יצרנית הרכב הסינית ג'י-יואה (ji-yue) נמצאת ככל הנראה על סף פשיטת רגל או אולי אף מעבר לכך, וגם אם מעולם לא שמעתם את השם שלה – תאמינו לנו שזה האירוע המטלטל ביותר בתעשיית הרכב החשמלי בסין השנה – אפילו על רקע פשיטת הרגל המתוקשרת של המותג המוכר HiPhi.

מאחורי HiPhi עמדה Human Horizons שגייסה (ושרפה) מאות מיליוני דולרים אבל בגדול זאת הייתה חברת סטארט-אפ וכמו כל חברה כזאת זה מייצג רמת סיכון גבוהה יחסית. ג'י-יואה, לעומת זאת, הוא מיזם משותף של שתי ענקיות: יצרנית הרכב הסינית ג'ילי ומעצמת האינטרנט הסינית באידו (Baidu) – שידועה כ"גוגל הסינית". אם מיזם שנתמך על-ידי שתי מעצמות כאלה קורס – מה יגידו אזובי הקיר?

נפגעים מיידיים מקריסה של יצרנית רכב סינית צעירה הם כמובן בעלי רכב ששילמו וקיבלו מכוניות. זה בא לידי ביטוי מוחשי ביותר בתיאור ירידת הערך של הבלוגר האן לי: יותר מ-90% תוך שבועיים. אחרי הכל – מי רוצה לקחת סיכון ולקנות מכונית שאין מאחוריה אבא ואמא, ואין מי שיספק לה חלקי חילוף או שירותי תחזוקה?

סכנה ברורה ומיידית

פשיטות רגל וקשיים כלכליים מלווים את תעשיית הרכב מאז ימיה הראשונים, וגם הדור שלנו עבר כמה וכמה כאלה. סאאב – יצרנית שבדית אהובה שנשחקה עד דק בידיה הרשלניות של ג'נרל מוטורס – לא רק נכחדה אלא אף נגררה בבוץ למשך כ-13 שנים בתוך כדי ניסיונות החייאה שונים ומשונים.

ג'נרל מוטורס עצמה – זאת שמוכרת לנו בישראל ממותגי שברולט, קאדילק, ומותגי עבר והווה שכבר לא מיוצגים רשמית בישראל – היא לא אותה חברה שפשטה רגל בשנת 2009 ונבנתה מחדש בסיוע של ממשל אובמה.
בסין פועלות כיום מאות יצרניות רכב שרבות מהן לא ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי, ורק בתחום הרכב החשמלי "המתוחכם" והיקר – שבו מתמודדת ג'י-יואה – פועלים כ-50 מותגים.

כאשר האן לו רכש את ה-07 החדשה והמתוחכמת שלו הוא לא רק קנה חלום נוצץ אלא גם את מה שנראה בשעתו כמו רמה גבוהה של ביטחון: ג'י-יואה נוסדה במקור כ-Jidu Auto כאשר באיידו החזיקה ב-55% מן הבעלות וג'ילי ב-45% הנותרים. לאחר מכן – במטרה לקבל רישיונות ייצור מן הממשלה הסינית – שינו בעלי הבית את מבנה הבעלות ואת שם החברה ל-Jiyue Auto, שבה ג'ילי החזיקה ב-65% ובאידו ב-35% הנותרים.

דגם ראשון של החברה – קרוסאובר שנקרא Jiyue 01, נכנס לאולמות המכירה בשנת 2023 אבל המכירות שלו היו פושרות מאוד, והדגם השני, מכונית סדאן בשם 07 – הושקה בספטמבר השנה.

מה שמייחד את ג'י-יואה זה הניסיון של שתי בעלות הבית של החברה לפתח טכנולוגיות מתקדמות בתחומי נהיגה עצמונית וקישוריות. ואכן – כאשר הושקה 07 בסין ב-28 באוגוסט השנה טענו קברניטי החברה שמדובר – לא פחות – ב"מכונית החכמה והחזקה ביותר על פני כדור הארץ". למרות זאת – המחיר שלה בסין היה כמעט שווה לכל נפש: קצת יותר מ-30,000 דולר. מעצבי ג'י-יואה הדגישו באותו מעמד שלמכונית יש עיצוב סיני מקורי והוא באמת יפה ומיוחד: לראיה, המכונית זכתה בפרסי העיצוב של Red Dot ושל iF.

