קיה נירו, אחד הקרוסאוברים המצליחים ביותר בישראל בחסות המיסוי המיטיב של כלי רכב היברידים, הושק מחדש בתערוכת הרכב והניידות של של קוריאה שנפתחה בסוף השבוע בסיאול. קיה עיצבה מחדש את נירו והיא מכנה אותו "דור שני" או "רכב חדש לגמרי", וזאת למרות שמצד אחד הכלי המקורי הושק בשנת 2017, כלומר לפני 5 שנים בלבד, ומצד שני יונדאי כבר הודיעה על צמצום, אולי אף על הפסקת, הייצור של הדגם התאום שלו – 'איוניק' המקורי.

כך או אחרת, נירו החדש מבוסס עדיין על פלטפורמת Eco-Car של יונדאי-קיה, שהיא למעשה גרסה מודרנית של פלטפורמת J ששורשיה מגיעים עד לאמצע שנות ה-90, ולא על בסיס פלטפורמת E-GMP המודולרית החדשה שתוכננה מלכתחילה עבור מכוניות חשמליות טהורות כמו יונדאי איוניק 5 וקיה EV6.

נירו היוצא – למעשה הגרסה הקרוסאוברית של קיה ל'איוניק' ההיברידית של יונדאי, היה אחד הדגמים המצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות והכל בחסות המיסוי הישראלי המיטיב עם כלי רכב היברידים, חגיגה שמסתיימת בתחילת השנה הקרובה. הדגם החדש אמנם יתחיל את חייו בישראל בעמדת פתיחה מסחרית פחות מוצלחת אבל לכל הפחות הוא מציע יותר מבחינת הטכנולוגיה ואיכות החומרים, גם אם לא כל כך מבחינת העיצוב.

למען האמת, ציפינו שאת העיצוב המשמים של הדור היוצא – שנפל בין הכיסאות מפני שלא היה קרוסאובר מושך אבל גם לא מכונית נוסעים טיפוסית – יחליף בדור השני העיצוב המשפחתי החדש והנועז יותר של כל הדגמים החדשים של קיה. אבל למרות שקיה מספרת שמדובר בכלי חדש לגמרי מן המסד, כזה שעוצב באופן שמשלב אלמנטים ממכונית התצוגה 'הבאנירו' (HabaNiro) שהוצגה בשנת 2019 וגם אלמנטים חדשים מתוך חזית "פני הנמר" המשפחתית – הסך הכל הוא צללית די זקופה ומרובעת אבל לא כלי נועז כמו הדור הקודם והדור הנוכחי של ספורטאז'.

אחרי שזה נאמר – בעיצוב החדש יש כמה וכמה אלמנטים נעימים מאד לעין, כאלה שיוצרים תחושה מודרנית ומתקדמת טכנולוגית, והשיפור המשמעותי ביותר הוא של החלק האחורי – בעיקר הזווית של קורה C (הקורה האחורית). התוצאה היא שהרכב נראה (לפחות בתמונות) מודרני, נקי, ונעים יותר לעין.  גם עיצוב הפנים עבר מהפך, ומעבר לשימוש בחומרים ידידותיים יותר לסביבה הוא גם נראה נעים ומזמין יותר, וגם מרווח ואוורירי יותר. ואם כבר הזכרנו את הגנת הסביבה – אנשי קיה מספרים שתהליך הצביעה של הכלי מבוסס כעת על צבעי מים ידידותיים ולא על צבעים שמכילים כימיקלים מסוכנים.

אנשי קיה טרם פרסמו מפרט טכני של הכלי אבל מבטיחים שכמו הדור היוצא גם הכלי החדש יוצע עם מערכת היברידית רגילה, מערכת היברידית-נטענת, וגרסה חשמלית טהורה, ושהכלי החדש יהיה זמין מתישהו בשנה הבאה. לדבריהם, כחלק מן המאמץ לשפר את היעילות ואת תצרוכת האנרגיה של נירו הם עיצבו אותו באופן מוצלח יותר מבחינה אירודינמית.

ההערכה שלנו, על בסיס אינטואיציה בלבד, היא שאנשי קיה אמנם השקיעו בעיצוב כדי למשוך את הדגם באופן שיגשר מעט על המעבר לרכב חשמלי, אבל אין להם סיבה מסחרית הגיונית להשקיע יותר מידי בדגם שממילא לא צפויים לו חיי מדף ארוכים. גם אם הם ימשיכו לשווק את נירו אחרי שיונדאי תפסיק לשווק את איוניק – אין מבחינתם דחיפות להחליף את מכלולי ההנעה של הדגם היוצא או להשקיע בשיפור משמעותי שלהם.

The post קיה מציגה בתערוכת סיאול דור שני ל'נירו' appeared first on TheCar.

העידן הנוכחי בעולם הרכב הוא עידן הקרוסאוברים בכלל, וקרוסאוברים דמויי ג'יפון בפרט, וכאשר מנתחים מה הם התורמים העיקריים למגמה הזאת צריך להתמקד בפוזה, בתנוחת הנהיגה ובעיצוב.

