וולוו הכריזה היום על הפעלת צי מכוניות אוטונומיות, שעליהן יותקן מגוון מערכות לזיהוי הסביבה ונהיגה עצמאית. היעד: להציג מכונית אוטונומית סדרתית בעוד חמש שנים

יצרנית המכוניות וולבו הכריזה היום, במסיבת עיתונאים בעיר גוטנבורג, בשבדיה, על השקת צי של 100 קרוס אוברים מדגם XC90 בעלי יכולת נהיגה אוטונומית.
על כל כלי רכב יותקן מגוון של מספר מערכות לזיהוי הסביבה, ומיזוג המידע שמתקבל מכולן יאפשר להן לנוע בבטחה בתוך תנועה אמיתית, על דרכים ציבוריות.

"אנחנו נכנסים לטריטוריה לא נודעת בתחום הנהיגה האוטונומית," אמר ד"ר פיטר מרטנס (Mertens), סגן נשיא בכיר למחקר ופיתוח בוולבו במסיבת העיתונאים. "בעת שאנחנו עושים את הצעד המרגש הבא לפיילוט בשטח ציבורי, ומתוך שאיפה לאפשר לאנשים רגילים לשבת מאחורי ההגה כשהם נוהגים בתנועה רגילה ובכבישים ציבוריים, אנחנו עושים דבר שלא נעשה עד היום".

ההכרזה החדשה של וולבו היא, למעשה, על שלב שני בתוכנית שכבר מתנהלת בשבדיה מזה כשנה תחת השם "פרויקט נהג אותי" (Drive Me), ובו שותפים גם משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. מטרת שלב זה היא להעלות בתוך שנתיים 100 מכוניות נהיגה עצמית, כשהן נהוגות בידי לקוחות רגילים (או נוהגות את הלקוחות, תלוי איך מתייחסים לזה). הלקוחות אמנם לא ירכשו את המכוניות אבל גם לא יקבלו אותן במתנה, אלא יחכרו אותן במסגרת תוכנית ליסינג.

בארבעים עיניים

על כל מכונית יותקן הרבה מאד ציוד ומכשור אשר יכלול חיישנים שיבחנו את כל סביבת המכונית וייצרו תמונת 360 מעלות של סביבתה. בין השאר ישולבו מכ"מים מרובים, מצלמות וחיישני לייזר, וכל הנתונים ימוזגו ויעובדו באמצעות מערך מחשבים אשר ייצר "מפת זמן אמת" של הסביבה ושל כל האובייקטים הנייחים והניידים, כמו גם היצורים החיים שבתוכה.
לתוך כל זה ישולב מידע מבוסס מיקום על בסיס GPS ומפה דיגיטלית תלת ממדית ברזולוציה גבוהה אשר תתעדכן באופן רציף עם נתוני זמן אמת מתשתיות שונות.

בחלקו התחתון של הפגוש הקדמי של המכונית מותקן רדאר שסורק את הדרך קדימה למרחק של 150 מטרים, ובחלקה העליון של השמשה הקדמית מותקנת מצלמה משוכללת שמכסה שלושה טווחים שונים.
המערכת מזהה ומפענחת את כל תמרורי התנועה, כמו גם את עיקולי הכביש ועצמים שונים – ניידים ונייחים, שנמצאים על הכביש.
ארבעה מכ"מים מותקנים מאחורי הפגוש הקדמי והאחורי (אחד בכל פינה של המכונית), ואלה אמונים על גילוי אובייקטים מכל הכיוונים, במטרה לייצר יכולת גילוי היקפית, 360 מעלות סביב הרכב.

