במסיבת עיתונאים שנערכה במרכז הפיתוח של החברה, בסמוך למטה שלה בעיר יוקוהמה שביפן, הוצגו התוכניות להשקת לפחות עשרה דגמים חדשים לצד תוכניות מבטיחות בתחום מערכות ההנעה השונות. האם ניסאן גם תצליח להגשים את ההבטחות האלה? האם היא תמצא שותפות מתאימות למסע הזה? ימים יגידו.

בין השאר ניסאן חשפה אמש את התוכניות שלה בשוק הביתי שביפן, לשוק ההודי – שעומד כיום במרכז תשומת הלב של כל יצרניות הרכב שלא מצליחות להתמודד מול היצרניות הסיניות, וגם לאוקיאניה ולדרום מזרח אסיה. אבל כמובן שלחזיתות החשובות ביותר מבחינתנו מוקדשות התוכניות של ניסאן לשוק האירופאי ולשוק הצפון אמריקני.

בעקבות התמוטטות המשא ומתן בין ניסאן להונדה, לאחר שזו חשפה את כוונתה האמיתית להשתלט על ניסאן, התפטר לא מכבר המנכ"ל הקודם של ניסאן – מאקוטו אוצ'ידה. עם זאת – גם המנכ"ל המיועד – איוון אספינוזה – אשר אמור להיכנס לתפקידו בשבוע הבא, הכריז אמש שהוא עדיין "פתוח לשותפות עם הונדה".

במידה מסוימת ייתכן שזה אולי סימן החולשה היחיד שהפגין אמש המותג היפני הכל כך חשוב הזה בתוך כדי ניסיון להוכיח שניסאן עדיין על הרגליים, ושאין לה שום כוונה להתפוגג מבלי להיאבק.
אספינוזה ניצל את מסיבת העיתונאים כדי להכריז שמהפכת "הרכב החכם" (למעשה – יצירת "רכב מוגדר תוכנה" – ג.מ.) "תדרוש הרבה עבודה והשקעה וכנראה תזדקק לשותף כלשהו… אני פתוח להונדה או לשותפים אחרים כל עוד ששותפים כאלה מסייעים לנו לקדם את החזון של העסק".

אספינוזה חזר והזכיר שניסאן שוקדת על אסטרטגיה שתאפשר לה לקצר את מחזורי הפיתוח של דגמים חדשים מפרק הזמן הנוכחי שעומד על כ-50-52 חודשים לסדר גודל של 30 עד 37 חודשים בלבד.
היות שניסאן יכולה לשלוח לישראל מכוניות גם מאירופה וגם מארה"ב (וכמובן גם מיפן, מקסיקו והודו) הרי שלמתקפת הדגמים המשולבת שלה יכולה להיות השפעה מעשית על השוק שלנו – בתלות כמובן בתנאים המסחריים.

כל סוגי מערכות ההנעה

לפני שמדברים על הדגמים החדשים כדאי להתעכב לרגע על מערכות ההנעה השונות מפני שבעולמות האלה מוצגים כיום ההימורים הקריטיים ביותר של כל יצרניות הרכב. ניסאן משדרת שהיא "הולכת על כל הקופה", וזה מתחיל עם דור חדש, שלישי, למערכת ההנעה ההיברידית הייחודית שלה – e-POWER. אנשי ניסאן מבטיחים שיפור ביעילות ביחס לדור הנוכחי עם שיפור של עד 15% בחסכון בדלק (כך לדבריהם) אם כי נתון זה מתייחס לנהיגה במהירויות גבוהות. היפנים מבטחים גם שהמערכת החדשה תפלוט פחות זיהום אויר ותציע רמות נשלטות יותר של רעש ורעידות.

השדרוג העיקרי בדור השלישי של המערכת ההיברידית קשור למנוע ייעודי מחודש, בנפח 1.5 ליטר שמספק אנרגיה למערכת ההנעה וגם – כך הם טוענים – "שימוש ברכיבי ליבה מתוך מערכת ההנעה החשמלית החדשה ביותר של ניסאן".

הדור השלישי של e-POWER יושק לראשונה בקשקאי באירופה עוד השנה, ובתחילת השנה הבאה גם בגרסה האמריקנית של קשקאי, שנקראת רוג' בצפון אמריקה.

בתחום החשמלי הטהור ניסאן מאמצת טכנולוגיות סוללה חדשות שימצאו את דרכן לפלטפורמה החשמלית הטהורה שעליה נבנית 'אריה' ובעתיד ייבנו עליה ליף דור שלישי וקשקאי חשמלי, ואילו השוק האמריקני צפוי לקבל בקרוב גרסה ראשונה של מערכת היברידית-נטענת, אם כי היא לא צפויה להניע גם כלי רכב באירופה.

השוק החשוב ביותר: צפון אמריקה

כמו כל יצרניות הרכב גם ניסאן צריכה לתמרן בזהירות סביב המהלכים של הנשיא דונלד טראמפ ומדיניות המכסים המזגזגת שלו, מפני שהיא מייצרת עבור השוק האמריקני רכב וחלקי רכב גם בתוך ארה"ב, גם במקסיקו וגם ביפן. אם "יתפנה" לה כושר ייצור שהיה מיועד במקור לארה"ב ייתכן שזה ייצור תנאים מסחריים מתאימים לייצוא לישראל.

בצפון אמריקה ניסאן תשיק השנה גרסה מחודשת למכונית הסדאן בגודל בינוני שלה – סנטרה, וחשוב יותר – גם את הדור השלישי של 'ליף' החשמלית שתיוצר במיסיסיפי בעוד כשנתיים.

הדור השלישי של ניסאן ליף מבוסס על פלטפורמת ניסאן CMF-EV שעליה בנויה גם ניסאן אריה, והמכונית תושק למעשה מחדש לאחר שבשנה שעברה ניסאן נפרדה מן הדור השני והלא מאוד מצליח שלה.

אחת הבעיות של הדור השני הייתה עיצוב פושר ולא מספיק שימושי של ספק קרוסאובר ספק סדאן, אבל הדור השלישי מעוצב בהתאם לספר המתכונים המקובל של קרוסאוברים מוגבהים. אנשי ניסאן מהללים את השיפור המשמעותי שצפוי בתנוחת הישיבה השולטת ובשדה הראיה.

באופן כללי ניסאן מבטיחה לפחות עשרה דגמים חדשים או מחודשים בשוק הצפון אמריקני בשנתיים הקרובות, ובנוסף לסנטרה ולליף כדאי להתעכב על דור רביעי, חדש לגמרי, של "קשקאי האמריקני" (הלא הוא רוג') שיהיה הדגם הראשון של ניסאן בצפון אמריקה שיקבל את מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת שלה, כמו גם על מתיחת פנים חשובה לפאת'פיינדר הפופולרי.

על הבשורות של אינפיניטי בצפון אמריקה כבר כתבנו כאן בעבר, ונזכיר גם שרוג' יקבל, בנוסף, גם מנוע בעירה פנימית חדש (שיהיה, כך הם מבטיחים, "חזק ויעיל").

בשנת 2027 ניסאן מתכוונת להציע בארה"ב "רכב חשמלי חדש לגמרי" אשר ייוצר במפעל של ניסאן במיסיסיפי, ארה"ב וזה יהיה קרוסאובר בדמות של ג'יפ מסוקס. בעולמות "הלחם והחמאה" ניסאן תציע דור חדש של הטנדר הקשוח שלה 'נבארה' (או 'פרונטיר'), וגם הרחבה של מגוון הגרסאות של ורסה הקטנה והזולה.

ותודה לרנו

אחרי שנים לא מעטות שבהן רנו הייתה חייבת את התודות שלה לניסאן, שהחזיקה אותה מעל המים, כעת ניסאן צריכה להודות לרנו – וזה גם רלוונטי מאוד לשוק שלנו.

ניסאן חייבת להביא לשוק מכונית חשמלית קטנה במחיר סביר והיא תעשה את זה בעזרת רנו שתייצר עבורה גרסה חשמלית של 'מיקרה' על בסיס הפלטפורמה והמכלולים של 'רנו 5' החשמלית החדשה.

מיקרה הוא אחד המותגים הידועים והמצליחים בתולדות ניסאן והיא ייצרה ברחבי העולם מספר דורות של הדגם הזה במשך 40 שנים (משנת 1982 ועד הדור החמישי שייצורו הסתיים בשנת 2022).
הקאמבק של מיקרה כרכב חשמלי לחלוטין יגיע על בסיס פלטפורמת AmpR Small של רנו, והשותפה הצרפתית גם תבנה עבור ניסאן את המכונית החדשה לצד 'רנו 5' ב"ElectriCity" בעיר דואי שבצרפת.

מיקרה החשמלית עוצבה על-ידי מחלקת העיצוב של ניסאן בלונדון – "ניסאן דיזיין", וכמו הגרסה של רנו גם היא תצויד בשתי אופציות של סוללה חשמלית, האחת עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה והשנייה עם תכולה של 52 קוט"ש.

טווח הנסיעה של מיקרה החשמלית (בתקן WLTP) צפוי לעמוד על כ-410 קילומטרים בין טעינות ותג המחיר שלה צפוי להתחיל באירופה בכ-33,000 אירו לגרסה הבכירה, או כ-25,000 אירו לגרסה הצנועה שתציע טווח נסיעה של כ-300 קילומטרים.

במקביל, ניסאן תשיק גם גרסה חשמלית לחלוטין של ג'וק, גם הוא בדור השלישי שלו, וזה יקרה כבר בשנה הבאה מבלי לשנות את התוכניות או את המכירות של הגרסה הקונבנציונלית של ג'וק הנוכחי, החדש יחסית.
ג'וק החשמלי, כמו ליף, יתבסס על הפלטפורמה החשמלית של אריה, והעיצוב שלו מבוסס על מכונית הקונספט Hyper Punk שהוצגה בתערוכת הניידות היפנית באוקטובר 2023.

בנוסף, ניסאן תייצר (גם) בבריטניה את הגרסה האירופאית של ליף החשמלית, ובאופן כללי היא מכוונת זה מכבר להגיע למצב שבו כ-40 אחוזים מסך המכירות שלה באירופה עד לסוף הרבעון הראשון של 2027 יהיו של כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

האם טסלה תקנה את ניסאן?

The post ניסאן בהצהרה דרמטית: אנחנו עדיין עומדים appeared first on TheCar.

עד כה ביצעה פוקסקון לא מעט מהלכים, והיא אף מייצרת סדרות קטנות של מכוניות אצל יצרניות רכב שונות. אבל פריצת הדרך המשמעותית שלה עשויה להתרחש בחודשיים הבאים בעזרת שתי יצרניות רכב יפניות.

על רקע קריסת שיחות המיזוג בין הונדה לניסאן בחודש שעבר, שגם במהלכן דובר על שילוב אפשרי של פוקסקון בעסקה, דיווחה אמש סוכנות הידיעות המרכזית של טאיוואן על כך שיאנג ליו, יו"ר פוקסקון, אמר שהחברה תבנה כלי רכב חשמליים בקבלנות אצל "לקוחותיה היפניות החדשות" בתוך כחודשיים. הדברים נאמרו על ידי ליו בעת פרסום התוצאות הכספיות של החברה לסיכום 2024, שהניבו לה רווחי שיא, והוא לא פירט לגבי זהות החברות שבהן מדובר. הדוברים של פוקסקון, ניסאן והונדה סירבו להגיב על הדיווח.

יומיים קודם לכן אמר ליו בריאיון עיתונאי שפוקסקון מעוניינת לשתף פעולה עם ניסאן אבל לא לרכוש אותה, ונזכיר שלפני כחודש – לאחר קריסת המשא ומתן בין ניסאן והונדה – פוקסקון הציעה להקים ברית שתכלול את שתי אלה יחד איתה ועם מיצובישי.

במהלך פרסום הנתונים הכספיים ציין ליו שפוקסקון רוצה להתחיל לייצר בארצות הברית עוד השנה את הקרוסאובר החשמלי שלה "מודל C", וכך לעקוף את המכסים שממשל טראמפ הטיל על כלי רכב מתוצרת סין, והדגיש גם שהחברה רוצה להרחיב את בסיס הייצור שלה בארה"ב.

בשנים האחרונות מגדילה פוקסקון בעקביות את המעורבות שלה בתחום הרכב בכלל והרכב החשמלי בפרט. בשנת 2021 היא הכריזה לראשונה באופן רשמי על כוונותיה בתחום הזה כאשר הקימה מיזם משותף עם סטלנטיס בתחום המוליכים למחצה, ושנה לאחר מכן רכשה את יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית 'לורדסטאון מוטורס' בדגש על מפעל הייצור שלה במדינת אוהיו – שהוקם במקור על-ידי ג'נרל מוטורס.

לאחר מכן רכשה פוקסקון את מחצית הבעלות בחטיבת הסרנים של ספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF, הקימה מיזם משותף עם יצרנית השבבים הגרמנית Infineon לפיתוח משותף של מוליכים למחצה עבור כלי רכב חשמליים, והקימה חטיבה לייצור כלי רכב חשמליים שכבר מציעה שלושה דגמים סדרתיים (מכונית האצ'בק ושני טנדרים).

חשוב רק להזכיר שאופן עשיית העסקים של פוקסקון נחשב עד היום שנוי במחלוקת במיוחד על רקע מאבק שהתפתח בינה לבין לורדסטאון מוטורס, שהגישה בקשה לפשיטת רגל בשנת 2023.

לקריאה נוספת:

מחקר חדש: מנוע הבעירה יהרוג את תעשיית הרכב האירופאית

סכנה ברורה ומיידית: המכונית הבאה שלך תהיה סינית

פולקסווגן מציגה את המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שלה

The post פוקסקון לא מתייאשת: תייצר רכב חשמלי ביפן ובארצות הברית appeared first on TheCar.

לחדשות אלה עשויה להיות משמעות אפילו עבור השוק הישראלי אם הברית החדשה תחליט לייצר מכוניות שיעמדו בדרישות התקינה האירופאית או הצפון אמריקנית.

במפגש משקיעים שנערך לאחרונה לא הצליח מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, להתאפק מלעקוץ את ניסאן כאשר אמר ש: "אני רואה הרבה קווי דמיון באופן שבו (רנו וג'ילי) רואות את עתיד תעשיית הרכב… זה מאוד טבעי. למעשה, אני חייב לומר, זה כנראה טבעי יותר מן ההשקפות השונות של רנו וניסאן לאורך ההיסטוריה". עוד הוסיף דה מאו ואמר ש:"עכשיו רנו נמצאת במערכת יחסים פתוחה ולא תחת נישואים כפויים", ובכך הגדיר מחדש את המחויבות של רנו לניסאן ואת היחסים המתפתחים במהירות עם ג'ילי.

כפי שכתבנו כאן לא מעט, הברית המתגבשת בין רנו לג'ילי עושה טוב לשתי השותפות בעיקר בכך שהיא מאפשרת לרנו לממש "פילים לבנים" שלה – למשל קומפלקס הייצור בברזיל או חברת ייצור הרכב שלה בדרום קוריאה, אשר הוקמה במקור על-ידי תאגיד סאמסונג ונמכרה לרנו לאחר פשיטת רגל. ברית זאת מוכיחה את עצמה כעת במיוחד לנוכח הכאוס שנגרם לתעשיית הרכב בגלל דונלד טראמפ, ובעקבות המהפך הארגוני של רנו, אשר פיצלה את עצמה לשתי חברות נפרדות – "סוס" שמתמקדת בהנעת בעירה ו"אמפר" שמתמקדת בפיתוח רכב חשמלי.

התועלת שג'ילי מפיקה מן העסקה החדשה בברזיל היא אפשרות לייצר מכוניות באופן מיידי בלי להידרש להשקעה בהקמת מפעל חדש, והאפשרות למכור את המכוניות האלה בכל רחבי דרום אמריקה. ככל הידוע, שיתוף הפעולה כולל גם את הפצת המכוניות של ג'ילי באמצעות רשת המפיצים של רנו.

בנוסף – שתי החברות מתכננות לייצא מכוניות מברזיל למזרח התיכון, אם כי בשונה מישראל רוב המדינות במזרח התיכון לא רגישות לנושאי תקינה ואין להן בעיה עם תקינה דרום אמריקנית. אם אנשי ג'ילי ורנו יחליטו להשקיע גם בתקינה צפון אמריקנית או אירופאית הם יוכלו לשלוח מברזיל מכוניות גם לשוק שלנו.

כפי שפרסמנו כאן, רנו מכרה שליש מן הבעלות בחטיבה הדרום קוריאנית שלה לג'ילי וזה יאפשר לסינים לעקוף את האמברגו האמריקני על רכב סיני ולשלוח לאמריקה מכוניות שייוצרו בקוריאה. לא ברור אם ממשל טראמפ יטיל מכסים גם על תוצרת קוריאה כפי שהוא הטיל על קנדה ומקסיקו (כרגע בהשהיה) ועל סין.

בסוף השנה שעברה פורסם שג'ילי מתכננת לייצר בקוריאה ארבעה דגמים של פולסטאר ולייצא אותם משם לארה"ב, אבל אם יוטלו עליה מכסים שישבשו את התחשיב הכלכלי ייתכן שהיא תיאלץ להעביר את הייצור למפעל של וולוו בתוך ארה"ב. במקביל, רנו מכרה לג'ילי את מחצית הבעלות ב"סוס" וג'ילי איחדה לתוך האופרציה הזאת את פעילות מנועי הבעירה האירופאית שלה, שהתבססה במקור על זאת של וולוו.

החברה המשותפת מייצרת כעת מנועי בעירה ב-17 מפעלי מנועים שונים שפרושים ברחבי העולם ומספקת מנועים לתשע יצרניות רכב, בהן רנו, ניסאן ומיצובישי מחד ומאידך לוולוו ששייכת לג'ילי ולפרוטון המלזית, ששייכת בחלקה לג'ילי.

ברנו מדגישים שהם לא מתכוונים לבטל או להפסיק את שיתוף הפעולה עם ניסאן ומיצובישי וגם לא כדאי להם להצהיר כאלה הצהרות מפני שרנו עדיין מחזיקה כמעט בחצי מן הבעלות בניסאן (חלקה בנאמנות).

אבל בשעה שניסאן נמצאת באחת מנקודות השפל הנמוכות ביותר בהיסטוריה שלה, אחרי שנה קטסטרופלית מבחינת הפסדים ותחת איום קיומי של ממש – רנו רשמה בסיכום שנת 2024 את אחת השנים הטובות ביותר שלה מבחינה כלכלית בשנים האחרונות והרוויחה 56 מיליארד אירו.

לקריאה נוספת:

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

פולקסווגן תפתח מכונית חשמלית קטנה וזולה בלי רנו. תשקיע גם בהיברידיות נטענות

The post ניסאן לא רצתה את רנו אז הצרפתים בחרו ללכת עם ג'ילי appeared first on TheCar.

לפי העיתון, קבוצת המשקיעים גיבשה קונסורציום של משקיעים אשר מותיר מקום לטסלה כבעלת המניות הגדולה ביותר, וגם לאפשרות להשקעת מיעוט של ענקית האלקטרוניקה הטאיוונית פוקסקון.
הידיעה הזאת הזניקה את ערך המניה של ניסאן בכ-10%, וזאת למרות שאין מאחוריה שום היגיון.

על-פי הפייננשל טיימס, קריסת המגעים בין הונדה לניסאן – אשר שקלו להתמזג (או שהונדה תשתלט על ניסאן) – הובילה לגיבוש קבוצת משקיעים ופוליטיקאים אשר הגתה תוכנית עסקית לרכישת גרעין השליטה בניסאן על ידי טסלה – חברת הרכב עם ערך השוק הגבוה ביותר בעולם כיום.

בקבוצה היפנית חברים בין השאר ראש ממשלת יפן לשעבר, יושיהידה סוגה וגם עוזרו לשעבר, הירוטו איזומי, וכן הירו מיזונו, מי שבעבר היה חבר במועצת המנהלים של טסלה.

חברי הקבוצה, כך דווח בפייננשל טיימס, סבורים שלטסלה יש עניין בהשקעה אסטרטגית בניסאן "מכיוון שטסלה להוטה לרכוש את מפעלי ניסאן בארה"ב לנוכח איום המכסים של טראמפ".

רעיון כזה יכול להיות הגיוני עבור יצרנית רכב שרוצה למכור בשוק האמריקני וזקוקה לכושר ייצור מקומי אשר יאפשר לה לעקוף כל מכס שיוטל בארה"ב על יבוא רכב. זה לא עושה שכל כאשר מדובר בטסלה, שממילא מייצרת בארה"ב את כל מה שהיא מוכרת בארה"ב.

בפייננשל טיימס סבורים שהתוכנית היפנית לגיוס טסלה נולדה כדי להציל את ניסאן מהשתלטות של יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית הענקית 'פוקסקון', בטענה שזאת עלולה להיות "השתלטות על ידי חברה שבסיסה במדינה זרה עוינת", כלומר סין (למרות שפוקסקון היא חברה טאיוואנית).

יושיהידה סוגה, שפרש מראשות הממשלה היפנית בשנת 2021, החל את דרכו הפוליטית בעיר יוקוהמה, שהיא "עיר הבירה" של ניסאן, וגם כיום הוא עדיין דמות פוליטית פעילה ביפן כחבר בבית התחתון של הפרלמנט.

לא עושה שכל

כהרגלו בקודש אילון מאסק בחר להגיב לידיעה הזאת בציוץ מעורפל שלא כולל עודף התלהבות, וזה גם מסגיר את הכיוון שאליו יתקדמו העניינים.

מאסק צייץ ברשת 'X' שבשליטתו ש"המפעל של טסלה הוא המוצר", וגם ש"פס הייצור של סייברקאב לא דומה לאף דבר אחר בתעשיית הרכב", שזה נכון אבל לא באמת קשור.

בעקבות הדיווח בפייננשל טיימס מיהר הירו מיזונו להכחיש כל מעורבות בקבוצה הזאת והדגיש שהוא כבר לא נמצא עם טסלה ושבאופן אישי הוא "בספק אם לטסלה יש בכלל עניין במפעלי ניסאן".
ואכן, איזה עניין יכול להיות ל'טסלה' להכניס ראש בריא למיטה חולה?

אפשר היה להבין מצב שבו יצרנית רכב מסורתית רוכשת יצרנית של רכב חשמלי כדי לקצר את משך זמן הפיתוח שנדרש ממנה, ואפשר גם להבין שיצרנית מסורתית רוכשת יצרנית מסורתית אחרת בזכות הזדמנות עסקית נדירה, או כדי להגדיל את כושר הייצור וליהנות מיתרון לגודל. אבל בהנחה שלטסלה אין שום עניין להיכנס לייצור רכב עם מנועי בעירה, ושלא בוער לה להרחיב את אפיקי ההשקעה שלה, הסיבה היחידה שיכלה לגרום לה להתעניין בניסאן היא מפעלים שיאפשרו לה להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה.

בפועל המצב הפוך. שני מפעלי הייצור של טסלה בארה"ב ניתנים להגדלה בקלות ובמהירות, וכיום יש בהם עודף כושר ייצור יחסית לביקוש הקיים באמריקה, במיוחד לנוכח היעדר דגמים חדשים וירידה בביקוש לדגמים הקיימים והמזדקנים. טסלה יכולה להגדיל בקלות את קצב הייצור שלה ל-3 מיליון מכוניות בשנה, וכיום היא לא מייצרת אפילו חצי מזה.

לניסאן יש שני מפעלי ייצור בטנסי ובמיסיסיפי עם כושר ייצור שנתי של כמיליון כלי רכב, והם מייצרים בפועל רק כחצי מיליון מכוניות. כחלק מהארגון מחדש של ניסאן היא תקצץ את הייצור בשני המפעלים האלה בכ-20% נוספים, ובשבוע שעבר היא הודיעה על כוונתה לקצץ משמרות.

אפילו אם טסלה הייתה מקבלת את המפעלים האלה בחינם לא היה לה מה לעשות איתם, מפני שכדי לייצר טסלות היא תידרש להחליף את רוב המכונות ואת קווי ההרכבה ולהתאים אותם לתהליך ייצור שונה.

היחידים שיכולים להתעניין במתקני הייצור הקיימים של ניסאן, בארה"ב ובמדינות נוספות כמו יפן, סין או בריטניה – הם מי שרוצים לייצר מכוניות דומות לאלה שניסאן מייצרת – למשל יצרניות רכב סיניות שנמצאות בשלבי גדילה.
למעשה, יצרנית סינית חכמה יכולה לתקוע לטראמפ "סוס טרויאני", לקנות את ניסאן ולהתחיל לייצר בארה"ב מכוניות סיניות פטורות ממכס.

המניה של ניסאן הלכה לפח

עליית ערך המניה של ניסאן שעות ספורות לפני נעילת הבורסות תותיר כנראה הרבה משקיעים עצובים עם חידוש המסחר, כאשר כולם יבינו את חוסר ההיגיון בידיעה של הפייננשל טיימס.

חברת דירוג האשראי הבינלאומית 'מודיס' הספיקה כבר להוריד ביום שישי את דירוג האשראי של ניסאן לסטטוס "זבל", ודין אנג'ו, אנליסט בכיר בחברה, הסביר את זה ב"סיכונים שקשורים ביישום תוכנית הארגון מחדש החדשה של ניסאן, חידוש קו המוצרים המזדקן ומדיניות הסחר העולמית".

לאחר קריסת המשא ומתן עם הונדה החלו אנשי ניסאן "לחפש בנרות" שותף אסטרטגי בתעשיית הטכנולוגיה, וזאת במיוחד לנוכח העובדה שמאז שנחשף העניין של פוקסקון בניסאן הביעו גורמים במשרד הכלכלה, המסחר והתעשייה של יפן דאגה לנוכח השלכות פוליטיות ולגבי "החוסן של הביטחון הלאומי שלה בטיפול בפוקסקון". פוקסקון היא אמנם חברה בבעלות טאיוואנית, ואחת היצרניות הגדולות בטאיוואן, אבל זאת גם יצרנית ענקית בסין, וחברה שנחשבת למקורבת לשלטון הסיני.

ממשלת יפן נמצאת במילכוד מבחינה זאת שהיא קידמה בעבר בברכה השקעות גדולות בחברות טאיוואנית, אבל הסכנה של השתלטות סין על טאיוואן מעולם לא נראתה מוחשית כמו שהיא נראית היום.

פוקסקון הביעה בעבר עניין ברכישת נתח מניסאן כחלק ממאמציה לצמוח בשוק הרכב החשמלי ומוקדם יותר החודש אמר יו"ר החברה, יאנג ליו, לכתבים שהחברה "פתוחה לרכוש את חלקה של יצרנית הרכב הצרפתית רנו בניסאן" – כלומר את מניות ניסאן שרנו מחזיקה בנאמנות ומקווה למכור במחיר מלא.

אבל גם בעניין זה חלה תפנית מפתיעה בעלילה: העיתון היפני 'ניקיי' דיווח ביום שישי שפוקסקון פנתה דווקא אל הונדה בהצעה להקמת שותפות. בניקיי טוענים שפוקסקון הציעה להונדה להקים שותפות שתכלול לא רק את הונדה אלא גם את ניסאן ומיצובישי, וזה עשוי להיות מעניין. הונדה סירבה להגיב על הדיווח בניקיי וכך גם נציגי פוקסקון.

מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר בשבוע שעבר שניסאן "לא קיימה עם פוקסקון שיחות ברמת ההנהלה", אבל יום לפני שאוצ'ידה אמר את הדברים האלה אמר יו"ר החברה הטייוואנית שהוא ישקול לקנות נתח מניסאן לטובת שיתוף פעולה. טסלה כנראה שלא תקנה נתח מניסאן כי זה לא עושה שכל, אבל אם פוקסקון לא תזדרז יש מצב שאחת מיצרניות הרכב הסיניות תקדים אותה.

לקריאה נוספת:

ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע

בקרוב במכונית החשמלית שלך: BYD כבר מייצרת סוללות מצב מוצק

סטלנטיס מציגה: מכוניות משופצות מיד ראשונה – גרסת היצרן

The post האם טסלה תקנה את ניסאן? appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שקיימה הונדה בסוף השבוע הודה מנכ"ל החברה, טושיהירו מיבה, שההצעה של הונדה לניסאן, של "הכל או כלום" – כלומר לקחת שליטה מלאה על ניסאן במטרה לזרז את החלטות הניהול לאינטגרציה מהירה יותר, הייתה "גשר אחד רחוק מדי" עבור ניסאן.

מיבה אמר שהוא היה מודאג מן ההשלכות במקרה שבו שיחות המיזוג היו נמשכות ללא התקדמות, אך יחד עם זאת הוא גם הכחיש טענות לפיהן הכוונה של הונדה הייתה למעשה השתלטות עוינת על ניסאן. לדבריו, "כישלון המגעים מאכזב".
"ציפינו שההצעה שלנו להחלפת מניות תהיה החלטה קשה למדי עבור ניסאן, ושקלנו את האפשרות שההסכם יבוטל", הוא אמר.

במסיבת עיתונאים נפרדת שכינסו אנשי ניסאן אמר מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה, שמועצת המנהלים שלו לא רואה כיצד ההצעה להפוך את ניסאן לחברה בת של הונדה תיצור חברה חזקה יותר. "לא היינו בטוחים שהאוטונומיה שלנו תישמר או שהפוטנציאל של ניסאן באמת ימוצה", אמר אוצ'ידה. "היו לי ספקות אם זה יצליח".

בעקבות קריסת המשא ומתן המלא על המיזוג, אמרו יצרניות הרכב כי ימשיכו לעבוד יחד בשותפויות אסטרטגיות.
אבל במציאות, לאחר שניסאן לא הסכימה להפוך לחברת בת של הונדה, גובר עליה הלחץ למצוא פתרון אלטרנטיבי כדי להינצל מפשיטת רגל.

כישלון ידוע מראש?

בדצמבר שעבר הכריזו שתי החברות באופן פומבי על כוונתן להתמזג, וזה קרה עוד לפני שדונלד טראמפ – הנשיא האמריקני החדש-ישן – הכריז על הטלת מכס על יבוא ממקסיקו, שממנה שתיהן מייצאות רכב אל השוק החשוב והרווחי ביותר עבורן. האיום של טראמפ, כמו איומים אחרים שלו, אמנם הועבר בשלב הזה למצב המתנה – אבל החרב שמונפת מעל ראשה של ניסאן התקרבה אליה קצת יותר: כחמישית מן המכוניות שניסאן מוכרת בארה"ב מיוצרות במקסיקו.

בכל מקרה, במהלך השבועות האחרונים התברר יותר ויותר שקרלוס גוהן צדק: מי שהיה המנכ"ל והיו"ר של רנו-ניסאן טען שמהלך המיזוג של שתי היצרניות היפניות הוא למעשה ניסיון השתלטות של הונדה, החזקה יותר, על ניסאן המדממת.

העיתונים הכלכליים ביפן פרסמו בסוף השבוע מספר עובדות, הנחות, הדלפות והשערות בניסיון להסביר את ההתמוטטות המהירה של המגעים בין החברות, והתמונה המצטיירת היא שמצד אחד אנשי הונדה לחצו על ניסאן להאיץ את מאמצי השיקום שלה ומנגד – בניסאן לא הצליחו להתגבר על האגו שנובע מ"תפארת העבר" ולהתקפל בפני הונדה.

לאורך רוב ההיסטוריה של תעשיית הרכב היפנית ניסאן הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן והיא איבדה את מעמדה והחליפה מיקומים עם הונדה רק בעשור האחרון. אלא שהנפילה – במיוחד משנת 2018 ואילך לאחר הדחתו של קרלוס גוהן – תלולה וכואבת.

כדי להיחלץ מן הבור הזה ולהגיע לחתונה נקייה מכל שיעבוד וחוב דרשו אנשי הונדה מניסאן להרחיב את מהלך הפיטורים של כ-9,000 עובדים שהיא מבצעת בימים אלה, ולהאיץ את סגירתם של קווי ייצור ומפעלים. מקורות בהונדה מספרים ש"השיחות הגיעו למבוי סתום בגלל גאוותה של ניסאן והסירוב שלה לסגור מפעלים", כמו גם בגלל "קבלת החלטות איטית של ניסאן".

די ברור שהאשמה העיקרית בכישלון המגעים בין החברות היא הונדה. "הונדה הציעה לשנות את עקרון המיזוג מהקמת חברת אחזקות משותפת שבה הונדה תמנה את רוב הדירקטורים ואת המנכ"ל – כפי שנקבע בתחילה במזכר ההבנות – למבנה שבו הונדה תהיה חברת האם וניסאן החברה הבת" – כתב אחד הפרשנים הבכירים ביפן.

הרעיון הזה של הונדה לא נבלע בגרון של מועצת המנהלים של ניסאן, צוטט אדם שהשתתף בדיונים, "בעוד שרוב חברי הדירקטוריון תמכו בהסכם הראשוני, הרוב התנגד להצעה המתוקנת". ואכן, דירקטוריון ניסן התכנס ב-5 בפברואר והחליט להתנגד לעסקה ולפרוש מהשיחות.

ניסאן בצרות

בסיכום השנה שעברה הגדילה BYD הסינית את המכירות שלה בכ-41% ועם כמעט 4.3 מיליון מכוניות בשנה היא מוכרת יותר מהונדה ומניסאן. זאת רק יצרנית אחת מתוך לפחות חמש יצרניות סיניות שעשויות להשאיר בשנים הקרובות את שתי היפניות מאחור וישדדו מהן לקוחות אם הן לא יפעלו באופן מהיר ויעיל.

העניין הוא שמיזוג בין שתי יצרניות שחושבות בדרך די דומה ומייצרות באותם מקומות ובאותם תנאים לא בהכרח ישפר את מצבן. אנליסטים, גם ביפן, סבורים ששתי החברות האלה דומות מידי, חשופות לאותם סיכונים ויכולות לייצר מעט מידי סינרגיות. במקביל – התרבויות הארגוניות השונות של שתי ההנהלות מהוות פוטנציאל דליק לחוסר הסכמות וסכסוכים מזיקים.

אבל כעת, לאחר הפסקת השיחות, שתי החברות חזרו לנקודת האפס ושתיהן חייבות לחשב מסלול מחדש. הונדה חייבת למצוא דרך להגדיל באופן מהיר את נתח השוק העולמי ואת המכירות שלה, ואם היא לא חוברת ליצרנית אחרת היא תהיה חייבת למצוא דרך לייצר מוצרים זולים יותר ולייצר הרבה או מוצרים יקרים יותר בתנאי שהם יציעו ערך משמעותי יותר ללקוחות.

לניסאן יש עדיין שותפות קיימת עם רנו, כל חברה מחזיקה ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת (ורנו מחזיק חלק נוסף ממניות ניסאן בנאמנות) ועם מיצובישי והיא יכולה לנסות לחזק מחדש את הקשר הזה. אלא שגם רנו מגששת את דרכה בתעשיית הרכב ומצבה לא מזהיר.

במקביל קיימות שמועות גם לגבי קשר מתהווה עם פוקסקון הטייוואנית, אחת מיצרניות רכיבי האלקטרוניקה הגדולות ביותר בעולם, אם כי יאנג ליו, יו"ר החברה, אמר בריאיון ב-12 בפברואר שפוקסקון לא מתכוונת לרכוש את ניסאן או נתח ממנה.
"המטרה שלנו היא שיתוף פעולה", הוא אמר, וזה מצטרף להכרזה קרובה אחרת של פוקסקון שצפויה להכריז בקרוב על "יצרנית רכב יפנית שתייצר עבורה כלי רכב חשמליים", מה שאולי יקרה ביפן ואולי בסין. פרטים בקרוב…

לקריאה נוספת:

איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם

The post ניסאן ניצלה ברגע האחרון מהשתלטות של הונדה. כעת זקוקה למושיע appeared first on TheCar.

כך מדווח היום (ד') היומון היפני החשוב THE ASAHI SHIMBUN מפי מקורותיו, ומוסיף שלמרות ששתי היצרניות הכריזו שבכוונתן לקבל החלטה לגבי המיזוג המתוכנן עד לסוף ינואר – בניסאן דחו את המועד לאמצע פברואר לנוכח הקושי שלהם בגיבוש תוכנית הארגון מחדש של החברה.

כפי שפרסמנו כאן, הכוונה המקורית עליה הצהירו מנהלי שתי החברות הייתה להקים חברת אחזקות משותפת שתספוג לתוכה את שתי החברות והבעלות בה תחולק בין בעלי המניות הנוכחיים בהתאם לשווי השוק של כל אחת מן החברות. המכשולים המשמעותיים למיזוג כזה נמצאים כולם במגרש של ניסאן, והראשון בהם הוא תוכנית הארגון מחדש (הרביעית במספר) שהחברה מבצעת בימים אלה ובמרכזה פיטורי 9,000 עובדים, צמצום של כ-20% בהיקף הייצור וסגירת מספר מפעלים ברחבי העולם.

בנוסף, בהונדה רוצים לקבל חברה "נקיה" לא רק מחובות אלא בעיקר משותפים, ולצורך זה נדרשת רנו למכור את האחזקות שלה בניסאן.

המקורות של 'אסהי שימבון' בהונדה מספרים על התסכול של מנהלי הונדה מקצב ההתנהלות האיטי של מנהלי ניסאן, לטענתם, והשורה התחתונה היא שמיזוג שאמור היה לייצר חברה גדולה עם שווי שוק של כ-58 מיליארד דולר ואת יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם (לפחות למשך זמן מה) – תלוי כרגע על בלימה.

במקביל, ה'פייננשל טיימס' דיווח היום שהביצועים הכספיים של ניסאן כל כך גרועים שזה גרם לשווי השוק שלה להתכווץ לחמישית בלבד מן השווי של הונדה, מה שמעיף דרך החלון את הדיבורים על "מיזוג בין שווים".
כפי שפרסמנו כאן, מיצובישי, שחלק מן הבעלות בה מוחזק על-ידי ניסאן, הוזמנה גם היא להצטרף למיזוג אבל היא עושה קולות שזה לא מתאים לה או מעניין אותה.

מצד שני – הונדה וניסאן עשויות לחזק ולפתח שיתופי פעולה ביניהן גם בלי להתמזג. כבר מאז השנה שעברה משתפות השתיים פעולה בפיתוח רכב חשמלי ובפיתוח תוכנה בעוד שמיצובישי, שחולקת עם ניסאן מספר פלטפורמות ומכלולים כחלק מברית רנו-ניסאן-מיצובישי – משתפת פעולה עם הונדה בתחום השכרת סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן

קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?

The post כל אחת לנפשה: איחוד הונדה וניסאן מתפוגג והולך appeared first on TheCar.

אף אחד כנראה לא ישים לב לחסרונם של שני הדגמים האלה עד לשנת 2026, כאשר אינפיניטי תציג את המחליף שלהם, מפני שקצב המכירות איטי ואנשי אינפיניטי מתכננים לאחסן מלאי מספיק שלו במגרשי האחסנה שלהם.

נכון להיום, אם כי בתלות בקפריזות של נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ – ניסאן עלולה לסגור את המפעל שלה במקסיקו, שמשותף לה ולמרצדס ובו היא מייצרת את QX50 ואת QX55 לצד מרצדס GLB. מרצדס כבר הכריזה על הפסקת הייצור של GLB בשנת 2026.

מצד אחד, אינפיניטי עברה לא מעט תהפוכות, רובן לא טובות, מאז השקת המותג בישראל, אבל לזכותה צריך לומר שני דברים חשובים. ראשית, הייבוא והשיווק שלה אצלנו המשיך כסדרו (עם תקינת רכב אמריקנית) גם לאחר שהיצרנית נכשלה כישלון מהדהד בשוק האירופאי והתקפלה משם עם הזנב בין הגלגלים.

מצד שני – הדגמים של אינפיניטי תמיד היו קצת יותר מיוחדים מדגמי היוקרה של המתחרות היפניות ומהנדסי ניסאן ניסו להטמיע בהם טכנולוגיות ייחודיות.

בסיכום השנה שעברה אינפיניטי אפילו הצליחה להגדיל במעט את המכירות שלה בישראל, ולמרות שמדובר במספרים זניחים (152 יחידות לעומת 117 בשנת 2023) הם פחות מביכים מאלה של DS, קאדילק ויגואר שהיו להן הרבה יותר כלים להצליח אצלנו מאשר לאינפיניטי.

כל כך צעירים וכבר הולכים?

QX50 ו-QX55 הם דגמי בסיס של אינפיניטי ובהיעדר מערכת הנעה חשמלית מודרנית ברור שהם לא עומדים בקצב לנוכח התחרות. ובכל זאת די מפתיע שהיצרנית מוותרת עליהם כל כך מהר, שש שנים בלבד אחרי תחילת הייצור של QX50 וארבע שנים בלבד אחרי תחילת הייצור של QX55.

בארה"ב, השוק הגדול, העשיר והחשוב ביותר עבור אינפיניטי היא מכרה בסיכות השנה שעברה פחות מ-11,000 יחידות של QX50, פחות ממחצית המכירות של QX60 ומספר די דומה לאלה של QX80 שהוא דגם הדגל היקר שלה. QX55, לעומת זאת, רשם כישלון מביך עם כ-3,700 מסירות בלבד.

שני דגמי הכניסה של אינפיניטי לא יוחלפו באופן ישיר ומי שיתפוס את מקומם לאחר הפסקת הייצור והשיווק הוא QX65 החדש והגדול יותר, גם הוא קרוסאובר בתצורת קופה, וגם QX60 בעל שלוש שורות המושבים.

עם זאת, נראה שאינפיניטי שואפת ללכת בדרך הבטוחה של למכור פחות ולהרוויח יותר וזאת באמצעות הגרסה המחודשת, דור שלישי למעשה, של הקרוסאובר הגדול QX80 שעוצב בעיצוב נועז ומוצע בארה"ב עם תג מחיר של 100,000 דולר. בנוסף, גם QX60 יעבור השנה מתיחת פנים.

סיכויי ההישרדות של אינפיניטי בעתיד תלויים ראשית לכל באיחוד הצפוי בין ניסאן לבין הונדה אם כי במסגרת זאת ייתכן ששתי החברות ייאלצו לבחור אם לתחזק במקביל גם את אינפיניטי וגם את אקורה – מותג היוקרה של הונדה.
בנוסף, ניסאן שוקדת מזה זמן על צמד דגמים חשמליים יוקרתיים שאמורים לשאת את הסמל של אינפיניטי – הקרוסאובר QXe וגרסת הסדאן שלו – Qe.

לקריאה נוספת:

גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים

טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?

The post אינפיניטי הורגת את QX50 ואת QX55 אבל הם לא יחסרו לכם appeared first on TheCar.

מקורות במיצובישי מסרו ליומון היפני 'יומיורי' שבחברה שקלו את היתרונות והחסרונות של התמזגות לתוך הקבוצה החדשה והם חוששים שהנתח שלה שם יהיה כל כך קטן וחסר משמעות שהיא פשוט תיבלע ותיעלם.

בעקבות הפרסומים האלה פרסמו אנשי מיצובישי ביפן הצהרה שבה הם לא מאשרים אבל גם לא מכחישים את הדיווח, ותחת זאת מסרו שהם עדיין "בוחנים את האפשרויות". ההערכה ביפן היא שמנהלי מיצובישי ימסרו הודעה רשמית אודות החלטתם בשבוע הבא, ב-3 בפברואר, במעמד פרסום הדוחות הכספיים של הרבעון השלישי.

החלטת מנהלי מיצובישי תלויה במידה רבה ברמת האמון שלהם בסיכויי ההצלחה של המיזוג בין הונדה לניסאן ומאידך בסיכוי של מיצובישי לשרוד כיצרנית רכב קטנה ועצמאית.

איך אומרים מיזוג ביפנית?

המיזוג בין הונדה לניסאן, שיש מי שרואים בו השתלטות של הונדה על ניסאן, עשוי להיות קריטי לסיכויי השרידות של שתי החברות אבל מדובר במהלך מורכב ורגיש שלא כולל הבטחה להצלחה.

הקושי הטכני בזיווג הזה נובע בין השאר מפני שאנשי הונדה מתעקשים שניסאן תיכנס לחופה כשהיא משוחררת מכל המחויבויות האחרות שלה – במיוחד כלפי רנו, ואילו ניסאן – שמצבה הכלכלי כרגע לא טוב – אכן מלופפת במערכת קשרים ומחויבויות שעלולה לסבך עניינים.

ניסאן מנסה להגיע ל"יום הקובע" כשהיא משוחררת מחובות ועם שווי גבוה ככל שאפשר מפני שיחס הבעלות בחברה המשותפת החדשה ייקבע על פי השווי הנקי של כל אחת משתי השותפות. סביב מהלך ההתייעלות של ניסאן "שוחים כרישים" שמבקשים לנגוס ולהשיג בנזיד עדשים כל נכס שהיא ממהרת להיפטר ממנו.

ניסאן הייתה בעלת השליטה במיצובישי מוטורס עם נתח בעלות של 34% ובנובמבר האחרון מיצובישי רכשה בחזרה כ-10% מן המניות האלה. גם לאחר מכן ניסאן היא מחזיקת המניות הגדולה ביותר ביצרנית היפנית המצטמקת, וחברת הסחר מיצובישי היא בעלת המניות השנייה בגודלה עם 20% מן הבעלות. אם ניסאן לא תמכור נתחים נוספים ממיצובישי תשורשר הבעלות הזאת אל החברה המשותפת החדשה.

אך לפני קצת יותר משנה הצליחה ניסאן לגרום לרנו להשוות את רמות הבעלות והשליטה שלה ברנו לגובה האחזקות של רנו בניסאן: רנו, שהחזיקה ב-43.3% מן הבעלות בניסאן העבירה 28.3% מן המניות האלה לנאמנות במטרה למכור אותן, וכל חברה מחזיקה כעת ב-15% מן הבעלות בחברה האחרת.

אלא שבהונדה לא רוצים שרנו תהיה מעורבת בחברה הממוזגת בשום אופן, ואחד התנאים שלהם הוא שהצרפתים ימכרו את האחזקות שלהם בניסאן. ברנו הגיבו ואמרו שהם "ישקלו את כל האפשרויות בהתבסס על טובת הקבוצה ובעלי העניין שלה", אבל מבחינה מעשית הם עדיין מחזיקים ב-43.3% מניסאן ולניסאן אין מספיק כסף כדי לקנות את המניות האלה.

אחד הכרישים הבלתי צפויים ביותר ששוחה כעת במעגלים סביב המניות של ניסאן היא ענקית האלקטרוניקה הטאייואנית 'פוקסקון' שמנסה להיכנס אל תעשיית הרכב פעם אחת דרך הדלת ופעם אחרת דרך החלון.

על פי פרסומים בעולם נפגש לאחרונה ג'ון סקי, בעבר מנהל בכיר בניסאן וכיום סמנכ"ל האסטרטגיה של פוקסקון, עם מנהלים בכירים ברנו כדי לנהל משא ומתן לרכישת חלקה של רנו בניסאן. אם הפרסומים נכונים ועסקה כזאת תצא לפועל זה יכול לאפשר לפוקסקון גישה מיידית ליכולות של ניסאן בתחומי הפיתוח והייצור של רכב, אבל גם להקשות מאוד ואולי אפילו לחסום את מהלך האיחוד עם הונדה.

אלא שאם פוקסקון תרכוש מרנו נתח מניסאן זה עלול לסכל את העסקה כולה מפני שלא ברור עד כמה מתאים להונדה לקבל גלגל נוסף בחתונה הזאת.

מיצובישי בין הפח אל הפחת

התהום שפרושה למרגלותיה של מיצובישי עמוקה וברורה מאליה, והחשש הכבד ביותר נובע מן השאלה אם היא מסוגלת לשרוד לבדה. כמו כל המיזוגים בתעשיית הרכב גם המיזוג של הונדה וניסאן נובע מן "היתרון לגודל" המובנה של תעשיית הרכב: ככל שמייצרים ומוכרים יותר מכוניות כך נחלקות עלויות הפיתוח, הייצור והשיווק והמשקל שלהן על כל מכונית נמוך יותר.

מיצובישי אמנם מייצרת מכוניות קטנות ליצרניות יפניות אחרות אבל היא מוכרת פחות מ-900,000 כלי רכב ברחבי העולם, ורובם לשוק המסה שמתח הרווחים בו צנום.

לשם השוואה, היקף הייצור המשותף של הונדה וניסאן הוא כ-7.2 מיליון כלי רכב בשנה וזה של טויוטה עוקף את ה-11 מיליון. טויוטה היא גם הבעלים ב-100% של דייהטסו ושל יצרנית המשאיות הינו, והיא מחזיקה ב-20% בסובארו, 5% במאזדה ועוד 5% בסוזוקי.

אבל גם במיצובישי יודעים לקרוא מפה וכאשר הם מביטים אל בעלת הבית שלהם, ניסאן, הם מאוד מתקשים למצוא עידוד. לניסאן יש בעיות קשות גם בשוק הסיני וגם בארה"ב, וזאת בנוסף לתסבוכת האחזקה עם רנו או עם פוקסקון.

בשנים האחרונות איבדו גם ניסאן וגם הונדה מאחיזתן בשוק הסיני: בסיכום השנה שעברה מכרו שתיהן יחד כ-2 מיליון כלי רכב בסין לעומת כ-3 מיליון ערב מגפת קורונה. נתח השוק המשולב של הונדה וניסאן בסין הצטמק מכ-16% ל-8% בלבד במקביל לגידול משמעותי בגודל שוק הרכב הסיני בכללותו.

ניסאן מדממת גם בשוק האמריקני שהוא החשוב והרווחי ביותר עבורה: בחמש השנים האחרונות היא לא הצליחה להציג שם מוצרים חדשים שמתאימים לדרישות הלקוחות, כשהטעות הקשה ביותר שלה היא פספוס הביקוש לכלי רכב היברידיים. כתוצאה מכך הצטמק נתח השוק שלה בארה"ב מ-7.9% ל-5.8% בלבד. התוצאה: אחרי שהציגה תוכנית התייעלות וסגירת קווי ייצור שכוללת פיטורים של 9,000 עובדים, בעיקר ביפן, ניסאן מתכננת לקצץ בין 1,500 ל-2,000 משרות במפעלים האמריקנים שלה ולצמק את תפוקתם ב-25%.

הבחירה, ואולי ההימור, של מיצובישי היא בין שתי אפשרויות גרועות: מצד אחד המיזוג בין הונדה לניסאן ייארך זמן וההצלחה שלו לא מובטחת, וגם במקרה הטוב ביותר מיצובישי תיבלע ותיעלם בין הונדה לניסאן.
מצד שני אין בימינו תוחלת ליצרנית רכב שמייצרת פחות מ-900,000 מכוניות עממיות ולא מחזיקה באף טכנולוגיה פורצת דרך וייחודית.

לקריאה נוספת:

כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?
מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים
המכוניות החשמליות של הונדה ישברו את כללי המשחק. נכנסות לייצור בשנה הבאה

The post מיצובישי על חבל דק: שוקלת שלא להתמזג עם הונדה וניסאן appeared first on TheCar.

אפשר לומר הרבה דברים טובים ורעים על גוהן אבל אי אפשר לקחת ממנו דבר אחד: כמי שהיה המנהל הראשון שהוביל במקביל שתי חברות פורצ'ן 500 (בין 500 החברות הגדולות בעולם) הוא מבין דבר או שניים בניהול ובמיזוגים בין חברות ענק.

גוהן נשלח בשנת 1999 על ידי רנו ליפן לאחר שהצרפתים ניצלו נקודת חולשה היסטורית ורכשו את גרעין השליטה בניסאן – מי שהייתה פעם יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן אך נמצאה באותה עת כפסע מפשיטת רגל – עם חוב של יותר מ-20 מיליארד דולר. תוך שלוש שנים הציל גוהן את ניסאן והעמיד אותה בחזרה על הגלגלים, ובמשך כשני עשורים מאז היא ייצרה הרבה כסף עבור רנו: בשנת 2002 לניסאן כבר לא היו חובות ושנה לאחר מכן היא הציגה את שולי הרווח הטובים בתעשייה ליצרנית מסה. עד לשנת 2005 ניסאן הגדילה את המכירות העולמיות שלה ביותר ממיליון יחידות והייתה בין היצרניות המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי.

בשנת 2016 גוהן הוביל את רכישת גרעין השליטה (34%) במיצובישי מוטורס וצרף גם אותה לברית, אבל שנתיים לאחר מכן הוא נעצר על-ידי השלטונות היפנים בטענה למעשי שחיתות בניסאן ובמיצובישי.

גוהן הצליח לנצל את מעצר הבית שלו בטוקיו כדי להימלט מיפן ללבנון ומאז הוא טוען לחפותו בשעה שהיפנים לא מפסיקים לנסות לשים עליו יד.

בשבוע שעבר, לאחר שהונדה וניסאן הכריזו במסיבת עיתונאים משותפת על כוונתם להתאחד בשנת 2026, גוהן שידר מביתו בלבנון "מסיבת עיתונאים" משלו ובה ביקר בחריפות את המהלך שאותו הוא מגדיר כ"לא הגיוני".

ניסאן בפאניקה

גוהן טוען שמיזוג הונדה-ניסאן מציע מעט מאוד יתרונות בגלל ששתי החברות מאוד חופפות: "הם חזקים באותם תחומים וחלשים באותם תחומים", אמר גוהן. "יש כפילות בכל מקום ולכן, מבחינה תעשייתית, זה לא הגיוני, מה גם ששתי השותפות עומדות כעת בפני אתגרים גדולים".

גוהן הוסיף: "להונדה אין רקורד של עבודה טובה עם שותפים, ואילו להנהלת ניסאן אין את הכישרון לתקן דברים בעצמם. מנהלי ניסאן נכנעים מתוך תחושת פאניקה ובאים להונדה בבקשת הצלה…
אבל הונדה (מבחינה מסחרית) היא יריבה מושבעת של ניסאן ואין לה ניסיון בבריתות או במיזוגים, וזה אומר שזרעי הקונפליקטים או הבעיות כבר טמונים שם".

עוד אמר גוהן ש"הונדה הרבה יותר חזקה מניסאן, אבל היא עדיין לא כוח חזק מספיק בתעשייה הזאת" לדבריו, הוא הופתע לשמוע על שיחות המיזוג, משום שכאמור החוזקות והחולשות של ניסאן והונדה זהות. "למרות ששתי החברות עשויות למצוא סינרגיות לעתיד… אני לא רואה שום דבר מובן מאליו בשותפות הזאת או בברית הזאת… אם ממשלת יפן מעדיפה שניסאן תהיה בידי אינטרס יפני אחר (ולא רנו), אז זה הגיוני מבחינה פוליטית, אבל אז זה אומר שאתה, שוב, שם את השליטה (בעלות) בסדר עדיפות חשוב יותר מאשר את הביצועים".

החיבור עם הונדה עלול לגרום בשלב ראשון ל"טבח" בניסאן בתוך כדי ניסיון לקצץ עלויות… מפני שמה שמנהל סביר יעשה זה לקצץ את הכפילויות (ובמשתמע: אם המנהל הזה מגיע מהונדה הוא יקצץ בניסאן ולא בהונדה)… אין כאן כמעט השלמה, מה שאומר שאם הם רוצים לייצר סינרגיה זה יהיה באמצעות הפחתת עלויות, שכפול תוכנית ושכפול טכנולוגיה, ואנחנו יודעים בדיוק מי ישלם את המחיר של זה: זה הולך להיות השותף הקטן, וזה הולך להיות ניסאן".

ככל שידוע כרגע – ולפי המתווה המוצע – חברת האם החדשה שלתוכה ימוזגו הונדה וניסאן תירשם למסחר בבורסה של טוקיו ותחלק את מניותיה בין בעלי החברות הנוכחיות בהתאם לשווי שלהן. היות ששווי השוק של הונדה גבוה כעת בערך פי ארבעה מזה של ניסאן – היא זאת שתחזיק ברוב המניות ותמנה את רוב חברי הדירקטוריון של הישות החדשה.

היסטוריה של כישלונות

רוב האיחודים והמיזוגים של יצרניות רכב שבוצעו ב-50 השנים האחרונות נכשלו. ג'נרל מוטורס לא הצליחה לנהל בהצלחה את אופל במשך עשרות רבות של שנים וגם לא את סאאב או את דייהו, וגם לא הצליחה לתחזק קשר טוב עם סובארו או עם סוזוקי. פורד נכשלה בניהול של יגואר ולנד רובר ואילו קרייזלר לא הצליחה עם למבורגיני ועם סימקה.

פיאט עשתה סיבוב נחמד על ג'נרל מוטורס אך הברית הזאת לא שרדה, וגם ה"איחוד של שווים" בין מרצדס-בנץ לבין קרייזלר, שאליו הצטרפה גם מיצובישי – נכשל. ב.מ.וו לא הצליחה לנהל את רובר, ופיאט עשתה עוד סיבוב נחמד על קרייזלר אבל בסופו של דבר נאלצה למסור אותה לטובת 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, שגם הוא הציג השנה ביצועים גרועים.

באופן מפתיע – אחד המיזוגים היותר מוצלחים בתעשיית הרכב היה ברית רנו-ניסאן מיצובישי, עד שבסופו של דבר התערבו הפוליטיקאים הצרפתים והיפנים ופוצצו את השידוך הזה.

זמן קצר לאחר שגוהן עזב את ניסאן נכנסה החברה הזאת לסחרור ומאז שנת 2017 ועד היום, למעט שנת 2023, המכירות שלה נמצאות במגמת ירידה.

לקריאה נוספת:

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת
כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן?
הנה זה בא: ההשתלטות של הונדה על ניסאן מעלה הילוך

The post קרלוס גוהן: הונדה לא תצליח להציל את ניסאן appeared first on TheCar.

מיצובישי מוטורס, שנמצאת עדיין בבעלות חלקית של ניסאן, תודיע עד לסוף ינואר אם גם היא קופצת על העגלה, וזה לא שיש לה יותר מידי ברירות.

מנכ"לי הונדה, ניסאן ומיצובישי ערכו היום מסיבת עיתונאים משותפת שבה הוכרז המתווה החדש שעליו כתבנו כאן כבר בעבר, וגם ההבטחות שלהם – לגבי זה שיש להן "פוטנציאל להיות חברה מובילה ברמה עולמית בתחום הניידות החדשה", היו צפויות למרות שלא בטוח שהחברות יעמדו בהן.

במשך עשרות שנים הייתה ניסאן יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן אבל בשנים האחרונות היא מדשדשת לנוכח כשלי ניהול ויחסים מעורערים בתוך הברית שלה עם רנו ומיצובישי. זה אפשר להונדה לעקוף אותה ולהיות יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה לא רק במכירות אלא גם ברווחים. מנהלי ניסאן מבינים שלנוכח התחרות הגוברת מסין והפיגור של החברה בתחום הרכב החשמלי אין לה יותר מידי ברירות, וגם בהונדה מבינים שמה שהיה לא יהיה: תעשיית הרכב משתנה במהירות ומי שלא יתאים את עצמו למציאות החדשה יישאר רק כהערה על דפי ההיסטוריה.

שתי החברות מתכננות להדק ולסכם ביניהן את פרטי המתווה עד לחודש יוני הקרוב ולהקים את חברת הרכב המשותפת עד לאוגוסט 2026. בטווחי זמנים כאלה שתיהן יגלו עוד הרבה מאוד הפתעות מן הכיוון הסיני, שכן חברות סיניות פועלות בקצב אחר לחלוטין והרבה יותר מהיר.

כפי שהערכנו כאן בעבר, הונדה צפויה למנות את רוב הדירקטורים ואת נשיא החברה החדשה בעוד שהיחס הסופי של אחוזי הבעלות בחברה ייקבע בעתיד לפי ערך המניות של החברות שנמחקות. עדיין לא הוחלט מה יהיה השם של החברה החדשה והיכן ימוקם המטה שלה, אבל השם 'סטלנטיס' כבר תפוס.

צחוק בצד, הונדה וניסאן חייבות לתת גז על פיתוח מהיר של רכב חשמלי, פלטפורמות מתקדמות, אלקטרוניקה ובעיקר הרבה מאוד תוכנה, ואם הן יתחילו לזוז רק בשנת 2026 הן יגלו שיצרניות אחרות כבר עשו שני סיבובים סביב כדור הארץ בתחומים האלה.

הנקודה הישראלית

למיזוג הצפוי בין הונדה לניסאן לא צפויה השפעה גדולה בשוק הישראלי גם מפני שהוא צפוי להתקיים באופן מעשי רק בשלהי שנת 2026 – ועד אז יקרו הרבה דברים – ובעיקר מפני שהונדה מזמן איבדה עניין בשוק שלנו וניסאן מאכילה חלק מן הלקוחות שלה בהרבה קש.

בסיכום 11 החודשים הראשונים של השנה הנוכחית העלתה ניסאן על כבישי ישראל פחות מ-3,600 מכוניות והיא מדורגת במקום ה-20 בטבלת המסירות. הונדה מסרה אצלנו רק 384 מכוניות ב-11 חודשים והיא מדורגת במקום ה-47 בטבלה. בשוק רכב עם 75 מותגים כיום, ומותגים נוספים עד לשנת 2026 – לניסאן והונדה לא יהיה קל להתמודד.

ככל שעסקת המיזוג תצא לפועל לא סביר שיהיו שינויים בייצוג של המותגים השונים בארץ למרות שאי אפשר לפסול לגמרי אפשרות כזאת. לשתי החברות יש עניין לשמר את המותגים עצמם והם יוסיפו לקיים מערכות הפצה ושיווק נפרדות. הקשרים של חברת מאיר במסדרונות הונדה – ככל שהם עדיין טובים – יכולים לסייע לה אם אנשי ניסאן יחליטו לבצע שינוי במערך ההפצה הישראלי אבל בהיסטוריה הישראלית לא קרה שמותג יפני החליף ידיים בניגוד לרצון של הנציג הישראלי. זאת פשוט לא דרכם של יפנים. היו מצבים שבהם זיכיונות של מותגים יפנים החליפו ידיים – למשל דייהטסו עוד בשנות ה-90 וסובארו לאחר שחברת היבוא עברה מהפכים, אבל אף זיכיון לא נלקח בכוח.

איך אומרים הונדה בצרפתית?

בתוך כדי החיבוקים והקידות בין השחקניות היפניות אסור לשכוח שאחת מבעלות המניות הגדולות ביותר בניסאן היא רנו, אשר אמנם נאלצה למכור לא מעט מניות ניסאן אבל עדיין נותרה בעלת דעה בכל העניין. במקור רנו החזיקה ב-43% בניסאן וניסאן החזיקה 15% ברנו אבל רנו העבירה 28% ממניות ניסאן לנאמנות לצורך מכירה כך שהיא מחזיקה בפועל רק ב-15% מניסאן.

ניסאן, לעומת זאת, מחזיקה בגרעין השליטה במיצובישי וב-34% מן הבעלות בה, אולם היא תמכור את כל האחזקות האלה ולא רק שליש מהן, כפי שתוכנן תחילה.

אנשי רנו, שמן הסתם עודכנו מבעוד מועד במגעים בין הונדה לניסאן, פרסמה הצהרה לפיה "כבעלת המניות העיקרית של ניסאן קבוצת רנו תשקול את כל האפשרויות בהתבסס על טובת הקבוצה ובעלי העניין שלה. קבוצת רנו ממשיכה להוציא לפועל את האסטרטגיה שלה ולבצע פרויקטים שיוצרים ערך לקבוצה, בהם גם פרויקטים שכבר הושקו במסגרת הברית" (והכוונה כמובן לברית רנו-ניסאן-מיצובישי).
בהקשר הזה אמר מנכ"ל הונדה במסיבת העיתונאים שגם לאחר פרסום מתווה ההתקשרות בין החברות כל אחת מהן תוכל להמשיך את ההתקשרויות הקיימות שלה – הונדה עם ג'נרל מוטורס וניסאן עם רנו.

שלושה יהלומים

סימן השאלה היחיד במסיבת העיתונאים שנערכה היום הוא מדוע החליטו אנשי מיצובישי לשחק אותה כאילו שכל העניין הזה לא לגמרי נוגע להם. מנכ"ל מיצובישי, טקאו קאטו, אמר שהחברה "תבחן את חברת האחזקות ואולי תצטרף", אבל ברקע בטח נשמעו כחכוחי גרון או הבלעת צחוק מפני שמיצובישי כבר מזמן לא מצליחה להתגלגל בעצמה על הגלגלים שלה.

"אנחנו רואים בזה מהלך חיובי", סיכם קאטו הזקן, "קשה מאוד להרשות לעצמנו את כל ההשקעה והמשאבים ההנדסיים לבד".

לקריאה נוספת:

הנה זה בא: ההשתלטות של הונדה על ניסאן מעלה הילוך

האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית?

The post כצפוי: הונדה משתלטת על ניסאן appeared first on TheCar.

שתי החברות לא אישרו באופן רשמי את הדיווח – אך גם לא הכחישו אותו – אלא מיהרו לפרסם הודעות משותפות שבהן הן שבו וחזרו על ההתחייבות הקודמת שלהן "לשיתוף פעולה עתידי נוסף".

בפועל מדובר ככל הנראה בהשתלטות אפשרית של הונדה על מי שעד לפני שנים אחדות הייתה יצרנית רכב גדולה ממנה. לפי הדיווחים ביפן, יצרניות הרכב השנייה והשלישית בגודלן ביפן דנות על הקמת ברית חדשה שיכולה לעצב את תעשיית הרכב היפנית מחדש, וכבר השבוע הן צפויות לחתום על מזכר הבנות שבעקבותיו יחלו לדון באופן רשמי ב"צעדים להרחבת השותפויות הקיימות, כולל מיזוג אפשרי".

בהצהרות המשותפות מסרו שתי החברות שהן מנהלות ביניהן שיחות: "כפי שהוכרז בחודש מרץ השנה הונדה וניסאן בוחנות אפשרויות שונות לשיתוף פעולה עתידי, תוך מינוף החוזקות זו של זו… אנחנו נעדכן בזמן המתאים את בעלי העניין שלנו".

לפי הפרסום ב'ניקיי' – הונדה וניסאן שוקלות לפעול תחת חברת אחזקות, למעשה חברת אם שתשלוט בשני המותגים, וכבר בקרוב צפויה חתימה על מזכר הבנות שימסד משא ומתן להקמת ישות משפטית כזאת. אחוזי הבעלות של כל אחת מיצרניות הרכב בחברת האם ייקבעו בהמשך, ועדיין לא ברור האם ובאיזה אופן תצורף למבנה המשפטי הזה גם מיצובישי.

סימן שאלה נוסף מרחף מעל הברית הקיימת בין ניסאן ומיצובישי לבין רנו, אבל מה שברור זה שמדובר במהלך משמעותי מאוד עבור תעשיית הרכב היפנית בפרט, ועבור תעשיית הרכב העולמית בכלל.

מהלך כזה עשוי להאיץ בשלב ראשון את הקונסולידציה בתוך יפן ולהדק עוד יותר את היחסים ב"קבוצת טויוטה" בין יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבין סוזוקי, מאזדה וסובארו. במקביל ייתכן שיצרניות רכב נוספות – למשל רנו – יחפשו לעצמן הזדמנויות מיזוג חדשות, ועוד לא התחלנו לדבר על קונסולידציה בין יצרניות הרכב בסין.

מה שעולה חייב לרדת

ניסאן, אין זה סוד, ניצלה בשנת 2016 את רגעי השפל של מיצובישי ורכשה בנזיד עדשים 34% מן הבעלות ואת גרעין השליטה בחברה, אבל "מה שעולה חייב לרדת": שנתיים לאחר מכן – לנוכח טענות לפיהן רנו מנסה להשתלט עליה – נפתחה חקירה פלילית נגד קרלוס גוהן, המנכ"ל והיו"ר שהעמיד אותה בחזרה על הרגליים החל משנת 2000 – והוא הודח ונרדף.

עם או בלי קשר לזה – ניסאן מתדרדרת מאז מדחי לדחי ואך לפני כחודש היא הכריזה על תוכנית ארגון מחדש – שלישית במספר בשנה וחצי האחרונות. תוכנית זאת כוללת פיטורי אלפי עובדים וסגירת מספר קווי ייצור. בין השאר דווח גם שניסאן צפויה למכור כשליש מן האחזקות שלה במיצובישי.

אם יבשילו המגעים בין הונדה לניסאן נראה שהונדה תעשה לניסאן בדיוק את מה שניסאן עשתה אך לפני 8 שנים למיצובישי ותשתלט על גרעין השליטה במי שפעם הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן.

הקשר החדש בין ניסאן להונדה נוצר כבר בתחילת השנה ובחודש מרץ הכריזו שתי יצרניות הרכב החשובות האלה לשתף פעולה בפיתוח של כלי רכב חשמליים. במקביל הורחבו בחודשים האחרונים הדיונים בין החברות לאפשרות ההקמה של תאגיד חדש ששתי החברות יפעלו תחתיו, משהו כמו 'סטלנטיס' שאיחדה את פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר אם תרצו.

"תאגיד על" כזה יכול לשמר את המבנה הארגוני של כל אחת משתי החברות – ממש בדומה לברית הקיימת בין רנו לבין ניסאן-מיצובישי, ובה בעת לאפשר לשתיהן לנהל באופן יעיל יותר את משאבי המחקר והפיתוח, הרכש והייצור.
באוגוסט השנה הודיעו הונדה וניסאן על הכנסת מיצובישי למיזם המשותף לפיתוח כלי רכב חשמליים, וזה לא מפתיע, אבל מה שכן מפתיע זה שקצת קודם לכן ניסאן התחייבה להשקיע במיזם 'אמפר' של רנו – לפיתוח כלי רכב חשמליים.

נראה ששתי מערכות היחסים האלה של ניסאן – עם רנו מחד ועם מיצובישי מאידך – דורשות ליטוש כדי לקבוע את גבולות הגזרה של ברית הונדה-ניסאן. בעוד שההכנסה של מיצובישי נראית טבעית ופשוטה יותר, ההיפרדות מרנו עשויה להיות מורכבת.

בנובמבר דיווח העיתון הכלכלי 'פייננשל טיימס' שניסאן מחפשת משקיע שירכוש מרנו את האחזקות של היצרנית הצרפתית בניסאן, אבל לא ברור אם ניסאן תוסיף להחזיק במניות של רנו או תמכור אותן.

האיום הסיני והתכווצות תעשיית הרכב העולמית

בסיכום 2023 הונדה מכרה כמעט 4 מיליון כלי רכב וניסאן מכרה קצת פחות מ-3.4 מיליון. זה אומר שגם אם שתי החברות ימוזגו מסתכם היקף הייצור המשותף שלהן בכ-7.4 מיליון כלי רכב לעומת יותר מ-11 מיליון שמכרה טויוטה ויותר מ-9 מיליון כלי רכב שמכרה קבוצת פולקסווגן.

אם גם מיצובישי תכלל בקבוצת ניסאן-הונדה המשולבת יתווספו כמיליון כלי רכב נוספים לחגיגה, אך זה לא יספיק כדי לדלג מעל פולקסווגן.

הונדה וניסאן הן כמובן יצרניות חזקות ביפן, אבל השוק שמייצר עבור שתיהן את הרווח הגדול ביותר לכל כלי רכב שנמכר הוא השוק האמריקני. שתיהן היו בין היצרניות הזרות הראשונות שכרתו הסכמים עם חברות סיניות לייצור רכב בסין, ובמשך שנים ארוכות זכו שם למעמד מכובד, אבל שתיהן איבדו בעשור האחרון את רוב האחיזה שלהן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

השוק הסיני, ובמיוחד ממשלת סין, הם גם "מקור הצרות" של הונדה וניסאן: ההשקעה האדירה של הממשלה הסינית בקידום הרכב החשמלי, וההיסוס של היצרניות היפניות שלא קפצו בזמן על העגלה, גרמו לכך שכעת הן נדרשות להשקיע בדחיפות מיליארדי דולרים בקידום הטכנולוגיה הזאת.

ההשקעה של ממשלת סין בתעשיית הרכב שלה בכלל, ובתחום הרכב החשמלי בפרט, מהווה איום קיומי על יצרניות הרכב הוותיקות – במיוחד לאחר שסין הפכה לפני כשנה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. כל היצרניות הוותיקות מתאמצות להתמודד עם המציאות הזאת, ואך לפני כחודשיים הכריזו ג'נרל מוטורס ויונדאי על מיזם משותף לפיתוח מנועי בעירה פנימית כמו גם טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים וכלי רכב מונעים במימן.

מיזוג או השתלטות?

גם ניסאן וגם הונדה נכנסות לחדר עם סוגים שונים של "משקולות" שכל אחת מהן תצטרך להסיר מעליה כדי שמיזוג או ברית ביניהן תעבור טוב. ניסאן צריכה להסדיר את היחסים עם מיצובישי מחד ועם רנו מאידך, ואילו בהונדה צריכים לשנות את המנטליות הניהולית ולהחליט מה לעשות עם עסקי האופנועים.

גם במתווה של "מיזוג בין שווים", ואפילו במתווה שבו הונדה משתלטת בפועל על ניסאן, חשוב לשים לב שברמה הארגונית יהיה דווקא לאנשי הונדה יותר קשה להתאים את עצמם לעבודה משותפת. מאז היווסדה, בשנת 1948, הונדה נקטה תמיד בגישה של "לעשות הכל לבד" ולכל היותר היא עבדה בצמוד עם ספקיות משנה או אף רכשה אחוזי בעלות בחברות כאלה.

ניסאן, שהוקמה בשנת 1933 ועברה כמה גלגולים ומיזוגים כבר בתחילת דרכה, עמדה בסוף שנות ה-90 על סף פשיטת רגל וזכתה לניעור רציני על-ידי רנו הצרפתית שזרקה לה חבל הצלה. מהר מאוד התהפכו היוצרו וניסאן היא זאת שתמכה כלכלית ברנו, אבל מה שחשוב זה שניסאן כבר "מכויילת" לעבודה משותפת עם יצרניות רכב אחרות – ואפילו כאלה עם מנטליות שונה מאוד משלה.

בעוד שהצרות של ניסאן ניכרות בדוחות הכספיים של החברה ובתוכנית ההבראה האחרונה גם הונדה לא מלקקת דבש. על אף שכמו טויוטה גם הונדה הייתה בין חלוצות הטכנולוגיה ההיברידית היא לא עשתה את הצעד הנוסף לפיתוח רכב חשמלי ואין לה מוצרים מתאימים לשוק הסיני, כאמור.

לפני שבועות אחדים דווח אפילו על אפשרות שנשמעת כמעט בלתי נתפשת לפיה הונדה תיאלץ לוותר על אחד מערכי הליבה שלה – תחום האופנועים – ושמנהליה שוקלים לבצע "ספין אוף" לעסקי הדו-גלגלי שמהווים את "אבן הראשה" והיסוד של החברה הזאת.

הונדה היא יצרנית האופנועים הגדולה ביותר ביפן אבל בשנים האחרונות נמצאים העסקים האלה תחת לחץ אדיר של יצרניות אופנועים סיניות והודיות וכמובן שאין כמעט כל סינרגיה בינם לבין הפרויקטים המשותפים האפשריים עם ניסאן ומיצובישי.

ייתכן שהונדה פשוט תפריד את הפעילות הזאת מן החברה המשותפת, ממש כפי שוולוו הפרידה בשעתו בין עסקי המכוניות למשאיות, ואולי גם תכניס משקיע חיצוני לעסקי האופנועים.

המנטליות העסקית של הונדה, במידה רבה כמו זאת של מאזדה, נבעה מאז יומה הראשון מן המיקוד שלה בטכנולוגיה בכלל ובטכנולוגיית מנועים בפרט. זה היה מקור כוחה במשך שנים, אולם כעת ניצב סימן שאלה עצום מעל עתיד מנועי הבעירה.

ככל הידוע קיימים חילוקי דעות מהותיים בתוך הנהלת הונדה לגבי מיזוג אפשרי – ונראה שההכרעה בתוך הונדה תנבע מן ההסכמות האפשריות עם ניסאן בנוגע לאופן הניהול העתידי של מיזוג או ברית בין החברות. להונדה יש מבנה ארגוני רזה יותר מזה של ניסאן ופחות משאבים ניהוליים, ובכל מקרה שתי החברות נמצאות תחת לחץ זמן מפני שהן חייבות לספק תשובות מהירות לדרישות השוק – במיוחד בתחום החשמלי.

האיום על ניסאן ועל הונדה לא נובע רק ממשך הזמן שיידרש להן כדי להציג כלי רכב חשמליים מתקדמים במחירים תחרותיים אלא בעיקר מן האפשרות שלהן לשנות את המנטליות ולהגביר מאוד את קצב קבלת ההחלטות. הסיבה לכך היא שיצרניות הרכב הסיניות פועלות בקצב מהיר פי כמה מזה של היפניות והן לא ממתינות לאף אחד.

מבחינה זאת אין כל כך משמעות לעצם האיחוד בין הונדה לניסאן. כיום כבר לא מספיק להתייעל וחסוך כסף באמצעות איחוד כוחות – מה שנדרש זה לעמוד בקצב של היצרניות הסיניות.

לקריאה נוספת:

האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post הנה זה בא: ההשתלטות של הונדה על ניסאן מעלה הילוך appeared first on TheCar.

נתחיל בעובדות. בשבוע שעבר העמידה ניסאן למכירה 10% ממניות מיצובישי מוטורס, כמעט שליש מכלל האחזקות שלה בחברה היפנית, וזה אומר שהיא תאבד בקרוב את גרעין השליטה בבעלת בריתה, מיצובישי.

מעט קודם לכן הציג מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, תוכנית הבראה לחברה, וזו כוללת בין השאר פיטורי 9,000 עובדים וסגירת קווי ייצור ביפן ומחוצה לה. תוכנית הבראה היא פעולה מבורכת אלא אם זאת תוכנית שלישית שמוצגת תוך זמן קצר – כמו במקרה הזה.

קצת קודם לכן רכשה קרן השקעות ששייכת לחברת 'אפיסימו קפיטל מנג'מנט' חבילת מניות של ניסאן, ולמרות שתמיד נחמד שיש ביקוש למניות שלך – זה הרבה פחות נחמד כאשר הרוכשת היא חברה שמתמחה ב"דחיפת שינויים" – ובמילים פחות מכובסות: רכישת עסקים לפני קריסה כדי לתקן אותם ולמכור ביוקר או לפרק אותם ולמכור ברווח.

עוד צעד אחורה – מאקוטו אוצ'ידה, המנכ"ל, מציג בתוכנית ההבראה (הקודמת) "מפת דרכים" עם הבטחה להוסיף 27 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור ולהגדיל את היקף המכירות של ניסאן במיליון כלי רכב בשנה ל-4.5 מיליון. כך הוא נוגע בשלושה מבין גורמי החולשה של היצרנית היפנית: מגוון מיושן של דגמים בכלל, פיגור דרמטי בפיתוח כלי רכב היברידים וחשמליים, וצניחה תלולה במכירות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, השוק הסיני.

הולכים צעד נוסף לאחור: ניסאן עסוקה עד מעל הראש במאבק פוליטי מול רנו לאחר מה שנתפש אצלם כמו ניסיון של ממשלת צרפת להשתלט על ניסאן. התוצאות: רנו מסכימה למכור חלק מן המניות של ניסאן שהיא מחזיקה כדי להגיע לבעלות סימטרית: כל חברה מחזיקה ב-15% בחברה האחרת.

הסיכום הזה מגיע לאחר שמשטרת יפן עצרה את קרלוס גוהן, מי שניהל את ההבראה של ניסאן משנת 2000 ואילך ועמד בראש רנו-ניסאן-מיצובישי והאשימה אותו בשחיתות ובשימוש שלא כדין במשאבי החברה. גוהן נשפט, טוען לחפותו, בורח מיפן ומתחבא בלבנון, ועדיין טוען שנפל קורבן לפוליטיקות הפנימיות של ניסאן ויפן.

איך נפלה גיבורה?

מקורות שמקורבים לרנו מסרו בימים האחרונים שאחרי שהחברה צמצמה את אחזקותיה בניסאן, כפי שנקבע בהסכם שביתת הנשק בין החברות, היא מתכננת למכור נתח מתוך 15% הבעלות שברשותה, ואין הוכחה חזקה מזו לכך שניסאן בצרות. אותה חברה שבמשך יותר מ-20 שנים הייתה פרת המזומנים של רנו, ובזכותה היא כמעט "לא הייתה צריכה לעבוד" – הפכה מנכס לנטל.

שני מקורות ההכנסה הגדולים ביותר של רוב יצרניות הרכב היפניות (לא כולל סוזוקי) הם השוק הצפון אמריקני והשוק הסיני. טויוטה והונדה השקיעו וחידשו לגמרי את מגוון הדגמים שלהן בצפון אמריקה ואילו ניסאן – מי שבעבר הייתה היצרנית היפנית המתקדמת ביותר בתחום הרכב החשמלי – נותרה עם דגמים מיושנים ולא טרחה לפתח מכוניות חשמליות, היברידיות נטענות או "סתם" היברידיות שהפכו מאוד פופולריות בארה"ב.

בנוסף – גם לאחר "שביתת הנשק" שהושגה בין ניסאן לרנו – היחסים בין שתי החברות לא שבו לקדמותם, ושתיהן איבדו את הנכס החשוב ביותר של שיתוף הפעולה ביניהן: פיתוח ורכש משותפים.
רנו פיצלה את החברה שלה לשתי חברות נפרדות – 'אמפר' ו'סוס' – ולקחה את ג'ילי כמשקיעה ושותפה אסטרטגית בחטיבת מנועי הבעירה.

התוצאה, לאחר הפסד רבעוני נוסף וצניחה של 85% ברווח התפעולי, זאת תוכנית ההבראה השלישית בשלוש השנים האחרונות – וזו כוללת פיטורי 9,000 עובדים ברחבי העולם, צמצום של כ-25% בכושר הייצור, חיתוך של 2.1 מיליארד דולר בעלויות קבועות (שכוללות גם השקעה קריטיות לעתיד החברה במחקר ופיתוח), וצמצום של יותר מ-700 מיליון דולר בעלויות המשתנות.

"אם הייתי עובד של ניסאן היום הייתי מתבייש לספר לילדים ולהורים שלי על החברה שאני עובד בה", כתב בשבוע שעבר סנשירו פוקאו – אנליסט רכב ועמית בכיר במכון המחקר איטוצ'ו, "אני מרחם על כל מי שקשור לניסאן".

נכון להיום, במקביל לתוכנית ההבראה, ניסאן השליכה את כל יהבה על הונדה – זו שלמעט בתחילת שנות ה-2000 הייתה במשך שנים יצרנית הרכב השלישי בגודלה ביפן אבל (שוב) טיפסה מעל ניסאן אל המקום השני.
אם רנו אכן תיפטר מחלק מן האחזקות שלה בניסאן – שכבר לא מייצרות עבורה דיווידנדים, ייתכן שהונדה תתחיל לנגוס בניסאן, או שיהיו אלה "הכרישים": בשנת 2018, ערב מעצרו של קרלוס גוהן ביפן, עמד מחיר המניה של ניסאן על קרוב ל-8 דולר. כיום, בהתעלם משיעור האינפלציה מאז – נע שער המניה סביב 3 דולר, ואך לפני שבועיים פורסם שקרן השקעות סינגפורית ששייכת לקבוצת Effissimo – חברה שמתמחה ב"נכסים בעייתיים" – רכשה נתח של 2.5% בניסאן.
בעיתונות הכלכלית היפנית דווח גם שחברת השקעות יפנית אחרת, מאותו ז'אנר, רכשה גם היא "ביס" בניסאן.

קרלוס גוהן, שלא יכול כרגע לצאת מלבנון בגלל צווי מעצר בינלאומיים שתלויים ועומדים נגדו, מתנחם בינתיים ב"נחמת עניים": בתגובה שמסר לדברים האלה לסוכנות הידיעות 'רוייטרס' הוא אמר: "חזרנו לנקודה שבה ניסאן הייתה לפני שנת 1999. איזה בזבוז. זה אולי אפילו יותר גרוע מפני שכעת יש לה פחות תקווה".

אגב, לא מיותר להזכיר את נבואת הזעם של קרלוס גוהן מלפני קצת יותר משלושה חודשים: בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' כינה קרלוס גוהן את ה"ברית" שמתהווה בין ניסאן להונדה "השתלטות מוסווית" של הונדה, והוא הדגיש שחבירה בין שתי ענקיות הרכב היפניות לא תהיה פשוטה או קלה.

לקריאה נוספת:

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post ניסאן בצרות: מוכרת שליש מאחזקותיה במיצובישי appeared first on TheCar.

כזכור, במבצע מהסרטים (ובסיוע של ישראלי) גוהן הצליח להימלט בדצמבר 2019 ממעצר בית בטוקיו כשנה לאחר שנכלא והואשם שם על-ידי השלטונות היפנים במעשי מרמה שביצע לכאורה במסגרת תפקידו כיו"ר ניסאן ומיצובישי. מאז חוסה גוהן בביירות שבלבנון.

בריאיון שהעניק שלשום (ב') ל'אוטומוטיב ניוז' טען גוהן שיחסי הכוחות בין הונדה לבין ניסאן אינם שקולים מאחר שהונדה היא השותפה החזקה יותר בקשר הזה, ובסופו של דבר זה יוביל את ניסאן ומיצובישי להיות כפופות להונדה.

