ניסאן, אחת מחלוצות ההשקעה ברכב חשמלי בעידן המודרני, הצטרפה לאחרונה למלחמת המחירים העולמית בשוק הרכב והכריזה על הפחתת מחירי המחירון של 'אריה' החשמלית בשיעורים של בין 8%-10% בארה"ב.
בהתאם לרמות האבזור השונות קוצצו שם מחיריה של אריה ב-3,600-6,000 דולר ואנשי החברה לא מסתירים את המצוקה שלהם והצורך לעודד ביקוש מהיר לדגם החשמלי השני בתולדותיה.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

מעפר באנו ואל עפר נשוב, ועל אף שרובנו לא אוהבים לעסוק יותר מידי במוות – מן הידיעה הבאה אי אפשר להתעלם אבל בהחלט אפשר להשתעשע: רבים מאזרחי בריטניה יכולים מעכשיו לבחור להתגלגל בדרכם האחרונה במכונית חשמלית.

מסתבר שחברת או ארגון הלוויות הגדול ביותר בבריטניה הוא קואופרטיב בשם 'פיונרלקאר' (Funeralcare, או "טיפול בלוויה"), וברוח הימים האלה, שבהם כל צי הרכב הבריטי מתחשמל במהירות – גם הם קופצים על העגלה (סליחה) ומשיקים מכונית לוויות חשמלית. אז מכונית הלוויות החדשה שהושקה השבוע בסקוטלנד, ואחיותיה שיהיו זמינות בקרוב ב-11 קהילות שונות ובהמשך ברחבי הממלכה כולה – היא במקור 'ניסאן ליף' חשמלית אשר הוסבה (כמו כל רכבי הלוויה בבריטניה) לייעוד המכבד שלה.

מכונית הלוויות החשמלית הותאמה לייעודה על-ידי יצרנית המרכבים הבריטית 'וילקוקס לימוזינות', וזה מאפשר לאנשי 'פיונרלקאר', שממילא עוסקים בסוג מאד מסוים של מיחזור, להתהדר בכך שהמרכב שלה בנוי ברובו מחומרים מורכבים וממוחזרים.

מנהל מחלקת התפעול של קואופאטיב "קדישא" הבריטי, ניק מק'לנן, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות בניסוח בריטי מאופק שממש לא יכולנו לוותר עליו: "הדרך שבה אנשים בוחרים להיפרד משתנה", הוא אומר, "ואלה שעבדו קשה כדי לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם במהלך החיים שלהם מעוניינים להפחית את ההשפעה שלהם על כדור הארץ גם כאשר הם הולכים לעולמם. אנחנו מחויבים להוביל את הדרך ולסייע למשפחות וליקיריהם לקבל פרידה אחרונה שלא משפיעה לרעה על הסביבה".

אגב, לא מיותר לציין עובדה מורבידית מעניינת אחרת שנודעה לנו בתוך כדי ההתחקות אחר שירות הלוויה החדש והמודע למשבר האקלים: מסתבר שאותו "קואופרטיב קדישא" הבריטי כבר הסב מוקדם יותר השנה לפחות טסלה אחת לשימוש כרכב לוויות. זה אומר שמי שבוחר להתגלגל אל מנוחתו האחרונה ברכב חשמלי יכול לעשות את זה אפילו עם עוד יותר סטייל.

בכלל, הרושם הוא שהבריטים, כמו בריטים, נוטים לקחת את הפרידה מן החיים – ולכל הפחות את טקסי האשכבה – עם הרבה יותר 'סטייל' מאיתנו ועם הרבה יותר הומור. שיטוט קצר גילה לנו שיש הרבה מאד דרכים יצירתיות להתגלגל בדרך האחרונה – כל אחד לפי תחביביו, אמונותיו וקבוצת יקיריו. אז אל תספרו לאף אחד אבל אנחנו מתלהבים הרבה יותר מן הפרידה הבוערת בסגנון הצועני, כפי שמודגמת היטב בסדרת המופת הבריטית peaky blinders (תורגם לעברית כ"כנופיות ברמינגהם").

מי שרוצה לחקור יותר לעומק ולגלות אילו שירותים נוספים אפשר לקבל ב'פיונרלקאר' יכול לגלוש אל אתר האינטרנט שלהם, אבל אנחנו נעצרנו כבר בעמוד הבית כשגילינו שהסלוגן שלהם הוא " If someone has died, we can help you".

ובנימה אופטימית יותר, 'פיונרלקאר' גייסו לשורותיהם גם אמבולנס חשמלי טהור שמבוסס על ואן מתוצרת 'מקסוס', עם טווח נסיעה של כ-240 קילומטרים. צריך לקוות, כמובן, שלעולם לא תיגמר לו הסוללה לפני שהוא יפרוק את נוסעיו במקומות הנכונים – כדי שהם לא יזדקקו לרכב האחר של החברה.

כמובן שכדי לתמוך בכלי הרכב החשמליים החדשים יותקנו עמדות טעינה במרכזים הלוגיסטיים השונים של החברה, ובבריטניה – כמו בבריטניה – הם יחוברו לתוכנית חשמל שמבוססת על הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים. 'פיונרלקאר' כבר השקיעו בשנים האחרונות כ-4 מיליון לירות שטרלינג בהסבת רוב צי הרכב שלהם לכלי רכב היברידים כדי לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם.

לא מיותר לומר שהסבת רכבי הלוויה הבריטים לחשמל יכולה לשמש גם כאלגוריה טובה לכל "ראשי הבנזין" אשר מתקשים להיפרד ממנועי הבעירה, וכל מה שנשאר לנו לומר להם זה דבר מאד פשוט: הסוף הוא בלתי נמנע. (סליחה).

לסיום קבלו "עובדת כיף" כבונוס. מסתבר שבישראל פועלות לא פחות מ-600 חברות קדישא, ורבות מהן מפעילות ואנים אמריקנים כבדים עם מנועי בנזין זללנים. #רקאומרים. וְנֶחָמָתָא דַּאֲמִירָן בְּעָלְמָא וְאִמְרוּ אָמֵן.

The post חסד חשמלי: גם רכב הלוויות בבריטניה לא יזהם appeared first on TheCar.

כבר לפני יותר מעשור חי בקרבנו ישראלי שניסה ללמד את תעשיית הרכב אלו מכוניות היא באמת צריכה לייצר. הרעיון היה מופרך, ולא בגלל שהוא הקדים את זמנו אלא מפני שהוא ערבב בין עובדות נכונות לבין פרשנות מוטעה. בכל זאת, מיזם 'בטר פלייס' יכול היה לגרום למקבלי ההחלטות בממשלות ישראל לעשות את הדבר הנכון, כלומר להכין את מדינת ישראל למהפכת הרכב החשמלי.

בעשור האחרון, למרות הצהרות, הבטחות, ואפילו תקציבים לא מעטים שהופנו לתחום הזה, הממשלות שלנו נכשלו ולא הצליחו להציב את מדינת ישראל בחזית המהפכה לצד מדינות כמו סין מחד או נורבגיה מאידך, ואפילו לא במקום טוב באמצע כמו בארצות הברית או בהודו. ישראל נותרה הרחק מאחור – כמעט ללא תשתיות טעינה ועם מספר אפסי של מכוניות חשמליות שמתגלגלות על הכבישים. אבל המהפכה החשמלית מתרגשת כיום בכל העולם, ועם הממשלה הבאה או בלעדיה היא תגיע גם אלינו במוקדם או במאוחר. מי מאיתנו שרוצה להצטרף לחגיגה מוקדם מכפי שמכתיב השוק יכול לבחור כבר כעת בין כמה וכמה דגמים שמתגלגלים כאן, וזה עוד לפני מבול אדיר של דגמים נוספים שצפוי אצלנו בשנה הבאה.

בחלק הראשון של הסקירה שלנו נתמקד בכל הדגמים החשמליים שנמכרים כבר כעת בישראל, ובחלק השני נספר כאן על כל אלה שצפויים אצלנו בשנה הבאה.

אאודי e tron קוואטרו

השנה נחתה בישראל אחת המכוניות החשמליות המשתלמות ביותר כלכלית ביחס לפלח השוק שבו היא מתמודדת. החשמלית הראשונה של אאודי היא גם הראשונה שמשתמשת בתת המותג e Tron, אשר בעבר ציין את הדגמים ההיברידים-נטענים שלה, כתת מותג למכוניות חשמליו טהורות. אאודי e Tron קוואטרו הוא קרוסאובר בגודל בינוני אשר מבוסס על הפלטפורמה ועל חלק מן המרכב של אאודי Q5, וזה כלי רכב מרווח, מאובזר, ועתיר טכנולוגיה שמתמודד בארץ ובעולם מול טובות החשמליות-פרימיום, בהן 'טסלה' מודל X ויגואר I Pace.