רוכש פוטנציאלי של 07 שאל את עצמו בדצמבר השנה את אותה שאלה ששואל את עצמו כל ישראלי שנתקל כרגע במותג סיני חדש וגדוש באבזור מפנק: "מה יש כאן שלא לאהוב"?
התשובה, שקל להמחיש אותה בתוך כדי השוואה לפשיטת הרגל של סאאב, היא: "את הסיכון".

לך תמצא מי שיקנה ממך

כאשר ג'נרל מוטורס נפטרה מסאאב נותרה בעולם רשת סוכנים שהחזיקה בידע, מכשור וחלקים, והיו לא מעט יצרניות משנה שייצרו חלקים ייחודיים למכוניות שיוצרו בשעתו. עיקר העיקרים: למעט חלקי פח, פלסטיק וזכוכית – רוב החלקים היו זהים לאלה שנמצאים במכוניות אחרות של אופל בפרט וג'נרל מוטורס בכלל מאותה תקופה.

ברור שהקמילה של סאאב ריסקה את ערך השוק של המכוניות המשומשות אבל כל מי שבחר לקנות מכונית כזאת יכול לפחות להחזיק בה ולתפעל אותה למשך כמה שנים, אולי אפילו עד לסוף מחזור החיים הנורמלי שלה.

כ-70% מן החלקים של ג'י-יואה נלקחים ממחסן החלקים של ג'ילי, והיא גם ייצרה את המכוניות, אבל אם החברה הזאת נמחקת ונעלמת אין שום סיכוי ש-01 או 07 יזכו לסיים את חייהן בשיבה טובה.

כמעט כל מכונית חדשה שנמכרת בימינו בשווקים מפותחים ובסין תלויה במידה רבה בקישוריות שלה אל יצרנית הרכב – על אחת כמה וכמה כשמדובר "במכונית הכי חכמה בעולם". בימינו – אם למכונית אין עם מי להיות בקשר – אין גם מי שיספק לה את התשתית שעליה היא נסמכת.

בשלב ראשון לאחר שהמכונית תהיה מנותקת קשר היא תאבד את רוב יכולות הנהיגה החצי-אוטונומית שלה (למשל עדכוני מפות ודיווחי תנועה). במקביל יאבדו גם עדכוני התוכנה דרך האוויר (OTA). חמור מכך: היות שמדובר במוצר חדש מאוד וכנראה גם לא "אפוי" ב-100% לא יהיה מי שיעקוב, יאתר ויתקן באגים שבוודאי קיימים בתוכנות השונות שלה. תוך זמן קצר צפויה קריסה של האפליקציה הייחודית של הדגם לטלפונים חכמים ואפילו פונקציות פשוטות כמו פתיחת ונעילת דלתות, חימום וקירור או טעינה מרחוק לא יפעלו.

בתוך זמן קצר – אם אף אחד לא ייקח את המושכות לידיים – תהיה המכונית הכי חכמה בעולם נחשקת בדיוק כמו מכשיר הטלפון החכם הלפני-קודם שלכם שזרוק חסר תועלת באיזו מגירה בבית.

החששות שמוצגים כאן לגבי ג'י-יואה 07 רלוונטיים בימינו לכל מכונית חדשה ומתוחכמת שמיוצרת על-ידי יצרנית רכב צעירה שטרם ביססה לעצמה מערך תמיכה מאסיבי, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הצרות ה"רגילות" שחווה כל מותג שמת טרם זמנו – למשל – מה קורה במקרה הלא בלתי סביר של תאונה קלה שבה נשברים פנסי החזית? מאיפה משיגים כאלה?

האם לקנות או לא לקנות רכב סיני מפתה?

נכון לרגע זה – אחרי שכבר חווינו מספר פשיטות רגל או הקפאות ייצור (ובכלל זה של יצרנית הרכב אייוויז שמכרה מכוניות בישראל) – המותג שמוגדר ברמת הסיכון הגבוהה ביותר הוא נטע (NETA) מבית Hozon New Energy Automobile שמכוניות ראשונות מתוצרתה היו אמורות להימכר בארץ כבר בימים אלה.

נטע הקפיאה את הייצור בסין ובשעה שקברניטיה מתאמצים להשאיר את הראש של החברה מעל המים צונחות המכירות שלה בתוך כדי היזון-חוזר מרושע: לקוחות חוששים לקנות רכב מיצרנית שנמצאת במצב רעוע, וצניחה במכירות פוגעת בסיכויי השיקום שלה.