בנוסף, ארבע מצלמות מותקנות על המכונית: שתיים תחת מראות הצד, אחת בפגוש האחורי ואחת בשבכה הקדמית, ותפקידן של אלה הוא לאתר אובייקטים בטווח קרוב כמו גם לזהות את סימוני הנתיבים.
שני מכ"מים נוספים, ארוכי טווח, ממוקמים בפגוש האחורי של המכונית במטרה לזהות מה קורה מאחור, וזאת כדי לאפשר למכונית לעבור בביטחה בין נתיבי נסיעה מבלי להפריע או לפגוע בתנועה שמאחור.
סביב המכונית מותקנים שנים עשר חיישנים קוליים וזאת כדי לזהות אובייקטים קרובים לרכב, בעיקר בעת תנועה במהירויות נמוכות ובסביבה צפופה. בין השאר יכולים חיישנים אלה לסייע בזיהוי הולכי רגל ובעלי חיים בקרבת הרכב, ולסייע בהתגברות על מצבים בלתי צפויים כמו הולכי רגל שמתפרצים לכביש.

מפה דיגיטלית תלת ממדית בחדות גבוהה מאפשרת ל"נהג האוטומטי" לזהות את סביבתו ולהשוות אותה לנתיב הנסיעה המתוכנן. על המפה מצוינים הגובה, עקמומיות הכביש, מספר הנתיבים, גיאומטריה של מנהרות, מסילות ברזל, מחלפים, כניסות ויציאות לכבישים מהירים וכיוצא באלה, ואנשי וולבו טוענים שרמת הדיוק בתיאור הסביבה היא במקרים רבים בקנה מידה של סנטימטר.

כלי משלים למפה הדיגיטלית הוא GPS ברמה גבוהה מאד של דיוק, אשר מסונכרן עם חיישני תאוצה ועם ג'יירוסקופ, וזאת כדי "להתמקם" באופן מדויק על המפה הדיגיטלית.

לאורך כל "חייה" מחוברת המכונית האוטונומית עם מרכז שליטה ובקרה שמקבל מידע מ"שירות ענן" אשר מחובר למרכז בקרה של רשויות התנועה, וזאת בין השאר כדי להבטיח שמידע אודות התשתיות והתנועה מעודכן בזמן אמת.

מי נתן לה לנהוג?

"נהיגה אוטונומית תשנה מן היסוד את הדרך שבה אנו מתייחסים לנהיגה, ובעתיד נוכל לבחור בין נהיגה אוטונומית לנהיגה עצמאית", אומר ד"ר מרטנס. "כך תהפוך נסיעה שגרתית לעבודה מהפסד של זמן לזמן איכות, וייפתחו בפנינו הזדמנויות חדשות לעבודה ולהנאה".

מבחינה חוקית, וכל עוד שלא תתקיים חקיקה חדשה שתתאים לפיתוחים הטכנולוגיים החדשים, האחריות לנהיגה עדיין מוטלת על מי שיושב מאחורי ההגה. אלא שמהנדסי וולבו מספיק מפוכחים כדי להבין שאי אפשר לצפות מנהג שמרוכז בענייניו להיות דרוך ומוכן למצבי חרום, ובמקרה שאלה מתרחשים לסמוך על כך שהוא יוכל להגיב אליהם באופן מהיר ונכון.

"די קל לבנות מדגימים טכנולוגיים של מכוניות אוטונומיות", אומר ד"ר אריק קואלין (Erik Coelingh), מומחה טכני של וולבו. "האתגר האמיתי הוא לעצב מערכת מספיק חזקה וחסינת-תקלות כדי שתוכל להגיב היטב לתרחישים שונים, חלקם לא צפויים, בתנועה. מערכת שמספקת ביצועים ברמה של 99 אחוזים היא לא מספיק טובה, ועלינו להיות הרבה יותר קרובים ל-100 אחוזים לפני שנוכל לתת למכוניות נהיגה עצמית לנוע בשטחים ציבוריים יחד עם משתמשי דרך אחרים. הגישה שלנו דומה לזו של תעשיית התעופה, עם ארכיטקטורה שכוללת מערכות גיבוי להבטחת פעולה תקינה גם במקרי כשל של חיישנים או מערכות שונות".