כמו ליגואר I-Pace, גם ל-e Tron יש צמד מנועים חשמליים שיוצרים הנעה כפולה משולבת לפי דרישה, עם מאות כוחות סוס זמינים באופן מיידי. גם הסוללה שלו שוקלת מאות קילוגרמים, והקיבולת שלה מכובדת: 95 קילוואט שעה, מה שמאפשר לה טווח נסיעה מוצהר של יותר מ-400 ק"מ. זה מצמצם את "חרדת הטווח" ומקל על לקוחות פוטנציאליים ליהנות מהטבת המס ולשלם תמורתה כ-400 אלף ש"ח. במבחן התוצאה מחיר זה לא הרתיע יותר מ-300 לקוחות לקנות את e-Tron מאז השקתה המקומית – וזה עושה אותה לאחת החשמליות הנמכרות ביותר בישראל כיום.

הספק מרבי: 361 כ"ס (408 כ"ס במצב  boost)
קיבולת סוללה: 95 קילוואט
משך טעינה: 9 שעות בטעינה ביתית, כ-40 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 417 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 392 אלף ש"ח

נהיגה ראשונה: אאודי e tron קוואטרו

ב.מ.וו i3

ב.מ.וו i3 היא המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של מותג i של היצרנית הבאוורית. בשונה מרוב החשמליות של יצרניות רכב אחרות, אשר מבוססות על פלטפורמות של מכוניות קונבנציונליות שהוסבו לשימוש במכלולי הנעה חשמלית, i3 היא ממש לא מכונית סטנדרטית אלא כזאת שפותחה מראש ומלכתחילה כדי להיות חשמלית טהורה. מבחינה זאת ב.מ.וו. הקדימה את כל יצרניות הרכב הוותיקות האחרות, אפילו את קבוצת פולקסווגן, אלא שלמרבה הצער היא קצת נתקעה ולא השתמשה במכונית הזאת כבסיס, פלטפורמה, לדגמים נוספים. כעת, כך דווח, יש מצב שב.מ.וו. לא תחדש את הדגם הוותיק הזה אלא לכל היותר תמשיך לייצר אותו As Is.

מכל מקום, העיצוב של i3 ממש לא שגרתי מפני שהוא נועד להדגיש את היתרונות של רכב חשמלי מבחינת האפשרות לנצל באופן אופטימלי את מרחב הפנים שלו. לדוגמא, ל-i3 אין קורה מרכזית ("קורת B") בין הדלתות, והדלתות האחוריות שלה נפתחות כנגד כיוון הנסיעה ("דלתות התאבדות"). תצורה כזאת מועילה מאד למי שמבקש לשבת במושב האחורי שלה היות שקל יותר לצאת ולהיכנס למכונית. באופן כללי, i3 היא מכונית קומפקטית וקלה לתמרון וחניה בעיר, ולמרות זאת היא מציעה מרחב ראוי לארבעה מבוגרים.

יבואנית ב.מ.וו. לא כל כך משקיעה במכירת המכונית הזאת, לכן אפשר להשיג אותה בעיקר כמשומשת, אבל מי שיתאמץ יצליח לשכנע את אנשי דלק מוטורס לייבא עבורו את המכונית בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה חשמלית עם מאריך טווח בדמות מנוע בנזין שמשמש כגנרטור. כך אפשר להאריך את טווח הנסיעה במכונית הזאת אל מעבר ל-255 הקילומטרים שמספקת הסוללה המקורית.

i3 אמנם מוצעת ברמת אבזור שנחשבה גבוהה בשעתו, אלא שהמחיר שלה – כמעט רבע מיליון ש"ח – גרם לכך שאצלנו היא נחשבת כמעט לקוריוז ומספר היחידות שנמכרו ממנה כאן מידי שנה הוא חד ספרתי.

הספק מרבי: 170 כ"ס
קיבולת סוללה: 33.2 קילוואט
משך טעינה: כ-3 שעות בטעינה ביתית, כ-45 דקות בטעינה מהירה
טווח מרבי: 255 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 249 אלף ש"ח

יגואר i Pace

יגואר הסתערה על נישת המכוניות החשמליות עם i Pace שהוצגה בשנת 2018 וזכתה בתואר מכונית השנה באירופה. זאת הייתה המכונית החשמלית השניה שזכתה בתואר הזה אחרי ניסאן ליף המקורית בשנת 2010. יגואר I Pace מעוצבת באופן ייחודי, משהו שנראה כמו מיזוג בין האצ'בק מגודל לבין קרוסאובר נמוך וספורטיבי. סביבת הנהג ותא הנוסעים שלה מעוצבים בסגנון הי-טקי עתיר מסכים ומשטחי מגע.

רמת הביצועים היא בטווח העליון של מכוניות חשמליות בנות זמננו, גם מבחינת הספק ונתונים דינמיים וגם מבחינת טווח נסיעה. היא מונעת באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כ"ס להנעה כפולה, מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות בלבד, ומצוידת בסוללה שמכילה 90 קילוואט שעה של חשמל, לכן משך הטעינה שלה ארוך אבל טווח הנסיעה המוצהר הוא 470 ק"מ (כ-400 ק"מ ריאלים). בשימוש סביר תצטרכו לטעון את I Pace פעם בשבוע לכל היותר. בזכות הטבת המס עומד מחירה של יגואר I Pace על כ-440 אלף ש"ח בגרסת הבסיס, ועד לכ-508 אלף ש"ח לגרסאות המאובזרות. זה כמובן מרחיק אותה מפשוטי העם אבל עושה אותה לאלטרנטיבה מעניינת למכונית פרימיום בתצורת סלון או קרוסאובר.

הספק מרבי: 400 כ"ס
קיבולת סוללה: 90 קילוואט
משך טעינה:  13 שעות בטעינה ביתית, שעתיים בטעינה מהירה
טווח מרבי: 470 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 454 -508 אלף ש"ח

יונדאי איוניק EV

בתחילת השנה נחתה אצלנו גרסה חשמלית למכונית הנמכרת ביותר בישראל לשנת 2018. איוניק – כדגם – תוכננה מראש כדי להכיל מספר תצורות הנעה – בהן היברידית, היברידית נטענת, וחשמלית. זה דרש מספר שינוים ופשרות ביחס למכונית נוסעים רגילה, ובד בבד גם לא אפשר למהנדסי יונדאי להפוך אותה לחשמלית "קטלנית" מבחינת ביצועים ויכולות. כך, למשל, הסוללה שלה לא גדולה במיוחד ותכולת האנרגיה שלה היא 28 קילוואט שעה בלבד, מה שמספיק לטווח נסיעה מוצהר של כ-280 קילומטרים לפי תקן NDEC העתיק (כ-200 ק"מ בפועל). גם המנוע של איוניק EV מספק הספק צנוע של 120 כ"ס בלבד.

איוניק מוצעת כבר כעת במדינות אחרות עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה היא 38 קילוואט, אבל מוקדם עדיין לומר מתי היא תגיע אלינו. מאידך, מחירה של איוניק החשמלית לא גבוה בהרבה ממחירה של איוניק היברידית רגילה, ובזכות כוחה הרב של יבואנית יונדאי לישראל בקרב ציי הרכב אפשר לראות בה מועמדת לראשות טבלת המכירות של מכוניות חשמליות בישראל. אגב, במקביל לאיוניק יונדאי מתחילה לשווק אצלנו גם גרסה חשמלית של 'קונה', אבל זאת עושה כעת רק את צעדיה הראשונים.

הספק מרבי: 120 כ"ס
קיבולת סוללה: 28 קילוואט
משך טעינה: 4.5 שעות בטעינה ביתית, 33 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 280 ק"מ (תקן NDEC)
מחיר: 160 אלף ש"ח

מיני קופר E

בתערוכת פרנקפורט האחרונה, בספטמבר, הציגה חטיבת MINI גרסה חשמלית למיני המוכרת והפופולרית, מה שהזכיר לנו שב.מ.וו. הייתה בין הראשונות לבצע ניסויים חשמליים עם הדור הקודם של המכונית הזאת, אבל היא לא קפצה איתה למים ולא התקדמה בתוכנית החישמול שלה. גם החשמלית ה"חדשה" היא לא לגמרי חדשה היות שהיא מבוססת על הפלטפורמה של מיני האצ'בק 3 דלתות שהוצגה בסוף 2013. יחידת ההנעה הקונבנציונלית הוחלפה במנוע חשמלי שמספק 184 כוחות סוס וסוללת ליתיום-יון שמכילה 32.6 קילוואט שעה ומספקת טווח נסיעה תיאורטי של 270 קילומטרים.

