ההגה רך מאוד (אולי מדי) במהירות עירונית ובכלל מרגיש טיפה מנותק במרכזו, אבל התחושה משתפרת ככל שהמהירות עולה ובהחלט יותר מעונה על הציפיות מרכב מסוג זה.

שורה תחתונה

הברלינגו שולט בקטגוריית הטנדרונים בארץ הקודש כבר די הרבה שנים ונראה שניתן לומר בבטחון, כנראה גדול מזה שנתניהו ימשיך לגור בבלפור בשנים הבאות, שהדור השלישי והחדש של הברלינגו יאפשר לו להמשיך לשלוט בסגמנט.

לברלינגו החדש יש מעט חסרונות בדמות מחיצת ברזל מגושמת בין חלל הנוסעים למטען שפוגמת בנוחות במושב האחורי, ראות בעייתית לאחור ותג מחיר גבוה מדי העומד על 153 אלף שקלים לרכב שנבחן על ידינו.
את שתי הבעיות הראשונות ניתן לפתור די בקלות על ידי ויתור על המחיצה (חבל, יש לה חשיבות בטיחותית למניעת תעופת מטען) והתקנת מצלמת רוורס בכמה מאות שקלים.

נושא המחיר מעט יותר בעייתי ללא ספק ומציג פער של קרוב ל-10,000 שקלים מהדור הקודם ומהמתחרות דוגמת רנו קנגו (אוטומטית כפולת מצמדים דיזל עם 90 כ"ס) ופיאט דובלו (ידנית 1.6 דיזל עם 105 כ"ס), אך אין ספק שיש תמורה לאגרה ובכמעט כל תחום הברלינגו החדש מציג שיפור של ממש – הוא נראה טוב יותר, מציע עמדת ישיבה גבוהה במחוזות רכבי פנאי, נוח יותר, שקט יותר, יעיל לפחות כמו בעבר, מאובזר יותר, מגיע עם מפרט בטיחות אקטיבי מרשים מאוד (בוודאי לסגמנט) ומציע לראשונה גם, במקביל לגרסאות עם הספקים מוכרים, מנוע עוצמתי המפיק 130 כ"ס ותיבה אוטומטית אמיתית מצוינת.

The post מבחן דרכים סיטרואן ברלינגו החדש appeared first on TheCar.

פעם, לפני שעולם הרכב נרמס על ידי קרוסאוברים אשר כבשו כל חלקה טובה ועיוורו לגמרי את עיניי יצרניות הרכב, הייתה להן דרך אחרת לגמרי למשוך את תשומת הלב שלנו ולגרום לנו להאמין שאנחנו חולקים ערכים משותפים: כדי לשדרג את התדמית הם פיתחו ושיווקו מכוניות ספורטיביות, או לכל הפחות מכוניות מהנות לנהיגה. בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המילניום הקודם החזיקה כמעט כל יצרנית רכב לפחות מכונית ספורטיבית מעוצבת אחת בארסנל הדגמים שלה.

היצרניות היפניות, רגע אחרי שהשלימו חדירה מאסיבית לשווקי המערב (בעיקר לצפון אמריקה) ולאחר שכבר צברו מוניטין עם  מכוניות זולות ואמינות, השקיעו משאבים רבים בחיזוק התדמית שלהן עם דגמים ספורטיביים כמו סופרה ו-MR2 של טויוטה, Z ו'סילביה' של ניסאן, GT3000 ו'אקליפס' של מיצובישי, CRX, 'פרלוד' ו-NSX של הונדה, או מאזדהRX7 שייחודה הבולט ביותר הוא  מנוע רוטורי. כמה מבין הדגמים האלה זכו להצלחה ולהערכה כבר בזמן אמת, חלקם רק כעבור שנים בזכות סרטים כמו 'מהיר ועצבני', פופולריות גוברת של סצינת הדריפטים, והחיבה של משפרי רכב ברחבי העולם – ברובם אנשי מקצוע שהבינו שרמת ההנדסה והייצור היפני המושלמים הם בסיס אידיאלי לשיפורים.

מאזדה, לפני 30 שנים, החליטה לבחור במקביל בנתיב נוסף, נוסטלגי ורומנטי יותר, ובמקום להשיק מכונית ספורטיבית עתירת ביצועים שתתמודד מול המילה האחרונה בתחום היא הציגה, בתערוכת שיקאגו 1989, את MX5 מיאטה: מכונית שנהגתה בהשראת רודסטרים אירופאים קלאסיים משנות השישים. 'מיאטה' שילבה בין מרכב דו מושבי קטן, הנעה אחורית, פשטות מכנית, אמינות יפנית ולא פחות חשוב: תג מחיר שפוי.

הלסתות של מבקרים בתערוכה נשמטו. עיתונות הרכב יצאה מגדרה. אגדה נולדה. בן לילה היא גם הייתה ללהיט מכירות היסטרי, ובמהלך השנים היא גם ניפצה כל שיא מכירות אפשרי למכונית ספורט, כולל שלושה שיאי 'גינס'. יותר ממיליון 'מיאטות' עלו על כבישי העולם, ועשו אותה למכונית הספורט הפתוחה הנמכרת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

מאזדה המשיכה בשלה גם בתוך כדי משברים שהיא עצמה, כחברה, עברה, ולמרות שרוב יצרניות הרכב האחרות לא הפגינו נחישות דומה לגבי התחום הספורטיבי, וחלקן אף נטשו אותו לגמרי. היא הוסיפה לייצר את המכונית המיוחדת שלה באדיקות כמעט דתית,  תוך כדי הקפדה מעוררת השראה על היצמדות למתכון המקורי, מבלי להתפתות להצטרף אל מירוץ החימוש המטורף שסחף את רוב מכוניות הספורט בעולם.

הדור הרביעי, הנוכחי, שהוצג בשנת 2014, שמר על ה-DNA עם מנוע בנזין אטמוספירי בן ארבעה צילינדרים, הנעה אחורית, מרכב עם שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל שמחבר ביניהן במרכז המרכב. למעשה, המכונית הזאת אפילו התקרבה בחזרה אל המקורות ואל הדור הראשון בזכות הקפדה על משקל נמוך של כטונה אחת ועם אורך קצר מ-4 מטרים בין פגוש לפגוש. מנגד, העיצוב של המכונית נטש את הקו העגלגל והשמנמן של הדורות הקודמים כדי ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של מאזדה, זאת שמוכתרת על-ידם בכינוי 'קודו'.

מיאטה, בדור הנוכחי, מאופיינת בקווים חדים, תפוחים ואגרסיבים, חזית ייחודית וכוחנית שמשתפלת בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, קו מותניים גבוה ובתי גלגלים אחוריים תפוחים משמעותית מכל מה שהכרנו בעבר.
גם במבט מאחור מיאטה השתנתה מאד עם ישבן מחוטב, גבוה וקטום שהחליף את הקימורים הקלאסיים, העגלגלים והסקסיים.

מתרשמים

בשנת 2009, בדור הקודם של מיאטה, מאזדה השקיעה במתיחת הפנים ושינתה באופן ניכר את עיצוב החזית. הפעם, במתיחת הפנים שבוצעה עשור לאחר מכן – חייבים להיות בעלי חושים יוצאי דופן כדי לזהות הבדלים, ואולי הם בכלל לא קיימים. אפשר לומר שעיצוב החזית והפרופיל לא שונו כלל, ומאחור אפשר להבחין בעדכון קל של הפגוש שנובע מהוספה מתבקשת של מצלמת חניה (כפי שמתחייב כיום במדינות שונות). אגב, לא ברור מדוע מאזדה בחרה למקם את המצלמה במיקום בולט ולא הומוגני במרכז הפגוש האחורי.

מתיחת הפנים הביאה עימה מספר אופציות לחישוקים בעיצובים שונים, ולמרות זאת בחרו יבואני מאזדה להביא את המכונית ארצה  עם ג'אנטים בעיצוב זהה לאלה של לפני המתיחה. כדי להבדיל בין הדגמים צריך להתאמץ ולהבחין בכך שכעת הגימור שלהם שחור מבריק במקום שחור מט. גם צבע הדגל של הדגם (ושל רכב המבחן) – אדום רובי – שונה מעט וכעת הוא נוצץ ומרהיב עוד יותר, לטעמנו.ארבע וחצי שנים לאחר השקתה מיאטה עדיין נראית רעננה. למרות העיצוב הכוחני יותר מזה של דורות קודמים זאת לא מכונית מתריסה ובהחלט אחת שגורמת לאנשים לסובב אחריה את הראש ולחייך.

גם עיצוב הפנים של מיאטה לא שונה יותר מידי במהלך מתיחת הפנים. החומרים שמהם בנוי לוח המכשירים טובים יותר מאשר בדורות קודמים, אבל גם קשיחים ופחות איכותיים מאלה שקיימים אפילו במאזדה 3 הבסיסית. נותרו גם מספר מוזרויות, בהן למשל  שקע כוח (מצת) יחיד שחבוי תחת הדשבורד באזור רגלי הנוסע, מתקן כוסות נשלף, משונה, שאותו אפשר להציב במספר מיקומים שאף אחד מהם לא נוח במיוחד או העדר מוחלט של תא כפפות כלשהו (יש תא אחסון, לא גדול במיוחד, בין המושבים).

מאידך – עיצוב הקוקפיט נראה נאה, ובעיקר מזמין את הנהג לעסוק במלאכת הנהיגה. המושבים (מרופדי עור ומחוממים) מצוינים ואוחזים את היושבים עליהם כראוי, כך שלא מתעייפים גם לאחר נסיעה ארוכה. לראשונה מזה 30 שנים ו-ארבעה דורות מיאטה קיבלה סוף סוף גם מוט הגה טלסקופי אשר מאפשר לכוון את גלגל ההגה גם לגובה וגם למרחק.

מפרט האבזור עשיר יותר עם מערכת שמע שכוללת תשעה רמקולים מתוצרת BOSE, שניים מהם במשענות הראש של המושבים, ומפרט בטיחות מתקדם שכולל פנסי LED ראשיים אדפטיביים, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב ואפילו בלימת חירום בעת נסיעה לאחור במקרה שבו רכב אחר חוצה. בנוסף, בישראל מותקנת גם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית עם התרעת קרבה והתנגשות עם רכבים והולכי רגל וזיהוי תמרורים.

תא המטען, בנפח של 130 ליטרים בלבד, צנוע מאד במימדיו, וזאת על אף שהוא לא מכיל גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי), ופתח ההטענה שלו קטן מזה של הדורות הקודמים.

פתיחת מכסה המנוע חושפת יחידת הנעה שאמנם נראית זהה לחלוטין לזאת שמניעה את ND, אבל עברה סדרת שינויים חשובה. בין השאר שודרגה תוכנת ניהול המנוע, הוחלפו הבוכנות והטלטלים לכאלה קלים יותר, גלי הזיזים חמים יותר, המזרקים הוגדלו, סעפת היניקה ומערכת הפליטה הונדסו מחדש, וכל אלה הגדילו באופן מרשים את ההספק של מנוע ה'סקאי אקטיב' בנפח 2 ליטרים – מ-160 ל-183 כ"ס. מומנט המנוע כמעט ולא נהנה מכל הטוב הזה אך בכל זאת גדל מעט – ל-20.9 קג"מ, אבל מגביל הסל"ד מנתק כעת את ההצתה ב-7,500 סל"ד במקום ב-6,800.

רבים לא אהבו את כיול המתלים המקורי של דור 4 וטענו שהוא רך מידי. במהלך מתיחת הפנים הוא עודכן קלות, אלא שאצלנו, בארץ הקודש, אי אפשר לקבל את "חבילת הספורט" – שכוללת בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וגשר מייצב עליון בתא המנוע. אצלנו גם אין אפשרות להזמין את חבילת הבלמים המשופרת, שכוללת קליפרים מתוצרת 'ברמבו' וחישוקי BBS. מאידך, המפרט הישראלי כן כולל, כסטנדרט, מושבי עור, מערכת סאונד משודרגת, חישוקי 17 אינטש ודיפרנציאל מוגבל החלקה – כל אלה מוצעים מעבר לים רק בגרסאות האבזור היקרות.

כמי שמנהל מערכת יחסית אינטימית עם מיאטה מזה יותר משני עשורים לא נדרש מאמץ רב מידי כדי לשכנע אותי לקחת את ND המחודשת ליום ארוך בכבישי הצפון, במטרה לבחון אם השינויים האלה מורגשים בנהיגה.

נוהגים

על הנייר, תוספת ההספק המרשימה למכונית ששוקלת בסך הכל 1,100 ק"ג אמורה להעניק לרודסטר הקטנה ביצועים שייתנו פייט למכוניות הוט האץ' מודרניות כמו גולף GTI בדור השביעי, הנוכחי (אבל לא בגרסת הפרפורמנס שמשווקת כעת בארץ) ונזכיר רק את נתון התאוצה הזהה, של 6.5 שניות מעמידה למהירות תלת ספרתית.

על הכביש מרגישה כעת מיאטה המחודשת קצת יותר חזקה מבעבר, אבל יותר מכל היא מרשימה בחלק העליון של טווח הסל"ד: מעל 4500 סל"ד המנוע הזה מרגיש מתאים בול למכונית שאותה הוא מניע. ברור, גם בלי שננהג בה "ראש בראש" מול GTI ורכבי הוט האץ' עדכניים אחרים, שרובם ככולם מצוידים במנועי טורבו-בנזין שמעניקים דחף עוצמתי – שחוויית הנהיגה במיאטה שונה מאד, לאו דווקא לטובה או לרעה. חשוב להדגיש שהמנוע, כמו לפני מתיחת הפנים, מחובר נהדר עם תיבת ההילוכים המושלמת, וזה מעניק למיאטה נמרצות ראויה גם בעת זינוקים על כבישים עירוניים וגם בהאצות בכביש המהיר. נכון, רובנו אמנם הפכו לעצלים בכל הנוגע לבחישת ידית ההילוכים, אבל אפילו בעת זחילה בפקקים פשוט תענוג לתפעל את הגיר הידני של מיאטה דור 4.5.

מיאטה מתגלה כפרטנרית לא רעה בכלל גם בכרך העירוני. זינוקים זריזים מציבים אותה במיקום טוב ב"פורמולת הרמזורים", נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה, ועם פחות מ-4 מטרים מפגוש לפגוש היא יכולה להשתחל אל כמעט כל מקום חניה. בשונה ממכוניות מיני עירוניות עם הנעה קדמית מתקבל כמובן הבונוס המענג של אפשרות לכשכש בזנב בחינניות וללא מורא בכל כיכר קטנה.

מיאטה יכולה אמנם לטוס במהירות גבוהה בהרבה מן המותר בחוק, אבל היא לא מכונית לשיוט אוטסטרדות רגוע למרחקים ארוכים. הסיבה לכך היא ראשית לכל יחסי העברה קצרים בתיבת ההילוכים (אין "הילוך יתר", וההילוך השישי הוא הילוך ביחס ישיר), וכמובן גם רעש רוח נוכח מידי במהירויות של יותר מ-110 קמ"ש.

אבל שיוט אוטוסטרדות, בכל מקרה, הוא לא מה שאתם רוצים לעשות עם המכונית הזאת. סיפור האהבה עם כל מיאטה ב-30 השנים האחרונות, וגם לאחר מתיחת הפנים האחרונה, מעלה הילוך ברגע שמגיעים אל כבישי נהיגה מפותלים, כמו אלה של צפון הארץ. שם – ND מתוחת הפנים פשוט פורחת. נכון, לא חסרות מכוניות ספורטיביות שצולחות את האספלט החביב עלינו בצפון במהירויות גבוהות יותר, אבל אפילו בטווחי מחירים גבוהים יותר קשה למצוא מתחרות ליכולת של מיאטה לחבר בין אדם למכונה. המרכיב הסודי הוא שלדה שמהונדסת כדי להעביר לגוף הנהג את התחושות הנחוצות, ידית הילוכים חלומית עם מהלך קצרצר, פעולה לינאקית של דוושת התאוצה – כזאת שמאפשרת לדייק מאד את מינון הסוסים שמוצמדים לאספלט, והגה מהיר ומדויק שמאפשר למקם את המכונית בדיוק היכן שנכון, לדעתכם, למקם אותה על פני האספלט.

חובבי משחקי הישבן ייהנו ממכונית אשר מאפשרת פסיעה הצידה של האחוריים אפילו עם בקרות מחוברות, וכאשר תשלחו למנוחה את השומרים האלקטרוניים (לבקרת האחיזה יש מצב מופעל או מנותק באופן מלא) תגלו שתוספת ההספק מאפשרת – כעת יותר מתמיד – להגיע אל זוויות מאד מרשימות. עדר של 180 וקצת סוסים אולי לא נשמע מרשים כיום, יחסית למה שדריפטרים התרגלו אליו, אבל זה בדיוק הערך המוסף של 'מיאטה': היא מאפשרת לנהג טוב לנצל אותם וליהנות הרבה יותר.

מתיחת הפנים לא פתרה את הטענה שלנו כלפי הרכות הרבה מידי של המתלים, אם כי כל עוד שמדובר בטיולי נהיגה מהנים ולא בנהיגה "על הקצה" במסלול, או בדריפטים, אפשר לטעון שהרכות הזאת דווקא מעצימה את הדרמה ומערבת טוב יותר את האוחז בהגה בחוויה. נכון גם שלרכות הזאת יש יתרון בדמות נוחות נסיעה גבוהה יותר על כבישי מע"צ המצולקים. ובכל זאת, על סמך ההיכרות שלנו עם הפרופיל של מי שצפויים לקנות את המכונית הזאת, לפחות כאן בארץ – די ברור שהחלפת בולמים וקפיצים לסט קשיח יותר תהיה השדרוג הראשון ברשימה שלהם.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים עשתה טוב לדור הרביעי של מיאטה, וכמו מתיחות הפנים בדורות קודמים של הרודסטר האייקונית הזאת היא שמה יד על מקומות נכונים ושייפה את מה שדרש ליטוש – מבלי להגזים או להתפזר אל שינויים מיותרים שהיו עלולים להקדיח את התבשיל.

השיפורים במנוע הוסיפו למכונית תוספת כח מדויקת ומדודה אשר מגבירה את העונג של האוחז בהגה וזאת בלי להפחיד אותו. בשילוב עם כל מה שלא דרש שדרוג ונותר כשהיה – תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, שלדה והיגוי – מתקבלת מכונת נהיגה קרובה למושלמת עבור מי שעדיין חושב שמה שעובר עליו בדרך חשוב יותר מאשר עצם ההגעה אל היעד. חשוב לציין גם את מערכת השמע ששודרגה, ואת השיפור של מפרט הבטיחות – שני שיפורים שמסייעים לרלווונטיות של המכונית הזאת בשימוש יומיומי. באופן מפתיע, עם תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה בעליל, ועם גג מופשל רוב הזמן, זאת אפילו מכונית חסכונית מאד.

30 שנים לאחר השקתה – למאזדה מיאטה יש עדיין את אותם קסם ויכולת מופלאה – שאי אפשר לכמת במספרים או מילים – לחבר חיבור מיוחד בין מכונית לנהג. יש רק בעיה אחת: מיאטה 4.5 תעלה לכם כמעט רבע מיליון שקלים לגרסת הבסיס, אם תבחרו בגוון אדום או אפור עשיר תידרשו להוסיף עוד 3000 שקלים, וגרסת 'ספיישל אדישן' – כמו זאת של רכב המבחן (עם ריפוד עור איכותי יותר, וגג בצבע חום) עולה עוד 5,000 שקלים נוספים. ובצירוף אגרת רישוי כדי להניח "על הכביש" את מכונית המבחן תצטרכו לרשום צ'ק מפחיד של 260 אלף שקלים, והאמת היא שזה די מנפץ את חלום הרודסטר העממית והנגישה. המכונית שנוצרה כדי להציע הנאה מנהיגה במחיר שפוי הייתה למכונית לעשירים בלבד.

באירופה ובארצות הברית מחיר של מיאטה ברמת גימור דומה לזו הנמכרת כאן משיק למחיר גרסאות הביניים של ה-CX5 בארה"ב ולגרסאות הבסיס (הדומות לזו של רכב הפנאי המתומחרת במחוזותינו ב-170 אלף שקלים) באירופה.
נכון אמנם שהמיסוי בישראל מטורף וברור שמכונית נישה שמיובאת במספרים קטנים נושאת על גבה את העלויות הנוספות של יבוא, תקינה, אחזקת מלאי חלפים ושירות. יחד עם זאת, בואו לא נשכח שכאשר מאזדה 'לאנטיס' עלתה כאן 95,000 ש"ח אפשר היה לקנות את הדור הראשון של מיאטה תמורת 125 אלף שקלים – כלומר שההפרש עמד על 31 אחוז. בדור השני, שהגיע אלינו בשנת 2003 רק אחרי מתיחת הפנים, עלה 165 אלף שקלים ובאותה עת עלתה מאזדה 3 כ-125 אלף שקלים (32 אחוזים יותר), ואילו הדור השלישי שווק אצלנו תמורת 190 אלף שקלים בשעה שמאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר נמכרה ב-136 אלף שקלים (39 אחוזים יותר).

גם בשנת 2019 עומד מחיר המחירון של מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2 ליטרים על 136 אלף שקלים, אלא שההפרש בין מחיר זה למחירה של מיאטה זינק כבר ל-81 אחוזים, וזה, חברים יקרים, פשוט מוגזם.

אנחנו שמחים שדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, מציעה לנו את מיאטה, אבל יש לנו תחושה חמוצה שאנשיה לא ממש מזיעים כדי לשווק אותה או לשמר את הלקוחות הרלבנטיים שלה. מן הדור הראשון עלו ארצה באופן רשמי רק 100 מכוניות, בדור השני נמסרו אצלנו 216 יחידות, ובדור השלישי נמכרו 240 יחידות. בעידן שבו יש רנסנס אמיתי לתרבות מוטורית בארץ הקודש, שלושה מסלולי נהיגה, אין ספור קבוצות וואטסאפ ומועדונים של מכוניות ונהיגה, ושלל ימי מסלול במחירים זמינים – אנחנו מצפים מדלק מוטורס שתגרום לנסיקה במסירות של מיאטה. אלא שעם עם תג מחיר כל כך גבוה, ורק 53 יחידות שנמסרו כאן משנת 2015 – התוצאה מאכזבת, שלא לומר עצובה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

דעה נוספת: יכול להיות שזה נגמר / אופיר דואק

בעולם אוטופי, ירידה מההגה של מאזדה מיאטה אחרי יום נהיגה ארוך על כבישים מתפתלים הייתה מותירה אותי עם חיוך מקיר לקיר וידיעה שאני באמת לא צריך שום דבר נוסף. אלא שבעולם האמיתי הותירה אותי הפגישה המחודשת עם מיאטה עם תחושה הפוכה. זה לא היא שהשתנתה. כלומר, היא קצת השתנתה, הפכה מעט טובה יותר בדיוק בנקודות הקטנות שדרשו שיפצור, והיא מציעה כעת קצת יותר נשימה למעלה, קצת יותר בשר למטה וקצת יותר גאדג'טים ובטיחות כמתחייב כיום. אז מדוע בכל זאת ירדתי ממיאטה עם פרצוף של מי שהקבוצה שלו ירדה ליגה? כי בתכל'ס זה בדיוק מה שקרה: הקבוצה שלנו, חובבי הנהיגה, ירדה ליגה.

מצד אחד אין לנו כביכול על מה להתלונן. סביבנו יש כיום מגוון רחב של מכוניות ספורטיביות עם ביצועים שעליהם יכולנו רק לחלום לפני עשור או שניים. הן גדושות טכנולוגיה ותחכום, עם מנועים מוגדשים ורב שימושיים, מתלים מתכוונים לכל עת, עזרים אווירודינמיים של מטוס חמקן וצמיגים דביקים כמו סופר 7 (הדבק הסילקוני, לא ה'לוטוס'). אלקטרוניקה של מעבורת חלל תדאג לשמור אתכם במסלול הנכון לכדור הארץ גם במקרה המצער של טעות נהיגה, ולמרות הכל התחושה היא שמדובר במציאות מדומה. זאת מציאות שבה מאביסים לנו את התודעה עם טענה כאילו שמכונית שמקיפה את 'נורבורגרינג' קצת יותר מהר היא מכונית טובה ומהנה יותר. היא לא.

מאזדה מיאטה מוכיחה לנו שכל העושר, התחכום והטכנולוגיה רק מסתירים מאיתנו את האמת: הדברים הטובים ביותר הם אלה הפשוטים ביותר. נאמנה למתכון הבסיסי, עם שינויים קלים שהם כורח מציאות – בעידן של ברי קוקטיילים מתחכמים עם אורות מסנוורים מאזדה מיאטה מזכירה פאב אנגלי שכונתי קלאסי שמגיש לך את ה'גינס' עם כמות הקצף המדויקת והנכונה.

כיום כבר אין עוד מכוניות שבהן כל התורה היא החיבור בין המכוניה לנהג – והצדיקה בסדום היא מי שהחזירה לחיים את הרודסטר העממית לפני 3 עשורים, היחידה שנותרה בקטגוריה שאותה החייתה. זה גם לא צפוי להשתנות בקרוב. הכיוונים אליהם מתגלגלת כיום תעשיית הרכב – קרוסאברים, מכוניות חשמליות ונהיגה אוטונומית – יכחידו את חובבי ההגה אחרי שהרודסטר עצמה תיכחד. האפילה מתקרבת אלינו בקצב מפחיד, וזאת הסיבה שצריך לקנות מיאטה ולאכסן אותה בחניה לקראת החורף שמאיים עלינו. איתה תהיה לנו סיבה טובה לחייך.

The post מאזדה מיאטה ND מתוחת פנים במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט שנים של נמנום ודשדוש, החתול הבריטי חזר בעשור האחרון לנהום.
לאחר תקופה חשוכה של כשני עשורים בה יגואר, תחת בעלותו של קונצרן פורד, נשארה מאחור, היו אלו דווקא ההודים מקונצרן טאטא שלקחו את הפיקוד ב-2008 והחזירו את יגואר למרכז הזירה.
אין ספק שכל הדגמים שהוצגו מאז ההשתלטות של בני הקולוניה לשעבר על האצילה הבריטית, בין אם מדובר ב-XJ ,XE או F-type, קורצו מהחומרים הנכונים שהחזירו עטרה ליושנה. עם זאת, יגואר התקשתה לתת מענה ממשי לשלל הדגמים והגרסאות האין סופי של מותגי הפרימיום המובילים, בעיקר לאלה מגרמניה, ובשל כך סבלה מנתוני מכירות מדשדשים בהשוואה למתחרות.

במשך שנים יגואר נמנעה מהוספת דגמי פנאי לפורטפוליו שלה מתוך חלוקה מסורתית לפיה יגואר אחראית לכביש ואילו לנד רובר לשטח. בשלב מסוים בהנהלה המשותפת של צמד המותגים הבריטים הבינו שבמציאות הנוכחית בעולם הרכב דגם פנאי הוא כורך להישרדות.

בהתאם לכך ב-2016 החתול לכלך לראשונה את כפותיו בחול עם השקת ה-F פייס, לפני כשנה הושק ה-E פייס הקומפקטי ולפני חודשים ספורים יגואר חשמלה את השטח ואת המתחרות עם השקת ה-I פייס – קרוסאובר חשמלי טהור עם ביצועים ויכולות במחוזות של טסלה.
גם בישראל יגואר לא באמת הצליחה לתת פייט של ממש למותגי היוקרה המובילים ובעשור האחרון נמכרו כאן  למרות זינוק חסר תקדים בהיקפי המכירות של רכבי פרימיום במחוזותינו, רק בין 100 ל-200 יגוארים מדי שנה שאמנם בהחלט עשו רושם מצוין על הסובבים אך לא הצליחו להיות הרבה יותר מהערת שולים בשוק היוקרה.

ב-2017, הנהלת JLR העולמית החליטה לאחד ברוב המדינות את זיכיונות השיווק של צמד המותגים ובהתאם לכך חברת המזרח, עם וותק רב שנים ביבוא רכבי לנד-רובר, קיבלה לידיה גם את המפתחות לסוכנות יגואר.

אמנם בסיכום שנת 2018, השנה המלאה הראשונה של חברת המזרח כיבואנית יגואר, ולמרות שבשנה החולפת היו גם שני רכבי פנאי אופנתיים בהיצע, יגואר לא ממש הגדילה את הנתח שלה בשוק וסגרה את 2018 עם מסירת 161 יחידות בלבד, אך השקת  ה-I פייס, אותו רכב פנאי-ספורטיבי–חשמלי מלא, לפני מספר שבועות בהחלט יכולה להיות ה"אס" שישנה את התמונה ולפחות מבחינה תדמית למצב את מותג היוקרה הבריטי בחזית שוק הפרימיום.

שנת 2018 הייתה שנה טובה מאוד לחובבי הנהיגה בארץ הקודש ואחרי שנים רבות במחשכים לא פחות מ-3 מסלולי מרוצים החלו לפעול באופן רשמי בשנה החולפת ולצד שלל ימי מסלול במחירים שווים לכל נפש וכמה ליגות מרוצים פעילות, גם כמה יבואני רכב החליטו לקפוץ על העגלה, בין אם מדובר בקאדילק ופיג'ו שהחליטו לתת חסויות ותמיכה מבורכת לליגות המרוצים או ביבואנים של אודי, מרצדס, ניסאן ואפילו קיה שקיימו בשנה החולפת השקות ואירועי לקוחות על המסלול.

לפני מספר ימים אנשי יגואר הזמינו לקוחות פוטנציאלים ועיתונאי רכב נבחרים לחוות 5 מדגמי החברה על המסלול הגדול והמהיר בישראל, מוטור-סיטי בפרברי באר שבע.
בניגוד להפקות הענק ולאירועים הסופר מושקעים של מרצדס AMG ואודי ספורט, בחברת המזרח שכנראה לא נהנת מהיכולות הכלכליות של יבואניות ענקיות כמו כלמוביל וצ'מפיון הלכו על משהו הרבה יותר צנוע שכלל נטו נהיגה על המסלול בלי שום בולשיט שיווקי מסביב או אירוח מתחנף.

אמנם לכאורה אם יש לך מוצר טוב ביד אתה לא באמת צריך את כל המסביב, אבל אין ספק שבמיוחד ללקוחות הפוטנציאלים של יגואר, כאלה שמוכנים לשים בין 300 למעל 700 אלף שקלים על רכב חדש ורגילים לסטנדרטים מסוימים כלקוחות VIP – צריך להשקיע קצת יותר בתנאי האירוח ובסדר ההתנהלות ובמיוחד לא לוותר על הצגה מכובדת של המותג והדגמים, שכן היכולת לדעת להעביר את הסיפור חשובה לא פחות מזכות הנתינת להשחיז את ההגה בסיבובים.את היום על המסלול התחלתי מאחורי ההגה ה-E פייס רכב הפנאי הקומפקטי שאמור להתחרות בלהיטי מכירות במגזר הפרימיום כמו אודי Q3, מרצדס GLA וב.מ.וו X1 ולהביא ליגואר לקוחות חדשים שיגדלו עם המותג. ה-E פייס מבוסס על פלטפורמת ומכללי האיווק האופנתי של ריינג' רובר, ובניגוד למתחרות מגרמניה לא מוצא בגרסאות מוזלות עם הנעה קדמית ומנועים צנועי נפח והספק, והוא מגיע עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 250 כ"ס.

בסך הכל כרכב פנאי ה-E פייס מציג יכולת לא רעות  בכלל אפילו מפתיעות על המסלול. עם זאת ההגה מנותק, ביחד עם תחושה לא מאוד ספורטיבית ו/או יוקרתית ובליווי עיצוב מעט פושר ה-E פייס לא מצליח להותיר בנו רושם עז ונראה כי הוא עומד בצילו של קרוב משפחתו, האיווק.