"פוזה", שם קוד לבולטות, ייחוד, בידול, צעקה, הכרזה, או כל תואר שמתייחס לרצון של מי שנוהג ברכב להיראות שונה ומיוחד ביחס לעדר הרב של כלי רכב על הכביש, הוא הגורם החמקמק יותר בתוך המשוואה שאנחנו מנסים להציב כאן.

יש מי שרוצים לבלוט מעל פני כולם, ולכן יבחרו במותג יוקרה או בכלי שנראה אחר וייחודי, ומנגד יש מי שמעדיפים דווקא שלא לעשות עניין ולהיטמע בתוך התנועה. מה שבטוח זה שמי ששייך למחנה הראשון לא יכול להסתפק בטויוטה קורולה.

תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת היא כבר שיקול מעשי: רבים מרגישים נוח יותר כאשר הם מביטים על התנועה מלמעלה, ונוח יותר לטפס אל מושב שגובהו בינוני מאשר לצלול מטה למושב נמוך.

עיצוב, להבדיל מ"פוזה", הוא משהו שלמדנו להעריך כצרכנים בכל מוצרי הצריכה שאנחנו משתמשים בהם – החל ממכונת הקפה וכלה במכשיר הטלפון הסלולרי שלנו, שלא לדבר על אדריכלות וריהוט.

בניגוד לטענה רווחת קרוסאוברים לא משגשגים בעולם מפני שהם מספקים לבעליהם חלומות או הזיות אודות נהיגת שטח הרפתקנית במדבריות צחיחים. הצלחתם נובעת מכך שהם בולטים (או לפחות בלטו עד לרגע שבו הסתירו אותם קרוסאוברים אחרים), גבוהים (כנ"ל), ומפני שרובם מעוצבים בעיצובים יותר מושכים ומסקרנים מאשר עיצוביהן של מכוניות נוסעים ממוצעות.

נירו החדש של קיה מניח לפתחנו את הטענה שהוא "קרוסאובר היברידי", כלומר שראשית לכל הוא קרוסאובר, ובנוסף לכך גם קרוסאובר ראשון מסוגו שתוכנן מלכתחילה ככלי רכב עם הנעה היברידית.

כדי להדגיש את הדברים נאמר שקיה יכולה הייתה לקחת מערכת היברידית ולהניע באמצעותה את ספורטאז' – שהוא לטעמי אחד הקרוסאוברים היותר נאים מבין המתחרים העממיים – ואז בכלל לא היה ויכוח שמדובר בקרוסאובר, ושהוא היברידי.

אלא שקבוצת יונדאי-קיה החליטה לפתח "פלטפורמה היברידית" ייעודית, וליתר דיוק פלטפורמה לכלי רכב בעלי הנעה אלטרנטיבית שכוללת מנועים חשמליים, והיא יצאה לדרך על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית העיקרית שלה תוך ביצוע ההתאמות הנדרשות.

התוצאה היא פלטפורמה עם בסיס גלגלים מוארך מעט שבתוכה ניתן להציב סוללות חשמליות ולהעביר מערכת חשמל ייעודית, ומרכבים שבהם נעשה שימוש באחוז גבוה של פלדה בחוזק מתיחה גבוה כדי לקזז חלק מן המשקל העודף של המערכת ההיברידית.

אפשר להתווכח אם יונדאי-קיה בכלל זקוקה לפלטפורמה כזאת בשעה שטויוטה – זו שהמציאה את הז'אנר, משקיעה בשנים האחרונות בהטמעת מערכות היברידיות בדגמים סדרתיים, אבל צריך לכבד את ההחלטה הקוריאנית ולהתייחס בעיקר לשורה התחתונה – מפני שצריך להניח שלקוח ממוצע לא מתעניין בפלטפורמות או ביחידות הנעה אלא בתוצאה. במקרה שלנו התוצאה היא 'נירו', לכן לקחנו אותו למבחן ארוך ומפרך על כבישי ישראל.

המסקנה המהותית שאיתה חזרנו, ואותה נפרט בהמשך הדברים, היא ש'נירו' מנסה לאחוז את המקל משני קצותיו, לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה, ליהנות מכל העולמות, להיות "גם וגם וגם", ובשורה התחתונה הוא נראה כמו תוצר קלאסי של "ועדה": אוסף של פשרות שבו כל הברקה מעומעמת על-ידי הדרישה לרצות צורך מנוגד.

עיצוב ומיצוב'

'נירו', כאמור, אמור להיות גם קרוסאובר וגם היברידי, כלומר גם לזעוק את הזעקה האופנתית מבחינת הנראות שלו וגם לרצות את אוהבי איכות הסביבה ואת מי שמבקשים לחסוך בדלק.
אלא שאפשר להניח שה"ירוקים", בהגדרה, הם אנשים שסולדים לא רק מאכילת בעלי חיים אלא גם מכלי רכב גדולים ומגושמים למראה שמזהמים את כדור הארץ, לכן לא כל כך קל למכור "רכב היברידי" שנראה כמו טנק (בעוד שהסבת "טנק" לתצורה חסכונית בדלק עושה יותר שכל).

