לזכות משרד האוצר צריך לומר שאנשיו מספיק כנים כדי לספר לציבור ש"מס הקנייה על רכבים פרטיים הינו מקור הכנסה משמעותי למדינת ישראל, כאשר בשנת 2023, נגבו באמצעות מס הקנייה 13.95 מיליארד ש"ח".

עם זאת, לא יזיק לדייק אותם קצת יותר ולספר שכאשר סוכמים את כל הסכומים שמדינת ישראל גובה מבעלי רכב, ובכלל זה גם בלו על דלקים, מע"מ, מכס, אגרות ומיסים ישירים ועקיפים על רכישת ותחזוקת רכב – הסכום הזה מתקרב הרבה יותר ל-60 מיליארד שקלים בשנה.

לכאורה, ובהתאם לסדרי מנהל תקינים, משרד האוצר מפרסם את החקיקה להערות הציבור כאילו שמישהו שם באמת מתכוון להקשיב למה שיש לציבור לומר. עם זאת – הדלת פתוחה ואם למישהו יש משהו חכם או מועיל לתרום הוא מוזמן להשתמש במנגנון הזה ולהעיר את הערותיו עד ל-5 בנובמבר. בינתיים חשוב רק לשים לב שהאוצר בונה על כך ש"כתוצאה מקידומו של צו זה צפויה תוספת הכנסות למדינה ממסים המוערכת בסכום של 650 מיליון ש"ח בשנה, והחל משנת 2028 תוספת של 900 מיליון ש"ח בשנה".

מפה לשם, כפי שמציינת הודעת משרד האוצר לציבור, שיעור מס הקניה (לבדו) על רכב בישראל עומד על 83% ומן הסכום הזה קיימות הפחתות בשקלים (לא באחוזים) בהתאם לרמת האבזור הבטיחותי של כל רכב ולרמת זיהום האוויר שהוא מייצר. לדוגמה, זיכוי כספי בשקלים לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר מופחת עמדו בשנת 2024 על סך 18,417 שקלים לדרגת זיהום אוויר 1 ו-2 ועל 8,901 שקלים לדרגת זיהום אוויר 8.

הכבדת המס שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר, תבוצע  באמצעות צמצום גובה הזיכוי הזה בכ-4,000 שקלים לכל כלי הרכב שמסווגים בדרגות 1-14, ואילו קבוצה 15, של כל כלי הרכב המזהמים ביותר, תפוצל לשלוש רמות מיסוי שונות. במקום שלא להעניק לקבוצות האלה זיכוי מס "תוענק" להם תוספת מס: כלי הרכב הפחות מזהמים (מבין המזהמים ביותר) ישלמו תוספת מס של 2,455 שקלים, המזהמים ביותר ישלמו תוספת של 7,500 שקלים ואלה שבאמצע ישלמו עוד 5,000 שקלים.

כלי רכב חשמליים שילמו בשנת 2024 35% מס קניה עד לסכום בשקלים של 50,000 שקלים, והתקנה המחודשת כוללת אבחנה בין רכב חשמלי לבין רכב בדרגות זיהום 2-1 (כלי רכב היברידים) וזאת "על מנת להמשיך ולעודד יבוא של רכבים חשמליים".

אבל כאשר מנסים להבין איך מתכוונת המדינה לעודד את היבוא של רכב חשמלי נתקלים מצד אחד בהבטחה לפיה "מוצע להחריג רכבים חשמליים מהמתווה המוצע כך שהפחתת המס עבורם במסגרת מיסוי תכנית "מיסוי ירוק" תישאר ללא שינוי עד סוף שנת 2027" – ומזה אפשר היה להבין שרף ה-35% יישאר בעינו, ומצד שני בידיעה שבאוצר פשוט לא החליטו עדיין (או לא פרסמו) את מתווה המס לרכב חשמלי…

אז אם יש לכם מה לומר לשר האוצר או לאנשי משרד האוצר לגבי מיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט – שלחו את ההערות שלכם למשרד המשפטים. נכון לערב חג סוכות טרח רק אזרח אחד לומר למשרד האוצר את דעתו או לשתף שם את הצעתו.

לקריאה נוספת:

טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב? appeared first on TheCar.

אתמול (ה') דנה ועדת הכספים של הכנסת דיון שני בהטלת מס נוסף על בעלי רכב בישראל, בהיקף משוער של 1.2 מיליארד שקלים בשנה. מס זה יוטל בעיקר על אוכלוסייה מאד ספציפית של אנשי מעמד ביניים שמתגוררים בפריפריה הקרובה לגוש דן, ובתושבי השוליים של גוש דן עצמו. בתוך כדי שני הדיונים שנערכו עד כה נחשפו שתי עובדות מטרידות במיוחד, והראשונה בהן היא עבודה רשלנית ומגמתית של אנשי האוצר אשר נטלו לידיהם רעיון הגיוני ונכון ועיצבו אותו בדרך היחידה שהם מכירים – ראייה פיסקאלית צרה. חטא זה של אנשי האוצר כלפי רעיון תחבורתי ניסיוני יגרום לאובדן אמון הציבור בכנות הכוונות שלהם, ומה שיותר חמור: אין כל סיכוי שהוא יפתור את הבעיה שבשמה הוא מוטל.

עובדה מטרידה לא פחות היא שחברי הקואליציה שנכחו בדיונים אינם טיפשים מכדי להבין את הקומבינה שהאוצר מניח לפתחם, את האופן שבו "משחקים להם במוח", ואת המוצר המרושל והמזיק שעליו הם יהיו חתומים חלילה. למרות זאת – בשם משחק פוליטי שבו כל שאלה נבחנת אך ורק במונחים של "הישג פרלמנטרי" לממשלה או לאופוזיציה – הם מתעקשים שלא לעשות את הדבר הנכון שהוא להעביר את רפורמת הגודש למסלול חקיקה רגיל ואחראי.

לוליינים בקרקס פוליטי

בפתח הדיון שנערך אתמול הדגים יו"ר הוועדה, אלכס קושניר (ישראל ביתנו), את אחת הדרכים שבהן משטים אנשי האוצר בחברי הכנסת כאשר הכריז בחגיגיות על "סיכום עם האוצר" על הוצאת כלים דו-גלגליים מחיוב במס החדש. כל מי שעיניו בראשו מבין את התרגיל השקוף והילדותי של "הרבי והעז": קודם מכניסים מוקש בגודל הר, שעצם הימצאותו זועקת לשמיים, ואחר כך מעניקים "הישג" קטן לנציגי הציבור בתקווה שלא ישימו לב לשאר התקלות שעליהן הם נדרשים לחתום.

אלא ששפת הגוף של רוב חברי הקואליציה שנכחו בדיון, אפילו מי שמתיימרים לייצג את העוסקים העצמאים מחד או את העובדים השכירים מאידך, מעידה שבכוונתם להתפתל כלוליינים ככל שיידרש אפילו סביב השגות שהם עצמם העלו ובלבד שהשיירה תעבור בכל מחיר. אחדים מהם ציטטו סיסמאות שמתארות היטב את הבעיה שאגרת גודש יכולה לפתור אך התעלמו במפגין מן "הפיל שבחדר": בלי אלטרנטיבות תחבורתיות הבעיה לא תיעלם מעצמה, ממש כפי שהעלאת מס על הדלק לא מצמצמת נסיעות.

אחד החשדות כלפי המס החדש הוכח בשני הדיונים כעובדה: מדובר בתוכנית שנוסחה בחיפזון רב על-ידי אנשי האוצר ללא שיתוף או עבודה מקצועית רצינית של משרד התחבורה. כך נותרו רק הקווים הכלליים של רעיון "אגרת הגודש" ללא כל האמצעים שבאמת יכולים לצמצם את הגודש. חיפזון זה מניח כעת לפתחם של חברי הכנסת "קווים כלליים" של שלוש טבעות גיאוגרפיות לגביית מס שעליהם הם אמורים לחתום, והיחיד ששם לב לאחד העיוותים שנוצרים כך הוא חבר הקואליציה ח"כ צבי האוזר (תקווה חדשה) שהעז לדבר בשם תושבי גוש דן ולהציג את המכה שהם עומדים לחטוף. השרטוט הסכמתי שצירו אנשי האוצר יוצר מצב שבו חלק מתושבי גוש דן ייכלאו במתחמים בגודל של קילומטרים בודדים סביב בתיהם, וכל נסיעה להקפצת הילדים לגן או לחוגים, או נסיעה עם ההורים הקשישים לרופא, תחויב במס. לעומתם יהיו מי שייסעו 20 קילומטרים בתוך הטבעות, למשל בין בני ברק לחולון, אך לא יידרשו לשלם ולו שקל בודד למרות שהם יוסיפו לגודש התנועה ממש כמו כל האחרים.

בעיקר יסבלו תושבי הפריפריה הקרובה שנוסעים לעבודתם מידי יום אך לא התברכו בתחבורה ציבורית מתפקדת ולא יכולים ללכת ברגל או לדווש על שבילי אופניים לפני שאמצעים כאלה מוקמים ומתפקדים, וגם נותני שירותים שלא יכולים לעלות עם כלי העבודה שלהם לאוטובוס.

עובדים עליכם בעיניים

חלק מתרגיל ההטעיה של האוצר הוא חיבור תודעתי בין אגרות שימוש – כמו אלה שמוטלות בכבישי אגרה שמהווים אלטרנטיבה לכבישים אחרים, לבין אגרות גודש שנועדו לשנות הרגלים ולעודד משתמשים לבחור באמצעי ניידות אחרים במקום במכונית שלהם. אגרות שימוש נפוצות מאד בעולם, למשל בכבישים מהירים ועל גשרים, ורוב ההכנסות מהן משמשות כדי לבנות ולתחזק את אותם עורקי תנועה. מס גודש, במתכונת המוצעת אצלנו, מוטל כיום ב-5 ערים בלבד מתוך 10,000 ערים בעולם. עובדה זאת לא מעידה על-כך שהעיקרון עצמו פסול – אלא לכל הפחות על כך שצריך לתכנן אותו בקפידה ולבצע אותו באחריות. אגרת גודש היא כלי מאוד לגיטימי בארגז כלים שכולל גם פתרונות נוספים, אבל אי אפשר לתקן הכל רק עם פטיש, בדרך כלל צריך גם מברג ומקדחה.

בחוק ההסדרים הנוכחי סוללים אנשי האוצר את "המסלול עוקף הכנסת" לא כדרך חירום צדדית אלא כנתיב מהיר. החידוש שלהם הפעם הוא ניסוח חוק שיוצג בעתיד כחוק עצמאי וחקיקה חפוזה של רפורמות מרחיקות לכת באמצעות הליך מזורז תחת לחוץ של חוק הסדרים. כך יימחק בעתיד הזכר המביש של אופן לידת החוק – אבל התקלות והמוקשים שנשתלו בו לא ייעלמו.

את ואתה הפרה החולבת

המס החדש ייכנס אמנם לקופת המדינה אבל יתווסף לעול אדיר שממילא מוטל על בעלי רכב בישראל: מיסי קניה, מכס, מע"מ, בלו על הדלק, אגרות רישוי, וביטוח החובה היקר ביותר בעולם. המהלך המקורי שהוצע בשעתו – גם על ידי אנשי האוצר עצמם, כלל הפחתת מיסים אחרים באופן שבו סך היקף הגבייה לא אמור היה להשתנות, כלומר שהכוונה הייתה שלא להעלות את יוקר המחיה בישראל. כאשר החוק מוגש דרך מסלול הקומבינה שבו יגדל נטל המס על בעלי הרכב ב-1.2 מיליארד שקלים בשנה, ורוב הסכום הזה יגולגל הלאה ויעלה את יוקר המחייה.

מעבר לחוסר התועלת המעשית, ולאופן המקומבן והאנטי דמוקרטי שבו מועברת הרפורמה הזאת, הפספוס הגדול ביותר של ביצוע רפורמה אך ורק מבעד לחור של הגרוש נגרם בגלל עיסוק בסימפטום במקום במחלה. ב-50 השנים האחרונות מדינת ישראל "ריכזה את עצמה לדעת" בתוך גוש דן וב"מדינת תל-אביב", וגם הממשלה הנוכחית ממשיכה לעשות את זה תוך כדי הזנחה פושעת של כל שאר המדינה. כך, למשל, הממשלה מתכננת להשקיע 150 מיליארד שקלים ב"תוכנית המטרו" במקום להוציא לפחות חלק מן הפעילויות אל שולי גוש דן ולהקים אמצעי תחבורה שיוליכו החוצה במקום פנימה. במקביל הממשלה מוסיפה להשקיע באמצעי תחבורה בני 200 שנים, כמו רכבות כבדות, בעידן שבו שאר העולם משקיע באמצעי תחבורה וניידות חדישים וצופי פני עתיד.

The post מס הגודש ותרבות הקומבינה יפגעו במעמד הביניים, בפריפריה הקרובה ובעצמאים appeared first on TheCar.

תוכנית התחבורה נחבאת כחלק קטן יחסית בתוך שורת שינויים מבניים מוצעים למשק ולכלכלה בישראל, וזאת למרות ההשפעה הדרמטית שלה – או נכון יותר של תחבורה יעילה בכלל – על המשק, הכלכלה, ועל חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. מה שמאד מטריד בטיוטא המוצעת הוא שאין בה בשורה של ממש, ובמיוחד ככל שמדובר בטווח הקצר. במילים אחרות, אם אתם מרגישים תקועים בפקקים כפי שלא הייתם תקועים מעולם – תחזיקו מעמד: הכל יהיה יותר גרוע לפני שיהיה טוב יותר. אגב, כאנקדוטה אפשר לומר גם שיש בפרסום החדש לא מעט לעג לרש: התוכנית אמנם פורסמה כביכול "לעיון הציבור" – ואף מצורפת אליה כתובת מייל למשלוח הערות – אבל לאזרחי ישראל הוקצב בערך שבוע נטו כדי לעכל ולהבין מסמך בן 271 עמודים ולהעיר הערות בונות שיכולות היו לסייע לשפר את היצירה של אנשי האוצר.

צריך להיות הוגנים ולומר שעל הממשלה לפעול מהר אחרי שלוש השנים האחרונות שבהן לא הוגש ולא אושר תקציב מדינה. בין לבין עברנו זעזועים כלכליים משמעותיים – ראשית לכל בגלל המבוי הסתום הפוליטי אליו נקלעה המדינה, ובתוך כדי כך גם בגלל משבר הקורונה. צודקים, לכן, קברניטי האוצר כשהם קובעים ש"אנחנו נמצאים בצומת דרכים שבו עלינו לבחור בין המשך הדשדוש בדרך שמובילה אותנו להאטה ולמשבר או באפשרות להזניק את הצמיחה ואת הכלכלה". אבל גם זה לא מצדיק את העמדת הפנים של הצגת רפורמות כל כך משמעותיות "לתגובות ציבור" כביכול.

בתחבורה אין כל חדש

תקציב מדינה הוא הכלי המשמעותי ביותר לביצוע מדיניות ממשלתית, ולא משנה מה אומרים שר או שרה זה או אחרת. הדבר היחיד שבאמת קובע מה מבוצע בפועל, אם בכלל, הם לא דיבורים והצהרות אלא רק מה שמתוקצב על-ידי האוצר.

מאד מומלץ לעיין במסמך שחיברו אנשי האוצר מפני שהושקעו בו המון מחשבה ועבודה, ואם החלטות שמוצעות בו יתקבלו, יתוקצבו וייושמו תהיה לו השפעה רבה. אבל אסור גם לעצור את הנשימה ולצפות לשינויים מרחיקי לכת. אף החלטה שמקודמת בתחום התחבורה בתקציב 2021-2022 אינה חדשה, מהפכנית, או כזאת שעשויה לחולל שינוי בטווח הקצר. מה שחסר – ויכול היה להימצא לו באמת הקשיבו לציבור – זאת תשומת לב לחדשות שמגיעות בחמש השנים האחרונות מן העולם בתחומי התחבורה החכמה, ואלה בהחלט יכולות לחלץ אותנו מעומסי התנועה תוך זמן קצר, בעלויות נמוכות, ובתוך כדי שינוי סדרי בראשית.

התוכנית החדשה כוללת תיאור ראשון ומפורט לאופן היישום של "מס גודש", שאותו עכבו הממשלות הקודמות מזה יותר מעשור, יש בו ניתוח מפורט ועל פניו ישים של פרויקט הדגל התחבורתי הגדול ביותר לשני העשורים הקרובים – פרויקט המטרו של גוש דן (שאותו ניסתה שרת התחבורה היוצאת למנוע או לעכב), ויש פירוט אודות המשך פרויקט הרכבת הקלה בירושלים.

אנשי האוצר בהחלט מודעים לנזקים האדירים שנגרמים למשק ולכלכלה בגלל החידלון שלהם בשנים עברו – ושל הממשלות בעשורים האחרונים – בטיפול רציני ומעמיק בבעיות התחבורה. טעויות העבר גרמו לכך שלמרות ההצלחות האדירות של סקטור ההי-טק הישראלי, אשר מושך את הכלכלה שלנו קדימה – פריון העבודה בישראל נמוך משמעותית מאשר במדינות ה- OECD (המשק הישראלי ממוקם בשליש התחתון בהשוואה זאת). הקשר לכשלי התחבורה מוסבר על-ידי אנשי האוצר שמגדירים בין הסיבות את העובדה ש "היקף ההשקעה ההיסטורית בתשתיות בישראל אינו גבוה והגידול המהיר באוכלוסייה ביחס למדינות המפותחות מחריף את הפער בין מלאי התשתיות להיקף השימוש בו".
"פרויקט הדגל" של משרד האוצר בעשור הקודם, אשר בדיעבד הסתבר כטעות גדולה ומאד יקרה, היה השקעת קרוב ל-100 מיליארד שקלים בתוכנית "נתיבי ישראל" שהתמקדה בהרחבת רשת הכבישים לפריפריה. לא זה הזמן והמקום להתעמק ולהסביר מדוע זאת הייתה טעות – אבל די אם נאמר שאת מחירה כולנו מרגישים כעת עם עומסי תנועה לא סבירים שגורמים לאובדן הפריון המדובר של המשק.

החדשות הטובות בענייננו הן שהשינויים המבניים בתקציב 2021-2022 כוללים "תשתיות לאומיות ותנאים תומכי צמיחה", ובפועל: "צעדים רבים לקידום תשתיות תחבורתיות אסטרטגיות", אשר גם "תקל על פיתוח מואץ של תשתיות דיור" וגם "תאפשר מודרניזציה של תשתיות טכנולוגיות ואנרגטיות", ו"פרויקט הדגל", שהוא זה שהיה צריך להיות מקודם בעשור הקודם במקום "נתיבי ישראל" – הוא פרויקט הסעת המונים חסר תקדים בהיקפו בגוש דן, הלא הוא "פרויקט המטרו". מדובר בתוכנית בהיקף של כ-150 מיליארד שקלים בהערכה ראשונית, אשר כולל שלושה קווי רכבת קלה ותחתית באורך כולל של 145 קילומטרים אשר חוצים את שטחן של 24 רשויות מקומיות. אלה כוללים יותר מ- 100 תחנות, ארבעה מתחמי טיפולים ענקיים, ושבעה מתחמי תחבורה משולבים שנועדו ליצור חיבוריות וקישוריות בתוך מערכת הסעת ההמונים.
ומדוע היה צריך לחזק כבר לפני עשור את התחבורה במרכז לפני חיזוק התחבורה אל ומן הפריפריה? פשוט: "במטרופולין דן מתגוררים כ-44% מתושבי מדינת ישראל ובו פועם ליבה העסקי והפיננסי של המדינה, אשר אחראי למרבית התוצר במשק. יותר מ-50% מן העסקים שרשומים בישראל פועלים בגוש דן, כ-68% מחברות ההי-טק, 77% מ"חברות האם" ו-50% ממוסדות ההשכלה הגבוהה, שלא לדבר על העובדה שצפיפות האוכלוסיה בגוש דן היא הגבוהה ביותר בארץ". אמרנו – לא ניכנס כאן לשאלות חברתיות של מרכז ופריפריה למעט האמירה שצריך היה לחזק את הפריפריה באמצעות הקמת מוקדי תעסוקה והשכלה. אבל ברור שבמבחן התוצאה "נתיבי ישראל" לא הובילה את אנשי המרכז לפריפריה אלא בדיוק להיפך, ובכך החמירה את בעיות התחבורה שלנו במקום להקל עליהן.

מכל מקום, בשני העשורים הקרובים צפויים להתווסף לגוש דן לפחות מיליון תושבים נוספים, וההסעה שלהם, יחד עם תושבי הפריפריה שמגיעים לגוש דן לצורך עבודה ובילוי – פשוט לא באה בחשבון ללא מערכת הסעת המונים יעילה. אגב, לא מיותר להשתמש בנתון חשוב נוסף שמביאים אנשי האוצר: ההשקעה הנוכחית בתחבורה ציבורית לנפש בישראל עומדת על כ-2,000 דולר לנפש, וזאת לעומת כ-15,000 דולר בממוצע במדינות המערב. אין פלא, לכן, ששיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בישראל עומד כיום על כ-10% לעומת 30-40% במדינות המפותחות, ועלות הגודש והשחתת הזמן בגוש דן לבדו עולה מידי שנה למשק הישראלי כ-10 מיליארד שקלים (וכ-50 מיליארד בשנה לכלל תושבי ישראל). ללא מערכת הסעת המונים בגוש דן תזנק העלות הזאת ל-25 מיליארד שקלים בכל שנה. לעומת זאת, התועלת הכלכלית של מערכת המטרו נאמדת על-ידי כלכלני האוצר בשווי של בין 26 ל-34 מיליארד שקלים בשנה.

השקעה של 150 מיליארד שקלים (בנקודת המוצא) אינה עניין של מה בכך, ולפחות 25% מן המימון של הפרויקט האדיר הזה צפוי להגיע ממה שמכונה "לכידת ערכי קרקע", כלומר מיסוי השבחה ושיווק נדל"ן מעל לתחנות המטרו ובסביבתן על שטחים ציבוריים. כ-25% נוספים אמורים להגיע מ"מיסוי בזיקה ישירה או עקיפה", למשל אגרת תחבורה ציבורית, היטלי פיתוח, השתתפות של רשויות מקומיות (שירוויחו מאד מעליית ערך הנדל"ן וביקוש להתחדשות עירונית). כ-50% הנותרים ימומנו מתקציב המדינה, בעיקר באמצעות משרד התחבורה, ומתוך סעיפי התעדוף של תחבורה ציבורית.

ניסיון העבר מוכיח שהסכום ההתחלתי של פרויקט תשתית מכפיל, משלש, או אפילו מגיע בסופו של דבר למכפלות גדולות יותר – והמצב מחמיר ככל שהפרויקטים נמתחים ומתעכבים. מבחינה זאת טוב עשו אנשי האוצר שהציגו תוכנית מאד מפורטת שכוללת עשרות סעיפים ומאות תתי סעיפים של החלטות אשר נוגעות כמעט לכל אספקט אפשרי של פרויקט המטרו – החל מדרכי המימון וכלה ברזולוציות הזעירות ביותר של תקנות "פקיד היערות" בנושא העתקת עצים או חפירות הצלה של רשות העתיקות.

עוד צריך לומר לזכות אנשי האוצר שבדרך לגיבוש תוכנית התחבורה החדשה, בדגש על הסעת המונים, הם בחנו יותר מחמישים (!) חלופות שונות לפיתוח תחבורה ציבורית. צריך גם לשבח את אנשי האוצר על כך שלמדו חלק מן הכשלים של פרויקטים קודמים התחום התחבורה והטמיעו בתוכנית החדשה לא מעט החלטות וכלים שאמורים לאפשר לו לקרום עור וגידים. כך, בשעה שמשרד התחבורה מחסל את רשויות התחבורה המטרופוליניות שאמורות היו לקום בשנת 2009 (אך מעולם לא קמו), אנשי האוצר מפרטים לפרטי פרטים את המבנה ואת הסמכויות של "רשות מטרו" חדשה שתהיה מעין גוף-על לניהול ההקמה והתפעול של הפרויקט העצום הזה. באמצעות חקיקה מתאימה יוקנו לרשות המטרו סמכויות על פני עשרות רשויות סטטוטוריות קיימות, ובין השאר גם על-פני הרשויות המקומיות והעיריות שבשטחן תיבנה ותפעל המערכת. במקביל יוקמו גוף ליישוב סכסוכים בין רשויות התכנון וכן סוג של "ועדת מנכ"לים" בין משרדית שאמורה להציב את הפרויקט במקום גבוה בסדרי העדיפויות של כל משרדי הממשלה שמשפיעים עליו.

מס נסיעות

פרק ארוך ומפורט אחר בתקציב המדינה מתאר שורה ארוכה של החלטות וחוקים שנחוצים כדי לקיים גביית "מס גודש". במלים פשוטות, המדינה תגבה מיסים משמעותיים על השימוש במשאב הלאומי שנקרא רשת כבישים, וזה אומר שככל שאנחנו ננהג יותר – בעיקר במוקדי הגודש ובשעות העומס – נשלם יותר.

תוכנית האוצר כוללת עשרות עמודים מפורטים של החלטות ממשלה, תקנות וחוקים והתייחסות אל עשרות אספקטים שונים של מס הגודש – החל מן האמצעים הטכנולוגיים לגבייה שלו, דרך גובה הקנסות שיוטלו על מי שלא ישלם את האגרות, חיובי מס על עובדים שמקומות העבודה שלהם ישלמו עבורם את אגרת הגודש, נושאי פרטיות ובטחון מידע, וכלה בהקמת מחלקה במשרד האוצר, וחברה ייעודית, לתפעול מערך המס החדש.

במקביל מפרטת התוכנית את המימון וההקמה של חניוני "חנה וסע" בכניסות לגוש דן ואת שיפור תדירות התחבורה הציבורית במטרה לעודד כמה שיותר בעלי רכב שלא להיכנס איתם לתוך המטרופולין ולהעדיף שימוש בתחבורה ציבורית. יש אפילו התייחסות, אמנם ברמז בלבד, אל רעיון "התחבורה השיתופית" אלא שבשונה מכל שאר הנושאים לא מוצע פירוט לגבי תחום זה.

מגיעה גם עוד מילת שבח לכותבי התוכנית לפני הביקורת המסכמת, וזאת בזכות האמירה הנכונה לפיה פרויקטים של תשתיות בישראל מתעכבים ומסתבכים בגלל ביורוקרטיה רבה מידי בין עשרות גופים שונים. השינוי המבני החשוב ביותר שכלול בתוכנית הזאת, לכן, הוא לא בניית פרויקט שכרוכה במשאבים אלא שיפור מנטלי באופן ההתייחסות הממשלתית והמקומית לפרויקטים לאומיים. כותבי התוכנית התייחסו באופן מפורט ומנומק לבעיה הזאת והביאו כמה וכמה פתרונות מעשיים לתיאום בין הגופים.

אנשי האוצר חילקו את הבעיה לשלושה תחומים שאותם הם מכנים היעדר משילות, ביורוקרטיה לא יעילה ופערים טכנולוגיים, והם מפרטים "כיווני פעולה להתמודדות עם שלוש הבעיות המרכזיות בתכנון ובביצוע של תהליכי תיאום התשתיות, מרמת משרדי המטה, דרך רשות החברות הממשלתיות ועד רמת החברות הממשלתיות והפרטיות". החדשות הפחות טובות הן שגם אנשי האוצר לא בטוחים אם אפשר למגר את הביורוקרטיה הישראלית ולכן הם מציעים "לפנות לחברות הממשלתיות שיפורטו להלן בבקשה לקיים ניסוי מקדים (פיילוט) שתכליתו לבחון ולשפר את ההיבטים הארגוניים, הבירוקרטיים, המשפטיים והטכנולוגיים של תהליכי תיאום התשתיות בחמש חברות ממשלתיות: חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה, חברת רכבת ישראל, חברת נתיבי גז, חברת החשמל ומקורות".

תקציב 2021-2022 כולל ניסיון חשוב ל"הסרת חסמים להשלמת הקמת מאגר מידע בתחום התשתיות הלאומיות", ובכלל זה הקמת מאגר מידע לאומי בתחום התשתיות הלאומיות" שנועד לקצר את זמני התכנון והבנייה, צמצום עלויות של פרוייקטי תשתיות, שיפור תהליכי תיאום בין חברות תשתית, הקטנת סיכונים לתאונות ונזקים, וזמינות נתוני תשתיות לשעת חירום". נכון להיום רוב החברות הממשלתיות לא מעבירות למאגר הזה את הנתונים והמידע שלהן ומצב זה "מעכב את הקמתו… ופוגע בענף התשתיות בפרט ובמשק כולו".

בנוסף, התוכנית כוללת גם הקמת "מערכת לתיאום תשתיות" שאמורה לאגד את כלל המידע אודות תהליכי תיאום תשתיות מתוכננים ומבוצעים. "מערכת ארצית לתיאום תהליכי תיאום תשתיות בין החברות הממשלתיות תיצור שיתוף מידע יעיל בין החברות בנוגע לפרויקטים העומדים לתכנון ולביצוע, ותביא להורדת עלויות וייעול בעמידה בלוחות הזמנים. המערכת תהווה פלטפורמה להגשה, ניהול ומעקב אחר פניות לתיאום תשתיות בין החברות הממשלתיות, ותספק מידע לגבי התשתיות הקיימות בתא שטח הרלוונטי לפרויקט, המסמכים הנדרשים לתיאום וכן תפיץ את החומרים לכלל הגורמים הרלוונטיים. המערכת תאפשר התכתבות וחילופי דברים בנוגע לתוכניות, ומעקב אחר כל פניה – הן על ידי הגורם המתאם, והן על ידי גורם מפקח. המערכת היא כלי שיאפשר ליצור סדר בתחום, על ידי הבנה בזמן אמת של התמונה המלאה של תהליכי תיאום התשתיות, הפקת נתונים רוחביים לצורך גיבוש תמונת מצב ופתרון חסמים".

תחבורה ללא תחבורה

כותרת התוכנית המוצעת מתארת את השינויים המבניים שנחוצים במשק הישראלי לקראת העשורים הבאים, ולכן מטרידה מאד העובדה שאין בתוכנית הזאת כל התייחסות לשינויים הדרמטיים שמתקיימים בתחומי התחבורה בעשור האחרון. הדוגמא הפשוטה היותר היא התייחסות מפורטת שקיימת למשבר החשמל של גוש דן, אשר נובע מגרירת רגליים במחיקת תחנת הכח העתיקה 'רידינג' בתל-אביב והקמת תחנת כח חדישה, ולעומת זאת דממה מוחלטת בכל הקשור לתשתיות טעינה לרכב חשמלי.

בשנת 2018, לקראת סבב הבחירות, קבע משרד האנרגיה שעד לשנת 2030 לא יימכרו בישראל מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, כלומר שבמקומן אמורות להימכר כאן מכוניות חשמליות. יש רק בעיה קטנה: איפה בדיוק יטענו את המכוניות האלה, וכיצד יספקו להן חשמל? כאשר מדברים על "שינויים מבניים" במשק הישראלי בלי להתייחס לדרמה הגדולה ביותר בתעשיית הרכב ברור שמישהו כאן קצת ישן בעמידה.

פרויקט המטרו, מאידך, הוא בהחלט דרמה עצומה בתחום התשתיות, אבל איך בדיוק אפשר יהיה להשתמש בו בלי הסדרת השימוש בכלים לניידות אישית או באמצעי תחבורה אחרים ל"קילומטר האחרון", אלה שיביאו אותנו אל תחנת המטרו ומן התחנה למחוז חפצנו? ומה לגבי שיתוף נסיעות? ותחבורה שיתופית? ניהול מקומות חניה במרחב העירוני?

ויש גם עוד עניין קטן אך כואב: גם במקרה הטוב ביותר, אם תוכנית המטרו תוגשם במהירות ובהצלחה, יחלוף לפחות עשור עד שנוכל ליהנות משימוש במטרו. ומה נעשה עד אז?

The post האוצר מציג: תגובת ציבור תוך שבוע לתוכנית תחבורה במאות מיליארדים appeared first on TheCar.

כרגיל, ככל שהדברים נוגעים לענף הרכב, המוני בית ישראל לא גדשו את הרחובות בהפגנות סוערות, ו"הפרה החולבת" הוותיקה והנאמנה ביותר – ציבור בעלי הרכב והמשתמשים בו – הרכינה שוב את ראשה באדישות או בחוסר ברירה.
אלא שבשונה מכרגיל, התוכנית הנוכחית של האוצר מדגימה שכמו במתמטיקה כך, לפעמים, גם בניהול כושל "מינוס כפול מינוס שווה פלוס". מפני שהפעם – ממש במקרה – ההתנהלות קצרת הרואי והבלתי מתוכננת של פקידי האוצר מביאה דווקא לתוצאה הנכונה, שהיא ביטול עיוות לא מוצדק שנוצר בעבר בגלל ניהול כושל.

כאשר מרפרפים ב"תקציר הפרקים הקודמים" קל להבחין שלממשלות ישראל לא הייתה אף פעם מדיניות סדורה בתחום הרכב והתחבורה, וכך גם בתחום שמשפיע יותר מכל על מה שקורה בפועל על כבישי הארץ – מדיניות מיסוי רכב. הטענה הזאת כמעט ואינה דורשת הוכחה אבל מי שמתעקש יכול פשוט לפתוח חלון ולהציץ על הכבישים שלנו, שגדושים ב-3.3 מיליון כלי רכב ובעומסי תנועה שכמותם מעולם לא היו כאן. הפקקים ונזקיהם לא נפלו עלינו כרעם ביום בהיר והם לא נגרמים במקרה. כל הנתונים מונחים בפני הציבור ומקבלי ההחלטות מזה יותר משני עשורים, והידיעה שאנחנו מתגלגלים במהירות אל אסון תחבורתי לא נסתרה מעיניי איש.

למרות זאת, מדיניות מס כושלת גרמה לכך שכמה מאות אלפי המכוניות שיוצרות את רוב הגודש הן "כלי רכב צמודים" שנעים אנה וכה וגומאים קילומטראז' עודף רק מפני שמכלול המיסים מעודד את זה (מנקודת מבטו של העובד: דלק חינם, מס שווי שימוש מופרז ששולם בלאו הכי ואפס עידוד לשימוש בתחבורה שיתופית, ומנקודת מבטו של המעביד: מפלט מס ואפס עידוד לפתרונות תחבורה מתקדמים), ומפני שמיליארדי שקלים מבוזבזים מידי שנה על תחבורה ציבורית לא יעילה במקום שיקדמו תחבורה חכמה.

לרגע נדיר אחד, לקראת סוף העשור הקודם, נדמה היה ש"ילדי האוצר" מתאפסים על עצמם ומניחים על השולחן שתי רפורמות חשובות בתחום הרכב, ושתיהן – כך אפשר היה לטעות ולחשוב – הן פירות של מחשבה מעמיקה. הרפורמה הראשונה צמצמה עיוות באופן החישוב של "שווי השימוש" של מחזיקי רכב צמוד, והפכה את מודל הליסינג לקצת פחות כדאי. הרפורמה האחרת נועדה לצמצם את "העלויות החיצוניות" – נזקים שנגרמים למדינה ולאזרחיה בגלל זיהום אוויר ותאונות דרכים. גם הרפורמות החשובות האלה – שעליהן חתום בועז סופר, מי שכיהן בשעתו כסמנכ"ל רשות המיסים והממונה על תחום הרכב – לא היו חלק ממדיניות כלל ממשלתית סדורה ומגובשת בתחום הרכב והתחבורה, אבל לכל הפחות היה בהן היגיון, והן תרמו לצמצום עיוותי מס.

המאורע הנדיר יותר באותו הקשר הוא שרפורמת "מיסוי ירוק" התגבשה לראשונה במסגרת ועדה בין-משרדית ששיקפה את התובנות שלה לציבור, ועל אף שלציבור לא ניתנה בשעתו אפשרות להשפיע על התהליך בכל זאת מדובר ב"אירוע בקנה מידה קוסמי", מפני שבכל המקרים הרלבנטיים האחרים אנשי האוצר עשו ועושים "מה בראש שלהם". הם לעולם לא מתייעצים עם הציבור ולרוב גם לא משקפים מראש את כוונותיהם. ההתנהלות הזאת – שנובעת כנראה מחוסר ביטחון אבל משדרת יהירות עד אין קץ – בולטת למרחוק ומזיקה לא רק כאשר משווים אותה לדרך שבה מתנהלים משרדי ממשלה במדינות דמוקרטיות, ולא רק בגלל שהיא מבוצעת במחשכים ובשיטת טלאי על טלאי, אלא בעיקר מפני שבסופו של דבר, בפרספקטיבה היסטורית, התוצאות שלה תמיד גרועות ולא יכולות שלא להיות כאלה.

העשור האבוד

המכניזם הבין-משרדי של "מיסוי ירוק" התגלגל הלאה על-פני שלושה שלבים, ולמרות שהיו בו מספר פגמים אינהרנטיים לכל הפחות נדמה היה שעצם הקיום של מנגנון כזה יאפשר לו ללמוד, להשתפר, ואולי אפילו לשכפל את המודל שלו לתחומים אחרים, שבהם יכולים פקידי האוצר לקבל קצת שכל (או לכל הפחות ידע) מבחוץ. למרבה הצער זה לא קרה. בועז סופר עזב את משרד האוצר ומחליפו, ערן יעקב (כיום מנהל רשות המיסים), לא הפגין אף שמץ של מקוריות ורק שימר את המתווה שנוצר לפניו.