אבל עזבו את נטע: כאשר יצרנית רכב שנתמכת על-ידי ג'ילי ובאיידו פושטת רגל – מה זה אומר לגבי מותגים בעלי פרופיל הרבה יותר גבוה כמו 'ניו' או 'אקספנג'?

שוק הרכב הסיני נחלק, באופן גס, לשלושה עולמות מקבילים: חברות ממשלתיות גדולות וכבדות, חברות סטארט-אפ צעירות וזריזות, ויצרניות רכב בבעלות פרטית שמנסות להיות זריזות מן החברות הממשלתיות ויציבות יותר מחברות הסטארט-אפ.

באופן תיאורטי – רמת הסיכון יורדת ככל שהמוצרים פחות מתוחכמים, כלומר שהחברות הממשלתיות אמורות לייצג סיכון נמוך ומוצרים פשוטים וחברות הסטרט-אפ מייצגות מוצרים מסעירים וסיכון גבוה. באופן מעשי – במיוחד לנוכח מלחמת המחירים והמיתון בשוק הסיני – רמת הסיכון גבוהה בשלושת הסקטורים.

ניתוח שלאחר המוות

ביום רביעי שעבר עוד ניסו מנהלי ג'י-יואה לספר לעובדים שלהם שהם אמנם לא יקבלו משכורות וגם לא שולם הביטוח הלאומי שלהם, אבל אחרי שיפטרו כמה מאות או אלפים מהם החברה עוד תשוב לפעילות.

בתוך זמן קצר החלו לצוף בתקשורת הסינית דיווחים אודות אי סדרים כספיים בהתנהלות של סמנכ"ל הכספים של החברה, שנעלם מסין יחד עם משפחתו, וגם של מנכ"ל החברה. בין השאר מדובר על חובות של מאות מיליוני דולרים לספקים השונים וגם לג'ילי, ועל כך שבאיידו עמדה להעביר לחברה חבל הצלה בהיקף של כ-400 מיליון דולר אבל עצרה ברגע האחרון כאשר נחשף "בור" מוסתר היטב בדמות חוב נוסף של 900 מיליון דולר.

נורת האזהרה הבוהקת ביותר שכל ישראלי שחושב על רכב סיני צריך לשים לב אליה קשורה להסתערות המטורפת של עשרות מותגים סינים על השוק הישראלי.

בעקבות מגפת קורונה סין חווה בשנים האחרונות מיתון כלכלי ולמרות המאמצים האדירים של הממשלה לתמוך בתעשיית הרכב החשמלי – רבות מן היצרניות המקומיות מפסידות כסף בשוק הביתי שלהן. זאת אחת הסיבות שהיצרניות – בעידוד הממשלה – מתאמצות למהר ולייצא אל מחוץ לסין וזאת גם הסיבה למשבר בין סין לאירופה.

גם ג'י-יואה פנתה לערוץ הזה ועוד לפני שביססה את המכירות שלה בסין היא החלה להכשיר את הקרקע לייצוא אל מדינות הנפט העשירות של המזרח התיכון ואל השוק הרוסי שננטש על-ידי היצרניות המערביות. סביר להניח שאם ג'י-יואה לא הייתה נחנקת כרגע – כולנו היינו שומעים את שמה ומתפעלים מיופיה של 07 בתוך מספר חודשים.

לקריאה נוספת:

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה

The post כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל? appeared first on TheCar.

העיתון הסיני DoNews דיווח שנטע עצרה במהלך אוקטובר את הייצור במפעל המרכזי שלה בטונגשיאנג למשך כשבועיים, ומדובר במפעל עם כושר ייצור של כ-200,000 מכוניות בשנה. מנתונים לא רשמיים עולה שבמהלך אוקטובר נטע מסרה בשוק העיקרי שלה – סין – רק כ-4,500 כלי רכב ואלה מייצגים קצת יותר מ-8 ימי ייצור של המפעל הזה.

דיווחים אחרים מסין מציינים שהחברה, שעמדה בפני פריצה לאירופה וכבר מינתה את קבוצת בליליוס כנציגה שלה בישראל – עצרה את ייצור הרכב במפעל שלה בג'ג'יאנג והחלה לקצץ במשכורות – וכל זאת על רקע צניחה דרמטית במכירות שלה בסין. מאותו דיווח עולה גם שמנכ"ל החברה ז'אנג יונג – הפסיק לעדכן את הבלוגים שלו ברשתות החברתיות 'וויבו' ו'טיקטוק'.