The post העתיד על-פי וולבו: מגייסת 100 נהגים לחיים עם מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

מזה כשנה מפעילה אפל מעבדה סודית שאליה גויסו כבר כמה מאות עובדים. המטרה: פיתוח מכונית חשמלית אוטונומית. האמצעים: לא חסרים

לא רק גוגל: גם אפל משקיעה מאמצים רבים בפיתוח מכונית אוטונומית, ואף הקימה לצורך הפרויקט מעבדה סודית לא הרחק מן המטה שלה בקליפורניה.

מדיווחים שפורסמו בסוף השבוע – בתחילה בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנאל', ולאחר מכן גם בסוכנות הידיעות רוייטרס – עולה שענקית הטכנולוגיה מקליפורניה השיקה לפני כשנה פרויקט מחקר שמטרתו פיתוח מכונית חשמלית אוטונומית.

המעניין בפרויקט, אשר לפי הדיווחים השונים כבר מעסיק "כמה מאות" מעובדי החברה ומומחים חיצוניים – הוא שאפל לא מעוניינת לפתח רק את התוכנות הנחוצות לצורך הפעלה אוטונומית של מכוניות – כפי שפורסם בוול סטריט ג'ורנאל – אלא מבקשת לפתח את כל המכונית בעצמה, ואולי גם לייצר אותה.

אם ידיעה זו נכונה הרי שאפל הולכת, ולא בפעם הראשונה בתולדותיה, כנגד הזרם: תעשיית הרכב אמנם מייצרת כיום כ-64 מיליון מכוניות בשנה, אבל עדיין סובלת מעודף כושר ייצור ולכן גם נמצאת בתהליך של איחוד ומיזוג בין יצרניות רכב פעילות.
מאידך – דווקא מצב כזה עשוי להקל על אפל להשיג בזול את כל מה שנחוץ לה כדי לפתח ולייצר מכוניות – החל ממהנדסים, ידע ומומחיות ועד למפעל לייצור רכב מתוך עשרות שנסגרו בעשור האחרון.

המוטיבציה העיקרית של אפל להיכנס לתחום הזה נובעת מכך שנתח עיקרי במחקר ופיתוח בתחום הרכב בשנים האחרונות מוקדש לאלקטרוניקה ולתוכנה – תחומים שבהם יש לה יתרון מובנה על-פני תעשיית הרכב, וכן שערך תחולת האלקטרוניקה מתוך סך עלויות הייצור של מכונית מהווה כיום את נתח הארי. בנוסף, בקופתה של אפל ממתינים כ-180 מיליארד דולר ולאחרונה פורסם שבחברה מודאגים מהאטת קצב הצמיחה שלה בשנה האחרונה.
גם העובדה שגוגל, אחת המתחרות החזקות של אפל כיום, מעורבת בתעשיית הרכב מהווה ודאי זרז חשוב מבחינת אפל.

סוכנות הידיעות רוייטרס הוסיפה אתמול שני מקורות משלה לדיווח המקורי של הג'ורנאל אודות "צוות מחקר סודי ביותר" של אפל אשר עובד על פרויקט פיתוח של מכונית חשמלית. מקורות אלה טוענים שמדובר בפיתוח כולל של מכונית חשמלית אוטונומית, ולא רק של טכנולוגיה או שיתוף פעולה עם יצרניות רכב פעילות.

לצורך כך אפל שכרה את שירותיהם של מהנדסי רכב ומומחים שעבדו בתעשייה, וגם חתמה על הסכמים, או לכל הפחות מנהלת מגעים מתקדמים, עם ספקי משנה של תעשיית הרכב אשר מייצרים כלי רכב "בקבלנות" – ובהקשר זה הוזכר שמה של מאגנה שטאייר האוסטרית. "באפל לא מבקשים עזרה של יצרנית רכב פעילה", אמר אתמול אחד המקורות לרוויטרס, ודיווח זה סותר את הדיווח של וול סטריט ג'ורנל שבו נכתב במפורש שאפל לא מפתחת מכונית נהיגה עצמית.