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

ככל שהדברים נוגעים לתחום התחבורה – העשור האחרון הוא "העשור האבוד" שבו בוזבזו עשרות רבות של מיליארדי שקלים על יעדים ומטרות שגויים ולא בוצעה חשיבה מערכתית ושקופה על עתיד הארץ, המדינה וצרכי התחבורה של אזרחיה. אפילו במקום שבו הענקנו הרגע צל"ש לאנשי האוצר חלה נסיגה משמעותית, וחלקה נגוע בטמטום יקר שגבה קורבנות אדם. העקרון שנקבע על-ידי בועז סופר בשעתו היה קביעת מס קניה קבוע וגבוה של 83% (שאליו יש להוסיף שורת מיסים ואגרות נוספים, בעיקר מכס ממדינות שונות, ומע"מ) – וממנו מופחתות הטבות מס שקליות (כלומר לא באחוזים אלא בסכומי כסף קבועים) כדי לעודד הגברת בטיחות והפחתת פליטות של מזהמי אוויר.
אלא שבתחום הראשון – שורת ההטבות לאמצעי בטיחות – האוצר התנהל בחוסר שקיפות והעניק את ההטבות באופן מטומטם (שלא לומר מעבר לכך). התוצאה היא שמכוניות לא בטוחות קיבלו הטבות מס גדולות יותר מאשר מכוניות בטוחות מהן, והציבור מימן את חברת 'מובילאיי' במאות מיליוני שקלים בלי אף הוכחת עלות-תועלת.

בתחום המיסוי הירוק לא בוצעה חשיבה מחדש, ובוודאי שלא הסתכלות קדימה, על תקלה חמורה שנפלה עוד בתחילת הדרך, ב"ועדת מיסוי ירוק 1", שהיא הטבת המס למכוניות היברידיות. כדי להבין את העיוות הזה צריך לחזור אל פריצת הדרך החשובה של המיסוי הירוק בכלל, שהיא קביעת עיקרון "המזהם משלם" ויצירת מנגנון מס הולם שמתחשב ב"עלויות החיצוניות" שגורמים כלי רכב. ועדת "מיסוי ירוק 1" קבעה בשעתו נוסחה ייחודית, שלא קיימת באף מדינה בעולם, אשר מעריכה את הנזקים הסביבתיים של כל אחד ואחד מן הרעלים שנפלטים ממנועי בעירה פנימית, ומטילה על כל מכונית מס אפקטיבי פרופורציונלי לנזק הסביבתי הספציפי לו היא גורמת. המנגנון הזה לא מושלם אבל העיקרון דווקא כן: מי שמרעיל אותנו יותר משלם יותר, והמנגנון עצמו מכויל אחת למספר שנים בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בשטח.

חשוב להדגיש שבתחילת שנות האלפיים נאבקו ברשות המיסים לחסל שורה ארוכה של "חריגים" ולקונות במיסוי רכב אשר יצרו עיוותי מס מוטרפים (לדוגמא: "אל קאמינו", טנדרים, ג'יפים, מסחריות בגובה של 1.75 מטרים ועוד נמלטי מס שונים ומשונים). למרות כל זאת – שיטת המיסוי הירוק נבנתה מלכתחילה עם עיוות חדש והעניקה הטבת מס ספציפית למכוניות היברידיות (שבאותה תקופה יוצרו רק על-ידי טויוטה והונדה). מכוניות כאלה לא נמדדו רק על פי כמות הרעל שהן פולטות מן המפלטים שלהן אלא זכו להטבה מעצם היותן היברידיות, תוך הפרה בוטה של עקרון "המזהם משלם". הדבר הנכון לעשות היה למדוד את ההיברידיות בדיוק כפי שמודדים כל מכונית אחרת, בדיוק לפי אותה נוסחה. מפני שמה שגורם לנזק הוא בדיוק אותו דבר כמו בכל מכונית: מה שיוצא מהאגזוז שלהן.

במהלך "העשור האבוד" לא פעלו אנשי האוצר כדי לתקן את העיוות הזה ולכן הוא יצר שתי תופעות מגונות. ראשית, מי שזכה להטבה הכלכלית המשמעותית ביותר, מבחינה כספית, הם כלי רכב יקרים במיוחד ומזהמים מאד – מכוניות יוקרה שעולות בין 400 אלף ש"ח ליותר ממיליון ש"ח, וכך הפסידה קופת האוצר מס קניה מצטבר בסך מאות מיליוני שקלים. שנית, ברגע שהיצע המכוניות ההיברידיות בעולם גדל, ובאופן יותר ספציפי כאשר יונדאי-קיה פיתחה את המערכת ההיברידית שלה, זינק שיעור המכוניות שנהנות מהטבת המס המיותרת מלכתחילה, והגיע עד לכ-20% מכלל המכוניות שיובאו ארצה בשנה החולפת.

ההתעקשות של ערן יעקב ואנשי רשות המיסים לאורך כמעט עשור להאריך פעם אחר פעם את תוקף התקלה המקורית התעלמה מכך שאם מכוניות נמדדות לפי כמות הרעלים שהן פולטות מן המפלטים שלהן יש להתמקד אך ורק בתוצאה – ואין אף סיבה להעדיף את הטכנולוגיה שמאפשרת את זה.

כעת, לא מפני שמישהו במשרד האוצר התעורר והכה על חטא אלא רק בגלל הצורך הדחוף להגדיל את היקף גביית המס, מבוצע מחטף – שהוא לכשעצמו התנהלות לא מתוכננת ולכן פסולה – והטבת המס המיותרת מלכתחילה מבוטלת. הוא שאמרנו: מינוס כפול מינוס. וכיצד אנחנו למדים שמדובר בהתנהלות לא מתוכננת? פשוט: קראו נא את כל הסקירות של רשות המיסים אודות ענף הרכב בשבע השנים האחרונות ולא תמצאו שם מילת הרהור אחת בנוגע להטבה הפסולה למכוניות היברידיות.

אז מה למדנו מכל זה?

אפשר להבין את החרדות של אנשי רשות המיסים מכל זעזוע של ספינת הדגל שלהם. אחרי הכל, ענף הרכב מכניס מידי שנה לקופת המדינה יותר מ-46 מיליארד שקלים, ושיטת הגבייה נוחה, פשוטה ויעילה מאין כמותה. לכל "משחק" עם אחד מעשרות המרכיבים של המערכת הזאת עלולה להיות השפעה עצומה על הכנסות המדינה ממיסים, וזה מלחיץ במיוחד כאשר עוסקים בשינויי התנהגות – למשל מס גודש או עידוד תחבורה חכמה, ובשינויים טכנולוגיית כמו מעבר לשימוש ברכב חשמלי או למודל של "ניידות כשירות" (MAAS) במקום בעלות על כלי רכב.

כדי לסבר את האוזן, עוד לפני השינוי שמתוכנן במיסוי על מכוניות היברידיות צפויה קופת האוצר לקלוט כבר השנה, ב-2019, תוספת מס שמוערכת בכ-200-300 מיליון שקלים רק בגלל הקדמת קניות של מכוניות כאלה. בינואר הקרוב יעלה שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות מ-30% ל-45% ול-50% בשנת 2021. בשנת 2022 תבוטל ההטבה לחלוטין. במקביל, מס הקנייה על מכוניות היברידיות נטענות יעלה מ-20% כיום ל-25% בינואר הקרוב, ל-30% בשנת 2021, 40% בשנת 2022, 55% בשנת 2023 וההטבה הזאת תבוטל כליל ב-2024. הכנסות המדינה ממיסוי רכב צפויות לעלות, רק בזכות השינוי הזה, בכ-500 מיליון שקל במהלך 2020 וכמיליארד שקלים בשנה שלאחר מכן.
חשוב לשים לב גם לנתון נוסף: במשרד האוצר העריכו בתחילה שעיוות המס שהם יצרו "יעלה" לקופת המדינה כ-600 מיליון שקלים ב-2019, אולם בפועל הוא צפוי לעלות כ-750 מיליון, וגם זה ממחיש את התקלה, ואת החטא הקדמון של יצירת עיוות המס המקורי. כאשר יוצרים מפלט מס לעולם אי אפשר לדעת בדיוק מה יצליח להסתנן דרכו.

אחרי שעיוות המס הספציפי הזה מתוקן (גם אם באחור ובהדרגה) צריך להתפנות ולבחון מה אנחנו למדים מן ההתנהלות של פקידי האוצר, וכיצד נוכל להימנע מתקלות כאלה בהמשך הדרך, אבל עוד לפני כן חשוב להדגיש את הנזק הגדול של "שליפות" מצד אנשי האוצר. כאשר מדינה מתנהלת בהתאם למדיניות סדורה – קחו לדוגמא את ההתנהלות של ממשלת בריטניה סביב ההחלטה להפסיק מכירה של מכוניות מונעות במנועי בעירה פנימית ומעבר לרכב חשמלי – יכולים כל הגורמים במשק לתכנן באופן הגיוני ולנהל נכון את ההשקעות שלהם בתשתיות ובציוד.

מאידך, כאשר אנחנו מורגלים בהתנהלות תזזיתית ולא מנומקת אף מנהל ששכל בקודקודו לא יסכים לקחת סיכונים מיותרים, וכתוצאה מכך הפסדנו את חלון ההזדמנויות שהיה לנו בעשור הקודם לעבור להנעה בגז דלק, הפסדנו את ההזדמנות להוביל את העולם בתשתיות לרכב חשמלי, ובזבזנו עשור שלם שבו לא הסבנו את משק הרכב שלנו לגז טבעי. כעת, כאשר פקידי האוצר "מבטיחים" לנו מתווה מס ברור וידוע מראש על רכב חשמלי – עם מס קניה בשיעור של 10% עד לשנת 2022, 20% בשנת 2023 ו-35% בשנת 2024 – אנא קבלו בהבנה את הספקנות שבה אנחנו מאזינים להם.

השורה התחתונה, והחשובה ביותר, היא שאסור להשאיר את הניהול של מדינה מודרנית בידי קומץ פקידים – מוכשרים ככל שיהיו – שפועל במחשכים וחסר את הידע שנדרש לצורך קבלת החלטות אסטרטגיות חשובות. עולם הרכב והתחבורה נמצא כרגע בפני נקודת מפנה היסטורית שאליה מתנקזות עשרות טכנולוגיות חדשות ומספר תהליכים בעלי משמעות אדירה. המכוניות שייוצרו בשנים הקרובות יהיו מקושרות, מערכות ההנעה שלהן יהיו חשמליות, יותר ויותר מודלים לשיתוף כלי רכב יופעלו ברחבי העולם, ובסוף השלב האבולוציוני הזה גם יהיו לנו מכוניות אוטונומיות.

אי אפשר להכיל את כל השינויים הדרמטיים האלה באמצעות הכלים המיושנים והעקומים שבהם נעשה שימוש עד היום, אי אפשר לסמוך על זה שמי שלא תפקד בעשור האחרון יקבל שכל דווקא כרגע, ואסור להישאר אדישים – מכיוון שמדינת ישראל תאבד מהר מאד את ההזדמנות ההיסטורית שיש לה כרגע להפוך למדינה מובילה בעולם התחבורה.

הכלי היחיד שנמצא בידיים שלנו, אזרחי ישראל, כדי לשנות את המציאות הזאת הוא הפתק שנשלשל לקלפי בעוד פחות משלושה חודשים. את הפתק הזה עלינו להפקיד רק בידי מי שיציג בפנינו תוכנית לאומית סדורה לתחום הרכב והתחבורה, תוכנית שתחבר יחד את כל משרדי הממשלה הרלבנטיים ותרתום אליהם את מחולל השינוי החזק ביותר שיש בידי מדינה – שהוא מערכת המס. מפלגה שלא מתחייבת בפנינו להקים צוות רציני שיבצע חשיבה מערכתית ולהציג – לאחר שתיבחר – תוכנית מפורטות לתחום התחבורה – לא ראויה לאמון ולקול שלנו.

The post העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה appeared first on TheCar.

הניסוי, שנקרא "נעים לירוק", נהגה במקור לפני יותר מעשור ואפשר להתייחס אליו כאל "אגרת גודש שלילית", או תמריץ חיובי, ממש כפי ש"מיסוי ירוק" לכלי רכב לא "מעניש" את כלי הרכב המזהמים אלא מעניק הנחה (קטנה) ממס קניה לכלי רכב דלי זיהום.
מדינת ישראל היא אחת השיאניות העולמיות במיסוי על כלי רכב, והיא מחייבת את הנהגים ובעלי הרכב גם במיסי קניה (מס קניה, מכס ומע"מ), גם במיסי שימוש (בלו על הדלק, מס "שווי שימוש" לבעלי רכב צמוד), וגם אגרות וקנסות, ובסך הכל גובה יותר מ-46 מיליארד (!) שקלים בשנה מכלל בעלי הרכב. בממוצע, כל בעל רכב משלם לאוצר המדינה בכל שנה יותר מ-13,000 ש"ח, אלא שהממוצע הזה לא נחלק באופן שווה ושוויוני על כלל אזרחי המדינה וכלל בעלי הרכב: תושבי הפריפריה משלמים יותר מיסי שימוש – היות שהם נאלצים להשתמש ברכב הפרטי שלהם בהיעדר אמצעי תחבורה אחרים, אבל הם "גוזלים" פחות משאבים מן המדינה – היות שהכבישים שלהם פחות פקוקים ולכן פחות "יקרים". לעומתם, תושבי המרכז צורכים יותר את המשאב היקר שנקרא "זמן כביש" אבל משלמים עליו פחות (באופן יחסי), ובתוך כדי כך גם מעמיסים על המשק עלויות כבדות מאד של חוסר יעילות וזמן עבודה מבוזבז בעומסי התנועה.
כמו בתחום החשמל עם "תעריף חשמל משתנה", אשר מעודד אותנו לצרוך חשמל בשעות השפל, גם הרעיון המסדר של מס גודש (חיובי או שלילי) הוא לגרום למשתמשים לשנות את הרגלי הנהיגה ולבצע את הנסיעות שלהם בשעות פחות עמוסות או לא לבצע אותן בכלל.

מטרת ניסוי "נעים לירוק" היא לבחון את הרגישות של נהגי ישראל לתמריצים כלכליים ולקבוע את גובה ההטבה שנדרשת כדי לעודד את שינוי הרגלי "צריכת הכביש", וזאת באמצעות התקנת מערכת איתור ברכב ומתן "בנק שקלים" שממנו מופחתים סכומים ככל שכלי הרכב נצפה כשהוא נע במקומות הפקוקים ובשעות העומס. כל משתתף בניסוי מקבל תקציב של 4,500 ש"ח לשנה, ומן הסכום הזה מופחתים סכומי כסף בהתאם למספר הפעמים ולזמן שהרכב נמצא בפקקים.
בעל רכב יכול גם לקבל הטבה כספית אם הוא שותף בתוכנית 'קארפול' ומסיע איתו נוסעים נוספים ברכב, כדי שאלה יימנעו משימוש ברכב שלהם או אפילו בתחבורה ציבורית. כדי להאיץ את שינוי ההרגלים ניתנת למשתתפי הניסוי הנחה במחירי נסיעה בתחבורה הציבורית, באמצעות מערכת 'רב קו', וכך עוד יותר משתלם להם להשאיר את הרכב בבית והשתמש במקומו באוטובוס. הטבה זאת מוגבלת ל-360 ש"ח בשנה.

מעט מידי, מאוחר מידי

כאמור, הרעיון לנהל נכון יותר את הביקוש הגובר לשימוש בכבישים נולד כבר לפני יותר מעשור. ממשלות ישראל קיבלו שורה של החלטות בנושא זה עד לשנת 2009, אלא מבקר המדינה, בדוח חמור מאד שפרסם לאחרונה תחת הכותרת "העשור האבוד" – מצא שעם כניסתו של ישראל כץ לתפקיד שר התחבורה, בשנת 2009, הוא עצר את היוזמות האלה במשרדו.
כפי שפרסמנו כאן, לאחר שכץ מנע, בשנת 2013, פרסום מכרז הפעלה לשלב הראשון של ניסוי "נעים לירוק", החליטו אנשי חברת נתיבי איילון לפרסם מכרז כזה בשנת 2015 למרות הכל. שלב זה תוקצב על-ידי נתיבי איילון כך שייכללו בו 15,000 מתנדבים, אולם כאשר השר שמע על כך, בעקבות הפרסום שלנו, הוא הורה שוב לעכב אותו.
מבקר המדינה, בבדיקה שלו, מצא שהפסד התוצר הלאומי שנובע באופן ישיר מבזבוז של שעות אדם בפקקי תנועה בישראל נאמד (לפי הערכת משרד האוצר) בלפחות 2% מן התל"ג, כלומר שכל שנה מפסיד המשק הישראלי יותר מ-15 מיליארד ש"ח בשנה רק בגלל הפקקים – וזה עוד לפני שמזכירים את הנזקים הבריאותיים שגורם זיהום האוויר ונזקים רבים נוספים ליחידים ולחברה כולה.

בפרק שעוסק בתמריצים להימנעות משימוש ברכב בשעות השיא נכתב בדו"ח המבקר ש"העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי הפך עשור אבוד. כדי לצמצם את הגודש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים באמצעים כלכליים להפחתת השימוש ברכב הפרטי. על שרי התחבורה והאוצר לפעול לקידום הכלים הנדרשים בשנים הקרובות לייעול הרכב המיסים לטובת הפחתת השימוש בכלי רכב וצמצום הנסועה, ולהביא בחשבון גם את ההשפעות הנלוות לכך על הכנסות המדינה".
ניסוי וטעיה

שורשיו של ניסוי "נעים לירוק" נעוצים במספר החלטות ממשלה, ובהן החלטה מחודש ינואר 2008 למנות צוות בינמשרדי בראשות נציג האוצר לבחינת חלופות מס ולהצעה של אגרות גודש. פעילות צוות זה הופסקה במפתיע, לפני שהוגשו המלצות, וזאת מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. כאמור, מבקר המדינה מצא ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה… בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה…"
בשנת 2010, כאשר כץ כבר כיהן מזה יותר משנה כשר תחבורה, התקבלה החלטת ממשלה נוספת ובה נקבע במפורש שהוועדה שהוקמה נדרשה לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש". אלא שמבקר המדינה בדק ומצא ש"שר התחבורה ישראל כץ עיכב בשני מועדים שונים, ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים, את קידום פרויקט "נעים לירוק" שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים…"

בתגובה לדוח המבקר מסר משרד התחבורה: "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד".

בשלב הראשון, והיחיד שבוצע עד כה, השתתפו 1,200 נהגים וכשליש מהם אכן שינו את הרגלי הנסיעה שלהם וזכו בסוף התקופה בכמה אלפי שקלים (הסכום שונה בהתאם לשימוש). כאמור, השלב שאמור היה לצאת לדרך בשנת 2013 ונדחה לשנת 2015 (ולאחר מכן נדחה שוב) אמור היה להקיף כ-40,000 נהגים, וכעת מתחיל ניסוי עם 500 נהגים, שיורחב ל-5,000 נהגים, ובשלבים הסופיים שלו עד ל-100,000 נהגים.

את הניסוי מובילות שלוש חברות שזכו במכרז של נתיבי איילון: חברת 'פנגו', מפעילת שירותי החניה הגדולה בארץ (עם כ-3 מיליון משתמשים), חברת פויינטר שמפעילה שירותי איתור, וחברת מוטורולה. החברות יתקינו במכוניות של המתנדבים מכשירי איתור, וינטרו את מועדי ומקומות הנסיעה שלהם בהתאם להגדרות הניסוי. התקנת המכשירים לא כרוכה בתשלום. אפשר יהיה להירשם לניסוי באתרי האינטרנט של החברות השונות.

The post ניסוי מס הגודש יוצא לדרך: קבלו 4,500 ש"ח בשנה appeared first on TheCar.

בידי רשות המיסים, אשר העניקה עד כה לחברת 'מובילאיי' הטבות מס אשר שוות לה מיליארדי שקלים, לא נמצאו מחקרים אובייקטיביים ומהימנים להוכחת עלות-תועלת למערכות כאלה לאורך זמן – לפני שהחלו להעניק, כבר לפני כ-4.5 שנים, את הטבות המס על חשבון הקופה הציבורית. חמור מכך: גם לאחר שהתקבלו ההחלטות וניתנו ההטבות, וגם תוך כדי מספר מהלכים שהרחיבו את סוגי ההטבות הכספיות ואת היקפיהן בשנים האחרונות, רשות המיסים לא יזמה מחקרים מלווים כדי לבחון אם הכסף של אזרחי ישראל מנוצל בדרך היעילה ביותר להשגת המטרה המוצהרת – שהיא צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צריך להדגיש שחברת 'מובילאיי' לא "אשמה" בהטבות שמורעפות עליה, וגם אם פעלה בדרכים כאלה או אחרות כדי לעודד את קבלתן היא עשתה זאת ככל הידוע במסגרת החוק, ומתוך אינטרס מסחרי לגיטימי לחלוטין. בנוסף, לצידה של מובילאיי פועלות כיום שתי חברות נוספות שנהנות מן ההטבות במידה זאת או אחרת, וחלקן מוענק למערכות מקוריות שמותקנות במכוניות על קו ההרכבה, לכן אפשר לטעון שלא מדובר ב"הטבה פרסונלית". אבל כאשר סוקרים את ההיסטוריה של קבלת ההחלטות ברשות המיסים בנוגע להטבות מס למערכות בטיחות מסוג "סיוע לנהג", ובעיקר את האבולוציה של ההטבות וההקבלה שלה לאבולוציה בטכנולוגיה שהציגה 'מובילאיי', עולים הרבה מאד סימני שאלה.

לא בדקו, לא ניסו, נתנו את הכסף שלכם

הטבות המס למערכות מסוגה של 'מובילאיי' מוענקות מאז שנת 2013 על-ידי רשות המסים במספר ערוצים שונים. בנוסף, גם משרד התחבורה מחייב ומתמרץ התקנת מערכות כאלה וגם בידיו אין נתונים שמצדיקים העדפה של תקינה כזאת, או שמוכיחים את יעילות המערכות הללו לאורך זמן. הערוץ המשמעותי ביותר מבחינת היקף ההשקעה של כספי ציבור הוא הנחה ממס קניה שמוענקת מאז אוגוסט 2013 למכוניות שמיובאות עם מערכות סיוע לנהיגה ולמכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה בישראל לפני מסירתן ללקוחות.

חשוב להדגיש שקיים הבדל עצום, מבחינת העלות למשק הישראלי, בין מערכות מקוריות שמותקנות מתוקף תקנה או חוק, לבין מערכות שמותקנות בישראל: במקרה הראשון העלות לציבור שואפת לאפס, ובמקרה השני מוטלת כל העלות על כלל אזרחי ישראל. בנוסף, במקרה הראשון "משודכות" חלק מן המערכות הללו אל מערכות בלימה אוטונומית של המכונית, ובהתקנה מקומית אין אפשרות כזאת. במקביל, משרד האוצר כפה על חברות הביטוח להעניק הנחה מביטוח החובה לבעלי מכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה, ומכיוון שביטוח החובה הוא מאגר כלכלי סגור הרי שההטבה לא משולמת על-ידי חברות הביטוח אלא על-ידי כלל מבוטחי ביטוח החובה, כלומר כל בעלי הרכב.

ערוץ נוסף, שאושר לא מכבר על-ידי משרד האוצר ומבוצע על-ידי משרד התחבורה, הוא הנחה מתעריף אגרת הרישוי השנתית לרכב, אגרה שמהווה מס שימוש קבוע אשר מפרנס את קופת המדינה. כל ההנחות שמוענקות בערוץ זה באות על חשבון קופת המדינה, כלומר לא רק מכיסם של נהגים ובעלי רכב אלא מן המקור התקציבי הכולל.

בנוסף, כלי רכב מסחריים חייבים מזה כארבע שנים בהתקנת מערכות כאלה, ומכיוון שעלות המערכות למפעילי הרכב היא חלק מן ההוצאה שלהם הרי שהיא נחלקת בין הפחתת מס הכנסה שאותן חברות משלמות לבין נטל נוסף על ציבור הלקוחות שלהן. החל מן החודש הנוכחי חייבות כל המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל בהתקנת מערכות בטיחות מסוג סיוע לנהג, וזאת מתוקף תקנה שתיקן שר התחבורה ישראל כץ.

בשורה תחתונה, כלל העלות של התקנת מערכת סיוע לנהיגה במדינת ישראל, למעט אצל מי שבחר להתקין מערכת כזאת מיוזמתו ועל חשבונו, מוטלת על כל הציבור – ובכלל זה אף על מי שאינם בעלים של מכונית. מתוך עלות זאת יש להפחית את הרווח למשק – לכל הפחות הכלכלי – מצמצום תאונות הדרכים. זאת מתוך הנחה שלמערכות מסוג סיוע לנהג יש תועלת לאורך זמן.

אלא שכאן בדיוק הבעיה: במשרד האוצר לא הסתמכו על מחקרים אובייקטיביים וברורים לפני שקבעו את הטבות המס, וגם לא יזמו או ביצעו מחקרים מלווים כדי לבחון אם ההחלטות שקיבלו מצדיקות את עצמן, ובעיקר אם קיימות השקעות מוצלחות יותר כדי להשיג את אותן תוצאות. צריך היה לצפות שאפילו אם ההחלטות המקוריות התקבלו "על סמך תחושת בטן" הרי שלאורך השנים יהיה מי שיבחן אותן ולו בכדי להצדיק אותן בדיעבד, ועל פי המידע שבידינו זה לא קרה.

חצי אמת גרועה משקר

בשלהי דצמבר 2017 פרסמה רשות המסים, כמידי שנה, את הדו"ח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" אשר מתייחס לסיכום נתוני שנת 2016. הסקירה, ובה פרק מיוחד שמוקדש להטבות המס שמעודדות התקנת מערכות סיוע לנהג, כוללת כמה וכמה נתונים "חשודים", אשר גם אם לא נועדו להטעות צריך להתייחס אליהם לכל הפחות כאל "גניבת עין". מאז פרסום הדו"ח ועד לפני כשבוע ניהלנו תכתובת עם דוברות משרד האוצר בתקווה לקבל נתונים ומסמכים שמהם אפשר יהיה להסיק שאנשי רשות המיסים ביצעו עבודה מקצועית לפני שהחליטו על הטבות המס, או לכל הפחות לאחר מכן. כל ניסיונותינו עלו בתוהו.

אם יש בידי רשות ציבורית בישראל מסמכים שנכתבו בשירות הציבור ועבורו, ואין בהם עניינים שנוגעים לביטחון המדינה או לצנעת הפרט – לא צריכה להיות מניעה לפרסם אותם. אם ברשות המיסים גאים בפועלם חזקה עליהם שהם ישמחו למסור כאלה נתונים ומסמכים, והתוצאה, לכן, אומרת דרשני.

ובחזרה לסקירה, שבה נכתב בין השאר: "הודות לרפורמה שהציבה תמריצים כלכליים להתקנת מערכות בטיחות, גם בשנת 2016 נמשכה מגמת עליה ברמת האבזור הבטיחותי של כלי הרכב המיובאים לישראל. שיעור החדירה של מערכות מסוימות, כגון מערכת לניטור מרחק מהרכב לפנים ובקרת סטייה מנתיב לשיעור של למעלה מ-50%, ומערכת לזיהוי הולכי רגל הותקנה ב-45% מכלי הרכב שיובאו בשנת 2016. הצלחה כה משמעותית בחדירת המערכות, אפשרה למשרד התחבורה ללכת צעד קדימה ולחייב החל משנת 2018 מערכות ניטור מרחק מלפנים והתרעה מפני סטייה מנתיב בכל רכב חדש שיירשם לתנועה. כמו כן, הודות למגמה הגוברת של התקנת מערכות בטיחות בפס היצור גם ברכב עממי, הוחלט לתת משקל רב יותר למערכות אקטיביות מקוריות מהיצרן, ולאפשר מתן ניקוד בטיחותי רק למערכות מקוריות, החל משנת 2020".

כבר בדברים אלה קל להבחין בעובדה שרשות המיסים מתייחסת להצלחה ב"חדירת המערכות", שכל כולה נובעת מתמריצי מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים שהוענקו להן על חשבון הציבור, אבל כלל לא עוסקת בשאלת העלות-תועלת: האם המערכות אכן מצמצמות את תאונות הדרכים, ומה העלות הכלכלית שלהן?

בהמשך הדו"ח מודגש ש"תמריצי המס נמצאו כבעלי השפעה רבה על שוק הרכב… במונחים מספריים, בשנת 2012 לא היו כמעט כלי רכב שהאבזור שלהם אפשר לסווגם לרמות מעבר לרמה 1… בשנת 2016 ירד שיעור זה ל- 38%, ואילו שיעור כלי הרכב שהגיעו לרמת אבזור 5 ומעלה, עמד על 52.4%… ניתוח נתוני ההתקנות… מגלה כי חל גידול משמעותי ביותר בהחדרת המערכות של בקרת סטייה מנתיב (52% מכלי רכב בשנת 2016, 75% מכלי רכב בשלושה רבעונים של 2017). שיעורי חדירה גבוהים עוד יותר, בשיעור של 53.8% ו- 76.9% בהתאמה, הושגו במערכת ניטור מרחק מלפנים. מערכת לזיהוי הולכי רגל בנתיב הנסיעה הותקנו ב- 45% מכלי הרכב שנרשמו בשנת 2016 וב- 60% מכלי הרכב שנרשמו לתנועה בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2017".

במילים אחרות, לפי נתוני רשות המיסים הותקנו מערכות מסוגה של 'מובילאיי' (חלקן מהתקנה מקומית וחלקן מקוריות) בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2017 בכ-178 אלף מכוניות, ואלה קיבלו הטבת מס בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח כל אחת. נוסף להטבת המס, כאמור, ולהנחה של מאות שקלים בביטוח החובה (שגם הוא מס), העלות לציבור הספציפי של בעלי הרכב הינה עלות המערכות עצמן, כלומר כ-2,000 ש"ח נוספים בממוצע.

גם אם מסתפקים בהערכה שמרנית של הטבת מס קניה ממוצעת של 1,500 ש"ח למכונית, ושיעור חדירה של 75% כפול כ-280,000 מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל במהלך 2017 – הרי שעלות ההטבה הזאת נאמדת בכ-315 מיליון שקלים בשנה אחת, וזה לא כולל את שאר ערוצי ההטבות. מבין כ-210 אלף מכוניות חדשות שמצוידות במערכות סיוע לנהג ועלו על כבישי ישראל במהלך 2017 הותקנו בישראל מערכות "אפטרמרקט" (כאלה שלא מותקנות במקור על קו הייצור) בכ-130 אלף מכוניות, כלומר שמוכרי המערכות ויבואני הרכב חלקו ביניהם פדיון שנאמד בכ-455 מיליון שקלים.

ומה לגבי שורת הרווח? כמה תאונות דרכים וכמה כסף נחסכו בזכות מערכות אלה?
אנשי רשות המיסים לא יודעים את התשובה, או לכל הפחות לא מוכנים לחלוק את הידיעות שלהם עם הציבור. למרות זאת, בכל הסקירות השנתיות מאז שנת 2014 הם מדווחים באופן משתמע על תועלת של הטבות מס למערכות אלה בהפחתת מספר התאונות, וזאת מבלי להביא נתונים ממשיים, שלא לדבר על מחקר מדעי שניתן לבדיקה. בדו"ח האחרון, למשל, מוצגים נתונים של "אובדן מוחלט" ("טוטאל לוס") בקרב מכוניות אשר עלו על הכבישים בשנת 2014 ואשר צוידו במערכות כאלה, לעומת מכוניות מאותו שנתון שלא צוידו בהן.

אנשי רשות המיסים כותבים ש"ניכרת ההשפעה החיובית של הימצאות מערכות הבטיחות… מספר התאונות שהביאו לאובדן גמור של רכב יורד ככל שמדובר ברכב עם רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר… קיומן של מערכות בטיחות מזוהה עם הפחתת כמות התאונות. בדיקת שיעורי הרכב שעברו אובדן גמור, בחלוקה לקטגוריות לפי הימצאותן של מערכות בטיחות פרטניות, בהן: ניטור מרחק מלפנים, התרעה בפני סטייה מנתיב, חיישן לחץ צמיגים, זיהוי כלי רכב בשטח "מת" ובקרת שיוט אדפטיבית, מראה כי קיומן של כל אחת מהמערכות היה מזוהה, במידה זו או אחרת, עם הפחתת כמות התאונות".

ברשות המיסים לא מספקים נתונים מספריים אודות מספר התאונות שנחסכו כביכול, ושל עלות הנזק שלהן, או כמה בני אדם ניצלו בזכות המערכות, אם בכלל, וכאשר צוללים לעומק הנתונים שמוגשים לנו מוצאים הרבה יותר שאלות מאשר תשובות. ראשית לכל, עוד לפני שמנתחים את המספרים, צריך להזכיר ש"אובדן מוחלט" של מכונית נקבע לפי שיעור הנזק ולא בהתאם לעוצמת התאונה, כלומר שהוא לא מעיד על מספר הנפגעים בתאונה או על תוצאותיה. מכונית עממית שמעורבת בתאונה תיחשב לאובדן מוחלט גם במצב שבו מכונית יוקרה שנפגעה בדיוק באותו אופן עדיין תהיה כדאית לשיקום, וכך לא תיחשב לאובדן מוחלט. לעומת זאת, אדם – ודאי הולך רגל – יכול להיפצע או להיהרג גם בתאונה שבה המכונית לא נפגעת באופן סופני. עיוות זה פועל "לטובת" מערכות הבטיחות מפני שאלה הופיעו במכוניות יקרות יותר בשנת 2014 לפני שהוכנסו למכוניות עממיות מאוחר יותר.

שנית, נתונים שמוצגים בדו"ח מתייחסים בחלקם ל"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה אשר בו מתקיים שעטנז של מערכות בטיחות פאסיביות ואקטיביות (והתוצאה, למשל, היא שמכונית שמדורגת 5 במבחני ריסוק של EuroNCAP מקבלת ציון 0 במדד משרד התחבורה הישראלי, ומכונית עם ביצועי ריסוק עלובים מקבלת אצלנו ציון 6). באחד התרשימים, שאולי לא נועד כדי להטעות אבל בהחלט יוצר "גניבת עין" כאמור, מציגים אנשי הרשות מצג לפיו שיעור כלי הרכב שעברו אובדן גמור (מבין מכוניות מחזור 2014) פוחת ככל שרמת האבזור הבטיחותי גבוהה יותר. הבעיה היא שתרשים זה מתעלם מן הפילוח המקורי של רמות הבטיחות בתוך מצבת כלי הרכב ממחזור 2014.

כלי רכב שעברו תאונת אובדן גמור. מקור: רשות המיסים

ברשות גם לא מספקים מספרים מדויקים אודות פילוח הרכישות בשנת 2014 בין רוכשים פרטיים למוסדיים, וזה נתון חשוב מכיוון שהטבלאות הבאות מבוססות עליו. אבל אם משתמשים בנתון אחר שמוצג באותה סקירה, בהקשר אחר, מותר להניח לצורך הדיון שהחלוקה באותה שנה הייתה 60-40%, כלומר שעל כבישי הארץ עלו 141,000 מכוניות בבעלות פרטית ו-94,000 לבעלות מוסדית. מבין מכוניות אלה, כך, לפי הניתוח של רשות המיסים, אבדו אובדן מוחלט בין 0.83% ל-1.18% (פרטי מול תאגיד) מקרב המכוניות שצויידו במערכות התרעה מפני התנגשות והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, לעומת בין 1.04% ל-1.75% מקרב המכוניות שלא צוידו בהן.

ההפרש נראה מבטיח עד שמביטים במספרים ולוקחים בחשבון את טעות המדגם הסטטיסטי, כמו גם את אופי הקבוצות שבהן מותקנות המערכות לעומת אלה שבהן הן לא מותקנות.

מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב הותקנו בשנת 2014 ב-26,344 מכוניות, והעלות של מערכות אלה למשק נאמדת בכ-91 מיליון ש"ח, מהם כ-39 מיליון ניתנו בהטבה ממס קניה. גם אם מייחסים את כל ההפחתה ב"אובדן מוחלט" למערכות הללו הרי שהן חסכו לכל היותר בין 0.35% ל-0.71% מן המקרים, כלומר בין 91 ל-187 תאונות "טוטאל לוס" תמורת השקעה ציבורית של עשרות מיליוני שקלים.

וזה לא הכל: אנשי הרשות מציגים נתונים "מרשימים" באותה המידה גם לגבי שתי מערכות בטיחות נוספות: בקרת שיוט אדפטיבית, שהפחיתה כביכול את מספר תאונות ה"טוטאל לוס" מ-1.02%-1.68% ל-0.58%-0.76%, וזיהוי רכב בשטח "מת", אשר הישגיה הם הפחתת ה'טוטאל לוסים' מ-1.01%-1.68% ל-0.99%-0.76%. גם כאן המספרים מרשימים, עד שבודקים את נתוני הרשות עצמה, לפיהם הותקנו המערכות הראשונות ב-1,646 מכוניות בלבד (רובן מכוניות יקרה, אגב) והאחרות הותקנו רק ב-2,352 מכוניות ממחזור 2014.