מאידך, בשונה מטויוטה 'פריוס' או הונדה 'אינסייט' (או מאחיו לבית יונדאי, 'איוניק'), נירו גם לא משדר כמעט אף רמז חיצוני לכך שהוא רכב היברידי, כלומר שגם מי שרוצים להחצין את העובדה שאכפת להם מכדור הארץ או מאיכות הסביבה לא יוכלו לעשות זאת עם נירו.

היות שנירו בקושי נראה כמו קרוסאובר אלא דומה יותר ל'גולף פלוס' או למכונית האצ'בק או סטיישן מנופחת מעט, הוא נכשל במבחן הראשון ולא משדר "פוזה".

בעיה עוד יותר משמעותית היא שתנוחת הנהיגה בנירו רק מעט יותר גבוהה מזו של כל מכונית קומפקטית ממוצעת והיא בוודאי לא גבוהה כמו זו של ספורטאז' למשל, ולכן הוא נכשל גם במבחן תנוחת הנהיגה השולטת.

אבל הבעיה הכי גדולה של נירו, שמאכזבת במיוחד מפני שהוא פרי עבודתה של יצרנית שהוכיחה שהיא יודעת לייצר יצירות מאד מושכות ואף מעט נועזות, היא ההשקעה המועטה בעיצוב: נירו נראה כמו גרסה מנופחת מעט של 'סיד', אמנם עם הפרצוף המשפחתי המרשים של קיה אבל ללא אף מאפיין דרמטי שיכול להצית את הדמיון וליצור תחושת ייחוד והנאה ויזואלית.

לעיצוב יש משמעות דרמטית ביצירת נחשקות בקרב הלקוח, ע"ע פיאט 500, מיני, סיטרואן קקטוס, סוזוקי ויטארה, הונדה HR-V או אפילו קיה ספורטאז', ולכן מדובר באכזבה שמשליכה גם על המיצוב של נירו בשוק ופוגעת בו.

גם עיצוב הפנים דל מידי ביחס לכלי רכב שאמור להדליק אותנו, הלקוחות, ככלי חדשני ומהפכני. אם מתעלמים מהחלפת מד הסל"ד בתצוגה קלאסית של מעללי המערכת ההיברידית (שלמרבה המזל נעדרת את הגרפיקה הילדותית של טויוטה) – אי אפשר לחשוד בקוקפיט של נירו שהוא שייך לכלי רכב היברידי.

אמת, קיה ניצבת במקום מכובד מאד מבחינת הנדסת האנוש של תאי הנהג שלה וגם נירו מוצלח מבחינה זאת: תנוחת הנהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לצדדים, יש מקום סביר לכף רגל שמאל, המושב תומך באופן טוב (אם כי הוא מעט נוקשה מידי), רוב המתגים ממוקמים בדיוק במקומות הנכונים עם שפע של פונקציות שמופעלות מגלגל ההגה, לוח המחוונים ברור וקריא עם תצוגה עשירה של מחשב הדרך, וסביב הנהג יש גם לא מעט תאי אחסון ובהם תא חפצים קדמי (חבל שאין לו מכסה אבל יש בו שני שקעי 12 וולט ושני שקעי USB), קופסת אחסון ננעלת בין המושבים (עם שקע USB נוסף) ושני מחזיקי כוסות שממוקמים טוב.

גם איכות החומרים טובה, כזאת שמוכרת לנו מדגמי קיה העכשוויים, כלומר פלסטיקה קשיחה שנראית עמידה ומעוצבת בקווים נעימים מאד.

אבל, וזה אבל גדול, ראשית לכל הפלסטיקה עצמה שחורה ומגורענת באופן גס מידי, על כן היא נראית מעט פחות איכותית, ומה שיותר מפריע – ניכר שלא הושקעה כאן מחשבה יתרה ביצירת תחושת "וואו", או אפילו רמז עיצובי למשהו שיכול להעצים את גאוות הייחוד של נהיגה במכונית היברידית (או לפחות בקרוסאובר אופנתי).

בראיה ישראלית נפגמת תחושת ההנאה גם בגלל בחירתה של קיה במסך מידע מרכזי קטנטן (הגם שמשולבת בו מצלמת רוורס).

שימושיות

אם מתייחסים אל נירו כאל מכונית משפחתית-קומפקטית ממוצעת מתקבלת מכונית מאד יעילה ושימושית, ראשית לכל בזכות מושב אחורי מרווח מאד לשני נוסעים מבוגרים, עם שפע של מקום לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם פתחי מיזוג ייעודיים.

המושבים מאחור נוחים ותומכים, והרצפה שטוחה, אבל כמו ברוב הקומפקטיות דחיסת מבוגר שלישי לאחור תעשה חיים קשים לכולם.

תא המטען לא ענק (401 ליטרים) ושפת ההטענה שלו גבוהה, אבל הוא רחב ומאד נוח להטענה ולכן גם מאד שימושי (לא היה מזיק להוסיף שם אמצעי עיגון).
ככלי שמיועד לצרכים משפחתיים, כולל חלוקת הילדים למוסדותיהם והצבת מושבי בטיחות, נירו לא נופל מן הטובות שבקבוצת הקומפקטיות (רנו פלואנס, טויוטה קורולה למשל) ולתוספת הגובה שלו, צנועה ככל שהיא, יש יתרון על פניהן.