נטע הוא מותג רכב 'אנרגיה חדשה' צעיר אשר הוקם בשנת 2018 על ידי קבוצת Hozon Auto במטרה לייצג אותה בתחום הרכב החשמלי שנתמך באופן מאסיבי על-ידי ממשלת סין.

תחת המותג הזה משווקים בסין כלי רכב עממיים וזולים כמו נטע V ובאמצעותם היא כבשה נתחי שוק ועקפה – מבחינת מספר המכירות שלה – מותגים חשובים כמו ניו, לי אוטו ואקספנג.

היות שקשה עד בלתי אפשרי להרוויח רווחים משמעותיים בפלחי השוק העממיים, בדגש על רכב חשמלי, נטע ניסתה להתמודד מול מותגי ה"פרימיום-טק" המצליחים באמצעות דגמים מתקדמים יותר טכנולוגית ויקרים יותר כמו AYA, X, GT, L, ו-S. כל הדגמים האלה עוצבו בעיצובים מודרניים ויפים והושקעה בהם טכנולוגיה מתקדמת מאוד.

הבעיה היא שהאסטרטגיה של נטע נתקלה בקשיים במיוחד לנוכח האינפלציה האדירה במספר המותגים החדשים שהופיעו בשוק הסיני והתחרות העזה שגזרה על כל החברות הורדת מחירים ופגיעה ברווחיות. זה גם הוביל לצניחה במכירות של נטע בסין מרמה של כ-150,000 בסיכום שנת 2022 להיקף מכירות מדשדש לחלוטין של פחות מ-54,000 בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית. מספר זה מייצג פחות מ-30% מיעד המכירות המוצהר של נטע לשנה הנוכחית.

מצבה של נטע החמיר עוד יותר באוקטובר, ולמרות שבניגוד למקובל ולהרגל נטע לא פרסמה בתחילת נובמבר את נתוני המכירות של אוקטובר – בסין מעריכים שהיא מסרה שם רק סדר גודל של 4,500 יחידות – סכום שמייצג צניחה של כ-40% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

מוקדם יותר השנה דווח שנטע קיצצה במשכורות של העובדים שלה, אבל המצב החמיר מאז וחלק מעובדי החברה טוענים שבחודש אוקטובר הם כלל לא קיבלו שכר במועד, ואילו שכר העובדים הבכירים קוצץ בשיעור של עד 30%.
ב-31 באוקטובר מסרה נטע באופן רשמי שהיא השיקה תוכנית תמריצי הון לעובדים במשרה מלאה, במסגרתה יחולקו 5% ממניות המיזם כתמריצים לעובדים.

כל יצרנית רכב חדשה ניצבת בפני צורך בהשקעות ותקופות של הפסדים לפני שהיא משיגה רווחיות אבל בשלוש השנים האחרונות הולכים ההפסדים של נטע ונצברים לצד צניחה במכירות רכב במקום שיוצג גידול במכירות. בשנים 2021 עד 2023 צברה נטע הפסדים של כמעט 2.6 מיליארד דולר, ולמרות זאת היא נרשמה ביוני השנה למסחר בבורסה של הונג קונג.

בניסיון למנף את עצמה מחוץ לסין החלה נטע לייצא רכב למספר שווקים במרכז ובדרום מזרח אסיה וכן בדרום אמריקה ובדרום אפריקה. נטע אף הקימה מפעל ייצור חדש בתאילנד, ועמדה לייצא לאירופה – אם כי נראה שהמכסים שהוטלו שם לאחרונה על כלי רכב חשמליים סינים טרפו את הקלפים.

בישראל המתינו לתקינה אירופאית ונטע אמורה הייתה לשלוח אלינו כלי רכב כבר לפני כחצי שנה – אבל אחרי הקריסה של מספר יצרניות רכב כמו WM והקשיים של יצרניות אחרות כמו 'איוויז' נראה שעדיף להמתין עד שתוסר העננה מעל החברה הזאת ויהיו ביטחונות סבירים להמשך קיומה העתידי.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם נטע הסינית פושטת רגל רגע לפני שהיא מגיעה לישראל? appeared first on TheCar.