ויש עוד: לפי נתוני רשות המיסים, אם מסכימים לניתוח המאד מוזר שלהם, חיישני לחץ אוויר בצמיגים הביאו לשיפור של 0.49% בהפחתת תאונות בקרב ציי רכב ושל 0.17% אצל לקוחות פרטיים. הדבר היפה במערכת הזאת הוא שהחל משנת 2015 היא בכלל לא מקבלת הטבת מס, ומכיוון שהיא הפכה למערכת חובה היא גם לא עולה שקל לצרכן הישראלי, או למשק הישראלי. במילים אחרות, אפילו אם מקבלים את נתוני הרשות כפשוטם – זועקת לשמים העובדה שייתכן ואפשר להגיע להישגים טובים במניעת תאונות מבלי להעמיס על כלל הציבור עול של מאות מיליוני שקלים בשנה.

כאמור, מאז פרסום סקירת הרשות אנחנו מנהלים תכתובת עם דוברות משרד האוצר כדי לקבל נתונים ומחקרים אודות עלות-תועלת כלכלית למערכות סיוע לנהג בכלי רכב. בין השאר ביקשנו תגובה לטענה לפיה לפני שבמשרד האוצר החליטו להעניק את הטבות המס השונות לא נמצאו בידי מקבלי ההחלטות נתונים שמוכיחים את היעילות שלהן בהפחתת תאונות, ובעיקר לא נמצאו בידיהם מחקרים שמוכיחים ירידה עקבית וארוכת טווח בהפחתת תאונות. ביקשנו תגובה גם לטענה לפיה אנשי משרד האוצר לא קבעו תוכנית מעקב או בחינת העלות-תועלת של המערכות הנ"ל, וגם לא בחנו תועלות אלטרנטיביות לאותו תקציב בתחום הבטיחות.

טענה נוספת לגביה ביקשנו תגובה היא שגם כיום, חמש שנים לאחר תחילת הפעלת התוכנית, אין בידי משרד התחבורה אף מחקר שמוכיח את העלות-תועלת בהשקעת כספי הציבור דווקא ברכיב זה של בטיחות בדרכים במקום בפרויקטים אחרים. בנוסף שאלנו מדוע משרד האוצר לא יזם פיילוט או ניסוי כלשהו עם מערכות פאסיביות לסיוע לנהג לפני שהחליט לבצע ניסוי בקנה מידה מלא על מדינה שלמה?

שאלנו גם מדוע במשרד האוצר לא מבצעים מחקר עלות-תועלת לבחינת אלטרנטיבות להשקעת כספי הציבור במניעת תאונות ומדוע לא עורכים כיום מחקר עלות-תועלת למערכות האלה עוד לפני שעלות ההטבות תאמיר עוד? ביקשנו לקבל מסמכים שאליהם התייחסו אנשי הדוברות בפניה קודמת שלנו, שבה נאמר לנו ש"נעשתה ומתעדכנת מעת לעת עבודה סטטיסטית המשלבת גם את נתוני חברות הביטוח, המבוצעת בידי האקטואר רון שחר בהזמנת משרד האוצר", וגם מסמכים שיכולים לתמוך בטענה אחרת של הדוברות, לפיה "להערכתנו, צמצום נזקי התאונות כתוצאה מקיום המערכות עולה בהרבה על העלות של ההטבות". לבסוף, ביקשנו תשובה לשאלה "כיצד מסבירים אנשי האוצר את העובדה שהם אישרו להטיל על הציבור עול בהיקף כה גדול מבלי שהיו בידיהם נתונים מחקריים אובייקטיביים מבעוד מועד"?

בתגובה לכל השאלות האלה קיבלתנו את התשובה הבאה: "גורמי המקצוע ברשות המסים למדו מספר רב של מחקרים לפני מתן ההטבות. הנזק הכלכלי של תאונות דרכים נמדד כבר לפני עשור ונאמד בכ- 16 מיליארדי ש"ח לשנה". בנוסף קיבלנו קישור אל עבודת אקטואריה שביצע האקטואר שפועל עבור מאגר המידע של חברות הביטוח.

למען הסר ספק שאלנו "ברחל ביתך הקטנה": "האם אלה כל המחקרים שעליהם התבססה הרשות? האם אין בידי הרשות אף מחקר נוסף? התשובה שקיבלנו: "כמו שכתבתי, הייתה התבססות על מחקרים רבים לפני שניתנו ההטבות".

בקשות נוספות שלנו לראות את אותם "מחקרים רבים" לא זכו למענה, ועל כן ביקשנו תגובה אחת מסכמת לטענה לפיה "אין בידי משרד האוצר מחקרים כלשהם, ולכן ההחלטות התקבלו באופן לא מקצועי ולא מבוסס מדעית". תשובת הדובר: "התגובה האחרונה שהעברנו, זו התגובה", ובמילים אחרות: דובר משרד האוצר לא היה מסוגל להציג בפנינו אף מחקר כזה, כלומר שמהימנות תשובתו מוטלת בספק, וזאת בלשון המעטה.

תאונות הדרכים בישראל גורמות לסבל עצום ולנזק כלכלי אדיר, וכישלון הטיפול בהן של כל ממשלות ישראל לאורך השנים נזכר בדוחות לא מעטים של מבקר המדינה. עם זאת, שימוש לא מבוקר בכספי ציבור, והחלטות בעלות משמעות של מאות מיליוני שקלים בשנה, צריכים להיבחן כדי לוודא שהתקבלו במקצועיות וללא משוא פנים. במצב העניינים הנוכחי, כאשר בידי משרד האוצר אין כל הוכחה שפעולותיו התבססו או מבוססות על שיקולים מקצועיים, הגורם היחיד שיכול לבדוק את הדברים לעומקם הוא מבקר המדינה.

צילומים: מובילאיי

The post משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף appeared first on TheCar.

על-פי מקורותיו של העיתון צפויים משה כחלון והממונה על אגף שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, דורית סלינגר, להפחית את תעריפי ביטוח החובה באופן מיידי לאחר אישור ועדת הכלכלה, וזאת בין השאר לנוכח העובדה המדאיגה שכמחצית מרוכבי האופנועים נאלצים לרכוב ללא ביטוח חובה היות שהם לא מסוגלים לעמוד בתעריפים הגבוהים. כדי להצדיק את ההוזלה ישונה "מרכיב החציה" אשר מחלק את האשמה ואת הנטל הכלכלי בתאונה שבה מעורבים אופנוע וכלי רכב אחר מ-75% ל-95% לחובת מבטח כלי הרכב האחר.

עבור רוכבי אופנועים מדובר כמובן בחדשות נפלאות, אלא שבשלב זה הן עלולות להיות "יותר מידי טובות כדי להאמין בהן".

במהלך החודשים האחרונים נערכו מפגשים רבים בין חברי "מטה המאבק על ביטוח החובה" ומועדון האופנועים, אשר מייצגים עשרות אלפי רוכבי דו גלגלי, לבין חברי ועדה מיוחדת שהוקמה באוצר כדי לבחון את ביטוח החובה לאופנועים. לאורך כל הדיונים סרבו פקידי האוצר בכל תוקף לכל סוג של הפחתה בתעריפי הביטוח באמצעות מרכיבי החציה וההעמסה (הטלת חלק מעלויות הביטוח על מבוטחים אחרים), או לכל מהלך אחר שיפגע באיזון הכלכלי של הפול – החברה ששייכת לחברות הביטוח ואשר מבטחת את רוב האופנוענים.

פקידי האוצר הסכימו לפשרות אשר מאפשרות הפחתת תעריפים רק תמורת פגיעה בזכויות המבוטחים, למשל באמצעות הגבלת גובה הכיסוי הביטוחי, העלאת ההשתתפות העצמית במקרי תביעה או התייחסות לרמת ההשתכרות של המבוטחים – ובכך להפלות אותם לרעה ביחס למבוטחי חובה בכלי רכב אחרים. על פניו, לכן, מדובר כמובן בתוצאה הרבה יותר טובה מכפי שאי פעם נמצאה על השולחן במהלך הדיונים בין הצדדים, אלא שזה מעלה את החשש שמא מדובר במהלך פוליטי שייתקל בהמשך בהתנגדות של האוצר.

מקורות מקורבים לאוצר מסרו ל-TheCar שהמהלך מבוצע על דעתה של דורית סלינגר אשר עובדת בשיתוף פעולה טוב עם השר כחלון, ולכן הם סבורים שלמהלך יש סיכוי גדול להצליח, מה גם שהפקידים הרלבנטיים באגף הפיקוח על הביטוח הביעו במהלך הזמן עמדה אמפטית כלפי ציבור האופנוענים. לעומתם, גורמים מקורבים אחרים חוששים שחברות הביטוח תתנגדנה למהלך ואף צפויות לאיים בעתירה לבג"צ כנגדו. אלה אף מעלים את החשש שגורמים בליכוד עלולים לטרפד את המהלך מפני שהוא צפוי להיזקף לזכותו של משה כחלון, ולכן הם מנסים לעורר את אלפי האופנוענים שהתפקדו לליכוד בתקופת המאבק על ביטוח החובה בתקופת מחאת האופנוענים בשנים 2009-2010, ערב "המחאה החברתית".

מהלכים נוספים בקנה

ביטוח החובה לאופנועים הוא אחד החסמים המשמעותיים מפני הפיכת כלים דו גלגליים לכלי תחבורה שימושיים שפותרים בעיות של עומסי תנועה, וזאת בשעה שלפי חישובי 'מטה המאבק' אפשר להוזיל את הפרמיות בכ-30-40%.

במהלך הדיונים מול אנשי האוצר הועלו דרישות שונות, למשל אפשרות להפחתת פרמיות למי שמחזיק בבעלותו יותר מכלי דו גלגלי אחד (ומן הסתם לא יכול לרכוב על מספר כלים בו זמנית), ולהעלאת "מרכיב ההעמסה" מ-8% כיום ל-12% (מרכיב ההעמסה לוקח בחשבון את תועלת האופנועים לצמצום עומסי התנועה ומצוקת החניה מחד, ואת העובדה שהם נפגעים לרוב על-ידי כלי רכב אחרים מאידך, ומעביר חלק מעלות הפרמיה אל ביטוח החובה של שאר כלי הרכב). פעולה זאת לבדה יכולה לאפשר הפחתה של עד 40% בתעריפי ביטוח החובה לרכב דו-גלגלי.

הפחתת תעריפי ביטוח החובה באופן כללי (לכל סוגי כלי הרכב) היא חלק מן האג'נדה של מפלגת 'כולנו', ושל שר האוצר משה כחלון, במסגרת הוזלת יוקר המחיה בישראל, ובמטה המאבק ברכו היום על המהלך ומסרו ש"השר משה כחלון מוכיח שפוליטיקאים צריכים ויכולים לממש את ההבטחות שלהם לבוחרים".

כך או אחרת, אם המהלכים המדווחים יתקדמו צפוי משרד האוצר להגיש את נוסח התקנה לועדת הכלכלה לאחר תום 21 ימים שבהם ניתנת לציבור ולבעלי עניין אפשרות להגיב, כלומר שהוועדה תדון בנושא במקרה הטוב בעוד כחודש לפחות. בהנחה שיו"ר ועדת הכלכלה, איתן כבל, יתמוך בהוזלת התעריפים יחד עם שאר חברי הוועדה (ולמרות ההתנגדות הצפויה של נציגי חברות הביטוח), תאושר התקנה ותכנס לתוקף בתוך מספר חודשים.

כאמור, פעולות שעלולות למנוע את המהלך הן עתירה של חברות הביטוח לבג"צ או התערבות של גורמים באוצר.

The post האם ביטוח החובה לאופנועים יופחת ב-15%? appeared first on TheCar.

ברכבת ישראל מסבירים כי "לקראת סיום ביצוע פרויקטים המבוצעים כחלק מתכנית הפיתוח ובמסגרת גמר חשבון, עולות לעתים דרישות מהקבלנים לתוספת תשלומים מעבר לנקוב בהסכמים המקוריים". בחברה מציינים כי הדרישות שמעלים הספקים אמנם מסתיימות לרוב בהסכמה, אך במקרים שבהם לא מושגות הסכמות בין הצדדים תיתכן הגשת תביעה בגין כל הסכום שנדרש מעבר לזה שנקוב בהסכם.

תוספות התשלום שצפויה הרכבת לשלם יופרשו מתקציבי הפיתוח של החברה. בעניינם של תקציבי הפיתוח של רכבת ישראל מתנהל לאחרונה ויכוח חריף בין נציגי החברה ובין משרד האוצר. באוצר פנו לרכבת בנוגע להוצאות מתקציב הפיתוח שמוגדרות "הוצאות אסורות" בסך של כ-14.5 מיליון שקלים, כאשר לגבי סכום הנאמד בכ-24.5 מיליון שקלים נדרש בירור נוסף.

לטענת האוצר, בהתאם להסכם הסובסידיה שחתמה הממשלה עם רכבת ישראל, "הוצאות אסורות" הן סכומים שאסורים להוצאה מתקציב הפיתוח. מנגד, ברכבת טוענים כי היקף ההוצאות האסורות מתקציב הפיתוח מסתכם בכ-2 מיליון שקלים. ברכבת סבורים כי במשרד האוצר מפרשים בצורה שגויה את הסכם הסובסידיה ואת מהות אותן "הוצאות אסורות".

יש לציין שזו אינה המחלוקת היחידה בין משרדי הממשלה ורכבת ישראל. באוצר בוחנים שתי סוגיות נוספות שנוגעות במישרין לקבלנים וספקים שעובדים עם הרכבת: תשלומים נמשכים בגין פרויקטים שהופעלו בעבר אך עדיין משולמים בגינם כספים לספקים, וכן תשלומים לספקים "דואליים" – ספקים אשר מספקים לרכבת ישראל גם שירותי פיתוח וגם שירותי אחזקה.

איך מגיעים לדרישת תוספות של יותר מ-800 מיליון?
דרישות התשלום הנוספות מצד הקבלנים מעידות, בין השאר, על הפער בין תכנון פרויקטי רכבת וביצועם – פער שמתבטא לעתים קרובות בחריגות משמעותית מהתקציבים המיועדים ואי-עמידה בלוחות הזמנים המתכוננים. עם הסיבות לחריגות השונות אפשר למנות שורה של סיבות שמוכרות היטב בתחום פרויקטי התחבורה בישראל, ובהן תכנון מוקדם לקוי, אומדני תקציב בלתי מבוססים וגם סכסוכים משפטיים.

על הפערים בין התקציבים המקוריים של פרויקטי רכבת ובין עלות הפרויקטים בפועל כבר נמתחה בעבר ביקורת חריפה מצדו של משרד מבקר המדינה. "פרויקטים רבים הכלולים בתכנית הפיתוח (של רכבת ישראל, ש.ה) אינם מבוצעים לפי יעדי התקציב ועל-פי לוחות הזמנים שהוגדרו מסיבות רבות", כתבו במשרד המבקר בדו"ח שפורסם ב-2010.

אולם, מעבר לבעיות הייחודיות לכל פרויקט, במשרד מבקר המדינה גם הפנו אצבע מאשימה למשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – וקבעו כי החריגות והליקויים שמתגלים בפרויקטי רכבת מעידים "על טיפול מערכתי לקוי של הממשלה והגופים הפועלים מטעמה בהשקעה בתשתיות, על שינויים תכופים בהחלטות הממשלה ובתכניות הפיתוח בתחומי תשתית חיוניים ועל עיכובים במימוש התכניות וההחלטות".

אז מה למדנו מכל הדו"חות של המבקר?
מסקנתו של משרד המבקר הייתה ברורה: "העובדה שהתכניות מבוצעות בחריגה ניכרת מלוחות הזמנים שנקבעו להן ומהתקציבים שיועדו להן, מלמדת על בעיות קשות בניהול התכניות שיש למשרדים האחראים לביצוען ולעומדים בראשן". אלא שלמרות הדו"ח החמור, שבחן פרויקטי תשתית במגוון תחומים, ליקויי הבקרה והפיקוח מצדם של משרדי הממשלה, ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר, זכו בשנים שלאחר מכן להתייחסויות חריפות בדו"חות נוספים.

אחד הפתרונות שהגו במשרד התחבורה לבעיות שהתגלו בפיתוח פרויקטי רכבת היה העברת האחריות לפיתוח רשת המסילות מידי רכבת ישראל לידיה של חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה). אלא שדו"ח שפרסם המבקר לפני כשנה העלה ליקויים רבים גם באופן הניהול של חברת נתיבי ישראל – ובעיקר באופן שבו דיווחה החברה על התנהלות הפרויקטים שבאחריותה.

במשרד המבקר הסבירו כי ביקשו מהחברה "למסור נתונים מפורטים אודות ביצוע התקציב. (אך) רק כחודשיים לאחר מכן מסרה חברת נתיבי ישראל נתונים על התקדמות הפרויקטים, באותה מתכונת שדיווחה למינהלת נתיבי ישראל (דיווח כללי וללא פירוט תקציבי מפורט, ש.ה)… רשות החברות הממשלתיות ערכה ביקורת בהקשר לדו"חות הכספיים של החברה… וממנה עלה, בין היתר, שדיווחי החברה לגורמי בקרה פנימיים וחיצוניים לקו בחוסר שקיפות".

The post הערכה: הרכבת תשלם כרבע מיליארד לקבלנים שדורשים תוספות appeared first on TheCar.

השר דרעי כבר איים בתחילת החודש כי יתנגד לתקציב המדינה אם לא תתקבל דרישתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית וכן בכמה שירותים נוספים. "האוצר מתנגד לזה", הבהיר השר בישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית לפני כשבועיים. "(ו)אני אומר לכם שיהיה מע"מ אפס. לא יהיה תקציב מדינה בהצבעות שלנו אם לא יהיה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית. זאת הבטחה. זה גם יקוים".

אלא שלמרות ההישג הפוליטי, לא ברור אם לביטול המע"מ בתחבורה הציבורית תועלת תחבורתית. הבעיה העיקרית בתחבורה הציבורית בישראל אינה רמת מחירים גבוהה. למעשה, רמת המחירים בתחבורה הציבורית נחשבת נמוכה יחסית למדינות מפותחות. מנגד, יש קונצנזוס רחב להפתיע בנוגע לכך שרמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה מדי. הפחתת המע"מ לא תועיל במאום להעלאת רמת השירות – בעיקר באוטובוסים, שבהם מתבצע חלק הארי של הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

גם תעריפים אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים
"אני חושב שזה נכון, זה צודק, (ו) זה נותן מענה לבעיה של התחבורה הציבורית, לבעיית הפקקים, לבעיית זיהום האוויר", הצהיר השר דרעי לפני כשבועיים, בישיבת ועדת המשנה לתחבורה הציבורית שבה איים כי לא יתמוך בתקציב המדינה. "זה עוזר לאוכלוסיות שאין להן רכבים, שנוסעות ברכבות, באוטובוסים, שצריכות את זה… זה המקרה הקלאסי של הורדת מע"מ שהולכת יש לצרכן".

בהתייחסו לתכניתו של השר דרעי, אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה, כי "זה מהלך שיעביר מסר ברור, פשוט, חד לציבור על כך שמורידים את מחיר התחבורה הציבורית… זה מהלך שיש לו משמעות לא רק תחבורתית, כלכלית וחברתית, אלא קודם כל משמעות פסיכולוגית גדולה. זאת אמירה שמדינת ישראל אומרת לאנשים – 'תיסעו בתחבורה ציבורית'".

אולם, האופטימיות של ח"כ חנין נדמית לא מבוססת. "אני חושב שכמעט אין מחלוקת בקרב גורמי המקצוע שבגלל רמת השירות היחסית נמוכה שיש בארץ, גם תעריפים מאוד מאוד אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים כמו שהיינו רוצים לתחבורה הציבורית", אמר נציג משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה. "הגדלת היקף השירות ושיפור השירות באופן משמעותי הם הדברים שיכולים לגרום לשינוי הזה".

יש קשר בין מחיר נמוך ורמת שירות נמוכה?
אלה לא רק "נערי האוצר" שחושבים שהשינוי הנחוץ הוא דווקא ברמת השירות ולא ברמת המחירים. לפי דו"ח שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנה שעברה, "המחיר (של הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל, ש.ה) נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי התחבורה הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

למעשה, גם ח"כ חנין, שבירך בחום את השר דרעי על תכניתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית, סבור שרמת השירות נמוכה מדי. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ חנין בישיבה קודמת של הוועדה. לדבריו, התחבורה הציבורית היא "במקרים רבים מקום של קבל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

ועל רמת השירות בתחבורה הציבורית, ביטול המע"מ בתחבורה הציבורית אינו צפוי להשפיע כלל. אמנם כל הוזלה בעלות השימוש בתחבורה הציבורית היא בשורה טובה, ובוודאי כאשר צפויה לכך השפעה חיובית על השכבות החלשות. אולם, הוזלת הנסיעות – אם אכן תתרחש, ואם אכן תהיה בשיעור משמעותי – לא תתרום להעלאת רמת השירות, הנמדדת בין השאר בנוחות, דיוק, זמני נסיעה ותיאום בין אמצעי תחבורה שונים.

The post מה יועיל מע"מ אפס לרמת השירות באוטובוסים? מעט מאוד appeared first on TheCar.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

למרות שהמלצות הארגון עשויות להישמע לישראלים רבים כבלתי סבירות ואף כהתערבות בלתי רצויה במדיניות הכלכלית של הממשלה, ראוי לזכור כי משרדי האוצר והתחבורה מקדמים שינויים כמעט זהים לאלו המוצעים. בשנה הקרובה צפוי להתחיל ניסוי רחב-היקף, שבשיאו צפויים להשתתף כ-100 אלף נהגים ומטרתו היא לבחון את היעילות של גביית "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

נוסעים פחות, משלמים פחות
לפי המלצת ארגון ה-OECD, המס שמטילה המדינה על נהגים צריך להתבסס על השימוש בפועל ולא על עצם הבעלות על כלי רכב. כך, נהגים שנוסעים מרחקים גדולים ישלמו מס גבוה, ונהגים שנוסעים מרחקים קצרים בלבד ישלמו מס מופחת. זו אינה הפעם הראשונה שבה הארגון ממליץ על שינוי בשיטת המס. "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", קבעו בדו"ח שפרסמו לפני כשנתיים.

גם ההמלצה לבטל את ההטבות לעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה כבר עלתה בעבר. אמנם לפני כחמש שנים שינתה רשות המסים את הדרך שבה מחושב המס שמשלמים עובדים אלה ("שווי שימוש"), וכך ייקרה את התשלום החודשי, אך בארגון ה-OECD סבורים שנדרש שינוי נוסף שיביא לביטול מוחלט של הטבות המס לבעלי צמוד.

"הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים", הבהירו לפני כשנתיים. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק… לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ממשלת ישראל מחליטה ומיישמת?
המלצות ה-OECD מקובלות על רבים מפקידי האוצר ומשרד התחבורה, גם אם רובם לא יודו בכך – כנראה בגלל חששם מפני שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות פומבית לגביית מס נסועה או "אגרות גודש". למעשה, מזה כמה שנים טוענים פקידים בכירים כי הדרך היחידה להתמודד עם תופעות שליליות שכרוכות בשימוש ברכב פרטי – ובעיקר, עומסי תנועה מחמירים וזיהום אוויר במרכזי הערים – היא שינוי של שיטת המיסוי בשוק הרכב.

אלא שלא רק פקידים בכירים במשרדי האוצר והתחבורה סבורים כך. ממשלת נתניהו השנייה קבעה ביולי 2010 כי שרי האוצר והתחבורה יקימו ועדה שמטרתה "לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב". בהחלטת הממשלה שבה נקבע כי יש להקים ועדה לבחינת שינוי בשיטת המיסוי גם נכלל הסבר בנוגע לשינוי המוצע – הסבר שדומה להפליא להמלצות שמפרסם ארגון ה-OECD.

לפי החלטת ממשלה מ-2010, שמספרה 2008, משרדי התחבורה והאוצר נדרשו לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

ומה קרה מאז התקבלה החלטת הממשלה לפני יותר מחמש שנים? משרדי התחבורה והאוצר אמנם הקימו ועדה לבחינת השינויים המוצעים ואף החלו בביצוע ניסוי בהיקף קטן לבחינת יעילותו של מס נסועה, אך עד עתה לא התקבלה כל החלטה לשנות בפועל את שיטת המיסוי. גם הרחבת הניסוי, כך שיכלול כ-100 אלף נהגים ובהשקעת עתק של עשרות מיליוני שקלים, מתעכבת מזה חודשים ארוכים, בעיקר בגלל התנגדותו של השר כץ.

The post ישראלים – תוותרו על הרכב הצמוד, ותתחילו לשלם על כל ק"מ appeared first on TheCar.

אלא שכפי שכבר נחשף ב-TheCar בתחילת השבוע, בעלי הרכב יידרשו כנראה לשאת בעלות התכנית. סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"), ואשר אמור היה לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים, צפוי כעת לשמש למימון התכנית של משרד התחבורה. התוצאה: ההנחה בביטוח החובה תבוטל, ובמקומה יועבר הסכום למימון התקנת מערכות הבטיחות.

ומלבד התהייה בנוגע לדברי השר באשר לדרכי מימון התכנית, הודעת משרד התחבורה מתחילת השבוע כללה גם כמה נתונים תמוהים. למשל, במשרד התחבורה הסבירו כי "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".

ראשית, יש לציין כי מערכות הבטיחות אותן מבקש המשרד להתקין – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – נחשבות למערכות "צעירות", ולכן מרבית המחקרים שעוסקים ביעילותן הבטיחותית מבוססים בעיקר על סטטיסטיקה מוגבלת בהתאמתה והיקפה. שנית, וחשוב הרבה יותר, ראוי לשאול מדוע בחר משרד התחבורה לצטט מחקר אמריקאי, כאשר רק לפני כשלוש שנים פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר שבחן את יעילותן של שתיים משלוש המערכות?

יתכן שהסיבה נעוצה בכך שתוצאות המחקר רחוקות מאוד מהנתון האופטימי שציטט משרד התחבורה בנוגע למניעת תאונות. בהתייחסם למערכת ניטור מרחק מכלי רכב, או "מערכת התרעה על אי-שמירת מרחק", ציינו עורכי המחקר כי כאשר כל המכוניות יצוידו במערכת – כלומר, שיעור הטמעה של 100% – תושג ירידה של 5.2% במספר ההרוגים והפחתה של 8.8% בנספר הנפגעים בתאונות.

בכל הנוגע למערכת התרעה על סטייה מנתיב, הנתונים אינם שונים דרמטית: לפי המחקר, כאשר מערכת שכזו תותקן בכל כלי הרכב, צפויה ירידה של כ-7.7% במספר ההרוגים בתאונות והפחתה של כ-3.3% במספר הנפגעים. אמנם אין לזלזל בכל הפחתה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות, אך נתונים אלה רחוקים שנות-אור מהנתונים שבהם נתלה משרד התחבורה.

The post מה שווה מערכת הבטיחות שהמדינה תתקין במכונית שלכם? appeared first on TheCar.

על-מנת להוזיל את ביטוח החובה, צפוי משרד האוצר להעביר את מלוא הסכום – כ-1.5 מיליארד שקלים – לחברות הביטוח, שמוכרות לנהגים את ביטוח החובה מאז הפרטתו לפני יותר מעשור. בענף הביטוח מעריכים כי הבחירה במנגנון השבה שכרוך בהעברת כספים לחברות הביטוח נבעה משיקולי נוחות. זאת, למרות שיתכן שכתוצאה מכך גם חברות הביטוח יוכלו להרוויח סכומים לא מבוטלים.

על-פי הערכות, ועדת השרים לענייני חקיקה תאשר ביום ראשון את טיוטת החוק, שפורסמה כבר לפני יותר מארבעה חודשים. השבת הכסף לנהגים באמצעות העברתו תחילה לחברות הביטוח זוכה לתמיכה של שר האוצר משה כחלון, שרת המשפטים איילת שקד והמפקחת על הביטוח, דורית סלינגר.

עם זאת, ומאחר שהשבת הכסף לנהגים כרוכה בהעברת סכום עתק לחברות ביטוח, יתכן שבהמשך הליך החקיקה ינסו חברי כנסת לשנות את המתווה שנבחר על-ידי משרד האוצר. למעשה, ימים ספורים לאחר פרסום טיוטת החוק בחודש יוני האחרון, מתחו חברי ועדת הכלכלה של הכנסת ביקורת על התנהלות משרד האוצר.

"בקרנית… ה-1% שהולך לקרנית במהלך שנים ארוכות דרך ביטוח החובה, הצטבר עודף תקציבי של מיליארד וחצי שקלים, כסף שיכול לפתור את כל הבעיות (של בטיחות בדרכים, ש.ה)", אמר ח"כ עיסאווי פריג' בדיון שערכה הוועדה לפני ארבעה חודשים. "זאת סוגיה שמחייבת דיון דחוף ובהול, איך העודף הזה נוצר, מי הולך ליהנות מהעודף הזה, האם באמת העודף הזה יגיע לציבור… לבי אומר לי שחברות הביטוח אמורות ליהנות מזה בדרך עקיפה".

איך מצמצמים כספים עודפים?
מקורו של סכום הכסף שיוחזר לנהגים הוא עודף גבייה שהצטבר ב"עתודה מיוחדת בשל כשל חברות ביטוח" – עתודה בשווי כ-15% מהתביעות התלויות בכלל החברות בענף ביטוח החובה. על-פי טיוטת החוק, שפורסמה כבר לפני כארבעה חודשים, "מטרת התיקון (לחוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, ש.ה) היא צמצום הכספים העודפים המצויים בקרנית… באמצעות השבה של כספים אלו למבוטחים".

יש לזכור שפעילות הקרן לפיצוי נפגעי תאונות ממומנת מכספי ציבור. בהתייחסם למימון פעילותה של הקרן לפיצוי נפגעי תאונות, ציינו במשרד האוצר כי "ציבור המבוטחים מממנים את פעילותה של קרנית, כאשר הגבייה נעשית באמצעות חברות הביטוח, שמעבירות את הכסף לקרנית".

טיוטת החוק שתובא לאישור ועדת השרים ביום ראשון קובעת כי הדרך שבה יוחזר כעת הכסף לנהגים נתונה לשיקול דעתו של משרד האוצר. כאמור, הדרך שנבחרה היא הוזלת ביטוח החובה לתקופה של שלוש שנים, כאשר מימון ההוזלה יעשה על-ידי העברת כספים לחברות הביטוח.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הבהירו לאחרונה כי "הפיקוח על הביטוח (במשרד האוצר, ש.ה) בוחן לאחרונה מהלך לפיו סכומים מסוימים שנצברו בעתודה המיוחדת בשל כשל חברות ביטוח, יוקצו לחברות הביטוח לשם הפחתת עלויות דמי הביטוח בענף רכב חובה".

The post השרים יאשרו: הוזלה של ביטוח החובה לשלוש שנים appeared first on TheCar.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.

"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.

אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.

ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.

אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.

המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.

רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.

לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.

ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

למעשה, במשרד התחבורה התחייבו בעבר בפני משרד האוצר כי עד מרץ 2015 יקבלו הצעות מספקים פוטנציאליים במסגרת הליך מכרזי, אך כעת מתברר שרק בסוף ספטמבר 2015 יפורסם מכרז חדש. יתרה מכך: אותה התחייבות הייתה אחת הסיבות לכך שהחשבת הכללית באוצר אישרה למשרד התחבורה להתקשר עם הזכיינית הנוכחית בהליך של פטור ממכרז. למרות זאת, המשרד לא עמד בלוחות הזמנים שנקבעו, והפר את התחייבותו.

במשרד האוצר מבהירים כי "מפרוטוקול ועדת הפטור העליונה מיום 18.11.2014 עולה כי אישור הארכת ההתקשרות בפטור עם החברה שניתן למשרד (התחבורה, ש.ה) לתקופה הקודמת היה בכפוף להתחייבות של המשרד לעמידה בלוחות זמנים, לפיהם הצעות במכרז יתקבלו עד סוף מרץ 2015. המשרד לא עמד בלוחות הזמנים לגביהם התחייב כלפי ועדת הפטור".

מלא הסברים כרימון
למשרד התחבורה יש לא מעט הסברים לליקויים בניהול המכרז לבחירת זכיינית חדשה. למשל, במשרד האוצר מציינים כי "מבירור מול מנכ"ל המשרד, מר עוזי יצחקי, עולה כי נסיבות העיכוב הינן שהליך הבחינה של חומרי הגלם וההתוויות הרצויות עבור הרישיונות החדשים, לרבות בהיבטי האבטחה ודרישות המשטרה לסימני אבטחה של הרישיונות, הם אלו שהביאו לעיכוב משמעותי ביישום לוחות הזמנים למכרז זה".

בנוסף, מתברר שמשרד התחבורה מעוניין כעת לנהל הליך מכרז תחרותי, ולכן פנו בתחילת 2015 לספקים פוטנציאליים, בבקשה לקבלת מידע. "משרד התחבורה ביצע הליך RFI (הליך לקבלת מידע, ש.ה) לספקים פוטנציאליים במסגרת הזמן שחלף", אומרים במשרד האוצר, "זאת על-מנת להבטיח כי במכרז הפומבי המתגבש תהיה תחרות מספקת".

כל זה כמובן טוב ויפה, אך נשאלת השאלה מדוע נזכר משרד התחבורה לבחון את חומרי הגלם לרישיונות החדשים ולנהל הליך RFI מול ספקים פוטנציאליים קרוב לשנה וחצי לאחר שהסתיימה תקופת ההתקשרות עם הזכיינית הנוכחית. במשרד התחבורה לא הסבירו לחשבת הכללית מדוע החלו התהליכים באיחור כה גדול, ובמקום זאת טרחו להסביר שאם לא תאושר כעת הארכת התקשרות בפטור ממכרז עם הזכיינית הקיימת, ייגרם לציבור נזק בלתי הפיך.

במשרד האוצר מסבירים כי "במכתבם של מנכ"ל המשרד (עוזי יצחקי, ש.ה), החשב והיועצת המשפטית מיום 26.7.2015 הובהר כי האפשרות שההתקשרות (עם הזכיינית הנוכחית) לא תוארך עשויה להשפיע באופן חריף מאוד על השירות הניתן לציבור על-ידי משרד התחבורה, ותביא לנזק שלטענתם הינו בלתי הפיך לא רק עבור רישיונות הנהיגה, אלא גם אי מתן תעודות תג חניה לנכה ותעודת בוחן".

אין מכרז? אין כסף
כמו שכבר קרה בעבר, החשבת הכללית במשרד אוצר נדרשה לאשר התקשרות בפטור ממכרז בעלות של מיליוני שקלים. כמה בדיוק? באוצר מציינים כי במשרד התחבורה ביקשו לאשר התקשרות בעלות כוללת של כ-10.3 מיליון שקלים, אך החשבת הכללית אישרה בסופו של דבר סכום נמוך משמעותית: כ-7 מיליון שקלים, לתקופה של כתשעה חודשים. במסמכי החשבת הכללית אין הסבר לדרישת משרד התחבורה לאשר סכום שגבוה בקרוב ל-50% מזה שאושר.

ונראה שבמשרד האוצר מבקשים כעת להדק את הפיקוח על התנהלותו הלקויה של משרד התחבורה. "היות ומשרד התחבורה התחייב לפרסם מכרז (חדש) עד ליום 24.9.2015, היה ולא יפורסם מכרז עד למועד זה, החלטת ועדת פטור זו פוקעת", מבהירים באוצר. "על המשרד לדווח על פרסום המכרז לסגן בכיר לחשבת הכללית, וכן לדווח לו מדי חודש על התקדמות בהליך המכרז".

The post כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד appeared first on TheCar.

גורם נוסף שהשפיע על מחירי המשומשות הוא ענף הליסינג. ברשות המסים אומרים שתחרות מוגברת בין חברות הליסינג תרמה להוזלת מחירי המשומשות בכך שהביאה להגדלת ההיצע. "רכב משומש הפך לפחות אטרקטיבי בעיני הרוכשים ביחס לרכב חדש בתחום רכבי המיני", מסכמים ברשות, "ובמקביל התגברה התחרות בצד היצע מכוניות משומשות כתוצאה ממכירת רכבי חברה לשעבר. כתוצאה מכך, החלה הוזלה משמעותית במחירי רכב משומש ביחס לרכב חדש".

ברשות המסים גם מייחסים לרפורמה מ-2009 (רפורמת "מיסוי ירוק) השפעה חיובית על יכולתם של ישראלים לרכוש מכוניות חדשות. ברשות מסבירים כי "כניסת דגמים של מכוניות קטנות וחסכוניות הגדילה את הנגישות לכלי רכב, דבר אשר התבטא בעלייה מהירה ברמת המינוע". לפי נתוני הרשות, רמת המינוע עלתה בשנים האחרונות בשיעור ממוצע של כ-3% – שיעור גבוה משיעור הצמיחה שנרשם בתוצר לנפש.