הדברים נאמרים כשבוע לאחר מסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, יפן, שבה הוכרז על כך שהברית המתגבשת בין הונדה לניסאן, שעליה דיווחנו כאן באפריל השנה, תצרף אליה גם את מיצובישי, שחברה עם ניסאן בברית המתפוגגת עם רנו.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז ' כינה קרלוס גוהן את ברית ניסאן-הונדה-מיצובישי "השתלטות מוסווית" של הונדה, והדגיש שהדיבורים אמנם יפים אבל יישום של חבירה כזאת יהיה קשה למימוש מוצלח – ולא משנה באיזה אופן ינסו לבצע אותה. "חתימה על הסכם שותפות בין יצרניות רכב זה דבר אחד", אומר גוהן, "לגרום לזה לעבוד זה דבר אחר".

הברית הטרנס-יפנית

כפי שפרסמנו כאן, ניסאן והונדה ניהלו השנה מגעים במשך מספר חודשים והכריזו באפריל על חתימה על מזכר הבנות לכינון ברית לפיתוח משותף של מערכת הפעלה לרכב. ככל הידוע, על אף שהרעיון העקרוני מוסכם על הצדדים עדיין לא הוזרק לתוכו תוכן מוחשי ופרטי הפרטים שלו – למשל מקורות מימון וחלוקת ההשקעה הפיננסית, טרם סוכמו. חבירתה של מיצובישי אמנם מגדילה את פוטנציאל השוק אבל באותה נשימה גם מסבכת את המגעים ומוסיפה אינטרסים אחרים.

"השותפים החדשים עומדים בפני אתגרים גדולים" אמר גוהן, והדגיש ש"מערכת היחסים הזאת נראית לי הרבה יותר כמו תחילתה של השתלטות של הונדה על הברית מאשר שיתוף פעולה אמיתי של שווים, מפני שהונדה היא החברה החזקה מבין השלוש בפער ניכר".

כפי שפרסמנו – ניסאן דיווחה על תוצאות כספיות לא טובות בדוחות מחצית השנה שלה, במיוחד לנוכח ביצועים גרועים בשוק האמריקני שהוא השוק החשוב ביותר עבורה, והיקף המכירות שלה לשנת הכספים הקודמת (שמסוכמת ביפן ב-31 במרץ) היה 3.4 מיליון כלי רכב. הונדה, לעומתה, דיווחה בסוף חודש מרץ על רווחי שיא ועל צמיחה של 11% בסך המסירות השנתי, שהגיע ל-4.1 מיליון כלי רכב.

למרבה האירוניה, בשנים האחרונות דווקא ניסאן נראתה כמו חברה אגרסיבית שמתאמצת להשתחרר מכבלי העבר. לאחר שצרפה אליה את מיצובישי, כמעט בעל כורחה של היצרנית הקטנה יותר שהתדרדרה מזה עשור מדחי אל דחי, ניסאן פתחה חזית מול רנו והצליחה להשתחרר מן הלפיתה שלה. כיום מתקיים איזון ביחסי הכוחות בברית רנו-ניסאן, אלא שרנו עצמה חולקה לשתי חברות נפרדות ובין השאר החלה לחבור אל שחקניות נוספות, למשל ג'ילי הסינית.

גוהן, שבעבר נחשב לדמות נערצת ביפן, "נשרף" על-ידי ניסאן בשיא המאבק בין היפנים לצרפתים ובין אם הוא אשם בשחיתות או קורבן במאבק הזה לא יהיה מרחיק לכת לשער שיש לו בטן מלאה על מנהלי ניסאן.
למרות זאת ראוי להקשיב לאיש שעיצב את אחת הבריתות המצליחות, בשעתו, בתעשיית הרכב כשהוא טוען ש"ניסאן עושה רושם של חברה שמנסה למצוא מושיע: החתימה על ההסכם עם הונדה נראית כמו ניסיון להסיט את תשומת הלב מהתוצאות העלובות".

למה שזה לא יעבוד?

בריתות והשתלטויות הן חלק בלתי נפרד מן האבולוציה של תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות וכאשר מנסים לשים בצד את המטען הרגשי שיש לגוהן כלפי ניסאן ולהתרכז בטיעונים רציונליים עולה השאלה "למה לא?"

תעשיית הרכב הוותיקה נמצאת כיום באחת התקופות המאתגרות ביותר מאז המצאת הגלגל, כאשר מצד אחד היא מותקפת על-ידי עשרות מותגים סינים שנתמכים על-ידי ממשלה חזקה, אגרסיבית ומתוכננת היטב ומצד שני חייבת להתאים את עצמה לשבע מהפכות טכנולוגיות חסרות תקדים. ההיגיון מחייב שיצרניות רכב עם רקע ותרבות משותפת – יפניות במקרה הזה – ישלבו ידיים ומשאבים.

אבל בין השורות של גוהן מסתתרים מספר טיעונים שקשה לפסול על הסף: "אני לא יכול לדמיין לרגע אחד איך זה יעבוד בין הונדה לניסאן, אלא אם כן מדובר בהשתלטות מוסווית של הונדה על ניסאן ומיצובישי, כאשר הונדה תשב במושב הנהג. זאת תהיה פשוט השתלטות מוסווית…
…להגיד שהם יעבדו יחד זה רק 5% מהאתגר. 95% הנוספים תלוים ביכולת שלך לשבת יחד ולחלק באופן שכלתני את העבודה, לפתח סינרגיות, לוודא שאתה לא מקובע לגבי הזהות שלך או השייכות הלאומית שלך, ולהיות מסוגל להסתכל על השורה התחתונה – להגדיל את ההכנסות ולקצץ בעלויות".

גוהן הזכיר עובדה חשובה: להונדה, לדבריו יש "היסטוריה של עצמאות נחושה", ומעולם בעברה היא לא נמצאה בקשר בעלות משמעותי עם יצרנית רכב אחרת. להונדה אמנם היו קשרים טכנולוגיים אד הוק עם ג'נרל מוטורס, אבל היא מעולם לא חלקה משאבי הון או קבלת החלטות עם יצרנית רכב אחרת, וזאת בשונה מכל יצרניות הרכב היפניות האחרות.

ואכן – במהלך מסיבת העיתונאים המשותפת ב-1 באוגוסט הדגישו מנכ"ל ניסאן מאקוטו אוצ'ידה (Makoto Uchida) ומנכ"ל הונדה טושיהירו מיבה (Toshihiro Mibe) ששתי החברות "לא דנו באחזקות צולבות ביניהן".

העניין הוא שאין סיבה שמה שלא נעשה בעבר גם לא יבוצע בעתיד: לשאלת אחד העיתונאים אמר מיבה שהוא לא פוסל אפשרות לקשרי בעלות בין שתי החברות. "השותפים שוקלים אפשרויות רבות", הוא אמר, "אולי אפילו להקים חברה חדשה". לא מיותר להזכיר שהונדה כבר הקימה חברה חדשה אחת לייצור רכב, ובמסגרת זאת מתגבש מיזם הרכב החשמלי של הונדה ושל ענקית האלקטרוניקה סוני.

בשורה תחתונה, הברית שמתהווה כעת בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי עשויה להיות הדבר המעניין ביותר שקורה בתעשיית הרכב היפנית, במיוחד לנוכח העובדה שכל יצרניות הרכב היפניות החשובות האחרות – מאזדה, סובארו, סוזוקי, איסוזו וכמובן דייהטסו – קשורות באופן כזה או אחר לקבוצת טויוטה.

לקריאה נוספת:

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

The post האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן? appeared first on TheCar.

בחודש מרץ האחרון הודיעו הונדה וניסאן שהן מנהלות מגעים להקמת ברית חדשה לטובת שיתופי פעולה לפיתוח כלי רכב חשמליים – בדגש על פיתוח רכיבי מערכת חשמל ותוכנות הפעלה לרכב על בסיס בינה מלאכותית.
באותו מעמד הודיעו היצרניות שהברית תוקם על בסיס המשאבים הקיימים שלהן, בלי למכור חלק מן הבעלות או לגייס הון. השותפות המתוכננת, והידיעה לגבי ההצטרפות האפשרית של מיצובישי, נובעת מן הלחץ שמפעילה כעת תעשיית הרכב הסינית על תעשיית הרכב הוותיקה, ובפרט על הפערים שיצרניות הרכב היפניות חייבות לסגור בתחום הרכב החשמלי.

ברית דומה לשיתוף פעולה אסטרטגי קיימת מזה כ-24 שנים בין רנו לניסאן, ולהבדיל – טויוטה רכשה חלקים קטנים בסובארו, סוזוקי ומאזדה (והיא גם הבעלים של דייהטסו) ומתוקף זה מפעילה "ברית דה-פקטו" בין כל היצרניות האלה.

הונדה היא היצרנית היפנית המשמעותית היחידה שלא הייתה חברה בברית מקומית, אם כי יש לה הסכמי שיתוף פעולה טכנולוגיים עם ג'נרל מוטורס. כעת ניצבת הונדה במצב של אין ברירה, והיא נאלצת לחבור אל אחת הבריתות הקיימות.

ניסאן, כאמור, מחזיקה ב-34% מן הבעלות הישירה במיצובישי ומיצובישי, כאמור, חברה בברית רנו-ניסאן. מבחינה זאת – אך טבעי הוא שמיצובישי תהיה חברה בברית ניסאן-הונדה.

אגב, כדאי לשים לב שברית ניסאן-הונדה שונה מברית רנו-ניסאן, למרות שרנו וניסאן אוחזות כל אחת בחלק מן הבעלות בחברה האחרת. מערכת היחסים בין היצרנית הצרפתית ליצרנית היפנית ידעה בשנים האחרונות לא מעט דרמות, ורק במהלך השנה האחרונה היא נחתה על חוף מבטחים לאחר הסדרת מערכת היחסים בין החברות. אלא שרנו, בינתיים, פוצלה לשתי חברות – 'סוס' שממשיכה בפיתוח מנועי בעירה ו'אמפר' – שמפתחת את עסקי הרכב החשמלי. ניסאן ומיצובישי התחייבו להשקיע יחד כ-800 מיליון אירו בחטיבת אמפר, וזאת ללא כל קשר לברית החדשה עם הונדה.

לקריאה נוספת:

איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן appeared first on TheCar.

ניסאן לא לבד: גם סטלנטיס, האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט קרייזלר, אשר מחזיקה ב-15 שמות מותג פעילים ובעשרות שמות מותג רדומים, פרסמה דוחות חצי שנתיים מאכזבים לנוכח קריסת הרווח הנקי כמעט ב-50%.

ערך המניות של רנו, שבדוחות שלה דווקא נרשמו רווחי שיא, צנחו בסוף השבוע וזאת על רקע חשש מפני התקררות ותקופה קשה שצפויה לתעשיית הרכב העולמית, ולכל הפחות ליצרניות הרכב הוותיקות.
לדוחות אלה הצטרפו בסוף השבוע כותרות "אדומות" ומעוררות בהלה אודות צניחה בערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד (שרשמה את היום הגרוע ביותר מאז שנת 2008) וטסלה – אבל כפי שיוסבר בהמשך – דווקא כותרות אלה הן ה"רעש" הלא חשוב שמפריע להתרכז בעיקר.

מחשבות מסלול מחדש

צרותיהם של מנהלי הכספים ברוב יצרניות הרכב יכלו, לפחות באופן תיאורטי, להיות הבשורות הטובות של מי שמתכננים לרכוש מכוניות חדשות בישראל, אבל למרבה הצער זה עובד הרבה יותר טוב בשווקים התחרותיים של אירופה וצפון אמריקה מאשר בישראל. חלק מן היצרניות אכן מורידות מחירים ומשפרות תנאים בארה"ב ובאירופה כדי "להזיז ברזלים", אבל בשוק הישראלי זה מתורגם בעיקר להגדלת רווחיות של יבואניות הרכב.

עד שההטבות לצרכנים יחוללו שיפור בנתוני המכירות באירופה ובצפון אמריקה נאלצים מנהלי יצרניות הרכב לעבוד בהעברת מסרים מרגיעים לבעלי המניות. ראשון לפצוח בנאום הסבר היה מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, שהאשים את התרסקות הרווחים בהאטה במכירות בשוק האמריקני כתוצאה מהחלפת דגמים.

ניסאן נדפקה בארה"ב בעיקר בגלל השקה לא מוצלחת של מתיחות פנים לקרוסאובר רוג', שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בארה"ב, ושל מכונית הסדאן סנטרה, וזה אילץ את היפנים להגדיל מאוד את תמריצי המכירה – למשל להעניק ללקוחות תנאי מימון טובים יותר – ובכך לצמצם את הרווחיות. אבל הבעיה הגדולה באמת של ניסאן כיום היא מלאי עצום של מכוניות לא מכורות ברחבי העולם. בחודש מרץ 2022 עמד היקף המלאי העולמי של ניסאן על 250 אלף כלי רכב וברבעון האחרון הוא זינק ל-640 אלף כלי רכב. למרבה הצער זה לא עוזר לנו, בישראל.

במבחן התוצאה יבואנית ניסאן לישראל לא הצליחה למנף את הקשיים של ניסאן ולסייע ליצרנית שלה בתקופה קשה. ייתכן שהסיבה לכך היא תקשורת לא מספיק משוכללת בין היבואנית ליצרנית, או מפני שהיצרנית לא מאוהבת בשוק שלנו, ואולי בגלל שהיבואנית מרכזת את המאמצים שלה במותגים סינים חדשים שנוספים חדשות לבקרים לסופרמרקט שלה. התוצאה היא שבסיכום המחצית הראשונה של שנת 2023 עלו על כבישי ישראל רק 1,795 מכוניות מתוצרת ניסאן, ובמחצית הראשונה השנה נמסרו אצלנו רק 1,983 מכוניות שנשאו את הסמל של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן. טויוטה, לשם השוואה, מסרה אצלנו במחצית הראשונה של השנה 17,347 כלי רכב, ונטלה מיונדאי את הובלת השוק הישראלי, לפחות לעת עתה.

אגב, כאשר מקשיבים לדברי מנכ"ל ניסאן נראה שעיקר המאמצים של היצרנית היפנית לצמצום מלאים לא יהיו בניסיונות לשכנע את 'פריזבי' למכור בישראל יותר מכוניות אלא פשוט לייצר פחות "ברזלים": "ניסאן", הוא אמר, "תתאים את המלאים לרמות ניתנות לניהול במהלך הרבעון הקרוב, בין היתר על ידי התאמת היקפי הייצור ועדכונים עתידיים בדגמים שעליהם יש שולי רווח גבוהים יותר כמו הקרוסאוברים 'מורנאו' ו'ארמדה'".

לא להתרגש מכותרות

ניסאן לא לבד. גם הרווחים של מרצדס בנץ ברבעון השני צנחו, אם כי "רק" ב-19%, ולהם לפחות יש את ניסאן כדי להתנחם. גם אצל מרצדס נובעת הירידה ברווחים מהצטמקות המכירות, בעיקר צניחה של קרוב ל-25% במכירת כלי רכב חשמליים, וירידה בביקוש בסין. כמו בניסאן, גם במרצדס קיצצו את תחזית המכירות לשנת 2024.

לעומת התרסקות המכירות המוחשית של ניסאן, מרצדס וסטלנטיס (אליה נשוב בהמשך), חלק מן הכותרות בסוף השבוע עסקו בצניחה מבהילה בערך המניות של יצרניות הרכב האמריקניות, ואלה כותרות שיוצרות בלבול ורעש מיותר. כך, למשל, מניות ג'נרל מוטורס צנחו ב-6.4% בסוף השבוע כאשר ה"תמיכה" העניינית היחידה לכך יכול להיות הפסד של 104 מיליון דולר בעסקים שלה בסין, וצפי לתקופה קשה נוספת שצפויה לה שם.

אבל כאשר בוחנים את הדוחות הכספיים עצמם מסתבר שג'נרל מוטורס דווקא העלתה את תחזיות הרווח הכולל שלה לשנת 2024 בכחצי מיליארד דולר ואף רשמה שיפור של 14% ברווח הנקי במחצית הראשונה לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

מה שמסביר את בריחת המשקיעים הוא בעיקר אווירה קודרת שנגרמת בגלל חוסר ודאות שתעשיית הרכב שרויה בה לנוכח ירידה בהיקף המכירות, בדגש על ביטול סובסידיות לרכב חשמלי שגרם לירידה בביקושים. לעומת זאת, וכפי שפרסמנו כאן, ג'נרל מוטורס קיבלה לאחרונה תמריצים כלכליים בהיקף של כחצי מיליארד דולר מן הממשל האמריקני לצורך קידום תחום הרכב החשמלי. אז נכון, בסיכום 2024 צפויה ג'נרל מוטורס לייצר כרבע מיליון כלי רכב חשמליים לעומת תחזית ל-300,000, וגם היעד של כושר ייצור למיליון יחידות בשנה הבאה לא יושג, אבל בסך הכל זאת חברה שתרשום השנה רווח של יותר מ-13 מיליארד דולר.

הדיסוננס בין ביצועי המכירות לערך המניות גדול שבעתיים אצל פורד, שאצלה רשמה המניה את היום הגרוע ביותר מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008. גם כאן – אפשר להבין את חששות המשקיעים מפני האטה בשוק הרכב העולמי והתחזקות של השחקניות הסיניות החדשות, אבל פורד מצפה להרוויח בשנת 2024 בין 10 מיליארד דולר ל-12 מיליארד דולר.

האם סטלנטיס תסגור את לנצ'יה ו-DS?

"הדובדבן" על מצבור הכותרות הכלכליות המפחידות בסוף השבוע הוא האמירה של מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבראס, לפיה הוא לא יהסס לסגור מותגי רכב של הקבוצה אם הם לא יספקו ביצועים, כלומר רווחים.

בינואר 2021, מיד לאחר האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר תחת כנפי 'סטלנטיס', אמר טבראס שהוא מבטיח הזדמנות הוגנת לכל אחד מ-15 המותגים הקיימים של הקבוצה המאוחדת, והוא אף הקצה תקציבים מכובדים למותגים הרדומים ו/או המדשדשים, למשל לנצ'יה ו-DS, כדי לאפשר להם להנדס אסטרטגיות וטקטיקות להתנעה מחודשת וצבירת תאוצה.

בסוף השבוע, לנוכח צניחה של 48% ברווח הנקי במחצית הראשונה של 2024, נראה שהקרקע מתחת לחלק מן המותגים האלה רועדת, אבל באופן קצת מפתיע מי שנמצאים בסכנה הם לאו דווקא המותגים האירופאים אלא חלק ממותגי קרייזלר לשעבר.

טבראס הודיע שבאופן כללי הוא שוקל לסגור מותגים הפסדיים, אבל הצביע גם על מקור הכאב והמחלה – ואלה לא הדגמים עצמם או האהדה הציבורית כלפיהם אלא רמת האמינות ואיכות הייצור.

לדבריו, מפעלי החברה בארה"ב, שכולם היו שייכים בעבר לקרייזלר, "מייצרים יותר מדי כלי רכב שזקוקים לתיקונים". כדוגמא הוא הביא את המפעל של ראם בסטרלינג הייטס, מישיגן, שבו מיוצרים טנדרים – כלי הרכב הכי רווחיים עבור יצרניות הרכב בארה"ב. טבראס התייחס גם לתיקונים שמבוצעים במפעלים עצמם לאחר הייצור – ומעכבים את המשלוח לאולמות, וגם לכאלה שמבוצעים במסגרת אחריות היצרן.

בשיחה עם עיתונאים כלכליים לאחר פרסום הדוחות אמר טבראס ש"אם המותגים האלה לא ירוויחו כסף – נסגור אותם. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו מותגים שלא מרוויחים כסף". לשאלת כתב 'בלומברג' הוא השיב שכי כל מותגי הקבוצה הם אמנם נכסים חשובים, אבל אם הביצועים שלהם יתדרדרו "אין שום טאבו… מותגי הקבוצה קיימים כדי שיהיה אפשר למנף אותם, אבל אם הם לא יצליחו להפיק רווחים מהערך שהם מייצגים – ההחלטות יגיעו".
"אנשים שחושבים שאנחנו מרוויחים את הכסף שלנו בקלות, טועים", אמר טבארס. "זו תעשייה קשה מאוד ותקופה קשה מאוד, וכולם צריכים להילחם על ביצועים".

סטלנטיס, אגב, לא מפרסמת את הנתונים הכספיים של כל אחד מן המותגים שלה בפני עצמו והחריג היחיד הוא מותג הספורט-יוקרה האיטלקי 'מזראטי', שהפסיד 82 מיליון אירו במחצית הראשונה של 2024 לעומת רווח של 131 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. ההפסד נגרם בעיקר מפני שהמכירות של מזראטי נחתכו ביותר מ-50%, מכ-15,300 בששת החודשים הראשונים של 2023 אל 6,500 מכוניות בלבד במחצית הראשונה השנה.

לקריאה נוספת:

מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

ההכרזה הרשמית לא מלבה להבות גבוהות מידי ומסתפקת באמירה לפיה "שתי החברות הגיעו להבנות מתוך אמונה שיש לשלב את החוזקות של שתיהן ולבחון אפשרות לשיתוף פעולה עתידי". אלא שזהות שתי השותפות – אולי שתי יצרניות הרכב שמייצגות את ההפכים המוחלטים ביותר זו מזו מבין כל היצרניות היפניות – גרמה לאנליסטים יפנים לצאת מגדרם.

לא צריך להיות גאון או מומחה ליפן כדי להבין שמה שמניע את המהלך הוא חשש מוחשי מאוד מפני ההתעצמות המהירה של תעשיית הרכב הסינית, במיוחד לנוכח העובדה שסין עקפה בסיכום השנה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

על אף שניסאן הייתה בין מובילות עידן החשמל לפני כמעט 15 שנים – כיום יצרניות הרכב היפניות נשרכות מאחורי סין בכל הקשור לטכנולוגיית הרכב החשמלי, לא רק ביפן עצמה ובשווקים המערביים אלא גם בשוק שבו זה הכי חשוב: סין עצמה.

כל היצרניות המסורתיות, ובכלל זה גם היפניות, נשכרות מאחור גם בכל מה שקשור לפיתוח תוכנה, ושני המחותנים לא הסתירו את הרקע לברית המתהווה. מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר ש:"השחקנים החדשים אגרסיבים מאוד וקצב החדירה שלהם מהיר באופן מדהים. לא נוכל לנצח כל עוד שנדבוק בחוכמה המקובלת ובגישה המסורתית". נשיא הונדה, טושיהירו מיבה, אמר: "אנחנו לחוצים בזמן וצריכים להיות מהירים. כדי שנהיה במצב טוב בשנת 2030 אנחנו צריכים לקבל החלטה עכשיו. חברות שלא יגיבו לשינויים יימחקו".

ניסאן, כמעט מאז ומעולם, היא יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן מבחינת היקף המכירות, ורק לרגע קצר בהיסטוריה, לקראת סוף האלף הקודם, הונדה עברה אותה ונטלה את המקום השני. הרגע הזה חלף זה מכבר אבל אף יצרנית אחרת לא מערערת על המיקום השלישי של הונדה. ההבדל הוא שהונדה – מאז ומעולם – עושה הכל לבד ואילו ניסאן נאלצה להיאחז בחבל ההצלה ששלחה לה רנו בשעתו.

אבל כדי לשים דברים בפרופורציות – כל אחת משתי היצרניות היפניות מייצרת קצת יותר מ-3 מיליון כלי רכב בשנה. זה די דומה למספר המכוניות החשמליות והמחושמלות ש-BYD הסינית ייצרה בסיכום 2023 והרבה פחות ממה שהיא תמכור השנה.

שאר תעשיית הרכב היפנית נשלט במידה רבה על-ידי טויוטה אשר רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו והבטיחה לעצמה בשני העשורים האחרונים אחוזי בעלות בסובארו, מאזדה, ואפילו באחת המתחרות הוותיקות שלה – סוזוקי.
אם אכן תתהדק ברית ניסאן-מיצובישי-הונדה זה יהפוך את תעשיית הרכב היפנית לדו-גושית, וזה בדיוק מה שניסו לעשות פקידי ממשל יפנים כבר לפני כחמש שנים – אלא שאז נדחתה התוכנית שלהם על-ידי ניסאן והונדה כמעט בבוז.

כמעט כל יצרניות הרכב היפניות, למעט טויוטה, ויתרו למעשה על השוק האירופאי ולכל הפחות צמצמו מאוד את ההשקעות שלהן שם. גם הונדה וגם ניסאן סגרו מפעלי ייצור רכב ותיקים שפעלו בבריטניה, והן משקיעות את מרב המאמצים שלהן בשוק הביתי, במדינות מזרח אסיה ובשוק האמריקני. ניסאן סיימה אך לאחרונה מאבק ארוך מול רנו והיא יכולה לרשום לעצמה ניצחון חשוב: רנו נאלצה למכור את האחזקות העודפות שהיו לה בניסאן וכיום זאת ברית של שווים.

הבדל של יום ולילה

קשה לחשוב על שתי יצרניות רכב יפניות כל כך שונות זו מזו כמו ניסאן והונדה, וזה ניכר כבר בשורשי החברות ובימים שבהם הן הוקמו. הונדה, הצעירה מבין שתי החברות, החלה את דרכה כיצרנית אופנועים ומה שהוביל אותה הוא החזון האישי של מייסד החברה שנושאת את שמו – סויצ'ירו הונדה.

הונדה בנה חברה מוטת טכנולוגיה באופן קיצוני, שנייה אולי רק למאזדה ביפן (או להיפך) ולאורך רוב שנותיה ניכרה בהונדה ההתעקשות לפעול מהר ולבד, כחברה פרטית, ולהתבסס על פיתוחים טכנולוגיים.

ניסאן, בניגוד מוחלט, הוקמה כמעט בתחילת דרכה כאיחוד של שתי חברות שאחת מהן בעצמה הייתה איחוד של שתי חברות אחרות. ניסאן נבנתה כקונגלומרט שהשיג את רוב הגידול שלו עוד לפני מלחמת העולם השנייה באמצעות רכישות ומיזוגים שהונעו באמצעות הנפקת מניות בבורסות. מנהלים בשתי החברות צוטטו שלא לייחוס על-ידי כלי תקשורת ביפן ואמרו שבשלב הזה אין כל כוונה ששיתוף הפעולה בין החברות יהפוך לאיחוד באמצעות החלפת מניות.

שתי החברות מתכננות לקיים "שיתוף פעולה רחב" ולצורך בדיקת ההיתכנות הן "יקימו קבוצות עבודה מרובות שיבחנו שיתופי פעולה פוטנציאליים בכל אחד מהנושאים והאתגרים העומדים בפניהן".

איחוד בין שתי חברות כל כך שונות מבחינה מנטלית הוא כנראה מחויב מציאות אבל בוודאי שלא יהיה קל או פשוט. לכל אחת מן החברות יש תרבות ארגונית אחרת ואויבים משותפים זהים.
לשתי החברות יש גם ניסיון מר של חיבורים אסטרטגיים לחברות זרות. המאבק של ניסאן ברנו הותיר מן הסתם לא מעט משקעים וצלקות אבל גם הונדה נכוותה לאחרונה מניסיון לכרות ברית אסטרטגית עם ג'נרל מוטורס האמריקנית.

לניסאן נדרשו כמעט 25 שנים כדי לחמוק מחיבוק הדוב של רנו ואצל הונדה זה היה הרבה פחות מחייב ויותר מהיר, אבל גם בהונדה – אשר אך לפני כשנתיים נכנסה לשיתוף פעולה אסטרטגי חשוב עם ענקית האלקטרוניקה סוני – מבינים שבעידן הנוכחי אי אפשר לשרוד לבד.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית? appeared first on TheCar.

עיקרי הדברים: השופטת קריב קבעה שיבואנית הרכב קרסו מוטורס מכרה לזוג לקוחות ותיקים שלה רכב משומש מבלי לגלות להם שקודם לכן הוא היה בבעלות חברה ועבר שתי תאונות שבכל אחת מהן נגרמה לו ירידת ערך.

עוד קבעה השופטת שהמכון שביצע את בדיקת הקניה שאנשי קרסו הציגו בפני הלקוחות נכשל מבחינה מקצועית – בין אם בכך שלא איתר את הנזקים שנגרמו לרכב ובין אם בכך שלא שיקף אותם כראוי בדוח הבדיקה.

בנוסף, השופטת מצאה שהמוסך שתיקן את נזקי התאונות ברכב יצר לכאורה הטעיה בכך שהפעיל תחת קורת גג אחת שתי חברות עם שמות מאוד דומים. אחת החברות מותגה עם סמלי קרסו מוטורס ושימשה כסוכנת מורשית שלה, והאחרת פעלה באופן עצמאי. על אף שהדברים לא מצוינים בפסק הדין – קשה להאמין שאיש מאנשי קרסו מוטורס לא ידע על ההתנהלות הזאת.

חשוב להזכיר שקרסו מוטורס, אשר מיתגה את עצמה מחדש לאחרונה תחת המותג "פריסבי", היא חברה שנסחרת בבורסה בתל-אביב, מגלגלת עשרות מיליארדי שקלים בשנה ומרוויחה מאות מיליונים מייבוא וסחר ברכב. קרסו מוטורס היא גם חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וככזאת היא מוכרת מידי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים.

מפסק הדין עולות עובדות מסמרות שיער נוספות אשר אולי לא יפילו מן הכיסא אף אחד שמכיר את שוק הרכב הישראלי אבל הגיע הזמן שהמחוקק והממשלה יפעלו כדי למנוע את הנזקים שהן גורמות לכלל בעלי הרכב בישראל.

מה שבטוח – הביטוח יודע הכל

בני הזוג י.ע. וג.ע הם לקוחות ותיקים של קרסו מוטורס, ובעדותם בבית המשפט בחיפה ציינו שהם "דור שלישי ללקוחות של החברה". ככאלה, כך העידו, שררו בינם לבין אנשי המכירות של קרסו מוטורס יחסי אמון מלאים והם הרגישו שם "כמו במשפחה". כאשר הם רכשו בספטמבר 2012 מקרסו מוטורס ניסאן פאת'פיינדר משומש הם עשו את אותה טעות תמימה שמבצעים עשרות אלפי בעלי רכב כמותם: הם סמכו על דוח הבדיקה שהוצג להם על-ידי אנשי קרסו.

בהמשך נסביר את הטעות הזאת וכיצד להימנע ממנה, אבל צריך לומר דבר אחד להגנתם: כל אדם סביר מצפה ממכון בדיקה שיבצע את עבודתו נאמנה ולא יהיה מוטה כלפי צד זה או אחר.

היות שהבדיקה שהוצגה בפניהם נראתה תקינה, ובהסכם הרכישה נכתב באופן מפורש שהרכב נמכר להם מבעלות פרטית – הם רכשו אותו ונסעו לדרכם מבלי לדעת פרטים מהותיים לגבי הרכב.
בדיעבד מסתבר שלא רק בקרסו מוטורס ידעו מה מצבו האמיתי של הרכב אלא גם בחברת הביטוח שבה הם ביטחו אותו, וזה בא לידי ביטוי 5 שנים לאחר מכן כאשר הרכב נגנב.

בני הזוג נדהמו לגלות שחברת הביטוח הפחיתה 22,325 שקלים מתגמולי הביטוח מפני שהבעלות המקורית של הרכב הייתה של חברה, וחמור מכך: הרכב עבר שתי תאונות שבראשונה נקבע שאיבד 12.5% מערכו ובשנייה 7% מערכו.

פער המידע בין חברות הביטוח למבוטחים משחק לא אחת לטובת חברות ביטוח שגובות פרמיות גבוהות (לאו דווקא במקרה הזה) אך מפצות בעת הצורך את הלקוחות לפי ערך נמוך. בימינו קל מאוד לסגור את הפרצה הזאת – וחובתם של הממונה על הביטוח ומשרד התחבורה לטפל בכך.

בושה. פשוט בושה!

קרסו מוטורס טענה להגנתה טענה מהותית אחת – "לא ידענו על התאונות הקודמות" וכן מספר טענות משפטיות-טכניות כמו שיהוי בהגשת התביעה או הגשת דוחות שמאי שלא לפי הנהלים. השופטת דחתה את כל הטענות האלה אחת לאחת אבל שכחה לומר מילה חשובה: "תתביישו!"

כאמור, קרסו מוטורס היא חברה ציבורית נסחרת בבורסה שמגלגלת בכל שנה עשרות מיליארדי שקלים ומעסיקה מאות עובדים ועשרות זכיינים וספקים. אף אחד לא מצפה שמנכ"ל החברה או חברי הדירקטוריון שלה יהיו מודעים לכל עסקת קניה ומכירה של רכב. אלא שבהתנהלות מול הלקוחות, זאת שבסופו של דבר שלחה אותם להליך משפטי שנמשך חמש שנים(!) – קרסו לא לקחה אחריות, לא נכנסה לנעלי הלקוחות שלה כדי להרגיש את כאבם, ולא עשתה את הדבר המתבקש – שהוא לפצות את הלקוחות.

כפי שעולה מפסק הדין – הפיצוי היחיד שהוצע היה תמורת הנזק שגרמה להם ההטעיה בקשר לבעלות הקודמת ברכב. למרות זאת, לנציגי החברה הייתה החוצפה לטעון בבית המשפט שבכלל לא הייתה הטעיה כזאת.

השופטת אמנם דחתה את הטענות של קרסו אבל כדי להדגיש מדוע כל עובד של החברה – מן המנכ"ל ומטה – צריך לחוש בושה לנוכח פסק הדין הזה כדאי דווקא "לזרום" עם טענת "אי הידיעה", שנדחתה כאמור.

נניח, לצורך הוויכוח, שמנהלי קרסו מוטורס גילו את הכשלים שנחשפו בבית המשפט בדיוק באותה דרך כמו הלקוחות שלהם: רק כאשר חברת הביטוח פיצתה אותם לפי ערך נמוך. מאותו רגע היו פרושות בפני מנהלי קרסו כל העובדות שנחשפו לאחר מכן בבית המשפט, ואף יותר מכך. הם גם אמורים להכיר באופן אישי את כל שאר "הברגים" במערכת שלהם.

בנקודת זמן כזאת מתגלה ה-DNA האמיתי של חברה מסחרית מפני שהיא יכולה לבחור בין שתי דרכים: לפצות את הלקוח ולשמר אותו, ולנצל את ההזדמנות כדי להפיק לקחים ולהשתפר, או להתעמר בלקוח תוך ניצול כוחה העדיף.

אין צורך להסביר את מאזן הכוחות בין לקוח פרטי לבין חברה כמו קרסו מוטורס אבל חשוב להצביע על "רוח המפקד" שניכרת במבחן התוצאה: מנהלי החברה העדיפו להשקיע כסף וזמן בעורכי דין ובניהול הליך משפטי ארוך במקום להשקיע את אותם משאבים בפיצוי לקוח שלהם על הטעויות והתקלות שהם ידעו שהם אשמים בהן. כמובן שהנחת המוצא היא שלא מדובר בחברה שאימצה את הרמאות כדרך לעשיית עסקים אלא ב"שבבים" שנפלו בתוך כדי כריתת עצים. אלא שזה רק מחדד את הטענה: מרגע שהובא לידיעת המנהלים שהמערכת שלהם כשלה – חובתם המקצועית היא לספוג את הנזק ולא להפיל אותו על הלקוח.

פערי כוחות

אין לנו כלים מקצועיים לנתח את הפסיכולוגיה של ארגון כמו קרסו מוטורס אבל בפסק הדין חבוי רמז עבה שעשוי להסביר את המוטיבציה שלהם לנהל הליך כזה בבית משפט.

בישראל לא נהוגה הפרקטיקה של "פיצויי עונשין" שבמסגרתה יכול בית משפט להטיל עיצומים על חברות שלדעתו סרחו. לכן השופטת קריב יכלה לכל היותר להטיל על קרסו את ה"קנס" שהתובעים תבעו לעצמם: פיצוי בסך 2,200 שקלים בגין עגמת נפש. כך ניצב מצד אחד הלקוח כשהוא מותש בתום חמש שנות מאבק משפטי ומצד שני חברה מסחרית שלא ספגה כל נזק כלכלי אלא השיבה ללקוח את מה ששלו בדין. בתווך נמצאים לא מעט בעלי מקצוע שהשתכרו לא רע מן הפרקטיקה הלקויה של קרסו מוטורס: עורכי דין, שמאים, ואפילו נהגי מוניות שבוודאי הסיעו מפה לשם חלק מעשרות המעורבים בפרשה.

רמז נוסף לפסיכולוגיה שמאחורי ההתנהלות של קרסו מוטורס התקבל אצלנו כאשר ביקשנו את תגובת החברה לפסק הדין. "מדובר במקרה אשר התרחש לפני כ-12 שנה", נמסר לנו, "הנובע מפערי התיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה. יחד עם זאת, אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

בואו ננתח את התגובה הזאת. חלק מן הפרשה אכן התרחש לפני 11.5 שנים, אלא שזה החלק הפחות חשוב. במשך שבע השנים האחרונות יכלו אנשי קרסו מוטורס להודות בחלקם ב"פרשה" ולפצות את הלקוח כפי שמגיע לו.

האם הפרשה באמת נובעת מ"פערי תיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה"?

חלק זה בתגובה מוכיח שבקרסו מוטורס מעדיפים להמשיך לנסות "לסבן" את כל העולם במקום להפיק לקחים ולהשתפר. הנה מה שכותבת על כך השופטת קריב בפסק הדין: "אציין כי גם אם הרכב תוקן במוסך הפרטי ולא במוסך המורשה מטעם קרסו, אדם סביר לא יהיה מודע לכך; כך גם טען מר נ.ח. בחקירתו, ובצדק, כי שני המוסכים של ז.ד. מבחינתו הן אותה ישות – גם מבחינה ויזואלית זה מוסך אחד, אולם אחד, שלט של קרסו, חולצות של קרסו, אותם אנשים ולא ניתן לדעת כלל שמדובר בשני מוסכים שונים".

ומדוע שקרסו מוטורס תחיה בשלום עם מצב שלכאורה יוצר לא רק הטעיה כלפי לקוחות אלא גורם לטענתם ל"פערי תיעוד" כאלה ואחרים? שאלה טובה.

"יחד עם זאת", נכתב כאמור בתגובת קרסו מוטורס, "אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

עד כמה מצטערים אנשי קרסו על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח? אם "הבעת הצער" שלהם מתבטאת בשבע שנים של התנהלות מול הלקוח וחמש שנות הליך משפטי אז מעניין לדעת מה קורה כשהם לא מצטערים.
ומה חסר בתגובה הזאת? מילה אחת של לקיחת אחריות.

כח, כבוד, כסף ואחריות

גם באולם של השופטת קריב בבית המשפט בחיפה, ממש כמו באולם המכירות של קרסו, קיים פער כוחות לטובת החברה המסחרית הגדולה, ובסוף היום קרסו לא נאלצה לשלם ללקוחות שלה שקל אחד יותר מן הסכום העודף שהיא גבתה מהם באמצעות אי גילוי פרטים מהותיים.

במקרה הזה תבעו הלקוחות מקרסו 75,000 שקלים, מהם 34,800 שקלים שהיה לדעתם צריך להפחית ממחיר הרכב בגלל הרישום שלו כרכב חברה ועוד 38,000 שקלים בגלל ירידת הערך בעקבות שתי התאונות. בנוסף נתבעו 2,200 שקלים תמורת עגמת הנפש שנגרמה להם.

השופטת חישבה בפסק הדין שסך ההפחתות שהיה צריך לבצע ממחיר המחירון בגלל רישום הבעלות והתאונות מגיע לכ-57,800 שקלים אבל לרוע מזלם של התובעים הם טוענים ששילמו לקרסו 20,000 שקלים במזומן (וזה מגובה לכאורה בסכומים שמצוינים בהסכם בין הצדדים) אבל הם לא הציגו אסמכתאות לטענה הזאת.

השופטת, שלא יכלה לפסוק לטובתם את הסכום הזה, התייחסה אליו כחלק מהנחה של כ-28,000 שקלים שהקונים קיבלו לדעתה, ופסקה שהפער בין המחיר ששולם לבין המחיר שהיה צריך להיות משולם עומד על 29,800 או 35,400 ש"ח אחרי הצמדה. בסיכומו של דבר היא פסקה לטובת התובעים סכום של 37,600 שקלים בתוספת 6,800 שקלים כהחזר אגרה ושכר טרחת עורך דין.
מתוך הסכום הזה הטילה השופטת על מכון הבדיקה לשלם 20%, כלומר שהנזק הכלכלי הישיר היחיד של קרסו מוטורס הוא כ-35,520 שקלים, וזאת לאחר שנקבע בפסק הדין שקרסו מוטורס רכשה את הרכב במחיר נמוך בכ-38,000 שקלים ממחיר המחירון לנוכח נזקי התאונות.

מותר להניח שכבר כאשר קיבלו לידיהם את כתב התביעה ידעו מנהלי קרסו מוטורס שבתי משפט לא נוהגים להוציא את התובעים כשכל תאוותם בידם ושבסופו של דבר – לאחר שהלקוח יותש כדבעי – הוא יקבל פחות או יותר את מחצית הסכום שנתבע. ברוב המקרים נוטות פרשות כאלה שלא להיחשף לציבור או ללכת לאיבוד בשלל החדשות האחרות, לכן אפשר גם להניח שבקרסו לא העריכו שהפרשה תפורסם.

גם בלי להכיר את פרטי המקרה והתובעים אפשר להניח שהם היו מתפשרים מראש על סכום נמוך מ-75,000 שקלים כדי לחסוך לעצמם חמש שנות מאבק משפטי שאיש לא יכול לנבא את השורה התחתונה שלו. אבל אפילו אם לא – האם חיסכון של כ-40,000 שקלים מצדיק מבחינת קרסו את זמן המנהלים, עלות עורכי הדין, כל ההוצאות הנלוות ועיקר העיקרים – את הפגיעה במוניטין ואובדן של לקוחות ותיקים?

בהנחה הגיונית שהרמאות שנחשפה בבית המשפט היא לא הדרך של קרסו מוטורס לעשות עסקים – האם הפעולות שבהן נקטו בפרשה מבישה כזאת הולמות חברה ציבורית בישראל?

קרסו הוא ארגון חזק מול הספקים שלו ואם אכן ישנם גורמים נוספים שצריך לחלוק איתם את האשמה או את הנזק הכלכלי – אפשר להניח שמנהלי קרסו היו מוצאים את הדרך והחברה הייתה יוצאת מחוזקת מן הפרשה.

ייזהר הקונה

פסק הדין של השופטת קריב מקפל בתוכו, כאמור, את כל מה שרע בענף הרכב בישראל, ויש לו מספר השלכות מערכתיות ולקחים מעשיים לכל אחד מאיתנו.

ראשית לכל – לקוחות צריכים להעדיף חברות מסחריות שרואות לנגד עיניהן את טובתו ומתעקשות לשמר אותו, וחברות כאלה נמדדות ברגעי משבר ומחלוקת. "הלקוחות לא תמיד צודקים" אומר משפט מפורסם "אבל הם תמיד הלקוחות", והתפקיד שלנו הוא להעצים פרקטיקות שפותרות מחלוקות ולהוקיע את מי שמנצל את כוחו נגד לקוחות.

במהלך השנים נקבעה בישראל חקיקה שנועדה להגן על לקוחות בתחום הרכב, למשל "חוק מכירת רכב משומש" שנחקק בשנת 2008. אבל בכך לא די. המפקח על הביטוח צריך להנגיש לכל בעלי הרכב את כל המידע שמוחזק בקשר לרכב שלהם בחברות הביטוח כדי למנוע "הפתעות", ומשרד התחבורה צריך להנגיש לבעלי הרכב את כל המידע שקשור לתאונות שמשפיעות על הבטיחות או על ערך הרכב.

רבים מן המכונים לבדיקת רכב, שאמורים להימצא תחת פיקוח משרד התחבורה, עושים ככל יכולתם כדי "לשמור על הישבן" של עצמם במקום לספק ללקוח מוצר ראוי. דוחות הבדיקה שתמורתן לקוחות משלמים כסף טוב לא כוללים עדיין תיעוד מוחשי של הנזקים והפגיעות. תחום זה חייב לעבור רפורמה יסודית ומי שאחראי לכך הוא משרד התחבורה. עד אז, מומלץ ללקוחות לבדוק לעומק את ההיסטוריה של רכב שהם קונים ולבדוק אותו במקום שהם סומכים עליו – למשל המוסך שבו הם מתכוונים לטפל בו בעתיד.

לבסוף, השופטת קריב מתייחסת בפסק הדין שלה לעיקרון של "ייזהר הקונה" שעולה מן הפסיקה בנושא, שמשמעותו היא שלקונה יש אחריות לבדוק רכב טרם רכישתו.
בסופו של דבר קריב אמנם פסקה ש"למרות שהיה על התובעים לבדוק את הרכב בעצמם, הנתבעת הפרה את חובת הגילוי והדו"ח של מכון ימית הטעה את התובעים לחשוב כי הרכב תקין, ולפיכך אין צורך לבדקו" – אבל על כך נאמר "חכם יודע לצאת מצרות שפיקח לא היה נכנס אליהן".

נעשה לכם עוול בתחום הרכב ויש לכם אפשרות להוכיח את זה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פסה"ד של השופטת אפרת קריב

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח?

בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה

האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח?

The post קרסו מוטורס מציגים: כך מרמים לקוח נאמן ויוצאים מזה בשלום appeared first on TheCar.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של מנגנון כשל במנועי VC של ניסאן אשר הוצגו מאז שנת 2016 בגרסאות בעלות שלושה וארבעה צילינדרים והותקנו בין השאר בשלושה דגמי אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן.

מנועי VC טורבו, שנקראים בניסאן "משפחת מנועי KR", הם "מנועי דחיסה משתנה" שכוללים אוסף הישגים טכנולוגיים. זה מתחיל בהגדשת טורבו מתקדמת ביותר ומגיע לשיא עם יחס דחיסה משתנה בצילינדרים אשר מושג באמצעות מנגנון רב-חיבורי מתוחכם שמשנה את תזמון ה"נקודה מתה עליונה" של הבוכנה כדי לשנות את יחס הדחיסה בצילינדר בין 8:1 ל-14:1. כך מושגת פשרה אולטימטיבית בין ביצועים ליעילות וחסכון בדלק בהתאם לתנאי הנהיגה.

מנוע KR ראשון, ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, הותקן החל משנת 2017 בדגמי אינפיניטי QX50 שנמכרים בארה"ב וגם בישראל, ולאחר מכן גם בניסאן אלטימה – אם כי לא בגרסה שנמכרה עד לא מכבר בישראל. לאחר מכן הותקן המנוע הזה גם בדגמי אינפיניטי QX55 ו-QX 60 (שנמכר בסין), ואילו גרסאות ה-1.5 ליטר השלושה צילינדריות שלו הותקנו בניסאן אקסטרייל וקשקאי ששווקו ברחבי העולם (גרסת בנזין וגרסה היברידית) ובניסאן רוג'. מנועים אלה נקראים KR15DDT ו-KR20DDET.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירת הכשלים בשתי גרסאותיו של המנוע הזה בעקבות תלונות רבות שנצברו אצלם, וזה מעיד על אפשרות לתקלת תכנון או ייצור של רכיב שמופיע בשתי הגרסאות להבדיל מתקלת ייצור ספציפית לאחת מהן. עם זאת, המינהל יתרכז בגרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה בצפון אמריקה.

ככל הידוע ניסאן ניסתה לטפל בבעיות במסבים ובחלק של טלטל שקשור למנגנון הדחיסה המשתנה, וזאת באמצעות מספר שינויים בתהליך הייצור. אלא שבמבחן התוצאה נראה שזה לא פתר את הבעיות. אנשי המינהל חוקרים כעת את התלונות שנצברו אצלם במטרה להעריך את ההיקף, התדירות וההשלכות של הכשלים שדווחו לה על בטיחות המשתמשים ברכב ועל שאר משתמשי הדרך.

ממצאים ראשוניים, שנסמכים על דיווחי בעלי רכב, מתארים מצבים שבהם מנועים נתפסו לפתע בתוך כדי נסיעה, ככל הנראה בגלל הימצאות שבבי מתכת בתוך שמן המנוע, וזאת גם בכלי רכב שצברו קילומטראז' נמוך מאוד. רוב המנועים הוחלפו במסגרת אחריות היצרנית, ואחת הטענות שנבדקות היא מדוע ניסאן לא הסבירה לחלק ממערכי השירות בארה"ב את מהות התקלה.

החשש הבטיחותי, כמו בכל מקרה של כשל חמור במנוע, הוא מפני מצבים שבהם אובדן מוחלט של כוח מנוע תוך כדי נסיעה על כביש מהיר יגרום להפתעה של הנוהג ברכב או של הנוהגים בכלי רכב שנוסעים סביבו, ולתאונה קשה. למינהל הבטיחות האמריקני לא דווח עד כה על תאונות כאלה או על נפגעים.

נתקלתם בבעיה מהותית במנועי ניסאן או אינפיניטי, או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים appeared first on TheCar.

רנו תוסיף ליהנות באופן מלא מהזכויות הכלכליות כמו דיבידנדים והכנסות כל עוד שהמניות מוחזקות בנאמנות, וכאשר אלה יימכרו רנו תקבל את תמורת המכירה. השינוי המיידי, לכן, הוא שזכויות ההצבעה של רנו בניסאן צומצמו ל-15% והן שקולות כעת לזכויות ההצבעה של ניסאן ברנו.

מהלך זה סולל את הדרך למערכת יחסים מחודשת בין יצרנית הרכב היפנית ליצרנית הצרפתית לאחר כמעט שבע שנים שבהן עלו היחסים בין השתים על שרטון, ולא מיותר להזכיר שברית זאת מחזיקה כיום בגרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית מיצובישי.

לכשעצמו, מבנה הבעלות החדש אילץ את שתי החברות לשנות חלק מן הפעילות המשותפת שלהן ובין השאר לפרק את החטיבה שביצעה רכש עבור שתי החברות במטרה לחסוך כסף, וזאת כדי שלא לעבור על חוקי הגבלים עסקיים. מעתה והלאה מדובר בפועל בברית רופפת יותר והפעילות המשותפת שלה תתבסס על סדרת פרויקטים משותפים.

במקביל, רנו עוברת בימים אלה שינוי ארגוני משמעותי שבמסגרתו פורקה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בהיסטוריה לשתי חברות נפרדות שאחת מהן, 'סוס', מתמחה במנועי בעירה פנימית והאחרת, שנקראת 'אמפר', מתמחה במכוניות חשמליות ובתוכנה. רנו כבר הכניסה לשותפות בחברת המנועים את יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, וזאת למרות החששות שהביעו היפנים לגבי זכויות על פטנטים וטכנולוגיה שפותחו במשותף, ואילו ניסאן השקיעה 640 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי שנקראת 'אמפר' ובעתיד תוכל לרכוש נתחים בכל אחת משתי החברות בנפרד.

השלמת מכירת מניות ניסאן שבידי רנו התאפשרה לאחר כמעט שנה של משא ומתן בין הצדדים שכלל מידי פעם גם השתתפות של נציגי ממשלת צרפת, שמחזיקה נתח קטן מן הבעלות ברנו ונציגי ממשלת יפן. את תמורת המכירה של מניות ניסאן משקיעה רנו ב'אמפר', כמו גם בחטיבת הספורט שלה, 'אלפין', וביחידת המחזור.

בהצהרה משותפת שפרסמו רנו וניסאן נאמר "לאחר שהושגו כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים נכנס היום לתוקף הסכם ברית חדש בין קבוצת רנו לניסאן והוא מחליף את ההסכמים הקודמים שהסדירו את הברית"

יו"ר ברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ז'אן-דומיניק סנארד, צוטט כמי שאמר ש"זה צעד חשוב מאוד עבור קבוצת רנו, ניסאן ומיצובישי מוטורס, והוא מניח יסודות לשותפות חדשה, הוגנת, ארוכת שנים ויעילה". מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, אמר ש"אנחנו נכנסים כעת לעידן חדש של הברית, עם גישה פרגמטית ועסקית", ואילו מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר: "על בסיס השוויון (ביחסי הכוחות – ג.מ.) הזה ניסאן תמשיך לרתום את יכולות הליבה שלנו ולהיות זריזה יותר כדי לבחון הזדמנויות צמיחה נוספות שתומכות באסטרטגיה העסקית שלנו".

לקריאה נוספת:

ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו מכרה את רוב אחזקותיה בניסאן appeared first on TheCar.

סיבה נוספת לפופולריות של 'סאקורה' היא הגודל שלה: המכונית הזאת שייכת לקטגוריית 'קאי' (Kei) – מכוניות פיצי שבגרסת הנעת הבעירה שלהן מונעות באמצעות מנועי 660 סמ"ק קטנים והן מאד פופולריות ביפן, גם בערים וגם באזורים כפריים עם מעט תחבורה ציבורית, וגם במספר מדינות נוספות במזרח הרחוק.

עד כמה סאקורה, אשר נקראת על שם הפרח הלאומי של יפן, היא מכונית פופולרית? מנתונים שפורסמו שם עולה שהיא השתלטה, תחזיקו חזק, על כמעט 50% מן המכירות של רכב חשמלי בארץ השמש העולה, עם יותר מ-35,100 יחידות מאז תחילת השנה.

אז האם מחיר של כ-50,000 שקלים למכונית פיצי הוא גבוה או נמוך? זאת שאלה מעניינת שמשליכה גם על השוק שלנו בישראל.
חשוב להדגיש שמדובר במחיר לצרכן ביפן, וזאת לאחר סובסידיות ממשלתיות (לא גדולות במיוחד) לרכב חשמלי. מצד אחד – מחירי המכוניות ביפן גבוהים ביחס לכל המדינות האחרות בדרום מזרח אסיה פשוט מפני שהשוק היפני, אחד הגדולים במזרח אחרי סין והודו, הוא שוק עשיר. מצד שני – מכוניות 'קיי' "רגילות", עם מנועי בעירה, נמכרות ביפן תמורת כמחצית המחיר כלומר שמה שמייקר את 'סאקורה' הוא ההנעה החשמלית שלה.

'סאקורה' היא לא חשמלית "טהורה" אלא מכונית מיקרו שמבוססת על פלטפורמה של מכונית עם מנוע בעירה, והיא מיוצרת על-ידי חברת NMKV שהיא מיזם משותף בין ניסאן ומיצובישי שהוקם למטרת פיתוח וייצור מכוניות מיקרו עבור שני המותגים היפנים האלה. הייצור עצמו מבוצע במפעל של מיצובישי.
על בסיס אותה פלטפורמה מיוצרות בראש ובראשונה מכוניות 'קיי' עם מנועי בעירה – מיצובישי eK ו-eK Space וניסאן 'דייז' ו'רוקס' – צמד תאומות זהות (למעט שינויי עיצוב קלים וסמלים שונים) אשר משווקות בשוק היפני. חלוקת התפקידים בין ניסאן למיצובישי במיזם הזה היא שניסאן אחראית לרכש, תכנון ועיצוב ואילו מיצובישי אחראית על הייצור והפיתוח.

סאקורה, שהושקה רק בשנה שעברה, היא מעין 'מיקרו-ואן' כלומר מכונית "קופסה בודדת" בתצורת 5 דלתות, יש לה מנוע חשמלי בודד שמספק 64 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 20 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 180 קילומטרים – די והותר לשימושים עירוניים. מהירותה המרבית מוגבלת ל-130 קמ"ש.

אורכה של סאקורה 3.4 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 2.5 מטרים, הרוחב שלה 147.5 סנטימטרים והגובה שלה 165.5 סנטימטרים. היא שוקלת כ-1,100 קילוגרם.

במשך כמה עשורים נותרו מכוניות קיי במזרח הרחוק ובעיקר ביפן ובמערב לא היה בהן עניין מיוחד, אבל זה משתנה בשנים האחרונות. אפילו בארה"ב – מדינה שבה כלי הרכב הפופולריים ביותר מגיעים באריזות מוגזמות – נמכרות כיום לא מעט מכוניות קיי בתצורת טנדר או משאית קטנטנה, בעיקר לשימושים מקומיים בעיירות קטנות ובחוות חקלאיות.

טנדרים כאלה – עם מנועי בעירה קטנים – עולים בארה"ב רק כ-5,000 דולר, והם נחשבים יקרים ביחס לכלים דומים ואף קטנים יותר שמגיעים – בעיקר ביבוא אישי – מסין, כלים שחלקם עולה רק 1,000-2,000 דולר.
מה זה אומר לגבינו, בישראל? בינתיים לא הרבה. אם ניסאן או מיצובישי יחליטו להשקיע בתקינה אירופאית אפשר יהיה לייבא את סאקורה (או את מיצובישי eK-EV) גם לישראל וייתכן שגם תקינה אמריקנית תספיק לצורך זה (למרות שהמכוניות מיותרות ביפן). כמובן שזה יתאפשר רק אם היפנים יזהו שוק יצוא לרכב חשמלי כזה וישקיעו גם בהצבת ההגה שלו בצד הנכון ברכב.

לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post המכונית החשמלית הנמכרת ביותר ביפן עולה 52,000 שקלים appeared first on TheCar.

אלא שבשונה מפעמים קודמות הפעם נראה שעורכי הדין שהגישו את בקשת האישור עשו עבודה יסודית שחושפת התנהלות מכעיסה של מספר יצרניות רכב שכנראה לא ראויות לאמון הצרכנים: זלזול בלקוחות הישראלים שלהן והסתרה, שמשמעותה המעשית היא רמאות.

ניסאן, כך נטען בבקשת אישור שהוגשה בשבוע שעבר בישראל, הרוויחה יחד עם קרסו מוטורס, היבואנית שלה, לא מעט כסף מלקוחות שלהן תמורת תיקון תקלות בתיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו, וזאת למרות שמדובר בכשלים סדרתיים שהיו ידועים לה – בבחינת "רצחת וגם ירשת". לא זאת בלבד שהיא לא לוקחת אחריות על כשל סדרתי שהיא יודעת עליו, היא אף מחייבת לקוחות שלה לשאת בעלויות של תיקוני התקלות. במקביל, ממש באותה עת ניסאן תיקנה בארה"ב ובקנדה את אותן תקלות סדרתיות על חשבונה, ואף פיצתה לקוחות.

"כוכבת" פרשה זאת היא תיבת הילוכים רציפה אשר סיכנה וגרמה נזק כלכלי וסבל למאות ואולי אף אלפי בעלי רכב מתוצרת ניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי וסובארו (וכעת מסתבר שגם לכמה וכמה בעלי שברולט) – וזאת בגלל שני כשלים סדרתיים שנגרמו ככל הנראה בגלל תקלות תכנון או ייצור. תיבת ההילוכים המדוברת, שידועה בעיקר בקוד הדגם JF015E, יוצרה בין השנים 2010-2016 על-ידי חברה יפנית ש-75% מן הבעלות בה שייכת לניסאן, 15% למיצובישי ו-10% לסוזוקי, והיא נמכרת, כאמור, גם ליצרניות רכב אחרות שגם לקוחותיהן סובלים בדיוק מאותן בעיות (בארץ נמכרו מכוניות כאלה, עם תיבות תקולות, גם בשנת 2017).

עד היום כבר התקיימו ומתקיימים בישראל מספר הליכים כנגד חלק מיצרניות הרכב והיבואניות שלהן בקשר לתיבה הזאת, אבל במבחן התוצאה נראה שחלק מן התביעות הוגשו טרם זמנן ובלי בסיס עובדתי חזק מספיק. לכן חלק מן התביעות האלה נדחה וחלקן הסתיים בפשרות לא מספיק מוצלחות עבור בעלי הרכב (בנוסף, שתי תביעות כנגד סוזוקי עדיין מתנהלות).

בקשת האישור החדשה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, ומהנדס הרכב ערן דובדבני, אשר חתום על חוות הדעת המקצועית שמצורפת אליה, כתב (בין השאר) גם את חוות הדעת בתביעות שהוגשו כנגד סוזוקי וכנגד ניסאן (בקשר לדגם 'ג'וק') באותו נושא. הפעם, נוסף לבסיס העובדתי אודות אופן הפעולה של התיבה והתקלות הנטענות, סוקר דובדבני באופן יסודי גם את תוכניות האחריות השונות שמעניקות חלק מן היצרניות בחו"ל.

בהקשר זה מעניין לציין שניסאן, אשר מחזיקה באחוזי הבעלות הגבוהים ביותר בחברה שמייצרת את התיבות ולכן גם נושאת (בעקיפין) באחוז הגדול ביותר של עלויות התיקון שלהן – מעניקה (גם בעולם) את משך האחריות הקצר ביותר בהשוואה ליצרניות האחרות שנסקרו. עדיין, גם ניסאן מעניקה בחו"ל אחריות ארוכה יותר מכפי שהיא מעניקה ללקוחותיה הישראלים, ואם התובענה החדשה תתקבל – או שתושג פשרה הולמת – ייתכן שהיא אף תיאלץ להציע סוף סוף לישראלים אחריות עדיפה על זאת שהיא מעניקה בחו"ל.

הלקוחות שילמו מספיק, כעת תורן של ניסאן ושברולט

ניסאן התקינה את תיבת ההילוכים הכושלת מתוצרת ג'טקו במגוון רחב של דגמים שחלקם נמכרו גם בישראל, ובהם בין השאר ג'וק, קשקאי, מיקרה, סנטרה (אלמירה), נואט, אקסטרייל ואלטימה שיוצרו בין השנים 2013 עד 2019. שברולט התקינה את התיבה הזאת בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל.

כפי שפרסמנו כאן לגבי סוזוקי, גם בתביעה שהוגשה כנגד ניסאן ושברולט מוצגות הנחיות הבדיקה והשירות שהעבירו יצרניות הרכב לרשת מוסכי השירות שלהן ברחבי העולם במטרה לפתור ולתקן בעיות של רעידות, השהיות בפעולת העברת הכוח, הגבלת תאוצה שעלולה להיות מסוכנת בעת עקיפה והגבלות מהירות. הנחיות השירות אמנם מטפלות במקרים שכבר קרו, ואין בכוחן למנוע תקלות, אבל לכל הפחות הן לא מטילות את הנטל הכלכלי על בעל הרכב.

נכון להיום סוזוקי ומיצובישי מעניקות הארכת אחריות ל-10 שנים מן היום שהרכב עלה לכביש וזאת ללא הגבלת קילומטראז'. הארכת האחריות הראשונה של סוזוקי, בנוגע לכשל שגורם לשחיקה והתפרקות של מסב גל הכניסה לתיבת ההילוכים פורסמה בעולם (אבל לא בישראל) כבר לפני 7 שנים (!). למרות זאת, לקוחות ישראלים לא מעטים נאלצו לשלם תמורת תיקון התקלה, ואפילו כיום רבים מהם מסורבים לקבל פיצוי בטענה שהרכב שלהם לא טופל במועדים הנדרשים – למרות שבשגרת הטיפולים אין פעולות שקשורות לתחזוקת התיבה.

באוגוסט 2020 פורסמה בעולם הארכת אחריות דומה גם לגבי הכשל השני בשסתום בקרה של תיבת ההילוכים, וגם זאת לא פורסמה בישראל עד לאחר הגשת תובענה ייצוגית בנושא.

בעקבות תובענות ייצוגיות שהוגשו כנגדה נאלצה ניסאן, בעלת השליטה ב'ג'טקו', להאריך את האחריות בארה"ב ובקנדה ל- 7 שנים או עד 135,000 קילומטרים, ואילו בישראל – בעקבות תביעה ייצוגית אחרת, היא נאלצה להאריך את האחריות באופן דומה (עד 150,000 קילומטרים) לדגמי ג'וק שיוצרו רק בין השנים 2010-2012.

שברולט, שרכשה מג'טקו תיבות כאלה והתקינה אותן בחלק מדגמי 'ספארק' שנמכרו בישראל, מעניקה בעולם 10 שנות אחריות לתיבת ההילוכים במכוניות שיוצרו בין 2014 ל-2019. גם היא, יחד עם היבואנית שלה – חברת UMI, לא פרסמו הארכת אחריות דומה בישראל.

קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן, ייבאה ארצה עשרות אלפי כלי רכב עם תיבת ההילוכים הכושלת ובמהלך השנים קיבלו אנשיה את הנחיות השירות של היצרנית לטיפול בתקלות בתיבות ההילוכים. למרות זאת – כך נטען בבקשת האישור – "בחלק מהמקרים קרסו מוטורס, אשר ללא ספק מודעת לפגמי הייצור, מנצלת את פערי הידע והכוח בינה לבין בעלי הרכבים, ומתנה את השתתפותה בעלויות החלפת תיבת ההילוכים בחתימת הלקוח על כתב וויתור". במילים אחרות, גם לקוחות ש"זוכים" לכיסוי מלא או חלקי של עלויות התיקון נדרשים לחתום על התחייבות שלא לתבוע את היבואנית ולא לגלות מידע לגבי אופן הטיפול בתקלה.

אגב, בחוות הדעת המקצועית של המהנדס ערן דובדבני הוא קובע בין השאר שעלויות התיקון שקרסו מוטורס גובה תמורת תיקוני תיבות הילוכים כושלות – מעבר לעובדה שהן היו אמורות להיות משולמות על ידי היצרנית – גבוהות במידה משמעותית מאלה שנדרשות במוסכים פרטיים שמתמחים בתיקון תיבות הילוכים.

בבקשת האישור נתבעות ניסאן, שברולט והיבואניות שלהן לישראל להצהיר על הכשלים הסדרתיים, להאריך לתקופה של 10 שנים וללא הגבלת קילומטראז' את האחריות שהן מעניקות, לפצות את כל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון וליידע את כל הלקוחות שלהן אודות הארכת האחריות והפיצוי לנפגעים.

בנוסף, לבקשת האישור מצורפת גם חוות דעתו המקצועית של השמאי דני גורביץ שקובע ירידת ערך של עד 20% לדגמים השונים שבהם מותקנות תיבות כאלה, ובנוסף לכך עוד 5-10% לכלי רכב שבהם התגלתה התקלה – וגם על כך נדרש פיצוי.

ניסאן צריכה לקחת אחריות

אפשר לומר הרבה דברים בעד ונגד תובענות ייצוגיות, ובעתיד גם נתייחס לכך, אבל כעת נתמקד בעובדה שעולה מפרשת תיבות ההילוכים מתוצרת ג'טקו לפיה חלק מן התביעות (לגבי יצרניות שונות) לא הניבו לבעלי הרכב שנפגעו אפילו את מה שאותן יצרניות מעניקות ללקוחות שלהן בחו"ל. בעלי רכב חייבים לדעת שתביעות ייצוגיות לא תמיד משרתות את האינטרס שלהם, ובמיוחד כאשר הן מסולקות או מסתיימות בפשרות לא ראויות.

מקרים כאלה ממש "מזמינים" את יצרניות הרכב לזלזל בלקוחות הישראלים מפני שגם במקרה הגרוע ביותר מבחינתן הן נאלצות לכל היותר לתת לבעלי הרכב את מה שממילא מגיע להם. ראוי היה שבתי משפט יפסקו פיצויי עונשין כנגד יצרניות שנקטו במדיניות של הסתרה ורמאות ולו בכדי שהן יבינו שעלול להיות לכך מחיר ויימנעו מפרקטיקות כאלה. בנוסף – ראוי שיצרניות רכב שנחשפות במערומיהן ישלמו לא רק מחיר כלכלי אלא גם ציבורי: מי שמזלזלת בלקוחותיה לא ראויה לאמון שלהם.

נפגעתם מתקלה בתיבת הילוכים רציפה בניסאן, רנו, מיצובישי, סוזוקי, סובארו או שברולט? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

The post ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים appeared first on TheCar.

לכל יצרניות הרכב היפניות יש היסטוריה ארוכה של עיצוב דגמי תצוגה מוזרים ואף מופרכים שנועדו למשוך עניין רב בתערוכות הרכב השונות שנערכות במזרח הרחוק, וניסאן לא שונה מבחינה זאת. בתערוכת טוקיו הקרובה היא תחשוף, כאמור, ארבעה דגמים כאלה – כולם חשמליים – וזה יקרה כחודש בלבד לאחר חשיפת דגם התצוגה החשמלי 20-23 שנועד לציין את 20 השנים הראשונות של סדנת העיצוב האנגלית שלה.

אנשי ניסאן מבטיחים לקיים שלוש השקות דיגיטליות נוספות לשלושת דגמי הקונספט הבאים בסדרה, והם אף מכינים אותנו נפשית לכך שזה יקרה ב-10, 17 וב-19 באוקטובר – והכל לקראת יום עיתונות שיוקדש לסדרה כולה ויתקיים ב-25 באוקטובר.

אז מה בכל זאת כל כך חשוב בחזון החשמלי של ניסאן? כמה דברים.

ראשית, לא מיותר לשוב ולהזכיר שניסאן, תחת ניהולו של האיש השנוי במחלוקת קרלוס גוהן, הייתה בין חלוצות מהפכת הרכב החשמלי ובין השאר פיתחה ומכרה שני דורות של 'ליף' החשמלית הטהורה (2010-2017 ו-2018 עד היום).

לרוע מזלה, יחד עם רנו גם ניסאן נרדמה בשמירה בעת שמהפכת הרכב החשמלי יצאה לדרך במלוא הקיטור בסין, וכך נותרה מאחור בשעה שיצרניות רכב סיניות שולטות בכיפה.

כתוצאה מכך ניסאן חייבת כעת לסגור פערים ולבנות תשתיות של מפעלים ואמצעי ייצור כדי לחזור לעניינים – אבל גם הרבה יותר מכך: עליה להציג יתרון תחרותי כלשהו או סיבה מספיק טובה לגרום ללקוחות פוטנציאליים להמתין למוצא פיה ולמוצרים החדשים שלה.

דגם התצוגה 'היפר אורבן' מוגש לנו בשלב הזה כאיור בלבד, ובציור אפשר להציג כל דבר – בין אם אפשר או אי אפשר להפוך אותו למכונית אמיתית. אבל שימו לב לשלושה רמזים מעניינים שהיפנים משלבים בין השורות.

רמז ראשון הוא הבטחה לצביעה ייחודית אשר אמורה ליצור אפקט ויזואלי שונה מכל זווית שבה מביטים ברכב, או ככל שמשתנים ההחזר וההשתקפות של אור על הרכב. ניסאן כבר שיחקה בעבר עם ניסויי צבע שונים, וכמובן שזה לא קשור להיותו של הרכב הזה חשמלי, אבל ייתכן שמסתתר כאן גימיק חדש וחביב מאד וייתכן גם שלא תוכלו לזהות את הרכב שלכם מרחוק. בכל מקרה קשה שלא לחשוב על האופן שבו יוגדר צבע משתנה כזה ברישיון הרכב הישראלי.

דבר שני, אנשי ניסאן מבטיחים שהמושבים הקדמיים של הרכב "יכולים להתקפל לתוך המושבים האחוריים באופן שיוצר מרחב מנוחה פרטי דמוי ספה". ואז הם מוסיפים אמירה ספק מוזרה ספק מרתקת, לפיה "ניסאן היפר אורבן יכול לשלב רוגע ותועלת: (אפשר) להחנות אותו בתוך דירת לופט או בונגלו כך שהוא יהפוך למרחב פנימי להירגע". במילים אחרות, אם אנחנו מעכלים נכון את הכתוב – אפשר להפוך את הרכב (הקטן, כאמור) לרהיט ולמרחב ישיבה או הסבה בתוך בית. מעניין.

הרמז השלישי, והחשוב ביותר, הוא השם של דגם התצוגה הזה – 'היפר אורבן', ללמדנו שניסאן מתכננת מכונית חשמלית עירונית אל פלח השוק שהכי צמא בימינו לפתרון חשמלי במחיר שאפשר לעמוד בו.

גם קונספט 20-23 המרשים, שהוצג בשבוע שעבר, מדמה מכונית קטנה אבל שם הדגש הוא על מכונית ספורטיבית שלא מבטיחה להיות עממית במחיר שלה.

להיפר אורבן – לפחות בגרסה המצוירת שלו – יש "דלתות מספריים" ייחודיות מלפנים ומאחור וצריך לומר שלמרות שיהיה נחמד לראות משהו כזה הופך למציאות – זה לא באמת קריטי. מה שהרבה יותר חשוב באמירה הזאת קשור לעובדה שכלי רכב חשמלי שמתוכנן "מדף נייר חלק" לא כבול למגבלות הפיזיות של פלטפורמת הנעת בעירה. לכן, הגמישות העיצובית שמתאפשרת למעצבים של רכב חשמלי טהור גדולה מאד, וצפויה להתבטא בעתיד בהמון רעיונות חדשים ומרעננים.

מבחינת תכונות מובטחות – אנשי ניסאן מספרים של'היפר אורבן' תהיה יכולת להשיב חשמל מן הסוללה שלו לרשת החשמל (V2H – רכב לבית, אשר מבוסס על יכולות V2G – רכב לרשת), וכזה אנחנו כבר מכירים, אבל בנוסף לכך הם גם מפזרים הבטחה ערטילאית למערכת חכמה לניהול טעינה אשר "כוללת בינה מלאכותית שיכולה לטעון באופן אוטונומי כלי רכב ולספק ניהול יעיל של החשמל".

ניסאן התחייבה להשיק באירופה אך ורק מכוניות חשמליות מהיום ואילך, ולהפסיק כבר בשנת 2030 למכור מכוניות עם מנועי בעירה. כדי לעמוד בהתחייבות הזאת מבטיחים היפנים להשיק 19 דגמים חדשים של מכוניות חשמליות בשבע השנים הבאות, ובכלל זה גם יורשת ל'ליף' הנוכחית.

The post שיטת הסלמי: ניסאן מציגה את חזון הרכב החשמלי שלה בחמישה שלבים appeared first on TheCar.

כדרכם של דגמי תצוגה מנופחים ומופרכים ניסאן לא מבטיחה לקיים את ההבטחה שלה לעיצוב פורץ דרך: לא מן הנמנע שהמכונית האמיתית שתופיע באירופה בעוד כשנתיים וחצי תעוצב בעיצוב הרבה יותר קונבנציונלי, ואולי לא תכיל יותר מידי מאפייני עיצוב מבין אלה שנועדו להרשים אותנו היום.

אבל אם יש סיבה להתייחס ברצינות לתעלול היח"צנות הזה הרי שזאת קשורה לעיצוב. ראשית לכל – בעידן הרכב החשמלי הוסרו הרבה מגבלות שצמצמו את חופש הפעולה של מעצבי רכב, וזה אומר שהם יכולים להפתיע אותנו עם עיצובים שובי לב (מישהו אמר "יונדאי איוניק 6"?). במילים פשוטות: אם למנהלי ניסאן יש אומץ הם יכולים לשחזר את ההצלחה לה זכה בשעתו 'ג'וק' ולגנוב לבבות עם משהו נועז וייחודי.

שנית, ניסאן צפויה לייצר את מחליפתה של 'מיקרה' בקבלנות אצל רנו בצרפת, על אותו קו יצור שעליו ייוצרו רנו 4 ורנו 5, והיא תעשה שימוש באותם מכלולים. זאת לכשעצמה סיבה טובה להביא לעולם עיצוב "ניסאני" אשר יבדל אותה באופן דרמטי מעיצובי הרטרו הצרפתים.

לדגם התצוגה אחראית סדנת העיצוב 'ניסאן דיזיין אירופה' אשר נחנכה לפני 20 שנים וחתומה בין השאר על העיצובים של 'קשקאי' ושל 'ג'וק'. דגם הקונספט מדגים את החזון של ניסאן דיזיין אירופה למכונית עירונית קטנה שאמורה לעלות באירופה פחות מ-25,000 דולר. דגם התצוגה הזה נקרא '20-23' והתירוץ, או הכותרת שתחתיה הוא מושק הן חגיגות ה-20 שנים למרכז העיצוב האירופי של ניסאן.

לדברי אנשי ניסאן – "הדגם מושפע מן ההשתתפות של ניסאן בסדרת מרוצי פורמולה E וממורשת ההאצ'בקים הנועזים של החברה".

המכונית הסדרתית שתחליף את מיקרה, תוצג בשנת 2025 ותתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2026 – תיוצר בצפון צרפת על גבי פלטפורמת CMF-BEV של רנו ניסאן שעליה ייוצרו לא רק רנו 5 אלא גם מכונית ההאצ'בק החמה אלפיין A290. זה אומר גם שמעבר לתחרות על העיצוב, היא עשויה גם להציע ערכים ספורטיביים אמיתיים שקשורים בביצועים וביכולות הדינמיות. עם זאת, המפרט הבסיסי שלה אמור לספק טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים ומנוע חשמלי בודד שיספק כ-136 כוחות סוס לגלגלים הקדמיים.

מן העיצוב הספרטני של תא הנוסעים של דגם התצוגה – שמתאר מכונית מרוץ שהופשטה מכל פריט לא נחוץ – אפשר פשוט להתעלם למרות שהוא מושך את העין וחמוד. זה כמובן לא קשור לדגם הסדרתי העתידי למרות שגם דגם כזה עשוי לקבל עיצוב נקי מאד, אולי גם ספרטני.

סוף עידן מנוע הבעירה

בשנים האחרונות נאלצת ניסאן לנקות באירופה את הלכלוך שלתוכו גררה אותה רנו עם מנועי הבעירה הפנימית בנפח 1.2 ליטר וככל הנראה גם עם מנועי ה-1.33 ליטר, וכאילו אפשר לשמוע את אנחת הרווחה שיפלטו היפנים עם מעבר להנעה חשמלית.

מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, אמר במעמד חשיפת דגם התצוגה ש"החברה נמצאת בנקודת המפנה של אימוץ כלי רכב חשמליים. אין דרך חזרה למנועי בעירה פנימית. ניסאן תעשה את המעבר לחשמל מלא באירופה עד לשנת 2030, אנחנו מאמינים שעבור העסק שלנו זה הדבר הנכון לעשות, וכך גם עבור הלקוחות שלנו ועבור כדור הארץ". עוד קודם לכן הכריזה ניסאן שעד לסוף העשור היא תשיק בעולם 19 דגמים חשמליים טהורים חדשים.

בכל מקרה, אנשי ניסאן התחייבו שעד לשנת הכספים 2026, אשר תסתיים ב-31 במרץ 2027, 98% מן המכירות שלה באירופה יהיו של כלי רכב "מחושמלים" כלומר מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות.

עד לסוף העשור ניסאן לא תמכור באירופה אף מכונית עם מנוע בעירה, וכל הדגמים החדשים שהחברה תשיק מעתה באירופה יהיו חשמליים לחלוטין. בנוסף למחליפת מיקרה, ועוד לפני שהיא תושק, ניסאן תשיק באירופה דגם חשמלי שייוצר בסנדרלנד, אנגליה, מפעל שבו היא בונה כיום את הגרסה האירופאית של 'ליף'. אנשי ניסאן לא מסרו פרטים לגבי הדגם החדש אבל ההערכה היא שמדובר בקרוסאובר שיחליף בעתיד את ליף.

The post חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה appeared first on TheCar.

בתחילת השנה הנוכחית ביצעה קרסו מוטורס מהלך מיתוגי יוצא דופן שהכפיף את כל הקבוצה תחת השם 'פריסבי', ובמצגת המשקיעים לוכדת את העין הבטחה "לרתום את עוצמת הקבוצה לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", ללמדך שחברה – בין אם היא פרטית או בורסאית – צריכה בסוף היום שיהיו לה לקוחות.

בכתבה זאת לא נתעמק יתר על המידה בדוחות הכספיים של החברה, שממילא מפורטים במקומות אחרים ופחות מעניינים את הלקוחות שלה שמשקיעים נתח מכובד מן התקציב המשפחתי שלהם ברכישת רכב. אלה שוקלים בין השאר שיקולים של שירות ואחריות, וגם של ערך המכירה העתידי של הרכב. זאת בשונה מן האנשים שאליהם מיועדת מצגת המשקיעים.

לקוחות מעדיפים חברה שמעניקה גב, רמת שירות גבוהה ושמירת ערך מיתוגי למוצרים שהיא מוכרת. משקיעים לטווח קצר, לעומתם, מעדיפים תשואה גבוהה גם אם היא באה על חשבון הלקוחות, ואילו משקיעים לטווח ארוך מבינים שלקוחות נאמנים הם אחד הנכסים החשובים של כל חברה.

את המהלך המיתוגי, "פריסבי" בשבילכם, ראוי לסקור כעבור תקופת זמן ארוכה מספיק כדי לקבוע אם, ובאיזה אופן, הוא הועיל או הזיק ללקוחות מחד ולמשקיעים מאידך. עם זאת, ההסבר הקצר למהלך הזה מוכתר במצגת המשקיעים תחת הכותרת "מיבואן רכבים לקבוצת מוביליטי", ופירוט לא ארוך שלו הוא: "הכפפת כל שירותי הקבוצה תחת בית אחד ורתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח. יצירת מותג חדש המהווה את הבית של כלל השירותים ללקוחות רכב".

במהלך המיתוג "פריסבי" הושקעו משאבים רבים, לכן נדגיש בהמשך מספר ממשקים שלו עם המציאות ועם הלקוחות. אך לפני כן חשוב להזכיר שהוא בוצע במקביל למהלך דרמטי אחר שעובר על קרסו מוטורס שהוא קבלת והנבטת מספר מותגי רכב חדשים והפיכת החברה כולה ל"סופרמקרט" שמציע מגוון מותגי רכב שמתחרים זה בזה.

לאורך רוב 90 שנותיה נודעה קרסו כיבואנית רנו לישראל (על אף שבמקור היא דווקא החלה כיבואנית ונותנת שירות לכלי רכב אמריקנים ובריטים), והפעילות הזאת התרחבה בשנת 1992 עם קבלת זיכיון היבוא של ניסאן היפנית. בתחילת האלף הנוכחי, לאחר שניסאן נקלעה לצרות ורנו קפצה על המציאה, רנו וניסאן הקימו ברית שהתבססה על אחזקת בעלויות הדדית ופיתוח משותף של מוצרים ורכיבים. כתוצאה מכך קרסו מוטורס חזרה לייצג, בפועל, קבוצה אחת, ברית אחת, שכללה את רנו וניסאן וחברת בנות שלהן – דאצ'יה ואינפיניטי. במקביל פותחו פעילויות אחרות בתחום הרכב המסחרי והכבד, צמ"ה, בעלות חלקית (שליש) ביבואנית הדו-גלגלי 'מטרו', טרייד-אין, ליסינג, מימון, ביטוח ונדל"ן. בתחום הליסינג, למשל, קרסו (באמצעות 'פסיפיק') היא חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל אחרי קבוצת שלמה.

מסוף השנה שעברה החלה קרסו מוטורס לייבא ולשווק את מותג הרכב הסיני 'צ'רי', השנה נוסף גם 'אלפין' – מותג ספורטיבי מבית רנו, ובמהלך 12 החודשים הקרובים יצטרפו אליו 'אקספנג' הסינית ו'וינפאסט' הוייטנאמית (באמצעות חברה שבה קרסו מחזיקה 50%).

המספרים מדברים

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן חשוב לציין שבשלושת הרבעונים הראשונים של השנה מתכוונת קרסו מוטורס לחלק לבעלי המניות שלה 230 מיליון שקלים כדיבידנדים, לעומת 270 מיליון בכל שנת 2022 (גידול של 13.5%), וזאת למרות צניחה של כ-31% ברווח הנקי לפני מס (מ-216.3 מיליון ש"ח במחצית הראשונה של 2022 ל-149 מיליון ש"ח במחצית הראשונה השנה). במקביל ההתחייבויות הפיננסיות של קרסו מוטורס יותר מהוכפלו: מ-1,999 מיליוני שקלים (2 מיליארד שקלים) במחצית הראשונה של 2022 אל 4,312 מיליונים במחצית הראשונה השנה.

עם זאת, בראיה קדימה צופים מנהלי קרסו מוטורס להגדיל את נתח השוק של החברה ולהגביר את קצב המכירה של דגמים חשמליים. בשנה הבאה מתכוונים אנשי קרסו להציע בישראל יותר מ-36 דגמים שונים מתוצרת 7 מותגי רכב, מהם 10 של רנו, 6 של ניסאן, 4 של דאצ'יה, 4 של אינפיניטי, 8 של צ'רי ו-3 של אקספנג, ולאלה יש להוסיף את דגמי 'וינפאסט', כמו גם דגמים שמיובאים על-ידי 'מטרו מוטור'.

הבסיס של מכירות הרכב, ונתח משמעותי מהכנסות הקבוצה, הוא פעילות הליסינג וההשכרה והמכירה של רכב משומש שהכניסו לקרסו מוטורס 444.7 מיליון שקלים ו-297.7 מיליון שקלים בהתאמה במחצית הראשונה של 2023, וזה אומר שנתח לא מבוטל מן המכירה של רכב חדש מבוצע דרך הקבוצה עצמה (בין אם במכירה לליסינג ובין אם באמצעות הטריד-אין), כלומר שהרבה יותר לקוחות קונים מקרסו מוטורס מכוניות משומשות מאשר מכוניות חדשות.
בשני המקרים – בין אם במכירת רכב חדש ובין אם במשומש, ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" יש משמעות עצומה, וזה גם מה שעשוי להצדיק את המהלך המיתוגי – "פריסבי" בשבילכם – בתנאי שההבטחה לא תישאר על הנייר בלבד.