יבואני ב.מ.וו. מיהרו להציג את מיני החשמלית החדשה גם בישראל, לצורך מכירה מוקדמת וביצוע הזמנות ראשונות, אבל מכוניות ראשונות תימסרנה ללקוחות רק בתחילת 2020. מחיר רשמי טרם פורסם אבל במיני, כמו במיני, הוא לא צפוי להיות זול. בבריטניה נמכרת המכונית הזאת תמורת החל מ-24 אלף ליש"ט, כלומר פחות או יותר כמו מיני קופר S. אם אנשי ב.מ.וו. יעתיקו את התמחור הזה למקומותינו, למרות הטבת המס, הרי שתג המחיר של מיני E בישראל יהיה סביב 200 אלף ש"ח.

הספק מרבי: 184 כ"ס
קיבולת סוללה: 32.6 קילוואט
משך טעינה: 3.5 שעות בטעינה ביתית, 35 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 270 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

MG ZS

רגע לפני סוף השנה הצטרפה למבחר החשמליות בישראל עולה חדשה מסין, שהיא המדינה שמובילה כיום את המהפכה החשמלית בעולם. העולה החדשה היא גרסה חשמלית של MG ZS המוכר לנו. MG ZS הוא קרוסאובר קומפקטי במידות דומות לסיאט ארונה, קיה סטוניק, סיטרואן C3 איירקרוס ושאר בנות הקטגוריה הזאת. לגרסה החשמלית של MG ZS יש מנוע שמספק 143 כ"ס ו-35.7 קג"מ, וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 263 קילומטרים מכובדים.

MG ZS משווק אצלנו בשתי רמות גימור, ובשונה מגרסת הבנזין יש לגרסה החשמלית מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית). לטענת אנשי 'לובינסקי', יבואני MG, עד כה נרשמו כבר יותר  מ-1,500 הזמנות למכונית – כמעט פי שניים מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בישראל השנה.

הספק מרבי: 143 כ"ס
קיבולת סוללה: 45 קילוואט
משך טעינה: 7 שעות בטעינה ביתית, חצי שעה ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 263 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 139 עד 141 אלף ש"ח

ניסאן ליף

ניסאן ויבואניה לישראל הציעו אמנם אצלנו את הדור הראשון של ליף, אבל לא באמת התאמצו למכור אותה. דור שני של ליף הוצג בעולם בשנת 2017, וגם אז אף אחד לא הסתכל מספיק ברצינות על השוק הישראלי. כך או אחרת, הדור השני של המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם נחת השנה בישראל והוצמד לו תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר קומפקטי ממוצע (165 אלף ש"ח). לליף דור שני יש מבנה  האצ'בק משפחתי שמאחסן מרחב פנימי מתאים לישיבה נוחה של ארבעה אנשים בוגרים. המנוע החשמלי מספק 150 כ"ס וטווח הנסיעה המוצהר, שמאפשרת סוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט, הוא 270 ק"מ (לפי תקן WLTP). ליף מוצעת במדינות אחרות גם עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של 380 קילומטרים, אבל אלינו, לישראל, היא טרם הגיעה.

הספק מרבי: 150 כ"ס
קיבולת סוללה: 40 קילוואט
משך טעינה: כ-7 וחצי שעות בטעינה ביתית, כשעה ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 270 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 165 אלף ש"ח

ניסאן ליף במבחן דרכים ראשון

רנו זואי

זואי (ZOE) הקטנה של רנו הוצגה כבר בשנת 2012 והייתה אחת החשמליות הסדרתיות הראשונות בעולם. זואי מבוססת על הפלטפורמה וחלק מרכיבי המרכב של רנו קליאו היוצאת, ובתום שלוש שנים שבהן היא משווקת בישראל אפשר לומר שההצלחה העיקרית שלה הייתה עם מיזמי רכב שיתופי כמו Car2Go. יחד עם זאת, לנוכח ביצועי המכירות העלובים של כל המתחרות – זואי היא החשמלית הסדרתית הנפוצה ביותר על כבישי ישראל, עם כמה מאות יחידות שנעות על כבישינו. למרות הטבת המס המשמעותית ממנה נהנות מכוניות חשמליות בישראל –  זואי יקרה בכ-30% ממכונית סופרמיני ממוצעת.

בשנה האחרונה החל שיווק של מתיחת הפנים של זואי, עם סוללה מוגדלת שמכילה 41 קילוואט ומאפשרת טווח נסיעה של 306 קילומטרים (לפי תקן WLTP העדכני), אלא שבינתיים הוצג בעולם דור חדש של המכונית, עם מנוע חזק יותר (136 כ"ס) וטווח של 390 קילומטרים.

הספק מרבי: 109 כ"ס
קיבולת סוללה: 41 קילוואט
משך טעינה:  6 שעות בטעינה ביתית, 70 דקות ל-80% בטעינה מהירה
טווח מרבי: 306 ק"מ (תקן WLTP)
מחיר: 130 אלף ש"ח

הערה: *משך זמני הטעינה המוצהרים מתייחסים לטעינה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט/שעה, ובעמדות טעינה מהירות ציבוריות בהספק של 50 קילוואט/שעה. בפועל, זמני טעינה עלולים להיות ארוכים יותר בהתאם למשתנים כמו הספק רשת החשמל המקומית, טמפרטורת הסוללה (למשל אחרי נסיעה ארוכה) ומספר מחזורי הטעינה שהסוללה עברה במהלך חיה.

The post סקירת שוק: המכוניות החשמליות שנמכרות בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ניסאן ליף מתפקדת ללא בעיה כמשפחתית קומפקטית מן השורה בחיי היום יום, כל עוד שמשתמשים בה לשימושים עירוניים ופרבריים.

מי את ניסאן ליף?

לניסאן ליף יש מקום של כבוד בדברי ימי המכונית החשמלית. היא הייתה בין המכוניות החשמליות המודרניות הראשונות בייצור סדרתי, ונכון להיום זאת עדיין החשמלית הנמכרת ביותר בעולם: יותר מ-400 אלף יחידות שלה נמסרו מאז יום השקת הדור הראשון של המכונית הזאת ועד היום.

ליף הוצגה לראשונה בשנת 2010, הרבה לפני שמישהו יכול היה לדמיין את "פרשת דיזלגייט" או את תקני WLTP הנוכחיים, שהם פועל יוצא של אותו עסק ביש. הימים היו ימי הטראומה של משבר הנפט מחד, והמיתון הכלכלי העצום של 2008-2009 מאידך, ומכוניות חשמליות נחשבו למשהו נחמד לחשוב עליו, ולכל היותר לחלום הרטוב של מחבקי עצים וחסידי איכות הסביבה.

בשעה שטויוטה הימרה על הנעה היברידית בטווח המיידי והנעה מימנית כפתרון ארוך טווח, ושאר יצרניות הרכב השתעשעו עם כל מיני מכוניות קונספט אבל לא באמת השקיעו בפתרון שיחליף אחת ולתמיד את מנוע הבעירה הפנימית – לרנו-ניסאן, ובעיקר לקרלוס גוהן שעמד בראש הקבוצה, מגיע הקרדיט על חשיבה "מחוץ לקופסא". מה שבטוח זה שליף נהנתה מאד מן הואקום שהיה סביבה, ונזכיר רק שטסלה נמכרה אז במחירים ובמספרים אחרים לגמרי. לכן אין זה פלא שליף נמכרה במספרים אבסולוטיים מכובדים, ובמיוחד במדינות שהיטיבו איתה מבחינת תמריצי מס.

גם מדינת ישראל הציעה לליף הטבת מס דרמטית, 0% מס קניה בשלב ראשון ו-8-10% בהמשך, אבל יבואני ניסאן לישראל יצאו ידי חובה כאשר הביאו לכאן כמה יחידות, ביצעו להן תקינה, ולא עשו כמעט שום דבר מעבר לזה כדי לנצל את יתרון הראשוניות והבלעדיות שהיה בידיהם.

תשע שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים במציאות אחרת לחלוטין. תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הכניסו את תעשיית הרכב לתזזית, ויצרניות שלא יעלו על כבישי האיחוד מכוניות דלות זיהום עתידות לחטוף קנסות שמסתכמים במיליארדי אירו. ניסאן מגיעה למערכה הזאת כאשר היא מוכנה יותר מיצרניות אחרות, עם דור שני של טכנולוגיה, ניסיון רב, ומכונית שעוצבה מחדש ונראית הרבה יותר טוב מקודמתה.

מדינת ישראל אמנם נרדמה בשמירה, ולא טרחה לפתח תשתיות טעינה לרכב חשמלי, אבל השוק הפרטי כבר מבין שהמהפיכה החלה ו-10 חברות שונות הצטרפו אל חברת 'ג'ינרג'י' הוותיקה והחלו להקים עמדות טעינה פרטיות וציבוריות. משרד האנרגיה הקצה סכום צנוע של 30 מיליון ש"ח להקמת 111 עמדות טעינה מהירות ברחבי הארץ ועוד כ-2,500 עמדות טעינה ציבוריות "איטיות", ומספר הלקוחות שמודעים למהפיכה ומבקשים להצטרף אליה גדל בהתמדה.