פרויקט בן שנה

בדיווח של הג'ורנאל נאמר שמנכ"ל אפל, טים קוק, אישר את הפרויקט בשנה שעברה, ואף הטיל על סטיב זאדצקי – בעברו מהנדס בחברת פורד וכיום סגן נשיא אפל לעיצוב, להקים צוות סודי של עד 1,000 עובדים, רובם מתוך החברה, כדי לעבוד על הפרויקט במיקום נפרד אך סמוך למקום מושבה הראשי של אפל בעמק הסיליקון בקליפורניה.
הפרויקט מכונה בשם הקוד 'טיטאן', ועד עתה כבר עובדים בו "כמה מאות עובדים" אשר מתמקדים בינתיים "באיסוף אנשי מקצוע ומידע אודות חלקים ושיטות ייצור, תוך התמקדות בטכנולוגיות שקשורות באלקטרוניקה וב"מכונית המחוברת", תוך כדי חקירת הפוטנציאל של נהיגה אוטונומית".

ככל הידוע אפל בונה נבחרת כוכבים של דמויות ידועות מתעשיית הרכב, ובין השאר הוזכר שמו של מארק ניוסון, מעצב תעשייתי שפיתח מכוניות קונספט עבור פורד, וידיד קרוב של גורו העיצוב של החברה, ג'וני איב.
אפל גם שכרה את יוהאן יונגווירט, בעבר הנשיא והמנכ"ל של יחידת המחקר והפיתוח של מרצדס בצפון אמריקה.

אגב, עד עתה סרבו אנשי אפל לאשר או להכחיש את הידיעות, כפי שסרבו גם דובריהן של חברות אחרות שנזכרו ככאלה שלוקחות בו חלק.

יש כסף, יש ידע, יש שוק

"נהיגה אוטונומית" הפכה בשנה האחרונה ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב, וזהו תהליך טבעי לנוכח הפיתוחים הרבים בתחומים שונים – בעיקר מערכות סיוע לנהג, חיישנים לזיהוי סביבת המכונית, "המכונית המחוברת" אשר "משוחחת" עם סביבתה ועם מכוניות אחרות, וכן פיתוחן של מכוניות חשמליות.
אנליסטים שונים טוענים שבתוך חמש שנים צפוי שוק הנהיגה האוטונומית לגלגל 25 מיליארד דולר, רובם ככולם מן הטכנולוגיות עצמן, וכן שמכוניות אוטונומיות לחלוטין צפויות לנוע בעולם בתוך 10 עד 15 שנים מהיום – כשהגורמים המעכבים אותן אינם טכנולוגיים אלא ביורוקרטיים-רגולטוריים.

מה שמושך את אפל ואת גוגל לתחום, כמו גם מאות חברות וספקים אחרים מתחום האלקטרוניקה והתוכנה, הוא שכמעט כל הפיתוח הטכנולוגי של השוק הענק הזה מבוסס על תוכנה.
שתי ענקיות הטכנולוגיה כבר הציגו את הממשקים שלהם לניהול טלפונים חכמים בתוך תא הנהג, אבל זהו רק קצה הקרחון. ככל שמכוניות מכילות יותר מחשבים גדל הצורך שלהן במערכת הפעלה מרכזית שתנהל את האינטראקציה שלהם, ושל המכונית, מול הנהג, ולא רק את התקשורת האינטרנטית החיצונית.

לאפל, בשונה מגוגל, יש גם מוטיבציה תעשייתית, היות שהיא מייצרת מוצרים אלקטרוניים, ובין השאר עוסקת – במישרין או בעקיפין – בפיתוח טכנולוגיות לסוללות מתקדמות, כלומר שהיא שותפה לבעיית "תכולת האנרגיה" שהיא כאב הראש העיקרי של מפתחי המכוניות החשמליות.