שם טוב ושמן טוב

יש מי שמתייחסים למכוניות כאל "ברזלים" או "גלגלים", ואפשר אפילו לומר שבז'רגון העממי של שוק הרכב הישראלי רבים נוהגים להתבטא באופן הזה. אבל חשוב לזכור שרכישת ואחזקת רכב בישראל היא נטל כלכלי משמעותי על משקי הבית. אך השבוע "זכתה" מדינת ישראל במקום הראשון ביוקר המחיה בדוח של ה-OECD לשנת 2022, ולנתון מקומם של יוקר מחיה גבוה ב-38% מן הממוצע במדינות OECD. העלאת הרבית במשק, קיצוץ ההשקעות בהי-טק, וההפיכה המשטרית לא משפרות את מצבם של משקי הבית או את מצב הרוח של הלקוחות, וגם הוצאות אחזקת רכב בישראל הן שערורייתיות.

משמעויות מעשיות ושימושיות ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" לא מסתכמות במיתוג "פריסבי" שלא לגמרי ברור מה הוא מייצג (אבל קצת מזכיר את הבדיחה על האוסטרלי שנהרג כאשר רכש בומרנג חדש וזרק את הבומרנג הישן שלו).

תחושת ביטחון ושייכות יכולה להתחיל בבעלות על רכב עם תדמית טובה, ומצד היבואנית זה אומר להתחיל עם ביסוס ערך למותגים ותיקים כמו רנו ("לא רואה מוסך") וניסאן וביצירת ערך למותגים חדשים ולא מוכרים כמו צ'רי ואקספנג. הגברת תחושת הביטחון של לקוחות קרסו במוצרים שהם קונים קשורה גם באחריות שהיבואנית והיצרניות מעניקים ללקוחות כאשר הם חווים תקלות.

צריך לומר ביושר שאחת הבעיות של כל יבואניות הרכב בישראל היא שלקוחות נוטים לבלבל בין תפקיד היבואניות לבין זה של היצרניות, וזאת מפני שלקוחות לא מודעים לכך שבתחומים רבים יבואניות לא יכולות לפעול על דעת עצמן אלא רק לפי ההנחיות של היצרניות.

אחת הדוגמאות לפער הזה היא נושא שאנחנו, במערכת TheCar, מלווים מזה כשלוש שנים: כשל סדרתי במנועי ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין שהותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. כשל זה גרם לנזקים של עשרות אלפי שקלים למאות לקוחות, ואלפי שקלים למאות לקוחות נוספים, והוא נמצא כולו באחריות יצרניות הרכב. מצד אחד – קרסו מוטורס נדרשת לטפל בנפגעים לפי הנחיות היצרניות ובוודאי שהיא לא יכולה לתקן על חשבונה כשל שהיצרנית לא לקחה עליו אחריות.

אבל האם קרסו מוטורס עשתה עבור הלקוחות שלה ועבור ההגנה על התדמית המותגית של ניסאן, רנו ודאצ'יה את כל מה שאפשר היה לעשות? כנראה שלא.

שאלה הרבה יותר מעניינת היא אם לקרסו מוטורס יהיה מעתה אינטרס "לרתום את עוצמת הקבוצה למען תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" בהקשר של לקיחת אחריות במקרי תקלה, ולמרבה הצער נראה שהתשובה עלולה להיות שלילית.

היחסים החוזיים עם צ'רי ועם אקספנג שונים במידה רבה מן היחסים עם הברית רנו-ניסאן, וספק רב אם קרסו מוטורס תשקיע הון רב במיצוב של המותגים החדשים ובבניית תדמית מושכת, וזאת לנוכח חוסר הוודאות לגבי עתיד מערכות היחסים האלה.

קבוצת קרסו, בלשון המעטה, היא לא בין המובילות בשוק הרכב הישראלי בכל מה שקשור לקשרי המדיה שלה – אפשר אפילו לומר שהיא מדורגת די נמוך ביחס שלה לעיתונות המקומית וביחס שהיא מקבלת בחזרה. בפרספקטיבה של שני העשורים האחרונים קרסו גם לא מדורגת בין המובילות בבניית מיתוג למותגים הוותיקים שלה.

המערך העצום של קבוצת קרסו בוודאי יצליח "להניע ברזלים" דרך הליסינג, המימון והטרייד אין אל שוק הרכב המשומש, אבל יש לו שני אתגרים עצומים והראשון בהם הוא ניהול מערכת היחסים עם יצרניות הרכב השונות. בראיה של חברה נסחרת, שהמטרה שלה היא להציג דוחות רבעוניים שחורים (להבדיל מאדומים), המערך הזה צריך לדחוף לשוק את "הברזלים" שמייצרים הכי הרבה רווח. לפעמים זה יכול להיות צ'רי על חשבון רנו או אינפיניטי על חשבון אקספנג, וזאת בשורה לא טובה עבור הלקוחות.

"שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ז"ל, שהלך בסוף השבוע לעולמו, נהג לומר ש"לקוח מחייך פעמיים – כשהוא קונה רכב וכשהוא מוכר רכב", ללמדך שלערך המכירה של רכב יש משמעות אמוציונלית גדולה מאד עבור הלקוח, אולי אפילו יותר מאשר המשמעות הכלכלית. למותגים שלפעמים זוהרים ולפעמים דוהים יש סיכוי נמוך יותר לגרום לבעלים שלהם לחייך, וגם כאן קרסו מוטורס נמצאת בניגוד אינטרסים בין המשקיעים קצרי הטווח לבין לקוחות נאמנים.

האתגר העצום השני של קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם, בהנחה שהחברה באמת מתכננת לרתום את עוצמתה למען "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", הוא להגן על לקוחות שלה מפני נפילה לבורות ולהוצאות לא מתוכננות של אלפי ועשרות אלפי שקלים במהלך תקופת השימוש שלהם ברכב, ונראה שבתחום הזה יש עוד הרבה מאד מה לעשות.

במהלך 12 החודשים הקרובים צפויה 'פריסבי' להשיק הרבה דגמים חדשים ומספר מותגים לא מוכרים, ולהפוך לסופרמרקט של מכירות רכב בישראל. קרסו מוטורס יכולה לקנות את עולמה ולטפס במעלה סולם "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", אבל כמו שאמר אלברט איינשטיין: "ההגדרה של אי שפיות היא לעשות אותו דבר שוב ושוב ולצפות לתוצאות שונות".

אתם לקוחות של קרסו מוטורס בהווה או בעבר? כתבו לנו על חוויית השירות שלכם אל editor.thecar@gmail.com

The post שנה גדולה לקרסו מוטורס, אבל מה עם הלקוחות הקטנים שלה? appeared first on TheCar.

שלושת האירועים האלה, שקשורים במידה רבה זה בזה, נמצאו בדיונים במשך תקופה ארוכה – חלקם כשנה ואחרים במשך מספר שנים. במהלך התקופה הזאת דיווחנו אודותיהם כאן לא מעט. אלא שכל הסימנים מצביעים על כך שכעת הדברים קורמים עור וגידים ומתרחשים במציאות, ושעוד לפני סוף השנה הנוכחית תתקיים בתעשיית הרכב ברית חדשה ומורכבת בין רנו, ניסאן, מיצובישי וג'ילי הסינית.

הסכסוך הארוך ביותר, שצפוי להסתיים בתוך ימים ספורים, הוא בין רנו וניסאן ששותפות בברית רנו-ניסאן-מיצובישי. בתום כעשרה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי, וכשלוש שנות סכסוך מתוקשר, צפויות ניסאן ורנו להכריז על ברית מחודשת שבו מעמדן של כל אחת משתי החברות יהיה שוויוני יותר.

במקביל, רנו מבצעת כרגע מהלכים לחלוקת החברה הצרפתית לשני חלקים: חלק אחד, שייקרא 'אמפר', יכלול את חטיבת הרכב החשמלי על כל אמצעי הייצור, הידע וזכויות הקניין הרוחני שיש לה בתחום הזה, והחלק השני, שנקרא 'סוס', יכלול את כל תחום הנעת הבעירה. רישום 'אמפר' כחברה נפרדת צפוי להיות מושלם עד לרבעון הראשון של השנה הבאה.

בימים הקרובים, כאמור, צפויות ניסאן ורנו להכריז על פרטי ההסכם המחודש ביניהם ולאחר ביצוע הליכים פורמליים נדרשים תחזיק ניסאן בין 10-15% מחטיבת הרכב החשמלי החדשה (ככל הנראה קרוב יותר ל-10%), ואילו רנו תמכור נתח משמעותי מן האחזקות שלה בניסאן, שעומדות כרגע על כ-43%, ולהחזיק מקסימום 15% ביצרנית הרכב היפנית. ניסאן צפויה להשקיע כ-725 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי המשותפת החדשה. בצרפת מעריכים שהשווי של 'אמפר', יהיה עד 11.2 מיליארד דולר.

בנוסף לניסאן ברנו בונים על השקעה כספית של מיצובישי, שתחזיק בוודאי באחוזים בודדים, וזאת לאחר שכבר הובטחה השקעה של ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום'. ההשקעה של ניסאן חשובה לא רק ברמה הכלכלית או האסטרטגית – היא מסמלת גם את פירות הסכם השלום בין שתי בעלות הברית המסוכסכות. לניסאן יהיה חבר בדירקטוריון של 'אמפר' והחברה החדשה תקפיד – כך לפי ההסכם המתגבש – לשמור על זכויות הקניין הרוחני של ניסאן שהתגלגלו למיזם המשותף כתוצאה של שיתוף הפעולה במסגרת הברית הנוכחית בין החברות.

ג'ילי נכנסת לתמונה

בעוד שטרם פורסם האם גם לג'ילי יש עניין כלכלי ב'אמפר', לפני כשבוע פרסמו רנו וג'ילי הצהרה משותפת על הקמתו הרשמית של מיזם 'סוס' בבעלות משותפת של 50%-50% של שתי היצרניות.

כפי שפרסמנו עוד בנובמבר שעבר, עסקי מנועי הבעירה של רנו – שכוללים כיום 17 מפעלים לייצור מנועים וחמישה מרכזי מחקר ופיתוח בשלוש יבשות – אבל חידוש מעניין שנחשף בהצהרה המשותפת של שתיהן מעיד על כך שלג'ילי יש כוונה לקחת חלק פעיל במיזם הזה לא פחות מאשר רנו.

המבנה הראשוני של החברה החדשה ישמור על המשכיות עסקיה הנוכחיים של חטיבת המנועים של רנו, אבל יפעל מעתה משני מרכזים תפעוליים: אחד בהאנגג'ואו שבסין, ממנו יפעלו אנשי ג'ילי וישלטו בפעילות בסין, והאחר במדריד, ספרד, שם יישבו אנשי רנו וישלטו בפעילות באירופה ובדרום אמריקה.

גם ג'ילי, כמו רנו, תעביר לרשות המיזם הזה טכנולוגיה וקניין רוחני שבבעלותה כך ש"למרכזים התפעוליים יתאפשר להיות אוטונומיים לחלוטין בפיתוח טכנולוגיות הינע עתידיות המסוגלות לענות על כל ציפיות השוק". אגב, אם זה לא מסובך מספיק, אז לחברה יהיה מטה חדש, שיוקם בבריטניה, ובו יפעל צוות מנהלים שיפקח על "התפעול, מינוף סינרגיות והתוויית אסטרטגיות עתידיות".

שתי החברות הצהירו על כוונתן להשקיע יחד עד 7.7 מיליארד דולר כדי לקדם פיתוח של מנועי בנזין, דיזל ומנועים היברידיים, וברקע ידוע שגם ענקית הנפט והגז הסעודית 'ארמקו' שוקלת השקעה במיזם הזה, שצפוי לייצר בכל שנה כ-5 מיליון צרכני בנזין וסולר, יחד עם מערכות היברידיות ותיבות הילוכים.

בשונה מן המבנה הבעייתי שהיה לרנו וניסאן, מיזם מערכות ההנעה המשותף לא רק יהיה בבעלות בשיעורים זהים אלא גם לכל צד יהיה כוח דומה מבחינת מספר נציגים בדירקטוריון. עם

המיזם החדש יספק מנועים ומערכות הנעה לרנו, דאצ'יה, ניסאן, מיצובישי וקבוצת ג'ילי (כולל וולוו ופרוטון), ובעתיד ישאף להשיג לקוחות נוספים שיעדיפו לקנות מנועים במקום לייצר כאלה.

The post ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות appeared first on TheCar.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

דוברת מטעם ניסאן מסרה ביום שישי שהקריאה לתיקון כוללת כ-2.47 מיליון כלי רכב ברחבי העולם. אחת התקלות ברובם היא תאוצה לא נשלטת לאחר שהנהג מפסיק את השימוש בבקרת השיוט. תקלה אחרת היא קצר חשמלי שעלול לגרום למנועים להפסיק לפעול במהלך נסיעה. עם זאת, לדברי ניסאן עד כה לא דווח על תאונות כתוצאה מהתקלות האלה.

לפני כשבוע פרסמה הונדה קריאה לתיקון בארצות הברית של יותר מ-124,000 כלי רכב בגלל תקלה אפשרית בבלמים, כשבועיים קודם לכן קראה טויוטה לתיקון לכ-100,000 מכוניות מדגמי קורולה קרוס בארה"ב.

ניסאן עדיין לא פרסמה אלו מכוניות מושפעות ואילו מדינות ספציפיות הן נמכרו, אלא רק את העובדה שאחת הקריאות לתיקון, של 'נואט', כוללת כ-6,400 מכוניות ביפן וקשורה לתקלה בפנסים הקדמיים.

תקלה אחרת קשורה לסדק שעלול להיווצר בצינור בגלל פגם בכיסוי, מה שעלול לגרום לבעיית התנעה של הרכב, ובמקרה של הסרנה מדובר בבורג שעלול לגרום לקצר חשמלי ברתמת חיווט.
אם וכאשר ניסאן תחליט לבצע קריאה לתיקון בכלי רכב שנמכרו בישראל היא תודיע על כך באמצעות היבואנית שלה למשרד התחבורה ובאמצעותו תישלחנה הודעות לבעלי הרכב.

לקריאה נוספת:

האם יש ברכב שלך תקלה סדרתית?

The post ניסאן קוראת לתיקון ל-2.47 מיליון מכוניות ברחבי העולם בגלל מספר תקלות appeared first on TheCar.

אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

הברית בין רנו לניסאן, אשר הוקמה בשנת 1999 ונכנסה שלוש שנים לאחר מכן תחת כנפי חברת ניהול משותפת, החלה בכך שרנו רכשה 36.8% ממניות ניסאן שניצבה בפני פשיטת רגל. כעבור כשנתיים, בעקבות התאוששות מהירה של ניסאן, רכשו היפנים כ-15% ממניות רנו והצרפתים הגדילו את חלקם בניסאן ל-43.4%. ברית זאת נחשבה במשך שנים לסיפור הצלחה נדיר מסוגו בתעשיית הרכב, בין השאר הודות לצרפתי ממוצא לבנוני קרלוס גוהן אשר הפך לדמות נערצת ביפן לפני שהפך לנערץ בעיני-עצמו.

לאורך השנים ניסאן הייתה החלק היותר רווחי בברית הזאת והיפנים נשכו שפתיים, אבל בסופו של דבר הם "חטפו את הסעיף" כאשר ממשלת צרפת – אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו בשעתו, לחצה להגדיל עוד יותר את חלקה של רנו בניסאן.

בשנת 2016, לאחר שמיצובישי הסתבכה בפרשת זיוף תוצאות צריכת דלק, ניסאן רכשה את גרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית המדשדשת וצרפה גם אותה לברית, וכשנתיים לאחר מכן הסתערו השלטונות היפנים על קרלוס גוהן והעמידו אותו למשפט באשמות מרמה, גניבה והונאה.

גוהן הצליח להימלט מיפן ללבנון במבצע מהסרטים תוך שהוא מאשים את היפנים בכך שהם הפכו אותו לשעיר לעזאזל במאבק שלהם ברנו, אבל גם הצרפתים מצאו שהוא לא היה שה תמים. בכל מקרה – כפי שדיווחנו כאן מספר פעמים – היפנים איימו לא אחת לפוצץ את הברית ולסיים את היחסים, דבר שעלול היה לגרום לרנו לפשוט רגל או לאלץ אותה להתמזג לברית אחרת.

יחסינו לאן?

במסגרת ההסכם החדש, כך הודלף מחדרי חדרים, רנו תמכור לניסאן חלק ממניות ניסאן שבבעלותה ותפחית את שיעור הבעלות הכולל שלה בחברה ל-15% כדי ליצור איזון באחזקות ההדדיות של שתי החברות. עקרון זה לא שונה מן הרעיון המסדר שאמור היה להיות מוכרז על-ידי רנו וניסאן כבר לפני כחודש, אולם עד לשבוע הנוכחי שני הצדדים לא הצליחו להסכים על תנאיו המדויקים.

כפי שדיווחנו כאן, לרנו יש כרגע אינטרסים משלה שהיא רוצה לקדם והיא מעמידה אותם כמשקל נגד לדרישות של ניסאן. מתוך הבנה שתעשיית הרכב ניצבת בפני שינוי דרמטי עם המעבר לעידן הרכב החשמלי רנו מבצעת חלוקה של הארגון לשני ארגונים שונים, שאחד מהם – שייקרא 'סוס' – יתמקד בפיתוח וייצור מנועי בעירה והשני, שייקרא 'אמפר', יתמקד בפיתוח וייצור רכב חשמלי. רנו כבר הצליחה ככל הנראה לצרף למיזם 'אמפר' את ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום' וייתן שגם את גוגל, ואנשיה מעוניינים שגם ניסאן תשקיע כספים ותהיה שותפה בחברת הרכב החשמלי שהם מקימים.

הבעיה של היפנים עם התוכנית של הצרפתים היא שהם מרגישים שאנשי רנו עושים עליהם סיבוב ושמים על המדף טכנולוגיה בתחומי הרכב החשמלי, ההיברידי והאוטונומי אשר פותחה בעצם על-ידי ניסאן או במימון שלה. בעיקר הם חוששים שקניין רוחני שלהם ייפול בידי חברות סיניות. זאת במיוחד לנוכח העובדה שהשותפה המרכזית של רנו בחטיבת המנועים החדשה היא ג'ילי הסינית.

אנשי רנו הדליפו שאנשיהם סיפקו מתווה שנותן מענה לחששות של ניסאן, וככל הידוע כבר בים שני השבוע נבחן הפתרון של רנו על-ידי ועדה שהקים דירקטוריון ניסאן ואושר על-ידה – מה שסולל את הדרך לחתימה על הסכמי השלום.

המשא ומתן הנוכחי מתקיים כבר מאז אוקטובר האחרון, ובמהלכו נסע מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, ליפן כדי לפגוש את מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן. במהלך עשרת הימים הבאים צפוי מאו לנסוע שוב ליפן כדי לפגוש את אוצ'ידה וההערכה היא שטקס חתימה ראשון ייערך במעמד זה או בסמוך לאחר מכן.

אוצ'ידה נפגש מוקדם יותר השבוע עם הדירקטורים של ניסאן ועדכן אותם בהתפתחויות במשא ומתן והמתווה שהוצע על-ידי רנו, וגם הם אישרו את החלטת הוועדה המיוחדת של ניסאן. ביום חמישי הבא, ה-26 בינואר, צפויה להתקיים ביפן ישיבת מועצת המנהלים של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי בהשתתפות דה מאו ויו"ר רנו – ז'אן-דומיניק סנארד. אם ההדורים ייושרו צפויה לאחר מכן הודעה רשמית. הסיבה לכך שהמקורות המקורבים מעריכים שההכרזה תתקיים בעשרה הימים הקרובים היא ששתי החברות מעדיפות לפרסם אותה לפני ה-9 בפברואר שבו תפרסם ניסאן את התוצאות השנתיות שלה ל-2022, ולפני ה-16 בפברואר שבו רנו תפרסם את התוצאות הלא מאד טובות שלה לאותה תקופה.

לפי דיווחים שלא אושרו באופן רשמי רנו תקטין את חלקה בניסאן מ-43% כיום ל-15%, כפי שהיפנים דרשו, אולם כ-28% ממניות ניסאן שרנו תמכור לא יירכשו על-ידי ניסאן אלא יוחזקו בנאמנות. ניסאן, בתמורה, תשקיע כספים ותרכוש חלק מן הבעלות בחברת 'אמפר'.

גם ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר של רנו אשר מחזיקה בנתח בעלות של 15%, אישרה את השינוי המבני שנדון בין הצדדים, והנושא אף נדון בין נשיאי צרפת ויפן שנפגשו לאחרונה בפריז.

במקביל, כאמור, מתקדמת העסקה בין רנו לג'ילי. שתי יצרניות הרכב מעוניינות להכניס לחבילה הזאת גם את יצרנית הנפט הממלכתית הסעודית אראמקו כמשקיעה אסטרטגית וכשותפה בעלת עניין בהמשך הפיתוח של מנועים שורפי נפט.

לקריאה נוספת:

האם ג'ילי הסינית תרכב על רנו אל השוק האמריקני?
האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי?
רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה

The post ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר appeared first on TheCar.

ניסאן תרשום הפסד של כמעט 700 מיליון דולר, סכום שהיה מספיק לה כדי לקנות את כל יצרנית הרכב הדרום קוריאנית 'סאנגיונג', ובין השאר היא מותירה בידיים רוסיות את המפעל שלה בסנט פרטסבורג שבו בנתה עד לחודש מרץ האחרון קרוסאוברים מדגם אקסטרייל לשוק המזרח אירופאי.

כמו רנו, גם ניסאן תעביר את מניותיה בחברת הייצור המקומית שבבעלותה לידי התאגיד הממשלתי NAMI, אם כי בשונה מרנו היא תוכל לקנות בחזרה את העסק בתוך שש שנים. ניסאן מותירה בידיים רוסיות גם את מרכז המחקר שלה בסנט פטרסבורג וכן את מערך המכירות והשיווק שלה, שנמצא במוסקבה.

בחודש מרץ האחרון הופסק הייצור של ניסאן במפעל בסנט פטרסברג בגלל מחסור בחלקים ושיבושים בשרשרת האספקה, ובהצהרת החברה נמסר שחוסר האפשרות לחדש את הייצור הוא אחת הסיבות שהכריעו וגרמו לה להחליט לעזוב את רוסיה. ביפן דווח שבעקבות רנו וניסאן צפויה גם מיצובישי לחסל את עסקיה ברוסיה, אם כי דובר של מיצובישי מסר לעיתון היפני 'ניקיי' שהחלטה כזאת טרם התקבלה.

ניסאן הכריזה בשנת 2006 על הקמת מערך ייצור ברוסיה והשקיעה בשעתו 200 מיליון דולר בהקמת מפעל מודרני שנחנך והחל לייצר כלי רכב בחודש יוני 2009. למפעל בסנט פטרסבורג יש כושר ייצור של 100,000 כלי רכב בשנה, מועסקים בו כ-2,000 עובדים, ובמהלך השנים יוצרו בו דגמים שיש להם ביקוש גבוה בשוק הרוסי כמו קשקאי, אקס-טרייל ומוראנו. בשנים 2012 ו-2013 זכה המפעל הרוסי בשני פרסים פנימיים של ניסאן ונחשב למפעל הטוב ביותר של החברה בעולם. החל משנת 2016 אף יוצאו משם חלקים כמו פגושים למפעלים אחרים של החברה ברחבי העולם.

אגב, הנזק העקיף לניסאן עלול להיות גדול הרבה יותר מאשר אובדן מתקני הייצור והמו"פ היות שרוסיה היא אחד השווקים החשובים של ניסאן מחוץ ליפן ולארה"ב, וכעת היא נאלצת להפסיק למכור שם את מותגי ניסאן ואינפיניטי.

רוסיה סופגת סנקציות כלכליות בינלאומיות חמורות בגלל פלישתה לאוקראינה בחודש פברואר השנה, ובין השאר גם טויוטה הכריזה על הפסקת הייצור שלה במדינה. עם זאת, טויוטה לא מכרה את נכסיה, לפחות בינתיים, והכריזה שהיא תוסיף לספק שירות ותיקונים לכלי רכב שהיא כבר מכרה ללקוחות ברוסיה. פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהשעתה את פעילות הייצור שלה בשני המפעלים שלה ברוסיה, זה התרחש כבר בחודש מרץ שעבר ובמקביל היא גם הפסיקה את כל היבוא של רכב מתוצרתה למדינה. בעקבותיה נטשו את רוסיה גם מרצדס בנץ וג'נרל מוטורס, לצד חברות בינלאומיות מתחומים שונים כמו קוקה קולה ופפסי, סטארבקס, מקדונלד'ס, נייק ו-H&M.

לקריאה נוספת:

רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן

רוסיה מחזירה לחיים את המותגים וולגה ופובדה: שובה של המלחמה הקרה?

The post באמת תודה לפוטין: גם ניסאן נאלצה לחסל את עסקיה ברוסיה appeared first on TheCar.

ככל הידוע, וכפי שפרסמנו כאן, רנו מתכננת שינוי מבני משמעותי שבמרכזו פיצול החברה לשתי ישויות משפטיות נפרדות שאחת, שתיקרא 'אמפר', תעסוק בפיתוח ומכירת כלי רכב חשמליים והאחרת, שתיקרא 'סוס', תרכז את כל הידע והיכולות בתחום הנעת בעירה פנימית. רנו מתכננת למכור נתח מחטיבת הבעירה הפנימית ('סוס') לג'ילי הסינית וייתכן שגם לשלב את עסקיה של חטיבה זאת בעסקי הבעירה הפנימית של וולוו וג'ילי (שפועלים במסגרת חברה שבדית בשם Aurobay). אלא שמנהלי ניסאן, שמחזיקה בנתח בעלות קטן ברנו, מתנגדים לכך בטענה שזה יעביר טכנולוגיה בעלת ערך לידיים סיניות. מאידך – ניסאן רוצה להגדיל את נתח הבעלות שלה בחטיבת הרכב החשמלי החדשה של רנו ('אמפר') וגם הצרפתים רוצים אותה איתם, אבל היפנים מתנים את זה בכך שהצרפתים ימכרו להם בחזרה חלק מן הבעלות בניסאן.

בהודעה המשותפת של שתי החברות נכתב כך: "קבוצת רנו וניסאן דנות בימים אלה במספר יוזמות כחלק ממאמצים מתמשכים לחזק את שיתוף הפעולה ואת עתיד הברית. דיונים אלה כוללים הסכמות לגבי מספר יוזמות אסטרטגיות משותפות בנושאי שווקים, מוצרים וטכנולוגיות. (בין השאר) ניסאן שוקלת להשקיע בישות רנו EV החדשה אשר תתמוך בתוכנית האסטרטגית של רנו. החברות ממשיכות להניע שיפורים מבניים כדי להבטיח פעולות וניהול בני קיימא של הברית".

כפי שפרסמנו כאן מספר פעמים בעבר, היחסים בין ניסאן לרנו נקלעו למשבר החל מלפני כשבע שנים לנוכח הניסיון של ממשלת צרפת (שמחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו) ללחוץ על רנו להגדיל את נתח הבעלות שלה בניסאן. זאת בשעה שהיפנים ממילא חשו "כבושים" בידי הצרפתים ומצידם דווקא דרשו להשיג שוויון ביחסי הבעלות בין הצדדים.

מערכת היחסים הבעייתית הזאת נוצרה במקור בשנת 1999 כאשר רנו ניצלה הזדמנות היסטורית שבה ניסאן נקלעה למשבר כלכלי ורכשה 43% מן החברה, בין השאר תמורת כ-15% ברנו. התוצאה, לאורך התקופה, הייתה מעין שיעבוד של ניסאן לרנו באופן שבו הרווחים של ניסאן כיסו את ההפסדים של רנו במשך לא מעט שנים. למרות זאת, רנו וניסאן פעלו לאורך השנים באופן מיטבי בפיתוח משותף של רכיבים יקרים כמו פלטפורמות ומנועים, ברכש משותף ובפיתוח אמצעי ייצור משותפים, ואף רכשו יחד את גרעין השליטה במיצובישי באחת ההזדמנויות שזו פשטה רגל.

ברית רנו-ניסאן נחשבה לאחת הבריתות המצליחות והיציבות בתעשיית הרכב, ודאי לאחר הכשלונות המהדהדים של רכישת קבוצת רובר על-ידי ב.מ.וו, רכישת וולוו, לנד-רובר ויגואר בידי פורד, והברית הכושלת בין מרצדס לקרייזלר ולמיצובישי.

בתוך כדי כך נוצר בשנת 2018 משבר דרמטי אחר סביב ההתנהלות האישית של קרלוס גוהן – מנכ"ל ונשיא רנו, ניסאן ומיצובישי – אשר מואשם על-ידי היפנים במעילה בהיקף עצום בכספי הברית. גוהן, אשר נמלט במבצע מהסרטים מן המעצר היפני אל בירות, בירת לבנון, טוען מצידו שהיפנים "תפרו לו תיק" כדי למנף את המאבק שלהם ברנו.

מכל מקום, במסגרת המאמצים ליישר את ההדורים בין שתי השותפות לוחצים היפנים על הצרפתים להקטין את היקף הבעלות שלהם בניסאן מ-43% ל-15% כדי ליצור סימטריה בין יחסי הבעלויות. היפנים אף מציעים לקנות מרנו את המניות של ניסאן, ועבורם זאת יכולה להיות הזדמנות היסטורית לתיקון מה שנתפש בעיניהם כחוסר צדק.

לקריאה נוספת:

האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?

קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן"

אם השיחות בין הצדדים יעלו יפה עשויה התוצאה להיות "אתחול" של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי וניקוי השולחן לקראת תקופה מאד לא ברורה ולא פשוטה עבור יצרניות הרכב הוותיקות. באותה הזדמנות ייתכן שגם מיצובישי תרכוש נתח מחטיבת 'אמפר', כלומר, למעשה, מחברת "רנו החדשה".

ב-8 בנובמבר צפויה רנו להציג את האסטרטגיה המפורטת שלה בפני משקיעים, ומן הסתם גם לפרסם אותה באופן פומבי, ועד אז היא חייבת להגיע עם ניסאן להסכמות כאלה או אחרות.

כמובן שקיימת גם אפשרות אחרת (ואולי אפילו מקבילה) שבה תיפרם הברית בת 23 השנים בין רנו לניסאן, ובהקשר הזה צריך להזכיר שרנו כבר נאלצה להתפרק מחלק מנכסיה (שלא קשורים לברית) כמו הפעילות שלה ברוסיה וחלק מן הפעילות שלה בדרום קוריאה.

The post רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן appeared first on TheCar.

בשונה מאשר בארצות הברית וישראל, תביעות ייצוגיות כמעט ולא מקובלות באירופה, ובמדינות שבהן הן כן אפשריות קיים נוהל שונה לחלוטין לניהול שלהן. בצרפת, שם נמכרו רוב מנועי ה-1.2 ליטר הבעייתיים, צריכים הנפגעים להירשם אצל עורכי הדין שמרכזים את התביעה ולשלם מראש כמה מאות אירו כל אחד. למרות זאת, עורכי הדין הצרפתים טוענים שעד עתה נרשמו אצלם יותר מ-1,100 בעלי רכב שבמנועי המכוניות שלהם התגלו בעיות של צריכת שמן מופרזת. תופעה זאת, כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות, גרמה לנזקי חוסר שימון לצילינדרים, לשרשרת התזמון, לשסתומים ולרכיבים נוספים במנוע, ובמקרים לא מעטים זה הוביל להרס מוחלט של המנוע ולנזקים בהיקף של 10,000 אירו ויותר.

רנו ייצרה במהלך התקופה כ-400,000 מנועים כאלה, רובם בספרד וחלקם על-ידי ניסאן בבריטניה (עם מספר שינויים, לטענת ניסאן), והם הותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה – בהם קליאו, קפצ'ור, מגאן, סניק, קדג'אר, קנגו, ג'וק, קשקאי, דאסטר ולוגאן, כמו גם במרצדס סיטאן.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שבמהלך המשא ומתן הם הציעו לרנו וניסאן שתי הצעות לפתרון: "פתרון ידידותי של המחלוקת עם משא ומתן לפיצוי מהיר של הבעלים ושל בעלים לשעבר של כלי הרכב הנוגעים בדבר", או פתרון רדיקלי יותר: "מלחמת גרילה פרוצדורלית שתדגיש את הסתירות בין ההצהרות של רנו-ניסאן לבין המציאות ותתרום להשגת הרשעות אזרחיות ופליליות". כאמור, הליך התביעה הייצוגית בצרפת שונה מאשר בישראל והכוונה בהצהרה הנ"ל היא שרנו צריכה לבחור בין מצב שבו היא מגיעה להסכמה על מתן פיצוי גורף לכל הלקוחות הנוכחיים וההיסטוריים שלה, לבין מצב שבו כל אחד מהם תובע אותה באמצעות עורכי הדין על הנזק הספציפי שנגרם לו. כרגע, כאמור, מדובר ביותר מ-1,100 תיקים לטענת עורכי הדין.

ברנו, לעומת זאת, טוענים ש"93% מן הלקוחות שזוהו בתיק זה זכו לתמיכה חלקית או מוחלטת של היצרנית", וזאת טענה דומה מאד לאחת מטענות התשובה שמסרו לאחרונה רנו, ניסאן ודאצ'יה בהליך התביעה הייצוגית שמתנהל בישראל מאז חודש מרץ 2020. אלא שבשונה מן הטענה שנטענת בישראל, במערכת TheCar התקבלו תלונות של עשרות בעלי רכב (מבין יותר מ-300 שטוענים בפנינו שנפגעו מן הפרשה הזאת) שלדבריהם רנו, נוסאן ודאצ'יה סרבו לפצות אותם.

ככלל, המדיניות של רנו וניסאן בצרפת ובבריטניה כרגע, ככל שאפשר להבין מפרסומים שונים, היא להימנע מקביעת פיצוי גורף ולטפל בכל לקוח באופן פרטני. בישראל, למשל, הוארכה אחריות היצרניות ל-5 שנים ו-150,000 קילומטרים במקום 3 שנים ו-100,000 קילומטרים שניתנה במקור. הבעיה הראשונה בכך היא שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא פרסמו את המדיניות שלהם באופן רשמי ורבים מלקוחותיהם כלל לא מודעים אליה, וכפועל יוצא רבים מבין בעלי הרכב שנפגעו "פספסו" את תקופת האחריות המורחבת, או גילו את הבעיה לאחר שהיא תמה.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

אתמול, בעקבות פתיחה ההליך המשפטי בצרפת, פורסמה הפרשה לראשונה על-ידי סוכנות הידיעות הבינלאומית 'רוייטרס', וכך זכתה לחשיפה הגדולה ביותר מאז שהחלה להתגלגל לפני כשלוש שנים. אנשי ניסאן הגיבו לשאלת 'רוייטרס' ואמרו ש"כצעד ראשון אנחנו מעודדים לקוחות שמאמינים שהושפעו מן הבעיה הזאת לפנות לסוכנות ניסאן הקרובה אליהם כדי שתבדוק ותאבחן את הרכב כראוי, ותספק את התמיכה הדרושה".
עורכי הדין שהגישו את התביעה בצרפת אמרו ל'רוייטרס' שבשלב ראשון הם לא דורשים מן היצרנית פיצוי כספי אלא לבצע קריאה לתיקון מסודרת כדי לבדוק, ובמידת הצורך לתקן, את כל המנועים הפגומים.

רנו, מצידה, אישרה ל'רוייטרס' שהמנוע, המיוצר בספרד ובבריטניה, צרך יותר מדי שמן, אך הוסיפה שהיא לא תנהל משא ומתן קיבוצי ותבחן תשלום פיצויים ללקוחות בכל מקרה לגופו. לדברי רנו, התופעה לא גורמת לסיכונים בטיחותיים כלשהם. העובדה היא שעד כה הרגולטורים בצרפת טרם הכריחו את רנו לבצע קריאה לתיקון רשמית, אך בל נשכח שממשלת צרפת היא אחת מבעלות המניות ברנו ובאופן עקיף גם בניסאן.

כאמור, עד כה רשומים במערכת TheCar יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה, וחלקם טוענים שנאלצו לשלם אלפי שקלים ואף יותר מ-10,000 שקלים מבלי שזכו לפיצוי מן היצרנית.

אם אתם בעלי מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר וטרם פניתם למערכת TheCar כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 התקולים של רנו וניסאן: הוגשה תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

תשובות הנתבעות ארוכות ומפורטות ותקצר היריעה מלספר כאן את הסיפור מראשיתו. אפשר לקרוא על כך בהרחבה בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בנושא. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ולכן נזכיר שבחודש מרץ 2020 הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה כייצוגית בטענה שמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ויוצרו במקביל על-ידה בצרפת ועל-ידי ניסאן בבריטניה – סובלים מכשל סדרתי. כשל זה, כך נטען, גורם לצריכה מוגזמת של שמן מנוע, וכתוצאה מכך להרס מנועים ולנזקים כלכליים כבדים לבעלי הרכב. מנועי ה-1.2 ליטר הותקנו באלפי כלי רכב שנמכרו בישראל בין השנים 2013 ל-2018, ובעקבות פרסום סדרת הכתבות שלנו בנושא זה פנו אלינו כ-500 בעלי רכב. מבין אלה הצלחנו לאשר במידת ודאות גבוהה יותר מ-300 שסובלים מן התופעה המדווחת.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

במקביל פועלות בבריטניה, צרפת, רומניה, בלגיה, סלובקיה ספרד ופורטוגל מספר קבוצות צרכנים אשר מדווחות על תקלות ובעיות דומות באותם מנועים, תקלות כאלה דווחו גם על-ידי בעלי רכב באיטליה, פינלנד, פולין ואפילו באזרבייג'ן, ובימים אלה מתגלגלת בצרפת תביעה ייצוגית באותו נושא כנגד רנו. בסך הכל מדובר בהרבה אלפי תלונות של בעלי רכב, אבל יצרניות הרכב החליטו לעת עתה שלא לקבל אחריות גורפת על הכשל אלא לפעול באופן פרטני מול חלק מן הלקוחות.

את חברת ניסאן והיבואנית לישראל מייצג בהליך הישראלי משרד עורכי הדין צמח שניידר ושות', ואילו את חברות רנו ודאצ'יה מייצג משרד עורכי הדין מיתר. בין שתי התגובות קיים דמיון מסוים, ומקוצר היריעה נסכם כאן את עיקרי הדברים בלבד, תוך השמטת הטיעונים המשפטיים משני הצדדים.

הטענה הבסיסית של הנתבעות היא שהתביעה כולה הינה בבחינת "מהומה על לא מאומה" ("למעשה, קשה לחשוב על מקרה שבו יצרניות ויבואניות רכב התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי – והכל מיוזמתן"). הנתבעות טוענות שלא מדובר בתופעה גורפת אלא בבעיה שהתגלתה "באחוזים בודדים" מכלי הרכב הרלבנטיים, אם כי מה שמחבל קצת בטיעון הזה זה ההסבר שהן עצמן מעלות לאופן הטיפול שלהן בבעיה. "בעקבות תלונות שקיבלו היצרניות בעניין תצרוכת שמן מוגברת במנוע", מוסבר בתגובה שלהן, "הן החליטו לחקור את הנושא לעומק". הנתבעות מודות שהחקירה הפנימית העלתה ש"תנאי הפעלה ותחזוקה מסוימים של הרכב עלולים, בנסיבות מסוימות, להוביל לתופעה של צריכת שמן מוגברת במנוע. תופעה זאת, שאין לה כל היבט בטיחותי, הופיעה בפועל באחוזים בודדים מכלל הרכבים הרלבנטיים".

את הטענה המקוממת לפיה אין לתקלה הזאת "היבט בטיחותי" נפרק בהמשך, אך לפני כן יש להתייחס לטענה אבסורדית אחרת, לפיה צריכת השמן המוגברת מתרחשת "בתנאי הפעלה מסוימים", והכוונה היא לנהיגה עירונית. בהחלט יכול להיות שמהנדסי רנו פיתחו מנוע שלא מיועד או לא מתאים לנהיגה עירונית, וזאת זכותם. אבל במקרה כזה האם לא היה עליהן ליידע מראש את הלקוחות שהם קונים מכוניות לא מתאימות לנסיעה עירונית? לחילופין, אם נדרש ידע מיוחד כדי לנהוג בעיר מבלי להזיק למנוע מתוצרת רנו או ניסאן – האם לא ראוי להסביר ללקוחות כיצד עליהם לנהוג במכוניות כאלה?

בהמשך נטען בתגובה ש"היצרניות שינסו מותניים, פיתחו והציעו מענה בשני מישורים". כאמור, אם מלכתחילה "אין בעיה", כפי שטוענות היצרניות, מדוע בכלל נדרש מענה, ואפילו מענה כפול?

בסיכום ביניים, הנתבעות מודות שהן קיבלו תלונות שבעקבותיהן התגלתה בעיה שבאה לידי ביטוי בעיקר אצל מי שנוהג בעיר, והן טוענות שבזכות העובדה שהן "התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי" ("והכל מיוזמתן") – נמצאו פתרונות לאותה בעיה זניחה שבקושי קיימת.

ומה הם "שני מישורי הפתרון"? המישור הראשון הוא עדכון תוכנה אשר בוצע – כך מצהירות הנתבעות – בכל מכונית שהוכנסה לטיפול שוטף במוסכי הרשת של היבואנית, והשני הוא החלפת מנוע בכל רכב שבו נגרם נזק למנוע. לדברי הנתבעות – לאחר החלפת מנוע (ברכבי התובעים) התופעה נפתרת באופן סופי ומוחלט ("לא שבה"). קורא סביר, ובוודאי גם בית המשפט, צפוי להסיק מדברים אלה שהבעיה לא קיימת ולכל הפחות שהיא כבר פתורה. למשל, מנועים חדשים שהחליפו מנועים תקולים לא צורכים כמויות מופרזות של שמן ולא נהרסים שוב. אלא שבהצהרות אלה טמונות מספר בעיות חדשות. ראשית לכל – אם אכן מדובר בתופעה זניחה ושולית שמתרחשת באחוז קטן מכלל המנועים – מדוע נדרש עדכון תוכנה ב-100% מן המכוניות? שנית, אם נדרש עדכון תוכנה בכל המכוניות – האם וכיצד הוא מבוצע במכוניות שמטופלות במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת של היבואנית?

בעיה אחרת, שנגיע אליה בהמשך, היא שהכשל הסדרתי – שבא לידי ביטוי בצריכה מוגברת של שמן מנוע – לא בהכרח נפתר וחולף מן העולם גם לאחר החלפת או תיקון מנוע. מיד נספר כיצד אנחנו יודעים את זה, אבל עוד קודם לכן נציין שכבר מתחילת הפרשה קיבלנו תלונות של לקוחות שטוענים שבמכוניות שלהם הוחלף או תוקן מנוע יותר מפעם אחת. במילים פשוטות, עדכון התוכנה, ואפילו החלפת מנוע, לא בהכרח פתרו את הבעיה.

קנית רנו או ניסאן? קבל קורס במכונאות רכב

אחת השאלות המרתקות שעולה מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר היא מה רמת המעורבות הסבירה שצריך לגלות בעל רכב בתחזוקת הרכב שלו? האם נהג, או בעל רכב, יכול להסתפק בביצוע הטיפולים התקופתיים במועדם (לכל הפחות אחת לשנה וכל 20,000 קילומטרים בניסאן, 30,000 ברנו, מה שמגיע קודם), או שבכל שני וחמישי הוא אמור לפתוח מכסה מנוע כדי לבדוק את מפלס השמן?

יצרניות הרכב, כך עולה מתגובותיהן, סבורות ש"בעלי הרכב נדרשים לבדוק את מפלס השמן במנוע באופן תדיר וכחלק מהתחזוקה השוטפת הבסיסית. לחיזוק טענה זאת מובא ציטוט מספר הרכב – אותו ספרון שספק אם מי מאיתנו עיין בו אי פעם ברצינות, ובו מופיעה ההערה הצנועה הבאה: "זהירות. יש לבדוק באופן סדיר את מפלס השמן. הפעלת המנוע עם כמות לא מספיקה של שמן עלולה לגרום לו נזק חמור. נזק זה לא מכוסה על-ידי כתב האחריות". הכל טוב ויפה, והאמירה הזאת אולי מכסה את היצרנית באופן משפטי כלשהו, ואולי לא, אבל טמונה בה בעיה מעשית: באף מקום לא מוגדר מה זה "באופן סדיר".

בספר הרכב של ניסאן קשקאי, למשל, כתוב ש"פרקי הזמן שבין הטיפולים… ישימים לנהיגה במצבים רגילים. אם השימוש במכונית הוא לנהיגה בתנאים קשים כמתואר להלן יהיה צורך לבצע לעיתים תכופות יותר את פעולות השירות". ככל הידוע לנו – אף מכונית שנפגעה מן הכשל הסדרתי לא חרגה מ"מצבי נסיעה רגילים". בכל מקרה, אם לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה נדרשים לבדוק את מפלס השמן במכונית שלהם אחת לשבוע, או אחת לחודש, או בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה – ראוי שמישהו יאמר להם את זה עוד לפני שהם רוכשים את הרכב ולכל הפחות לאחר מכן. מבדיקה שביצענו עולה שפחות מ-14% מן הלקוחות התבשרו בשלב זה או אחר שעליהם לבדוק את מפלס שמן המנוע "באופן סדיר בין טיפולים תקופתיים".

אגב, במכוניות רנו, בשונה מניסאן, מותקנת מערכת התראה מפני מפלס שמן נמוך, וזאת אמורה לספק לנהג התראה גם אם הוא "מתרשל" בבדיקה שבועית או חודשית של מפלס השמן. רבים מבין הנפגעים שפנו אלינו טענו שהם לא קיבלו אף התראה לפני שהמנוע שלהם כשל.

הטענה הבאה שנטענת בתגובה צריכה לעניין כל מכונאי חובב. לדברי הנתבעות, בעלי רכב שהמנועים שלהם ניזוקו אשמים בנזק שנגרם להם יותר מאשר מי שתכנן וייצר את המנועים (כך במשתמע). זאת מפני שגילוי הבעיה (מחסור בשמן מנוע) "יכול להיעשות בנקל בשלב מוקדם ביותר שבו עדיין לא נגרם נזק למנוע וזאת בשני אופנים: האחד – טיפול ושימוש בהתאם להוראות היצרן – בדיקת שמן בין מרווחי הטיפולים, השני – המשתמש ישמע רעשים מהמנוע. ככל שהמשתמש ברכב ימהר לפנות למוסך כך ניתן יהיה לצמצם נזק ככל שנוצר ובמקרים רבים להסתפק בתיקון נקודתי (ולא תידרש החלפת מנוע)".

במילים אחרות, הנתבעות טוענות שמומלץ למי שקונה רנו, ניסאן או דאצ'יה להיות בעל אוזן רגישה ולהקשיב היטב לרעשים שעשויים להישמע מן המנוע שלו. מי שיעדיף לשמוע רדיו במקום להיות קשוב למנוע עלול להרוס אותו, וברגע שמישהו שומע "רעשים מן המנוע" עליו למהר ולפנות למוסך. ככל שאנחנו יודעים, וגם לפי ייעוץ שקיבלנו מבעלי מקצוע, "רעשים מהמנוע" הם תוצאה של היעדר שימון. בשלב שבו נשמעים רעשים כבר נגרם למנוע נזק. במילים פשוטות – הניסיון לטעון (במשתמע) שבעלי רכב אשמים בנזק (ולא מי שתכנן את המנוע) הוא, איך לומר? "יוצא דופן".

המחתרת הצרפתית

אחת העובדות המדהימות שעולות מכתבי ההגנה אומרת הרבה על אופן ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה, ושל היבואנית שלהן לישראל, וכל אחד ישפוט בעצמו אם היא אומרת דברים טובים או רעים. במאמר מוסגר נזכיר רק שלאחר הגשת התובענה פנינו לקרסו מוטורס לקבלת תגובה, וכך עשינו גם מאוחר יותר, אך לא זכינו לשיתוף פעולה או לניסיון כלשהו מצד החברה להציג את הצד שלה בסיפור.

בכתב ההגנה שלהן טוענות רנו, ניסאן ודאצ'יה שכחלק מן "ההתנהלות השירותית הנדיבה והראויה שלהן" הן האריכו מיוזמתן את האחריות שמוענקת למנועי ה-1.2 ליטר לתקופה של עד 5 שנים במקום 3, ולקילומטראז' של עד 150,000 קילומטרים במקום 100,000. הבעיה, כפי שנסביר בהמשך, היא שפעולות אלה לא בוצעו באופן גורף אלא "מתחת לרדאר". בנוסף, לא ברור מה הקריטריונים לפיהם הוענקה האחריות הזאת ללקוחות השונים, ועיקר העיקרים: לא ברור מדוע לא כל הלקוחות זכו לקבל אותה. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של לקוחות שטוענים שנאלצו לתקן ואף להחליף מנועים על חשבונם לאחר שפנו אל היבואנית אך זו, מן הסתם בהוראת היצרניות, סרבה לטפל בהם.

כאמור, גם כאשר פנינו אל קרסו מוטורס לקבל תגובה לא נתבשרנו על הארכת האחריות, ומסקר שביצענו – ולגביו נפרט בהרחבה בהמשך – עולה שכ-34% מבעלי הרכב כלל לא יודעים שהיצרנית מעניקה אחריות ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים. כ-57% אחרים סבורים שהאחריות למכוניות שלהם היא רק ל-3 שנים או עד 100,000 קילומטרים, ורק כ-9% יודעים על הארכת האחריות. המסקנה המתבקשת היא שעל אף הרושם שמנסות הנתבעות להציג לבית המשפט – הארכת האחריות בישראל בוצעה באופן "סודי" ולכל הפחות ממודר, מבלי ליידע את רשויות המדינה או את כלל הלקוחות, ובאופן שמנע טיפול מנפגעים שלא מטופלים במוסכי הרשת של היבואנית.

מנועי ה-1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו נמכרו בישראל משנת 2013 ועד 2018, ובניסאן קשקאי החל בשנת 2015. המשמעות היא שהאחריות המורחבת ל-5 שנים הסתיימה בין השנים 2018 ל-2022, ואפילו כאן יש בעיה. לדברי הנתבעות, בסוף שנת 2015 הנחתה ניסאן את כל המפיצים שלה – ביניהם קרסו מוטורס – כיצד לטפל בתקלות מבחינה טכנית, ובחודש בפברואר 2016 ניסאן השיקה עדכון לתוכנת בקרת ניהול המנוע. בדצמבר 2016 ניסאן הורתה לקרסו ולמוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה בכל רכב שנכנס לשירות, אם כי היצרנית והיבואנית לא הכריזו על קריאה לתיקון וככל הנראה גם לא עדכנו את כלל בעלי הרכב או את משרד התחבורה.

בניסאן טוענים ש"עדכון התוכנה הוריד את שיעורי היארעות התופעה באופן משמעותי", אל "פחות מאחוז אחד", וכן שהחל בחודש דצמבר 2016 כלי רכב לא נוטים לגלות צריכת שמן. אם נתון זה היה נכון הרי שלא היינו אמורים לשמוע על תקלות במכוניות מתוצרת ניסאן שעלו על הכביש בשנים 2017 ו-2018, אבל אצלנו התקבלו עשרות תלונות של בעלי רכב כאלה.

בתשובה של רנו ודאצ'יה נטען שבכל המכוניות שיוצרו על ידן משנת 2015 ואילך הוטמע "המענה התוכנתי". "למעשה", נכתב בתגובה, "פירוש הדבר הוא כי התופעה היא נחלת העבר גרידא, שכן רכבים חדשים שיוצרו במהלך חמש השנים האחרונות אינם מושפעים ממנה". צריך לומר ראשית לכל שקיים פער זמנים של בין שנה לשנתיים בין שנת 2015, אז הוטמע לדברי היצרניות הפתרון התוכנתי לבין שנת 2017 או 2018 אם מדובר ב"חמש השנים האחרונות", (וממילא אין רלבנטיות לכלי רכב שיוצרו לאחר מכן היות שהם צוידו במנועים אחרים). אבל גם בלי קשר לכך הטענה הזאת לא ברורה לנו. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של בעלי רנו ודאצ'יה שיוצרו לאחר שנת 2015, וזה לכאורה מוכיח שהתופעה שרירה וקימת ואיננה "נחלת העבר".

אגב, במהלך השנתיים האחרונות, כאשר נפגעי הפרשה פנו למערכת TheCar בבקשה לקבל עצה, יעצנו להם לפנות ראשית לכל ליבואנית ולכל הפחות לאפשר לה לתקן על חשבונה את הנזקים הנטענים. רבים מבין מי שפנו אל שירות הלקוחות של היבואנית מסרו לנו לאחר מכן שנאמר להם על ידי נציגי החברה שלא ידוע להם במה מדובר, ושזאת לא תופעה מוכרת. בכתב ההגנה, לעומת זאת, טוענות הנתבעות שמאז הארכת האחריות "בעלי רכב נדרשו לשאת בחלק מהעלות רק במקרים נדירים וקיצוניים", וכדי להמחיש עד כמה הן אוהבות את הלקוחות שלהן ודואגות להם הן גם מדגימות שהן היו מאוד "לארג'יות". לטענתן, הן תיקנו כלי רכב גם שנתיים לאחר תום האחריות וטיפלו גם בכלי רכב שבעליהם לא הקפידו על ביצוע טיפולים תקופתיים במועדם. זה כמובן מחזיר אותנו לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים: כיצד ייתכן פער כל כך גדול בין הטענה לפיה אין בכלל תקלה סדרתית לבין הנכונות של היצרניות והיבואנית לטפל בנדיבות רבה כל כך בלקוחות סוררים שלהן? לחילופין – אם מדובר בתקלה כל כך נדירה ובטיפול כל כך נדיב והגון, מדוע לא להכריז קבל עם ועדה על לקיחת אחריות גורפת וטיפול בכל הנפגעים?

הסקר שסותר את גרסת הנתבעות

אנחנו לא התרשמנו שתגובות הנתבעות – כפי שהוגשו לבית המשפט – מצטיינות בעודף כנות ולכן החלטנו לבצע סקר עצמאי משלנו. פנינו אל מאות בעלי הרכב שפנו אלינו ואל מי שהסכימו לשתף איתנו פעולה שלחנו שאלון סקר. צריך להדגיש שלא מדובר במחקר מדעי, ואין לנו דרך לוודא שכל התשובות שקיבלנו כנות ומהימנות, אך עם זאת מדובר בקבוצת משיבים גדולה יותר מקבוצות הנסקרים במאות סקרים שמפורסמים במדיות השונות בישראל מידי שנה. בשונה מסקרים מקובלים אחרים, כל המשיבים שלנו מזוהים בשם ואינם אנונימיים.

כ-45% מן המשיבים רכשו את המכוניות שלהם החל בשנת 2019 ואילך (מעט יותר מ-40% מתוצרת ניסאן, כשליש מתוצרת רנו והשאר מתוצרת דאצ'יה), ומכיוון שהיצרניות והיבואנית מעולם לא פרסמו באופן רשמי את דבר התקלה או את הפתרונות שהן מציעות – קשה להניח שהם יכלו לדעת אודותיה לפני רכישת כלי הרכב שלהם. לעומתם, כשליש מן המשיבים רכשו מכוניות חדשות, "מהניילונים" (והם בוודאי לא יכלו לדעת על הכשל).
התפלגות הקילומטראז' שבה גילו המשיבים את התקלות בכלי הרכב שלהם רחבה מאד וכמעט לינארית, והיא נעה בין 10,000 קילומטרים לבין 114,000 עם שיעור גבוה יותר סביב 70,000-100,000 קילומטרים. כ-39% מן הנשאלים אכן נוהגים בעיקר בעיר, אבל כ-47% נוהגים גם בעיר וגם בנסיעות בינעירוניות וכ-14% נוהגים בעיקר מחוץ לעיר.

כ-36% רכשו את המכוניות ישירות מן היבואנית, כשליש רכשו אותן מחברת ליסינג או צי רכב וכ-30% מבעלות קודמת של אדם פרטי. 86.1% מבין המשיבים טוענים שמעולם לא קיבלו הנחיה לבדוק את מפלס שמן המנוע בין הטיפולים הקבועים הרכב, ולעומתם כמעט 14% טוענים שכן קיבלו הנחיה כזאת. רוב מוחלט של 73.5% מן הנשאלים מדווחים על צריכת שמן גבוהה מחצי ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים, אולם כ-64% מן הנשאלים לא שמרו קבלות על רכישת שמן מנוע.

כל העונים, ללא יוצא מן הכלל, מדווחים שהם מקפידים לבצע את כל הטיפולים הקבועים במועדם. כ-65% מהם עושים את זה במוסכים מורשי משרד התחבורה והשאר במוסכי הרשת של קרסו מוטורס. רק 16.7% מן העונים דיווחו לנו שאצלם לא נגרם נזק למנוע ולעומתם אצל יותר מ-30% המנוע שופץ או שהוחלפו בו רכיבים ואילו אצל קרוב ל-53% הוחלף המנוע ברכב במנוע חדש או במנוע מפירוק.

כמעט 67% מן העונים שגילו תקלה ברכב שלהם פנו אל יבואנית הרכב כדי לקבל סיוע בפתרון התקלה, וקרוב ל-64% טוענים שקרסו מוטורס סרבה לקבל אחריות ולתקן את הנזק על חשבון היצרניות. לעומתם, יותר מ-12% מדווחים שהנזק תוקן על חשבון היצרנית, ואילו כ-9% מדווחים שהם נדרשו לשלם השתתפות עצמית סמלית. היקף הנזק שנגרם למשיבים, לטענתם, נע בין כ-1,000 שקלים (בנוסף להחלפת המנוע על חשבון היצרנית) לבין 35,000 שקלים, כאשר רוב מי שניזוקו מדווחים על נזק בסדרי גודל של 10-12,000 שקלים.

כמעט 46% מבין מי שהמנוע שלו תוקן מדווחים שלאחר התיקון אין עוד צריכת שמן מוגברת והכל תקין, אלא ששיעור זהה בדיוק של משיבים טוענים שגם לאחר התיקון המנוע שלהם עדיין צורך כמויות שמן גבוהות. אצל יותר מ-8% מן המשיבים התקלקל המנוע יותר מפעם אחת ולאחר תיקון או ההחלפת מנוע נדרש תיקון נוסף או אף החלפת מנוע נוספת.

כמעט 70% מבין העונים טוענים שמעולם לא שמעו על הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר עד שנתקלו בעצמם בבעיה, ורק 5% מספרים שהוסבר להם על התקלה כאשר הרכב שלהם הגיע לטיפול תקופתי.
כאמור – הסקר שלנו לא מדעי, אבל על פניו הוא סותר את טענות הנתבעות כמעט אחת לאחת. צריך להניח שהנתבעות טיפלו בלא מעט לקוחות (אגב, הן לא מסרו בכמה מכוניות מדובר מתוך כמה מכוניות שנמכרו בישראל), אבל ודאי שהן לא טיפלו בכולם ולא נטלו אחריות גורפת על הכשל הסדרתי.

האם הפתרון הוא בתביעה ייצוגית?

אחת השאלות החשובות שעולות בתביעה הזאת, ועוד נדון בה בעתיד בכתבה נפרדת, היא האם בעלי רכב שנפגעו מכשל סדרתי יכולים להתמודד בעצמם מול יצרנית הרכב, או שעדיף להם להיעזר בתביעה ייצוגית שמוגשת בשמם או למענם. שאלה זאת עולה ביתר שאת בתביעה זאת לנוכח טענת הנתבעות לפיה לתובעים לא נגרמו הנזקים שנטענים בשמם, וממילא כל תובע נפגע באופן אחר ולא הוצע "מנגנון" שבאמצעותו אפשר להגדיר באופן מסודר ומדויק את קבוצת הנפגעים או את הפיצוי שמגיע להם.

לתביעות ייצוגיות יכולה להיות תרומה צרכנית אדירה, במיוחד במדינת ישראל שבה הרשויות גוררות רגליים ולא פועלות למען הציבור. לו כל אחד מן הנפגעים היה נאלץ לתבוע בעצמו את היבואנית והיצרנית סביר להניח שחלק גדול היו מוותרים על "התענוג", אחרים היו נרמסים על-ידי עורכי דין משופשפים, ומעטים בלבד היו זוכים בסופו של יום לפיצוי הולם, אם בכלל.

מצד שני, בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל פועל מספר קטן של עורכי דין ומבחינת רובם מדובר בעסק כלכלי אדיר. הכלל, בתחום הזה, הוא שאפשר להגיש תובענה ייצוגית אחת בלבד בכל נושא, ו"כל הקודם זוכה": עורך הדין הראשון שגילה עילת תביעה יכול לזכות בקופה גדולה, אבל אם הוא לא מנהל נכון את התיק ומפסיד בתביעה – המפסידים העיקריים הם הצרכנים שנפגעו מכיוון שלא תהיה להם אפשרות להיות מיוצגים בעתיד. מצב זה מאלץ את עורכי הדין להזדרז ולמצוא נפגעים שבשמם אפשר להגיש תביעה (אגב, מבחינה חוקית הנפגעים הם מגישי התובענה, ולא עורכי הדין) גם אם המקרה הפרטי שלהם לא מייצג את הקבוצה בדרך הטובה ביותר.

במקרה הספציפי הזה הגיעו אלינו, למערכת TheCar, עשרות תלונות של נפגעים שסותרות רבות מטענות הנתבעות (למשל מי שנאלצו לשלם כספים ולא זכו לתמיכת היבואנית, כאלה שכמעט ונפגעו בגלל הכשל במנוע, מי שנאלצו למכור את מכוניתם בהפסד וכיוצ"ב), אלא שהם לא מופיעים בכתב התביעה. כך מתאפשר לנתבעות לטעון טענות מבלי שאפשר יהיה לסתור אותן, וגדל הסיכוי שבית המשפט ידחה את התובענה בכללותה.

הכי בטוח להיתקע על כביש מהיר

יצרניות הרכב והיבואנית מעלות בכתבי ההגנה שלהן טענה חדשנית ומרתקת בתחום הבטיחות בדרכים, אם כי לזכותן צריך לומר שהיא מבוססת על הטיפשות הבלתי נתפשת של משרד התחבורה הישראלי. לדבריהן – רק יצרנית רכב מוסמכת לקבוע אם תקלה כלשהיא ברכב תוגדר או תיחשב לתקלה בעלת היבטים בטיחותיים, ורק הן יקבעו אם ומתי צריך לפרסם "קריאה לתיקון בטיחותית".

לא זאת אף זאת: לדבריהן, אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה בחנו את הסוגיה והחליטו ש"תופעת צריכת השמן אינה בעלת היבטים בטיחותיים". במילים פשוטות, לא רק שכל אזרחי ישראל חייבים לסמוך על שיקול דעתה הבלעדי של יצרנית הרכב, וזאת למרות ניגוד עניינים ברור מאליו, כולנו גם צריכים לקבל כפשוטה את הטענה שאם מנוע של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה כושל באמצע נסיעה על כביש מהיר – אין בכך כל סכנה.
דעתנו כמובן אחרת לגמרי, אבל לצורך הקוריוז שאלנו בסקר שלנו את בעלי הרכב אם הכשל במנוע אצלם היה הדרגתי ולא סיכן את הנהג והנוסעים ברכב, או אם הוא היה מפתיע והרכב נתקע במיקום מסוכן. 60% מן המשיבים טענו שהם נתקעו עם הרכב שלהם במיקום מסוכן, ואנחנו כמובן לא מאחלים לאף אחד מאנשי רנו, ניסאן, דאצ'יה או קרסו מוטורס להימצא בסיטואציה דומה כדי לבדוק עד כמה היא באמת מסוכנת.

בנוסף, הנתבעות טוענות שכדי להכריז על תקלה כעל כשל סדרתי שנדרש להכריז לגביו על "קריאה לתיקון" הוא חייב להתגלות ב"אחוז ניכר מכלי הרכב מאותו דגם", וזאת טענה בעלמא. מקובל בתעשיית הרכב להתייחס אל כשלים שמתגלים גם בפחות מ-2% מסדרת הייצור כאל כשל סדרתי, ולא פחות חשוב: רשויות התחבורה באירופה ובארה"ב יכולות להורות ליצרנית רכב לבצע קריאה בטיחותית לתיקון אם הצטבר אצלן מידע אודות תקלות סדרתיות (בשונה, למרבה הצער, מן המצב החוקי שיצר משרד התחבורה הישראלי). חשוב להדגיש, עם זאת, שרשויות הבטיחות והתחבורה בארה"ב ובאירופה הכריזו לא אחת על כשלים במנועים כעל כשלי בטיחות חמורים שמחייבים ביצוע מיידי של תיקון סדרתי.

כאמור, תשובות המשיבות משתרעות על פני עמודים רבים וכבר הארכנו ככל שאפשר. עדיף לסיים את הפרק הזה עם החיוך שמעלה חוות הדעת המקצועית של שמאי הרכב מטעם הנתבעות. לדבריו, דגמים עם מנועי ה-1.2 ליטר לא איבדו מערכם יותר מאשר דגמים אחרים של אותה קבוצה אלא להיפך. בנוסף, מכוניות שבהן הוחלפו מנועים במנועים חדשים לא רק שלא איבדו מערכן אלא אף הושבחו וערכן עלה. במילים אחרות, לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה צריכים בעצם להודות ליצרניות וליבואניות על התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 ליטר: לא רק שבזכותה הם קיבלו הארכת אחריות, ולא רק שהם לא חשופים לסיכון בטיחותי (כך הרי קבעה יצרנית הרכב) – למעשה עליהם להתפלל שייהרס להם מנוע כדי שיקבלו מנוע חדש וערך הרכב שלהם יעלה.

The post רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן appeared first on TheCar.

במשך יותר מ-20 שנים ניסו הצרפתים ללא הצלחה לבנות לעצמם בסיס ייצור רווחי בקוריאה, שוק שנשלט לאורך התקופה ביד רמה על-ידי יונדאי, אבל לאורך רוב הזמן רק צברו שם הפסדים וצמצמו את הפעילות ביחס לשנות השיא הראשונות שלהם. השנה, במסגרת ההסכם המקורי עם סאמסונג, הם נאלצו לוותר גם על שם המותג הקוריאני החשוב ולקבל החלטה לגבי המשך פעילותם במזרח הרחוק.

סאמסונג מוטורס הוקמה במקור על-ידי אחד התאגידים הקוריאנים הידועים והחזקים בתקופת שיא של הכלכלה הקוריאנית בכלל, ובמהלך צמיחה מטאורית של תעשיית הרכב הקוריאנית בפרט. אנשי סאמסונג הסתמכו בשעתו על ידע של חברת ניסאן היפנית, אשר נקלעה למשבר כלכלי, וזאת לאחר שבחנו אפשרות להסתמך על טכנולוגיה של הונדה, פולקסווגן או ב.מ.וו.

מכוניות ראשונות שנשאו את שם המותג סאמסונג והתבססו על ניסאן 'בלובירד' ירדו מקו ההרכבה בשנת 1998. אלא שבדיוק באותה עת החל להתפתח משבר כלכלי בקוריאה וסאמסונג ניהלה משא ומתן למכירת החברה לדייהו (אשר פשטה בעצמה את הרגל כעבור זמן לא רב) ועם יונדאי (תאגיד שמתחרה בסאמסונג בתחומים רבים).

בשנת 1999 רכשה רנו נתח משמעותי מן הבעלות בניסאן והוקמה ברית רנו-ניסאן, ובסוף שנת 2000 רכשה רנו 70% מן הבעלות בסאמסונג מוטורס. מאז ועד היום סאמסונג הוסיפה לייצר מכוניות על בסיס פלטפורמות של רנו-ניסאן, וחלקן אף יוצאו לאירופה ולישראל, אבל החברה (ששמה הרשמי היה רנו-סאמסונג-מוטורס) לא הצליחה להתרומם. כושר הייצור הנוכחי של סאמסונג מוטורס בקוריאה הוא 300,000 מכוניות בשנה בלבד, ובסיכום השנה שעברה היא מכרה בקוריאה פחות מ-60,000 מכוניות.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הסינית האגרסיבית והמצליחה ביותר בכל הקשור לרכישת טכנולוגיה ומינוף שיתופי פעולה עם גורמים שונים בתעשיית הרכב העולמית. נוסף לבעלות מלאה ב'וולוו' ובמותגים חדשים שהוקמו בשיתוף פעולה עם החברה השבדית מחזיקה ג'ילי בנתח מן הבעלות בחברת המשאיות וולוו, בכ-10% בעלות במרצדס-בנץ, בנתח מ'פרוטון' הסינית (ובאמצעותה בחברת 'לוטוס' הבריטית) ועוד.
ג'ילי מאד רוצה למכור מכוניות בארצות הברית, אבל יחסי המסחר המעורערים בין שתי המדינות לא מאפשרים את זה כרגע. בנוסף, לדרום-קוריאה יש הסכם סחר חופשי עם ארה"ב ולכן מכוניות שמיוצאות משם לא חייבות במס.

במסגרת שיתוף הפעולה החדש תהפוך רנו קוריאה לחברה חדשה לגמרי מבחינת קו המוצרים שלה. במקום להתבסס רק על פלטפורמות של רנו-ניסאן היא תבנה מוצרים גם על בסיס הפלטפורמות החדשות של ג'ילי – בהן גם פלטפורמות מתקדמות לרכב חשמלי, ותהווה בסיס ייצור מעניין לשתי השותפות.

בעוד שג'ילי תוכל לשלוח לארצות הברית מכוניות "קוריאניות" – אולי תחת המותג שלה, אולי תחת אחד ממותגי קבוצת וולוו (למשל 'לינק אנד קו') ואולי תחת מותג חדש לחלוטין (לג'ילי יש נטייה להמציא כאלה), רנו תפתור לעצמה בעיה אחרת לגמרי, שהיא ניתוק הקשרים עם השותפה הסינית שלה, חברת 'דונגפנג'. לרנו אין כרגע פעילות ייצור בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל היא תוכל לייצא לשם מכוניות מתוצרת קוריאה הסמוכה. הקשר החדש והמתחזק עם רנו, והנטייה של ג'ילי לפעול מהר ולקיים קשת רחבה של קשרים, יכולים להתפתח לשיתוף פעולה אסטרטגי חשוב גם בסין עצמה, שם תוכל ג'ילי להקים בקלות מערך ייצור חדש לדגמי רנו וכך להחליף את הקשר הקודם עם דונגפנג.

ג'ילי הוזכרה מספר פעמים כמועמדת ליצור מכוניות אוטונומיות עבור 'וויימו' מבית 'אלפבית' (גוגל), וייתכן שמכוניות אלה ייוצרו בקוריאה עבור השוק האמריקני.

The post ג'ילי בדרך לאמריקה: קונה נתח מרנו-סאמסונג קוריאה appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן מספר פעמים בשנים האחרונות, היחסים בין השותפות לברית רנו-ניסאן חוו משברים לא קלים ביחסים ביניהן, עד לרמה של דיבור על פירוק השותפות. מה שעורר את חמתם של היפנים, כבר בשנים 2015-2016, זאת תחושה שקיבלו לפיה ממשלת צרפת וגורמים נוספים ברנו דוחפים להשתלטות על ניסאן והחרפת חוסר הסימטריה שממילא מוטמע בברית הזאת.

קשר הבעלות בין רנו לניסאן החל בשנת 1999 בשעה שיצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן נמצאה במצוקה כלכלית זמנית וקברניטי רנו ניצלו הזדמנות היסטורית ורכשו בה נתח שליטה. הצרפתים היו מספיק חכמים לעשות את זה כמעט בלי להוציא כסף מהקופה, ובין השאר "שילמו" במניות שהקנו לניסאן כ-15% אחזקה ברנו. רנו, לעומת זאת, מחזיקה ב-43.7% בניסאן, ויש לה גם זכויות הצבעה עודפות בשעה שלניסאן כמעט אין כל אמירה ברנו (בין השאר היות שלממשלת צרפת, שמחזיקה בשיעור בעלות דומה, יש זכויות הצבעה כפולות). במהלך כ-20 שנים הפגינה ניסאן ביצועים טובים מאלה של רנו כמעט בכל תחום, ודאי בהכנסות וברווחים, ואילו רנו שלטה במשחק בעוד שניסאן נאלצה לומר "אמן".

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

רנו ניסאן: הסוף?

בכלל לא ברור עד כמה תרם ערעור היחסים בין השותפות, בשנים האחרונות, למעצרו ביפן של יו"ר ומנכ"ל הברית – קרלוס גוהן, באשמת שחיתות וגניבה של מאות מיליוני דולרים מקופת ניסאן. אבל אם עד לפני כמה שבועות אפשר היה לחשוב שהיפנים רדפו אותו על לא עוול בכפו – כעת מתחילה להצטייר תמונה שונה. ממשלת צרפת הוציאה לאחרונה צווי הסגרה בינלאומיים כנגד גוהן והיא מאשימה אותו בגניבת עשרות מיליונים מכספי רנו באמצעות הזרמתם במרמה דרך סוכן של הברית בעומאן.

מה שבטוח זה שכאשר עלו היחסים בין שתי החברות על שרטון, בשנת 2018, רנו החלה לסבול יותר. בשנת 2019 הפסיקה ניסאן לשלם דיבידנדים, וכך נשלל מרנו מקור עיקרי למזומנים, כזה שהחזיק אותה בחיים בתקופות קשות. מכל מקום, ערב פרשת גוהן, וגם לאחר מעצרו ובריחתו מיפן ללבנון, ניסו שני הצדדים להגיע להבנות בנוגע לעתיד הברית (אשר מחזיקה גם בשליטה במיצובישי היפנית). בפברואר השנה נדמה היה שמתגבשת הבנה שכוללת מכירת חלק ממניות ניסאן שבידי רנו – אולי אפילו לניסאן עצמה. אלא שבמקביל החליט פוטין לפלוש לאוקראינה, רוסיה הפכה למוקצית מחמת מיאוס במדינות רבות בעולם ותוכנית ההיפרדות-החלקית בין רנו לניסאן הפכה לפתע לקריטית. אחרי הכל, רוסיה היא שוק הייצוא השני בחשיבותו עבור רנו, ובין השאר רנו היא הבעלים של קבוצת 'לאדה' הרוסית, והאמברגו מאיים לפגוע בה באופן שעלול לגרום לה "לאבד את התחתונים".

מכירת קרוב ל-29% ממניות ניסאן עשויה אמנם להתקיים בתקופה אומללה מבחינת המוכרת, היות ששוק ההון מעריך כרגע את ניסאן בפחות מן השווי האמיתי שלה, אבל עסקה כזאת צפויה להכניס לקופתה המדולדלת של רנו יותר מ-5 מיליארד דולר. למען הפרופורציות, השווי של סך האחזקות של רנו בניסאן כיום מוערך בכ-7.8 מיליארד דולר, וזה יותר מאשר השווי של כל מניות רנו. מה שבטוח זה שבקופה של ניסאן יש די מזומנים לקנות את המניות האלה באופן מיידי (ולמעשה – עם יותר מ-15 מיליארד דולר שיש לה היא יכולה לקנות גם את רנו עצמה), אבל לפי הדיווחים רנו עשויה לחפש גם רוכשים אחרים.

סטוץ עם ג'ילי?

ברקע הדיבורים על מכירת מניות ניסאן מתרוצצות שמועות אודות הידוק אפשרי של הקשר בין רנו לג'ילי הסינית, אשר הקימה איתה לאחרונה שותפות חדשה לייצור מכוניות בדרום קוריאה, במפעל שבו יוצרו עד לא מכבר מכוניות תחת המותג 'סאמסונג מוטורס'. מותג זה, יחד עם אמצעי הייצור החדשים שלו, נרכש על-ידי רנו מסאמסונג בשנת 2000 בעקבות המשבר הכלכלי הגדול של קוריאה.

כפי שפרסמנו כאן, ג'ילי ורנו חתמו בסוף השנה שעברה על הסכם שבמסגרתו הן תייצרנה במפעל של סאמסונג לשעבר כלי רכב שיתבססו על פלטפורמות של ג'ילי, ואלה עשויים להימכר אפילו בארצות הברית. כעת מתרוצצות שמועות לפיהן זאת הייתה רק סנונית ראשונה למערכת יחסים מתהווה, שבמסגרתה ג'ילי תהדק את הקשרים שלה – אולי אפילו את קשרי הבעלות – עם רנו.

צריך להדגיש שרנו וניסאן חולקות כיום מספר פלטפורמות ולא מעט טכנולוגיה משותפת, והכניסה לעידן החשמל יכולה, או עלולה, לטלטל מאד את הספינה. בסוף העשור הקודם הובילו ניסאן ורנו את מהפכת הרכב החשמלי אבל חטפו רגליים קרות, או סתם נרדמו בשמירה, והשאר הוא היסטוריה.

צל"ש או טר"ש

אם רנו אכן תמכור נתח מן הבעלות שלה בניסאן זה יוביל לשינוי משמעותי בהסכם שמסדיר את השותפות בין השתיים, שמתוקפו מתקיים איחוד רנו-ניסאן-מיצובישי, והסכם חדש יקיים אולי את הבטחתו של יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, שאמר בינואר האחרון ש"הקשרים בין החברות יהיו בלתי שבירים לחלוטין".

אלא שבפגישה שנערכה לאחרונה עם אנליסטים העלה מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, את האפשרות לפצל את רנו בין חברת ניידות חדשה שתנהל את עסקי הרכב החשמלי ואת עסקי שיתוף המכוניות והתחבורה החכמה לבין חברה נפרדת שתהיה אחראית לעסקים ה"מסורתיים" של החברה, כלומר כלי רכב קלים ומסחריים עם הנעת בעירה. דה מיו הדגיש שאפשר יהיה לשלב את הפעילות הנוכחית של רנו "עם הפעילויות של שותף פוטנציאלי (חדש)", וכן "לשקול הנפקה בבורסה של חברת הניידות החדשה כבר בשנת 2023".

בשורה תחתונה, אם רנו תמכור כשני שלישים מן האחזקות שלה בניסן יתאזנו יחסי הכוחות בין שתי החברות בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וזה צפוי להביא להרגעת הרוחות בין הצדדים. במקביל רנו צפויה לקפל את הפעילות שלה ברוסיה, ואולי למכור אותה לשותף מקומי, ולחפש לעצמה בת ברית אחרת, נוספת, לחלק מן הפעילות העתידית שלה.

The post האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת? appeared first on TheCar.

כמה דברים חדשים ומעניינים נחשפים כאן לראשונה בעזרת התביעה הצרפתית, אבל לפני הכל צריך לומר דבר חשוב לזכות ההליך שמתנהל בישראל ואשר מצוטט ומוזכר גם בצרפת. כל מוסד התביעות הייצוגיות המודרני (להבדיל מן המקורי, שהתקיים כבר בימי הביניים) הוא חדש יחסית בעולם המשפט (משנת 1966 בארה"ב). בשני העשורים האחרונים, לאחר שזכה להצלחה עצומה בארצות הברית (משפטית, חברתית, ובעיקר כלכלית עבור עורכי הדין המייצגים), נדד מוסד התביעות הייצוגיות אלינו, לישראל, ולמדינות אחרות. אלא שבכל מדינה ישנה תרבות משפטית אחרת וכללי משפט ייחודיים לה, כלומר שאופן הניהול של תביעות מן "המשפחה" הייצוגית שונה ממדינה למדינה. למשל – תביעות ייצוגיות אסורות בגרמניה ומותרות באיטליה ובצרפת (ובמדינות אירופאיות נוספות). בחלק מן המדינות יכולים לתבוע בשם הציבור רק ארגונים ועמותות, ובמדינות אחרות – החשובה לעניין שלנו היא צרפת – חייב כל אחד מן התובעים שבשמם מוגשת התביעה להיות רשום וחתום בעצמו על התביעה.

בתי המשפט בישראל (וגם בחלק מן המדינות האחרות) לא עושים חיים קלים לתובעים ייצוגיים ודוחים על הסף חלק ניכר מן התביעות, אבל הם בהחלט מעניקים משקל רב לפסקי דין ולתביעות שהוגשו במדינות אחרות – בעיקר אם הוצגו שם עדויות והוכחות כבדות משקל. למשל, רוב התביעות הייצוגיות בישראל נסמכות על תביעות שהוכרעו או שמתנהלות בארצות הברית. בפרשת מנועי ה-1.2 הוגשה בישראל תביעה תקדימית וראשונה מסוגה בעולם, כך שחומרים שנחשפו אצלנו (ומבוססים בחלקם על מקרים מן העולם) מהווים בסיס לתביעה בצרפת.

אחרי פרק זה של "מבוא למשפט" נסביר מדוע הוא כל-כך חשוב לאלפי ישראלים, בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, אשר נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין שיוצרו על-ידי רנו. על-פי ההערכות, רנו ייצרה לפחות 400,000 מנועים כאלה, ובשלב די מוקדם בחיים שלהם (בממוצע כעבור כמה עשרות אלפי קילומטרים) הם כושלים בגלל שריפת שמן מנוע בתוך הצילינדרים. כ-133,000 מן המנועים האלה הותקנו במכוניות רנו שנמכרו בשוק הביתי שלה, בצרפת, וחשוב להדגיש שממשלת צרפת עצמה היא אחת מבעלי המניות של רנו.

במקרה, או שלא במקרה, למרות הפעולות של מספר קבוצות צרכנים ונפגעים צרפתים כבר משנת 2019, ועל אף אזכורים של הפרשה אפילו בפרלמנט הצרפתי, הרשויות הרלבנטיות שם (כך על-פי פרסומים בעיתונות הצרפתית) גררו רגליים ולא אילצו את רנו לקחת אחריות על התקלה ולטפל בלקוחות שלה. ניסאן, ובמידה מסוימת גם רנו, כן ביצעה תיקונים שונים "מתחת לרדאר" – אבל עד היום היצרנית לא עמדה בגלוי מאחורי הכשל ולא לקחה עליו אחריות פומבית ומלאה.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

לפני מעט יותר מחצי שנה החל אחד ממשרדי עריכת הדין המובילים בצרפת בתחום התביעות הייצוגיות לאגד את הנפגעים שרוצים בכך לקבוצה ייצוגית במטרה להגיש תביעת נזיקין מאוחדת, ועד כה נאספו כבר מאות תובעים שכל אחד מהם שילם כמה מאות אירו עבור הייצוג שלו. מבחינת הנפגעים בישראל יש בכך חיזוק משמעותי משתי בחינות. ראשית לכל – כעת ישראל היא כבר לא המדינה היחידה שבה מתנהל הליך משפטי משמעותי בנושא זה. חשוב יותר: עד כה הצליחו רנו ושתי הנתבעות הנוספות (ניסאן ודאצ'יה) להיעזר בקורונה, בסחבת המשפטית הרגילה בישראל, ובכל אפשרות דחיה שעמדה לרשותן, כדי לדחות את הרגע שבו אין להן ברירה אלא להגיב ולהעביר לבית המשפט כתב הגנה מסודר ומנומק. כעת, כאשר תהליך משפטי מקביל החל להתנהל גם בצרפת – יהיה קשה יותר לרנו להתחמק מתשובה.

גילויים חדשים

במסגרת ההליך הצרפתי נחשפה והודגשה עובדה שלא קיבלה עד כה ביטוי פומבי בישראל: מנוע ה-1.2 ליטר, שנקרא TCE אצל רנו ו-DIG-T אצל ניסאן, יוצר ככל הנראה במקביל במספר מפעלים (רנו מייצרת מנועים בצרפת, ספרד, פורטוגל, טורקיה ורומניה, ניסאן בבריטניה) והותקנו בעיקר על כלי רכב שיוצרו בצרפת, ספרד, בריטניה, רומניה וטורקיה.

עובדה זאת, כפי שצוטטה בעיתונות בצרפת, מחזקת את התחושה שמדובר בכשל בתכנון של המנוע ולאו דווקא בתהליך הייצור שלו. כך או אחרת – הבעיה של הלקוחות היא התוצאה: כבר בשלב מוקדם מאד בחיי המנועים האלה, לפעמים לאחר עשרות אלפי קילומטרים בודדים, נגרמת בחלקם שריפה לא רצויה של שמן מנוע. זה מכלה את השמן שמגן על חלקיו הפנימיים של המנוע מבלי שירידת מפלס השמן מקבלת ביטוי בהתרעה לנהג. חלק מן הלקוחות התלוננו על צריכת יתר של שמן מנוע ורבים אף טרחו והשלימו את החסר באופן קבוע, אבל כאשר על לוחות המכשירים במכוניות נדלקו סוף סוף נוריות התרעה זה היה מאוחר מידי: במקביל נשמעו רעשים חשודים מכיוון המנוע ו/או נפלט עשן מן המפלט. במצבים אלה כבר נגרמו למנועים נזקים בלתי הפיכים.

בכתבות קודמות בנושא זה הסברנו באופן מפורט את מנגנון הכשל, אבל רק כדי לסבר את האוזן נזכיר ששאיבת שמן אל תוך הצילינדרים ושריפתו שם נגרמת ככל הנראה בגלל תת-לחץ בעוקת השמן, מה שגורם בין השאר להצטברות של משקעי פחמן ולנזקים לא הפיכים למערכת התזמון, לתושבות שסתומים ולשסתומים עצמם, ואף לתפיסת בוכנות. בממוצע, כך עולה מכתב הטענות בצרפת, 47 שניות לאחר שמנוע פועל ללא שמן הוא ניזוק באופן לא הפיך. רוב המנועים שנפגעו בצרפת נהרסו בטווח הקילומטרים שבין 65,000 ל-125,000.