שאלת 165 אלף השקלים ששאלנו את עצמנו, כמי שרגילים לנהוג במכוניות קונבנציונליות ולכל היותר היברידיות, היא האם ניסאן ליף היא מוצר בשל מספיק כדי להוות אלטרנטיבה ראויה למכונית משפחתית מוכרת ושגרתית, והאם המוצר הזה מתאים לשימוש גם בארץ הקודש.

עיצוב וממדים

בעשור הקודם פנו מכוניות היברידיות וחשמליות בעיקר אל קהל של "מאמצים מוקדמים", ולכן התאפיינו בעיצוב נועז שהבדיל אותן ממכוניות קונבנציונליות. מבט אחד בטיוטה פריוס של אמצע שנות ה-2000 לצד טויוטה קורולה של 2019 מסביר טוב יותר מאלף מילים מה השתנה מאז ועד היום.

מהפך דומה מורגש גם כאשר משווים בין הדור הראשון לשני של ליף, ולעומת הקווים המעוגלים והרכים, החרטום המחודד והפנסים הבולטים של הדור הראשון – ליף החדשה נראית קונבנציונלית בהרבה, ואפילו די דומה לקו הדגמים הנוכחי של ניסאן. החרטום משתפל ובעל שבכת V אופיינית – והיא מוגדשת ומזכירה את זאת של קשקאי, והחיפוי המושחר על קורת C האחורית, אשר יוצר תחושת גג "צף", נראה כמו אלה של מיקרה ואלטימה החדשות. צללית ההאצ'בק אמנם מוגבהת מאד יחסית למכוניות נוסעים רגילות, אבל בתוך עדר הקרוסאוברים שמסביב היא ממש לא נראית חריגה. התעלמו ממכסה פתח הטעינה בחזית, ומן המדבקות המיותרות שהצמידו לה אנשי היבואנית, ותתקשו לנחש שמדובר במכונית חשמלית.

אורכה של ליף הוא 449 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלה 270 ס"מ. הנתון השני ממקם אותה בול במרכז קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות והראשון נדיב מן הממוצע, ואילו הגובה שלה, 154 ס"מ, ממצב אותה בין המכוניות המשפחתיות לבין הקרוסאוברים. למרבה הצער, הממדים האלה לא מתורגמים במלואם למרחב פנימי נדיב, וזאת מן הטעם הפשוט שהמכונית הזאת "יושבת" על סוללה חשמלית גדולה.

ביצועים וטווח

המנוע החשמלי של ליף מספק 150 כ"ס ממוצעים למדי, ואילו המומנט – 32.6 קג"מ, משכנע הרבה יותר למרות שהוא לא מרשים מזה של מנועי טורבו מודרניים. לצד הזכות עומדת כמובן העובדה שמנועים חשמליים מספקים את כל הכח שלהם כבר בסל"ד אפסי, וזה יוצר תחושת תאוצה מעולה. לצד החובה אי אפשר להתעלם מכך שהמכונית סוחבת בתוכה סוללה כבדה. צרפו לאלה את העובדה שלליף אין תיבת הילוכים ושהעברת הכח מבוצעת ישירות לגלגלים ותבינו מדוע הזינוק שלה מן המקום הוא החלטי ומרגש.

דף הנתונים מספר על 7.9 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, והדחף שמייצר המנוע החשמלי מורגש בהחלט. קל וכיף להתרגל לתחושת התאוצה ההחלטית שהמנוע הזה מייצר בשקט כמעט מוחלט, אבל לא כדאי להתרגל לזה יותר מידי מפני שזה מחסל את האנרגיה שבסוללה. לנוכח התאוצה הזאת קל לפעמים לשכוח שהמכונית הזאת, על הסוללה שלה, שוקלת 1.6 טונה לפני נוסעים.

כדי שלא לחסל בבת אחת את החשמל מוגבלת המהירות המרבית של המכונית ל-144 קמ"ש, ובכל מקרה אין טעם לנסות ולאתגר אותה אם רוצים להגיע הביתה בשלום עם כמה קילוואטים עודפים. יחד עם זאת, לליף אין כל בעיה להתמודד עם מהירויות הנסיעה שמקובלות בכבישי ארצנו.

כמו כל מכונית חשמלית, ליף מאפשרת לנהוג בה כמעט מבלי לגעת בדוושת הבלמים. אנשי ניסאן קוראים לזה e pedal, ובמצב זה מספיק להרפות מדוושת התאוצה כדי לחוש את הבלימה הרגנרטיבית של המנוע והבלמים. במהירויות נמוכות מגיעה המכונית בעצמה עד לעצירה מוחלטת. עם זאת, חשוב לשים לב לתנועה שמסביב ולהתרגל למערכת כדי לחשב נכון את מרחק הבלימה ואת המרחק מכלי הרכב שמלפנים. השימוש העיקרי במצב זה נועד כדי למקסם את הבלימה הרגרנטיבית, לחסוך אנרגיה ולטעון את הסוללה.

סוללות הליתיום -יון של ליף מכילות 40 קילוואט, וזה אמור לספק טווח נסיעה מרבי של 270 ק"מ לפי תקן WLTP. בפועל, עם סוללה טעונה במלואה, מד הטווח שעל לוח המחוונים מצביע על טווח מרבי של 250 ק"מ. 

משתנים רבים משפיעים על טווח הנסיעה, והחשוב בהם הוא אופי הנהיגה. עם זאת, אפילו בנהיגה רגועה מאד, במצב Eco, לא הצלחנו להשיג את טווח הנסיעה המוצהר, וזה כאשר נהגנו ביום חם, אבל לא בחמסין ישראלי אופייני. הטווח הריאלי שאנחנו הגענו אליו היה – במקרה האופטימלי – לא יותר מכ-200 ק"מ. את הנתון הזה חשוב לשנן ולהבין לעומק. כאשר אנחנו מדברים על טווח של 200 ק"מ במכונית קונבנציונלית אפשר להניח שלקראת סוף הדרך תימצא תחנת תדלוק שבה נוכל למלא מחדש את המיכל ולקבל בחזרה את אותו טווח בתוך חמש דקות. אבל כדי לטעון מחדש חשמל במכונית חשמלית נדרשות כמה וכמה שעות בטעינה איטית, ולכל הפחות עמדת טעינה מהירה זמינה ופנויה וחצי שעה של חיבור לחשמל. במילים אחרות, מבחינה מעשית מוגבל השימוש השגרתי בניסאן ליף לרדיוס של כ-50 ק"מ.

כמובן שאפשר לתכנן נסיעות ארוכות יותר ולחרוג מן הרדיוס הזה, נניח מתל אביב לחיפה, אבל במקרה כזה הדגש הוא על "לתכנן": קשה מאד להיות ספונטניים, ועוד לפני שיוצאים לדרך צריך לקחת בחשבון היכן יהיה אפשר לטעון את המכונית והאם עמדת הטעינה המתוכננת תהיה זמינה או תפוסה.

ההפתעה לרעה, במהלך המבחן שלנו, הייתה שבשלב מסויים נכנסה המכונית ל"מצב בטוח" אשר נועד להגן על הסוללה מפני התחממות. נדגיש: לא נהגנו במהירות חריגה, לא נסענו למרחק רב במיוחד, ותנאי מזג האוויר לא היו קיצוניים אלא דווקא די נעימים ביחס לעונה. למרות זאת, אולי בגלל תקלה נקודתית ואולי בגלל באג עמוק יותר – המכונית צמצמה במתכוון את אספקת החשמל מן הסוללה ואת הנכונות שלה להאיץ באופן רגיל. לאחר שעצרנו בצד למשך כחצי שעה ואיפשרנו לסוללה להתקרר היא חזרה לעצמה למשך זמן קצר, אבל עם המשך הנסיעה היא שוב נכנסה "למצב בטוח" והגבילה גם את קצב טעינת החשמל שלה בעמדת הטעינה המהירה.

רק כעבור לילה של מנוחה חזרה הסוללה לתפקוד רגיל, אבל זה בהחלט מסוג הדברים שעלולים לפגוע משמעותית בשימושיות של מכונית כזאת, ושל המכונית הזאת ספציפית, ואי אפשר להתעלם מ"תוספת החרדה" שמצב כזה גורם ללקוח ממוצע. אסור גם להתעלם מן העובדה שמזג האוויר בישראל חם מאד, ושמספר ימי החום הקיצוני באזורנו נמצא במגמת עלייה קבועה.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לצאת מנקודת הנחה שרוכש פוטנציאלי של מכונית חשמלית לא שם את התנהגות הכביש בעדיפות ראשונה שלו. למרות זאת, ולו מפני שלהתנהגות הכביש יש משמעויות חשובות במישור הבטיחותי, אי אפשר להתעלם מן הסעיף הזה. באופן כללי, וכל עוד נוהגים באופן שגרתי ורגיל, ליף מבצעת את מטלותיה באופן סביר. זאת לא מכונית מתקשרת או חדה במיוחד, אבל כאשר לוחצים עליה (במסגרת מגבלות הביצועים) היא מציעה רמת אחיזה הוגנת. הצמיגים חוסכי האנרגי נוטים אמנם לשדר צווחות תחת עומס, אבל באופן כללי ההתנהגות צפויה ומאוזנת והמשקל הרב של הסוללה בתחתית המרכב יוצר מרכז כובד נמוך ויציב. ההיגוי נעים וקליל אבל מנותק לגמרי, ומצד שני – אמרנו כבר שזאת לא המכונית שנבחר בה כדי לתקל כבישים מפותלים.