קבוצת בליליוס, בעלת זיכיון היבוא של נטע, הודיעה היום (ה') על מינוי מנכ"ל לפעילותה בישראל, ובתפקיד זה יכהן טל ברין אשר ניהל עד לא מכבר את הפיתוח העסקי של חברת צ'מפיון מוטורס. זאת הזדמנות טובה לספר את הסיפור של עוד יצרנית רכב שהחלה לייצר מכוניות רק לפני קצת יותר מ-4 שנים אבל יש לה את כל הכלים לייצר 'טוויסט' חסר תקדים בשוק הרכב שלנו.

בפתח הדברים חשוב לזכור את "התראת הצונאמי" שאנחנו משגרים כל אימת שאל חופי ארצנו מתגלגל עוד מותג סיני חדש וחסר ניסיון: בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב ולפחות 100 מהן מייצרות כלי רכב מתאימים לייצוא. בעוד 5-10 שנים ישרדו במקרה הטוב 20% מאלה, כנראה פחות, וכל האחרות ימוזגו לתוך החברות הנותרות או יפשטו רגל וייעלמו.

בתוך קבוצת יצרניות הרכב הסיניות הענקית צריך להבדיל בין ארבע קטגוריות: יצרניות ותיקות וגדולות ששייכות (לפחות בחלקן) לממשלות מקומיות, יצרניות גדולות וחזקות בבעלות פרטית, חברות טכנולוגיה צעירות, וכל האחרות. לאף יצרנית רכב, מכל ארבע הקבוצות, אין ניסיון עצמאי רב שנים בייצור רכב מפני שגם הוותיקות ביותר מביניהן מייצרות מכוניות מודרניות מזה לא יותר מ-30 שנים, ורובן נסמכות עד היום על טכנולוגיה זרה.

'נטע', שם מותג שבכלל לא קיים בסין, היא אחת החברות היותר מעניינות ולו מפני שמבחינות שונות ההיסטוריה הקצרה שלה משייכת אותה לכל ארבע הקטגוריות: זאת גם חברה ממשלתית וגם פרטית, היא גם מתיימרת להיות חברת טכנולוגיה, והיא גם שונה מכל החברות האחרות. עם זאת, כחברה – בשורה תחתונה – כמעט שאין לה ניסיון בייצור רכב, ובטח שאין לה ניסיון בשיווק רכב באירופה. לכן צריך לקחת את המסע שלה לישראל בשיא הזהירות.

מה הסיפור של נטע?

לחברה שתוצג בישראל כ'נטע' קוראים בסין 'הוזון', והסינים מכירים אותה כ"נז'ה", על שם יצור מהמיתולוגיה הסינית. השם ה"מערבי" של נז'ה הוא NETA AUTO, ושורשיה המאוד קצרים מגיעים בקושי אל שלהי שנת 2014.

החזון שאיתה טיפסה הוזון לבמה של תעשיית הרכב הוא להיות "חברת טכנולוגיה מונעת חדשנות שמשלבת מוצרי חומרה ושירותי תוכנה במטרה להפוך את רכבי האנרגיה החדשה לחכמים, איכותיים וזמינים לכולם". ההגדרות האלה מסמנות V גדול על הקטגוריות "חברת טכנולוגיה" ועל "כל האחרות", וכדי להבין איך יצרנית רכב סינית יכולה להיות גם פרטית וגם בבעלות ממשלתית צריך להבין מי עומדים מאחוריה.

בשונה מסיפורי היזמות וההצלחה של ג'ילי, BYD, אקספנג, 'ניו' ודומותיהן, היוזמה מאחורי 'הוזון' מגיעה דווקא מאיש שהוא "אנטי יזם" אבל אחד שגדל וצמח בתוך תעשיית הרכב. פאנג יונג'ואו, יליד 1975, למד הנדסת רכב באוניברסיטת חפיי והצטרף לשורות יצרנית הרכב צ'רי. כעבור שנים אחדות, הרבה לפני שממשלת סין החליטה להמר על תחום הרכב החשמלי, התגבש במוחו חזון לרכב היברידי עם יכולות קישוריות מתקדמות, והוא הציק למנהלים שלו בצ'רי וניסה לשכנע אותם להשקיע בתחום הזה.

היות שאנחנו מדברים על סוף שנות ה-90, הרבה לפני ששי אגסי ידע מה זאת מכונית חשמלית, גם בצ'רי – שבעצמה הייתה אז יצרנית רכב צעירה – לא היו יותר מידי שותפים לחזון הזה. למרות זאת הקימו שם את מחלקת Chery New Energy ומינו את יונג'ואו לסמנכ"ל ולראש מחלקת ההנעה ההיברידית.