ה-F פייס כבר משכנע הרבה יותר ולמרות גודלו מציג תקשור עדיף על המסלול, יכולות יותר ממפתיעות בין הפיתולים ובשילוב אווירית פרימיום מתבקשת ועיצוב בעל נוכחות הוא מציג יכולות שלא מביישות את לוגו החתול בחזית גם למי שעדיין קצת מתקשה לראות אותו על רכב פנאי.

את ה-XE שהושקה ב-2015 מתוך מטרה ברורה לתת פייט לסדרה 3 של ב.מ.וו כבר בחנו בעבר, וגם כאן על המסלול המרשים במוטור סיטי מתגלה מכונית עם שלדה מעולה, היגוי מדויק ויחידת הנעה שגם בגרסת הביניים שלה מספקת דחף משכנע. קצת קשה להבין מדוע ה-XE לא מצליחה יותר בארץ ובעולם.

גם את ה-F טייפ כבר לקחתי בגרסת ה-S ובמחלצות טופלס לדייט ארוך וחושני במיוחד. בכל מקרה, גם כאן על המסלול בגרסת הקופה (שלדעתנו אפילו יפה יותר מהפתוחה) ועם המנוע הבסיסי שבהיצע – 2 ליטרים מוגדש עם 300 כ"ס, היא בהחלט מצליחה לגרום לנו להחסיר פעימה ולהתאהב בה בשנית.

קשה, קשה מאוד להמשיך אחרי קוויקי מסעיר שכזה אבל למזלי אני עובר ישר  ל-I פייס, ללא ספק אחת המכוניות החדשות המעניינות ביותר שהגיעו לארץ בתקופה האחרונה.

בערך מתחילת העשור כולם מדברים על העידן החשמלי שאוטוטו ישנה מהקצה אל הקצה את תעשיית הרכב העולמית והדרך בה אנו מתניידים ממקום למקום.
אבל גם אם שמים כל מיני פיאסקויים כמו התרסקות העוצמתית של מיזם בטר פלייס המקומי, מרבית יצרני הרכב הגדולים עוד לא ממש סיפקו את הסחורה וגם בשוק היוקרה, ממנו בדרך מגיעה הטכנולוגיה שמחלחלת אט אט לדגמים העממיים, נראה שמרבית השחקנים מתמקדים ברכבי פלאג-אין היבריד שעיקר מהות תכליתם היא התאמה למתווה הטבות המס או המענקים הניתנים לרכבים היברידיים נטענים במדינות השונות.
למעשה יגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שהציגה מענה הולם לאותו עתיד חשמלי שבכל הנוגע לשוק הפרימיום נשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

ה-I פייס מציג עיצוב מעניין המשלב בין צללית של רכב קופה ויציבה של רכב פנאי ובשל העבודה שאין כאן מנוע בעירה פנימית שתופס הרבה מקום הוא מציג פרופרציות לא שגרתיות עם אורך ממוצע למדי של 4.68 מטרים ובסיס גלגלים עצום של כמעט 3 מטרים.

ה-I- פייס תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך ולחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא מגיע עם צמד מנועים חשמליים המניעים את כל הגלגלים ומפיקים 400 כ"ס ומומנט מטורף של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh  מציג, על פי הנתונים הרשמיים, טווח של 470 ק"מ בין טעינות והאצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.8 שניות.

לכאורה לרכב פנאי ששוקל, בגלל מערך הסוללות העצום שלו, לא פחות מ-2.2 טון אין מה לחפש על מסלול מרוצים, אבל ה-I פייס מפתיע ובגדול עם המון אחיזה והתנהגות משכנעת בין הפיתולים וקצב שלא היה מביש הרבה מכוניות ספורטיביות כאן.
בסיום כמה הקפות, רגע לפני שאני מחזיר את המפתחות וחוזר למציאות, אני מחליט לבחון את הזינוק של החתול החשמלי מהמקום.
אמנם במהלך השנים נהגתי במכוניות עם נתוני האצה מהירים יותר אך החוויה של היציאה מהמקום של מכונית עם מנוע חשמלי עם 70 קג"מ מומנט הזמינים כבר מהמטר הראשון ללא ספק תישאר איתי עוד זמן רב.

כרכב חשמלי מלא ה-I פייס מחויב במס קניה נמוך של -10 אחוזים אשר מאפשר לחברת המזרח לתמחר אותו במחיר אטרקטיבי יחסית של החל מ-450 אלף שקלים (כמובן ביחס למתחרות בשוק הסופר פרימיום) ואין ספק שמדובר באחת ממכוניות הפאר המעניינות ביותר הנמכרות בישראל.

אמנם בשלב זה עדיין חסרות במחוזותינו עמדות טעינה ציבוריות בפריסה ארצית שתאפשרנה שימושיות מלאה לחלוטין ללא חשש, אך עם טווח מרשים בין טעינות ובמדינה לא מאוד גדולה ל-I פייס יש את כל מה שנדרש כדי להפוך ללהיט הבא של האלפיון.

צילומים: עמית אגרונוב.

The post מנהלים, ספורט, פנאי ומתח גבוה – נבחרת יגואר עולה על המסלול appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

ב.מ.וו אמנם לא המציאה את רכבי הפנאי-פרימיום (זכות הראשונים שמורה ל-ML של מרצדס) אבל הייתה שם די מההתחלה עם X5. הוא הוצג בשנת 1999 כדי להתחרות במרצדס, והציע ניחוחות ספורטיביים ותפיסה מדויקת יותר של סגמנט הקרוסאוברים כפי שהוא מוכר לנו היום.

X3, שהוצג ב-2003, חנך את סגמנט רכבי הפנאי-פרימיום בגודל בינוני. ב-2007 ב.מ.וו הציגה את X6, רכב בתצורת קופה-שטח שעורר תגובות מגוונות. למרות שרבים ראו בו מפגן וולגרי של חוסר טעם, עם ההצלחה ושלל החיקויים שנולדו בעקבותיו קשה להתווכח.

ב-2009 הציגה ב.מ.וו. את X1 ושוב היתה הראשונה ששילבה בין פרימיום לפנאי במימדים קומפקטיים. אלא שבשונה משלושת אחיו הוא לא ממש הצליח. משהו במראה האנמי והיציבה הנמוכה לא שידרו ניחוחות פנאי במינון המתאים. דור שני, בשנת 2016, הציג עיצוב משכנע הרבה יותר אבל גם זה עדיין לא ממש הצליח לעורר חשק, בוודאי לא מול כמה מרכבי הפנאי-פרימיום הקומפקטיים המתחרים.

לנוכח מבול רכבי הפנאי שתוקף אותנו מכל עבר, ההצלחה הלא מבוטלת של אאודי Q2 ושל מרצדס GLA, התבקש שב.מ.וו. תציג רכב פנאי קומפקטי נוסף, בניחוח ספורטיבי יותר, אח קטן ל-X6 ול-X4.

מתרשמים

עיצוב
בשונה מן החיטובים הוולגריים/כוחניים (מחקו את המיותר לטעמכם) של אחיו הגדולים, X2 מציג גזרה פחות צעקנית. עם זאת, מול X1 הסתמי X2 נראה מצוין: גג מונמך, פרופיל מחוטב יותר, חישוקים מרשימים ואחוריים בעלי נוכחות. זה לא רכב שמסובב את ראשי כולם או מושך תשומת לב כמו X6 אבל בהחלט כלי נאה ונעים לעין, בעל פרופורציות נכונות.

פחות אהבתי את השבכה הקדמית המוגזמת מעט ביחס לגודל האוטו, ואת סמלי ב.מ.וו על קורות C האחוריות משני צידי הרכב. אלה אולי מתאימים לדגם סופר ספורטיבי של החברה, אך פחות לרכב פנאי די בסיסי. כאן הם נראים קצת כמו תוספת מחנות אביזרים שהדביק קונה מתלהב שרצה שכולם ידעו שיש לו ב.מ.וו. כאמור, אין ספק שבסך הכל התוצאה מוצלחת ומשכנעת.

תא נוסעים ואבזור
רכב המבחן בגרסת X2 i20 מצויד בחבילת M שכוללת, בין היתר, מושבים ספורטיביים מזמינים עם תמיכה צידית ראויה וניתנת לכוונון והגה בעל שלושת החישורים המוכר מדגמי M ה“אמיתיים".

מעבר לכך, תא הנוסעים מציג עיצוב ופריסה קלאסית של ב.מ.וו, לטוב ולרע.

מצד אחד, הנדסת האנוש למי שכבר מכיר את מערכת iDrive מצויינת. כל המתגים נמצאים במקום ונוחים לתפעול תוך כדי נהיגה. מאידך, כשמדובר ברכב פרימיום, שהוצג בשנת 2017, מתקבלת תחושה מיושנת, ובעיקר חסרת מעוף.
איכות החומרים טובה בעיקרה אך לא מעבר לכך, ודאי ביחס לרכבי פרימיום אחרים בטווח מחירים דומה.

כאן אנחנו מגיעים לאחת מהנקודות בה ה-X2 מתקשה במיוחד להרשים – האבזור. גרסת X2 i20, עם חבילת M, אמנם כוללת תאורת לד מלאה (כולל הפנסים הראשיים הקדמיים), חישוקי 19 אינטש, חלון גדול בגג, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ותאורת אווירה שמשנה צבעים בתא הנוסעים.

מאידך, ב-300 אלף שקלים אין בקרת אקלים (במקומה יש מזגן עם תפעול מכני כמו במאזדה לאנטיס) ולא תמצאו כאן פתח מיזוג לאחור, פקדי העברת הילוכים בצידי הגה, מצלמה לאחור וחיישני חניה או בקרת שיוט. אפילו תאורה למראות האיפור לא קיימת.
גם מסך המולטימדיה, בגודל 6.5 אינטש, מתקשה להרשים והמערכת לא כוללת ניווט מכל סוג שהוא.

אבזור הבטיחות כולל התרעה מפני סטייה מנתיב והתנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, אך אין בקרת שיוט אקטיבית או בלימת חירום במהירויות גבוהות יותר וכן מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב. מערכות כאלה מוצעות היום בלא מעט מכוניות שעולות פחות ממחצית.

המושבים הקדמיים נראים מצוין וכל אדם במימדים ממוצעים ימצא בהם שילוב טוב בין נוחות לתמיכה צידית. מרווח גחון גבוה יחסית, של קרוב ל-18 ס"מ, יוצר תנוחת נהיגה שולטת למדי ומספק את הרגשת "על הגובה" המתבקשת.

שורת המושבים השניה מציעה מרחב טוב לשני נוסעים, אפילו מבוגרים בכל המימדים. יתכן שניתן לדחוס גם נוסע שלישי, אך העמדה האמצעית בספסל נוקשה מאוד ולא נוחה לשימוש ממושך.

נפח תא המטען הוא 470 ליטרים ואפשר לקפל את שורת המושבים השנייה, את כולה או את חלקה, ולהגדיל את נפח תא המטען ל-1355 ליטרים.

מנוע, יחידת הנעה
X2 מבוסס על הפלטפורמה של מיני קאנטרימן (ושל X1) ועושה שימוש ביחידות הנעה שמניעות את דגמי מיני – במקרה זה מ'קאנטרימן S': מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2 ליטר שמספק 192 כ"ס. המנוע מוצב לרוחב תא המנוע ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסים אשר מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים.
יחד עם X1 ו'גראן טורר' אלה רכבי ההנעה הקדמית הראשונים מאז ומעולם שנושאים את סמל הפרופלור. חבילת ה-M בגרסת ה-i20 של רכב המבחן כוללת גם מערך מתלים אקטיבי שמאפשר בחירה בין מספר מצבי קשיחות.

נוהגים בעיר
למרות החישוקים העצומים והצמיגים נמוכי החתך ועל אף הגיר האוטומטי-רובוטי, X2 מתגלה כפרטנר נעים לשיוט ברחובות הכרך. נוחות הנסיעה טובה ברוב תנאי הכביש, בידוד רעשי הסביבה מוצלח והתיבה הרובוטית, בניגוד לפעולה המעצבנת של תיבות רובוטיות אחרות, מתפקדת מצוין ומציגה שילוב והעברת הילוכים חלקים גם בזחילת פקקים.

192 כוחות הסוס מספקים דחף שאמנם לא עוצר את הנשימה אבל ודאי משכנע מאד בזינוקי רמזורים. הממדים הקומפקטיים יכלו להפוך את X2 לרכב נוח מאוד להשתחלות לחניות ברחובות הכרך, לו רק ניתן היה לראות משהו דרך חרך הירי האחורי וקורות C האחוריות הרחבות, או אם היה מצויד במצלמת רוורס ראויה כמו שניתן למצוא בכמעט כל אוטו שעולה שליש מחיר.

בכביש המהיר

גם בכבישים בין עירוניים X2 מספק את הסחורה, אם כי במהירויות גבוהות ניתן היה לצפות לדחף נחוש יותר. כמו כן אי אפשר שלא לציין את אוושת הצמיגים שדי נוכחת בתא הנוסעים במהירויות על 120 קמ"ש ומפריעה לבידוד הרעשים המוצלח מעבר לזה.

בכביש המפותל
לא מעט מחובבי ב.מ.וו מתקשים לעכל את עצם העובדה שחלק מדגמי ב.מ.וו מגיעים עם הנעה קדמית. מבחינתם מדובר בלא פחות מאשר חילול הקודש ופגיעה ב-DNA של חברה שיוצרת את "מכונת הנהיגה המושלמת". גם לי, כבעלים של ב.מ.וו, הדבר מרגיש מעט מוזר. אבל אם שמים בצד את הדעות הקדומות הרי ש-X2 מציג יכולות דינמיות מרשימות, עם שלדת הנעה קדמית מצוינת שמאפשרת, אפילו ברכב פנאי על עקבים, הנאה לא מבוטלת ממעשה הנהיגה.

יש שיתלוננו על מעט שטח "מת" במרכז ההגה ועל קצת torque steering תחת לחץ כבד, אבל אלו באמת הערות שוליים שלא יפריעו לרוב המוחלט של קהל הרוכשים הפוטנציאלי ולרוב גם לא לחובבי הארד קור.

בכבישים הרריים, למרות נתון הספק מרשים, נראה לפעמים של-X2 קצת "נגמר האוויר”. בכל זאת מדובר במנוע 4 צילינדרי וברכב במשקל עצמי של מעל לטון וחצי. המשקל העצמי משפיע גם על צריכת הדלק, ותחת לחץ בינוני ומעלה  קשה להשיג נתונים טובים מ-10 ק"מ לליטר.
גם בשימוש מתון בתנאי אמת קשה להגיע לנתון המשולב הרשמי העומד על 16.7 ק"מ לליטר, אולם ניתן להגיע לכ-12.5 ק"מ לליטר.

שורה תחתונה
X2 מציג עיצוב משכנע, תא נוסעים ראוי לארבעה נוסעים, ביצועים טובים וחדוות נהיגה שמעניקים לב.מ.וו נוכחות חשובה ומוצלחת מאוד בסגמנט רכבי הפנאי-פרימיום הקטנים.

אי אפשר להתעלם מרשימת האבזור המבישה בחלקה, ומתג מחיר של 300 אלף שקלים (גרסת הבסיס עם מנוע 1.5 ל’, שלושה צילינדרים ו-140 כ”ס עולה 260 אלף ש”ח). במחוזות אלה יש ל-X2 לא מעט מתחרים שמציעים יותר בתמורה לכסף שלכם, בין אם מדובר ב-Q2 של אאודי, הזול משמעותית, ב-Q3, בלקסוס NX עם מנוע טורבו עוצמתי, DS7 עם רשימת אבזור אינסופית, או בגרסת הבסיס של 'סטלביו' המרהיב של אלפא (מחיר המחירון הרשמי אמנם גבוה מעט יותר אך הוא מוצע בשלל מבצעים סביב 300 אלף שקלים כמעט באופן קבוע). מי שמתעקש על ב.מ.וו יגלה שתמורת 300 אלף שקלים מציעה ה-330 חבילה הרבה יותר אטרקטיבית, ביצועיסטית, חסכונית ומאובזרת.

במחיר הזה ה-X2 יתקשה לממש את הפוטציאל שלו בשוק הפרימיום המקומי וייוותר בחירתם של מי שנשבו בעיצובו ואינם מוטרדים מן האבזור הדל ואינו מתרגש מתג המחיר.

צילומים: נעם וינד 

The post ב.מ.וו X2 במבחן appeared first on TheCar.

מבחן על המסלול
מודה ומתוודה אני כי על אף שאני חי ונושם מוטוריקה כמעט 24 שעות ביממה, כבר ממש קשה לרגש אותי בכל הקשור למכוניות.

רקורד של לא מעט שנים, מאות מבחני דרכים על כמעט כל דבר שזז בעזרת 4 גלגלים ונמכר בישראל, ועוד עשרות רבות של השקות רכב מעבר לים, גורמים לכך שאפילו לאחר יום נהיגה ברכבי מזראטי השונים, הכי הרבה שאפשר לחלץ ממני הוא לא יותר מאשר "היה נחמד". למעשה, חוץ מהעובדה המצערת שעדיין אין לי 'דלוריאן' בחניה, נראה לי שהגשמתי כמעט כל חלום מוטורי – חדש או ישן – שהיה לי.

הרקע הזה חשוב כדי לומר שלפני כמה ימים, כאשר ביצענו את מבחן הדרכים ההשוואתי הראשון אי פעם בארץ הקודש על מסלול מרוצים אמיתי, ממש כמו במבחני דרכים שקרארתי בשקיקה כנער חולה הגה מעל דפי הכרומו של CAR הבריטי או AUTOMBILE האמריקני – בהחלט התרגשתי.

עד לאחרונה זה היה בגדר חלום לא מציאותי. אבל בשנה האחרונה הוקמו בישראל לא פחות משלושה מסלולי מרוצים ראויים, והחלטתי שהגיע הזמן לעלות שלב, לסגור מעגל, ולרשום פיסת היסטוריה מוטורית ארצישראלית על המסלול בערד. על כך, כמובן, מגיעה תודה מיוחדת לאיתי אלון, מדריך הנהיגה הוותיק ומנהל המסלול, אשר נענה לאתגר הזה ללא היסוס.

המתמודדות

מעט לפני שרכבי הפנאי השתלטו על כל פינה בשוק הרכב, ובמשך הרבה שנים, סגמנט המנהלים-ספורט-פרימיום היה המרכזי, המשמעותי והחשוב ביותר עבור יצרניות היוקרה.

משפחתיות גדולות משודרגות, ספורטיביות או מפוארות יותר הוצעו אמנם במקביל לדגמים עממיים עוד מן התקופה שלאחר מלחמת העולם השניה, אבל רק כאשר הופיעה סדרה 3 של ב.מ.וו, אשר הוצגה לראשונה בשנת 1975, נקבעה אמת מידה חדשה ומודל לחיקוי שהגדיר סגמנט חדש.

שליטה גרמנית בפלח השוק הזה נחשבה מוחלטת וברורה מאליה, ואם שמים בצד את גרסאות הקצה הספורטיביות שהציעו לאורך השנים שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות אפשר "לתת בהן סימנים" ולקטלג אותן באופן הבא: סדרה 3 פנתה באופן מסורתי למי שחיפשו אופי ספורטיבי, C קלאס פנתה לחובבי יוקרה ואילו אאודי A4 אל לקוחות שחיפשו רכב איכותי עם נוכחות סולידית.

התפישה של מושג ה'פרימיום' בארה"ב הייתה שונה מאוד במשך שנים, כאשר מותג היוקרה האמריקני קאדילק ייצר "יאכטות" ענקיות שהתאימו לכבישים ישרים ורחבים ולאמריקנים מדושנים, פנסיונרים בני המעמד הבינוני-גבוה.

המתכון הזה עבד לא רע בארץ הדוד סם במשך שנים, אבל מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת החלו גם אמריקנים  לפזול אל עבר מותגי הפרימיום הגרמנים וקאדילק החלה לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלה. אנשי ג'נרל מוטורס הבינו שכדי לשרוד אין להם ברירה אלא לבצע שינוי מהותי. לקראת סוף העשור הראשון של המילניום השלישי כבר היו לקאדילק דגמי סלון ורכב פנאי (CTS ו-SRX) ש"דיברו" בשפה אירופאית, אבל בקאדילק בחרו לא להסתפק בכך. בשנת 2012 הם הציגו את ATS בכוונה להסתכל בלבן של העיניים של אייקון הספורט-הפרימיום הכי אירופאי – ב.מ.וו סדרה 3.

לאיטלקים כמעט תמיד היו מכוניות בקטגוריה המנהלים-ספורט מבית אלפא רומיאו ולנצ'יה, וגם אחרי שהאחרונה איבדה את עצמה לדעת הוסיפה אלפא לשמור על כבוד ארץ המגף. 156 ו-159 היו, מעבר להיותן יפהפיות, מכוניות  מהנות לנהיגה ויותר אמינות מכפי שהמוניטין שלהן מרמז, ולמרות זאת הן לא הצליחו, ודאי לא מבחינת היקפי מכירות, להיאבק ברצינות בהגמוניה הגרמנית.

הצרות הניהוליות והאחרות של קבוצת פיאט גרמו להפסקת הייצור של אלפא-רומיאו 159 בשנת 2011, ולאלפא לקח יותר משש שנים כדי לחזור לעצמה עם ג'וליה ולשוב אל פלח השוק הכל כך חשוב באירופה.

הגרסאות

הדור הנוכחי של אאודי A4 נחת בארץ לפני כשנתיים. עד לאחרונה ההיצע בייבוא סדיר כלל רק גרסאות הנעה קדמית עם 150 ו-190 כ"ס, ואת S4 הספורטיבית אפשר היה להזמין בהזמנה מיוחדת. כעת נוספה גרסת קוואטרו מעניינת בהרבה, עם הנעה כפולה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר שמפיק 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ. אלה עוברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
תג המחיר של הקוואטרו, ברמת האבזור 'ספורט', עומד על 310 אלף ש"ח. רכב המבחן כולל חבילת 'לימיטד' עם אבזור ומערכות בטיחות נוספות. מחירה במחירון הוא 13 אלף ש"ח אך בשלב זה היא מוצעת ללא חיוב נוסף.

קאדילק ATS משווקת בישראל עם שני מנועים ו-3 גרסאות אבזור: ATS עם מנוע 2 ליטרים מוגדש, שמפיק 272 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ שעוברים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית לגלגלים האחוריים מוצעת תמורת החל מ-270 אלף ש"ח. גרסת ATS-V, הספורטיבית הקיצונית, מונעת באמצעות מנוע וי 6 שמפיק 464 כ"ס והיא מוצעת תמורת 470 אלף שקלים.

למרות הרצון הברור לנהוג ב-V בחרנו למבחן זה את גרסת ה-2 ליטרים ברמת הגימור הבכירה, פרימיום. מעבר לתוספות אבזור כוללת מכונית זאת גם דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומערכת מתלים מגנטית אקטיבית.

את סדרה 3 אפשר לקבל במחוזותינו ב-6 גרסאות מנוע, החל ב-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמספקת 136 כ"ס ועולה 240 אלף שקלים, ועד לגרסת M שמונעת על ידי מנוע בנפח 3 ליטר שמפיק 431 כ"ס. גרסה זאת עולה קרוב ל-700 אלף שקלים. כל הגרסאות, בישראל, מונעות בהנעה אחורית ומוצעות עם מגוון רמות אבזור.

באופן כמעט פלאי בחרו בשנתיים האחרונות רוב לקוחותיה של סדרה 3 את דגם 330e, שמחירו מחתיל ב-265 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת הנעה היברידית נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו בנזין שמוכר לנו מדגם ה-320 למנוע חשמלי, ויחד הם יוצרים הספק משולב של 252 כ"ס ומומנט של 42.8 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בת 8 יחסי העברה.

דבר חשוב מאד שמחובר למכונית הזאת היא הטבת מס דרמטית: במקום 83% מס קניה (בניכוי הטבות מיסוי ירוק ובונוסים תמורת מערכות בטיחות) – היברידיות-נטענות משלמות מס קניה בשיעור של 20% בלבד, ובנוסף לכך גם נהנות מהטבות הבטיחות הרגילות. עד לשבוע שעבר נהנו ההיברידיות והנטענות גם מטעות של רשות המיסים, שבגללה לא חויבו מכוניות כאלה, שעולות יותר מ-300 אלף ש"ח, ב"מס עשירים".

מתוך הקשר זה ברור למדי שההצלחה הגדולה של הגרסה ההיברידית בישראל לא נובעת כנראה מאכפתיות סביבתית יוצאת דופן, ולכן גם לא ברור מאליו (ואולי גם לא ברור בכלל) שמי שקונה כזאת מכונית יטרח להתעסק יותר מידי עם כבל הטעינה שלה כדי לחסוך כמה ליטרים של בנזין.

צריך להדגיש שבכל העולם זוכים רכבים חשמליים והיברידים נטענים  להטבות כספיות לא מבוטלות כדי לעודד יצרנים לפתח טכנולוגיות כאלה, וזאת מתוך הבנה שבעתיד הן יניעו גם דגמים עממיים. בישראל, עם מיסוי גבוה כמו שלנו ההטבה הזאת חריגה ולא לגמרי סבירה, ובמכוניות יוקרה הערך שלה הוא מאות אלפי שקלים.

לקוחות ויבואנים "לא פראיירים", והם ויודעים לנצל הזדמנות. במהלך שנת 2017 היו קרוב למחצית ממכוניות היוקרה (במחיר של מעל ל-300 אלף שקלים) שיובאו ארצה מכוניות היברידיות או היברדיות נטענות.

330e, שמחירה ברוב הגרסאות נמוך מ-300 אלף ש"ח, לא תושפע מן המהלך האחרון של כחלון, וגם בגרסה הבכירה, שמחירה כ-325 אלף שקלים, עשויה הוספת מס היוקרה להוסיף כ-6000 שקלים למחיר. מכל מקום, למבחן השוואתי זה התייצבה 330e בגרסת הביניים – "אקסלוסיב", עם תג מחיר של 295 אלף שקלים, וזאת המכונית הכי פחות יקרה כאן.

ג'וליה מוצעת ב-3 גרסאות מנוע עיקריות: 2 ליטרים עם 200 כ"ס והנעה אחורית, 2 ליטרים עם 280 כ"ס והנעה כפולה, ו'תלתן ירוק' עם מנוע 3 ליטר שמעביר 510 כ"ס אל הגלגלים האחוריים. טווח המחירים מתחיל ב-252 אלף שקלים ומגיע לכ-700 אלף שקלים לגרסת התלתן.

מבחינת תמחור, ההיגיון היה לבחור במנוע הבסיסי עם 200 כ"ס וברמת הגימור 'מילאנו ספצ'יאלה' שמחיר המחירון שלה הוא 290 אלף ש"ח (כעת, במסגרת ימי מכירות, היא מוצעת תמורת 270 אלף שקלים). גרסה זאת היא אמנם הנמכרת ביותר אבל מבחינת הספקים וביצועים היא רחוקה מן המתמודדות האחרות, כך שלא יכולנו אלא לבחור בגרסת 'ולוצ'ה' שמציעה הנעה כפולה, 280 כ"ס, מומנט של 40.8 קג"מ, תיבת 8 הילוכים אוטומטית, ותג מחיר התחלתי של לא פחות מ-385(!) אלף שקלים או 430 אלף שקלים שערורייתיים לרכב המבחן ברמת הגימור 'ולוצ'ה לוסו'.

מתרשמים

מכוניות מנהלים ספורטיביות חייבות להציג מראה מכובד, 'שיקי' ומרשים, ולא להראות מצועצעות מדי. A4 היא מכונית נאה למדי עם חיטובים מדויקים, פרופורציות נכונות ומראה מאופק בניחוח פרימיום. הבעיה שלה היא שהיא דומה מדי לקודמתה, וגם לאחיותיה למותג (A3 סדאן, A6 ואפילו A8). למען האמת די נמאס ממדיניות השיבוט של אודי ושל שאר מותגי קבוצת פולקסווגן, ואפשר לצפות לקצת יותר מעוף ממעצבי מותג היוקרה הזה.

העיצוב של ATS מוחצן, על גבול הצעקני, עם גוף משופע בזוויות חדות, יחידות תאורה צרות, פנס בלימה ענק שמשולב בשפת תא המטען, וצמד מפלטים עצומים בפגוש האחורי. המכלול די מרשים, ובהחלט הומוגני, אבל לא ממש בטוח שהוא מתאים לחלק מקהל היעד של הסגמנט. בשונה מעיצובים קלאסיים, 6 שנים לאחר הצגתה מרגישה ATS קצת כמו "החדשות של אתמול".

גם הדור השישי של סדרה 3 נמצא איתנו די הרבה זמן (זהו הדגם הוותיק ביותר במבחן זה, הוא הושק בשלהי 2011 וצפוי להיות מוחלף בשנה הבאה). אלא שבמקרה זה נראה שהשנים דווקא עשו טוב ל-3. בתחילת הדרך היו אמנם מי  שהתקשו להסתגל למראה סאלוני מעט מגושם, פחות ספורטיבי, ומבוגר ביחס לדורות הקודמים, אבל נראה שהתרגלנו ולמדנו לאהוב את הקווים ההרמוניים האלה.

כך או אחרת, ובכל מקרה, אין בכלל ספק שאלפא מנצחת בסעיף הזה, ובגדול. יהיו אמנם מי שיטענו שג'וליה מציגה חיטובים פחות יחודיים משל 156 ו-159, ויש שיטענו אפילו לקימורים שמזכירים מכוניות פרימיום מהמזרח (למשל מבית אינפינטי וג'נסיס). אבל אין ספק שלאיטלקים פשוט "יש את זה" כאשר מדובר בעיצוב, ומכל זווית שבה מביטים עליה – ג'וליה פשוט נראית מצוין ועושה חשק. העיצוב שלה משלב בין ספורטיביות-כוחנית לבין אלגנטיות יוקרתית.

תאי נוסעים

יצרני פרימיום חייבים להתאמץ מאד בימינו, מכיוון שבעבר הלא רחוק הם יכלו להסתפק בדיפונים רכים, ריפוד מרשים, מצלמת רוורס וקונסולה עם מסך, אבל כיום זהו האבזור הסטנדרטי של כל מכונית קוריאנית משפחתית. כדי להעז ולדרוש סכום כפול, משולש, או פי ארבע מן המחיר של מכוניות עממיות שמצוידות במערכת מולטימדיה עם חיבור לרשת וניווט ובמערכות בטיחות מתקדמות וסטנדרטיות חייבים אנשי הפרימיום לעבוד קשה.

ל-ATS יש תא נוסעים נאה עם ניחוחות ספורטיביים ואיכות חומרים טובה גם בהשוואה לסטנדרטים גרמנים.
אבל כמו העיצוב החיצוני, גם עיצוב הפנים מצועצע מדי ומיושן.
כך, למשל, מערכת ה-CUE – עם מסך מרשים ושילוב של קונסולה מרכזית נטולת כפתורים שמאפשרת לתפעל מערכות שונות באמצעות מגע – מתגלה כפחות נוחה לשימוש ולא אינטואיטיבית מספיק (על גבול המעצבן) לשימוש במהלך נהיגה. ריבוי כפתורים על ההגה מעט מבלבל.

המושבים הקדמיים נוחים, ומציעים מראה ספורטיבי, אבל תנאי המחיה בשורת המושבים לא מושלמים, והמרווח לנוסעים מאחור, הן בראש והן ברגליים, מוגבל. גם שטח החלונות מאחור קטן למדי.
תא המטען לא מותיר רושם רב אף הוא, עם נפח צנוע מידי של 295 ליטר. אלה המחוזות של מכוניות סופר מיני מודרניות.