נוחות הנסיעה טובה, הודות לכיול מתלים "אמריקני" ורך יחסית. ליף מספקת תחושת ריחוף על פני מהמורות, אך זאת כל עוד שהן לא עמוקות או גבוהות מידי. כאשר השטח משובש, והמהירויות גבוהות, חודרים יותר מידי זעזועים והמולה אל תוך תא הנוסעים. מנגד, נוחות הנסיעה יוצאת נשכרת מכך שהמכונית – ודאי במהירויות נמוכות – שקטה למדי, אם כי ביחס למכונית חשמלית ציפינו לחוויה עוד יותר שקטה. התלונות שלנו, בסעיף זה, מופנות בעיקר לרעש רב שהתקבל מכיוון הגלגלים והצמיגים, אפילו במהירויות שיוט בין עירוניות.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של ליף נועדו להקנות תחושה מוכרת וידידותית למי שנוחת לתוכם מתוך מכונית "רגילה", ועל כן עוצבו באופן שגרתי למדי. למעט בורר ההילוכים העגול אין כמעט רמז לכך שאנחנו נוהגים במכונית חשמלית טהורה, ואילו לוח המחוונים כולל מד מהירות גדול לצד מסך מידע צבעוני גדול ועשיר במידע. מערכת המולטימדיה נראית פשוטה (מידי) והיא לא שונה ממערכות שכמותן נמצאות, למשל, בניסאן קשקאי. מבחינה זאת, דווקא הניסיון של ניסאן לשדר "נורמליות", ואולי דווקא השימוש בחומרים שלא משדרים תחושת איכות גבוהה מספיק, פוגם בתחושת הרווחה הכללית של תא הנוסעים. מעצבי ניסאן לא היו חייבים לאמץ ממשק מגע נטול מתגים כמו זה של טסלה, אבל אפשר היה לצפות מהם להתאמץ קצת עם מסך גדול יותר, גרפיקה מודרנית יותר, ובעיקר – עם חומרים יותר מפרגנים. 
מעצבי הפנים של ניסאן הגזימו קצת עם מה שנראה כמו ניסיון לחסוך. מלבד חיפוי רך, דמוי עור, על לוח המכשירים  – הפלסטיקה של סביבת הנהג פשוטה וקודרת, תפעול בלם החניה איננו חשמלי, כמקובל כיום (אלא "אמריקני" מעצבן – עם דוושה), אין פתחי מיזוג למושב האחורי, ובאופן מאד תמוה – אין אפילו כיוון גובה לגלגל ההגה, וזה פוגע באפשרות להשיג תנוחת נהיגה אידיאלית. 

מצד שני, הנדסת האנוש פשוטה, ברורה, ולא מתחכמת, ומרחב הפנים מספק לארבעה נוסעים מבוגרים, עם מרווח ראש נדיב ומרווח רגליים טוב מאחור. המושב האחורי גבוה יחסית ונוח, אבל המיקום של הסוללות ברצפת הרכב כרוך גם בבליטה משמעותית במרכז, וזאת מגבילה מאד את האפשרות להושיב נוסע חמישי במרכז המושב האחורי. רוחב המושב האחורי, ומרחב הכתפיים לשלושה, "לא מבריק", והתוצאה היא שליף היא, בפועל, מכונית לארבעה בלבד. נפח תא המטען 400 ליטר, וזה נתון לא רע עבור מכונית האצ'בק. עיצוב תא המטען עמוק, והגישה אליו נוחה.

אבזור ותמחור

ליף מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, ותג המחיר שמוצמד לה הוא 165 אלף ש"ח, כלומר כמו המחיר של קרוסאובר משפחתי מאובזר. האבזור של ליף כולל מערכת מולטימדיה מקורית תומכת ממשקי אפל וגוגל, עם מערכת מצלמות לתצוגה היקפית של 360 מעלות, בקרת אקלים דיגיטלית, מפתח חכם, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, תאורת LED ראשית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת רמת אבזור סבירה, אבל היא ממש לא יוצאת דופן ביחס למכוניות סטנדרטיות אחרות באותה רמת מחיר. לניסאן ליף יש, נכון להיום, מתחרה ישירה אחת בארץ, וזאת הגרסה החשמלית של יונדאי איוניק. מכונית זאת זולה יותר בכ-10 אלף ש"ח, והיא יותר מאובזרת.

בטיחות

נוסף לשש כריות אוויר כולל אבזור הבטיחות של ליף מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. יש לה גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה אבל בלי היגוי אקטיבי. התרעת הסטייה, אגב, היא גם ויזואלית וגם קולית, והיא טובה ויעילה ביחס למערכות התרעה מקבילות.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה ליף חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על מבוגרים, 86% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ו-71% בהגנה על הולכי רגל ובתכולת מערכות הבטיחות.

שורה תחתונה

התייחסות לניסאן ליף חייבת להיעשות בשני מישורים: כמכונית רגילה וכמכונית חשמלית. כמכונית משפחתית רגילה ליף מציעה מרחב סביר לארבעה מבוגרים, נוחות נסיעה טובה ורמת אבזור מקבילה למקובל. התחושה בתא הנוסעים אמנם דלה, אבל בסך הכל לא נופלת ממה שרוב הלקוחות מקבלים במכונית משפחתית קומפקטית מתוצרת יפן. ביצועיה הדינמיים של ליף יספקו את רוב הנהגים, וגם מבחינה זאת היא לא נופלת ממכוניות משפחתיות ומקרוסאוברים ממוצעים.

מה שמסבך את העניינים זה טווח נסיעה מוגבל של כ-200 ק"מ ריאלים, ונדמה שאפילו מי שלא באמת צריך יותר מזה יעדיף לדעת שיש לו יותר ממה שהוא צריך… אחרי ככלות הכל, אנחנו הרי קונים מכוניות למרות שהן עומדות בחניה כ-95% מן החיים שלהן, וזה אומר שבתכל'ס יכולנו להסתפק בנסיעה במוניות או בשירותי CAR2GO.

הסיבה שאנחנו קונים מכוניות היא תחושת החופש, הגמישות, והידיעה שנוכל להשתמש בהן בכל עת. אז למרות שאין ספק שליף תתפקד היטב במשימות פרבריות יום יומיות, ה"עז" מבחינתנו היא הצורך לחשב מסלול בכל חריגה מן השימוש היום יומי הרגיל שלנו. ליף היא משפחתית קומפקטית יעילה לטווחים עירוניים ופרבריים, אבל היא לא יכולה לענות על 100% מצרכיה של משפחה ממוצעת מחוץ לטווח שבין חדרה לגדרה.

The post ניסאן ליף במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת ניסאן הכריזה השבוע הכרזה צנועה אבל מאד דרמטית עבור הבעלים של מכוניות חשמליות מכל הסוגים. החברה היפנית, בשיתוף פעולה עם חברה חיצונית בשם 4R Energy, תשיק בחודש מאי הקרוב "תוכנית החלפת סוללות" לבעלי ניסאן 'ליף'.

בעלי המכוניות יוכלו לקנות סוללה מחודשת תמורת כ-2,830 דולר (300 אלף יין יפני), ולמסור במעמד קבלת הסוללה את הסוללה המשומשת שלהם לצורך מיחזור וחידוש. בשלב ראשון מדובר בסוללות הדור הראשון של ניסאן ליף, בעלות הספק של 24 קילוואט שעה, אולם במורד הדרך תורחב התוכנית לכל סוגי הסוללות. לשם השוואה, המחיר כיום של סוללת 24 קילוואט חדשה לניסאן ליף, ביפן, הוא כ-6,130 דולר, כלומר שמדובר בחיסכון ניכר שחשוב במיוחד עבור בעלים של מכונית משומשת.

התוכנית החדשה של ניסאן "הורגת להקת ציפורים שלמה" באבן אחת: ראשית לכל היא פותרת בעיה דרמטית לאו דווקא של המשתמשים עצמם אלא של תעשיית הרכב החשמלי בכלל, והיא מיחזור סוללות. ממשלת סין, למשל, נאלצת השנה להתמודד עם בעיית האיסוף של 170 אלף טונות של סוללות חשמליות משומשות, אשר מכילות חומרים מסוכנים מאד לסביבה.

