שורה תחתונה תחילה

הדור החדש של אאודי A3 מציע איכויות פרימיום מרשימות באריזה קומפקטית מעוצבת. רשימת אבזור לא משכנעת, בטח ביחס לתמחור ולמיצוב, ופוגמת בתחושת היוקרה הכוללת.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים
אאודי A1 החדשה במבחן דרכים

כאשר אאודי השיקה את A3 הראשונה, לפני 25 שנים, היא נטלה זכות ראשונים כמייסדת קטגורית הקומפקטיות היוקרתיות. אפשר אמנם לטעון שב.מ.וו. הקדימה אותה מעט עם 'קומפקט', שהייתה למעשה 'סדרה 3' מקוצרת ומשונמכת, אבל A3 הייתה מכונית חדשה באמת, כזאת שהונדסה מדף חלק ונקי. כנגדה עמדה תמיד הטענה שזאת מכונית שמבוססת על פולקסווגן גולף, כך שלכל אורך ימיה היא נאלצה להצדיק את תוספת המחיר, ואת הסמל המחייב ולא להיות עוד "גולף בתחפושת".

לחשבון הבנק של אאודי פחות הפריעו טענותיהם של המצקצקים למיניהם. זאת הייתה המכונית הנמכרת והמצליחה ביותר שלהם עד לעידן הקרוסאוברים, והיא משכה למותג המתחדש הזה קהל צעיר וסייעה לאאודי לבסס את מעמדה מול ב.מ.וו. ומרצדס. כמובן ש"חוק הפעולה והתגובה" עבד גם כאן ושתי המתחרות מבית הגיבו, קצת באיחור של כמה שנים, עם סדרה 1 של ב.מ.וו. ועם A קלאס של מרצדס, כשגם יצרניות פרימיום אחרות לטשו עיניים ושלחו ידיים לפלח השוק החשוב הזה עם דגמי האצ'בק קומפקטיים של אלפא רומיאו, לקסוס, וולוו ואינפיניטי.

כמו בקטגוריות יוקרה אחרות, בסופו של יום רק שלוש הגרמניות נותנות את הטון, ובמהלך השנתים האחרונות שלושתן הציגו דורות חדשים למוצרים שלהן. דור חדש של A3, על בסיס המהדורה השנייה של פלטפורמת MQB, הצטרפה לזירה בתחילת 2020 ונחתה בישראל לאחרונה. יצאנו לבדוק אם גם בדור החדש היא מביאה איתה איכויות פרימיום עדיפות על מה שמוצע לנו במשפחתיות קומפקטיות עממיות.

עיצוב, מיצוב

הדור החדש של A3 בנוי על פלטפורמת MQB Evo, שהיא שדרוג הפלטפורמה המודולרית הנפוצה והעסוקה ביותר של קבוצת פולקסווגן, זאת שעליה נבנתה בין השאר גם A3 היוצאת. Evo מבטיחה הגדלה של הקשיחות המבנית, שיפור של בידוד הרעשים והפחתת רעידות, ובנוסף לכך גם התאמה ליחידות הנעה היברידיות.

במקביל להבטחות השדרוג מתקבלת גם תוספת משקל של כמעט 100 קילוגרם לא מבוטלים, ואילו המידות הכלליות נותרו די דומות. האורך הכולל – 434 סנטימטר, מייצג מכונית ארוכה ב-3 סנטימטרים מהדגם היוצא, בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-264 ס"מ, ולרוחב הכללי (181 ס"מ) נוספו 2.5 ס"מ.

העיצוב של A3 מהווה אבולוציה לזה של הדור היוצא אם כי ניכרת בו השקעה במראה דינמי ואגרסיבי יותר, וזה בולט בעיקר בחזית – עם שבכה מודגשת שמצדדיה הוצבו פנסים מחודדים, כמו גם בקפל שנמתח לאורך הגוף ומבליט את קו הכתפיים. אגב, גרסת שלוש דלתות מסוגננת לא תוצע בדור החדש.


מנוע וביצועים

אאודי מציעה בעולם מגוון די רחב של מנועים ב-A3 החדשה, אבל אלינו מגיע רק אחד (אם לא סופרים את S3 הספורטיבית). מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמחובר למערכת היברידית קלה מייצר 150 כוחות סוס, ואלה מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. כמו בלאון החדשה, גם ב-A3 התרשמנו שמדובר ביחידת הנעה יעילה, חלקה, וגמישה, שמסוגלת לספק ביצועים טובים בקלילות רבה.

הנתון התיאורטי של תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 8.4 שניות זריזות למדי, אלא שהתחושה בפועל היא של צבירת מהירות החלטית ולא של תאוצה מתפרצת. המנוע מייצר דחף מיידי בכל עת שהוא נדרש לכך, ותיבת ההילוכים משתפת פעולה באופן יעיל, אבל התחושה הכללית פחות נמרצת או ספורטיבית, וזאת אולי בגלל תוספת המשקל או בזכות שיפור בידוד הרעשים. בכלל, בידוד הרעשים – הן רעשי כביש והן רעש מנוע – מעולה, וזה עושה את A3 החדשה לאחת המכוניות שיותר נעים לשייט בהן מבין כלל הקומפקטיות.

פעולת המערכת ההיברידית הקלה כמעט ואינה מורגשת, והיתרון הגדול שלה הוא בעידון פעולת דימום המנוע והנעתו מחדש בעת עצירה. אם ממש תתאמצו תוכלו לגלוש עם מנוע דומם למרחק של כמה מאות מטרים, אבל אל תצפו לתצרוכת דלק של מכונית היברידית אמיתית. בכל זאת, צריכה ממוצעת של 14.5 ק"מ לליטר במהלך מבחן מאומץ בוודאי ראויה לציון לחיוב, ולא יהיה קשה לחלץ מהמכונית הזאת 15-16 קמ"ל בנהיגה יום יומית מתונה – וזה כמעט כמו במכונית סופרמיני.

נוחות והתנהגות

גם את הפרק הדינמי אפשר לסכם תחת הכותרת: "יעילות ונינוחות". לאאודי יש אמנם תדמית ספורטיבית, אבל A3 החדשה רחוקה מלהיות כזאת. כמו לגבי יחידת ההנעה, גם השלדה מבצעת את המוטל עליה בנינוחות וללא דרמה. כיול המתלים מצויין, עם פשרה נכונה בין שליטה בהעברות המשקל לבין שיכוך זעזועים, וללא נטיה לנוקשות. התוצאה היא מכונית שזורמת בקלות בין פניות, לא מתבלבלת תחת עומס, וגם אם תלחצו אותה לקצה תקבלו לכל היותר תת היגוי קליל ונשלט. שום דבר שיאתגר את הנהג, אבל גם לא יאיים עליו.

ההיגוי, כדרכן של מכוניות בימינו, חסר תקשורת ממשית, אבל יש לו משקל מאוזן, הוא מהיר למדי ומספק רמת דיוק גבוהה שתורמת לתחושת הביטחון של הנהג. מי שמחפש תגובות חדות ונמרצות ימצא אותן, אולי, ב-S3. נוחות הנסיעה טובה כמעט בכל מהירות, ורק בורות עמוקים ומפגעים גסים יחשפו את מגבלות השיכוך של הבולמים. גם אז, יכולת הריסון תמנע נדנודים מיותרים. לתחושה הנעימה מוסיף גם בידוד מוצלח של רעשי המתלים.

תא נוסעים ושימושיות

אם בעיצוב החיצוני הלכו מעצבי אאודי "על בטוח", אזי בתא הנוסעים הם הרשו לעצמם לצאת מעט מן התבניות המוכרות. לוח המכשירים מתמקד בנהג כשמסך המולטימדיה והקונסולה המרכזית מופנים אליו וצמד פתחי המיזוג ממוקם באופן מוצלח – גבוה משני צדדי לוח המחוונים. זה משווה לאוחז בהגה תחושה של קוקפיט במטוס קרב, וחשוב מכך, מתקן את התקלה העיקרית במכוניות רבות (כולל אחיותה של A3 לפלטפורמה)שבהן פתחי המיזוג המרכזיים נמצאים בגובה המרפקים.

תפעול בקרת האקלים מבוצע באמצעות מתגים פיזים ולא על-ידי תפריטים נסתרים של מסך מגע כמו בסיאט ליאון למשל (ובמכוניות קבוצת פיג'ו-סיטרואן), וזה הרבה יותר נוח ובטיחותי. מצד שני, המינימליזם של המתגים שעל גלגל ההגה תמוה, וכך נדרשת התעסקות מיותרת עם תפריטי התצוגה. פעולה בסיסית כמו החלפת תחנת רדיו מן ההגה לא מתאפשרת וכך צריך להושיט יד למסך המולטימדיה או למשטח מגע ייעודי למערכת השמע, אשר ממוקם צמוד למושב הנוסע. זה פוגע ביכולת של נהג להתרכז בנהיגה.

מעצבי אאודי הצליחו לבדל את A3 מאחיותיה העממיות גם בהנדסת האנוש וגם באווירה הכללית בתא הנוסעים ובאיכות החומרים. חבל רק שזה לא מספיק. תאורת האווריה אמנם מושקעת, ורמת ההרכבה גבוהה, אלא שניכר חיסכון בפרטי אבזור אלמנטרים (למשל, אין משטח טעינה לטלפון או שקעי טעינה ליושבי המושב האחורי) לוח המחוונים הדיגיטלי נעדר אפשרויות תצוגה משתנה, ובד המושבים והדיפונים פשוט ולא יוצר תחושה של מכונית שעולה 200 אלף ש"ח.

מרחב המחיה טוב לארבעה נוסעים מבוגרים, אבל מרחב הראש מאחור לא מספיק נדיב, והוא מגביל את מי שגובהו מעל 180 ס"מ. רוחב המושב, ותעלת ההינע, מאפשרים הושבת נוסע שלישי מאחור, בתנאי שהוא צעיר או קטן למדי. תא מטען בנפח 380 ליטרים סביר בנפחו ופתח הטעינה שלו נוח, אבל שפת ההטענה גבוהה מידי.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל כסטנדרט 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב. רשימה כזאת לא משכנע במיוחד עבור מכונית כזאת עם תג מחיר כזה, בפרט שבקרת שיוט אדפטיבית – אשר מוצעת כסטנדרט באחיות הפחות יקרות של A3  – סיאט לאון וסקודה אוקטביה, מוצעת FTI רק בתוספת תשלום (בחבילה שכוללת גם התרעה מפני תנועה חוצה בשטחים מתים).

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה A3 החדשה חמישה כוכבי בטיחות עם 89% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים, 68% בהגנה על הולכי רגל וציון של 73% לתפקוד מערכות הבטיחות. אלה ציונים טובים לכשעצמם אבל במפתיע הם מעט פחות טובים מאלה של  שלושת הדגמים המקבילים של קבוצת פולקסווגן.

אבזור ותמחור

A3 מוצעת אצלנו ברמת אבזור אחת, ובמחיר התחלתי לא נמוך של 198 אלף ש"ח. תמורת סכום זה מקבלים אמנם לוח מחוונים דיגיטלי, מערכת מולטימדיה עם מסך מרשים, תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, והנעה באמצעות כפתור, אבל אין פינוקים נוספים שצריך לצפות להם במכונית פרימיום. רשימת האבזור כוללת פריטים שמוצעים בימינו בכל מכונית סופר מיני ממוצעת, למשל חשמול חלונות ומראות, חיישני גשם ותאורה, ובקרת אקלים (חד אזורית בלבד). גם החישוקים הקלים – בקוטר צנוע של 16 אינטש בלבד – לא מרשימים במיוחד בימנו, ובאופן תמוהה אין מצלמת חניה מקורית.