מפרט האבזור מרשים כבר החל מרמת האבזור הבסיסית, וכולל  מושבי עור עם כיוון חשמלי, שקע 230 וולט, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים, מערכת סאונד איכותית של BOSE עם 10 רמקולים, חישוקי 18 אינטש, מפתח חכם, מצלמת רוורס, מערכת דימום מנוע בעמידה ועוד.

רמת האבזור פרימיום, של רכב המבחן, מוסיפה חימום למושבים הקדמיים ומסעד מתארך, כיוון חשמלי וחימום להגה, תצוגה עילית, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, בלם יד חשמלי, חלון גג ופנסי קסנון ראשיים. כמו כן רמת גימור זו מגיעה עם בולמי זעזועים מגנטיים בעלי אפשרות כיוון ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

מפרט הבטיחות כולל 10 כריות אוויר, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב, זיהוי רכבים בשטח המת והתרעת התנגשות חזיתית עם בלימת חירום אוטונומית, כשבגרסת הפרימיום שנבחנה יש נהגם בקרת שיוט אדפטיבית.

לאאודי A4 יש קבינה מודרנית ומבוצעת היטב. איכות החומרים מצוינת אך המכלול מעט סטרילי מדי ולכן פחות מרגש. לא מאוד אהבתי את מיקום גלגלת ההפעלה ומקשי מערכת השמע, לפני ידית בורר ההילוכים, אך מעבר לכך הנדסת האנוש מצוינת ולא דורשת  תקופת הסתגלות.

המושביים הקדמיים אמנם לא מציגים עיצוב מעניין במיוחד אבל  מספקים תמיכה צידית טובה והם נוחים לאורך זמן, וגם תנאי המחייה מאחור טובים – עם מרווח טוב לכל הכיוונים. עם זאת, המושב מעט צר מזה של ב.מ.וו, ולמרווח הרגליים (המצוין שלעצמו) מפריעות מסילות המושבים הקדמיים.
נפח תא המטען הוא 480 ליטרים ומפתח ושפת ההטענה המצוינים עושים אותו לשימושי ביותר במבחן זה.

מפרט האבזור כולל מפתח חכם, הנעה בכפתור, וילונות לחלונות בדלתות האחוריות, חלון שמש, מערכת מצבי נהיגה, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מושב נהג חשמלי, ריפודי עור, תאורת לד מלאה, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה עם מסך 7 וממשק MMI, חישוקי 18" והיא היחידה המגיעה עם בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה עצמאית ל-3 אזורים.

חבילת 'לימיטד', שמגיעה בשלב זה ללא תוספת תשלום, כוללת גם לוח מחוונים שהוא למעשה מסך ברזולוציה גבוהה עם מספר אפשרויות תצוגה – ביניהן תצוגה גדולה ומרשימה של מערכת הניווט המקורית (באנגלית), מצלמת רוורס, חישוקי 19 אינטש, מראות מתקפלות חשמלית ותפעול חשמלי גם למושב הנוסע.

מערך הבטיחות האקטיבי בגרסת הבסיס כולל, בנוסף לשש כריות אוויר, רק בלימת חירום אוטונומית. בגרסת לימיטד כלולים גם בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על רכבים בשטח מת, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים.

ב.מ.וו. 330e מציגה קוקפיט בסגנון ב.מ.וו קלאסי, לטוב ולרע, כשמצד אחד הוא משדר ספורטיביות ומציג הנדסת אנוש טובה אך מאידך נראה מעט פשוט ומיושן ביחס למתחרות, עם פחות ניחוחות פרימיום עדכניים.

המושבים הקדמיים נוחים, תומכים ונאים, ובשילוב ריפוד אדום ברכב המבחן הם מעניקים אווירה ספורטיבית. תנוחת הנהיגה מצוינת והמרווח בחלק האחורי של הקבינה הוא הטוב ביותר במבחן זה בזכות מושב אחורי רחב ומרווח רגליים מצוין.
תא המטען קטן בגרסה ההיברידית מגרסאות הרגילות מאחר שמערך סוללות גדול (שמוסיף יותר מ-200 ק"ג למשקל), מונח ברצפתו. למרות זאת זהו תא מטען נוח להטענה עם נפח של 370 ליטרים.

המיסוי המופחת משמעותית של המכונית ההיברידית- נטענת מאפשר ליבואנית להציע מפרט אבזור נדיב כבר בגרסת הבסיס, ספורט, ונאמר כבר כאן ועכשיו שגרסה זאת חוסכת למתלבט בין 35 ל-160 אלף שקלים (!) ביחס למתחרות.

מפרט גרסה זו כולל מערכת מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מראות מתקפלות חשמלית, מושבי ספורט בגימור עור סינתטי מרשים למראה, חלון שמש, התנעה בכפתור, חישוקי 17 אינטש, מערכת שמע עם פיקוד i-drive ומסך בגודל  6.5 אינטש.

רמת האבזור 'אקלוסיב', של רכב המבחן, כוללת גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך בגודל 8.8 אינטש ומערכת סאונד משופרת, חישוקי 19 אינטש ומשוטים להעברת הילוכים מההגה.

מפרט הבטיחות כולל, כבר בגרסת הבסיס, 6 כריות אוויר, התרעה מפני סטייה מנתיב, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירוניות. ברמת האבזור של רכב המבחן יש גם התרעה על רכבים בשטח מת ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם בכל הנוגע לעיצוב תא הנוסעים לוקחת אלפא-רומיאו ג'וליה בקלות את המקום הראשון, עם מראה מודרני וחדשני שמשלב בצורה מעניינת בין ספורטיביות לאלגנטיות. סביבת הנהג משלבת באופן מוצלח בין מגוון חומרים מאיכות מרשימה לרמת שימושיות טובה בסך הכל.

המושבים הקדמיים נוחים מאוד ואלגנטיים למראה למרות שהם  נראים ומרגישים פחות ספורטיביים מאלה שבב.מ.וו. ובקאדילק.

תנאי המחיה מאחור ראויים, ויש לציין מרווח הרגליים הטוב ואת המושב הרחב למדי. מרחב הראש פחות טוב, ובשילוב עם חלונות צד קטנים התחושה היא פחות אוורירית מזו שבצמד הגרמניות.

לעומת זאת, ולמרות תג מחיר גבוה משמעותית מכל המתחרות – ג'וליה בגרסת ההנעה הכפולה לא מציגה רמת אבזור טובה באופן מיוחד. זאת כוללת חישוקי 18 אינטש, כניסה ללא מפתח, התנעה בכפתור שממוקם על גלגל ההגה, מערכת עצור וסע, מערכת DNA עם 3 מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי, משוטים מרשימים מאלומיניום להעברת ההילוכים בצידי ההגה, מושבים מרופדי עור עם כיוון חשמלי וחימום, חימום לגלגל ההגה, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 6.5 אינטש.

רמת האבזור 'ולוצ'ה לוסו', של רכב המבחן, כוללת חישוקי 19 אינטש, מערכת שמע משודרגת של הרמן קרדון עם סאב-וופר, תאורת קסנון, וגימורי עץ אמיתי בדשבורד, בקונסולה המרכזית, ובדיפוני הדלתות. מפרט הבטיחות כולל, בגרסת 'ולוצ'ה', 6 כריות אוויר, התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי לאור גבוה והתרעה מפני  סטייה מנתיב. גרסת 'ולוצ'ה לוסו' מוסיפה (אם כי לא ברכב המבחן) בקרת שיוט אדפטיבית.

נוהגים

בחיי היום יום
רגע לפני שמגיעים למנה העיקרית שלנו, הפעם על המסלול בערד, אי אפשר כמובן שלא להתייחס ליכולות של המתמודדות בתנאי נהיגה רגילים. כמתבקש ממכוניות של מותגי פרימיום, ארבע המתמודדות מציגות תחושה איכותית ויוקרתית אשר מבדלת אותן באופן ברור ממוצרים של מותגים עממיים.

עם הספקים שבין 252 כ"ס ל-280 כ"ס כל המתמודדות מציגות דחף משכנע מאוד בכל מהירות ובכל מצב, וכולן נעימות לתנועה בכרך, מרשימות מאוד על הכביש המהיר, ומאפשרות להגיע במהירות לשיוט נינוח וכמעט בלתי מורגש במהירות שתזכה אתכם בלילה במעצר על חשבון המדינה.

ארבע המתמודדות מציעות גם נוחות נסיעה ראויה. אף אחת מהן לא מרחפת מעל לנפלאות הסלילה המקומית, אבל  לכולן יש מערך מתלים מכויל היטב אשר, למרות יומרות ספורטיביות וצמיגים נמוכי חתך, מתמודד בהצלחה עם שיבושים שונים בלי "לסגור מהלך", לעצבן מדי, או לאתגר את חוליות הגב של הנוסעים.

ההפרשים באמת קטנים, כמעט זניחים, אבל אפשר לקבוע שהאלפא היא הנוחה ביותר, במיוחד במהירויות נמוכות. אאודי מציגה כיול נוקשה ואופייני אבל עושה עבודה טובה בהתמודדות עם שברים באספלט ועם שיבושים בגודל סביר. גם הבולמים המגנטיים המתקדמים של קאדילק מציגים כיול נוקשה למדי, ולא מפנק, אבל מציגים ריסון טוב למרכב ברוב המצבים. ב.מ.וו מציגה כיול מתלים רך יותר אשר תורם לתחושה נעימה בעת נהיגה על כביש בסטנדרט אירופאי. כל עוד שאנחנו בלבנט זאת בחירת שיכוך מטלטל מעט יותר מדי, והיא פחות מוצלחת בעת נסיעה על כביש ישראלי משובש.

בעולם שבו לנתוני פליטת המזהמים יש חשיבות של ממש כל המכוניות במבחן זה מדוממות את מנוע הבעירה הפנימית שלהן בעת עמידה. ב.מ.וו ההיברידית-נטענת עושה זאת בדרך מושלמת, עם כיבוי בעמידה שאינו מורגש, ממש כמו  המעבר בין מצב חשמלי מלא למנוע הבנזין, ובכל המצבים כל מערכות הרכב פועלות כרגיל. מי שידאג לטעון את הסוללה בכל יום יהנה מטווח חשמלי מלא ריאלי של כ-25 קילומטרים. טווח כזה מאפשר לרבים לנסוע לעבודה ובחזרה בשקט מוחלט, בלי לצרוף בנזין, ומבלי לזהם את הסביבה.

שלוש המכוניות האחרות עושות שימוש במערכת START&STOP לדימום המנוע. באאודי זה עוד איכשהו נסבל אבל באלפא ובקאדילק הכיבוי וההתנעה המחודשת מורגשים מאוד, וקשה לשרוד יותר מכמה דקות של זחילת פקקים מבלי לנתק את המערכת.

נתוני צריכת הדלק הרשמיים מדווחים על כ-13 קמ"ל לליטר בנהיגה משולבת (עירונית ובין עירונית) בקאדילק,  כ-15 קמ"ל לליטר באודי, 15.6 קמ"ל באלפא ונתון רשמי הזוי של לא פחות מ-47 קילומטרים לליטר ב-ב.מ.וו ההיברידית נטענת. גם אם מפחיתים מהתוצאה 37 קילומטרים של טווח חשמלי מלא של הסוללות (לפי נתוני היצרן) עדיין מתקבל נתון מרשים מאוד של כ-30 קילומטרים לליטר.

הנתונים שמדדנו במציאות שונים מאוד. אמנם נציין כי תנאי מבחן הם מאתגרים למדי אבל חשוב להדגיש שבחישוב צריכת הדלק לא כללנו את חלק נהיגת המסלול.

קאדילק הייתה הקרובה ביותר לנתון הרשמי אך בה בעת הייתה המכונית הבזבזנית ביותר עם קצת פחות מ-10 קילומטר לליטר במבחן זה. אלפא מצוידת במנוע בעל ההספק הגבוה ביותר, ויחד עם צליל חביב (אם כי לא מספיק בשרני) היא מעודדת נהיגה נמרצת גם בקטעים מנהליים יחסית. זה בא לידי ביטוי במשאבת הדלק עם קצת פחות מ-11 קילומטרים לליטר כאן.

A4 קרובה לג'וליה, אך מעט חסכונית ממנה עם כ-11.5 קילומטרים לליטר, והב.מ.וו ההיברידית-נטענת היתה אמנם המכונית החסכונית במבחן זה עם קרוב ל-14 קילומטרים לליטר (נתון לא רע כשלעצמו למכונית מנהלים עוצמתית), וזה נתון רחוק מאוד מאוד מזה המובטח, גם בקיזוז הקילומטרים החשמליים.

על המסלול

סוף סוף הגענו לחלק הדינמי אשר מתקיים לראשונה בישראל על מסלול מרוצים אמיתי, בתנאים סטריליים שבהם יכולנו  לקחת ללא חשש את המכוניות קרוב יותר לקצה ממה שהיינו מעזים בכביש הציבורי. כך קיבלנו משוב מדויק, בלי פילטרים ורעשי רקע, אודות היכולת הדינמית של כל אחת מהן.

בשימוש רגיל, או אפילו מעט מאתגר, 330e מעניקה תחושה דינמית משכנעת, עם הגה מדויק בעל משקל נכון ואחיזה בסיסית גבוהה, כיאה למורשת המפוארת של המותג. כשלוחצים את הבימר לכיוון המגבלות מגלים די מהר שמי שבמשך דורות קבעה את הסטנדרט לא מצליחה בדורה הנוכחי, ובמיוחד בגרסת 330e, להרשים. ככל שהקצב עולה יש תחושה שהמכונית נמרחת יותר בין פניות וקצת הולכת לאיבוד, וגם הבלמים מגלים עייפות מוקדמת ומטרידה. במצב 'ספורט פלוס' הישבן (שבתוכו בנויה "משקולת" בדמות סוללות במשקל 210 ק"ג), מגלה אמנם מתירנות נחמדה, אבל עם מכלול לא מספיק מדויק זה לא מספיק כדי להלהיב באמת, ואין מנוס מלקבוע ש-330 ההיברידית מספקת את היכולות הדינמיות הפחות מרשימות בהשוואה הזאת.

בדורות הקודמים שלה הייתה A4 של אאודי מכונית משעממת למדי לנהיגה. הדור הנוכחי מציג שיפור מהותי בתחום זה, וגרסת הקוואטרו, שהצטרפה לאחרונה ונבחנת כאן, מחדדת את התחושות החיוביות שלנו. A4, שמשדרת תחושה די מנותקת בחיי היום יום, היא ההפתעה הגדולה של יום המבחן לאחר שהוכיחה את עצמה כמכונית הקלה ביותר לשליטה על המסלול. די ברור שעם המכונית הזאת קל להשיג את הזמנים הטובים ביותר, כמעט ללא מאמץ.

ל-A4 יש אמנם הגה אילם, אבל הוא מאד מאד מדויק והמשקל שלו נכון, יש לה כושר משיכה נחוש בכל מצב, ותיבת הילוכים בעלת פעולה מהירה. המכלול בהחלט מרשים אך A4 עדיין מעט מנותקת ופחות מדי מערבת את הנהג במלאכת הנהיגה, לכן היא פחות ריגשה בפן הדינמי.

האמריקנים הציגו לפני שש שנים את ATS בכוונה לתת פייט אמיתי לסדרה 3 של ב.מ.וו במגרש הביתי שלה, סעיפי ההנאה מנהיגה והתנהגות הכביש.

לצורך זה בילו צוותי הפיתוח שלהם שעות רבות על מסלול המרוצים נורבורגרינג שבגרמניה, והשתמשו במכלולים אירופאים כמו מערכת היגוי של ZF ובלמים של ברמבו. התוצאה בהחלט מרשימה, ועל אף שנדרש יותר זמן כדי להכיר את ATS על המסלול יש לה שלדה ברמה גבוהה, מערכת בקרת יציבות שמכוילת (במצב ספורט) לאפשר פסיעה נאה של הישבן, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומשוב לא רע מההגה. כל אלה, בידיים נכונות, יכולים להפוך את ATS למהנה מאד. חבל רק שהגיר האוטומטי פחות מרשים, והעברת ההילוכים שלו מתאפיינת בהשהייה מעצבנת שחשבנו שעברה זה מכבר מהעולם (ובוודאי שלא קיימת אצל שאר המתמודדות במבחן זה).

זמן רב חיכינו לאלפא שתעשה כבוד למורשת המפוארת של המותג, ולג'וליה בהחלט יש את זה. היא לא רק יפה, עם מראה דינמי וסביבת נהג שמכניסה אותך למוד הנכון, אלא גם "אופה" ומרשימה מאוד על המסלול. המכונית הזאת  זורמת נפלא בין פניות, יש לה בלמים מצוינים, והיא מרגישה בבית על המסלול. חבל רק שההגה קל מדי והרבה פחות מתקשר מאשר אלה של 156 ושל 159.

הג'וליה מאוזנת ומהנה לנהיגה אבל גם קצת "גרמנית" מדי: חסר לה קמצוץ של איטלקיות פרועה, למשל בפעולת יחידת ההנעה שנעדרת מחץ מתפרץ או צליל בשרני ועמוק בחלק העליון של סקלת הסל"ד. חסר לה אפילו חלק עליון לסקלת הסל"ד, כלומר שמנתק ההצתה נמצא בגובה נמוך להפליא והכח מתקבל במהירויות מנוע מתורבתות מידי. יותר מכל היא "גרמנית" בהתנהגות שלה בין פניות, כאשר אפילו כאשר מערכת מצבי הנהיגה מכוונת למצב דינמי היא שומרת על קו כמעט ניטרלי במקום שתכשכש קצת בזנב. בנוסף, באופן משונה אין כאן מצב ספורט+ או אפשרות לניתוק (מלא או חלקי) של מערכת בקרת היציבות.

במבחני התאוצות (מעמידה ותאוצות ביניים) ניצבות אלפא ואאודי בראש עם שוויון כמעט מוחלט, הבימר ממוקמת  שלישית בהפרש לא גדול מהן ואילו ATS, למרות נתון הספק שני רק לאלפא, ומשקל עצמי הנמוך ביותר כאן – פחות הרשימה. הפעולה האיטית של הגיר תחת לחץ (בתנאי נסיעה רגילים הוא מתפקד היטב) השאירה את האמריקנית  מאחור.

סיכום

ארבע המכוניות מגיעות לקו הסיום עם גיליון ציונים מרשים. לא מדובר במכוניות דומות שעונדות סמל שונה בחזית שלהן אלא בארבע מכוניות שונות שכל אחת מביאה איתה ערך מוסף אחר. אי אפשר לכמת במספרים את הערכים האלה היות שהן אמוציונליים ברובם, אבל הם בולטים מאד על רקע מכוניות המנהלים העממיות.

אאודי A4 היא המכונית השלמה ביותר במבחן הזה. היא בנויה היטב, מאובזרת מאוד, מצוידת בהכי הרבה מערכות בטיחות אקטיביות, יש לה יחידת הנעה מצוינת ושלדה מאוזנת מאד אשר מאפשרות לה להציג יכולות גבוהות גם על המסלול. אין ספק שהדור הנוכחי שלה מציג קפיצת מדרגה ממשית בחיבור בין המכונית לנהג ואין לה אף חיסרון אמיתי שאפשר לשים עליו את היד. למרות זאת, A4 לא מצליחה לרגש, אין לה "אופי", ותג מחיר של יותר מ-300 אלף ש"ח לא מאפשרים לה לנצח הפעם.

קאדילק ATS הגיעה להתמודדות הזאת עם המתכון הקרוב ביותר לזה של סדרה 3 האייקונית, זאת שהמציאה את הסגמנט. יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה, שלדה מעולה, מנוע לא רע, והיא גם מאובזרת לעייפה. בידיים נכונות זאת המכונית המהנה ביותר לנהיגה כאן.
לצד החובה עומדים עיצוב מוגזם, קבינה מצועצעת, מושב אחורי צר, תא מטען קטן ותיבת הילוכים אשר מאד מקשה למצות את הפוטנציאל של המנוע. על הראש של כל אלה צריך לומר בכנות ששש שנים לאחר השקתה המכונית הזאת מרגישה קצת מיושנת.

ב.מ.וו. 330e היא העסקה המשתלמת ביותר במבחן הזה, ועל כך יש להודות לרשות המיסים שהרעיפה עליה הטבת מס מהסרטים. המרחב הפנימי שלה מצוין, במיוחד עבור יושבי המושב האחורי,  ויחידת ההנעה המרשימה מאפשרת טווח נסיעה "חשמלית" של כמה עשרות קילומטרים וגם דחף משכנע במצב היברידי.

מאידך, מאכזב לגלות ש-330e  לא ממש ממשיכה את המסורת או  מצדיקה את המורשת של מי שהתהדרה בסלוגן האלמותי "מכונת הנהיגה המושלמת". בפן הזה, לפחות מול המתמודדות במבחן, היא יוצאת כשידה על התחתונה. זה עדיין לא משנה את העובדה שבכל פרמטר הגיוני ושכלתני צריכה הבימר לנצח, אך הלב אומר אחרת.

כמו בכל אלפא גם לג'וליה יש כמה מוזרויות, ותמורת מחיר כל כך גבוה צריך לצפות לאבזור נדיב יותר, ובעיקר למערך אמצעי בטיחות אקטיבי שלם, וגם ליותר "טירוף איטלקי". התוצאה היא שלא מן הנמנע שהגרסה הטובה יותר היא דווקא הבסיסית, עם 200 כ"ס (שאותם אפשר לשדרג בקלות ל-280 כ"ס על ידי שינוי תוכנת הניהול), הנעה אחורית ותג מחיר שפוי בהרבה.
בכל מקרה, עם תא נוסעים מודרני ומרהיב שעושה חשק, עיצוב שמפעיל את כל הבלוטות הנכונות, יכולות מרשימות על הכביש ועל המסלול – התוצאה היא מוצר שמזכיר לנו שאלפא-רומיאו חזרה – ובגדול.

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק, גל כרמי ונעם וינד

תודה מיוחדת לאיתי אלון ולעיריית ערד על הזכות שניתנה לנו להשתמש במסלול המרוצים החדש של ערד

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת / אופיר דואק אפשר לומר שהמבחן ההשוואתי הזה הוא מן הסוג המעיק משהו. לא כיוון שהוא לא מעניין, אלא כי הוא מאלץ אותך לחזור לקלישאות הלעוסות בלא מעט מבחנים השוואתיים כמו "כל המכוניות במבחן הן מכוניות מצוינות" או "היינו שמחים לקחת אלינו כל אחת מהן". אני שונא להשתמש בקלישאות הללו, אבל הן נדרשות כשמדובר ברביעיה הזאת.בכל זאת צריך לבחור מנצחת, ובהקשר שלנו חייבים לצאת מנקודת הנחה שלקוח של מכונית כזאת מחפש ראשית לכל הנאה מנהיגה באריזה אלגנטית, וזאת המהות של קטגוריית הספורט סדאן. בעולם מושלם, שבו לא אתה הוא מי שמשלם, ג'וליה מחזירה את אלפא רומיאו לפסגה, ואל החניה שבביתך. בכל זאת זו המכונית הכי גרמנית של אלפא, לטוב ולרע. לטוב כי היא איכותית ובנויה כמו שצריך כדי להתמודד בשוק הפרימיום. לרע כי חסר לה מעט ליטוש ואופי כדי להיות מלהיבה באמת. בכל מקרה, ברמת המחיר שבה היא מוצעת בישראל חייבים להיות אלפיסטי מכור כדי להיות מוכן לשלם את החשבון. אם ג'וליה היא הכי גרמנית שיש, אז 330e היא הכי לא בימר שיש. אולי קצת נסחפתי, כי מדובר בסדרה 3 כמו שסדרה 3 צריכה להיות, אבל ההצדקה של 330e מגיעה קודם כל מבחינה כלכלית (ותודה למשרד האוצר) עם  מפרט אבזור עשיר ויתרון של חיסכון בדלק. אלה לא הדברים שעומדים בראש סדר העדיפויות של לקוחות סדרה 3. החיסרון הגדול, ואולי היחיד של 330e כפי שחשפה נהיגת המסלול, הוא שהיא לא מהנה כמו אחיותיה הלא היברידיות, והיקרות משמעותית. מבחינה הגיונית צריכה אאודי 4A לנצח את המבחן הזה, פשוט כי היא טובה בכל דבר. אין אף סעיף שהיא נחותה בו וגם המחיר שלה ממקם אותה באמצע הדרך. הבעיה של אאודי, כדרכה, היא שהיא יותר מדי טובה, מדויקת וקלה לשליטה ולכן מי שמבקש קצת אקשן ימצא אותה משעממת עבורו. נשארנו עם קאדילק ATS, שמבחינה אובייקטיבית היא המכונית עם מספר הפגמים הגדול בחבורה. ייתכן שאלה נובעים מן הגיל שלה ואולי מן המוצא והגנטיקה שלה, אבל מבחינת הנהג אפשר לסלוח לה על חסרונותיה בגלל שהיא בתמורה היא מציעה לו אופי. היא זריזה, מהודקת, ויכולה לאתגר את הנהג דווקא בגלל החספוס שלה, כזה שבידיים נכונות מאפשר לה משחקי זנב שאף אחת משלוש מתחרותיה כאן לא מציעה. גם יחס התמורה למחיר של ATS הוא הטוב ביותר, ולכן עבורי זאת המנצחת במבחן הזה.

The post מנהלים על המסלול: אלפא ג'וליה ולוצ'ה, ב.מ.וו 330e, קאדילק ATS ואאודי A4 קוואטרו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

האירופאים מאוד אוהבים מכוניות סופר מיני וקרוב לרבע מכלל הרכבים הנמכרים ביבשת הישנה הם מסגמנט זה ולא פחות מחמישה מבין עשרת דגמי הרכב הנמכרים ביותר במדינות אירופה שייכים לסגמנט.

אמנם אין מנוס מלציין, למורת רוחם של חלק מהאנשים כאן, שישראל היא לא בדיוק אירופה, שמצוקת החניה בערים הגדולות באירופה קשה יותר, שהתא המשפחתי הממוצע ברוב מדינות היבשת קטן בהרבה ושבניגוד להעדפתם הגורפת של הישראלים לגיר אוטומטי, מרבית האירופאים עדיין משום מה אוהבים לבחוש את הדלק בעצמם ומעדיפים גיר ידני.

כך או כך, אין ספק שיצרני הרכב האירופאים מבינים דבר או שניים במכוניות סופר מיני ולרגל הגעתו לארץ של הדור החדש של נציגת הסגמנט מספרד החלטנו להפגיש אותה עם ה-C3 של סיטרואן, המנצחת במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו ב-TheCar לרכבי הסגמנט, ועם הקורסה של אופל שלאחרונה הוזלה באופן חד ל-90 אלף שקלים לגרסה מאובזרת ולמרות שבארץ היא לא ממש הצליחה להתבלט בשנים האחרונות היא היחידה מבין המכוניות במבחן זה הנכללת ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים באירופה השנה.

מתרשמים

עיצוב
הקורסה בדורה החמישי הוצגה ב-2014 אבל מבוססת על פלטפורמת הדור הקודם מלפני עשור. עם זאת, למרות שכל משטחי הפח (למעט הגג) עוצבו מחדש, לפחות מהצד הקורסה מזכירה מאוד את הדור היוצא ולמרות שהפרונט עבר שינויים משמעותיים לטעמנו התוצאה מעט משונה עם פגוש וסבכה משוכים קדימה המעניקים לחלק הקדמי חזות מעט גמלונית. הקורסה היא לא מכונית מכוערת אבל אין בעיצוב שלה שיק או רעננות המתבקשים בסגמנט.

גם האיביזה של סיאט נמצאת כעת בדורה החמישי שהושק באמצע 2017, ולמרות דמיון ניכר לדור היוצא מדובר במכונית חדשה לחלוטין המבוססת על פלטפורמת MQB המודול=רית המוצלחת של קונצרן פולקסווגן.
במבט מקרוב ניתן בהחלט להבחין שהושקעה מחשבה בהרבה אלמנטים עיצוביים יפים (כמו למשל שקע הפח בכנף האחורית המשתלב ביחידת הפנסים) אבל המכלול, כאמור, דומה מדי לדור היוצא ולאחות הבכירה לאון ומשום שאנו מכירים היטב את קווי העיצוב הללו כבר בערך עשור, המכלול נראה בנאלי מדי, לא חדשני ולא צעיר מספיק באופיו כמתבקש מדגם שזכה במהלך השנים להצלחה בעיקר בקרב לקוחות צעירים.

ה-C3 בדורה השלישי מציגה עיצוב שונה מהותית מזה של הדורות שקדמו לה. היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק אי אפשר להתעלם ממנה. יש שיטענו שהמכלול הוא טיפה מוגזם, כולל יותר מדי אלמנטים וקורץ למגדר מסוים, אבל לטעמנו לפחות מדובר במכונית מרשימה, שיקית ואופנתית שמכניסה קצת צבע ושמחה לשעמום על הכבישים סביב.

תאי נוסעים

הקבינה של הקורסה מבוצעת טוב והיא היחידה מבין הנבחנות כאן (ומהבודדות בסגמנט בכלל) שמגיעה עם דשבורד מחומרים רכים והפלסטיקה באופן כללי די איכותית. גם הקו העיצובי הנקי מוצלח למדי וההגה נעים למגע. עם זאת משהו במכלול ובשילוב הגוונים משדר תחושה לא מספיק מזמינה ומעט סתמית מדי. המרווח מקדימה טוב מאוד, התחושה אווירית וגם תנוחת הנהיגה טובה.
המושבים, לעומת זאת, מצריכים התרגלות ויש מי שימצאו אותם נוקשים מדי.

המרווח מאחור בסך הכל מספק לשני נוסעים מבוגרים ואפשרי גם ל-3 ילדים. אם אל מול המתחרות כאן נראה שמרווח הרגלים בקורסה פחות נדיב ומעבר לכך המושב האחורי מרגיש מעט ספסלי.

למרות שתא המטען של הקורסה מעט קטן משל המתחרות עם נפח של 285 ליטרים, הוא נראה מרווח יחסית בשל מבנהו הרבוע.

תא הנוסעים של האיביזה מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור היוצא וכבר לא מרגיש זול, אבל מבט ממוקד יותר חושף עדיין פלסטיקה פשוטה יחסית וחמור מכך – תחושה מעט מבוגרת וקודרת.

המרווח מקדימה טוב, הנדסת האנוש ותנוחת הנהיגה, כרגיל ברכבים מתוצרת קונצרן פולקסווגן, ללא רבב, אך המושבים עצמם אמנם עושים את העבודה אך לא מרשימים במיוחד.

מאחור האיביזה היא המרווחת ביותר בכל המימדים אך יש לציין שמי שינסה לשבת בעמדה האמצעית יגלה שמרכז המושב נוקשה ומרווח הרגליים נפגע בשל מנהרת הינע נוכחת למדי (למרות שאין לדגם גרסת הנעה כפולה).

תא המטען של האיביזה מציע את שפת ההטענה הנוחה ביותר ועם חלל בנפח של 355 ליטרים הוא גם הגדול ביותר.

ה-C3 ממשיכה להיות מקורית ומעוצבת גם בקבינה עם דשבורד הכולל עיטור צבעוני, ידיות דלתות בהשראת מזוודה ישנה, ריפוד מושבים מאריג נאה ועוד. איכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד אך איכות ההרכבה הטובה והעיצוב המעניין מחפים על כך. ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית שרבים אוהבים, המושבים הם גם הנוחים ביותר אם כי הם מרגישים מעט כורסתיים ופחות מתאימים לנהיגה דינמית.