הבשורה הפרטית עבור המשתמשים חשובה לא פחות, היות שטווח הנסיעה הריאלי של המכוניות שלהם מתקצר משנה לשנה ככל שהסוללות מתיישנות, והתקנת סוללות מחודשות מעניקה למכוניות "חיים חדשים". בהקבלה לעולם המכוניות הקונבנציונאליות החלפת סוללה שקולה כמעט להחלפת מנוע, והיא משפרת באופן מיידי את ביצועי המכונית ובמיוחד את טווח הנסיעה האפקטיבי שלה.

בנוסף, ולא פחות חשוב – הצבת תג מחיר ברור וידוע, ומתקבל על הדעת, לסוללה תחליפית מקל על לקוחות פוטנציאליים לחשב מבעוד מועד את "עלות הבעלות הכוללת" של מכונית חשמלית, ולהתייחס אל החלפת סוללה כאל אחד ממרכיבי עלות האחזקה שלה. עצם ההיצע של סוללות תחליפיות במחיר סביר מעלה גם את ערך הגרט של מכונית חשמלית שמציעה אופציה כזאת.

שאלה לא פתורה אחת, אשר ודאי תקבל בקרוב תשובה, היא מה אופי האחריות שיינתן לסוללות מחודשות, וכיצד הן יתפקדו לאורך מספר שנים באופן יחסי לסוללות חדשות.

סטנדרט חדש לתעשייה?

דגם 'ליף' של ניסאן, שממנו נמכרו עד היום כ-300 אלף יחידות, הוא הדגם הנמכר ביותר בעולם של מכונית חשמלית "טהורה". הדור הראשון של המכונית הושק בשנת 2010 והוחלף בדור שני רק בשלהי השנה שעברה, לאחר שבמהלך התקופה עבר שלושה עדכונים ומתיחות פנים אשר בין השאר העלו את טווח הנסיעה התיאורטי מ-117 ל-121 ולאחר מכן ל-135 ק"מ (לפי חישוב EPA).

לסוללת הליתיום-יון המקורית של ליף יש הספק של 24 קילוואט אולם החל בעדכון של שנת 2016 נוספה אופציה לסוללת 30 קילוואט. הדור השני של 'ליף', שהושק באוקטובר שעבר, כולל סוללת ליתיום-יון בהספק של 40 קילוואט וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 243 ק"מ.

כאמור, תוכנית החלפת הסוללות של ניסאן תחל בחודש מאי הקרוב ביפן בלבד, אולם בהמשך היא צפויה להתרחב לכל השווקים שבהם נמכרת ליף. מספר המכוניות מדגם זה (או חשמליות בכלל) שנמכרו בישראל הינו זניח בכל קנה מידה, ובכל זאת מדובר בתוכנית שעשויה להפוך בעתיד לסטנדרט של התעשייה, לכן חשוב לקבוע מראש את דרישות המיסוי ביחס אליה.

בשלב הזה מוטל בישראל מס קניה בשיעור של 10% על מכוניות חשמליות טהורות, המס הזה חל על עלות המכונית בתוספת עלות המשלוח שלה, ולכך יש להוסיף מכס בשיעור 7% כאשר המכונית מיוצרת במדינות שאיתן אין לישראל הסכם סחר, וכן מס ערך מוסף בשיעור של 17%.

לנוכח החשיבות והיתרון הסביבתי של מיחזור סוללות, כמו גם ההצהרה של ממשלת ישראל בנוגע לתמיכה בהנעה אלטרנטיבית והתנתקות מנפט – יש מקום לשקול מיסוי מיוחד על מצב שבו מחליפים סוללות – כלומר מייבאים סוללה אחת ומייצאים במקומה סוללה משומשת אחרת. תוכנית כזאת עשויה לזכות בתמיכה של משרד האוצר ולשפר מאד את ההצעה השיווקית של מכוניות חשמליות עבור מי שמתלבטים אם לרכוש כזאת.

אגב, התוכנית החדשה של ניסאן מבוססת, כאמור, על שיתוף פעולה עם ספק חיצוני, ובמקרה זה מדובר בחברה שהוקמה כמיזם עצמאי משותף לניסאן עם חברת 'סומיטומו' (Sumitomo). צריך להניח שככל שהביקוש לכלי רכב חשמליים יגדל כך יגדל גם מספר הסוללות שיתבלו ויידרשו מיחזור, מה שאומר שתתפתח תעשיית מיחזור גדולה יותר בעתיד.

The post חיים חדשים: ניסאן מחליפה סוללות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

בשישה בספטמבר, כשבוע לפני פתיחת תערוכת המכוניות הבינלאומית של פרנקפורט, תחשוף ניסאן את הדור השני של 'ליף' – המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם.

כמקובל בימינו, ניסאן כבר נמצאת בעיצומו של מסע 'טיזינג' שבמסגרתו היא שולחת אחת לכמה ימים רמז נוסף אודות היצירה החדשה שלה, ובסוף השבוע האחרון היה זה ציוץ טוויטר שבו נחשף טפח מן החזית של המכונית, עם סמל גדול של ניסאן במרכזה. מוקדם יותר ביוני פרסמה ניסאן תמונה של אחד הפנסים הקדמיים, שמעוצב בעיצוב תלת ממדי מודרני ומשכנע הרבה יותר מפרצוף "עיני הצפרדע" שאיתו נכנסה ליף המקורית לחיינו לפני שבע שנות דגם (!), וגם הצצה אל פנים המכונית, נכון יותר אל לוח המחוונים שלה.

בשבע השנים האחרונות מסרה ניסאן כ-270 אלף יחידות של המכונית, אשר עברה שדרוגים קלים בלבד במהלך חייה, ולמרות שמכוניות חשמליות נמצאות במרכז האסטרטגיה של קרלוס גוהן, יו"ר רנו-ניסאן-מיצובישי (אולי מאז ששי אגסי דחף אותו לשם עם 'בטר פלייס') – בינתיים כבר החלה הזירה להתמלא בחשמליות נוספות.

בעקבותיה של ליף כבר מתגלגלות במהירות שברולט 'בולט', הגרסה החשמלית של יונדאי 'איוניק', מותג 'i' של ב.מ.וו. על דגמיו הנוכחיים והעתידיים, דגמי הפלאג-אין של טויוטה, מיצובישי וקבוצת פולקסווגן, ובקרוב גם דגמים חשמליים טהורים של קבוצת פולקסווגן. לצידה של ליף החדשה בפרנקפורט תיחשף גם ב.מ.וו. סדרה 3 חשמלית, ולא נשכח כמובן שמי שמחוללת בחמש השנים האחרונות את רוב המהומה החשמלית היא דווקא חברת 'טסלה' הקטנה.

כאן בדיוק נכנס לתמונה הדגל החדש שניסאן, כך נראה, מתכוונת להרים עם ליף דור 2. בהיעדר פרטים מדויקים, וככל שאפשר להסתמך על כאלה שדלפו ומסתובבים חופשיים בעולם, ליף החדשה צפויה להציע בגרסת הבסיס שלה את אותה סוללת 30 קילוואט/שעה שאוגרת בה כיום את האנרגיה, אם כי לאחר שזאת עברה שדרוג שצפוי להאריך במידת מה את טווח הנסיעה.
סוללה כזאת תשפר מעט את הטווח הנוכחי, שעומד על כ-170 ק"מ תיאורטיים, אבל לא תהיה "שובר שוויון" ביחס למתחרות החשמליות שנזכרו כאן. גם הסוללה האופציונלית, בהספק של 60 קילוואט שעה, לא תהיה פריצת דרך בעיקר מפני שרכישתה כרוכה בתוספת תשלום.

לכן, כך נראה, ניסאן הולכת יותר על הכיוון של 'טסלה', והיא תשתמש בליף כפלטפורמה להצגת הפיתוחים המתקדמים ביותר בתחום נהיגה אוטונומית. באחד הטיזרים הקודמים של 'ליף' חשפה ניסאן את "מערכת הנהיגה החצי אוטונומית" שהיא מכנה ProPilot Assist, ואשר תאפשר לה לנווט את המכונית באופן עצמוני על כבישים מהירים כל עוד שהיא לא נדרשת לעבור נתיב לצורך עקיפה.

ProPilot Assist תוכל – כמקובל בימינו – לשמור על מהירות נסיעה מותאמת למהירות התנועה, להגיע לעצירה מוחלטת בעת הצורך, וגם לשמור על המכונית במרכז הנתיב באמצעות היגוי אקטיבי. אם כל אלה נשמעים לנו כיום מוכרים מידי הרי שקיימות שלוש אפשרויות: או שהמערכת החדשה של ניסאן עושה את הדברים באופן יותר מדויק ושימושי ממערכות אחרות (למשל תאוצות ובלימות לינאריות ומהירות יותר), או שהיא תאפשר לנהג שלא לגעת בהגה כלל, או שלא היה להם משהו אחר למכור לנו ובסוף אנחנו צפויים להתאכזב.