מערכת הנעה, ביצועים

מנוע ה-1.6 ליטר הרגיל והמוכר של יונדאי-קיה עבר ניתוח מעקפים כדי להכיל את "מחזור אקטינסון" שאופייני למכוניות היברידיות.
בשיטה זאת נותרים שסתומי היניקה פתוחים למשך זמן קצר גם במהלך הדחיסה של הבוכנה כדי להגדיל את יחס התפשטות התערובת בתוך הצילינדר ולהפחית את אובדן האנרגיה כתוצאה מחום מבוזבז באמצעות הגדלת יחס הדחיסה.

כך משופרת מצד אחד יעילות הבעירה אולם מאידך נגרם אובדן כח, אשר מפוצה במקרה זה על-ידי החיבור למנוע חשמלי שמחובר בינו לבין תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה (שאותה מגדירה קיה כ"דור שני" של התיבה הזאת).

מנוע הבנזין מספק 105 כ"ס ו-15 קג"מ די צנועים, אבל בתוספת 43.5 כ"ס ו-17.3 קג"מ של המנוע החשמלי מספקת המערכת ההיברידית יחד 141 כ"ס ו-27 קג"מ מאד מרשימים. על הנייר לפחות.

לא פחות מרשימה העובדה שנירו מדורג ברמת זיהום האוויר 2, לעומת ספורטאז' 1.6 שמדורג כעת בדרגה 12 (ויעלה לקבוצה פחות מחמיאה בינואר הקרוב).

כלי רכב שמדורגים בדרגת זיהום 2 זכאים להטבת מס בדמות זיכוי של 15,000 ש"ח ממס הקניה שהם משלמים (לעומת 4,000 ש"ח החזר שמקבל ספורטאז', כלומר ששיעור המס האפקטיבי עליו הוא כ-76%), אלא שנירו הוא רכב היברידי ולכן ממילא משלם רק 30% מס קניה (ומיסוי אפקטיבי של 28%) לפני הטבות נוספות שהוא מקבל על אבזור בטיחות.

השאלה היא איך כל זה עובד במציאות והתשובה היא שמדובר בסוג של "ד"ר ג'קל ומיסטר הייד", כלומר שזאת יחידת הנעה בעלת שתי זהויות והתנהגויות שונות.

ראשית לכל, בגלל שקיה בחרה להשתמש בסוללה קטנה יחסית, עם תכולת אנרגיה צנועה, נירו לא מסוגל לנסוע כמעט בכלל עם כח החשמל בלבד, ובכל הזדמנות מונע מנוע הבנזין שלו.

החיבור לתיבה כפולת מצמדים משפר מאד את תחושת התאוצה והכח ביחס לתיבות ההילוכים הרציפות שמוכרות לנו מדגמי טויוטה למשל, וחוסך מאיתנו את הצליל היללני שלהן. אלא שקיה כנראה למדה מן הניסיון המר של פולקסווגן ופורד ובחרה לשמור על אמינות התיבה באמצעות ניהול איטי של החלפות הילוכים, מה שאומר שהתיבה "חושבת" לא מעט לפני שהיא פועלת.

על אף מומנט כולל מרשים ביותר, ששקול לזה שמספקים מנועים מוגדשי טורבו בנפח 1.4-1.6 ליטר או מנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר, יחידת ההנעה לא מספקת תחושת כח אדירה (אבל בהחלט הרבה יותר טובה מזו של כל מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים), ולכך גורמת בין השאר העובדה שמדובר בכלי לא קל, ששוקל 1,500 קילו.

בנהיגה יומיומית טיפוסית מדובר בהספק וכח משביעי רצון ובכלי שמשתלב בתנועה בקלילות ובכיף, אבל לא במכונית עצבנית וחזקה (אם כי נתוני התאוצה שמדדנו, כ-10 שניות ל-100 קמ"ש, טובים מאלה שעליהם מצהירה קיה ומאלה של רוב המשפחתיות הממוצעות). לחיצה נחושה יותר על דוושת התאוצה מבצעת קיק דאון ומותחת את השרירים, המהירויות עולות בהתאם אך עדיין לא מדובר בפורשה קאיין.

חלק מן האכזבה החושית בעת תאוצה נגרם בגלל סיבה טובה: שיכוך רעשי המנוע מצוין, וגם תחת מאמץ הוא פחות רועש מאשר, למשל, בספורטאז' או בפורטה.

כדי לשפר את המצב אפשר להסיט את בורר ההילוכים שמאלה ולקבל תופעה לא מוכרת ממכוניות היברידיות: תיבת ההילוכים לא מעלה הילוכים תחת עומס, הסל"ד מרקיע לשחקים, תגובת המצערת חדה, והכלי מאיץ בנחישות רבה יותר מאשר במצב הרגיל והחסכוני שלו.

בנהיגה משולבת, לאורך יותר מ-600 ק"מ, נסע נירו כ-15.2 ק"מ לכל ליטר דלק ששרפנו ולא רק שמדובר בתוצאה טובה ב-70% (!) מזו שהשגנו בתנאים דומים עם ספורטאז' – נראה גם שאפשר לשפר אותה משמעותית אם נוהגים רגוע מאד.