מאחור מרווח הרגליים לשני נוסעים בוגרים טוב אם כי פחות מאשר באיביזה, אך בניגוד לספרדיה כאן הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע נוח יותר של שלושה נוסעים למרות שמבחינת רוחב מושב לאיביזה יש יתרון.

תא המטען מציע נפח של 300 ליטרים אך שפת הטענה צרה וגבוהה הופכת אותו לפחות נוח.

אבזור

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט וחשוב מכך מצוידות במערכות בטיחות מתקדמות מקוריות כסטנדרט.

אופל השיקה לפני כחודשיים גרסה מאובזרת חדשה לקורסה בשם life&style הפונה ללקוחות פרטיים וזו מוצעת במסגרת מבצע השקה מתמשך ב-90 אלף שקלים (המבטאים הנחה של לא פחות מ-20 אלף שקלים ממחיר מחירון תיאורטי של 109 אלף שקלים) וזו כוללת מעבר למה שכבר הפך לסטנדרט אפילו ברכבי סופר מיני (אם כי החלונות החשמליים האחוריים בקורסה הם בהתקנה מקומית) חלון שמש ענק, חישוקי 15" קלים, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה מקורית הכוללת מסך 7", קישוריות בלוטות', מצלמת רוורס, ממשק בעברית וסנכרון לסמארטפונים באמצעות ממשקי אפל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו המאפשרים להציג חלק ממידע על מסך המערכת, כולל ניווט.

בנוסף הקורסה מצוידת ב-6 כריות אוויר ובמערכת בטיחות אקטיבית אינטגרלית OPELEYE (המבוססת על טכנולוגיה של מובילאיי הישראלית) הכוללת התראת התנגשות וקרבה לרכבים והולכי רגל מקדימה, בקרת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים.

האיביזה בגרסת רפרנס ב-91 אלף שקלים מציע מפרט די מוגבל מעבר למתבקש הכולל בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה בסיסית עם מסך 5" וקישוריות בלוטות'.
עם זאת מפרט הבטיחות גם בגרסה זו מרשים וכולל 6 כריות אוויר, התראת עייפות, בקרת סטייה מנתיב, התראה על קרבה והולכי רגל מקדימה, זיהוי תמרורים ומערכת בלימת חירום אוטונומית.

גרסת סטייל ב-99 אלף שקלים של רכב המבחן מציעה בנוסף חישוקי 15" קלים, ידיות ומראות בצבע הרכב, פנסי ערפל, חלונות כהים מאחור, חיישני גשם ותאורה, הגה וידית הילוכים מצופי עור, תא אחסון מרכזי עם משענת יד ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה בהרבה הכוללת סאונד משופר, מסך 8", קישוריות בלוטות' וגם אופציה להוספת מצלמת רוורס וערכת סנכרון לסמארטפון כולל הצגת תכנים וניווט מהנייד על מסך המערכת והקראת הודעות (באנגלית).
למערך הבטיחות נוספת בגרסת סטייל גם בקרת שיוט אקטיבית שעד ממש לא מזמן ניתן היה לפגוש רק ברכבי יוקרה.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7", קישוריות בלוטות' ותמיכה באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, התראה מפני סטייה מנתיב, בקרת ערנות הנהג, זיהוי תמרורים חלקי (מהירות בלבד) והחל משנת המודל 2018 גם התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית.

גרסת ה-SHINE PACK של רכב המבחן ב-100 אלף שקלים כוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17", מצלמה אחורית, מצלמת דרך מובנית ומערכת התראה על עצמים בשטחים המתים. 

על הכביש

מנוע וביצועים

הקורסה מגיעה עם מנוע 1.4 אטמוספרי ותיק ומוכר היטב של קונצרן ג'נרל מוטורס המפיק 90 כ"ס ומומנט של 13.2 קג"מ ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית פלנטרית.
לכאורה זה אמור להספיק אבל טבלאות הביצועים מצביעות על 13.9 שניות ארוכות (ולפחות 4 שניות יותר מהמתחרות במבחן) בדרך למהירות תלת ספרתית.
בעולם האמיתי הקורסה לא מרגישה איטית, מנפקת קצב תנועה סביר ומרגישה בנוח בשיוט במהירויות גבוהות יחסית, אבל היא נשארה הרבה מאחור בכל מבחן האצה שעשינו אל מול המתחרות ובאופן כללי חסר לה מחץ והדבר מורגש במיוחד תחת עומס עם מספר נוסעים ברכב או בכביש הררי.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על נתון ממוצע של 17 קמ"ל לליטר. אנו במבחן שכלל נהיגה מעט דורשנית מהממוצע רשמנו כ-12 קילומטרים לליטר. לא מאוד מרשים לרכב בגודל כזה אבל באופן מפתיע, כפי שתגלו בהמשך, לא שונה מהותית מהמתחרות המצוידות במנוע טורבו מתקדמים.
 

האיביזה מגיעה עם מנוע זעיר – 3 צילינדרים בנפח כולל של לא יותר מקרטון חלב, אבל בזכות מבנה מתקדם ובעיקר מגדש טורבו היא החזקה ביותר כאן עם 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ שמועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים DSG רובוטית אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה.
גם בטבלאות הנתונים (9.5 שניות למאה קמ"ש) וגם במציאות האיביזה מרגישה מהירה ומציגה תאוצות משכנעות בכל מצב. אמנם לאיביזה החדשה אין פרצי כוח יוצאי דופן אבל המנוע מרגיש בשרני במידה לאורך כל קשת הסל"ד ולמרות שהוא מצויד ב-3 צילינדרים בלבד הוא מציג פעולה חלקה מאוד גם בסרק.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על על נתון משולב (בתנאי מעבדה כמובן) של 21.2 קמ"ל אבל במציאות (כאמור, בנהיגה מעט דורשנית מהממוצע) נאלצנו להסתפק ב-12.5 קילומטרים לליטר המצביעים על פער מטורף של יותר מ-40 אחוזים מהנתון הרשמי.

גם ה-C3 מגיעה עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש אך כאן הנפח מעט גדול יותר ועומד על 1.2 ליטרים שבעזרת שבלול הפלא מספקים 110 כ"ס ומומנט של לא פחות מ-20.9 קג"מ המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית מתוצרת איסין היפנית.
ה-C3 מציגה נתונים נאים עם 9.8 שניות במיאוץ הקלאסי וקצב תנועה טוב בחיים האמיתיים. כוח לא חסר כאן, אך בהשוואה ישירה לאיביזיה ה-C3 נשארת מעט מאוד מאחור בכל מבחני התאוצה. התלונה העיקרית למנוע נוגעת לפעולתו בסיבובי סרק ובזחילת פקקים הכוללת רעידות מורגשות המסגירות את מספר הצילינדרים האי זוגי ולעיתים עלולות לעצבן.
נתון צריכת הדלק המשולב שבטבלאות הנתונים מדבר על כ-20 קילומטרים לליטר. במבחן שלנו (עם נהיגה מעט דורשנית) ה-C3 הייתה החסכונית ביותר אך רחוקה מאוד מהנתון הרשמי וליד המשאבה מדדנו כמעט 13 קילומטרים לליטר.

נוחות והתנהגות

הקורסה אמנם מבוססת על פלטפורמה ותיקה אבל היא לא מרגישה מיושנת ומציגה נימוסי כביש ראויים. בדרך המהירה היא מרגישה בנוח לשייט במהירויות גבוהות וכוללת בידוד רעשי רוח ומנוע מוצלחים מאוד (עם זאת רעש אוושת צמיגים יוצרת תחושה מעט חלולה בקבינה) וגם בכביש המפותל הקורסה בהחלט מפתיעה עם אחיזה גבוהה ועבודת מתלים טובה בסך הכל, אולם ההגה מרגיש מעט מעורפל והבלמים (הקורסה היא היחידה שמגיעה עם תופים מאחור) מעט פחות מדי נשכניים.
הקורסה מציגה כיול מתלים נוקשה למדי, אבל נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ברוב המצבים.

פלטפורמת MQB של האיביזה מוכרת לנו היטב  משלל רכבי קונצרן פולקסווגן וגם כאן היא מרשימה מאוד גם בשיוט כבישים ובעיקר בכביש המפותל עם איזון קרוב למושלם ויכולות סופר גבוהות. גם ההגה מדויק והבלמים טובים מאוד אבל למרות זאת לא מדובר במכונית מאוד מהנה לנהיגה ולצערנו האיביזה לא מעניקה מספיק משוב לנהג חובב ההגה.
בידוד הרעשים טוב אם כי לא מושלם ונוחות הנסיעה אמנם לא מפנקת אבל ראויה עם יכולת ספיגה טובה של מרבית שיבושי הדרך בזכות פעולת מתלים מהירה.

ה-C3 בדורה הנוכחי אימצה אלמנטים עיצוביים מעולם רכבי הפנאי בשילוב מאפיינים סיטרואניים קלאסיים ונראה שבחברה החליטו לנסות גם על הכביש להחזיר משהו מהקסם הסיטרואני של פעם שכלל יכולות ריחוף חרישי מעל פני השטח.
בהתאם לכך ה-C3 החדשה מציגה בידוד רעשים טוב וכיול המתלים הנוטה לכיוון הרך וה-C3 באמת בולעת מהמורות גדולות ומדלגת באדישות מעל באמפרים די אימתניים.

עם זאת אין לה כמובן מתלים הידרופנאומטיים ואחרי הספיגה הראשונית המוצלחת מאוד, האיזון החוזר פחות משכנע וסדרה של שיבושים גדולים עלולים להוציא את הצרפתיה משלוותה.
המתלים הרכים "תורמים" לזוויות גלגול מוחשיות יותר מאשר אצל המתחרות כאן ויחד עם המושבים הכורסתיים נטולי התמיכה הצידית תחושת הביטחון של האוחז בהגה נפגעת בנהיגה בכביש המפותל.
אם מצליחים לשים את רכינת המרכב בצד, מתגלה מכונית עם יכולת דינמיות טובות ומגבלות גבוהות. להגה יש TURN IN ראשוני משכנע אבל בהמשך הוא די מעורפל ולא מעודד נהיגה ספורטיבית.

שורה תחתונה

בקרב הרוב המוחלט של הלקוחות הפרטיים בישראל , הקורסה של אופל לא נמצאת בכלל בסדר העדיפויות והאמת – חבל. אמנם לא מדובר במכונית מושלמת ובוודאי שיש בשוק מכוניות אטרקטיביות יותר, אבל בסך הכל הקורסה מפתיעה לטובה ומציגה יכולות טובות משל לא מעט מכוניות פופולריות ממנה בהרבה בשוק הישראלי.

התמחור החדש, מפרט האבזור הנדיב ומערכות הבטיחות המתקדמות מחזירות אותה למשחק וניתן לציין גם תא נוסעים איכותי, יכולות דינמיות מפתיעות ומרווח פנימי טוב.
עם זאת קשה להתעלם מהעיצוב הלא מזמין ובמיוחד מיחידת ההנעה המיושנת ומול המתחרות שלנו כאן זה מספיק רק למקום השלישי.

ה-C3 של סיטרואן שניצחה את המבחן ההשוואתי הקודם שערכנו (מול סקודה פאביה ורנו קליאו) היא סופר מיני מודרנית מוצלחת. עם עיצוב מיוחד לא בטוח שהיא מתאימה לכל אחד ובעוד שיש מי שהלוק הלא שגרתי שלה יהווה תמריץ משמעותי להעדיף אותה, מאידך הוא עלול להרתיע אחרים ולגרום להם לפסול אותה עוד באולם התצוגה.

בכל מקרה יש לה הרבה שיק, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי, אבזור נדיב משל המתחרות במבחן זה, מערכות בטיחות מתקדמות (כולל בלימת חירום אוטונומית שנוספה בשנת הדגם 2018), נוחות נסיעה טובה, 5 שנות אחריות ויחידת הנעה שמספקת קצב תנועה ראוי.
החסרונות לא מאוד משמעותיים ומתמקדים ברעידות של מנוע שלושת הצילינדרים בסרק ובתחילת הנסיעה, בכיול מתלים פחות משכנע לאלה שנהיגה דינמית חשובה להם ובתפעול מסורבל של חלק מהמערכות. עם זאת משהו השתנה ומה שהספיק לסיטרואן כדי לקטוף את המקום הראשון רק לפני חצי שנה כבר לא בטוח שמספיק כעת.

על אף שיהיו מי שיטענו שהאיביזה של סיאט התבגרה מדי ואיבדה חלק מהשיק הצעיר שאפיין אותה, יהיו מי שיתלוננו על העיצוב שדומה מדי לדור הקודם ולאחותה הגדולה ויהיו מי שיתבאסו על המראה הקודר של תא הנוסעים.
עדיין אי אפשר להתעלם מהיתרונות של הספרדיה שזכתה לציון מושלם במבחני הריסוק של 5 כוכבי NCAP בסטנדרטים המחמירים של 2017 (4 לשתי המתמודדות האחרות במבחן) ומגיעה עם יחידת הנעה מעולה, יכולות גבוהות בכביש, מרווח פנימי נדיב ומערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט בכל רמות הגימור כשרמת הגימור סטייל מוסיפה גם בקרת שיוט אקטיבית.
בסיכומו של יום, משום שהאיביזה מציגה קפיצת מדרגה לא רק ביחס לדור הקודם שלה עצמה אלא ביחס לסגמנט כולו, היא הסופר מיני הנבחרת של ישראל.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post סיאט איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה בקרב ראש בראש על התואר "הסופר-מיני הטובה בישראל" appeared first on TheCar.

קרוב לשנה לאחר שנחשף השיקה אתמול (ג') בישראל חברת טלקאר, יבואנית קיה, את הדור הרביעי של 'ריו'.

בשלב ראשון הושקה גרסת ההאצ'בק של הסופר מיני החדשה ובשבועות הקרובים תצטרף אליה גם גרסת סדאן, אשר בשלושת הדורות הראשונים של ריו הייתה משמעותית יותר, לפחות בכל הנוגע לנתוני המכירות.

בדור היוצא שלה, ששווק כאן מאז תחילת שנת 2012, רשמה ריו נתוני מכירות נאים. אבל בשונה מדגמים אחרים של המותג הקוריאני, שחווה בשנים האחרונות זינוק של מאות אחוזים והפך לאחד ממובילי השוק בישראל, ריו מעולם לא הצליחה להתקרב לצמרת קטגוריית הסופר מיני עם ההאצ'בק, וגם לא בסגמנט התת-משפחתיות עם גרסת הסדאן.
האם עם תמחור אטרקטיבי משמעותית יחסית לעבר, ועם פוזיציה שונה לחלוטין של המותג בשוק המקומי, ריו החדשה יכולה להפוך את קיה לשחקנית מובילה גם בסגמנט הסופר מיני? יצאנו לבדוק.

עוד ב-TheCar:
האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו
הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
פיג'ו 208 דיזל במבחן

מתרשמים
בעשור האחרון שמו בקיה  דגש רב על עיצוב הדגמים, אשר הפך לאחד הקלפים החזקים של המותג.

ריו החדשה מציגה אמנם את המוטיבים המרכזיים של שפת העיצוב של קיה, עם חזית הכוללת את הפרשנות העדכנית למראה פני הנמר המפורסם של המותג, אבל בשונה מן הדור היוצא הפעם ניכר דווקא הקשר לאחות מבית יונדאי. ריו החדשה ו-i20 חולקות צדודית כמעט זהה.

בסך הכל העיצוב של הריו נעים לעין אבל בוודאי לא מסובב ראשים או בולט במיוחד אל מול המתחרות, ויש שיטענו שהוא אף פחות מרשים מזה של הדור היוצא. בכל מקרה, למרות שהריו החדשה די שונה במראה מקודמתה, המימדים דומים מאוד לאלה של הדור היוצא.

תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה משמעותית ולמרות שהדשבורד ודיפוני הדלתות עדיין עשויים מפלסטיק נוקשה והגוונים הכהים שולטים בקבינה, התחושה טובה ואיכותית מבעבר בזכות פריסה נאה יותר של הדשבורד, הגה שלוש צלעות מרשים ומסך 7" בולט במרכז הקונסולה.

האבזור כולל ארבעה חלונות חשמליים, מחשב דרך, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקי "15 קלים וכאמור מערכת מולטימדיה מקורית איכותית הכוללת מצלמת רוורס, חיבור לנגנים, שליטה מההגה, בלוטות' ותאימות לאפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.

לצערנו בשלב זה ובניגוד לדגמי קיה העדכניים שקבעו במחוזותינו רף בטיחות מרשים, הריו החדשה לא מגיעה עם שום מערכות בטיחות מתקדמות כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה אקטיבית מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

באירוע ההשקה טענו אנשי היבואנית בתוקף שעשו את כל המאמצים לכלול בחבילה גם מערכות בטיחות מתקדמות. הבעיה, לדבריהם, היא שבהנהלת קיה העולמית קבעו שריו תגיע לארץ ממפעל חדש שלהם במקסיקו (אגב, החלטה שמעניקה ליבואנית הטבת מכס של 7 אחוז משום שמדובר במדינת נפט"א), ולכן אין בשלב זה אפשרות לעשות את זה. לא מיותר לציין שאותו מפעל כן מייצר מכוניות כאלה עם מערכות בטיחות אקטיביות, עבור השוק האמריקני.

לטענת אנשי "טלקאר" ברכבים המיוצאים למדינות אחרות לא קיימת אפשרות להזמין מערכות בטיחוטת אקטיביות אבל הם מבטיחים שברגע שניתן יהיה להוסיף את המערכות הגרסה הישראלית תקבל אותן.
יחד עם זאת, הם מציינים כי הדבר יכול לקחת עוד כמעט שנה. בינתיים הריו מוצעת עם מערכת מובילאיי בגרסתה החדשה (המרשימה למדי) בהתקנה מקומית.

המרווח בשורות המושבים הקדמית טוב והתחושה אוורירית מבעבר, אבל אין ספק שהשיפור בשורות המושבים השנייה משמעותי יותר במיוחד בכל הנוגע למרווח הראש והרגליים שהוא מהטובים בקטגוריה.
גם תא המטען גדל והוא מציע נפח מרשים של 325 ליטרים ושפת הטענה נוחה ורחבה.

יחידת ההנעה התעדכנה וכוללת סוף סוף תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה במקום 4 ארכאית עד כה, אך היא משודכת למנוע לא מאוד חדשני המבוסס על זה של הדור היוצא בנפח 1.4 ליטרים.

המנוע עבר סדרה של שינויים כדי לעמוד בתקני זיהום עדכניים שהביאו דווקא לירידה קלה בנתוני ההספק והמומנט העומדים כעת על 100 כ"ס ו-13.6 קג"מ שמאפשרים לריו לרשום 100 קמ"ש בתוך 13.4 שניות ו-173 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי השתפר ועומד כעת על 16.7 קמ"ל.

נוהגים
הריו החדשה היא בסך הכל מכונית נעימה לשימוש בכרך וגם מחוצה לו. המעבר לתיבת ההילוכים בת 6 יחסים המציגה פעולה חלקה מאוד בהחלט משפר את היכולת לגמוא מרחקים בנינוחות באוטוסטרדות, אולם המנוע מתקשה להרשים –  הוא אמנם מצליח לספק דחף מתקבל על הדעת, אך הוא חסר מחץ ומציג ביצועים פושרים ביחס לחלק גדול מהמתחרות.

הריו מצליחה לשמור על יציבות כיוונית טובה ואינה משדרת תחושה של "עלה נידף ברוח" בעת שיוט בכביש המהיר גם במהירויות גבוהות יחסית.
לא מדובר במכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה ומעבר למנוע שלא מאוד אוהב את הטווח העליון של קשת הסל"ד, גם השלדה וההיגוי הקליל והלא מאוד מתקשר לא מעודדים נהיגה ספורטיבית. עם זאת, יש לציין שההיגוי חד למדי ועדיף על זה של קרובת משפחתה מבית יונדאי וגם בכבישים מפותלים בסך הכל הריו מספקת את הסחורה, יש לה די והותר אחיזה והיא נוסכת תחושת ביטחון טובה בעבור הרוב המוחלט של המשתמשים.

נוחות הנסיעה טובה בסך הכל והריו מצליחה לטפל ברוב שיבושי הדרך עד רמה מסוימת בצורה משכנעת, המושבים לא מפנקים אבל בהחלט לא מענישים גם אחרי נסיעה ארוכה ובידוד הרעשים, לא מעט בזכות הגיר שמאפשר למנוע לעבוד בסיבובים נמוכים יותר, לא מושלם אמנם, אבל טוב משמעותית מבעבר.

צריכת הדלק בפועל, במיוחד מחוץ לעיר, השתפרה משמעותית לעומת הדור היוצא בזכות המעבר לתיבת שישה הילוכים. עם זאת, כצפוי ,התקשינו להתקרב לנתון הרשמי והסתפקנו בממוצע של 13.5 קמ"ל לליטר.

שורה תחתונה
ריו החדשה מציגה שיפור אל מול קודמתה אולם לא מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית מאוד.
אין ספק שעם תג מחיר של 96 אלף שקלים הנמוך בכעשרת אלפים שקלים מזה של הדור היוצא ו-7 שנות אחריות מדובר בעסקה טובה למי שמחפש סופר מיני שתתן לו ראש שקט, אבל עם מנוע שמתקשה להרשים, עיצוב לא מאוד ייחודי, אבזור לא יוצא דופן לסגמנט, ללא מערכות בטיחות אקטיביות ועם תג מחיר לא מספיק אטרקטיבי היא מתמקמת רק במקום טוב באמצע ומתקשה לבלוט אל מול כמה מהמתחרות, במיוחד אלו שמוצאן באירופה.

צילומים: נעם וינד 

The post קיה ריו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות שוק הרכב הארצישראלי חווה שינויים משמעותיים למדי ומעבר לשבירת שיאים חדשים כמעט מדי שנה, אחרי יותר משלושה עשורים בהם המשפחומטיות שלטו בשוק המקומי ביד רמה עם נתח שוק שהגיע לעיתים ליותר מ-70 אחוזים, ב-2016 רכבי הפנאי תפסו את הבכורה ובשנים שקדמו לה חזינו גם בעלייה דרמטית בפופולריות של מכוניות המיני בראשות הפיקנטו שאף הייתה המכונית הנמכרת בישראל.
באופן מפתיע משהו, דווקא קטגורית רכבי הסופר מיני לא רשמה זינוק קיצוני, זאת למרות שבשנים האחרונות חלק לא מבוטל מרכבי הסגמנט הוזלו לטווח המחירים שבין 85 ל-100 אלף שקלים לעומת ממוצע של כ-110 אלף שקלים לפני שנים ספורות.

על אף שנראה כי היום כמעט כולם רוצים להרגיש "על הגובה" ברכב פנאי, בעבור לא מעט לקוחות – מרווקים וזוגות צעירים, רך משפחות עם לא יותר משני ילדים ועד לקוחות בני הגיל השלישי – רכבי סופר מיני יכולים וצריכים להיות הבחירה הראשונה.

לפני מספר שבועות נחתה בארץ ה-C3 של סיטרואן עם עיצוב המשלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי בהשראת הקקטוס ותג מחיר של החל מ-90 אלף שקלים לתקופת ההשקה לגרסה אוטומטית מאובזרת למדי.
החלטנו להפגיש אותה לעימות מול שתיים ממתחרותיה האירופאיות הבולטות, סקודה פאביה ורנו קליאו.

מתרשמים

ה-C3 החדשה היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק מתקבלת מכונית מרשימה, שיקית ואופנתית.

גם את הפאביה ניתן לקבל בגימור דו גווני וחישוקים גדולים יחסית בחלק מרמות האבזור, אבל למרות שהיא מציגה בדורה הנוכחי שהושק במחוזותינו לפני כשנתיים מראה מחוטב מבעבר, הסך הכל מעט משמים ובנאלי מדי.

הקליאו היא המכונית הותיקה בהתמודדות זו אבל למרות שהיא הושקה כבר לפני כחמש שנים היא הכי חתיכה כאן ועדיין מושכת מבטים עם חיטובים המשלבים בצורה מוצלחת ביותר בין כוחניות לסקסיות.

הפאביה מציגה תא נוסעים פרקטי עם הנדסת אנוש מצוינת ואיכות חומרים טובה אך הוא מתקשה להלהיב.

איכות החומרים בקליאו אמנם בינונית אך העיצוב, שילובי הצבעים ואפשרויות הפרסונליזציה השונות יוצרים את האפקט המדליק המתבקש מרכב שמרבית לקוחותיו הם צעירים.

ה-C3 ממשיכה להרשים גם בקבינה עם דשבורד ודיפוני דלתות איכותיים בעיצוב מקורי בהשראת אלמנטים שפגשנו לראשונה בקקטוס.

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, 6 כריות אוויר, בקרת סטייה מנתיב ומערכת מולטימדיה מקורית עם תמיכה באפל קארפליי.

ה-C3 הגיעה למבחן בגרסת ה-SHINE PACK שכוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17' מצלמה אחורית, מצלמת דשבורד מובנה והתראה על רכבים בשטחים המתים.

הקליאו מוצעת ב-3 רמות אבזור – LIFE  הבסיסית שהצטרפה לאחרונה להיצע על מנת להציג מחיר התחלתי אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים) ומציעה את המינימום המתבקש עם 2 חלונות חשמליים, רדיו MP3 עם צמד רמקולים ו-4 כריות אוויר.
רמת הגימור אקספרסיון כבר מציעה מפרט יותר נדיב הכולל חישוקים קלים, גלגל הגה מצופה עור, משענת יד בין המושבים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית בעברית עם  מסך 7" וניווט כסטנדרט.
רמת הגימור קולקשן של רכב המבחן (108 אלף שקלים) מוסיפה בקרת אקלים, מראות חיצוניות בגימור שחור פיאנו ומגוון אפשרויות לאביזרי עיצוב בהתאמה אישית.

רמת הגימור Ambition הבסיסית של הפאביה ( 99 אלף שקלים) כוללת בקרת שיוט, חבילת עיטורי כרום, תא אחסון למשקפיים, מערכת מולטימדיה עם מסך 4", 6 כריות אוויר ומערכת להתראה מפני התנגשות הכוללת בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות.

רמת הגימור סטייל של רכב המבחן (105 אלף שקלים) מוסיפה חישוקי 16" קלים עם צמיגי ספורט, חלונות כהים בחלק האחורי, מפתח חכם, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה משופרת עם מסך 6".
בנוסף ברמת אבזור זו ניתן לקבל את הרכב במגוון גימורים דו גווניים.

המרחב הפנימי של שלושת המתמודדות שלנו ראוי וכולן יכולות לשנע בנוחות ולאורך זמן ארבעה נוסעים מבוגרים ללא כל בעיה.

עם זאת, אין ספק שקיימים הבדלים בין המכוניות: הפאביה עם בסיס גלגלים של 247 ס"מ (7 ס"מ פחות מבסיטרואן ו-12 ס"מ פחות מבקליאו) היא המכונית הצפופה ביותר בהתמודדות זו והדבר לידי לביטוי במיוחד בחלק האחורי בו מרווח הרגליים, הבליטה ברצפה במרכז ורוחב המושב מקשים מאוד על אופציה ממשית לשינוע שלושה נוסעים מאחור.

ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית, מאחור מרווח הרגליים טוב, הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע של שלושה נוסעים, אבל למרות שמדובר במכונית הרחבה מבין השלוש את המושב האחורי הטוב ביותר אפשר למצוא דווקא בקליאו ובאופן מפתיע, למרות העיצוב הספורטיבי יותר, היא גם זו שמציעה את מרווח הראש והכתפיים הטובים ביותר.

תאי המטען של המתמודדות מרווחים למדי ובכולן ניתן לשנע גם עגלת תינוק בלי בעיות מיוחדות או מטען גדול של ממש בעת קיפול שורות המושבים השנייה.
הפאביה רושמת בסעיף זה יתרון קל של 30 ליטרים בנפח והיא גם מצוידת בשפת הטענה מעט רחבה ונמוכה יותר וכוללת, כנהוג בסקודה, כמה פתרונות מקוריים לעיגון הכבודה.

שלוש המכוניות מציעות מערך מתלים דומה (מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור) ונמכרות במחוזותינו כשהן מצוידות ביחידת הנעה בנפח 1.2 ליטרים מוגדשת.

גם מבחינת הספקים הנתונים דומים עם 110 כ"ס בסקודה ובסיטרואן ו-120 כ"ס ברנו.

הפאביה והקליאו מצוידות בתיבות אוטומטיות רובוטיות כפולות מצמדים עם 7 ו-6 יחסי העברה בהתאמה ואילו ה-C3 בגיר  אוטומטי פלנטרי מתוצרת אייסין היפנית עם 6 יחסי העברה.

נוהגים

בתנועה עירונית שלוש המכוניות מציעות ביצועים טובים וקצב תנועה משכנע, אך למרות שבדפי הנתונים שלהן מופיעים מספרים שבעבר היו נחלתם של רכבי הוט האצ' אייקוניים נהסוג שגדלנו עליהם, בפועל שלושת רכבי הסופר מיני המודרניים מתקשים לייצר דרמה כמו אותן אגדות עבר ומבחינת תחושה הזינוק הראשוני מהמקום מרגיש אפילו מעט מאכזב למרות נתונים רשמיים סביב 9.5 שניות למאה קמ"ש.

במבחני התאוצה שערכנו ההפרשים היו קטנים, אך הסיטרואן התמקמה במקום השלישי ואילו על המקום הראשון התחרו הסקודה והרנו כשהצרפתיה מציגה זינוק מעט נחוש יותר במטרים הראשונים והצ'כית מצמצמת את הפער בנחישות.

הזינוק המעט מושהה של הפאביה הוא תוצאה של כיול חדש של תוכנת ניהול תיבת ההילוכים בתיבות ה-DSG7 של קונצרן פולקסווגן אשר נעשה על מנת להתגבר על בעיות האמינות מהן סבלו. בכל מקרה, בתאוצות הביניים ניתן לקבל תזכורת למהירות שאפיינה בעבר את פעולתה של התיבה ובכל מצב ובכל מהירות הפאביה מציגה יתרון (קל אמנם) על צמד הצרפתיות.

בכביש המהיר שלוש המתמודדות שלנו מוכיחות היטב את הורסטיליות שרכבי סופר מיני מודרניים מציעים ובשלושתן ניתן לשמור על קצב תנועה משכנע ולנוע במהירויות גבוהות למדי ללא רגשי נחיתות וללא זכר לתחושת "עלה נידף ברוח" שאפיינה בעבר רכבים קטנים.

ה-C3 מציעה כיול מתלים רך המאפשר לה לרחף מעל מרבית המהמורות האופייניות לכבישי ארצנו וגם בידוד הרעשים שלה מוצלח, אבל בהתנהלות בכרך העירוני, במיוחד בפקקים בימים חמים, מנוע שלושת הצילינדרים סובל לעיתים מרעידות מורגשות מדי בסרק ובתחילת תנועה ואלו בהחלט עשויות לעצבן.

פעולתו של מנוע ארבעת הצילינדרים של הקליאו עגולה יותר ונעימה וגם הגיר כפול המצמדים מציג פעולה חלקה, אך כיול המתלים הנוקשה ובידוד רעשי הרוח והדרך הבינוני בכביש הבין עירוני לעיתים מטרידים בהחלט.