אחת הבעיות של מי שמנסים להיכנס אל תעשיית הרכב, אלון מאסק וטסלה הם רק דוגמא אחת, היא המחיר הגבוה מאד של "כרטיס הכניסה": עלות הפיתוח של מכונית חדשה, כפי שהבינו אנשי החברה לישראל שפרשה לאחרונה מן השותפות שלה ב'קורוס' הסינית, היא מאות מיליוני דולרים, ועלות ההקמה של מפעל ממוצע לייצור רכב נאמדת בכמיליארד דולר.

יצרני רכב גם חייבים לעבוד עם רשת מסועפת של ספקי משנה כדי לפתח או לרכוש את עשרת אלפים הרכיבים (זהו, כמובן "מספר אצבע") שמהם בונים מכונית, וכן לפתח רשת לוגיסטית מורכבת לייצור ולמכירת המכוניות.
אלא שכסף הוא הדבר האחרון שמטריד את אפל, שבקופתה שכבו, נכון לסוף דצמבר האחרון, כ-178 מיליארד דולר במזומן.

The post אפל רוצה ביס מהתפוח הגדול: מפתחת מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

מערכת הגברת ההיגוי החדשה של פורד ממוקמת בתוך גלגל ההגה. היא תוצג בתוך שנה ויכולה לשמש נדבך חשוב בהיגוי אוטונומי

פורד חשפה בשבוע שעבר את הדור הבא (אצלה) של מערכת היגוי מוגבר חשמלית ומנוהל אלקטרונית מתוצרתה. בהודעתה לעיתונות טוענת החברה שהטכנולוגיה החדשה משפרת את תחושת ההיגוי בכל טווח המהירויות, מהנה יותר לנהיגה וקלה יותר לתמרון.

החידוש המעניין ביותר במערכת הגברת ההיגוי שפורד מציגה הוא שהחלק שמשנה פיזית את יחס ההעברה של ההגה – למעשה מנוע חשמלי ותמסורת – ממוקם בתוך גלגל ההגה, על קצהו העליון של מוט ההיגוי, ולא סביב "מסרק ההגה", כמקובל כיום.

ההיגוי המסתגל משנה את יחס ההגברה של מערכת ההיגוי, כמו גם את יחס ההעברה של ההגה – כלומר מספר סיבובי ההגה שנדרש לצורך זוית הפניה מסוימת של הגלגלים. במהירויות נמוכות, בעיקר בתמרונים עירוניים, המערכת מייצרת יחס הגברה גבוה כך שהפניית הגלגלים קלה למרות שיחס ההעברה נמוך – כלומר שנדרשת פחות הפניית הגה כדי לקבל סיבוב מלא של המכונית. במהירויות גבוהות, כך מבטיחים אנשי פורד, מתקבל יחס הגברה נמוך כדי שהנהג יוכל לחוש טוב יותר את הנעשה מתחת לגלגלים.

בעצם האפשרות לשנות את מידת ההגברה ואת יחס ההעברה של ההיגוי אין חדש – יצרנים אחרים מציעים מזה זמן מערכות היגוי בעלות יחס העברה והגברה משתנה. החידוש של פורד, כאמור, נובע ראשית לכל מכך שהרכיב ששולט בשינויי היחסים ממוקם בראש מוט ההיגוי, ממש בתוך ההגה, ולכן – לדבריהם – לא נדרש שינוי תכנוני של מערכות ההיגוי הקונבנציונליות שמותקנות כיום בכל כלי הרכב. בנוסף, המחשב קובע בעצמו, כל הזמן, את יחסי ההעברה וההגברה, ולמעשה מסובב בעצמו את ההגה במידה שונה מזו שהנהג מסובב אותו. שליטה ממוחשבת בהיגוי היא אחת הדרישות המובנות מאליהן במכונית אוטונומית.

The post ההגה של פורד מתאים את עצמו לדרך appeared first on TheCar.