יונג'ואו עבד בחברת האנרגיה החדשה של צ'רי 16 שנים וליווה מתוכה את התהליך המדהים של התפתחות תחום האנרגיה החדשה בסין, ובמקביל גם הפך לדמות מקצועית במסדרונות הפוליטיים של ממשלת סין והתחבר אל לא מעט מוקדי כוח במפלגה ובמשרדי הממשלה. הוא אמנם לא הצליח להגשים את החזון שלו בתוך צ'רי אבל לקראת יציאה לדרך עצמאית חזר לאוניברסיטה והשלים פוסט דוקטורט בתחום הנעה חשמלית לרכב. בסוף שנת 2014, יחד עם קולגות שעבדו איתו בעבר בצ'רי ובגיבוי האוניברסיטה הסינית שבה השלים את הפוסט דוקטורט שלו, הוא הקים את חברת Zhejiang Hezhong New Energy Automobile (השם Hozon הוא פשוט התרגום של Hezhong לאנגלית).

הרעיון המקורי מאחורי 'הוזון' היה להיות ספקית משנה לתעשיית הרכב הסינית אבל מכיוון שגם החברה הזאת הקדימה את זמנה היא הפכה, כמעט בלית ברירה, ליצרנית רכב. במקביל יונג'ואו מעצים את הנוכחות הפוליטית שלו בפרלמנט הסיני ויש שטוענים שהייתה לו השפעה ממשית על עיצוב מדיניות הרכב החשמלי של ממשלת סין. יצרנית הרכב 'הוזון' הוקמה בסופו של דבר באמצעות השקעה של ממשלה מקומית בסין – ולכן מדובר בחברה ממשלתית לכל דבר ועניין, וחלק מן הכסף שימש להקמת מפעל ייצור מודרני.

באוקטובר 2017, בדיוק שלוש שנים לאחר הקמת החברה, מכרה ממשלת המחוז את רוב המניות שלה לקרן השקעות של יזם נדל"ן סיני והפכה לסוג של חברה פרטית (ולכל הפחות בשליטה פרטית), ומאותו רגע, ועד היום, פאנג יונג'ואו עוזב את תפקידו הניהולי וחוזר להיות מנהל הפיתוח הטכנולוגי של החברה – מקום שבו הוא כנראה מרגיש יותר בבית.

שנת הפריצה הגדולה

השנה שרק אחריה אפשר להתחיל להתייחס אל 'הוזון' כעל יצרנית רכב היא 2018, שבה נחנך מרכז מחקר ופיתוח בארצות הברית, הושלמה הקמת מפעל הייצור של החברה, והושק בסין שם המותג 'נז'ה' – אם כי עדיין ללא מכונית. מצד שני, שנת 2018 מזמנת קשיי נזילות קשים לחברת האם של הוזון והיא נאלצת למכור אותה לחברת 'פינג אן' – אחד המוסדות הפיננסיים הגדולים בסין שקנתה אותה יחד עם מספר קרנות ממשלתיות מקומיות. למעשה – הוזון אולי לא חוזרת לניהול ממשלתי אבל לכל הפחות לבעלות ממשלתית.

בשלב הזה, במקום לקחת בחזרה אליו את מושכות הניהול, פאנג יונג'ואו מביא אל כס המנכ"ל קולגה שלו, מי שכיהן בעבר כמנהל השיווק של תאגיד הרכב הגדול BAIC (בייג'ינג אוטומוטיב), וזה גם האיש המתאים לשיווק הדגם הראשון של הוזון שאין כל קשר בינו לבין החזון המקורי של החברה.

נטע N01 היא מכונית האצ'בק חשמלית עירונית, קטנה, בסיסית, בלי גימיקים יוצאי דופן ועם מנוע צנוע (75 כ"ס), סוללה חשמלית קטנה, וטווח נסיעה "סיני" של 300 קילומטרים בלבד. מצד שני מדובר ברכב עממי, פשוט וזול מאד שמתקדם די מהר במעלה טבלת המכירות.

הדגם השני של 'הוזון', 'נטע U', הושק בשנת 2020 וזה קרוסאובר בגודל בינוני עם מנועים שמספקים 160 או 205 כוחות סוס וטווחי נסיעה של בין 400 ל-600 קילומטרים בהתאם לגדלי הסוללה. דגם U מתחיל להציג את החזון המקורי של פאנג יונג'ואו עם קישוריות 5G ולוח מחוונים שבנוי ממסכי מגע.