חשוב להדגיש שלא מדובר רק בנזק כלכלי לבעלי הרכב אלא גם בבעיה בטיחותית מסוכנת: במסגרת אחת היוזמות של נפגעי הפרשה הוקם אתר אינטרנט שאוסף תלונות של בעלי רכב מכל רחבי אירופה, ומתלונות אלה עולה שאצל יותר מ-200 בעלי רכב התגלתה התקלה בשעה שהם נהגו על כבישים מהירים. לא צריך דמיון רב מידי כדי להבין את הסכנה שכרוכה בכך.

העובדות המעניינות ביותר שנחשפו בצרפת בעקבות הסיקור התקשורתי של התביעה הייצוגית שם טמונות בתגובתה של רנו לתקשורת (לא לבית המשפט). רנו טוענת ש-90% מן הלקוחות שהתלוננו על בעיות כאלה טופלו על-ידה, וכן שהחברה לא ביצעה קריאה לתיקון מכיוון ש"לא מדובר בבעיה בטיחותית". לגבי החלק השני של התגובה – לא צריך להיות מומחה כדי להבין שאלה "גללי שוורים" – כאשר מנוע מתפגר במהלך נסיעה בוודאי שעלולה להיות בעיה בטיחותית.

לגבי החלק הראשון – אצלנו במערכת TheCar נרשמו עד היום יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים או סבלו מן התופעה, וחלקם נאלצו להחליף או לשפץ מנועים. עד היום לא נתקלנו באף מתלונן שהודיע לנו שרנו, ניסאן או דאצ'יה לקחו אחריות ותיקנו על חשבונן את המנוע שלו (מעבר לתקופת האחריות של היצרניות).

מה צפוי לקרות?

במסיבת עיתונאים שערך אחד מעורכי הדין שעומדים מאחורי התביעה בצרפת הוא טען בין השאר שברנו ידעו על הכשל כבר משנת 2015 אך למרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המכוניות עם מנועים כאלה. מה שבטוח זה שברנו, ניסאן ודאצ'יה יודעים בוודאות על היקף התופעה כבר משנת 2019 לאחר שנחשפה ברעש גדול בזכות ארגון צרכנים צרפתי. אצלנו, בישראל, הוגשה התובענה הייצוגית כנגד היצרניות בחודש מרץ 2020, כלומר לפני כמעט שנתיים.

ב-8 במרץ הקרוב, כלומר תוך פחות מחודש, אמור להסתיים השלב הראשון בהליך הייצוגי הצרפתי, וזאת לאחר שהתובעים הגישו את הדרישות שלהם לרנו. עד לשלב זה יכולה היצרנית להחליט שהיא מקבלת אחריות ומטפלת בתובעים, או לכל הפחות נכנסת איתם למשא ומתן לגבי פיצוי, וזאת מבלי שהנושא יתברר בבית המשפט. במקביל – באמצעות בית המשפט – רנו נדרשת להשיב לתובעים על שאלות רלבנטיות אודות הפרשה ולחשוף בפניהם מסמכים. הליך זה צפוי לארוך כשלושה חודשים.

בשלב שני, אם לא תושג הסכמה עד אז – רנו תידרש לפיצוי והדרישה היא לא רק בגין נזקים ישירים אלא גם בגין עוגמת נפש ונזקים "מוסריים". אם בית המשפט יקבל את התביעה וירשיע את קבוצת רנו–ניסאן–דאצ'יה הוא יכול לקבוע שהחברה אשמה בהתאם לחוק הפלילי. מכאן קצרה הדרך לקביעת פיצוי שעשוי להיות גבוה יותר ממחיר הרכישה של הרכב בתוספת פיצוי בגין נזקים שונים – ובפרט כאלה שנגרמו בגלל חשיפת הנהגים והנוסעים לסכנת תאונה קטלנית.

אצלנו, בישראל, אמורות רנו, ניסאן ודאצ'יה להגיש בימים הקרובים את כתבי ההגנה שלהן בהליך שמתברר בבית המשפט המחוזי מרכז, אבל באותה מידה הן יכולות גם למצוא סיבות כאלה ואחרות לבקשות דחיה. הדיון הבא בהליך הזה קבוע ל-8 ביוני השנה.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מבטיחה להשיק 35 דגמים חשמליים טהורים חדשים עד לסוף העשור הנוכחי, וזאת על-גבי חמש פלטפורמות מודולריות ייעודיות. תקציב הפיתוח יושקע בתכנון וייצור הפלטפורמות האלה, וגם בפיתוח טכנולוגיות חדשות בתחומי הסוללות, נהיגה אוטונומית ותוכנה. יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, אמר שמדובר ב"השקעות מאסיביות שאף אחת משלוש החברות לא יכלה להשקיע לבדה", וכן ש"תוכנית זאת הופכת את הקשרים בין שלוש החברות לבלתי ניתנים לשבירה לחלוטין".

במגוון הדגמים הנוכחי של רנו-ניסאן-מיצובישי מיוצרים כ-60% מכלי הרכב על פלטפורמות משותפות, אבל בתוך כדי מהפכת החשמול, עם מעבר לשימוש בחמש הפלטפורמות החדשות, יעלה שיעור זה ל-90%. במילים פשוטות: הבסיס ל-90% מדגמי רנו, דאצ'יה, לאדה, ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי העתידיים יהיו זהים "מתחת לברזלים", אם כי לפי התוכנית החדשה יושם דגש רב יותר על בידול עיצובי בין המותגים השונים.

הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה מבין החמש, אשר נקראת CMF-EV, תושק בייצור סדרתי כבר בעוד שבועות אחרים עם הצגתם הרשמית של הקרוסאובר 'אריה' של ניסאן ורנו מגאן E-Tech Electric. עד לסוף העשור ייבנו על גבי פלטפורמת CMF-EV "יותר מ-15" דגמים שונים של כל המותגים, ומהם ייבנו בסך הכל כ-1.5 מיליון מכוניות בכל שנה.

בבסיס הפירמידה תעמוד פלטפורמת CMF-AEV אשר מוגדרת על-ידי אנשי הברית "הפלטפורמה המשתלמת ביותר בעולם" (שלא לומר "פלטפורמה למכוניות לואו-קוסט"), ועליה נבנית כעת דאצ'יה ספרינג החדשה. מתחתיה, מבחינת גודל בלבד, תתקיים "משפחת פלטפורמות KEI-EV" למכוניות מיקרו מן הסוג הפופולרי מאד ביפן. מדובר במכוניות מאד קטנות שמונעות כיום עם מנועי בנזין תלת-צילינדריים בנפח 660 סמ"ק, ובעידן החשמלי יותאמו מן הסתם לניידות עירונית ולטווחי נסיעה קצרים. משפחת פלטפורמות נוספת, שנקראת LCV-EV, תהווה בסיס לכלי הרכב המסחריים של הקבוצה כמו ניסאן טאון סטאר או רנו קנגו.

בשנת 2024 תושק הפלטפורמה המסקרנת ביותר, למכוניות בגודל סופר-מיני (ניסאן מיקרה / רנו קליאו), והיא תיקרא CMF-BEV. פלטפורמה זאת מוגדרת על-ידי אנשי הברית כ"פלטפורמה החשמלית הקומפקטית התחרותית ביותר בעולם", ואנשי הקבוצה מבטיחים שהיא תספק טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים. כמו כן, עלות הייצור שלה תהיה נמוכה בשליש ביחס לעלויות הייצור של מכוניות דומות כיום (כמו רנו 'זואי' למשל), וצריכת החשמל שלה תהיה נמוכה "ביותר מ-10%". על בסיס פלטפורמה זאת מתכוונים הצרפתים והיפנים לבנות 250,000 כלי רכב בשנה תחת המותגים רנו, אלפיין וניסאן, והן ייבנו במפעל של רנו בצפון צרפת.

תכירו את מיצובישי-רנו

מיצובישי, אשר מנהליה שקלו זה לא מכבר להסתלק מן השוק האירופאי מכיוון שהיצרנית לא יכלה להציע שם מוצרים תחרותיים, הפכה את החלטתה ולא תקפל את רשתות השיווק וההפצה שלה שם. מצד שני, היא גם לא באמת תמכור מכוניות "מיצובישי" באירופה אלא מכוניות מתוצרת רנו שיישאו את סמל שלושת היהלומים של מיצובישי. סנונית ראשונה לרעיון כזה כבר פרשה כנפיים – זה 'אאוטלנדר' החדש שהינו, למעשה, ניסאן אקסטרייל בתחפושת, אבל דגמים עתידיים יתבססו על אלה של רנו וגם ייוצרו במפעלים של רנו. על הכוונת כרגע: הדור הבא של מיצובישי ASX, ובעקבותיו צפוי דגם נוסף של מיצובישי-רנו.

למרבה האכזבה, הכותרת של האירוע – השקעת 26 מיליארד דולר בתחומים אלה – כמעט לא מחדשת דבר מפני שהיא בסך הכל מסכמת הבטחות קודמות של שלושת הארגונים להשקעות באותם תחומים. מאידך, ההכרזה על חלוקת תחומי האחריות בין החברות – למרות שגם זאת אסטרטגיה שרנו וניסאן אימצו כבר לפני שנים רבות – "עושה שכל": רנו תתמקד בפיתוח תוכנה, מערכות אלקטרוניות ועדכונים דרך האוויר, ואילו ניסאן תתמקד בפיתוח סוללות "מצב מוצק". אגב, אנשי הברית מעריכים שלסוללות "מצב מוצק" שהם יפתחו תהיה תכולת אנרגיה כפולה ביחס לסוללות ליתיום-יון בנות הדור הנוכחי, ואילו משך הטעינה שלהן יהיה רק שליש ממשך הטעינה שמוכר לנו כיום.

מצד שני, שלוש החברות נוטלות על עצמן סיכון לא מבוטל, והוא מודגם היטב בשתי דוגמאות כואבות. כפי שפרסמנו כאן לאחרונה, רנו איבדה את האחיזה שלה בשוק הרכב הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מפני שהיא הניחה לניסאן לפעול שם ו"לקחה מושב אחורי". כעת היא נזקקת לג'ילי כדי לבנות מחדש קשרים ויכולות בשוק הזה, בתהליך שיארך זמן רב. דוגמא נוספת: מנועי הטורבו-בנזין הדפוקים של רנו, בנפח 1.2 ליטר, אשר יוצרו בין השנים 2012-2016, מסבכים ויסבכו בשנים הבאות אותה וגם את ניסאן. במילים אחרות: ייתכן שדווקא פיתוח מקבילי של טכנולוגיות, וחלוקת ההצלחות בין החברות, יכולה הייתה למזער סיכונים.

אלא שכל העניינים האלה מתגמדים לעומת "הפיל שבחדר": מערכת היחסים הטעונה בין רנו לניסאן ולהיפך. היפנים מאד לא אהבו, בלשון המעטה, את הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן במה שהריח כמו השתלטות עוינת, יש שמאשימים אותם בכך שהניסיון שלהם לבלום את המהלך הצרפתי הובילו ל"פרשת קרלוס גוהן", וגם אחרי שהצרפתים הבינו את הרגישות וירדו מן העניין היפנים עדיין חותרים למצב שבו יהיה שוויון בין נתח הבעלות של רנו בניסאן לבין זה של ניסאן ברנו. נכון להיום רנו עדיין מחזיקה ב-43% מניסאן ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון, ואילו ניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו ואין לה זכויות הצבעה.

The post האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי? appeared first on TheCar.

התקדמות משמעותית, אם בכלל, תושג לאחר שהנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצי'ה, והיבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס – יגישו כתבי הגנה שמהם, בפעם הראשונה, נוכל ללמוד כיצד הן מתייחסות באופן ענייני לכשל הסדרתי הזה.

במהלך השנה וחצי האחרונות התקבלו במערכת TheCar יותר מ-300 פניות של בעלי רנו, דאצ'יה, ובעיקר ניסאן, אשר סובלים מן הבעיה, ורבים מהם נאלצו כבר להחליף או לתקן מנועים (אחדים יותר מפעם אחת) או מערכות תזמון. רוב הנפגעים פנו אל מחלקת השירות של היבואנית בבקשה שהיצרניות ייקחו אחריות על תיקון התקלות – אך ההתייחסות המקובלת אליהם נעה בין התנערות מוחלטת לבין נכונות להשתתפות בעלויות התיקון בתמורה לחתימה על מסמך "קבלת מחווה מסחרית מהיבואן" – שהמשמעות שלו היא ויתור על כל פיצוי עתידי שאולי יגיע להם.

במדריך זה ריכזנו תשובות לשאלות שונות שנשאלנו על-ידי חלק מן הפונים אלינו בתקווה שהוא ישמש את כלל הנפגעים, ועל אף שהוא עוסק באופן ייחודי בכשל סדרתי במנועי רנו (שהותקנו גם בניסאן ובדאצ'יה) – רוב התשובות רלבנטיות גם לבעלי כלי רכב מתוצרת של כל היצרניות אשר נפגעו או ייפגעו בעתיד מתקלות סדרתיות ברכבם.

• מה הבעיה?

כשל בתכנון או בייצור של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו על-ידי רנו בין השנים 2012-2016 והותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס (חלקן נמכרו בישראל עד לשנת 2018) גורם לצריכה מוגברת של שמן מנוע, לפעמים עד כדי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים. כתוצאה מכך מנועים מגיעים למצב שבו הם פועלים ללא שימון מספיק וזה גורם לנזקים סופניים למערכות תזמון שסתומים, לשסתומים ולבוכנות, ובסופו של דבר להרס כולל של המנוע.

במקרים הקלים ביותר נדרשים חלק מבעלי הרכב – בעיקר מי שנוסעים בנסיעות קצרות יחסית עם הרבה עצירות – להוסיף כמויות גדולות של שמן במהלך תקופת השימוש ברכב, ובמקרים קשים הם נדרשים לתיקונים והחלפת מנוע שעולים בין כמה אלפי שקלים ועד כ-20,000 שקלים או יותר.

• מה זה "כשל סדרתי" ברכב?

כשל סדרתי הוא תופעה שבה מוצר או רכיב פגומים כבר בעת הייצור או כושלים במהלך השימוש באחוזים לא סבירים, ובעקבות זאת נדרש תיקון או החלפה של הרכיב הפגום. כשל סדרתי יכול להיגרם, בין השאר, בגלל תכנון לא טוב של חלק או של מערכת, או בגלל שימוש בחומרים לא מתאימים או לא איכותיים, או בגלל תקלה נקודתית או מערכתית בתהליך הייצור של מערכת או של מכונית.

כמעט כל רכיב במכונית מגיע בסופו של דבר לסוף חייו, ואף רכיב לא אמור לשרוד לנצח, ולכן ההגדרה המדויקת של "כשל סדרתי" אינה מדעית אלא תלויה בגיל המכונית, בסבירות לתקלה מאותו סוג ובמה שמקובל אצל יצרניות אחרות. כל הכשלים והתקלות במכונית חדשה אמורים להיות מכוסים במסגרת אחריות היצרנית למשך 2-7 שנים מיום הרכישה שלה (8 שנים בסוללות לרכב חשמלי) – למעט חלקים שמתבלים כמו צמיגים, מצברים וכיוצ"ב.
ההתייחסות המקובלת לכשל סדרתי ככזה היא כאשר מתגלה תקלה או כשל ביותר מ-2% מסדרת הייצור.

• מה הקשר בין "כשל סדרתי" ל"ריקול"?

"ריקול" הוא השם המקובל ל"קריאה לתיקון", כלומר תהליך שמבוצע על-ידי יצרנית או ספקית של מוצר שבמסגרתו היא אוספת מוצרים פגומים שנמכרו על ידה ומעניקה פיצוי ללקוחות. היות שמכוניות הן מוצר מורכב מאד יש הרבה יותר סיכוי שמתי שהוא יתגלה "כשל סדרתי" מאשר שלא יתגלה כזה, ומכיוון שזה מוצר יקר – התיקון מבוצע בדרך כלל על-ידי הזמנת הלקוחות למוסך, או בשעה שמכונית מגיעה לטיפול שוטף. תיקון במסגרת קריאה לתיקון מבוצע בישראל על-ידי היבואניות על-חשבון היצרניות.

• "ריקול" הוא עניין בטיחותי?

לא לכל כשל סדרתי יש משמעויות בטיחותיות מיידיות, למרות שבמכוניות עלולות רבות מן התקלות להתפתח למצבים תאונתיים על הכביש. למשל – אם מתגלה הרכבה לא נכונה של אטם של חלון גג ("גג שמש") תיגרם מן הסתם חדירת מים לרכב אך זאת לא תסכן את התנועה. לעומת זאת, אם יש כשל במערכת הצתה הוא עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה כבר פחות נוח.

"קריאות לתיקון", לכן, נחלקות לקריאות בטיחותיות – לצורך זה קיים תהליך מוסדר ברוב מדינות העולם שבמסגרתו חייבות יצרניות הרכב לדווח על הפגם לרשויות (אבל חלקן לא תמיד מקפידות לעשות את זה), ולקריאות לא בטיחותיות. תיקונים סדרתיים לא בטיחותיים מבוצעים לרוב "מתחת לרדאר" באמצעו הוראות שירות פנימיות של יצרניות הרכב.

למיטב דעתנו המקצועית – הפגם במנועי ה-1.2 ליטר הוא גבולי וככל הנראה לא דורש דיווח לרשויות וביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, וזאת למרות שבמצבים שונים בהחלט עלולים להתפתח מצבים תאונתיים – למשל אם מנוע כושל במהלך נסיעה ללא כל התרעה (לנו דווח על מספר מקרים כאלה).

• מי אחראי לתיקון כשל סדרתי?

אצל רוב יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהם עובדים מנהלים אחראים שלא לוקחים סיכונים מיותרים, אבל לא תמיד זה המצב. מן העבר ידועות לנו פרשיות כמו הסתרת תקלות סדרתיות במיצובישי (לאחר שזו נחשפה ביצעו שני מנהלים בחברה התאבדות, ואחרים נשפטו למאסר) ואצל ג'נרל מוטורס (במה שכונה "פרשת סוויצ'גייט"), וידועה כמובן הפרשה החמורה מבין כל אלה שנחשפו: פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת 'טקאטה' שהביאה לקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

העניין הוא שיחסי הכוחות בין יצרנית הרכב לרשויות וללקוחות אינם שוויוניים: יצרנית הרכב היא ארגון מסחרי שפועל למטרת רווח, ומידע נאסף אצלה בלבד באמצעות תלונות של לקוחות וביצוע תיקונים במסגרת אחריות. אם מסתבר שכשל סדרתי עלול לגרום למוות או פציעה – מנהלים שהיו בסוד העניינים חשופים להליכים פליליים ולתביעות כספיות כבדות וכך גם הארגונים עצמם. אבל אם לכשל אין משמעות בטיחותית – הסיכון העיקרי לארגון הוא נזק כספי ניכר במקרה של הפסד בתובענות ייצוגיות כמו גם פגיעה במוניטין האמינות.

התשובה התיאורטית, לכן, היא שיצרנית הרכב אחראית לטפל בכשלים סדרתיים ולשאת במלוא עלויות התיקון שלהם, אבל "באמת של החיים" יש יצרניות שמבצעות "ניהול סיכונים" ומשתדלות להתעלם מתקלות סדרתיות כדי לחסוך לעצמן הרבה כסף. כאשר לוקחים כדוגמא את הכשל הסדרתי במנועי רנו, ומכפילים 2,500 אירו בכמה מאות אלפי מנועים – מאליו ברור שעל המאזניים מונח סכום משמעותי מאד עבור היצרנית.

מה שמכעיס במיוחד בישראל זה שהרשויות שלנו (בעיקר משרדי התחבורה והתמ"ס) לא דואגות כלל לאינטרסים של בעלי הרכב הישראלים. כתוצאה מכך כמעט שלא קיים סיכון כלכלי או פלילי ליצרניות ואחדות מהן מחליטות שלא לקחת אחריות. כך נוצרו מצבים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון – אפילו בטיחותיות – במדינות שונות בעולם אבל לא בישראל, ועד היום אף אחת מהן לא נפגעה מכך כלכלית.

• איך מטפלים בכשל סדרתי?

קריאות לתיקון בעלות אופי בטיחותי מבוצעות במסגרת Safety recall – "קריאה לתיקון בטיחותית". יצרנית הרכב מודיעה על התקלה לרשויות (בישראל באמצעות היבואניות, במדינות אחרות באופן ישיר) ואלה פועלות כדי לאתר את כלי הרכב שכלולים בסדרה שבה קיים הכשל ולהודיע על כך לבעלי הרכב. אלה מתבקשים להגיע לרשת השירות ושם מטופלות המכוניות בהתאם להנחיות היצרנית ועל חשבונה.

תיקונים של כשלים סדרתיים שאינם בטיחותיים מבוצעים באמצעות "עלוני שירות" (TSB): יצרנית הרכב מפיצה למערך השירות שלה מסמך שמתאר את התקלה ואת אופן הטיפול בה, וכאשר מכונית נכנסת לטיפול תקופתי אמורה להופיע במחשב הניהול של המוסך התראה והנחיה לביצוע תיקון. התוצאה היא שכלי רכב שמטופלים במוסכי הרשת זוכים לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב, אבל מי שמטפל במוסכים שלא קשורים לרשת של היצרנית עלולים לשלם מכיסם על כשלים שנגרמו בגלל פגם סדרתי.

• מה אפשר לעשות?

בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2012-2018 ומונעים באמצעות מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר חייבים – ראשית לכל – לנקוט בזהירות מונעת ולבצע בדיקות תכופות של מפלס השמן במנוע שלהם. ללא קשר לפתרון ארוך הטווח של התקלה – מי שלא יקפיד לוודא שלא חסר שמן במנוע שלו ייקלע למצב שאפשר להימנע ממנו, וחבל.

ראוי היה שיצרניות הרכב הרלבנטיות היו מפיצות הנחיה כזאת לכלל הלקוחות שלהן, אבל לא סביר שזה יקרה מפני שתהיה בכך הודאה בקיום הכשל, לכן ההמלצה שלנו היא – כאמור – לנקוט בזהירות מונעת.

מי שכבר נפגע צריך – למען הסדר וההגינות – לאפשר ליצרניות, באמצעות היבואנית, לטפל בתקלה שלו, ורצוי מאד לתעד את המגעים עם מחלקת השירות למקרה שבעתיד יעלה הצורך לתבוע תביעה כספית. היצרניות יכולות להציע כל הצעה שנראית להן – החל מכיסוי מלא של עלויות התיקון וכלה בהתעלמות מוחלטת, אבל כפי שיוסבר בהמשך – גם אם מוצע תיקון על חשבון היצרנית צריך לשים לב לנוסח ההסכם שנחתם לצורך זה בין הלקוח ליבואנית.

במקביל כדאי לפנות למוסכי מכונאות מורשי משרד התחבורה שאינם "מוסכי יבואן", כלומר כאלה שלא כלולים ברשת השירות של קרסו מוטורס. חלק מן הפונים אלינו שלחו לנו תיעוד של תיקונים שבוצעו במוסכים כאלה תמורת סכומים נמוכים יותר מן הסכום שנדרש מהם ברשת השירות של היבואנית גם אחרי שהוצעה להם "מחווה מסחרית".

• מה זאת "מחווה מסחרית"?

יבואנית יכולה להציע ללקוח "מחווה מסחרית" שזה, בעצם, ביטוי שנועד לכסות אותה מבחינה משפטית בסגנון של "אנחנו לא חייבים כלום אבל רצינו להיות נחמדים". במקרים כאלה מוצעת לרוב הנחה ממחיר המחירון של היבואנית, אבל לא תמיד זה מייצג "נחמדות" אמיתית. בהתחשב בכך שמתח הרווחים של יבואנית על חלקים שהיא מוכרת יכול לנוע בין 50% ל-400% או יותר – הרי שהנחה של 50-60% ממחיר המחירון יכולה לפעמים להותיר בידי היבואנית רווח על תיקון שאמור היה להיות מבוצע ממילא על-חשבון היצרנית.

השיקול של הלקוח, במקרה כזה, צריך להיות מסחרי: מה הפער בין עלות התיקון אצל היבואנית אחרי ה"הנחה" לבין תיקון במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מוסך רשת.

• להיזהר מ"עיזים"

חברת קרסו מוטורס פועלת לכאורה באופן לא הגון כלפי חלק מן הלקוחות שלה כאשר היא מחתימה אותם על כתב "מחווה מסחרית". באחד המקרים, למשל, התבקש לקוח לתחום על נוסח שכלל את הדברים הבאים: "בכפוף לביצוע המחווה המסחרית מצד קרסו… אני מתחייב ומסכים לסילוק סופי ומלא של כל הדרישות והטענות ו/או התביעות שלי ו/או מי מטעמי שעניינם הרכב ו/או מנוע הרכב ו/או תיבת ההילוכים ו/או כל הוצאה ישירה או עקיפה או נזק אשר נגרמו לי…".

לקוח כזה עלול שלא לדעת שלרנו וניסאן יש גם תקלה סדרתית אחרת, בתיבות הילוכים, והיא לא קשורה לכשל הסדרתי של המנועים. שאלנו את אנשי קרסו מוטורס מה הקשר בין תיקון תקלה סדרתית אחת ברכב (מנוע) לבין תקלה סדרתית אחרת שידועה להם (תיבת הילוכים), ומדוע נעשה ניסיון לשלול מלקוח בעורמה זכויות בנושא שייתכן שהוא כלל לא מודע למשמעותו?

גם שאלה זאת – כמו כל השאלות האחרות ששאלנו ובקשותינו לתגובה – לא נענו.

• מה זאת "תביעה ייצוגית"?

עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר הגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצת הנפגעים הרלבנטית ובה הם מבקשים מבית המשפט, לאחר שיכיר בתובענה כייצוגית, לחייב את היצרניות והיבואנית לפרסם "קריאת שירות" בישראל ולספק לנפגעים בדיקה, תיקונים, החלפות וטיפולים ככל שיידרשו בכלי הרכב, להחזיר להם כספים ששולמו תמורת תיקונים בעבר, ולפצות אותם על כל הנזקים שנגרמו להם כתוצאה מהכשל. בנוסף מבקשים התובעים לפצות את בעלי הרכב על ירידת הערך שנגרמה, וכל על הוצאות עבור טיפולים, איתור תקלות, תיקונים וחלפים, רכישת שמן מנוע מעבר למקובל (עקב צריכת השמן המוגברת) ותמורת בזבוז זמן וכסף שנדרשו כדי להגיע בכל פעם למוסכים השונים כמו גם בגין "עוגמת הנפש שנגרמה עקב רכישת רכב פגום ותקול, אובדן ההנאה מהרכב בשל כך והחשש בשל סכנת הבטיחות".

בית המשפט מתבקש להורות ליצרניות וליבואנית להחליף או לתקן על חשבונן את כל המנועים הפגומים שמותקנים בכלי הרכב של חברי הקבוצה, ולהציג בפני בית המשפט "תכנית מעשית לתיקון התקלות והנזקים". בנוסף מבקשים התובעים שבית המשפט יחייב את היצרניות והיבואנית להעניק 10 שנות אחריות לכלי הרכב או אחריות שתכסה לפחות 200,000 קילומטרים מיום אישור התובענה, וזאת גם למנועים מקוריים וגם לכאלה שהוחלפו או תוקנו.

תובענה ייצוגית, ככלל, מתאימה כדי לפצות או לטפל במספר רב של תובעים שלכולם נגרם אותו סוג של נזק – ובדרך כלל ישנם שלושה תרחישים לאחר שתביעה כזאת מוגשת: בית המשפט יכול לדחות תביעה ייצוגית, הוא יכול לקבל אותה ולחייב את הנתבעים לפצות את הלקוחות בהתאם לתביעה או בדרך אחרת, או שהוא יכול לשלוח את הצדדים להתדיינות שתסתכם בפשרה שתאושר על-ידי בית המשפט.

להמתין לתביעה? לתבוע לבד?

עבור בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו 10,000 שקלים תמורת שיפוץ מנוע – תביעה ייצוגית היא לא המוצא היחיד. היות שמדובר בכשל סדרתי וקיים לא מעט תיעוד לגביו מן הארץ ומחו"ל – אפשר לתבוע את הנזק גם במסגרת תביעה קטנה וגם במסגרת תביעה כספית רגילה לבית משפט השלום. אבל יש בעיה: אדם שהחליט להגיש מראש תביעה עצמאית בעצם הוציא את עצמו מן הקבוצה הייצוגית ואם הוא מפסיד "לגופו של הליך" (כלומר שההליך לא נמחק בלי שהייתה הכרעה שיפוטית) – הוא מאבד (למעשה "ממצה") את עילת התביעה שלו והוא לא יוכל להיכלל בתביעה הייצוגית או לקבל פיצוי אם ייפסק כזה בעתיד. היתרון של תביעה כזאת הוא שאין צורך להמתין עד לסיום ההליך בתביעה הייצוגית. ההבדל בין תביעה קטנה לבין תביעה בבית משפט השלום הוא עלות הייצוג וההבנה המשפטית שנדרשת: בתביעה קטנה לא מעורבים עורכי דין והתובע חייב להבין איך לנהל את ההליך (לא מסובך, אבל דורש התעסקות), ואילו לתביעה בבית משפט השלום יש עלויות של ייצוג משפטי שעלולות לחול על התובע.

• קניתי מכונית משומשת עם תקלה. יש את מי לתבוע?

בכך עסקנו בהרחבה בכתבה שפרסמנו בשבוע שעבר, וגם בצד ההפוך של אותה שאלה: האם ללקוח פרטי שמודע לתקלה מותר למכור את המכונית שלו מבלי ליידע את הקונה אודותיה (רמז: לא). ככלל – מי שקנה מכונית משומשת עם תקלה, ויכול להוכיח שהמוכר הסתיר ממנו פרטים מהותיים אודות מצבה – זכאי לביטול לעסקה ולהשבת כספו.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

יש לכם שאלות נוספות שתרצו להוסיף למדריך זה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים appeared first on TheCar.

כמובן שמבחינת יחסי ציבור ניסאן מעדיפה שנדבר על GT-R ולא על הדור הקודם של מיקרה, וסביר שלא הייתם צוללים לאייטם הזה לולא היו כרוכים בו "מוח", "נהגי מירוצים" ו"ניסאן" בכפיפה אחת, אבל עובדה שכולנו כאן – מנסים להבין מה עובר לניסאן במוח.

אז ניסאן, בצדק יש לומר, מזכירה לנו את מורשת הספורט המוטורי שלה שהחלה אי שם בשנות השישים והתפתחה למחלקת הספורט ושיפורי הרכב שלה – NISMO (שזה, בעצם, ראשי התיבות של Nissan Motorsport International Limited), וכעת היא מספרת לנו על כך שהיא הקימה במסגרת 'ניסמו' פרויקט מחקר שנועד לשפר את היכולות של נהגי מירוצים. במה דברים אמורים והאם זה רק משחק בראש שלנו, או אולי משהו שיכול לעשות מכל אחד מאיתנו סופר-המילטון? הישארו איתנו.

אנשי ניסאן מספרים לנו ש"תוכנית ביצועי המוח" (Nissan Brain Performance Program) שלהם אמורה להבין מה מרגישים נהגי מכוניות מרוץ ובהתאם לכך "לאמן את הנהגים" ולשפר את כלי הרכב שלהם. הרעיון שמתחבא מאחורי הניסיון הזה הוא שלכל אדם, ולכל נהג, יש מבנה מוח אחר עם יכולות קוגניטיביות שונות. לגיל יש השפעה על שני אלה, גם לניסיון, אולי גם לאימון המנטלי, אבל מה שבטוח זה שכל אחד מאיתנו, וגם כל נהג מירוצים, מגיב באופן מעט שונה לאותם מצבי נהיגה.

"תוכנית ביצועי המוח" של ניסאן תחקור ראשית לכל את הכישורים הקוגנטיביים של נהגי המירוצים של ניסאן עצמה בסדרת פורמולה E, ותשווה ביניהם לבין היכולות של נהגים "רגילים" שיאותגרו עם משימות דומות. שלב זה יבוצע פיזית בסימולטורים ייעודיים – מתוחכמים ומאובזרים – תוך שימוש בחיישנים שיעקבו אחר הפעילויות המוחיות. הנחת המוצא היא שמצבים קיצוניים שדורשים החלטות אולטרה מהירות – למשל תנאי מירוץ – מוציאים מן המוח את המיטב שלו ומייצרים עבור החוקרים כמות גדולה במיוחד של אותות ומידע שימושי עבורם.

בשלב השני, היישומי, ינסו המדענים של ניסאן להשתמש במידע הזה כדי לפתח ממשקים מוצלחים ואינטואיטיביים יותר בין נהג למכונית, כשהמטרה הסופית היא לבנות מכוניות בטוחות יותר. בניסאן מאמינים שאת התועלות של המחקר – ואנחנו מקווים שהם לא מדברים רק על התועלות של יחסי הציבור – הם יקצרו ראשית לכל במקום שבו "כסף הוא לא בעיה" – כלומר על מסלולי המירוצים, ועל הדרך ישיגו גם שיפור בביצועי הנהגים שלהם. הרעיון הוא שאם הם יצליחו לפענח מה עובד טוב יותר מבחינה קוגניטיבית – הם יעניקו לנהגים שלהם "סביבת עבודה" שתסייע להם להפיק את המיטב מן היכולות שלהם. במילים אחרות: המשחק במוח אולי לא ישפר את יכולת הנהיגה באופן ישיר – אבל הוא ישפר את הממשק, ובעזרתו את יעילות העבודה של המוח, ומכאן גם את הביצועים.

מטרות המחקר של ניסאן, לדבריהם, הן ראשית לכל להבין את ההבדלים בין תפקודי המוח והאנטומיה של נהגי הפורמולה E שלהם לבין אלה של נהגים ממוצעים, ולאחר מכן לשפר את ביצועי המוח באמצעות שימוש בגירוי מוח חשמלי לא פולשני. בפועל – מדעני תוכנית המחקר יבנו "תוכנית אימונים אישית" לכל נהג ויבדקו אם הם מצליחים לשפר את היכולות שלו באמצעות גירויים כאלה. המטרה השלישית היא למצוא דרכים ליישום של האימון האישי הזה על קהל רחב של בני אדם – וזאת, כאמור, באמצעות יישום הלקחים והתובנות בממשקי נהג-מכונית חדשים.

"קצה החוט" של החוקרים הוא שיטה קיימת ומוכחת של מניפולציות שמבוצעות כבר כיום על מוחותיהם של מטופלים בבעיות ומחלות שקשורות במערכת העצבים ובמוח באמצעות "גירויים לא פולשניים", אשר משיגות – כך נטען – הישגים טובים. על בסיס שיטה זאת יתמקדו החוקרים בחיפוש אחר התגובות של נהגי מירוצים במצבי קיצון שבהם נדרשות פעולות והחלטות מהירות במיוחד, למשל מצבי חירום, ובפיתוח שיטות שונות של היזון חוזר ובבניית ממשקים יעילים גם בתוך כלי הרכב וגם בסביבת הנהיגה החיצונית (למשל תמרורים וסימוני אזהרה).

The post ניסאן תחקור מה עובר במוח של נהגי מירוצים appeared first on TheCar.

מועד זה, כמו מספר מועדים שנקבעו קודם לכן במהלך השנה ושלושת החודשים האחרונים, נדחה בינתיים לחודש נובמבר השנה, ואם אפשר ללמוד משהו מן ההתנהלות עד כה – ייתכן שנובמבר הוא לא מועד סופי ומוחלט.

בינתיים, ככל שהסאגה המשפטית נמשכת, עוד ועוד בעלי מכוניות בישראל מצטרפים אל קבוצת הנפגעים ונאלצים לשלם אלפים רבים של שקלים כדי לתקן מנועים כושלים. יתרה מכך: אל מעגל הלקוחות הקיים – שחלקם מודעים לבעיה ואחרים לא – נוספים לקוחות תמימים אחרים שרוכשים מכוניות משומשות מבלי לדעת שהם לוקחים על עצמם סיכון כלכלי ובטיחותי.

באופן אבסורדי ולא מכוון, החיבור בין התנהלות בית המשפט בישראל לבין משבר הקורונה העולמי החמיר – לפחות לעת עתה – את מצבם של יותר מ-40,000 בעלי רכב בישראל במקום להקל עליו. זאת מכיוון שהוא אילץ – כך נראה – את היצרניות להימנע מפעולות שעלולות להתפרש כהודאה באשמה. לעומת מקרים בעבר, שבהם נטלו על עצמן היצרניות נתח עיקרי מעלויות התיקונים – התגובות שאנחנו מקבלים בחודשים האחרונים "מן השטח" מצביעות על הקשחת המדיניות: לקוחות נדרשים לשאת בעצמם בתוצאות הכשל המערכתי של רנו.

בכתבה זאת לא נתעמק בתיאור הכשל במנועים מפני שמי שמעוניין להבין אותו לעומק יוכל לקרוא עליו בכתבה שפרסמנו כאן. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נזכיר שאנחנו מדברים על מה שמסתמן ככשל הנדסי שהתפתח למשבר שירות לקוחות של שלוש יצרניות הרכב. עדויות מן הארץ והעולם מצביעות על-כך שמנועי ה-1.2 ליטר טורבו בנזין מתוצרת רנו (שמסומנים – כפי שאפשר לראות ברישיונות הרכב – כ-H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן), צורכים כמות גדולה ולא סבירה של שמן מנוע וסובלים מבעיות נוספות שגורמות להרס מערכות תזמון במקרים קלים, ונזק מוחלט למנועים במקרים קשים.

אצל מספר בעלי רכב שפנו אלינו לא הספיקה החלפת מנוע אחת, מפני שגם המנוע החדש או המתוקן סבל מאותן תופעות ודרש תיקונים יקרים בהמשך הדרך. נכון להיום, למרות הוראות שירות שפרסמו רנו וניסאן, לא ידוע האם נמצא פתרון מוחלט לבעיה או שהיצרניות הצליחו רק לצמצם את נזקיה. יצרניות הרכב, מסיבות שיפורטו כאן בהמשך, נוקטות בעמימות מכוונת אשר ככל הנראה משרתת אינטרס כלכלי שלהן.

מלכוד משפטי

באופן אבסורדי ויוצא דופן, הגשת התביעה הייצוגית בישראל (על ידי עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר), יצרה – בנסיבות העניין – מלכוד משפטי אשר מעכב את הטיפול בלקוחות לכל הפחות עד שתושג הכרעה כלשהי בסוגיה עצמה. לכך יש שתי סיבות והראשונה היא שליצרנית הרכב "אסור" להפסיד את המשפט בישראל היות שזה עלול ליצור "אפקט דומינו" שעלול לאלץ אותן לפצות לקוחות גם במדינות אחרות בעולם. זאת בשונה מרוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל לאחר שכבר הושגה הכרעה בתביעות דומות שהוגשו בחו"ל.

רוב המכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים נמכרו במדינות שבהן מוסד התביעה הייצוגית פחות מפותח מאשר בארצות הברית, למשל, ונתח הארי שלהן נמכר בצרפת, שם מתקיים ניגוד עניינים בין חובת המדינה להגן על אזרחיה לבין העובדה שהמדינה מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברת רנו. אם רנו תידרש לתקן או להחליף 400,000 מנועים פגומים אנחנו מדברים על נזק של עשרות מיליארדי אירו, כלומר נזק כלכלי גם לממשלת צרפת.

עורך הדין הצרפתי פלוריאן דסבוס, למשל, פרסם חוות דעת שבה הוא מסביר שהאינטרס של רנו, בשלב זה, הוא פשוט לא לעשות כלום. לדבריו, בעוד שהאדם הסביר מאמין שהדבר הנכון מבחינת רנו זה להכריז על קריאה לתיקון של מוצר פגום, ולו בכדי להציל משהו מכבודה של היצרנית ולתקן את התדמית הפגועה שלה, מנהלי רנו מסתכלים על מאזן העלות מול תועלת ומבינים שהם לוקחים על עצמם סיכון משפטי נמוך מאד.

לדבריו, החוק הצרפתי לא פועל לטובת הלקוחות במקרים כאלה, וככל שחולף הזמן כך הם מתרחקים מתקופת האחריות שחלה על מי שסיפק להם מוצר שיש בו פגם נסתר. במקרה הספציפי של מנועי ה-1.2 ליטר – תקלות קריטיות מתגלות לרוב סביב 60,000 קילומטרים, ועבור רוב הלקוחות זה קורה רגע אחרי שהם מאבדים את תקופת הסעד המשפטי שמגיע להם מתוקף החוק (בצרפת). השיקול הכלכלי הקר של רנו, אם מתעלמים מהיבטי תדמית ושיקולים מוסריים, הוא שהרבה יותר זול מבחינתה להתעלם מרוב הנפגעים ולטפל אך ורק במי שעדיין נהנים מהגנת החוק. הזמן, במקרה הזה, פועל לטובתה.

הסיבה השנייה, המקומית, היא שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה היו משתוקקות "לעשות את הדבר הנכון" ולטפל בלקוחות הישראלים בדרך הנפלאה ביותר, כלומר לתקן או להחליף להם מנועים, פעולה כזאת הייתה מתפרשת על-ידי בית המשפט הישראלי כהודאה באשמה והן עלולות להפסיד בתביעה הייצוגית. נכון להיום בית המשפט אפילו לא הכריע אם לקבל את התביעה, ו"תקופת הדמדומים" הזאת משרתת את יצרניות הרכב מפני שבמהלכה יורדות חלק מן המכוניות מן הכבישים.

אז מה בעצם קרה כאן?

כפי שפרסמנו כאן, התביעה הייצוגית כנגד יצרניות הרכב והיבואנית שלהן הוגשה בישראל בתחילת מרץ 2020, ממש ערב משבר הקורונה וסבב הסגרים. שופטת אחת שהופקדה על התיק קודמה בסמוך לאחר מכן לתפקיד אחר, ואילו השופט שאליו הועבר התיק פסל את עצמו, בצדק, מפני שבבעלותו רכב מתוצרת אחד המותגים והוא עלול היה להיחשב כמי שנמצא בניגוד עניינים. התיק המשיך להתגלגל במסדרונות בית המשפט המחוזי מרכז אבל יחד איתו מתגלגלות עשרות, אולי מאות, תביעות אחרות שגם הן נדחו בגלל קורונה וסיבות אחרות.

בינתיים התקיימו מגעים בין עורכי הדין שהגישו את התובענה לבין עורכי הדין של היצרניות והיבואניות, הוגשו מסמכים נוספים לבית המשפט, הוגשו מספר בקשות משני הצדדים, ומועדי הדיון הלכו ונדחו פעם אחר פעם. הדבר המעניין ביותר שלא קרה הוא הגשת כתב הגנה מטעם יצרניות הרכב, מה שאמור היה לקרות כבר לפני כשנה. כתב הגנה – מעצם טבעו – היה כופר בכל טענות התובענה ומתאמץ לדחות אותה על הסף, אבל בפעם הראשונה הוא יכול היה לחשוף בפנינו טפח מן הצד של יצרניות הרכב. לכל הפחות היינו יכולים להתחיל להבין את הצד של רנו בסיפור הזה, ואת ההסברים או הטענות שלה.

לא לקנות רנו, ניסאן ודאצי'ה עם מנועי 1.2 ליטר

אנליסטים של שוק ההון נוהגים לפרסם הערכות והמלצות לגבי כדאיות הרכישה או ההחזקה במניות שונות, וכאשר הם חוששים מן הביצועים של חברה מסוימת הם ממליצים למחזיקים בה למכור אותה. בהקבלה לאותו נוהג, ובהקשר שלנו, ההמלצה שלנו כרגע היא לא לקנות מכוניות משומשות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מסדרת הייצור המדוברת, או לכל הפחות לקחת בחשבון נזק אפשרי של עד 20,000 שקלים.

כל עוד שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא לוקחות אחריות על הבעיה, ולא פותרות בפועל תקלות שמתגלות – מי שקונה מכונית משומשת עם מנוע פגום (או כזה שעלול להתגלות בו פגם) עלול למצוא את עצמו עם מנוע לא מתפקד שנדרש לשיפוץ כללי ("אוברול מנוע"). ייתכן שמחפשי מציאות, או מי שיכולים להפחית 20,000 ש"ח מן המחיר הראוי לעסקה, יצליחו להמר הימור טוב – אבל לאדם מן הישוב, שסחר ברכב הוא לא העיסוק שלו, מומלץ להמתין עד לסיום הפרשה לפני שייקח על עצמו סיכון מיותר.

עשרות אלפי הבעלים של מכוניות עם מנועים כאלה בישראל נמצאים גם הם במלכוד. כל מי שימכור את המכוניות שלו חייב – לפי החוק בישראל – ליידע את הקונה אודות התקלה הסדרתית שהתגלתה. אם לא יעשה כך הוא חשוף לתביעה מצד הרוכש, ובסופה הוא עלול להידרש להחזיר את הכסף ולקחת בחזרה את המכונית שמכר.

מאליו ברור שמצב כזה פוגע פגיעה קשה בערך השוק של המכוניות, אבל מי שאחראי למצב הזה הוא מי שייצר ומכר אותן. רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות לתקן בקלות את המצב אם יכריזו על הארכת האחריות למנועים למשך 10 שנים ועד 300,000 קילומטרים.

העניין הוא שאפילו "ביטוח" כלכלי לא יכול לפתור את הסיכון הבטיחותי: מנוע שכושל באמצע נסיעה בכביש בינעירוני חושף את הנהג והנוסעים ברכב לתאונה, ויוצר סיכון גם למשתמשי דרך אחרים. מאחר וכך צריך היה לצפות ממשרד תחבורה במדינה מתוקנת שיחייב את היצרניות להכריז על קריאה לתיקון. עם זאת, היות שאנחנו חיים בישראל כנראה שלרנו אין מה לחשוש מפעולה של משרד התחבורה שלנו.

אז מה עושים?

נכון להיום התקבלו במערכת TheCar מאות פניות של בעלי רכב מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, ובקרוב ל-200 מתוכן מתוארות פרשיות נוגעות ללב של הרס מנועים ונזקים כלכליים כבדים. המדגם שלנו אולי לא מייצג אבל הדגמים השכיחים ביותר שנפגעו הם ניסאן קשקאי (בעיקר מדגם 2015), רנו קפצ'ור וקליאו, ודאצ'יה דאסטר. דגמים נוספים שחשופים לתקלה הם רנו קדג'אר, קנגו, מגאן, סניק וגרנד סניק, ניסאן ג'וק וטידה, וכן דאצ'יה דוקר ולודג'י.

הנזקים שדווחו לנו נעים בין צריכה גבוהה מאד של שמן, דרך תיקונים של מערכות תזמון וראש מנוע בעלויות של 3,000-6,000 שקלים, ועד להחלפות מנועים שתמורתן נדרשו לקוחות לשלם 8,000-10,000 שקלים במוסכים מורשים שאינם חלק מרשת השירות של היבואנית ועד 20,000 שקלים ויותר במוסכי רשת. כאמור – לא בטוח האם תיקונים כאלה פותרים את הבעיה באופן מוחלט.

גם בעלי רכב שטרם נתקלו בבעיה חייבים להשגיח בשבע עיניים על מפלס השמן במנוע שלהם ולבדוק אותו לעיתים תכופות. ישנם מקרים שבהם שריפת השמן בולטת לעין ומתבטאת בפליטת עשן בצבע שחור/כחול ובירידה קבועה במפלס השמן במנוע, וישנם מקרים שהבעיה לא קריטית או שקשה להבחין בה. בשורה תחתונה – הכלל הראשון והחשוב ביותר הוא פשוט לבדוק שמן לעיתים תכופות, ולמלא בהתאם לצורך.

כאשר תקלה הפכה לנזק – לרוב בלתי הפיך, עשויים נהגים להרגיש צניחה בתחושת הכח של המנוע או רעשים לא רגילים מכיוון תא המנוע. חשוב לפנות אל היבואנית ולאפשר לה לכל הפחות הזדמנות לפתור את התקלה על חשבונה לפני שפונים לאפיקים אחרים.

כאמור, הזמן פועל לטובת רנו, וזה עשוי להסביר את שיטת ההתשה שהיא נוקטת כלפי לקוחות שלה (ושל ניסאן ודאצ'יה) בעולם וגם בישראל. במקביל נוקטת החברה גם במדיניות של עמימות, ועולה אפילו חשד להטעיה: לקוחות שפנו אלינו מספרים שברשת השירות של חברת קרסו מוטורס נאמר להם שלא מוכרת בעיה כלשהי במנועים האלה, וזאת כמובן לא אמת (לראיה – רנו וגם ניסאן פרסמו מנשרי שירות לטיפול בתקלות כבר בשנת 2015).

מדיניות העמימות של היבואנית – אשר בהקשר זה אולי מייצגת את היצרנית ואולי רק את עצמה – באה לידי ביטוי גם בכך שאנשיהם בחרו שלא להשיב באופן ישיר לשאלות ששאלנו אותם כבר לפני מספר חודשים. היבואנית, שהינה חברה נסחרת בבורסה בתל-אביב, לא הגיבה לשאלה אודות התביעה הייצוגית, לא הסבירה או מסרה כיצד טיפלה עד כה בלקוחות שנפגעו מן התקלה הזאת, ואף סרבה למסור כיצד היא מתכוונת לטפל בלקוחותיה בעתיד.

בתגובה לשאלות שלנו נענינו ש"העניין מתנהל בבית משפט, ותגובתנו תינתן במסגרת ההליך המשפטי. כל פנייה של לקוח אלינו מטופלת לגופה ביסודיות ובגישה שירותית ואנו ממשיכים להקפיד ולכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

היקף מכירות הרכב של רנו בעולם צנח ביותר מ-20% בסיכום 2020 אל 2.95 מיליון יחידות – וזה פחות מ-60% מן היעד שהוגדר בתוכנית החומש של רנו, אשר נהגתה עוד בימיו של קרלוס גוהן כמנכ"ל החברה. אם לא די בכל אלה – חלק מן הצרות של רנו נובעות משנה גרועה במיוחד שעברה גם על ניסאן, שגרעין השליטה בה מוחזק על-ידי רנו.

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו אשר מונה לתפקידו בחודש יולי האחרון, מזהיר ששנת 2021 צפויה להיות שנה קשה נוספת ליצרנית הרכב הצרפתית. לדבריו, החברה תוסיף לסבול ממשבר קורונה, שעדיין איתנו, וגם מן המשבר העולמי סביב מחסור ברכיבים אלקטרוניים, אשר יפגע ביכולת הייצור של רבות מיצרניות הרכב, ורנו ביניהן. להערכת קברניטי רנו – המחסור בשבבים יפחית את היקף הייצור שלה השנה בכ-100,000 מכוניות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן מזהירה: מחסור בשבבים יפגע בייצור מכוניות ברחבי העולם

אך לפני שבועות אחדים הציגה רנו תוכנית אסטרטגית חדשה, אשר שמה את הדגש על רווחיות ויצירת מזומנים בטווח הקצר – בין השאר גם על חשבון השקעה במחקר ופיתוח, ובמיקוד הזה יש שלוש בשורות רעות עבור אזרחי ישראל.

ראשית לכל, במיוחד לנוכח הצמצום בכושר הייצור של רנו, צריך להניח שהחברה תעדיף למכור כל מכונית שהיא יכולה בשווקים יותר רווחיים עבורה מאשר השוק הישראלי. מצב כזה קיים תמיד, אבל הוא הרבה יותר דרמטי כאשר יצרנית רכב נמצאת במצב שבו כושר הייצור שלה מוגבל. בפועל – רנו העלתה כבר את מחירי רוב הדגמים שלה בשווקים האירופאים החזקים כמו צרפת, גרמניה ובריטניה. במילים פשוטות, לרנו וליבואנית שלה לישראל יהיה יותר קשה להיות תחרותית בשוק הרכב הישראלי בשנה הנוכחית, מה שעלול לגרום לפגיעה במכירות – בעיקר של הדגמים היותר מעניינים מבחינת הלקוח הפרטי.

אגב, בעבר נהגו יבואני הרכב הישראלים לצטט "אכסיומה" לפיה "אם ליצרן רע – ליבואן טוב", והכוונה הייתה שיבואני רכב ישראלים נהנים במצבים שבהם יצרניות רכב תקועות עם מלאי מכוניות לא מכור. בשנים האחרונות הוכח שה"אכסיומה" הזאת ממש לא אכסיומטית אלא דווקא ההיפך הוא הנכון. היצרניות בימינו מאד מחושבות ועושות ככל שהן יכולות כדי לא להגיע למצבים של עודף היצע.

סיבה שנייה לדאגה היא שהקיצוץ בתקציבי המחקר והפיתוח צפוי לפגוע בהשקעות של רנו בתחום האוטו-טק הישראלי, אשר מבוצעות באמצעות הנציגות של קבוצת רנו-ניסאן בישראל. המשמעות היא תקציב קטן יותר להשקעה ברכישת טכנולוגיות ישראליות ובחברות סטרט-אפ ישראליות, ופחות כסף צרפתי שמושקע בישראל.

פגיעה נוספת ברנו ובאוהדיה בישראל, ובעולם כולו, תיגרם בטווח הבינוני והארוך, ובמיוחד לנוכח התמורות הדרמטיות בתעשיית הרכב העולמית בעידן זה. צמצום מידי בהשקה במחקר ופיתוח יתבטא בעתיד בכך שבמחזור הבא של דגמי רנו תימצא פחות טכנולוגיה מתקדמת. זה יותיר את רנו מאחורי יצרניות שאפתניות או מצליחות יותר, או כאלה שלא נתונות כרגע במשבר ויש להן כסף זמין להשקעה בטכנולוגיה ובמו"פ.

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו, שכוללת גם את דאצ'יה הרומנית, לאדה הרוסית וסאמסונג הקוריאנית, כוללת בין השאר קיצוץ עלויות באמצעות סגירת מתקני ייצור ופיטורים של 14,600 עובדים.

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות.

רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה

אור בקצה המנהרה

הבשורות הטובות, לדברי רנו, הן שמגמת "הדיו האדום" במאזנים שלה מתמתנת, והביצועים במחצית השנייה של 2020 פחות גרועים מאשר במחצית הראשונה שלה. בנוסף, אנשי רנו טענו בסוף השבוע שכבר הצליחו להשלים כ-60% מן הקיצוץ בהיקף של כ-2.4 מיליארד דולר בעלויות התפעוליות שלה. העלאת מחירי המכוניות של רנו שיפרה כבר את הרווח התפעולי של החברה.

בנוסף, אחרי שלוש שנים שהתאפיינו ביחסים מאד מתוחים עם בעלת הברית שלה, ניסאן, אשר מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, נראה שהמתחים מתפוגגים בהדרגה ושיתוף הפעולה משתפר. שתי החברות צפויות להשיק בתקופה הקרובה סדרת מוצרים של שלוש השותפות בברית (כולל גם מיצובישי) אשר מבוססים על פלטפורמות מודולריות חדשות ומשותפות. לדברי דה מיו, רנו צפויה להשיק בשנים 2022-2024 שלושה דגמים חדשים "עם שולי רווח גבוהים יותר", והם ייוצרו באחד המפעלים שלה בספרד.

The post השנה הקשה של רנו מתחילה עכשיו appeared first on TheCar.

אנשי אפל, אשר עסוקים במידה זאת או אחרת בפרויקט 'טיטאן' שלהם לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, לא הכחישו את הפרסום המוקדם לפיו הם מתכננים להשיק מכונית חשמלית לא אוטונומית כבר בשנת 2024, וזה הקים חרושת שמועות אודות יצרנית הרכב שכן תחבור אליהם לצורך הפרויקט.

מגוון האפשרויות של אפל עצום ורב, והוא נע פחות או יותר החל ברכישת סדנה קטנה או בינונית לייצור כלי רכב מיוחדים, דרך עסקה עם ספקית חלקים כמו מגנה, שמייצרת מכוניות בקבלנות עבור יצרניות רכב, או סדנת עיצוב שעושה את אותו הדבר, דרך יצרנית רכב סינית אחת מיני רבות, עבור דרך עסקת ייצור עם לפחות מחצית יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות שסובלות מעודף כושר ייצור, וכלה ברכישה של יצרנית רכב "קומפלט", וגם כאן יש לא מעט אפשרויות.

אבל רגע לפני שמנסים להבין מה כן פתוח בפני אפל כדאי אולי להתעכב על השאלה "מדוע לא יונדאי"? התשובה ההגיונית הראשונה והפשוטה היא שהידיעה המקורית פשוט הייתה מוקדמת מידי או לא מבוססת, ומכיוון שמדובר בחברה שנסחרת בבורסה נדרשה הבהרה מהירה. סיבה יותר מהותית, שיכולה לצמצם מתוך כלל האפשרויות את יצרניות הרכב הגדולות והחזקות, היא מאזן אימה שמתקיים בין תעשיית הרכב ה"קלאסית" והוותיקה לבין ענקיות הטכנולוגיה האדירות.

כדי להבין את יחסי הכוחות בין העוצמה הכלכלית של חברה כמו גוגל או אפל לבין יצרנית רכב גדולה די אם נאמר שהיקף ההכנסות השנתיות של אפל גדול פי עשרה ויותר מן השווי הכולל של יצרנית רכב בינונית או גדולה. נכון שגם ליצרניות הרכב הגדולות יש שנים טובות עם הכנסות של עשרות מיליארדי דולרים, אלא שאין מה להשוות בין מתח הרווחים של יצרנית רכב – שמחזיקה מערך ייצור עצום ויקר, לבין זה של חברת טכנולוגיה שרוב ההוצאות שלה הן על משכורות, ואת המוצרים הפיזיים שלה היא מייצרת אצל קבלנים חיצוניים.

יצרניות הרכב הגדולות, שמבינות את הסיכון, משקיעות ככל יכולתן כדי להפוך בעצמן לחברות טכנולוגיה והדבר האחרון שהן רוצות זה לחבור עם מי שמאיימות על המודל העסקי שלהן.

יונדאי OUT רנו IN

תעשיית הרכב סובלת מעודף גדול של כושר ייצור ורוב היצרניות הקטנות והבינוניות לא יכולות להרשות לעצמן את ההשקעות שנדרשות כדי להפוך לחברות טכנולוגיה. טסלה, חברת הטכנולוגיה שנתפשת אצלנו די בטעות כיצרנית רכב (והשווי הבורסאי שלה מוערך כיום כמו של כל יצרניות הרכב הגדולות יחד), החלה את מהלך ייצור המכוניות שלה כאשר רכשה מפעל רכב נטוש של ג'נרל מוטורס אשר הוקם במקור במסגרת שיתוף פעולה בין GM לבין טויוטה, והסבה אותו לייצור רכב חשמלי.

אלא של'אפל' – אשר לפי השמועות ניהלה או מנהלת משא ומתן עם שש יצרניות רכב שונות חוץ מאשר עם יונדאי-קיה – אין זמן להתחיל ללמוד איך מייצרים מכוניות. לא סביר, לכן, שהיא תקנה למשל את אחת מיצרניות הרכב הכושלות שנמצאות "על המדף", כמו סאנגיונג הקוריאנית, מפני שלחברה כזאת אין ידע ספציפי בייצור של כלי רכב חשמליים ולאפל אין זמן לקנות עבורה ידע כזה. אם אפל רוצה להשיק כבר בעוד שלוש שנים מכונית חשמלית שמעוצבת כמו אייפון היא חייבת לחבור אל יצרנית עם ניסיון בתחום הזה – וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות שלה.

חברת האנליסטים ג'י פי מורגן פרסמה בשבוע שעבר הערכה לפיה אפל מנהלת משא ומתן עם רנו הצרפתית, השותפה הבכירה בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וכמו בסיבוב הקודם, עם יונדאי-קיה, זה הקפיץ תוך שתי דקות את שווי המניות של רנו לשיא שבו הן נמצאו בפעם האחרונה רק בשנת 2019, לפני קורונה.

חבירה אל רנו, או אל ניסאן, נשמעת מאד הגיונית למרות שגם כאן יש אי אילו מגבלות, והיתרון הבולט ביותר הוא שרנו וניסאן היו יצרניות הרכב הגדולות הראשונות שזינקו אל תחום הרכב החשמלי כבר לפני כמעט עשור וחצי. לרנו, עם פלואנס ZE ואחריה עם 'זואי', וניסאן עם 'ליף', יש לא רק הרבה מאד ניסיון ומערכי ייצור פעילים לרכב חשמלי אלא גם חוזים קיימים עם ספקיות של סוללות לרכב חשמלי, והן לא נדרשות למאמץ גדול כדי לעצב מכונית עבור אפל או לייצר מכונית לפי עיצוב שיקבלו ממנה.

מה שעושה חבירה כזאת לעוד יותר הגיונית היא העובדה שהברית רנו-ניסאן עברה בשנתיים האחרונות טלטלות קשות עד כדי סף גירושין, שמועות לגבי מכירה אפשרית של מיצובישי נפוצו גם הן לפני חודשים אחדים, ומצבה הכלכלי של רנו הוא, איך לומר בעדינות? "לא מבריק". רנו, עם עודף כושר יצור של כמיליון מכוניות בשנה, ניהלה לפני כשנתיים משא ומתן עם פיאט-קרייזלר אודות איחוד אפשרי, שכמובן לא התממש (פיאט-קרייזלר התאחדה לבסוף עם פיג'ו-סיטרואן), וימי קורונה הציבו אתגרים לא פשוטים בפני החברה הצרפתית שחלק מן הבעלות בה מוחזקת בידי ממשלת צרפת.

המכשול העיקרי מפני חבירה של רנו ואפל הוא ההתעקשות – המוזרה יש לומר – של אפל על כך שהמכוניות שלה ייוצרו בארצות הברית, וזאת בשעה שרוב המוצרים של אפל שמוכרים לנו מיוצרים בדרום מזרח אסיה. לרנו אין נוכחות בצפון אמריקה וכל מערכי הייצור שלה נמצאים באירופה ובדרום אמריקה. אפשר לפתור את הבעיה הזאת במספר דרכים, החל מרכישת מפעל ייצור-רכב קיים, דרך ייצור באחד משלושת המפעלים של ניסאן, וכלה בשכנוע של אפל לרדת מן הדרישה הזאת.

אם אפל תתקדם מול רנו, ותסכים לייצור באירופה, היא תוכל לזכות בתמיכה נדיבה מאד של ממשלות צרפת וספרד שישמחו להגדיל את התפוקה המקומית שלהן, ויש גם שמועות שבריטניה של אחרי הפרישה מן האיחוד האירופאי לוטשת עיניים לייצור של רנו-אפל בממלכה המאוחדת ומוכנה לשים יד בכיס כדי שזה יקרה.

אגב, מבלי לדעת או להעריך מי ומה עומד מאחורי הדוח המיוחד של חברת ג'י פי מורגן, אחד הפרטים המעניינים שמוזכרים בו הוא הדרישה הידועה של אפל לשליטה ובקרה שלה על שרשרת האספקה של הספקיות שלה. בעוד שסביר שחברה כמו יונדאי פחות מוכנה שיתעסקו בעניינים הפנימיים שלה, נדמה שרנו תהיה גמישה יותר, ושהיא גם תאפשר לאפל לשלוט באופן בלעדי במערכות המידע, הקישוריות והאינפו-טיינמנט של המכונית.

מה שהופך את הסיפור הזה למעניין עוד יותר היא העובדה שמבין לא מעט שמות של יצרניות רכב וספקיות חלקים ששמן נזרק לאוויר בהקשר של אפל – בהן למשל ב.מ.וו. ו'מגנה' – אחת מיצרניות הרכב שלא הכחישה שהיא מנהלת משא ומתן עם אפל היא ניסאן. ניסאן חברה בברית עם רנו, וכל אחת מהן מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת, והיא גם חולקת איתה עלויות מחקר ופיתוח ומייצרת איתה מכוניות על פלטפורמות משותפות. אלא שניסאן היא לא רנו ורנו היא לא ניסאן, ובפירוש מדובר בשתי חברות עם סדר יום שונה.

במילים אחרות, למרות שהזרקור מופנה כעת אל רנו, הרבה יותר הגיוני שאפל תתעניין בעבודה משותפת עם ניסאן – שהרקורד שלה בתחום ייצור רכב חשמלי לא נופל מזה של רנו. ניסאן, כאמור, דווקא כן מייצרת רכב בארה"ב ומבחינה זאת יש מכשול אחד פחות בפני חבירה בין השתיים. בנוסף, ניסאן נמצאת בצרות כלכליות לא פשוטות לאחר שבשנת 2019, במקביל ובתוך כדי פרשת קרלוס גוהן, דיווחה על ההפסד הכספי הגדול ביותר שלה בקרוב ל-20 שנים. מנכ"ל ונשיא ניסאן, מאקוטו אושידה, נשאל לפני כשבועיים במסיבת עיתונאים אם החברה היפנית תהיה מוכנה לבנות מכוניות עבור אפל, והוא השיב ש"לניסאן יש את ה-DNA לעשות דברים שאחרים לא יעשו". כמובן שכל זה לא מוריד מן הפרק חבירה של אפל לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, כלומר שפרויקט משותף כזה יהיה מול שלוש היצרניות ולאו דווקא מול אחת מהן.

אולי סטלנטיס?

יצרנית רכב אחרת שיכולה לשתף פעולה עם אפל היא 'סטלנטיס' החדשה, המיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר, ולו מפני שמן הצד של קרייזלר יש לה הרבה מאד כושר ייצור לא מנוצל בארצות הברית. פיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה פלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי, והיא צריכה לבנות עליה כמה שיותר מכוניות כדי להפוך אותה למשתלמת כלכלית.

קרלוס טווארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר במסיבת עיתונאים ב-19 בינואר באופן מפורש שהיצרנית "פתוחה לעבודה עם אפל או עם כל חברת טכנולוגיה אחרת על כלי רכב חשמליים כל עוד שזה לא ייצור תלות טכנולוגית שתסכן את העתיד שלה".

חברה תעשייתית מעניינת נוספת בהקשר הזה היא 'מגנה' הקנדית שהיא לא רק ספקית החלקים השלישית בגודלה בעולם לתעשיית הרכב אלא גם מייצרת בעצמה מכוניות באמצעות חברת 'שטייר' האוסטרית, שבבעלותה. מגנה השקיעה בדצמבר הקודם כ-450 מיליון דולר במיזם משותף עם LG Electronics הקוריאנית לצורך ייצור סוללות ומכלולי הנעה לרכב חשמלי, ולאחרונה גם נכנסה לשותפות בייצור רכב בסין. למגנה יש גם "היכרות מוקדמת" עם אפל – לאחר שהחברה האמריקנית פנתה אליה לפני כחמש שנים באותו עניין.

The post מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

קטגוריית הקרוסאוברים נגסה בכל חלקה טובה וצמצמה מאד את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות שנחשבה במשך עשורים לגדולה והחשובה ביותר בישראל. כך נעלמו כמעט לחלוטין דגמים פופולריים מאד כמו סובארו אימפרזה, שברולט קרוז, קיה פורטה ופולקסווגן ג'טה. למרות זאת – שתי המכוניות הנמכרות ביותר בישראל הן "משפחתיות קלאסיות" – טויוטה קורולה ויונדאי איוניק, שנהנות מהטבת מס מופרכת, ויחד עם סקודה אוקטביה ורנו מגאן (גרנד קופה) הן נמכרות באלפיהן – בעיקר לציי רכב.

קרסו מוטורס מבינה בשוק המוסדי הזה, היא מוכרת בו את רנו, ומכיוון שהיא מייצגת גם את ניסאן היא עשתה ככל יכולתה כדי להתאים אליו גם את 'סנטרה' החדשה.

בדור הקודם שלה הייתה סנטרה מכונית בסיסית, שלא להעליב מעבר לכך, וזאת מפני שהשוק העיקרי שלה היה צפון ודרום אמריקה, שם היא מיועדת לפלח המחירים הנמוך ביותר – בעיקר ככלי תחבורה בסיסי לחברות השכרה. הדור החדש של סנטרה עבר מהפך עיצובי דומה לאלה שעברו לפניו הדורות החדשים של 'אלטימה' ו'מקסימה', ואנחנו יצאנו לבחון אם כעת יש למכונית הזאת כלים להתמודד בקטגורית המשפחתיות המצטמקת.

מי את ניסאן סנטרה?

הדור השמיני של ניסאן סנטרה הוצג בשנה שעברה על בסיס פלטפורמת CMF-C המודולרית והלא צעירה אשר משמשת בין השאר את ניסאן קשקאי (שעתיד להיות מוחלף בקרוב), רנו מגאן, רנו קאדג'אר ועוד. בזכות פלטפורמה זאת זכתה סנטרה לשדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם שלה, שהתבסס על פלטפורמת V העתיקה ששימשה את הדגמים הקטנים של ניסאן. במילים אחרות, המכונית החדשה מבוססת על פלטפורמה קומפקטית ולא על פלטפורמת סופר-מיני. אם לא די בכך, היא נהנית גם מתכונה די נדירה במכוניות בסיסיות: יש לה מתלה אחורי רב חיבורי שמקובל במכוניות יקרות יותר ו/או ספורטיביות.

עיצוב חדש ניער באחת את האפרוריות המשמימה של הדור היוצא והחליף אותו במראה ספורטיבי מובחן ובאלמנטים מוכרים מן האחיות הגדולות – למשל חרטום אגרסיבי עם מכסה מנוע מפוסל שמשולב בשבכה גדולה בצורת V, וצללית נמוכה עם גג משתפל. הגג נראה כאילו הוא מופרד מן החלק התחתון של המרכב באזור הקורה האחורית (קורה C), ובתצורת הצביעה של גג שחור (זאת אופציה בתוספת תשלום) מתקבלת תחושת "גג צף".

סנטרה משדרת מסר של מכונית גדולה, והיא אכן כזאת: עם אורך כולל של 464 סנטימטרים זאת אחת המכוניות הגדולות בקבוצתה, ואורך בסיס הגלגלים שלה – 271 סנטימטרים – מרשים לא פחות. הרוחב שלה 181 סנטימטרים, ורק הגובה – 144 סנטימטרים – ממוצע לקבוצה על אף אשליה ויזואלית של צללית נמוכה שהוא יוצר.

מנוע וביצועים

רוב המכוניות שנמכרות בישראל תוכננו לשוק האירופאי, שבו הן נדרשות בימינו לכל הפחות למנועי טורבו קטנים וחכמים או ליחידות הנעה היברידיות. סנטרה תוכננה לשוק אמריקני שלא ממש מתרגש מהתחממות כדור הארץ או מנסיונות לצמצם פליטת גזי חממה, ולכן היא משתעשעת להנאתה עם מנוע גדול, כפול בנפחו מזה של סקודה אוקטביה למשל. ארבעה צילינדרים בני חצי ליטר כל אחד יש למנוע הזה, שמספק 149 כוחות סוס. ההספק הזה מקביל להספקו של מנוע ה-1.5 טורבו של אוקטביה. המומנט סביר למנוע בנפח כזה: 20 קג"מ שמתקבלים בסל"ד גבוה יחסית. בין המנוע לגלגלים מחברת תיבת הילוכים רציפה (CVT).

כוח לא חסר לסנטרה, וכל עוד מתעלמים מהרעש שמייצרים המנוע ותיבת ההילוכים כדי לקבל את הכוח הזה מתקבלת מכונית זריזה למדי. תיבת ההילוכים מאפשרת לסחוט את תפוקת המנוע, אבל באופן חריג ותמוה אין אפשרות לתפעל את תיבת ההילוכים באופן ידני (למעט העברת הבורר למצב L הקלאסי, שנועד לספק בלימת מנוע בירידות). המשמעות היא שכדי להשיג את הכוח שיש למנוע הזה צריך ללחוץ חזק על המצערת, וזה, כאמור, מייצר הרבה יותר רעש מאשר צבירת מהירות. מאידך – השילוב של מנוע אטמוספרי עם גיר רציף הרבה יותר נעים בשיוט ובנסיעה נינוחה. כל שמאיצים במתינות, ולא עוברים את רף ה-3,000 סל"ד, סנטרה מתגלה כשקטה ונוחה.

ממנוע אטמוספרי גדול יחסית, ומשקל עצמי של 1.4 טונה, לא ציפינו להישגים מרשימים בתחום תצרוכת הדלק. במהלך המבחן צרכה סטנרה כ-11 קמ"ל, וזה נתון סביר שיכול להשתפר להערכתנו עד לכ-13 ק"מ לליטר בתנאים מתונים יותר.

התנהגות ונוחות

כמקובל באמריקה – כיול המתלים נוטה לכיוון הרך, אבל זאת לא רכות אמריקנית אופיינית. כאשר לוחצים את סנטרה מורגש שהשליטה שלה בקצב גלגול וריסון המרכב לא מתקרבת לזו של הטובות במתחרותיה האירופאיות. יחד עם זאת אנחנו לא מדברים על רכות מוגזמת שגורמת לה להתפזר או להימרח בסיבובים, והיא מציגה רמת אחיזה גבוהה ותגובות צפויות אשר משרות על הנהג מספיק ביטחון כדי לתקל פניות בקצב מהיר.

לסנטרה יש יכולות התנהגות סבירות אבל היא רחוקה מלהיות מכונית מהנה לנהיגה. על תפעול תיבת ההילוכים כבר התעכבנו ונוסף לכך היגוי עם משקל סביר אבל איטי מידי ולא מתקשר, ובסיכומם של דברים מתקבלת מכונית צפויה אך לא מערבת ולא מתלהבת.

רכות המתלים, מצד שני, מספקת נוחות נסיעה ושיכוך מהמורות טובים, לפחות כל עוד שהמתלים לא נתקלים בבורות או שיבושים עמוקים וגסים מידי. בנסיעה על כבישים רעועים המתלים מגיעים מהר מידי אל מגבלות השיכוך והריסון שלהם, אבל בחירה בחישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש עם צמיגים בחתך גבוה יחסית למקובל בימינו סייעה לסנטרה להשיג נוחות נסיעה טובה. חבל רק שבידוד רעשי המתלים ורעשי הכביש ממש לא מבריק.

תא נוסעים ושימושיות

בתא הנוסעים ניכר שדרוג משמעותי של האיכות, והעיצוב פשוט ולא מתחכם (למעט שלושת פתחי המיזוג במרכז – "אה-לה מרצדס"). תצוגת מידע דיגיטלית גדולה בלוח המחוונים, בחירה בגימור רך – דמוי עור – לרוחב לוח המכשירים ודיפון הדלתות, וגלגל הגה קטום ונעים למגע מקנים לקוקפיט תחושה מודרנית ונעימה. עם זאת, במקומות שהידיים לא משוטטות אליהם בדרך כלל ניכר שימוש בפלסטיקה קשיחה ולא נעימה במיוחד. בנוסף, לא מעט מתגים הושאלו מדגמי ניסאן הזולים, וזה יוצר תחושה גנרית יפנית פחות מוצלחת. בלם חניה שמופעל ברגל יזכיר לכם בכל פעם מחדש שזאת מכונית שמיועדת לאמריקה. ההגה עמוס במתגים, ולמערכת המולטימדיה יש ממשק מיושן ולא מזמין.

מרחב הפנים טוב למדי, כמתבקש ממידות נדיבות, וארבעה מבוגרים ימצאו די והותר מקום. המושב האחורי צפוף מידי לשלישיה ואין שם  פתחי מיזוג. מה שמפריע יותר זה הגג הנמוך שמצמצם מאד את מרחב הראש ומאלץ את הנכנסים והיוצאים להתכופף באופן מוגזם. תא המטען לא מרשים, עם נפח של 405 ליטרים בלבד. מפתח התא רחב, אבל הגישה לעומק שלו לא נוחה בגלל שהשמשה האחורית משתפלת. למרבה המבוכה, מי שיתכופף ויציץ לתוך תא המטען ימצא שם מתכת וחוטים חשופים, עניין לא ראוי ולא מקובל בימינו אפילו במכונית עממית.

בטיחות

מפרט הבטיחות של סנטרה מרשים מאד עם עשר (!) כריות אוויר, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור, התרעת ערנות לנהג, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית.
לסנטרה יש רק התרעה מפני סטיה מנתיב נסיעה, באמנצעות רטט בגלגל ההגה, ואין לה היגוי אקטיבי שמקובל מאד אצל מתחרותיה. 

סנטרה לא נמכרת באירופה ולכן גם לא נבחנה בפרויקט הבטיחות Euro NCAP. במבחנים האמריקנים הפדרליים, של NHTSA היא קיבלה  ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם ציוני משנה של ארבעה כוכבים בריסוק חזיתי וחמישה בהגנה בפגיעת צד ובהתהפכות.

אבזור ותמחור

סנטרה מוצעת בישראל ברמת אבזור אחת שנקראת SV וכוללת "חשמול מלא", כולל קיפול מראות, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם עם אפשרות להנעה מרחוק, חיישני חניה אחוריים מקוריים וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. מערכת המולטימדיה משתקפת מבעד למסך בגודל 8 אינטש ומשולבת בדיבורית ומצלמת חניה. ממשק התפעול בעברית, אבל הגרפיקה שלו מיושנת ומסורבלת.

מחיר המחירון של סנטרה הוא 135 אלף שקלים, מה שאומר שאין לה יתרון בסעיף זה כמו שיש, למשל, לפורד פוקוס סדאן. סנטרה נחותה, גם ברמת האבזור שלה, מסקודה אוקטביה החדשה שמוצעת במחיר זהה. מצד שני, היא קצת פחות יקרה ממחירן הרשמי של כוכבות טבלת המכירות – קורולה ואיוניק, וממאזדה 3 המורמת מעם. 

שורה תחתונה 

סנטרה מיישרת סוף סוף קו עם האיכויות המקובלות בקרב מכוניות יפניות וקוריאניות בקטגוריה המשפחתית. יש לה תא נוסעים מרווח, ביצועים טובים, ואיזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, וכל זה ארוז באריזה שמעוצבת בעיצוב נאה ומרשים.

סנטרה לא מתעלה באף אחד מהפרמטרים ולא מציגה איכויות יוצאות דופן. זאת לא במכונית בינונית, אבל אין לה אף קלף שובר שוויון מול דגמים פופולרים שאוחזים את נתחי השוק העיקריים בסגמנט. היות שאין לסנטרה יתרון ברמת האבזור או בתג המחיר, ומכיוון שהשם "סנטרה" לא חזק כמו "קורולה" או "אוקטביה" – קשה לראות אותה מצליחה לשנות סדרי עולם בקטגוריה השמרנית שבה היא מתמודדת.

The post ניסאן סנטרה החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מנועים אלה מיוצרים במפעל של רנו עבור עצמם וגם עבור ניסאן ודאצ'יה. עצם הידיעה אודות תקלות במנועים אלה ידועה לאנשי היצרניות לכל הפחות מאז שנת 2015, כך מעידים מסמכים פנימיים שלהן, וכנראה שאף קודם לכן, ובנוסף גם פורסמו בחמש השנים האחרונות במספר כלי תקשורת מרכזיים בצרפת, בריטניה ורומניה. הכשל, אשר נובע ככל הנראה ממספר טעויות תכנון של מהנדסי רנו, גורם לצריכת שמן גבוהה מאד ולא סבירה, ולהרס של מנועים אשר לא מכוסה במלואו, או בכלל, על-ידי היצרניות.

בעקבות פרסום כתבה בנושא זה קיבלנו מאות פניות של בעלי רכב ישראלים שנפגעו מן התקלה, ושל כאלה שמעוניינים להצטרף לתביעה הייצוגית שהוגשה. מתוך אלה "זיקקנו" קצת יותר ממאה פניות כואבות במיוחד של מי שלטענתם נפגעו מן הכשל הסדרתי ולא זכו לפיצוי מלא בגין הנזק שלהם. חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם כמה אלפי שקלים כדי שיוכלו להמשיך ולהשתמש במכוניות שלהם – בין 3,000 ל-6,000, אבל מספר לקוחות נדרשו לשלם 10-12,000 שקלים תמורת אוברול מנוע או אף התקנת מנוע חדש.

מספר פניות מרגשות או מכעיסות במיוחד שקיבלנו הן של לקוחות שנאלצו להחליף מכונית במסגרת טרייד-אין, או כאלה שבמכוניותיהם הוחלף מנוע, רק כדי לחוות פעם נוספת את אותה תקלה קריטית. באופן טבעי, קבוצת הפונים אלינו לא מהווה מדגם מייצג לכלל הנפגעים בישראל, שמספרם הכולל נאמד (בתביעה הייצוגית) בכ-40,000. עם זאת, מעניין לבחון מספר תובנות שעולות מן המדגם שקיבלנו.

אצל 27 בעלי רכב שפנו אלינו הוחלפו מנועים, חלקם במסגרת האחריות, וארבעה מהם חווים תקלות זהות גם לאחר החלפת המנוע. מבין 27 הפונים שטוענים שאצלם הוחלפו מנועים הדגם הבולט ביותר הוא ניסאן קשקאי, אחריו רנו קפצ'ור וקליאו, ואחריהם דאצ'יה דאסטר. אצל שני בעלי רכב נוספים נשמעים, לטענתם, רעשים חריגים מן המנוע, ויותר מ-100 בעלי רכב מכל הדגמים (כולל גם רנו קדג'אר, מגאן וקנגו, דאצ'יה דוקר ואפילו ניסאן נואט) מתלוננים על צריכה גבוהה מאד של שמן מנוע באופן קבוע.

הדבר המדהים באמת בפרשה זאת הוא שמסתבר שרנו, וככל הנראה גם דאצ'יה, הצליחו להכעיס מאות רבות של לקוחות אירופאים בכך שלא טיפלו בתקלה לשביעות רצונם (או בכלל), כלומר שלא מדובר רק בפרשה פרובנציאלית שמתרחשת אי שם במזרח התיכון אלא בתקלה שאנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה מודעים אליה היטב מזה לא מעט שנים וככל הנראה לא מנהלים את הטיפול בה בדרך האידאלית.

ככל שאפשר לשפט מפרסומים שונים בצרפת, בריטניה ורומניה, אופן הטיפול בלקוחות של המותגים השונים אינו אחיד בין היצרניות השונות, ונדמה שאנשי רנו מתעלמים מלקוחותיהם (ולכל הפחות "עושים להם חיים קשים" בהכרה בנזקים) ואנשי ניסאן קצת יותר קשובים אליהם. למרות זאת, בבריטניה פורסמו ידיעות אודות לקוחות ניסאן שאצלם הוחלפו מנועים שלוש פעמים, וכאמור – באופן כללי – גם החלפת מנוע לא תמיד פותרת את בעיית הצריכה המופרזת של שמן.

בכתבה זאת נסביר את מנגנון הכשל ככל שאנחנו מבינים אותו, היכן הוא מופיע או עשוי להופיע, איך אפשר לצמצם את הנזק, והאם המוניטין של שלוש יצרניות הרכב האלה עלול להיפגע מדרך הטיפול בלקוחות ובתקלה. כמו כן ננסה לעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית ולכוונות של חברת קרסו מוטורס בנוגע לטיפול בלקוחותיה.

המנוע

המנועים שבהם מדובר הם מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ליטר אשר יוצרו לכל הפחות בתקופה שבין תחילת אוקטובר 2012 לבין יוני 2016, אם כי יש שטוענים שגם מעבר לכך. חלק מכלי הרכב שבהם הותקנו המנועים נמכרו ככל הנראה גם במהלך 2017, ואלינו הגיעו תלונות דומות גם על כלי רכב שעלו על הכביש בישראל בשנת 2018.

המנוע, בנפח 1,197 סמ"ק, נקרא 1.2 TCe אצל רנו ודאצ'יה, או DIG-T אצל רנו, וקוד המנוע – כפי שמופיע ברישיון הרכב למשל, הוא H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן. המנוע, באמצעות מערכת הניהול שלו, תוכנן לספק חמישה הספקים: 100, 115, 120, 125 ו-135 כוחות סוס, והוא הותקן במגוון רחב של דגמים, בהם: רנו 'קליאו', 'קפצ'ור', 'מגאן', 'קאג'אר', 'סניק', ו'קנגו', ניסאן 'קשקאי' ו'ג'וק', דאצ'יה 'דאסטר', 'לודג'י' ו'דוקר'.

התקלה

ככל שאנחנו יכולים לנתח את הפרסומים מחו"ל, כמו גם את חלק מן המסמכים הפנימיים של היצרניות שהופצו למוסכי הרשת שלהם, התקלה נובעת ממספר כשלים הנדסיים – חלקם פיזיים וחלקם בתוכנת הניהול של המנוע. ככל הידוע נגרמת תופעה של לחץ נמוך מדי בסעפת היניקה, וזו מונעת מן הבוכנות לינוק ולמלא את הצילינדרים בכמות מספקת של תערוכת דלק/אוויר. תת לחץ בתוך הצילינדר גורם לשאיבת אוויר מחלקו התחתון של בלוק המנוע, ויחד עם האוויר הזה עולים אדי שמן שנשרפים במהלך הבעירה.

במקביל, עם או ללא קשר לכך, קיימת כנראה בעיית אטימה של טבעות האטימה שעל הצילינדרים ("רינגים"), אשר מאפשרות זליגת שמן לתוך חלל הצילינדרים. שמן מנוע שנשרף במהלך פעולת הבעירה גורם לשתי בעיות: ראשית, כמות השמן בעוקה הולכת ופוחתת, מה שיכול – במצבים קיצוניים – להביא להרס של חלקים במנוע ושל המנוע כולו, ושנית, על השסתומים נצברת בוצה שפוגעת בשסתומים עצמם ובתושבות שלהם, כמו גם באטימת הצילינדר.