תמורת הוספת בקרת אקלים מפוצלת ובקרת שיוט (אותם תקבלו כסטנדרט בסיאט איביזה שעולה כמחצית המחיר) תדרשו לבחור בחבילת Sharp ולהוסיף 10 אלף ש"ח (ואז תקבלו גם גם גג שמש חשמלי). חבילת Luxury עולה 11 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם מפתח חכם מלא, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וחישוקים מוגדלים. יוצא איפה שכדי לקבל A3 ספורטבק ברמת אבזור סבירה ביחס לקטגוריה תאלצו להוסיף 21 אלף ש"ח, וזה מעמיד את מחיר רכב המבחן על 219 אלף ש"ח.

נחמה פורתא היא שגרסאות הבסיס של מתחרותיה העיקריות – ב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס – יקרות יותר ולא בהכרח מאובזרות יותר, אם כי זה לא הופך את A3 לדיל אטרקטיבי במיוחד. 

שורה תחתונה

אאודי שדרגה בסיס מוצלח וקיים ברוב הסעיפים החשובים לנהג ולנוסעיו. המנוע יעיל וחסכוני מתמיד, בידוד הרעשים ואיכויות הנסיעה שודרגו, ותא הנוסעים מודרני ומזמין. עם זאת, התחושה היא שאנשי אאודי יכלו להשתדל קצת יותר כדי לבדל את המכונית החדשה מזו היוצאת מבחינה עיצובים, ובעיקר להעניק איתה תחושה יותר "פרימיומית" שתפתח פער מ'גולף'.

A3 החדשה היא מכונית טובה עם איכויות גבוהות והיא מתאימה לכל נהג שלא שוגה בפנטזיות על מכונית ספורטיבית. היא לוקה בסעיף התמורה למחיר, בעיקר בגלל רשימת אבזור לא משכנעת ובגלל דרישה לשלם תוספת מחיר תמורת אבזור שמגיע כסטנדרט במכוניות עממיות יותר.

The post אאודי A3 ספורטבק החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

בתוך עדר הקרוסאוברים כמעט שכחנו את קונספט "מכונית האצ'בק משפחתית מהנה לנהיגה". מזל שפוקוס ST Line מזכירה לנו את הזן של קומפקטיות משפחתיות יעילות ומהנות, ובמקרה הזה גם מציעה חבילה ללא תחרות.

מי את פורד פוקוס ST Line?

פוקוס של פורד נחשבה מאז ומעולם למשפחתית קומפקטית פופולרית בישראל, ולפרק זמן קצר – בעזרת ציי הרכב והליסינג, אף הייתה המכונית הנמכרת ביותר אצלנו. זה, כמובן, לא עניין של מה בכך כשמדובר במכונית אירופאית בשוק שמעדיף מכוניות יפניות ודרום קוריאניות. מותר להניח שהעובדה שזאת הייתה גם אחת המשפחתיות הקומפקטיות היותר מהנות לנהיגה לא הייתה אחד מגורמי ההצלחה, פשוט מכיוון שזה לא ממש עניין את רוב הקהל הרלבנטי בישראל.

פורד נפלה בענק בשוק שלנו בעיקר בגלל שהיצרנית איבדה בנו עניין ולא מעט בגלל תקלות סדרתיות קשות בתיבת ההילוכים הרובוטית, אשר לא טופלו במהירות מספקת. לא קל להתאושש מנפילה כזאת, אבל לאחר מספר שנות בצורת שבה פורד ומגלה עניין בשוק הישראלי, מה שכבר הניב לנו את פוקוס בגרסת אקטיב X, שאותה בחנו לאחרונה. מכונית זאת היא גרסת פסאודו-קרוסאובר מוגבהת עם איפור מתאים  לז'אנר. מספר שבועות לאחר מכן התייצבו אצלנו גם גרסאות הסדאן וההאצ'בק של פוקוס.

קרוסאוברים טרפו את מכירות הסדאן בכל העולם, וגם בישראל, אבל אותנו, שאוהבים לנהוג ונהנים מנהיגה – מעניינת גרסת ההאצ'בק הרבה יותר. היא מסקרנת במיוחד לנוכח העובדה שאצלנו היא מוצעת רק ברמת אבזור ST Line הספורטיבית, שעוצבה בהשראת חטיבת הספורט של פורד.

עיצוב, מיצוב

פורד פוקוס "החדשה" כבר בת שנתיים, ולמרות זאת העיצוב החיצוני שלה נאה ועדכני. בתצורת ההאצ'בק היא לא פורצת דרך כמו הדור הראשון של פוקוס אלא נראית כהמשך מעודן ומלוטש יותר של דור 3, הקודם. זה ניכר בעיקר בחזית עם פנסים בעיצוב משולש שנמתחים לאחור ועם שבכה משושה שבולטת קדימה ומשולבת בתפיחה על מכסה המנוע. יש לה פרופורציות נכונות בזכות בסיס גלגלים ארוך יחסית של 270 ס"מ לעומת אורך כולל של 439 ס"מ. אחרי הכל, רוב הסיכויים שכאשר תראו פוקוס חדשה חולפת אתכם לא תסובבו אחריה את הראש.

גרסת האבזור ST Line, לעומת זאת, מרשימה קצת יותר בזכות שבכה קדמית במבנה "חלת דבש", פגוש קדמי שבו פעורים כונסי אוויר מודגשים יותר, חצאיות צד מעודנות, וצמד פתחי מפלט בצידו הימני של הפגוש האחורי. חישוקים בקוטר 17 אינטש נראים צנועים מידי בימנו, במיוחד לנוכח העובדה שהמכונית הקודמת התגלגלה על חישוקי 18 אינטש. רכב המבחן צבוע בצבע כחול מדליק שמזוהה עם דגמי ST של פורד, והוא משדרג מאד את המראה הכללי של המכונית. המרכב של גרסת ST Line מונמך בסנטימטר אחד ביחס לפוקוס סטנדרטית, וב-4 סנטימטרים בהשוואה לגרסת 'אקטיב X'. אמנם קשה להבחין בכך בעין בלתי מזויינת אבל זה משדרג כמראה את המראה ואת הפרופורציות, בעיקר מאחור. בסך הכל זאת מכונית נאה ומובחנת מחד אבל בעלת עיצוב רגוע מצד שני, גזה שלא חוטא בוולגריות ובעומס של גימיקים ספורטיביים חסרי תוחלת, כמו של הונדה סיוויק.

עיצוב פנים, שימושיות

אין משהו יוצא דופן בעיצוב הפנים של פוקוס דור 4: הכל סטנדרטי למדי ולא מתחכם, ובנוי עם חומרים מאיכות טובה ברובה. איכות זאת לא מתעלה לרמות הגבוהות של פולקסווגן גולף. מסך המולטימדיה ממוקם במיקום נוח אבל במחיר של פתחי מיזוג מרכזיים נמוכים מידי, והתפעול שלו נוח למרות גרפיקה מיושנת. הנדסת האנוש טובה, והתלונות היחידות הן על ריבוי מתגים על גלגל ההגה, ועל צורך להתרגל לבורר הילוכים רוטורי וגימיקי. זה עשוי להפריע במיוחד למעטים שרגילים לנהוג עם תיבת הילוכים ידנית ומחפשים משהו מוחשי יותר כדי להחזיק בו.

רמת האבזור ST Line משדרגת מעט את עיצוב הפנים עם מנופי העברת הילוכים מאחורי ההגה, גלגל הגה בשרני יותר, וקטום בתחתיתו, שאותו נוח ונעים ללפות. יש גם גימור דמוי סיבי פחמן ללוח המכשירים ומושבים ספורטיביים עם תמיכה צידית משופרת, ולמרות שאלה לא נראים ספורטיבים הם נוחים לנסיעות ארוכות. אגב, למעט בספי הדלתות לא תמצאו אזכור לחבילת ה-ST Line.

פוקוס האצ'בק היא מכונית מרווחת מאד לארבעה נוסעים בוגרים, עם אופציה סבירה לנוסע שלישי מאחור. נוסע כזה יהנה מרצפה כמעט שטוחה, אבל כמו חבריו למושב יסבול מהיעדרם של פיתחי מיזוג אחוריים. תא המטען לא מרשים במיוחד: 341 ליטר בלבד, אבל הוא עמוק ומפתח הטעינה שלו רחב.

התנהגות, נוחות

פוקוס נחשבה מאז ומעולם למובילת סגמנט המשפחתיות הקומפקטיות בתחום היכולות הדינמיות. שימוש חלוצי במתלה אחורי רב חיבורי היה אחת הסיבות לכך, והיא ממשיכה במסורת הזאת גם בדור הרביעי. עם זאת, משיקולי חיסכון מוצע הסידור הזה רק בגרסאות החזקות. למרבה הצער, אצלנו מוצע מתלה רב חיבורי רק בגרסת אקטיב X. דווקא ההאצ'בק ST Line, שנחזית כבעלת אופי ספורטיבי, מתגלגלת עם מתלה קורת מתח פשוט, וזה פשוט חבל.

פוקוס ST Line מספקת לנהג ביטחון, כפועל יוצא של פעולת מתלים מוצקה ומדויקת שמרסנת היטב את תנודות המרכב תחת עומס, אחיזה גבוהה שנובעת משלדה טובה, ומצמיגי קונטיננטל ספורט קונקט 5 דביקים שכמותם מקובל למצוא במכוניות ספורטיביות חזקות באופן משמעותי.

לפוקוס יש, בנוסף, היגוי חד עם Turn In נחוש אשר מעודד את הנהג לדחוף את חרטומה לתוך פניות, אלא שההיגוי משדר תחושה קלה מידי גם במצב הנהיגה הספורטיבי שמקשיח אותו מעט. אפשר לומר שההיגוי שומר על "ריחוק חברתי", וחבל שכך. כאשר לוחצים על המצערת מוקדם ביציאה מפניה מרגישים לחימת הגה קלה, ועם זאת קשה להגיע למצב של הרחבת קו. קל לשמור על קווים נכונים בפניות והשלדה הצייתנית משתפת פעולה עם פקודות ההיגוי. בפניות שבהן האספלט לא סלול טוב אפשר לחוש שהאחוריים עובדים קשה כדי לשמור על הקו, ונראה שמתלה רב חיבורי היה מתמודד טוב יותר עם המשימה.

על אף שהמתלים קשיחים הם מספקים רמת נוחות טובה על רוב סוגי האספלט, עם ספיגה טובה ושיכוך החזרה מהיר. בתוך העיר הם מתקשים להתמודד עם המהמורות הקטנות, וזאת למרות שהצמיגים אינם בחתך נמוך מידי. גם במעבר על 'באמפים' מורגשת תחושת קשיחות, אם כי המתלים לא חובטים או מתרסקים, ופעולתם שקטה. זאת בהחלט פשרה מוצלחת בין התנהגות לנוחות.

מנוע, ביצועים

פוקוס האצ'בק מוצעת אצלנו עם המנוע החזק ביותר בהיצע, למעט זה של גרסת ST הספורטיבית. מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר מספק 182 כוחות סוס, ולא מיותר להזכיר שאך לפני עשור היה אפשר למצוא הספקים כאלה רק בקומפקטיות הספורטיביות (לפוקוס ST דור ראשון היו רק 170 כ"ס).