אגב, אחת המגמות הבולטות בכלי רכב היברידיים היא מאמץ לייצר אצל הנהג תחושה "נורמלית" ככל האפשר והעלמת מאפיינים ייחודיים כמו בוררי הילוכים משונים. 'נירו' לוקח את המגמה הזאת עד לקצה ולמעט לוח השעונים אין בו מאפיינים היברידיים, וזה טוב.
אבל בעוד שאפשר להבין מדוע ויתרו אנשי קיה על מתג "EV" לנהיגה חשמלית (כי הסוללה קטנה מידי) לא ברור מדוע הם לא מאפשרים לייצר בלימה רגנרטיבית באמצעות מתג ייעודי (אלא רק עם הבלמים), כזה שאפשר ללחוץ עליו כאשר מתגלגלים במורד או מתקרבים לרמזור.

בשורה תחתונה, כאשר חושבים על כלי לשימושים משפחתיים סטנדרטיים, יחידת ההנעה ההיברידית של נירו מספקת תחושת כח וביצועים טובה מן הממוצע בקטגוריה, כזאת שמולה יכולים להתמודד רק מנועי דיזל.

התנהגות, נוחות

נירו, כך נדמה, כויל כדי לרצות לקוחות אירופאים, לכן הוא נסמך על מתלים קשוחים יחסית ושולט טוב מאד בגלגול הגוף שלו.

מרכז כובד נמוך יחסית לקרוסאוברים גבוהים, שמשופר על-ידי הטמנת 33 הק"ג של הסוללה החשמלית מתחת למושב האחורי, מסייע גם הוא ליציבות והתוצאה היא כלי שמשדר תחושה דינמית ראשונית טובה, עם היגוי חד שמשקלו כבד כדי לחזק עוד יותר את האופי הדינמי של הכלי.

באופן טבעי, הקשיחות גובה מחיר בתחום הנוחות ונירו מתרסק לתוך מהמורות ומשדר תחושה קופצנית, אבל זה מחיר שמוכן לשלם כל מי שמבקש לעצמו כלי עם התנהגות כביש טובה.

למרבה הצער, גם בסעיף זה עולה לראש התמונה של קבוצת המהנדסים החברים בוועדה שתכננה את הנירו, ובעיקר הרגע שבו התקבלה ההחלטה לצייד אותו בגלגלים בקוטר 16 אינטש עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול לטובת חסכון באנרגיה.

מפני שכאשר לוקחים את נירו אל סדרת פניות של כביש נהיגה מתגלה מהר מאד שבקרת היציבות נכנסת לפעולה לעיתים קרובות מידי – לרוב כאשר היא מזהה את הנטייה הבסיסית לתת היגוי ולפעמים גם כאשר הגלגלים האחוריים עומדים לאבד אחיזה באספלט.

הסיבה לכך היא ראשית לכל מהלך מתלים לא מספיק ארוך וקשיחות שלא מגובה על-ידי ספיגה לינארית, כמו גם צמיגים בעלי רמת אחיזה בינונית.
ההיגוי מתגלה כחסר תחושה והבלמים – כמקובל במערכות רגנרטיביות – לא מספיק לינאריים ופעולתם לפעמים קצת מלחיצה.

נירו לא יאכזב את מי שמחפש כלי "משפחתי" אבל קיים פער בין התחושה הקשיחה והדינמית שהוא משדר לבין היכולות שלו בפועל.

מה שבאמת מאכזב, במיוחד בכלי שאמור להיות גולת כותרת הנדסית של יצרנית שנמצאת בנסיקה מרשימה, הוא חוסר ההקפדה על שיכוך רעשי מרכב, דרך, רוח וצמיגים.

בניגוד לשיכוך הרעשים המצוין של המנוע, שאר הרעשים ניכרים כבר במהירויות בינוניות ופוגמים בתחושת האיכות, כמו גם בנוחות הכללית, ומצטרפים לקשיחות שכבר הזכרנו ליצירת כלי שמשדר תחושה זולה מכפי שמתקבלת, למשל אצל פולקסווגן וסקודה. רמת הנוחות הכללית, אם כן, נפגמת פעם ראשונה בגלל הקשיחות והקופצנות ופעם נוספת בגלל שיכוך רעשים ברמה בינונית.

שורה תחתונה וג'וקר

ישנם כלי רכב שמקדמים אותך עם תחושה חיובית לגביהם וישנם מצבים הפוכים, ומבחינה מקצועית הכיף הגדול ביותר עבורי הוא להיות מופתע ולגלות כלי שונה מכפי ששיערת שתנהג בו.
למען הגילוי הנאות אני חייב לומר ש'נירו' אכזב אותי לראשונה כאשר ראיתי אותו ולאחר מכן כאשר גיליתי שהמחיר שלו – 137,000 ש"ח, זהה למחירו של ספורטאז' (1.6 ליטר) הגדול והמרשים ממנו, וזאת למרות הטבת מס ניכרת לה הוא זוכה.

יבואני קיה הצליחו לחולל עם ספורטאז' מהפיכה של ממש בשוק שלנו, ואולי יצרו אצלי רמת ציפיות גבוהה מידי לקראת נירו.