בשלב מסוים ביצעו אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה עדכוני תוכנה למחשבי ניהול המנועים, אלא שעדכונים כאלה לא מגיעים, לרוב, אל מי שמטפל במוסכים שאינם מוסכי יבואן, ואילו מוסכי רשת השירות לא תמיד טרחו לעדכן את הלקוחות על כך שביצעו עדכון או לגבי הסיבה לביצוע שלו. ככל הנראה הפחית עדכון התוכנה את הפרשי הלחצים בין הצילינדר לבין בלוק המנוע וצמצם את הבעיה.

אובדן שמן מנוע גורם לתופעות ובעיות נוספות, למשל שחיקה מוגברת – עד כדי הרס – של שרשרת התזמון של המנוע, מה שמתבטא בשלב ראשון ברעשים ולאחר מכן בנזק בלתי הפיך. לפי פרסומים בחו"ל, חוסר שימון כזה גרם לשחיקה בחלקו העליון של המארז בו מסתובבת שרשרת התזמון. סיבת התקלה לא פורסמה באופן רשמי אבל מסמכים פנימיים של רנו-ניסאן מזכירים את מותחן השרשרת ו/או רטט של גלגל הזיזים שנגרמים בגלל מפלס שמן נמוך מדי. רטט של גל הזיזים עלול להיגרם גם בגלל התארכות השרשרת ו/או רפיון במתיחה שלה. בחלק מן המסמכים מוזכרת גם תקלה במשאבת השמן.

כאמור, שריפת השמן גורמת להצטברות בוצה על השסתומים, וזו נשרפת שם כתוצאה מן החום והלחץ ופוגעת באטימה. לדאגה נוספת גורם חיישן הנקישות של המנוע שסובל, כך לפי פרסומים שונים, מתקלה לא פתורה, מה שגורם לתופעה של הצתה עצמית. מסמכים פנימיים של רנו מתמקדים – לעניין זה – בעיקר בצילינדרים 1 ו-4 שנמצאים רחוק יותר מן החיישן. לעומת זאת, אנשי מקצוע אחרים, מחוץ לרשת השירות, מאשימים דווקא את צילינדר מספר 3.

כיצד תדעו שיש לכם בעיה?

אם הרכב שלכם צורך יותר מחצי ליטר שמן מנוע בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה אתם בבעיה קשה. אנשי רנו, בחוץ לארץ, טוענים שמכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים יוצרו בין אוקטובר 2012 עד ל-11 במאי 2016, תאריך שבו לדבריהם הם יישמו בהם שיפור שאמור היה לפתור את התקלה, כך שאם המכונית שלכם יוצרה בין תאריכים אלה – אתם ב"קבוצת הסיכון". כאמור, אלינו הגיעו תלונות גם של בעלי רכב שנרשמו בישראל בשנת הדגם 2018, לכן "קבוצת הסיכון" כוללת כמעט בוודאות גם את דגמי 2017, ואולי גם 2018.

כיצד להימנע מנזק טוטאלי?

הכי חשוב זה לא לבנות על ניסים. מנוע שצורך שמן במערכה הראשונה ישבוק ויגרום לנזק כלכלי כבד במערכה השלישית. אם המנוע שלכם ייפגע – שום דבר כבר לא יחזיר אותו למצב תקין, ותצטרכו להחליף או לשפץ אותו. כדי להימנע מנזק מיותר הנה מספר עצות שיכולות לסייע לצמצם נזקים.

ראשית לכל – מה שהורס בסופו של דבר את המנועים האלה זה מחסור בשמן. חשוב מאד, לכן, לשים לב למפלס השמן במנוע (שאותו צריך לבדוק עם מנוע קר, לפני התנעה). נכון, לא קניתם מכונית חדשה, או אפילו משומשת, כדי לעבוד בבדיקת שמן, אבל זה מה שקורה כאשר יצרן מייצר מוצר פגום ואין לו מספיק כבוד עצמי כדי לתקן תקלה סדרתית.

אם המנוע "שותה" יותר מחצי ליטר בכל 1,000 קילומטרים זה אומר שאם לא תבדקו את מפלס השמן יש מצב שתגיעו לאוברול מנוע הרבה לפני שתגיעו לטיפול השוטף הבא. כדי להימנע מכך יש לבדוק את מפלס השמן לכל הפחות כל 3,000 קילומטרים. חשוב להקפיד לבצע את כל הטיפולים השוטפים במועד הנדרש, ולשמור אצלכם תיעוד של ביצוע טיפולים, וזאת כדי שלא תישמע טענה של היצרנית או היבואנית כלפי הלקוחות. לא חייבים לטפל במוסך מורשה יבואן, אבל כן חייבים לטפל במוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה.

חשוב מאד לוודא שרשת השירות של היבואנית ביצעה עדכון תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזאת כדי להתגבר על תקלת הלחץ בסעפת היניקה. אם המנוע כבר ניזוק, ונשמעים ממנו רעשים, יש צורך לבדוק, ובמידת הצורך גם להחליף, חלקים שניזוקו כמו שסתומים, בוכנות, טלטלים, מערכת תזמון שסתומים, גל ארכובה או – במקרה הגרוע ביותר – את המנוע כולו.

מתי צפוי נזק?

ככל הידוע, רוב הבעיות מתגלות כבר אחרי 50,000 קילומטרים של נסיעה והן נפוצות במיוחד סביב ה-64,000 קילומטרים. עם זאת, אופי הנהיגה ושגרת הטיפולים יכולים להשפיע מאד על נתון זה. לפי עדויות שונות שפורסמו באירופה על-ידי ארגוני צרכנים ובעמודי פייסבוק של נפגעי התופעה – כבר בקילומטראז' כזה (אבל לפעמים בקילומטראז' כפול) נאלצו לקוחות להחליף ראשי מנוע, בוצעו "אוברולים" ו"חצי אוברולים", וגם הוחלפו בלוקים ומנועים שלמים.

סימני אזהרה

מן התגובות של בעלי רכב באירופה עולה שבחלק מן המקרים קשה להבחין בצריכת השמן המוגזמת (אך במקרים אחרים מורגשת שריפת השמן בכך שהיא יוצרת עשן בצבע שחור/כחול). במקרים שונים מזהים נהגים ירידה בתחושת הכח של המנוע, ובמקרים החמורים נשמעים רעשי מנוע לא תקינים, רגע לפני שנדלקות נורות התראה על לוח המחוונים. למרבה הצער, שלב שבו מופעלות נוריות אזהרה עלול להיות מאוחר מדי, מפני שאז כבר נגרמו נזקים למנוע.

ירידת ערך, והאם כדאי לקנות מכונית משומשת?

תקלות, ככלל, הן חלק בלתי נפרד משגרת הייצור של כמעט כל מוצר – ודאי מכונית – ויצרניות רכב נשפטות על-פי היכולת שלהן לאתר תקלות מוקדם ככל האפשר, ועל-פי אופן הטיפול בלקוחות שלהן. במקרה זה נראה שאנשי רנו-ניסאן לא ממש מצטיינים בשני הקריטריונים האלה, בעיקר לנוכח העובדה שמדובר בתקלה מהותית ויקרה מאד.

גם כאשר לבעל רכב שבמכוניתו התגלתה תקלה כזאת נמאס ממכוניתו, והוא רוצה למכור אותה, חלה עליו חובה חוקית לעדכן את מי שקונה ממנו את המכונית, ואם לא יעשה זאת יכול הרוכש לבטל את העסקה ולקבל את כספו בחזרה. במילים אחרות, אין ספק שתקלה משמעותית כזאת פוגעת בערך הרכב, וזאת מעבר לפגיעה התדמיתית בשלושת המותגים באופן כללי.

למי שמתכוון לקנות מכונית מדגמי רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מומלץ לבדוק היטב את היסטוריית הטיפולים, ולשים לב במיוחד לצריכת השמן ולרעשים מן המנוע. תיקון מנוע, במיוחד אחרי תקופת האחריות ובמצב שבו היצרנית לא לוקחת אחריות – עלול לעלות הרבה אלפי שקלים ועד כדי סכום חמש ספרתי.

שירות לקוחות

כאמור, ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה כלפי הלקוחות שלהם בישראל, וגם באירופה, לא אחידה – ובחלק מן המקרים מביישת את שמות המותגים ואת המוניטין שלהם. במקום להודות בכשל ולהפיץ הוראת שירות לכלל המנועים כדי לבדוק ולתקן אותם לשביעות רצון הלקוחות, התגובות מאירופה מעידות על טיפול פרטני ושונה מאד בין לקוח ללקוח.

בצרפת, מכוניות שביצעו בין 40 ל-70 אלף קילומטרים תוקנו על-ידי היצרניות אשר נשאו ב-70-90% מעלויות התיקון – במקרים שונים בהתאם למידת ההקפדה של לקוחות על ביצוע שגרת טיפולים בזמן. מסמכים פנימיים של רנו חושפים מצד אחד תיקון של מנועים במכוניות שביצעו יותר מ-100,000 קילומטרים, ומצד שני סירוב להחלפת מנועים גם אם הם צורכים יותר מחצי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים.

התנהלות היצרניות הביאה להתארגנות של מספר קבוצות של לקוחות נפגעים באירופה, כמו גם להתערבותם של מספר ארגוני צרכנות, ואלה ממליצים ללקוחות שלא מסופקים מן הפתרונות שקיבלו לפנות אל היצרניות במכתבי דרישה רשמיים. ארגוני הצרכנות ממליצים לדרוש מרנו, למשל, החזר מלא על החלפת משאבת שמן בקילומטראז' של עד 100,000 קילומטרים, והשתתפות של 50% ב-200,000 קילומטרים (כלומר 1% פחות לכל 2,000 קילומטרים). לגבי החלפת שרשרת תזמון – הארגונים ממליצים לדרוש השתתפות מלאה עד 150,000 קילומטרים, ו-50% ב-300,000 קילומטרים (ירידה של 1% כל 3,000 קילומטרים).

כבר לפני כשנה וחצי פנה ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir אל רנו, ניסאן ודאצ'יה ומחה על "השתיקה מחרישת האוזניים" שלהם בנוגע לטיפול בכשל הסדרתי. "הארגון מתריע בפני בעלי רכב שמחזיקים במכוניות מתוצרת רנו, דאצ'יה וניסאן", נכתב בהודעת הארגון, "אשר מונעים במנועי בנזין 1.2 TCe ו- 1.2 DIG-t מפני פגם חמור שעלול להשפיע על רכבם. הארגון מגנה את השתיקה מחרישת האוזניים של רנו, היצרנית והספקית של מנועים אלה, וקוראת היום למותגים רנו, דאצ'יה וניסאן: צרכנים שנפגעו מפגם בייצור זכאים להחזר".

אנשי ארגון הצרכנים טוענים שהכשל הסדרתי ידוע לרנו: "מסמכים של 'מחלקת איכות ושביעות רצון לקוחות' (בתוך רנו – ג.מ.) מכירים בקיומו של פגם זה בייצור. הנחיה טכנית בנושא, שעודכנה בשנת 2018, הופצה לרשת השירות של המותג, אבל רנו מקפידה שלא ליידע את הצרכנים. עם זאת, תקלה במנוע יכולה לגרום לנזק של כמעט 10,000 אירו וההשתתפות של היצרן (בעלויות התיקון – ג.מ.) אקראית. אנחנו דורשים מן היצרניות הנוגעות בדבר: לבצע קריאת שירות לכל הרכבים המושפעים שטרם טופלו על מנת לבצע את הטיפולים הנדרשים, ולשאת (או להחזיר) בכל עלויות התיקון של בעלים שנפגעו (בעבר) מן התקלות שנגרמו כתוצאה מפגם ייצור זה".

מן התגובות שקיבלנו בישראל אנחנו למדים שלקוחות שונים (כך לטענתם) הואשמו על-ידי רשת השירות של חברת קרסו מוטורס באחריות לתקלות בכך שלא הקפידו לטפל ברכב בזמן או לבדוק שמן, או שהשתמשו בשמן לא איכותי. טענות דומות נשמעו על-ידי אנשי היצרניות גם כלפי לקוחות בחו"ל, כך לפי פרסומים בחו"ל, ובהתחשב בכך שליצרניות ידוע על קיומו של הכשל הסדרתי מדובר בטענות שהן בין חצופות לבין שקריות.

תביעה ייצוגית

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, עו"ד דוד מזרחי הגיש כבר בחודש מרץ השנה בקשה להכרה בתביעה ייצוגית כנגד היבואנית והיצרניות, ואלה אמורות היו להגיש את תגובתן בתוך שלושה חודשים. לאחרונה נתבשרנו שעורכי הדין של חלק מן הנתבעים יגישו את תגובתם ב-20 בדצמבר, אם לא יהיו עיכובים נוספים.

לאחר הגשת התגובה צפויה כבוד השופטת הדס עובדיה לקבוע אם להכיר בתביעה זאת כייצוגית (כלומר אם מבחינה משפטית היא עומדת בכל הדרישות והכללים), ובמקרה כזה היא תנהל דיוני הוכחות או שתשלח את הצדדים להגיע לפשרה.

תגובת היבואנית

פנינו אל חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, לפני מספר חודשים עם השאלות הבאות:

1. מה היא תגובתכם לתביעה הייצוגית שהוגשה בקשר לתקלות הסדרתיות במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמותקנים במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה?
2. כיצד טיפלה עד כה חברת קרסו מוטורס בלקוחות שנפגעו מתקלה זאת?
3. כיצד מתכוונת החברה לטפל בלקוחות אלה בעתיד?

התגובה שנמסרה לנו בשעתו: "קיבלנו את התביעה לפני מספר ימים, אנו למדים אותה ונגיב בדרכים המקובלות. בשלב זה איננו יכולים להתייחס לנכונות הטענה שהועלתה בתביעה, אך ככלל אנו מקפידים לכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

תגובת היצרניות והיבואניות לבית המשפט אמורה הייתה להימסר בתוך 90 ימים, כלומר עד חודש יוני השנה, אולם הן ביקשו וקיבלו הסכמה לדחיית המועד עד ל-20 לחודש זה. פנינו ליבואנית לקבל תגובה מעודכנת, וכשזאת תתקבל נצרף אותה לכאן.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות appeared first on TheCar.

ידיעה זאת, אשר הוכחשה על-ידי ניסאן מאוחר יותר היום, פורסמה בעיתוי משונה, ואולי דווקא לא: בדיוק שנתיים לאחר מאסרו המתוקשר של קרלוס גוהן, מי שעמד בראש הברית רנו-ניסאן ובמסגרתה רכש את גרעין השליטה במיצובישי, וימים ספורים לפני תחילת משפט אזרחי, בטוקיו, יפן, שבו הוא נתבע על ידי ניסאן שדורשת ממנו פיצויים בהיקף של כמאה מיליון דולרים.

"מקורות יודעי דבר בתוך ניסאן", כפי שכונו על-ידי 'בלומברג', מסרו לסוכנות הידיעות שהנהלת ניסאן שוקלת ברצינות למכור חלק או את כל האחזקות שלה ביצרנית הרכב מיצובישי, אשר מסתכמות בכ-34% מן החברה היפנית. אותם מקורות טוענים שעל הפרק ניצבות שלוש אפשרויות: למכור את המניות לתאגיד מיצובישי, שמחזיק כ-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס, למכור לקונה מוגדר אחר, או למכור את האחזקות בשוק החופשי, כלומר בבורסה.

בין אם הטענות האלה נכונות ובין אם לא, דבר אחד ברור: כסף או מחסור במזומנים הוא לא המניע למהלך כזה. גרעין השליטה במיצובישי נרכש בשנת 2016 תמורת 2.3 מיליארד דולר כערכם אז. נכון להיום, לפי הערך הידוע האחרון של מניות מיצובישי מוטורס, מכירת כל 34 האחוזים שבידי ניסאן תניב לה פחות ממיליארד דולר, כלומר פחות ממחצית הסכום ששילמה בשעתו תמורת חלקה במיצובישי.

שלוש החברות – רנו, ניסאן ומיצובישי, צפויות לרשום השנה הפסדים כספיים, בעיקר בגלל משבר קורונה, והמקורות שמסרו את המידע לבלומברג טוענים שבמסדרונות ניסאן גוברת הדאגה מכך שקצב ההתאוששות של מיצובישי איטי מאד, איטי מידי, בין השאר בגלל קורונה.

אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, הגיב לדברים כאשר נשאל לגביהם במהלך כנס 'פסגת הרכב' של רוייטרס ואמר ש"ניסאן "ממש לא" מנהלת מגעים למכור את חלקה במיצובישי". בהצהרה רשמית של מיצובישי מוטורס נמסר ש"לא התקיימו דיונים לבדיקת יחסי הבעלות בחברה" וכי יצרנית הרכב "תמשיך לשתף פעולה במסגרת הברית". אנשי רנו, הצלע השלישית בשותפות העולמית הזאת, סירבו להגיב.

בהצהרה שפרסמה חברת ניסאן נכתב: "מיצובישי מוטורס עובדת על התוכנית העסקית שעליה הכריזה בחודש יולי, וחיוני שכל שותפה בברית תתמקד בעסקי הליבה שלה ותמקסם את השימוש בנכסי השותפות האחרות כדי לעמוד ביעדים המוגדרים להן".

מיצובישי מוטורס הפסידה הפסד תפעולי של 1.3 מיליארד דולר לשנת הכספים שתסתיים במרץ 2021, ומוקדם יותר השנה היא השביתה את הייצור של רכב השטח פאג'רו, סגרה מספר קווי הרכבה, הכריזה על פרישתה מאירופה והציגה תוכנית שבמרכזה התמקדות במכוניות קטנות ובשווקי דרום מזרח אסיה. ניסאן פרסמה בשבוע שעבר תוצאות רבעוניות ואנשיה צופים הפסד תפעולי של 3.2 מיליארד דולר לשנת הכספים.
המקורות בניסאן שהדליפו את המידע לבלומברג טוענים שגם אם ניסאן תמכור את חלקה במיצובישי זה לא אומר שהברית עצמה תיפרם, מכיוון שמיצובישי תוכל להוסיף ולהיות שותפה טכנולוגית של רנו וניסאן ולהמשיך לייצר ולפתח מוצרים על בסיס פלטפורמות ורכיבים משותפים.

The post ניסאן ומיצובישי: סוף הדרך? appeared first on TheCar.

כמו הדור הנוכחי, השני, גם הדגם החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית שעליה הוא הוצג בשנת 2013, שנקראת CMF, אם כי על גרסה חדשה שלה, ולנוכח תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הוא יציג שיפורים ניכרים בתחום מערכות ההנעה. אנשי ניסאן באירופה מנסים לבנות ציפייה לדגם החדש בשעה שמכירותיו של הדגם הנוכחי דועכות לנוכח התחרות המתגברת, ולכן פרסמו סרטון שמציג מבחנים שעובר אב-הטיפוס של הדגם החדש על כבישי אירופה.

קשקאי המקורי הושק בשנת 2007 והיה בין הקרוסאוברים הראשונים במה שהפכה להיות הקטגוריה הגדולה והנמכרת ביותר בעולם ובישראל כיום (ודאי בקרב לקוחות פרטיים). לדברי ניסאן, במקור הם חשבו שיגיעו להיקף מכירות של כ-100 אלף כלים בשנה אך הגיעו בשיא לכחצי מיליון, ובסך הכל מכרו – בשני הדורות הראשונים, כחמישה מיליון קשקאים, מהם שלושה מיליון באירופה. כיום, לפי החישוב שלהם, יש לקשקאי 26 (!) מתחרים ישירים.

מכל מקום, המכירות של הדור היוצא של קשקאי, על גרסת C/D של פלטפורמת CMF המודולרית, החלו באירופה בשנת 2014 ומאז נמכרו ממנו שם יותר ממיליון יחידות.

הדור השלישי, שיושק באביב הקרוב, מבוסס על גרסה C של פלטפורמת CMF, אשר לדברי אנשי ניסאן מוגדרת כ"פלטפורמה חדשה". הם גם טוענים שזה הדגם הראשון מבין דגמי הקבוצה שמשתמש בגרסה זאת. העיצוב של קשקאי הובל על ידי צוות 'ניסן דיזיין אירופה', שפועל ממרכז לונדון, ועל ההנדסה שלו הופקדה המחלקה הטכנית של ניסאן אירופה, שממוקמת גם היא באנגליה, ליד העיר בקרנפילד שבבדפורדשייר.

אנשי ניסאן טוענים שהמרכב של קשקאי החדש קל יותר, בין השאר בזכות שימוש בטכנולוגיות הטבעה (סטמפינג) וריתוך מתקדמות אשר מחזקות את המרכב ומפחיתות את המשקל. שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה איפשר, לטענתם, להשיג חלקי מרכב עם עמידות גבוהה ב-50% בעומסי פיתול, מה שקצת מערער את הביטחון שלנו בדגם הנוכחי, המתפתל יותר. צחוק בצד, אין ספק שמרכב קשיח תורם להפחתת הזעזועים, הרעשים והרעידות, ויש לו יתרון גם מבחינת בטיחות בתאונה.

חידוש חשוב אחר הוא שהדלתות הקדמיות והאחוריות, הפגושים הקדמיים ומכסה המנוע בנויים מעתה מאלומיניום, וזה מפחית 21 קילוגרמים נוספים ממשקל הרכב, תוך כדי כך שגם מכניס אותו למועדון די יוקרתי. סיכום כל השיפורים למרכב עצמו – אלומיניום, ריתוכים ופלדה בחוזק מתיחה גבוה – חוסך לדברי ניסאן 60 קילוגרמים ממשקל הרכב, וזה שקול למצב שבכל נסיעה נוסע בו אדם מבוגר אחד פחות. במקביל, הקשיחות המבנית הכוללת הוגדלה לטענתם ב-41%.

בעוד שקונפיגורציית המתלים הכללית נותרה דומה (מק-פרסון מלפנים, קורת מתח מאחור בדגמי הנעה קדמית ורב-חיבוריים בהנעה כפולה), שימוש בפלטפורמת CMF-C אפשר לשנות את נקודות העיגון שלהם למרכב – ואנשי ניסאן חוגגים גם כאן הישג כלשהו לטענתם ("זה מאפשר לקפיץ ולבולם לעבוד בטווח האופטימלי שלהם, תוך מקסימום יעילות לתגובה מבוקרת יותר למפגעי כביש" או משהו בסגנון).

קשקאי החדש יוצע באירופה עם מנוע הטורבו-בנזין שרנו-ניסאן פיתחה יחד עם מרצדס, מנוע שמוכר מדגמים נוכחיים של הקבוצה, אלא שמעתה הוא יחובר למערכת היברידית קלה במתח 12 וולט אשר לא תוסיף הרבה כח אבל תספק חשמל למערכות השונות שלא על-חשבון המנוע. פרטים טכניים מלאים למנוע זה יפורסמו על ידי ניסאן סמוך יותר להשקה בפועל.

שיפור נוסף בתצרוכת הדלק של הגרסה הזאת יושג, לדבריהם, בזכות אירודינמיות טובה יותר שנובעת מרצפה שטוחה שמאפשרת זרימת אוויר קלה מתחת למכונית, וכן שבכה קדמית שנמצאת רוב הזמן המצב סגור כדי להפריע כמה שפחות לאירודינמיות. ה"סורגים" של שבכה זאת נפתחים רק כאשר נדרשת זרימת אוויר לקירור המנוע. טריק נוסף, לדבריהם, הוא עיצוב מרכב שיוצר מעין "וילון אוויר" סביב המכונית כדי לכוון את זרימת האוויר באופן שמפחית את הגרר שיוצרים  הגלגלים הקדמיים.

ההפתעה הגדולה ביותר של ניסאן בדור השלישי של קשקאי היא גרסת הנעה חשמלית-היברידית ייחודית, למעשה מנוע חשמלי טהור עם גנרטור.

את הקונספט הזה הביאה לעולם שברולט 'וולט' לפני עשור, כשהרעיון הוא שמה שמניע את הגלגלים הקדמיים הוא מנוע חשמלי גדול וחזק אשר ניזון מסוללה חשמלית, ואילו בתא המנוע שוכן מנוע בנזין קונבנציונלי שלא מחובר לגלגלים אלא משמש אך ורק כגנרטור. בתכל'ס אנחנו מדברים על מכונית חשמלית (היברידית-נטענת), שאם הסוללה שלה תהיה גדולה מספיק, ותהיה לה טעינה מהירה, אפשר יהיה להשתמש בה לטווחים סבירים בלי שמנוע הבנזין ייכנס בכלל לפעולה. בכל זאת עבר עשור מאז ששברולט השיקה את וולט, ובינתיים חל שיפור אדיר בטכנולוגיות הסוללות ובתכולת האנרגיה שלהן.

כמו הדורות הקודמים גם קשקאי החדש ייוצר בבריטניה, וקשה לדעת מתי תואיל ניסאן אירופה להקצות כלים ראשונים לשוק שלנו. מה שבטוח זה שלמי שתכנן לקנות קשקאי בקרוב כדאי מאד "לעצור את הסוסים שלו", מכיוון שהדגם החדש נשמע הרבה יותר מעניין מזה שיורד כעת מן הבמה.

The post מתכננים לקנות ניסאן קשקאי? תמתינו לדגם החדש appeared first on TheCar.

את הידיעה המרעישה הזאת – אחרי הכל 'מיקרה' הייתה בעבר מכונית גלובלית של ניסאן ואילו באירופה היא נחשבה לאחד הסמלים החשובים של ניסאן – מסר אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, בראיון שפורסם אתמול (ב') בעיתון הצרפתי החשוב 'לה מונד'.
בשנתיים האחרונות נרשמו עליות, ובעיקר ירידות, ביחסים בין ניסאן לרנו, והן נבעו מן הניסיונות של ממשלת צרפת להגדיל את השליטה וההשפעה של רנו בברית ביניהן, ולנוכח תחושה יפנית שהכח של רנו בשותפות הזאת גדול בהרבה מתרומתה אליה.

בינתיים, לאחר מאסרו של קרלוס גוהן (שנמלט בינתיים ללבנון) הוחלף חלק מן ההנהלה הבכירה של ניסאן, ואילו כמנכ"ל רנו מונה לוקה די מיו, מי שניהל עד לא מכבר את חטיבת סיאט של פולקסווגן. שתי החברות, כך נראה, מנסות "לאתחל" מחדש את היחסים ביניהן – בעיקר על רקע הקשיים והאתגרים העצומים שבפניהם ניצבת כעת תעשיית הרכב העולמית.

בשונה מדורות קודמים של מיקרה כיום היא מיוצרת אך ורק במפעל של רנו בצרפת, אם כי ככל הידוע צפויה הפעילות הזאת להסתיים בסוף מחזור החיים של הדגם הנוכחי במהלך שנת 2024. זאת לרגל הסבה של המפעל כולו לייצור דגמים אחרים, כנראה חשמליים. מיקרה הנוכחית בנויה על אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב, אשר תוכננה במקור על-ידי ניסאן ושודרגה שוב ושוב במהלך השנים.

הדגם האייקוני של ניסאן הושק במקור כמכונית הסופר-מיני של היצרנית השנייה בגודלה ביפן בשנת 1982, והעיצוב שלה נועד בכלל במקור עבור המכונית שהחליפה את פיאט 127 (לבסוף נסחר ל'אונו' עיצוב אחר, מוצלח יותר). מיקרה דור ראשון יוצרה ביפן במשך כמעט עשור והוחלפה, בשנת 1992 על-ידי דגם עגלגל שהחל את המסורת העיצובית שהפכה את המכונית הזאת לאהובה מאד. הדור השני של מיקרה היה בין הדגמים הראשונים שניסאן ייצרה באירופה, במפעל שלה בבריטניה.

לאחר שרנו וניסאן נקשרו ביניהן בברית, בשנת 1999, הן פיתחו יחד את פלטפורמת הסופר-מיני 'B' שעליה התבססו בין השאר הדור השלישי של מיקרה, שהושק בשנת 2002, ודור שלישי של רנו קליאו אשר הושקה שלוש שנים לאחר מכן. מיקרה זאת הייתה העגלגלה ביותר בהיסטוריה של הדגם, וכמו הדור שקדם לה היא יוצרה במקביל ביפן ובבריטניה.

דור רביעי של מיקרה הושק בשנת 2010 על בסיס שדרוג של פלטפורמת B (שנקרא V), ובעיצוב מעט פחות עגלגל אך עדיין יחיד במינו. הייצור של המכונית הועבר מאירופה ויפן אל הודו, תאילנד, מקסיקו, טאיוון וסין, כך שמיקרה הצטרפה למגוון "מכוניות עולמיות" של ניסאן ויובאה לאירופה (וגם לישראל). לאחר סיום מחזור החיים של הדור הרביעי היא הוחלפה בעולם על-ידי דגמים אחרים, והדור החמישי, הנוכחי, מיוצר כאמור בצרפת מאז שנת 2016 – עדיין על בסיס פלטפורמת V ששורשיה נעוצים בתחילת המאה הנוכחית.

הדור הקודם של מיקרה הצליח בישראל ונמכר במספרים גדולים פשוט מכיוון שזאת הייתה מכונית זולה מאד, שיוצרה בהודו, ונמכרה בארץ "על המשקל" בעיקר לציי רכב. העברת הייצור לצרפת לא אפשרה את התרגיל הזה יותר, מה גם שבתחילת דרכה לא הוצע השילוב הישראלי המתבקש של מנוע ותיבת הילוכים אוטומטית. המכונית הנוכחית אמנם יפה מאד, אולי היפה ביותר בתולדות הדגם, וגם איכותית יותר, אבל כבר לא מהווה שחקן משמעותי בפלח השוק שלה בישראל, מה גם שפלח הסופר-מיני כולו מצטמצם ונכבש על-ידי קרוסאוברים קטנים.

"קשרי רנו-ניסאן מעולם לא היו כה מוצקים"

מעבר ל"פצצה" הקטנה שזרק אשוואני גופטה, בראיון ל'לה מונד', הוא הפתיע גם בהצהרות שלו לגבי טיב הקשרים בין רנו לניסאן. בהתייחסו אל לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, הוא אמר: "לוקה הוא פריק של מכונית, ואני פריק של מכונית. לוקה חובב מותגים ומוצרים, וכך גם אני. הוא איש של אנשים והעבודה איתו מרעננת מאוד".

גופטה, אזרח הודי במקור, נחשב לאיש מספר שתיים בניסן ולאחד הכוכבים העולים בחברה לצד מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה שמינה אותו לתפקיד. הוא מוגדר כמשנה למנכ"ל, חבר בוועד המנהל, ומנהל תפעול וביצוע. כמובן שכל התארים האלה לא מספיקים כדי להתמודד עם ההפסד שצופים אנשי ניסאן, בהיקף של כ-6.35 מיליארד דולר לשנת הכספים 2020-2021, אשר מתווסף להפסד דומה שנרשם בשנת הכספים הקודמת.

בראיון ל'לה מונד' טוען גופטה ששתי החברות התגברו על המחלוקות ביניהן והן פועלות במרץ לקידום פרויקטים משותפים חדשים, ושבין השאר חילקו אחרת את תחומי האחריות ביניהן כך שכל חברה תוביל חלק מן הפרויקטים עבור הברית כולה. פרויקט מכוניות הסופר-מיני, למשל, יובל על-ידי הצרפתים.

הדור הבא של מיקרה יתבסס, ברמת ודאות קרובה, על פלטפורמת CMF-B של הברית, אשר עליה כבר בנויה קליאו הנוכחית. זה יקרה לא רק בגלל שצריך כבר להתקדם לפלטפורמה מודולרית חדישה אלא בעיקר מפני שכך תתאפשר התקנת מערכת הנעה היברידית, וגם (בהתאמות הנדרשות) – מערכת הנעה חשמלית.

ובינתיים ברנו

הזכרנו את לוקה דה מיו, הבוס החדש של רנו, והוא בינתיים מארגן מחדש את הניהול של רנו סביב המותגים שלה, במקום סביב חטיבות גיאוגרפיות, כמקובל בתעשיית הרכב. דה מיו הגדיר לרנו ארבע חטיבות עסקיות: רנו, דאצ'יה, אלפין (שתהיה מותג הספורט של החברה), וחטיבת ניידות חדשה. דה מאיו צפוי להציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו בינואר הקרוב.

בראיון למגזין 'לה פוינט' הצרפתי הסביר דה מיו שכך "יהיה דפוס אחיד לכל מותג, וזה יאפשר לנו להיות ממוקדים יותר בלקוח. בסוף היום צרכנים קונים מותג", הוא הסביר. לדה מאיו, אשר החל את הקריירה שלו ברנו, יש היסטוריה בעבודה מול עמיתים יפנים, היות שהצעד השני שלו בתעשיית הרכב היה עם החטיבה האירופאית של טויוטה. משם הוא עבר לקבוצת פיאט וניהל החטיבות העסקיות של לנצ'יה, פיאט ואלפא רומיאו, ואז מונה למנכ"ל אבארט.

בתקופתו בפיאט נחשב דה מיו לבן חסותו של סרג'יו מרקיונה ולאחד המובילים של פרויקט 500 החדשה אשר הציל את פיאט מהתפוררות. לאחר שהיחסים בינו לבין מרקיונה נפרמו הוא הצטרף לקבוצת פולקסווגן כמנהל שיווק של חטיבת פולקסווגן, עבר משם לאאודי, ומשם לניהול סיאט כנשיא החטיבה.

באופן אירוני, דה מיו תומך בהסתלקות של יצניות הרכב מפלחי השוק הקטנים והזולים ובהתמקדות בשדרוג המותגים וכניסה לפלחי שוק רווחיים יותר.

The post רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה appeared first on TheCar.

טווח המחירים בקטגוריה עמוסת הדגמים הזאת רחב מאד ומתחיל באזור ה-110 אלף ש"ח, בדומה למחירן של מכוניות סופר מיני מאובזרות. משם הוא מטפס עד לאזור ה-140 אלף ש"ח או אף יותר – כמחירן של משפחתיות קומפקטיות מאובזרות, או בדומה לרף המחיר התחתון שבו נמכרו לא לפני זמן רב דגמי הבסיס של קרוסאוברים משפחתיים כמו קיה ספורטאז'. דגמי מיני קרוסאובר שמתמודדים בטווח המחיר העליון של הקטגוריה הזאת מנסים להצדיק את מחירם באמצעות הדגשת העיצוב המוחצן בשילוב רמת אבזור גבוה יחסית.

הפגשנו למבחן השוואתי את ניסאן ג'וק מול פיג'ו 2008, שהם שני המיני קרוסאוברים הוותיקים ביותר בקטגוריה הזאת, והם מתייצבים כאן  במהדורות הדור השני שלהן אשר נחתו בחודשים האחרונים בישראל. 

עוד מיני קרוסאוברים ב-TheCar:
סקודה קאמיק במבחן דרכים
יונדאי וניו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיטרואן C3 איירקרוס מול סיאט ארונה, אופל קרוסלנד ורנו קאפצ'ר 

עיצוב, מיצוב

ניסאן ג'וק נחשב כאמור למייסד הקטגוריה, אבל על אף 10 שנות היכרות וקהל מעריצים לא מבוטל עליו להתמודד מעתה בשוק גדוש מתחרים. מעצבי ניסאן השכילו לשמור על קווי העיצוב של ג'וק המקורי אבל עם פרשנות מודרנית ובוגרת יותר. אותם קווים יוצאי דופן של ג'וק המקורי, והנועז לשעתו, נחשבים כעת די שגרתיים ומקובלים. הצללית של ג'וק שורטטה לפי קונספט ה"כאילו קופה" שמאפיין לא מעט קרוסאוברים קטנים. קו הגג נמוך ומשתפל לאחור כשהוא מחובר לקורה האחורית עם קו חלונות צד גבוה. ידיות פתיחה נסתרות לדלתות האחוריות מוחבאות בצמוד לחלונות, ממש כמו בדור הראשון, ואיתן נשמרו גם אלמנטים עיצובים נוספים כמו חלוקה מפלסית של הפנסים הקדמיים, עם יחידות תאורה ראשיות עגולות. נשמרו גם כנפיים תפוחות וקשתות גלגלים מעוגלות שמעוטרות בחצאיות פלסטיק שחור (בכל זאת זה קרוסאובר).

העיצוב כעת יותר נעים לעין מאשר זה של ג'וק המקורי, גם אם הוא לא יכול להמם בימינו את המתבונן בו. הוא נראה מנופח מצד אחד, למרות שארך ב-5 ס"מ בלבד ביחס לדור הקודם (אל 421 ס"מ ממוצעים לקטגוריה). בסיס הגלגלים שלו הוארך ב-10 ס"מ (263 ס"מ), בזכות פלטפורמת CMF-B המודולרית שעליה הוא מבוסס, והיא משותפת עם רנו קליאו וקאפצ'ר החדשים. אורך בסיס הגלגלים הוא בין הנדיבים בקבוצת המיני קרוסאוברים ואף קרוב לזה של קשקאי הגדול יותר.

פיג'ו 2008, שגם הוא בנוי כעת על פלטפורמה מודולרית מודרנית, לא נוהה אחר אופנת ה"כאילו קופה", והצללית שלו רבועה יותר. בשונה מג'וק הוא מעוצב עם קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים, כפי שניכר בעיקר בדפנות הדלתות ובחיבור בין חלונות הצד האחוריים לקורה האחורית. למעט הסמל שמוצמד לאחוריו אין ל-2008 אף קשר עם הדור הקודם. למרבה המזל והיופי, רבים מן האלמנטים העיצוביים שמאפיינים אותו מוכרים לנו מאחיו הגדול, 3008, שנחשב בעינינו לקרוסאובר הקומפקטי הנאה ביותר כיום. בעיקר אמורים הדברים לגבי החזית האגרסיבית והתפוחה ובפנסים האחוריים עם שלושה פסי LED אנכיים בכל צד, אשר מדמים טפרי אריה.

2008 נראה כמו גרסה דחוסה ואתלטית של אחיו הגדול והוא מסווה את העובדה שמדובר באחד המיני קרוסאוברים היותר גדולים בקבוצה:  עם אורך כולל של 430 ס"מ הוא ארוך ב-9 ס"מ מג'וק וקצר רק ב-7 ס"מ מקשקאי. מצד שני, בנתון החשוב יותר עבור אורחיו הוא פחות מבריק מג'וק: אורך בסיס הגלגלים שלו הוא רק 260.5 ס"מ, כלומר 2.5 ס"מ פחות מג'וק, וזה גם מכתיב שסרחי העודף שלו – לפני הגלגלים הקדמיים ואחרי האחוריים – גדולים יחסית.

שני המתמודדים כאן הם בין היותר מושקעים בקבוצה מבחינת העיצוב, ועיצוב הוא אחת התכונות הנחשקות ביותר מבחינת הלקוחות הפוטנציאליים בקטגוריה הזאת. לשניהם יציבה גבוהה שיוצרת תחושת "רכב פנאי" שנבדל ממכוניות הסופרמיני. מי מהם מוצלח יותר עיצובית? לטעמנו זה ה-2008 אבל על טעם ועל ריח אין ויכוח וכל אחד ישפוט לפי ראות עיניו, תרתי משמע.

תא נוסעים, שימושיות

המקוריות העיצובית של שני הדגמים ניכרת גם בתוך תא הנוסעים, אם כי כאן מתהפכות היוצרות. מעצבי הפנים של פיג'ו הלכו צעד אחד קדימה, אולי צעד גדול מידי. אין עוררין על כך שהתחושה בתוך 2008 עשירה, עם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגות מתחלפות והקרנת נתונים תלת מימדית (מיותרת ומבלבלת בעיקר בלילה) ומסך מולטימדיה מרכזי מרשים. איכות החומרים טובה למדי, המושנים נראים מצויין ונוחים מאד, ויש שפע של גימיקים כמו משטח טעינה נסתר לטלפונים בתא האכסון ותאורת פנים מופעלת במגע.

אלא שהנדסת האנוש, שנגזרת מפילוסופיות i Cocpit של פיג'ו, גובה מחיר מן השימושיות ואיכות החיים, וזה מתבטא בתפעול מסורבל של חלק מן הפונקציות השכיחות ובראשן בקרת האקלים. ההפעלה, דרך מסך המגע, מעצבנת ופוגמת בבטיחות התפעול של הרכב, ואילו תנוחת הנהיגה מוזרה ולא מתאימה לכל אחד – והכל בגלל ההתעקשות המטופשת על גלגל הגה קטן ונמוך (אשר בנוסף לכל גם מסתיר את לוח המחוונים).

העבודה של מעצבי ניסאן קונבנציונלית יותר ועם זאת מושקעת ונאה. סביב פתחי המיזוג העגולים יש טבעות כסופות, הגימור של לוח המכשירים דמוי עור והקונסולה בין המושבים נאה, כמו גם המושבים עצמם שזכו לעיצוב ספורטיבי. חבל רק שהמושבים פחות נוחים ותומכים מכפי שהם נראים, ופחות מוצלחים ממושביו של 2008. בחירת הצבעים עם ריפודים ודיפונים לבנים יוצרת קונטרסט יוקרתי מזה של 2008 והוא מטשטש את העובדה שהיפנים משתמשים בחלקי פלסטיק לא מספיק איכותיים, למשל בדיפוני הדלתות, במתגים שמימין להגה ובמתגי פתיחת החלונות. מערכת המולטימדיה ממוקמת היטב אך לא מצטיינת מבחינתה גרפיקה והתפעול. לעומת זאת, בקרת האקלים מתופעלת  בקלות ובאופן מידי באמצעות חוגות. ביום המבחן השרבי זה היה בגדר "דיל ברייקר" בהשוואה לפיג'ו בכל כניסה למכונית.

מרחב הפנים ליושבים מלפנים טוב בשתי המכוניות, עם יתרון קל לפיג'ו בתחושת המרווח. זה לא מובן מאליו בהתחשב בכך שהצרפתיה צרה  ב-3 ס"מ מן הניסאן. המושב האחורי של שני המתמודדים לא מבריק. הג'וק אמנם מרווח באופן משמעותי ביחס לדור הקודם שלו, אבל על אף  בסיס הגלגלים הנדיב מרחב הרגליים שבו ממוצע למדי ואף פחות טוב במעט מזה של 2008. לפיג'ו, בזכות גג גבוה יותר, יש יתרון קל גם במרחב הראש, וזאת למרות שהמושב עצמו גבוה יותר – מה שמשפר מאד את נוחות הישיבה בזכות פחות כיפוף ברכיים. 

בשני הדגמים ימצאו שני מבוגרים מרחב מספק פחות או יותר, אבל כנוסע שלישי עדיף שלא לבחור באדם בגיל גדול יותר מ-6. בניסאן מתקבלת מאחור תחושה מעט קלסטרופובית בגלל קו חלונות צד גבוה, אם כי זאת לא תחושת צינוק כמו בטויוטה C-HR. לשני הדגמים אין פיתחי מיזוג ליושבי המושב האחורי, וישנם שקעי USB (אחד רגיל בניסאן ושני USB C בפיג'ו). נפח תא המטען של ג'וק מעט יותר גדול מזה של 2008 (422 ליטר לעומת 405 ליטר), אבל שפת ההטענה של פיג'ו נמוכה יותר והמפתח שלו רחב ונוח יותר. 

מנוע וביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע טורבו בנזין תלת צילינדרי. המנוע של ניסאן, בנפח 1.0 ליטר, מספק 117 כוחות סוס ו-18.4 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. ל-2008 יש מנוע בנפח 1.2 ליטר שמספק ביצועים עדיפים משמעותית: 130 כוחות סוס, וחשוב יותר: הרבה יותר מומנט עם 23.4 קג"מ. תיבת ההילוכים של פיג'ו היא אוטומטית קונבנציונלית עם שמונה יחסי העברה. 
בהתאם לנתונים התיאורטיים המציאות על הכביש מגלה יתרון משמעותי לפיג'ו בכל תנאי הדרך. לשני המנועים יש אופי עולץ והם שמחים לספק את מלוא מרכולתם כשהם נדרשים לכך, אבל הביצועים של ג'וק יספקו את הלקוח הממוצע בעוד ש- 2008 מעניק גם "אקסטרה", עם  תחושה שתמיד תעמוד לרשותך רזרבת כוח מספקת לעקיפה מזדמנת.

מצד שני, תיבת ההילוכים של ניסאן זריזה יותר, בעיקר בזינוק מעמידה. זה מסייע לגו'ק לצמצם את הפער לפחות במטרים הראשונים של כל יציאה לדרך. תיבת ההילוכים של 2008 מעדיפה העברות הילוכים חלקות על פני זריזות תגובה, וגם במצב ידני היא פחות משתפת פעולה בהשוואה לתיבת ההילוכים של ג'וק. במילים אחרות, 2008 מאיץ מהר ובנינוחות ואילו תחושת התאוצה של ג'וק יותר מידיית ותזזיתית, ובעיקר יותר מתאמצת. לכך מלוווה גם המולה ווקאלית: בידוד הרעשים של פיג'ו עדיף. מצד שני, בסל"ד סרק מייצר המנוע של ניסאן פחות רעידות.

ל-2008 יש יתרון קל בצריכת הדלק: 12.5 ק"מ לליטר לעומת 12 ק"מ בניסאן, וזה פועל יוצא של העובדה שנהג הג'וק נדרש ללחוץ על דוושת התאוצה עד הסוף כדי להדביק את 2008. בשתי המכוניות לא תהיה בעיה לחלץ צריכה של כ-15-16 ק"מ בנהיגה מתונה, אך נראה שתצרוכת הדלק של 2008 תהיה עדיפה גם במצב כזה.

נוחות והתנהגות

קהל היעד של רוכשי מיני קרוסאוברים הם אנשים צעירים, ולכן ניסן מעצבי שתי החברות לשוות לשיכוך ולניהוג של שני הכלים אופי ספורטיבי. בשני המקרים מתבטא הפתרון שלהם בכיול מתלים קשיח והיגוי שמשתדר תזזיתיות, אבל זה של פיג'ו חד ומהיר יותר והתחושה היא שהמכונית יותר משתפת פעולה עם הנהג ורמת האחיזה שלה גבוהה יותר. לפעמים נדמה ש-2008 תזזיתי יתר על המידה, וזה גורה גם בגלל גלגל הגה קטן קוטר וגם בגלל כיול המתלים, כאמור. ג'וק מנסה ליצור את החוויה הספורטיבית באמצעות היגוי כבד, אלא שהוא פחות חד ופחות מדויק ביחס ל-2008. זוויות הגלגול מוחשיות יותר והתחושה הכללית זורמת עם פחות דרמה מאשר בפיג'ו.

קשיחות המתלים פוגמת בנוחות הנסיעה של שתי המכוניות, ושתיהן לא נמנות על "הזן המגהץ". עיקר התלונות הן כלפי נסיעה על מפגעי כביש עירוניים, וזה מצער מפני שזאת סביבת המחיה הטבעית ביותר של גלים אלה, ומבין השניים ג'וק הוא הקופצני יותר. עיקר הבעיה של ג'וק היא בשיכוך החזרה פחות טוב, ושיכוך רעשי מתלים לא מבריק. יכולת הספיגה משתפרת משמעותית במהירויות גבוהות וריסון המתלים על כבישים גליים טובה גם היא. בסך הכל 2008 יוצר תחושה נוחה ונינוחה יותר בשיוט, לא מעט בזכות בידוד רעשי דרך עדיף.

בטיחות

שתי המכוניות מוצעות אצלנו עם רמת אבזור בטיחות גבוהה ומשכנעת, עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה וזיהוי תמרורים. לפיג'ו יש גם התרעה על עירנות הנהג ו-8 כריות אוויר (שתי כריות נוספות ליושבים מאחור) לעומת 6 כריות בניסאן. לג'וק, מאידך, יש תאורת אור גבוה אדפטיבית. לפיג'ו יש גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית – אבל רק ברמת אבזור "פרימום" (כפי שהיה רכב המבחן). התפקוד של ההיגוי האקטיבי בניסאן לא טוב, מכיוון שבעת ההתרעה מנותק כוח המנוע והמכונית מאיטה. זה יוצר תחושת בלבול לא רצויה.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלו שתי המכוניות דירוג של חמישה כוכבים, אבל אלה של פיג'ו תקפים רק לרמת האבזור הגבוהה שנבחנת כאן, ולא לרמה הבסיסית שהבלימה האוטונומית שלה מוגבלת למהירות של עד 85 קמ"ש בלבד. הציונים בפרמטרים השונים במבחני הריסוק דומים מאד, עם יתרון זניח לניסאן בהגנה על מבוגרים (94% לעומת 93% בפיג'ו) ובהגנה על ילדים (85% לעומת 84% בפיג'ו), ומעט משמעותי יותר בהגנה על הולכי רגל (81% לעומת 73% בפיג'ו).

אבזור ותמחור

שתי המכוניות התייצבו למבחן ברמות האבזור הגבוהות ביותר שמוצעות בישראל: "פרימיום" בפיג'ו ו-"N Dsign" בניסאן. לשתיהן רשימת אבזור נדיבה ביחס לקטגוריה, עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע משולב בדיבורית BT ובמצלמת חניה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, חיישן גשם וחיישני חניה מאחור, מושבים משולבים בריפוד דמוי עור, תאורת אווירה, צבע מרכב דו-גווני ותאורת LED מלאה מלפנים.
לשתי המכוניות יש חישוקים קלים אבל בפיג'ו הם בקוטר סטנדרטי למדי של 17 אינטש ובניסאן אלה חישוקי 19 אינטש מעט מוגזמים.

ג'וק מצויד בהתנעה ללא מפתח (בפיג'ו רק בהנעה באמצעות כפתור) ובחימום למושבים הקדמיים. 2008 מאזן מעט את התמונה עם משטח טעינה אלחוטי לטלפון הסלולרי, חיישני חניה קדמיים, ולוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה בתלת מימד.

שתי המכוניות המאובזרות מתמקמות בפלח העליון והיקר של דגמי המיני קרוסאובר. פיג'ו 2008 עולה 135 אלף ש"ח וניסאן ג'וק עולה 140 אלף ש"ח. אלה מחירים של מכוניות משפחתיות קומפקטיות גדולות ומרווחות יותר, אשר חסרות הסקס אפיל האופנתי של קרוסאוברים. יאמר לזכותם של ג'וק ו-2008 שהן לא לבד. גם הגרסאות המאובזרות של פולקסווגן טי קרוס, סקודה קאמיק 1.5, יונדאי קונה, מאזדה CX3  והונדה HR-V אינן זולות.

שורה תחתונה

פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק מכוונים אל לקוחות שמחפשים את ההצהרה האופנתית ולכן הם מספקים יותר עיצוב ופוזה מאשר שימושיות, ותג המחיר שלהם גבוה ביחס לגודל הפיזי. לקוח טיפוסי של כלים בקטגוריה הזאת לא מחפש "דיל" רק כדי להיראות בקרוסאובר, כפי שמחפשים מי שרוכשים את הדגמים הזולים יותר בקבוצה, אלא מוכן לשלם כמעט כל מחיר. שני הדגמים עונים על דרישות קהל היעד הזה. כל אחד, בדרכו, מעוצב בעיצוב מוחצן ומושקע, שניהם מאובזרים היטב ורמת ההגשה שלהם לא יוצרת תחושה כאילו מדובר ב"רכב תקציב". בנוסף, כל אחד מהם מציע ביצועים ראויים ויכולת דינמית גבוהה מכפי שלקוחות טיפוסיים שלהם – מי שצפויים לבלות איתם בעיקר בעיר, זקוקים להם. עבור מי שחשב לרכוש 2008 או ג'וק כתחליף לרכב משפחתי אנחנו ממליצים על חשיבה נוספת ובחירה אחרת.

בחירה בין 2008 לג'וק צריכה להיעשות (וכניראה גם תעשה) על ידי ההעדפה האישית והחיבור לעיצוב. התרומה שלנו היא להצביע על ההבדלים בין השניים. לג'וק יש מוניטין מוכח וקהל מעריצים, ובדור החדש שלו הוא טוב יותר בכל פרמטר מהדור הקודם. ביחס לפיג'ו הוא מציע הנדסת אנוש עדיפה ויתרון קל בתחום הבטיחות. 2008 – מאידך – הוא כלי טוב בכל פרמטר חוץ, אולי, מאשר בתחום האמינות והסחירות. ל-2008 יש יתרון מוחשי בביצועים, הוא מעט מרווח יותר ומהנה יותר לנהיגה למרות ממשק משתמש מעצבן. 2008, בגרסתו הנבחנת כאן, מעט יותר זול מג'וק, ואין ספק שהוא המנצח במבחן זה.

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק

The post ניסאן ג'וק מול פיג'ו 2008 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

נכון לעכשיו מושבתים כבר יותר מ-150 מפעלים לייצור רכב וחלקי רכב ברחבי העולם וכמה נוספים צפויים להיסגר בימים הקרובים, ומנגד סגורות גם גם עשרות אלפי סוכנויות למכירת רכב. יחד עם אלה נדם כרגע נתח משמעותי מן הלוגיסטיקה של ייצור ושיווק רכב. כמה מיצרניות הרכב, בהן טויוטה, פורד ופיג'ו-סיטרואן, מדווחות אמנם על כוונה להפעיל מחדש חלק מן המפעלים המושבתים כבר בעוד שבועות ספורים, אבל האמת היא שכמו שהמשבר הזה נוצר והתפתח כך הוא גם עתיד להסתיים: עם הרבה מאד אי ודאות ומחסור במידע.
הדבר הוודאי היחיד הוא שערב משבר קורונה נמצאה תעשיית הרכב בדחק רב מאד בגלל חמש מהפכות שונות ונפרדות שהיא חווה יחד איתנו ("חשמול", קישוריות, שיתופיות, אוטונומיה ו"עיור"), וזה אומר שהיא נכנסה אל התקופה המאתגרת הנוכחית עם מעט מאד שומן – ותצא ממנו עם הרבה פחות.

למרות הכל, את הסקירה הנוכחית חשוב לפתוח דווקא עם קרן האור שמבליחה בשבוע האחרון את תוך הערפל שעוטף את התעשייה ומאירה באור מעודד את שפע הדיווחים הקשים שמגיעים ממנה. בסוף השבוע התפרסמו בסין צילומים של הצוותים הרפואיים שעוזבים את העיר ווחאן (ולא ווהאן כפי שהיא נקראת בטעות מחוץ לסין…) ואת מחוז חוביי, וזאת לאחר שהממשלה ומערכת הבריאות הסינית השתלטו על המגפה שם. במקביל, הארגון הקפדני והתומך של הממשלה הפדרלית ושל הממשלות המחוזיות בסין הביא לכך שרוב מפעלי הרכב בסין חזרו לעבודה סדירה, וזאת במקביל לעבודה הנוספת שהם לקחו על עצמם בייצור ציוד רפואי.

שלהבת בארזים

עבור קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מדובר בבשורות טובות וחשובות. כיצרנית הזרה הגדולה ביותר בסין היא ספגה שם עם התרצות המגפה את הנזק הגדול ביותר מבין כל היצרניות הבינלאומיות. כעת היא נפגעת בשאר השווקים החשובים שלה בעולם וכמהה לסיום המשבר ולהתאוששות מהירה. ביום חמישי בלילה התראיין הרברט דיאס, מנכ"ל הקבוצה שמעסיקה כ-671,000 עובדים ברחבי העולם, לערוץ הטלוויזיה הגרמני ZDF – ואמר שמשבר קורונה עלול לאלץ את החברה לסגור מפעלים ולפטר עובדים.
לדברי דיאס, המכירות של הקבוצה בכל המדינות מחוץ לסין נפגעו קשות, ובחלק מן השווקים אף הגיעו לעצירה מוחלטת. זה אומר, לדבריו, שהעלויות הקבועות של החברה "שורפת" לה כ-2.2 מיליארד דולר בכל שבוע. לקבוצת פולקסווגן, אשר מייצרת כמעט 11 מיליון כלי רכב בשנה, יש 124 מפעלים לייצור רכב ברחבי העולם, מהם 72 באירופה ומתוכם 28 בגרמניה, וכל המפעלים האירופאים הושבתו מעבודה בתחילת החודש. דיאס הדגיש שממשלת גרמניה חייבת להשתלט על המגפה כפי שהשתלטו עליה סין ודרום קוריאה, "כדי שיהיה סיכוי לצלוח את המשבר בלי פיטורי עובדים".

פולקסווגן, כך פורסם, צפויה ככל הנראה להימנע מחלוקת דיווידנדים לבעלי המניות שלה ולהציע אגרות חוב חדשות, במקביל לנטילת הלוואות ממשלת גרמניה ומן הבנק האירופאי, אבל יצרניות רכב קטנות יותר, שהגיעו למשבר במצב קשה יותר, לא יהיו מסוגלות לפעול באותה דרך.
טאטא, למשל, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו, נכנסת כעת לתוך המבולקה, והשמועות שהתרוצצו בשנה האחרונה אודות ניסיונות שלה למכור את חטיבת יגואר לנד-רובר שבבעלותה הופכות כעת למציאות לוחצת. טאטא הודיעה בשבוע שעבר על כוונתה "להפריד את חטיבת המכוניות מעסקי המשאיות והאוטובוסים כדי למצוא שותפים ליחידת המכוניות לנוכח התפרצות נגיף קורנה והמעבר העולמי לרכב חשמלי". לא מיותר להדגיש שהמשבר בשוק הרכב ההודי לא חדש: פברואר הוא החודש ה-16 (!) ברציפות שבו נמצאות מכירות הרכב בירידה, וכמו במקומות אחרים בעולם גם בהודו תופס המשבר הנוכחי את תעשיית הרכב בנקודת חולשה. סגירת מפעלי יגואר ולנד-רובר בבריטניה בגלל קורונה לא ממש עוזרת לסיטואציה.

בינתיים, באירופה הודיעה ממשלת צרפת על נכונותה, ואולי על כוונתה, להלאים את אחת מיצרניות הרכב הצרפתיות – רנו או פיג'ו-סיטרואן. שתי החברות הודיעו שהן מתנגדות למהלך כזה, אבל בל נשכח שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט בשתי היצרניות, וששתיהן סומכות על תמיכה ממשלתית משמעותית כדי לצאת מן המשבר הנוכחי. עם זאת, רנו ופיג'ו מתגאות בכך שהן לא נזקקו לסיוע כזה במשבר של 2009 בשעה שממשלות בכל העולם – אפילו בארה"ב, פתחו את הקופה ורכשו יצרניות רכב או העניקו להן סיוע נדיב.

אם מזכירים את המשבר הכלכלי של 2009, שבעקבותיו הלאים הממשל האמריקני את ג'נרל מוטורס שפשטה רגל ואת קרייזלר, לא מיותר להזכיר גם שג'נרל מוטורס אמנם שמרה על השם שלה אבל מתוך ההריסות קמה חברה חדשה. קרייזלר, לעומתה, הפכה לטרף קל עבור פיאט, שהשתלטה עליה והצילה את עצמה. הפעם יש מצב שהמזל לא ישחק לפיאט באותה מידה: בסוף השבוע פורסמו שמועות ראשונות לפיהן האיחוד הגדול בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל, שעליו עמלים הצדדים כבר כחצי שנה – עלול שלא לצאת לפועל בעקבות המצב, ובעיקר לנוכח העובדה שהמשבר הזה מאלץ את תעשיית הרכב להאיץ, כאמור, את התהליכים שהיא ממילא נאלצת לעבור.

במקביל פורסמה בסוף השבוע בצרפת ידיעה מדהימה ומפתיעה לחלוטין. בעוד שהיחסים בין רנו לניסאן, כידוע, "לא נמצאים בשיאם" – גם בגלל פרשת קרלוס גוהן ועוד לפני כן בגלל הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן, פורסם שדווקא קונצרן מיצובישי, אשר מחזיק ב-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס – חברה שניצלה מפשיטת רגל כאשר נרכשה על-ידי הברית רנו-ניסאן, שוקל לרכוש 10% ממניות רנו(!).
מה שעומד מאחורי המהלך הזה, כך לפי פרסומים שטרם אושרו רשמית, היא כוונת היפנים "לחזק את הברית בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי מוטורס". נזכיר שכבר לפני מספר חודשים דווח על כך שהברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתכננת להיכנס לתוכנית "ארגון מחדש" אשר כוללת, בין השאר, סגירה של מפעלים ותוכנית קיצוצים, ולא נשכח גם שבתחילת השנה הגיעו היחסים בין שתי החברות לשפל חסר תקדים, עד כדי דיבורים על גירושין.  לא מיותר לומר גם שכל זה התרחש עוד לפני שמי מאיתנו גלגל על לשונו את המילה "קורונה", ולהזכיר שוב שעיקר המתח שקיים בין רנו לניסאן נובע מכך שניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו בעוד שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן בעוד  שדווקא הצד היפני מחזיק את הספינה הזאת שטה מעל המים מזה יותר מעשור. רבים, וקרלוס גוהן ביניהם, טוענים ש"פרשת גוהן" התפוצצה ביפן על רקע הניסיונות של ממשלת צרפת ומשקיעים אחרים ברנו להשתלט על ניסאן.

בין שבועיים לחודש

קשה לומר מתי יחלוף משבר הקורונה והאם, וכיצד, תצליח תעשיית הרכב להתארגן לעבוד מחדש עוד במהלכו. כמה מן היצרניות טוענות, כאמור, שהן יפעילו מחדש את המפעלים שלהן בתוך כשבועיים עד חודש מהיום, והניסיון הסיני מוכיח שאפשר לשוב ולייצר רכב עוד לפני שהמדינה מצליחה "לשטח את העקומה" ולהביס את הווירוס.

השאלה הקריטית ביותר ששואלים את עצמם כרגע קברניטי תעשיית הרכב היא כמה זמן יימשך המשבר הנוכחי, ואם החברות שלהם יצליחו לצלוח אותו. ממשלת סין הופתעה ראשונה ונאלצה להתמודד עם מגפה לא מוכרת תוך כדי לימוד האוייב הלא נודע ואילתור דרכים להתמודד איתו. שאר העולם "קיבל" את הצרה הזאת עם הרבה יותר ידע וזמן להתארגן, אלא שתוצאות המאבק במדינות השונות חושפות בין השאר גם את היכולות הניהוליות והפוליטיות שלהן. יש שיאמרו שסין היא דיקטטורה שיכולה להפעיל כלים שמדינות אחרות לא נוהגות להשתמש בהן. אחרים – לעומתם – יהיו פחות נחרצים לגבי הגדרת השילטון ויתמקדו דווקא בתוצאות בשטח. נכון להיום – למרות זמן ההתארגנות והידע הנרחב – בארצות הברית יש יותר נשאים, חולים ומתים מאשר בסין (לכל הפחות לפי הנתונים הרשמיים מסין), וכך גם באיטליה.

אם ממשלות באירופה ובאמריקה יצליחו להשתלט על המגפה בתוך שבועות ספורים ו"לשטח" את העקומה כפי שהיא נראית כרגע בסין, הונג-קונג, טאיוואן ודרום קוריאה – ייתכן שכל יצרניות הרכב יצליחו להתאושש בסיוע הממשלות השונות. אלא שככל שהמשבר הזה יתמשך ויגדיל את החשיפה של יצרניות הרכב – כך גדל הסיכון לקריסת חברות בכלל, ושל יצרניות רכב בפרט. למרבה האירוניה, במצב כזה ייתכן שלא מעט חברות ייפלו כפרי בשל לידי חברות סיניות שזוכות גם הן לתמיכה ממשלתית.

The post תעשיית הרכב מתפללת לשטח את עקומת הקורונה appeared first on TheCar.

חלק מן היצרניות נאלצות לצמצם או להפסיק את הייצור בגלל פגיעה בשרשרת האספקה – מספיק שיצרנית משנה אחת של חלק זניח כלשהו לא תוכל לספק אותו כדי שאי אפשר יהיה להרכיב מכונית שלמה, וחלק בגלל שעובדים במפעלים נמצאו חולים בקורונה. גם הירידה בביקוש לרכב חדש, פועל יוצא של חששות כלכליים וסגר כפוי שגורם להדרת רגליים מאולמות התצוגה – עושה את שלו והביקוש לרכב חדש צונח.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

לקריאה נוספת: תודה לקורונה: מצמצם זיהום אוויר ומציל חיים

היצרנית האירופאית הראשונה שהחלה לסגור מפעלים – בגלל מחסור באספקת חלקים מסין, הייתה קבוצת פיאט שהכריזה על סגירתם – בשלב זה – עד ל-27 במרץ. נוסף לשישה מפעלים ברחבי איטליה סגרה פיאט גם את המפעלים הגדולים שלה בסרביה ובפולין. פרארי, שפועלת אמנם כחברה עצמאית ובכל זאת נחשבת לחלק מן המשפחה, הפסיקה את הייצור במפעל שלה במארנלו, ואילו יצרנית הבלמים 'ברמבו', שמספקת מערכות בלימה גם לתעשיית המכוניות האירופאית וגם לתעשיית האופנועים שם, הפסיקה גם היא את הייצור במפעליה.

פורד הפסיקה שלשום את הייצור במפעל שלה בספרד – לאחר ששלושה עובדים שם חלו בנגיף. החל ממחר (יום ה') תפסיק פורד את הייצור במספר מפעלים נוספים ברחבי אירופה "למשך מספר שבועות". בין השאר צפויה הפסקת ייצור בשני מפעלים של פורד בגרמניה ואחד ברומניה, אולם לפי שעה לא הוכרז על הפסקת הייצור בשני מפעלי המנועים שלה בבריטניה.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, הודיעה על הפסקת הייצור במרבית מפעליה באירופה. הייצור יופסק במפעלים בספרד, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של למבורגיני ודוקאטי באיטליה. מרבית המפעלים האחרים בגרמניה, ובמדינות נוספות באירופה, "ייערכו להפסקת ייצור" לתקופה שאותה מעריכים בפולקסווגן ב"שבועיים-שלושה". גם אאודי הכריזה, במקביל, על הפסקת הייצור במפעל שלה בהונגריה החל מיום שני הבא. החדשות הטובות, מצד שני, הן שהייצור ברוב המפעלים של פולקסווגן בסין התחדש, למעט בשני מקומות.

גם פיג'ו-סיטרואן הודיעה על כוונתה להפסיק בימים הקרובים את הייצור בכל המפעלים שלה ושל אופל ברחבי אירופה, ובכלל זה במפעלים של פיג'ו וסיטרואן בצרפת, ספרד, בריטניה, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של אופל בגרמניה ושל ווקסהול בבריטניה. בהודעת החברה נכתב: "ההאצה שנצפתה בימים האחרונים בהתפשטות וירוס קורונה בסביבת אתרי ייצור מסוימים, שיבושים באספקה מצד ספקים גדולים וצניחה במכירות רכב הן הסיבות להחלטה זאת".

רנו כבר הפסיקה את העבודה במפעל שלה בספרד לאחר ההכרזה על מצב חירום במדינה. "קבוצת רנו", נאמר בהודעה רשמית שפרסמה החברה, "החליטה להפסיק את פעילותה התעשייתית בספרד ככל שיימשך מצב החירום". שותפתה לברית, ניסאן, הפסיקה את הייצור שלה בבריטניה, שבה היא מייצרת את ליף החשמלית ואת קשקאי וג'וק.

נכון לעכשיו מוקדם לומר כיצד תשפיע סגירת המפעלים באירופה על אספקת מכוניות לשוק שלנו, אבל ברור שטוב לא יכול לצאת מזה. רוב יבואניות הרכב הישראליות נוהגות "למלא את המחסנים" בתחילת כל שנה היות שמסת המסירות העיקרית אצלנו נרשמת ברבעון הראשון והשני, אבל למעט במקרים של דגמים חדשים שאמורים היו להגיע אלינו – רוב המכוניות נצברו כאן כבר בשלהי 2019 ומסירתן, בשלב זה, נמשכת כסדרה.

לקריאה נוספת: וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב

מצד שני, הסגר שהוכרז בשעות האחרונות, והחשש מפני החרפתו בימים הבאים, צפויים למנוע מן הלקוחות את האפשרות לפקוד את אולמות התצוגה, כלומר לפגוע במכירות. בנוסף, הנזקים הכלכליים שצפויים לרוב בעלי העסקים בישראל כתוצאה מן הסגר במשק, וחוסר הוודאות של רוב תושבי ישראל – צפויים לצמצם מאד את הביקוש לרכב חדש ברבעון או החציון הקרובים, מפני שרכישת רכב חדש, לרוב, היא פעולה שאפשר לדחות עד יעבור זעם. במילים אחרות, צמצום פוטנציאל האספקה של רכב חדש מגיע במקביל לצמצום בביקוש, ולכן לא צפוי לגרום לבעיה.

The post וירוס קורונה משתק את תעשיית הרכב באירופה appeared first on TheCar.

ליצרניות רכב אחרות לקח לא מעט זמן כדי לעכל את הקונספט שהמציא ג'וק, אבל כעבור מספר שנים הן החלו להשיב מלחמה בעוד שניסאן נחה על זרי הדפנה ולא הזדרזה להחליף אותו ביורש ראוי. כעת מושק הדור החדש של ג'וק גם בישראל, כשהוא מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני המודולרית החדשה של רנו-ניסאן. השיפור המשמעותי ביותר בכלי החדש, שנובע במידה רבה מהארכת בסיס הגלגלים שלו ב-10.5 סנטימטרים, הוא הגדלה של מרחב הפנים בכלל, ובפרט של המרחב במושב האחורי. כך טופלה אחת מנקודות התורפה המשמעותיות ביותר של הכלי היוצא.

האורך הכולל של ג'וק החדש לא חריג ביחס לקטגוריה, 421 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים עומד על 263 סנטימטרים שמציבים אותו במקום טוב ביחס למתחרים, ואילו תא המטען הוגדל גם הוא, עד לנפח של 422 ליטרים. היות שמעצבי ניסאן בחרו לשמר את קווי המתאר הכלליים והאופייניים לג'וק, עם פרופיל דמוי קופה, הרי שקו הגג הנמוך והמשתפל פוגמים בחגיגה ומצמצמים את מרחב הראש בתוך תא הנוסעים.

העיצוב של ג'וק החדש נראה יותר בורגני ופחות נועז ושובר מוסכמות, וזה גם באופן אבסולוטי אבל גם באופן יחסי, מאחר שהקטגוריה התמלאה בכלים כמו טויוטה C-HR או יונדאי קונה שעוצבו בעיצובים נועזים לא פחות. מעצבי ג'וק שימרו מספר מאפיינים של הדור הראשון שלו, למשל פנסים קדמיים שמחולקים למספר מפלסים עם יחידות אמצעיות עגולות וגדולות. קו חלונות הצד גבוה, ומזדקר עוד לקראת הקורה האחורית, ואילו ידיות הפתיחה של הדלתות האחוריות נסתרות.

השדרוג המשמעותי ביותר מבחינה מכאנית בוצע מתחת למכסה המנוע עם החלפתו של מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר – שחובר לתיבת הילוכים רציפה – במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי מודרני, בנפח 1.0 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם שני מצמדים ושבעה יחסי העברה. המנוע מספק 117 כוחות סוס, כלומר שזאת בעצם גרסה מחוזקת של אותו מנוע שמניע את מיקרה החדשה. בשורה גדולה יותר בגזרת יחידת ההנעה צפויה בשנה הבאה, כאשר תגיע אלינו יחידת הנעה היברידית לג'וק, על בסיס מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים.

ג'וק מוצע בישראל כרגע רק בגרסת ה-1.0 ליטר, ומכיוון שהוא מיועד לקהל פרטי, ולא לציי רכב, הוא מאובזר עם רשימה נדיבה וארוכה שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מצלמה אחורית, מפתח חכם עם מתג התנעה, בלם יד חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. גרסה זאת עולה 125,000 ש"ח אם בוחרים בצביעה רגילה, ותמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל צביעה דו-גוונית. בנוסף מוצעת גם חבילת אבזור שנקראת "N Design", שמעלה את המחיר ל-140,000 ש"ח, וזו כוללת חישוקי 19 אינטש, מושבים ספורטיביים מחוממים, וריפודים ודיפוני פנים דמויי עור.

The post חזר לבידוד: ניסאן ג'וק החדש נחת בישראל appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע פרסם ה'פייננשל טיימס' – אחד העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בעולם, ידיעה לפיה מנהלים בכירים בניסאן מקדמים תוכנית לפיצול אפשרי מרנו – ועל אף שלא מדובר ברעיון חדש כעת זה כבר נראה הרבה יותר "בשל" ומוחשי. בחינת הקשר בין יצרנית הרכב היפנית לבין היצרנית הצרפתיה החלה עוד הרבה לפני מעצרו המפתיע של קרלוס גוהן – מי שניהל בפועל את שתי החברות, ובשלהי כהונתו גם את עסקת ההשתלטות על מיצובישי. במשך יותר משנה פורסמו ידיעות לפיהן היפנים ממש לא מרוצים מן התוכניות של ממשלת צרפת ושל הנהלת רנו לבצע מיזוג מלא בין שתי החברות, כזה שבו דווקא הצרפתים יהיו אלה שמחזיקים בנתח גדול יותר של החברה המאוחדת. לטענתם, נכון אמנם שרנו נחלצה לעזרתה של ניסאן בשלהי שנות ה-90 כאשר ניסאן הייתה במשבר, אלא שמהר מאד התהפכו היוצרות, ניסאן "נעמדה על הגלגלים" ומאז היא זאת ש"מושכת את העגלה" ולא רנו.

כעת, לראשונה, מתפרסמות התוצאות של מחקר די מדהים שבוצע על-ידי היפנים במטרה לבחון את טיב הקשר בין שתי החברות בכל הקשור לפריון – במיוחד בתחומי ההנדסה והמו"פ. באופן ממש לא מפתיע מסתבר (לפי נתוני ניסאן, יש להדגיש), שהעובדים היפנים הרבה יותר חרוצים ופרודוקטיביים מעמיתיהם הצרפתים. כמה יותר? לפי אותו מחקר העובדים היפנים יצרו ערך גדול ב-40% לאורך התקופה מאשר העובדים הצרפתים, ובחלק מן הפרויקטים התפוקה שלהם הייתה כפולה (!) מזו של הצרפתים. האמת היא שלא קשה לדמיין את העובדים היפנים טוחנים שעות בעבודה בזמן שהצרפתים נחים בבראסרי עם כוס יין…
כעת מסתבר גם שכמו בלא מעט מערכות יחסים בין בני זוג אנושיים, גם בין רנו לניסאן נבנה במשך השנים מתח סביב התרומה של כל צד לקשר הזוגי. המתח הזה בעבע והמתין לרתיחה – עד לרגע שבו גורמים חיצוניים באמת גרמו לו להתפרץ. הפיצוץ החל בשלבים, כאשר בעלי המניות ברנו, ובראשם ממשלת צרפת, לחצו להפוך את הברית בין שתי החברות לחברה אחת מאוחדת – וזאת בשעה שאחזקת המניות ההדדית של כל חברה במניות של האחרת לא הייתה שוויונית מלכתחילה. כבר אז אמרו היפנים שהם לא יסכימו לאיחוד כזה, ושהם מעדיפים לנתק את הקשר.

העניינים הגיעו לשיא נוסף בשלהי 2018 לנוכח מעצרו המתוקשר של קרלוס גוהן באשמת מעילה, זיוף וקבלת טובות הנאה באופן לא חוקי, תוך כדי השתמטות מתשלומי מיסים ביפן. פרקליטיו של גוהן טענו כבר החל מן המעצר שמדובר ברדיפה חסרת בסיס שכל כולה נובעת מן המתח בין ממשלת יפן וניסאן לבין רנו וממשלת צרפת, ואילו היפנים – גם אנשי המשטרה וגם אנשי ניסאן – טענו לחשיפת עוד ועוד מעשי שחיתות לכאורה ככל שנקפו הימים. לכל אורך המעצר הממושך טענו אשתו ועורכי דינו של קרלוס גוהן שהוא לא זוכה לחקירה הוגנת ושהוא לא צפוי לזכות למשפט הוגן, וזאת, לטענתם, בגלל "שיטת משפט" יפנית פסולה. בסופו של דבר – בלחץ של ממשלת צרפת – גוהן שוחרר למעצר בית בטוקיו, כאשר הוא עונד אזיק אלקטרוני, וזאת במקביל להמשך החקירה כנגדו.

לאחר מעצרו של גוהן הוא הודח מכל תפקידיו בשלוש החברות, ומונו תחתיו מנהלים ברנו וגם בניסאן. ממשלת צרפת הפחיתה אמנם את הלחץ למיזוג בין שתי החברות, אבל היפנים המשיכו ללחוץ לשינוי מבנה האחזקות כך שהוא יהפוך להיות שוויוני, כלומר שנתח הבעלות של ניסאן ברנו יהיה דומה לנתח של רנו בניסאן, ושמספר הנציגים היפנים בכל דירקטוריון של הברית ייצג שותפות שוויונית.

במקביל קרו שני תהליכים מנוגדים: מצד אחד שני הצדדים שקדו לכאורה על המשך שיתוף הפעולה ועל תוכניות פיתוח, ומצד שני היפנים החלו לקבל את תוצאות הבדיקות שלהם (שחלקן החל כבר בשנת 2015) ולהבין (כך לטענתם) של"תחושת הבטן" שלהם יש בסיס במציאות: היפנים עובדים קשה יותר ומביאים יותר הישגים, ואילו הצרפתים נגררים מאחור ומהווים משקל עודף על הברית כולה.

"תוכנית ההתנתקות"

אנשי ה'פייננשל טיימס' טוענים שנודע להם על "תוכנית חירום סודית" שרקחו היפנים לנוכח הדברים האלה, שמפרטת כיצד יבוצע ניתוק בין רנו לניסאן, וכיצד תמשיך ניסאן בדרכה באופן עצמאי. תוכניות זאת, לדבריהם, כוללת "משחקי מלחמה" שמדמים את תהליך ההפרדה ואת המציאות החדשה ביום שאחרי, חלוקה מוחלטת של פרויקטים משותפים בתחומי ההנדסה והייצור, וכן שינויים פרסונליים בהנהלת ניסאן ובמועצת המנהלים שלה – ובמילים אחרות החלפת הנציגים של רנו במנהלים יפנים.
לדברי ה'פייננשל טיימס', "תוכנית ההתנתקות" של ניסאן ממוקדת בעיקר בצד ההנדסי והטכנולוגי של העסק, ומנתחת לעומק מה ניסאן הרוויחה עד כה מן הברית בין החברות ומה הייתה האלטרנטיבה מבחינתה לו היא הייתה נדרשת לבצע את אותן פעולות עצמאי.
אולי לא מפתיע שכל הדברים האלה מתפרסמים כעת, מיד לאחר מסיבת העיתונאים שערך לאחרונה קרלוס גוהן בבירות, לבנון, לשם הוא ברח בסוף דצמבר ממעצר הבית בטוקיו במבצע שנראה כאילו נלקח מאחד מפרקי "אושן" או "משימה בלתי אפשרית". גוהן ממשיך לטעון לחפותו, כמו גם לכך שהוא נפל קורבן למאבקים גדולים ממנו.

איך ייראה "היום שאחרי"?

כמו במשברי זוגיות, אחת הבעיות של הצדדים הניצים היא כיצד להסתדר לבד לאחר שקיימו משק בית משותף במשך 20 שנים. במקרה של רנו וניסאן המצב מורכב וקשה באופן מיוחד מכיוון שהמציאות – עבור יצרניות רכב – הרבה יותר קשה כעת מכפי שהייתה כאשר נכרתה ברית הזוגיות המקורית.
בעידן שבו תעשיית הרכב כולה נמצאת במשבר וחייבת להשקיע מאות מיליארדי דולרים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות, דיגיטציה, תקשורת ואוטונומיה, ולהתמודד עם אתגרי הכלכלה השיתופית – ברית שמייצרת יחד 10 מיליון מכוניות בשנה תתקשה להתפצל לגופים קטנים יותר. יצרניות בינוניות בגודלן לא יכולות לחלוק את עלויות הפיתוח האדירות האלה על מספר קטן יותר של מכוניות שהן ייצרו. במילים אחרות, אם ניסאן תיפרד מרנו מצבה שלה אולי יהיה טוב יותר מזה של רנו, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי לשרוד לבד.

בעולם שבו פולקסווגן כורתת ברית עם פורד, ופיג'ו-סיטרואן-רנו מתמזגת עם פיאט-קרייזלר, ניסאן תהיה חייבת למצוא לעצמה שותפות אלטרנטיבית, ומספר המועמדות לשותפות כזאת לא גדול. לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמאז מעצרו של גוהן, בשלהי 2018, גם רנו וגם ניסאן מציגות ירידה ברווחים ושחיקה מתמדת בערך המניות של שתיהן.

מה שהופך את המציאות הזאת לעוד יותר מורכבת זה שבתוך שבועות ספורים אמור ז'אן-דומיניק סנארד, יו"ר רנו, לחשוף מספר פרויקטים משותפים של רנו וניסאן, אשר בין השאר נועדו להוכיח שהברית בין הצדדים חיה ובועטת. אך לפני חודש התראיין סנארד ל'פייננשל טיימס' ואמר ש"אנחנו לא יכולים לשרוד אם לא נחזור מהר מאד לשתף פעולה באופן אמיתי". סנארד בעצמו הטיל בשעתו ספק לגבי היכולת של שתי החברות לקיים את מערכת היחסים ביניהן לנוכח "הדם הרע" ביניהן, אבל לאחרונה הוא הביע תקווה שהחלפת הנהלות שתי החברות "איפסה" את מערכת היחסים ביניהן. אנשי ה'פייננשל טיימס' טוענים ש"אדם המקורב להנהלת ניסאן" אמר להם שהמנכ"ל החדש של ניסאן, מקוטו אוצ'ידה, "עובד בשיתוף פעולה הדוק עם מנכ"ל רנו, סנארד, כדי להשיק את הפרויקטים החדשים".

בין השאר, רנו וניסאן הינדסו יחד פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי שעליו ניסאן צפויה להשיק השנה קרוסאובר חדש, ורנו אמורה להשיק גרסה שלה של אותו כלי רכב בשנה הבאה. אלא שגורמים בניסאן טוענים שהמאמצים של סנארד להציג תמונה ורודה של הברית "לא קוראים כהלכה את מצב הרוח בשטח ואת מה שמתרחש בפועל בפעילות הגלובלית של ניסאן".

בשולי הדברים צריך להעלות גם אפשרות סבירה נוספת, והיא שב"סכסוך המשפחתי" הזה לניסאן יש טענות, ככל הנראה מוצדקות, ומנהליה רוצים להחצין אותן ו"לפתוח דברים" במטרה לשפר את מצבה היחסי בתוך השותפות. במילים אחרות, ייתכן שהיפנים אומרים "תחזיקו אותנו" ו"עושים שרירים", אבל לא באמת היו רוצים לקבל גט.

The post רנו ניסאן: הסוף? appeared first on TheCar.

מה שמדהים באמת זה שהכל מתרחש לא באיזה מסלול מרוצים עם שם אייקוני מעבר לים, אלא ממש כאן, מתחת לאף, ב"מוטורסיטי" שדה תימן, שעת נסיעה אחת מתל אביב.

נדרשו כמעט 70 שנים לחובבי הרכב הארצישראלים כדי להגשים את חלום מסלול המרוצים החוקי, וממצב של שיממון מוחלט קמו לנו תוך שנתיים שלושה מסלולי מירוצים שהפריחו שלושה מדבריות. לכל אחד מן המסלולים יש יתרונות וחסרונות, אבל אין ספק שכולם יכולים לספק המון רגעי הנאה, בסביבה בטוחה, לכל מי שיודע שנהיגה היא הרבה יותר מאשר דרך יעילה להגיע ממקום למקום.

מספרם המכובד של ימי מסלול שנערכים במסלולים השונים, בהנהגת מספר מארגנים, מצביע על הפוטנציאל הרב של אוהבי רכב ונהיגה שכמהה לאירועים כאלה. גם סצנת השיפורים והשדרוגים למכוניות תוססת בשנים האחרונות, ומי שמבקר באופן תדיר במסלול מרעיף על מכוניתו ממיטב המכלולים והשיפורים כדי למקסם את ההנאה ולקזז עוד כמה עשיריות שניה מזמן ההקפה.

מנגד, מספר "רכבי הספורט" שנמכרים מידי שנה בישראל לא זינק (אם בכלל) בשנתיים האחרונות, אולי בגלל שרוב היבואנים לא השכילו להבין את הפוטנציאל. יתרה מכך: בדיקה שערך עיתונאי "ידיעות אחרונות", אודי עציון, העלתה שרוב היבואנים, ובהם גם מי שמתגאים ביכולות הספורטיביות של כלי רכב שהם משווקים, לא מתחייבים שאחריות יצרניות הרכב תחול במקרים שבהם נגרמו כשלים במהלך או כתוצאה מאימון נהיגה על מסלול – וזה אפילו כאשר לא בוצע כל שיפור או שינוי במאפייני הרכב.

אפילו חלק מבין היבואניות שמקיימות בעצמן פעילויות ללקוחות דגמי הספורט, כאלה שנועדו להגדיל את היקף המכירות שלהן – לא מתחייבות לתיקון נזקים במסגרת אחריות יצרן.