המנוע גמיש מאד, עם רצועת כוח רחבה (24.5 קג"מ בין 1,600 ל-4,500 סל"ד), והוא מטפס בשמחה לסל"ד גבוה כאשר דוחקים בו ועושה את זה באופן חלק, וללא החיספוס האופייני למנועים תלת-צילינדריים. הוא מייצר מספיק כוח לכל עקיפה מזדמנת, והשילוב שלו עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שמונה יחסי העברה עובד מצויין ברוב המצבים. פוקוס משדרת תחוושה זריזה ומייצרת קצב מהיר, והיא  עושה את זה באופן נינוח עם תיבת הילוכים שפשוט מתרוצצת בקלילות בין יחסי ההעברה. זאת מכונית מאד נעימה לשיוט, בזכות בידוד טוב של רעשי כביש ורוח.

בנהיגה ספורטיבית תובענית מתגלה מגבלת הביצועים. תיבת ההילוכים לא משתפת פעולה בנהיגה אגרסיבית מבחינה זאת שהיא לא מאפשרת למשוך ולהחזיק הילוכים קרוב לקו האדום (גם במצב "ידני"), ומאידך התגובות שלה להורדת הילוך איטיות מידי (למשל כאשר מנסים להוריד 2-3 הילוכים בבת אחת). זאת ככל הנראה הסיבה היחידה להתגעגע לתיבה כפולת מצמדים.

מנוע תלת צילינדרי עם מנגנון ניתוק צילינדר לטובת חיסכון בדלק לא מבטיח חיסכון בדלק. עובדה: במהלך המבחן צרכה המכונית בנזין בקצב של 10 ק"מ לליטר, ובנהיגה מתונה, בשיוט נינוח, חילצנו כ-13-14 ק"מ לליטר. בסדר, אבל לא להיט.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עירנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית. זאת לא חבילת הבטיחות המובילה בקטגוריה אבל חסרים בה רק התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור.

פוקוס החדשה נבחנה פעמים במבחני הריסוק של EuroNCAP, וזאת לטובת בחינת מקצה השיפורים שהיא עברה אשר בו היא קיבלה חמישה כוכבי בטיחות עם ציון גבוה של 96% בהגנה על מבוגרים. בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות היא קיבלה 87% ובהגנה על הולכי רגל היא קיבלה 72%. הציון לתפקוד מערכות הבטיחות: 75%.

אבזור ותמחור

רמת האבזור ST Line זהה לרמת "טיטניום", הגבוהה ביותר בהיצע הנוכחי, ובנוסף לתוספות הקוסמטיות היא כוללת גם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, מצלמת חניה, תאימות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ואורות, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם כפתור הנעה, משטח טעינה אלחוטית לטלפון הסלולרי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

כדי לנסות ולהחזיר את פוקוס לתודעה בחרו יבואני פורד לתמחר אותה במחיר אטקרטיבי, יחסית לקטגוריה, של 130 אלף ש"ח (126 אלף ש"ח בתקופת ההשקה), וזה מחיר נמוך מכל גרסאות הבסיס של דגמי ההאצ'בק המשפחתיים המקבילים (למעט סיאט לאון 1.5 שמוצעת  במכירת חיסול של סוף חיי הדגם). לפוקוס יתרון בביצועים וברמת האבזור על פני המתחרות, והיא לא יקרה בהרבה מהגרסאות החזקות והמאובזרות של מכוניות סופרמיני כמו אופל קורסה GS Line או רנו קליאו החדשה. הקהל אמנם שונה, אבל פוקוס פחות יקרה מרוב הקרוסאוברים הקטנים והמפונפנים למראה. למעשה אין לה כמעט מתחרות ברף המחיר הזה, למעט גרסת 'אקטיב X' שלה עצמה.

שורה תחתונה באמת

רכישת משפחתית האצ'בק בימינו היא ללא ספק הליכה נגד הזרם ואמירה של מי שלא נסחף בשקר החן של רכבי הקרוסאובר המוגבהים. רוב הלקוחות שבוחרים במכונית כזאת עושים את זה מכיוון שהם אוהבים לנהוג ומחפשים את היכולת הדינמית ואת חווית הנהיגה. בסעיפים האלה, וגם בסעיף התמורה למחיר, יש לפוקוס ST Line הרבה מה להציע.

פוקוס ממלאת את תפקידה כמכונית משפחתית באופן יעיל, יש לה מנוע חזק ונחוש עם ביצועים מצוינים, ומכלולי שלדה שמספקים התנהגות ברמה גבוהה, מה שיסחוט לא מעט חיוכים של נהגים על כבישים מפותלים. הוסיפו לכל אלה רמת אבזור גבוהה ומחיר נמוך מכל מתחרה פוטנציאלי ותקבלו מכונית שאין לה, בפועל, אף מתחרה נכון לרגע זה.

The post פורד פוקוס האצ'בק ST Line במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ניסאן ליף מתפקדת ללא בעיה כמשפחתית קומפקטית מן השורה בחיי היום יום, כל עוד שמשתמשים בה לשימושים עירוניים ופרבריים.

מי את ניסאן ליף?

לניסאן ליף יש מקום של כבוד בדברי ימי המכונית החשמלית. היא הייתה בין המכוניות החשמליות המודרניות הראשונות בייצור סדרתי, ונכון להיום זאת עדיין החשמלית הנמכרת ביותר בעולם: יותר מ-400 אלף יחידות שלה נמסרו מאז יום השקת הדור הראשון של המכונית הזאת ועד היום.

ליף הוצגה לראשונה בשנת 2010, הרבה לפני שמישהו יכול היה לדמיין את "פרשת דיזלגייט" או את תקני WLTP הנוכחיים, שהם פועל יוצא של אותו עסק ביש. הימים היו ימי הטראומה של משבר הנפט מחד, והמיתון הכלכלי העצום של 2008-2009 מאידך, ומכוניות חשמליות נחשבו למשהו נחמד לחשוב עליו, ולכל היותר לחלום הרטוב של מחבקי עצים וחסידי איכות הסביבה.

בשעה שטויוטה הימרה על הנעה היברידית בטווח המיידי והנעה מימנית כפתרון ארוך טווח, ושאר יצרניות הרכב השתעשעו עם כל מיני מכוניות קונספט אבל לא באמת השקיעו בפתרון שיחליף אחת ולתמיד את מנוע הבעירה הפנימית – לרנו-ניסאן, ובעיקר לקרלוס גוהן שעמד בראש הקבוצה, מגיע הקרדיט על חשיבה "מחוץ לקופסא". מה שבטוח זה שליף נהנתה מאד מן הואקום שהיה סביבה, ונזכיר רק שטסלה נמכרה אז במחירים ובמספרים אחרים לגמרי. לכן אין זה פלא שליף נמכרה במספרים אבסולוטיים מכובדים, ובמיוחד במדינות שהיטיבו איתה מבחינת תמריצי מס.

גם מדינת ישראל הציעה לליף הטבת מס דרמטית, 0% מס קניה בשלב ראשון ו-8-10% בהמשך, אבל יבואני ניסאן לישראל יצאו ידי חובה כאשר הביאו לכאן כמה יחידות, ביצעו להן תקינה, ולא עשו כמעט שום דבר מעבר לזה כדי לנצל את יתרון הראשוניות והבלעדיות שהיה בידיהם.

תשע שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים במציאות אחרת לחלוטין. תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הכניסו את תעשיית הרכב לתזזית, ויצרניות שלא יעלו על כבישי האיחוד מכוניות דלות זיהום עתידות לחטוף קנסות שמסתכמים במיליארדי אירו. ניסאן מגיעה למערכה הזאת כאשר היא מוכנה יותר מיצרניות אחרות, עם דור שני של טכנולוגיה, ניסיון רב, ומכונית שעוצבה מחדש ונראית הרבה יותר טוב מקודמתה.

מדינת ישראל אמנם נרדמה בשמירה, ולא טרחה לפתח תשתיות טעינה לרכב חשמלי, אבל השוק הפרטי כבר מבין שהמהפיכה החלה ו-10 חברות שונות הצטרפו אל חברת 'ג'ינרג'י' הוותיקה והחלו להקים עמדות טעינה פרטיות וציבוריות. משרד האנרגיה הקצה סכום צנוע של 30 מיליון ש"ח להקמת 111 עמדות טעינה מהירות ברחבי הארץ ועוד כ-2,500 עמדות טעינה ציבוריות "איטיות", ומספר הלקוחות שמודעים למהפיכה ומבקשים להצטרף אליה גדל בהתמדה.

שאלת 165 אלף השקלים ששאלנו את עצמנו, כמי שרגילים לנהוג במכוניות קונבנציונליות ולכל היותר היברידיות, היא האם ניסאן ליף היא מוצר בשל מספיק כדי להוות אלטרנטיבה ראויה למכונית משפחתית מוכרת ושגרתית, והאם המוצר הזה מתאים לשימוש גם בארץ הקודש.

עיצוב וממדים

בעשור הקודם פנו מכוניות היברידיות וחשמליות בעיקר אל קהל של "מאמצים מוקדמים", ולכן התאפיינו בעיצוב נועז שהבדיל אותן ממכוניות קונבנציונליות. מבט אחד בטיוטה פריוס של אמצע שנות ה-2000 לצד טויוטה קורולה של 2019 מסביר טוב יותר מאלף מילים מה השתנה מאז ועד היום.

מהפך דומה מורגש גם כאשר משווים בין הדור הראשון לשני של ליף, ולעומת הקווים המעוגלים והרכים, החרטום המחודד והפנסים הבולטים של הדור הראשון – ליף החדשה נראית קונבנציונלית בהרבה, ואפילו די דומה לקו הדגמים הנוכחי של ניסאן. החרטום משתפל ובעל שבכת V אופיינית – והיא מוגדשת ומזכירה את זאת של קשקאי, והחיפוי המושחר על קורת C האחורית, אשר יוצר תחושת גג "צף", נראה כמו אלה של מיקרה ואלטימה החדשות. צללית ההאצ'בק אמנם מוגבהת מאד יחסית למכוניות נוסעים רגילות, אבל בתוך עדר הקרוסאוברים שמסביב היא ממש לא נראית חריגה. התעלמו ממכסה פתח הטעינה בחזית, ומן המדבקות המיותרות שהצמידו לה אנשי היבואנית, ותתקשו לנחש שמדובר במכונית חשמלית.

אורכה של ליף הוא 449 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלה 270 ס"מ. הנתון השני ממקם אותה בול במרכז קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות והראשון נדיב מן הממוצע, ואילו הגובה שלה, 154 ס"מ, ממצב אותה בין המכוניות המשפחתיות לבין הקרוסאוברים. למרבה הצער, הממדים האלה לא מתורגמים במלואם למרחב פנימי נדיב, וזאת מן הטעם הפשוט שהמכונית הזאת "יושבת" על סוללה חשמלית גדולה.