אלא שלמרות אותה "נגישות" מוגברת לכלי רכב, יש לציין שרמת המינוע – מדד שנבדק לפי מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים – נמוכה בישראל משמעותית מאשר במדינות מפותחות. בנוסף, למרות היצע גדול מאי-פעם של מכוניות קטנות וזולות יחסית, הרכישה של מכונית חדשה נותרה בעיקרה נחלת השכבות המבוססות באוכלוסיה: רכישת מכונית חדשה דורשת בממוצע כ-14 משכורות – כפול ויותר מאשר במדינות רבות.

נתון נוסף שתומך בטענה לפיה מכוניות חדשות אינן נגישות למרבית הישראלים, הוא התפלגות סך הרכישות של לקוחות פרטיים. לפי נתוני רשות המסים, קרוב ל-80% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו משומשות, כאשר כמעט 20% מסך המכוניות שנרכשו אשתקד היו בנות 10 שנים ויותר.

ומה קרה למחירי המכוניות החדשות? ברשות מציינים שחלה עלייה במחיריהן, אך בגלל שהעלייה הייתה נמוכה משיעור העלייה של מדד המחירים לצרכן, בפועל נרשמה דווקא הוזלה ריאלית. אלא שסביר להניח שאותה "הוזלה ריאלית" לא מעודדת את מרבית הישראלים, שכאמור כלל אינם יכולים לרכוש מכונית חדשה.

עם זאת, יש לזכור שנתוני רשות המסים נסמכים על מחירי המחירון הרשמיים, בזמן שבשנים האחרונות ניכרת עלייה משמעותית בהיקף המבצעים שמוצעים ללקוחות. מבצעים אלה מביאים לירידה בפועל במחירי המכוניות החדשות, אך היא אינה מתבטאת במחירונים הרשמיים.

ועוד הערה אחת בעניין השינויים במחירי המכוניות, משומשות וחדשות כאחד: בזמן ששר התחבורה ופקידי משרדו עסוקים בקידום רפורמה שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב וכך להביא גם לירידת מחירים, הנתונים שמפרסמת רשות המסים מלמדים את מה שיודעים כבר הצרכנים – הפחתת מס היא דרך יעילה ומהירה להוזלת מוצרים, ויש לה יכולת לשנות באופן משמעותי את הרגלי הצריכה.

The post מהפכה צרכנית שקטה: כך הוזלו מחירי המשומשות ב-24% appeared first on TheCar.

ואיך הגיעו במשרד האוצר למסקנה העגומה? "נראה שכ-70% מכלל הנסועה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי מתבצעת על-ידי גברים, ובהתאמה (רק) כ-30% על-ידי נשים", מסבירים באגף התקציבים באוצר. ומתברר שמקור ההתפלגות הלא שוויונית של הנסועה הוא אי שוויון בין גברים ונשים.

באוצר אומרים כי הפערים בנסועה בין גברים ונשים נובעים משני גורמים אפשריים: "פערי השכר בין גברים לנשים, שאינם מאפשרים לנשים להצדיק כלכלית נסיעה ארוכה לעבודה, וכן המוסכמה החברתית הנפוצה, שעל האישה להיות זמינה יותר מהגבר לחזור מהעבודה הביתה, במידה ועולה צורך לטפל באירוע לא מתוכננן הקשור לילדי המשפחה".

חוסר השוויון בין גברים ונשים נמשך גם בתחבורה הציבורית. למרות שנשים משתמשים באוטובוסים בשיעור גבוה מאשר גברים, תכנון הקווים אינו מתחשב בצרכים והרגלי נסיעה ייחודיים של נשים.

במשרד האוצר מסבירים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותי התחבורה הציבורית ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית".

היעדר ההתחשבות בצרכים הייחודיים של נשים בתחבורה הציבורית גורר בעיות נוספות, ובהן – פגיעה באפשרויות התעסוקה של נשים. באוצר מבהירים כי "ניתן לשער כי מאפייני השימוש של נשים בתחבורה הציבורית, והיעדר המענה לכך בשירותים המסופקים, מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל במקרים מסוימים".

כבישים במקום אוטובוסים ורכבות קלות
למרות שבמשרד התחבורה מתגאים בשנים האחרונות בהשקעה גוברת בתחבורה ציבורית, עיקר תקציבו של המשרד מופנה לפיתוח כבישים בינעירוניים. בשנים 2015 ו-2016 ישקיע המשרד כ-10 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים בינעירוניים, לעומת כ-3.3 מיליארד שקלים שיושקעו בפיתוח תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים.

פיתוח כבישים בינעירוניים משרת בעיקר את השכבות החזקות והמבוססות בחברה: שיעור הבעלות ברכב פרטי בישראל נמוך משמעותית מהמקובל במדינות מפותחות, ורבים ממשקי הבית בעשירונים התחתונים אינם מחזיקים ברכב פרטי, או שהם מחזיקים לכל היותר ברכב פרטי אחד.

אגב, במשרד האוצר אומרים כי בפיתוח פרויקטי תחבורה ניכר "תת ביצוע" – פער בין התכנון והביצוע בפועל, שמתבטא בין השאר בכך שחלק מהתקציב המיועד לפרויקטים תחבורתיים אינו מנוצל. באוצר מסבירים שהסיבה לתת הביצוע היא עיכובים שונים בהקמה של פרויקטים והשלמתם, אשר נובעים בין השאר מקשיים בתכנון ובתיאום.

הקשיים והעיכובים ניכרים בעיקר בפרויקטי תחבורה ציבורית, וכתוצאה מכך מגיעה המדינה למצב אבסורדי: עוד ועוד תקציבים מושקעים בכבישים, במקום לקדם ולהשלים פרויקטי תחבורה ציבורית. בעניין זה מבהירים באוצר כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל… מפרויקטי התחבורה הציבורית אל פרויקטי הכבישים".

ומתברר שבאוצר מצאו פתרון לעיכובים בהקמת פרויקטי תחבורה ציבורית: "הפתרון הבסיסי לקשיים אלה הינו שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשויות מטרופוליניות.. שינוהלו על-ידי השלטון המקומי, כמקובל במטרופולינים המתקדמים בעולם".

אין ספק שהפתרון שמצאו פקידי האוצר ראוי, אך יש עמו בעיה אחת: מאז שנות ה-70 ממליצים מומחי תחבורה, ועדות ציבוריות, כלכלני בנק ישראל ואפילו בכירי משרד התחבורה על הקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית. אלא שעד היום, לא הצליחה אף ממשלה בישראל להקים רשות שכזו.

ולמה מתקשה מדינת ישראל ביישום פתרון שהוכח במדינות מפותחות? בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2009 מוצגת הסיבה העיקרית, שהייתה תקפה אז – והיא תקפה גם כיום: "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה. עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה עליו".

The post תקציב התחבורה: משקיעים בכבישים ובגברים, ולא בנשים ואוטובוסים appeared first on TheCar.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

ראוי לציין כי משרד התחבורה ביקש לאשר מסגרת תקציב גדולה יותר מזו שאושרה בסופו של דבר על-ידי החשבת הכללית באוצר. על-פי הבקשה שהוגשה לחשבת הכללית, היקף ההתקשרות המבוקש עם שתי חברות הייעוץ עמד על כ-1.6 מיליון שקלים לתקופה של שנה אחת.

במשרד התחבורה הסבירו לחשבת הכללית כי "ההרחבות להוספת תקנים נוספים למצבת כוח האדם נדרשות מתוקף אישור תכנית העבודה לשנים 2015 – 2016, שבמסגרתה הוחלט להאיץ ולקדם מספר פרויקטים מרכזיים, אשר ביצועם מחייב השקעת תשומות מוגברות".

בהתייחסם לתכנית העבודה לשנים 2015 ו-2016, ציינו במשרד התחבורה כי "תכנית העבודה כוללת פרסום מכרזים חדשים להפעלת אשכולות בתחבורה הציבורית באוטובוסים בקצב מואץ מהעבר, תוספת קווים בתחבורה הציבורית והגדלת תדירות קווים קיימים".

שתי חברות הייעוץ, שנבחרו במכרז שפרסם בעבר משרד התחבורה, זכו יחד לתקציב של עשרות מיליוני שקלים בתקופה שבין מאי 2013 ומאי 2015: חברה אחת קיבלה כ-15.8 מיליון שקלים, והחברה האחרת קיבלה כ-10.5 מיליון שקלים. ומתברר כי כאשר הכין משרד התחבורה את המכרז, לא צפו שם את השינויים שלטענתם דורשים כעת את הרחבת ההתקשרות עם שתי החברות.

"חשוב לציין כי בעת הכנת מסמכי המכרז (להתקשרות הראשונית עם חברות הייעוץ, ש.ה) לא היה ברור היקפם (ו)מורכבותם של היישומים העומדים בפני המנהלת (הרשות הארצית לתחבורה ציבורית) במחצית השנייה של שנת 2014 ובשנים 2015 – 2016", הסבירו במשרד התחבורה לחשבת הכללית. "לפיכך, ועל-מנת לעמוד בלוחות הזמנים המוגדרים, ישנו צורך בהרחבת צוות היישום הקיים בתקנים נוספים".

יש לזכור כי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שהוקמה כיחידה בתוך משרד התחבורה וכוללת לא פחות משבעה אגפים, פועלת כסוג מינהלת ומורכבת ברובה מיועצים חיצוניים שתחום התמחותם הוא תחבורה ציבורית. בין השאר, אותם יועצים חיצוניים אחראים לכתיבת חלק משמעותי מהמכרזים שמפרסם המשרד בתחום התחבורה הציבורית.

למרות שהחשבת הכללית אישרה לבסוף את בקשת משרד התחבורה, במשרד האוצר לא גילו התלהבות יתרה להליך של פטור ממכרז שבו בוצעה ההתקשרות. "היה וברצון המשרד להמשיך ולרכוש שירותים כאמור (משתי חברות הייעוץ), על המשרד להיערך באופן מיידי למכרז בנושא", הבהירו שם לפקידי משרד התחבורה.

The post טוב לייעץ למשרד התחבורה: 1.3 מיליון בשנה לשלושה תקנים appeared first on TheCar.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

רק בשלוש ערים נוספות מבין 14 הערים הגדולות בישראל, נאלצים יותר מ-40% מהתושבים לנסוע יותר מחצי שעה מדי יום למקום העבודה: ירושלים (44.4% מהתושבים), בת ים (42.3%) וראשון לציון (40.5%).

מנגד, תושבי אשקלון ותל אביב מבלים זמן קצר משמעותית בדרך לעבודה: פחות מרבע מתושבי שתי הערים (23.3% באשקלון, 23.5% בתל אביב) מבלים יותר מחצי שעה בדרך לעבודה, בעוד שכ-42.6% מתושבי אשקלון מגיעים למקום העבודה בפחות מ-15 דקות – שיעור שיא בקרב הערים הגדולות, וגבוה גם מהממוצע הארצי (37%). למעשה, רק תושבי אשדוד נהנים מתנאים דומים: כ-42.5% מתושבי העיר מגיעים למקום העבודה בפחות מרבע שעה.

אלא שלמרות הנתונים המוצלחים, תושבי אשקלון דווקא מרבים להתלונן על זמן ההגעה למקום העבודה שלהם: 50% מתושבי העיר אומרים שמשך זמן ההגעה לעבודה מפריע או אף מפריע מאוד (הנתון מתייחס למועסקים שמבלים יותר מרבע שעה בדרך לעבודה). זאת, לעומת ממוצע של כ-44% "מתלוננים" מקרב תושבי הערים הגדולות, וממוצע ארצי של 45%.

כמה זה עולה לנו?
הנתון לפיו כשליש מתושבי 14 הערים הגדולות נאלצים לבזבז יותר מחצי שעה מדי יום בדרך לעבודה דומה לממוצע הכלל-ארצי (כ-32.5%). נתונים אלה מצביעים על כך שמאות אלפי ישראלים מכלים מדי יום שעות רבות בנסיעה למקום העבודה. ה"בילוי" בכביש, בדרך לעבודה, מתבטא בפגיעה באיכות החיים של אותם ישראלים, אך גם בפגיעה כלכלית רחבת היקף למשק כולו.

לפי נתונים של משרד האוצר, הנזק הכלכלי הישיר של עומסי התנועה בישראל נאמד ביותר מ-15 מיליארד שקלים בשנה. חישוב שמשקלל את עלות זיהום האוויר שנפלט מתחבורה מגדיל משמעותית את העלות הכוללת של הפקקים, כאשר יש לזכור כי לפי נתוני ארגון המדינות המפותחות (OECD) כ-2,500 בני אדם מתים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, שמיוחס בחלקו לכלי רכב.

בעיות התחבורה החמורות ביותר ניכרות בגוש-דן, ונתוני הלמ"ס מצביעים על מה שמרגישים כל אותם מאות אלפי ישראלים שעובדים בתל אביב אך גרים באחת הערים השכנות. בעוד שפחות מרבע מהתל אביבים נוסעים יותר מחצי שעה למקום העבודה, שיעור גבוה משמעותית של תושבי הערים השכנות מבלה יותר מחצי שעה בדרך לעבודה: רמת גן (38.7%), חולון (37.6%), רחובות (35%), פתח תקווה (31.5%) וגם בת ים וראשון לציון (42.3% ו-40.5%, בהתאמה).

הפתרון לבעיות התחבורה הקשות – בכל מקום, ובעיקר בגוש-דן – הוא הקמת מערך להסעת המונים. כך אמנם מתכננים לעשות משרדי האוצר והתחבורה, אך עד שיחל לפעול הקו הראשון של רכבת קלה בגוש-דן ("הקו האדום"), בשלהי שנת 2021, מצבם של כל אותם מאות אלפי הישראלים שנוסעים מדי יום יותר מחצי שעה למקום העבודה צפוי להיות גרוע אף יותר.

The post למי מהישראלים לוקח הכי הרבה זמן להגיע לעבודה? appeared first on TheCar.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

בנוסף, התקנות החדשות מאריכות את תוקף ההטבה שניתנת כיום לבעלי רכב צמוד שמצויד בהנעה היברידית "רגילה". הוראת שעה שהעניקה הפחתה של 500 שקלים בשווי השימוש (560 שקלים במחירי 2015) פקעה בסוף חודש יוני, ובמשרד האוצר מבקשים כעת להאריכה עד לסוף שנת 2017. לפי התקנות החדשות, וכפי שהיה נהוג בעבר, ההטבה בתשלום שווי השימוש תהיה מעתה בסך של 500 שקלים לחודש, ומדי שנה יעודכן גובה ההטבה על-ידי משרד האוצר.

במכתב ששלח שר האוצר, משה כחלון, ליו"ר הוועדה, ח"כ משה גפני, מובהר כי "בבסיס ההפחתה (בשווי השימוש, ש.ה) עומד עיקרון ניטרליות המיסוי בין רכב בעל הנעה רגילה לבין רכב משולב מנוע (hybrid), כך שבפועל רכב משולב מנוע (hybrid) אשר הינו יקר יותר וחסכוני יותר, מקבל הפחתה בזקיפת שווי ההטבה בסכום שישווה את המיסוי בגין השימוש בו לרכב בעל הנעה רגילה".

עוד כותב השר כחלון לח"כ גפני כי "מכיוון שהוראת השעה עומדת לפקוע, ובהתבסס על אומדנים עדכניים של מחירי הרכב, הדלק ועלויות האחזקה, מוצע לקבוע הוראת שעה חדשה עד לתום שנת 2017, לפיה תינתן הפחתת זקיפה לרכב משולב מנוע (hybrid) בגובה של 500 שקלים, תוגדל ההפחתה לרכב היברידי מסוג פלאג-אין לסכום של 1,000 שקלים, ותוענק הפחתה לרכב חשמלי בסכום של 1,000 שקלים גם כן".

יש לזכור כי כלי רכב המצוידים בהנעה חשמלית או היברידית (רגילה ונטענת) זוכים להטבה גם במס הקנייה. כלי רכב חשמליים חייבים במס קנייה בגובה של 8%, כלי רכב היברידיים-נטענים חייבים במס בגובה של 20%, וכלי רכב היברידיים "רגילים" חייבים במס של 30%. זאת, לעומת מס קנייה ממוצע של כ-60% שמוטל על מכוניות בעלות מנוע בעירה פנימית. ראוי לציין כי ההטבה לכלי רכב היברידיים "רגילים" מוגבלת לכלי רכב שמשתייכים ל"דרגת זיהום" 2 בלבד: דרגת הזיהום של כלי רכב שנמכרים בישראל נקבעת לפי נוסחה שקבעו משרדי הממשלה ובהתאם לכמות המזהמים שפולטים כלי הרכב.

למרות הטבות אלה, נתח השוק של כלי רכב חשמליים והיברידיים נותר צנוע – פחות מ-5% מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל מדי שנה. הסיבה העיקרית לכך היא מחירם הגבוהה של כלי רכב שמצוידים בשיטות הנעה חלופיות: עלות הסוללות בכלי רכב חשמליים והיברידיים מייקרת משמעותית את מחירם לצרכן. אמנם לצד מחיר הרכישה הגבוה עומדת עלות שימוש שוטף נמוכה יחסית, שמקורה בעיקר בצריכת דלק נמוכה יחסית, אך המחיר הגבוה מרתיע צרכנים רבים והופך את הרכישה של כלי רכב חשמליים או היברידיים לכדאית עבור מספר קטן של נהגים.

The post בעל רכב חשמלי? קבל הנחה של 1,000 שקלים בשווי שימוש appeared first on TheCar.

העלייה בתשלום שנגבה מנהגים בגין הפסדי "הפול" נובעת מהעמקת הפסדי התאגיד: הפסדיו בשנה שעברה הגיעו לכ-226 מיליון שקלים, לעומת כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013. "ציבור הנהגים בישראל המבוטח בביטוח חובה מסבסד את גירעון הפול מדי שנה", מסבירים באגף שוק ההון והביטוח.

מי מסבסד את מי?
השימוש שעושה אגף שוק ההון והביטוח במונח "סבסוד" מעט בעייתי, ומסית את בעלי המכוניות נגד רוכבי האופנועים. מעצם טבעו, ביטוח החובה הוא מוצר ציבורי שמסבסד את כלל הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות גביית תשלום מכלל בעלי פוליסות הביטוח. כך, נהגים זהירים, שאינם מעורבים בתאונות, מסבסדים נהגים פוחזים שמעורבים בתאונות לעתים קרובות יחסית.

הבחירה לשלוח יד לכיסם של כלל הנהגים כדי לכסות את הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים אינה ברורה מאליה. בתחילת העשור הקודם הופרט ביטוח החובה בישראל, ומאז נהנות חברות הביטוח הפרטיות מרווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה, שמקורם בגביית פרמיות מכלל הנהגים בישראל בהיקף של מיליארדי שקלים. כך למשל, ב-2014 גבו חברות הביטוח הפרטיות פרמיות ביטוח חובה בסך של כ-4.7 מיליארד שקלים.

תאגיד "הפול" נמצא בבעלות משותפת של חברות הביטוח, ומימון הפסדיו על-ידי הנהגים מאפשר לחברות לשמור על תזרים המזומנים הנוח שמקורו בענף ביטוח החובה. אלא שאם הנהגים משתתפים בהפסדי תאגיד "הפול", ראוי שיידעו מה עוד עושה הכסף שהם מעבירים לחברות הביטוח באמצעות רכישת פוליסת ביטוח חובה.

למשל, ביטוח החובה שנדרש כל נהג לרכוש משמש גם למימון עלות השכר של בכירי חברות הביטוח הפרטיות. על-פי דיווחי חברת הביטוח "הפניקס", עלות שכרו של מנכ"ל החברה היה כ-10.5 מיליון שקלים ב-2013. ומנכ"ל הפניקס אינו היחיד שזוכה לתנאי העסקה נדיבים.

עלות שכרו הכוללת של מנכ”ל חברת כלל ביטוח נאמדה בכ-18 מיליון שקלים בשנת 2013. עלות התגמול השנתי של מנכ”ל חברת ביטוח ישיר הייתה כ-11.9 מיליון ב-2013. חברת הביטוח הראל נשאה בעלות שכר של שני מנכ”לים: עלות שכרו של האחד הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של האחר הייתה כ-9.2 מיליון שקלים.

ומה קרה לעלות הנזק?
בזמן שחברות הביטוח מפצות את עצמן על הפסדי תאגיד "הפול", עלות הנזקים הממוצעת בתאונות דרכים ממשיך לרדת משנה לשנה. ב-2014 הייתה עלות הנזק הממוצעת כ-730 שקלים לעומת כ-811 שקלים בשנת 2013 – ירידה של כ-10%. פרמיית הביטוח הממוצעת ירדה בתקופה זו בכ-2%, מ-1,405 שקלים בשנת 2013 ל-1,373 שקלים אשתקד.

מגמת הירידה בעלות הנזק נמשכת ברציפות מאז העשור הקודם. לפי נתונים שמפרסם אגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר, "בשנת 2014 עמדה עלות הנזקים הממוצעת על כ-45% מזו שבשנת 2004". ובמלים פשוטות, בתוך כעשר שנים ירדה עלות הנזק הממוצעת בקרוב למחצית.

ומה גרם לירידה הדרמטית? באוצר מציינים כי "על-פי נתוני מפעיל מאגר מידע סטטיסטי בענף רכב חובה, הגורמים העיקריים שהביאו להפחתה הרב- שנתית המוצגת בתרשים, הם ירידה בהסתברות לתאונת דרכים ושיפור רמת הבטיחות של כלי הרכב".

The post כמה שילמו נהגים למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים? appeared first on TheCar.

ח"כ גפני, שהגיש את הצעת החוק ביחד עם ח"כ אורי מקלב, מציין בדברי ההסבר של ההצעה כי "עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית הם השכבות החלשות. קידום ושיפור התחבורה הציבורית ישפרו את איכות החיים של האוכלוסיות החלשות ובמידה שהשיפור יהיה משמעותי דיו, יעברו אוכלוסיות מבוססות יותר לתחבורה הציבורית".

יש לציין כי למרות שממשלות ישראל משקיעות בשנים האחרונות תקציבי עתק בפרויקטי תחבורה ציבורית, ובעיקר בסלילת מסילות רכבת חדשות, למשרד התחבורה אין תכנית כוללת ומקיפה לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית. למעשה, מומחי תחבורה אף טוענים כי מדיניות הממשלה דווקא מעודדת את השימוש בכלי רכב פרטיים, בין השאר באמצעות מדיניות מיסוי שהופכת את השימוש ברכב פרטי לזול יחסית עבור מגזרים רבים באוכלוסיה (למשל, עובדי מדינה ובעלי רכב צמוד, שנהנים מעלויות שימוש נמוכות).

לדברי חברי הכנסת גפני ומקלב, "מעבר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית יפחית את העומסים בכבישים, יקטין את הפגיעה הבריאותית באנשים הנמצאים בסביבת עורקי תחבורה ראשיים, יקטין את הפגיעה הסביבתית במקורות המים. בנוסף, יקטין מעבר זה את תרומתנו להתחממות כדור הארץ, וכן את הנגיסה המתמשכת בשטחים הפתוחים לצורך סלילת כבישים נוספים".

על-פי הצעתם של גפני ומקלב, בתוך שנה מאישור ההצעה כחוק תידרש הממשלה לאשר תכנית שיכין משרד התחבורה לקידום ועידוד התחבורה הציבורית. לאחר אישור התכנית, יידרש שר התחבורה להגיש אחת לחצי שנה דו"ח על התקדמות יישום התכנית לוועדת הכלכלה של הכנסת.

הצעת החוק של גפני ומקלב מבוססת על הצעות חוק זהות או דומות שהוגשו בכנסות קודמות. הראשון שיזם הצעת חוק לקידום התחבורה הציבורית היה ח"כ דב חנין, עוד בימי הכנסת ה-17, וגם בכנסות ה-18 וה-19 הוגשו הצעות דומות.

אולם, מעמדו של ח"כ גפני כיו"ר ועדת הכספים מציב את הצעת החוק שהגיש אתמול ביחד עם ח"כ מקלב בעמדת פתיחה טובה מבעבר. לרשותו של יו"ר ועדת כספים עומדים כלים רבים להבטחת שיתוף פעולה מצד משרדי הממשלה, כך שקידום הצעת החוק תלוי כעת במידה רבה ברצונו של ח"כ גפני להעמיד את קידום התחבורה הציבורית על-סדר יומה של הממשלה.

The post יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

אלא שמלבד הנהגים, שצפויים ליהנות מהוזלת ביטוח החובה, נראה שמהשבת הכספים ייהנו גם חברות הביטוח. מאז הפרטת ענף ביטוח החובה בתחילת העשור הקודם, כל בעל רכב נדרש על-פי חוק לרכוש ביטוח מחברות פרטיות, שנהנות מרווחים של מאות מיליוני שקלים בשנה מגביית פרמיות ממיליוני נהגים.

וחברות הביטוח הפרטיות לא צפויות להעניק מתנות לנהגים ללא פיצוי מצד המדינה. ואכן, בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הבהירו רק לאחרונה כי "הפיקוח על הביטוח בוחן לאחרונה מהלך לפיו סכומים מסוימים שנצברו בעתודה המיוחדת בשל כשל חברות ביטוח, יוקצו לחברות הביטוח לשם הפחתת עלויות דמי הביטוח בענף רכב חובה" (הדגשה לא במקור, ש.ה).

ובמלים פשוטות: בתמורה למתן הנחות לנהגים, המדינה עשויה להעביר לחברות הביטוח עודף גבייה בסך של כ-1.5 מיליארד שקלים. מהלך שכזה, אם אכן יתממש, מעורר בעיה: מקור הכסף שנצבר בקרן לפיצוי נפגעי תאונות הוא ביטוח החובה שרוכשים נהגים – ביטוח שהוא מס לכל עניין ודבר. מדוע חברות ביטוח חברות פרטיות צריכות ליהנות מהשבת מס לנהגים?

במישרין? עזבו שטויות, קבלו בדרך אחרת
המטרה המוצהרת של תזכיר החוק שפרסם משרד האוצר היא השבת כספים לנהגים. על כך אין ויכוח, וכך בדיוק גם נקבע בתזכיר עצמו: "מטרת התיקון היא צמצום הכספים העודפים המצויים בקרנית (הקרן לפיצוי נפגעי תאונות, ש.ה) באמצעות השבה של כספים אלו למבוטחים". אלא שקביעת הדרך שבה יוחזר הכסף נתונה לשיקול דעתו של משרד האוצר.

על-פי תזכיר החוק, משרד האוצר יוכל "להעביר למבוטחים שיעור או סכום בשקלים אשר יועבר באופן שתקבע הרשות… לכל מבוטח בענף ביטוח רכב מנועי, במישרין או בדרך אחרת" (הדגשה לא במקור, ש.ה). כלומר, משרד האוצר יוסמך לקבוע כל מנגנון השבה שייבחר – למשל, מנגנון שיעביר את עודף הגבייה לחברות הביטוח, שבתמורה יעניקו הנחה לנהגים לתקופה קצובה.

יש לזכור כי באגף שוק ההון והביטוח נוטים לגלות דאגה לרווחיותן של חברות הביטוח. כך למשל, תאגיד ביטוח שמבטח בעיקר רוכבי אופנועים ("הפול") מוחזק על-ידי החברות הפרטיות ונמצא בגירעון קבוע. ולמרות שהחברות הפרטיות מרוויחות סכומי עתק ממכירת ביטוח חובה לנהגים, הן גובות מאותם נהגים תוספת של עשרות שקלים בשנה למימון הגירעון של תאגיד הביטוח.

מאחר שתזכיר החוק שפרסם משרד האוצר הוא רק צעד ראשון בדרך להשבת עודף הגבייה לנהגים, יתכן שעד שיאושר כחוק יחולו בו שינויים שיצמצמו את היקף שיקול הדעת בנוגע לקביעת מנגנון ההשבה. אלא שסביר להניח שחברות הביטוח יעשו כמיטב יכולתן כדי לוודא שההוזלה בביטוח החובה תעלה לממשלה ביוקר.

איך צומח עודף של מיליארד וחצי?
תזכיר החוק אמנם פורסם רק אתמול, אך עודף הגבייה מהנהגים צומח משנה לשנה באין מפריע. למשל, בסוף 2013 היו צבורים ב"עתודה מיוחדת בשל כשל חברות ביטוח" – שהיא מקור העודף – כמעט ארבעה מיליארד שקלים, או כ-1.3 מיליארד שקלים מעבר לסכום הכסף שאותה עתודה אמורה לצבור. בסוף 2014 כבר נצברו בעתודה המיוחדת כארבעה ורבע מיליארד שקלים.

בקרנית מודעים למצבה של העתודה, ומבטיחים מאז אמצע העשור הקודם כי יעקבו בשקדנות אחר מצבה. בקרן לפיצוי נפגעי תאונות מבטיחים מדי שנה כי "הנהלת קרנית תשוב ותבדוק את החלטתה (לצבור את כל עודף הכנסותיה בעתודה, ש.ה) בשנים הבאות לאור הנסיבות והמדיניות שייווצרו בעתיד בענף רכב חובה".

אלא שמתברר שלמרות ההבטחות לבדוק את ההחלטה, "העתודה המיוחדת" הצליחה לצבור עודף של כמיליארד וחצי שקלים. יש לזכור שפעילות הקרן לפיצוי נפגעי תאונות ממומנת מכספי ציבור: "ציבור המבוטחים מממנים את פעילותה של קרנית, כאשר הגבייה נעשית באמצעות חברות הביטוח", לשון דברי ההסבר של תזכיר החוק שפרסם אתמול משרד האוצר.

למעשה, אפשר למצוא כמה קווי דמיון בין המצב בקרנית והמצב ב"פול", תאגיד הביטוח שמבטח את הרוכבים. בשני המקרים הצליחו חברות הביטוח – בשם המדינה – להגיע לכיסי המבוטחים, מבלי שאלה ידעו למה בדיוק משמש הכסף שנגבה מהם. במקרה של קרנית, נגבה יותר מדי כסף למימון "עתודה מיוחדת", ובמקרה של הפול נגבה כסף כדי לממן את הפסדי תאגיד הביטוח.

The post מי ירוויח מהוזלת ביטוח החובה – הנהגים או חברות הביטוח? appeared first on TheCar.

על-פי התכנון, נת"ע תביא לאישור הממשלה עד אוגוסט 2016 את "הקו הסגול" – קו שמתוכנן לקשר את מזרח מטרופולין תל-אביב עם מרכז העיר תל-אביב. תוואי הקו הסגול עובר במפלס הקרקע בלבד, והוא מקודם בשני מקטעים נפרדים (מזרחי ומערבי). האורך הכולל של הקו הוא 28 ק"מ, ומתוכננות בו 44 תחנות.

הקו השני שיובא לאישור הממשלה הוא הקו הירוק, שמתוכנן בשלושה מקטעים נפרדים ואורכו 39 ק"מ. הקו, שאישורו בממשלה צפוי להתבצע בשלושה שלבים (מאי, אוגוסט וספטמבר 2016), מחבר את העיר תל-אביב עם החלקים הדרומיים של המטרופולין (חולון וראשון-לציון) והחלקים הצפוניים (הרצליה). הקו הירוק כולל חלק תת-קרקעי, ולאורכו יוקמו 61 תחנות – מהן חמש מתחת לפני הקרקע.

ביוני 2017 מתכננת להביא לאישור הממשלה את החלק הראשון בקו החום, שישרת את הערים בחלק הדרומי של המטרופולין: לוד, רמלה, באר-יעקב וראשון לציון. הקו, שאורכו 32 ק"מ, אינו כולל תחנות תת-קרקעיות והחלק השני שלו יובא לאישור הממשלה עד פברואר 2018.

הקו הרביעי, שיובא לאישור הממשלה עד ינואר 2018. הוא הקו הצהוב, שמתוכנן לשרת את החלק הצפון-מזרחי של המטרופולין: הקו יחבר את הרצליה, רמת השרון והשכונות הצפוניות של העיר תל-אביב עם הערים רמת-גן, בני-ברק, גבעתיים והשכונות הדרומיות והמזרחיות של העיר תל-אביב. אורכו של הקו כ-34 ק"מ והוא מתכונן לכלול 50 תחנות במפלס הקרקע בלבד.

עם אישור ארבעת הקווים תושלם למעשה מלאכת התכנון של הרכבת הקלה בגוש-דן: אמנם בסך הכל מתוכננים שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הוורוד, הכחול והכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). כאמור, מלבד ארבעת קווי הרכבת כולל המערך קו אחד נוסף – הקו האדום, שבשנה הקרובה יואצו העבודות להקמתו.

משרדי הממשלה משקיעים זמן רב ותקציבי-עתק בתכנון הרכבת הקלה בגוש דן. על-פי הערכות, עלות התכנון של ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת תגיע לכרבע מיליארד שקלים בתקופה של כשלוש שנים וחצי. עלות התכנון של הקו הירוק לבדו נאמדת בכ-108 מיליון שקלים בתקופה של שלוש שנים.

עם קידום ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, יש לקוות שחברת נת"ע ומשרד התחבורה הפיקו לקחים מהמחדלים שליוו את תכנון הקו האדום ואת ההכנות להקמתו, שחלקם נחשפו בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013. יש לזכור כי המבקר חתם את הערותיו בעניין מחדלי נת"ע כך: "מן הראוי שמשרדי התחבורה והאוצר יבחנו את יכולתה של נת"ע להקים את יתר קווי (הרכבת הקלה, ש.ה)".

האם לוח הזמנים שמציגה נת"ע בנוגע לאישור הקווים בממשלה צפוי להתגשם כמתוכנן? בעניין זה ראוי לציין כי מרבית פרויקטי התשתית בתחום התחבורה חורגים מלוחות הזמנים והתקציבים המתוכננים. בדו"ח שפרסם בנק ישראל בשנת 2010 נבדקו 196 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה, והמסקנות היו עגומות במיוחד: שישה מכל עשרה פרויקטים חרגו משמעותית מהתקציב המתוכנן, ושמונה מכל עשרה פרויקטים חרג מלוח הזמנים המתוכנן.

The post ארבעה קווי רכבת קלה נוספים בגוש-דן יאושרו עד 2018 appeared first on TheCar.

הניסוי הוקפא לפי הוראת השר כץ בסוף אפריל האחרון. אלא שכעת, עם סיום מלאכת הרכבת הממשלה – ומאחר שכבר בתקופת הממשלה הקודמת אושר תקציב לניהול הניסוי לתקופה של שנתיים – נראה שנפתחה הדרך לקיום הניסוי וחידוש הליכי המכרז.

עם זאת, חברת נתיבי איילון, ששלחה את ההודעה ואחראית על הניסוי מטעם משרדי הממשלה, תיאלץ למצוא דרכים לעקוף את התנגדותו של שר התחבורה. השר כץ מגלה התנגדות עקבית לניסוי מס הנסועה, וגם בעבר עיכב הליכי מכרז שהיו נחוצים לניהול שלבים קודמים של הניסוי.

אלא שלמרות התנגדותו, ראוי לזכור שבעבר אישר השר כץ לקיים שני שלבים קודמים של הניסוי (שזכה לשם "נעים לירוק"). בנוסף, סמכות הניהול של ניסוי מס הנסועה נתונה לוועדה בין-משרדית, אשר בראשה עומד נציג של רשות המסים. לפיכך, לא ברור אם יצליח השר כץ להמשיך לנקוט צעדים שמעכבים את הניסוי.

יתרה מזאת: ניסוי מס הנסועה, שנועד לבחון שינוי במדיניות המיסוי הנהוגה בשוק הרכב, נערך בהתאם להחלטת ממשלה מיולי 2010 – החלטה שהתקבלה בתמיכת השר כץ, בימי ממשלת נתניהו השנייה (ממשלת ישראל ה-32).

עשרות מיליוני שקלים ו-100 אלף נהגים
הניסוי המתוכנן נועד לבחון את השפעתו של מס נסועה על הרגלי הנסיעה של נהגים. מס נסועה מוטל בגין כל נסיעה, ומחושב בהתאם למדדים של מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, איזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

הניסוי נחשב לחסר תקדים בהיקפו: לפי המתווה המתוכנן, שאושר על-ידי משרדי הממשלה, הניסוי יימשך כעשר שנים ובמסגרתו יגויסו כ-100 אלף נהגים. במכוניתו של כל נהג שישתתף בניסוי תותקן מערכת ניטור, שתאפשר לחשב את המס שייגבה בגין כל נסיעה.

כסימן ברור לחשיבותו של הניסוי, וכרמז לכך שמס הנסועה צפוי בעתיד להפוך למרכיב במדיניות המיסוי הרשמית, משרדי הממשלה צפויים להשקיע בניסוי עשרות מיליוני שקלים: לכל מתנדב בניסוי תינתן מסגרת תקציב שנתית של 5,200 שקלים לביצוע נסיעות, ומי שלא ינצל את מלוא התקציב יקבל בסוף כל שנה את הסכום הלא-מנוצל, עד למגבלה של 2,000 שקלים.