למרבה המזל יש גם צד חיובי למטבע, ואלה יבואניות רכב שתומכות בתחום הספורט המוטורי ומעודדות אותו. חלקן תומכות בליגות שונות (UMI, יבואנית קאדילק, מעניקה חסות לליגת 'טיים אטאק' ו'לובינסקי', יבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל, עומדת יחד עם ראם סמואל עומדת מאחורי ליגת ה-208 קאפ). יבואניות מותגי הפרימיום – אאודי, מרצדס ו-ב.מ.וו, ואפילו יגואר – קיימו אירועים בודדים לסדרות דגמי הקצה הספורטיביים שלהן.

מי שמפתיעה, בהרבה מובנים, היא חברת קרסו מוטורס – יבואנית רנו, ניסאן, אינפינטי ודאצ'יה. ככל הנראה בעידוד נמרץ של מחלקת הספורט העולמית של ניסאן, החליטו ב'קרסו' לקחת את הנושא ברצינות רבה יותר מאשר שאר היבואניות, ובאופן עקבי. קרסו קיימה לאחרונה את יום המסלול החמישי במספר עבור לקוחותיה, על מסלול "מוטורסיטי", וכל זאת בתוך כשנה וחצי. קרסו אף מעסיקה את אלדר נוימן שמנהל את מחלקת רכבי הספורט – אחראי לכל הקשור בצמד דגמי הספורט של החברה, Z370 ו-GT-R (וגם המגאן RS של רנו), מטפל בנסיעות מבחן, מכירות, קשרי לקוחות ובארגון ימי מסלול ופעילויות אחרות לבעלי הרכבים, כמו גם לרוכשים פוטנציאלים.

באירוע סוף השנה ניסו המארגנים לחדש ולגוון לנהגים שרובם כבר נהג על מסלול מרשים זה ביום מסלול קודם, והפעם בוצע חלק מן הנהיגה בכיוון ההפוך, כלומר נגד כיוון השעון. כך נוצר מסלול מעט פחות מהיר אבל ללא ספק מחדש, מאתגר ומפתיע.

קרוב ל-40 בעלי Z370 ו-GT-R השכימו קום והתייצבו ליום המסלול, והמראה שנגלה לעינינו הוא ללא ספק מרגש, ומה שלא פחות חשוב: גם מעורר תיאבון לקראת השנה הבאה, שבה מתוכננים ארבעה ימי מסלול נוספים כאלה, וגם מספר אימוני נהיגה בסימולטור וטיולי נהיגה.

כל אלה נועדו ליצוק תוכן של ממש ללקוחות דגמי הספורט של החברה. מי ייתן ויבואניות רכב נוספות יחליטו להשקיע באותו אופן בלקוחות חובבי הנהיגה. כמה כיף היה? וואו. קשה לתאר במילים, אבל שבריר מתוך כל האקשן הזה מוצג בגלריה שלפניכם.

The post יום המסלול של ניסאן ספורט: פול גז בחסות היבואן appeared first on TheCar.

לאורך כל אותה תקופה נמכרה אצלנו אחת המכוניות הזולות והישנות במגוון הדגמים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן כשהיא מיובאת מן המפעל של רנו בהודו, וזה אולי מתאר את האופן שבו נתפש השוק שלנו בעיניי היפנים.
מיקרה (Micra), אשר יש שמשבשים את שמה וקוראים לה בטעות "מייקרה", היא אחד מדגמי הלואו-קוסט של ניסאן. למרות זאת היא נחשבה בעבר הלא מאד רחוק לאייקון עיצובי, וזאת בזכות המראה המתוק של הדור השלישי שלה (2002-2010). דור זה התבסס בשעתו על פלטפורמת B של רנו-ניסאן, שעליה בנויים גם דורות 2-4 של רנו קליאו, רנו קפצ'ור המקורית ומספר דגמים נוספים.

דור רביעי של מיקרה, אשר נמכר בישראל במהלך רוב שנת 2019, הושק באירופה כבר לפני תשע וחצי שנים (!) ונבנה על בסיס שדרוג של פלטפורמת B הוותיקה (אשר חוגגת כיום 17 שנים). כאחת המכוניות הזולות במגוון דגמי ניסאן יוצרה בשעתו מיקרה הזאת בשישה מפעלים ברחבי העולם, ושווקה ב-160 מדינות, כך שזה אחד הדגמים הנמכרים והנפוצים ביותר של ניסאן. מכונית זאת קיבלה ציון פושר למדי, של 4 כוכבים בלבד, במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

בתחילת 2017, כאמור, החלו מדינות מערב אירופה לקבל את הדור החמישי של ניסאן מיקרה, אשר מבוסס אמנם על פלטפורמת V (שהיא השיפור של פלטפורמת B) אבל עבר שדרוג דרמטי גם בעיצוב, גם של המכלולים הבטיחותיים, וגם מבחינת הממדים. מכונית זאת מיוצרת גם היא במפעל של רנו, אבל בצרפת ולא בהודו (שם מוסיפה להימכר המכונית הישנה).
שני ההבדלים החשובים ביותר בין הדור הרביעי של מיקרה (זה שמוכר אצלנו) לבין הדור החמישי שלה (זה שמכירתו אצלנו החלה כעת) הם מקום הייצור ואורך בסיס הגלגלים של המכונית. אחוז ניכר (לפחות 60%, לעיתים גם יותר) מן התכולה של מכונית מגיעה לרוב מספקים שפועלים במדינה שבה היא מיוצרת, ואין צורך להסביר מדוע ספקים הודים מייצרים לפי סטנדרטים נמוכים יותר מאשר ספקים אירופאים – ומה הן ההשלכות על איכות המוצר הסופי.

אורך בסיס הגלגלים משפיע על המרחב הפנימי של המכונית, ואחת מנקודות התורפה של מיקרה דור 4 היא המרחב במושב האחורי שלה, מרחב הכתפיים ומרחב הראש מאחור. למעשה, למרות שמיקרה מוצבה בישראל עם מחירי מחירון שמיקמו אותה בקטגוריית הסופר-מיני (למשל מול סיאט איביזה וטויוטה יאריס), מבחינת הממדים שלה זאת מכונית מיני מוגדלת, כלומר שהיא מתמודדת בכלל מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 ושברולט ספארק.

אורך בסיס הגלגלים של המכונית החדשה ארוך ב-7.5 ס"מ מאד משמעותיים מזה של המכונית הישנה, והיא רחבה כעת בכמעט 8 ס"מ (!) מן הדגם היוצא. זה מעלה את מיקרה מקטגוריית המיני אל קטגוריית הסופר-מיני מבחינת הממדים, וכעת היא יכולה להתמודד מולן כשווה מול שוות. המכונית החדשה אמנם נמוכה ב-5.5 ס"מ מן המכונית היוצאת, בשני המקרים (גם בדור הקודם וגם בחדש) זה נובע בעיקר משיקולי עיצוב, אבל היא ארוכה יותר ב-17.4 ס"מ – מה שמשפר מאד גם את רמת ההגנה שלה בעת תאונה וגם מצמצם מאד את מידת הקטלניות שלה כלפי הולכי רגל.

אז איך קורה שישראל, שרואה את עצמה כמדינה מערבית מתקדמת, ממשיכה לקבל מוצר הודי נחות בשעה שעמיתינו האירופאים מקבלים מזה יותר משנתיים את המוצר האירופאי המתקדם יותר?
יבואני ניסאן לישראל מסבירים ש"ההחלטה מתי לשווק את הרכב בישראל נובעת ממספר רב של שיקולים, ביניהם: שיקולים מסחריים שלוקחים בחשבון עלויות של הדגם, מוכנות בישראל, התאמה לתקינה, התאמה לחריגות זיהום אוויר, תקנות בטיחות ועוד", וקשה שלא למצוא את ההסבר הזה משעשע עד מאד. מכוניות שנמכרות במערב אירופה עומדות בכל דרישות התקינה הישראליות ובהן גם "חריגות זיהום אוויר", "תקנות בטיחות ועוד" – ולכן אפשר לשים את הדברים האלה בצד.

החלק הקולע יותר בתגובת היבואנית הוא שההחלטה למכור בישראל דגם הודי ישן, במקום דגם אירופאי מתקדם, נובעת "משיקולים מסחריים", ואולי גם מ"מוכנות בישראל" (שלא לגמרי ברור מה זה אומר), או – בעברית פשוטה יותר: אם הציבור הישראלי מוכן לקנות מוצר זול ונחות – מדוע ולמה שלא נמכור לו את זה?

אגב, בתגובה מאוחרת יותר שקיבלנו נמסר ש"רק אחרי שנתיים הושקה גרסה אוטומטית", וגם זה נכון חלקית. ראשית לכל, גרסה אוטומטית (תיבה רציפה) הושקה באירופה כבר בתחילת 2019 עם מנוע ה-1.0 ליטר הנוכחי. שנית, חיבור בין תיבה אוטומטית למנוע ה-900 סמ"ק שלא יובא לישראל קיים בדגמים אחרים של רנו-ניסאן, והיצרנית יכולה הייתה להציע אותו לשוק שלנו אם היא הייתה מוצאת בכך עניין.

מה הרווחנו ומה הפסדנו?

מיקרה החדשה הושקה במקור, לפני כשנתיים וחצי, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 900 סמ"ק, אבל סביר להניח שליצרנית הייתה בעיה עם תקני זיהום האוויר המחמירים באירופה. לכן, עם המעבר לתקני WLTP, הוחלף בסוף השנה שעברה המנוע הזה במנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמספק 100 כ"ס. כמו עם הדגם היוצא, גם המכונית החדשה מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית או עם תיבת אוטומטית-רציפה (CVT), כאשר באופציה הידנית מכוון המנוע למומנט (כח) של 16.3 קג"מ ואילו בגרסה האוטומטית הוא מספק רק 14.7 קג"מ – בין אם כדי להגן על התיבה או כדי לייצר פחות זיהום אוויר (או משתי הסיבות גם יחד). כך או אחרת, המנוע מדורג ברמת זיהום אוויר 9/10.

בישראל מוצעות שתי רמות אבזור. ברמה הבסיסית, שמוצעת עם התיבה הידנית והאוטומטית, מותקנת בארץ מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב והתרעת התנגשות (אשר מזכה בהטבת מס), וזאת גרסה שקיבלה רק 4 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP במהדורת 2017 (מאז הוחמרו הקריטריונים של מבחנים אלה).
רמת האבזור הגבוהה יותר, שמוצעת רק עם התיבה הרציפה, מגיעה עם מערכות מקוריות של סיוע לנהג (גרסה זאת קיבלה בשנת 2017 חמישה כוכבים). ההבדל המשמעותי ביותר בין שתי הגרסאות הוא יכולת הבלימה האוטונומית של הדגם המאובזר (כמו גם היגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב נסיעה), ובמילים פשוטות: גרסאות הבסיס לא מסוגלות לבלום את עצמן בעצמן.

השדרוג המשמעותי ביותר בין שני הדורות הוא, כאמור, המרחב הפנימי של תא הנוסעים, אבל שיפור חשוב לא פחות הוא העיצוב החיצוני המודרני והנעים יותר לעין של המכונית החדשה. עם זאת, היות שמיקרה מגיעה לישראל כשנתיים וחצי לאחר תחילת המכירה שלה – הרי שהיא קרובה מתמיד למועד מתיחת הפנים של אמצע החיים. סביר להניח שניסאן תשיק מתיחת פנים למיקרה האירופאית באביב או בקיץ 2020, כלומר שגרסה מחודשת שלה תוצג בז'נבה במרץ, או בפריז בספטמבר 2020.

מה שהפסדנו, ועם חלב שנשפך כבר אין מה לעשות, זאת מכונית מאד יפה שיכולה הייתה להציב את ניסאן בקדמת הבמה בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני בישראל – אם לא בשנת 2017 אז לכל הפחות ב-2018 ו-2019. במקום זאת, אנשי ניסאן יפן ויבואני המותג לישראל העדיפו למצב את המכונית שלהם כמכונית 'לואו-קוסט' לציי רכב, לחברות השכרה ולמחפשי מציאות אשר אולי לא לגמרי הבינו מה הם קונים. כאמור, מיקרה מוצבה בישראל כמכונית סופר-מיני למרות שהיא אמורה הייתה להתמודד בשעתו מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 וסוזוקי אלטו/סלריו.

בפרק הזמן שבו נעדרה מיקרה החדשה מן השוק שלנו התקיימה החלפת דורות בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. לישראל הגיעו כבר סיאט איביזה, פולקסווגן פולו, יונדאי i20 וטויוטה יאריס חדשות (או מחודשות) ובעולם הושקה רנו קליאו חדשה על בסיס פלטפורמת CMF המודולרית החדשה, פיג'ו 208 ואופל קורסה על בסיס פלטפורמה מודולרית, הונדה ג'אז וטויוטה יאריס חדשות לגמרי ועוד. במילים אחרות, מיקרה החדשה אחרה את הרכבת ובמקום להתייצב בראש היא נדחקת כעת למרכז או לאחורי השורה.

מחירי מחירון

מוקדם כרגע לנבא אם אנשי ניסאן ויבואניה ימשיכו למצב את מיקרה כמכונית לחברות השכרה וציי רכב (סביר שכן) או אם הם ינסו להביא באמצעותה קהל גם פרטי למותג החשוב שלהם. ככל שאפשר לשפוט לפי מחירי המחירון הרשמיים, שפורסמו אתמול, הרי שהם מיישרים קו עם המתחרות העיקריות.

הגרסה הבסיסית הידנית של מיקרה החדשה מוצעת כעת תמורת 80,000 ש"ח, הגרסה האוטומטית הבסיסית מוצעת תמורת 100,000 ש"ח, ואילו כל רוכש פרטי שמעוניין במכונית הזאת לא יוכל להסתפק במכונית שאין בה מערכת בלימה אוטונומית ויצטרך לשלם 105,000 ש"ח.
לא מיותר להזכיר שמחיר המחירון של הדגם היוצא, באחרית ימיו (עם מנוע 1.2 ליטר אטמוספירי ותיבה רציפה) היה אמנם 100,000 ש"ח, אבל המכונית נמכרה בשוק ה"0 ק"מ" תמורת כ-63,500 ש"ח, כלומר שמי שמנסה למכור כיום מיקרה משומשת מתמודד עם מחירי משומשות לא מאד גבוהים.

The post ניסאן מיקרה מגיעה לישראל שלוש שנים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

מי את ניסאן ליף?

לניסאן ליף יש מקום של כבוד בדברי ימי המכונית החשמלית. היא הייתה בין המכוניות החשמליות המודרניות הראשונות בייצור סדרתי, ונכון להיום זאת עדיין החשמלית הנמכרת ביותר בעולם: יותר מ-400 אלף יחידות שלה נמסרו מאז יום השקת הדור הראשון של המכונית הזאת ועד היום.

ליף הוצגה לראשונה בשנת 2010, הרבה לפני שמישהו יכול היה לדמיין את "פרשת דיזלגייט" או את תקני WLTP הנוכחיים, שהם פועל יוצא של אותו עסק ביש. הימים היו ימי הטראומה של משבר הנפט מחד, והמיתון הכלכלי העצום של 2008-2009 מאידך, ומכוניות חשמליות נחשבו למשהו נחמד לחשוב עליו, ולכל היותר לחלום הרטוב של מחבקי עצים וחסידי איכות הסביבה.

בשעה שטויוטה הימרה על הנעה היברידית בטווח המיידי והנעה מימנית כפתרון ארוך טווח, ושאר יצרניות הרכב השתעשעו עם כל מיני מכוניות קונספט אבל לא באמת השקיעו בפתרון שיחליף אחת ולתמיד את מנוע הבעירה הפנימית – לרנו-ניסאן, ובעיקר לקרלוס גוהן שעמד בראש הקבוצה, מגיע הקרדיט על חשיבה "מחוץ לקופסא". מה שבטוח זה שליף נהנתה מאד מן הואקום שהיה סביבה, ונזכיר רק שטסלה נמכרה אז במחירים ובמספרים אחרים לגמרי. לכן אין זה פלא שליף נמכרה במספרים אבסולוטיים מכובדים, ובמיוחד במדינות שהיטיבו איתה מבחינת תמריצי מס.

גם מדינת ישראל הציעה לליף הטבת מס דרמטית, 0% מס קניה בשלב ראשון ו-8-10% בהמשך, אבל יבואני ניסאן לישראל יצאו ידי חובה כאשר הביאו לכאן כמה יחידות, ביצעו להן תקינה, ולא עשו כמעט שום דבר מעבר לזה כדי לנצל את יתרון הראשוניות והבלעדיות שהיה בידיהם.

תשע שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים במציאות אחרת לחלוטין. תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הכניסו את תעשיית הרכב לתזזית, ויצרניות שלא יעלו על כבישי האיחוד מכוניות דלות זיהום עתידות לחטוף קנסות שמסתכמים במיליארדי אירו. ניסאן מגיעה למערכה הזאת כאשר היא מוכנה יותר מיצרניות אחרות, עם דור שני של טכנולוגיה, ניסיון רב, ומכונית שעוצבה מחדש ונראית הרבה יותר טוב מקודמתה.

מדינת ישראל אמנם נרדמה בשמירה, ולא טרחה לפתח תשתיות טעינה לרכב חשמלי, אבל השוק הפרטי כבר מבין שהמהפיכה החלה ו-10 חברות שונות הצטרפו אל חברת 'ג'ינרג'י' הוותיקה והחלו להקים עמדות טעינה פרטיות וציבוריות. משרד האנרגיה הקצה סכום צנוע של 30 מיליון ש"ח להקמת 111 עמדות טעינה מהירות ברחבי הארץ ועוד כ-2,500 עמדות טעינה ציבוריות "איטיות", ומספר הלקוחות שמודעים למהפיכה ומבקשים להצטרף אליה גדל בהתמדה.

שאלת 165 אלף השקלים ששאלנו את עצמנו, כמי שרגילים לנהוג במכוניות קונבנציונליות ולכל היותר היברידיות, היא האם ניסאן ליף היא מוצר בשל מספיק כדי להוות אלטרנטיבה ראויה למכונית משפחתית מוכרת ושגרתית, והאם המוצר הזה מתאים לשימוש גם בארץ הקודש.

עיצוב וממדים

בעשור הקודם פנו מכוניות היברידיות וחשמליות בעיקר אל קהל של "מאמצים מוקדמים", ולכן התאפיינו בעיצוב נועז שהבדיל אותן ממכוניות קונבנציונליות. מבט אחד בטיוטה פריוס של אמצע שנות ה-2000 לצד טויוטה קורולה של 2019 מסביר טוב יותר מאלף מילים מה השתנה מאז ועד היום.

מהפך דומה מורגש גם כאשר משווים בין הדור הראשון לשני של ליף, ולעומת הקווים המעוגלים והרכים, החרטום המחודד והפנסים הבולטים של הדור הראשון – ליף החדשה נראית קונבנציונלית בהרבה, ואפילו די דומה לקו הדגמים הנוכחי של ניסאן. החרטום משתפל ובעל שבכת V אופיינית – והיא מוגדשת ומזכירה את זאת של קשקאי, והחיפוי המושחר על קורת C האחורית, אשר יוצר תחושת גג "צף", נראה כמו אלה של מיקרה ואלטימה החדשות. צללית ההאצ'בק אמנם מוגבהת מאד יחסית למכוניות נוסעים רגילות, אבל בתוך עדר הקרוסאוברים שמסביב היא ממש לא נראית חריגה. התעלמו ממכסה פתח הטעינה בחזית, ומן המדבקות המיותרות שהצמידו לה אנשי היבואנית, ותתקשו לנחש שמדובר במכונית חשמלית.

אורכה של ליף הוא 449 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלה 270 ס"מ. הנתון השני ממקם אותה בול במרכז קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות והראשון נדיב מן הממוצע, ואילו הגובה שלה, 154 ס"מ, ממצב אותה בין המכוניות המשפחתיות לבין הקרוסאוברים. למרבה הצער, הממדים האלה לא מתורגמים במלואם למרחב פנימי נדיב, וזאת מן הטעם הפשוט שהמכונית הזאת "יושבת" על סוללה חשמלית גדולה.

ביצועים וטווח

המנוע החשמלי של ליף מספק 150 כ"ס ממוצעים למדי, ואילו המומנט – 32.6 קג"מ, משכנע הרבה יותר למרות שהוא לא מרשים מזה של מנועי טורבו מודרניים. לצד הזכות עומדת כמובן העובדה שמנועים חשמליים מספקים את כל הכח שלהם כבר בסל"ד אפסי, וזה יוצר תחושת תאוצה מעולה. לצד החובה אי אפשר להתעלם מכך שהמכונית סוחבת בתוכה סוללה כבדה. צרפו לאלה את העובדה שלליף אין תיבת הילוכים ושהעברת הכח מבוצעת ישירות לגלגלים ותבינו מדוע הזינוק שלה מן המקום הוא החלטי ומרגש.

דף הנתונים מספר על 7.9 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, והדחף שמייצר המנוע החשמלי מורגש בהחלט. קל וכיף להתרגל לתחושת התאוצה ההחלטית שהמנוע הזה מייצר בשקט כמעט מוחלט, אבל לא כדאי להתרגל לזה יותר מידי מפני שזה מחסל את האנרגיה שבסוללה. לנוכח התאוצה הזאת קל לפעמים לשכוח שהמכונית הזאת, על הסוללה שלה, שוקלת 1.6 טונה לפני נוסעים.

כדי שלא לחסל בבת אחת את החשמל מוגבלת המהירות המרבית של המכונית ל-144 קמ"ש, ובכל מקרה אין טעם לנסות ולאתגר אותה אם רוצים להגיע הביתה בשלום עם כמה קילוואטים עודפים. יחד עם זאת, לליף אין כל בעיה להתמודד עם מהירויות הנסיעה שמקובלות בכבישי ארצנו.

כמו כל מכונית חשמלית, ליף מאפשרת לנהוג בה כמעט מבלי לגעת בדוושת הבלמים. אנשי ניסאן קוראים לזה e pedal, ובמצב זה מספיק להרפות מדוושת התאוצה כדי לחוש את הבלימה הרגנרטיבית של המנוע והבלמים. במהירויות נמוכות מגיעה המכונית בעצמה עד לעצירה מוחלטת. עם זאת, חשוב לשים לב לתנועה שמסביב ולהתרגל למערכת כדי לחשב נכון את מרחק הבלימה ואת המרחק מכלי הרכב שמלפנים. השימוש העיקרי במצב זה נועד כדי למקסם את הבלימה הרגרנטיבית, לחסוך אנרגיה ולטעון את הסוללה.

סוללות הליתיום -יון של ליף מכילות 40 קילוואט, וזה אמור לספק טווח נסיעה מרבי של 270 ק"מ לפי תקן WLTP. בפועל, עם סוללה טעונה במלואה, מד הטווח שעל לוח המחוונים מצביע על טווח מרבי של 250 ק"מ. 

משתנים רבים משפיעים על טווח הנסיעה, והחשוב בהם הוא אופי הנהיגה. עם זאת, אפילו בנהיגה רגועה מאד, במצב Eco, לא הצלחנו להשיג את טווח הנסיעה המוצהר, וזה כאשר נהגנו ביום חם, אבל לא בחמסין ישראלי אופייני. הטווח הריאלי שאנחנו הגענו אליו היה – במקרה האופטימלי – לא יותר מכ-200 ק"מ. את הנתון הזה חשוב לשנן ולהבין לעומק. כאשר אנחנו מדברים על טווח של 200 ק"מ במכונית קונבנציונלית אפשר להניח שלקראת סוף הדרך תימצא תחנת תדלוק שבה נוכל למלא מחדש את המיכל ולקבל בחזרה את אותו טווח בתוך חמש דקות. אבל כדי לטעון מחדש חשמל במכונית חשמלית נדרשות כמה וכמה שעות בטעינה איטית, ולכל הפחות עמדת טעינה מהירה זמינה ופנויה וחצי שעה של חיבור לחשמל. במילים אחרות, מבחינה מעשית מוגבל השימוש השגרתי בניסאן ליף לרדיוס של כ-50 ק"מ.

כמובן שאפשר לתכנן נסיעות ארוכות יותר ולחרוג מן הרדיוס הזה, נניח מתל אביב לחיפה, אבל במקרה כזה הדגש הוא על "לתכנן": קשה מאד להיות ספונטניים, ועוד לפני שיוצאים לדרך צריך לקחת בחשבון היכן יהיה אפשר לטעון את המכונית והאם עמדת הטעינה המתוכננת תהיה זמינה או תפוסה.

ההפתעה לרעה, במהלך המבחן שלנו, הייתה שבשלב מסויים נכנסה המכונית ל"מצב בטוח" אשר נועד להגן על הסוללה מפני התחממות. נדגיש: לא נהגנו במהירות חריגה, לא נסענו למרחק רב במיוחד, ותנאי מזג האוויר לא היו קיצוניים אלא דווקא די נעימים ביחס לעונה. למרות זאת, אולי בגלל תקלה נקודתית ואולי בגלל באג עמוק יותר – המכונית צמצמה במתכוון את אספקת החשמל מן הסוללה ואת הנכונות שלה להאיץ באופן רגיל. לאחר שעצרנו בצד למשך כחצי שעה ואיפשרנו לסוללה להתקרר היא חזרה לעצמה למשך זמן קצר, אבל עם המשך הנסיעה היא שוב נכנסה "למצב בטוח" והגבילה גם את קצב טעינת החשמל שלה בעמדת הטעינה המהירה.

רק כעבור לילה של מנוחה חזרה הסוללה לתפקוד רגיל, אבל זה בהחלט מסוג הדברים שעלולים לפגוע משמעותית בשימושיות של מכונית כזאת, ושל המכונית הזאת ספציפית, ואי אפשר להתעלם מ"תוספת החרדה" שמצב כזה גורם ללקוח ממוצע. אסור גם להתעלם מן העובדה שמזג האוויר בישראל חם מאד, ושמספר ימי החום הקיצוני באזורנו נמצא במגמת עלייה קבועה.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לצאת מנקודת הנחה שרוכש פוטנציאלי של מכונית חשמלית לא שם את התנהגות הכביש בעדיפות ראשונה שלו. למרות זאת, ולו מפני שלהתנהגות הכביש יש משמעויות חשובות במישור הבטיחותי, אי אפשר להתעלם מן הסעיף הזה. באופן כללי, וכל עוד נוהגים באופן שגרתי ורגיל, ליף מבצעת את מטלותיה באופן סביר. זאת לא מכונית מתקשרת או חדה במיוחד, אבל כאשר לוחצים עליה (במסגרת מגבלות הביצועים) היא מציעה רמת אחיזה הוגנת. הצמיגים חוסכי האנרגי נוטים אמנם לשדר צווחות תחת עומס, אבל באופן כללי ההתנהגות צפויה ומאוזנת והמשקל הרב של הסוללה בתחתית המרכב יוצר מרכז כובד נמוך ויציב. ההיגוי נעים וקליל אבל מנותק לגמרי, ומצד שני – אמרנו כבר שזאת לא המכונית שנבחר בה כדי לתקל כבישים מפותלים.

נוחות הנסיעה טובה, הודות לכיול מתלים "אמריקני" ורך יחסית. ליף מספקת תחושת ריחוף על פני מהמורות, אך זאת כל עוד שהן לא עמוקות או גבוהות מידי. כאשר השטח משובש, והמהירויות גבוהות, חודרים יותר מידי זעזועים והמולה אל תוך תא הנוסעים. מנגד, נוחות הנסיעה יוצאת נשכרת מכך שהמכונית – ודאי במהירויות נמוכות – שקטה למדי, אם כי ביחס למכונית חשמלית ציפינו לחוויה עוד יותר שקטה. התלונות שלנו, בסעיף זה, מופנות בעיקר לרעש רב שהתקבל מכיוון הגלגלים והצמיגים, אפילו במהירויות שיוט בין עירוניות.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של ליף נועדו להקנות תחושה מוכרת וידידותית למי שנוחת לתוכם מתוך מכונית "רגילה", ועל כן עוצבו באופן שגרתי למדי. למעט בורר ההילוכים העגול אין כמעט רמז לכך שאנחנו נוהגים במכונית חשמלית טהורה, ואילו לוח המחוונים כולל מד מהירות גדול לצד מסך מידע צבעוני גדול ועשיר במידע. מערכת המולטימדיה נראית פשוטה (מידי) והיא לא שונה ממערכות שכמותן נמצאות, למשל, בניסאן קשקאי. מבחינה זאת, דווקא הניסיון של ניסאן לשדר "נורמליות", ואולי דווקא השימוש בחומרים שלא משדרים תחושת איכות גבוהה מספיק, פוגם בתחושת הרווחה הכללית של תא הנוסעים. מעצבי ניסאן לא היו חייבים לאמץ ממשק מגע נטול מתגים כמו זה של טסלה, אבל אפשר היה לצפות מהם להתאמץ קצת עם מסך גדול יותר, גרפיקה מודרנית יותר, ובעיקר – עם חומרים יותר מפרגנים. 
מעצבי הפנים של ניסאן הגזימו קצת עם מה שנראה כמו ניסיון לחסוך. מלבד חיפוי רך, דמוי עור, על לוח המכשירים  – הפלסטיקה של סביבת הנהג פשוטה וקודרת, תפעול בלם החניה איננו חשמלי, כמקובל כיום (אלא "אמריקני" מעצבן – עם דוושה), אין פתחי מיזוג למושב האחורי, ובאופן מאד תמוה – אין אפילו כיוון גובה לגלגל ההגה, וזה פוגע באפשרות להשיג תנוחת נהיגה אידיאלית. 

מצד שני, הנדסת האנוש פשוטה, ברורה, ולא מתחכמת, ומרחב הפנים מספק לארבעה נוסעים מבוגרים, עם מרווח ראש נדיב ומרווח רגליים טוב מאחור. המושב האחורי גבוה יחסית ונוח, אבל המיקום של הסוללות ברצפת הרכב כרוך גם בבליטה משמעותית במרכז, וזאת מגבילה מאד את האפשרות להושיב נוסע חמישי במרכז המושב האחורי. רוחב המושב האחורי, ומרחב הכתפיים לשלושה, "לא מבריק", והתוצאה היא שליף היא, בפועל, מכונית לארבעה בלבד. נפח תא המטען 400 ליטר, וזה נתון לא רע עבור מכונית האצ'בק. עיצוב תא המטען עמוק, והגישה אליו נוחה.

אבזור ותמחור

ליף מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, ותג המחיר שמוצמד לה הוא 165 אלף ש"ח, כלומר כמו המחיר של קרוסאובר משפחתי מאובזר. האבזור של ליף כולל מערכת מולטימדיה מקורית תומכת ממשקי אפל וגוגל, עם מערכת מצלמות לתצוגה היקפית של 360 מעלות, בקרת אקלים דיגיטלית, מפתח חכם, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, תאורת LED ראשית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת רמת אבזור סבירה, אבל היא ממש לא יוצאת דופן ביחס למכוניות סטנדרטיות אחרות באותה רמת מחיר. לניסאן ליף יש, נכון להיום, מתחרה ישירה אחת בארץ, וזאת הגרסה החשמלית של יונדאי איוניק. מכונית זאת זולה יותר בכ-10 אלף ש"ח, והיא יותר מאובזרת.

בטיחות

נוסף לשש כריות אוויר כולל אבזור הבטיחות של ליף מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. יש לה גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה אבל בלי היגוי אקטיבי. התרעת הסטייה, אגב, היא גם ויזואלית וגם קולית, והיא טובה ויעילה ביחס למערכות התרעה מקבילות.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה ליף חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על מבוגרים, 86% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ו-71% בהגנה על הולכי רגל ובתכולת מערכות הבטיחות.

שורה תחתונה

התייחסות לניסאן ליף חייבת להיעשות בשני מישורים: כמכונית רגילה וכמכונית חשמלית. כמכונית משפחתית רגילה ליף מציעה מרחב סביר לארבעה מבוגרים, נוחות נסיעה טובה ורמת אבזור מקבילה למקובל. התחושה בתא הנוסעים אמנם דלה, אבל בסך הכל לא נופלת ממה שרוב הלקוחות מקבלים במכונית משפחתית קומפקטית מתוצרת יפן. ביצועיה הדינמיים של ליף יספקו את רוב הנהגים, וגם מבחינה זאת היא לא נופלת ממכוניות משפחתיות ומקרוסאוברים ממוצעים.

מה שמסבך את העניינים זה טווח נסיעה מוגבל של כ-200 ק"מ ריאלים, ונדמה שאפילו מי שלא באמת צריך יותר מזה יעדיף לדעת שיש לו יותר ממה שהוא צריך… אחרי ככלות הכל, אנחנו הרי קונים מכוניות למרות שהן עומדות בחניה כ-95% מן החיים שלהן, וזה אומר שבתכל'ס יכולנו להסתפק בנסיעה במוניות או בשירותי CAR2GO.

הסיבה שאנחנו קונים מכוניות היא תחושת החופש, הגמישות, והידיעה שנוכל להשתמש בהן בכל עת. אז למרות שאין ספק שליף תתפקד היטב במשימות פרבריות יום יומיות, ה"עז" מבחינתנו היא הצורך לחשב מסלול בכל חריגה מן השימוש היום יומי הרגיל שלנו. ליף היא משפחתית קומפקטית יעילה לטווחים עירוניים ופרבריים, אבל היא לא יכולה לענות על 100% מצרכיה של משפחה ממוצעת מחוץ לטווח שבין חדרה לגדרה.

The post ניסאן ליף במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שני מקורות שצוטטו באנונימיות על-ידי רויטרס מדווחים על כך שצוות ניהול חדש, אשר נכנס לעבודה לאחר שניסאן השתחררה באופן סנסציוני מן הנשיא הקודם שלה – קרלוס גוהן, תציג בתוך מספר שבועות תוכנית התייעלות לרוב אגפי החברה למעט הפעילות שלה בסין.
הקורבן המשמעותי ביותר של תוכנית זאת צפוי להיות מותג הלואו קוסט של ניסאן, דאטסן (Datsun), אשר הוחזר לחיים בשנת 2013 בהנחייתו של גוהן. דאטסן נועדה לאפשר לניסאן להציע מוצרים זולים ופשוטים שמותאמים לשווקים מתפתחים ולמדינות עולם שלישי מבלי לפגוע בתדמית של המותג העיקרי – ניסאן, וזאת תוך ניצול מרבי של פעילות המו"פ והרכש של הקבוצה כולה.
דאטסן היה שם המותג הקודם של ניסאן עצמה, ותחת מותג זה מיוצרים כיום שישה דגמים שונים במפעלים של ניסאן בהודו, רוסיה (שם קיים גם שיתוף פעולה בין ניסאן ללאדה), ובאינדונזיה. דגמי דאטסן משווקים באינדונזיה, רוסיה, הודו, דרום אפריקה, קזחסטן, בלארוס ולבנון.

ששת דגמי דאטסן מבוססים, כאמור, על פלטפורמות קיימות של ניסאן ושל לאדה, כאשר קו המוצרים הבסיסי ביותר הוא דגמי ON-DO ו-Mi-DO אשר מבוססים על לאדה קאלינה (וגם להיפך). שלושה דגמים אחרים, GO, GO+ ו-CROSS, הם למעשה גרסאות משופחתות מאד של ניסאן מיקרה הקודמת, שהיא לכשעצמה מכונית די "משופחתת". הדגם המתקדם ביותר של דאטסן הוא Redi-GO אשר מבוסס על פלטפורמת CMF-A המודולרית והחדשה של רנו-ניסאן.

בתקופת כהונתו הארוכה של גוהן, אשר הפך את רנו-ניסאן לאחת מקבוצות הרכב הגדולות בתעשייה, הושקעה לא מעט אנרגיה בדאטסן, ממש כמו במותג המקביל לו מבית רנו – דאצ'יה הרומנית. נכון להיום, קבוצת רנו-ניסאן היא היחידה מבין קבוצות הרכב הגדולות שמחזיקה בשלושה מותגי לואו-קוסט נפרדים (ובכלל זה גם שליטה ב'לאדה' הרוסית), וזאת בשעה שיצרניות רכב אחרות שהשתעשעו ברעיון דומה (למשל קבוצת פולקסווגן) בחרו לבסוף שלא ליישם אותו.

ככלל, למרות פוטנציאל המכירות העצום של מותגים זולים בשווקים מתפתחים – מתח הרווחים על מכוניות כאלה לא מצדיק את ההשקעה בהם, וגם לא את תקורות הניהול של מותגים נפרדים. למרות זאת, עד לאחרונה נדמה היה שקבוצת רנו-ניסאן מצאה שיטה לא רעה לניצול מיטבי של מערכי המו"פ, הרכש והייצור שלה, ודוגמא טובה לכך היא הצלחתה המסחרית של דאצ'יה.

על רקע זה לא ברור אם "המטאטא החדש" של ניסאן – ג'ון סקי, אשר מונה לאחרונה כסגן נשיא בכיר וכסמנכ"ל התפעול – גילה ש'דאטסן' הוא מותג מיותר אשר מייצר פעילות הפסדית, או שההנהלה החדשה של ניסאן פשוט מנסה למחוק את המורשת של קרלוס גוהן ככל שהיא יכולה. כך או אחרת, סקי צפוי לחשוף במהלך נובמבר תוכנית התייעלות חדשה אשר גובשה בחודשים האחרונים על-ידי צוות בראשותו, והמקורות שמצוטטים על-ידי רויטרס טוענים שחיסול דאטסן נמצא בלב ליבה של תוכנית זאת. ככל הידוע, ניסאן צפויה לפטר כ-12,500 עובדים עד לשנת 2023, אולם היא לא תסגור מפעלי ייצור. התוכנית כוללת כנראה את הפחתת תפוקתם של כ-14 מפעלים, הסבת קווי ייצור, והפסקת הייצור של מספר דגמים לא רווחיים – בהם כמה גרסאות של הטנדר האמריקני הגדול 'טיטאן'.

לקריאה נוספת: קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן"

מורשתו של גוהן, טוענים אותם מקורות, כללה יעדי מכירות אגרסיביים שהיו כרוכים ב"קניית נתח שוק", למשל באמצעות מכירה במחירים נמוכים מאד לחברות השכרה וליסינג. גם נוהג זה, טוענים המקורות, צפוי להתבטל.

The post סוף עידן הלואו קוסט? ניסאן מחסלת את דאטסן appeared first on TheCar.

אחד הדברים שמיוחדים בקריאה הזאת לתיקון הוא שהיא כוללת כמעט את כל דגמי ניסאן ואינפיניטי, ומבין אלה – דגמים שרלבנטיים גם לישראל הם כל דגמי אינפיניטי שנמכרו אצלנו בשנתיים האחרונות, ודגמי אלטימה, ליף, מקסימה, נואט, טידה, GT-R והמסחרית NV200 שנמכרו בישראל. דבר מיוחד נוסף הוא שלדברי ניסאן התקלה קיימת ב-100% מן המכוניות שיוצרו בתאריכים הרלבנטיים, ולא רק באחוז מסוים מתוכן.

הבעיה שבגללה מבוצעת הקריאה לתיקון היא שתוכנת ההפעלה של מצלמת החניה מאפשרת לנהג לשנות ידנית את זווית הצילום של מצלמת הרוורס, אולם זאת לא שבה למצבה הטבעי לאחר שהנהג מחליף הילוך ולאחר מכן חוזר להילוך אחורי. במקרה כזה, אם נהג מסתמך על מצלמת החניה ונוסע לאחור הוא לא יוכל להבחין בבני אדם או בעצמים שנמצאים מאחורי הרכב – וזה עלול לגרום לתאונה.

אנשי ניסאן מסרו שלא ידוע להם על תאונות או פציעות כתוצאה מן התקלה, ושהם טרם גיבשו סופית את תוכנית הפעולה שלהם למבצע התיקון. יחד עם זאת, הם מתכוונים להתחיל לטפל במכוניות שייקראו לתיקון החל ב-21 באוקטובר, משך הזמן שיידרש לצורך עדכון התוכנה נאמד בכחצי שעה, והוא יבוצע כמובן ללא עלות מבחינת הלקוח.

במסמך שהעבירו אנשי ניסאן למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), הם דיווחו שמדובר במכוניות מדגמי ניסאן ואינפיניטי שיוצרו בתקופה שבין מאי 2018 לאפריל 2019, אבל עדיין אין להם פרטים מלאים אודות כלל אוכלוסיית כלי הרכב שבהם נדרש התיקון. ההערכה היא שמתוך כ-1.3 מיליון כלי רכב שיזומנו לתיקון, כמיליון ורבע נמכרו בארה"ב ובקנדה.

אגב, בעיות תוכנה ותקלות במערכות סיוע לנהג צפויות לתפוס נתח גדל והולך מתוך הקריאות הבטיחותיות לתיקון תקלות סדרתיות, גם מפני שהן הופכות נפוצות יותר ויותר וגם בגלל שלפי תוצאות מחקר שפרסם בתחילת השנה איגוד הנהגים האמריקני (AAA) – רוב הנהגים לא מבינים מספיק את מגבלות מערכות הבטיחות המתקדמות שמותקנת כיום בכלי רכב חדשים.

The post ניסאן תתקן 1.3 מיליון מכוניות בגלל מצלמת חניה appeared first on TheCar.

ג'וק המקורי הושק כבר לפני 9 שנים והפך לסיפור הצלחה מידי. ניסאן בנתה אותו על הפלטפורמה הקטנה והזולה שלה, שעליה נבנו מכוניות כמו קליאו ומיקרה בנות הדור הקודם, אבל מכרה אותו במחירים מפולפלים כך שהרווחים עליו היו מכובדים מאד. מה שעשה אותו מושך ומבוקש היה שילוב אופנתי של תצורת ג'יפון מוגבה עם עיצוב שלא דפק חשבון למוסכמות.

למרבה המבוכה, ניסאן ניסתה לסחוט את הלימון שלה מבלי לטפח אותו, ולא הגיבה לשינויים בקטגוריה הזאת שכללו מבול דגמים של כמעט כל יצרניות הרכב. ג'וק המקורי הוביל את המכירות בפלח השוק שלו באירופה עד לשנת 2014, אז איבד את הבכורה, ומאז התדרדר מטה עד למקום ה-14 בקטגוריה. שלוש שנים לאחר השקת ג'וק המקורי השיקה רנו את "אחיו" הצרפתי, קפצ'ור – שמבוסס על אותה פלטפורמה, אבל דור שני של קפצ'ור, שמבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית של רנו-ניסאן, CMF-B, נחשף כבר לפני מספר שבועות ויושק רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, במקביל לג'וק.

מכל מקום, הדור השני של ג'וק אמור להיות כלי הרבה יותר מוצלח מן המקור (וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שחלף כמעט עשור מאז הולדתו של ג'וק) ראשית לכל בזכות הפלטפורמה המודרנית שתאפשר ביצועי בטיחות והתנהגות טובים יותר, וגם בזכות הגידול המשמעותי בממדים והדגש שהושם הפעם על שימושיות.

בסיס הגלגלים של ג'וק החדש גדל ב-10.5 ס"מ מאד משמעותיים, והאורך הכולל שלו הוגדל ב-7.5 ס"מ ל-421 ס"מ, כלומר שהוא קצר רק ב-2 ס"מ מרנו קפצ'ור החדש. גובהו של ג'וק החדש 159.5 ס"מ ורוחבו 180 ס"מ, והגדלת הממדים צפויה לפתור את נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ג'וק המקורי, שהיא מושב אחורי צפוף באופן קיצוני ותא מטען מצחיק. כעת גדל המרחב הברכיים של היושבים מאחור כמעט ב-6 ס"מ (!), מרחב הראש הוגדל ב-1.1 ס"מ, ואילו נפח תא המטען הוא 422 ליטרים סבירים יותר, ותחרותיים לקטגוריה.

נקודת תורפה נוספת שתוקנה היא עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, אשר איבדו אמנם את תחושת המקוריות שאפיינה את הדור הקודם – אבל נראים, לפחות בתמונות, הרבה יותר שימושיים ומותאמים ל"תקופת המסכים" הנוכחית. מעצבי ניסאן שימרו משהו מן התחושה הייחודית והעמוסה משהו של סביבת הנהג, אבל אנשי ניסאן מבטיחים שהפעם – בשונה מן הפעם הקודמת – הם מקפידים על שימוש בחומרי דיפון איכותיים. בנוסף, וברוח התקופה, ג'וק מצויד במערכת מולטימדיה מתקדמת שכוללת את כל אופציות הקישוריות העדכניות ביותר.

מה שלא שונה, וטוב שכך, הוא העיצוב החיצוני המובחן של שני פנסי חזית עגולים, אם כי כעת הם מציצים מתוך חזית עגלגלה ואירודינמית והרבה פחות מתריסה מבעבר. ברוח התקופה יוצע ג'וק החדש עם אופציה לצביעה דו גוונית אשר מדגישה את עיצוב ה"גג הצף" האופייני ומשמרת את תחושת ה"קופה" של המקור. גם הפרצוף העז והחצוף נשמר, והיצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים גדולים בקוטר 19 אינטש.

אין גרסה חשמלית

ניסאן יכלה לנצל את הפיגור הרב בהשקת הדור השני של ג'וק ולדלג ישר אל פלטפורמה חשמלית, אבל בחרה שלא לעשות את זה. באופן משונה, שלא מנצל את החלוציות של רנו-ניסאן בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ג'וק מושק רק עם מנוע טורבו-בנזין אחד, סטנדרטי לגמרי. באופן מובן מאליו לא יוצע מנוע דיזל. גרסת הבסיס של ג'וק החדש תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי צנוע בנפח 1.0 ליטר שמספק 117 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה, או לתיבה ידנית. בעתיד תוצע גם גרסה היברידית, אבל בשלב זה ניסאן לא מספרת לנו על מנועים נוספים בהיצע.

רמת הבטיחות הכוללת של ג'וק החדש צפויה להיות גבוהה משמעותית מן הדור היוצא וזאת ראשית לכל בזכות הפלטפורמה החדשה ושימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה בכ-50% מחלקי המרכב. משקל המרכב נמוך כעת בכ-23 ק"ג ביחס לדור היוצא. בנוסף, ג'וק החדש מצויד בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ועוד.

למרות היציאה הצפויה של בריטניה מן האיחוד האירופאי ניסאן בחרה להמשיך לייצר את ג'וק המפעל שלה בסנדרלנד, אנגליה, הייצור צפוי להתחיל באוקטובר הקרוב ואלינו, לישראל, הוא יגיע במהלך השנה הבאה. מחיר הגרסה הבסיסית בבריטניה צפוי להיות כ-$20,850.

The post ניסאן ג'וק החדש נחשף סוף סוף. אצלנו בשנה הבאה appeared first on TheCar.

רעיון המיזוג בין יצרנית הרכב האיטלקית-אמריקנית לבין זאת הצרפתית צף ונעלם, הלך ושב, מספר פעמים בשנתיים האחרונות, והפך להצעת מיזוג מוחשית ומפורטת בסוף חודש מאי ותחילת יוני השנה, כאשר פיאט-קרייזלר הגישה הצעה כזאת לרנו. כעבור כעשרה ימים בלבד, שבמהלכם הביעה ניסאן – שותפתה של רנו לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, חוסר שביעות רצון מן הרעיון, ולאחר שגם בממשלת צרפת – אחת מבעלות הבית של רנו – הביעו הסתייגות בגלל החשש מפיטורי עובדים בצרפת – משכו אנשי פיאט-קרייזלר את הצעתם והיא ירדה מן הפרק. לא מיותר להדגיש שגם אנשי רנו, ובראשם יו"ר החברה, ז'אן דומיניק סנרד – הביעו תמיכה בהצעה של פיאט-קרייזלר, ושלאחר משיכת ההצעה הוא האשים בפומבי את ממשלת צרפת בכלל, ובפרט את שר האוצר ברונו לה מייר, בכישלון המו"מ.

כעת, כאמור, נראה שהצדדים צפויים לשוב אל שולחן המו"מ, וזאת מבלי שחל שינוי בתנאים העקרוניים, למעט אולי העצמת מלחמת הסחר שהטיל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, על סין מחד ועל יבוא רכב מאירופה מאידך. רנו עדיין מחזיקה בכ-43% מן הבעלות בניסאן, ניסאן מחזיקה רק בכ-15% מן הבעלות ברנו, וזה גם שיעור דומה לאחזקה של ממשלת צרפת ברנו. בנוסף, לרנו וניסאן יש גם בעלות משותפת בברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

לאחר כשלון המו"מ המקורי אמרו בכירים בממשלת צרפת שהם מוכנים לשקול מכירה של חלק מן האחזקות שלהם בחברה, אולי אפילו לניסאן, אם זה יעזור להחיות את המו"מ, וכעת נראה שאנשי רנו מנסים לרצות את אנשי ניסאן כדי שיסירו את התנגדותם.
בתחילת החודש, במסיבת עיתונאים שבה הציגו ראשי פיאט-קרייזלר זינוק גבוה מן הצפוי ברווחים למחצית הראשונה של השנה (14% יותר מאשר בתקופה המקבילה אשתקד), נשאל מאנלי לגבי הצעת האיחוד. הוא השיב שפיאט-קרייזלר בהחלט מעוניינת, אבל שזאת לאו דווקא האופציה היחידה והאחרונה מבחינתה. הרווחים המשמעותיים של פיאט-קרייזלר נובעים מן השוק האמריקני, שרנו לא נוכחת בו, ובעיקר מן המותגים ג'יפ' ו'ראם', אבל פיאט-קרייזלר מדממת באירופה ובסין וזקוקה מאד לטכנולוגיה החשמלית של רנו-ניסאן.

היום, בעקבות פרסום בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', שוב געשה התקשורת ומאנלי שוב אישר שמהצד שלהם עדיין מעוניינים שמיזוג עם רנו ייצא אל הפועל. בכתבה ב'וול סטריט ג'ורנל' מצוטט דוח פנימי של רנו לפיו אנשי החברה מוכנים לשקול גם הפחתה של שיעור הבעלות שלהם בניסאן, אם זה מה שיגרום ליפנים להסיר את התנגדותם. אנשי ניסאן, אגב, לא סתם מתנגדים לעסקה: מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר יקטין מאד את נתח הבעלות שלהם בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ואיתו גם את יכולת ההשפעה שלהם שם.

כפי שכתבנו כאן, מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר, אשר לא כולל גם את ניסאן (שתישאר חברה בברית אבל לא ממוזגת עם רנו-פיאט-קרייזלר) ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם, עם ערך חברה של קרוב ל-40 מיליארד דולר. בראיון לעיתון הכלכלי פייננשל טיימס צוטט מייק מאנלי כשאמר שהוא עדיין "מעוניין לשמוע" ממקבילו הצרפתי, והוסיף כי השילוב מציע "סינגיות משמעותיות". "הלוגיקה התעשייתית שהייתה קיימת קודם היא עדיין נכונה", הוא אמר, "ואם הנסיבות ישתנו ייתכן שחלומות יתחברו ודברים יכולים לקרות".

אלא שאנשים שמקורבים לשיחות בין רנו לניסאן טוענים שכדי שהיפנים יהיו מרוצים ונכונים צריכים הצרפתים לקצץ את שיעור הבעלות של רנו בניסאן מ-43% לכ-20-25%, בעוד שהצרפתים מתעקשים, כנראה, להשאיר בידם בין 30-35%.

The post האם האיחוד בין רנו לפיאט-קרייזלר שב אל השולחן? appeared first on TheCar.

בצל שיחות המיזוג בין רנו לבין פיאט-קרייזלר, והיחסים המתוחים בין רנו לשותפתה לברית, ניסאן, הכריזו היום (ה') אנשי רנו-ניסאן שחתמו על "הסכם בלעדי" עם חברת ווימו לפיתוח "שירותי ניידות אוטונומיים" בצרפת וביפן.

ווימו היא זרוע הרכב האוטונומי של גוגל (כחטיבה נפרדת בחברת אלפבית), וככל הידוע גם החברה המתקדמת ביותר בתחום נהיגה אוטונומית, ונכון להיום יש לה שיתוף פעולה עם קרייזלר בארה"ב וגם עם וולוו השבדית (בבעלות סינית). ווימו משתמשת בצי מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה לצורך ניסוי ופיתוח הטכנולוגיה האוטונומית שלה בארה"ב.

ככל שאפשר להבין מן ההכרזה של רנו-ניסאן, שיתוף הפעולה עם ווימו שונה מזה שיש לה עם קרייזלר במובן זה שהוא נועד בעיקר לפתח אפשרויות עסקיות ולהתאים את הכלים והטכנולוגיה לרגולציה המקומית, או לשנות את הרגולציה בצרפת וביפן כך שתתאים לרכב אוטונומי.

מה שמעניין זה שההכרזה היא על "הסכם בלעדי" עם רנו וניסאן, וזה דבר חריג ולא מקובל בתעשיית הרכב ובוודאי שלא בתעשיית ההי-טק. לדברי רנו-ניסאן, בכך הן יהיו יצרניות הרכב הראשונות שיחקרו את תחום שירותי הניידות עם רכב אוטונומי בצרפת וביפן, ומדובר לא רק במכוניות נוסעים ובהסעה אלא גם (ואולי בעיקר) ברכב מסחרי ובלוגיסטיקה.

"ההסכם נועד לחבר בין נקודות החוזק של כל צד", אומרים שני הצדדים בהודעה משותפת שפרסמו, "ולהרחיב את המומחיות באמצעות לימוד ההזדמנויות בשוק, עבודה משותפת על חקר של נושאים משפטיים, ורגולציה שקשורה לנהיגה בצרפת וביפן. הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתאימה באופן מיוחד לשותפות עם ווימו – החברה המובילה בתחום נהיגה אוטונומית לאחר שצברה כבר יותר מעשרה מיליון קילומטרים של נסיעה על כבישים ציבוריים.
ההסכם מהווה צעד ראשון בפיתוח של שירותי שירותי ניידות אוטונומיים רווחיים. ניתוח השוק יבוצע בפעם הראשונה בצרפת וביפן, ביתן של קבוצת רנו וניסאן, וייתכן שיתרחב גם לשווקים אחרים – למעט סין – בעתיד". לצורך השותפות עם ווימו יקימו רנו וניסאן שתי חברות בת ייעודיות, אחת בצרפת ואחת ביפן, אשר תעסוקנה באופן בלעדי בפיתוח שירותים מבוססי נהיגה אוטונומית.

ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל וויימו, מצוטט בהודעה לעיתונות כך: "זאת הזדמנות אידיאלית עבור ווימו להביא את הטכנולוגיה האוטונומית שלנו לרמה (ותפוצה) כלל עולמית עם שותף חדשני. יחד עם הפרישה הבינלאומית של הברית רנו-ניסאן יכולה וויימו לספק פתרונות ניידות משני-עולם אשר ישרתו את הנוסעים באופן בטוח בצרפת, יפן, ובמדינות אחרות.

תיירי בולורה, מנכ"ל רנו, אמר: "סיפור הניידות של מחר ייכתב במשותף תוך שיתוף פעולה שלנו עם וויימו, מנהיגת התעשייה, וביחד נפתח פרספקטיבות חדשות עבור שירותי ניידות אוטונומיים. אנחנו מאמינים ששותפות זאת תאיץ את המחויבות שלנו לספק שירותי ניידות משותפים ולהציב אותנו בחזית של הניידות האוטונומית".

הירוטו סאיקאווה, נשיא ומנכ"ל ניסאן, אמר: "ניסאן שואפת להיות אחת הספקיות הראשונות של שירותי ניידות אוטונומיים. המומחיות שלנו בתעשיית הרכב העולמית, והמומחיות בשותפות אסטרטגית, תאפשר לנו לחקור הזדמנויות להגדיל את הפורטפוליו שלנו ולספק ערך נוסף ללקוחותינו, יחד עם וויימו – המנהיגה המוכרת בתחום זה".

The post לא רק קרייזלר: ווימו תפתח מכוניות אוטונומיות עם רנו וניסאן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ניסאן קשקאי מציע סוף סוף גרסת טורבו-בנזין ראויה ומודרנית. הבעיה היא שהגיל שלו כבר נותן אותותיו ומקשה עליו להתמודד בקטגוריית הקרסואוברים הצפופה

מי אתה ניסאן קשקאי?

ניסאן קשקאי הוא אחד מהדגמים הבולטים בקטגוריית הקרוסאוברים המשפחתיים, ויש שיאמרו שהוא אפילו המציא אותה או לכל הפחות הסיר ממנה את המסיכות האחרונות. אל הדור הראשון של קשקאי, שהוצג בשנת 2006, מותר  להתייחס כאל האב המייסד של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטיים בעולם, ואילו הדור השני, אשר הופיע בשנת 2014, המשיך את המומנטום הזה בשוק המקומי. הפיספוס ההיסטורי שלו בישראל, אם תרצו, הוא שהוא פיספס את ההזדמנות לבצע את מהפכת "קרוסאובר לכל פועל" – שאותה חולל קיה ספורטאז' בשנת 2015.

מאז שקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון הגיעו עם גרסאות בנזין 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ועם תג מחיר של 135-140 אלף ש"ח – קרוסאוברים קומפקטיים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב הישראלי. באחור אופנתי נאלצה ניסאן להוזיל ככל שיכלה את מחיר גרסת הבסיס של קשקאי, עד שהגיעה לטריטוריית המחיר של צמד האחים הקוריאנים, אבל זה כבר היה מאוחר מידי וקשקאי פיספס את הרכבת. הוא אמנם נמכר לא רע אבל בשלב זב כבר נזקק למשקפת כדי לראות את זנבם של ספורטאז' וטוסון בטבלת המכירות.

אחת מנקודות התורפה של קשקאי הייתה היצע המנועים שלו. הוא אמנם הוצע עם מנוע טורבו-בנזין מודרני אשר הפגין יתרון ביחס לגרסאות ה-1.6 האטמוספיריות והעצלות של הקוריאנים, אבל זה לא הספיק מול גרסאות ה-2.0 ליטר החזקות של המתחרים. גרסת הדיזל של קשקאי הייתה עדיפה בביצועיה, אבל מחיר גבוה מידי הרחיק אותה מרף הכניסה לקטגוריה, וממילא נבחרה רק על-ידי מי שנוסעים קילומטראז' רב.

שוק הקרוסאוברים לא מפסיק לגדול ולתפוח, דגמים חדשים צצים ללא הרף, וכניסתם לתוקף של תקני זיהום אוויר חדשים ועדכון נוסחת המס הירוק חיסלו את גרסאות הבסיס האטמוספיריות של הקוריאנים, מה שהעלה את רף מחיר הכניסה לקבוצה אל אזור ה-150 אלף ש"ח. בנקודת הזמן הזאת בדיוק קיבל קשקאי סוף סוף מנוע טורבו-בנזין חדש וחזק מבעבר (וגם מנוע דיזל חדש) והוא מתייצב כאן כדי לשפר עמדות.

שאלת המבחן היא אם כעת, כאשר הוא כבר נמצא בישורת האחרונה לחייו, קשקאי מסוגל לשדרג את מעמדו, ומכיוון שחוץ מאשר מנוע חדש לא חל בו שינוי מאז מתיחת הפנים שאותה כבר בחנו כאן בעבר – נדלג ברשותכם על שלב ההיכרות הראשונית וניגש ישר לעניינים.

מנוע, ביצועים

המנוע החדש, בנפח 1.3 ליטר, פותח במשותף על-ידי רנו ומרצדס, והוא כבר מניע מגוון דגמים של שתי החברות, החל ממרצדס A קלאס החדשה, שאותה פגשנו, דרך רנו גרנד קופה שנמכרת בארץ ורנו קאדג'ר (שעדין לא), והוא מניע אפילו את דאצ'יה דאסטר. בקשקאי מוצע המנוע בגרסתו החזקה יותר, עם 160 כ"ס ו-27.6 קג"מ, וזה בהחלט שיפור משמעותי ביחס למנוע הקודם, שסיפק 115 כ"ס צנועים מנפח של 1.2 ליטר. מה שלא פחות חשוב הוא שהמנוע החדש מחובר לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה, וזה שיפור עצום ביחס לתיבה הרציפה המסרסת והעצלה ששירתה את קשקאי עד עתה.

פער הביצועים בין שני המנועים דרמטי: הכוח זמין כעת בכל עת, קל לצאת לעקיפות בעת הצורך, וגם בנסיעה בתוואי הררי אפשר לשמור על קצב מהיר מבלי לגרום למנוע, בעל האופי הנעים, להתאמץ יתר על המידה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים תורמת אף היא את חלקה לחוויה הזאת, למרות שהיא לא בין הזריזות בתגובותיה (בפרט בזינוק מעמידה, עם 10.1 שניות ממוצעות למדי בין 0 ל-100), אבל היא עושה עבודה טובה בכך שהיא מאפשרת למצות ביעילות את כח המנוע. לא פחות חשוב: התיבה מתפקדת באופן חלק ונינוח הרבה יותר מאשר התיבה הרציפה, זצ"ל, אשר דרשה סחיטה של המנוע אל סל"ד גבוה בכל עת ויצרה רעש לא נעים בתא הנוסעים.

קשקאי אמנם לא הפך לחורך צמיגים, אבל כעת הוא יכול סוף סוף לעמוד בקצב של גרסאות ה-2.0 ליטר או ה-1.6 ליטר טורבו של המתחרות וכבר לא מאפשר להן להיעלם לו מעבר לאופק. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-12.5 ק"מ לליטר – וזה לא נתון יוצא דופן ביחס למתחרות.

התנהגות, נוחות

יכולת דינמית וניהוג זריז מעולם לא היו הצד החזק של קשקאי, אם כי גם לא של אף אחד ממתחריו הישירים. השלדה שלו מתמודדת ללא בעיה עם תוספת הכוח, אחיזה לא חסרה, וכל עוד שלא נוהגים בצורה חוליגנית הוא מתמודד היטב עם פניות וסיבובים. זוויות הגלגול ניכרות וההיגוי מנותק וקל מדי במצב רגיל (אפשר להקשיח את רמת התגבור, אבל כדי לעשות את זה נדש שיטוט אין סופי בתפריטי צג המידע שבלוח המחוונים) – וזה לא ממש מעודד את הנהג להיכנס להרפתקאות. עם זאת, ההיגוי המנותק לא פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, ובעיקר מדגיש את העובדה שקשקאי מעדיף סגנון נהיגה רגוע. במצב כזה הוא עושה את המוטל עליו כראוי וכצפוי.

נוחות הנסיעה ממוצעת למדי, עם כושר ספיגת מהמורות טוב במהירויות נמוכות, לפחות כל עוד שהבורות ופגעי מע"צ  לא עמוקים או מאתגרים יותר מידי את שיכוך ההחזרה של הבולמים. במעבר על שיבושים קטנים, או על פסי האטה,  קשקאי משדר מסר קופצני, אבל ככל שעולה המהירות משתפר השיכוך.  


תא נוסעים, שימושיות

בתא הנוסעים ניכר גילו של קשקאי, עם עיצוב שגרתי מידי שכבר לא עושה רושם מיוחד. בחירת הגוונים הכהה לא מוסיפה לאטרקטיביות ואיכות החומרים לא מתעלה מעבר לסטנדרט המקובל, אם כי איכות ההררכבה גבוהה. חלקו העליון של לוח המכשירים עשוי פלסטיק רך ונעים, וישנם חיפויים דמויי עור בצידי הקונסולה המרכזית, אבל מספר פריטים מיושנים בסביבת הנהג משדרים תחושה לא איכותית מספיק (למשל הפלסטיקה של הקונסולה המרכזית, מתגי המשנה שמוסתרים ליד רגל שמאל של הנהג, ומתגי תאורת הפנים הזולים למראה ולמגע ומוכרים גם מדגמים זולים של רנו-ניסאן). מסך המולטימדיה קטן מידי ביחס למקובל כיום, הגרפיקה שלו מיושנת, וחלק מן התפריטים בו לא ידידותיים. הצג של לוח המחוונים עשיר במידע, אבל הגישה להגדרות שונות באמצעותו מסורבלת.

קשקאי מציע מרחב פנים טוב לארבעה נוסעים, והוספת ילד שלישי במושב האחורי הופכת את העסק לצפוף מידי, בעיקר בגזרת הרוחב. גג הזכוכית הפנורמי יותר תחושת אווריריות ומרווחת, אבל גם פוגם במרחב הראש, שאינו מבין  הנדיבים שבנמצא. לתא המטען יש נפח ראוי של 561 ליטר, כולל חלק תחתון שמופרד באמצעות מדף שימושי. שפת ההטענה מעט גבוהה.

בטיחות, אבזור ותמחור

אבזור הבטיחות של קשקאי 6 כריות אוויר, מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. ברמת הגימור הגבוהה – 'טקנה' – נוספים לחבילת הבטיחות גם זיהוי עצמים בשטחים מתים, מערכת התרעה על עירנות נהג וזיהוי תנועה חוצה מאחור. מדובר בחבילה מכובדת של אבזור בטיחות, אבל היעדר מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב נסיעה, וחסרונה של בקרת שיוט אקטיבית – ניכר, ומפגיע מכיוון שהוא מוצע כיום על-ידי רוב מתחריו המובילים של קשקאי, כמו גם בקשקאי שנמכר באירופה. אצלנו, למרבה הצער, אי אפשר לקבל את המערכות האלה גם לא תמורת תוספת תשלום.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי חמישה כוכבי בטיחות, אבל אלה נערכו אי שם בשנת 2014, כאשר מאז הוחמרו תקני הפרויקט הזה מספר פעמים.

קשקאי מוצע בישראל בשלוש רמות גימור. הרמה הבסיסית, 'אסנטה', כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק תואם אנדרואיד ואפל, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, חיישן גשם וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. מחיר גרסה זאת הוא 153 אלף ש"ח, כמו המחיר של גרסאות ה-2.0 ליטר הבסיסיות של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

רכב המבחן הגיע ברמת גימור 'אסנטה טק', שעולה 4,000 ש"ח נוספים וכוללת גם מפתח חכם, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג זכוכית פנורמי וחישוקי 18 אינטש. בפסגת ההיצע אפשר לבחור ברמת גימור 'טקנה' שמוסיפה לכל אלה גם אבזור בטיחות משודרג, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור, פנסי LED עוקבי פניה מלפנים, וחישוקי 19 אינטש. מחיר רמת אבזור זאת הוא 165 אלף ש"ח, כלומר קצת פחות יקר מגרסאות הטורבו-בנזין של ספורטאז' וטוסון, כמו גם מגרסת הבסיס של מאזדה CX-5.

שורה תחתונה

עם מנוע חדש קשקאי מעניק, סוף סוף, רמת ביצועים טובה אשר לא נופלת ממתחריו, וכך הוא מתקן את אחת מנקודות התורפה הגדולות שהיו לו. גם אופי הפעולה של תיבת ההילוכים עדיף עשרות מונים ותורם לתחושה נינוחה יותר.

שיפור הביצועים משדרג את החבילה שקשקאי מציע – גם באופן אבסולוטי וגם ביחס למתחריו הישירים שמוצעים תמורת מחיר דומה. לעומת זאת, גילו של קשקאי מורגש בכל הקשור לעיצוב החיצוני והפנימי, מרחב הפנים לא מרשים וחסרות מערכות בטיחות כמו שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מעבר לכך קשקאי מבצע היטב את כל מה שמוטל עליוו, גם אם הוא לא מתבלט במיוחד באף סעיף.

ניסאן קשקאי יספק את צרכיו של מי שמבקש לעצמו קרוסאובר משפחתי ממוצע, אבל בדור הנוכחי שלו, היוצא, הוא כבר לא מאיים על מובילי הקבוצה.

The post ניסאן קשקאי 1.3 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

השבוע, בפעם השנייה מאז שהתקבלה ברנו הצעת האיחוד של פיאט-קרייזלר, צפויה מועצת המנהלים של רנו להתכנס כדי לדון שוב בהצעה, וזאת לאחר שבפעם הקודמת היא התפזרה ללא קבלת החלטה. היום (ב'), שחרר מנכ"ל ניסאן – הירוטו סאיקאווה, הצהרה קצרה ובה הוא מזהיר, מצד אחד, מפני פגיעה בניסאן, ומצד שני מדגיש שבאיחוד הזה עשויים להיות גלומים גם יתרונות.

"אני מודע לכך שהצעת המיזוג של פיאט-קרייזלר תידון השבוע במועצת המנהלים של רנו", אומר סאיקאווה בהצהרתו, "אני מאמין שהתוספת הפוטנציאלית של פיאט-קרייזלר כחברה חדשה לברית (רנו-ניסאן-מיצובישי – ג.מ.) יכולה להרחיב את מגרש שיתוף הפעולה וליצור הזדמנויות חדשות לסינרגיות נוספות. עם זאת, ההצעה הנדונה כיום היא מיזוג מלא (בין רנו לפיאט-קרייזלר – ג.מ.), אשר אם יתממש (הוא) ישנה באופן משמעותי את המבנה (של) השותפה (שלנו) רנו. זה יחייב סקירה יסודית (על ידי ניסאן – ג.מ.) של היחסים הקיימים בין ניסאן ורנו. מנקודת המבט של הגנה על האינטרסים של ניסאן, ניסאן תנתח ותשקול את היחסים החוזיים הקיימים שלה (עם רנו) וכיצד עלינו לפעול בעתיד".

לקריאה נוספת: משחקי הכס: כיצד תיראה ברית בין חמש יצרניות רכב?

בתוך המסר הקצר הזה מקופל הסיפור כולו. מצד אחד, כאשר סאיקאווה מדבר על "שינוי מבנה הבעלות הוא מתכוון שרנו מחזיקה ב-43.4% מן הבעלות בניסאן בעוד שהיפנים מחזיקים רק ב-15% מרנו, ושלאחר מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר (אשר יכפיל את ערך החברה הממוזגת) ידוללו למעשה אחזקות ניסאן בגוף החדש ל-7.5% בלבד, בעוד שהגוף החדש יוסיף להחזיק ב-43.4% מניסאן. מה שכבר קודם לכן גרם למתח רב בין רנו לבין ניסאן יהפוך בעייתי במיוחד מכיוון שבמועצת המנהלים של הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, שהיא חברה נפרדת שמנהלת את העניינים המשותפים של החברות, יהיו ארבעה נציגים לרנו, ארבעה לפיאט-קרייזלר, ורק אחד לניסאן, כלומר שליפנים כמעט ולא תהיה כל השפעה על החלטות שמתקבלות.

מאידך, כפי שציינו בשיחות שלא לייחוס בעלי תפקידים עלומים בתוך ניסאן, ברית בין רנו לפיאט-קרייזלר היא בעצם הרחבה של פוטנציאל המכירות של ניסאן ושל מיצובישי, היות ששתי אלה מרוויחות תמלוגים על טכנולוגיות שבהן נעשה שימוש במסגרת הברית.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים בשנה וחצי האחרונות, מצב העניינים בין רנו לניסאן לא מלבב גם כך, אחרי ניסיון של הצרפתים לכפות על היפנים מיזוג מלא, וכאשר קרלוס גוהן, השליט הלא מעורער של הברית הזאת ב-15 השנים האחרונות עצור ביפן מאז נובמבר שעבר (כעת במעצר בית) – במה שפרקליטיו מכנים "הפרה בוטה של זכויות אדם"). ואם לא די בכל זאת – ניסאן מסכמת שנת כספים גרועה במיוחד עם הצטמקות של כ-4.4% במכירות וכ-45% ברווח הנקי.

רווח והפסד

כאמור, לניסאן יש הרבה מאד טכנולוגיה – בעיקר בתחום ההנעה האלטרנטיבית – שהיא מוכרת לרנו תחת הסכם זיכיון. מצבה של פיאט-קרייזלר, אשר זה לא מכבר דורגה במקום האחרון בארה"ב מבחינת נתוני תצרוכת הדלק של צי הרכב שלה – עוד יותר נואש, ולכן נפח השוק והמכירות הפנימיות של ניסאן צפוי להיות מוכפל. לניסאן יש גם קלף חשוב נוסף ביד, והיא תשתמש בו בכל מהלך עתידי ב"משחק" הזה: ניסאן עצמה, ולא הברית רנו-ניסאן, היא בעלת השליטה במיצובישי (עם אחזקות של כ-34% בחברה), שגם היא מחזיקה בטכנולוגיית הנעה אלטרנטיבית מתקדמת, בעיקר בתחום ההנעה ההיברידית.

אחד הפתרונות שמסתמנים – עדיין לא באופן רשמי – הוא האפשרות שניסאן תוכל לרכוש מניות בחברה המאוחדת כדי לשפר את יחסי הכוחות מבחינתה, וציטוט נוסף, שלא לייחוס, של גורם עלום בחברה שפורסם השבוע הוא ש"לניסאן יש מספיק משאבים כספיים ואחרים כדי ליישם אופציה כזאת (אם היא תתאפשר מבחינת רנו-פיאט-קרייזלר – ג.מ.).
עוד פיסת מידע מעניינת, אך בלתי רשמית, שפורסמה השבוע היא שבחינת אפשרות לצירוף של פיאט-קרייזלר לברית רנו-ניסאן-מיצובישי החלה כבר לפני יותר משנה, עוד בתקופתו של קרלוס גוהן, ותוצאות הבחינה הראו שפעולה כזאת טומנת בחובה הזדמנויות ויתרונות רבים. אולי על רקע זה צריך להבין את ההתבטאות של המנכ"ל סאיקאווה שאמר ש"אנחנו נמשיך בשיתוף פעולה (עם רנו או עם החברה המאוחדת) רק אם נוכל להבטיח יתרונות מוחשיים משיתוף טכנולוגיות, ורק אם נוכל להגיע לתנאים שישביעו את הרצון שלנו".

דוגמאות לחיבורים מועילים בין פיאט-קרייזלר לניסאן לא חסרים – החל מן המובן מאליו – שימוש במערכות ההנעה האלטרנטיבית של ניסאן על-ידי כל מותגי פיאט וקרייזלר, דרך שימוש במנועי הבנזין המתקדמים של ניסאן בג'יפ ובאלפא רומיאו, וכלה בהסתמכות של ניסאן על הטנדרים של ראם בשוק האמריקני במקום על טנדרים מתוצרתה.
בינתיים, עד להחלטת מועצת המנהלים של רנו, שורר מתח רב בין פריז לטוקיו, ועל הרקע הזה צריך להבין שההצהרה של מנכ"ל ניסאן היא מסר ברור ונוקב למנהלים הצרפתים: "אל תתעלמו מן השותפה שלכם ב-20 השנים האחרונות, קחו אותנו בחשבון בכל החלטה שלכם".

הפעולה היחידה שבוצעה עד כה "בשטח", ותוכננה עוד קודם לכן וללא קשר להתפתחות האחרונה, היא ההעברה של משרדי חטיבת היוקרה 'אינפיניטי' מהונג קונג לטוקיו. העניין הלוגיסטי, לכאורה, הזה הוא חלק מתהליך ארגון מחדש של אינפיניטי, אשר התבססה בהונג קונג משנת 2012 – בין השאר כדי להשיג דריסת רגל בשוק הסיני העצום, ובשנים האחרונות נכשלה כשלון צורב בשוק האירופאי. כעת, כאשר אין בהם יותר צורך, אינפיניטי מוחקת את היצע מנועי הדיזל שלה ובוראת את עצמה מחדש כיצרנית של כלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית מתקדמת. לצורך זה עדיף לה להיות צמודה להתרחשויות בטוקיו.

"להקמת השלוחה בהונג קונג", אומרים גורמים בחברה, "היה חלק חשוב מאד בעיצוב זהות המותג, אבל כעת צריך "לחזור הביתה" כדי לנצל טוב יותר את הסינרגיות בתוך הקבוצה ולהתקדם במהירות לשלב הטכנולוגי הבא".

The post ניסאן מזהירה מפני איחוד רנו-פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

בין אם יש או אין בסיס לתיאוריית הקונספירציה הזאת, על עובדה אחת אין מחלוקת: ממשלת צרפת, אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו, אכן לחצה על החברה לפעול למיזוג בין החברות השותפות, וניסיונות כאלה אכן בוצעו ועדיין מבוצעים. העיתון היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול (ב') על כך שניסאן דחתה לאחרונה הצעה נוספת של רנו באותה הרוח, ואף דרשה מן הצרפתים לשנות את מבנה האחזקות ההדדיות בחברות כך שיהיה שוויוני.

בשנת 1999, כאשר ניסאן נמצאה במשבר רגעי, ניצלו אנשי רנו את ההזדמנות "להציל" אותה, ורכשו נתח מן הבעלות בחברה – בין השאר באמצעות עסקת מניות שבמסגרתה קיבלו אנשי ניסאן חלק מן הבעלות ברנו. אלא שהחלפת המניות הזאת (שבמקביל לה רנו גם הזרימה כסף לניסאן) לא הייתה סימטרית: רנו מחזיקה ב43% מן הבעלות בניסאן (באמצעות חברת אחזקות שמאגדת את הברית בין שתי החברות שנותרו עצמאיות) בעוד שניסאן מחזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו.

לפי הדיווח ב'ניקיי', בניסאן מנסים מזה זמן לתקן את מה שנתפש בעיניהם כעיוות, ובהנהלה היפנית של החברה סבורים שמה שנולד באופן לא שוויוני, ו"התגלגל" כך במשך כעשרים שנים, יונצח באופן בלתי הפיך אם שתי החברות תמוזגנה לחברה אחת.

אנשי 'ניקיי' דיווחו שמנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, סירב לומר אם החברה קיבלה הצעה חדשה מרנו ואמר ש:"עכשיו זה לא הזמן לחשוב על דברים כאלה. כרגע אנחנו מתמקדים בשיפור הביצועים של ניסאן. תנו לנו זמן לעשות את זה". גם אנשי רנו סירבו להגיב על הדיווח של 'ניקיי'. עם זאת, כבר בחודש שעבר דיווח העיתון הכלכלי הנחשב 'פייננשל טיימס' על כך שרנו מתכוונת לחדש את שיחות המיזוג עם ניסאן במהלך השנה הקרובה, וזאת – לטענת הצרפתים – כדי למקסם את הסינרגיות בין שתי החברות.

לפני כחודש דווח גם על ההחלטה של מנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי (הברית רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי בשנת 2016) לסגור שתי חברות הולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות. בשורה תחתונה, כרגע מתנהלות שתי מיני דרמות במקביל: בטוקיו נאבק קרלוס גוהן על חפותו, לאחר שפוטר מכל תפקיד ותואר בשלוש החברות, ובין פריז לטוקיו מתנהל מו"מ אשר עשוי להביא בסופו של דבר למיזוג – אבל סביר שזה לא יקרה אלא אם היפנים יקבלו לכל הפחות חלק שווה מן העוגה.

The post זוגיות במשבר: ניסאן דחתה הצעת מיזוג של רנו appeared first on TheCar.

בשלב זה מוקדם עדיין להסיק מסקנות אודות מצבו המשפטי של גוהן או לגבי הפרשה שהביאה למעצרו, אבל קשה להתעלם מסמיכות האירועים בין המעצר בחודש נובמבר האחרון – וההאשמות שהוטחו בגוהן בנוגע לשחיתות והעלמות מס – לבין הניסיון של הנהלת רנו בחודשים שקדמו לכך לחזק את אחיזתה ושליטתה בברית בין היצרניות.
אם המידע שפרסם 'ניקיי' יתברר כנכון הרי שיש בכך נסיגה משמעותית של הצרפתים מתוכניתם המקורית, ובחירה בדרך ניהול חדשה – הגיונית יותר – אשר עשויה להרגיע את המתח בין הצרפתים ליפנים. לדברי מקורותיו של 'ניקיי' מתכוונות שלוש יצרניות הרכב לקדם את הברית ביניהן באמצעות הקמת גוף מנהיגותי חדש אשר ידון בכל הנושאים שקשורים בשיתופי פעולה. החלטות מסוג זה התקבלו בעשור האחרון באופן כמעט בלעדי על-ידי קרלוס גוהן והצוות שלו, במקרים רבים למורת רוחם של היפנים.

העיתון לא מסר מי ינהיג את הגוף החדש, אבל החברים הראשיים בו, ככל הנראה, הם שלושת ראשי רנו, ניסאן ומיצובישי: יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנרד, נשיא ומנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, ומנכ"ל מיצובישי מוטורס, אוסאמו מאסוקו. הגוף המנהל החדש ידון, למשל, בנושאים שקשורים בתוכניות פיתוח משותפות, ברכש, ובאסטרטגיה של הברית. עצם ההחלטה להחליף את משטר היחיד של גוהן בשיטה רחבה יותר של קבלת החלטות התקבלה בשלוש החברות כבר בסוף השנה שעברה, מעט לאחר מעצרו של גוהן ב-19 בנובמבר.

רבים בישראל מתייחסים, בטעות, אל רנו וניסאן כאל "קונצרן" מאוחד, למרות שמאז ומעולם היה מדובר בחברות נפרדות לחלוטין אשר מחזיקות כל אחת בבעלות מסוימת בחברה האחרת (עם 43% אחוזי בעלות לרנו בניסאן לעומת 15% בעלות של ניסאן ברנו). כל ענייני הברית בין שתי החברות האלה, וכן כאלה שנוגעים לחברות נוספות שצורפו לברית ובהן סאמסונג מוטור הקוריאנית ומיצובישי מוטורס היפנית, מנוהלים כיום באמצעות חברת ניהול הולנדית ששייכת לבעלי המניות של שתי החברות. בשנת 2017, לאחר ההשתלטות על מיצובישי, הוקמה בהולנד חברה נוספת לניהול אספקטים שונים של הברית, ובמהלך המעצר של גוהן עלה חשד שחברה זאת שימשה במידה רבה כדי לשלם סכומי כסף גדולים לגוהן ולמקורביו.

כאמור, ביום שישי האחרון שוחרר גוהן ממעצרו בתנאים מגבילים מאד, ובין השאר לא רק שנאסר עליו לשוחח עם אף אחד מעובדי החברות אלא שנמנעת ממנו אפילו גישה לאינטרנט. עד היום, למעט שיחה חטופה שניהלו איתו עיתונאי העיתון ניקיי בבית המעצר, אי אפשר היה לראיין ולדבר עם גוהן עצמו כדי לשמוע את הצד שלו בסיפור, אבל כעת נראה שיתאפשר לו להתמודד עם ההאשמות.
עם זאת, לא רק בניסאן ובמיצובישי הודיעו שאין בכוונתם לקבל בחזרה את גוהן לשורותיהם – למרות שהוא לא הורשע עדיין באף עבירה, גם אנשי רנו הודיעו שלא לא יחזור למשרדי החברה. מה שכן צפוי להשתנות זה שבפעם הראשונה מאז חודש נובמבר האחרון יהיו מי שיביאו באופן מפורט יותר את גרסאותיו של גוהן לאירועים השונים ואת תשובותיו המפורטות להאשמות כנגדו.

עורכי דינו של גוהן טענו בסוף השבוע שמבחינה חוקית אין כל מניעה שגוהן יגיע וישתתף בישיבות מועצת המנהלים של ניסאן, שאליה הוא עדיין שייך באופן פורמלי, וזאת לכל הפחות עד לאסיפת בעלי המניות השנתית שתתקיים בעוד כחודש, ובה הוא צפוי להיות מודח מן החברה. ככל שחולף הזמן ומשטרת יפן מדליפה פרטים אודות הפרשה מצטיירת תמונה לפיה ההאשמות כלפי גוהן מתבססות על עדויותיהם של עובדים בכירים בניסאן שהיו שותפים לעבירות כלפי החברה והעלמות מס. לדברי התביעה, אנשיה מנהלים כעת משא ומתן לגבי עסקת טיעון עם אותם מנהלים שבמסגרתה הם לא יורשעו אם ימסרו מידע מפליל אודות גוהן, כלומר שמדובר בעצם בעדי מדינה.

The post רנו, ניסאן ומיצובישי מקימות גוף חדש לקבלת החלטות appeared first on TheCar.

קרלוס גוהן בן ה-64 נעצר בשדה התעופה האנדה שסמוך לטוקיו ב-19 בנובמבר, כאשר נחת ביפן בדרכו לפגישת הנהלה בניסאן. כתבי 'ניקיי' הם הראשונים שהורשו לבקר אותו, למשך 20 דקות בלבד, בקומה העשירית של בית המעצר של משטרת טוקיו. עד כה, במהלך מספר הארכות מעצר, סרבו שלטונות יפן לשחרר את גוהן בערבות או להעבירו למעצר בית, וזאת בטענה שהוא עלול לברוח או לשבש ראיות.
בראיון שהעניק לניקיי אמר גוהן שאין לו כל כוונה להיעלם אלא להיפך, הוא דורש להשתתף בהליך המשפטי ולהגן על חפותו. לדברי גוהן, אין (לו) ספק שכל ההאשמות נגדו נובעות ממסע של "עלילה ובגידה" מצד מנהלים בחברת ניסאן אשר מתנגדים לתוכנית האיחוד בין החברות.

ההאשמות החמורות כלפי גוהן נחלקות למספר תחומים. ראשית הוא נאשם שדאג "לארגן" לעצמו משכורות גבוהות מן המקובל בחברה וביפן, וזאת תוך הסתרה של התשלומים בדרכים שונות, וחמור יותר – מבלי לדווח עליהם למס ההכנסה היפני. בנוסף, גוהן מואשם שהעביר כספים של ניסאן במטרה לכסות על הפסדים בהשקעות פיננסיות אישיות בתקופת המשבר הכלכלי של 2008-2009, וכן שהוא רכש נכסים שונים ויקרים בברזיל ובלבנון לצרכיו האישיים ותוך ניצול של כספי החברה. הסכומים שבהם מדובר – של תשלומים לא מדווחים ושל העלמת מס, מסתכמים בעשרות מיליוני דולרים לאורך השנים.