ביצועים וטווח

המנוע החשמלי של ליף מספק 150 כ"ס ממוצעים למדי, ואילו המומנט – 32.6 קג"מ, משכנע הרבה יותר למרות שהוא לא מרשים מזה של מנועי טורבו מודרניים. לצד הזכות עומדת כמובן העובדה שמנועים חשמליים מספקים את כל הכח שלהם כבר בסל"ד אפסי, וזה יוצר תחושת תאוצה מעולה. לצד החובה אי אפשר להתעלם מכך שהמכונית סוחבת בתוכה סוללה כבדה. צרפו לאלה את העובדה שלליף אין תיבת הילוכים ושהעברת הכח מבוצעת ישירות לגלגלים ותבינו מדוע הזינוק שלה מן המקום הוא החלטי ומרגש.

דף הנתונים מספר על 7.9 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, והדחף שמייצר המנוע החשמלי מורגש בהחלט. קל וכיף להתרגל לתחושת התאוצה ההחלטית שהמנוע הזה מייצר בשקט כמעט מוחלט, אבל לא כדאי להתרגל לזה יותר מידי מפני שזה מחסל את האנרגיה שבסוללה. לנוכח התאוצה הזאת קל לפעמים לשכוח שהמכונית הזאת, על הסוללה שלה, שוקלת 1.6 טונה לפני נוסעים.

כדי שלא לחסל בבת אחת את החשמל מוגבלת המהירות המרבית של המכונית ל-144 קמ"ש, ובכל מקרה אין טעם לנסות ולאתגר אותה אם רוצים להגיע הביתה בשלום עם כמה קילוואטים עודפים. יחד עם זאת, לליף אין כל בעיה להתמודד עם מהירויות הנסיעה שמקובלות בכבישי ארצנו.

כמו כל מכונית חשמלית, ליף מאפשרת לנהוג בה כמעט מבלי לגעת בדוושת הבלמים. אנשי ניסאן קוראים לזה e pedal, ובמצב זה מספיק להרפות מדוושת התאוצה כדי לחוש את הבלימה הרגנרטיבית של המנוע והבלמים. במהירויות נמוכות מגיעה המכונית בעצמה עד לעצירה מוחלטת. עם זאת, חשוב לשים לב לתנועה שמסביב ולהתרגל למערכת כדי לחשב נכון את מרחק הבלימה ואת המרחק מכלי הרכב שמלפנים. השימוש העיקרי במצב זה נועד כדי למקסם את הבלימה הרגרנטיבית, לחסוך אנרגיה ולטעון את הסוללה.

סוללות הליתיום -יון של ליף מכילות 40 קילוואט, וזה אמור לספק טווח נסיעה מרבי של 270 ק"מ לפי תקן WLTP. בפועל, עם סוללה טעונה במלואה, מד הטווח שעל לוח המחוונים מצביע על טווח מרבי של 250 ק"מ. 

משתנים רבים משפיעים על טווח הנסיעה, והחשוב בהם הוא אופי הנהיגה. עם זאת, אפילו בנהיגה רגועה מאד, במצב Eco, לא הצלחנו להשיג את טווח הנסיעה המוצהר, וזה כאשר נהגנו ביום חם, אבל לא בחמסין ישראלי אופייני. הטווח הריאלי שאנחנו הגענו אליו היה – במקרה האופטימלי – לא יותר מכ-200 ק"מ. את הנתון הזה חשוב לשנן ולהבין לעומק. כאשר אנחנו מדברים על טווח של 200 ק"מ במכונית קונבנציונלית אפשר להניח שלקראת סוף הדרך תימצא תחנת תדלוק שבה נוכל למלא מחדש את המיכל ולקבל בחזרה את אותו טווח בתוך חמש דקות. אבל כדי לטעון מחדש חשמל במכונית חשמלית נדרשות כמה וכמה שעות בטעינה איטית, ולכל הפחות עמדת טעינה מהירה זמינה ופנויה וחצי שעה של חיבור לחשמל. במילים אחרות, מבחינה מעשית מוגבל השימוש השגרתי בניסאן ליף לרדיוס של כ-50 ק"מ.

כמובן שאפשר לתכנן נסיעות ארוכות יותר ולחרוג מן הרדיוס הזה, נניח מתל אביב לחיפה, אבל במקרה כזה הדגש הוא על "לתכנן": קשה מאד להיות ספונטניים, ועוד לפני שיוצאים לדרך צריך לקחת בחשבון היכן יהיה אפשר לטעון את המכונית והאם עמדת הטעינה המתוכננת תהיה זמינה או תפוסה.

ההפתעה לרעה, במהלך המבחן שלנו, הייתה שבשלב מסויים נכנסה המכונית ל"מצב בטוח" אשר נועד להגן על הסוללה מפני התחממות. נדגיש: לא נהגנו במהירות חריגה, לא נסענו למרחק רב במיוחד, ותנאי מזג האוויר לא היו קיצוניים אלא דווקא די נעימים ביחס לעונה. למרות זאת, אולי בגלל תקלה נקודתית ואולי בגלל באג עמוק יותר – המכונית צמצמה במתכוון את אספקת החשמל מן הסוללה ואת הנכונות שלה להאיץ באופן רגיל. לאחר שעצרנו בצד למשך כחצי שעה ואיפשרנו לסוללה להתקרר היא חזרה לעצמה למשך זמן קצר, אבל עם המשך הנסיעה היא שוב נכנסה "למצב בטוח" והגבילה גם את קצב טעינת החשמל שלה בעמדת הטעינה המהירה.

רק כעבור לילה של מנוחה חזרה הסוללה לתפקוד רגיל, אבל זה בהחלט מסוג הדברים שעלולים לפגוע משמעותית בשימושיות של מכונית כזאת, ושל המכונית הזאת ספציפית, ואי אפשר להתעלם מ"תוספת החרדה" שמצב כזה גורם ללקוח ממוצע. אסור גם להתעלם מן העובדה שמזג האוויר בישראל חם מאד, ושמספר ימי החום הקיצוני באזורנו נמצא במגמת עלייה קבועה.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לצאת מנקודת הנחה שרוכש פוטנציאלי של מכונית חשמלית לא שם את התנהגות הכביש בעדיפות ראשונה שלו. למרות זאת, ולו מפני שלהתנהגות הכביש יש משמעויות חשובות במישור הבטיחותי, אי אפשר להתעלם מן הסעיף הזה. באופן כללי, וכל עוד נוהגים באופן שגרתי ורגיל, ליף מבצעת את מטלותיה באופן סביר. זאת לא מכונית מתקשרת או חדה במיוחד, אבל כאשר לוחצים עליה (במסגרת מגבלות הביצועים) היא מציעה רמת אחיזה הוגנת. הצמיגים חוסכי האנרגי נוטים אמנם לשדר צווחות תחת עומס, אבל באופן כללי ההתנהגות צפויה ומאוזנת והמשקל הרב של הסוללה בתחתית המרכב יוצר מרכז כובד נמוך ויציב. ההיגוי נעים וקליל אבל מנותק לגמרי, ומצד שני – אמרנו כבר שזאת לא המכונית שנבחר בה כדי לתקל כבישים מפותלים.

נוחות הנסיעה טובה, הודות לכיול מתלים "אמריקני" ורך יחסית. ליף מספקת תחושת ריחוף על פני מהמורות, אך זאת כל עוד שהן לא עמוקות או גבוהות מידי. כאשר השטח משובש, והמהירויות גבוהות, חודרים יותר מידי זעזועים והמולה אל תוך תא הנוסעים. מנגד, נוחות הנסיעה יוצאת נשכרת מכך שהמכונית – ודאי במהירויות נמוכות – שקטה למדי, אם כי ביחס למכונית חשמלית ציפינו לחוויה עוד יותר שקטה. התלונות שלנו, בסעיף זה, מופנות בעיקר לרעש רב שהתקבל מכיוון הגלגלים והצמיגים, אפילו במהירויות שיוט בין עירוניות.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של ליף נועדו להקנות תחושה מוכרת וידידותית למי שנוחת לתוכם מתוך מכונית "רגילה", ועל כן עוצבו באופן שגרתי למדי. למעט בורר ההילוכים העגול אין כמעט רמז לכך שאנחנו נוהגים במכונית חשמלית טהורה, ואילו לוח המחוונים כולל מד מהירות גדול לצד מסך מידע צבעוני גדול ועשיר במידע. מערכת המולטימדיה נראית פשוטה (מידי) והיא לא שונה ממערכות שכמותן נמצאות, למשל, בניסאן קשקאי. מבחינה זאת, דווקא הניסיון של ניסאן לשדר "נורמליות", ואולי דווקא השימוש בחומרים שלא משדרים תחושת איכות גבוהה מספיק, פוגם בתחושת הרווחה הכללית של תא הנוסעים. מעצבי ניסאן לא היו חייבים לאמץ ממשק מגע נטול מתגים כמו זה של טסלה, אבל אפשר היה לצפות מהם להתאמץ קצת עם מסך גדול יותר, גרפיקה מודרנית יותר, ובעיקר – עם חומרים יותר מפרגנים. 
מעצבי הפנים של ניסאן הגזימו קצת עם מה שנראה כמו ניסיון לחסוך. מלבד חיפוי רך, דמוי עור, על לוח המכשירים  – הפלסטיקה של סביבת הנהג פשוטה וקודרת, תפעול בלם החניה איננו חשמלי, כמקובל כיום (אלא "אמריקני" מעצבן – עם דוושה), אין פתחי מיזוג למושב האחורי, ובאופן מאד תמוה – אין אפילו כיוון גובה לגלגל ההגה, וזה פוגע באפשרות להשיג תנוחת נהיגה אידיאלית. 

מצד שני, הנדסת האנוש פשוטה, ברורה, ולא מתחכמת, ומרחב הפנים מספק לארבעה נוסעים מבוגרים, עם מרווח ראש נדיב ומרווח רגליים טוב מאחור. המושב האחורי גבוה יחסית ונוח, אבל המיקום של הסוללות ברצפת הרכב כרוך גם בבליטה משמעותית במרכז, וזאת מגבילה מאד את האפשרות להושיב נוסע חמישי במרכז המושב האחורי. רוחב המושב האחורי, ומרחב הכתפיים לשלושה, "לא מבריק", והתוצאה היא שליף היא, בפועל, מכונית לארבעה בלבד. נפח תא המטען 400 ליטר, וזה נתון לא רע עבור מכונית האצ'בק. עיצוב תא המטען עמוק, והגישה אליו נוחה.

אבזור ותמחור

ליף מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, ותג המחיר שמוצמד לה הוא 165 אלף ש"ח, כלומר כמו המחיר של קרוסאובר משפחתי מאובזר. האבזור של ליף כולל מערכת מולטימדיה מקורית תומכת ממשקי אפל וגוגל, עם מערכת מצלמות לתצוגה היקפית של 360 מעלות, בקרת אקלים דיגיטלית, מפתח חכם, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, תאורת LED ראשית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת רמת אבזור סבירה, אבל היא ממש לא יוצאת דופן ביחס למכוניות סטנדרטיות אחרות באותה רמת מחיר. לניסאן ליף יש, נכון להיום, מתחרה ישירה אחת בארץ, וזאת הגרסה החשמלית של יונדאי איוניק. מכונית זאת זולה יותר בכ-10 אלף ש"ח, והיא יותר מאובזרת.

בטיחות

נוסף לשש כריות אוויר כולל אבזור הבטיחות של ליף מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. יש לה גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה אבל בלי היגוי אקטיבי. התרעת הסטייה, אגב, היא גם ויזואלית וגם קולית, והיא טובה ויעילה ביחס למערכות התרעה מקבילות.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה ליף חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על מבוגרים, 86% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ו-71% בהגנה על הולכי רגל ובתכולת מערכות הבטיחות.