הפאביה אמנם גם מעט נוקשה בבסיסה, אך ככל שהמהירות עולה פעולת המתלים הופכת למשכנעת יותר וגם בידוד הרעשים בסך הכל מוצלח ובשילוב השינוי בכיול תיבת ההילוכים שגרם לכך שהרעידות עליהם התלוננו נהגים ברכבים עם DSG בזחילת פקקים כמעט נעלמו, ניתן לקבוע שבשקלול כל המרכיבים הצ'כית מסיימת את פרק זה במקום הראשון.

כיול המתלים הרך של הסיטרואן פוגע ביכולת שלה בכביש המפותל ולמרות שמגבלות האחיזה גבוהות, עם זוויות גלגול מוחשיות מאוד והגה מעורפל ה-C3 לא משרה יותר מדי ביטחון ובוודאי לא תהיה הבחירה הראשונה של חובבי הנהיגה.

הפאביה, שצוידה בגרסת המבחן בצמיגי דנלופ מסדרה ספורטיבית (צמיגי חסכון בדלק בקליאו וב-C3) בחתך 45 הציגה אחיזת כביש גבוהה וזוויות גלגול מתונות וגם ההגה שלה, למרות היותו אילם למדי, התגלה כמדויק ומהיר.

עם זאת, אין ספק שבכל הנוגע להתנהגות כביש המנצחת הברורה במבחן זה היא הקליאו שמפגינה התנהגות כמעט ספורטיבית בין הפיתולים עם זוויות גלגול קטנות, שלדה מהוקצעת והגה מתקשר יחסית ומדויק.

כמו מרבית הרכבים המצוידים במנוע קטן ומוגדש, צריכת הדלק של המתמודדות מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ותחת לחץ היא יכולה לרדת אפילו מ-10 קילומטרים לליטר.
בשיוט בין עירוני ובקטעים עירוניים מתונים השלוש רשמו נתונים נאים למדי שבין 15 ל-17 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

שלוש המתמודדות במבחן זה ממחישות היטב את ההתקדמות הגדולה של רכבי הסופר מיני המודרניים והן בהחלט יכולות להיות הבחירה הנכונה בעבור הרבה מאוד אנשים ממגזרים שונים.
כל השלוש מסיימות את המבחן עם ממוצע ציונים גבוה והבחירה הפעם ממש לא פשוטה.

הפאביה לא נכשלת באף תחום. היא מציעה את איכות החומרים, הנדסת האנוש והביצועים הטובים ביותר, אבל היא צפופה יותר מאחור ומעל לכל מציגה עיצוב ואופי משעמם מדי למכונית שאמורה לקרוץ בראש ובראשונה ללקוחות צעירים.
  על אף שעברו חמש שנים מאז השקתה, הקליאו מוכיחה שממש לא נס ליחה עם עיצוב שעושה חשק, אבזור ראוי, יחידת הנעה מוצלחת ומציעה גם בונוס בדמות חדוות נהיגה כמעט ספורטיבית.
עם זאת, הקליאו פחות מרשימה בכל מה שנוגע לנוחות הנסיעה ובידוד הרעשים וקשה להתעלם מתג המחיר הרשמי הגבוה יותר שבקרסו היבואנית הצמידו לה ועומד על 108 אלף שקלים לגרסה קולקשיין שנבחנה ו-106 אלף שקלים לגרסת אקספרסיון ומהעובדה שהקליאו לא מצוידות בשום מערכות בטיחות מתקדמות אפילו לא בהתקנה מקומית.

ה-C3 אולי לא "חתיכה" כמו הקליאו וככל הנראה פחות מתאימה למי שמחפש ריגושים בהשחזת פניות אבל היא מרווחת, נוחה, שיקית מאוד, מצוידת בניחוחות מעולם רכבי הפנאי, מציעה מגוון שילובי צבעים אופנתיים ומרגישה עדכנית מהמתחרות. בנוסף היא מגיעה עם 5 שנות אחריות ועם תג מחיר נמוך יותר.

היא אמנם לא שוברת שוק ויקרה מהגרסאות האוטומטיות של ה-208 קרובת משפחתה והאיביזה היוצאת, אך עם "הנחת השקה" של 5,000 שקלים ב-90 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-95 אלף שקלים לגרסת ה-SHINE PACK, ה-C3 הופכת לעסקה אטרקטיבית למדי שמעניקה לה את המקום הראשון.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גל כרמי, אודליה כהן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו appeared first on TheCar.

יותר ממאזדה 3, יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה ואפילו טויוטה קורולה, הרכב הנמכר ביותר בישראל בחמש השנים האחרונות היה קיה פיקנטו.
מכונית המיני של קיה בדורה השני (והראשון בישראל) הושקה במחוזותינו באמצע 2011 והפכה באופן מיידי כמעט לסיפור הצלחה מסחרר תוך שהיא מתמקמת בצמרת שוק הרכב ומשאירה מאחור דגמים סופר פופולריים ממותגים ומסגמנטים ששלטו בשוק המקומי במשך שנים וקוטפת את המקום החמישי ב-2012, הראשון ב-2013, השני בהפרש קטן מהמקום הראשון ב-2014, הראשון ב-2015 והשני (אחרי הספורטאז' של קיה) ב-2016.

בסך הכל נמכרו בישראל כמעט 60 אלף רכבי פיקנטו, דבר שהופך אותה למכונית המיני הנמכרת בישראל אי פעם.
יתרה מכך, הפיקנטו החזיקה בשנים האחרונות בנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-40 אחוז מסגמנט המיני, נתונים המלמדים על דומיננטיות שלא זכורה כמותה בשוק המקומי מאז ימי הסובארו DL בשנות ה-80' של המאה העשרים.

הפיקנטו של קיה אמנם לא המציאה דבר ובמהלך השנים קמו לה גם כמה מתחרות ראויות כשחלקן הציעו ביצועים טובים יותר, בחלקן מרווח פנימי נדיב יותר, מנוע חסכוני או תג מחיר זול, אבל אף אחת מהן לא הציגה מתכון שלם כמו של הפיקנטו שהצליחה לשלב בין מראה חמוד שקלע לטעמם של כל המגזרים, תא נוסעים מוצלח ויכולות משנעות על הכביש, וגם בערוב ימיה לא נס ליחה והפיקנטו נשארה אחת המכוניות המבוקשות בישראל.

עם זאת, על אף שכולם יודעים שסוס מנצח לא מחליפים, בהנהלת החברה בקוריאה החליטו שהגיע הזמן להתחדש ולפני כחודשיים חשפו את הדור השלישי של הפיקנטו שהוצג רשמית בתערוכת ז'נבה לפני ימים ספורים וכבר נחת אצלנו כדי להיכנס לנעליה העצומות של הפיקנטו היוצאת.

עוד ב-TheCar:
המכוניות הכי זולות בישראל במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מתרשמים

ההצלחה האדירה של הפיקנטו במחוזותינו הפכה את ישראל הקטנה לשוק הבודד הגדול ביותר של מכונית המיני הקטנטנה ואחת מכל עשר מכוניות פיקנטו שיוצרו בעולם עשתה עליה לארץ הקודש.
הנתון המדהים הזה, לטענת אנשי טלקאר היבואנית, ניצב מול עיניהם של צוותי הפיתוח של הפיקנטו החדשה, ונציגי היבואן המקומי עזרו לאפיין את הדור החדש עוד על שולחן השרטוטים.

על אף שהפיקנטו החדשה שומרת על מימדים כמעט זהים לאלה של הדור היוצא עם אורך, גובה ורוחב ללא שינוי וצמיחה קלה של 1.5 בבסיס הגלגלים ל-2.4 מטרים.
בקיה טוענים כי המכונית מבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין הכוללת שימוש נרחב בפלדה בחוזק מתיחה גבוה המעניקה למרכב שיפור, כך על פי קיה, של 32 אחוזים בקשיחות שתורם לשיפור היכולות הדינמיות ולהגנה על הנוסעים במקרה של תאונה.

מבחינה עיצובית הפיקנטו החדשה שומרת על דמיון כללי לדור היוצא ונראית כמו אבולוציה שלו המציגה מראה ספורטיבי ואגרסיבי יותר עם פרונט הכולל סבכה גדולה מבעבר בהשראת "אף הנמר" הנמתחת בין שני הפנסים, כונס אוויר גדול במרכז הפגוש, בתי גלגלים מעט תפוחים, חישוקי 15" קלים בעיצוב "פרסות" נאה, קו מותניים מעט גבוה מבעבר, אחוריים המעניקים אשליה של מרכב רחב יותר וקיצור של הסרחים העודפים שלפני הגלגלים, בעיקר בחלק הקדמי.

בסך הכל התוצאה מוצלחת והפיקנטו החדשה ללא ספק תשמור על מעמדה כאחת המכוניות הנאות של הקטגוריה, אך מאידך יהיו מי שיטענו שהויתור על קימור המותנים החד שנמתח מבתי הגלגל הקדמיים דרך ידיות הדלתות ועד למרכז הפנסים האחוריים, אשר היה אחד מסממני העיצוב הבולטים של הדור היוצא, והסבכה האגרסיבית בפרונט, הפכו את הפיקנטו החדשה למעט סתמית ולבעלת מראה פחות שובב וייחודי.

יחד עם זאת, נראה שעל הקביעה שהפיקנטו החדשה מציגה שיפור דרמטי בתא הנוסעים לא יהיו שום עוררין.
אמנם גם הקבינה של הפיקנטו היוצאת העניקה תחושה של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע מפלסטיק הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול, אך היא כללה עיצוב אנמי עם פריסה חסרת תעוזה שבערוב ימיה הרגישה גם מיושנת מדי.

כמקובל בסגמנט רכבי המיני, גם הפיקנטו החדשה עושה שימוש בהרבה משטחי פלסטיק קשיח, אך המראה הכללי איכותי ומודרני בהרבה ומיישר קו עם דגמים מסגמנטים בכירים יותר של המותג.
בין היתר ניתן לציין דשבורד בפריסה נאה הכולל פס עיטור בגוון כרום לרוחבו, עיטורי שחור פיאנו, מסך מערכת מולטימדיה (ברמת הגימור הגבוהה), הגה בעיצוב ספורטיבי עם 3 חישורים ופתחי אוורור גדולים ואובליים.
למרות, כאמור, שמימדי האורך, הגובה והרוחב לא השתנו, התוספת הקטנה של 1.5 ס"מ לבסיס הגלגלים והסטה קלה של זווית הקונסולה הקדמית שיפרו את המרווח בשתי שורות המושבים.
המושבים עצמם נאים, נוחים ואוחזים מבעבר.
הפיקנטו החדשה רושמת גם שיפור של ממש בנפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה הבולטות של הדור הקודם, וכעת עם 255 ליטרים הוא הופך לגדול בקטגוריית רכבי המיני.

למרות שמדובר ברכב מסגמנט בסיסי יבואנית קיה ממשיכה במהפכת הבטיחות שהתחילה לפני קצת יותר משנה עם הספורטאז' החדש, המשיכה בנירו וכעת מגיעה גם לפיקנטו החדשה המצוידת כסטנדרט בכל רמות האבזור וגרסאות המנוע במערכת מקורית מתקדמת מבוססת רדאר לבלימה אוטונומית מלאה שבמקרה חירום במהירות של עד 75 קמ"ש וחלקית במהירויות גבוהות יותר (זאת בשונה ממערכות בלימת חירום עירוניות במהירות של עד 40 קמ"ש הקיימת בדגמי המיני של קונצרן פולקסווגן).
בטלקאר היבואנית לא הסתפקו בכך ומאחר שבשלב זה בקיה לא מציעים אופציה למערכת בקרת סטייה מנתיב מקורית (כמו בספורטאז' ובנירו) וציידו את הפיקנטו גם במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מהדור החדש ביותר שעובד טוב בהרבה מבעבר, לא סובל מהיסטריית יתר וכולל התרעה על שמירת מרחק, הולכי רגל מתפרצים לכביש, סטיה מנתיב וזיהוי תמרורי תנועה.
כמו כן, הפיקנטו כוללת גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים, קדם מותחנים לחגורות הבטיחות במקרה של תאונה גם בשורת המושבים השנייה ו-7 כריות אוויר.
בסך הכל המכונית הקטנה זוכה בדירוג אבזור בטיחות חריג לטובה לסגמנט וכמעט מקסימלי של 7 מתוך 8 נקודות על פי מדד משרד התחבורה.

גם מפרט האבזור מרשים וכולל בכל רמות האבזור 4 חלונות חשמליים, מראות צד בכיוון חשמלי, מחזיקי כוסות, משענת יד בין המושבים, מושב אחורי מפוצל, מחשב דרך משוכלל, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, תאורת יום, כיסא נהג עם כיוון גובה ועוד.

רמת האבזור הגבוהה EX (המוצעת רק בשילוב מנוע 1.25 ליטרים וגיר אוטומטי) כוללת בנוסף בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופים בעור, שמשות כהות מאחור, חישוקי 15" קלים, פנסי ערפל, חיישני חניה מקוריים, מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה עם מסך 7", תפעול בעברית וסנכרון מלא לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי המאפשר להציג את תכני הסלולרי (כמו למשל תוכנות ניווט) על מסך המערכת.

התחום היחידי בו קיה לא ביצעה שינויים משמעותיים מהדור היוצא הוא מערכות ההינע שנשארו אטמוספריות ובדיוק כמו בעבר הפיקנטו החדשה תוצע עם מנוע 1.0 ליטר תלת צילינדרי המפיק 67 כ"ס בגרסה ידנית או אוטומטית ועם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.25 ליטרים המפיק 84 שיוצע רק בגרסה אוטומטית.
גם הגיר האוטומטי לא השתנה ונשאר פלנטרי עם 4 יחסי העברה וללא אופציה לתפעול טיפטרוניק ידני.

המחירים של הפיקנטו החדשה מתחילים ב-65 אלף שקלים לגרסה הידנית ו-70 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 האוטומטית, וממשיכים עם תמחור פיקטיבי כמעט זהה, למרות הבדלי אבזור משמעותיים, לגרסאות ה-1.25 האוטומטיות ברמות האבזור LX (במחיר 79,500 שקלים) המיועדת לציים, שיזכו בוודאי להנחה נאה, וללקוחות ה-0 קילומטרים ו -EX (ב-79,900) המאובזרת שמיועדת לקהל הלקוחות הפרטי.

נוהגים

מעבר למראה השיקי ותא הנוסעים הנעים והיחסית מאובזר, הפיקנטו היוצאת זכתה כאן להצלחה גדולה גם בגלל שעל הכביש למרות גודלה היא לא סבלה מרגשי נחיתות והצליחה להציג שילוב מוצלח בין יעילות עירונית, יכולות מספקות פלוס לגמיאת מרחקים בדרכים מהירות והתנהגות כביש טובה בנתיבים מפותלים.

כצפוי, הפיקנטו החדשה שומרת על אותו שילוב מוצלח, אך מי שציפה לקפיצת מדרגה גדולה בתחום זה עשוי להתאכזב.
בעיר, השטח הטבעי של מכוניות בסגמנט זה, הפיקנטו מרגישה מצוין. היא זריזה (אם כי התחושה בזינוקי רמזורים מעט פחות החלטית מבעבר), הראות מצוינת ויכולות התמרון טובות עם הגה מהיר יותר וקוטר סיבוב קטנטן של 4.6 מטרים בין מדרכות.

מחוץ לעיר, כצפוי, המנוע לא מציע הרבה מחץ אך בהחלט ניתן לשייט בבטחה לאורך זמן במהירויות אפילו גבוהות באופן משמעותי מהמותר בחוק.
מאחר שתיבת ההילוכים כוללת, כאמור, רק 4 יחסי העברה, המנוע מסתובב במהירויות גבוהות יחסית – 2,900 סל"ד ב-100 קמ"ש, 3,100 ב-110 קמ"ש ו- 3,500 ב-120 קמ"ש, אך בזכות בידוד מוצלח של המנוע קולו של זה כמעט ואינו נשמע עד ל-4,000 סל"ד.
עם זאת, הקבינה לא חרישית ובמהירויות תלת ספרתיות רעשי רוח ובעיקר אוושת צמיגים נשמעים היטב.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה אך במהירויות עירוניות, בשל כיול מתלים נוקשה יחסית, שיבושים גדולים בהחלט מורגשים.
בדרכים מהירות נוחות הנסיעה משתפרת ויכולת הריסון של המתלים מעניקה תחושה של יציבות כיוונית גבוהה ולא כזו של "עלה נידף ברוח" האופיינית לחלק מהמכוניות הקטנות.

לפיקנטו החדשה אין יומרות ספורטיביות אבל היכולת שלה בכביש המפותל גבוהות למדי. זו אמנם לא המכונית שתכבוש את ליבם של חובבי הנהיגה אבל עם הגה מהיר, המציג משקל נכון ודיוק טוב, זוויות גלגול מתונות, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית ומערכת בקרת מומנט אלקטרונית חדשה (המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה) המבטלת כמעט לחלוטין את הנטיה לתת היגוי היא מציעה רף אחיזה גבוה ממה שהנהג הממוצע אי פעם יגיע אליו.

במסלול המבחן שכלל שילוב בין קטעים עירוניים, כבישים מהירים וכבישים הרריים רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 14.4 קילומטרים לליטר – סביר אבל לא מעבר לכך לרכב מסגמנט זה. עם זאת, בהחלט יתכן שמי שיקפיד יותר על רגל עדינה על הדוושה יצליח לחלץ מהפיקנטו צריכת דלק מעט טובה יותר אך יש לזכור שהגיר האוטומטי המסתפק רק ב-4 הילוכים יקשה ככל הנראה, בתנאי אמת, להתקרב לנתון הרשמי של 18.5 קילומטרים לליטר בממוצע בנהיגה משולבת.

מסכמים
מאז השקתה ב-2011 הפיקנטו היוצאת שלטה בשוק המיני בישראל בצורה ברורה ולמרות כל המתחרות שקמו לה בדרך הצליחה לשמור בחמש שנים האחרונות על נתח שוק מדהים של מעל ל-40 אחוזים מהסגמנט.
יהיו מי שיתאכזבו שמכונית המושקת ב-2017 עדיין מגיעה עם גיר אוטומטי ארכאי המסתפק ב-4 יחסי העברה ואפילו לא מציע אפשרות לתפעול טיפטרוניק ידני ויהיו מי שיטענו שהפיקנטו החדשה אמנם נאה בעיצובה אך לא שובבה וסקסית כבעבר, אך אין עוררין על כך שהיא טובה מקודמתה בכל דבר ולאור העובדה שלא נראות מתחרות חדשות באופק שעלולות לסכן את מעמדה, זה לא יהיה הימור פרוע להעריך שהיא תמשיך את סיפור ההצלחה של קודמתה ותשמור על נתח שוק דומה.

עם זאת, לא היינו מהמרים על גידול משמעותי במספרים מאחר שבניגוד לסגמנט הג'יפונים העממים שעוד לא מיצה את כל הפוטנציאל שלו ועדיין יכול "לגנוב" אליו עוד לקוחות מסגמנט המשפחתיות, רכבי המנהלים, המיניווואנים, רכבי הפנאי הקטנים והסופר מיני, נראה שלאחר ירידה חדה במחירי מכוניות הסופר מיני החדשות בשנים האחרונות ושוק משומשות כמעט חדשות אין סופי במחירים מגוחכים, סגמנט המיני, שאחראי ללא מעט מהתהפוכות בשוק הרכב המקומי בעשור האחרון, הגיע לתקרת הזכוכית שלו.

בכל מקרה, עם תא נוסעים מרווח, מאובזר בנדיבות (ברמת EX) ומזמין המרגיש איכותי מהמקובל בסגמנט, תחושה כללית של מכונית גדולה יותר, 7 שנות אחריות ואבזור בטיחות מתקדם הכולל גם מערכת בלימה אוטונומית מלאה מקורית וגם מובילאיי מהדור המתקדם ביותר אין ספק שהפיקנטו תמצא כאן בשנים הבאות, ובצדק, הרבה מאוד ישראלים שישמחו לאמץ אותה לחיקם.

בחן: נעם וינד, צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

בשלהי 2013, על גלי הצלחתו של הג'וק של ניסאן, עגנו בארץ 4 רכבים חדשים שהציעו מתכון משופר לג'יפון הקטן והציגו שאיפות גדולות לחולל מהפכה של ממש בשוק המקומי ולהעביר את משפחת ישראלי ממכונית הסדאן המשמימה לרכבי פנאי קטנים.

כל ארבעת הדגמים זכו להצלחה יחסית בשוק הישראלי, אך את המהפכה חולל רכב אחר, הספורטאז' של קיה, שהושק בראשית 2015 בגרסת 1.6 במחיר אטרקטיבי.

באופן מפתיע משהו, על אף שאל מול רכבי הפנאי הקטנים הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת הציג מראה משכנע או עמדת ישיבה שלטת על הגובה, דווקא הוא זכה להצלחה הגדולה ביותר ומאז שהושק בישראל כ-19 אלף יחידות ממנו עשו עליה, אולי בגלל שלמרות שכרכב פנאי הוא פחות הרשים, בתור תחליף למשפחתית הוא חייב פחות פשרות והציע גם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אחרי קצת יותר משלוש וחצי שנים ולאחר שלפורטפוליו הדגמים של סוזוקי התווסף הויטארה שנתן מענה בדיוק באותן נקודות בהם הקרוסאובר התקשה להבריק, הגיע הזמן גם לעדכון אמצע החיים של הקרוסאובר שכולל פרונט ויחידת הנעה חדשים.

עוד ב-TheCar:
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
מבחן ראשון לטויוטה C-HR

מה נשתנה

במבט מאחור ומהצד, עם דיפוני צד קרביים, גגון מסילות וחיפוי גלגלים שחורים, הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציג מראה (עם הרבה השראה מהדור הקודם של הקשקאי) שתואם לקטגוריה שעל שמה הוא נקרא, אך החזית הרגישה לא שייכת והציגה מראה רוכן וגמלוני ויחד עם יציבה נמוכה הרכב התקשה ליצור את אפקט הג'יפון המתבקש.

בסוזוקי כנראה הפנימו את הביקורת ובמסגרת המגבלות של מתיחת פנים ערכו שינוי משמעותי ביותר עם עיצוב מחודש לסבכה, מכסה המנוע, יחידות הפנסים והפגוש הקדמי שיחד עם מרווח גחון נדיב יותר וחישוקים גדולים יוצרים חזית הרבה יותר אגרסיבית.
אמנם לא בטוח שאנחנו ממש אוהבים את הסבכה הגדולה ועמוסת הכרום, אבל אין ספק שהיא תרמה מאוד לשינוי היציבה הכוללת והפרונט משדר כעת נוכחות ומרגיש שייך יותר לשאר המכונית ולקטגוריה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של הקרוסאובר המוכר, אך לטענת סוזוקי נרשמו בו עדכונים הכוללים בדי ריפוד חדשים, דיפונים רכים יותר ונוספו לו גם גימורים בשחור פיאנו מבריק ומסגרות כרום.
התחושה כבעבר עדיין פשוטה, אך איכות ההרכבה מצוינת ויש להניח שגם עוד יותר מעשור שום פלסטיק כאן לא יתבקע או ינשור ממקומו.

האבזור, כבעבר, לא מבייש וכולל בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, תאורת יום, 7 כריות אוויר, גגון מסילות, התנעה בכפתור, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גלגל הגה בציפוי עור ועוד.
כמו כן הדגם המחודש יגיע גם עם מערכת "עצור וסע" המכבה את הרכב בעת עמידה, חלונות אחוריים כהים, חישוקי 17' קלים (16' עד כה) ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד עם ניווט waze בהתקנה מקומית שאמנם לא מופיעה במפרט הרשמי אך תינתן, יחד עם מערכת בטיחות מתקדמת של מובילאיי, כהטבה לרוכשים ללא תוספת תשלום.

הדגם המחודש טרם נבחן במבחני הריסוק של NCAP אך הגרסה הקודמת נבחנה וזכתה בציון של 5 כוכבים ב-NCAP על פי הפרמטרים של 2013.

מאכזב לגלות שלמרות שמתיחת הפנים כללה גם תוספת של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם רדאר הכולל בלימה אוטונומית במהירות עירונית, אלו לא מופיעות במפרט הישראלי.
בתגובה לשאלת TheCar מדוע הוחלט שלא לצייד את הגרסה הישראלית במערכות מצילות חיים אלו, אנשי היבואן סיפקו תשובה מוזרה משהו לפיה היצרנית לא מאפשרת לייבא מכוניות עם מערכות אלו בטרם ישלחו מהנדסים של סוזוקי לארץ לבחון אם התשתיות בישראל מתאימות.

השינוי אולי המשמעותי ביותר בקרוסאובר המחודש נמצא מתחת למכסה המנוע. יחידת ההנעה עודכנה ואת מנוע ה-1.6 האטמוספרי והתיבה הרציפה מחליף כעת, לראשונה בדגמי סוזוקי בארץ הקודש, מנוע מוגדש טורבו עם הזרקה ישירה המשודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסית העברה.

הנתונים של מנוע הטורבו בעל השם היומרני "בוסטר ג'ט" יודעים לספר על שיפור של 20 כ"ס להספק של 140 כ"ס ולא פחות מ-6.5 קג"מ באגף זמינות הכוח (מ-15.9 קג"מ ל-22.4 קג"מ), עם שיא מומנט המגיע כעת כבר ב-1,500 סל"ד.

הביצועים השתפרו באופן דרמטי, כך על פי היצרן, והאצה למהירות תלת ספרתית אורכת כעת 9.5 שניות – שיפור משמעותי מ-12.4 שניות בעבר, והמהירות המרבית היא 200 קמ"ש במקום 170 עד כה.
נתון צריכת דלק הרשמי כמעט זהה ועומד על 18.5 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת (18.1 בעבר).

כדי לבחון לפני כולם איך כל השינויים הללו משפיעים על הרכב יצאנו, רגע לפני נחיתתה של הגרסה המשופרת בארץ, למפעל סוזוקי בהונגריה כדי לפגוש את הקרוסאובר על קו הייצור ולנהוג בו על מסלול הניסויים.

יפנית בביצוע הונגרי

מפעל סוזוקי בהונגריה הוקם לאחר נפילת מסך הברזל לפני קצת יותר מעשרים וחמש שנה. המפעל ממוקם סמוך לעיירה בשם Esztergom ושוכן על קרקע שבעבר שימשה בסיס כוחות הסובייטים של ברית ורשה.
למפעל יכולת ייצור של עד כמעט 300 אלף כלי רכב בשנה ולא מעט מהרכבים של סוזוקי בישראל מגיעים ממנו.
עד לאחרונה יוצרו בו הסוויפט, הספלאש והקרוסאובר ומ-2015 גם הויטארה, ולאור הביקושים הערים לויטארה החינני, בהנהלת סוזוקי ביפן החליטו כי המפעל יתמקד בויטארה ובקרוסאובר.

המפעל לא משדר חזות היי-טקית אבל כולל פסי ייצור מתקדמים ביותר בהם פיסות פח הופכות למכוניות, כשכל השלבים של ייצור המרכב והשלדה והצביעה מתבצעים על ידי רובוטים ללא מגע יד אדם.
המפעל גם מייצר בשטחו את הפגושים, הדשבורד ואת מרבית חלקי הפלסטיק, אולם מרכיבי מערכות ההנעה מגיעים מיפן.

לאחר הסיור במפעל נסענו למתחם Drivingcamp הסמוך, מעין מסלול ניסויים ולימוד נהיגה מתקדמת בסטנדרטים הכי גבוהים שיש שדי מפתיע לפגוש בהונגריה וכל כך מתבקש שיוקם גם בישראל.

נותנים בטורבו 

מסלול האימונים של Drivingcamp הוא לא בדיוק המקום האידיאלי למבחן דרכים מקיף, אך כמה תרגילי בטיחות ובעיקר הקפות מהירות של המסלול המפותל המקיף את המתחם וכולל פניות מאתגרות למדי, סיפקו לנו כמה תובנות באשר לקרוסאובר המחודש ובעיקר ליחידת ההנעה המוגדשת החדשה.

באופן כללי, יחידת ההנעה בהחלט משכנעת ומעניקה דחף טוב באופן משמעותי מבעבר וגם תיבת ההילוכים הפלנטרית, על אף שהיא לא מאוד מהירת תגובה, נעימה יותר מזו הרציפה במיוחד בעת נהיגה מאומצת.

משתמשי סוזוקי המסורתיים ללא ספק ירגישו שדרוג גדול בכל הנוגע לתגובות דוושה, אך מי שמצפה למנוע טורבו עוצמתי עם תאוצות מתפרצות כמו מנועי ה-TSI של פולקסווגן או האקו-בוסט של פורד עשוי להתאכזב מאחר שבטווח העליון של קשת הסל"ד לא מחכה שום הפתעה.

הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציע התנהגות כביש טובה ובוגרת אך סבל מהגה מעט חסר תחושה, כיול חדש של המתלים ומערכת ההגוי העלה את מגבלות האחיזה והפך את ההיגוי לחד ומדויק יותר בצורה ברורה, אך עדיין סביר להניח שהקרוסאובר לא יהיה בחירתם הראשונה (וגם לא השניה) של חובבי ההגה.

מה בסוף
הקרוסאובר המחודש כולל עיצוב מוצלח והומוגני מבעבר ובשילוב יחידת הנעה מוגדשת וגיר אוטומטי קונבנציונלי הוא מציג שיפור משמעותי בדיוק בנקודות התורפה מהן הוא סבל.

לא מדובר בדברים קיצונים המשנים את הקרוסאובר מהקצה אל הקצה, אבל יחד עם תכונות בסיס טובות כמו מושב אחורי ותא מטען מרווחים ומוניטין אמינות וסחירות מוצלחים, ניתן להעריך שהוא ישמור, על אף הכמות ההולכת וגוברת של דגמים שמציעים המתחרים סביב ואפילו התחרות מבית בדמות הויטארה – אחיו הצעיר והסקסי ממנו, על נתוני מכירות יפים גם בשנים הבאות.

בעוד שמרבית מתחריו הוזלו לאחרונה, הקרוסאובר המחודש בגרסתו האוטומטית מציג דווקא עליית מחיר של 3,000 שקלים ומוצע בארץ בעבור 125 אלף שקלים (ו-110 לגרסה הידנית).
לא מדובר בעליית מחיר דרמטית, אבל יש לציין שבניגוד לעבר כעת אין לו יתרון מחיר אל מול מתחריו בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים ונראה שכמו בעבר, גם לאחר מתיחת הפנים מרבית הרוכשים אולי יגיעו לאולם התצוגה בחיפוש אחר רכב פנאי אך בסופו של דבר יבחרו בו משיקולים רציונליים כתחליף מוזל למכונית משפחתית.

The post סוזוקי משלבת לטורבו: קרוסאובר המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

במקומות שונים על פני הגלובוס בהם אין מדי בעיות ממשיות ובאזורים בהם שוררת לרוב רווחה כלכלית, לא פעם לאנשים יש זמן פנוי המאפשר להם להזדהות עם מאבקים של תנועות שחרור לאומיות מהקצה השני של העולם, לפתח אג'נדה סביבתית, ולהתעסק, מבלי להתלכלך מדי חלילה או לעזוב את מציאות הקיום הנוחה בלה-לה-לנד, בצרות מהסוג שלא בהכרח משפיע על הקיום היומיומי שלהם.

יש מי שיצטרפו לתנועת החרם על ישראל יצעקו בקול על עוולות הכיבוש אך לא יעשו דבר מול טבח העם שמתרחש בסוריה ויש מי שישקיטו את מצפונם הסביבתי ויקנו רכב היברידי, אבל מצד שני ימשיכו לגור בבתי ענק עם מערכות מיזוג וחימום מטורפות, יקדשו את התרבות הצרכנית הבזבזנית ויטוסו ללא הפסקה, גם אם לא ממש חייבים, במטוסים שקורעים את האוזון.