באותה שנה מושק גם 'נטע V' שהיא גרסת קרוסאובר מעט יותר גדולה של N01 ומבוססת על אותם מכלולים מכאניים ומערכת חשמל דומה. מהר מאד זאת הופכת להיות מכונית "הלחם והחמאה" של הוזון, בעיקר בזכות מחיר מאד תחרותי ותא נוסעים מספיק מרווח עבור משפחות קטנות. על אף שסך המכירות שלה צנוע מאד ביחס ליצרניות הגדולות הוזון מבססת לעצמה מעמד של "יצרנית מסה" שמייצרת מכוניות במחיר שווה לכל נפש.
במקביל, כמו עם U, בהוזון לא שוכחים את המטרה המקורית של החברה ומשיקים את נטע S – מכונית בגודל דומה לזה של טסלה מודל 3, עם טווחי נסיעה מרשימים של קרוב ל-800 קילומטרים.

במקביל לדואליות של הוזון מבחינת המוצרים היא גם מסמנת לעצמה שני פלחי שוק נבדלים מאד זה מזה: מצד אחד שוק מוסדי בכלל בדגש על חברות שמתפעלות שירותי ניידות שיתופית, ומצד שני לקוחות פרטיים שמחפשים מוצרים מתוחכמים יותר. בשלב הזה משיגה הוזון חלק ניכר ממכירותיה בזכות דגם V והתוכנית הממשלתית הסינית ל"חישמול רכבי הפריפריה", כלומר הצעת כלי רכב חשמליים פשוטים וזולים (כ-9,500 דולר) ורכישתם בעזרת תמריצים ממשלתיים. אגב, חשוב שלא להתבלבל: גם 'נטע U' היא לא ממש מכונית יקרה בסין, והיא מוצעת שם בטווח המחירים של בין 15,500-28,500 דולר.

שאיפות בינלאומיות

החל מן הרבעון האחרון של השנה שעברה נמצא שוק הרכב החשמלי הסיני במלחמת מחירים שהוצתה על-ידי טסלה אך לא נרגעה עד היום, וזה מאלץ את כל היצרניות שם לחפש לעצמן שווקים חדשים.
בחודש מרץ השנה הודיעה הוזון על כוונתה להקים מפעל ייצור ראשון מחוץ לסין, וזה קורם עור וגידים בתאילנד – שם ייוצרו מכוניות עם הגה ימני שמיועדות לייצוא למדינות שבהן נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. במקביל הוזון החלה לפרוש רשת מכירות באינדונזיה לקראת תחילת מכירה שם ברבעון הרביעי השנה, ולנוכח כוח הקניה הצנוע באינדונזיה ברור שמדובר במכוניות לא יקרות.

היום (ה') הציגה הוזון שלושה דגמים חשמליים מתוצרתה בתערוכת הרכב הבינלאומית של אינדונזיה, והיא מציעה שם את 'נטע V' תמורת פחות מ-25,000 דולר. בעוד קצת יותר משנה מהיום תתחיל הוזון להרכיב באינדונזיה מכוניות שאת החלקים שלהן היא תייצר במפעלים שלה בסין. נכון להיום הוזון מייצרת בסין בשני מפעלים שלשניהם יחד יש תפוקה משותפת של 150,000 מכוניות בשנה בלבד, והיא מייצאת מכוניות לתאילנד, מיאנמר (בורמה לשעבר), לאוס, קמבודיה, נפאל וירדן.

קונים טכנולוגיה

לזכותה של הוזון צריך לומר שבשונה מיצרניות רכב צעירות אחרות זאת חברה שמנוהלת על-ידי "אנשי רכב" שמקושרים בתעשייה הסינית ומבינים בייצור ושיווק רכב. עם זאת, להוזון אין ניסיון בייצוא ובשיווק רכב באירופה, או בתמיכה בלקוחות אירופאים, ואין לה את הגב ואת העוצמות של יצרניות כמו BYD וג'ילי.