שורה תחתונה

התייחסות לניסאן ליף חייבת להיעשות בשני מישורים: כמכונית רגילה וכמכונית חשמלית. כמכונית משפחתית רגילה ליף מציעה מרחב סביר לארבעה מבוגרים, נוחות נסיעה טובה ורמת אבזור מקבילה למקובל. התחושה בתא הנוסעים אמנם דלה, אבל בסך הכל לא נופלת ממה שרוב הלקוחות מקבלים במכונית משפחתית קומפקטית מתוצרת יפן. ביצועיה הדינמיים של ליף יספקו את רוב הנהגים, וגם מבחינה זאת היא לא נופלת ממכוניות משפחתיות ומקרוסאוברים ממוצעים.

מה שמסבך את העניינים זה טווח נסיעה מוגבל של כ-200 ק"מ ריאלים, ונדמה שאפילו מי שלא באמת צריך יותר מזה יעדיף לדעת שיש לו יותר ממה שהוא צריך… אחרי ככלות הכל, אנחנו הרי קונים מכוניות למרות שהן עומדות בחניה כ-95% מן החיים שלהן, וזה אומר שבתכל'ס יכולנו להסתפק בנסיעה במוניות או בשירותי CAR2GO.

הסיבה שאנחנו קונים מכוניות היא תחושת החופש, הגמישות, והידיעה שנוכל להשתמש בהן בכל עת. אז למרות שאין ספק שליף תתפקד היטב במשימות פרבריות יום יומיות, ה"עז" מבחינתנו היא הצורך לחשב מסלול בכל חריגה מן השימוש היום יומי הרגיל שלנו. ליף היא משפחתית קומפקטית יעילה לטווחים עירוניים ופרבריים, אבל היא לא יכולה לענות על 100% מצרכיה של משפחה ממוצעת מחוץ לטווח שבין חדרה לגדרה.

The post ניסאן ליף במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

יקרה מידי, עייפה מידי, וחסרת עוז ועזוז. מאזדה 3 לא תצליח לשחזר את תפארת העבר, בטח שלא במחיר הזה.

מי את מאזדה 3?

במשך לא מעט שנים היא הייתה מלכת המכירות בשוק הרכב הישראלי, המכונית שעליה רכבה מאזדה לא רק אל המקום הראשון בטבלת המכירות אלא לנתח שוק לא ייאמן של 17% מן השוק שלנו. אי אפשר להפנים את גודל ההישג הזה מבלי להבין שמאזדה היא יצרנית רכב פיצפונת ביחס לענקיות כמו טויוטה ויונדאי, אבל זה מסביר גם מדוע החגיגה הזאת לא יכולה הייתה להימשך לנצח.

הזמנים משתנים, מאזדה נפרדה מפורד ונותרה לבדה בעולם כאוטי, וקברניטיה עשו את הדבר הנכון, מבחינתם, כאשר החליטו להתמקד בהגדלת מתח הרווחים על כל מכונית שהם מוכרים במקום על "גלגול ברזלים". במילים אחרות: מאזדה מתאמצת למצב את עצמה כיצרנית של מוצרים חצי-יוקרתיים ובהכרח יותר יקרים, וזה תהליך שלא רק היצרן – אלא גם הלקוחות שלו – צריכים להסכים לו.
התוצאה, מבחינת המעמד של מאזדה בשוק הרכב הישראלי, היא ש"מכונית העם" נעלמה במידה רבה מטבלאות המסירות, והמותג החל לגשש את דרכו מול הונדה במקום מול יונדאי.

מאזדה 3, כבר בדור הראשון שלה, נשאה את הקוד הגנטי של היצרנית הקטנה מהירושימה, במובן זה שהיא הייתה יותר מהנה לנהיגה ויותר מיוחדת מכל המתחרות בקטגוריה שלה, ואפילו באחרית ימי הדור השלישי אהבנו לנהוג בה יותר מאשר באחרות. אבל יצרנית רכב קטנה לא יכולה להתמודד בו זמנית בכל החזיתות, בעיקר כאשר מנהליה לא מצליחים לזהות בזמן את המגמה בתחום מערכות ההנעה (קשה לבוא אליהם בטענות, גם גדולים וחזקים מהם טעו בכך). התוצאה היא שמאזדה לא פיתחה מערכת הנעה חשמלית, ואפילו לא מערכת היברידית, ועל טעויות משלמים.

הדור הרביעי של מאזדה 3 הוא למעשה מתיחת פנים מאסיבית של הדור הקודם שלה, שהיה טוב לכשעצמו, אבל מבחינה טכנולוגית לא רק שאין כאן קפיצה גדולה אלא אולי אפשר אפילו לדבר על נסיגה קלה. ה"פלטפורמה" כמעט ולא השתנתה, אבל את הסרן האחורי המתוחכם (מסוג "רב חיבורי") החליף סרן פשוט וזול יותר לייצור מסוג "קורת מתח". האלקטרוניקה שופרה, נוסף אבזור בטיחות חדש, אפילו טיב החומרים שופר – אבל בבסיס אנחנו מדברים על אותה מכונית לאחר שיפצור.

גם בגזרת המנועים אין בשורות. כלומר, למאזדה יש אמנם בשורה מרתקת בתחום הזה, וזהו מנוע ה'בנדיז' הייחודי לה, אבל כרגע הוא לא מיועד אלינו ומכאן אין בשורה. אנחנו נשארים עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי המוכר לאחר שהותאם לתקני זיהום האוויר החדשים, אלא שהוא נאלץ להתמודד כיום עם מערכות היברידיות מחד, או עם מנועים ממזרים, מותססי-טורבו, מאידך.
אה, ויש גם עוד עניין קטן… לקוחות פחות מתרגשים בימינו ממכוניות נוסעים, ורבים מהם פשוט נטשו את הקטגוריה ואצו רצו לקנות לעצמם קרוסאובר.

עכשיו בואו נעשה חשבון קטן ונסכם הכל יחד: מכונית נוסעים בעידן שבו רוב הלקוחות מעדיפים קרוסאוברים, מותג שטוען שהוא חצי-פרימיום ולכן מעלה מחירים, מנוע אטמוספירי בתקופה של הטבות מס היסטריות למערכות היברידיות וחשמליות, ותג מחיר גבוה מאד ביחס למתחרות הפופולריות בקטגוריה. כן, לא צריכים להיות גאונים כדי להבין שמי שהייתה מלכת המכירות בדור הראשון שלה לא יכולה להציע לנו יותר מידי בשנת 2019.

חוץ מאשר דבר אחד, ואולי שניים: ראשית, וקשה לסתור את העובדה, זאת ככל הנראה מכונית הנוסעים היפה ביותר בקטגוריית הקומפקטיות, למעט אלפא רומיאו ג'ולייטה כמובן. שנית, הסמל של מאזדה הבטיח לנו תמיד ערך מוסף של הנאה מנהיגה. אז האם למאזדה 3 דור 4 יש סיכוי לדגדג את טבלת המכירות? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

ברור שעיצוב הוא עניין של טעם. ברור גם שבטבלת המכירות שלנו מככבים כמה דגמים שנראים, איך לומר? "לא משהו". אבל מה זה קשור? תתמקדו רגע בפרצוף של המכונית הזאת, תשכחו את כל מה שחשבתם אי פעם על מאזדה, ותנסו לספר לי על מכונית משפחתית עממית אחת שנראית יותר מעניינת, יפה ומושכת. הונדה סיביק? אולי אולי. ומי עוד?

כאמור, אם שמים את ג'ולייטה המזדקנת בפנתיאון, ומריצים בראש קורולה, אוקטביה, איוניק, אלנטרה, סיד, גולף, ליאון, פוקוס (שבדרך אלינו), מגאן, 308 ואימפרזה – היחידה שיכולה לעמוד פנס מול פנס עם מאזדה 3 היא אולי הונדה סיביק, ולטעמי האישי היא תפסיד.
מאזדה 3 מוצעת בתצורת האצ'בק, שאותה בחנו כאן, או סדאן – שלדעתי היא מכונית נאה יותר במקרה הזה, והעיצוב הייחודי שלה הוא שלב אבולוציוני אחד מתקדם יותר מן העיצוב של CX-5 – הקרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו בעיניי.

הדרך שבה עוטפים פנסי החזית הצרים את קדמת המכונית, מכסה המנוע – עם קווים ארוכים שלקוחים ממכוניות מסלול, השבכה הקדמית שפעורה בעיצוב המשפחתי העדכני של מאזדה, והפיסול הנהדר של הדלתות והגג – כל אלה מסתכמים בחלק אחורי מוזר למדי ועגלגל שלא לצורך. הוא אולי מיוחד, אבל לא בהכרח נאה. חבל. האם מאזדה מנסה לשחזר את עיצובי שנות ה-90? אולי.
מבחינת המיצוב, ובכן אנשי מאזדה ינסו לטעון שמאזדה 3 היא מכונית חצי פרימיום שראויה למחיר תואם, וכאן צפוי משחק מעניין בין הצורך שלהם למכור לציי רכב לבין הרצון להביא קהל של מי שמוכנים לשלם יותר כדי להיות יחידים ומיוחדים. בהצלחה עם זה.

עיצוב פנים, שימושיות

מאזדה רוצה להיות ב.מ.וו. לא רק בהצהרות אלא גם ביחס שלה לנהג, ומצד אחד צריך לומר שעוד ארוכה הדרך. נכון, גם בדור הקודם וגם בדגמים אחרים מאזדה מתייחסת בכבוד ורצינות לתנוחת הנהיגה ולאהבה של אנשים למכוניות ונהיגה, אבל בואו. ב.מ.וו? אולי נרגיע קצת?
מצד שני, תזכירו לי מכונית משפחית קומפקטית אחרת שבה יש לגלגל ההגה מרחב תמרון כל כך מרשים, המושבים מפוסלים בדרך כל כך מדויקת ונכונה, תנוחת הנהיגה נוחה ויעילה, מדרך כף רגל שמאל ממוקם היטב, גלגל ההגה נעים למגע ונופל בול ליד, וכל המתגים והמנופים מונחים במקומות הנכונים ועושים חשק לנהוג?

אין הרבה כאלה, ומאזדה 3 ניצבת בלי ספק באחד המיקומים הגבוהים מבחינה זאת. ביחס לדור היוצא, וכמובן שגם ביחס לקטגוריה כולה, מורגש שיפור גם בכל הקשור לפלסטיקה שבשימוש ולחומרי הדיפון והכיסוי, ומתקבלת תחושת איכות גבוהה מאד בזכות מושבים מעוצבים היטב אשר מרופדים בריפוד איכותי ונעים לעין.

עיצוב הפנים – שגם קודם היה "ממוקד נהג" ובכל זאת הצליח להשתפר, תורם לתחושת היוקרה הכללית, ולזכות מאזדה צריך לציין גם את התפעול הנוח של מערכת המולטימדיה, ואת הבחירה בלוח מכשירים אנלוגי ברור בעידן שבו כולם פוזלים למסכים דיגיטליים (רק מחוג מד המהירות מתפרע סביב השעונים עם תצוגה דיגיטלית, ויש גם את הכיתובים המביכים בעברית ("בלום!" למשל).