עוד ב-TheCar: 
יונדאי איוניק במבחן דרכים ראשון בישראל
קיה נירו במבחן
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה

זו כנראה הסיבה בגללה מכוניות היברידיות זוכות להצלחה מסחררת בקליפורניה ומצד שני, מעבר לאוקינוס, להצלחה מתונה בלבד בארצנו שלנו.
כאן בלבנט, מעבר לקומץ זניח של מי שבכל זאת רוכשים מכוניות שכאלה מסיבות של סביבתיות, הביקושים עד היום להיברידיות בשוק המקומי קשורים יותר לתכונה שישראלים רבים דווקא כן מתחברים אליה – חסכנות, ונובעים מהיכולת לבזבז פחות כסף ליד המשאבה מדי שבוע.

בחישוב קר מתברר שהעלות הגבוהה יותר של מרבית כלי הרכב האקולוגיים אל מול מקביליהם המצוידים במנועי בעירה פנימית סטנדרטים לא תמיד מתקזזת, למרות הקטנת סעיף הוצאות הדלק, בתקופת בעלות ממוצעת לאורך כמה שנות שימוש.

אבל האם ללא פרמיה כספית נוספת בעת הרכישה יותר ויותר ישראלים היו מעדיפים מכוניות היברידיות?
עד לא מזמן זו הייתה שאלה די תיאורטית, אבל לאחרונה נחתו בארץ היונדאי איוניק והקיה נירו עם מערכות הנעה היברידיות, תג מחיר במחוזות המשפחתייים ושאיפות גדולות.

האם צמד המותגים הקוריאנים השולטים בשנים האחרונות בשוק הרכב הישראלי ואחראים להשתלטות רכבי הפנאי על הכבישים יכול לחולל מהפכה דומה בכל הנוגע לרכבים היברידיים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים
בלי יותר די רעש, למעשה כבר מאז 2013 נמכרת בארץ משפחתית היברידית ראויה המצוידת בתג מחיר במחוזות משפחתיים. מדובר באוריס של טויוטה שעושה שימוש במערכת ההנעה של הפריוס האייקונית ומשווקת בגרסאות האצ'בק וסטיישן.
האוריס ההיברידית נמכרת כאן די יפה מאז וכמעט 3500 יחידות ממנה עלו ב-2016 על כבישי הארץ, אך עד היום היא לא הצליחה (או שבמודע מנעו ממנה) לערער את מעמדה של הקורולה כמשפחתית המובילה בשוק הישראלי.

האוריס מציגה עיצוב נעים לעין הכולל חרטום מחודד עם סבכה צרה ופס ניקל הממשיך גם אל תוך יחידות הפנסים המלוכסנים הנמתחים לאחור. מכסה מנוע זוויתי, כונס אוויר גדול ועמוק וצמד פנסי ערפל משלימים את המראה הדינמי של הפרונט אבל משאר הזוויות, בעיקר בגרסת הסטיישן השימושית, האוריס מציגה מראה מעט משעמם ולמעט סמלי HYBRID קטנים על הכנפיים ורקע תכול ללוגו החברה בחזית ומאחור היא גם לא משדרת מסר סביבתי ברור כמו אחותה הגדולה.

האיוניק, לעומת זאת, הולכת חזק על הזהות ההיברידית עם אחוריים הכוללים שמשה המשתפלת בחדות לאחור וחצויה במרכזה עם ספוילר ממש כמו בטויוטה פריוס (ובמכוניות שעוצבו בהשראתה דוגמת ההונדה אינסייט).
הפרונט כולל גרסה עצומת מימדים לגריל הטרפזי המאפיין את דגמי יונדאי העדכניים והצדודית הנמוכה, שאפשרה להשיג יעילות אווירודינמית מצוינת עם מקדם גרר של 0.26, משלימה את המראה המגובש שאמנם לא יוצר נוכחות עתידנית כמו שביונדאי מנסים לשווק את האיוניק בעזרתו, אך בהחלט מוצלח.

הנירו מציג תפיסה שונה ומנסה לשלב בין מערכת הנעה היברידית לעולם רכבי הפנאי, אך למרות כל הסממנים הנכונים – גגון מסילות, חיפויי פלסטיק מסביב לבתי הגלגל, מגלש קדמי ואחורי ופרונט עוצמתי, התוצאה הסופית לא ממש משכנעת והנירו סובל מיציבה נמוכה מדי ומחישוקים וצמיגים שנראים קטנים מדי יחסית לבתי הגלגל.
בניגוד לעיצובים אחרים של קיה, כמו למשל הספורטאז', במקרה זה המכלול קטן מסך חלקיו ומפספס גם את הזהות ההיברידית וגם את האפיל של רכב הפנאי.

תאי הנוסעים
גם תא הנוסעים של הנירו מעט מאכזב ולמרות שניכרת איכות הרכבה מעולה ושימוש בחומרים איכותיים יחסית, העיצוב בנאלי, כמעט ללא שום זיהוי היברידי, הגוונים הכהים שולטים וגם מערכת המולטימדיה המקורית בעלת המסך הקטנטן במרכז הקונסולה לא תורמת לתחושה עתידנית בשום דרך שהיא.
תנוחת הישיבה טובה, מעט גבוהה מהממוצע, אך לא מעניקה באמת תחושה שלטת כנהוג ברכבי פנאי.

מעבר לכך המושבים נאים ונוחים ומשלבים בין בד לחומר דמוי עור, המרווח מאחור נדיב מאוד לשני אנשים והמרווח ביותר מבין המכוניות במבחן זה לשלושה אנשים.

האוריס מצוידת במושבים נוחים עם תמיכה צידית מפתיעה המציעים שילוב של אלקנטרה ובד, אך מעבר לכך הפריסה של הדשבורד, למרות מערכת מולטימדיה עם מסך גדול במרכז הקונסולה, מיושנת למדי וחסרת שאר רוח.
המרווח במושב האחורי טוב לשני נוסעים, אך הצפוף ביותר במבחן זה לשלושה, במיוחד באזור הרגליים.
תא המטען בגרסת הסטיישן הנבחנת, לעומת זאת, מצוין ושימושי בהרבה מזה שבמתחרים.

תא הנוסעים של האיוניק אמנם לא מושלם אך הוא היחיד שמרגיש מודרני וקצת פחות שבלוני מהסטנדרט המשמים אליו הורגל קהל רוכשי המכוניות המשפחתיות. בין היתר ניתן לציין הגה שבסיסו קטום, עיטורים תכולים מסביב לפתחי יציאות המיזוג ומערכת מולטימדיה (בהתקנה מקומית אמנם) עם מסך גדול.
מרווח הרגליים מאחור טוב וכך גם רוחבו של המושב, אך בשל החלון האחורי המשתפל בחדות מרווח הראש פחות מוצלח ועלול להפריע ממש לנוסעים שגובהם מעל ל-1.80 מ'.
תא המטען נראה גדול מזה של הנירו, אולם שוב, בגלל עיצוב החלון האחורי, עשוי להיות פחות שימושי במיוחד בעת הובלת מטענים בגודל לא שגרתי.

אבזור ומערכות בטיחות
האוריס ההיברידית נמכרת בגרסאות האצ'בק ב-134 אלף שקלים וסטיישן ב-137 אלף שקלים. המחיר כולל, מעבר למתבקש, גם חישוקי 16" קלים, בקרת שיוט, בקרת אקלים דגיטלית, שלל שקעי 12V ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7" ומצלמת נסיעה לאחור.
בעבור אלף שקלים נוספים ניתן לשדרג את המולטימדיה ולהתקין על המערכת המקורית את ממשק טויוטה קונקט, הכולל קישוריות לרשת, ניווט ווייז ואפשרויות נוספות.
גרסת Sky View ב-2,000 שקלים מוסיפה חלון שמש פנורמי שאינו נפתח ושמשות כהות בחלק האחורי.
מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP ומאז מתיחת הפנים שהרכב עבר בשנה שעברה גם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות הכוללת בלימה אוטונומית במצבי חירום, התראה על סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורה דינמית עם מעבר אוטומטי בין אורות נמוכים לגבוהים.

הנירו מגיע ברמת גימור אחת ב-137 אלף שקלים וכוללת בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם, תאורה וחניה, גגון מסילות, צמד שקעי USB, ריפודים דמויי עור חלקיים, מראות מתקפלות חשמלית, שמשות אחוריות מושחרות, חישוקי 16" קלים עליהם משום מה מותקנות טאסות מפלסטיק ומערכת מולטימדיה מקורית ומאכזבת הכוללת מסך מגע קטן, קישוריות בלוטות' ומצלמת נסיעה לאחור.

מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP ומערך מרשים מאין כמותו של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות בדמות בלימה אוטונומית במקרה חירום, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה הכוללת תיקוני הגה.

גרסת הבסיס של האיוניק ב-136 אלף שקלים כוללת מעבר למתבקש גם בקרת אקלים מפוצלת, משטח הטענה אלחוטי לסמארטפון, חישוקי 17" קלים, מערך מולטימדיה מתקדם (בהתקנה מקומית) עם קישוריות לרשת, מערכת הפעלה של אנדרואיד, רדיו אינטרנטי, ווייז, מצלמת רוורס עוד.
רמת האבזור "סופרים", בתוספת של 4000 שקלים (ובסך הכל 140 אלף שקלים) מציעה גם חיישני חניה אחוריים מקוריים, מושב נהג חשמלי, מראות מתקפלות ולוח מחוונים שהוא למעשה מסך.מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, 5 כוכבי NCAP ובדיוק כמו בנירו מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה.
רמת הגימור הגבוהה מוסיפה גם מערכת התראה על רכבים בשטחים מתים והתראת תנועה חוצה מאחור.

יחידות הנעה
שלושת המתמודדים במבחן זה עושים שימוש במערכות הנעה היברידיות מקבילות מהדור השני, המציגות שילוב מוצלח בין מנוע בנזין למנוע חשמלי ומעבר בלתי מורגש בין המנועים.
כמו כן, מערכות המיזוג בכל המתמודדות מצוידות במדחס חשמלי שממשיך לפעול גם כשמנוע הבנזין כבה.

האוריס עושה, למעשה, שימוש במערכת ההנעה של הפריוס שהוצגה בדורה השלישי ב-2009 ומשלבת בין מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר המפיק 99 כ"ס לבין מנוע חשמלי המפיק 81 כ"ס. המנועים מתחברים ביניהם בעזרת תיבת הילוכים חשמלית רציפה המעבירה לגלגלים הספק של 136 כ"ס בסך הכל.

למרות ההבדלים המשמעותיים מבחינה עיצובית, הנירו והאיוניק מבוססות על אותה פלטפורמה ועושות שימוש באותה מערכת הנעה בדיוק המשלבת בין מנוע בנזין עם הזרקה ישירה בנפח 1.6 ליטר המפיק 105 כ"ס לבין מנוע חשמלי עם 43.5 כ"ס, המעבירים יחדיו 141 כ"ס לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים.

נוהגים
על אף שעל הנייר לפחות לאוריס מנוע חשמלי חזק משמעותית, אף אחת מהמתמודדות לא מציגה יכולת משכנעת לנוע בכוחו של המנוע החשמלי בלבד ונדרש מאמץ של ממש ורגל מרחפת על הדוושה כדי לצלוח יותר ממטרים בודדים מבלי לפלוט מזהמים.

מצד שני, בלחיצה מלאה על הדוושה שלושת המתמודדים משכנעים למדי. אמנם אין כאן תאוצת מרשימות בדומה למשפחתיות מוגדשות טורבו מהדור החדש, אך ההיברידיות שלנו זריזות מרוב המשפחתיות המצוידות במנועים אטמוספריים קונבנציונליים.
על אף שהטויוטה משדרת תחושה מהירה יותר, במיוחד בזינוק הראשוני, במציאות הנירו והאיוניק, המציגים ביצועים כמעט זהים, מהירים ממנה גם בתאוצות מהמקום וגם בהאצות ביניים המדמות עקיפה.

יתכן שחלק מתחושת הכוח הזו נובעת מכך שמערכת ההנעה של האוריס, המצוידת בגיר רציף, רועשת בהרבה אל מול הצמד הקוריאני, במיוחד תחת לחץ.בידוד הרעשים בנירו ובאיוניק ללא ספק טוב יותר ובשתיהן צליל המנוע כמעט ואינו נשמע בשום מצב, אך עם זאת באיוניק נשמעים רעשי כביש ואוושת צמיגים, אולי אפילו ברמה מעט מטרידה, ובנירו במהירות גבוהה יש רעשי רוח.

נוחות והתנהגות
נוחות הנסיעה בשלושת המתמודדים טובה יחסית למקובל במכוניות המגיעות אלינו מהמזרח, אך לא הכל מושלם והאיוניק המצוידת בכיול מתלים נוקשה, חישוקי 17" וצמיגים בחתך נמוך מציגה מעט קופצנות על כבישים משובשים. האוריס מרגישה רכה יותר ולכן מצליחה לבלוע טוב יותר שיבושים במהירויות עירוניות אך בכבישים מצולקים במהירויות גבוהות יותר היא משדרת תחושה מעט גלית, וגם הנירו לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת אך מבין שלוש המכוניות שנבחנו, ככל הנראה בזכות מהלך מתלה מעט ארוך יותר, מציג את נוחות הנסיעה הטובה ביותר .

גם בכביש המפותל היכולת של השלושה גבוהה למדי, אף אחד מהדגמים לא יהיה הבחירה הראשונה של חובב ההגה אך ללא ספק הם יותר מיספקו את הנהג הממוצע.

השלדה של האוריס בהחלט טובה, אך ההגה קל מדי ונטול כל תחושה ויחד עם מתלים רכים וצמיגים לחיסכון בדלק הסיכוי להגיע למצבים של אובדן אחיזה קל בסרן הקדמי גבוהים בהרבה מאשר אצל הצמד הקוריאני ובמצב כזה, עדיין הרחק ממגבלות הרכב, מערכת בקרת היציבות מפגינה משום מה היסטריית יתר.

הנירו מציג התנהגות מגובשת מאוד וצפויה. זוויות הגלגול מורגשות אך לא פוגעות בתחושת הביטחון ומרחיקות מבעוד מועד את הנהג מהתקרבות למגבלות ובשל כך הוא בעל ההתנהגות הצפויה מבין השלושה.האיוניק היא המכונית החדה בחבורה עם הגה שמציג יכולת כניסה נחושה לפניות, צמיגים אוחזים וזוויות גלגול מתונות. אולם בסמוך למגבלות היא קצת פחות ברורה וצפויה.
באופן מפתיע משהו, כבר לאחר קטע דינמי לא ארוך במיוחד הבלמים של הצמד הקוריאני הסריחו בצורה חריגה ונרשמה דעיכה מסוימת בעוצמת הבלימה.

אי אפשר שלא להתייחס למערכות הבטיחות המתקדמות המצוינות שאנו פוגשים בשלושת הרכבים הללו ולהצדיע ליבואנים שבחרו בציוד מקורי עם בלימה אוטונומית במקרה חירום ולא הסתפקו במערכת זולה יותר בהתקנה מקומית שמעניקה דירוג בטיחות זהה על אף שהיא מתריאה בלבד.
מערך הבטיחות באיוניק ובנירו הכולל בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על הנתיב מאפשר, כל עוד מקפידים על נגיעה בהגה (ולא פחות חשוב מכך – על עיניים על הכביש), ליהנות מהדבר הכי קרוב לנהיגה אוטונומית של ממש.

צריכת דלק
רכישת מכונית היברידית לא תקטין לכם באופן אוטומטי את סעיף הוצאות הדלק, ואם תמשיכו לנהוג עם רגל כבדה ודוושה נעוצה ברצפה סביר להניח שתרשמו נתונים מאכזבים למדי.
כך למשל, במהלך המבחן בתוואי שכלל קטעים דינמיים המתמודדים שלנו רשמו נתונים לא נמוכים במיוחד שבין 10.9 קילומטרים לליטר בנירו ל-12 קילומטרים לליטר באוריס.

כדי לנצל את יתרונות המערכת ההיברידית יהיה עליכם לסגל סגנון נהיגה חסכוני ולדבוק בו. בכל מקרה, סביר להניח שגם אם ממש תתאמצו לא תצליחו להתקרב לנתוני צריכת הדלק הרשמיים שהיצרניות מפרסמות הנעים בין 27.8 קילומטרים לליטר באוריס ל-25.6 קמ"ל באיוניק.
אנו רשמנו בממוצע, בנהיגה שפויה, נתונים סביב 15-16 קילומטרים לליטר (נירו 15.1, אוריס 15.5 ואיוניק 15.8) ויש להניח שאם החיסכון יהיה נר לרגלכם תוכלו להגיע גם לממוצעים של סביב 17-19 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה

שלושת המתמודדים במבחן זה הם מכוניות משפחתיות ראויות בזכות עצמן המציעות כבונוס יחידות הנעה היברידיות מוצלחות, זאת מבלי לגבות פרמיה כספית מוגזמת מעבר למקובל בסגמנט המשפחתיות.
האוריס, במיוחד בגרסת הסטיישן, מציעה, מעבר למוניטין המצוין של טויוטה בשוק הישראלי, שימושיות משפחתית טובה, אבזור נדיב ומאז מתיחת הפנים גם מערכות בטיחות מתקדמות, אולם אל מול הצמד הקוריאני החדש היא מרגישה מיושנת ומסיימת את העימות הזה במקום השלישי.

ההכרעה בקרב על המקום הראשון קשה הרבה יותר ולמרות שלמעשה מדובר בצמד מכוניות החולקות, כאמור, את אותה פלטפורמה ומערכת הנעה ומצוידות באותו אבזור בטיחות מתקדם ומחיר כמעט זהה, ממש לא מדובר בתאומות סיאמיות.

לכאורה, הנירו היה צריך לקחת את המבחן בהליכה משום שהוא מרווח ונוח יותר ומגיע בתצורה של רכב פנאי שממגנטת בשנים האחרונות את לקוחות כל הסגמנטים. אבל בניגוד לדגמי קיה המבוקשים דוגמת הפיקנטו והספורטאז' שאין ספק שניתן לזקוף חלק לא מבוטל בהצלחתם לעיצוב המרהיב, הנירו מתקשה להרשים ועל אף שיש בו את כל המרכיבים הנדרשים מרכב פנאי הוא לא מספק את אפקט הלייף-סטייל המתבקש ולא מציע עמדת ישיבה גבוהה ושלטת.
גם תא הנוסעים של הנירו מעט מאכזב ושבלוני ולא משדר חדשנות, ואי אפשר שלא להזכיר את מערכת המולטימדיה מדור קודם ללא ניווט ועם מסך קטנטן.

האיוניק אמנם לא תסובב ראשים, אבל היא מציגה עיצוב מגובש יותר ומציעה תא נוסעים, אולי לא מבריק, אבל יותר מזמין מזה של הנירו ובנוסף היא כוללת מערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית אמנם) עם מסך ענק, קישוריות לרשת, ווייז ועוד פיצ'רים מעולם הסמארטפונים שבוודאי יקרצו מאוד ללקוח הממוצע ומשלימים את התחושה שמדובר ברכב שלם וחדשני יותר מהנירו.

על קו הסיום, עם לא מעט יתרונות לכל אחד מהמתמודדים הקוריאנים, ההכרעה היא בעיקר עניין של טעם וסדרי עדיפויות בין ניחוחות קלים מעולם רכבי הפנאי בקיה לתא נוסעים מזמין ומולטימדיה חדשנית ביונדאי.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק, אלדר נוימן ונעם וינד

The post היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן appeared first on TheCar.

קפטן חורף סוף סוף מגיע לביקור בסוף השבוע ולמרות שאנו כבר בתחילת דצמבר, גשם כמעט לא ירד השנה. למעט כמה אפיזודות קצרצרות, למעשה מדובר בסופ"ש החורפי האמיתי הראשון.

כמו בכל שנה, המערכת החורפית הראשונה תופסת לא מעט אנשים לא מוכנים ולצערנו, במקביל לדיווחים משמחים על כמויות גשם מרשימות, מהדורות החדשות מתמלאות בעוד ועוד דיווחים על תאונות.

משום מה, למרבית הנהגים הסלוגן "הכן רכבך לחורף" נשמע כמו דבר ארכאי בערך כמו פינת העצות של ג'ו קריידן בתוכנית הרכב "על גלגלים" בערוץ הראשון, אבל מסתבר שגם במכוניות מודרנית ומתקדמות יש צורך להתכונן בכל שנה לעונה הגשומה ויש חשיבות עצומה לבדיקה של תקינות מערכות הרכב – מהמגבים, דרך מערכות הבטיחות האלקטרוניות ועד לצמיגים.
דווקא רמת האמינות הגבוהה יחסית של המכוניות המודרניות גורמת לרבים לא לתת באופן תדיר תשומת לב מספקת למכלולי הרכב השונים ולא פעם אותה שאננות עלולה לגבות מחיר כבד.

עוד ב-TheCar:
איך עושים מיאו ביפנית? ניסאן דואגת לחתולי הרחוב בחורף
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז

נערכים לקפטן חורף
צמיגים
צמיגים מהווים את הקשר היחידי של הרכב עם הכביש ובחורף יש משנה תוקף למצבם. אם אתם מאלו הטוענים כי ממילא אתם לא מגעים למגבלות האחיזה ו"לצמיג עוד יש בשר" הכרחי שתפנימו שבחורף אי אפשר לשחק משחקים כאלה.
על כן חשוב מאוד להימנע משימוש בצמיגים שחוקים בהם עומק החריצים גבולי ועומד על פחות מ-4 מילימטרים. צמיגים כאלה לא באמת מסוגלים לפנות את המים שעל הכביש וגורמים לאיבוד אחיזה מסוכן של הרכב מוקדם מהצפוי.
גם צמיגים בני יותר משלוש שנים או כאלה שעברו מעל ל-80 אלף קילומטרים, אפילו אם מבחינה ויזואלית הם נראים במצב טוב, עשו את שלהם ועלולים להתגלות כמסוכנים ברגע האמת.

מגבים
לאותו אביזר פשוט שעלותו לרוב לא עולה על כמה עשרות שקלים יש חשיבות עצומה לראות טובה ביום גשום.
לרוב, בשל תנאי הקיץ הישראלי, הגומי של המגבים נוטה להתייבש די במהירות וגם אם הוא נראה שלם לא פעם יכולת פינוי המים שלו יורדת בצורה משמעותית. לרוב גם מגבים בני שנתיים לא מצליחים לנקות כראוי את השמשות ורצוי להחליפם.
במידה ואתם רוצים לבדוק את מצב המגבים ניתן לשפוך כמות נכבדת של מים על השמשה – אם המגבים מצליחים לפנות את המים בפעולה אחת הם ככל הנראה תקינים, אך אם הם משאירים סימנים או מים על החלון יש להחליפם.

כיוון פרונט
אם אתם מרגשים שהרכב מושך לצד מסוים, במידה שזיהיתם שחיקה לא אחידה בצמיגים ובמיוחד אם חוויתם תחושה מפחידה של אובדן שליטה בהגה או חוסר היגוי במעבר על קטעים מוצפים בכביש, סביר להניח שיש בעיה בכיוון הפרונט של הרכב. התיקון אינו יקר ורצוי לבצעו בהקדם האפשרי במכון ייעודי.

בלמים ומערכות עזר
גם אם אתם לא מהאנשים שמקפידים על שגרת טיפולים שוטפת ומתקנים את הרכב רק כשמשהו מתקלקל, במערכת הבלמים של הרכב אסור לחסוך אף פעם ובשום עונה.

ניתן לזהות בעיה, שחיקה או תקלה במערכת הבלמים על פי רעשים וחריקות בעת בלימה ודוושת בלם שמרגישה "ספוגית". אל תתפשרו על תחליפים זולים ממקור עלום ואל תנסו לחסוך. אמנם ההבדל בין רפידות מקוריות לבין רפידות זולות עשוי להגיע למאות שקלים אבל חסכון כזה עלול להתגלות ברגע האמת כהבדל בין עצירה בבטחה לבין תאונה קשה.

בנוסף, אם בלוח המחוונים דולקת באופן קבוע נורת אזהרה עם סימון של בלמים או כיתוב ABS, סביר להניח שיש במערכת תקלה וברגע האמת היא לא תתפקד.

יש להדגיש שחשיבותה של מערכת ה-ABS בחורף עצומה ומאפשרת גם לנהג ממוצע לעצור בבטחה כשהכביש חלק ולכן רצוי מאוד לתקן את המערכת מצילת החיים הזאת. לעתים מדובר בתיקון יקר אך ברוב המקרים ניתן לפתור את הבעיה (הנובעת לרוב מחיישן לקוי באחד הגלגלים) במאות בודדות של שקלים.

לפני שמתחילים את הנסיעה

כלל ראשון – אולי נשמע טריוויאלי אבל יכול להציל חיים: הימנעו מנסיעות מיותרות. בבית הרבה יותר בטוח ואם אתם לא חייבים להגיע לאנשהו בהחלט אפשר ורצוי לוותר על עוד ביקור במרכז הקניות, על טיול רחוק או על סתם נסיעה לא הכרחית ואפשר גם לדחות כל מיני סידורים ומנהלות לימים פחות סוערים, פקוקים ומסוכנים.

אם בכל זאת אתם צריכים לעלות על הכביש חשוב שתגיעו לרכב עם תודעה והבנה ברורה שבניגוד להרבה נסיעות שגרתיות בהן לא פעם אתם רק מתפעלים את הרכב כבדרך אגב תוך ניצול השהות בו לאין סוף עיסוקים מסיחי דעת, הפעם עליכם להגיע לרכב מפוקסים עם החלטה ברורה להיות מרוכזים ב-100 אחוז במלאכת נהיגה.

רגע לפני שאתם נכנסים לרכב ויוצאים לדרך זכרו שמאחר וקר ורטוב בחוץ, יתכן שחיות שונות ובעיקר חתולי-חצר תופסים מחסה מתחת למכונית או אפילו בתוך תא המנוע של רכבם.מעבר לסכנה לפגוע בחיה המסכנה, במידה וחתול נתפס במנוע יכול להיגרם לחלקים במנוע נזק – אמנם לא בלתי הפיך אבל כזה שבהחלט עלול לתקוע אתכם באמצע הסערה. לכן, ובמיוחד אם בסביבת המקום בו חניתם יש חתולים או חיות אחרות, הקפידו לעורר את תשומת ליבם. מומלץ לתת מכה קלה על מכסה המנוע, להכנס לרכב, לתת צפצוף קצר לפני שמתניעים ולהמתין כמה שניות עד לסיבוב הסוויץ'. ברגע שמתרגלים לעניין זה הופך לחלק מהשגרה ויכול לחסוך מראות קשים ונזק למכונית.

גם אם ממש קר בחוץ, הקפידו לפני שאתם תופסים את עמדת הנהג להיפרד ממעילים או בגדים כבדים שיקשו על חופש התנועה של הידיים ועל תפעול ההגה ומערכות הרכב השונות.

יוצאים לדרך במזג אוויר חורפי

מעבר לעובדה שעל פי החוק מה-1 לנובמבר ועד סוף מרץ חובה לנסוע עם אורות דולקים בכבישים בין עירוניים, בימים חורפיים ובתנאי ראות לקויה גם בעיר מאוד כדאי לנסוע עם אורות דולקים שכן אלה מאוד מגדילים את הנראות שלכם.

הגוף האנושי שפולט חום בחלל קטן והנשימות שלכם גורמים במהירות להיווצרות אדים שפוגמים מאוד בראות. כדי להימנע מתופעה זו עליכם להשאיר תמיד את אחד החלונות מעט פתוח.אם גם עם חלון פתוח בכל זאת הצטברו אדים על השמשה, מומלץ להדליק את המאוורר על עוצמה גבוהה תוך כדי בחירה של הזרמת אוויר חיצוני ולכוון את הזרימה לשמשה. ניתן לזרז פעולת ההפשרה באופן משמעותי על ידי הפעלה במקביל של המזגן.
עם זאת, יש להיות מודעים לכך שבתנאי חורף בעת נסיעה עם חימום פועל, עלולה להיווצר אווירה מרדימה ועל כן חשוב מאוד בכל מצב להשאיר חלון מעט פתוח שיזרים חמצן טרי לרכב ורצוי גם להיעזר בגורמים כמו מוסיקה טובה, מלווה אנושי, משקה מרענן וכד' שיעזרו לכם לשמור על ערנות.

רוב הכבישים במדינת ישראל לא ממש ערוכים לחורף ואחרי שבר ענן קצר כל הכבישים הופכים לנהרות, בורות נפערים, כל השמן והלכלוך שנאגרו פשוט צפים למעלה וחווית הנהיגה שלנו הופכת לחלקלקה.

בעת נהיגה חורפית גם במהירויות לא גבוהות ואפילו במקומות שאתם רגילים לנסוע בהן מדי יום עלולות להיווצר סכנות ולכן כדאי תמיד, אפילו אם אתם ממהרים במיוחד, לנהוג במתינות ובזהירות רבה, לפחות 15-20 קמ"ש פחות מהמהירות בה אתם רגילים לנסוע.

שמרו מרחק! ממש כמו שיש להקפיד על מהירות נמוכה יותר, כך חשוב ביותר לשמור על מרחק גדול יותר מהרכב שלפניכם. במצב גשום מרחקי הבלימה מתארכים באופן משמעותי לעומת תנאים יבשים ויש לצפות ליותר הפתעות בדרך שיחייבו אתכם בבלימה פתאומית.

כך תתמודדו עם מצבי חירום
הרוב המוחלט של המכוניות הנעות על כבישי ישראל מצוידות במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. בעוד שבכביש יבש המערכת אינה מתערבת בדרך כלל, בתנאי חורף ובדרך עם אחיזה מוגבלת, בהחלט יתכן שתרגישו בפעולתה. אין צורך להבהל, רעשים ורעידות בדוושת הבלם הם חלק מהפעולה התקינה של המערכת וגם כשהם מופיעים עליכם להמשיך וללחוץ בנחישות וברציפות (ללא פמפומים בדוושה) עד להאטה או לעצירה של הרכב

בתנאים גשומים, הסיכוי להגיע למצב אובדן אחיזה של הרכב על הכביש עולה עד מאוד ולעיתים גם במהירות לא גבוהה הרכב מחליק בצורה מסוכנת. הדרך הטובה ביותר להיחלץ ממצב שכזה הוא פשוט לא להקלע אליו – מחשבה על פעילות הנהיגה והקפדה על הימנעות ככל האפשר מבלימות חדות, האצות חזקות, מעבר חד בין נתיבים, פניות מהירות והקפדה על האטה לפני פניות ועיקולים לרוב ימנעו החלקה בלתי רצויה.

כמו כן, לשמחתנו, החל משנת 2010 כל מכונית חדשה שנמכרת בארץ מצוידת במערכת בקרת אחיזה ESP המסוגלת להתמודד ולהיחלץ ממצבי איבוד אחיזה מבלי שתדרשו לעשות דבר אבל, כמו בכל מערכת, לא מדובר בפתרון קסם וגם לה יש מגבלות. לכן, במידה ואתם חשים באובדן אחיזה, רצוי שתדעו להגיב במהירות.