עוד דבר שאין להוזון זאת טכנולוגיה עצמאית, ולאחרונה פורסם שהיא עומדת להיות הלקוחה הראשונה של יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – חברת CATL הסינית, אבל לא רק לסוללות אלא גם לפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. CATL פיתחה בעצמה את פלטפורמת ה'סקייטבורד' הזאת – שאמורה להיות די מתוחכמת ומאפשרת רמת אינטגרציה מאד גבוהה. הפלטפורמה כוללת בין השאר את הסוללות, כמובן, ואת מערכת ההנעה החשמלית, מערכת ניהול חום הסוללה וחום המנועים, את כל מערכת החשמל כולל החיווט, וכן את מערכת הבלימה ומערכת ההיגוי. הסוללות, של CATL כמובן, מאוחדות עם הפלטפורמה בשיטת Cell to Chassis כלומר שהמארז של הסוללה הוא חלק נושא עומס של השלדה.

הוזון (נטע) היא הלקוח הראשון של CATL לפלטפורמה הזאת וזה בוודאי חסך לה המון עלויות וזמן פיתוח, ובמקביל CATL תמכור את הפלטפורמה הזאת גם ליצרניות נוספות, למשל וינפאסט הווייטנאמית.
אגב, לא מיותר להזכיר ש-CATL מיוצגת בישראל על-ידי קבוצת בליליוס, שהיא גם בעלת זיכיון היבוא של 'נטע'.

צל"ש או טר"ש

'נטע' היא יצרנית רכב סינית קטנה ואין לה גב של קונצרן אדיר, טכנולוגיה פורצת דרך או מוצר שיגרום למישהו לשמוט לסתות. לנטע גם אין שום ניסיון בשיווק רכב מחוץ לסין, וזה אומר שהסיכון שלוקח על עצמו מי שקונה ממנה רכב בישראל יותר גדול מזה שלוקח מי שקונה רכב של מותג מוכר ומבוסס.

אם 'נטע' תנסה להיאבק בישראל "ראש בראש" מול האריות ומובילי השוק הם "יאכלו לה את הראש" ויותירו אותה זרוקה ברחוב, ולכן נדרשת ממנה שיטת פעולה אחרת, מקורית, כזאת שתכניס למתחרות שלה מתחת לחגורה.
לנטע יש שני נכסים, אולי אפילו שלושה, שלרוב היצרניות האחרות אין, ודווקא מי שמגיעה "מלמטה" יכולה להפוך על ראשו את שוק הרכב שלנו ולייצר כאן להיט מכירות היסטרי.

ראשית לכל, נטע מייצרת מכוניות זולות ומוכרת אותן בדרום מזרח אסיה במחירים נמוכים. בראיה היסטורית, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב הישראלי, גם מותגי ה'לואו קוסט' (למשל דאצ'יה) נמכרו ונמכרים בישראל במחירים גבוהים, שלא לומר "מופרזים".

דאצ'יה, כמו צ'רי, נמכרת על-ידי יבואנית שמייבאת מגוון רחב של מותגים ויצרנים ובמובנים רבים מתחרה למעשה בעצמה. ליבואנית שלה אין מוטיבציה לזעזע את השוק עם מותג זול גם כדי שלא לדפוק את כלל המכירות שלה ובעיקר כדי להמשיך לקיים את הקשר הטוב והמיטיב עם חברות הליסינג וציי הרכב שמחייב אותה לנהל "סטנדרט כפול" של מחיר מחירון מחד, והנחות נדיבות מאד ללקוחות מוסדיים מאידך.

התוצאה היא שעד היום כמעט אף מותג לא ניסה לפרוץ דרך החלק הזול של שוק הרכב שלנו, ומותג ראשון שיציע הצעת ערך ממש טובה במחיר שווה לכל נפש "ישבור את השוק". 'נטע' יכולה לעשות בדיוק את זה, וקבוצת בליליוס היא בדיוק הבית שיכול לאפשר לה לשחק את המשחק הזה.

שנית, 'נטע' בונה את כלי הרכב שלה באוריינטציה תפעולית, כלומר שהם מותאמים מראש לפעילות שיתופית, ועל בסיס זה אפשר לייצר מודל עסקי חדש ומעניין – בעיקר בהתחשב באחוז הגבוה של כלי רכב שנמכרים בישראל לציי רכב. עם קצת מקוריות וחזון אפשר לוותר על חברות הליסינג ולהציע הצעה מאד אטרקטיבית מבחינה כלכלית לציי הרכב של ארגונים גדולים. השילוש הקדוש של מחיר-טכנולוגיה-בליליוס יכול להרעיד את אמות הסיפים של שוק הרכב בישראל, ומצד שני יכול גם להיות שבעוד 4 שנים לא נזכור שהייתה פעם יצרנית רכב סינית שקראו לה 'נטע'.

The post נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי appeared first on TheCar.