בין המושבים פעורה קופסת אחסון גדולה ונוחה, הקונסולה המרכזית ממוקמת היטב ועליה מונח כפתור של בלם יד חשמלי, ותפעול כל המסכים, ורבות מן הפונקציות, מבוצע באמצעות ממשק חיוג מרכזי ונוח שמהווה שיפור לממשק שקיים גם בדור היוצא.

אבל לא הכל מושלם. תצוגת המולטימדיה שופרה כדי לצמצם הסחות דעת, אבל היא כנראה לא בושלה עד הסוף ולכן לא יודעת לבצע פעולות פשוטות כמו התממשקות נוחה לדיבורית או תצוגת מערכת ניווט ואפליקציות נוספות.

התלונה העיקרית, ברמה השימושית, מופנית לצפיפות הלא צפויה במושב האחורי (ראבאק, זאת מכונית עם בסיס גלגלים מאד מכובד של 272.5 ס"מ! לא יכולתם "לארוז" טוב יותר את המושב האחורי?), והמשמעות שלה היא שמבוגרים ידפקו את הראש בכניסה וביציאה ואז יקטרו על מרחב רגליים לא מספק, וכדי להושיב ילדים במושבי בטיחות צריך להתכופף, ואז להתכופף עוד קצת. לא נוח. גם תא המטען, שאמנם נהנה מדלת ההאצ'בק ולכן נוח להעמסה – הוא תא קטן וצפוף יחסית ואבסולוטית.

ויש גם תלונה נוספת: יצרנית שמתיימרת להיות "חצי פרימיום" חייבת להקפיד יותר עם תחושת הסגירה של הדלתות, בעיקר האחוריות, וליצור רושם כבד ויציב יותר. רוצים ללמוד איך? תקפצו לאולם של סקודה.

התנהגות כביש, נוחות

קשה לומר כמה אנשים בימינו קונים מכוניות משפחתיות עממיות כדי ליהנות מן הנהיגה בהן, ועד כמה מדובר בשיקול אשר מטה את הכף לטובת בחירה במכונית כזאת או אחרת, אבל אנחנו – בעוונותינו – אוהבים לנהוג ולכן העדפנו את שלושת הדורות הקודמים של מאזדה 3 על-פני מתחרותיה. בדור הרביעי מאזדה שיפרה את שיכוך הרעשים ואת תחושת העידון הכללית – זאת מכונית ממש נעימה לנהיגה כאשר מתגלגלים איתה על כבישים סלולים היטב, והיא מעניקה רמת נוחות טובה למדי.

כאשר הכביש מתחיל להתפתל מתגלה היגוי מדויק מאד עם משקל נכון, אבל ביחס לעבר הוא מרגיש קצת מלאכותי וחסר תחושה. עדיין, מדובר באחת ממערכות ההיגוי הטובות, אבל לא במידה שמשאירה חותם. שיכוך המהמורות מכויל בכוונה כדי להעניק תחושה ספורטיבית ולכן הוא קופצני, וזה בסדר, אבל הספיגה לא מדהימה ושיכוך ההחזרה אינו להיט. התוצאה היא שהמכונית הרהוטה של פעם מתקשה להתמודד עם תלאות האספלט שמע"צ זורע בתוך עקומות, ובחירת הקו הנכון מופרעת בגלל הצורך לתקן אותו לאחר חלק מן הקפצוצים. מאזדה 3 דור 4 לא מתברכת ברמת האדישות של פולקסווגן גולף ונגזרותיה השונות ולפעמים נדמה שהיא קצת איבדה את זה ושהקסם פג.

לזכותה של מאזדה 3 צריך לומר שברוב תנאי הנהיגה, כל עוד שלא נוסעים על כבישים משובשים, רמת שיכוך המהמורות והרעשים טובה מאד ובתוך תא הנוסעים מתקבלת תחושה איכותית, רהוטה ושקטה.

כדי לקבוע בוודאות עד כמה מאזדה 3 עדיין מובילה על-פני טויוטה קורולה (וככל הנראה היא עדיין מחזיקה בפער מכובד) ואיך היא מתמודדת מול סקודה אוקטביה צריך לזמן אותן למבחן השוואתי, אבל אם ניתן לאינטואיציה שלי להשתולל נראה לי שמצבה בסקרים לא משהו. פורד כבר השיקה פוקוס חדשה לגמרי, פולקסווגן או-טו-טו משגרת דור שמיני לגולף, גם אוקטביה תשתדרג בקרוב, ואם זה כל מה שיש למאזדה 3 להציע…

גם בסעיף הנוחות הרגשות שלנו מעורבים. מצד אחד, תמיד אהבנו את הקשיחות הספורטיבית של מאזדה, וזה לא השתנה. אלא שכעת נדמה שאנחנו מקבלים רוב המולה על לא מאומה. המתלים משככים את מהמורות הכביש עם מהלך קצת קצר מידי וספיגה לא מרגשת מספיק, שיכוך ההחזרה בסדר, אבל לא מלהיב, והתוצאה היא שעל כל כביש משובש מתקבלת קפצוציות לא מהנה והנוחות נפגמת שלא לצורך. במצבים כאלה מתגלה חולשה נוספת: תחושת צליל חלול מצליחה לחדור את שיכוך הרעשים המצוין של המכונית הזאת, ולפגוע בתחושת האיכות הכוללת.
כדי לשים הכל בפרופורציות חייבים לנהוג במאזדה 3 החדשה במבחן השוואתי, אבל הרושם הראשוני הוא שמאזדה כבר לא מחזיקה ביתרון משמעותי מספיק בתחום התנהגות הכביש והיא תתקשה להתמודד מול דור חדש של מתחרות ראויות.

מנוע, ביצועים

כאילו שלא התאכזבנו מספיק עד עכשיו, והנה מגיע מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר וסוגר לנו את המסיבה. המנוע עצמו חדיש יחסית ונחשב יעיל וחסכוני, אבל קוסמי האלקטרוניקה ביצעו בו, ובתיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונלית שמחוברת אליו, את מה שהם היו צריכים לעשות כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים. התוצאה היא שלחיצה את דוושת התאוצה, אפילו במצב ספורט, לא משחררת עדר סוסים פרוע אלא משדרת התגלגלות עליזה ולא יותר, וכל זה מלווה בצליל נעים שהופך מהר מאד למאומץ מידי.

בואו לא נתבלבל: המנוע הזה אמנם אטמוספירי אבל הוא מייצר 165 כוחות סוס מכובדים ו-21.74 קג"מ סבירים. נכון שכדי לנצל אותם צריך להימצא בסל"ד גבוה יחסית, אבל כאשר מאזדה 3 נמצאת במצב שיוט זאת מכונית מהירה, והיא יכולה להיות אפילו מאד מהירה עד כדי כך שבלי לשים לב היא תסבך אתכם עם מכמונות מהירות. שילוב של שיכוך רעשים מצוין, מתלים שעובדים טוב על כביש רהוט, ומנוע בשרני (כמו גם מגבלות מהירות דרקוניות על חלק מכבישי ישראל) – מספיקים כדי למצב אתכם כעברייני מהירות מבלי שתדעו שאתם כאלה.
אבל אנחנו לא מאלה שמתרגשים מנהיגה מהירה על כביש ישר. אותנו יותר מעניינות תאוצות הביניים, סנסציות התאוצה, והיכולת לשחזר מהירות ביציאה מפניות – ובכל המתארים האלה מגיע לנו מנוע עצבני יותר.

בטיחות, אבזור

מאזדה 3 החדשה מתעלה מעל כמה ממתחרותיה בתחום הבטיחות, לכל הפחות ככל שאפשר לשפוט על פי ציוני Euro-NCAP. במבחנים המחמירים שבוצעו השנה קיבלה 3 החדשה ציון מרשים של 98% בהגנה על הנוסעים מלפנים, 87% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 81% בהגנה על הולכי רגל ו-73% בסעיף האבזור הבטיחותי.

בוסף ל-7 כריות אוויר בטיחותיות המכונית הזאת מצוידת במערכת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, הנמכת אורות גבוהים למניעת סנוור, תאורה עוקבת פניה, התרעת עייפות, וגם מצלמת חניה וחיישני רוורס.

כרגע מאזדה 3 מגיעה ברמת גימור אחת בלבד 'ספיריט' שתהיה רמת האבזור הבכירה גם כאשר יגיעו בשנה הבאה גרסאות מוזלות של מאזדה 3 החדשה. רשימת האבזור שלה אמנם לא כוללת משטח טעינה אלחוטי לטלפונים, שזה פיצ'ר חביב, אבל כן כוללת כניסה והתנעה ללא מפתח, פנסי LED, מערכת שמע איכותית עם 8 רמקולים, קיפול מראות, חיישני גשם, צג מרכזי בגודל 8.8 אינטש, בלם יד חשמלי וחישוקי 18 אינטש. אגב, ריפודי העור שהגיעו כסטנדט בדור הקודם של מאזדה 3 בכל רמות הגימור לא מוצעים אפילו לא כאופציה – שנמוך משמעותי עבור מכונית עם יומרת פרימיום.
נקודה ראויה לגינוי היא המפתח האלחוטי של מאזדה, גוש די גדול שאימץ את השיטה הלא מוצלחת של וולוו, עם כפתורי פתיחה וסגירה זעירים שממוקמים רע ואינם נוחים לשימוש.

שורה תחתונה

כל היופי הזה מוצע לנו תמורת מחיר מחירון לא קל של 148,000 ש"ח, וזה סכום שבו אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים פופולריים במגרשי ה-0 ק"מ.

מאזדה 3 דור 4 היא כנראה מכונית הנוסעים הקומפקטית היפה ביותר מבין מכוניות המסה, והיא שודרגה מאד מבחינת תחושת האיכות שלה. יחד עם זאת, מאזדה לא הצליחה לשמר את היתרון המוחץ שלה בתחום ההנאה מנהיגה וגם לא יצרה מכונית בולטת לטובה מבחינת נוחות ושימושיות. גם המנוע לא עוקר הרים, וכאשר מצמידים לכל זה תג מחיר לא ממש אטרקטיבי מתקבלת מכונית יפה שרוצה להיות ב.מ.וו. אבל עלולה להצליח רק בהקשר של מספר היחידות שיימכרו ממנה – אלא אם מאזדה תסתער מחדש על ציי הרכב.
המקום שבו למאזדה צפויה הצלחה הרבה יותר משמעותית הוא עם גרסת הקרוסאובר של המכונית הזאת, כלומר עם CX-30 הבא עלינו לטובה.

The post מאזדה 3 החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לאחרי שנחשפה בהשקה עולמית ראשונה מסוגה בישראל בתחילת השנה החל היום (ב') השיווק של סקודה סקאלה החדשה גם אצלנו.  סקאלה מחליפה את ראפיד במשפחת דגמי סקודה כמכונית משפחתית קטנה שממוקמת בין 'פאביה' ל'אוקטביה' ומיועדת בעיקר לשווקים מתפתחים. בשונה מראפיד, שהוצעה גם במרכב סדאן, סקאלה מוצעת אך ורק במרכב האצ'בק אשר נראה יותר כמו סטיישן מוקטן, ממש כמו ראפיד "ספייסבק".