כאמור, בגין כל נסיעה שיבצעו הנהגים ייגבה תשלום בהתאם למדדים של זמן, מיקום ורמת זיהום. כך למשל, נסיעה של קילומטר אחד בשיא העומס בתל-אביב תעלה לנהגים 1.5 שקלים, בעוד שנסיעה של קילומטר אחד בפריפריה תזכה את הנהג ב-10 אגורות.

על-פי חברת נתיבי איילון, המתכונת של הניסוי דומה "למתכונת מבצעית" של גביית המס – כלומר, התשלום שייגבה מהנהגים שישתתפו בניסוי אמור להיות דומה ככל האפשר למס שמתכננת המדינה לגבות בעתיד מהנהגים. עם זאת, יש לזכור כי הניסוי מעורר התנגדות ציבורית רחבה.

ראשית, רבים חוששים מכך שהשינוי המתוכנן במדיניות המס יביא בסופו של דבר להכבדת נטל המס, שתפגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה. חשש נוסף נוגע לפגיעה בזכות לפרטיות, שעלולה להיגרם כתוצאה מכך שבכל כלי רכב תותקן מערכת ניטור, שתאפשר מעקב מדויק אחר כל נהג.

The post ואף על פי כן: ניסוי מס הנסועה צפוי להתחדש בקרוב appeared first on TheCar.

אולם, מתברר שהרווחיות של רכבת ישראל עולה לציבור הישראלי הרבה מאוד כסף, ולמעשה היא אינה מלמדת על מצבה האמיתי של החברה הממשלתית. לרווח ברבעון הראשון של 2015 תרמו בעיקר שלושה מרכיבים: הכפלת הסובסידיה מ-145 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד ל-302 מיליון ב-2015, ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בסך של כ-160 מיליון שקלים, ורישום הכנסה של כ-30 מיליון שקלים שמקורה במשיכה מקרן מיוחדת.

השינוי במצבה הפיננסי של רכבת ישראל החל בשנה שעברה והוא מיוחס, רובו ככולו (ובניכוי שינויים חשבונאיים), להסכם סובסידיה חדש שנחתם ב-2014 והגדיל משמעותית את תקציב התמיכה שמקבלת החברה. עיתוי החתימה על הסכם הסובסידיה והשפעתו על הרווחיות של הרכבת היו מוצלחים במיוחד, שכן בתחילת 2015 הנפיקה החברה אגרות חוב בהיקף של כמיליארד שקלים – הנפקה שבבסיסה עמדו תוצאות הפעילות ב-2014, שבה כאמור עברה החברה לרווח לראשונה מאז הקמתה.

מהדו"ח הרבעוני שפרסמה הרכבת אתמול (ד') עולה כי מלבד הזינוק בהכנסות מסובסידיה והשינויים החשבונאיים (ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים ורישום הכנסה שמקורה במשיכה מקרן), קשה להצביע על שיפור משמעותי בפעילותה של החברה הממשלתית. אמנם ההכנסות מנוסעים צמחו, אך רק בשיעור מתון (כ-7%), ובהכנסות מהובלת מטענים לא חל כל שינוי לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במקביל נרשמה עלייה משמעותית בעלות ההכנסות: כ-487 מיליון שקלים לעומת כ-445 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד (עלייה של כ-10%).

בזמן שהשיפור שמציגה הרכבת בשנים האחרונות – גם בהיבט הפיננסי וגם ברמת השירות לנוסעים – אינו מוטל בספק, המעבר המפתיע והחד מהפסדי עתק לרווחיות רחוק מלהצביע על שינוי תואם ביכולתה של החברה לייצר רווחים לאורך זמן ובאופן שאינו תלוי בהיקף הסובסידיה. למעשה, מהדו"חות הכספיים של החברה עולה כי מי שמשלם על הרווחיות של החברה הם אזרחי ישראל, שמממנים את פעילות הרכבת גם כנוסעים וגם כמשלמי מסים שמכיסם יוצאת הסובסידיה השנתית.

תחבורה ציבורית היא אמנם ענף שזוכה לסבסוד משמעותי במדינות רבות, אך נראה כי לאור הצמיחה בהיקף התמיכה שמעניקה המדינה לרכבת ישראל הגיעה העת שיחול שיפור תואם ברמת השירות הכוללת שמקבלים הנוסעים: הפחתת הצפיפות בקרונות היא מטרה חשובה, אך במקביל יש לוודא שנוסעי הרכבת ימצאו אמצעי תחבורה משלימים, שיביאו אותם ליעדם הסופי במהירות וברמת שירות ראויה. ובנוסף, ואולי חשוב מכל, הגיעה העת שהרכבת תהפוך מאמצעי תחבורה יקר, שעיקר המשתמשים בו הם בעלי הכנסה גבוהה יחסית, לאמצעי תחבורה שוויוני, שהנסיעה בו זמינה לכל נוסע.

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

רק ביום שבת האחרון הפיח שר האוצר המיועד, משה כחלון, מעט אופטימיות במי שזקוקים לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתכנית פגוש את העיתונות בערוץ 2. “מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

אלא שבהסכם הקואליציוני שחתם כחלון מול סיעת הליכוד בכנסת אין אזכור להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואין כל ניסיון לשנות את הסטטוס-קוו. מנגד, בהסכם הקואליציוני של הליכוד עם יהדות התורה דווקא יש התייחסות מפורשת להסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג. סעיף 35 להסכם מורה כי "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי דת ומדינה כפי שהיה מקובל זה עשרות שנים בישראל". סעיף 36 להסכם גם מבהיר כי כל ניסיון לקדם הצעות חקיקה פרטיות לשינוי הסטטוס-קוו יסוכל על-ידי חברות הקואליציה.

שני הסעיפים, כמו גם סעיפים נוספים בענייני דת ומדינה שמופיעים בהסכם של יהדות התורה והליכוד, אינם חדשים או מפתיעים. סעיפים דומים ואף זהים הופיעו בהסכמים קואליציוניים כבר בשנות ה-50. התוצאה צפויה מראש: בימי הממשלה החדשה לא יחול כל שינוי בסטטוס-קוו, ובכל סוף שבוע ימשיכו שירותי התחבורה הציבורית בישראל לשבות.

שר התחבורה הבא צפוי לקבל בברכה את שימור הסטטוס-קוו: אם לא יחול מפנה דרמטי ברגע האחרון, ישראל כץ יכהן גם בממשלת ישראל ה-34 כשר התחבורה. השר כץ, שקיווה לפני הבחירות לזכות בשדרוג ואולי אף להתמנות לתפקיד שר האוצר, כבר הביע את רצונו לשוב אל כיסא שר התחבורה ולהתחיל בקדנציה שלישית. וכזכור, השר כץ הביע רק לאחרונה את מחויבותו לשימור הסטטוס-קוו הנהוג בענייני התחבורה הציבורית, תוך שהוא הודף בבוטות קריאות להפעלת אוטובוסים בימי שבת.

זה לא כל כך נעים להיות יבואן
בזמן שמעמדו של הסטטוס-קוו נראה איתן מתמיד, ליבואני הרכב הוותיקים צפויה כנראה תקופה לא קלה. השר כץ ניסה כבר בקדנציה הראשונה שלו כשר תחבורה לקדם מהלכים שנועדו להגביר את התחרות בשוק הרכב, ובקדנציה השנייה ניסיונותיו הגיעו לכדי מאבק חזיתי גלוי ולעתים אגרסיבי. זכורה במיוחד קריאתו לצרכנים באפריל 2013 להפסיק לרכוש מכוניות חדשות.

אבל לא רק השר כץ צפוי להמשיך במאבקו נגד היבואנים. בהסכם הקואליציוני שחתם שר האוצר המיועד כחלון עם הליכוד מופיעים שני סעיפים שעלולים להדיר שינה מעיני היבואנים. סעיף 64 להסכם מחייב את השותפות לקואליציה החדשה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב. החקיקה הרלוונטית, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת וועדת הכלכלה ניהלה בעניינה מספר חריג של דיונים. כעת, עם מחויבות קואליציונית מפורשת, אישור החוק אמור לעלות על מסלול קידום מהיר.

במשרד התחבורה משוכנעים בכך שהרפורמה בשוק הרכב תוזיל משמעותית את מחירי המכוניות, החלפים ועלויות התחזוקה. אלא שנראה שלפחות בתחילה, התוצאה של יישום הרפורמה תהיה מתן סמכויות מרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. חלק מהסמכויות החדשות עוסקות ישירות בתחום הייבוא. שר התחבורה יוכל, בפועל, לקבוע מי יהיה יבואן רכב בישראל לפי שיקול דעת רחב במיוחד וללא קריטריונים ברורים ומוגדרים כראוי.

אך כלל לא בטוח שסמכויותיו החדשות והנרחבות של השר יועילו להגברת התחרות, ואף היו מי שהביעו חשש גלוי מפני תוצאה הפוכה. "שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", הזהיר יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת ה-19, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד הדיונים שקיימה הוועדה בעניין הרפורמה.

ברוורמן, שסייע רבות לקידום הרפורמה והסכים לקיים מרתון דיונים חסר תקדים בעניינה בוועדה הכלכלה, אף הבהיר כי הוא חושש מפני "מצב ש(בו) מתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

זהירות, כחלוניזם לפניך?
הסעיף השני בהסכם הקואליציוני שנחתם בין כחלון והליכוד מחייב את הממשלה הבאה לקדם תיקון לחוק ההגבלים העסקיים, שיקנה לממונה על ההגבלים כלים להתמודדות עם פרקטיקות שפוגעות ביבואנים מקבילים. הסעיף אינו עוסק במפורש בשוק הרכב, אך הרחבת סמכויות הממונה תאפשר לו להתמודד גם עם יבואני הרכב הוותיקים.

שלא כמו הרחבת סמכויות שר התחבורה ופקידיו משרדו, התיקון לחוק ההגבלים אינו מטריד יבואנים שמקיימים פרקטיקות תחרותיות הוגנות ואינם מונעים ממתחרים פוטנציאליים מלהיכנס לשוק. מנגד, מי שנוקט פעולות אנטי-תחרותיות, ראוי שיטופל במלוא חומרת הדין.

אלא שבעניין זה ראוי לציין כי בדיקה שערכה הרשות להגבלים עסקיים ב-2013 העלתה כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". אפילו בקטגוריות המכוניות המשפחתיות, שבה נמצא כשל שוק ברור שמתבטא בפער במחירים שמוצעים ללקוחות פרטיים ומוסדיים, העלתה בדיקת הרשות כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

למעשה, נראה שהגברת כוחו של הממונה עשויה להתמודד עם מקרים נקודתיים של פרקטיקה אנטי-תחרותית, אך בכל הנוגע לשינוי דרמטי במבנה השוק – ובעיקר בכל הנוגע להורדת מחירי המכוניות החדשות – אין בתיקון לחוק ההגבלים משום בשורה גדולה. מה בכל זאת עשוי להביא להוזלת מחירי המכוניות – מטרה שמופיעה אף היא בהסכם הקואליציוני של כחלון והליכוד?

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", קבע דו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013. האם כחלון, שר האוצר המיועד, יוריד את מס הקנייה ובכך יביא להוזלת מכוניות חדשות ולהגברת התחרותיות? "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאבדן הכנסות ממס", הזהירו לפני כשנה ברשות המסים, ובכך הבהירו מה דעתם על שינויים במדיניות המס בשוק הרכב.

לכן, נראה כי לכל מי שמצפה למהפכה צרכנית בשוק הרכב מומלץ להתאזר בסבלנות. השר כץ עשוי לנסות את שריריו החדשים מול יבואני הרכב, אך כלל לא ברור אם תהיה לכך השפעה על המחירים של המכוניות החדשות. ובעניין מהפכות צרכניות, כדאי לחתום עם דברים שאמר חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא הרפורמה בשוק הרכב:

"כחלוניזם אולי זו מילה מאוד פופולרית, אבל הייתי ממליץ לכל שר לעשות ניתוח עלות-תועלת, ולא להגזים ב’אנחנו תוך שנייה נשנה את העולם וכל המחירים ירדו’… אחרי שכחלון עשה את הרפורמה בסלולר, כולם חשבו שכחלון זה תחליף למשה רבנו. כל אחד החליט שהוא רוצה להיות כחלון בכל דקה, אז כל אחד – על כל רפורמה שהוא עושה, אומר – הרפורמה הזאת תשנה מהמסד עד הטפחות. ואני חושב שצריך להרגיע”.

The post הממשלה הבאה תנסה לשבור את יבואני הרכב, ולא תיגע בסטטוס-קוו appeared first on TheCar.

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

האם חשמול הרכבת עומד להידחות שוב? חברת רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול. כעת צפויה הרכבת לצאת במכרז בינלאומי, שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול להביא לדחיית פרויקט החשמול.

לפי התוכנית התפעולית של רכבת ישראל, הרכבת החשמלית הראשונה אמורה להתחיל לפעול במרץ 2018 בקו המהיר לירושלים. עם זאת, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות עם חברת ברן התעורר חשש שהפעלת הקו המהיר תידחה בחודשים ארוכים.

ניהול מכרז בינלאומי ובחירת חברת ניהול חדשה עלולים לעכב את הקמת התשתיות הנחוצות, ולכן מועד הפעלת הרכבות החשמליות עלול להידחות. אולם, ברכבת גילו היום (ה') אופטימיות והבטיחו כי הם עושים "כל שנדרש כדי לעמוד בזמן המתכונן לחשמול הקווים".

עוד אמרו ברכבת כי הם "מבקשים לחזק את ניהול פרויקט חשמול הרכבות, שהוא מהגדולים במדינה, בכוחות בעלי ניסיון בינלאומי. (כוחות) שכבר תכננו, ניהול וביצעו פרויקטים ייחודיים כאלה בעבר".

"לא נעשתה עבודת מטה"
פרויקט החשמול הוא פרויקט התשתיות החשוב ביותר של הרכבת, ועלותו נאמדת בסכום שעשוי להגיע ליותר מ-13 מיליארד שקלים, כאשר ההשקעה בתשתיות החשמול לבדה נאמדת בכ-4.5 מיליארד שקלים. התוכנית כוללת הסבה לחשמל של כ-420 קילומטרים של מסילות קיימות או מתוכננות, וכן הקמת תחנות השנאה ומערכות שליטה ובקרה.

ביטול ההתקשרות עם חברת הניהול אינו המהמורה הראשונה שבה נתקל פרויקט החשמול. רכבת ישראל ומשרד התחבורה החלו לקדם את הפרויקט בתחילת העשור הקודם, אך מאז ההתקדמות הייתה איטית ולקויה.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון נמצאו ליקויים חמורים בהיערכותה של הרכבת להקמת פרויקט החשמול. "חרף חשיבותו האסטרטגית ועל אך שהיה ידוע שמדובר בפרויקט מורכב, לא נעשתה עבודת מטה ועבודת תכנון אפקטיבית", הבהירו במשרד המבקר. התוצאה, לפי המבקר, הייתה עיכובים רבים ואומדני עלות שהיו נמוכים במיליארדי שקלים מהעלות הצפויה.

ובקרוב, כאוס על הפסים
ברכבת ישראל אומרים שהסבת מסילות קיימות לשימוש בחשמל תתרום להעלאת רמת השירות שמקבלים הנוסעים. עם זאת, במהלך תקופת הקמת הפרויקט צפויים שיבושים לא מעטים בתנועת הרכבות, ואף ביטולי קווים ורכבות.

ברכבת מעריכים כי בשלבי ההקמה של הפרויקט יושפע השירות לנוסעים בכמה היבטים: צמצום תדירות הנסיעות וצמצום כמות רכבות יומית, הארכת משך זמן הנסיעה בחלק מהקווים, קיצור חלק מהקווים (כלומר, הפסקת השירות שלא בסוף הקו), ביטול עצירות בתחנות וצמצום של שעות הפעילות.

למרות המרכזיות של הפרויקט וההשלכות הצפויות על השירות לנוסעים, עד עתה לא פורסמה תוכנית תפעולית חדשה לשנים 2016 עד 2020, ולכן לא הסתיימה גם ההיערכות לכלל ההשלכות של הקמת פרויקט החשמול על השירות לנוסעים וכן על הכנסות הרכבת.

The post חשמול הרכבת נתקל בעוד מהמורה appeared first on TheCar.

"מס הנסועה" מתקרב? אושר תקציב של עשרות מיליוני שקלים לניסוי שייקבע אם המדינה תגבה מס מכל נהג בהתאם למדדים של מרחק וזמן הנסיעה. ניסוי הענק, שנועד לבחון אם הטלת מס משפיעה על הרגלי הנסיעה של נהגים, קיבל אישור תקציבי לפעילות של שנתיים. בתקופה זו יגויסו כ-15 אלף מתנדבים, רובם מיישובים בפריפריה ועד כ-35% מיישובים במרכז הארץ.

בחברת נתיבי איילון, שמנהלת את ניסוי הענק, מבהירים כי מיד לאחר שתורכב ממשלה חדשה יפעלו להבטחת מלוא התקציב הדרוש לניהול הניסוי, שצפוי להימשך כ-10 שנים ויכלול בשיאו כ-100 אלף מתנדבים. עלות הניסוי במתכונתו המלאה נאמדת בכ-200 מיליון שקלים בשנה. האישור התקציבי מגיע במקביל לפרסום מכרז חדש לקבלת שירותי ניהול לניסוי הענק.

אולם, בזמן שחברת נתיבי איילון נערכת לקראת ניסוי הענק, במשרד התחבורה זועמים על התנהלותה של החברה הממשלתית. בתגובה לפניית ynet ו-TheCar הורה היום (ב') שר התחבורה, ישראל כץ, להקפיא מיידית את המכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון. השר כץ הבהיר שהמכרז פורסם ללא אישורו, ומנוגד למדיניות משרד התחבורה, השוללת הטלת מס נסועה או אגרות גודש על נהגים.

עם זאת, כלל לא ברור מה יהיה תקופה של הנחיית השר כץ. התקציב למימון הניסוי אינו מיועד להגיע מתקציבו של משרד התחבורה, וממילא הניסוי נערך מתוקף החלטת ממשלה מ-2010 ובהנחיית ועדה בין-משרדית בראשות נציג של רשות המסים. בנוסף, יתכן שהשר כץ יוחלף לאחר הרכבת הממשלה החדשה, ולכן המדיניות הנוגעת להטלת מס נסועה עשויה להשתנות לאחר כניסתו לתפקיד של שר תחבורה חדש.

"מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב"
היקפו החריג של הניסוי המתוכנן, גם בהיבט של מספר המשתתפים וגם בהיבט התקציבי, מצביעים על החשיבות הרבה שמיוחסת במשרדי הממשלה לבחינת היעילות והקבלה הציבורית של "מס נסועה". שר התחבורה, ישראל כץ, אמנם הבהיר בעבר כי הוא מתנגד להטלת מס נסועה על נהגים, אך ברשות המסים – שקובעת את מדיניות המס בשוק הרכב – חזרו והבהירו כי בעתיד לא יהיה מנוס מהטלת מס שיחושב לפי מדדים של זמן ומרחק הנסיעה.

ראוי לציין כי למרות התנגדותו של השר כץ, גורמים במשרדו הבהירו שהטלת "אגרות גודש (שהן סוג של מס נסועה, ש.ה) היא הגישה התיאורטית הנכונה לריסון הרכב הפרטי, אך יישומה מורכב". למעשה, גורמים במשרד התחבורה ציינו כי במדיניות התחבורה "בולטת בחסרונה מדיניות כוללת לריסון השימוש (ב)רכב הפרטי, המתווה צעדים כוללניים בתחום המיסוי, כדוגמת אגרות גודש, מיסוי הטבת חניה מהמעביד והחזרי הוצאות".

"מדיניות שעשויה לחול על אזרחים רבים"
בחברת נתיבי איילון מבהירים כי מתכונת הניסוי דומה מאוד לזו של מס הנסועה העתידי, ואף מציינים כי המתווה שנבחר הוא "במתכונת דומה למתכונת המבצעית". אגב, המתווה המוצע של הניסוי כולל הפרדה בין ספקי שירות וספקי תשתית – הפרדה שנועדה לאפשר למתנדבים "לנדוד" בין ספקים שונים, בדומה לנעשה בתחום התקשורת הסלולארית. גם מאפיין זה מעיד על הדימיון בין מתכונת הניסוי והמתכונת "המבצעית" של מס הנסועה המתוכנן.

על-פי מתווה הניסוי, לכל מתנדב בניסוי תינתן מסגרת תקציב שנתית של 5,200 שקלים לביצוע נסיעות. התשלום בגין כל נסיעה יחושב בהתאם למדדי מרחק, זמן, מיקום גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב. כך למשל, נסיעה של קילומטר אחד בשיא העומס בתל-אביב תעלה 1.5 שקלים, בעוד שנסיעה של קילומטר אחד בפריפריה תזכה את הנהג ב-10 אגורות. מי שלא ינצל את מלוא התקציב יקבל בסוף השנה את הסכום הלא-מנוצל, עד למגבלה של 2,000 שקלים.

האישור התקציבי שקיבלה חברת נתיבי איילון כולל את התשלום השנתי לכל נהג, וכן את עלות הפיצוי שיינתן לכל זכיין במקרה שבו תחליט המדינה להפסיק את הניסוי. עלות הפיצוי עשויה להגיע לסכום של כ-12 מיליון שקלים לאחר שנת ניסוי אחת בלבד.

יש לזכור כי הניסוי של חברת נתיבי איילון הוא למעשה חלק שלישי בניסוי שהחל כבר ב-2013 וכלל עד עתה מאות מתנדבים בלבד. על-פי חברת נתיבי איילון, ההחלטה להרחיב את הניסוי התקבלה לאור הצורך להסיק "מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום, ועשויה לחול על אזרחים רבים".

"אין כל כוונה לגבות אגרות"
כאמור, במשרד התחבורה אמרו היום (ב') כי בעקבות פניית ynet הנחה שר התחבורה את מנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, להקפיא מיידית את המכרז שפרסמה חברת נתיבי איילון ואשר נועד לבחון את השפעתם של תמריצי-מס על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במשרד מדגישים כי השר כץ מתנגד באופן חד-משמעי להטלת מס נסועה או אגרת גודש, וכי למשרד התחבורה אין "כל כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים, בהווה או בעתיד, עבור השימוש בכביש", לשון תגובת המשרד.

The post "מס נסועה" מתקרב: אושר תקציב לניסוי ענק appeared first on TheCar.

חברת נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, פרסמה מכרז להתקשרות עם שתי חברות חיצוניות שינהלו את הקמת "הקו האדום" – הקו הראשון של הרכבת הקלה, שצפוי להתחיל לפעול לכל המוקדם ב-2021. על-פי המכרז, ניהול הפרויקט יחולק בין שתי חברות: חברה אחת תופקד על ניהול הצד המערבי של הפרויקט, והאחרת תנהל את הקמת הצד המזרחי.

פרסום המכרז מהווה עדות לכך שנת"ע נסוגה מכוונתה להתקשר ללא מכרז עם חברת ניהול זרה, בעלות שנתית של כ-80 מיליון שקלים ולמשך כ-10 שנים. על כוונת נת"ע להתקשר עם החברה הזרה נמתחה ביקורת חריפה מצד בכירים במשרד האוצר, ובעיקר מצדה של החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו.

לוח הזמנים של המכרז שאפתני, ואולי אף בעייתי: חברות שמתבקשות להתמודד על ניהול הפרויקט נדרשות להגיש את הצעותיהן עד אמצע מאי הקרוב, כלומר כחודש וחצי בלבד לאחר פרסום המכרז. מאחר שהמכרז נחשב למורכב, הקצאת פרק זמן קצר יחסית להגשת הצעות עלולה למנוע מחברות מלהגיש הצעות.

מנגד, קביעת לוח זמנים "קצר" נועדה לאפשר את קידום הפרויקט ללא עיכובים נוספים, תוך עמידה בתאריך היעד שנקבע להפעלת הקו האדום, שיעבור בערים בת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. ראוי לציין כי חברת בקרה שפעלה מטעם משרד האוצר העריכה כי הקו יחל לפעול כשנה לאחר התאריך שנקבע על-ידי נת"ע (2022, במקום 2021).

"בכפוף לבדיקת החשבת הכללית"
התנהלותה של נת"ע, שספגה ביקורת חריפה בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 ו-2014, היוותה לאחרונה מקור למחלוקת חריפה בין משרדי התחבורה והאוצר. במשרד האוצר ביקשו להקפיא מכרזים שפרסמה החברה, בזמן שמשרד התחבורה ניסה למנוע מהאוצר מלעצור את קידום הפרויקט.

בדיון שנערך בפברואר האחרון בין שר התחבורה, ישראל כץ, והחשבת הכללית באוצר, אמנם נקבע במפורש כי חלק מההתקשרויות של נת"ע ייבחנו מחדש. למעשה, ולמרות שבמשרד התחבורה מיהרו להצהיר כי קידום הרכבת הקלה לא ייעצר, השר כץ העביר בפועל את ההחלטה בעניין כמה מההתקשרויות של נת"ע לשיקול דעתה הבלעדי של החשבת הכללית.

בהודעת השר, הובהר כי כץ שותף "לדעה כי יש לבדוק חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכי כל מה שתחליט (החשבת הכללית, ש.ה) מקובל… יש להמשיך את ביצוע הפרויקט כפי שסוכם, בכפוף לבדיקת החשבת הכללית". פרסום המכרז להתקשרות של חברות ניהול להקמת הקו האדום מלמד שעמדת החשבת הכללית, לפחות בכל הנוגע להתקשרות של נת"ע עם חברת הניהול הזרה, התקבלה במלואה.

יועצת או מנהלת?
חברת נת"ע ניסתה לאשר את התקשרותה עם חברת הניהול הזרה, חברת PB, במשך זמן רב. כבר לפני כשנה הצהיר יו"ר נת"ע לשעבר, אלכס ויז'ניצר, שפרש מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת השחיתות שבה חשודים בכירי "ישראל ביתנו", כי החברה מבקשת לשדרג את מעמדה של PB מחברת ייעוץ לחברת הניהול של פרויקט הקו האדום.

"חברת PB עובדת בארגון (בנת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי", הסביר ויז'ניצר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת באפריל 2014 בעניין מצבה של חברת נת"ע. "רק (ש)היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב, כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למרות שמעמדה הרשמי של PB היה כחברת ייעוץ, בפועל התנהלה החברה כמי שמנהלת את הקמת הקו האדום. בכך בדיוק הודה ויז'ניצר בישיבה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, בינואר 2014. "מנהל הפרויקט של הקו האדום (היא) חברת PB", אמר יו"ר נת"ע לשעבר, "(ו)מנהל הפרויקט הוא טוני בורצ'ל (בכיר לשעבר ב-PB, ש.ה)".

The post מי ינהל את הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן? appeared first on TheCar.

ליקויים בעבודת משרד התחבורה גרמו לכך שמשרד האוצר אישר בימים האחרונים העברת 31 מיליון שקלים ללא מכרז לשתי זכייניות פרטיות, שעורכות לנהגים קורסי נהיגה נכונה ("נהיגה מונעת"). ההתקשרות המקורית עם שתי הזכייניות נעשתה במסגרת מכרז פומבי שנערך לפני כחמש שנים, אך אופציית הארכת ההתקשרות שנכללה במכרז המקורי מוצתה, ולכן משרד התחבורה נדרש לפרסם מכרז חדש.

אולם, כעת מתברר שהמכרז החדש צפוי להתפרסם רק בעוד כשלושה חודשים, וחתימת החוזה עם הזוכים במכרז העתידי תיערך לכל המוקדם בתחילת 2016. בעקבות זאת פנה משרד התחבורה לחשבת הכללית במשרד האוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, וביקש פטור ממכרז להמשך ההתקשרות עם שתי הזכייניות הנוכחיות. הסכום הכולל שיועבר לזכייניות במסגרת הארכת ההתקשרות הוא 31 מיליון שקלים, וזאת לתקופה של שנה אחת בלבד.

לפי בכירים באגף החשב הכללי במשרד אוצר, התנאים הכספיים שיקבלו כעת שתי הזכייניות הפרטיות – מכללת עמל והאוניברסיטה הפתוחה – טובים מאלו שנקבעו במסגרת החוזה המקורי. זאת, כתוצאה ממשא ומתן שניהלו הזכייניות מול משרד התחבורה ובעקבות צמיחה במספר הנהגים שנדרשים להירשם לקורסי נהיגה.

חשיבות בטיחותית דוחה מינהל תקין?
במשרד התחבורה הסבירו לבכירים באוצר כי הסיבה לליקויים בניהול המכרז החדש היא עומס עבודה חריג בוועדת המכרזים המשרדית. לפי ההסבר הרשמי, ועדת המכרזים של משרד התחבורה ניהלה בשנה האחרונה כמה מכרזים במקביל, ולכן התעכב הטיפול במכרז של קורסי הנהיגה הנכונה. בניסיון לשכנע את החשבת הכללית לאשר את המשך ההתקשרות עם הזכייניות הפרטיות, הסבירו במשרד התחבורה כי לקורסי נהיגה נכונה יש חשיבות בטיחותית, ולכן ראוי לאשר את העברת התקציב ללא מכרז.

אלא שבאוצר גילו הבנה מועטה בלבד להסברי משרד התחבורה. הבקשה להארכת ההתקשרות אמנם אושרה בסופו של דבר, אך בכירים באגף החשב הכללי מתחו ביקורת נוקבת על התנהלות משרד התחבורה. בכירי האגף הבהירו כי המצב אינו תקין וכי יש להקפיד על עמידה בלוחות הזמנים הדרושים לניהול מכרזים פומביים. בנוסף, באגף החשב הכללי דורשים כעת ממנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, לערוך בירור לגבי העיכובים בפרסום וניהול המכרז החדש. את מסקנות הבירור נדרש יצחקי להעביר בעוד כחודש וחצי.

ראוי לציין כי זה אינו המקרה הראשון שבו מתגלים ליקויים בניהול מכרזים פומביים על-ידי משרד התחבורה. עיכובים דומים התגלו במהלך ניהול מכרז למתן שירותי בקרה בתחבורה הציבורית: פרסום מכרז חדש למתן שירותי בקרה התעכב במשך חודשים ארוכים, ובעקבות זאת התבקשה החשבת הכללית במשרד האוצר לאשר העברת עשרות מיליוני שקלים לחברה פרטית, שפעלה בשירות משרד התחבורה במשך כעשר שנים.

עיכובים דומים נרשמו גם בניהול מכרז להפעלת מרכז מידע לתחבורה הציבורית. בכיר באגף החשב הכללי הבהיר לפני כשנה כי הוא "רואה בחומרה את העיכובים שחלו בפרסום המכרז, וההסבר שניתן לעיכובים על-ידי האגף המקצועי (במשרד התחבורה, ש.ה) אינו מספק". אולם, באגף החשב הכללי נאלצו לאשר העברת מיליוני שקלים לחברת אגד, מפעילת מרכז המידע, מאחר שעצירת התקציב הייתה גורמת לפגיעה חמורה בנוסעי התחבורה הציבורית.

The post 31 מיליון שקלים ללא מכרז לזכייניות שעורכות קורסי "נהיגה נכונה" appeared first on TheCar.

לאן הולך הכסף שלכם? למימון משכורות של עשרות עובדי ממשלה שתפוקתם לא ברורה. במכתב שפורסם היום (ב') בבוקר, אומר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, כי ממשלת ישראל מעבירה מדי שנה כ-22 מיליון שקלים למימון פעילות מינהלת הרשות, שבה מועסקים 55 עובדים. אלא שלדבריו, כלל לא ברור כיצד תורמים כל אותם עובדים לשיפור הבטיחות בדרכים.

"קשה להשלים עם חוסר מעש ואבטלה", תוקף שיינין. "נציגי הציבור במועצה (מועצת הרשות, ש.ה) לא הצליחו להבין מה תפוקתם של כל 55 העובדים ברשות". שיינין קורא כעת לממשלה לסגור את הרשות לבטיחות, תוך שהוא מבהיר שלמהלך שכזה לא תהיה השפעה על הבטיחות. "אין אני רואה כל פגיעה בבטיחות בדרכים אם תיפסק תופעה זו של בזבוז כספי ציבור לריק, במסווה של בטיחות בדרכים", מסביר יו"ר הרשות.

ומתברר שלמרות התקציב הנדיב, הרמה המקצועית של עובדי הרשות אינה גבוהה מספיק, ובארגון רווחת התנהלות ארגונית בעייתית. "גם היום, כמו לפני הרה-ארגון (ברשות), אין אנשי מקצוע בתחום הבטיחות בדרכים", אומר שיינין. "חלק מהעובדים הגיעו ממשרד התחבורה, חלקם החלו (את ה)עבודה כמזכירים או מזכירות ברשות, והתקדמו לאחר שזכו במכרזים שפורסמו בדרך כלל באתר הרשות".

שיינין גם מציין שפעילות הרשות בשנים האחרונות מסתכמת בהעברת מיליוני שקלים ממשרד האוצר למשרדי ממשלה אחרים – ובעיקר למשרד התחבורה, המשרד לביטחון פנים ומשרד החינוך – מבלי שתהיה לכך תרומה לבטיחות. לדבריו, "זהו מצב אבסורדי לחלוטין אשר בו משמשת הרשות… צינור להעברת כספים לגופים שלישיים ללא כל ידע על תרומתם, אם בכלל, לבטיחות בדרכים".

מיליוני שקלים, ללא תמורה
שיינין מציין כמה דוגמאות לחוסר היעילות של הרשות לבטיחות, שמתבטא בבזבוז כספי ציבור. "התברר לי שהיו ברשות שלושה סניפים ברחבי הארץ, שהוחזקו בעלויות של מיליוני שקלים", מספר יו"ר הרשות, "מבלי שאיש ברשות יוכל לתת הסבר הגיוני על תרומת (הסניפים)… הסניפים עצמם לא רק שלא תרמו לרשות, אלא מנעו העברת מידע והרשות התנהלה כאילו יש ארבע רשויות נפרדות ובלתי קשורות".

ויש דוגמאות נוספות. כך למשל, שיינין מספר כי לפני כבר לפני שנתיים, בתחילת 2013, פנה לאנשי המקצוע ברשות ודרש מהם לבצע בדיקה מקיפה של מצב הבטיחות בכל מוסדות החינוך בישראל. אלא שאת תוצאות הבדיקה קיבל שיינין רק לפני כארבעה חודשים. "קיבלתי גיליונות אלקטרוניים גולמיים, ללא כל מסקנות", הוא אומר.

לחוסר היעילות הזה, כך ממשיך שיינין, עלולה להיות השפעה חמורה על הבטיחות. "מעל 70% מכלל מוסדות החינוך בישראל אינם עומדים בקריטריונים בטיחותיים", מבהיר יו"ר הרשות. "זהו מצב בלתי נסבל, שאנו מאפשרים את קיומו כל כך הרבה שנים. יש הכרח לבצע את כל עבודות התחזוקה, כך שבספטמבר 2015 הרשות תוכל להכריז על כל סביבת מוסדות החינוך כבטוחים".

למרות דבריו הנוקבים, שיינין מקווה כעת כי הממשלה שתוקם לאחר הבחירות תפעל במהירות לתיקון המצב ותקים רשות חדשה ועצמאית. "אני מקווה שלא תהיה ברירה לכל ממשלה שתקום, אלא להקים מחדש רשות לאומית", מסכם שיינין, "עם תקציב ראוי, עצמאית, מקצועית ועם מועצה שהרוב המכריע בה הם נציגי ציבור".

The post 22 מיליון שקלים ל-55 עובדי ממשלה חסרי מעש appeared first on TheCar.

לכם זה עולה יותר. מאז 2008 הנהיגו משרד האוצר ורשות המסים שתי רפורמות-דגל בשוק הרכב המקומי: רפורמה אחת העלתה את המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), ורפורמה אחרת מעניקה הטבות מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים ("מיסוי ירוק").

רפורמת שווי השימוש, שיושמה בכמה פעימות בין 2008 ו-2011 ובמסגרתה גם שונתה שיטת חישוב המס, הכניסה במצטבר לקופת המדינה יותר מ-620 מיליון שקלים בארבע שנים. סכום זה הוא חישוב של השפעת הרפורמה על היקף גביית המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד, או במלים אחרות – זוהי רק תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה, ולא סך שווי השימוש שנגבה בשנים אלה.

רפורמת המיסוי הירוק, שיישומה החל ב-2009, הכניסה לקופת המדינה כ-410 מיליון שקלים בין 2009 ו-2014, כאשר בתקופה זו עברה הרפורמה עדכון שנועד להחמיר את התנאים לקבלת הטבות מס ובכך להגדיל את ההכנסות ממס קנייה. על-פי הערכות, ב-2015 צפויה הרפורמה להכניס למדינה סכום נוסף של כ-60 מיליון שקלים, וזאת בעקבות עדכון שני שיושם בתחילת השנה. גם במקרה של המיסוי הירוק, הסכומים מייצגים את תוספת הגבייה, ולא את סך מס הקנייה שגבתה המדינה מבעלי רכב בשנים אלה.

תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה גבוהה משמעותית מהקטנת ההכנסות שנבעה מהפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש. הפחתת מס הקנייה, שיושמה במסגרת רפורמת מיסוי שאושרה ב-2005 ונעצרה עם תחילת יישום רפורמת מיסוי ירוק, הקטינה את הכנסות המדינה בסכומים זניחים יחסית שנאמדים בכ-12.5 מיליון עד 25 מיליון שקלים בין השנים 2006 ו-2009. במצטבר, הפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש הקטינה את הכנסות המדינה ממס קנייה בשנים אלה בכ-98 מיליון שקלים.

ברשות המסים מדגישים בשנים האחרונות כי היקף מס הקנייה שנגבה בשוק הרכב נמצא במגמת ירידה – גם סך המס שנגבה, וגם המס שנגבה מכל מכונית חדשה שעולה על הכביש (במספרים מוחלטים וכשיעור המס מערך הייבוא). לפי נתוני הרשות, ב-2009 נגבה בממוצע מס קנייה בסף 39 אלף שקלים מכל מכונית, בעוד שב-2013 נגבו מעט יותר מ-31 אלף שקלים בממוצע.

אולם, יש לזכור שמס הקנייה הוא רק מס אחד שמטילה המדינה על הנהגים. שווי השימוש, אותו משלמים יותר מ-300 אלף בעלי רכב צמוד, הוא מס נוסף שמוטל על נהגים, ותוספת הגבייה שנוצרה בעקבות הרפורמה מ-2008 מעידה על כך ששינויים בגובה המס החודשי מקזזים בקלות כל הפחתת מס שמיושמת במקביל.

וכמובן שיש את מס הדלק ("בלו"). למשל, ב-2005 החל משרד האוצר במהלך שנועד להשוות את מס הדלק שמוטל על סולר למס שמוטל על בנזין. בתוך כארבע שנים בלבד, נהנתה המדינה מתוספת הכנסות שנאמדת בקרוב למיליארד שקלים (970 מיליון שקלים, למי שמתעקש על נתון מדויק). גם במקרה זה, חשוב להדגיש שהאומדן מתייחס לתוספת לסך ההכנסות שהתקבלו בשנים אלה ממס הדלק.

המסקנה מנתוני הגבייה נדמית ברורה: בסופו של דבר, היקף גביית המסים בשוק הרכב רק גדל, ואיתו גדל הנטל שבו נושא כל נהג. ולא פחות חשוב מכך – על כל מס שהמדינה מפחיתה בצד אחד של השוק, היא כמעט תמיד מפצה עם העלאה בצד אחר.

The post כמה כסף הכניסה המדינה מהרפורמות בשוק הרכב? appeared first on TheCar.

עוד שנה, פחות שנה: כשאף אחד לא יודע מתי תחל לפעול רכבת קלה בגוש-דן, אפשר להבטיח שהיא תצא לדרך בדיוק בזמן. בתום ישיבה ממושכת עם בכירים ממשרד האוצר, הודיע אתמול (א') שר התחבורה, ישראל כץ, כי הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך כסדרה. "אנו נמצאים בנקודת זמן שבה לא ניתן לעצור את הפרויקט", הצהיר השר כץ, "כל עצירה של המיזם ואף עיכוב המכרזים יגרום לבזבוז יקר של כספי ציבור".

לכאורה, דברי השר הם בשורה טובה למאות אלפי ישראלים שמבלים מדי יום שעות ארוכות בפקקים בגוש-דן. בימים האחרונים נחשפו חילוקי דעות משמעותיים בין משרד האוצר ומשרד התחבורה בעניין התנהלות החברה הממשלתית שמפקחת על הפרויקט, חברת נת"ע, והבטחתו של השר כץ אמורה להפיג חששות שהפרויקט – שאת שורשיו אפשר למצוא לפני יותר מ-40 שנה, בימי ממשלתה של גולדה מאיר – עומד להידחות לתקופה לא ידועה.

אלא שהאופטימיות שאפפה את הודעת משרד התחבורה מאתמול נדמית מופרזת, ואולי אף מופרכת. אחרי שנזף בממונה על התקציבים במשרד אוצר, אמיר לוי, והבהיר כי לא יסכים לעיכובים בפרסום מכרזים לביצוע הפרויקט, הסכים השר כץ לכך שהחשבת הכללית באוצר, מיכל עבדי-בויאנג'ו, תבדוק "חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכל מה שתחליט – מקובל עליו".

על-פי הערכות, חלק מהסוגיות שייבדקו כעת על-ידי החשבת הכללית יעכבו את הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. בכמה זמן יתעכב פרויקט הענק? אף אחד לא יודע, אך מאחר שהקו הראשון של הרכבת הקלה אינו צפוי לפעול לפני שנת 2022, נבחרי הציבור ופקידי הממשלה יכולים להבטיח שלא יהיה כל עיכוב בהפעלתה. ממילא עד שתחל הרכבת לפעול יתחלפו עוד כמה וכמה ממשלות, שרי תחבורה ופקידים במשרדי האוצר התחבורה, ורק האזרחים יישארו לשלם את המחיר.

מי שמכין מרק, שלא יכין בטון
מה בדיוק עומדת החשבת הכללית באוצר לבדוק בצורה "מחמירה ובכובד ראש"? למשל, החלטה תמוהה של חברת נת"ע להתקשר – ללא מכרז – עם חברת ייעוץ בינלאומית, שמשמשת בפועל כמנהלת של פרויקט הרכבת הקלה. העלות: כ-80 מיליון שקלים בשנה. כיצד יתכן שחברה ממשלתית מחליטה לפטור את עצמה מחובת מכרז כשעל הפרק עומד חוזה של מאות מיליוני שקלים?

בדיוק את הסוגיה הזו בודקת החשבת הכללית במשרד האוצר, אך ראוי לציין שההתקשרות של נת"ע עם חברת הייעוץ הבינלאומית אינה סוד. החברה, PB, עובדת עם נת"ע כבר יותר משלוש שנים, והיא מוכרת היטב בתחום התשתיות – משרדי הממשלה מרבים להתקשר עם חברת הייעוץ, לעתים קרובות במסגרת הסדרים של פטור ממכרז.

יו"ר חברת נת"ע, אלכס ויז'ניצר, שפרש לאחרונה מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת שחיתות שבה חשודים גם בכירי מפלגת ישראל ביתנו, הגיע לפני פחות משנה לוועדת הכספים של הכנסת, והסביר מה מעמדה של חברת הייעוץ הפרטית: "חברת PB עובדת בארגון (חברת נת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי, (אלא ש)רק היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למה בעצם נדרשת נת"ע, חברה ממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט, לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית שתנהל את הפרויקט עבורה? בהופעה בפני הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת בינואר 2014, הסביר ויז'ניצר בציוריות כי "כולנו למדנו דבר מאוד מאוד פשוט – מי שיודע לבשל מרק, צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון, צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון".

"מרק הבטון" של ויז'ניצר נועד להצביע על בעיה חמורה לשיטתו: האופי הישראלי מתברר כבעייתי במיוחד בכל הנוגע לפרויקטי תשתית מורכבים, ונדרש ידע וניסיון של אנשי מקצוע מחו"ל על-מנת להתגבר על הבעיות שמערימה מעצמת ההיי-טק הקטנה. "מנטאלית, אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת", אמר בצער ניכר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת. לכן, כך המשיך והסביר, הוחלט שחברת PB תנהל את פרויקט התשתית הגדול והמורכב בישראל.

זה הכל בגלל המנטליות הישראלית?
אבל את המרק הזה לא בישלה המנטליות של הישראלים, אלא דווקא ממשלת ישראל. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 נקבע כי ממשלת נתניהו השנייה, שהחליטה ב-2010 לבטל את הקמת הפרויקט באמצעות זכיין פרטי, הטילה על חברת נת"ע את ניהול הקמת הרכבת הקלה מבלי שבדקה אם החברה מסוגלת להתמודד עם פרויקט הענק.

בין השאר, המבקר מצא שמשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – כלל לא בדקו אם "נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש כוח אדם מקצועי, האם היא יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות".

עדות לחוסר הידע והניסיון של חברת נת"ע אפשר למצוא באופן ניהול התקציב של פרויקט התשתית הענק. בהחלטת ממשלה מ-2010 נקבע שהתקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים, והפעלתה תחל ב-2017. פחות משנתיים מאוחר יותר, באוגוסט 2012, התקציב כבר זינק ל-12.23 מיליארד שקלים ומועד הפעלת הרכבת נדחה ל-2018.

שלושה חודשים בלבד לאחר מכן, תקציב הפרויקט כבר תפח ל-14.38 מיליארד שקלים, כאשר חברת בקרה חיצונית שנשכרה על-ידי משרד האוצר העריכה שעלות הפרויקט תגיע בסופו של דבר ליותר מ-17 מיליארד שקלים והקמתו תסתיים, לכל המוקדם, ב-2022.

כמובן שלא רק נת"ע נושאת באחריות. "חשוב להבין שמדי שבוע אנחנו יושבים – נציבי אגף התקציבים, החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע – במשך חצי יום", הסבירה סמנכ"לית במשרד התחבורה לחברי ועדת הכספים באפריל האחרון. "יש לנו חברת בקרה בינלאומית, יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת (נת"ע) מבוקרת מלפני ולפנים".

אלא שלמרות כל הבקרה המרשימה הזו, בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם בסוף אוקטובר האחרון, נמצאו ליקויים חמורים נוספים בנת"ע. "(יש) ליקויים משמעותיים בחברת נת"ע בנושאים הקשורים לניהול הרכש והמכרזים, ולגיוס כוח אדם", סיכמו בכירי משרד המבקר את הדו"ח. "ליקויים אלה בהיערכות הארגונית של נת"ע עלולים להזיק להתקדמות הפרויקט".

שלושה חודשים בלבד לאחר פרסום הדו"ח, נראה שאזהרת המבקר מתממשת. שר התחבורה אמנם מבטיח להמשיך לדחוף את הפרויקט, אך בעוד כחודש בלבד הוא כבר עשוי להתחלף בשר אחר. פקידים בכירים במשרדי התחבורה והאוצר עשויים להתחלף גם הם, כחלק מהתחלפות הדרג הפוליטי. אפילו הנהלת נת"ע עשויה למצוא את עצמה מוחלפת בהנהלה חדשה, שתהיה נאמנה לשר התחבורה הבא.

ומי בכל זאת יישאר במקומו? הפקקים בגוש-דן, והנהגים שעומדים בהם שנה אחרי שנה.

The post מחכים לרכבת הקלה בגוש דן? תמשיכו לחכות appeared first on TheCar.

"החברה ומנכ"ל החברה פעלו במקרים רבים בניגוד לחוק חובת המכרזים ולתקנות שהותקנו מכוחו, בניגוד לתקנות החברות הממשלתיות, בניגוד להוראת רשות החברות הממשלתיות, בניגוד לנוהלי החברה עצמה ובניגוד לכללי מינהל תקין". כך, במשפט אחד, מתאר מבקר המדינה, יוסף שפירא, את הממצאים העולים מדו"ח מיוחד שפורסם אתמול (ד') ואשר עוסק בליקויים חמורים במיוחד בהתנהלותה של חברת נתיבי ישראל – חברה ממשלתית שנתונה לפיקוח של משרדי התחבורה והאוצר ומקבלת מקופת המדינה תקציבי עתק של מיליארדי שקלים בשנה.

בדו"ח המבקר אפשר למצוא את כל החוליים המוכרים של חברות ממשלתיות: מינוי מקורבים, חשש לניגודי עניינים, התעלמות מכללי מינהל תקין ובזבוז כספי ציבור. ביקורת חריפה במיוחד נמתחת נגד מנכ"ל החברה, שי ברס, שמונה ב-2010 על-ידי שר התחבורה, ישראל כץ, ואשר התפטר ב-2014 לאחר שהועברה לעיונו טיוטת דו"ח המבקר. מהדו"ח עולה פגיעה קשה באמון הציבור ובמשאבים ציבוריים, ולא בכדי קורא מבקר המדינה לכל החברות הממשלתיות להפיק לקחים מידיים מהביקורת שעלתה נגד חברת נתיבי ישראל.

"יש לשמר ולחזק את תחושת הציבור כי משרתי הציבור אינם אדוניו, וכי הם עושים את מלאכתם למען הציבור, ביושר ובניקיון כפיים", כותב המבקר. "מן הראוי שהלקחים העולים מדו"ח ביקורת זה יילמדו בכלל החברות הממשלתיות, וכי בעלי התפקידים הבכירים בחברות אלה, שומרי הסף ומערכות הבקרה שלהן יפעלו למנוע מבעוד מועד כשלים חמורים כמו אלה שנמצאו בחברת נתיבי ישראל".

מכרים ותיקים ודיונים פנימיים
על-פי דו"ח המבקר, המנכ"ל "פעל לכך שהיועץ המומחה שאתו תתקשר החברה לצורך בדיקה בנושא מחלוקות בינה ובין קבלנים יהיה מהנדס שאותה הכיר היכרות קודמת". בדו"ח מובהר כי ההתקשרות עם היועץ הייתה לא תקינה, ונעשתה לכאורה בניגוד לתקנות חוק חובת המכרזים ונוהלי החברה.

אולם, לא רק דרך המינוי הייתה בעייתית. עצם מינויו של יועץ חיצוני לתפקיד כה רגיש בחברה הממשלתית מעורר תמיהה: המחלוקות בין נתיבי ישראל לבין קבלנים נוגעות לסכומים שמגיעים לעתים לעשרות מיליוני שקלים, ולכן נדרשים הליכי ביקורת פנימיים ומאוזנים, שיבטיחו את התקיימותו של הליך מנהלי תקין.

לדברי מבקר המדינה, אותו יועץ "דן בדרישות… אשר הועברו אליו לראשונה בלא שקדמו לכך דיונים… (של) הגורמים המוסמכים לעשות בקרה ראשונה בעניין זה בהתאם לנוהלי החברה… כתוצאה מכך נעקפו לכאורה הגורמים המוסמכים והמורשים בחברה, ואת הסכום שבמחלוקת פסק גורם שאינו מוסמך לכך ובלא שהתקיימו הבקרות הנדרשות".

בהמשך הדו"ח מצביע המבקר על התנהלות בעייתית של המנכ"ל בדיונים שעסקו בחוות דעת שהגיש היועץ: "בדיון ועדת המכרזים, אשר נסב על אישור תשלום לקבלן בהתאם לחוות הדעת של (היועץ, ש.ה) לא אפשר המנכ"ל ל'שומרי הסף' בחברה – היועץ המשפטי וסמנכ"ל הכספים שלה, להביע את דעתם בחופשיות ולהציג עמדות שונות משלו, ולא אפשר ביצוע דיון חופשי בדעות הנוגדות את עמדתו… אופן תפקודו של המנכ"ל אינו עולה בקנה אחד עם סדרי מינהל תקין… החברה סמכה ידה על חוות הדעת (של היועץ) בלא שהגורמים המקצועיים הפנימיים בחברה בחנו אותה כמתחייב".

חשש לניגוד עניינים וסוגיות מס
היועץ החיצוני, אותו הכיר ברס בזמן כהונתו כמנכ"ל חברת נתיבי איילון, הועסק בשני תפקידים במקביל בחברת נתיבי ישראל, ובין התפקידים התקיים חשש לניגוד עניינים מובנה. בכובעו האחד, ערך היועץ חוות דעת בנוגע למחלוקות כספיות בין החברה וקבלנים, ובכובעו האחר שימש כיו"ר ועדת החריגים של החברה, שדנה בעבודות חריגות של קבלנים. למעשה, למרות שוועדת המכרזים של חברת נתיבי ישראל קבעה שהיועץ יהיה מנוע מלעסוק בכל תחום זולת עיסוקו כיו"ר ועדת החריגים, המשיכה החברה להעסיק אותה גם כיועץ לבחינת דרישות הקבלנים.

"החשש לניגוד עניינים בין שני תפקידיו של (היועץ) לא טופל על-ידי החברה", מבהיר מבקר המדינה בדו"ח, "(הוא) פעל בחברה הן כיועץ והן כיו"ר ועדת חריגים, העוסק במגוון רחב מאוד של נושאים. החברה לא פעלה למנוע את החשש להימצאותו במצב של ניגוד עניינים, בניגוד להחלטת ועדת המכרזים ובניגוד לנוהל 'ניהול הוועדה למניעת ניגוד עניינים'".

וזה עוד לא הכל: אותו יועץ חיצוני הועסק במקביל גם בחברה קבלנית שהועסקה על-ידי חברת נתיבי ישראל. על-פי דו"ח המבקר, "אי קיום חובתה של החברה לבדוק חשש לניגוד עניינים במסגרת העסקתו של (היועץ) הוביל לכך ש(הוא) פעל במצב של חשש לניגוד עניינים בחברה, כשבאותה תקופה (הוא) עבד עבור חברה קבלנית גדולה שנתיבי ישראל העסיקה אותה וכן חברות-בנות שלה וחברות הקשורות אליה".

עבור תפקידיו בחברה הממשלתית קיבל היועץ סכום של כ-3.5 מיליון שקלים בתקופה של פחות משנה וחצי, כאשר בחלק מהחשבונות שהגיש לא פורטו שעות העבודה או השירותים שבגינם נזקפו לזכותו תשלומים. בנוסף, מדו"ח המבקר עולה שגם דרך ביצוע התשלומים הייתה בעייתית: "אף שהחברה חתומה על הסכמים עם (היועץ) עצמו, בפועל כל התשלומים ששילמה החברה עבור שירותיו… שולמו לחברה בבעלותו ולחברה בבעלות בנו… החברה שילמה לא למי שהתחייבה כלפיו בחוזה, ולא למי שסיפק את השירות בפועל – על כל המשתמע מכך, לרבות סוגיות מס".

The post פרצופה של המדינה: משרתי הציבור הם אדוניו appeared first on TheCar.

שנת 2014 הייתה שנת-שיא בייבוא כלי רכב חדשים לישראל: כ-280 אלף כלי רכב יובאו בשנה שעברה, לעומת כ-225 אלף ב-2013. המרוויחה העיקרית מהזינוק במספר כלי הרכב שיובאו הייתה ממשלת ישראל: הכנסותיה ממס הקנייה שמוטל על כלי רכב פרטיים זינק בכ-27% – משבעה מיליארד שקלים ב-2013 לכמעט תשעה מיליארד ב-2014.

גם מספר כלי הרכב החדשים שנמסרו בפועל ב-2014 הגיע לשיא, אך הוא היה נמוך משמעותית ממספר כלי הרכב שיובאו: כ-240 אלף כלי רכב פרטיים נמסרו בשנה שעברה לישראלים מאושרים. לאן "נעלמו" עשרות אלפי כלי רכב חדשים? ברשות המסים אומרים שבחודש דצמבר לבדו יובאו לישראל לא פחות מ-51 אלף כלי רכב – מספר כפול פי שלושה מממוצע הייבוא החודשי.

הסיבה לזינוק הנחשוני בהיקף הייבוא היא עדכון נוסחת "המיסוי הירוק", שמשמשת לחישוב גובה הטבת המס שמעניקה המדינה לכלי רכב בהתאם לפליטת המזהמים. העדכון, שנכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015, גרם ליבואני הרכב להקדים את הייבוא של עשרות אלפי כלי רכב, מאחר שהנוסחה המעודכנת הביאה להעלאת שיעור המס של חלק מהדגמים. הקדמת הייבוא מאפשרת ליבואנים ליהנות משיעור המס שנקבע לפני החלת העדכון.

לזינוק במספר כלי הרכב שיובאו תרם שינוי נוסף במדינות המס: בתחילת ינואר תכננו רשות המסים ומשרד התחבורה לעדכן את תמריצי המס שמוענקים למערכות בטיחות מתקדמות, וכמו במקרה של "המיסוי הירוק", גם העדכון הזה אמור היה להביא להעלאת שיעור המס בפועל. אמנם העדכון נדחה בסופו של דבר לתחילת פברואר, אך חלק מיבואני הרכב הקדימו רכישות של כלי רכב לפני שהוחלט על הדחייה.

השיא שנרשם בייבוא כלי רכב חדשים עשה רק טוב לקופת האוצר: עד לחודש נובמבר 2014, גביית המסים העקיפים הייתה נמוכה מיעד הגבייה שקבעו משרד האוצר ורשות המסים. אלא שלפי האוצר, חודש דצמבר לבדו יצר עודף של כמיליארד שקלים – והעודף הזה הוא תוצאה ישירה של הייבוא המוגבר של כלי רכב פרטיים. בעניין זה ראוי לזכור שמס הקנייה שגובה המדינה בשוק הרכב מהווה כ-54% מסך מסי הקנייה במשק הישראלי.

כמובן שמס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים אינו המס היחיד שגובה המדינה מהנהגים, ולמעשה מהווה רק מרכיב אחד במכלול שלם של מסים שהופכים את כלי הרכב הפרטי לחוויה יקרה ולא ממש שוויונית. למשל, במשרד האוצר מציינים כי ב-2014 נגבה מס דלק בהיקף של כ-16.3 מיליארד שקלים, ובנוסף, משרד התחבורה גבה בשנה שעברה אגרות בהיקף שנאמד בכ-3.8 מיליארד שקלים. וכך, עוד לפני חישוב של מע"מ ומכס, תרם שוק הרכב יותר מ-29 מיליארד שקלים לקופת האוצר.

The post מס הקנייה על מכוניות הכניס לקופת האוצר כ-9 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

במה שצפוי להיות הניסוי הגדול ביותר שנערך אי-פעם בתחום התחבורה בישראל, משרדי התחבורה והאוצר יחלו ב-2015 בגיוס של כ-100 אלף נהגים לניסוי "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק וזמן הנסיעה, האזור הגאוגרפי שבו בוצעה הנסיעה ורמת הזיהום של כלי הרכב. מטרת הניסוי היא לבחון האם גביית "מס נסועה" גורמת לשינוי בהרגלי הנסיעה ובכך תורמת לצמצום ההשפעות השליליות של שימוש בכלי רכב פרטיים, ובעיקר עומסי תנועה וזיהום אוויר.

גביית המס, שתיעשה תחילה במסגרת הניסוי הממשלתי אך עשויה בעתיד להפוך לחלק ממדיניות מס רשמית, מבוססת על ניטור רציף של כל נסיעה: בכלי הרכב של הנהגים יותקנו אמצעים ייעודיים שיתעדו את כל נתוני הנסיעה – זמן ההתחלה והסיום, מרחק, מיקומים מדויקים והעלות המשוקללת של כל נסיעה. כל נהג גם יצויד באפליקציה ייעודית למכשיר הטלפון הנייד, באמצעותה יוכל לראות מה העלות של כל נסיעה שהוא מבצע.

הניסוי ההמוני הוא למעשה חלק שלישי בניסוי שהחל ב-2013 במתכונת מצומצמת וכלל כמה מאות נהגים בלבד. בחברת נתיבי איילון, שתנהל את החלק השלישי של הניסוי, מסבירים כי "לשם הסקת מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום ועשויה לחול על אזרחים רבים, הוחלט לקיים ניסוי נרחב וממושך במתכונת דומה למתכונת מבצעית". ההתייחסות למתכונת מבצעית בדברי ההסבר של חברת נתיבי איילון עשויה לרמוז על כך שמשרדי הממשלה מתקדמים בהכנותיהם לקראת גבייה בפועל של "מס נסועה".

גיוס הנהגים לניסוי הממשלתי יימשך כחמש שנים: בשנה הראשונה מבקשים משרדי התחבורה והאוצר לגייס כ-5,000 נהגים, בשנה השנייה יגויסו כ-10,000, ובשלוש השנים שלאחר מכן נדרש גיוס של בין 20 אלף ו-35 אלף נהגים בכל שנה. הניסוי אמור להימשך עד כעשר שנים, אולם משרדי הממשלה מבהירים כי יתכן שיוחלט על הפסקתו לפני המועד המתוכנן.

המס שייקצר את זמן הנסיעה?
מתווה הניסוי הממשלתי, שצפוי לשמש בסיס לגביית המס בפועל, פשוט יחסית: המס יוטל על נסיעות שאורכן יותר מארבעה ק"מ, והמחיר המרבי לנסיעה אחת הוא 25 שקלים. התעריף שיחושב לכל ק"מ ישתנה בהתאם לזמן ולמקום: נסיעה של קילומטר אחד בשעות העומס במטרופולינים הגדולים תעלה 1.5 שקלים, בזמן שאותו מרחק יעלה 30 אגורות באזור שיוגדר "שולי המטרופולין". במסגרת הניסוי, נסיעה בפריפריה תזכה את הנהגים ב-10 אגורות לכל ק"מ.

ניסוי "מס נסועה" נערך במסגרת בחינת שינוי כולל במדיניות המס בשוק הרכב, כאשר המטרה המוצהרת של משרדי הממשלה היא להפחית את מס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים ולגבות מס בגין השימוש בפועל בכלי הרכב. במשרדי התחבורה והאוצר, בשיתוף רשות המסים, בוחנים את שינוי מדיניות המס כבר שנים ארוכות, כאשר בפני יישומה ניצבים כמה מכשולים – ובעיקר התנגדות ציבורית חריפה, וכן היבטים טכנולוגיים ומשפטיים.

על-פי ההסבר הרשמי של משרדי הממשלה, מדיניות המס העתידית "אמורה לגרום לשינויים שיצמצמו את העומס בדרכים ויקצרו את זמני הנסיעה, וכן יטיבו עם הסביבה". מנגד, רבים חוששים מכך שמדיניות המס המתוכננת תביא בסופו של דבר להכבדת נטל המס, שתפגע בעיקר בשכבות החלשות. חשש נוסף נוגע לפגיעה חמורה בפרטיות, שעלולה להיגרם כתוצאה מהצורך להתקין מכשירי ניטור בכל כלי הרכב הפרטיים.

שר התחבורה, ישראל כץ, הביע בעבר התנגדות להטלת מס נסועה על הנהגים. עם זאת, הניסוי של משרדי התחבורה והאוצר נערך מתוקף החלטת ממשלה, שמטרתה המוצהרת היא לבחון שינויים מרחיקי לכת במדיניות המס בשוק הרכב. בנוסף, התנגדותו של שר התחבורה עשויה אמנם לזכות אותו בכותרות בכלי התקשורת, אך בסופו של דבר נקבעת מדיניות המס על-ידי משרד האוצר ורשות המסים.

The post 100,000 ישראלים ישתתפו בניסוי "מס נסועה" appeared first on TheCar.

בין אוגוסט ודצמבר 2014, ירד מחיר הנפט בכ-44%, מ-98 דולר לחבית בסוף הקיץ האחרון ל-55 דולר לחבית בשבוע האחרון של השנה. מחירי הדלק אמנם לא ירדו בשיעור תואם, כתוצאה מהשפעת המס שגובה המדינה ("בלו"), אך בעלי המכוניות בישראל נהנים מהירידה הדרמטית במחיר הנפט. בשנת 2012 הוציאו משקי בית כ-680 שקלים בחודש בממוצע על דלק, וכתוצאה מהוזלת הנפט צפויים משקי הבית לחסוך כ-80 שקלים בחודש בהשוואה ל-2012.

אלא שעבור מאות אלפי הנוסעים בתחבורה הציבורית, הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק לא נושאות כל בשורה. מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית, שמתעדכנים פעמיים בשנה – ב-1 בינואר וב-1 ביולי – נשארו ללא כל שינוי בתחילת השנה. התוצאה היא שדווקא מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה – ומהווים את עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית – אינם נהנים מהוזלת הנפט, לפחות בכל הנוגע להוצאה על תחבורה.

שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בארבעת העשירונים התחתונים בישראל נמוך משמעותית מהממוצע, כאשר בעשירון התחתון שיעור הבעלות הוא כ-27% בלבד לעומת ממוצע של 65.6%. לכן, עבור רבים ממי שנמנים עם השכבות החלשות, הנסיעה באוטובוסים היא בפועל אמצעי התחבורה היחיד. במשרדי התחבורה והאוצר מכירים היטב את המצב העגום, ונוהגים להגדיר את המשתמשים באוטובוסים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שכלל אינם יכולים לבחור בתחבורה חלופית.

על הפער בין בעלי רכב פרטי ונוסעים באוטובוסים אפשר ללמוד גם מפערי השכר: השכר הממוצע של מי שנוסע בתחבורה ציבורית למקום העבודה נמוך בכ-50% מהשכר הממוצע של מי שנוסעים למקום עבודתם בכלי רכב פרטיים. למעשה, השכר הממוצע של הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית – כולל מוניות שירות – נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. אך למרות כל זאת, מי שנהנים מהוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק הם בעלי הרכב הפרטי, בעוד שהנוסעים בתחבורה הציבורית ממשיכים לשלם את תעריפי הנסיעה שנקבעו למעשה בסוף 2013.

למשרד האוצר יש הסבר לכך: עדכון תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית נעשה בהתאם לשינויים במדד המחירים לצרכן, ומאחר שהמדד לא השתנה משמעותית בשנת 2014 הוחלט שלא לעדכן את התעריפים ב-1 בינואר 2015. למעשה, באוצר טוענים שאם מחירי הנפט לא היו יורדים בחדות, התעריפים אף היו מתייקרים.

עם זאת, במשרד אוצר משאירים לנוסעים באוטובוסים פתח קטן לתקווה, ואומרים שירי'דת מחירי הנפט תשפיע בסופו של דבר על המדד, למשל באמצעות הוזלת מחירי ייצור והובלה של מוצרים, וכך עשויה ההוזלה להגיע גם לנוסעים בתחבורה הציבורית – אך לא לפני המועד הבא לעדכון התעריפים, ב-1 ביולי 2015.

אולם, ההסברים המנומקים של משרד האוצר אינם משנים את המציאות המעוותת: הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק גורמת לכך שהעשירונים העליונים נהנים מהיקף החיסכון הגדול ביותר, שכן שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בעשירונים אלה גבוה מהממוצע – ובפער ניכר. זאת, בזמן שמי שנמנים עם השכבות החלשות ונוסעים בתחבורה ציבורית כלל אינם מושפעים מהוזלת הנפט והדלק.

ולכן, אם ירידה של יותר מ-40% במחיר הנפט אינה משפיעה כלל על השכבות החלשות באוכלוסיה, נראה שנדרש שינוי לא רק בתעריפים, אלא גם בשיטת עדכון התעריפים: בעידן שבו ניתן להנהיג שינויי תעריפים במהירות יחסית, ההיצמדות לנוסחת עדכון מיושנת גורמת לתוצאה בלתי סבירה ולא הוגנת.

The post אם הנפט כל כך זול, למה מחיר הנסיעה באוטובוס לא יורד? appeared first on TheCar.

רכבת ישראל תשלם כ-180 מיליון שקלים (39 מיליון יורו) לחברת בומברדייה הקנדית, שתבצע התאמה של 294 קרונות רכבת דו-קומתיים לנסיעה בקווים חשמליים, שהקמתם צפויה להתבצע בשנים הקרובות. הקרונות הדו-קומתיים מהווים את עיקר צי הנייד של רכבת ישראל, והסבתם לנסיעה ברשת החשמלית נעשית במסגרת מימוש אופציה חוזית מול יצרנית הקרונות הקנדית. על מימוש האופציה הוחלט כבר בעבר, וכעת מקדמת הרכבת את יישום הפרויקט.

מטרת ההסבה היא להתאים 294 קרונות דו-קומתיים למפרט של 72 קרונות חדשים, שכבר מותאמים לנסיעה ברשת מסילות חשמלית ואשר קליטתם על-ידי רכבת ישראל החלה במרץ 2014. תהליך ההסבה צפוי להימשך כארבע שנים, אך עד השלמת ההקמה של רשת המסילות החשמלית תתאפשר הפעלה של הקרונות גם באמצעות קטרי דיזל. הקרונות שיוסבו לנסיעה ברשת המסילות החשמלית יאפשרו נסיעה במהירות גבוהה מזו שאפשרית כיום (160 קמ"ש לעומת 140). הסבת הקרונות גם תאפשר נסיעה במנהרות שאורכן יותר משני קילומטרים.

על-פי רכבת ישראל, ההתקשרות עם חברת בומברדייה מתבצעת במסגרת היערכות להקמת מפעל שיבצע את הסבת הקרונות לנסיעה ברשת החשמלית. ההשקעה במפעל תחולק בין הרכבת והיצרנית הקנדית, כאשר שני הצדדים צפויים לשאת במימון התשתית בחלקים שווים.

פרויקט החשמול של רכבת ישראל הוא אחד מפרויקטי התשתית הגדולים והיקרים במשק, והוא כולל למעשה חמישה חלקים: התאמת כ-420 ק"מ של תשתית מסילות לשימוש בחשמל, רכש ציוד נייד חדש והסבת ציוד קיים, התאמה של מערכות איתות ותקשורת, התאמה של מתחמי רכבת ומוסכים והיערכות ארגונית של חברת הרכבת.

עלות הפרויקט אינה ברורה: במשרד התחבורה מעריכים שסך ההוצאה תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, בעוד שבמשרד האוצר צופים שעלות החשמול תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. ברכבת ישראל העריכו בעבר שהעלות של הפרויקט תסתכם בכ-13.7 מיליארד. בכל מקרה, נראה שהעלות הסופית של פרויקט החשמול תהיה גבוהה משמעותית מזו שאושרה בממשלת ישראל ב-2010, אז הוערכה העלות בכ-11.2 מיליארד שקלים.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לאחרונה, הוגדרו האומדנים המוקדמים של עלות פרויקט החשמול כ"לא מבוססים ואף לא מציאותיים". בדו"ח הבהירו במשרד המבקר כי "התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5… מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית appeared first on TheCar.

מחירה של GS300h התייקר בשל עליה בקבוצת הזיהום מקבוצה 2 לקבוצה 3 כך שכעת לקסוס GS300h ברמת גימור לקצ'רי תימכר ב-369,000 שקלים (תוספת של 30,000 שקלים). רמת גימור פרימיום הבכירה התייקרה מעט יותר (35,000 שקלים) והמכונית תימכר ב-399,000 שקלים.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס
   קיה מעלה מחירים

כדי לא לייקר את כרטיס הכניסה ל-GS300h, הוסיפה היבואנית רמת גימור בסיסית חדשה למכונית. רמת גימור זו נקראת 'אקזקטיב' והיא מוצעת באותו מחיר שבו עד עתה נמכרה גרסת הלקצ'רי שכאמור כעת הפכה להיות רמת הגימור האמצעית. המכונית ברמת גימור 'אקזקטיב' תעלה 339,000 שקלים (הבדל של 30,000 שקלים לעומת גרסת הלקצ'רי שמעליה) ומחסירה מרשימת האבזור מושבי עור, חימום ואוורור למושבים ומפתח חכם לפתיחת דלתות בעת קרבה. גם רמת אבזור זו תונע באמצעות לחצן.

פרט לכך שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו כשהיו. בצד ההוזלות נמצא את לקסוס CT200h, את גרסאות IS ו-RX. דגם CT200h הופחת ב-3,000 וכעת מחירו עומד על 169,900 עבור גרסת הלקצ'רי ו-181,900 עבור גרסת הפרימיום. לקסוס IS הופחתה ב-10,000 שקלים וכעת מחירה מתחיל ב-239,000 שקלים וגרסאות לקסוס RX הופחתו ב-20,000 שקלים ומחירן יתחיל ב-375,000 עבור RX350 ברמת אבזור 'טק' ו-495,000 עבור RX450 ברמת אבזור 'טק'.

דגמי לקסוס NX החדשים בישראל, דגמי LS, ומחירה של לקסוס GS450h לא השתנו ונותרו כשהיו.

The post מחירון לקסוס: רק GS300h התייקרה appeared first on TheCar.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס

ראוי לציין שמכונית אחת התייקרה ב-4,000 שקלים – קיה ריו סדאן 1.4 ליטר LX שעולה כעת 113,900 שקלים, ושרמת האבזור החדשה של קארנס שתומחרה ב-149,900 שקלים תימכר מעתה ב-152,900 שקלים. זהו עדיין מוביל הנוסעים הזול ביותר, אבל הפער כעת ביחס למתחרות הצטמצם משמעותית.

אף גרסה לא הוזלה ויש דגמים ספורים שמחירן לא התשנה והם: גרסת הבסיס והמכונית הזולה ביותר בהיצע – קיה פיקנטו 1.0 עם תיבת הילוכים ידנית שמחירה נותר על 64,400 שקלים, ריו 5 דלתות עם מנוע 1.2 ליטר ותיבה ידנית ברמת גימור LX שמחירה נותר על 82,600 שקלים, קיה ספורטאז' הנעה כפולה ברמת הגימור הגבוהה ביותר ('פרימיום') שימשיך להימכר ב-189,500 שקלים וכל גרסאות קיה סורנטו כאשר מחיר הגרסה הבסיסית ביותר עדין מתחיל ב-193,500 שקלים.

כמו יונדאי, גם קיה שנרכשת בדולר נפגעה מעליית שער המטבע מול השקל. וכמו יונדאי גם קיה נצלה את מועד שינוי נוסחת המס הירוק (שנכנס לתוקף ב-1.1.2015) כדי להעלות מחירים. התוצאה היא שכעת הדגמים הקוריאנים יקרים יותר ממקבליהם היפניים והאירופים.