כשהוא לבוש בסווטשירט שחור שעשוי מ'פליז', ולובש מכנסיים אפורים, הודה גוהן קיימת תוכנית למיזוג בין רנו, ניסאן ומיצובישי, ואמר שתוכניות אלה נדונו בינו לבין נשיא ניסאן, הירוטו סאיקאווה, בחודש ספטמבר. לדבריו, גוהן ביקש לכלול בשיחות האלה גם את מנכ"ל מיצובישי, אבל "סאיקאווה רצה לנהל את המגעים בנפרד". גוהן הוסיף שהתוכנית הייתה שבעקבות האיחוד תהיה להנהלת החברה המאוחדת "אוטונומיה מלאה", וזאת, לדבריו, בהתאם לדרך שבה הוא עצמו ניהל את הברית בשנים האחרונות. גוהן טוען שהשותפות של רנו, אשר חששו מריכוז הכוח תחת הנהגתו (ולמעשה תחת שליטת רנו וממשלת צרפת – ג.מ.) פעלו כדי להעביר חומרים למערכת התביעה הכללית היפנית.
דקות ספורות לאחר פרסום הראיון על-ידי ניקיי הגיב דובר מטעם חברת ניסאן ואמר שהנשיא סאיקאווה דחה בעבר את רעיון האיחוד, וש"החקירה שבוצעה על-ידי ניסאן חשפה ראיות מהותיות ומשכנעות להתנהגות לא הולמת מצד גוהן".

במהלך הראיון דחה הטייקון יליד ברזיל את ההאשמות לפיהן 19 שנות הניהול שלו בניסאן התאפיינו ב"דיקטטורה", וטען בתגובה שהנרטיב הזה מטופח על ידי יריביו, אשר ניסו להדיח אותו. "אנשים מבלבלים בין מנהיגות חזקה לבין דיקטטורה בכוונה לעוות את המציאות", הוא אמר, "והכל במטרה להיפטר ממני".

אחת ההאשמות כלפי גוהן היא שהוא הורה להעביר כ-14.7 מיליון דולר מקרן של ניסאן שמוגדרת כ"רזרבת מנכ"ל" אל איש העסקים הסעודי ח'אלד אל-ג'פלי, וזאת כדי לכסות הפסדים שנבעו מהשקעות אישיות שאבדו עם התמוטטות הבורסות במשבר הכלכלי של 2008-2009. בראיון לניקיי הכחיש גוהן את הדברים ואמר ש"רזרבת המנכ"ל איננה "קופסה שחורה", ועל ההעברה חתומים ארבעה מנהלים, בכלל זה גם מנהל האזור".
גוהן מואשם גם שקיבל 8.9 מיליון דולר באופן לא נאות באמצעות חברה משותפת לניסאן ומיצובישי אשר רשומה בהולנד. לדבריו, "מיזם זה הוקם עבור סינרגיה ולא לצרכי תשלום, וטענות לגבי תשלומים לא נאותים הם עיוות של המציאות".

לגבי רכישת נכסי היוקרה בריו דה ז'נרו ובביירות תוך שימוש בכספים של ניסאן הגיב גוהן ואמר שהרכישות אושרו על ידי המחלקה המשפטית, ובוצעו על-ידי נאמנו לשעבר – המנהל הבכיר במחלקה המשפטית. "הארי נאדה עשה את כל זה", אמר גוהן, וזאת מכיוון שהוא היה "זקוק למקום בטוח שבו יוכל לעבוד ולקבל אנשים גם בברזיל וגם בלבנון".
"האם עשיתי משהו לא הולם?" שאל-אמר גוהן בראיון, "אני לא עורך דין, אני לא יודע את הפרשנות של עובדות כאלה", תוך שבשפת הגוף שלו הוא הראה את תסכולו לגבי החקירה הפנימית של ניסאן. "אם כולם ידעו, מדוע לא טרחו לספרו לי?"

לפני כשבועיים (ב-22 בינואר) נדחתה בפעם השנייה בקשה שגוהן הגיש לשחרורו בערבות "אני לא אברח, אני אגן על עצמי", הוא אמר לכתבי ניקיי, "כל הראיות נמצאות במשרדי ניסאן וממילא אסור לי לדבר עם אף אחד מאנשי החברה, ולהם אסור לדבר איתי".

מסתדרים בלעדיו

מיד בסמוך למעצרו של גוהן הדיחו אותו אנשי ניסאן מכל תפקידיו בחברה, וזמן קצר לאחר מכן עשתה כך גם הנהלת מיצובישי. להנהלת רנו לקחת קצת יותר זמן, אבל בסופו של דבר גוהן התפטר מתפקידיו כמנכ"ל וכיו"ר והוחלף בצרפת על-ידי שני מנהלים. אסיפת בעלי המניות שתיערך בצרפת באפריל הקרוב צפויה להדיח את גוהן גם מתפקידו כדירקטור בחברה.

על אף ששתי החברות חוזרות ומצהירות שהן "מחויבות לשותפות", בניסאן מזמן כבר לא מסתירים את חוסר שביעות הרצון שלהם ממה שנתפש בעיניהם כניסיון השתלטות וכפיה מצד רנו עליהם. בניסאן גם לא אוהבים את העובדה שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן ובזכויות הצבעה בעוד שהם מחזיקים רק ב-15 מן הבעלות ברנו ואין להם זכויות כאלה. ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר ברנו, ביקשה בעבר מגוהן "להפוך את היחסים בין שתי החברות ל"בלתי הפיכים", ולאחר מעצרו של גוהן הודיעו נציגי ממשלת צרפת לניסאן על כוונתם לקדם את האינטגרציה. סאיקאווה, לעומת זאת, טוען ש"אין צורך לדון בתכנית כזאת בשלב זה".

אגב, בסוף השבוע צפויה באמסטרדם שבהולנד פגישה בין בכירי רנו וניסאן לקבלת דיווח ראשון מחברת אנליסטים צרפתית גדולה שנשכרה שמטרה "לבחון לעומק את מערכת היחסים בין שתי החברות, וכן האם בוצע שימוש לרעה בנכסי החברה או עבירות בנושאים אחרים.

אם לא די בזעזוע שסביב פרשת גוהן, ניסאן פרסמה היום (ה') את תוצאותיה העסקיות לשנת 2018 ודיווחה על הצניחה הראשונה במכירות רכב מזה כמעט עשור. מכירותיה העולמיות של ניסאן ירדו ב-2.8% בשנה שעברה ל -5.7 מיליון כלי רכב, וזה צפוי להשפיע לרעה על שורת הרווח שתפורסם ב-12 בפברואר עם מאזני החברה.

The post קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן" appeared first on TheCar.

בהודעה שפרסם הדירקטוריון אין אף אזכור לנסיבות שבגללן נאלץ גוהן להתפטר, או ללחצים שמפעילה ממשלת צרפת על הברית רנו-ניסאן, ותחת זאת מוצהר בראשיתה ש"מועצת המנהלים שיבחה את הרקורד של הברית, אשר אפשר לה להפוך ליצרנית הרכב המובילה בעולם".

ההחלטה הראשונה של מועצת המנהלים בעידן שלאחר גוהן היא להפריד בין תפקיד יו"ר הדירקטוריון לבין תפקיד מנכ"ל החברה, אשר הוחזקו עד כה ביחד על-ידי גוהן. ז'אן דומיניק סנארד, מי שכיהן עד לא מכבר כיו"ר מועצת המנהלים של יצרנית הצמיגים המובילה מישלן – מונה ליו"ר, וכמנכ"ל מונה תיירי בולור, מי שמילא עד כה את התפקיד הזה באופן זמני. במקביל, החלטה נוספת היא להטיל על יו"ר הדירקטוריון החדש של רנו לקבוע מבנה הנהלה חדש, ולהציג את הצעותיו בתחום זה לאסיפה הכללית של בעלי המניות של החברה.

הרמז היחיד ליחסים המאד מתוחים בין רנו לניסאן בימים אלה ניכר מתוך האמירה לפיה "מועצת המנהלים של רנו מבקשת לפקח באופן פעיל על תפקוד הברית (רנו-ניסאן – ג.מ.) ומחליטה לתת ליו"ר שלה את מלוא האחריות לניהול הברית בשם רנו. בתפקידו זה, יושב ראש מועצת המנהלים של רנו יהיה איש הקשר העיקרי (עבור) השותף היפני ושל השותפים האחרים של הברית בכל דיון בנוגע לארגון הברית ואבולוציה (שלו). הוא יציע בפני הדירקטוריון כל הסכם חדש שנוגע לברית… (ו)הוא יהיה הנציג הראשי של רנו בגופי הניהול של הברית ובניסן".

לקריאה נוספת: תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן?

כדי להבין את הפסקה האחרונה צריך לזכור שרנו מחזיקה בכ-43% מן הבעלות בניסאן וניסאן מחזיקה בכ-15% מן הבעלות ברנו, אבל היחסים בין החברות לא מקבילים, ולא רק בגלל אחוז האחזקות בחברה. לרנו יש נציגים בעלי זכות הצבעה בדירקטוריון של ניסאן, והם מחליטים על זהות היו"ר, ואילו לניסאן אין זכויות הצבעה במועצת המנהלים של רנו ונציגיהם משמשים שם על תקן של משקיפים.

המהפכה היפנית

המהפך הנוכחי החל להתגלגל אך לפני מעט יותר מחודשיים, ב-19 בנובמבר, כאשר משטרת יפן פשטה על המטוס הפרטי שאיתו הגיע גוהן, כהרגלו, לנמל התעופה האנדה שליד טוקיו. מאז נמצא גוהן במעצר, כשהוא מואשם בעבירות שונות, כלכליות ברובן, כלפי ניסאן וממשלת יפן. גוהן טוען, כאמור לחפותו, ואף מתעקש לנהל משפט כדי להוכיח אותה, אבל אם הוא יורשע הוא עלול לחטוף עונש של עשרות שנים בכלא.
יש שמדגישים את האירוניה בכך שגוהן, שניהל בשנים האחרונות חיים ראוותניים וקיבל משכורות נדיבות לפחות מארבעה גופים שונים (רנו, ניסאן, הברית רנו-ניסאן ומיצובישי), הודיע על התפטרותו אתמול (ד') והיא פורסמה באופן רשמי על-ידי שר האוצר הצרפתי במהלך ועידת הפסגה הכלכלית בדאבוס, שוויץ, אירוע שבו גוהן נחשב לאורח ונואם קבוע בעשורים האחרונים.

מאידך, אף אחד לא יכול לקחת מגוהן את העובדה שהברית של רנו-ניסאן, נכון להיום, היא הברית הגדולה היחידה של יצרניות רכב גדולות אשר שרדה את מבחן הזמן והועילה לשני הצדדים. סדקים ראשונים ביחסים בין היצרנית היפנית לצרפתית התגלו כבר לפני מעט יותר משנה, ככל הנראה סביב החשש של היפנים מפני ניסיון השתלטות צרפתי, אבל כעת – בעקבות המאסר – הם התדרדרו לשפל חסר תקדים ולחשדנות הדדית.

איחוי השברים, ולכל הפחות ניהול מערכת היחסים, הוטלו כאמור על כתפיו של היו"ר החדש, ז'אן דומיניק סנארד, ומעליו מרחף צל כבד של חששות בנוגע ליכולת שלו לגשר על הפערים הארגוניים והתרבותיים, ולנתב את הלחצים שמפעילה ממשלת צרפת לאפיקים הנכונים.

The post מועצת המנהלים של רנו קיבלה את התפטרותו של קרלוס גוהן appeared first on TheCar.

שעות ספורות לאחר שמועצת המנהלים של רנו התכנסה בפריז ודיווחה לציבור ולבעלי המניות על כך שבדיקה פנימית שלה העלתה שלא נמצאו כל ראיות לפעולה לא חוקית או למרמה מצידו של קרלוס גוהן – פרסמה סוכנות הידיעות רויטרס ידיעה אודות מסמכים שמסבכים, לכאורה, את מונה ספהרי – המזכירה הכללית של מועצת המנהלים של האיחוד רנו-ניסאן. אנשי רנו, בצעד חריג מאד, מיהרו לאיים על רויטרס בתביעת לשון הרע.

כפי שפרסמנו כאן, משטרת יפן עצרה ב-19 בנובמבר את קרלוס גוהן – יו"ר ניסאן ומיצובישי ומנכ"ל רנו, ואת גרג קלי, אמריקני אשר תפקד במשך שנים לא מעטות כעוזר אישי של גוהן והחזיק בתפקיד בכיר בניסאן – באשמת מרמה והעלמת מס בהיקף של כ-43 מיליון דולר, בשימוש לא חוקי בנכסים של ניסאן, וב"הפלת" הפסדים אישיים שלו כתוצאה ממפולת המניות בשנת 2008 על ניסאן. בינתיים שחררה המשטרה את קלי אבל הוסיפה האשמות נוספות כנגד גוהן והאריכה את מעצרו, ומשך המעצר הזה עלול להתארך לחצי שנה. מיד לאחר המעצר פיטרו ניסאן ומיצובישי את גוהן מכל תפקידיהם ביפן, בעוד שאנשי רנו, בצרפת, טענו שלא נמצא כל פגם בהתנהגותו.

אתמול (ה') בערב התכנסה מועצת המנהלים של רנו בפריז כדי לדון בדוח שהוגש לה על-ידי יועצי האתיקה של רנו, קלוד בלנד ואריק לה גרנד, וזאת בסיכומה של חקירה פנימית שנפתחה בצרפת. בתום הישיבה פרסמה מועצת המנהלים הודעה לפיה "תהליך הסקירה בחן את התשלומים שהועברו לחברי מועצת המנהלים של קבוצת רנו לשנים הפיננסיות 2017 ו-2018 והגיע למסקנה שהם עומדים בדרישות החוק הרלוונטיות, ולא נמצאה בהם כל תרמית. בהתאם לכתב המינוי המקורי שלה תמשיך הוועדה לבחון גם את התשלומים בשנים פיננסיות קודמות". יועצי האתיקה יגישו למועצת המנהלים דוח בעניין זה בישיבת הדירקטוריון הבאה.

סכנה לברית בין רנו לניסאן?

מעל לפרשה החריגה, אשר עדיין נראית רחוקה מאד מסיום, מרחף צל כבד לגבי מצב היחסים הנוכחי והעתידי במה שעד לפני כשנה נראה כמו הברית הטובה ביותר של תעשיית הרכב. רנו, בסוף שנות ה-90, ניצלה רגע נדיר בהיסטוריה של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן שבו היא נמצאה בקשיים כלכליים חמורים, נחלצה לסייע לה, ובתוך כדי כך השיגה עסקת חלומות להחזקה צולבת שבה כל חברה מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת. אלא שהברית הזאת מעולם לא הייתה "ברית בין שווים": רנו החזיקה בבכורה והנהיגה את האיחוד, למרות שניסאן היא חברה גדולה, חזקה ורווחית יותר. המצב הזה הונצח בשנת 2002 כאשר הוקמה חברת גג לניהול הברית הזאת, וגם בה רנו שולטת בפועל.

האיחוד רנו-ניסאן אמנם עשה טוב מאד לשתי החברות ואפשר להן לפתח יחד פלטפורמות משותפות, טכנולוגיה רלבנטית ואמצעי ייצור משותפים, כמו גם להרחיב מאד את הפעילויות של כל אחת מהן בשווקים שונים, אלא שלפני מעט יותר משנה חשו אנשי ניסאן שהצרפתים מגזימים בתכתיבים שלהם ומנסים להגדיל עוד יותר את נתח הבעלות שלהם – והם יצאו למתקפת נגד.

בין אם ההאשמות כלפי גוהן נכונות ובין אם לאו – התחושה שנוצרה היא שאת עצם החקירה כלפיו צריך לראות בפרספקטיבה של המתח בין שתי החברות, והמתח הזה גם מפורר – עם ובלי קשר לחקירה ולתוצאותיה – את מרקם האמון והיחסים שבין הצדדים, בעיקר על רקע הפעולות החפוזות של מועצות המנהלים של ניסאן ומיצובישי לסילוק גוהן מהנהלותיהם.

גוהן עדיין מכהן כמנכ"ל ויו"ר של רנו, ובעלת המניות הגדולה ביותר בחברה הצרפתית היא ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות. היות שההאשמות כלפי גוהן וקלי נוגעות לתשלומים עלומים שכביכול ניתנו להם, להונאה אפשרית ולחוסר יושר, זה "הדליק" באופן טבעי את איגוד העובדים של רנו אשר הפעיל לחץ על ממשלת צרפת – כבעלת מניות – לפתוח בחקירה משלה בנושא, וזאת אכן מתנהלת. בינתיים נערכת ממשלת צרפת למצב שבו גוהן יישאר במעצר ארוך ביפן ותידרש החלפתו בידי מנכ"ל ויו"ר קבוע, ואחד המועמדים המובילים לתפקיד זה הוא ז'אן דומיניק סנרד, מנכ"ל יצרנית הצמיגים הגדולה מישלן. בינתיים, מי שמחזיק המשרה הוא ממלא מקומו של גוהן – תיירי בולורה.

רויטרס פותחת תיבת פנדורה

סוכנות הידיעות רויטרס, כאמור, פתחה אתמול תיבת פנדורה כאשר פרסמה ידיעה עם פוטנציאל נפיץ ביותר בהקשר של פרשת רנו-ניסאן-גוהן. לדברי רויטרס, ממסמכים שהגיעו לידיה עולה שקרלוס גוהן פעל כדי להעביר סכום של חצי מיליון אירו במהלך מספר שנים למונה ספהרי (Sepehri) – מי ששימשה כמזכירה הכללית של מועצת המנהלים של חברת האיחוד רנו-ניסאן (חברת הגג של שתי היצרניות – RNBV).

ספהרי, אשר החלה לעבוד ברנו בשנת 1996 כסגנית מנהל המחלקה המשפטית, הייתה אחת מחברות צוות המשא ומתן שניהל, בשנת 1999, את המגעים לעסקת החלפת המניות בין רנו לניסאן. עם הקמת חברת הגג, בשנת 2002, מונתה ספהרי למזכירה הכללית של החברה, ולאחת מעשרה חברי מועצת המנהלים שלה (שבה יושבים נציגים של רנו ושל ניסאן) אשר "אחראית על הממשל התאגידי". מתוקף תפקידה זה אחראית ספהרי על התקשורת התאגידית, העניינים המשפטיים והציבוריים, וכן על העברת המידע למועצת המנהלים.
לפי המסמכים שרויטרס ציטטה, ב-26 במרץ 2013 הורו גוהן וקלי ש-RNBV, שרשומה בהולנד, תשלם לספהרי באופן מיידי 200,000 אירו, וכן תשלומים חודשיים לאחר מכן בהיקף של 100,000 אירו בשנה, ובסך הכל משכורת בהיקף של חצי מיליון אירו (572 אלף דולר). לפי הפרוטוקולים נפגשו גוהן וקלי , כ"ועדת המינויים והתגמולים של מועצת המנהלים של RNBV", והתשלומים אכן הועברו לספהרי ואף נוכה מהם מס הכנסה כחוק, בהולנד.

על-פני אין כמובן בעיה לשלם משכורת לבעל תפקיד, אלא שמתוך החשיפה של רויטרס עולות לכאורה שלוש בעיות. ראשית, ספהרי, שקיבלה כמובן משכורת קבועה מרנו, היא היחידה מבין כל חברי מועצת המנהלים שקיבלה משכורת מחברת RNBV, בעוד שכל שאר הנציגים מקבלים את משכורותיהם מרנו או מניסאן.
שנית, קיים ספק לגבי פומביות הדיווח אודות המשכורת הזאת, ואם היא הייתה ידועה לחברי מועצת המנהלים או שמא הוסתרה מהם, וזה מתקשר גם לבעיה, לכאורה, השלישית והחמורה ביותר – והיא שספהרי היא זאת שאישרה לגוהן חלק מן התשלומים החריגים שהוא קיבל מן החברה, ואשר נמצאים כעת בחקירת הרשויות ביפן…

אנשי רויטרס טוענים שניסיון ראשון להעביר לגוהן משכורות עודפות או לא מדווחות נהגה בשנת 2010 אבל נעצר בגלל חשש לבעיות מיסוי, והוא חודש, בדרך אחרת, בשנת 2017 כאשר ספהרי ואחרים היו מעורבים בפרויקט שבמסגרתו אמור היה גוהן לקבל בונוסים בהיקף של מיליוני אירו דרך חברת שירות הולנדית חדשה. לדבריהם, גוהן היה המוטב העיקרי של תוכנית זאת והיא לא יצאה לדרך לאחר שרויטרס פרסמה את דבר קיומה בחודש יוני 2017. בידיעה של רויטרס נטען ש"המשכורת השש ספרתית" שהוענקה לספהרי מחברת הגג הוסתרה בדרכים שונות ממועצת המנהלים, אבל בתגובה הרשמית של רנו לידיעה נאמר שלמועצת המנהלים של RNBV כן היה ידוע על כל התשלומים. ברויטרס רומזים, או אף יותר מכך, שספהרי הייתה הרוח החיה בקבוצה קטנה של מנהלים בכירים שניסו למצוא דרכים משפטיות לשלם תשלומים נוספים לגוהן באמצעות RNBV וחברות נוספות שבשליטת חברת הגג.

כאמור, על-אף שעצם התשלום לספהרי הינו חוקי, ואולי אפילו לא מפר את הנהלים של רנו-ניסאן, בהחלט עלול להיות טמון בו ניגוד עניינים מובנה, ולכן התגובה הראשונית שהעבירה רנו לרויטרס בדואר אלקטרוני מריחה לא טוב. אנשי רנו מסרו ש"בהתאם לחוק החברה לא מדווחת על משכורות תוך זיהוי שמו של מקבל המשכורת, והחברה תכעס מאד על פרסום השכר של מנהל שמזוהה באופן אישי, (היות שזה) מהווה מידע אישי".

לואיק דהסיינט, מנכ"ל חברת הייעוץ הצרפתית Proxinvest, אמר לרויטרס ש"על מזכירי מועצות מנהלים להימנע מלהרשות לעצמם להיות מושפעים על ידי מנכ"ל שעשוי להבטיח להם גמול באמצעות חברה בת. אם גברת ספהרי קיבלה תשלום מחברת RNBV, זה מצב של ניגוד אינטרסים, ולכל הפחות מנהלי רנו היו צריכים לדעת על זה".

הדבר הכי מעניין בחשיפה של רויטרס מאתמול הוא לא ניגוד העניינים לכאורה, וגם לא השאלה אם ספהרי קיבלה או לא קיבלה כספים באופן לא אתי או לא חוקי – אלא דווקא התגובה המוזרה של חברת רנו. בתגובה ראשונית שלהם לרויטרס נטען שלחברי מועצת המנהלים של רנו עדיין לא ניתנה גישה מלאה לממצאי החקירה של ניסן, ושהגבלות הגישה נובעת מענייני סודיות משפטית. הם הדפו את הטענות לגבי ניגוד אינטרסים פוטנציאלי בטענה ש"החברה מסתמכת על חוות דעתם של עורכי הדין והיועצים שלה", וכן ש"דו"ח הניהול של RNBV, שאושר על ידי מועצת המנהלים ורואי החשבון, כולל מידע אודות שכר המנהלים".

אלא שלאחר מכן פרסמה החברה הודעה לעיתונות שבה היא תוקפת את סוכנות הידיעות רויטרס ואף מאיימת עליה, במשתמע, בתביעת לשון הרע. "קבוצת רנו מבקשת לחזור על כך" , נכתב בהודעה, "שהעדכון האחרון אודות החקירה בנוגע לשכר שקיבלו חברי מועצת המנהלים של קבוצת רנו, כפי שנמסר על ידי מחלקת האתיקה של הקבוצה בסיוע מומחים חיצוניים עצמאיים בישיבת מועצת המנהלים, התייחס גם למצב האישי של גב' מונה ספהרי. עדכון זה… כלל את התגמולים ששולמו על ידי רנו וחברות אחרות – כולל RNBV. החקירה העלתה שהתגמולים חוקיים ואין בהם כל תרמית בנוגע לכל חברי ועד המנהלים של רנו, לרבות גב' מונה ספהרי, לשנים 2017 ו-2018.
קבוצת רנו סבורה שפרסום ההאשמות נגד מנהל הקבוצה, דקות ספורות לאחר ישיבת מנהלי קבוצת רנו, הוא חלק מקמפיין מתוזמר שנועד לערער את היציבות (של החברה – ג.מ.). לבסוף, קבוצת רנו מציינת שההודעה לעיתונות שפורסמה על ידי סוכנות הידיעות רויטרס מכילה מידע שגוי או כשה שמוצג באופן מוטה במתכוון, וכן גם מידע אישי; קבוצת רנו שומרת לעצמה את הזכויות לנהל הליכים משפטיים ככל שיידרש".

נמק במעצר

ובשעה שכל החדשות האלה מגיעות מפריז, בקצה השני של העולם מלאו כבר קרוב לחודשיים למעצרו של קרלוס גוהן בן ה-64 בטוקיו. ביום שלישי השבוע, לראשונה מאז נחיתתו בטוקיו והשלכתו למעצר, נשמעה תגובתו האישית של גוהן בפני בית המשפט בטוקיו, בעת הארכת מעצרו. גוהן הכריז בפני בית המשפט שהוא חף מכל פשע, והצהיר: "תמיד פעלתי ביושר, ומעולם לא הואשמתי בעבירה כלשהי במהלך כל הקריירה המקצועית שלי. אני מואשם בטעות, ונעצרתי באופן לא הוגן על בסיס האשמות חסרות בסיס ולא מבוססות".
קרול, אשתו של גוהן, פנתה אתמול לתקשורת בהצהרה שבה היא מביעה חשש לבריאותו, שכן לדבריה הוא "סובל מחום גבוה במרכז המעצר בטוקיו". קרול גוהן מסרה ש"המידע שלה מוגבל לדיווחים מן התקשורת שכן אף אחד מבני המשפחה לא הורשה ליצור קשר עם קרלוס מאז 19 בנובמבר, והיא התחננה בפני הרשויות היפניות "לספק לנו מידע כלשהו אודות בריאותו של בעלי… אנחנו חוששים מאוד מכך שההתאוששות שלו תהיה מסובכת בשעה שהוא ממשיך לסבול מתנאים קשים כאלה ונמנע ממנו טיפול הוגן".

מוטונארי אוצורו, מנהל הצוות המשפטי של גוהן ביפן, הזהיר מפני מצב שבו הלקוח שלו עלול להישאר מאחורי סורג ובריח במשך שישה חודשים נוספים במקרה שבו יוגש נגדו כתב אישום נוסף, וזאת תוך שהוא מוסיף להכחיש את כל האישומים נגדו.

The post האישה השלישית: פרשת רנו ניסאן מסתבכת ומסתעפת appeared first on TheCar.

ההאשמה החדשה הזאת צצה בטוקיו פחות מ-24 שעות לאחר שבית המשפט דחה את בקשת התביעה להאריך את מעצרו לאחר חודש שלם במעצר, וזאת היות שהתביעה לא הציגה סיבה מספקת לכך. אלא שרגע לפני שפרקליטיו של גוהן הספיקו להשלים את תהליך הבקשה לשחרור בערבות הגישה התביעה בקשה חדשה למעצר, והפעם בנושא אחר שנוסף אל אלה שלגביהם הוא נחקר.

העיתונות היפנית, שניזונה מן הסתם מן התביעה, פרסמה במהלך החודש האחרון טענות שונות לפיהן גוהן לא דיווח על הכנסות מניסאן בהיקף של בין 44 ל-80 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות, וכן שהוא ניצל נכסים של החברה – בעיקר דירות במקומות שונים בעולם, לצרכיו הפרטיים. ההאשמה עצמה נשמעת מעט משונה: לפי הפרסומים ביפן גוהן חתם על מסמכים שפיצלו את משכורתו לשני חלקים, חלק אחד ששולם לו וחלק אחר שאמור היה להיות משולם לו לאחר סיום תפקידו, וזאת כדי להשתיק ביקורת כלפי רמת השתכרות גבוהה משמעותית מזאת שנהוגה ביפן.

פרקליטיו של גוהן הכחישו עד עתה את כל ההאשמות נגדו, ובצרפת משוכנעים רבים שמדובר בניסיון מהפך של מנהלים יפנים שמבקשים להדיח את הנציגים הזרים מטעם חברת רנו, שמחזיקה כ-34% מניסאן.

תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן?

עצם המעצר של מנהל בכיר מתעשיית הרכב אינו דבר שבשגרה, והעובדה שהוא שהה שם חודש שלם בוודאי לא מקובלת. גם המהפך הנוכחי בעלילה – האשמות חדשות שצצות פתע פתאום רגע לאחר שבית המשפט בטוקיו קבע שאין עוד עילה להחזיקו במעצר, יוצר תחושה מוזרה בלשון המעטה. ערוץ הטלוויזיה היפני NHK דיווח היום שהתובעים מאשימים כעת את גוהן בפרשיה שהתרחשה בסמוך לאחר המשבר הכלכלי של 2008, כלומר לפני 10 שנים או יותר, והזכיר גם שאם גוהן יימצא אשם בעבירות כלכליות כאלה הוא צפוי לעשר שנות מאסר ולקנס בהיקף של יותר מ-6.2 מיליון דולר.

בשלב זה הגישו פרקליטיו של גרג קלי, יד ימינו של גוהן, בקשה לשחרורו בערבות, וזו צפויה להינתן, ואילו גוהן נעצר מחדש ל-48 שעות שבמהלכן תבקש התביעה לעצור אותו ל-10 או ל-20 ימים נוספים.

מבחינת כל מי שלא מושקע במניות של ניסאן אין אולי לפרשה הזאת השפעה מיידית, אבל היא בהחלט עלולה לפעור קרע גדול ביחסים שבית רנו לניסאן ומיצובישי, ולערער את אחת הבריתות החזקות והמצליחות של תעשיית הרכב.
בעוד שניסאן מיהרה לפטר את גוהן מכל תפקידיו, ומיצובישי הרחתה-החזיקה אחריה, רנו מתעקשת להותיר את גוהן בתפקיד המנכ"ל, אם כי כל עוד שנבצר ממנו לבקר במשרד מונה תחתיו מנהל זמני.

The post לא כל כך מהר: קרלוס גוהן לא ישוחרר. נחקר בהאשמות נוספות appeared first on TheCar.

פרשת מעצרם של גוהן וקלי מסעירה את תעשיית הרכב מאז התפוצצותה לפני חודש בדיוק, בעיקר מכיוון שבשלב זה רב הנסתר על הגלוי. מצד אחד, התביעה ביפן מאשימה את השניים באי דיווח על הכנסות בהיקף של קרוב ל-44 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות, אבל מנגד קשה להתעלם מן ההתנהגות המאד מוזרה של צמרת הניהול של חברת ניסאן – אשר מיהרה מאד להדיח את גוהן מתפקידו ולצאת בהכרזות נחרצות כנגד השניים הרבה לפני השלמת החקירה.

נכון להיום, עוד לפני שנשמעה גרסת החשודים, רובצת עננה כבדה וחמצמצה שמדיפה ריח של חיסול חשבונות של היפנים כלפי שותפיהם הצרפתים, אם כי בשלב זה כל האפשרויות עדיין פתוחות.
החדשות האחרונות הן שבית המשפט המחוזי בטוקיו לא קיבל את דרישת התביעה להארכת המעצר, ומקורות יפנים מדווחים שיש לכך משמעות רבה היות שבתי המשפט היפנים משמשים בדרך כלל כ"חותמת גומי" לבקשות כאלה, בתנאי שהן מלוות ב"סיבה משכנעת", ואילו במקרה הזה בית המשפט המחוזי לא ממש השתכנע מן הסיבות שפורטו בפניו.

אם לא די בכך, דובר מטעם חברת ניסאן שחרר מיד לאחר החלטת השופט הודעה קצרה ולאקונית שבה נכתב: "אנחנו נמנעים מלהגיב על פסק הדין השיפוטי". גם סגן התובע הכללי של מחוז טוקיו פרסם תגובה סתמית שבה נאמר: "המצב יטופל כראוי".
לא מיותר להזכיר שלקרלוס גוהן, יליד ברזיל למשפחה ממוצא לבנוני, יש אזרחות צרפתית, ואילו גרג קלי הוא אזרח אמריקני, ובשתי המדינות זעמו על המעצר ועלו ספקולציות לגבי "ניסיון הפיכה" של בכירים יפנים בניסאן.

"כיפה אדומה" בסטייל יפני

על הדרך שבה התנהלה הפרשה, ואולי גם על מה שמתרחש בין השורות, יכול כנראה ללמד סיפור מעצרו של גרג קלי. קלי, יד ימינו של קרלוס גוהן, כאמור, שימש כדירקטור שאחראי על משאבי האנוש בחברה – כלומר מי שאחראי לא רק על תנאי ההעסקה של כל העובדים אלא גם מי שמחזיק בידיו סמכות לפטר כל עובד וכל מנהל בחברה.

קלי, אשר החל את דרכו בניסאן בשנת 1988, מונה לדירקטור בחברה בשנת 2012, וסומן כיורש של גוהן כיו"ר לאחר פרישתו שתוכננה לטווח של השנה-שנתיים הקרובות. לפני כשנה קלי פרש מרוב תפקידיו ביפן והעתיק את מקום מושבו בחזרה לארה"ב, ולפני מעט יותר מחודש הוא תכנן, כרגיל בשנה האחרונה, "להשתתף" בישיבת הדירקטוריון של החברה באמצעות מפגש וידאו, כאשר הוא ספון במשרדו או בביתו שבאחד הפרוורים של העיר נשוויל, טנסי בארה"ב.

ימים ספורים לפני הישיבה הוא קיבל שיחת טלפון מיפן, ומעברו השני של הקו נשמע הארי נאדה, ידיד קרוב שלו ואחד מסגני הנשיא הבכירים בחברת ניסאן. נאדה ביקש מקלי להגיע פיזית לישיבת הדירקטוריון, אולם קלי הסביר לו שגם לו רצה להגיע הוא לא יכול מכיוון שהוא עומד לעבור ניתוח גב בארה"ב מעט לאחר אותו מועד (כך מספרים בני משפחתו של קלי, ועורך דינו האמריקני). לדבריהם, נאדה הבטיח לקלי שהוא יחזור הביתה עד לחג ההודיה, הרבה לפני הניתוח המתוכנן, ושהוא אף ארגן שניסאן תשלח אליו מטוס פרטי כדי לאסוף ולהחזיר אותו לביתו. בדיעבד, זמן קצר לאחר נחיתתו של קלי בטוקיו הוא נעצר, במקביל למעצרו המתוכנן (והמתוקשר) של קרלוס גוהן. לדברי התביעה היפנית – קלי הוא "המוח" מאחורי תוכנית העלמת המיסים שלו ושל גוהן, אשמה שמוכחשת על-ידי עורכי הדין של שני המנהלים הבכירים.

משפחתו ועורכי דינו האמריקנים של קלי שלחו ליפן, לתובעים, וגם לחברי קונגרס אמריקנים, סרטון וידאו שבו פונה אשתו של קלי בבקשה לשחרר אותו כדי לאפשר לו לעבור את ניתוח הגב המתוכנן שלו. בסרטון זה היא מדגישה שהבעיה הרפואית שממנה הוא סובל גורמת לו "הירדמות של הגפיים, עקצוץ וכאב בגפיים", וכי "הבעיות הללו מחריפות כתוצאה משינה על פוטון על רצפת תא המעצר בטוקיו, מה שעלול לגרום לו לנזקים לא הפיכים אם לא יטופל בקרוב… אנחנו מבקשים מהתובעים לשחרר את גרג ולאפשר לו לקבל את הטיפול לו הוא זקוק", אמרה אשתו של קלי בסרטון שהופץ גם על-ידי העיתון 'וול סטריט ג'ורנל'. לדבריה – "קלי הואשם בטעות כחלק מן הניסיון של מספר מנהלים בניסאן להשתלט על עמדות כח בחברה".

The post בית משפט בטוקיו סרב להארכת מעצרם של גוהן וקלי appeared first on TheCar.

יגואר
לאחרונה השיקה יגואר בישראל את I Pace, המכונית החשמלית הראשונה מתוצרתה הנושאת תג מחיר התחלתי של 450 אלף ש"ח ואמורה לאפשר טווח נסיעה מרבי של 400 ק"מ לפחות. יחידות ראשונות של יגואר I Pace אמורות להימסר לרוכשים כבר במהלך חודש ינואר. מעבר לכך לא צפויים כרגע חידושים נוספים עבורנו ממותג היוקרה הבריטי.

יונדאי
שנת 2019 אמורה להיות שנה עמוסת חידושים אצל יונדאי, שאת מקצתם כבר יצא לנו לפגוש באירוע ההשקה שערכה 'כלמוביל' לפני מספר שבועות. באירוע הוצגו יונדאי i20 לאחר מתיחת פנים משמעותית, יונדאי טוסון המחודש שזכה לרענון עיצובי ויונדאי סנטה פה החדש שמתמקם בראש היצע הדגמים הנרחב של החברה הקוראנית בישראל. שלושת דגמים אלו כבר נמצאים בארץ ויסופקו ללקוחות במהלך חודש ינואר.

במהלך השנה אמורים להגיע גם יונדאי אלנטרה המחודש ויונדאי אקסנט החדשה, שני דגמים שמשמעותיים במיוחד עבור ציי הרכב. בשני המקרים לא מדובר בפריצת דרך יוצאת דופן אלא שדרוג ושכלול של המוכר והקיים בתחומי העיצוב, הבטיחות והאבזור שמן הסתם התמחור יהיה רלוונטי בעיקר עבור חברות הליסינג, פחות עבור הלקוחות הפרטיים.

במהלך שנת 2019 תצטרף יונדאי גם למהפכה החשמלית הזוחלת, כאשר תתחיל לשווק את הגרסאות החשמליות של איוניק וקונה, האמורות להציע טווח מעשי של כמה מאות קילומטרים בין טעינה לטעינה. לפחות עבור האיוניק החביבה גם על הלקוחות הפרטיים וגם על ציי הרכב, מצהירים ביונדאי כי כבר קיבלו כמה מאות הזמנות ויהיה מסקרן לראות האם זו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שתימכר כאן בכמויות מסחריות, לפחות מאז הפלואנס Z.E הכושלת של בטר פליס.

ליונדאי יהיו השנה בשורות לא רק ללקוחות הציים ולירוקים, אלא גם לחובבי הרכב. משלוח ראשון של יונדאי i30N הספורטיבית כבר נמצא בדרכו אלינו ושיווקה יחל בחודשים הקרובים, עם 275 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית, ובתקווה למחיר אטרקטיבי שיכול לעורר את שוק הספורטיביות המצומצם.

לנד רובר
כבר בתחילת ינואר יגיעו ארצה, לאחר עיכוב משמעותי, הגרסאות ההיברידיות הנטענות של ריינג' רובר ווג וריינג' רובר ספורט שיהוו את התשובה של מותג השטח הבריטי לשגשוג של דגמי היוקרה ההיברידיים הודות להטבת המס הירוק. ובכל זאת, אל תצפו למחירים השווים לכל נפש.

בחודש מרץ ינחת בארץ ריינג' רובר איווק החדש שנחשף זה עתה השומר על העיצוב המוכר והמוצלח, וימשיך לקרוץ לצד הנשי בקרב לקוחות ריינג' רובר. אגב המעט עממי יותר של לנד רובר לא צפויים השנה שינויים משמעותיים.

לקסוס
כבר בתחילת השנה תגיע ארצה לראשונה סדרת ES של לקסוס, שהדור החדש שלה נחשף השנה. סדרה ES היא למעשה גרסה מהודרת ומוקפדת יותר של טויוטה קאמרי המוכרת לנו, כשבהתאם לכך, ובניגוד ליתר דגמי הסדאן של לקסוס, היא בעלת הנעה קדמית ולא אחורית. לקסוס ES החדשה מתבססת על הדור העדכני של הקאמרי, ותגיע אלינו עם אותה יחידת הנעה היבירידת מוכרת ורשימת אבזור ארוכה. מבחינת מיצוב, מידות ומחיר אמורה לקסוס ES להתמקם בין סדרת IS בעלת האופי האירופאי יותר לבין סדרת GS הסאלונית. מחירה אמור לנוע באזור הרבע מיליון שקלים ומעלה.

בחודש מרץ אמור להגיע החידוש המהותי של לקסוס השנה. מדובר בקרוסאובר UX בעל העיצוב הנועז, מעין גרסה מהודרת ומוחצנת לטויוטה C-HR הפופולארי. לקסוס UX חשוב עבור לקסוס לא רק כיוון שהוא משלים מלמטה את מבחר רכבי הפנאי של המותג, אלא גם כי הוא אמור לתפוס את מקומה של סדרה CT הקומפקטית היוצאת לגמלאות כדגם הזול של המותג האמור לקרוץ ללקוחות צעירים. היצע המנועים יכלול  מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי או 2.0 ליטר היבירידי ותג המחיר נוע באזור ה-200 אלף ש"ח.

מאזדה
אמנם רכבי הקרוסאובר ממשיכים לנגוס בנתח השוק של המשפחתיות המסורתיות, אך עדין ישנה לא מעט דריכות לקראת הגעתה של מאזדה 3 החדשה שנחשפה לאחרונה בתערוכת לוס אנג'לס. מתחת לעיצוב המרשים מדובר במכונית חדשה לחלוטין, שבה עורך לראשונה בכורה מנוע הבנדיז המהפכני שפיתחה מאזדה. כרגע לא נראה שמנוע זה יגיע לישראל ואנחנו נסתפק במנוע 2.0 ליטר מוכר ומשודרג. המכונית תנחת בישראל רק ברבעון השלישי של 2019, כך שלאנשי דלק מוטורס יש מספיק זמן כדי "לבשל" עבורנו גרסה מצוידת כראוי במחיר שיאפשר למאזדה 3 להמשיך להיות בין המשפחתיות הנמכרות ביותר בישראל.

עוד קום לכך במהלך הרבעון הראשון של 2019 ינחתו בארץ הגרסאות מתוחות הפנים של מאזדה 6 ומאזדה CX3, עם עיצוב מעודכן ומערכות בטיחות משופרות.

מיני
במותג הרטרו בעל השורשים הבריטיים לא צפויה להיות שנה יוצאת דופן. החידוש העיקרי ב-2019 אמור להיות גרסת ג'ון קופר וורקס לקלאבמן המגודלת אשר תגיע ברבעון השלישי של השנה, ואולי תצליח לספק תחרות מסוימת לקומפקטיות החמות היקרות שמחירן למעלה מ-300 אלף ש"ח.

מיצובישי
במיצובישי לא מתכוונים להיוותר מאחור לאור הריבוי הדגמים ההיברידיים הנטענים הצפויים ב-2019. מהדורה מעודכנת לאאוטלנדר PHEV, עם שדרוג למערכת הנעה, טווח מוגדל ושינויי עיצוב קלים אמורה להגיע ארצה במהלך השנה. מעניין יהיה לראות האם תוצע גרסת כניסה מוזלת במחיר של מתחת ל-200 אלף ש"ח לאאוטלנדר PHEV כדי למשוך לקוחות חדשים ל"חוויה ההיברידית".

ברבעון האחרון של 2019 אמור לנחות מיצובישי טריטון המחודש שנחשף זה עתה, שמלבד עיצוב שרירי מבעבר מציע חבילת מערכות בטיחות נדירה בפלח שוק הטנדרים.

MG
מעודדים מההצלחה היחסית של MG ZS, נערכים ב'לובינסקי' לקראת תחילת השיווק באמצע השנה של גרסתו החשמלית, שכבר נעה בישראל לצורכי ניסוי מזה מספר חודשים. לפחות על פי ההצהרות, MG ZS החשמלי אמור להציע טווח נסיעה ריאלי של כ-300 ק"מ לכל הפחות, מספק דיו לשימוש ייום יומי מתון. השאלה הגדולה העומדת באוויר האם ZS החשמלי יצליח "לשבור את השוק" עם תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר משפחתי ממוצע, מה שבהחלט יכול להעלות מדרגה את הנוחות של מכוניות חשמליות בשוק הישראלי.

ב'לובינסקי' היו שמחים גם להביא ארצה את MG HS החדש, קרוסאובר ברמת הגודל של קיה ספורטאז', אך זה טרם זכה לתקינה אירופאית לכן יישאר בגדר מסורב עליה.

מרצדס
בדומה למתחרה המושבעת ממינכן, גם שנת 2019 תהיה שנה גדושה בדגמים חדשים, במיוחד באגף רכבי הפנאי שיחודש השנה כמעט לחלוטין.

מרצדס GLE החדש ינחת בישראל ברבעון השני של השנה, כשהוא משמר את העיצוב המוכר, אבל מציע שדרוג במרווח הפנים, ביחידות ההנעה וכמתבקש גם בתחום מערכות העזר מתקדמות לנהיגה. עבור מי שעבורו GLE נחשב קטן ועממי מידי, תגיע בסמוך גם סדרת GLS המרשימה עם תג מחיר באזור המיליון ש"ח.

ברבעון השני נראה בארץ גם את הגרסה מתוחת הפנים של GLC, מי שרוצה קרוסאובר עם סמל הכוכב אבל מוגבל בתקציבו יאלץ להמתין לרבעון האחרון של 2019 כאשר יגיע מרצדס MLB, גרסה שימושית יותר ל-GLA המתבססת על הפלטפורמה המשודרגת של מרצדס A קלאס החדשה.

אם כבר הזכרנו את ה-A קלאס, אז גרסת הסדאן שלה 'A סדאן'  תנחת כאן כבר בחודשים הקרובים, עם אותן יחידות הנעה של אחותה הקומפקטית ותג מחיר של רבע מיליון ש"ח ומעלה. גרסת הקופה ארבע דלתות CLA החדשה תשלים את המשפחה הקומפקטית של מרצדס ותתייצב כאן ברבעון השני.

עוד חידושים הצפויים באולם התצוגה של מרצדס: S560e, הגרסה ההיברידית הנטענת המחליפה את S500e ומציעה יחידת הנעה משופרת וטווח נסיעה חשמלי ארוך יותר תגיע בתחילת 2019, כמקל המס של האלפיון העליון. עבור בעלי הממון שפחות דואגים לאיכות הסביבה ומתחשבים יותר במפלס האדרנלין בדם, תנחת ברבעון השני גרסת ה-4 דלתות של AMG GT, התשובה הגרמנית למזראטי קוואטרופורטה ואסטון מרטין ראפיד.

ניסאן
כמעט שנתיים לאר שהוצג הדור החדש של ניסאן מייקרה, אמורה מכונית הסופרמיני היפנית להגיע סוף סוף לישראל לקראת חודש מרץ . בניגוד למיקרה הקודמת שמוצבה במידותיה על התפר שבין מכוניות המיני לסופר מיני והייתה "מכונית תקציב" פשוטה ובסיסית, מייקרה החדשה היא מכונית אירופאית באופיה, המתבססת על הפלטפורמה של רנו קליאו ומצוידת במנועי טורבו מודרניים. הדור החדש מבצע קפיצה גדולה קדימה בהתאם גם מבחינת המידות, האיכות והטכנולוגיה, ומן גם במחיר שיעמוד כמו מובילות הקבוצה באזור ה-100 אלף ש"ח.

ברבעון השני של 2019 אמורה להגיע אלטימה החדשה עם עיצוב דרמטי יותר מהדור היוצא ומערכות בטיחות מתקדמות. אבל לאור הצטמקות ההולכת ומתמשכת בסגמנט המשפחתיות הגדולות אל תצפו לרבת מכר.

ומה לגבי הליף? המכונית החשמלית החלוצית של ניסאן תגיע סוף סוף לישראל בדור השני וה"אפוי" שלה , שמציע טווח נסיעה של למעלה מ-400 ק"מ עיצוב קל יותר לעיכול מאשר הדגם המקורי. ב'קרסו' פספסו את הרכבת להיות הראשונים להציע משפחתית חשמלית לקהל הרחב, אך מתהירים כי הפעם הליף תגיע ארצה באופן סופי. מועד ההגעה המדויק כמו גם המחיר טרם ידועים, כך שניתן רק לחות ולראות כיצד היא תתמקם מול האיוניק החשמלית.

סאנגיונג
השנה לא צפויים שינויים ביצע הדגמים של המותג הקוריאני בישראל

סובארו
בשבוע הבא תשיק סובארו בישראל את הפורסטר החדש אשר נחשף לראשונה בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה. למרות המראה הכמעט זהה לזה של הפורסטר היוצא, מדובר בדגם חדש המתבסס על הפלטפורמה המודולארית של סובארו המשמשת גם את XV והאימפרזה החדשה.
מבחינה מכאנית אין הפתעות, מנוע בוקסר בנפח 2.0 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית רציפה וכמובן מערכת ההנעה הכפולה המפורסמת של סובארו, האמורה להבטיח יכולת שטח שלא קיימת אצל שאר רכבי הפנאי בסגמנט.

בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה נחשפה הגרסה ההיברידית הנטענת של סובארו XV אך כרגע קלושים הסיכוים שנראה אותה מגיעה לישראל עוד ב-2019.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

יחד עם גוהן נעצר גם גרג קלי, עוזר אישי ואחד המקורבים אליו ביותר ומי שמשמש בתפקיד בכיר בניסאן, כשההאשמות כלפיו הן שהוא "מעורב עמוקות" בפרשה הנחקרת. חברת ניסאן מיהרה לכנס מסיבת עיתונאים בת כשעה וחצי במטה החברה ביוקוהמה, ובה הוכרז על הדחתו של גוהן מתפקיד היו"ר – אשר תיכנס לתוקף לאחר אישור הדירקטוריון. מנכ"ל החברה, הירטו סאייקווה, אשר ירש את גוהן בתפקיד זה אך לפני מעט יותר משנה, אמר באותה פגישה שהוא "מרגיש ייאוש, זעם וטינה (כלפי גוהן) ועם גילוי (כל) הפרטים אני מאמין שאנשים ירגישו כמו שאני מרגיש היום". לדבריו, גוהן וקלי "ניהלו לאורך זמן רב תוכנית להטעיית רשויות המיסים"

גם מבלי לדעת פרטים מלאים אודות החקירה, האישומים והתגובות של גוהן וקלי, ומן המעט שפורסם, ברור שמדובר ברעידת אדמה בתעשיית הרכב, בעיקר בגלל האיש עצמו ואופן מעצרו, וגם מכיוון שניסאן – אחת החברות שגוהן עומד בראשה – מיהרה, כאמור, להדיח אותו מתפקידו. מיצובישי, ואולי גם רנו, צפויות לפעול באותה הדרך, והדבר יצר גם מפולת – אולי זמנית – בערכי המניות של הגופים השונים שקשורים באשכול החברות.

ככלל, תעשיית הרכב של ימינו היא אוסף של מספר חברות ענק אשר רובן מאגדות מספר לא מבוטל של יצרניות רכב שהתאחדו זו עם זו במהלך 120 השנים האחרונות, לרוב בעקבות משברים כלכליים ופשיטות רגל. אבל גם על הרקע הזה נחשב האיחוד בין רנו לניסאן לחריג ביותר, והוא מיוחס, בטעות, לקרלוס גוהן.
בפועל, מנהיגי רנו, בתמיכת ממשלת צרפת, ניצלו בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת רגע קצר בהיסטוריה שבו ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – נמצאה במצוקה כלכלית ובאובדן דרך ניהולי, ויצרו ברית שבמסגרתה כל אחת מן החברות רכשה נתח מן החברה האחרת. במילים אחרות, למרות שלרובנו קל להתייחס לחברה הזאת כאל תאגיד אחד – למעשה אלה שתי חברות נפרדות עם קשרי בעלות הדדיים – וזה מקור הכח אבל גם גורם לצרות לא פשוטות. האיגוד הזה, בשונה ממספר ניסיונות פחות מוצלחים ובעיקר האיחוד של מרצדס, קרייזלר ומיצובישי, נחשב לאחד הטובים והרווחיים בתעשיית הרכב, אבל המבנה הארגוני הזה לא נטול בעיות.

קרלוס גוהן, מי שניהל את קיצוץ העלויות ואת ההבראה של רנו בשנים שלפני האיגוד, מזוהה מאד עם הברית רנו-ניסאן מפני שהוא מי שלקח לידיים את ההגה של ניסאן בשעתה הקשה. יחד עם קבוצת מנהלים מערביים הצליח גוהן לבצע ביפן תכנית התייעלות שמנהלים יפנים פשוט לא היו מסוגלים לעשות באותה תקופה, היות שהיא כללה פיטורים של כ-21,000 עובדים וסגירת חמישה מפעלים.

מצד אחד, גוהן נחשב לכוכב עם פרופיל תקשורתי גבוה ביותר בעולם העסקים כולו ובכלל זה גם ביפן, ומצד שני נדמה שהטינה שנצברה כלפיו ביפן כבר בתחילת שנות האלפיים, ואולי גם התחושה של "הזר שבא לכאן לעשות סדר", מעולם לא הרפתה ותמיד נמצאה ברקע הדברים, ועוד נשוב לכך.

בזכות הצלחותיו ברנו ובניסאן מונה גוהן למנכ"ל גם את רנו בשנת 2005, ומאז, ועד לשנה שעברה, הוא כיהן כמנהל בפועל של שתי החברות אשר לא מאוחדות זו עם זו, אלא מחזיקות באחזקות צולבות.

כסף יעוור עיני צדיקים?

גוהן הוא כמובן הדמות המרכזית והמנהל האחראי והיוזם של השתלטות הברית רנו-ניסאן על מיצובישי בשנת 2016, ובנוסף לתפקידים הרשמיים שלו בשלוש החברות האלה הוא מקבל שכר גם מחברה רביעית, שהיא "ברית רנו-ניסאן" – חברת האם שמנהלת את הסינרגיות בין החברות. מפה ומשם גוהן מקבל במצטבר את אחת המשכורות הגבוהות ביותר בתעשיית הרכב, אם לא הגבוהה מכולן.

גוהן מקבל משכורת שנתית בסך כ-6.4 מיליון דולר כיו"ר ניסאן (לאחר שזאת קוצצה בכשליש בין 2016 ל-2017), משכורת של כ-9.5 מיליון דולר בשנה כיו"ר וכמנכ"ל רנו, ועוד כ-2 מיליון דולר כנשיא מיצובישי (בנוסף לחבילת אופציות והטבות אחרות), ובסך הכל הוא משתכר סכום נאה של כ-17 מיליון דולר בשנה, עוד לפני המשכורת שהוא מקבל, כאמור, מן הברית.
משכורתו של גוהן נחשבת לחריגה מאד במונחים יפנים, היות שמנהלים שם משתכרים הרבה פחות מאשר עמיתיהם באירופה, ובוודאי בארה"ב, וגם זה יצר לאורך השנים מתיחות בינו לבין הנהלת ודירקטוריון ניסאן, ובעיקר מול התקשורת המקומית.
גם בצרפת עמדה המשכורת הגבוהה של גוהן לדיון ציבורי ותחת ביקורת קשה בשנים 2016-2017, אבל בסופו של דבר החליטה מועצת המנהלים של רנו לאשר אותה לאחר קיצוץ של כשליש מן השכר הקודם.

השאלה המסקרנת כרגע היא אם ייתכן שמי שמשתכר את המשכורת המצטברת הגבוהה ביותר בתעשיית הרכב גם העלים הכנסות. אז מצד אחד, אף אחד לא אוהב לשלם מיסים, אבל מצד שני האם גוהן – כפי שהוא מואשם למעשה – באמת יכול היה להעלים חלק מהכנסותיו? הרי מדובר בחברות שנסחרות בבורסה ומנוהלות כלכלית תחת בקרה קפדנית.
ההאשמות כנגדו, כפי שפורסמו בתקשורת העולמית, הן אודות "פעולות משמעותיות של התנהגות בלתי הולמת", ובכלל זה דיווח חסר אודות הכנסותיו וכן שימוש אישי בנכסי החברה (הכוונה ככל הנראה לשימוש שנחשב לטובת הנאה כלכלית שתמורתה יש לשלם מס). אנשי ניסן, בתגובה לפניות של כלי תקשורת, טענו שאין באפשרותם למסור פרטים נוספים אודות ההאשמות וגם גורמי אכיפת החוק ביפן – משטרה ומיסוי, עדיין לא הגיבו באופן רשמי אודות המעצר.

תגובות שכן נשמעו, למשל מצד מנכ"ל ניסאן במסיבת העיתונאים שכינסה החברה, היו שככל שידוע מדובר בעבירות ש"נמשכו לאורך תקופה ארוכה ובפעולות חקירה שנמשכו מספר חודשים", והוא גם אמר שכעת ינסו אנשי ניסאן "לייצב את המצב, ולהביא את החברה לפעילות יום יומית רגילה". שמועות לא רשמיות בגופי החדשות הגדולים ביפן מתארות אי דיווח, או העלמת מס, על הכנסות בשווי של יותר מ-43 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות.

מי אתה קרלוס גוהן?

גוהן, כאמור, נהנה בעשור וחצי האחרון ממעמד של כוכב בתקשורת העולמית ובעולם העסקים, בעיקר בזכות ההצלחה שלו בייצוב של רנו ושל ניסאן ובהצלחת הברית בין שני הארגונים שכל-כך שונים זה מזה. גוהן נולד בברזיל למשפחה ממוצא לבנוני, הוא אזרח צרפתי, ובמהלך השנים אמר לא אחת שהרקע שלו סייע לו לגשר על פרי התרבות בין הארגונים. לפני אי אילו שנים היו מי שהציעו אותו ברצינות לתפקיד של נשיא מדינת לבנון, שבלי ספק דורש הרבה ניסיון מעשי בגישור על פערי תרבויות ודתות, אלא שהוא דחה את ההצעה בטענה ש"כבר יש לי יותר מידי מקומות עבודה".

גוהן החל את דרכו בתעשיית הרכב עם יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן, ומשם עבר בתחילת שנות ה-90 לרנו, שם מילא מספר תפקידים עד שהגיע לפוזוציה החשובה בחייו כאחראי על הרכש והייצור בחברה. בתפקיד זה הוא הצליח לתמרן בין האינטרסים המנוגדים של ארגוני עובדים מיליטנטיים, הנהלה של חברה בבעלות ממשלתית, ספקים של החברה וגורמים נוספים – ובסופו של דבר הצליח לקחת חברה שנמצאה במשבר כלכלי ארוך שנים ולהבריא אותה בתוך כדי הפעלת לחץ רב על ספקי המשנה של החברה וקיצוץ בעלויות הרכש שלה. פעולותיו אלה "זיכו" אותו לעדי עד בכינוי "לה קוסט קילר" – "רוצח העלויות".

בשנת 1999, לאחר האיגוד עם ניסאן, גוהן הצטרף לחברה היפנית ומונה בה לסגן נשיא בכיר, ושנתיים לאחר מכן מונה למנכ"ל שלה – תפקיד בו כיהן עד לפני כשנה. משנת 2005, כאמור, גוהן מנהל גם את רנו. גוהן ידוע כמנהל קשוח שמציב יעדים שאפתניים ומוודא עמידה בהם, ולזכותו צריך לומר שכבר לפני כעשור, במקביל למיזם בטר פלייס הישראלי, הוא הימר על הנעה אלטרנטיבית חשמלית והכניס את הברית רנו-ניסאן לעולם הזה, שבו היא מקדימה כיום את רוב התעשייה.

הברית החדשה

רנו, שכ-15% ממניותיה מוחזקות בידי ממשלת צרפת והיתרה בידי ניסאן והציבור, מחזיקה ב-43.4% מן הבעלות בניסן. בשנת 1999, כאשר רנו רכשה את המניות האלה וגם את הסיכון שהיה כרוך בחובות של ניסאן, היא לא שילמה במזומנים אלא מסרה לבעלי המניות של ניסאן כ-15% ממניותיה שלה, כלומר שכל חברה מחזיקה, למעשה, בנתח מן החברה האחרת. שתי החברות פועלות בנפרד זו מזו מבחינה עסקית, ותחת הברית שהיא ישות משפטית נפרדת אשר מנהלת את הסינרגיה המוצלחת בין שתי החברות. הברית גם מחזיקה בשליטה בחברת סאמסונג מוטורס הקוריאנית, והמסגרת הזאת אפשרה לרנו ולניסאן לחלוק לאורך השנים את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמות ודגמים חדשים ולהשיג תנאים מסחריים טובים יותר מספקי המשנה – בזכות רכישת כמויות משותפות גדולות של חלקים ושירותים.

בשנת 2016 רכשה הברית הזאת את גרעין השליטה במיצובישי, כך שארבע החברות יחד (שמחזיקות גם במגוון מותגים רחב, מדאצ'יה ודאטסן ועד לאינפיניטי) מייצרות מידי שנה כ-10.6 מיליון מכוניות. אם אפשר היה לספור את כל המכוניות האלה יחד (ואי אפשר) זה היה נחשב לתאגיד שמייצר את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, יותר מאשר טויוטה או קבוצת פולקסווגן.

הקונספירציה

יכול להיות שגוהן באמת לא הסתפק במשכורות הנדיבות שלו או שהוא פשוט העדיף לשלם כמה שפחות מיסים, אבל לא מן הנמנע שברקע הדברים מסתתרים גם דברים נוספים.
כאמור, הטינה ביפן כלפי גוהן קיימת ברקע עוד מאז ביצוע תכנית ההתייעלות של ניסאן בתחילת שנות ה-2000. בנוסף, ואולי באופן מעט אירוני, דמותו של גוהן שימשה לאורך שנים כדי לבטל את הטענה שמנהלים זרים לא יכולים להצליח בעולם העסקים היפני, ולא רק בגלל פערי התרבות אלא בעיקר בגלל חוסר נכונות של יפנים לקלוט לקרבם זרים.
כעת, כך נדמה, הופכת דמותו של גוהן לדוגמא שימושית דווקא עבור מי שטענו את ההיפך, ומרגישים שלמנהלים שאינם יפנים אין מה לחפש בעולם העסקים של טוקיו.

אבל מעבר לעניין האישי אי אפשר להתעלם מכך ש"האיחוד המושלם" בין רנו לניסאן ידע כמה מהמורות במהלך השנים, ושהיפנים מעולם לא השלימו עם מה שנתפש בעיניהם כשליטה ודומיננטיות של רנו בברית הזאת. במהלך 2015 הכריזה ממשלת צרפת על כוונתה להגדיל את נתח הבעלות שלה ברנו ב-4.7% נוספים, מה שהיה מקנה לה יותר כח בדירקטוריון של ניסאן ובברית רנו-ניסאן, וזה מאד הלחיץ את היפנים שגם כך מרגישים שהצרפתים מתערבים להם יותר מידי בעניינים.

בעיניים יפניות יש סיבה טובה לתסכול, היות שרנו אמנם נכנסה בזמן והושיטה יד ברגע האמת, אבל כבר מתחילת שנות ה-2000 ניסאן היא החברה ה"יותר טובה" מבין השתיים, זאת שמציגה הישגים יותר מרשימים בכל הקשור לצמיחה, מכירות ורווחים (רנו מייצרת כ-3.7 מיליון מכוניות בשנה, ניסאן כ-5.8 מיליון). ליפנים אין הרבה מה לעשות עם התסכול הזה, אלא אם הם "ישברו את הכלים" באמצעות רכישת מניות של רנו בשוק החופשי, או שידרשו מרנו למכור להם חלק מן הבעלות בניסאן.

חשוב להדגיש שוב את הנקודה המשמעותית ביותר אודות החיבור בין רנו לניסאן: לא מדובר באיחוד אלא בברית אסטרטגית, שהיא יצור משפטי שונה מאיחודים אחרים בעולם העסקי בכלל ובתעשיית הרכב בפרט. ייתכן, לכן, שעל ראשו של גוהן מרוחה חמאה, אבל לא מן הנמנע שמאחורי המעצר המתוקשר והחקירה שקדמה לו מסתתרים גם מניעים אחרים. מה שבטוח זה שהפרשה גורמת לזעזוע לא פשוט בחיבור העדין בין הצרפתים ליפנים, כזה שעלולות להיות לו השפעות משמעותיות על אחד החיבורים המוצלחים ביותר כיום בתעשיית הרכב.

The post תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן? appeared first on TheCar.

ניסאן קשקאי, בגרסת הדיזל, מציע אלטרנטיבה טובה ומעניינת לקרוסאובר משפחתי, בפרט עבור מי שגומאים קילומטארז' רב. במובנים שונים הוא עדיף על פני גרסת הבנזין, וה"חבילה" שהוא מציע מאוזנת יותר.

גל רכבי הפנאי והקרוסאוברים שמציפים את שוק הרכב שלנו השכיח קצת את ניסאן קשקאי, אשר בדור הראשון שלו, בשנת 2006, ייסד את ז'אנר הקרוסאוברים הקומפקטיים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות משפחתיות. עם קשקאי, שהחליף אצל ניסאן את המכונית המשפחתית הקומפקטית, אלמירה, היא הקדימה את כל היצרניות האחרות לפלח השוק הזה, זכתה למספר שנות שגשוג, וניבאה את המעבר של לקוחות בין שתי הקטגוריות.

קשקאי הצליח מאד באירופה, וגם בישראל, על אף שהמחיר שלו, בשעתו, היה גבוה משמעותית ממחירי המשפחתיות הקומפקטיות, הוא זכה להצלחה לא מבוטלת. אירוניה, אם תרצו, זה כאשר ניסאן והיבואנית שלה לישראל החליטו שלא לשווק כאן את גרסת הבנזין 1.6 ליטר מחשש שזו תיחשב חלשה ולא אטרקטיבית. כך נאלצנו כולנו להמתין עד לשנת 2015, למהפך של קיה ספורטאז' 1.6, כדי לראות את הקרוסאוברים בולעים את מכוניות הנוסעים.

דור שני של קשקאי הוצג בעולם בשנת 2014, אבל רק לאחר "מהפיכת הספורטאז'", ואחרי שגם יונדאי הורידה את מחיריו של טוסון אל גזרת ה-140 אלף ש"ח, הואילו גם אנשי ניסאן להציע גרסאות מוזלות באותו טווח מחירים. עבור קשקאי, למרות שכעת כבר היה חתיך ומוצלח בהרבה מן הדור הראשון שלו, זה היה כבר קצת מאוחר. הוא אמנם מכר, ומוכר, כמה אלפי יחידות בשנה, אבל הוא קצת הלך לאיבוד והותיר את המסות הגדולות של המכירות לספורטאז' ולטוסון.

קשקאי חולק פלטפורמה עם גרסה ארוכה יותר, בעלת 7 מקומות ישיבה, שנקראת 'אקסטרייל', ולפני כשנה עברו שני הדגמים האלה מתיחת פנים. קשה לומר שזה זיעזע את אמות הסיפים, ולא בכדי: שוק הקרוסאוברים כבר רווי מאד, וקשה לבלוט בו אלא אם מציעים משהו ייחודי כמו… מנוע טורבו דיזל למשל.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של קשקאי הייתה מינורית. בהיבט העיצובי הסתפקו בניסאן בעדכון החזית באמצעות פנסים עדכניים עם חתימת LED ועם פגוש קדמי חדש. בתא הנוסעים עודכנו הקונסולה המרכזית ומערכת המולטימדיה, הוחלף גלגל ההגה, שופרה איכות החומרים והורחבה רשימת האבזור.

חשוב מכך: בתחום הבטיחות נוספו מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכות בטיחות נוספות, בהן חבילת ProPilot שמשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מה חבל שמערכת חשובה זאת לא מוצעת עדיין בישראל. בהיבט המכאני לא בוצעו שינויים משמעותיים למעט התאמת המנועים לתקן אירו 6, ושינוי כיול המתלים.

עיצוב ומיצוב

הגבולות בין קטגוריות הגודל של קרוסאוברים מטשטשות בשנים האחרונות. קשקאי שייך לפלח השוק "C" הקומפקטי/משפחתי, אבל מידותיו צנועות מאלה של קיה ספורטאז', סקודה קארוק ואופל גרנדלנד. באורך של 439 ס"מ קשקאי קצר בכ-10 ס"מ מן הכלים הארוכים בקטגוריה, בסיס הגלגלים שלו ממוצע למדי – רק 264.5 ס"מ, וכך גם ממד הרוחב שהוא 180.5 ס"מ.

גם מבחינה עיצובית הקשקאי נראה קצת באמצע הדרך: זה לא כלי מוחצן יתר על המידה, למשל כמו מיצובישי אקליפס קרוס או פיג'ו 3008, ומאידך הוא הרבה יותר חתיך מן הצמד סקודה קארוק וסיאט אטקה. החוזקה העיצובית שלו היא  בחרטום, עם שבכה בתצורת V בולטת ומכסה מנוע משתפל, ובחלק האחורי שנחתך יפה. יתר קווי המרכב נעימים לעין וזורמים גם אם אין בהם סקס אפיל יוצא דופן. אחת הסיבות המרכזיות לחוסר הבולטות של קשקאי על כבישי ישראל הוא שזה כלי נמוך יחסית, רק 159 ס"מ גובהו. מצד שני, מרווח הגחון, 18 ס"מ, בהחלט סביר יחסית לז'אנר, גם את התוצאה הכללית לא מתנשאת, תרתי משמע, מעל לכלים הגדולים והמנופחים בקבוצה.

מנוע, ביצועים

גרסת הדיזל של קשקאי היא אמנם לא בחירה טבעית לרוב הלקוחות בפלח השוק הזה, גם מכיוון שיצרניות יפניות  וקוריאניות הותירו את החלק הפחות יקר של השוק הזה לפיג'ו ולרנו, אבל ודאי שזאת הגרסה שצריכה לעניין את כל מי שנוסע הרבה, או שמעסיק עובדים שנוסעים הרבה, ועלות הדלק מהווה שיקול חשוב עבורו. הצלחתה הלא מבוטלת של גרסת הדיזל בפיג'ו 3008, שם זאת הגרסה הכי פחות יקרה, מוכיחה שבמחיר המתאים יש שוק למנוע כזה.

מנוע הטורבו-דיזל 1.6 ליטר של קשקאי מספק 130 כ"ס, 15 כ"ס יותר מאשר מנוע הטורבו בנזין. מה שהרבה יותר חשוב זה שהמומנט שלו – 32.6 קג"מ, כמעט כפול מזה של מנוע הבנזין של קשקאי ומאלה של גרסאות הבנזין 1.6 של ספורטאז' / טוסון. המומנט הזה גם גבוה כמעט ב-50% ממה שמפיקים מנועי הבנזין האטמוספריים בנפח 2.0 ליטר בקטגוריה הזאת. תוספת הכוח הזאת עושה את קשקאי דיזל לזריז יותר, למרות שנתון של 11.1 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש (לעומת 12.9 שניות בגרסת הבנזין) קשקאי לא יעצור את נשימתו של אף אחד.

היתרון הגדול של גרסת הדיזל הוא שהמומנט הרב זמין כבר במהירות מנוע של 1,750 סל"ד, וזה מנטרל כמעט לגמרי את השיהוי המציק שאופייני לתיבות ההילוכים הרציפות שבהן משתמשות ניסאן ומיצובישי. התועלת העיקרית היא בכל זינוק מעמידה, אבל מורגשת גם בתאוצות ביניים. מנוע הדיזל מתנהל היטב ולא דורש להעלות לסל"ד גבוה כדי לקבל  את הדחף שנדרש בעת תאוצות, וזה חוסך גם לא מעט רעש. למרות זאת, זה לא מנוע הדיזל המעודן ביותר שפגשנו, והצליל שלו בכל זאת נוכח בתא הנוסעים בעת תאוצה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, עם פוטנציאל להגיע גם ל-16-17 ק"מ בנסיעה רגועה יותר. מדובר בחיסכון של כ-30% בתצרוכת הדלק ביחס למתחרים עם מנועי בנזין אטמוספריים, וגם בתוצאה מעט טובה יותר מזו שמספקים מנועי טורבו-בנזין מודרניים.

התנהגות, נוחות

כרכב קרוסאובר גבוה אף אחד לא מצפה מקשקאי ומבני קבוצתו להצטיין מבחינה דינאמית. אבל דווקא בסעיף זה בא לידי ביטוי "היתרון שבחיסרון": קשקאי, הנמוך מן המקובל בקטגוריה שלו, "מספק את הסחורה" עם התנהגות צפויה ומאוזנת, ולמעט זוויות גלגול ניכרות אין לו נקודת תורפה משמעותיות. להיגוי יש משקל סביר ואף מעט טוב יותר בהשוואה לגרסת הבנזין, בזכות המשקל שנוסף בחרטום. עם זאת, כמו הגאים רביםפ בימינו, גם הוא נטול תחושה לחלוטין.

קשקאי סופג מהמורות באופן סביר במהירויות נמוכות אך מפגין קופצנות בגלל שיכוך החזרה שאינו מספק. ככל שעולה המהירות, ואיכות הסלילה משתפרת, מתקבלת תחושה נוחה יותר, וזאת מגובה גם בבידוד רעשים טוב הן של פעולת המתלים והן של רעשי הכביש.

תא נוסעים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני גם עיצוב לוח המכשירים של קשקאי תכליתי ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה, ואף שופרה ביחס לעבר, עם מתגים קלים לתפעול על גלגל ההגה. עם זאת, מספר מתגים פחות נגישים, למשל אלה של מערכת ה-Start Stop ושל התרעת הסטייה מנתיב אשר ממוקמים במקום נסתר ליד הברך השמאלית של הנהג.

איכות החומרים טובה, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים שבנוי מחומר רך ונעים. ניכר שנעשה מאמץ להעניק תחושה איכותית, למשל בחיפוים דמויי עור בצידה התחתון של הקונסולה המרכזית ובתאורת אווירה בהירה מסוג LED. מצד שני, בחלקים נסתרים הפלסטיקה פחות משכנעת וישנם גם מספר מתגים "יפנים גנריים" שאיכותם פחות מרשימה. שילוב צבעים בהיר ופחות קודר היה משפר מאד את התחושה הכוללת אבל תא הנוסעים של קשקאי הוא בסך הכל נעים לשהיה.

מרחב הפנים סביר בהחלט לארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל המושב האחורי צפוף מידי עבור שלושה. הגג הפנורמי מצמצם את מרחב הראש אם כי מה שנותר עדיין סביר. נפח תא המטען הוא 410 ליטרים, וזה מספק לשימוש משפחתי אבל פחות מרשים מן הממוצע בקבוצה.

בטיחות

אחד התחומים החשובים ששודרגו במתיחת הפנים של קשקאי הוא מערכות הבטיחות. קשקאי מצויד כעת כסטנדרט במערכות מקוריות לבלימת חרום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים וכיבוי אור גבוה למניעת סינוור. ברמת הגימור טקנה, שלא מוצעת בגרסת דיזל, יש גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום,  התרעת עייפות לנהג וזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם הגנה של 88% על הנוסעים מלפנים, 83% על ילדים במושבי בטיחות ו-69% על הולכי רגל. מבחן זה בוצע בשנת 2014 בהתאם לרמת דרישות נמוכה מזאת שנדרשת כעת.

מחיר ואבזור

קשקאי אוטומטי עולה "החל מ-" 144 אלף ש"ח ("מחיר מחירון") לגרסת בנזין ברמת גימור אסנטה, ואילו מחיר גרסת הדיזל באותה רמת אבזור הוא 154 אלף ש"ח. במילים אחרות, בשונה מפיג'ו כאן הדיזל יקר מן הבנזין ולא להיפך. ברמת גימור זאת מוצע קשקאי עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, בלם יד חשמלי, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רכב המבחן אובזר ברמת 'אסנטה טק' שמחירה גבוה ב-8,000 ש"ח, ובזו מוצעים בנוסף גם התנעה ללא מפתח,  מצלמות היקפיות לתצוגת 360, גג זכוכית פנורמי (שאינו נפתח) וחישוקי 18 אינטש. רמת הגימור 'טקנה', שכוללת ריפודי עור, חימום מושבים, מערכת חניה אוטומטית וחבילת מערכות בטיחות מורחבת לא מוצעת בארץ בגרסת הדיזל.

קשקאי דיזל יקר ב-10,000 ש"ח משני מתחריו העיקריים בסגמנט הדיזל – רנו קאדג'אר (שחולק איתו בסיס מכאני זהה) ופיג'ו 3008. אסור לשכוח, עם זאת, שקאדג'אר לא כולל את כל מערוכת הבטיחות המקוריות.

סיכום

בשונה מדגמים לא מעטים בקטגוריה הזאת, אשר מנסים לבלוט באמצעות עיצוב נועז, ניסאן קשקאי מתאים יותר למי שבולטות ונראות לא נמצאות בראש סדר העדיפויות שלו. דברים אלה נכונים גם לגבי תא הנוסעים, שמציע אווירה נעימה ואיכותית, עם מרחב פנים טוב ואבזור טוב, אבל לא מציב את קשקאי בפסגת הקבוצה בכל מה שקשור למרחב או לתחושת פרימיום.

גישת אמצע הדרך באה לידי ביטוי גם על הכביש. קשקאי נעים לנהיגה ולנסיעה אך מסתפק בלעשות עבודה טובה בכל הפרמטרים ומבלי להתעלות על מובילי הקטגוריה באף תחום. עבור רוב הלקוחות של קרוסאוברים משפחתיים זה מספיק בהחלט.

יחסית לגרסת הבנזין, גרסת הדיזל מציעה ערך מוסף בזכות צריכת דלק טובה מחד וביצועים ופעולת מנוע / תיבת הילוכים עדיפים מאידך. היות שהתחרות הישירה באגף הדיזל היא מול פיג'ו ורנו קשקאי גם מציע תחושת אמינות ושמירת ערך טובה יותר. זה לא עושה את קשקאי לכלי מוביל בקבוצה אבל בהחלט ממצב אותו כ"חבילה" טובה ומאוזנת עבור מי שפחות מונע משיקולים אמוציונלים ואופנתיים וגומא קילומטראז' רב.

The post ניסאן קשקאי דיזל במבחן דרכים appeared first on TheCar.

טויוטה, כך נמסר, תסייע לסוזוקי עם המשאבים הנחוצים לפיתוח מנוע קטן, חדיש ויעיל, ואילו סוזוקי תסייע לטויוטה לחדור לשוק ההודי, שבו יש לה דומיננטיות רבה, ולשווקים באפריקה, וזאת באמצעות מכוניות קטנות שסוזוקי תפתח ואשר ייוצרו בהודו במפעל של טויוטה.

שתי החברות מנהלות מגעים מזה קרוב לשנה בנוגע לשיתוף פעולה ביניהם, ובאוקטובר 2017 פרסמנו כאן את ההודעה המשותפת שלהן אודות הברית שסוכמה בין השתיים. חודש לאחר מכן, בנובמבר, פרסמו שתי החברות הודעה בדבר כוונתן לייצר יחד בהודו כלי רכב חשמליים בשנת 2020. עם זאת, הפעם מדובר בתוכנית מעשית וספציפית, ובעיקר מידית יותר.

בהודעה המשותפת שפורסמה בסוף השבוע נכתב: "טויוטה וסוזוקי הסכימו היום להתחיל לדון בפרויקטים משותפים חדשים בתחומי הפיתוח הטכנולוגי, ייצור רכב ופיתוח שוק. לאחר שחתמו על מזכר הבנות לשותפות עסקית ב-6 בפברואר 2017, טויוטה וסוזוקי מגבשות אפשרויות קונקרטיות של שיתוף פעולה, ומכריזות על אספקת הדדית של כלי רכב לשוק ההודי ומאמצים משותפים אחרים".

כפי שכתבנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בברית החדשה הוא שטויוטה היא, בין השאר, הבעלים של דייהטסו, שהיא המתחרה ההיסטורית המשמעותית ביותר של סוזוקי ביפן. שתי החברות שולטות יחד בשוק ה'קאי קאר' – מכוניות המיקרו היפניות שנמכרות גם במדינות מזרח אסייתיות אחרות, ומייצרות מכוניות קטנות גם עבור יצרניות אחרות כמו ניסאן והונדה.

הברית עם סוזוקי יוצרת, לכאורה, קונפליקט מול דייהטסו, ומחזקת את מעמדה של טויוטה מול יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – ניסאן, אשר השלימה בשנה שעברה את רכישת גרעין השליטה במיצובישי. שני היתרונות שאיתם הגיעה סוזוקי לשולחן הדיונים הם ראשית לכל דומיננטיות בשוק ההודי, וכן ידע רב בפיתוח של מכוניות קטנות וקטנטנות בעלות ניצול אופטימלי של מרחב הפנים.

סוזוקי היא יצרנית הרכב היפנית הראשונה שהחלה לייצר מכוניות במה שנחשב כיום לשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, ועם פוטנציאל הגידול הרב ביותר בדרך להפוך לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, באמצעות החברה המקומית 'מארוטי'.
אלא שסוזוקי היא יצרנית קטנה והיו"ר שלה מעיד בעצמו שהיא מפגרת בעקבות יצרניות עולמיות אחרות בכל הקשור לפיתוח טכנולוגיית הנעה מודרנית. כאן בדיוק יכולה טויוטה לסייע.

התוכנית שנחשפה לא כוללת עדיין את פרטי הפרטים של ההתקשרות בין החברות, אבל מה שכן פורסם זה שסוזוקי תפתח מכוניות קטנות אשר ייוצרו על-ידי טויוטה בחברה ההודית שלה, שנקראת קירלוסקאר מוטור, ומכוניות אלה ישווקו תחת שמות שני המותגים בשתי רשתות ההפצה הנפרדות שלהן.
במקביל, שתי החברות תשתפנה פעולה בתחומי מחקר, טכנולוגיה, חלפים ובפיתוח כלי רכב לשווקים מתפתחים. בהודעה עצמה צוינו במפורש רק הודו ואפריקה, אבל אפשר להסיק ממנה שהכוונה היא לשווק את המכוניות האלה גם בשווקים מתפתחים נוספים.

הערך המשמעותי ביותר שטויוטה תעניק לסוזוקי, נוסף ככל הנראה למשאבים ולתמיכה טכנולוגית, הוא כרטיס כניסה למיזם שלה עם ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, דנסו, שבו יש גם למאזדה ולסובארו חלקים קטנים, ונועד לפתח מערכת הנעה אלטרנטיבית מתקדמת.

בלי קשר, בחודש מרץ השנה הכריזו שתי החברות על כך שסוזוקי תספק לטויוטה מספר דגמים, למשל ויטארה ובאלנו, אשר ישווקו בהודו ובמדינות מתפתחות בדרום מזרח אסיה תחת הסמל של טויוטה, ואילו טויוטה תספק לסוזוקי את קורולה, שתהיה המכונית הגדולה ביותר פיזית שמשווקת באותן מדינות תחת הסמל של סוזוקי.

לחבור כדי לשרוד

הקשר עם טויוטה הינו גלגל הצלה עבור סוזוקי אשר לא תוכל לשרוד לבדה בתעשיית רכב שמשנה במהירות את פניה ואת המיקוד שלה. בשנת 2009 רכשה פולקסווגן 19.9% מן הבעלות בסוזוקי ושתי החברות החלו לשתף ביניהן פעולה, אולם ליפנים היו טענות קשות כלפי ההתנהלות הגרמנית ובשנת 2015 הן אילצו את פולקסווגן, באמצעות מהלך משפטי, למכור להם את החלק הזה תמורת כ-3.8 מיליארד דולר.

טויוטה, אשר השלימה בשנת 2016 את רכישת מלוא הבעלות בדייהטסו, מחזיקה גם ב-16.5% מן הבעלות בסובארו ובכ-5% מן הבעלות במאזדה, שאיתה היא ביצעה מעין "מיזוג חלקי" וגם מבצעת פרויקטים משותפים של מחקר ופיתוח.
ניסאן, כאמור, הגיבה בהשתלטות על מיצובישי, ואילו הונדה – יצרנית הרכב היפנית השלישית בגודלה אשר בתחילת שנות ה-90 כמעט ונפלה לידי מיצובישי במהלך ניסיון השתלטות עויינת, נותרה יחידה מבין כל היצרניות היפניות שאין לה ברית בעלות עם אף יצרנית רכב אחרת, מקומית או זרה.

The post טויוטה וסוזוקי חושפות תוכניות משותפות: הודו תחילה appeared first on TheCar.

נתח הארי של החידושים מיועד רק עבור השוק הסיני, אך כמה מהם יגיע גם למערב, ולכן, במידה מסוימת, רלוונטי עבורנו. מבין שלל הבכורות והחידושים בבייג'ין, הנה כמה מן המכוניות הבולטות.

ב.מ.וו ix3 קונספט

כבר זמן רב מתכננת ב.מ.וו להרחיב את היצע הדגמים של חטיבת המכוניות החשמליות שלה, i, שמציעה בינתיים רק את i8 האקזוטית ואת i3 העירונית. דגם קרוסאובר מתבקש מאליו, על אחת כמה וכמה בשוק הסיני שמגלה חיבה עזה לרכבי קרוסאובר ומקדם בברכה, ובעידוד ממשלתי, מכוניות היברידיות וחשמליות.

ix3 קונספט רומז לקרוסאובר שתציג חטיבת i, אלא שבשונה מן העיצוב העתידני של דגמי הקונספט האחרים של ב.מ.וו. דווקא הקרוסאובר הזה מתאפיין בעיצוב שגרתי. למעשה זהו כמעט X3 בשינויי עיצוב קלים, בעיקר בשבכת הכליות המסורתית שזכתה לפרשנות חדשה.