ההבדל המשמעותי ביותר בין סקאלה לבין ראפיד הוא שהדגם היוצא התבסס על פלטפורמת סופר-מיני ותיקה מאד, ואילו סקאלה מבוססת על, תחזיקו חזק – הגרסה הארוכה של הנגזרת הקטנה של הפלטפורמה המודולרית של קבוצת פולקסווגן (MBQ A0). פלטפורמה זאת מהווה כיום בסיס לסקודה קאמיק החדש וגם לפולקסווגן פולו וסיאט איביזה אחדשות, כמו גם לגרסאות הקרוסאובר שלהן – T קרוס וארונה. כמו  בקאמיק, גם סקאלה התברכה בממדים נדיבים שממקמים אותה בחלק הנמוך של קטגוריית הגודל הגדולה יותר.

אורכה של סקאלה 436 ס"מ, שהם 11 ס"מ יותר מאשר הדור הנוכחי של פולקסווגן גולף, ואילו אורך בסיס הגלגלים – 265 ס"מ – ארוך בכס"מ וחצי מזה של גולף. בשונה מראפיד, שהיא מכונית צרה, רוחבה של סקאלה הוא 180 ס"מ, כלומר שהיא רחבה כמו מיטב המשפחתיות הקומפקטיות. הממדים תורמים לא רק למרחב הפנים אלא גם לפורפרציות מוצלחות יותר של העיצוב, אם כי בסעיף זה סקאלה לא ממש פורצת דרך. גם תא המטען נדיב יחסית לגודל המכונית ולקטגוריה שלה, עם 429 ליטר שלא נופלים בהרבה ממיטב המשפחתיות במבנה סדאן (אם כי הנפח קטן מזה של ראפיד סדאן).

סקאלה מוצעת בשלב ראשון בישראל בגרסת אבזור אחת בלבד, שמונעת על ידי מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.0 ליטר. מנוע זה מספק 115 כ"ס ומחובר לתיבה כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. בגרסה זאת מאיצה סקאלה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות, ומגיעה למהירות מרבית של 201 קמ"ש. בעתיד תתווספנה גרסאות אבזור ומנוע נוספות, בהן גרסת ה-1.5 ליטר טורבו בנזין וגרסת 1.6 ליטר טורבו דיזל, גם הן עם תיבת הילוכים כפולת מצמד.

רמת האבזור הראשונה היא "אמבישן", שכוללת את ה"חשמול" המקובל (חלונות, נעילה ומראות) וכן חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 8 אינטש עם ממשק בעברית ותאימות לאפל CarPlay ולאנדרואיד אוטו. מפרט הבטיחות מרשים וכולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

בשלב ראשון משווקת אצלנו הגרסה ה"אזרחית" של המכונית, אשר מיועדת, לפחות באופן רשמי, ללקוחות פרטיים. בתחילת השנה הבאה צפויות להגיע אלינו גם גרסאות פחות יקרות של המכונית הזאת, אשר יאובזרו כך שיתאימו לציי הרכב ויישאו עול נמוך יותר של שווי שימוש.

כאמור, סקאלה מוצעת תמורת מחיר מחירון של 118 אלף ש"ח, וזה אמנם מחיר דומה למחירה של ראפיד ספייסבק אבל כולל, כזכור,  פלטפורמה מודרנית, ממדים נדיבים ומערך בטיחות עדיף. סקאלה יקרה בכ-10-20 אלף ש"ח ממכוניות הסופרמיני המאובזרות וזולה בכ-15 אלף ש"ח ממחיר המחירון של משפחתיות קומפקטיות כמו אוקטביה. אלא שהקושי הגדול שלה, כמו של כל קטגוריית המשפחתיות שהולכת ונעלמת, הוא בעיקר מול מיני-קרוסאוברים כמו סיאט ארונה וקיה סטוניק, שנמכרים במחיר דומה ומציעים תדמית אופנתית וסקס אפיל עדיף. דוגמה חיה מן הקבוצה היא הצלחתהשל סיאט ארונה על חשבון איביזה.

The post סקודה סקאלה בישראל. החל מ-118 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

השקה ישראלית של מאזדה 3 נחשבה, עד לא מזמן, לאירוע בסדר גודל קוסמי בשוק הרכב שלנו, והצדיקה כמה לילות ללא שינה – גם שלנו וגם של יבואני רכב מתחרים – בהמתנה לחשיפת המפרט המדויק והמחירים. לא עוד. הזמנים השתנו, מכוניות משפחתיות קומפקטיות ירדו מגדולתן – חלקן לטובת קרוסאוברים אופנתיים וחלקן לטובת מכוניות היברידיות, וגם מאזדה של ימינו היא לא מאזדה של שנות האלפיים. מי שהייתה מלכת המכירות בשוק הישראלי איבדה מזמן את הבכורה ליונדאי ולטויוטה, אם כי לא מעט לקוחות זוכרים עדיין חסד נעורים ליצרנית  מהירושימה, וכמה אלפים כאלה הוסיפו לרכוש את ה-3 בכל שנה.

הדור הרביעי של מאזדה 3, מכונית שנחשפה לראשונה בתערוכת לוס אנג'לס בשנה שעברה, היא מכונית חשובה מאד עבור מאזדה, וגם עבור היבואנית שלה לישראל. זאת גם המכונית הראשונה של מאזדה אשר מייצגת דור מוצרים חדש עם שפת עיצוב רעננה וטכנולוגיה פורצת גבולות של מנוע ה"בנדיז" סקייאקטיב X המהפכני. אבל גם אנשי מאזדה, וגם אנשי דלק מוטורס, הפנימו את הידיעה שקהל הלקוחות רוצה  קרוסאוברים, וברור להם שכיום כבר אין צורך "לעשות עניין" מהשקה של ה-3 בישראל. 

"חכו חכו", הם בטח מהרהרים בינם לבין עצמם, "ל-CX 30 החדש שחולק בסיס ומכלולים עם 3 החדשה, חכו למי שיביא את הבשורה של  מאזדה לטבלת המכירות בשנה הבאה".

הדבר הראשון שמושך את העין במאזדה 3 החדשה הוא העיצוב. הקו הכללי ממשיך את זה של הדור הקודם, אבל המכונית נראית כעת מפוסלת ו"זורמת" יותר. גרסת ה-5 דלתות מיוחדת למראה, בעיקר בחלק האחורי שלה, עם קו הגג והדלת האחורי שמתעגל ומשתפל. לדעתי, זה עושה אותה מכונית יפייפיה.

בסיס הגלגלים של המכונית החדשה ארוך יותר, ועומד על 272.5 ס"מ, וזה עושה אותו בין הנדיבים יותר בקטגוריה ומשפר מאד את המרחב  במושב האחורי, ודאי יחסית לדור היוצא. מה שמעיק מעט על העיצוב המלהיב זה דווקא המפרט הטכני. מנוע ה"בנדיז" המהפכני מסורב עליה לישראל בשלב זה בגלל מחיר גבוה וזמינות נמוכה, ואפילו יחידת ההנעה ההיברידית הקלה (MILD Hybrid) לא תגיע אלינו – וזאת בגלל הספק נמוך (120 כ"ס בלבד). יחידה זאת גם לא מקבלת את הטבת המס למכוניות היברידיות, וזה משאיר אותנו עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי שמספק 165 כ"ס, כמו בדור הקודם, אבל עם ממונט משופר של 21.4 קג"מ. המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה, אבל הפחתת משקלה של המכונית מאפשרת לה להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.4 שניות בלבד (לטענת היצרנית). בדיקתנו נדרשת לגבי הנתון הקודם כמו גם לגבי השאלה אם מאזדה 3 שומרת על המסורת של מכונית עם התנהגות כביש מהנה. זה, אגב, בכלל לא ברור מאליו מפני שאת המתלה האחורי הרב חיבורי מחליף כעת מתלה 'קורת מתח' פשוט וזול.

יפה ומושקעת ככל שהיא, 3 החדשה לא תוכל לשחזר את ההישג של הדור היוצא בטבלת המכירות (שלכשעצמו לא התקרב לזה של הדור שקדם לו). הסיבה לכך היא שמאזדה נמצאת מזה כמה שנים ב"נתיב הפרימיום" – המסע שלה לכיוון ייצור של מכוניות מושקעות ויקרות יותר. וכדי להיחשב למותג "חצי פרימיום" מאזדה משדרגת את האיכות ואת טיב ההרכבה בתא הנוסעים ומעלה את רמות האבזור, וכמובן גם את המחיר.

מאזדה 3 מוצעת כעת בישראל רק ברמת גימור אחת, גבוהה למדי, שנקראת 'ספיריט' וכוללת אבזור חשמלי מלא, התנעה ללא מפתח, פנסי LED עוקבי פניה, חישוקי 18 אינטש וגג שמש חשמלי. אגב, ריפודי העור, שהיו סטנדרטיים בדור הקודם, לא יוצעו בדור החדש. זה חבל כי אלה דווקא מתאימים לשדרוג איכות תא הנוסעים. מערך הבטיחות כעת הוא בין המקיפים בקבוצה, ובנוסף למערכות בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית (שהפכו כמעט לסטנדרט בקבוצה) מוצעות גם מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיעה לאחור, והנמכת אור גבוה אדפטיבית.

תשכחו גם ממחיר "עממי": מאזדה 3 החדשה עולה 145 אלף ש"ח לגרסת הסדאן ו-148 אלף ש"ח לגרסת ההאצ'בק, וזה אומר שיבואני מאזדה מוותרים על מי שהעלו את המכונית הזאת לגדולתה: ציי הרכב.

אי שם באמצע 2020 תצטרפנה להיצע רמות גימור נוספות, פחות יקרות, ואז יהיה על מה לדבר. מה שכן, בדלק מוטורס מעריכים שאנשי טויוטה, והיבואנים שלה לישראל, לא יספגו לבדם את העלאת המחירים שתיגרם בשנה הבאה עם צמצום הטבות המס למכוניות היברידיות, מחירי קורולה ומתחרות נוספות יעלו, ולפתע פתאום מצבה של מאזדה 3 כבר לא ייראה כל כך גרוע.

The post מאזדה 3 החדשה בישראל: יוצאת דופן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
קורולה החדשה מציגה שדרוג משמעותי באיכות הנסיעה ובתחושת העידון לנהג ולנוסעים.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טיוטה ראב 4 החדש
טויוטה סופרה החדשה נחשפת
טויוטה ופנסוניק מקימות מיזם לייצור סוללות

אחוז קטן מכלל האנשים בעולם לא שמעו או פגשו טויוטה קורולה מימיהם. אחרי הכל, לאחר 46 מיליון עותקים שנמכרו ממנה מאז הושקה לראשונה, בשנת 1966, זאת המכונית הנמכרת ביותר בהיסטוריה. שם הדגם 'קורולה' הוא אייקון של תעשיית הרכב, לטוב ולרע. לטוב מכיוון שמאז ומעולם קורולה נחשבת למכונית משפחתית יעילה מאד ובנויה היטב, מכונית שזכתה למוניטין אמינות גורף בכל העולם. לרע, היות שקורולה היא גם סמל לשמרנות ואפרוריות, שלא לומר בנאליות. האדמו"ר ג'רמי קלארקסון אמר שאי אפשר להבדיל בין טויוטה קורולה לבין מקרר. לא שזה צריך להיות אכפת לטויוטה, כל עוד שהמקרר הזה הוא גם הנמכר ביותר בעולם.