לאחר שהתעמקתי בו גיליתי כלי מאד נעים בסך הכל, ושימושי, אבל כזה שמנסה להיות גם וגם וגם אבל לא מצליח להבריק באף אחד מן התחומים, ואפילו לא במחיר שלו.

מצד שני, כמו כל דבר אחר לגבי הכלי הזה גם ההפתעה של נירו עשויה להתגלות דווקא בתוך סעיף האכזבה מן המחיר.
היות שמדובר בכלי רכב היברידי הוא נהנה בישראל לא רק מהטבת מס קניה אלא גם מהטבה של 500 ש"ח לחודש בחישוב "שווי השימוש" של מקבלי מכוניות צמודות ממקום עבודתם.

בראיה כזאת, ולנוכח העובדה שלא מדובר בכלי מרשים במיוחד מבחינה ויזואלית, ייתכן שההברקה של יבואני קיה נמצאת הפעם דווקא בהכרה בכך שלא יצליחו לכבוש את הלקוחות באמצעות נחשקות, ולכן אולי בחרו לתמחר את נירו באופן שבו יוכלו להעניק הנחות ללקוחות המוסדיים. במקרה כזה יוכל נירו להתחרות באוריס ההיברידית של טויוטה, הן בתצורת הסטיישן והן כהאצ'בק, ולהציע הצעה כלכלית משתלמת למשתמשי הרכב הצמוד.

חברות שמנהלות ציי רכב יאהבו את תצרוכת הדלק הנמוכה שלו, המשתמשים יאהבו את העיצוב העדיף על זה של משפחתיות סטנדרטיות, והילדים במושב האחורי ייהנו ממרחב מחיה טוב מן המקובל באותן משפחתיות.

אחרי כל הדברים האלה שומר נירו קלף חזק נוסף בשרוול שלו, ומדובר בג'וקר של ממש: כמו ספורטאז' גם נירו מצויד בשפע של מערכות בטיחות ובהן גם בלימה אוטונומית (AEB) ובקרת שיוט אקטיבית, וכן מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה.

בכך מזנק נירו מעל כל מתחריו ורוב כלי הרכב העממיים שמוצעים בשוק (למעט טויוטה קורולה) אשר מסתפקים במערכת פאסיבית של מובילאיי, ובעידן הנוכחי של פקקי תנועה אינסופיים ועיסוק אינטנסיבי בטלפונים סלולריים מדובר ביתרון מאד מאד חשוב.

בחן: גיל מלמד

צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד

The post קיה נירו במבחן: תפס מרובה? appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, השיקה היום (ב') את 'נירו', קרוסאובר בגודל סופר-מיני פלוס אשר תוכנן מלכתחילה כרכב היברידי.

מצד אחד, הייחוד של נירו הוא בדיוק זה: הנעה היברידית אשר מציבה אותו כרכב ה'קרוסאובר' הראשון במועדון מצומצם למדי שבו חברים בעיקר דגמים שונים של טויוטה ו'סונטה' של יונדאי (ובקרוב גם 'איוניק' של יונדאי), כמו גם כמה וכמה דגמים של מכוניות יוקרה.

מצד שני, על אף הטבת המס הנדיבה שמעניקה המדינה לכלי רכב היברידיים מוצע נירו תמורת 137 אלף ש"ח, מה שאומר שכ'קרוסאובר' הוא מתמודד אף מול אף ב'ספורטאז" שנראה גדול ומרשים ממנו ומוצע באותה סביבת מחיר.

בעיה יותר גדולה של נירו היא שהעיצוב שלו אמנם נאה אבל לא מספיק אטרקטיבי כדי להתמודד מול קרוסאוברים קומפקטיים.
על אף בסיס גלגלים מרשים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) של 270 ס"מ וארוך ב-3 ס"מ מזה של ספורטאג' אורכו הכולל של נירו קצר ב-12.5 ס"מ מזה של ספורטאג', הוא צר ממנו ב-5 ס"מ מאד משמעותיים, נמוך ממנו ב-11 ס"מ (!), שוקל כמעט כמו גרסת ה-1.6 ליטר שלו (55 ק"ג פחות) ומתגלגל על גלגלים צנועים בקוטר של 16 אינטש במידה 205/60.

כך נוצר מצב שמבחינת הממדים החיצוניים והעיצוב נירו שקול פחות או יותר לדגמי הקרוסאובר בגודל סופר-מיני והפחות בולטים עיצובית, כמו סקודה סקאוט (ראפיד), יונדאי i20 קרוס ופיג'ו 2008, ומבחינת מחיר טלקאר לא מציעה בשורה שמפילה מן הכסא כפי שעשתה עם 'ספורטאג".

העיצוב הפושר יחסית גם מסתיר את העובדה שמדובר בכלי רכב בגודל של מכונית משפחתית קומפקטית מודרנית (ממדי אורך של קומפקטית האצ'בק ובסיס גלגלים באורך שקול למובילות הקבוצה כמו קיה פורטה וטויוטה קורולה) ולמעשה במתחרה לטויוטה אוריס סטיישן ההיברידית.