ההתייקרות בדגמי קיה ויונדאי מהותית עבור הצרכן הפרטי, אבל גם עבור היבואניות בהיותן שחקניות גדולות בזירת הליסינג. למעשה פרט ליונדאי i10 ולקיה פיקנטו שנמכרות בעיקר לשוק הפרטי, שאר הדגמים מאוד מכוונים ציי רכב. כעת לאחר ההתייקרות השאלה היא האם היבואניות יצליחו לשמור על כוחן בשוק הליסינג ולספק את ההנחות הדרושות כדי להתמודד מול המתחרות שמוצעות כעת במחיר זול יותר או בפער מחיר קטן יותר?

The post קיה מעלה מחירים appeared first on TheCar.

במיצובישי הנרכשת בעיקר בין היפני כמעט ולא חל שינוי ומחירן של כל המכוניות נותר כשהיה מלבד זוג דגמים שמחירן הוזל: לנסר ספורטבק והגרסה הידנית של אאוטלנדר. מיצובישי לנסר ספורטבק הוזלה בכ-7% ומחירה החדש עומד על 119,900 שקלים. מחירו של מיצובישי אאוטלנדר הידני הוזל ב-10% ומחירו ירד מ-144,900 ל-129,900 שקלים. במקרה של האאוטלנדר זה מחיר זהה לזה של סובארו XV הידני.

ביונדאי הנרכשת בדולר חלו עליות כמעט בכל הדגמים והגרסאות גם בגלל שינוי נוסחת המס הירוק שנכנסה לתוקף היום (1.1.2015) וגם בגלל העלייה החדה בשער הדולר. רוב גרסאות i10 התייקרו ב-2,000, כל גרסאות יונדאי i25 התייקרו ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i30 התייקרו בין 2,000 ל-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i35 ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי ולוסטאר ב-4,000 שקלים ו-ix35 בגרסת הבסיס ב-4,000 שקלים ובגרסת הדיזל של המכונית מתייקרת ב-1,000 שקלים.

בחלק קטן מדגמי יונדאי לא חל שינוי ואלה כוללים את הגרסה הבסיסית ביותר של יונדאי i10 (מנוע 1.0 ל', ידנית, ברמת גימור 'אינסייט') שמחירה נותר על 59,900 שקלים, הגרסה היקרה והמאובזרת ביותר של i10 (מנוע 1.25 ליטר, אוטומטית, ברמת אבזור 'סופרים') שעולה 79,900 שקלים, יונדאי i40 סדאן וסטיישן שימשיכו להימכר ב-168,500 ו-173,500 שקלים בהתאמה, רוב הגרסאות המאובזרות של יונדאי ix35 וכל רמות האבזור של יונדאי סנטה פה.

The post יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת appeared first on TheCar.

בדומה ליבואנית טויוטה, גם בדלק מוטורס רוב הדגמים לא נפגעו מעדכון המס הירוק (שיכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015), כך שזיכויי המס עבור כל דגם נותר כשהיה. עם זאת בשל שינויי שערי המטבע החליטה דלק מוטורס על עדכון חלק מהדגמים – בעיקר אלה שנרכשים בדולר שהתחזק מאוד בתקופה האחרונה.

2015: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

עבור מותג מאזדה הנרכש ברובו במטבע ין היפני, בחרה דלק מוטורס שלא לייקר את מחירי הדגמים. כך למשל מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 3 ('אקטיב') נותר על 128,000 שקלים, מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 6 ('לקצ'רי') נותר על 167,500 שקלים, ומחיר גרסת הבסיס של מאזדה CX5 נותר על 166,500 שקלים.

אבל בעוד מאזדה ברובה נרכשת במטבע היפני, פורד נרכשת בדולרים. את דגמים אלה (שבעיקר מגיעים מצפון אמריקה) ועוד כמה ייקרה היבואנית. פורד פיאסטה למשל בגרסתה הידנית התייקרה ב-2,000 שקלים ותימכר מה-1 בינואר ב-79,000 שקלים. סיבת ההתייקרות היא עליה מדרגה 4 ל-5 בקבוצות המס הירוק החדשות. הגרסה האוטומטית של הפיאסטה עלתה יותר – מקבוצה 4 ל-6 במדרגות המס הירוק – אבל כאן סופגת היבואנית את עליית המחיר ומשאירה את מחירה על 100,000 שקלים.

דגמי פורד פוקוס שעומדים בפני החלפה נעדרים מהמחירון וכך גם דגמי פורד קוגה.

מחיריהן של גרסאות פורד מונדיאו השונות לא השתנה ורק המבחר צומצם במקצת (אין סטיישן למשל). כמו הפוקוס גם דגם זה נמצא לקראת החלפה והיבואנית מצמצמת את ההיצע כדי לא להיתקע עם מלאי שלא יהיה לו דורש.

גם מחיריהן של פורד S מקס וגלאקסי לא השתנה למרות שעל-פי נוסחת המס הירוק המעודכנת, S מקס בגרסת 203 כ"ס ופורד גלקסי (שרק משווקת עם מנוע 203 כ"ס) ירדו מקבוצה 15 ל-14.

דגמי פורד שמגיעים מצפון אמריקה לעומת זאת התייקרו משמעותי. התייקרות שלא נובעת מעדכון נוסחת המס הירוק (כולן נשארו באותן קבוצות כמו בעבר), אלה מהתחזקות הדולר מול השקל. כך למשל פורד אדג' עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר התייקר מ-249 ל-256 אלף שקלים. גרסת ה-V6 של האדג' התייקרה מ-260 ל-267 אלף שקלים. דגמי פורד אקספולרר התייקרו ב-10,000 שקלים כל אחת ומעתה מתחילים ב-265,000 שקלים. הטנדר האמריקני הגדול, F350, התייקר בין 8,000 ל-12,0000 שקלים (תלוי בגרסה).

The post פורד מעלה מחירים. מאזדה לא appeared first on TheCar.

עדכון נוסחת "המיסוי הירוק" מעלה בפועל את רף הזיהום המרבי שמכונית יכולה לפלוט בכדי להיכלל בקבוצת מיסוי נתונה, ולכן מוריד את רוב המכוניות לקבוצות שמעניקות הטבת מס מופחתת. המשמעות היא שהמיסוי האפקטיבי על רוב המכוניות העממיות עולה החל מה-1 בינואר. היות שמכוניות עממיות נהנו עד עתה מהטבה גבוהה יותר ביחס למחיריהן, ומכוניות יקרות ממילא כמעט ולא נהנו ממנה או שלא נהנו ממנה כלל, הרי שעיקר ההשפעה בפועל צפויה להיות התייקרות של אלפי שקלים על מחירי מכוניות קטנות ועד משפחתיות.

כבכל הודעה על העלאת מס חלק מיבואניות הרכב מתריעות מראש על התייקרות גדולה צפויה, אבל בפועל חלקן סופגות את ההעלאה כדי לשפר את יכולת התחרות שלהן. הפעם חבר להעלאת המס גם פיחות בשער השקל, במיוחד כנגד הדולר, וזה צפוי להקשות על אפשרות כזאת.

הבוקר פרסמה יבואנית טויוטה (יוניון מוטורס) את מחירון דגמיה ל-2015 ובכך הפכה לראשונה בענף החושפת את המחירון. בענף הרכב יש משמעות רבה למפרסם המחירון הראשון, במיוחד כאשר מדובר ביבואן מוביל עם נתח שוק משמעותי, שכן יבואניות רבות מעדיפות "לשבת על הגדר" ולקבוע את המחיר החדש בהתאם למחירי השחקניות הגדולות בענף.

מבט במחירון החדש לשנת 2015 יגלה שההתייקרויות בטויוטה מתונות מהחזוי ומתמקדות רק בגרסאות השונות של הקורולה המתייקרות ב-1,000 שקלים כל אחת. מחיר הקורולה הידנית יעמוד על 124,990 שקלים, מחירה ברמת גימור 'SUN' יעמוד על 128,990 שקלים ומחירה ברמת הגימור הגבוה (GLI) יעמוד על 130,990 שקלים.

לטענת היבואנית העלייה במחיר נובעת מעליית הדגם במדרגת נוסחת המס הירוק: מדרגה 3 ל-4 בגרסה האוטומטית, ומדרגה 4 ל-5 בידנית. לדבריה משמעות העלייה במדרגת המס היא התייקרות של 2,700 שקלים במחיר טויוטה קורולה לצרכן, אולם היא סופגת בעצמה חלק מההתייקרות.

יש גם הוזלות
שאר דגמי החברה נשארו באותן מדרגות בנוסחת המס הירוק ועל כן מחירן כלל לא השתנה. יוצאות מהכלל הן מחירי גרסאות הפריוס השונות שמחירן הוזל. טויוטה פריוס ופריוס פלאג אין הופחתו ב-5,000 שקלים ומחירן כעת עומד על 150,000 ו-175,000 שקלים. מחירה של טויוטה פריוס פלוס (גרסת השבעה מושבים) הוזל ב-3,000 שקלים ועומד על 172,000 שקלים.

נראה שההתייקרות המתונה של הקורולה יכולה להתוות את הדרך עבור יבואניות אחרות, כך שלא נופתע עם בימים הקרובים יבואניות המשחקות בסגמנט המשפחתיות יודיעו על "ספיגת" ההתייקרות (חלקה או כולה).

השאלה שנותרה פתוחה היא מה יקרה בגזרת קטגוריית המיני, בדגמים כדוגמת סוזוקי אלטו, קיה פיקנטו, יונדאי i10 ואחרות. שם לתנודות המחיר משקל משמעותי יותר. יבואנית טויוטה אגב, צפויה להשיק השנה את הדור החדש של אייגו, הצלע השלישי בטריו הכולל את פיז'ו 108 וסיטרואן C1 ששיווקן בארץ החל פני מספר חודשים.

The post יבואני טויוטה העלו את מחיר הקורולה, שאר הדגמים ללא שינוי appeared first on TheCar.

יוקר המחייה: כמה משלמת המדינה עבור הפקת רישיון נהיגה אחד? הרבה פחות מהאגרה שהיא גובה מנהגים עבור קבלת הרישיון. על-פי מסמך של משרד האוצר, עלות ההפקה של רישיון נהיגה אחד היא שמונה שקלים ו-44 אגורות. עלות זו נמוכה בעשרות רבות של אחוזים מאגרה שגובה משרד התחבורה מנהגים עבור קבלת רישיון נהיגה חדש או מחודש.

מחיר האגרה המינימאלית, אותה גובה משרד התחבורה עבור הפקת "כפל רישיון" – למשל, במקרה שבו הרישיון המקורי אבד או נגנב – הוא 30 שקלים, או פי 3.5 מהעלות שגובה זכיין פרטי שמפיק את רישיונות הנהיגה עבור המשרד.

עבור חידוש רישיון הנהיגה לתקופה של 10 שנים, שהיא התקופה הנפוצה בקרב נהגים כיום, נדרש כל נהג לשלם למשרד התחבורה אגרה בסך 439 שקלים, או פי 52 מעלות הפקת הרישיון לזכיין הפרטי. חידוש רישיון לתקופה של שנתיים, שהיא תקופת הרישיון של נהגים רבים מעל גיל 65, יעלה לאזרח 94 שקלים, בזמן שאפילו חידוש רישיון לשנה אחת בלבד עולה לא פחות מ-52 שקלים – פי 6 מעלות ההפקה של הרישיון.

קשה להבין מדוע קיים פער של עשרות עד מאות אחוזים בין עלות ההפקה של רישיון הנהיגה ובין מחיר האגרה שנדרשים הנהגים לשלם לקופת המדינה: מלבד התשלום לזכיין הפרטי, הפעולות שנדרש לבצע משרד התחבורה מבוססות ברובן על שימוש במערכות מחשב מרכזיות, ועלות שליחת רישיונות ושוברי תשלום בדואר ודאי אינה מצדיקה גביית אגרה שמחירה המינימאלי גבוה פי 3.5 ממחיר ההפקה של הרישיון.

עדות לכך שאפשר לקבוע מחיר הוגן יותר היא האגרה שגובה המדינה מחיילי מילואים פעילים: עבור קבלת רישיון נהיגה, נדרשים חיילי המילואים לשלם אגרה בסך 11 שקלים בלבד. אמנם מחיר זה מסובסד בחלקו על-ידי האגרות שמשלמים נהגים אחרים, ובעיקר אלה שמחדשים את הרישיון לתקופה של 10 שנים, אך הוא משקף את העלויות בפועל שכרוכות בהפקת רישיון נהיגה.

חשוב לזכור שמחירי האגרות שמשלמים הנהגים מתעדכנים לפי החלטה של ועדת אגרות בין-משרדית, ובניגוד למשכורות שמקבלים רבים מהשכירים במשק, האגרות רק מתייקרות. כך למשל, מחיר אגרת רישיון נהיגה לתקופה של 10 שנה עמד בשנת 2009 על 375 שקלים, ובמלים פשוטות – בפרק זמן של כחמש שנים בלבד התייקרה האגרה בשיעור של 14.5%.

יש לציין שהפקת רישיונות היא תעשייה גדולה ומשגשגת: בישראל רשומים כ-3.8 מיליון בעלי רישיון נהיגה, ומדי חודש מפיק זכיין פרטי עבור משרד התחבורה כ-70 אלף רישיונות עבור נהגים שמחדשים רישיון נהיגה, מקבלים רישיון לראשונה או מבקשים "כפל רישיון". הזכיין הפרטי מקבל ממשרד התחבורה תשלום שנתי של כשמונה מיליון שקלים עבור הפקת הרישיונות, בזמן שגביית האגרות מכניסה למדינה עשרות מיליוני שקלים מדי שנה.

הסכום המדויק שנגבה באמצעות אגרות רישיון נהיגה אינו גלוי, אך סך האגרות שגובה משרד התחבורה – הכולל אגרות רישוי נהיגה ורישוי רכב – מגיע ליותר מ-3.5 מיליארד שקלים בשנה. על-פי נתוני משרד האוצר, משרד התחבורה הוא הגובה העיקרי של אגרות עבור קופת המדינה: האגרות שגובה המשרד מהוות כ-70% מסך גביית האגרות השנתית של הממשלה.

The post כמה אתם משלמים על רישיון נהיגה שעולה 8.44 שקלים? appeared first on TheCar.

על תשעה סוגים של כלי רכב יודעים משרדי התחבורה והשיכון לדבר: רכב פרטי ומסחרי קל, רכב שירות, משאית עירונית, אוטובוס, אוטובוס מפרקי רגיל, אוטובוס מפרקי ארוך, רכב משא מורכב, רכב משא מורכב ארוך ורכב משא מחובר. ומה עם כלי רכב דו-גלגליים? מתברר שאלה אינם מוכרים על-ידי משרדי הממשלה: בהנחיות לתכנון תנועת רכב מנועי ברחובות עירוניים מופיעה טבלה המפרטת את "סוגי כלי הרכב ומידות אופייניות", אך מתברר כי מהפירוט נעדרת כל התייחסות לכלי רכב דו-גלגליים.

ההנחיות מתעלמות מקיומם של כלי רכב דו-גלגליים בכל היבט: למשל, בפרק שעוסק בתכנון שדה ראייה ברחובות עירוניים נכללים חישובים של מרחקי בלימה, מהירויות נסיעה וזמני תגובה. החישובים מבוססים על מכוניות בלבד, ולכלי רכב דו-גלגליים אין כל התייחסות (נפרדת או כחלק ממכלול הנתונים). להיעלמות כלי הרכב הדו-גלגליים מההנחיות יש השפעה בטיחותית ברורה: כאשר המתכננים מתעלמים מקיומם של רוכבים, בעיות הבטיחות האובייקטיביות של אופנועים וקטנועים – כמו למשל היעדר מיגון, אחיזה נמוכה יחסית ונראות נמוכה – מוחמרות משמעותית.

למרות שמרבית התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי דו-גלגלי מתרחשות בכבישים בינעירוניים (כ-60%), הרוב המוחלט של תאונות מתרחש בערים. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בממוצע רב-שנתי (2009 עד 2013) נפגעו 87% מהרוכבים בתאונות שאירעו בכבישים עירוניים. עם זאת, מתחילת 2014 ניכרת מגמה מדאיגה גם בכל הנוגע לתאונות קטלניות בכבישים עירוניים: לעומת ירידה של כ-41% במספר הרוכבים שנהרגו בכבישים בינעירוניים, בין ינואר וסוף נובמבר נרשם זינוק בשיעור זהה (כ-41%) במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות בערים.

המלצת הרשות לבטיחות בנוגע לשיעור ההיפגעות הגבוה של רוכבים בתאונות בכבישים עירוניים ברורה: "על מנת להפחית את היפגעות רוכבי הדו-גלגלי הממונע במרחב העירוני יש להעלות את רמת הבטיחות של הכבישים ולהתאימה לרוכבי הדו-גלגלי", הבהירו ברשות בדו"ח שפורסם לפני כשבועיים, "נדרש טיפול מקיף בתשתיות בטיחות לרוכבים ושימוש בטכנולוגיות מתקדמות לבטיחות… ההתייחסות לבטיחותם (של הרוכבים, ש.ה) צריכה להיות כמכלול – הן בהיבט התשתיתי, הן בהיבט הגורם האנושי – מיומנות הרוכב והתנהגותו בכביש, והן בהיבטי רכב".

בעניין זה יש להזכיר דברים שכתב לאחרונה זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה, ולפיהם "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". בנייר עמדה שפורסם באתר משרד התחבורה, ומאוחר יותר הוסר בעקבות פנייה של מועדון האופנועים הישראלי, אף קבע שדמי – ללא כל ביסוס מחקרי – כי "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל".

אלא שנראה כי "הפקרות" תהיה התייחסות ראויה דווקא לכך שמשרדי הממשלה – בהנחיות רשמיות לתכנון תנועת כלי רכב בערים – מתעלמים מקיומם של רוכבי דו-גלגלי, ובכך תורמים ואף גורמים להיווצרותן של בעיות בטיחות חמורות. ראוי לציין כי גם אותן תאונות עצמיות אליהן התייחס שדמי ממשרד התחבורה אינן בהכרח אשמת הרוכבים: למשל, שימוש בצבעים וסימוני כבישים בעלי מקדם חיכוך נמוך עלול לגרום לאיבוד שליטה ולהחלקת האופנוע. מקרים אלה אמנם יופיעו בסטטיסטיקה הרשמית כ"תאונות עצמיות", אך בפועל ייגרמו כתוצאה מליקויי תשתית.

The post אופנועים לא נוסעים בכבישים עירוניים, וזו עובדה appeared first on TheCar.

פעם פרה חולבת, תמיד פרה חולבת. נהגי ישראל, שמאז ומתמיד שימשו כיס עמוק ונוח עבור פקידי האוצר, תרמו בשנת 2014 קרוב לרבע מיליארד שקלים לקופת המדינה, וזאת מעבר למיליארדים שמעבירים הנהגים באמצעות מס קנייה, מסי דלק ואגרות. איך זה קרה? באוגוסט 2013 עדכנה רשות המסים נוסחה מורכבת, שמשמשת לחישוב הטבות מס שמעניקה המדינה לכלי רכב שמפולטים כמות קטנה יחסית של זיהום ("מיסוי ירוק").

העדכון החמיר את התנאים הנדרשים לקבלת הטבות מס, ובעקבות זאת צומצמו משמעותית ההטבות שניתנות לחלק מהמכוניות החדשות. תוצאת העדכון, לפי נתונים של משרד האוצר ורשות המסים, ברורה: קופת המדינה התעשרה ב-230 מיליון שקלים בשנת 2014, וב-2015 צפויה המדינה לשלשל לקופתה כ-60 מיליון שקלים נוספים לכל הפחות.

תוספת נאה שכזו להכנסות המדינה אינה מתיישבת עם הצהרות רשות המסים, לפיהן עדכון המיסוי הירוק נועד רק לעצור את השחיקה בהכנסות ולהגדיל את פער המחירים בין מכוניות מזהמות ומכוניות שפולטות כמות זיהום מופחתת. רק בתחילת החודש הסבירו ברשות כי עדכון המיסוי הירוק נועד "לשמור על יעילות תמריצי המס ועל פער נאות בין רכב מזהם יותר ומזהם פחות, תוך שמירה בין המשך הירידה בשיעורי מס הקניה האפקטיביים, תוך עצירת השחיקה בהכנסות המדינה".

מי שלא ניסה להסתיר את האמת הלא נעימה הוא בנק ישראל, ובדו"ח שפרסם כבר במאי האחרון הסביר כי העדכון של המיסוי הירוק "נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות (בעיקר זיהום אוויר, ש.ה), אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים… ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות, וכך אכן נעשה".

אמנם התוספת המרשימה להכנסות המדינה לא "התגלגלה" במלואה אל הנהגים, אך גם אם יבואני הרכב ספגו חלק מייקור המס (כפי שסביר להניח שאכן קרה) יש להניח שהצרכנים לא נותרו מוגנים לחלוטין מהשפעותיו. כך למשל, ייקור המס אינו חייב להתבטא בהעלאת מחיר המחירון הרשמי: את מלאכת "הגלגול" אל כיסי הנהגים אפשר להטיל על אמצעים עקיפים, כמו צמצום הנחות והטבות שונות. וכך, גם אם לכאורה הצרכן אינו משלם מחיר גבוה יותר, אין לומר כי ייקור המס אינו פוגע בו.

אגב, תרומת הנהגים להגדלת הכנסות המדינה ב-2014 לא הסתכמה בעדכון המיסוי הירוק: בשנה שעברה החלה המדינה לגבות "מס יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם הוא 300 אלף שקלים ויותר. התוספת המדויקת להכנסות המדינה לא פורסמה, אך על פי הערכות המס החדש הגדיל את הכנסות המדינה ב-2014 בכמה עשרות מיליוני שקלים, ויתכן שאף התקרב לכ-100 מיליון שקלים.

The post מתנה למדינה: 290 מיליון שקלים על חשבון הנהגים appeared first on TheCar.

כשלושה שבועות בלבד לאחר שמשרד התחבורה העריך כי עלות פרויקט החשמול של רכבת ישראל נאמדת לכ-12 מיליארד שקלים, מתפרסמת הערכה של משרד האוצר ולפיה העלות הכוללת של הפרויקט תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. האומדן של משרד האוצר גבוה בכ-40% מהסכום שבו נקב שר התחבורה, ישראל כץ, בהודעה שפרסם משרדו לאחר שפרויקט החשמול אושר בוועדת השרים לענייני פנים בסוף אוקטובר.

במשרד האוצר מסבירים כי "פרויקט החשמול של רכבת ישראל כולל חמש חבילות תכולה עיקריות: התאמת 420 ק"מ תשתית מסילתית לשימוש בחשמל, התאמת מתחמים ומוסכים לטיפול ברכבות חשמליות, רכש ציוד נייד חדש והסבת נייד הפועל כיום על דיזל, התאמת מערכות איתות ותקשורת והערכות ארגונית של חברת רכבת ישראל". לפי הערכות ראשוניות, כך מבהירים באוצר, ביצוע הפרויקט על מרכיביו דורש תקציב של כ-17 מיליארד שקלים.

האומדן שמפרסם משרד האוצר גבוה לא רק מהנתונים של משרד התחבורה, אלא גם מאומדנים רשמיים של רכבת ישראל. בספטמבר 2012 הכינה מינהלת החשמול שהוקמה בחברה תוכנית עבודה, ובה נכלל אומדן תקציב של כ-13.7 מיליארד שקלים – נמוך מהאומדן העדכני של האוצר, אך גבוה משמעותית מכפי שהוערך כשנתיים בלבד לפני כן, כאשר הממשלה אישרה את פרויקט החשמול (במסגרת פרויקט "נתיבי ישראל", להרחבת רשת הכבישים והמסילות).

הפערים העצומים בהערכות של הגורמים המעורבים בפרויקטים מעידים על היעדר עבודת מטה מסודרת ועל חוסר יכולת (כרונית) של משרדי הממשלה לבצע הערכות תקציב ריאליות. במכתב ששלח למנכ"ל משרד ראש הממשלה ב-2010, מתח הממונה על התקציבים במשרד אוצר ביקורת חריפה על התנהלות משרד התחבורה ורכבת ישראל בכל הנוגע לאישור פרויקט "נתיבי ישראל", שכלל את פרויקט חשמול הרכבת: "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות… אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בסוף אוקטובר, נכלל פרק שעסק בהיערכות רכבת ישראל לביצוע פרויקט החשמול, ונושא התקציב זכה לביקורת חריפה במיוחד: "אומדני העלויות לחשמול הרכבת שהציגה חברת הרכבת בשנת 2004 (כ-1.6 מיליארד שקלים) ולפני קבלת החלטת הממשלה בשנת 2010 (כ-11.2 מיליארד ש"ח) לא היו מבוססים ואף לא מציאותיים", כתבו במשרד המבקר. "לפי אומדנים מעודכנים, עלות הפרויקט צפויה להסתכם ב-13.7 מיליארד שקלים. התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5 בתוך עשר שנים מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

ביום שישי הקרוב (7.11) אמור שר התחבורה, ישראל כץ, למצוא את ביתו מוקף במאות ואולי אלפי מכוניות ואופנועים. יוזמיה של מחאת רשת נגד מחירי המכוניות החדשות מתכננים לארגן שיירת כלי רכב, שתצא מאזור המרכז ותגיע עד ביתו של השר כץ בכפר אחים.

אלא שכלל לא בטוח שמארגני המחאה יצליחו להניע מאות או אלפי בעלי מכוניות ואופנועים לצאת מבתיהם ביום שישי. לראייה, מחאה שעסקה במחירי המילקי בישראל התפוגגה במהירות, ונכשלה בניסיונה להניע ישראלים להגיע להפגנת מחאה במקום נוח בהרבה מכפר אחים שבדרום – כיכר רבין שבתל אביב.

והאמת צריכה להיאמר: זו לא תהיה הפתעה גדולה אם יוזמי המחאה לא יצליחו לארגן שיירת מחאה רבת-משתתפים, ונראה שיש לכך כמה סיבות טובות. הסיבה הראשונה והחשובה ביותר נוגעת למעמד הסוציו-אקונומי של רוכשי המכוניות החדשות בישראל: רובם נמנים עם העשירון העליון של ההכנסה הממוצעת, וניסיון העבר מלמד שזה אינו העשירון שיוצא ראשון להפגין ברחובות.

כמה מרוויח מי שקונה מכונית חדשה?
לפי נתוני רשות המסים, ההכנסה החודשית הממוצעת של כ-98 אלף רוכשי מכוניות חדשות בשנת 2012 הגיעה ליותר מ-17 אלף שקלים (יש לציין שההכנסה חושבה לפי רוכש הרכב הרשום ולא לפי משק בית, כך שבפועל ההכנסה הממוצעת גבוהה יותר). לפי הרשות, "רוכשי רכב חדש מיבואן נמצאים בממוצע ברמה של העשירון העליון בהכנסות… תוצאה זו אינה מפתיעה".

ניסיון השנים האחרונות מלמד שמחאה אמתית מגיעה ממעמד הביניים, ולפחות לפי נתוני רשות המסים – מעמד הביניים בישראל רוכש בעיקר מכוניות משומשות. לפי דו"ח שפרסמה הרשות לפני כשנה, ההכנסה הממוצעת של רוכשי מכוניות משומשות נמוכה ביותר מ-50% מזו של רוכשי רכב חדש: ההכנסה הממוצעת של כ-361 אלף רוכשי משומשות הייתה בשנת 2012 כ-8,800 שקלים.

בחינת השכר הממוצע של רוכשי מכוניות משומשות לפי גיל הרכב שנרכש, אינה מעלה ממצאים מפתיעים: מי שרוכש מכונית משומשת חדשה יחסית, שגילה של עד שלוש שנים, משתכר בממוצע כ-13 אלף שקל, לעומת מי שרוכש משומשת ישנה בת שש עד עשר שנים, ששכרו הממוצע מגיע ל-7,800 שקלים בחודש.

ולפחות בשלב זה של מחאת הרשת, נראה שרוכשי המכוניות המשומשות כלל אינם מגלים עניין בהתארגנות נגד מחירי הרכב החדש, וזאת למרות שההשפעה של המחירים על חייהם גדולה משמעותית מאשר השפעת המחירים על חיי רוכשי הרכב החדש. הסיבה לכך פשוטה ומטרידה מאוד: נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים שכלי רכב ישנים מעורבים בתאונות דרכים קטלניות בשיעור גדול מחלקם בצי הרכב הישראלי, למרות שהיקף הנסועה ("קילומטראז'") שלהם נמוך יותר.

השר הבטיח, השר יכול לקיים?
יוזמי מחאת הרשת מפנים את כל זעמם נגד השר כץ, ויש לכך הסבר מצוין: הוא זה שהתחייב בשנה שעברה – קבל עם ופייסבוק – להוריד את מחירי הרכב ועלויות התחזוקה בשיעור דרמטי של יותר מ-20%. אלא שעד כמה לא קרה דבר, ולכן השר כץ מהווה מטרה נוחה (וראויה) לביקורת ציבורית. אגב, יש סיכוי שמחירי חלק מהמכוניות דווקא יעלו בינואר הקרוב, בעקבות עדכון של נוסחה המשמשת לחישוב הטבות-מס למכוניות חדשות ("מיסוי ירוק").

אבל עם כל הכבוד לשר כץ, כישוריו הפוליטיים הרבים לא יועילו רבות להוזלת המכוניות החדשות, שכן מחירי הרכב נקבעים על-ידי גורמים רבים – ואף אחד מהם אינו נתון לשליטת השר: יבואני הרכב, רשות המסים, משרד האוצר, יצרניות הרכב הבינלאומיות ואפילו בנקים מרכזיים של הכלכלות הגדולות בעולם, כמו ארה"ב ויפן.

אולם, מחאת הרשת נגד השר כץ כלל אינה מנסה להתמודד עם אותם גורמים ש"חיים בתוך עמם", כמו רשות המסים ומשרד האוצר – גורמים רבי-כוח, שהשפעתם על מחירי המכוניות החדשות רבה לאין שיעור מזו של השר כץ. אחרי הכל, גם ברשות וגם במשרד האוצר מודים כבר שנים רבות כי הסיבה לכך שמחירי הרכב בישראל גבוהים יחסית לעולם המפותח היא שיעור המיסוי החריג שמטילה המדינה.

ומה הסיכוי שרשות המסים או משרד האוצר יפתיעו ויורידו את שיעור המס על רכב חדש? פקידים בכירים באוצר אומרים כבר שנים ארוכות כי יש נימוקים מקצועיים שתומכים בהפחתת מס – כמו הצערת צי הרכב בישראל – אלא שהנזק שמהלך שכזה יגרום להכנסות המדינה מחייב מציאת מקור הכנסה חלופי. ולפחות בשלב זה, נראה שאין תחליף לשוק הרכב בכל הנוגע להכנסות: הנהגים מהווים מקור נוח וזמין לגביית מסים, אגרות וקנסות.

ומה עם עובדים שמקבלים רכב צמוד?
אז למה רק השר כץ זוכה לספוג את זעמם של המוחים, בזמן שמחאות קודמות – כמו מחאת יוקר המחיה בקיץ 2011 – לא התמקדו בדמות אחת? נראה כי ההתמקדות הזו עומדת ברקע האשמות שמעלים בסביבתו של השר, לפיהן המחאה היא תוצאת מהלך פוליטי מחושב וממוקד, וכלל אינה תמימה וחברתית כפי שמנסים להציגה המארגנים.

אלא שהמניעים, לפחות עבור הציבור הרחב, אינם חשובים במיוחד. חשובה הרבה יותר היא ההתעלמות של המחאה מהגורמים האמיתיים למחירי הרכב הגבוהים. למשל, מארגני המחאה מתעלמים מבעלי רכב צמוד, "נהגי הליסינג", שמהווים כיום כ-10% מכלל בעלי הרכב בישראל, ושיעורם מסך רוכשי הרכב החדש (באמצעות חברות ליסינג וציי רכב גדולים) גבוה משמעותית, ומגיע לכ-40%. ואיך משפיעים נהגי הליסינג על מחירי המכוניות?

שלא בידיעתם, נהגי ליסינג תומכים בשמירה על "סטטוס-קוו" בשוק הרכב, שכן הוזלת המכוניות החדשות עלולה לגרום לפגיעה קשה בחברות הליסינג שמחכירות להם כלי רכב חדשים. כתוצאה מפגיעה שכזו ייפגעו לא רק חברות הליסינג, אלא גם בעלי הרכב הצמוד, והסיבה לכך פשוטה: המודל העסקי של חברות הליסינג מבוסס בחלקו על הפער שבין המחיר שהן מקבלות מהיבואנים, והמחיר שמוצע ללקוחות פרטיים. הורדת מחירים תצמצם משמעותית את הפער הזה, ובנוסף תפגע אנושות בנכס העיקרי של חברות הליסינג – שווי צי הרכב שהן מחזיקות, שמשמש בין השאר לגיוסי הון.

יתרה מכך: שתי הקטגוריות שבהן ניכרים כשלי השוק העיקריים בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – הן הקטגוריות שבהן מרכזות חברות הליסינג את עיקר רכישותיהן. ולכן, ללא התייחסות לבעיית הליסינג, נראה שמחאת הרשת נגד מחירי הרכב מתנהגת כיען שמבכר לקבור את ראשו עמוק-עמוק באדמה, במקום לעסוק בסוגיות החשובות באמת.

ועוד עניין אחד לסיום: כיצד יתכן שדווקא יבואני הרכב, שוודאי משפיעים על מחירי הרכב החדש לא פחות מהשר כץ, אינם סופגים חצי ביקורת מיוזמי המחאה?

The post למה מחאת מחירי המכוניות לא תופסת תאוצה? appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, ניסה בתחילת השבוע להציג את עצמו כאביר מעמד הביניים. בתגובה למחאה ברשת האינטרנט נגד מחירי המכוניות בישראל, מיהרו בלשכת השר לפרסם הצהרה לפיה "מדובר בשר הראשון שנאבק מול יבואני הרכב במטרה להוזיל את מחירי המכוניות". המאבק של שר התחבורה מתמקד ברפורמה שאמורה להגביר את התחרותיות בשוק הרכב, ולטענתו יישומה יביא לירידה ניכרת במחירי המכוניות.

אולם, למרות שמאבקו של השר כץ ביבואני הרכב מצליח לתפוס מדי פעם כותרות בכלי התקשורת, ספק רב אם תהיה בו תרומה משמעותית להוזלת המכוניות החדשות. אמנם התחרות בשוק הרכב המקומי אינה משוכללת, ובחלק מהקטגוריות ניכרים כשלים, אך הסיבה המרכזית למחיריהן הגבוהים של מכוניות חדשות ידועה היטב לשר כץ: מס הקנייה בישראל גבוה יחסית למדינות מפותחות רבות, ובניכוי מרכיב המיסוי מחירי המכוניות דווקא נמוכים יחסית.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", נקבע בדו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש לפני כשנתיים לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

הדו"ח, שהוכן על-ידי חברת ייעוץ פרטית והוגש לאגף התקציבים בספטמבר 2012, מוכר היטב לפקידיו של השר כץ במשרד התחבורה, וגם השר עצמו התייחס לסוגיית המס כמה פעמים מאז הוגש הדו"ח. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ שעבר. "אני חושב שהוא (המיסוי, ש.ה) היה צריך לרדת, אני מקווה שהוא ירד יום אחד, בעיקר מסי הקניה".

מאחר שסמכות שר התחבורה אינה כוללת התוויה של מדיניות מיסוי, ראוי לבחון מה אומרים ברשות המסים. עמדת הרשות בעניין זה ברורה: "אנו כיום נמצאים בסביבת ה-60% (מס קנייה) ואף פחות מזה", הסבירו שם בסקירה שנתית של שוק הרכב, "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס". ובמלים פשוטות: הפחתת מס הקנייה הנהוג כיום תביא לפגיעה בהכנסות המדינה ממסים, ולכן הסיכוי לכך שממשלת ישראל תחליט להפחית את מס הקנייה על רכב חדש נע בין קלוש מאוד וזניח למדי.

אפילו ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי במשרד האוצר ויו"ר ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב, נמנע מלהמליץ על הפחתת מס הקנייה. זליכה, שלרוב שש למתוח ביקורת על פקידי האוצר, הסביר בעבר בוועדת הכלכלה כי "המס על הרכב היום הוא מהגבוהים בעולם, אין לו אח ורע… אבל – ואני אומר אבל גדול – לא נכון לוועדה בתחום הרכב להמליץ על הפחתת מס, שמהווה מרכיב חיוני בהכנסות המדינה… אני חושב שהמיסוי פה מופרז מאוד, אבל זה לא נכון לקחת מס אחד ולהמליץ על הפחתתו מבלי שאתה עושה דיון מקיף בכלל הכנסות המדינה".

ומה עם אותה רפורמה שמקדם השר, שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב? בכל הנוגע למחירי מכוניות חדשות, השפעתה עלולה להתברר כשולית. הסיבה לכך היא שכשלי התחרות בשוק הרכב מוגבלים למספר קטן של קטגוריות, והצעדים שמעוניין לנקוט משרד התחבורה אינם צפויים להציע פתרון ראוי לכשלים.