מה שמעלה את הציפיות שלנו מעבר להבטחות הטיזינג של ניסאן הם דברים שנאמרו בתחילת יוני על-ידי נציגי ניסאן בפורום שאותו ארחה בוושינגטון, ארה"ב, ואשר היו מיועדים מן הסתם לאוזני הפקידות האמריקנית: "אנחנו מעוניינים לתת למחוקקים, לרגולטורים ולפקידי ממשל אחרים בארה"ב הצצה קרובה ומרגיעה על האופן שבו ניסאן נמצאת במושב הנהג כשמדובר בטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות". אנדי כריסטנסן, מנהל בכיר במרכז הפיתוח של ניסאן במישיגן, אמר באותו מעמד ש:"יום אחד, כאשר הנהגים יחפצו בכך, הטכנולוגיה תהיה זמינה כדי לקחת את משימת הנהיגה מן הנהג".

דור שני

הדור השני של ליף אמורה להיות מכונית פחות מוזרה למראה, כזאת שמבוססת על עיצוב הדור הנוכחי של דגמי ניסאן, כמו מיקרה החדשה למשל, עם שבכת ה-V-Motion החדשה של החברה, אבל עם פנסים יותר מתוחכמים, כאמור. מעט מן ההשראה העיצובית, אולי גם הטכנולוגית, לקוח מדגם התצוגה IDS קונספט אשר הוצג באוקטובר 2015, וגם עיצוב הפנים של המכונית אמור להיות קצת יותר אטרקטיבי מזה של הדור הנוכחי – וזאת לא בעיה גדולה.

מערכת ה-ProPilot תהיה כנראה הצעצוע המרכזי של המכונית השקטה הזאת, היא תופעל בלחיצת כפתור מן ההגה ותאפשר לנהגים נהיגה אוטונומית לגמרי עד למהירויות של 95 קמ"ש (שמעבר להן עולה צריכת החשמל במידה רבה). מה שיותר מעניין זאת ההצהרה של ניסאן לפיה בשנים הבאות תציע המערכת רמות גבוהות יותר של אוטונומיה, ואת האפשרות שהמכונית תנווט את עצמה בעצמה ברחובות הערים על-פי מערכת הניווט שלה.

The post טסלה – מאחוריך! הצצה לדור שני של ניסאן ליף appeared first on TheCar.

בית משפט בהולנד הורה לבטל עסקת מכירה של מכונית חשמלית מדגם ניסאן ליף לאחר שקיבל את טענת הלקוח לפיה הוא הוטעה בעת רכישתה לגבי טווח הנסיעה הריאלי שלה.

אפקו הורסטמן (Epko Horstman) רכש את הניסאן ליף שלו מסוכנות של ניסאן בשנת 2013 לאחר שלקח ברצינות את הבטחת החברה, כפי שמופיעה גם באתר האינטרנט הארצי שלה, לפיה טווח הנסיעה של המכונית בין טעינות הוא 130 ק"מ.

בתביעה כנגד אותה סוכנות, שאותה הגיש לבית משפט בהולנד, טען הורסטמן שלפני רכישת המכונית הוא וידא עם אנשי המכירות שהמכונית תוכל להסיע אותו מידי יום מביתו למקום עבודתו.
אלא שבמציאות, שאותה מכיר כל מי שנוהג על מכונית חשמלית, הטווח המעשי שונה מזה התיאורטי ותלוי מאד בתנאי השימוש ובאופי הנהיגה.

בפרשת התביעה, אשר עשתה לא מעט כותרות בהולנד בשבועות האחרונים לאחר שנחשפה בין השאר בתוכנית צרכנות טלוויזיונית מפורסמת – גולל הורסטמן בין השאר את 34 הפעמים שבהן הוא נאלץ להזמין גרר לאחר שנתקע בדרך בלי חשמל (מה שמחזק את הטענה לפיה הולנדים הם עקשנים, אבל אולי גם מעלה תהיות לגבי עקומת הלימוד של הורסטמן…).

לאחר שניסיונותיו להחזיר את המכונית לחברה ולקבל את כספו בחזרה לא צלחו הוא פנה לבית המשפט ותבע מן הסוכנות כ-42 אלף אירו וכן את מכוניתו הישנה בחזרה.

למרות שבמקומות אחרים באתר האינטרנט ניסאן מפרסמת ככל הנראה נוסח מרוכך יותר של הבטחת טווח הנסיעה, או נוסך שבאמצעותו היא מנסה לחמוק מאחריות, בית המשפט קיבל את טענת הלקוח לפיה המסר הברור יותר שעולה מן הפרסום באתר הוא ההבטחה לטווח נסיעה של 130 ק"מ.

עם זאת, בית המשפט דחה את דרישת הפיצוי בחלקה והטיל על הסוכנות לשלם לו את מחיר המכונית – כ-29,500 אירו, הוצאות משפט בסך 2,400 אירו וכן להשיב לו את מכוניתו הישנה.

דובר של ניסן הולנד אמר בתגובה ש"אנשי המכירות בסוכנות היו צריכים להיות יותר ברורים כאשר דנו עם הלקוח באפשרויות השימוש במכונית, והיו צריכים להדגיש בפניו שטווח הנסיעה תלוי גם בדפוסי הנהיגה".

אחת השאלות שמעסיקה כעת את התקשורת ההולנדית היא האם פסק הדין הזה יאפשר לבעלי מכוניות חשמליות אחרים, שלא שבעי רצון מביצועי הסוללה שלהם, לתבוע את היצרניות באותו אופן.

The post החשמלית של ניסאן לא עמדה בהבטחה appeared first on TheCar.

אם מישהו היה זקוק להוכחה נוספת אודות מידת הפיגור של "אומת הסטארטאפ" הישראלית בכל מה שקשור לתשתיות בכלל, ובפרט לתשתיות אנרגיה מתחדשת, יחסית לנעשה במדינות מפותחות – באות כעת יצרנית המכוניות ניסאן וחברת האנרגיה האיטלקית Enel כדי לזרות לנו מלח על הפצעים.

בעוד שבמדינה שטופת השמש שבה נולדה ומתה יוזמת 'בטרפלייס' אין תשתית ציבורית מתוכננת ומסובסדת של עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים, שלא לדבר על פרויקט לאומי מתפקד לייצור חשמל ביתי באמצעות פאנלים סולריים – הבריטים הכריזו הלילה על ניסוי עם 100 מכוניות מדגם ניסאן ליף, שבמסגרתו יתקיימו יחסים דו-סטריים בין המכונית החשמלית לבין רשת החשמל.

כאשר יופקו הלקחים המתבקשים מן הניסוי, והיוזמה תיפרש בקנה מידה ארצי – כפי שמתוכנן להמשך – יצודו כל הצדדים לא רק שתי ציפורים אלא להקה שלמה במכה אחת: עלויות השימוש במכוניות חשמליות יצנחו, טכנולוגיית הסוללות תשתפר ותוזל מאד, עלויות האנרגיה ירדו, זיהום האוויר יפחת, וכדאיות השימוש באנרגיה מתחדשת תגדל.

החזון עצמו לא חדש, והוא מבוסס על הבעיה הגדולה ביותר של תשתיות אנרגיה בכלל ושל אנרגיה ממקורות מתחדשים בפרט: חוסר הסדירות ברמות הביקוש לאנרגיה, ובמקרה של אנרגיות מתחדשות גם חוסר הסדירות בהיצע.
תחנות הכח הקונבנציונליות בנויות כדי לעמוד בשיא הביקוש לחשמל – מה שאומר שבמהלך רוב חייהן הן מנוצלות באחוזים נמוכים יחסית להספק המרבי שלהן.

זאת הסיבה להמצאת תעריפי השימוש הדיפרנציאלי בחשמל ('תעו"ז' בישראל) שנועדו לעודד את המשתמשים להפעיל מכשירים זוללי אנרגיה (מכונות כביסה למשל) בשעות השפל בביקוש לחשמל.

רוב מקורות האנרגיה המתחדשים – בעיקר אנרגיית שמש ורוח – תלויים בגורמים חיצוניים ולא יכולים להבטיח אספקת חשמל שוטפת, ואילו העלויות של מערכות אגירת אנרגיה הן גבוהות מאד.

תיאורטית, אם בכל משק בית הייתה סוללה גדולה לאגירת חשמל אפשר היה לצמצם את היקף הבעיה מפני שהסוללה הייתה נטענת בשעות השפל בביקוש ומספקת את האנרגיה הנדרשת בשעות העומס במקום לקחת חשמל מהרשת. מעשית – כל עוד שמחיר הסוללות כל כך גבוה ותכולת האנרגיה שלהן לא מספיק גדולה – זהו פתרון לא כלכלי.