נירו, אשר פותח כאמור על פלטפורמה ייעודית (למעשה הסבה של פלטפורמה קיימת) שעליה בונה קבוצת יונדאי-קיה כלי רכב היברידיים (בשלב זה 'נירו' ו'איוניק'), מושק בישראל זמן קצר יחסית (8 חודשים) לאחר תחילת מכירתו בעולם, והוא מונע באמצעות מנוע בעירה פנימית בנפח 1.6 ליטר עם הזרקת בנזין ישירה שמספק 105 כ"ס וכ-15 קג"מ, מנוע חשמלי עם הספק של 44 כ"ס, ותיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה.

ההספק המשולב של המערכת ההיברידית הוא 141 כ"ס והמומנט המשולב שלה הוא כ-27 קג"מ, וחלק מן האנרגיה העודפת שמייצר מנוע הבנזין נאגרת בסוללה פולימרית מסוג ליתיום יון שמזינה את המנוע החשמלי כדי להשיג (לפי נתוני המעבדה) תצרוכת דלק תיאורטית של כ-26 ק"מ לליטר.

כדי להשיג תצרוכת דלק טובה (גם אם פחות מזו התיאורטית) הקריבה קיה, באופן טבעי, את הביצועים, שהם מהירות מרבית של 162 קמ"ש ותאוצה של 11.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

אחד הקלפים החזקים של נירו, בהמשך לג'וקר ששלפה טלקאר עם ספורטאז' החדש, הוא אבזור בטיחותי נדיב שכולל, נוסף לשבע כריות אוויר בטיחותיות, גם מערכת לבלימת חרום אוטונומית (AEB) עם בקרת שיוט אדפטיבית, וכן מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (LKAS) אשר מסיטה באופן עצמאי (אך עדין) את גלגל ההגה כדי לשמור על המכונית בתוך הנתיב שלה בשעה שהנהג או הנהגת עסוקים בטלפון הנייד שלהם ועלולים להעיף אופנועים מנתיב נסיעתם.

נירו עוצב בהשראת דגם תצוגה שעוצב, כך טוענים בקיה, בלעדית על-ידי פיטר שרייר, וביצוע העיצוב נעשה במקביל במרכזי העיצוב של קיה בקליפורניה ובקוריאה.

בישראל הוא מוצע עם שלוש שנות אחריות בלבד למכונית עצמה (קיה מציעה 7 שנות אחריות לדגמים נבחרים ברחבי העולם) וחמש שנות אחריות מלאה (עד 100 אלף ק"מ) למערכת ההיברידית ולסוללה, לעומת 8 שנים אצל טויוטה.

The post קיה נירו בישראל: 137 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

מכירת מכוניות משפחתיות גדולות באירופה נמצאות בנסיגה, אבל אנשי קיה לא אומרים נואש וכנגד המגמה הם מנסים להגדיל את חלקם גם בפלח השוק זה.

בתערוכת ז'נבה חושפת קיה שתי גרסאות חדשות ונוספות של 'אופטימה', שהדור החדש שלה הוצג בשנה שעברה בתצורת סדאן.

גרסה ראשונה, וחשובה במיוחד לאירופה, היא סטיישן – שמופיע לראשונה בתולדות הדגם הזה וכהמשך ישיר לדגם התצוגה SportSpace שהוצג בשנה שעברה.

גרסת הסטיישן מציעה כמובן תא מטען גדול ושימושי, ובתנאים שונים – כלכליים בעיקר – היא אפילו יכולה להיות מעניינת בישראל לאחר ש"מחסום הסטיישן" נשבר אצלנו בשנים האחרונות (גם אם לא בפלח השוק הזה, לפי שעה).

גרסה עוד יותר מעניינת היא אופטימה היברידית-נטענת שמאפשרת טעינה משקע החשמל הביתי (או מעמדת טעינה).

ככלל, אנשי יונדאי-קיה לוקחים ברצינות את ההנעה ההיברידית, ודוגמא חשובה נוספת לכך מוצגת כעת בז'נבה לצידה של אופטימה ההיברידית: קיה 'נירו', שנחשפה אך לא מכבר בארה"ב.

הקרוס-אובר הזה הוא רכב היברידי טהור, כלומר שכמו פריוס של טויוטה או 'איוניק' החדשה של יונדאי (שחולקת עם נירו את אותה הפלטפורמה וגם היא נחשפה בז'נבה בבכורה אירופאית), הוא מיוצר אך ורק בתצורה היברידית ולא יוצע עם מערכת הנעה אחרת.

אופטימה פלאג אין מצוידת ביחידת הנעה שמשלבת מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, שמספק 156 כ"ס ו-19 קג"מ, עם מנוע חשמלי שמספק 67 כ"ס ו-38.2 קג"מ.

סוללות ליתיום פולימר מתקדמות (ויקרות), בקיבולת של 9.8 קילוואט, מאפשרות טווח נסיעה מרבי של 54 ק"מ בכח החשמל בלבד, עד למהירות של 120 קמ"ש.
נתוני צריכת הדלק והחשמל של אופטימה ההיברידית לא פורסמו, למעט נתון פליטת ה-CO2 שעומד על 37 גרם לק"מ של נסיעה במעבדה.