"(הבדיקה) העלתה כי ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", נקבע בדו"ח שהכינה רשות ההגבלים העסקיים לפני מעט יותר משנה. הבדיקה הצביעה על כשלי תחרות בשתיים מהקטגוריות בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – אך ברשות ההגבלים הבהירו כי קיים קושי "למצוא את הסעד כנגד כוח השוק" של יבואני הרכב מול לקוחות פרטיים.

הצעה שעלתה שבעבר, והוזכרה בדו"ח של רשות ההגבלים, היא פיקוח על מרווחי השיווק של היבואנים במספר מוגבל של קטגוריות ודגמים. "פיקוח כזה עשוי להיות הכלי היחיד האפשרי בנסיבות העניין, במידה שהרגולטור הייעודי יגיע למסקנה שיתרונותיו של כלי זה עולים על חסרונותיו". אולם, הטלת פיקוח שכזה כרוכה בקשיים רבים ועלולה ליצור הפליה בין יבואנים, ולכן מאז פורסם דו"ח הרשות לא ננקטו צעדים שיאפשרו את יישומו.

וכך למעשה חוזרת ועולה השאלה שמציגים מארגני מחאת הרשת נגד מחירי המכוניות: "למה אנחנו משלמים עשרות אלפי שקלים יותר על אותה מכוניות בארץ מאשר בחו"ל?". התשובה מאוד פשוטה, בעצם: כי יש לממשלת ישראל הרבה מאוד הוצאות, והנהגים הם מגזר שנוח לגבות ממנו הרבה מאוד כסף – במסי קנייה, באגרות שונות, בקנסות ובמסים על הדלק.

אגב, לכל מי שסבור שאולי משרדי הממשלה יפתיעו ויפחיתו את מס הקנייה, ראוי לזכור כי ב-1 בינואר 2015 יעדכנו משרדי האוצר והתחבורה את "המיסוי הירוק" – נוסחת שקובעת הטבות מס למכוניות חדשות בהתאם לכמות המזהמים שהן פולטות. אמנם עוד לא ברור מה תהיה השפעת העדכון על מחירי המכוניות, אך דבר אחד אינו נתון לוויכוח: העדכון של הנוסחה יביא בפועל לעליית המס האפקטיבי שמוטל על מרבית המכוניות החדשות.

The post מה יוזיל את המכוניות – הגברת התחרות או הפחתת מס? appeared first on TheCar.

הצעת תקציב המדינה לשנת 2015 אינה כוללת חדשות מרעישות, אך מאחורי כמה סעיפים תמימים לכאורה מסתתרות הפתעות בעייתיות. למשל, אחד הסעיפים קובע כי שרי האוצר, התחבורה, הביטחון וביטחון הפנים יפעלו ליישום "הסדר חדש לעניין תשלום עבור שימוש כוחות הביטחון בכלל אמצעי התחבורה". המטרה, כך מובהר בהצעת התקציב, היא לחסוך כסף לקופת המדינה, אך נראה שאת המחיר ישלמו החיילים, שיידרשו לוותר על פרטיותם. התנאי העיקרי ליישום התוכנית הוא חיוב כל החיילים ומשרתי כוחות הביטחון – ללא יוצא מהכלל – לעשות שימוש בכרטיס-חכם, שמאפשר מעקב אחר כל נסיעה.

"מוצע להסדיר את עקרונות הסדר ההתחשבנות בין הגופים הרלוונטיים במטרה לתמרצם לחיסכון תקציבי ויעילות משקית", מבהירים במשרד האוצר. "משרתי כוחות הביטחון הזכאים לכך יהיו רשאים, כנהוג כיום, לעשות שימוש בכלל אמצעי
התחבורה הציבורית ללא תשלום". עד כאן ההצעה נראית תמימה וראויה, אך כעת מגיעה שורת המחץ: "אולם שימוש באמצעי התחבורה יהיה באמצעות כרטיס חכם או כל אמצעי אחר עליו יוסכם". מאחר שכרטיס חכם הוא אמצעי התשלום היחיד שיכול כיום להגשים את ההצעה, אין ממש בהצעה לאמץ "כל אמצעי אחר".

הפצת כרטיס חכם בקרב חיילים כבר הוצעה בעבר: בינואר 2012 הציג סגן הרמטכ"ל דאז, האלוף יאיר נווה, תוכנית אשר במסגרתה תוכננה הגבלת נסיעות חיילים במקביל לציודם בכרטיס "רב-קו" אישי. בצבא הסבירו כי המטרה של ההסדר שהוצע היא להקטין את תקציב הנסיעות הצה"לי, אשר בחלקו משמש למימון נסיעות שהוגדרו כ"לא הכרחיות". אולם, בעקבות ביקורת ציבורית חריפה נסוג צה"ל מתוכניתו.

השימוש בכרטיס הרב-קו של משרד התחבורה נראה לכאורה כמו צעד הגיוני ומתבקש, ויש בצדו כמה תועלות ברורות, כמו למשל קיצור זמן השהייה של אוטובוסים בתחנות. אלא שהשימוש בכרטיס החכם בתחבורה הציבורית גם יאפשר לצה"ל ומשרד הביטחון לעקוב אחר כל נסיעה שמבצעים חיילים. יתרה מכך, מאגרי המידע של חברות התחבורה הציבורית "יתעשרו" בן-לילה במידע אודות נסיעות של עשרות אלפי חיילים, וכך יהפכו למטרות רבות-ערך עבור גורמים עוינים.

האם יש בכוונת משרדי הממשלה לשמור על פרטיותם של עשרות אלפי חיילים, והאם יש ביכולתם להגן על מאגרי המידע של חברות התחבורה הציבורית? בהצעת התקציב לשנת 2015, בסעיפים הרלוונטיים לתוכנית, אין כל התייחסות לנושאים כמו פרטיות והגנה על מידע. כנראה שבמשרד האוצר מאמינים ביכולתם של משרדי הממשלה האחרים למלא את תפקידם, ולשמור על הזכות לפרטיות של חיילי צה"ל במקביל להגנה על מידע רגיש.

אלא שבעניין זה ראוי לזכור מה אמרו על השימוש בכרטיס החכם בתחבורה הציבורית ברשות למשפט וטכנולוגיה (רמו"ט). בדו"ח שנתי שפרסמה הרשות בנובמבר 2012, נקבע כי במהלך השימוש בכרטיס החכם "נאסף מידע רב מתושבי המדינה, לרבות מידע על קטינים, בלי שניתנה הדעת לצורך לצמצם את היקף המידע שנאסף… אף לא נקבעה שיטת איסוף והחזקה המיועדת למנוע שימוש במידע שנאסף שלא למטרה שלשמה נמסרה. מערכת הרב-קו תוכננה ללא כל מודעות לצורך לאמץ עקרונות של עיצוב לפרטיות".

וכך התייחסו ברשות להתנהלות משרד התחבורה, שאחראי על הסדרי החקיקה שעוסקים בשימוש בכרטיס החכם: "התנהלות זו חמורה בעינינו, כיוון שהיא חושפת מאות אלפים לקוחות 'שבויים' של מערך התחבורה הציבורית לפגיעה בזכותם החוקתית לפרטיותם… מערכת הרב-קו נבנתה ועוצבה במטרה לשרת את צרכי משרד התחבורה והמפעילים ותוך התעלמות מהצורך להימנע מפגיעה בפרטיות, ולכל הפחות – לצמצמה ולהפכה למידתית".

מאחר שתאריך היעד שנקבע בהצעת התקציב ליישום התוכנית הוא ינואר 2015, ראוי שמשרדי הממשלה יזדרזו ויקבעו הסדרים שיבטיחו את זכותם לפרטיות של חיילי צה"ל והמשרתים בכוחות הביטחון, במקביל לקביעת נהלים חדשים וברורים להגנה על מאגרי המידע של חברות התחבורה הציבורית.

The post חיילים, שימו לב: הצבא יעקוב אחרי הנסיעות שלכם appeared first on TheCar.

ביום ראשון (21.9) הודיעו משרד התחבורה ורשות המסים כי ב-1 בינואר 2015 תעודכן שיטת החישוב של "המיסוי הירוק" – מנגנון מיסוי שנועד לתמרץ יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות מתן הטבות-מס בסך של עד 15 אלף שקלים. על-פי החלטת ממשלה, העדכון בשיטת החישוב יערך פעם בשנתיים, כאשר העדכון הבא צפוי בינואר 2017.

תגובתם המידית של כמה מיבואני הרכב הייתה דומה לזו שליוותה את העדכון הקודם של המיסוי הירוק, שבוצע באוגוסט 2013: שינוי שיטת החישוב, כך טוענים כעת כמה מהיבואנים, יביא לעליית מחירי חלק מהמכוניות – ובעיקר מכוניות קטנות וזולות.

אולם, איומי היבואנים התממשו באופן חלקי בלבד ב-2013, ועדיין מוקדם מכדי להעריך מה תהיה השפעת עדכון המיסוי הירוק בתחילת 2015. ראשית, העדכון עצמו – שנעשה באמצעות שינוי ערכים בנוסחה שקובעת את הטבות המס שמוענקות למכוניות חדשות – מתון יחסית לזה שבוצע בקיץ שעבר. בממוצע, הערכים (שהם מכפלות של חמישה מזהמים עיקריים) משתנים בפחות מ-10%: למשל, המכפלה שקובעת את ה-"מחיר" של פליטת פחמן דו-חמצני (CO2) "תתייקר" מ-103 כיום ל-110 בינואר 2015.

לשיעור המתון של השינוי בנוסחת המיסוי הירוק צפויה השפעה תואמת על שיעור הטבות המס שמעניקה הממשלה: בניגוד לעדכון באוגוסט 2013, שגרם לכך שאלפי שקלים "נמחקו" מההטבות שקיבלו חלק מהדגמים, ההשפעה ב-2015 תהיה קטנה יחסית ותתבטא בהקטנה מתונה של הטבות המס. יש לציין כי בחלק מהדגמים אף צפוי שלא יחול כל שינוי בשיעור ההטבה, ומכאן שלא צפוי שינוי במחיר לצרכן.

שנית, אחד המשתנים החשובים ביותר בקביעת מחירי מכוניות חדשות הוא שערי חליפין, ולמרות רצונם העז של כמה מהיבואנים לשלוט (גם) בשער החליפין של מטבעות זרים – משתנה זה נותר (בינתיים) מעבר להישג ידם. שינויים בשער החליפין שבו רוכש היבואן את המכוניות מיצרן הרכב יכולים לאפשר את קיזוז הייקור מחד, או, מאידך, להגדילו משמעותית. אולם, שינויים בשערי חליפין עשויים להיות מהירים ותכופים, ולכן אין לדעת כיצד ישפיעו על המחירים בתחילת 2015.

לכל אלה מצטרפת התחרות הגוברת בשוק הרכב: למרות שהתחרות נותרה (ברובה) בין יבואנים של מותגים שונים, וזאת להבדיל ממצב שבו קיימת גם תחרות בין יבואנים שונים של אותו מותג, התחרות כיום עזה מאי-פעם. השפעת התחרות מתבטאת בהוזלות ישירות של חלק מהדגמים, וכן בהנחות עקיפות, מבצעים מזדמנים (אך תכופים) והצעות מימון נדיבות מתמיד. במצב של תחרות גוברת, העלאת מחירים – גם תחת עילת עדכון המיסוי – אינה מהלך נטול-סיכונים.

למעשה, במצב של תחרות גוברת יש ליבואני הרכב תמריץ לשמור על מחירים תחרותיים – אם באמצעות "ספיגת" הייקור הצפוי בחלק מהדגמים בעקבות עדכון המס, ואם באמצעות פנייה אל יצרן הרכב בבקשה לשינוי מחירי הרכישה. על כוח המיקוח של יבואני הרכב אמנם משפיעים משתנים רבים, אך לחלק מהיבואנים הישראליים יש השפעה לא מעטה על יצרני הרכב, עמם הם מנהלים לעתים מערכות יחסים של עשרות שנים.

ומעל כל הסיבות והמשתנים מרחפת, עדיין, רוחה של המחאה הציבורית של קיץ 2011: יתכן שחלק מהיבואנים לא יודו בכך, אבל העלאת מחירים בענף הרכב עלולה לגרור תגובה ציבורית חריפה. יבואני הרכב נתפסים כ"טייקונים" עתירי נכסים, ולמרות שחלקם אינם מתרגשים יתר על המידה מתדמיתם הציבורית – להלך הרוח הציבורי תיתכן השפעה על החלטות קצרות-טווח.

בנוסף, מי שעשוי להתברר כבעל השפעה לקראת פרסום המחירונים של ינואר 2015 הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ. אמנם כל איומיו והבטחותיו בעבר התפוגגו – כמו למשל הצהרתו מ-2013 בעניין ירידת מחירים "קרובה" של 20% בשוק הרכב. אלא שהשר, שנחשב לפוליטיקאי ממולח במיוחד, אינו צפוי לוותר על הזדמנות להצטייר כ"אביר מעמד הביניים" אם וכאשר יחליטו יבואני רכב להעלות מחירים. השר ניסה בשנים האחרונות לנצל משברים שונים כדי להציג את עצמו כרפורמטור חברתי – בין השאר במאבקים מתוקשרים מול יבואני הרכב, עובדי נמלי הים ועובדי רכבת ישראל.

יכולתו של השר להשפיע על שוק הרכב עשויה לגבור משמעותית ב-2015, אם תסיים ועדת הכלכלה של הכנסת את הליך אישורה של רפורמה מקיפה בכל ענפי השוק. חלק עיקרי ברפורמה עוסק במתן רישיונות ליבואני רכב, ומקנה לשר השפעה רבה על ההחלטה למי להעניק רישיון וממי לשלול רישיון. כאשר בידו "מקל" שכזה, השר כץ עשוי להתברר כשחקן משמעותי מאי-פעם בשוק הרכב, עם יכולת להשפיע (בעקיפין) גם על מחירי המכוניות.

The post מה יקרה למחירי המכוניות ב-1 בינואר 2015? appeared first on TheCar.

על-פי נתונים שחשף אתמול (ב') בני ברק ב-TheCar, יותר משליש מרוכבי הדו-גלגלי בישראל אינם מבוטחים: מתוך כ-118 אלף כלי רכב דו-גלגליים, כ-42 אלף אינם מבוטחים בביטוח חובה. הסיבה: ייקור משמעותי של תעריפי הביטוח, שחל כתוצאה מיישום רפורמה שהנהיג משרד האוצר בסוף העשור הקודם.

חשיפת מספר כלי הרכב הדו-גלגליים שאינם מבוטחים, מצביעה על עלייה דרמטית בשיעור הרוכבים הבלתי-מבוטחים: ב-2009 העריכו במועדון האופנועים הישראלי כי שיעור הרוכבים שאינם רוכשים פוליסת ביטוח חובה הוא "יותר מ-20%" – נתון נמוך משמעותית מזה שעולה מהנתונים העדכניים.

העלייה במספר הרוכבים הבלתי-מבוטחים אינה צריכה להפתיע איש: במסמך שחיבר מרכז המחקר של הכנסת כבר ב-2009, חודשים ספורים לפני יישום הרפורמה שייקרה את תעריפי הביטוח של הרוכבים, נכללו שתי אזהרות חמורות – במרכז המחקר התריעו מפני ירידה במספר הרוכבים הפעילים ועלייה במספר הרוכבים בלתי-מבוטחים.

ידין ענתבי, מי שיזם את הרפורמה בעת שכיהן כממונה על הביטוח, מיהר לדחות את אזהרות מרכז המחקר של הכנסת. בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בסוף אוקטובר 2009, אמר כי "מספר הבלתי מבוטחים בעשור האחרון רק יורד. ב-1998 מספר הבלתי מבוטחים היה כ-27%. ב-2008 מספר הבלתי מבוטחים הוא 21% וזאת למרות העלייה המאוד מאוד משמעותית בתעריפי הביטוח גם ב-2003 וגם יותר מאוחר". ובכן, נראה שהירידה שבה התגאה ענתבי נעצרה, ואת מקומה תפסה עלייה משמעותית במספרם של הבלתי-מבוטחים.

אולם, כלל לא בטוח שענתבי, או פקידים אחרים במשרד האוצר, יוטרדו מהנתונים. הסיבה לכך פשוטה: הממשלה וחברות הביטוח מרוויחות בכל מקרה. אם מספר הרוכבים יורד, הממשלה מרוויחה – שכן רבים מהם נדרשים לרכוש מכוניות, וכך מוזרמים כספים רבים לקופת האוצר באמצעות מס הקנייה שמוטל על כל מכונית שנמכרת בישראל.

מנגד, אם רוכבים בוחרים לשלם פרמיות יקרות יותר עבור ביטוח החובה, חברות הביטוח מרוויחות יותר – וכתוצאה מכך מרוויחה גם הממשלה, שכן חברות הביטוח מעבירות לקופתה מס חברות "שמן" מבעבר. למעשה, גם אם רוכבים בוחרים שלא לרכוש ביטוח חובה, הממשלה וחברות הביטוח מרוויחות: כאשר יש פחות רוכבים מבוטחים, מוגשות פחות תביעות נגד "הפול" – התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים, ואשר נמצא בבעלות חברות הביטוח. כתוצאה מכך, ודאי ניחשתם, מצטמצמים הפסדי "הפול" ורווחי חברות הביטוח גדלים (וכך גדל גם מס החברות שמשלמות החברות לקופת האוצר).

את המציאות היטיבו לחזות במרכז המחקר של הכנסת כבר לפני כחמש שנים: "הגדלת פרמיות ביטוח החובה תביא
להגדלת הרווח של חברות הביטוח, וממילא לגידול בהכנסות המדינה ממס חברות", כתבו שם במסמך שחיברו לבקשת ועדת הכלכלה. "נוסף על כך, מעבר אפשרי של רוכבי אופנועים לשימוש בכלי רכב פרטיים יביא לגידול בהכנסות ממס קנייה – (ו)כאמור, מס הקנייה על רכב פרטי גבוה יותר".

אז אם משרד האוצר וחברות הביטוח כל כך מרוצים, את מי באמת מעניינים כמה עשרות אלפי רוכבים שאינם מבוטחים?

The post שליש מהרוכבים לא מבוטחים, אז למה כמעט כולם מרוצים? appeared first on TheCar.

למרות הצהרות נאות של שרי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה בדבר הצורך לצמצם את זיהום האוויר הנפלט מתחבורה, הממשלה ממשיכה לרכוש מכוניות חדשות מבלי לתת משקל ראוי לכמות הזיהום שהן פולטות.

במכרז שפרסם בשבוע שעבר מינהל הרכב הממשלתי, לרכישת מאות מכוניות עבור המשטרה ושירות בתי הסוהר, נקבע משקל נמוך במיוחד לרמת הזיהום: כנקודה אחת בלבד מתוך 100 (וליתר דיוק, 1.05% מסך של 100%). למשקל זהה זוכים מדדים כמו מרווח כתפיים במושב האחורי, נפח תא המטען ורדיוס סיבוב ("בין מדרכות").

כאשר לרמת הזיהום נקבע משקל של כנקודה אחת בלבד מתוך 100 נקודות אפשריות, ברור כי הבדלים משמעותיים בכמות המזהמים שפולטות שתי מכוניות המתמודדות במכרז לא ישפיעו על התוצאה הסופית. ולכן, יתכן שהממשלה תבחר בסופו של דבר במכוניות שפולטות כמות גבוהה יחסית של מזהמים.

ייחוס משקל כה נמוך לרמת הזיהום אינו מתיישב עם הצהרות קודמות של המשרד להגנת הסביבה. למשל, בדו"ח שפרסם המשרד ביולי 2012 הובהר כי "דרגת זיהום האוויר מהווה כיום 10% מהציון הכולל של המכרזים (שמפרסם מינהל הרכב הממשלתי, ש.ה)". אלא שכאמור, במכרז שפורסם בשבוע שעבר נקבע כי רמת הזיהום מהווה 1.05% בלבד מהציון הכולל – או עשירית מהמשקל שביקש לקבוע המשרד להגנת הסביבה.

וכך, בזמן שרשות המסים דוחפת את הצרכן הפרטי לרכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות החמרת הדרישות לקבלת הטבות-מס במסגרת "מיסוי ירוק", במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להתעלם משיקולים סביבתיים ומתמקדים במחיר, המהווה 65% מהציון הסופי במכרז.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בתחילת 2013 קיבלה הממשלה החלטה, ולפיה "כחלק ממדיניות ממשלה ירוקה, (הוחלט) להנחות את החשב הכללי במשרד האוצר לבחון ולגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". נראה שבמינהל הרכב הממשלתי – הכפוף לחשב הכללי במשרד האוצר – עדיין בוחנים ומגבשים את המדיניות האמורה, ובינתיים ממשיכים לרכוש מכוניות מזהמות.

מי צריך מערכות בטיחות כשיש צמיג רחב?
גם בכל הנוגע לבטיחות, המכרז שפורסם בשבוע שעבר כולל כמה ליקויים בלתי סבירים. אמנם מרכיב הבטיחות מהווה 40% מסך הניקוד של ציון האיכות (שמהווה 30% מהציון הסופי), אך הוא משקלל מגוון תנאים שאינם מתיישבים עם תפיסות בטיחות מודרניות. למשל, "רוחב הצמיג" מהווה 15% ממרכיב הבטיחות – משקל זהה לזה של מספר כריות אוויר מעבר לדרישת המינימום (העומדת על ארבע כריות בלבד).

אמנם לרוחב הצמיג יש השפעה על רמת האחיזה של מכונית, אך ודאי שאין זה מדד מדויק או בלעדי בכל הנוגע לרמת הבטיחות שמספקים צמיגים. למשל, צמיג רחב מאיכות נחותה יספק רמת בטיחות לקויה בהשוואה לצמיג צר ממנו אך מאיכות גבוהה. את רמת האיכות של כל צמיג ניתן לשקלל בקלות במכרזים, באמצעות שימוש במדדים מקובלים. אולם, כאמור, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים במדד של רוחב הצמיג בלבד, ומתעלמים מנתונים חשובים אחרים.

וזה אינו הליקוי היחיד במכרז. בזמן שנתוני מפסקי הגלגלים (קדמי ואחורי) מהווים 20% מסך מרכיב הבטיחות, אין במכרז כל התייחסות למערכות טכנולוגיות מתקדמות, מלבד בקרת יציבות אלקטרונית (ESP), שממילא מחויבת על-פי חוק והתקנתה אינה נתונה לשיקול דעת.

וכך, בזמן שהממשלה מעניקה תמריצי מס ללקוחות שרוכשים מכוניות המצוידות במערכות כמו התראה מפני סטייה מנתיב או מערכת זיהוי עצמים בשטח "מת", מינהל הרכב הממשלתי רוכש מכוניות שבטיחותן מתבססת בעיקר על ממדים פיזיים. במכרז גם אין זכר לנתונים המתקבלים ממבחני ריסוק שמבצעים ארגונים בינלאומיים כמו יורו-NCAP או מכון הבטיחות של חברות הביטוח האמריקאיות (IIHS).

מבחני הריסוק של ארגונים אלה נחשבים לאחד הזרזים העיקריים לשיפור הבטיחות בתעשיית הרכב העולמית, ורמת אמינותם משתפרת מדי שנה – במקביל להרחבת המבחנים ופרסום נתונים מלאים אודות תוצאותיהם. אלא ששוב, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להסתמך על מידות פיזיות של המכוניות המשתתפות במכרזים, במקום לשלב תוצאות המתקבלות במבחני ריסוק בלתי-תלויים.

The post קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר appeared first on TheCar.

דו"ח של משרד האוצר קובע: ציבור נהגי המכוניות ממשיך לסבסד את עלות התאונות של רוכבי אופנועים, וב-2013 שילם כל נהג כ-71 שקלים לכיסוי עלות תאונות הרוכבים. באגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר מציינים כי בשנת 2013 חלה עלייה של כ-2.5% בהיקף הסבסוד הכולל, מ-198 מיליון שקלים (ב-2012) ל-203 מיליון שקלים אשתקד.

למרות זאת, היקף הסבסוד "האישי" של כל נהג ירד בשיעור זניח – מ-72 שקלים בשנת 2012 ל-71 בשנה שעברה. יש לציין כי בעשור הקודם היה היקף הסבסוד "האישי" גבוה משמעותית. למשל, מנתוני אגף הפיקוח על הביטוח עולה כי בשנת 2004 שילם כל נהג כ-148 שקלים לכיסוי עלות תאונות רוכבים.

"ב-2013 חלה עלייה במספר רוכבי האופנוע המבוטחים בביטוח חובה במסגרת 'הפול' (תאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים, ש.ה), ועלות הנזקים בגין ביטוחים אלה הסתכמה ב-595 מיליון שקלים, לעומת 546 מיליון שקלים בשנת 2012", מציינים באגף הפיקוח על הביטוח בדו"ח שנתי שפורסם השבוע. באגף מסבירים כי נהגים המבוטחים בביטוח חובה כיסו כשליש מעלות תאונות הרוכבים, או כ-203 מיליון שקלים.

למה קוראים לזה סבסוד?
על-פי פרסומי משרד האוצר, סבסוד תאונות הרוכבים על-ידי הנהגים נעשה באמצעות "מרכיב העמסה" – חוק ייעודי, שמטיל על נהגים שרכשו פוליסת ביטוח חובה חלק מעלויות הביטוח של רוכבי האופנועים. "משמעו של דבר", כך הסבירו בעבר במשרד האוצר, "(היא) שכל מבוטח בביטוח חובה נאלץ לשלם תוספת לפרמיית ביטוח החובה על מנת להשתתף במימון ביטוח החובה של רוכבי האופנועים".

ההגדרה שבה משתמשים באוצר לכיסוי עלות תאונות הרוכבים היא, כאמור, "סבסוד". הגדרה זו היא בעייתית, שכן בפועל משמש כספם של נהגי המכוניות לכיסוי הגרעון של "הפול" – תאגיד ביטוח שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל. התאגיד נמצא בבעלותן של חברות הביטוח הפרטיות, שבעקבות רפורמה שהונהגה בעשור הקודם מבטחות את כל נהגי ישראל בביטוח חובה.

וכך, לצד הגירעון של "הפול", חברות הביטוח מהכנסה קבועה ויציבה של מיליארדי שקלים, שמניבה להן רווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. מדוע אם כן נקבע שדווקא הנהגים "יסבסדו" את עלות התאונות של הרוכבים, במקום לקבוע שחברות הביטוח יממנו את כיסוי הגירעון של "הפול" מקופת הרווחים העצומה של ענף ביטוח החובה? בדו"ח השנתי של אגף הפיקוח על הביטוח אין התייחסות לשאלות ציבוריות שכאלה. בדו"ח גם לא תמצאו נתונים שיסבירו איזה חלק מפרמיות הביטוח של הנהגים משמש למימון משכורות העתק על מנכ"לי חברות הביטוח.

מנגד, בדו"ח השנתי אפשר למצוא (ולא בפעם הראשונה) התייחסות לשכיחותן של תאונות רוכבים. "תאגיד ה'פול' נועד לבטח את המשתמשים ברכב מנועי שלא הצליחו להשיג כיוסי ביטוחי אצל מבטח", מסבירים באוצר. "כ-92% ממבוטחי הפול הם בעלי אופנועים, ושכיחות תביעותיהם עומדת על כ-17%, שיעור הגבוה בהרבה מזה של רכבים אחרים. למשל, לפי נתוני מפעיל מאגר המידע (מאגר מידע סטטיסטי בענף רכב חובה, ש.ה), שכיחות התביעות ברכב פרטי היא כ-3.8%".

בעניין זה ראוי להזכיר כי שכיחות התביעות הגבוהה, שהיא תוצאת שיעור מעורבות גבוה יחסית בתאונות, נובעת מעובדה פיזיקלית פשוטה: רוכבי אופנוע פגיעים יותר מנהגי מכוניות. אין לראות בנתון זה משום עדות למסוכנות של הרוכבים, או לכך ששיעור המעורבות הגבוה בתאונות נגרם כתוצאה מהרגלי רכיבה פרועים.

The post הנהגים מסבסדים את הרוכבים ב-71 שקלים בשנה appeared first on TheCar.

בשנים הקרובות צפויה ממשלת ישראל להטיל עליכם מס חדש – "מס נסועה", שיוטל על כל נהג ובכל נסיעה, ויחושב באמצעות נתונים שתאסוף מערכת ניטור שתותקן בכל מכונית. בינואר 2014 אף החלו משרדי הממשלה לגייס מתנדבים לשלב מתקדם של ניסוי חדשני, שנועד לבחון את יעילות המס העתידי. וכמה בדיוק יעלה לכם המס הזה?

נניח שאתם גרים בראשון לציון, ועובדים (כמו רבים מהישראלים) במרכז תל-אביב. נניח גם שאתם משתמשים במכונית הפרטית למטרה אחת בלבד: נסיעה בשעות הבוקר למקום העבודה בתל-אביב, ונסיעה חזרה לבית בראשון לציון בסוף יום העבודה. במקרה כזה, הממשלה תדרוש מכם תשלום מס בסך של 8,287 שקלים מדי שנה.

חישוב המס נעשה באמצעות מחשבון רשמי שמפרסמים משרדי הממשלה, במסגרת אותו ניסוי שיבחן את יעילות מס הנסועה (את המחשבון אפשר למצוא באתר: goingreen.org.il). החישוב מתבסס על כמה פרמטרים בסיסיים: מרחק הנסיעה, שעת הנסיעה, רמת הזיהום של המכונית (גבוהה, בינונית, נמוכה) והאזור הגאוגרפי שבו מתבצעות הנסיעות.

מנתניה לתל-אביב ב-12,250 שקלים
אם אתם גרים בנתניה ועובדים בתל-אביב, תשלום המס השנתי שלכם יגיע ל-12,250 שקלים – סכום שהוא למעשה "תקרת המס", שכן המס המרבי שאפשר לגבות בגין כל נסיעה הוא 25 שקלים. סכום זהה ישלמו מי שגרים בכפר-סבא, חדרה או גדרה. מי שגר בפתח-תקווה ומגיע מדי יום למקום עבודה בתל-אביב, יידרש לשלם מס בסך של 6,340 שקלים "בלבד".

מנגד, מי שגר בפריפריה וגם עובד בה, יזכה למענק בגין כל נסיעה. למשל, מי שגר בשדרות ועובד באשקלון יקבל כ-1,000 שקלים בשנה. נשמע מופרך? יתכן כי עד שייושם מס הנסועה בישראל, יבוטל המענק ויקבע במקומו מנגנון תמרוץ חלופי ו"נוח" יותר מנקודת מבטו של משרד האוצר – למשל, באמצעות מתן נקודות זיכוי במס.

אולם, לפי מתווה המס שעליו מתבסס הניסוי הממשלתי, רק מעטים מהנהגים ייהנו ממענקים או תמריצים "חיוביים" אחרים, ואילו רוב הישראלים יידרשו לשלם מס נסועה. לפי המתווה הרשמי של הניסוי, מדינת ישראל תחולק בעתיד לשלושה "סוגים" של אזורים גאוגרפיים: מטרופולינים, שולי מטרופולינים ופריפריה. התשלום לכל ק"מ של נסיעה במטרופולינים יהיה הגבוה ביותר, ובפער משמעותי – 1.5 שקלים (במכונית מדרגת זיהום בינונית), לעומת 30 אגורות בשולי המטרופולינים ומענק של 10 אגורות בפריפריה.

וכאן בדיוק מתעוררת הבעיה: התחום שהוגדר "מטרופולינים" כולל את כל הערים הגדולות בישראל: תל-אביב, ירושלים, רמת-גן, פתח-תקווה, חיפה (כולל הקריות), חולון, גבעתיים, כפר-סבא, רעננה, בני-ברק וראשון-לציון. בערים אלה מתגוררים מיליוני ישראלים, שיידרשו לשלם מס יקר רק בגלל מקום מגוריהם, וללא כל קשר לרמת ההכנסה שלהם או מדדים סוציו-אקונומיים אחרים.

"אגרות גודש ומיסוי הוצאות"
סביר להניח שגובה המס המדויק, כפי שהוא מופק כעת באמצעות המחשבון של משרדי הממשלה, לא יהיה זהה לזה שייגבה בעתיד מהנהגים. אולם, המבנה הבסיסי של המס צפוי להישאר ללא שינוי משמעותי: תשלום לכל ק"מ של נסיעה, שיחושב לפי מדדים קבועים מראש (מרחק, שעה, רמת זיהום, אזור גאוגרפי).

אמנם במשרד התחבורה ביקשו בעבר להרגיע את הנהגים בישראל, והסבירו שאין כוונה להטיל אגרות גודש (שהן סוג של מס נסועה), לפחות עד שהשירות בתחבורה הציבורית יוכל לשמש חלופה ריאלית ואיכותית לנסיעה במכונית פרטית. אלא שבזמן שבכיריו מכחישים בתוקף פרסומים אודות אגרות שכאלה, המשרד עצמו מקדם הקמת כבישי-אגרה שיפעלו במתכונת זהה לזו של "הנתיב המהיר" בכביש מספר 1 (בכניסה לתל-אביב) – כביש שנועד לשרת תחבורה ציבורית, ומאפשר נסיעת מכוניות פרטיות בתמורה לתשלום אגרה.

בנוסף, בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, הבהירו בכירי משרד התחבורה (ביחד עם בכירים במשרד האוצר) כי בעתיד יינקטו אמצעים שונים להפחתת השימוש במכוניות פרטיות. "אמצעי מדיניות להגבלת השימוש ברכב הפרטי יכללו מדיניות חניה מגבילה, אגרות גודש ומיסוי הוצאות רכב", הסבירו מנסחי התוכנית.

נשאר רק לקוות שבמשרדי האוצר והתחבורה יזכרו שלפי החלטת ממשלה מ-2010, גביית מס נסועה תיעשה במקביל להפחתת מס הקנייה המוטל על מכוניות חדשות.

The post נוסעים כל בוקר מראשון לציון לתל-אביב? שלמו מס בסך 8,287 שקלים בשנה appeared first on TheCar.

בתום כשני עשורים מאז שהופסקה שיטת המיסוי המפלה בשוק הרכב הישראלי שב שר האוצר והטיל מס נקודתי אשר מכביד באופן מיוחד על מכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח

בעוד שבעבר הוטלו מיסים באופן מדורג לפי נפח המנוע – ככל שהנפח היה גדול יותר כך הוא נכלל במדרגת מס גבוהה יותר, הפעם המיסוי המוגבר מוטל על כל כלי הרכב שחייבים במיסוי (לא כולל משאיות וכלים לעבודה) שמחירם לצרכן עולה על 300 אלף ש"ח.

אלא שגם הפעם לא הסתפקו אנשי האוצר בנוסחא פשוטה: תוספת המס, 20%, מחושבת על ההפרש בין מחיר הרכב לבין רף ה-300 אלף ש"ח, חלקי מחיר הרכב לצרכן.

המס נוסף, כמובן, על מס הקניה ה"רגיל" הקיים כיום שעומד על 83% (וממנו ניתנת הנחה למכוניות שרמת הזיהום שלהן נמוכה בהתאם למדרגות המיסוי הירוק, וכן הנחה נוספת לאיבזור בטיחותי).

לפי חישובי האוצר, בגין מכונית שמחירה לצרכן הוא מיליון ש"ח ישולם מס קניה אפקטיבי של 97% (אם היא לא מקבלת הנחות אחרות).

גם באוצר מבינים כנראה שמדובר במהלך בעל ערך המהרתי יותר מאשר כזה שיסתום את גירעון המיליארדים בתקציב: למרות שהמהלך הנוכחי כולל גם מיסוי כבד (העלאה מ-30 ל-50 אחוז) על טרקטורונים ורכבי שדה, מס (חדש) בשיעור 20% על אופנועי-ים, וכן הכבדת המיסוי על מסכי טלביזיה גדולים, מקררים גדולים, פרוות, ריהוט עתיק, יאכטות ואפילו ג'קוזי – כל תוספת ההכנסות החזויה עומדת על כ-110 מיליון ש"ח בשנה בלבד.

בנוסף, היות שחלק לא מבוטל מכלי הרכב היקרים נרכשים על-שם חברות (ועוסקים עצמאיים) הרי שחלק מתוספת המס תנוכה ממילא מהכנסות החברות ותקטין את פידיון המיסים האחרים.

אם לא די בכך, בענף הרכב צופים פגיעה (קלה אמנם) במכירת כלי רכב יקרים ומעבר לכלי רכב פחות יקרים, מה שיגרום לפגיעה בהכנסות ממיסוי על רכב ולאו דווקא להגדלתן.

לצורך הדוגמא, מי שיבחר לרכוש מכונית שמחירה 299,900 ש"ח במקום מכונית שמחירה 400,000 ש"ח יפחית את הפידיון של מס הקניה מכ-140 אלף ש"ח כיום לכ-115,000 ש"ח ואת פדיון המע"מ בכ-14,000 ש"ח נוספים, כלומר סה"כ 39 אלף ש"ח פחות, וכן את מס שווי השימוש בכ-12,000 ש"ח לשנה.

The post מס העשירים נכנס לתוקף. מחירי המכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח יעלו appeared first on TheCar.