במידה ואתם מרגישים שהרכב שלכם "מיישר" את הפניה (הפנתם את ההגה לכיוון מסוים וחרטום הרכב פונה פחות ממה שהתכוונתם ולעתים אפילו יוצר תחושה שהרכב ממשיך ישר), הרפו בהדרגה מדוושת התאוצה וסובבו את ההגה עוד קצת לכיוון הפניה.
לעומת זאת במידה ואתם מרגישים שהחלק האחורי של הרכב בורח החוצה ומתחיל להחליק לכיוון מנוגד לכיוון הפניה, יש לסובב את ההגה לכיוון ההחלקה של החלק האחורי.
בכל מקרה של אובדן אחיזה, הזהרו מתגובות קיצוניות מדי שעלולות

בנהיגה חורפית אתם עלולים גם להתקל בשלוליות על הכביש או בכביש מוצף. אמנם בכל יום רצוי להחזיק שתי ידיים בצורה יציבה על ההגה, אבל בחורף יש לזה משנה חשיבות: כניסה מהירה לקטע מוצף בכביש עלולה לגרום לתחושה של חוסר היגוי. רצוי להאט לפני שלולית על הכביש ולאחוז בהגה היטב. אחרי מעבר מכשול מים משמעותי וכשהכביש פנוי, לחצו בעדינות כמה פעמים על הבלמים כדי לסלק שאריות מים שאולי הצטברו בבלמים ועלולים לפגום בטיב העצירה.

סעו בזהירות!

The post כך תשרדו את מזג האוויר הסוער בכבישים – מדריך לנהיגת חורף appeared first on TheCar.

בדיוק לפני 40 שנה, ב-1976, פולקסווגן השיקה את ה-GTI – גרסה מפולפלת לקומפקטית שלה שהושקה שנתיים קודם. הגרסה כללה מנוע עם הזרקת דלק, כיולי שלדה חדים, מתלים מוקשחים ומושבים עם תמיכה צידית וריפוד משבצות משונה.
הגולף GTI אמנם לא הייתה הראשונה להציע יכולות ספורטיביות במרכב שימושי אך היא הציעה, ביחס לסטנדרטים של הימים ההם, שלמות ובשלות כששילבה בין ביצועים טובים למנוע שלא צריך לכוון בכל פעם שממלאים דלק, ובין נוחות ושימושיות יומיומית לרגעי הנאה בלתי נשכחים בכבישים הנכונים.
למעשה, ה-GTI סימנה את הדרך ולימדה את מרבית יצרניות הרכב איך וכיצד ניתן לשלב בין שימושיות יומיומית ליכולות ספורטיביות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: הונדה סיוויק Type-R
מבחן דרכים: אודי RS7
מבחן השוואתי: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה 

עם זאת, ב.מ.וו ממש לא הייתה צריכה את ה-GTI כדי להבין מאיזה חומרים קורצים רכבים ספורטיביים וגם לא את הדרך לשלב את אותן יכולות במרכב משפחתי – כפי שהם עשו מצוין בגרסת ה-2002ti של דגם ה-02, וכמובן בסדרה 3 שהושקה שנה לפני ה-GTI הראשונה והפכה לאייקון מוטורי גדול אף יותר.

כמה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2004, ב.מ.וו השיקה את סדרה 1 כדי להתמודד עם ההצלחה המסחררת של האודי A3 שהפך לדגם הנמכר ביותר של המתחרה מאינגולשטאט ולמחולל צמיחה מרכזי למותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.
סדרה 1 נולדה, למעשה, כדי לאפשר לאנשים שלא יכלו להרשות לעצמם לרכוש בימר להתקדם למותג עם סמל הפרופלור ואכן בשנים הראשונות ההיצע כלל בעיקר גרסאות צנועות נפח והספק, ככל הנראה מתוך החלטה שלא לפגוע בסדרה 3, הדגם החשוב ביותר של החברה.

עם זאת, במסגרת מתיחת הפנים של הדור הראשון נוספו להיצע של סדרה 1 גם מנועי 6 טורים עוצמתיים בגרסאות 130 עם 265 כ"ס, 135 עם 302 כ"ס ורגע לפני השקת הדור השני אפילו גרסת M רשמית עם 340 כ"ס, חיזוקי שלדה רבים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השני שהוצג ב-2011 כלל גם הוא, מחד, גרסאות כניסה די אנמיות שלא ממש הביאו לידי ביטוי את הנאות ההנעה האחורית הייחודית לרכבים בגודל זה, ומאידך גרסאות סופר חזקות וסופר יקרות כמו ה-135M וה-140M.
באיחור רב נראה שב-ב.מ.וו הבינו שקיים חלל גדול בטווח שבין גרסאות הבסיס לגרסאות הקצה ובמסגרת מתיחת הפנים נולדה גרסת ביניים חדשה, ה-125.
לא בטוח שהחבר'ה מבוואריה יודו בכך, אך מבט קצר בנתוני ההספק, התמחור וטבלאות הביצועים מוכיח מעל לכל ספק שהפעם הגולף GTI בהחלט הייתה במרכז הכוונת של מהנדסי ב.מ.וו.

האם ה-125 היא ההוט האצ' האולטימטיבית או שהכתר עדיין שייך ל-GTI הרבגונית?
אנחנו מכירים רק דרך אחת לבחון זאת ולכן לא נותרה לנו ברירה אלא לקחת את השתיים ולצאת למסע נהיגה בן מאות קילומטרים בכבישים הנכונים.

מתרשמים

כשמדברים על קומפקטיות עם חיבה יתרה לכושר ולביצועים זה נשמע כמו מתכון מושלם לפיגורה משגעת.
לצערנו, במציאות המצב קצת שונה ומשום מה צמד הגרמניות הללו לא ממש מצליח לסובב ראשים.

עיצוב
הגולף בדורה השביעי היא ממש לא מכונית מכוערת ויש גם מי שיטען שהיא הכי קרובה בקווים החדים שלה לדור הראשון, אך ה-GTI עצמה חסרת בידול ובעיקר מזכירה את אחיותיה שזולות ממנה בכמעט 100 אלף שקלים ובמפרט הישראלי, למרות תג מחיר מכובד מאוד של 210 אלף שקלים, לא ניתן למצוא את פנסי הקסנון עם הפס האדום שממשיך את מסגרת הגריל ותורם מאוד למראה הייחודי של הפרונט וגם לא חישוקים מבריקים בולטים עם חמישה חורים, שאפיינו את ה-GTI בעשור האחרון. במקומם המכונית מגיעה עם פנסי הלוגן פשוטים ללא שום עיטור לד וחישוקים בעיצוב סתמי.

למעשה, למעט פגוש קדמי אגרסיבי עם פנסי ערפל עם זימים, צמד יציאות מפלט מאחור וכמה סמלי GTI קטנים היא נראית כמו כל גולף וקשה שלא להגיע למסקנה שהמכלול סולידי מדי ולא מספיק ייחודי אפילו לחובבים האדוקים של פילוסופית ה"זאב בעור כבש".

עיצובים עוצרי נשימה מעולם לא היו חלק מה-DNA של ב.מ.וו, אך במהלך השנים המעצבים מבוואריה בהחלט הצליחו להעניק למרבית דגמי הקונצרן חיטובים נאים וקלאסיים ששורדים יפה את מבחן הזמן.
כל זה טוב, יפה ונכון לגרסאות הסדאן, הקופה והקבריולה. בכל הנוגע לתצורת ההאצ'בק ניכר כי יש בעיה והעיצובים מציגים שעטנז בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר ולמעשה מאז דגמי הקומפקט של סדרה 3 ועד הדור הנוכחי של סדרה 1, לטעמנו לפחות, טרם נמצא האיזון המתבקש שיעניק לדגמי ההאצ'בק מבוואריה יציבה נאה ופרופורציות נכונות.
חבילת ה-M שמגיעה כסטנדרט ב-125 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו.

תאי נוסעים ואבזור 

תא הנוסעים של ה-GTI בהחלט נראה ומרגיש איכותי מאוד.
האלמנט הבולט ביותר הם המושבים הספורטיביים עם ריפוד המשבצות שמהווה הומאז' לריפודי הדור הראשון. המרקם של הבד אולי מעט משונה, אבל ללא ספק מעלה זיכרונות שעשויים לעורר התרגשות.
המושבים עצמם נוחים ומעניקים תמיכה צדית לא רעה.
הדשבורד, כמו בכל גולף, סובל מעיצוב קצת סתמי ומציג חד-גוניות שגם עיטורי הדמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד וההגה, המשלב בסיס קטום עם כיתוב GTI בכרום ותפרים אדומים, לא ממש מצליחים להחיות.

המרווח קדימה מצוין ובזכות חלונות גדולים גם התחושה אוורירית ונעימה. גם מאחור תנאי המחייה טובים עם מרווח רגליים ראוי ומושב נוח לשני נוסעים מבוגרים, אולם נוסע שלישי כבר פחות יהנה כאן בשל הרוחב המוגבל וחלקו האמצעי הנוקשה של המושב.

מפרט האבזור של ה-GTI כולל כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים דו אזורית עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, מערכת start&stop, בלם יד חשמלי (ודאי לאכזבתם של חלק מהלקוחות), מחשב דרך, בקרת שיוט, חלון שמש גדול, חישוקי 17" ומערכת סאונד הכוללת מסך מגע, חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ושליטה מההגה – אמנם לא מעליב במיוחד, אבל בהחלט קצת קמצני ביחס למכונית עם תג מחיר של 210 אלף שקלים ולא כולל פריטים די טריוויאליים כמו חיישני חניה ומצלמת רוורס שבסטנדרטים של 2016 אפשר לקבל בכמעט כל משפחתית-ליסינג.

מה שיותר חמור הוא שגם בשלהי 2016 בצ'מפיון היבואנית עדיין לא טורחת לצייד את מרבית הרכבים שלה במערכות בטיחות מתקדמות ומצילות חיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית שמוצעות מעבר לים, לפחות כאופציה, גם בגרסאות הגולף הבסיסיות ביותר.

בעבור כ-16 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 227 אלף שקלים) ניתן לקבל פנסי קסנון עם קישוט אדום וחישוקי 18".

תא הנוסעים של הבימר מרשים יותר בזכות איכות חומרים מעט טובה יותר, מושבים ספורטיביים מרשימים בריפוד אלקנטרה, עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, דיפוני דלתות בניחוח פרימיום ובעיקר הגה זהה בעיצובו לזה שניתן למצוא בדגמי M אמיתיים.

עם זאת, הגוונים כהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שמקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-125, בעבור 238 אלף שקלים, כולל את חבילת M עם כסאות ספורטיביים בעלי אפשרות לכיוון חשמלי של התמיכה הצדית, מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5". המערכת כוללת בחירה בין מספר מצבי נהיגה כולל מצב ספורט פלוס, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה. כמו כן ניתן למצוא חישוקי 17", התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת  שמשות כהות, בקרת שיוט ותאורת יום.
בתמורה ל-25 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 263 אלף) ניתן לקבל את חבילת לקשרי הכוללת חישוקי 18", חיישני גשם ואורות, מערכת שמע משודרגת, פנסי לד וחלון בגג.

מפרט ציוד הבטיחות אף הוא מרשים למדי, מגיע גם בגרסה הבסיסית וכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, התראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית.
עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו קרובה לרבע מיליון שקלים, שתפעול המזגן מכני ושהוא לא מגיע עם יציאת מיזוג למושב האחורי, ושמפרט האבזור אינו כולל מצלמת רוורס.

יחידת ההנעה
בשני הרכבים ניתן למצוא יחידת הנעה הכוללת מנוע 2 ליטרים מוגדש.
זה שבגולף מוצב לרוחב תא המנוע, מפיק 220 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים רטובים מסוג DSG עם 6 יחסי העברה המניעה את הגלגלים הקדמיים.
המנוע של הבימר מוצב לאורך התא, מפיק 218 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ אך משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבציונלית עם שמונה יחסי העברה המניעה את הגלגלים האחוריים.

נוהגים

אחרי שסוף סוף סיימנו עם כל הנתונים הטכניים, מפרטי האבזור ושאר השוואות אשר לפיהן בוחרים בעיקר משפחמטיות משמימות, הגיע הזמן לבדוק את הדבר האמיתי – הנהיגה.
רגע לפני שנגיע לכבישים הנכונים נתייחס לקטעי נהיגה מנהליים המשמעותיים אפילו לחולי הגה קשים שמנווטים את חייהם בין אייפקסים.

שימוש יומיומי
מן הסתם בתנועה עירונית וזינוקי רמזורים צמד המתמודדות שלנו מפגין יכולות יותר ממשכנעות והמימדים השפויים שלהן גם עושים אותן נוחות ופרקטיות למדי לתנועה בכרך הצפוף.
למרות חבילת ה-M הכוללת גם מתלים מוקשחים, באופן מפתיע הבימר נוחה יותר ומצליחה ברוב המקרים לגהץ טוב יותר את נפלאות הסלילה של מע"צ.

חשוב להבהיר גם ה-GTI ממש לא תשבור לכם את הגב ובהחלט ניתן לחיות איתה אפילו על האספלט המצולק של הארץ המובטחת, אבל היא בהחלט נוקשה יותר ובנוסף ניתן לציין שבנהיגה מנהלית יהיו מי שפחות יאהבו את החלפות ההילוכים הדרמטיות של ה-DSG לעומת ההעברות הרכות של הגיר האוטומטי של ה-125.

עם זאת, למרות שה-GTI מעניקה תחושה נחושה יותר בהאצות בזינוקים מהמקום בהשוואה ראש בראש, דווקא הבימר מנצחת ובהפרש קטן מאששת את נתוני התאוצה הרשמיים המצביעים על יתרון של 3 עשיריות שנייה במאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית על פני הגולף (6.2 מול 6.5 שניות).

בתאוצות הביניים העניין חוזר על עצמו ולמרות שה-GTI שוב מרגישה מהירה יותר, זו הבימר שמתרחקת בנחישות קדימה בכל מצב ורק במהירויות לא חוקיות בעליל ה-GTI סוגרת את הפער ואף עוקפת את ה-125.

הכבישים הנכונים 

אנו מקווים ששרדתם עד עכשיו כי המנה העיקרית בדיוק מוגשת וכוללת פיסות עשויות היטב של רצועות האספלט המרגשות שיש לחלק הצפוני של המולדת להציע.
זו אינה הפעם הראשונה שאני נוהג על ה-GTI הנוכחית, אך למרות שבמצטבר נהגתי בה כבר אלפי קילומטרים בכל פעם מחדש אני מתרשם ממנה כשאני מגיע איתה לכבישים הנכונים.
עם הגה מאוד מהיר וסופר מדויק (אם כי קצת חסר תחושה), שילוב מושלם בין מנוע לגיר, דיפרנציאל XDS אלקטרוני וכיול מתלים מעולה ניתן בכל מצב לנצל בלי שום מאמץ את כל עדר הסוסים שלה, להכנס בפול גז לפניות ולצאת מהן עם דוושה לרצפה ללא טיפת תלונות או תת הגוי.
יתרה מזאת, האחיזה כל כך גבוהה שאם נוהגים בה נכון מערכת בקרת היציבות, גם במצב סטנדרטי, לא מתערבת כלל ומאפשרת לפלטפורמת ה-MQB להפגין את הגבולות הסופר גבוהים שלה.
אין כאן אפשרות לניתוק מלא של השומרים האלקטרוניים וגם עם בקרת יציבות במצב ספורטיבי-מתירני ה-GTI מתעקשת לשמור על נימוסין והאחיזה באספלט אבסולוטית ומאפשרת רק טיפה דרמה ופסיעה מזערית של הזנב, אם ממש מתעקשים.

עם זאת, ה-GTI לא מתרגשת, מבהירה שאין סיכוי שהיא תתעייף ראשונה ומוכיחה כי למרות המראה השמרני היא ביצועיסטית מהמעלה הראשונה בכל סוגי הכבישים, ברמות אספלט שונות, בעליות, בירידות, בפיתולי סוויפרים ארוכים ובפניות חדות בכבישים מפותלים.

גם השלדה של סדרה 1 מרשימה מאוד ומסוגלת לעמוד בלחצים גבוהים וכשבמחיר סביר יחסית מצטרף סוף סוף להיצע מנוע המסוגל לספק דחף ראוי העניינים בהחלט הופכים למענגים במיוחד.
עם זאת, קשה שלא להתאכזב מההגה שמרגיש קל מדי ומעט מעורפל ובכבישי נהיגה מהווה מחסום מסוים בהעברת התקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
אחרי שלומדים להכיר אותו ולהתעלם מרכות המתלים שגורמת לרכב לעיתים לרכון יתר על המידה מגלים את הארץ המובטחת – זו שבמצב ספורט פלוס (או ניתוק מלא של הבקרות) מאפשרת משחקי ישבן מענגים בגבולות הטעם הטוב.

חשוב להבהיר, זו אינה מכונית שנבנתה לדריפטים ובעוד שבכיכרות ובפניות הדוקות במהירויות איטיות אין בעיה להוציא זנב בזוויות די מרשימות, במהירויות יותר גבוהות אין ל-125 מספיק כוח ובעיקר חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה כדי לקחת פנויות מעושנות על הצד.
עם זאת, עדיין יש לה בתחום זה יכולות שאין לאף ספורטיבית, למעט למכוניות לא ממש פרקטיות כמו סובארו BRZ ומאזדה מיאטה MX5, עם תג מחיר נמוך מ-300 אלף שקלים.

מסכמים

הרבה מעבר למספרים המרשימים מדף הנתונים אין ספק שיש לנו כאן עסק עם שתי מכוניות שראויות לשאת בכבוד את מורשת ההוט האצ'.
אמנם יש כאלה שיטענו שהספורטיביות של היום יותר מנותקות ופחות מתקשרות, אך גם אם יש משהו בדבריהם חשוב לזכור גם את הצד השני של המטבע הכולל גבולות בטיחות גבוהים בהרבה וביצועים בספירה שעד לפני כמה עשורים ניתן היה לקבל רק במכוניות אקזוטיות.

מבין השתיים אין ספק שה-GTI מציעה חבילה שלמה יותר: היא מרווחת יותר, חסכונית יותר בדלק בכל מצב ובידיו של הנהג הממוצע גם מהירה וקלה יותר לשליטה בכל כביש נהיגה שהוא.

ועל כן, אין ספק שמי שירכוש אותה לא יצטער ויהפוך לבעליה של מכונית רבגונית משובחת שלמעט מתלים מעט נוקשים קשה למצוא בה מאפיין שלא קרוב לשלמות.

עם זאת ולמרות הנאמר לעיל, המנצחת שלנו הפעם היא לא אחרת מה-M125 של ב.מ.וו – מכונית שעל אף שהיא צפופה יותר, פחות פרקטית ובנהיגה ספורטיבית סובלת מהגה קל ומעט מעורפל, מציעה חבילה סופר ייחודית המשלבת מרכב האצ'בק משפחתי, ביצועים חמים ובעיקר הנעה אחורית שאי אפשר למצוא באף אחת ממתחרותיה ותאפשר לכם להתוודע לעולם סוחף (תרתי משמע) של משחקי ישבנים.
אם אתם מחפשים גם סיבות שכלתניות יותר לבחירה בבימר, ניתן לציין את מפרט הבטיחות העדיף הכולל מערכות אקטיביות מתקדמות ואת סמל מותג הפרימיום בחזית.
יתרה מזאת, הדור הבא של הב.מ.וו הקטנה יצויד, כך עושה רושם, בהנעה קדמית ולכן מדובר בהזדמנות נדירה, אולי כמעט אחרונה, להצטייד ברכב עוצמתי עם הנעה אחורית במחיר מתקבל על הדעת.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI appeared first on TheCar.

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

תא נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

נוחות והתנהגות

גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

שורה תחתונה
שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות יותר ויותר לקוחות משפחתיים החליטו לגוון ולוותר על הבחירה המוטורית הקלאסית בדמות משפחתית סדאן קומפקטית ולרכוש במקומה רכב פנאי מסוגנן או מיניוואן מרווח.
עם זאת, למרות הירידה המשמעותית למדי בדומיננטיות של חבורת המשפחתיות שעד לא מזמן החזיקה נתח שוק מטורף של כמעט 70 אחוזים, עם ישבן בולט, 4 דלתות וגיר אוטומטי, המשפחתיות הקומפקטיות כאן בשביל להשאר והן עדיין מהוות את פלח השוק המרכזי בשוק הרכב הישראלי ורלוונטיות להמון אנשים – בין אם מדובר במקבלי רכב צמוד מהעבודה או בלקוחות שמעדיפים להצמד למתכון המוכר והטוב.
ההיצע בשוק ב-2016 בהחלט מגוון וכולל רכבים אירופאים, קוריאנים ויפנים במרכבי סטיישן, האצ'בק וסדאן ועם מנועי בנזין, מערכות הנעה היברידיות ואפילו כמה לוגמות סולר.
למרות ההיצע הרב, נראה כי מזה זמן יש שלושה דגמים בולטים מעל לכל השאר, מהווים את חלקו המרכזי של השוק, מסיימים ראשונים במבחנים השוואתיים ועל אף שעברו שלוש שנים מאז שהם עשו עלייה עדיין לא קם להם אף מתחרה חדש שיצליח באמת לערער את מעמדם האיתן בצמרת. אנחנו מדברים, כמובן, על סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה ומאזדה 3.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן קבוצתי: אלנטרה פוגשת את טיפו, אוקטביה וגולף

על אף שלכאורה לא הרבה השתנה בסגמנט בשנים שעברו, לאחרונה שתיים ממובילות הקטגוריה התעדכנו.
הקורולה הושקה כאן לאחר מתיחת פנים ואילו במאזדה החליטו לוותר על מנוע ה-1.5 ולשווק מעתה את ה-3, גם בגרסאות הציים, רק עם מנוע בנפח 2 ליטרים.
האם השינויים הללו יעזרו לצמד היפניות לעקוף את סקודה אוקטביה שניצחה ברוב המבחנים ההשוואתיים של מכוניות משפחתיות בשנים האחרונות? יצאנו לבדוק.

מה בכל זאת השתנה
לכבוד הקיץ ושלוש שנים בדיוק לאחר השקתה בדורה ה-11, הקורולה החתימה דרכון בגרסה מתוחת פנים. השינויים קלים למדי ומתמקדים בחזית הכוללת פנסים צרים יותר בשילוב תאורת לד מתקדמת שיחד עם סבכה ופגוש בעיצוב שונה מעניקים לקורולה נוכחות מעט דינמית יותר.
הקורולה החדשה מציגה מראה מגובש למדי וגם אם היא לא נאה במיוחד ובוודאי לא מסובבת ראשים, היא בהחלט מציגה פרופורציות המקנות לה מראה מכובד של מכונית גדולה מהמקובל בקטגוריה.
תא הנוסעים עבר עדכון אף הוא הכולל עיצוב מחודש לדשבורד, אופציה לגוונים בהירים ברמת הגימור הגבוהה, מערכת מולטימדיה עם מסך גדול מבעבר וממשק מתקדם, מחשב דרך משופר ומערך בטיחות מתקדם הכולל מערכת זיהוי תמרורים, בקרת סטייה מנתיב, התרעת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה כשרכב מתקרב ממול ובלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש.
ניתן לציין גם את בקרת האקלים בעיצוב חדש (ב-GLI) ואת מערכת המולטימדיה עם המסך הגדול, אך השתדלות היתר של המעצבים בדמות שילוב מגוון סוגי חומרים לא באמת מעניקה שום ניחוחות מעולם הפרימיום לקבינה שעדיין נראית פלסטיקית מדי.
יחידת ההנעה לא השתנתה וכוללת מנוע 1.6 אטמוספרי המפיק 132 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה עם אפשרות לתפעול ידני בין 7 יחסי העברה שנקבעו מראש.
תג המחיר התייקר במעט במסגרת מתיחת הפנים ועומד על 129 אלף שקלים לגרסת SUN לציים המגיעה עם, מעבר למה שהוזכר לעיל, 7 כריות אוויר, בקרת שיוט וחישוקי ברזל עם טאסות פלסטיק ו-132 אלף שקלים לגרסת ה-GLI המאובזרת יותר הכוללת בנוסף כניסה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית, פנסי ערפל וחישוקי 16' קלים.
כמו כן יש לציין שבחירה של כל צבע שונה מלבן תעלה לכם אלפיה נוספת.

האוקטביה נחתה בישראל בדורה השלישי באוגוסט 2013 ולא עברה שינויים משמעותיים מאז.
האוקטביה הנוכחית מציגה עיצוב מחודד ונאה מזה של הדורות הקודמים אך גם לא מספיק שונה מהם, לא סקסי או מקורי וכזה שבמקרה הטוב ניתן להגדיר כקלאסי.
תא הנוסעים של האוקטביה אף הוא לא פורץ גבולות אך נראה ומרגיש איכותי בזכות שימוש בחומרים בתו תקן גרמני והנדסת אנוש מוצלחת.
רמת האבזור הבסיסית "אמבישן" עולה 132 אלף שקלים, בדומה לגרסאות המאובזרות של המתחרות, וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5", שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת שיוט, פתחי מזגן גם בשורת המושבים השניה ורק לאחרונה חישוקי הפלדה וטאסות הפלסטיק והמזגן המכני הוחלפו בגרסת ה-1.2 ל' בחישוקים קלים ובמערכת בקרת אקלים.

גרסת "סטייל" עולה 135 אלף שקלים ומוסיפה מראות מתקפלות חשמלית, מולטימדיה משודרגת, פנסי ערפל, שמשות כהות מאחור ואופציה לגימור פנים בהיר.
על אף שמעבר לים האוקטביה מוצעת עם שלל מערכות בטיחות מתקדמות, בארץ משום מה היבואן החליט לוותר עליהן.

יחידת ההנעה כוללת, עדיין, את מנוע ה-1.2 ליטרים המוגדש המוכר והטוב המפיק 110 כ"ס ומומנט של 17.8 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
בשנת המודל הבאה האוקטביה צפויה לעבור שני שינויים משמעותיים – מתיחת פנים קלה שתיחשף בתערוכת פריז ושינוי ביחידות ההנעה הבסיסית עם הפסקת יצורו של מנוע ה-1.2, דבר שיחייב את צ'מפיון היבואנית להחליט אם לצייד את גרסת הבסיס במנוע 1.0 ליטרים המוגדש החדש של הקונצרן המציג נתונים דומים לאלה של מנוע ה-1.2, או לשדרג את גרסת הבסיס ולצייד אותה במנוע ה-1.4 המוגדש של הקונצרן שמפיק בימים אלה 150 כ"ס.

ה-3 בדורה הנוכחי נחתה כאן בסתיו 2013 ומעבר לים הוצגה לאחרונה גרסה מתוחת פנים שצפויה להגיע לכאן במהלך שנת המודל הבאה הכוללת שינויים עיצוביים קלילים, שדרוג במערכות הבטיחות המתקדמות ודיפרנציאל קדמי חדש השולט במומנט המגיע לכל גלגל.
על אף שעברו שלוש שנים מאז שהגיעה לכאן ועל אף שמדובר ברכב מאוד נפוץ במחוזותינו, ה-3 עדיין מושכת מבטים ונראית פשוט מצוין מכל זווית ולמעשה מדובר במשפחתית היחידה שאיכשהו מצליחה לתת פייט לאפיל של רכבי הפנאי המסוגננים שהפכו לכה פופולריים.
המעבר למנוע 2.0 ליטרים בלבד כולל גם שדרוגי אבזור עם חישוקי 18' קלים גם בגרסת הליסינג התורמים מאוד ליציבה הספורטיבית ולמראה הכללי של הרכב.
הרושם ממשיך בתא הנוסעים הכולל בעיקר חומרים איכותיים ומעניק לנוסעים תחושה עשירה ואווירה ספורטיבית למדי עם גימורי קרבון, לוח מחוונים בעל מד סל"ד גדול במרכזו והגה קטן וידית הילוכים מצופי עור ומעוטרים בתיפורים אדומים.
מערכת המולטימדיה MZD קונקט כוללת מסך מגע הנמצא בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית ומתופעלת גם באמצעות חוגה בסגנון מערכת i-drive של ב.מ.וו.
בתחילת הדרך ה-3 (ודגמי מאזדה נוספים המצוידים במערכת) הגיעו עם ניווט מקורי בעברית, אך בשל בעיית תאימות ותרגום של המפה פונקציה זאת בוטלה וכיום מוצעת התאמה למערכת ניווט אפטר מרקט (ווייז או iGO) בתוספת תשלום.
ברשימת האבזור ניתן לציין גם כפתור התנעה, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, פנסי ערפל, תאורת קסנון ומערך בטיחותי עשיר הכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מערכת עמעום אוטומטי לאור הגבוה, תאורה עוקבת פניה ובלימה אוטונומית במהירות עירונית.
השינויים המרכזיים הם, כאמור, בתא המנוע ואת מנוע ה-1.5 על 120 סוסיו שהתקשה להרשים מחליפה כעת יחידת ההנעה של הגרסה הבכירה – 2.0 ליטרים עם 165 כ"ס ומומנט של 21.4 קג"מ.
גרסת הבסיס (ספורט) עולה 130 אלף שקלים ובעבור שלושת אלפים שקלים נוספים תקבלו את הרכב ברמת הגימור קומפורט הכוללת בנוסף תצוגה עילית, גימור שונה במרכז הדשבורד, תא אחסון למשקפיים וסבכה קדמית ופנסי ערפל בגימור שונה.
מרווח פנימי
בחניה, רגע לפני שאנו יוצאים למסלול המבחן הצפוני הארוך שלנו, אנו משווים את תנאי המחיה בתאי הנוסעים.
כל המכוניות מרווחות מאוד מקדימה ומציעות מושבים טובים כשאלה של הסקודה הם הנוחים ביותר ואילו אלה של המאזדה מרגישים ספורטיביים ותומכים יותר.
סביבת הנהג בטויוטה יעילה אך מעט מבולגנת ולא הכי איכותית, בסקודה איכותית ונוחה אך משעממת ובמאזדה ספורטיבית ומרשימה אך אולי טיפה מצועצעת מדי.
המרווח של שלוש המתמודדות בחלק האחורי טוב מאוד לשני נוסעים וקצת פחות מבריק להסעת שלושה.
במבחן המושב האחורי ה-3 מסיימת במקום האחרון עם המושב הכי צפוף, ולחובתה גם מרווח רגליים פחות נדיב ומפתן חלונות גבוה שיקשה על ילדים קטנים, אם לרגע הם ירימו את העיניים ממסך הסמארטפון, ליהנות מנופי ארץ האבות.
המושב האחורי באוקטביה נחשב לאחד ה"אסים" של הרכב לאורך השנים ואכן די מרווח כאן, המושב עצמו נוח, מרווח הרגליים לשני נוסעים מצוין, מפתן החלונות נדיב וזהו הרכב היחיד בהתמודדות הזו הכולל גם יציאת מיזוג אחורית. עם זאת, בתפוסה מלאה המרווח פחות מרשים ותעלת מערכת ההנעה ופתחי המיזוג מגבילים מאוד את מרווח הרגליים של היושב בעמדה האמצעית.
מסעד המושב האחורי בקורולה מעט קצר אך מעבר לכך המרווח באחורי הקורולה הוא הנדיב ביותר עם רוחב מושב דומה לזה שבאוקטביה ורצפה שטוחה לחלוטין המעניקה מרווח רגלים מצוין לשלושה נוסעים.

עם נפח של 414 ליטרים תא המטען של ה-3 אמנם לא מאוד קטן אך הפתח שלו צר ומקשה על השימושיות.
הקורולה מציעה גישה נוחה יותר, אם כיי עדיין מעט צרה, ונפח הטענה נדיב יותר של 452 ליטרים ואילו בהשוואה של תאי המטען האוקטביה נמצאת ברמה משל עצמה עם דלת נוצ'בק אחורית ענקית המאפשרת גישה מושלמת לחלל הטענה עצום בנפח של 590 ליטרים.