אבל מה קורה אם הסוללה משמשת לצרכים אחרים בכלל, למשל את צרכי התחבורה המשפחתיים?

הבעיה הגדולה ביותר, העיקרית למעשה, של מכונית חשמלית בימינו היא שמחיר הסוללה קרוב מאד למחיר "שאר המכונית", ולפעמים אפילו גבוה יותר.

ומכיוון שמינוס כפול מינוס הוא פלוס – במקרה הזה אפשר לחבר את נקודות התורפה ולקבל פתרון משתלם כלכלית לכל הצדדים: חיבור כלי רכב אל הרשת (V2G) במטרה לייעל ולהוזיל את עלויות השימוש במכוניות מחד, ובחשמל ביתי מאידך.

כאשר יהפוך הניסוי הבריטי לפרויקט בקנה מידה מלא, לא בעוד הרבה שנים, יחליפו אלפי עמדות טעינה דו-כיווניות את עמדות הטעינה הרגילות, ובעלי המכוניות יוכלו למכור חשמל לרשת בשעות של ביקושי שיא, ולקנות חשמל בשעות השפל – תוך כדי שהמכוניות שלהם משמשות לא רק לתחבורה אלא גם כמערכות לאגירת אנרגיה. בנוסף, מי שבביתו תותקן בנוסף לעמדת הטעינה הדו-כיוונית גם מערכת סולארית לייצור חשמל, יוכל לייעל עוד יותר את מערך הייצור המקומי שלו לפי כל העקרונות שנזכרו לעיל.

המנדט הבריטי

בניסוי "רכב אל רשת" הגדול שעליו הכריזו ניסאן ו-Enel משתתפים 100 בעלים פרטיים של ניסאן ליף ו-NV200 אשר בבתיהם יותקנו עמדות הטעינה הדו-כיווניות, והם מצטרפים ל-40 נסיינים דנים בניסוי דומה שמפעילות אותן שותפות בדנמרק החל מחודש ינואר השנה.

כל מי שאמר לעצמו שמדובר ב'טיפה בים' צריך להפנים את הנתון הבא: תעשיית הרכב צופה שבשנת 2050 ינועו על כבישי העולם 2.4 מיליארד (!) מכוניות חשמליות מכל הסוגים, מה שאומר שהן מייצגות פוטנציאל דומה למערכות אגירת אנרגיה בפיזור עולמי.

גם בטווח זמן קרוב יותר מדובר – לכל הפחות באירופה – במספרים מרשימים: בתוך ארבע שנים בלבד, במהלך שנת 2020, צפויים להימצא על כבישי בריטניה כ-700 אלף כלי רכב חשמליים, מה שאומר שרק עבורם תידרש רשת החשמל להגדיל את התפוקה הרגעית שלה ב-500 גיגהוואט נוספים, ולהיפך.

לפי החישובים שהציגו ניסאן ושותפותיה, אם הצי הנוכחי של 18,000 כלי הרכב החשמליים מתוצרתה בבריטניה היו מחוברים לרשת החשמל הם יכלו לספק לרשת, בשעות ביקוש שיא – 180 גיגהוואט.

לדבריהם, אם כל כלי הרכב החשמליים בבריטניה יהיו מחוברים לרשת בתוך שנים ספורות בטכנולוגית V2G הם יוכלו לספק כמות אנרגיה שתספק את צריכת החשמל של בריטניה צרפת וגרמניה ביחד.

מודל כלכלי שמבוסס על שימוש נרחב עמדות טעינה דו-כיווניות ומכוניות חשמליות (מכל הסוגים כמובן, שהרי אין הבדל עקרוני בין מכונית חשמלית של ניסאן לכל מכונית חשמלית אחרת) יכול לעודד צרכנים לרכוש ולהשתמש במכוניות חשמליות מפני שהוא יפחית את עלויות השימוש שלהם, זה יגביר את הביקוש למכוניות חשמליות ואת מערכי הייצור של סוללות – מה שיביא כמובן להשקעה נוספת בטכנולוגיה ולהפחתת מחירי הסוללות.

אגב, הקשר בין תעשיית הרכב לתעשיית האנרגיה המתחדשת קיים ומתחזק דווקא ככל שסוללות שמשמשות בכלי רכב חשמליים מזדקנות: הרכיבים היקרים שהופכים פחות אמינים בשימוש בתחבורה – בגלל טווח הנסיעה המתקצר והולך שהם מסוגלים לספק – עדיין שימושיים מאד לתעשיית האנרגיה שרוכשת אותם כמשומשים, ובזול, לאגירת אנרגיה.

ניסאן הכריזה על הסכם שחתמה עם חברת איטון במסגרת פרויקט xStorage – ובו מורכבות יחידות אגירה שמבוססות על 12 סוללות משומשות שפורקו ממכוניות ניסאן ליף, והן זוכות ל"חיים שניים" עם יכולת אגירה של עד 4.2 קילוואט שעה.

The post בעלי ניסאן ליף בבריטניה ימכרו חשמל לרשת appeared first on TheCar.

ריתוכים חסרים או חלשים במכוניות מדגם ליף עלולים לאלץ את ניסאן להחליף ללקוחות את המכוניות החשמליות שלהם

ניסאן צפויה לבצע את אחת הקריאות-לתיקון המביכות ביותר של השנים האחרונות, במהלכה תחליף עד כמאתיים מכוניות מדגם ליף בגלל ריתוכים חסרים. גם על רקע עשרות מיליוני המכוניות שנקראו כבר לתיקון מתחילת שנה זאת על-ידי לא מעט יצרני רכב, ואפילו לנוכח פרשת סוויצ'גייט שמזעזעת עת התעשייה (ואולי אף האיצה בעצמה חלק מן הקריאות לתיקון), מדובר בקריאה לתיקון מאד לא שגרתית.

במקרה של כ-276 מכוניות מדגם ליף, שבהן ככל הנראה חסרים ריתוכים, ניסאן עלולה להחליף את כל המכונית ולא רק לעדכן תוכנה או להחליף רכיב כזה או אחר כמו ברוב רובן של הקריאות לתיקון. המבוכה נובעת משתי סיבות. ראשית, ליף היא לא פחות מאשר "מכונית דגל" עבור ניסאן, אחת המכוניות החשמליות המתקדמות ביותר כרגע וכנראה גם המצליחה ביותר מבין מעט המכוניות הסדרתיות מסוגה שמשווקות בעולם.

שנית, ברוב הקריאות לתיקון נובעות התקלות מרכיבים אשר מיוצרים על-ידי יצרני משנה. נכון אמנם שליצרני הרכב יש אחריות לוודא שרכיבים אלה עוברים בקרת איכות מקצועית, והם עצמם מבצעים בקרה נוספת, אבל יש גבול ליכולת שלהם להימנע לגמרי מתקלות, ומאד סביר שיידרשו קריאות לתיקון במכונית שמכילה אלפי רכיבים שונים. במקרה זה מדובר בריתוכים אשר מבוצעים על-ידי היצרן עצמו, על קו ההרכבה שלו, כחלק מאחד התהליכים הבסיסיים ביותר של ייצור רכב.

הקריאה לתיקון מתייחסת למכוניות שיוצרו במהלך החודשים פברואר-מרץ השנה, והריתוכים החסרים או החלשים התגלו בחלק שמותקן בחזית המכונית. תקלה זו עלולה לגרום למצב שבו בעת תאונה לא תוכל המכונית להגן כראוי על היושבים בה. הריתוכים החסרים – במכוניות בהן קיימת תקלה – לא מאפשרים למכונית לעמוד בתקנות הבטיחות הפדרליות בארה"ב, וגם לא בתקנות הנוגעות למניעת פריצת-נוזלים מן הסוללה ומניעת התחשמלות.

לדברי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, שקיבל מניסאן דיווח על התקלה, מדובר בסך הכל ב-276 מכוניות (211 מהן בארה"ב ו-65 בקנדה) מתוך כמה עשרות אלפים שכבר יוצרו עד היום, ואנשי ניסאן מסרו שלא ברור עדיין כמה מכוניות מתוך סך זה אכן יוחלפו. בכל מקרה, כל המכוניות תיבדקנה על-ידי מערך השירות של החברה ואם אכן יימצאו בהן פגמים לא יהיה מנוס אלא להחליף את המכונית כולה.

ליף הייתה מעורבת אך לאחרונה בקריאה לתיקון שבמהלכה נדרשה בדיקה ועדכון תוכנה לכרית-האוויר של הנוסע לצד הנהג. בסמוך לאחר השקתה גם התגלו בעיות התנעה שתוקנו.

The post תקלת ייצור מביכה של ניסאן: תחליף מכוניות שלמות appeared first on TheCar.