ל-ix3 מנוע חשמלי שמספק 270 כ"ס וניזון מסוללת ליתיום-יון עם קיבולת רבה של 70 קילוואט, מה שמאפשר טווח נסיעה מרשים של כ-400 ק"מ. את הסוללה אפשר לטעון בפרוטוקול טעינה חדש במתח גבוה בתחנות טעינה ייעודיות, וזה מפותח על ידי ב.מ.וו ומספר יצרניות נוספות. בתחנות אלה אפשר לטעון את סוללת המכונית במלואה תוך חצי שעה בלבד. ix3 תיוצר בסין אצל חברת ברילאינס, השותפה המקומית של ב.מ.וו, ולאחר מכן גם באירופה ובארה"ב, כלומר שאפשר לצפות לה גם אצלנו.

MG X-Motion קונספט

זה עתה הושק בישראל MG ZS, רכב הפנאי הקטן בדור המוצרים החדש של מותג MG, אך בקונצרן סאיק שוקדים במרץ על הרחבת היצע הדגמים. X-Motion, שמוצג בבייג'ין, הוא דגם תצוגה שרומז על התשובה של MG לקטגוריית הגודל של קיה ספורטאז' וקצת יותר מכך.

העיצוב נראה דומה מאד ל-ZS, עם אותה שבכה בולטת שקיבלה  השראה מדגמי מאזדה, וגם הפרופיל והצבע של הקונספט מסגיר את מקור ההשראה. לדגם הקונספט יש ידיות דלתות נסתרות ונשלפות אוטומטית, וכאן כבר אפשר להתייחס אל מקור השראה אחר (מישהו אמר ריינג' רובר וולאר?), אבל  לא בטוח שאלה יגיעו גם לדגם הסדרתי שיושק בראשית 2019. על פי המידע הטכני המעט שפורסם, לדגם הסדרתי יהיה מנוע 2.0 ליטר חדש והוא יוצע עם הנעה קדמית או כפולה.

אם וכאשר יקבל הדגם הסדרתי תקינה אירופאית, ולנוכח ההתקדמות העצומה של MG באיכות המוצר כפי שחווינו במבחן ל-ZS, יכול X Motion (או הדגם הסדרתי, ככל שייקרא) להיות שחקן משמעותי בשוק הקרוסאוברים המשפחתיים גם בישראל.

סקודה קאמיק

סקודה מנצלת את תערוכת בייגי'ן כדי להציג קרוסאובר חדש עבור השוק הסיני, שבו היא מוכרת 300 אלף מכוניות בשנה, מה שעושה אותו לשוק הגדול ביותר שלה. הקרוסאובר החדש נקרא קאמיק (Kamiq) ומוגדר על ידי סקודה כ"קרוסאובר עירוני". למרות הגדרה זאת לא מדובר בגרסה סדרתית ל"ויז'ן X" שהוצג לאחרונה בתערוכת ג'נבה ו/או לגרסת סקודה לסיאט ארונה.

זהו דגם ייעודי עבור השוק הסיני, הוא ארוך בסנטימטר אחד מ'קארוק', ששיווקו בישראל יחל בקרוב, אבל הוא צר ממנו ב-6 ס"מ ובנוי על בסיס גלגלים באורך 261 ס"מ – כלומר קצר מקארוק וארוך מארונה. במילים פשוטות, זאת פלטפורמת ה-MQB בגרסת סופר-מיני מתוחה. העיצוב נראה כמו העתק כמעט זהה לקארוק, למעט פנסים קדמיים שונים וטיפול שונה לקורה האחורית ולחלון הצד. מנוע אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 111 כ"ס מניע את קאמיק ומעיד שמדובר בדגם כניסה זול שלא צפוי להגיע למדינות המפותחות אלא להימכר בשווקים מתפתחים ו/או מזרח אסייתיים בלבד.

פולקסווגן לאבידה

על אף צמיחה מסחררת של קטגוריית הקרוסאובר השוק הסיני אוהב גם מכוניות סדאן מסורתיות, בעיקר אם הן גדולות. אחת המכוניות המצליחות ביותר בסין היא פולקסווגן לאבידה (Lavida), אשר מכרה בשנה שעברה יותר מ-450 אלף יחידות בסין. מדובר ביותר מ-10% מכלל המכוניות שנמכרו תחת הסמל של פולקסווגן בשנת 2017.

כדי לשמר את ההצלחה הזו מציגה פולקסווגן בתערוכת בייגי'ן את הדור החדש של לאבידה, אבל בשונה מן הדור היוצא, שהתבסס על פלטפורמת הדור הרביעי של גולף, כעת הבסיס הוא  פלטפורמת MQB המודרנית, אם כי בגרסתה מתחילת העשור. מעבר לפלטפורמה החדשה בא יחד עם הארכת בסיס הגלגלים בכמעט 8 ס"מ ל-269 ס"מ, דומה לזה של ג'טה החדשה שהוצגה לאחרונה. העיצוב, החיצוני והפנימי, מזכיר  את ג'טה החדשה, אם כי חיסכון הושג על ידי שימוש במתגים מוכרים מהדגמים הזולים של קונצרן VAG.

על הנעת המכונית הופקדו מנועי טורבו בנזין בנפחי 1.2 ו-1.4 ליטר, וכן מנוע 1.5 ליטר אטמוספרי. תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה מוצעת כאופציה. אנחנו נסתפק בג'טה החדשה והמודרנית יותר שאמורה להגיע בראשית 2019.

ניסאן סילפי

אנשי ניסאן בחרו להציג בבייג'ין את סילפי (Sylphy), מכונית שמהווה הכלאה בין מרכב הסדאן של הסנטרה עם מכלולי ההנעה של הדור החדש של ניסאן ליף. סילפי היא דגם נוסף באסטרטגיה הגלובלית של ניסאן, שלאורה יושקו בחמש השנים הקרובות לא פחות מ-20 דגמים חשמליים שונים.

מעבר למראה הקונבנציונלי של מרכב הסדאן סילפי אמורה להיות מרווחת ושימושית יותר מ'ליף', אך גם מעט כבדה יותר. לדברי אנשי ניסאן סוללות הליתיום-יון מאפשרות טווח נסיעה מרבי של 338 ק"מ, או קצת יותר מ-200 ק"מ לפי  תקן SMVIC  המחמיר יותר. זהו טווח נסיעה קצר במעט מזה של ליף החדשה, שעומד על כ-250 ק"מ. בכל מקרה, לנוכח רשת פריסת תחנות הטעינה בערים הגדולות בסין, שהיא בין המפותחות בעולם כיום, לא צפויה לסילפי כל בעיה.

עדיין מוקדם לומר אם סילפי תיוצא אל מחוץ לסין, וזה קצת חבל כי בישראל היא יכלה להתקבל היטב.

The post תערוכת בייג'ין 2018: חשמליות, קרוסאוברים וחיות אחרות appeared first on TheCar.

מעבר לעובדה שלפחות במחוזותינו, מהירות שכזו יכולה בעיקר להביא אתכם ללילה במעצר, אפילו בגרמניה, בה אין לכאורה הגבלת מהירות באוטובאנים, הסיכוי לנוע במהירות של מעל 200 קילומטרים לשעה לאורך זמן הוא אפסי שכן בקילומטרים רבים של האוטוסטרדות הגרמניות יש כיום, בניגוד לעבר ,הגבלות מהירות מסיבות שונות (לא פעם בשל סיבות סביבתיות על מנת לצמצם את זיהום האוויר) וגם ניתן לציין את העומס הגבוה משמעותית והמון אזורים של עבודות בכביש.

עוד ב-TheCar:
צפו: 12 מכוניות עם 7,000 כ"ס במרוץ דראג מטורף
הגלגלים של האגדה: אוסף המכוניות של קרול שלבי למכירה
אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017

ולמרות זאת יש לא מעט אנשים שמייחסים לנתון המהירות המרבית חשיבות ובמגזר האקזוטיקה וההיפר קארס כבר מדובר בקרב של ממש על הבכורה בו לכל קמ"ש יש חשיבות, זאת על אף שכמדובר במהירות עם הקידומת 3 או אפילו 4 זה עניין תאורטי לחלוטין ליישום שכן אפילו ברוב המוחלט של מסלולי המרוצים אין באמת אפשרות להתקרב למהירות שכזו.

לכן, כנראה מתוך צורך ודרישה של בעלי מכוניות על ורכבים משופרים לוודא שלא "עבדו עליהם" והמכונית שהם רכשו בסכומים מופרחים באמת מגיעות למהירויות שמופיעות בפרוספקט, נולדו ברחבי העולם אירועים, לרוב במסלולי תעופה ארוכים שנסגרים לצורך העניין, המאפשרים לבעלי אותם רכבים עם הספקים קיצונים לבחון את המכוניות שלהם (ואת היכולת של עצמם) לקצה בסביבה בטוחה.

האירועים שמארגנים אנשי VMAX200 (מועדון ה-200 מייל לשעה הבריטי) הם מהבולטים בתחום, לפחות באירופה, ובמפגשים האחרונים נצפו לצד "סתם" מכוניות כמו פרארי 458, פורשה 911 ושלל גרסאות M ו-AMG  גם יצירות נדירות דוגמת מקלארן P1 ו-F1, קוניגסאג ONE,פרארי לה פרארי, פורשה 918, פגאני זונדה, בוגאטי ויירון סופר ספורט ואחרות.

גם במפגש האחרון שנערך בסוף השבוע שעבר תמהיל הרכבים היה דומה למדי אבל את ההצגה גנבה ניסאן אחת.

אולי תופתעו אבל לא מדובר ב-GT-R משודרגת וגם לא ב-Z370 אלא ב…רכב הפנאי קשקאי שרשם את שיא המהירות באירוע עם 382.7 קמ"ש שנמדדו בסוף המסלול.

קוניגסאג אגרה מגרסת RS הקיצונית, אשר בנובמבר שנה שעברה הפכה למכונית המהירה בעולם לאחר שנמדדה במהירות של 457 קמ"ש, הסתפקה באירוע בסוף במקום השני ובהפרש משמעותי יחסית עם מדידה של "רק"  356 קמ"ש בסוף המסלול.

כפי שאתם בוודאי מנחשים לא מדובר בדיוק ברכב פנאי סטנדרטי ועל מנת לחצות את קו ה-200 מייל לשעה הקשקאי עבר מסכת שיפורים קיצונית שלמעשה לא הותירה כמעט דבר מהרכב המקורי למעט חלקי המרכב החיצונים, הדשבורד ודיפוני הדלתות. ובין היתר ניתן למצוא כאן מעבר לכלוב התהפכות מלא וכיסאות מרוץ, מתלים בבניה מיוחדת, בלמים קראמיים, מערכת הנעה כפולה המסוגלת להעביר את הכוח לכביש ובלב מנוע וי 6 בנפח 3.8 ליטר שהגיע מה-GT-R ולמעשה נבנה מחדש כדי לעמוד בהספק גבוה משמעותית מ-591 הסוסים של גרסת הניסמו שבקצה ההיצע של ה-GT-R, וכעת לטענת סדנת Severn Valley Motorsport שבנתה את הרכב עומד על לא פחות מ-2,000 כ"ס (כן,כן זו לא טעות הקלדה) אשר הושגו בעזרת צמד מגדשי טורבו עצומים, אינטרקולר חזית מסיבי, תוכנת ניהול מנוע אגרסיבית ועוד אין סוף רכיבים משודרגים.

ההישג מסוף השבוע עם מהירות של ,כאמור, יותר מ-380 קמ"ש למעשה מעניק לקשקאי המיוחד את התואר "רכב הפנאי המהיר בעולם" אותו החזיקה עד היום טויוטה שגרסה מאוד משופרת של הלנד קרוזר שלה הגיעה לפני מספר שנים ל-370 קמ"ש.

The post הכירו את רכב הפנאי המהיר בעולם appeared first on TheCar.

בעלי המכוניות יוכלו לקנות סוללה מחודשת תמורת כ-2,830 דולר (300 אלף יין יפני), ולמסור במעמד קבלת הסוללה את הסוללה המשומשת שלהם לצורך מיחזור וחידוש. בשלב ראשון מדובר בסוללות הדור הראשון של ניסאן ליף, בעלות הספק של 24 קילוואט שעה, אולם במורד הדרך תורחב התוכנית לכל סוגי הסוללות. לשם השוואה, המחיר כיום של סוללת 24 קילוואט חדשה לניסאן ליף, ביפן, הוא כ-6,130 דולר, כלומר שמדובר בחיסכון ניכר שחשוב במיוחד עבור בעלים של מכונית משומשת.

התוכנית החדשה של ניסאן "הורגת להקת ציפורים שלמה" באבן אחת: ראשית לכל היא פותרת בעיה דרמטית לאו דווקא של המשתמשים עצמם אלא של תעשיית הרכב החשמלי בכלל, והיא מיחזור סוללות. ממשלת סין, למשל, נאלצת השנה להתמודד עם בעיית האיסוף של 170 אלף טונות של סוללות חשמליות משומשות, אשר מכילות חומרים מסוכנים מאד לסביבה.

הבשורה הפרטית עבור המשתמשים חשובה לא פחות, היות שטווח הנסיעה הריאלי של המכוניות שלהם מתקצר משנה לשנה ככל שהסוללות מתיישנות, והתקנת סוללות מחודשות מעניקה למכוניות "חיים חדשים". בהקבלה לעולם המכוניות הקונבנציונאליות החלפת סוללה שקולה כמעט להחלפת מנוע, והיא משפרת באופן מיידי את ביצועי המכונית ובמיוחד את טווח הנסיעה האפקטיבי שלה.

בנוסף, ולא פחות חשוב – הצבת תג מחיר ברור וידוע, ומתקבל על הדעת, לסוללה תחליפית מקל על לקוחות פוטנציאליים לחשב מבעוד מועד את "עלות הבעלות הכוללת" של מכונית חשמלית, ולהתייחס אל החלפת סוללה כאל אחד ממרכיבי עלות האחזקה שלה. עצם ההיצע של סוללות תחליפיות במחיר סביר מעלה גם את ערך הגרט של מכונית חשמלית שמציעה אופציה כזאת.

שאלה לא פתורה אחת, אשר ודאי תקבל בקרוב תשובה, היא מה אופי האחריות שיינתן לסוללות מחודשות, וכיצד הן יתפקדו לאורך מספר שנים באופן יחסי לסוללות חדשות.

סטנדרט חדש לתעשייה?

דגם 'ליף' של ניסאן, שממנו נמכרו עד היום כ-300 אלף יחידות, הוא הדגם הנמכר ביותר בעולם של מכונית חשמלית "טהורה". הדור הראשון של המכונית הושק בשנת 2010 והוחלף בדור שני רק בשלהי השנה שעברה, לאחר שבמהלך התקופה עבר שלושה עדכונים ומתיחות פנים אשר בין השאר העלו את טווח הנסיעה התיאורטי מ-117 ל-121 ולאחר מכן ל-135 ק"מ (לפי חישוב EPA).

לסוללת הליתיום-יון המקורית של ליף יש הספק של 24 קילוואט אולם החל בעדכון של שנת 2016 נוספה אופציה לסוללת 30 קילוואט. הדור השני של 'ליף', שהושק באוקטובר שעבר, כולל סוללת ליתיום-יון בהספק של 40 קילוואט וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 243 ק"מ.

כאמור, תוכנית החלפת הסוללות של ניסאן תחל בחודש מאי הקרוב ביפן בלבד, אולם בהמשך היא צפויה להתרחב לכל השווקים שבהם נמכרת ליף. מספר המכוניות מדגם זה (או חשמליות בכלל) שנמכרו בישראל הינו זניח בכל קנה מידה, ובכל זאת מדובר בתוכנית שעשויה להפוך בעתיד לסטנדרט של התעשייה, לכן חשוב לקבוע מראש את דרישות המיסוי ביחס אליה.

בשלב הזה מוטל בישראל מס קניה בשיעור של 10% על מכוניות חשמליות טהורות, המס הזה חל על עלות המכונית בתוספת עלות המשלוח שלה, ולכך יש להוסיף מכס בשיעור 7% כאשר המכונית מיוצרת במדינות שאיתן אין לישראל הסכם סחר, וכן מס ערך מוסף בשיעור של 17%.

לנוכח החשיבות והיתרון הסביבתי של מיחזור סוללות, כמו גם ההצהרה של ממשלת ישראל בנוגע לתמיכה בהנעה אלטרנטיבית והתנתקות מנפט – יש מקום לשקול מיסוי מיוחד על מצב שבו מחליפים סוללות – כלומר מייבאים סוללה אחת ומייצאים במקומה סוללה משומשת אחרת. תוכנית כזאת עשויה לזכות בתמיכה של משרד האוצר ולשפר מאד את ההצעה השיווקית של מכוניות חשמליות עבור מי שמתלבטים אם לרכוש כזאת.

אגב, התוכנית החדשה של ניסאן מבוססת, כאמור, על שיתוף פעולה עם ספק חיצוני, ובמקרה זה מדובר בחברה שהוקמה כמיזם עצמאי משותף לניסאן עם חברת 'סומיטומו' (Sumitomo). צריך להניח שככל שהביקוש לכלי רכב חשמליים יגדל כך יגדל גם מספר הסוללות שיתבלו ויידרשו מיחזור, מה שאומר שתתפתח תעשיית מיחזור גדולה יותר בעתיד.

The post חיים חדשים: ניסאן מחליפה סוללות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

כבר יותר מעשור כולם מדברים על העתיד החשמלי של עולם הרכב אשר נמצא מעבר לפינה, אולם לפחות עד לאחרונה מרבית השחקנים בתחום בחרו להסתפק בייצור גרסאות חשמליות במספרים מצומצמים המתבססות על דגמים מוכרים שתוכננו עבור מנועי בעירה פנימית, או ברכבי פרימיום  חשמליים ללקוחות יוקרה בעלי כיסים שמנים.

למעשה קונצרן רנו-ניסאן היה היחיד שהחליט ללכת על זה בגדול והשיק ב-2010 את הניסאן ליף  – המכונית החשמלית הראשונה בייצור סדרתי שעל אף היותה רחוקה ממושלמת נמכרה בדורה הראשון ביותר מ-300 אלף יחידות, דבר שהעניק לה את התואר "החשמלית הנמכרת ביותר בעולם".

בסוף 2017 ניסאן השיקה את הדור השני של הליף, המציג, מעבר למראה נאה בהרבה ומנוע יעיל יותר, גם טווח ראוי בין טעינות של כ-250 קילומטרים. כעת מתברר שבשנים הקרובות בקונצרן מתכננים להשיק עוד מספר דגמים חשמליים כדי להגיע ליעד מכירות של לפחות מיליון חשמליות בשנה לא יאוחר מ-2022.

כדי לעמוד ביעד השאפתני הזה ניסאן לא תוכל להסתפק בליף ועל פי התוכנית העסקית של הקונצרן החברה תשיק בשנים הקרובות  8 רכבים חשמליים שונים, כשהדגם החשמלי הראשון שיצטרף להיצע עוד השנה יהיה רכב פנאי קומפקטי ייחודי לשוק הסיני.

אל מול העלייה המתמדת בביקושים לרכבי פנאי, בניסאן מתכננים גם בהמשך השקה של קרוסאובר חשמלי גלובלי שככל הנראה יתבסס על דגם הקונספט IMX המרשים שהוצג בתערוכת טוקיו האחרונה וכלל בגרסת התצוגה יחידת הנעה עוצמתית עם מעל 400 כ"ס, טווח של 600 קילומטרים בין טעינות ויכולות אוטונומיות מתקדמות.

כמו כן, ניסאן תשיק במקביל יותר ויותר דגמים שיהיו מצוידים במערכת ה-e-POWER הזמינה כעת בכמה דגמים המשווקים ביפן. מדובר למעשה במכונית עם מנוע חשמלי המניע את הגלגלים המצוידת גם במנוע בעירה פנימית קטן המשמש כמאריך טווח – גנרטור להטענת המצברים בדומה למערכת הקיימת בשברולט וולט שהושקה ב-2010 במקביל לדור הראשון של הליף.

על פי ניסאן כבר מ-2021  כל הרכבים של אינפיניטי, מותג היוקרה של החברה, יהיו היברידיים, חשמליים עם מאריך טווח או חשמליים מלאים וניסאן מתכננת שעד אמצע העשור הבא כמחצית מסך המכירות הכללי של אינפיניטי תהיה של רכבים חשמליים.

בכל הנוגע למותג האם ניסאן היעדים קצת פחות יומרניים מבחינת האחוזים והציפיה היא שהדגמים החשמליים יתפסו, לפחות בשוק בצפון אמריקה, כ-30 אחוזים מסך המכירות – משמע כחצי מיליון רכבים חשמליים בשוק האמריקאי מדי שנה.

גם לב.מ.וו יש שאיפות של ממש בתחום החשמלי ובדומה לניסאן גם היצרנית מבאווריה השקיעה משאבים אדירים בפיתוח טכנולוגיה חשמלית והשיקה לפני מספר שנים את ה-i3, העירונית החשמלית הכוללת עיצוב לא שגרתי, את ה-i8, מכונית הספורט החשמלית בעיצוב עתידני עם מנוע בנזין כמאריך טווח, וצפויה להשיק בקרוב את ה-i4, מכונית סדאן-סאלון חשמלית עם טווח שבין 450 ל-700 קילומטרים בין טעינות שאמורה להתחרות במודל S של טסלה.
עם זאת הראלד קריגר, מנכ"ל ב.מ.וו, חשף בראיון ל"אוטוניוז" כי החברה החליטה לעכב תוכניות להשקת מכונית חשמלית עממית יותר (ככל הנראה סדאן בגודל של סדרה 3 האייקונית ומתחרה למודל 3 של טסלה),לפחות על עד 2020 מאחר שלדבריו בשלב טכנולוגי זה ייצור של מכונית שכזו פשוט אינו רווחי.

"הדור הנוכחי של הטכנולוגיה החשמלית לא מאפשר להציג תג מחיר תחרותי אל מול מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בסגמנטים רבים", הסביר קריגר לאנליסטים במינכן. "אנחנו רוצים להציג עוד דגמים חשמליים, אבל מן העבר השני אם אנחנו רוצים לנצח את המרוץ אנחנו חייבים להיות תחרותיים ומשום שמדובר בהפרשים דו ספרתיים בשורות הרווח החלטנו להמתין מעט ולעכב את התוכניות החשמליות שלנו".

למרות העיכוב הזמני בהרחבת הליין החשמלי, המטרה של ב.מ.וו היא להשיק לא פחות מ-25 דגמים חשמליים שונים עד 2025 ולצורך כך בחברה החליטו להגדיל את תקציב המחקר והפיתוח בכ-8.5 מיליארד דולרים.

The post ניסאן מבטיחה: לפחות מיליון חשמליות בשנה מ-2022 appeared first on TheCar.

חשיבותו של 'קרוסמואושן' נובעת בראש ובראשונה מכיוון שהוא נושא את הסמל של יצרנית הרכב שהמציאה את 'קשקאי', ובעקבותיו את 'ג'וק', ואיתם הובילה ורכבה מרחק מאד משמעותי על אופנת ה'קרוסאוברים' ששוטפת כיום את העולם. בנוסף, ולא פחות חשוב מכך, 'קרוסמואושן' ("תנועה חוצה", אם תרצו) מציג גם פילוסופיה עיצובית שמעידה על חזון מגובש, או לכל הפחות מתגבש, לקראת עידן הרכב האוטונומי – מכוניות שינהגו את עצמן בעצמן.

לדברי אנשי ניסאן, כפי שנאמרו בהודעותיהם לעיתונות ובעת הצגת הקונספט, 'קרוסמואושן' הקומפקטי מציג מורשת אסטטית יפנית יחד עם "דרך שבה משולבות ברכב אחד תכונות עיצוב מנוגדות", וכל זאת "תוך שאיבת השראה מן האדריכלות, הנופים והאומנויות המסורתיות היפניות". בשונה ממכוניות תצוגה ואבות טיפוס אחרים Xmotion לא מציג – ודאי לא במצבו הנוכחי – דגם עתידי ספציפי, אלא סקיצה כללית אודות עתיד הקרוסאוברים בעיניי ניסאן, ולנוכח חשיבותה של היצרנית הזאת בתחום הזה אזי גם על עתיד הקרוסאוברים בכלל.

השריד היחיד לעיצוב הנוכחי של דגמי ניסאן ניכר בתצורת ה-V שמשולבת בשבכה הקדמית, אבל כל שאר הפיסול נראה הרבה יותר אגרסיבי ומאסיבי מן הקווים המוכרים לנו כיום, אפילו ב'ג'וק' – עם מה שנראה כמו הכלאה בין מסורת רכבי השטח האמיתיים של ניסאן, דוגמת ה'פטרול', לבין כלי רכב מסרטי 'DC' ו'מארוול'.

כאשר פוסעים פנימה מתגלה עולם חדש ונועז עם שפת חלונות גבוהה, שילוב בין דיפוני עץ – שנועדו לספק חמימות כלשהי לעולם סופר טכנולוגי, קונסולה בהירה שבה באים לידי ביטוי "אלמנטים של טכניקת נגרות מסורתית בהשראת המסורת היפנית" ולבין מספר גדול באופן יוצא דופן של מסכי תצוגה קטנים וגדולים. השילוב "בין אש למים" של עבר ועתיד מאד מיוחד, ללא ספק: טכניקת הנגרות היפנית, כך מוסבר, משיגה עוצמה ועמידות חזקות במיוחד ללא שימוש בדבק או במסמרים, ואילו המספר הרב של שבעה (!) מסכי תצוגה נובע כמובן מעולם מתקדם וטכנולוגי מאד. בכלל, לנוכח תצוגת הטכנולוגיה הזאת די מוזר שניסאן בחרה להציג את 'קרוסמואושן' דווקא בתערוכת דטרויט ולא בתערוכת האלקטרוניקה CES אשר נפתחה כשבוע קודם לכן.

חשוב להדגיש שיש משהו מאד מיוחד ב'קרוסמואושן', הרבה מעבר למה שמתקיים בדרך כלל בעשרות מכוניות קונספט – חלקן מופרכות למדי – שהוצגו לאורך השנים על-ידי יצרניות רכב רבות. למשל, אין אמנם חידוש מיוחד במרכב שלא כולל "קורת B" מרכזית בין הדלתות, או בדלת אחורית שנפתחת אחורה כ"דלת התאבדות". כאלה כבר ראינו לא מעט. גם עיצוב מושבים ולוחות מכשירים שנועדו לשדר מסר עתידני הוצג לא פעם ולא פעמיים בעבר. אלא שכיום אנחנו נמצאים בתקופת מעבר, בעשור האחרון לפני כניסה מאסיבית יותר או פחות של מכוניות אוטונומיות, וברור שחלק עיקרי מן הכח שמניע את המעבר הזה הוא הרצון להשתמש בזמן שלנו בתוך הרכב כדי שנצרוך תכנים ויזואליים.

עיצוב הפנים של קרוסמואושן שונה באופן בולט מן העיצוב החיצוני האגרסיבי שלו ומציג סביבה נוחה ונעימה שבה יכולים יושבי הרכב להתמקד בעולם הוירטואלי ובמה שמתרחש בתוך הרכב תוך התעלמות מכל מה שקורה מסביבם. שפת חלונות גבוהה, למשל, מסייעת לניתוק הזה, כמו גם שטח המסכים הנרחב. מאידך – נוחות גבוהה מאד של כניסה ויציאה מן הרכב נחוצה בעיקר כאשר השימוש בו הוא זמני, לטווחי נסיעה קצרים, ועם תחלופה גבוהה מאד של נוסעים שבאים ויוצאים בשעריו.

המסר הרשמי של ניסאן מדבר על כך ש"פקדים אינטואיטיביים ומערכת פקודות קוליות מאפשרים לנהגים להתמקד בנהיגה ולעזור להם לגשת למקורות מידע שונים בצורה חכמה, קלה ובטוחה", אבל הרושם שמתקבל כאן הוא שאף אחד כבר לא חושב יותר על נהיגה, אלא על נסיעה. פיצ'ר חביב אחר הוא התנעת המכונית באמצעות זיהוי טביעת אצבע, וזה נחמד מפני שמה שהפך זה מכבר לשיטה מועדפת על רבים ל"התנעת" הטלפון החכם שלהם, ולצמצום כדאיות הגניבה שלו, מתאים באותה מידה גם כדי לצמצם את אפשרויות הגניבה של רכב, ובאותו מובן גם לאימות זהות המשתמשים בכלי רכב של צי תחבורה משתפת.

גימיק חביב נוסף – שאותו יש מי שיאהבו יותר ואחרים פחות – הוא "עוזר אישי" בדמותו של דג 'קוי' יפני אשר מופיע על המסך הראשי לאחר התנעת הרכב. הדג היפני החביב מתקשר עם הנהג (או שמא יש לומר "הנוסע הראשי"?) גם כדי לדסקס איתו מצבי נהיגה שונים – למשל התקרבות מוגזמת לרכב שמלפנים או סטייה מנתיב נסיעה, וגם כדי לדווח לו על מוקדי עניין לאורך הדרך.

אפשר, כאמור, להתווכח על הקונספט של עוזר אישי באופן כללי אבל יש להניח שדמות וירטואלית כזאת או אחרת (שמן הסתם תהיה אחת מתוך סדרת דמויות לבחירת הנהג) היא שיטה לא רעה בכלל להפחתת האגרסיביות של נהגים ומיגור תופעת "זעם הכביש" – הפגנת אגרסיביות של נהג כלפי עמיתיו בכביש.

The post ניסאן מציגה את עתיד הקרוסאובר appeared first on TheCar.

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

בניגוד לדור הקודם שהציג נוכחות אנמית למדי ומרווח גחון קטן שלא תרם אף הוא לאפקט "רכב הפנאי" המתבקש, ה-QX50 החדש כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה מסיבית המשוכה קדימה, פנסים צרים ומכסה מנוע תפוח. מרווח הגחון גדל בלא פחות מ-5 ס"מ, דבר שבהחלט תורם ליציבה משכנעת מבעבר.

מתחת למעטפת ה-QX50 החדש יושב על פלטפורמה חדשה לחלוטין שלטענת אינפיניטי מציגה שיפור של 23 אחוזים בקשיחות לעומת זו ששימשה את הדור היוצא ומאפשרת מרווח נדיב משמעותית בתא הנוסעים מבעבר במיוחד בשורת המושבים השניה. כמו כן, כעת יחידת ההנעה מוצבת לרוחב תא המנוע וגרסאות הבסיס יצוידו בהנעה קדמית ולא באחורית.

ה-QX50 החדש יגיע עם טכנולוגית ProPILOT שניסאן פיתחה וכוללת יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים, אבל אין ספק שהחידוש המעניין ביותר ב-QX50 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע ואת יחידת ההנעה המוצלחת, הותיקה והלא מאוד חסכונית בדלק של אינפיניטי –  וי 6 בנפח 3.7 ליטרים, מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה המסתפקת ב-4 צילינדרים, נפח של 2.0 ליטרים ומגדש טורבו.

המנוע החדש עושה, לראשונה ברכב בייצור סדרתי, שימוש בטכנולוגיה ייחודית של יחס דחיסה משתנה וכולל גל ארכובה ייחודי עם טלטלים רב חיבוריים, הנשלטים על ידי וסת המאפשר לקבוע את  הגובה אליו מגיעה הבוכנה בתוך הצילינדר ובדרך זאת לשנות באופן קיצוני את יחס הדחיסה של המנוע מ-8:1 בעת נהיגה חזקה ושימוש במגדש הטורבו ל-14:1 בנהגה חסכונית.

לפני שלושים שנה ניסאן, חברת האם של אינפיניטי, הייתה מיצרניות הרכב הראשונות ששילבו במנועים שלה תזמון משתנה של השסתומים בראש המנוע. כיום תזמון שסתומים משתנה נמצא בשימוש נרחב ביותר על ידי כמעט כל יצרניות הרכב בעולם ומעניין לראות האם גם טכנולוגיית יחס הדחיסה המשתנה בצידו השני של המנוע (אשר בו הלחצים, הכוחות וטמפרטורות הפעולה גדולים משמעותית) תהפוך להצלחה ותשמש יצרני רכב נוספים כאמצעי לשיפור יעילות הפעולה של מנועי בעירה הפנימית.

באינפיניטי מציינים שהטכנולוגיה החדשה תורמת לביצועים משכנעים עם הספק של 268 כ"ס ומומנט של 38.7 קג"מ המאפשרים לרכב הפנאי לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 6.5 שניות מחד ומאידך נתוני צריכת דלק נמוכים בעשרות אחוזים מבעבר עם נתון משולב של 11.5 קילומטרים לליטר על פי התקן האמריקאי החדש.

ה-QX50  החדש, שיתחרה בדורות החדשים של רכבי פנאי כמו ב.מ.וו X3, אודי Q5 ו-וולוו XC60, צפוי להגיע לשווקים בצפון אמריקה בראשית 2018, ובהמשך, במועד שעדיין לא ידוע בשלב זה, לשווקים באירופה וגם בישראל.

The post אינפיניטי חושפת דור חדש ל-QX50 עם טכנולוגיה מהפכנית מתחת למכסה המנוע appeared first on TheCar.

מחקר שנערך באירופה מגלה שנהגים שמבחינה רפואית נחשבו ל"מיובשים" עשו פי 2 יותר טעויות בעת נהיגה על הכביש, ממש כמו אנשים עם תכולת אלכוהול בדם של 0.08% שמוגדרת כבר כשכרות.

עוד ב-TheCar: 
צפו: משחק הכיסאות ממסיבת הכיתה מול סימולטור נהיגה משוכלל 
סיאט בעקבות ניסאן: חשפה את "ארונה" שיתחרה ב"ג'וק" 
חברת ביטוח תפצה נהג שיכור שגרם לתאונה וברח משוטרים

לא מדובר במצבי התייבשות קשים אחרי יום בשמש בלי מים במדבר, אלא במצבים של חוסר שתיה מספקת שמרבית האנשים כלל לא מודעים להם.
יתרה מזאת, על פי המחקר כשני שלישים מהנהגים ככל לא מסוגלים לחבר בין היותם במצב של התייבשות לכל מיני תסמינים פיזיולוגיים כגון עייפות, סחרחורת וכאבי ראש, אך גם ללא אותם תסמינים פיזיולוגיים המשפיעים באופן ישיר על יכולות הנהיגה, עורכי המחקר טוענים כי גם נהגים שהיו מיובשים וטענו שהם מרגישים בסדר גמור סבלו מתגובות איטיות באופן משמעותי בעת נהיגה.

הפתרון המתבקש והפשוט הוא כמובן להתחבר לבקבוק, לא של אלכוהול כמובן, לפני שאתם נכנסים לרכב אבל משום שלמרבית האנשים, בניגוד לספורטאים הבקיאים מאוד בנושאי שמירה על מאזן נוזלים נכון, אין מודעות מספקת לנושא או יכולת מקדימה לזהות מצב של טרום התייבשות, יצרנית הרכב היפנית ניסאן בשילוב עם מותג העיצוב ההולנדי Droog הציגה לאחרונה פתרון מעניין, אם כי מעט משונה, לבעיה.

מדובר באריגי ריפוד מיוחדים בשם "SOAK" שבתוך הסיבים שלהם יש חומרים מתקדמים היודעים לזהות, דרך הזיעה הנפלטת מהידיים או מהגוף, מצב של התייבשות.

ניסאן התקינה ריפודים כאלה ברכב הפנאי הקטן שלה ג'וק לצורכי הדגמה במושבים הקדמיים ובגלגל ההגה.
במצב רגיל המושבים נראים סטנדרטיים לחלוטין אך אם הם מזהים מצב של התייבשות הם משנים באופן זמני את צבעם לצהוב או לכחול ומספקים לנהג התראה ברורה כי עליו לעצור להתרעננות.

בשלב זה ניסאן לא מתכוונת לשלב את הפיתוח החדש ברכבים בייצור סדרתי ולנו לפחות לא לגמרי ברור מה מידת הדיוק שלו בהתחשב בעובדה שיש אנשים שמזיעים יותר מאחרים, כאלה שכמעט לא מזיעים כלל וכמובן שגם למזג האוויר יש השפעה על הזיעה ובעוד שכאשר מאוד חם בחוץ כמעט כולם מרגישים צמא ושותים (בדרך כלל לא מספיק) לעיתים קרובות לא פעם דווקא במזג אוויר קריר אנשים לא מקפידים לשתות כלל.

בכל מקרה, כל עוד אנחנו ולא מחשבים אוחזים בהגה ועד שבדים עם חיישני התייבשות יהפכו לסטנדרט הרשו לנו להמליץ לכם פשוט לשתות מים לפני כל נהיגה ולהקפיד לקחת אתכם בקבוק שתיה בכל פעם שאתם יוצאים לדרך.

The post הידעתם? נהיגה במצב של התייבשות, אפילו קלה, מסוכנת כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים נשמעו לא מעט קולות מצוקה בענף הרכב הישראלי, אשר הביעו חשש מפני צניחה צפויה במסירת מכוניות חדשות לאחר שנת השיא 2016. החשש היה שיתחיל להיווצר לחץ על המערכת הפיננסית לסגור מעט את ברזי המימון, שאולי קצת הגזמנו עם מספר המכוניות החדשות שנמכרות כאן, שהכבישים כבר לא יכולים לשאת בעומס הפקקים ושאחרי כל חגיגה צריך קצת לנוח. סיכום המסירות החצי שנתי של 2017 מגלה שלכל החששות הללו לא היה בסיס, לפחות נכון לעכשיו. בחודשים פברואר – יוני נרשמה אמנם ירידה קלה במסירות ביחס לאותם חודשים ב-2016, אבל מדובר בהפרשים נמוכים והפער שנוצר בינואר השנה, כאשר 45,210 מכוניות חדשות קיבלו רישוי ישראלי צהוב לעומת 36,481 בינואר 2016 – עדיין לא נמחק.

בחודש שחלף, למשל, נמסרו אמנם כ-1,260 מכוניות פחות מאשר ביוני 2016, אבל מדובר בגידול משמעותי בקצב המסירות ביחס למאי (24,550) או אפריל (19,843) שקדמו לו. מאז תחילת השנה עלו על כבישי ישראל 168,197 מכוניות חדשות, לעומת 165,461 במחצית הראשונה של 2016. חוץ מן הפתיחה הדרמטית של השנה (שנבעה מרכישה מוגברת של מכוניות בסוף השנה שעברה לפני עליית השיעור האפקטיבי של המס הירוק ומסירת המכוניות בינואר) – גם מרץ היה חודש חזק במיוחד עם מסירת 28,167 מכוניות.

שאלת מיליון השקלים היא מה אחוז המסירות של מכוניות שנמכרו "בלחץ", כלומר דרך חברות הליסינג וצנרת מסלקת ה"אפס קילומטרים", וגם כמה השפיעו השמועות שנפוצו כאן בחודשים האחרונים על מצב הרוח של הלקוחות ועל רמת הלחץ של המוכרים. מצד שני, אין מה לדאוג לרווחיות של היבואנים מכיוון שגם אם הם מכרו "בלחץ" – מחירי המחירון נותרו ברובם על כנם למרות ההתחזקות הנמשכת של השקל ביחס לדולר, לאירו, לליש"ט ואפילו ליין היפני – לכן מתח הרווחים של היבואניות רק גדל.

יציבות בצמרת, שינויים במרכז הטבלה

יונדאי מוסיפה להוביל את טבלת המסירות עם 23,548 מכוניות בחצי השנה, וגם קיה (21,384 מסירות), טויוטה (18,410) וסקודה (12,989) שמרו לא רק על הסדר שלהן בטבלת המסירות אלא גם על מספרי מכירות דומים מאד לאלה של השנה שעברה – למעט טויוטה שמסירותיה השתפרו בכ-1,200 יחידות.

על אף שנתוני המסירות של חודש בודד לא צריכים להילקח יותר מידי ברצינות – הם מושפעים מאד ממועדי ההגעה של אוניות לנמלים ומקצב השחרור של היבואניות – במרכז טבלת המסירות חלו מהפכים קטנים כאשר סוזוקי זינקה אל מעבר לניסאן ומאזדה ירדה למיקום השישי, וניסאן התדרדרה מן המקום החמישי לשביעי. ביחס לתקופה המקבילה אשתקד הוסיפה סוזוקי למסירותיה כ-3,000 יחידות, בעיקר בזכות תוספת של דגמים חדשים להיצע שלה, מאזדה הפסידה כ-1,600 יחידות, ניסאן השתפרה ב-1,300 ורנו ב-1,900 יחידות. סיטרואן, אשר טיפסה אל העשיריה הראשונה, הדיחה משם את סיאט.

מעדיפים קרוסאוברים

מגמת הגידול בהיקף המכירות של קרוסאוברים וג'יפונים נמשכת, במחצית הראשונה של 2017 עלו על כבישינו כ-5,150 יותר ג'יפונים מאשר בתקופה המקבילה אשתקד, ומי שמשלמות את המחיר הן מכוניות הנוסעים שהפסידו כ-3,200 מסירות באותה תקופה.

ההערכות הנוכחיות בענף הן שהמחצית השניה של 2017, אם לא יקרו בה אירועים מיוחדים, תהיה דומה מאד לתקופה המקבילה ב-2016 וזה אומר ששנת 2017 כולה תסתיים עם פלוס מינוס 280,000 מסירות – כלומר שיא חדש אבל שיחפור מינורי למדי ביחס ל-2016. לא מיותר להזכיר שנכון להיום מוסיפה לנשב רוח גב חזקה מאד שמסייעת ליבוא ושיווק רכב בישראל, ומדובר בראש ובראשונה בשקל החזק, כאמור, אבל גם ברמת הריבית הנמוכה במשק והיעדר ערוצי השקעה אלטרנטיביים. אלה כמעט אונסים את המשקיעים אל עבר שוק הרכב וחברות הליסינג, ובמצב כזה אף אחד לא מקשיב לאזהרות של בנק ישראל לגבי "בועת אשראי" בענף.

The post חודש מסירות חזק: 25,137 מכוניות חדשות עלו לכביש appeared first on TheCar.

כמקובל בימינו, ניסאן כבר נמצאת בעיצומו של מסע 'טיזינג' שבמסגרתו היא שולחת אחת לכמה ימים רמז נוסף אודות היצירה החדשה שלה, ובסוף השבוע האחרון היה זה ציוץ טוויטר שבו נחשף טפח מן החזית של המכונית, עם סמל גדול של ניסאן במרכזה. מוקדם יותר ביוני פרסמה ניסאן תמונה של אחד הפנסים הקדמיים, שמעוצב בעיצוב תלת ממדי מודרני ומשכנע הרבה יותר מפרצוף "עיני הצפרדע" שאיתו נכנסה ליף המקורית לחיינו לפני שבע שנות דגם (!), וגם הצצה אל פנים המכונית, נכון יותר אל לוח המחוונים שלה.

בשבע השנים האחרונות מסרה ניסאן כ-270 אלף יחידות של המכונית, אשר עברה שדרוגים קלים בלבד במהלך חייה, ולמרות שמכוניות חשמליות נמצאות במרכז האסטרטגיה של קרלוס גוהן, יו"ר רנו-ניסאן-מיצובישי (אולי מאז ששי אגסי דחף אותו לשם עם 'בטר פלייס') – בינתיים כבר החלה הזירה להתמלא בחשמליות נוספות.

בעקבותיה של ליף כבר מתגלגלות במהירות שברולט 'בולט', הגרסה החשמלית של יונדאי 'איוניק', מותג 'i' של ב.מ.וו. על דגמיו הנוכחיים והעתידיים, דגמי הפלאג-אין של טויוטה, מיצובישי וקבוצת פולקסווגן, ובקרוב גם דגמים חשמליים טהורים של קבוצת פולקסווגן. לצידה של ליף החדשה בפרנקפורט תיחשף גם ב.מ.וו. סדרה 3 חשמלית, ולא נשכח כמובן שמי שמחוללת בחמש השנים האחרונות את רוב המהומה החשמלית היא דווקא חברת 'טסלה' הקטנה.

כאן בדיוק נכנס לתמונה הדגל החדש שניסאן, כך נראה, מתכוונת להרים עם ליף דור 2. בהיעדר פרטים מדויקים, וככל שאפשר להסתמך על כאלה שדלפו ומסתובבים חופשיים בעולם, ליף החדשה צפויה להציע בגרסת הבסיס שלה את אותה סוללת 30 קילוואט/שעה שאוגרת בה כיום את האנרגיה, אם כי לאחר שזאת עברה שדרוג שצפוי להאריך במידת מה את טווח הנסיעה.
סוללה כזאת תשפר מעט את הטווח הנוכחי, שעומד על כ-170 ק"מ תיאורטיים, אבל לא תהיה "שובר שוויון" ביחס למתחרות החשמליות שנזכרו כאן. גם הסוללה האופציונלית, בהספק של 60 קילוואט שעה, לא תהיה פריצת דרך בעיקר מפני שרכישתה כרוכה בתוספת תשלום.

לכן, כך נראה, ניסאן הולכת יותר על הכיוון של 'טסלה', והיא תשתמש בליף כפלטפורמה להצגת הפיתוחים המתקדמים ביותר בתחום נהיגה אוטונומית. באחד הטיזרים הקודמים של 'ליף' חשפה ניסאן את "מערכת הנהיגה החצי אוטונומית" שהיא מכנה ProPilot Assist, ואשר תאפשר לה לנווט את המכונית באופן עצמוני על כבישים מהירים כל עוד שהיא לא נדרשת לעבור נתיב לצורך עקיפה.

ProPilot Assist תוכל – כמקובל בימינו – לשמור על מהירות נסיעה מותאמת למהירות התנועה, להגיע לעצירה מוחלטת בעת הצורך, וגם לשמור על המכונית במרכז הנתיב באמצעות היגוי אקטיבי. אם כל אלה נשמעים לנו כיום מוכרים מידי הרי שקיימות שלוש אפשרויות: או שהמערכת החדשה של ניסאן עושה את הדברים באופן יותר מדויק ושימושי ממערכות אחרות (למשל תאוצות ובלימות לינאריות ומהירות יותר), או שהיא תאפשר לנהג שלא לגעת בהגה כלל, או שלא היה להם משהו אחר למכור לנו ובסוף אנחנו צפויים להתאכזב.

מה שמעלה את הציפיות שלנו מעבר להבטחות הטיזינג של ניסאן הם דברים שנאמרו בתחילת יוני על-ידי נציגי ניסאן בפורום שאותו ארחה בוושינגטון, ארה"ב, ואשר היו מיועדים מן הסתם לאוזני הפקידות האמריקנית: "אנחנו מעוניינים לתת למחוקקים, לרגולטורים ולפקידי ממשל אחרים בארה"ב הצצה קרובה ומרגיעה על האופן שבו ניסאן נמצאת במושב הנהג כשמדובר בטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות". אנדי כריסטנסן, מנהל בכיר במרכז הפיתוח של ניסאן במישיגן, אמר באותו מעמד ש:"יום אחד, כאשר הנהגים יחפצו בכך, הטכנולוגיה תהיה זמינה כדי לקחת את משימת הנהיגה מן הנהג".

דור שני

הדור השני של ליף אמורה להיות מכונית פחות מוזרה למראה, כזאת שמבוססת על עיצוב הדור הנוכחי של דגמי ניסאן, כמו מיקרה החדשה למשל, עם שבכת ה-V-Motion החדשה של החברה, אבל עם פנסים יותר מתוחכמים, כאמור. מעט מן ההשראה העיצובית, אולי גם הטכנולוגית, לקוח מדגם התצוגה IDS קונספט אשר הוצג באוקטובר 2015, וגם עיצוב הפנים של המכונית אמור להיות קצת יותר אטרקטיבי מזה של הדור הנוכחי – וזאת לא בעיה גדולה.

מערכת ה-ProPilot תהיה כנראה הצעצוע המרכזי של המכונית השקטה הזאת, היא תופעל בלחיצת כפתור מן ההגה ותאפשר לנהגים נהיגה אוטונומית לגמרי עד למהירויות של 95 קמ"ש (שמעבר להן עולה צריכת החשמל במידה רבה). מה שיותר מעניין זאת ההצהרה של ניסאן לפיה בשנים הבאות תציע המערכת רמות גבוהות יותר של אוטונומיה, ואת האפשרות שהמכונית תנווט את עצמה בעצמה ברחובות הערים על-פי מערכת הניווט שלה.

The post טסלה – מאחוריך! הצצה לדור שני של ניסאן ליף appeared first on TheCar.

נהפוך הוא: בחמשת החודשים הראשונים של שנת 2017 עלו על כבישי ישראל 143,000 כלי רכב (ובנוסף להם עלו גם כלי רכב ביבוא אישי וכאלה שנרשמים ברישוי מיוחד), וזאת לעומת 139,060 כלי רכב חדשים שנמסרו בחמשת החודשים הראשונים של 2016.

שמועות אודות הלחץ לכאורה במכירות התבססו במידה מסוימת על העובדה שבתחילת השנה נמסר מספר שיא של מכוניות חדשות (45,210) שרובן שוחררו ממכס עוד במהלך 2016 לפני העלאת המיסוי שנבעה מן השינוי בנוסחת 'המס הירוק', והציפיה שבהמשך השנה תהיה רגיעה במסירות. בפועל, כאמור, נמסרו עד כה ב-2017 לפחות 4,000 כלי רכב יותר מאשר בחמשת החודשים הראשונים של 2016, כלומר שלאורך התקופה שבין פברואר לסוף מאי הצטמק פער של כ-4,700 מכוניות (מתוך כ-8,700) שנקבע בינואר, אבל הוא עדיין קיים.

בחודשים פברואר ומרץ עלה על הכבישים מספר די דומה של כלי רכב ביחס לחודשים המקבילים ב-2016, באפריל נמסרו כ-3,000 כלי רכב פחות מאשר באפריל 2016 ובמהלך מאי נמסרו 24,550 כלי רכב חדשים לעומת 25,526 במאי 2016 (הפרש של פחות מאלף כלי רכב).

לא מן הנמנע שחלק מן הלחץ – אם אכן היה כזה – תורגם להעברת מכוניות ל"מסלקות" למיניהן, בעיקר חברות ליסינג לצורך הסכמי ליסינג ואל שוק ה"0 ק"מ" המשגשג. עם זאת, ההתחזקות של מכירות ללקוחות פרטיים נמשכת, ואחת האינדיקציות לכך היא ירידה נוספת (אם כי נמוכה מאד) במכירת מכוניות נוסעים (97,373 בחמשת החודשים הראשונים השנה לעומת 98,672 אשתקד) ולעומתה עליה נוספת במסירת קרוסאוברים (37,022 לעומת 32,256 אשתקד).

ארבעת המותגים המובילים את טבלת המסירות בישראל שמרו על המיקומים שלהם וגם על קצב המסירות: יונדאי מוסיפה להוביל (14,832 מכוניות נוסעים, 6,158 קרוסאוברים, 21,075 כלי רכב וגידול של 5% ביחס לתקופה המקבילה), קיה מחזיקה במקום השני (9,374 מכוניות, 8,225 קרוסאוברים, 17,963 מסירות וגידול של 3.6% ביחס לאשתקד), טויוטה שלישית (11,289 מכוניות, 3,946 קרוסאוברים, 15,807 בסך הכל וגידול של 4.9% ביחס לאשתקד), וסקודה רביעית (10,507 מכוניות, 448 קרוסאוברים, 10,955 בסך הכל וגידול של 5.6% במכירות).

מאזדה, שמכירותיה נפגעו ב-19.8%, צנחה מן המקום החמישי לשביעי (7,047 השנה לעומת 8,791 אשתקד) ואת מקומה תפסה ניסאן שמכירותיה זינקו ב-30.9% (מ-5,495 ל-7,191).

סוזוקי, עם מגוון דגמים חדשים, רשמה את הזינוק המשמעותי ביותר בקרב מותגי המסה – 47.2%, ומסרה 7,123 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים לעומת 4,838 אשתקד, וזה הקפיץ אותה מעל למיצובישי אשר התדרדרה כעת למיקום התשיעי בטבלת המסירות עם 5,788 כלי רכב. רנו מחזיקה כעת את המיקום השמיני בטבלת המסירות (6,063 לעומת 4,799 אשתקד) וזאת בעיקר בזכות זינוק דרמטי במסירות הקרוסאוברים קדג'אר וקפצ'ור מ-132 ל-790 כלים בחמישה חודשים.

מותגים נוספים שמסירותיהם נפגעו בחמשת החודשים הראשונים של 2017 ביחס ל-2016 הם מיצובישי (16.6%-), פולקסווגן (20.4%-), סובארו (24%-), אופל (27.5%-) ופורד (24.8%-) אשר התדרדרה לשפל חסר תקדים בתקופת היבוא של דלק מוטורס ומסרה רק 1,540 מכוניות בחמישה חודשים (לעומת 2,047 בתקופה המקבילה אשתקד.

אם מתעלמים מנתוני ינואר הרי שקצב המסירות בחודשים פברואר עד מאי, כולל, עומד על כ-24,000 מסירות לחודש, שהם כ-288 אלף לשנה (מצד שני יש לקחת בחשבון את ההאטה במכירות שמקובלת ברבעון האחרון), מה שאומר שאם לא יתרחשו שינויים שליליים בכלכלה הישראלית ייתכן ששנת 2017 לא תיפול בהיקף המסירות שלה מן השנים האחרונות ויש אפילו סיכוי שהיא תהיה חזקה יותר. מקורות בענף הרכב טוענים שחודש יוני עשוי להיות אבן בוחן וסך המסירות בו ינבא את המשך השנה, בין השאר כאשר יתבהרו נתוני המסירות לחברות ההשכרה שמצטיידות כעת לקראת עונת התיירות הקרובה.

The post למרות ההפחדות: קצב מסירת מכוניות חדשות לא נפגע appeared first on TheCar.

מתיחת הפנים עצמה אינה משמעותית ככל שהדברים נוגעים לעיצוב, אבל נושאת שתי בשורות חשובות בתחום מערכות סיוע לנהג ושיפור נפח ההטענה ושימושיות המושבים.

מבחינה עיצובית אקס טרייל מתגלגל על הנתיב שקבע אחיו הקטן, קשקאי, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה, ומציג שינויים מינוריים ודומים לאלה שבוצעו במתיחת הפנים שלו.
הבשורה החשובה ביותר, לפחות עבור לקוחות אירופאים, היא מערכת הסיוע-לנהג שנקראת ProPILOT בשפה של ניסאן, ואשר מאפשרת לנהג להעניק למכונית שליטה חלקית בעת נסיעה שגרתית על כבישים מהירים. הנהג אמנם חייב להשאיר ידיים על ההגה, ולהיות מוכן לבלום במקרי חרום, אבל בקרת השיוט האקטיבית החדשה משולבת עם היגוי אקטיבי, זיהוי קירבה לרכב שמלפנים וזיהוי גבולות הנתיבים ולכן יכולה להאיץ לבד, לשמור על קצב נסיעה מותאם למהירות התנועה, ולשמור על המכונית בתוך נתיב הנסיעה שלה.

המערכת שימושית בעיקר בעומסי תנועה ויש לה יכולות עצירה מוחלטת והמשך תנועה, כמו גם זיהוי של הולכי רגל והתרעה מפני תנועה חוצה. ניסאן השיקה את מערכת הפרופיילוט שלה ביפן לפני כשנה, בגרסת הנוסעים של המיניוואן 'סרנה'.

כאמור, שינויי העיצוב של אקס טרייל מינוריים ביותר וכוללים את חידוד תצורת ה-V של החרטום ונגיעות קלות בפנסים הקדמיים (עם תאורת יום חדשה ותאורה אדפטיבית, לראשונה בדגם), וגם בגזרת המנועים אין חידושים – כל מנועי הבנזין והדיזל שהוצעו עד כה באירופה (1.6 ליטר טורבו דיזל ובנזין, 2.0 ליטר טורבו דיזל) יוסיפו להניע גם את הכלי המתוח, וגם תיבת ההילוכים הרציפה מוסיפה לחבר בינם לבין הגלגלים. חישוקי גלגלים חדשים, בקוטר 17 אינטש כסטנדרט ו-18 כאופציה, נוספים למספר צבעי גוף חדשים שניסאן מציעה.

בתוך תא הנוסעים בוצעו מספר שינויים במתגי הפעלה, בעיקר של מערכת המולטימדיה, חלקו התחתון של גלגל ההגה קטום כעת, ולדברי ניסאן שופרה איכות החומרים ונעשה שימוש בפלסטיק שחור ומבריק סביב פתחי האוורור כדי "להעצים את תחושת הפרימיום", כך לדבריהם.

שיפור פנימי יותר חשוב הוא תכנון מוצלח יותר של תא המטען וסידור המושבים אשר איפשר להגדיל אותו ב-15 ליטרים (כעת 565 ליטר) ולהשתיל מערכת מושבים מודולרית עם תשעה מצבים אפשריים. אחת האופציות, איך לא, היא דלת תא מטען נפתחת חשמלית עם הפעלה באמצעות כף רגל.

אקס טרייל המתוח יושק באירופה לקראת אוגוסט, ושאלת ה-190 אלף ש"ח – שמקבלת משמעות מיוחדת לרגל השקתו של המתחרה הישראלי החדש והחשוב ביותר – סקודה קודיאק שצפויה בשבוע הבא – היא האם יבואני ניסאן יעדיפו את מערכת הסיוע לנהג המתוחכמת (והיקרה) או שהם יוותרו על כל התועלות שלה ויסתפקו ב'מובילאיי' מהתקנה מקומית.

The post מתיחת פנים לניסאן אקס טרייל: יכולות רבע-אוטונומיות appeared first on TheCar.

מאות מיליוני בני אדם מכל קצוות העולם מנהלים מערכת יחסים של ממש עם חיית מחמד. לעתים הקשר הזה הוא הרבה יותר הדוק מאשר עם חברים ואפילו עם בני משפחה וכשמדובר בכלבים מרבית האנשים נוהגים לקחת אותם מדי פעם לנסיעה ברכב בדרך לסידורים וטיולים.

בניגוד לחיות כמו חתולים, הסובלים לרוב מנסיעה במכונית, מרבית הכלבים מאוד אוהבים את הנסיעה, ההרפתקה, הטיול, הנופים החדשים והרוח בפנים, אך באופן מפתיע משהו על אף שבכל רגע נתון מליוני כלבים בעולם נוסעים עם בעליהם במכוניות, נראה כי אף אחד מיצרני הרכב לא מייחס חשיבות מספקת להולכים על ארבע ומתאים את הרכבים לצרכיהם של הכלבים ולהעדפותיהם.
לא בטוח שהדבר באמת עומד להשתנות, אבל גרסת קונספט חדשה של האקס-טרייל של ניסאן בשם 4Dogs, אשר בחברה מבטיחים שלא נולדה לקראת יום השוטים ב-1 באפריל, מוכיחה שעם קצת השקעה ותשומת לב ניתן די בקלות לשפר בצורה דרמטית את תנאי המחיה של החברים הפרוותיים בדרכים, להקל על בני האנוש לשמור על הרכב שלם ונקי גם אחרי בילוי עם הכלב בחיק הטבע והכי חשוב – לשמור על ביטחונם של הכלב ושל הנוסעים ברכב במקרה של בלימת חירום או תאונה, חלילה.

עוד ב-TheCar:
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע
צפו: מסתבר שגם כלבים יכולים לנהוג
נקמה טורקית: הכלבים קרעו את הקורולה

גרסת הקונספט הידידותית להולכים על ארבע נולדה בעקבות סקר שהחברה ערכה בנושאים שונים בקרב אלפי נהגים, ממנו עלה בין היתר כי כמעט 90 אחוזים מבעלי הכלבים היו שמחים לקנות רכב שיציע תנאים משופרים לנסיעה עם החברים הפרוותיים.

גרסת ה-4Dogs של האקס-טרייל מציגה תא מטען שהוסב לממלכה קטנה להולכים על ארבע הכוללת דיפונים רכים מכל עבר לנוחות מירבית, ריפוד מחומר דמוי עור תעשייתי העמיד בפני שריטות ציפורניים, דוחה כתמים וקל לניקוי עם מטלית לחה.
בנוסף, התא כולל גם נקודות עיגון שונות לרתמה של הכלב, תאי אחסון אטומים לציוד ולאוכל, מערכת איוורור וחימום עצמאית ואפילו מתקן חשמלי המאפשר לכלב לשתות ולאכול תוך כדי נסיעה, כל זאת מבלי שהמזון או האוכל ישפכו ויתפזרו בחלל הרכב.

זה לא הכל. הגרסה כוללת גם רמפה נשלפת מרצפת תא המטען המאפשרת לכלב להיכנס בקלות לרכב ובנוסף, למקרה שהכלב התלכלך במהלך הבילוי המשותף, מתקן שטיפה עם זרם מים של 360 מעלות ומייבש פרווה חשמלי.
כמו כן, צמד מצלמות המותקנות בממלכת הכלבים מאפשר לנהג לראות מה שלום ההולכים על ארבע מאחור על מסך מערכת המולטימדיה בקונסולה המרכזית ובניסאן לא הסתפקו בכך והתקינו גם מסך באחת הדפנות של תא המטען המאפשר להקרין לכלבים סרטים במהלך הנסיעה או לחילופין לתקשר איתם ויזואלית בשידור ישיר בעזרת מצלמה המצלמת את הנהג.

בשלב זה לא ברור אם יש סיכוי שהרעיונות שנחשפו בגרסת ה- 4Dogs יגיעו, במלואם או בחלקם, לרכבים של החברה בייצור סדרתי, אך לטעמנו לפחות בניסאן עלו על משהו שיכול לעניין הרבה לקוחות פוטנציאליים, הרבה יותר מכמה תוספות או אבזור אופציונלי מקובל יותר.

בניגוד לכלבים, חתולים, כאמור, בדרך כלל ממש סובלים בעת נסיעה ברכב, אבל יש גם יוצאי דופן כמו פרסי (Percy) החתול הג'ינג'י של פול רוברטסון.
לפני מספר שנים רובסטון התחיל לעבוד כנהג משאית פול טריילר ברחבי ארצות הברית. מעבר לעבודה הקשה המצריכה ריכוז ושעות ארוכות של נהיגה מדי יום, רוברטסון חש בדידות רבה מאחורי ההגה והתגעגע מאוד לחתול האהוב שנשאר מאחור בבית.

על אף שכל וטרינר או חובב חתולים יודע לספר שחתולים ונהיגה ממש לא הולכים יחד, רוברטסון החליט לנסות ויום אחד החליט לקחת את פרסי, הג'ינג'י הפרוותי שלו, לאחת הנסיעות.
לא לגמרי ברור אם פרסי הוא חתול יוצא דופן שנולד לאהוב נסיעות או שהתרגל אליהן במשך הזמן בשל הגעגועים לבעליו, אבל מאז אותו יום רוברטסון צירף את החבר-על-ארבע למרבית נסיעותיו ברחבי ארצות הברית.

פרסי, מצידו, מקפיד לשמור על קוליות האופיינית למזונבים ובחר את מרכז הדשבורד מעל ההגה של משאית הענק כמקום החביב עליו.
החתול התרגל לחיים בדרכים וללינה עם רוברטסון בתא השינה האחורי.
לפני כמה ימים, בלילה סוער בחניון בצד הדרך אי שם באוהיו, בזמן שרוברטסון ישן שנת ישרים, החתול כנראה נבהל ממשהו ולחץ על מתג חשמלי שפתח את החלון וכמצופה מחיה סקרנית הוא מיהר לבדוק מה יש שם בחוץ.

לאחר זמן מה רוברטסון התעורר ולא ראה את החתול האהוב שלו. הוא קפץ מהמיטה והחל לחפש את היצור הפרוותי. לאחר שלא מצא אותו, הוא צירף לחיפושים נהגי משאיות אחרים שחנו בסמוך.
אך השעות חלפו, גשם הזלעפות וסופת הברקים לא פסקו לרגע, והחתול לא נראה בסביבה.
בייאושו רוברטסון התקשר לכל מקלטי בעלי החיים בסביבה כדי לשאול אם הגיע אליהם במקרה חתול ג'ינג'י אך נענה בשלילה.

רוברטסון גם פנה לחבריו בפייסבוק והפעיל את כל המשפחה המורחבת כדי לנסות לאתר את החתול.
בשלב מסוים רוברטסון הבין כי עליו להמשיך בדרכו מאחר שמועד המסירה של הסחורה שהוביל התקרב ולפניו היו עוד יותר מ-600 קילומטרים של נהיגה במזג אוויר קשה.
רוברטסון השאיר בתחנת המנוחה בה נעלם החתול את ארגז החול שלו, קערת אוכל וכמה בגדים שלבש כדי לנסות למשוך את החתול למקום ויצא לדרכו מבואס ומדוכא, מקווה בכל רגע שהטלפון יצלצל ומישהו ידווח לו על מציאתו של פרסי, אבל הטלפון לא הגיע.

רוברטסון כבר החל לאבד תקווה אבל אז, בעודו פורק את הסחורה באינדיאנה, הוא הבחין לפתע בגוש פרווה מלוכלך הזוחל מתחת לשלדת המשאית – זה היה פרסי.
מסתבר כנראה כי לאחר שיצא מהמשאית החתול נבהל מהגשם והתחבא בפינה בשלדת המשאית.

כמו בסרטי אקשן, החתול הצליח לאחוז בברזל החשוף של שלדת המשאית במהלך כל הנסיעה הארוכה שכללה מזג אוויר קשה והרבה כבישים משובשים.
"פרסי היה קפוא, נראה אומלל, הייתה לו עין אחת נפוחה כנראה מהמלח ששפכו על הכביש להמסת השלג וניתז על פניו והוא היה מסריח מריח של משאית ישנה וכבישים גרועים, אבל חוץ מזה הוא היה שלם", דיווח רוברטסון בהתרגשות. "עכשיו עשיתי לו מקלחת חמה ושמתי לו משחה בעין. אני מרגיש שהייתי האבא הכי גרוע בעולם אבל קיבלתי מתנה מאלוהים. אומרים שלחתולים יש 9 נשמות, לפרסי נשארו עכשיו כנראה רק 8".
למרות החוויה המבעיתה רוברטסון ציין שהוא ימשיך לקחת איתו את החתול האהוב לעבודה בדרכים, אך ידאג לשמור עליו בשבע עיניים.

The post רכב הפנאי בגרסה לכלבים וחתול תעלול ששרד נסיעה קשה appeared first on TheCar.

התקשורת היפנית, כמו גם צמרת הפוליטיקה והכלכלה המקומית, לוחצים מזה שנים לא מעטות להשיב עטרה ליושנה ולהחזיר את השליטה הפורמלית ביצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן לידיים יפניות, כך שלכולם היה ברור שמדובר רק בשאלה של עיתוי.

עם זאת – העיתוי מפתיע שכן ככל הידוע אין כרגע אף נושא בוער – למעט אולי השאיפה להדביק טוב יותר את המיזוג של מיצובישי לתוך הברית בין רנו לניסאן – שגורם לזה לקרות דווקא כעת.

עיתוי הגיוני יותר התקיים לפני מעט יותר משנה: לבעלי המניות של ניסאן – חברה שמייצרת יותר מכוניות מאשר רנו ומרוויחה עליהן יותר כסף – נמאס שהבעלות ההדדית של כל אחת משתי החברות בחברה האחרת לא מקנה להם סימטריה, כלומר זכויות הצבעה בדירקטוריון של רנו. ממשלת צרפת הגדילה באותה עת את אחזקותיה ברנו – ככל הנראה מבלי ליידע מראש את קרלוס גוהן ואת הנהלת הקבוצה המאוחדת, וזה הלחיץ מאד את היפנים אשר חששו שהצרפתים יתחילו להתערב יותר מידי בעניינים שלהם.

אחד האנשים שסייעו באותה עת לפתרון המשבר היה הירוטו סאיקאווה (Saikawa), מנהל יפני שצמח בתוך ניסאן ונחשב לאחד מאנשי אמונו של גוהן, שלא לומר מתלמידיו האדוקים.
סאיקאווה, אשר כיהן בדירקטוריון רנו במשך כעשור, סייע להרגיע את הרוחות ולקבוע כללי "אי התערבות" של הצרפתים בניהול ניסאן.

באוקטובר האחרון, כאשר רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי, מונה סאיקאווה כ"מנכ"ל משותף" עם קרלוס גוהן, אשר מחזיק כרגע את כל ההגאים האפשריים: גוהן הוא לא רק מנכ"ל ויו"ר רנו, ומנכ"ל ויו"ר ניסאן, הוא גם מנכ"ל ויו"ר האיחוד רנו-ניסאן ויו"ר מיצובישי מוטורס.

כעת יורדת המילה "משותף" מן התואר של סאיקאווה, וקרלוס גוהן, אשר נשלח להציל את ניסאן לפני כ-16 שנים על-ידי לואיס שוויצר (מי שהציל את רנו מפשיטת רגל וכיהן בשעתו כמנכ"ל ויו"ר רנו) מעביר לידיו את המושכות.

איך אומרים סינדרלה ביפנית?

ניסאן, במשך עשרות שנים, הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה, ולא אחת אף איימה על מעמדה של טויוטה בשווקים שונים. אלא שלקראת סוף האלף הקודם השתבשו עבורה כמה וכמה דברים יסודיים, וסדרת שגיאות ניהוליות שלחה אותה אל סף פשיטת רגל. מי שניצלה היטב את ההזדמנות האדירה שנקרתה לה בשעתו הייתה רנו – חברה בשליטה ממשלתית שבעצמה ניצלה רק כחמש שנים קודם לכן מפשיטת רגל.

רנו רכשה כשליש מן המניות ואת גרעין השליטה בניסאן "בנזיד עדשים": היא השקיעה סכום זעום של כחמישה מיליארד דולרים, הוסיפה לו חלק ממניות הבעלות ברנו עצמה, ויצרה את מה שנתפש על-ידי לא מעט אנשים בטעות כ"מיזוג" בין שתי החברות.

בעוד שבפועל הרבה מאד מן הפעילויות של שתי החברות אכן ממוזגות מבחינה מעשית הרי שמבחינת ההגדרה המשפטית האיחוד נובע מ"החזקה הדדית במניות", כלומר שניסאן מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, ולהיפך.

קרלוס גוהן (שאחד המשפטים המיוחסים לו הוא "תכנון מפורט, ביצוע מהיר ומיקוד מדויק") גייס בשעתו "נבחרת חלומות" של 22 מנהלים צרפתים ו"צנח" יחד איתם בטוקיו כדי לחלץ את ניסאן מן הבור שכרתה לעצמה. כדרכו של גוהן החילוץ הזה היה נחוש ומהיר: הוא הצליח לעשות את מה שאף יפני לא היה מצליח, כלומר לפטר עשרות אלפי עובדים ולסגור מספר מפעלי ייצור ביפן עצמה, ובתוך זמן קצר החזיר את החברה לרווחיות.

לפני פחות משנה נקרתה בדרכה של רנו-ניסאן הזדמנות עסקית נהדרת: מיצובישי, חברה שבעצמה עברה מהפכים רבים, נקלעה לקושי לנוכח חשיפת פרשת רמאות במבחני תצרוכת דלק של דגמים שונים שלה ביפן. רנו-ניסאן מיהרה לרכוש כ-34% מן הבעלות בחברה וליהנות מן הפירות של תוכנית הצלה של מיצובישי שכבר די הבשילה ומיקדה אותה בשניים מן התחומים הבוערים ביותר כיום בתעשיית הרכב: הנעה היברידית נטענת ודגמי קרוסאובר.

כל שנותר לקרלוס גוהן לעשות כעת הוא להתיישב בהנהלת מיצובישי ולקטוף את הפירות, שכן הזינוק במכירות מיצובישי, וברווחים שלה, נראה בטוח מאין כמותו.

"תכנית 88"

סאיקאווה מקבל לידיו את ההגה של ניסאן בתום 40 שנות קריירה בארגון – הוא הצטרף לחברה בשנת 1977 מיד לאחר שסיים את לימודיו באוניברסיטת טוקיו – וחלק מן "הירושה" שהוא מקבל היא "תכנית 88" שהוגדרה בשעתו על-ידי גוהן: להגיע לרווח תפעולי של 8% ולהשתלט על 8% משוק הרכב. החברה עדיין לא מצליחה לעמוד ביעדים האלה ובינתיים גם נקלעה למשבר שנוצר בארה"ב על-ידי הנשיא דונלד טראמפ, אשר רוצה להטיל מכס על יבוא מכוניות ממקסיקו לארה"ב.

ניסאן היא בין יצרניות הרכב הראשונות שהפכו את מקסיקו לבסיס ייצור וכיום היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר במדינה הצפון אמריקנית הזאת, אלא ש-46% מן הייצור הזה מיוצא לארה"ב.
המכסים שטראמפ רוצה להטיל יעלו את המחיר הממוצע של כל מכונית מקסיקנית ב-2,300 דולר – מה שיהפוך את ניסאן לבלתי תחרותית בעליל בשוק האמריקני, אבל אולי יעודדו אותה לייצא למדינות אחרות, למשל אלינו בישראל.

ניסאן היא גם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בבריטניה, וגם שם מתפתח עבורה משבר לנוכח התנתקות בריטניה מן האיחוד האירופאי.

אתגרים אחרים, כמו אלה שניצבים בפני כל יצרניות הרכב בעולם, כוללים את המעבר לנהיגה אוטונומית ולהנעה אלטרנטיבית. במקביל ייתכן שתידרש גם תשומת לב מיוחדת לניהול עדין וטוב של היחסים הפנימיים בין ניסאן לרנו ולממשלת צרפת.

ומה יעשה קרלוס גוהן? אל דאגה, גם לו יש לא מעט על הידיים. המשימה הראשונה שלו היא להתמקד בחיבורים היעילים בין רנו-ניסאן לבין מיצובישי מוטורס בדרך שלהן לעבור את רף העשרה מיליון כלי רכב בשנה, ולעקוף את ג'נרל מוטורס אל המיקום השלישי בטבלת המכירות של יצרניות הרכב בעולם.

The post מוסר את המפתחות: קרלוס גוהן פורש מניסאן appeared first on TheCar.

אפקו הורסטמן (Epko Horstman) רכש את הניסאן ליף שלו מסוכנות של ניסאן בשנת 2013 לאחר שלקח ברצינות את הבטחת החברה, כפי שמופיעה גם באתר האינטרנט הארצי שלה, לפיה טווח הנסיעה של המכונית בין טעינות הוא 130 ק"מ.

בתביעה כנגד אותה סוכנות, שאותה הגיש לבית משפט בהולנד, טען הורסטמן שלפני רכישת המכונית הוא וידא עם אנשי המכירות שהמכונית תוכל להסיע אותו מידי יום מביתו למקום עבודתו.
אלא שבמציאות, שאותה מכיר כל מי שנוהג על מכונית חשמלית, הטווח המעשי שונה מזה התיאורטי ותלוי מאד בתנאי השימוש ובאופי הנהיגה.

בפרשת התביעה, אשר עשתה לא מעט כותרות בהולנד בשבועות האחרונים לאחר שנחשפה בין השאר בתוכנית צרכנות טלוויזיונית מפורסמת – גולל הורסטמן בין השאר את 34 הפעמים שבהן הוא נאלץ להזמין גרר לאחר שנתקע בדרך בלי חשמל (מה שמחזק את הטענה לפיה הולנדים הם עקשנים, אבל אולי גם מעלה תהיות לגבי עקומת הלימוד של הורסטמן…).

לאחר שניסיונותיו להחזיר את המכונית לחברה ולקבל את כספו בחזרה לא צלחו הוא פנה לבית המשפט ותבע מן הסוכנות כ-42 אלף אירו וכן את מכוניתו הישנה בחזרה.

למרות שבמקומות אחרים באתר האינטרנט ניסאן מפרסמת ככל הנראה נוסח מרוכך יותר של הבטחת טווח הנסיעה, או נוסך שבאמצעותו היא מנסה לחמוק מאחריות, בית המשפט קיבל את טענת הלקוח לפיה המסר הברור יותר שעולה מן הפרסום באתר הוא ההבטחה לטווח נסיעה של 130 ק"מ.

עם זאת, בית המשפט דחה את דרישת הפיצוי בחלקה והטיל על הסוכנות לשלם לו את מחיר המכונית – כ-29,500 אירו, הוצאות משפט בסך 2,400 אירו וכן להשיב לו את מכוניתו הישנה.

דובר של ניסן הולנד אמר בתגובה ש"אנשי המכירות בסוכנות היו צריכים להיות יותר ברורים כאשר דנו עם הלקוח באפשרויות השימוש במכונית, והיו צריכים להדגיש בפניו שטווח הנסיעה תלוי גם בדפוסי הנהיגה".

אחת השאלות שמעסיקה כעת את התקשורת ההולנדית היא האם פסק הדין הזה יאפשר לבעלי מכוניות חשמליות אחרים, שלא שבעי רצון מביצועי הסוללה שלהם, לתבוע את היצרניות באותו אופן.

The post החשמלית של ניסאן לא עמדה בהבטחה appeared first on TheCar.

כפי שקל להבין משמה, למעשה מדובר בתחרות אירופאית ובחירת הזוכות נעשית על ידי חבר שופטים המורכב מ-58 עיתונאים העוסקים בתחום המוטורי מ-22 מדינות ביבשת הישנה.

מצד אחד אין ספק שבמהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה כמו למשל פיג'ו 504, סיטרואן CX, פורד פוקוס ופיאט 500, אך עם זאת אין מנוס מלציין שלמרות ההרכב המקצועי המרשים של חבר השופטים ומעבר להעדפה הדי ברורה של השופטים לרכבים אירופיים, לא פעם נשמעה ביקורת על הבחירות שבמקרים רבים העניקו את הפרס למכוניות לא משמעותיות באמת עבור עולם הרכב או מיצובו של היצרן שלהן ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראיה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3, פולקסווגן גולף ואחרות.

על אף שאף אחת מהמועמדות לתואר השנה היא לא פורצת דרך וסביר להניח שגם לא תרשם בדברי הימים המוטוריים, בשביעיית הגמר הכוללת 3 רכבי מנהלים-פרימיום, 2 רכבי פנאי ו-2 מכוניות סופר מיני, בהחלט ניתן לפגוש דגמים מעניינים למדי שלפחות חלקם משמעותיים מאוד למותג אליו הם משתייכים.

עוד ב-TheCar:
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם
היסטוריה: דגם סיני זכה בתואר "מכונית השנה"
אופל אסטרה היא מכונית השנה באירופה

מרצדס E קלאס
נראה שבמרצדס עשו הכל כדי שה-E קלאס בדורה החמישי תראה כבייבי S קלאס ולבד מדמיון עיצובי ברור לספינת הדגל משטוטגארט ה-E קלאס החדשה כוללת גם מפגן טכנולוגי מרשים מאוד, אף הוא תרומת האחות הגדולה, כמו גם שלל מערכות בטיחות שמעניקות את החוויה הקרובה ביותר (לבד מברכבי טסלה) לנהיגה אוטונומית.

ניסאן מיקרה
לפחות בכל הנוגע לעיצוב, המיקרה החדשה מציגה שינוי משמעותי וחד ביותר מהדורות הקודמים, ואת העיצוב העגלגל מחליפים כעת קווים דרמטיים, חיטובים כוחניים ומימדים נדיבים משמעותית מבעבר.
גם הקבינה של הסופר מיני של המותג היפני שודרגה ומציגה איכויות גבוהות יותר הרומזות על שינוי מגמה ועל כוונה לקרוץ גם לקהל האירופאי ולא רק ללקוחות התקציב בשווקים מתפתחים.

סיטרואן C3
גם הסופר מיני של סיטרואן רשמה שינוי כיוון בדורה השלישי עם הרבה השראה מהקקטוס ועולם רכבי הפנאי.
תא הנוסעים מציג עיצוב רענן וכולל מולטימדיה עם מסך גדול, חיבור לרשת וכמה גאדג'טים מקוריים מעט משונים.
כמו כן, בהתאם למגמה בעולם הרכב שהתחילה בדגמי הפרימיום וחלחלה גם לסגמנטים נמוכים, ה-C3 החדשה מציעה הרבה אפשריות לפרסונליזציה.
עם זאת, מתחת למעטפת ולעיצוב הרענן מסתתרת פלטפורמה ותיקה של הדור היוצא ויחידות הנעה מוכרות.

וולוו S90
וולוו המשיכה השנה במסעה חזרה ללב הפרימיום ובדומה לרכב הפנאי, ה-XC90 , שהוצג בשנה שעברה, גם מכונית הסאלון החדשה של החברה, ה-S90, מציגה קפיצת דרך נחשונית אל מול המכונית אותה החליפה עם עיצוב שונה בתכלית המציג את הקו החדש של היצרנית השוודית, תא נוסעים מרהיב וכנהוג אצל וולוו מערך אבזור בטיחותית יוצא דופן הכולל, בין היתר, מערכת למניעת פגיעה בבעלי חיים גדולים המתפרצים לכביש.

טויוטה C-HR
טויוטה רכשה לעצמה שם של יצרנית מכוניות יעילות מאוד ואמינות, אבל גם… ממש משעממות.
בשנים האחרונות, תחת הנהגתו של אקיו טויודה, נכדו של מייסד החברה, נראה שבטויוטה החליטו להתרענן ומעבר לשדרוג חד ביכולות הדינמיות של כמעט כל דגמי החברה, ניכרת גם השקעה בעיצובים פחות שבלוניים.
ה-C-HR, רכב הפנאי הקטן שאמור להתחרות בניסאן ג'וק, הוא דוגמה מובהקת (ויש שיגידו אף קיצונית מדי) למגמה זו. מעבר לעיצוב רכב הפנאי הקטן מציג גם יכולות שבהחלט עשויות לאתגר את המתחרות בסגמנט.
מבחן דרכים טויוטה C-HR

פיג'ו 3008
אחרי שבדורו הראשון ה-3008 של פיג'ו הציג שעטנז לא משכנע בין רכב פנאי למיניוואן, השנה הוצג 3008 חדש ומגובש בהרבה המכוון ללב הסגמנט הצומח ביותר בעולם הרכב.
על אף שה-3008 לא נראה כמו ג'יפון קלאסי הוא בהחלט כולל את כל האלמנטים החשובים כמו יציבה גבוהה, פרונט אגרסיבי, בתי גלגל בולטים ומרווח גחון משכנע.
תא הנוסעים מציג עיצוב עתידני וכולל מסך גדול במקום לוח מחוונים קלאסי ונראה שלא יהיה זה הימור פרוע לקבוע שה-3008 צפוי להיות אחד הדגמים המשמעותיים ביותר של היצרן הצרפתי בשנים הקרובות.

פיג'ו 3008 במבחן  

אלפא רומיאו ג'וליה
אחרי אין סוף עיכובים, שנים בהן היצע הדגמים של אחד המותגים האייקוניים ביותר בעולם הרכב כלל שני דגמים בלבד וקרוב ל-3 עשורים לאחר שנפרדה מההנעה האחורית בדגמים המרכזיים שלה, אלפא רומיאו הציגה השנה את הג'וליה – משפחתית פרימיום ספורטיבית מרהיבה עם הנעה אחורית וגרסת תלתן ירוק קיצונית עם 510 כ"ס.
מעל לכל, לדעת רבים הג'וליה מסמלת, סוף סוף אחרי שנים של דשדוש, את חזרתה של אלפא רומיאו לדרך המלך ולמקום הראוי לה במרכז הזירה.
אלפא רומיאו ג'וליה במבחן 

The post 7 מועמדות סופיות בדרך לתואר "מכונית השנה" appeared first on TheCar.

כך הופכת קבוצת רנו-ניסאן ליצרנית הרכב הראשונה בעולם שמשיקה באופן רשמי תוכנית עצמאית לבעלות משותפת אשר לא מנוהלת על-ידי חברה חיצונית.

רעיון השימוש הקבוצתי בכלי רכב, אשר מזכיר במהותו את צי הרכב השיתופי שהיה נהוג ברוב הקיבוצים בישראל עד לשנות האלפיים, אינו חדש: במהלך העשור האחרון גדל באופן עקבי מספר הקבוצות שמחזיקות במשותף בכלי רכב כמו גם מספר המשתמשים שלהן.

כמה יצרניות רכב אף החלו להיכנס באופן אקטיבי לפעילויות שונות שקשורות בתחבורה שיתופית, הבולטת בהן היא ג'נרל מוטורס שהקימה ממש בימים אלה לפני שנה את פרויקט 'מאיבן' לתחבורה שיתופית.

עם זאת, ניסאן היא יצרנית הרכב הראשונה אשר מקימה "שירות בעלות משותף על רכב" תוך כדי שהיא מצהירה רשמית על כוונתה להיות "חלוצה במהפכה של תעשיית השיתוף במכונית המסורתית".

את פרויקט "GET INTELLIGENT NISSAN & GO MICRA" חשף אמש יו"ר ומנכ"ל ניסאן, קרלוס גוהן, בליסבון, פורטוגל, ואילו התוכנית עצמה תושק בעיר פריז שבצרפת מאוחר יותר השנה, עם מכוניות ראשונות שיעלו על הכביש באפריל 2017.

שירות הבעלות המשותפת, כך מסבירים אנשי ניסאן, "מבוסס על אלגוריתם ייחודי שעושה שימוש בפרופיל חברתי ובטכנולוגיית GPS כדי ליצור התאמה לצרכי המשתמשים".