מנוע, ביצועים וצריכת דלק
גרסת ה-1.5 של ה-3 על 120 סוסיה לא הרגישה חלשה במיוחד ובשימוש יומיומי, במיוחד בעיר ובשיוטי אוטוסטרדות, הייתה מספקת ועמדה בסטנדרטים המשפחתיים שהיו מקובלים במחוזותינו מזה שנים, אולם בתנאים מאתגרים יותר בתפוסה מלאה או בכבישים הרריים היא התקשתה להרשים ובמיוחד אל מול המתחרות המובילות העדכניות שהעניקו דחף עדיף בכל מצב.
בדלק מוטורס, היבואנית, הבינו את זה קצת מאוחר מדי ובאיחור לא אופנתי החליטו להפרד לשלום מגרסת ה-1.5 ולהתמקד בשיווק ה-3 עם מנוע 2 ליטרים על 165 סוסיו.
אמנם גם עם מנוע ה-2 ליטרים ה-3 לא מרגישה כטיל בליסטי שרק מחכה לשיגור, אך ההבדל מגרסת ה-1.5 משמעותי ביותר ובכל מצב ולאורך כל קשת הסל"ד מתקבל דחף משכנע מאוד שמאפשר ל-3 להשאיר מאחור ובפער ניכר יחסית את הקורולה והאוקטביה בכל מצב.
למרות נתון הספק של 110 כ"ס בלבד האוקטביה בהחלט מציגה ביצועים משכנעים למדי, לא מעט בזכות תיבת ההילוכים כפולת המצמדים והגמישות הרבה של מנוע הטורבו הקטן ולמרות היסוס קל במטרים הראשונים היא מזנקת בצורה נחושה מהמקום ומרשימה למדי גם בתאוצות הביניים.

על אף שבדרך כלל אנחנו לא מתלהבים מתיבות הילוכים רציפות אין ספק שבקורולה השילוב בין התיבה הזו לבין מנוע ה-1.6 האטומספרי מצוין ומעניק למכונית ברוב תנאי השימוש דחף ראוי המאפשר לה להישאר צמודה לאוקטביה בזינוקים מהמקום ולהיות אפילו טיפה מהירה ממנה בחלק מתאוצות הביניים, המדמות עקיפות וחשובות יותר לשימוש היומיומי.
ליד המשאבה האוקטביה התגלתה כאופציה החסכונית ביותר עם 10.1 קילומטרים לליטר בנהיגה מאומצת ו-14.5 בנהיגה רגועה יותר. ה-3, למרות המנוע גדול הנפח, הפגינה נתונים סבירים עם 9 קמ"ל לליטר תחת לחץ ו-13.5 בנהיגה שפויה ואילו הקורולה הציגה את הפער המשמעותי ביותר (ככל הנראה בגלל התיבה הרציפה) בין נהיגה מאומצת עם כ-8 קילומטרים לליטר לעומת 13.6 בשיוט.

נוחות והתנהגות
אף אחת מהמתמודדות כאן לא מעניקה נוחות נסיעה מרחפת אך שלושתן מצליחות להתמודד בצורה מספקת עם נפלאות הסלילה הארצישראלית.
הקורולה זוכה בסעיף זה לציון בינוני פלוס. יש לה מתלים לא נוקשים מדי המעניקים יכולת טובה להתמודד עם אספלט לא מושלם, אך מאידך יותר רעשי רוח חודרים לתא בכבישים מהירים ולעיתים היא סובלת מתחושה כללית מעט חלולה ופחות מוצקה מב-3 ובאוקטביה.
בהתאם למשנת הזום זום, הכיול של ה-3 נוקשה יחסית לטובת התנהגות כביש ספורטיבית. עם זאת, עבודת המתלים טובה מאוד במיוחד בהתחשב בצמיגי הספורט הקיצוניים והמכונית לא מתרסקת על בורות ושיבושים ומציגה שיפור משמעותי בריסון אל מול הדורות הקודמים.
כמו כן יש לציין את בידוד רעשי הרוח הטוב ורעשי הכביש סבירים ביחס לצמיגים הרחבים.

יחסית לרכבים מבית קונצרן פולקסווגן, האוקטביה מצוידת במתלים רכים יחסית ולמעט קופצנות מסוימת בכביש גלי, הצ'כית מעניקה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר כאן. לא משהו במחוזות צרפתיים אך בהחלט מעל למספק והיא זוכה גם לציון הטוב ביותר בסעיף בידוד הרעשים.
מכוניות משפחתיות מיועדות להוביל ביעילות ובבטחה את היקרים לכם ולכאורה אין שום סיבה לנהוג בהן בקצב מהיר בכביש מפותל. עם זאת, שלוש המתמודדות שלנו מציגות גם בסעיף זה יכולות משכנעות מאוד וגבוהות בהרבה ממה שהרוב המוחלט של הנהגים יעז אי פעם לנסות.
את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר לעומת קודמתה (מהדור העשירי ששווק כאן בין 2008-2013) עשתה ללא ספק הקורולה ועל אף שהיא כנראה עדיין לא תהיה הבחירה הראשונה של הנהג המשפחתי חובב ההגה, לקורולה רמת אחיזה גבוהה מאוד, מנוע ותיבת הילוכים שמצליחים לשמור את יחידת הכוח בטווח היעיל גם תחת לחץ ואפילו הגה, על אף היותו מנותק, מדויק מאוד.
גם האוקטביה היא לא מסוג המכונית שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת יותר הביתה, אך היא מציגה אחיזת כביש גבוהה מאוד, היגוי מדויק ולמרות זוויות גלגול מורגשות גם יכולות דינמיות משכנעות שיחד עם תיבת הילוכים שעובדת טוב תחת לחץ, מעבירה הילוכים בקצב מהיר ומנצלת כל סוס במנוע, מאפשרת לשמור על קצב גבוה בכבישי נהיגה.
מנצחת הפרק הדינמי היא ללא ספק ה-3 שמרגישה בבית בכביש המפותל עם אחיזת כביש סופר גבוהה, עבודת מתלים מצוינת בשינויי כיוון, הגה מדויק מאוד ויחסית למקובל היום גם מתקשר ויחידת הנעה עוצמתית שמאפשרת, סוף סוף, לנצל את היכולות הגבוהות ולהעלות חיוך של הנאה על פניו של האוחז בהגה. במציאות חיי המעמד הבינוני ב-2016 זו בהחלט יכולת שיש להוקיר.

שורה תחתונה
שלוש המתחרות במבחן זה הן מכוניות טובות, אפילו מאוד, ולזכות כל אחת מהן יתרונות שיכולים להעניק לה את הבכורה.
אם אנחנו מנסים להיכנס לנעליה של "משפחת ישראלי" הרי שהמנצחת במבחן זה חייבת להיות הקורולה שמציעה את המרווח הטוב ביותר במושב האחורי, אבזור בטיחות מרשים כסטנדרט, התנהגות כביש מפתיעה לטובה, נוחות מספקת, מערכת הנעה מוצלחת וכמובן מוניטין אמינות וסחירות חזקים אפילו יותר מאחיזתו של ביבי בשלטון.
אמנם תא הנוסעים שלה עדיין מרגיש מעט פלסטיקי והעיצוב לא מרגש, אבל כבחירה שכלתנית למשפחה ללא ספק הטויוטה היא המכונית הנכונה.
מי שבכל זאת מחפש טיפה יותר יבחר כנראה באוקטביה. אמנם גם העיצוב שלה רחוק מלרגש, בגרסתה הישראלית היא נטולת מערכות בטיחות מתקדמות, יש לה אחריות קצרה יותר, מוניטין אמינות פחות מוצק וגרסת הבסיס שלה עולה כמו הגרסאות המאובזרות של המתחרות, אבל יש לה יחידת הנעה מוצלחת מאוד וחסכונית יותר, נוחות נסיעה מעט גבוהה יותר, יכולות דינמיות טובות ותא נוסעים שמרגיש איכותי מאוד, יציאת מיזוג בשורת המושבים השניה וכמובן תא מטען עצום ושימושי.

עם זאת, על אף אין ספק שבפרמטריים משפחתיים גרידא האוקטביה והקורולה מובילות, נשאלת השאלה האם צריך לבחון את המתמודדות כאן בהתאם לאותו סטריאוטיפ שחוק ונושן של המשפחומטית של משפחת ישראלי או שהקהל השתנה ומחפש היום דברים אחרים.
מבט על נתוני המכירות, במיוחד אם מנטרלים מהם את חלקם של ציי הרכב, מראה תמונה ברורה של התחזקות רכבים מסגמנטים אחרים על חשבונן של המשפחומטיות המשמימות.

ה-3 העדכנית אמנם סובלת מכמה חסרונות בולטים בהקשר של מכונית משפחתית ואין ספק שתא המטען שלה מעט מאכזב ושהיא פחות מרווחת לחמישה נוסעים, אך גם שתי המתמודדות האחרות כאן (ובאופן כללי כל המכוניות בסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות) לא מציעות תנאי מחיה אידיאליים באמת בתפוסה מלאה או כאלה שיצליחו לאתגר את המרווח במושב האחורי של רכבי הפנאי (ובוודאי המיניוואנים) שכבשו את השוק בסערה.
במבט מפוקח אין ספק שה-3 מרווחת בהחלט ל-4 נוסעים, כוללת מערך בטיחות מרשים, מגיעה עם מוניטין אמינות יפני, מבוצעת היטב, מציגה סביבת נהג מזמינה, נראית נהדר, מצוידת במנוע עוצמתי, מהנה לנהיגה, מאובזרת בנדיבות ומעל לכל מצליחה להרגיש נחשקת ומיוחדת.
בשביל מכונית משפחתית עממית, כזו שאתם יכולים לקבל עם דלקן כחלק מתנאי העסקה בעבודה, זה בהחלט הרבה והופך אותה לבחירה שלנו במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

דעה שנייה/ אופיר דואק 

עוד מבחן של משפחתיות לפנינו, ושוב אני נדרש למאמץ הכרוך בלהכנס לראש של קהל היעד הפוטנציאלי – זה שמוביל ילדים במושב האחורי ומגיע לקו הסיום של חודש אוגוסט כשהוא מתנשף כמו רץ מרתון יחף.
בחירה במכונית משפחתית היא בחירה מודעת בתפישה של קודם כל יעילות, את ההנאה נשאיר אחרי שהילדים יהיו בני 18 (או אם יש לך כסף להחזיק מיאטה לסופי שבוע). הפעם הופיעה למבחן מאזדה 3, מה שהפך את הבחירה לקשה במיוחד. מאזדה 3 מוכיחה שעדין אפשר ליצור מכונית משפחתית שתהיה מהנה לנהיגה, כשעם מנוע ה-2.0 ליטר היא מספקת גם ביצועיים ראויים. בתמחור הנוכחי, יחד עם רמת אבזור הגבוה וציוד הבטיחות יש למאזדה קלף חזק להחזיר עטרה לישנה. המאזדה יכולה להיות מכונית משפחתית נהדרת למי שאין לו משפחה, כי נקודת התורפה שלה נעוצה במושב האחורי ובשימושיות המוגבלת.

הבחירה גם לא יכולה להיות הקורולה. זה לא שהקורולה מכונית לא טובה, להפך. היא אפילו מציגה שיפור עקבי בעידון, מציגה חבילת אבזור בטיחות מרשימה ואפילו ניתן לקבל אותה סוף סוף עם תא נוסעים שהוא לא בצבע שחור. אלא שהקורולה לא מצליחה להצטיין בשום סעיף מלבד בלהיות קורולה. לא לחינם היא המכונית הנמכרת ביותר בקבוצה, כי היא פשוט קולעת לטעם הרחב של הציבור שמחפש משפחתית יעילה, מרווחת, מאובזרת ובעלת מוניטין. אבל מול המאזדה והסקודה זה פשוט לא מספיק.

כך שנשארנו עם האוקטביה. כן, שוב האוקטביה. במבחן הזה, כמו גם במבחנים השוואתיים אחרי שערכנו, מצליחה להתבלט בדיוק התחומים החשובים למכונית משפחתית. היא נוחה, שקטה, מרווחת חסכונית יותר ממתחרותיה וכמובן מתהדרת בתא מטען עצום ושימושי. היא לא מעוצבת ומהנה כמו המאזדה, היא לא מעניקה שקט נפשי מוחלט בהיבטי הסחירות והאמינות כמו הקורולה ואבזור הבטיחות המתקדם שלה לוקה בחסר. אלא שלמרות כל אלו, היא עונה על הצרכים של מכונית משפחתית באופן הטוב ביותר. ומה עם ההנאה? כשהילדים יגיעו לגיל 18 או אם יהיה כסף לאוקטביה RS.

The post הקרב על המשפחה: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים ואפילו חלק לא מבוטל מאלה המגדירים את עצמם "חולי הגה ללא תקנה", כלי רכב מסחריים הם משהו שקוף לחלוטין שלא באמת מחייב התייחסות.
עם זאת, אם נהיה כנים, עם כל הכבוד לכלי הרכב המשפחתיים הפונקציונאליים ולמכוניות הספורט המרגשות שלנו, אין ספק שחשיבותם של הרכבים המסחריים שרבים מאיתנו מזלזלים בהם היא קריטית ומשמעותית יותר לאורח החיים המודרני.
בעוד שעל המכונית הפרטית ניתן לוותר ולעבור (בישראל, אמנם, באופן תיאורטי בלבד) למגוון פתרונות תחבורה ציבוריים, בלי כלי רכב מסחריים חלק גדול מהדברים שהתרגלנו לקבל כמובן מאליו פשוט לא יוכלו להתקיים.

השקות רכב עולמיות הן אירועים חשובים המאפשרים לנו לבחון בזמן אמת את החידושים האחרונים בעולם הרכב, אבל, מה לעשות, השנים הלא מעטות בתחום הזה הפכו אותי למעט אדיש אליהן וסף הריגוש שלי הרקיע לרמות לא בריאות.
משום מה, דווקא לפני הנסיעה לאירוע הצגת ליין המסחריות העדכני של פיאט בטורינו אחזה בי התרגשות מסוימת, ולא, היא לא הייתה קשורה לחיבתי למטבח האיטלקי אלא למשהו עמוק יותר – פינה נסתרת בלבי השמורה לכמה כלים מסחריים של פיאט שסייעו לעצב את דמותי המוטורית לפני המון המון שנים.
אמנם כבר מגיל ינקות חלמתי על יצירות אקזוטיות, מכוניות ספורט ורכבי הוט האץ', אך במציאות כמה מהחוויות הראשונות והמשפיעות ביותר התרחשו מאחורי ההגה של כלי רכב מסחריים מתוצרת פיאט -על סיפונו של הדוקאטו הענק של הקיבוץ של הגרעין של אחותי שאפשר לי לנהוג על מפלצת יומיים אחרי שקיבלתי רישיון, בדרך להגשמת הזיות הפקתיות שכללו שינוע של תכולת חצי קיבוץ לצילומים באמצע שום מקום, וכמובן במושב הנהג של הפיורינו הבלתי נשכח של העבודה של אבא ששימש כממלא מקום מסור בימים (והיו רבים כאלה) בהם הלנצ'יה בטא קופה שלי העדיפה לנוח במוסך והיה שותף להרבה הרפתקאות הזויות של חבר'ה צעירים ויצירתיים המפוצצים בהורמונים מוטוריים.

אמנם במונחים של ימינו צמד המסחריות הותיק בוודאי לא היה עומד בשום סטנדרט, אבל בימים ההם קשה היה שלא להעריך אותם במיוחד בשל יכולת השרידות המופלאה ומעוררת ההשתאות לנוכח התעללות קבוצתית (במקרה של הדוקאטו) או סדיזם (במקרה של הפיורינו) שבוודאי היו צריכים לזכות במקום של כבוד בדו"ח של אמנסטי.

מאז עברו כמה עשורים והמון ליטרים של דלק והתברכתי בשלל רגעים מוטוריים בלתי נשכחים, אך לא שכחתי את אותם אירועים מכוננים ראשוניים ואין ספק שהגיע הזמן לתת, באיחור ניכר, את הכבוד הראוי למשפחת המסחריות מבית פיאט.

אמנם ניתן היה לעשות את זה כאן בנסיעת מבחן בארץ הקודש בדוקאטו או דובלו (ועל הדרך גם לעזור לאיזה חבר להעביר דירה או לפחות ספה), אבל הכי נכון היה לסגור מעגל במגרש הביתי של פיאט בטורינו באירוע החגיגי לכבוד הרחבת משפחת "פיאט פרופשנל" עם הצטרפותו של הפול-בק – טנדר פיק אפ פתוח בעל יכולת העמסה של כטון שיעניק לחברה נוכחות ראשונה בסגמנט שאהוב במיוחד על חוואים בטקסס, קבלנים במזרח התיכון ולוחמי גרילה באשר הם.

אך לא על הפול-בק לבדו, ולמעשה בעת האחרונה כל ליין המסחריות של החברה התחדש או התעדכן, אם זה הדוקאטו שעבר מתיחת פנים בסוף 2014, הדובלו שעבר טיפול פרונט ב-2015 והשנה, לבד מהצטרפותו של הפול-בק למשפחה, גם הפיורינו זכה למתיחת פנים שניה בחייו והטלנטו החליף את הסקודו.

בניגוד לתדמית האפרורית של נבחרת המסחריות, מסתבר שאל מול התחרותיות והיהירות הבדלנית בין יצרני הרכב במרבית התחומים, כשזה נוגע למעמד הפועלים כולם "עושים את זה" עם כולם מבלי להסתתר מאחורי מסכות בסוג של אורגיה רב מותגית פרועה שמצריכה לעיתים להשקיע מאמץ כדי להבין מי בדיוק האבא והאמא של דגם זה או אחר.

מבולבלים? בואו ננסה לעשות סדר:

הפיורינו שהושק בדורו הנוכחי ב-2009 מבוסס על הפלטפורמה של הגרנדה פונטו שפותחה יחד עם קונצרן ג'נרל מוטורס, אך נולד כתוצאה משיתוף פעולה דווקא עם קונצרן PSA הצרפתי ועל כן מוכר גם כסיטרואן נמו ופיג'ו ביפר.
כמו כן חלק מהגרסאות תחת לוגו פיאט כוללות מנוע של פיג'ו.

הדובלו הושק ב-2010 מבוסס אף הוא על פלטפורמה שפותחה יחד עם ג'נרל מוטורס ולבד מלוגו פיאט נמכר גם כאופל, ווקסהול ומ-2015 גם תחת לוגו ראם השייך לחטיבת המסחריות של קרייזלר האמריקאית.

הסקודו היה למעשה גרסה עם לוגו פיאט בחזית לסיטרואן ג'מפי (המוכר גם כפיג'ו אקספרט וטויוטה פרו-איס) והשנה הוא הוחלף בטלנטו.
עם זאת, גם היורש הוא לא יותר מדגם מדבקה, הפעם לדור השלישי של הרנו טראפיק שמוכר גם כאופל ו-ווקסהול ויוארו וכניסאן NV300.

הדוקאטו מוביל את נבחרת המסחריות של פיאט ומהווה מקור גאווה לחטיבה, אך בדורו הנוכחי הוא נמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפר. עד 2011 היצע יחידות ההנעה כלל בין היתר מנועים מתוצרת פורד ומ-2013 הוא משווק גם בארצות הברית ובקנדה תחת לוגו ראם ועם יחידת הנעה של קרייזלר.

ובל נשכח את הסיבה שלשמה התכנסנו: טנדר הפיק-אפ הראשון של המותג האיטלקי ש…הפתעה, הפתעה, נולד אף הוא כתוצאה מזיווג לא שגרתי, במקרה זה עם ה-L200 טריטון מבית מיצובישי.
למעשה הפול-בק, למעט עיצוב הסבכה והפגוש הקדמי, חישוקי הגלגלים והלוגו על ההגה, זהה לחלוטין לטנדר היפני ואף מיוצר במפעל מיצובישי בתאילנד.

אז מה בדיוק פשר כל הזיווגים הסבוכים הללו, האם יצרני הרכב חושבים שהלקוחות טיפשים ולא מבחינים שהפול-בק זהה למיצובישי ומאידך שפיג'ו בוקסר הוא למעשה פיאט דוקאטו?

כנראה שלא, וכדי להבין את ההיגיון שמוביל יצרנים שעל הנייר לפחות מתחרים ביניהם במלוא הכוח לשתף פעולה ביניהם, חשוב לדעת שעלות פיתוח של דגם חדש עולה המון כסף שלוקח שנים להחזיר ומאחר שבכלי רכב מסחריים עיצוב ייחודי ותדמית המותג פחות משמעותיים, אין ספק שפיתוח בצוותא ובוודאי רכישת דגם מן המוכן מקטינים באופן משמעותי את העלויות ומשתלמים כלכלית לשני הצדדים.

ללקוחות של כלי רכב מסחריים, ומיוחד לחברות המחזיקות ציי מסחריות בגדלים ומסוגים שונים, הרבה יותר נוח להתקשר למשווק אחד כזה שיעניק להם מענה כולל לכל הצרכים ויהיה מחויב להם יותר הן מבחינת המחיר ותנאי המימון ובעיקר בשל עלות ויעילות התחזוקה השוטפת, ועל כן על אף שאותו לקוח שנניח כבר מחזיק מספר רכבי דוקאטו ודובלו יכול גם לקנות טנדר אצל מיצובישי, הוא כנראה יעדיף לעשות זאת תחת פיאט אצל המשווק המוכר אצלו הוא יקבל תנאים וחוזי תחזוקה טובים יותר.

וכעת, אחרי כל ההקדמות, הזיכרונות הנוסטלגיים וניתוחי השוק, הגיע הזמן להתייחס גם לרכבים עצמם.

פיורינו

בדומה לפיורינו המקורי, ההוא מחוויות נערותי המוטורית, שהיה מבוסס על הפיאט 127, גם הפיורינו העדכני מבוסס על פלטפורמת הסופר מיני של החברה, אך כאן מסתיים הדמיון ביניהם ואל מול הספרטניות המוחלטת והעליבות של הטנדרון המקורי מהאייטיז, הפיורינו החדש מציע איכויות שהביטוי השגור "הבדל של שנות דור" קטן עליהן עם תנאי מחיה, נוחות נסיעה והתנהגות שלא נופלים מאלה של כלי רכב פרטיים, מה שאולי מסביר את ההצלחה הגדולה לה זוכה הקובו – גרסת הנוסעים של הדגם.

הפיורינו משלב בין חלל מטען מכובד למימדים צנועים של מכונית סופר מיני היוצרים כלי שנוח מאוד להתנייד איתו ברחובות הכרך. גם בנסיעות בין עירוניות, למעט רעשי רוח מעל לממוצע, הוא מפגין יכולות טובות.

מתיחת הפנים שהדגם עבר לאחרונה כוללת פגוש קדמי חדש התורם למראה כללי מעודן יותר, תא נוסעים שעודכן עם גלגל הגה שהפך לספורטיבי יותר בעיצובו ומערכת המוטלימדיה Uconnect המוצלחת למדי מבית פיאט במרכז הקונסולה.

כמו כן, כל יחידות ההנעה (בנזין ודיזל) עודכנו ועומדות בתקני הזיהום המחמירים של יורו 6.

הפיורינו הנוכחי מופיע בליין הדגמים של מחלקת המסחריות של פיאט בישראל, אך היבואן המקומי מתמקד בשיווק הקובו כתחליף מקורי ויעיל לרכב נוסעים ואת הפיורינו ניתן לקבל בהזמנה מיוחדת.

דובלו

בעוד שהפיורינו הוא רכב שנוצר כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פיג'ו- סיטרואן, הדובלו שנולד בשנת 2000 נברא כדי להתחרות ולנגוס בהצלחה ממנה נהנו הצרפתים במגזר טנדרוני השירות.

הדור הראשון של הדובלו ששווק עד 2010 היה יעיל, אך התקשה לתת מענה לדומיננטיות של הברלינגו והקנגו בסגמנט.
הדור השני הציג כבר קפיצת מדרגה של ממש בכל הנוגע לאיכויות ולשימושיות.

מתיחת הפנים שהדובלו בדורו השני עבר לאחרונה כוללת שינוי משמעותי בתצורת הסבכה הקדמית המעניקה לו, לטעמנו לפחות, מראה הרמוני ו"פרייבטי" יותר.
במקביל נרשמו גם שיפורים קלים בתא הנוסעים ומעבר למנועי יורו 6, התורמים להפיכתו של הדובלו למתחרה יותר מראוי לברלינגו ששולט בסגמנט בארץ.

טלנטו
לא לגמרי ברור מה היו הסיבות שהביאו את אנשי פיאט להחליט לסיים את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן בסגמנט הוואנים ולעבור למתחרה הגדולה, אך בכל מקרה מחליף הסקודו הנקרא טלנטו הוא למעשה רנו טראפיק עם לוגו פיאט.

הטלנטו מציג תפיחה במימדים אל מול הרכב שהחליף ומציע בעיקר יותר נפח הטענה מבעבר ובהשוואה למתחרים בכל גרסת מרכב.
הטלנטו, המיוצר במפעלי רנו בצרפת, כולל גם יחידות הנעה של החברה הצרפתית וגם הממשקים למשתמש זהים לאלה שניתן לפגוש ברכבי רנו, כולל מערכת המולטימדיה המוצלחת וכרטיס ההתנעה המעצבן במקום מפתח.

על הכביש הטלנטו מרשים למדי ומצליח, על אף המימדים המגודלים, להציג יכולות דינמיות ראויות. מנועי הדיזל גמישים מאוד ולמרות שעל הנייר נתוני ההספק אולי לא מרשימים יותר מדי, במציאות מתקבל דחף מספק בכל קשת הסל"ד.
בשלב זה סמל"ת, יבואנית פיאט בישראל, החליטה כי הטלנטו לא ישווק בארץ.

דוקאטו
במשך שנים הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד בארץ הקודש בהיותו הרכב המסחרי הגדול ביותר שעליו ניתן היה לנהוג עם רישיון ב' סטנדרטי ועל אף שכיום יש לו מתחרים עם נתונים דומים הוא שולט בסגמנט ובהפרש ניכר כבר שנים.

לאחר שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 וביטול ההכרה לצרכי מס בטנדרונים, בטנדרים ולמעשה בכל רכב שמשקלו הכולל המורשה פחות מ-3.5 טון, הדוקאטו בחלק מגרסאותיו הפך למעשה לאחד הרכבים היחידים המוכרים במס בו יכולים לעשות שימוש בעלי רישיון נהיגה למכונית פרטית.

בשנת 2007 ישראל יישרה קו עם הסטנדרט האירופאי. מדרגת הרישוי הסטנדרטית (ב') עודכנה וכל מי שהוציא רישיון מתאריך זה ואילך מוגבל לרכבים במשקל של עד 3.5 טון, אך מי שמחזיק בוותק גדול יותר עדיין יכול לנהוג עם רישיון ב' בדוקאטו וזו כנראה אחת הסיבות לנתוני המכירות היפים שלו בארץ.

גם באירופה הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד ומוביל את סגמנט הוואנים הגדולים עם נתח שוק של מעל ל-20 אחוזים, לא מעט הודות לורסטיליות הגדולה והאפשרות להתאים אותו לכל שימוש מסחרי עם כ-1,000 גרסאות שונות בהיצע.
בנוסף, הדוקאטו מתאים גם לשימושים נוספים ונחשב לדגם המבוקש באירופה בקרב יצרני קרוואנים ממונעים: 3 מכל 4 מוטורהומז מבוססים על הדוקאטו.

בניגוד לשאר הרכבים בהיצע "פיאט פרו" שמציעים יכולות ניהוג שמזכירות רכבים פרטיים, ממושב הנהג ההידראולי אי אפשר לטעות – מדובר ברכב מסחרי גדול, אפילו מאוד, וכך צריך להתייחס אליו ולנהוג בו. זה בהחלט לא הרכב לצאת איתו לנסיעת אדרנלין בכביש מפותל.
עם זאת, אם בכל זאת תתעקשו, כמונו, לתת גז בין העיקולים, תגלו יכולות גבוהות מהמצופה.

לוקח מעט זמן להתרגל למושב הנהג הקפיצי בסגנון אוטובוס או משאית גדולה, אבל כשמתרגלים לחיים העצמאיים שלו מתגלה רכב המעניק לאוחז בהגה נוחות נסיעה מצוינת גם בכביש ממש משובש. מושבי הצוות שאינם הידראוליים פחות נוחים ובעיקר מעבירים בצורה ישירה למדי לגבי הנוסעים את העובדה שהמתלים די נוקשים על מנת להתמודד עם מטענים גדולים.
עם זאת, בכביש ברמת סלילה סבירה ומעבר לכך הם בהחלט נוחים.

כמו כן, קצת קשה להבין איך ברכב ענק שכזה עם קבינה עצומה פיאט הסתפקה במערכת מולטימדיה עם מסך 5.5' שמרגיש כיום קצת קטן מדי אפילו בפיאט 500.

יחידת ההנעה מפתיעה לטובה ומצליחה, למרות המימדים העצומים של הגרסה הארוכה והמוגבהת, לספק קצב תנועה טוב למדי וגם תפקודה של התיבה האוטומטית-רובוטית חד מצמדית חלק באופן מפתיע.

פול-בק

בעוד שבישראל שוק הטנדרים התכווץ מאוד לאחר שינוי תקנות המס ב-2005, בשאר המזרח התיכון ואפריקה 2 מכל 3 רכבים מסחריים הם טנדרי פיק אפ ועל אף שהביצועים של מחלקת המסחריות של פיאט נמצאים כבר שנים בעליה מרשימה מסביב לגלובוס, עם מעל ל-1.1 מיליון מסחריות שנמכרו במהלך 2015, קברניטי החברה הבינו שכדי להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות, במיוחד בשווקים מתפתחים, חטיבת המסחריות חייבת להוסיף להיצע טנדר פיק-אפ.

בפיאט החליטו שלא לפתח את הרכב הזה בעצמם ובאופן מפתיע משהו גם לא להשתמש בטנדר מליין הדגמים של ראם האמריקאית הנמצאת בבעלות קונצרן פיאט-קרייזלר, אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

הפול-בק, כאמור, מבוסס לחלוטין על הטריטון של מיצובישי ומוצע עם מנוע דיזל בנפח 2.5 ליטרים ובשתי רמות הספק של החברה היפנית.
כמו ה-L200 טריטון המקורי, גם הפול-בק מציג קשיחות ובה בעת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה וקלות תפעול שמהוות קפיצת מדרגה של ממש בהשוואה לדורות הקודמים.

יחידת ההנעה מוצלחת למדי ומתפקדת בצורה מצוינת על הכביש ובשטח גם תחת עומס, במיוחד בגרסה האוטומטית הרלוונטית לשוק הישראלי.
באופן מפתיע משהו, דווקא בשילוב התיבה הידנית הפול-בק פחות מרשים ומעבר לתפעול לא נוח של הידית קיימים בורות גדולים בין ההילוכים ראשון לשני ושני לשלישי שלעתים משאירים את יחידת ההנעה המוגדשת מחוץ לטווח היעיל שלה.

הפול-בק צפוי לנחות בישראל בשבועות הקרובים עם הבטחה לחבילה תחרותית שתנסה לאתגר את האיסוזו די-מקס שנהנה בארץ מנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-50 אחוז מהסגמנט.

בסמל"ת מבטיחים תמחור אטרקטיבי ומקווים, לנוכח ההצלחה הגדולה יחסית של פיאט בשוק המסחריות, כי הפול-בק יצליח, במספרים גדולים יותר מהטריטון עליו הוא מבוסס, "לגנוב" לקוחות ממלך הסגמנט הבלתי מעורער.

צילומים: נעם וינד

The post פול-בק, דוקאטו, פיורניו, טלנטו ודובלו – נבחרת המסחריות של פיאט במבחן קבוצתי appeared first on TheCar.