שיווק אופטימה ההיברידית באירופה יתחיל ברבעון האחרון של השנה ואלינו לישראל היא תגיע יחד עם נירו עוד לפני סוף השנה הנוכחית.
טרם הוחלט האם אופטימה תגיע אלינו גם בגרסת סטיישן.

The post קיה אופטימה תוצע בישראל בגרסה היברידית appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, בתערוכת המכוניות של שיקאגו, חשפה קיה את 'נירו' – קרוס-אובר בגודל שבין ספורטאז' לסורנטו, אשר יוצע אך ורק ככלי רכב היברידי.

בשונה מדגם תצוגה שנשא את אותו שם, שאותו הציגה קיה לפני כשנתיים וחצי כקדימון למיני-קרוס-אובר שיתחרה בעתיד (תחת שם אחר) בניסאן ג'וק ודומיו – נירו הסדרתי הוא כלי הרכב הראשון בעולם שמבוסס על פלטפורמה היברידית ייעודית ועוצב כקרוס-אובר אופנתי.

נירו מצטרף לשלושה דגמים חשמליים או היברידיים אחרים של קיה (בהם אופטימה היברידית וסול חשמלית), אולם זהו הדגם הראשון של קיה שמבוסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה של יונדאי-קיה שפותחה מראש כפלטפורמה היברידית (ועליה הציגה יונדאי לאחרונה את 'איוניק').

תחת תת-המותג EcoDynamics מתכוונת קיה להציע מגוון של אחד עשר דגמים היברידיים שונים עד לסוף העשור הנוכחי.

קיה עדיין לא חשפה רשמית את כל המפרט הטכני של נירו, אבל כן מסרה מספר פרטים רשמיים, למשל שאורך בסיס הגלגלים שלו הוא 270 ס"מ, וגם מבלי לומר זאת במפורש – הנתונים הטכניים מעידים שהמערכת ההיברידית שלו זהה לזו שמניעה את יונדאי איוניק, והיא מספקת הספק משולב של 146 כ"ס.

מנוע בנזין אטמוספירי מסדרת 'קאפה', שמבוסס על "מחזור אטקינסון", עם הזרקת דלק ישירה, מכיל מספר מערכות מתקדמות לשיפור יעילותו – בהן מערכת לחימום מהיר של הממיר הקטליטי כדי להביא אותו במהירות ליעילות מרבית, ומערכת למיחזור גזי הפליטה כדי לצמצם את זיהום האוויר.

המנוע מחובר מצד אחד לסוללת ליתיום-יון מתקדמת שמותקנת מתחת למושבים האחוריים (ובין השאר גם מייתרת את הצורך במצבר במתח 12 וולט, לטובת חיסכון במשקל), ומצד שני אל הדור השני של תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, ואל שני מנועים חשמליים – וכל זה מניע את הגלגלים הקדמיים בלבד. בעתיד צפויה קיה להציג גם גרסה כפולת הנעה של 'נירו'.

עיצוב אמריקני-קוריאני

נירו עוצב במקביל על-ידי סדנאות העיצוב של קיה ב'אירווין' קליפורניה, וב'נאמיאנג' קוריאה, והוא מיוצר בקוריאה – משם ייוצא לכל רחבי העולם ויגיע לאירופה לקראת סוף השנה הנוכחית.

הטבות המס שניתנות בישראל לכלי רכב היברידיים יקלו אמנם על הייבוא שלו אלינו, אולם אפשר לשער שהזמינות של 'נירו' בישראל תלויה בראש ובראשונה בהחלטות שיווקיות של היצרנית הקוריאנית, ובתרומה האפשרית שלו (גם תדמיתית) לשווקים אחרים של קיה בעולם.

לטובת חיסכון במשקל נבנית המכונית עם מכסה מנוע, דלת תא מטען ואלמנטים שונים של מערכת המתלים שעשויים מאלומיניום.
נירו יוצע עם חבילה גדושה של טכנולוגיות סיוע לנהג, ובכלל זה זיהוי והתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ותיקון אקטיבי, התרעת התנגשות ובלימת חרום אוטונומית, שפע כריות-אוויר ועוד.

בהודעתם לעיתונות מתגאים אנשי קיה בעבודה רבה שהושקעה בשיכוך כל סוגי הרעשים והרעידות, כמו גם בתכנון אירודינמי לטובת חסכון בדלק, והם גם מבטיחים שהושקעה עבודה רבה בעידון השילוב בין המנועים השונים ובעידון התגובה של מערכת הבלמים הרגנרטיבית.

כחלק מן התצוגה הטכנולוגית, ואולי גם כדי לחסוך עוד כמה גרמים מן המשקל הכולל, בנויה דוושת בלם החניה מחומרים מורכבים – פלסטיק מחוזק בסיבים.
סוללת הליתיום-יון ממוקמת, כאמור, מתחת למושבים האחוריים כדי למקסם את נפח תא המטען ולהשיג שפת הטענה נמוכה ושטוחה.

כאמור, 'נירו' ישווק באירופה עוד השנה, אולם הגעתו לישראל תלויה במוטיבציה של היצרנית ושל היבואנית, ובהיקף הביקושים לכלי הזה – בעיקר בארה"ב ובמערב אירופה.

The post קיה מציגה את 'נירו': קרוס-אובר היברידי ראשון appeared first on TheCar.