זה לא שטויוטה לא ניסתה להפוך את קורולה למעניינת. במהלך השנים והדורות היו למכונית הזאת אי אילו גרסאות ותצורות מעניינות, כמו למשל AE86 עם העיצוב המחודד, אשר – שומו שמים – הייתה עם הנעה אחורית ואף הפכה למכונית קאלט. לקורולה היו גרסאות מהודרות שהתבססו על הדור השביעי של המכונית וגם סתם ניסיונות לעיצוב לא שיגרתי כמו הדור השמיני עם צמד "פנסי חרק" עגולים אשר בין השאר אפילו הפסיד באליפות הראלי העולמית מטרים ספורים מקו הסיום.

כל האנקדוטות ההיסטוריות האלה הן היוצאות מן הכלל שמעידות על הכלל: טויוטה הקפידה לשמור על גבולות מאד ברורים ושמרניים עם קורולה ולא המציאה מחדש את המכונית אף פעם. קשה להאשים אותם: עם בסיס לקוחות כל כך  רחב ונאמן אסור היה לטויוטה לזעזע את הספינה, ממש כפי שפולקסווגן גולף, להבדיל, חייבת להישאר גולף.

אבל הזמנים משתנים, ומכוניות משפחתיות קומפקטיות מאבדות גובה ומכירות לטובת קרוסאוברים אופנתיים ושימושיים. אפילו בתוך הקטגוריה פנימה החיים הפכו צפופים מאד לאחר שהכח העולה מקוריאה, קבוצת יונדאי-קיה, שחררה לשוק לא רק את הדורות המשופרים של משפחתיות קומפקטיות אלא גם מוצרים היברידיים לאותה נישה. לטויוטה לא נותרה ברירה והיא נאלצה להפסיק לשבט את קורולה מדור לדור, מה גם שהחברה כולה ממילא זועזעה ועברה ארגון מחדש כדי שלא לאבד רלבנטיות מול הלקוחות.

ניצן ראשון לבריאה מחדש של טויוטה פרח עם הדור היוצא של קורולה, שהייתה הרבה פחות משעממת מזאת שקדמה לה, אבל ההבנה האמיתית שטויוטה באמת עושה – ולא רק מדברת – נחתה עלינו עם C-HR המהמם והמצליח. לאחר מכן נולדה קאמרי חדשה – עוד מעוז מוחלט של שמרנות שנכבש עם מוצר יותר איכותי ומלא חיים, וראב 4 החדש שאותו פגשנו לפני כחודש וגילינו שהוא ממשיך את המגמה החיובית. לקינוח, בתערוכת דטרויט האחרונה הושקה סופרה החדשה, שפותחה יחד עם ב.מ.וו. כדי לגרות את בלוטות החשק ולהשיב את טויוטה אל הנישה הספורטיבית "הארד קור ". אחרי כל אלה אי אפשר לומר שלא נחנקנו מסקרנות לגלות מה מכל אלה חלחל לדור החדש של קורולה.

מי את טויוטה קורולה

את המכונית עצמה פגשנו בישראל כבר לפני כארבעה חודשים במסגרת חשיפה רשמית, ראשונה ובלעדית, שנערכה בארץ עוד לפני החשיפה העולמית. גם הפעם מעצבי טויוטה לא הימרו אבל ליטשו את הפרופורציות המוכרות (הדור החדש ארוך רק בסנטימטר אחד מקודמו, ובסיס הגלגלים נותר זהה באורך של 270 ס"מ). עיצוב החזית מזכיר מאד את זה של קאמרי, הגג הונמך ב-3.5 ס"מ כדי לקבל צללית סקסית יותר ועיצוב החלק האחורי קיבל סגנון "לקסוסי" שמעניק  נופך יוקרתי יותר. כנראה שגם אחרי כל אלה לא תסובבו את ראשכם ברחוב אחרי קורולה סדאן, ובכל היא נראית טוב יותר מאי פעם.

קצת לאחר חשיפת גרסת הסדאן הופיעו גרסאות האצ'בק וסטיישן, ואלה נקראות מעתה 'קורולה' במקום בשמם הקודם – אוריס. לגרסאות אלה יש עיצוב חזית מעט שונה, וזנב מוקפד והרמוני שמשתלב היטב עם יתר קווי הגוף. גם כאן לא בוצעה פריצת דרך עיצובית אבל התוצאה יותר משכנעת ופחות "מבולגנת" מאשר בדור היוצא. גרסת הסטיישן, לדעתי, היא הנאה ביותר מבין שלוש תצורות המרכב.

כמובן שהחידוש החשוב ביותר בדור החדש של קורולה, לגרסאותיה השונות, נמצא מתחת לכל הברזלים האלה: המכונית מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית החדשה שאותה פגשנו כבר עם 'פריוס' ועם C-HR. פלטפורמה זאת אפשרה להפחית ממשקל המכונית לטובות ביצועים וחיסכון בדלק, להגביר את קשיחות המרכב ב-60% לטובת שיפור התנהגות הכביש והפחתת רעשים, הנמכת מרכז הכובד לשיפור ההתנהגות והוספת מתלה אחורי רב חיבורי חדש ומתקדם שגם לו יש תרומה לא מבוטלת להתנהגות הכביש. הפלטפורמה, שעליה ייבנו רוב הדגמים של טויוטה, מאפשרת גמישות רבה באופן כללי, ובאופן יותר ספציפי איפשרה להציב את תצורת ההאצ'בק על בסיס גלגלים קצר ב-6 ס"מ מזה של גרסאות הסדאן והסטיישן.

נוסף להבדלי עיצוב קלים, מבחוץ ומבפנים, מבדילים בין שלוש תצורות המרכב גם מספר "שינוים מטעמי שיווק", כמו, למשל, אפשרות להזמין צביעה דו- גוונית או אפשרות להוספת מתלים אדפטיביים, בתוספת מחיר, בגרסת ההאצ'בק. אז רגע לפי תחילת השיווק של קורולה סדאן החדשה בישראל יצאנו לנהוג בה לראשונה בפאלמה דה מיורקה, יחד עם גרסאות ההאצ'בק והסטיישן שצפויות בארץ מעט אחריה.

התנהגות, נוחות

כל המכוניות שמבוססות על פלטפורמת TNGA שבהן נהגנו עד כה עמדו בהבטחות הגדולות שנתלו בהן, וכך גם הפעם. כאשר נוהגים במכונית במהירויות עירוניות מתקבלת תחושת ספיגת זעזועים מעולה, עם נטייה מבורכת לקשיחות לאחר מהלך הפעולה הראשוני של המתלה. עד למהירות של כ-40 קמ"ש מתקבלת יכולת מרשימה של "גיהוץ" עם רמת שיכוך רעשים טובה מאד. הקשיחות הראשונית אמנם פוגעת בשיכוך המהמורות כאשר המכונית מטפסת על מפגעים גדולים אבל תמורה הולמת למחיר הזה מתקבלת בנהיגה בינעירונית בדמות כושר ריסון מרשים מאד של תנודות המרכב – אפילו על כבישים גליים ותחת עומס בפניות. התוצאה היא תחושת ביטחון טובה גם כאשר קצב הנסיעה עולה והכביש מתפתל.

תחושת הביטחון מגובה במשקל טוב ורמת דיוק גבוהה של ההיגוי, וזה שיפור מבורך ביחס להיגוי המנותק של קורולה היוצאת. זה לא שההגה בדור החדש הגיע מקארטינג, אחרי הכל אנחנו חיים בעידן מערכות היגוי חשמליות, אבל קורולה ממש לא משפילה מבט בסעיף הזה מול מובילות הקבוצה.

אנשי יחסי הציבור של טויוטה דיברו לא מעט על "הנאה מנהיגה", אבל אין מנוס מלהעמיד דברים בפרופורציות נכונות. קורולה לא הפכה בין לילה ל"מכונית לנהג" אלא נותרה מכונית משפחתית עם התנהגות בטוחה וצפויה, כזאת שלא תפתיע את האוחז בהגה לטוב או לרע. יחד עם זאת, התחושה שהיא משדרת היא של מכונית יותר מגובשת ומדויקת מאי פעם, וזה לא משהו שנהגי קורולה מורגלים בו.

מנוע, ביצועים

טויוטה מציעה את הדור החדש של קורולה עם ארבעה מנועים: שני מנועי בנזין ושתי יחידות הנעה היברידיות. מנועי  דיזל לא יוצעו, וזה די הגיוני גם לנוכח הצניחה בביקוש האירופאי למנועים אלה ובעיקר מכיוון שמלכתחילה טויוטה המציאה את ההיברידיות כאלטרנטיבה לדיזל. גרסאות ההאצ'בק והסטיישן מוצעות עם מנוע הטורבו-בנזין המוכר, בנפח 1.2 ליטר או עם יחידת הנעה היברידית חדשה שמשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר למנוע חשמלי. ההספק הכולל של מערכת זאת הוא 180 כ"ס מכובדים מאד.

גרסת הסדאן, הפופולרית יותר בישראל, תוסיף להיות מוצעת עם מנוע הבנזין האטמוספירי והקלאסי, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כ"ס או עם יחידת הנעה היברידית שמוכרת מפריוס ומשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר לבין מנוע חשמלי כדי להשיג הספק כולל של 122 כ"ס. יחידה זאת מוצעת עם כל גרסאות המרכב.

הנתונים התיאורטיים של המערכת ההיברידית לא השתנו ביחס לדור הקודם אבל אנשי טויוטה טוענים שהדור הרביעי של המערכת ההיברידית שלהם משיג רמת נצילות גבוהה יותר, ומשלב טוב יותר, והרבה יותר, את המנוע החשמלי במאמץ המלחמתי. שיפורים מוצהרים אלה הושגו, לטענתם, באמצעות שינוי הניהול של המערכת ההיברידית ושיפור הנצילות של מנוע הבנזין. פליטת המזהמים, לטענת טויוטה, הופחתה בשיעור פנטסטי של 50%, והם מצפים שהגרסה ההיברידית תניע את כ-70% מכלל המכוניות שהם ימכרו. לנוכח זאת מילאנו את החובה העיתונאית והתמקדנו בנהיגה בגרסת ה-1.8 ההיברידית, שצפויה להיות הנמכרת ביותר גם בישראל.

היחידה ההיברידית תפורה בול לאופי של לקוחות קורולה, והיא מתאפיינת בפעולה מאד נעימה והרמונית בעת נסיעה רגועה. קל לייצר איתה קצב נסיעה דומה לזה של מנועי ה-1.6 הקלאסיים שאופייניים לקטגוריה הזאת, ולהינות במיוחד מן הפעולה המעודנת של המערכת ההיברידית בעת זחילה בעומסי תנועה. הצד העייף של המטבע מתקבל כאשר דוחסים את דוושת התאוצה ובמקביל לתוספת המהירות מוסיפה תיבת ההילוכים הרציפה שאון לא מבוטל. יחד עם הרעש מגיע גם לא מעט כח, ולמרות זאת, באופן כללי נוצר פער מאכזב בין "תחושת הדחף" לבין רמת הרעש. הייתי מצפה מטויוטה שתתבל את המכנית החדשה עם מעט יותר "פלפל" כדי שנקבל תחושה יותר "עליזה" והולמת ליכולת הגבוהה של השלדה.

מאידך, רוב לקוחותיה של קורולה מבקשים לקבל מכונית תכליתית ויעילה, וגם חסכונית בדלק, וזאת כנראה הנקודה החזקה באמת של המכונית החדשה. אנשי טויוטה מצהירים על תצרוכת דלק ממוצעת של 29 ק"מ לליטר, אבל במסגרת נהיגת ההתרשמות הראשונית הצלחתי להשיג רק כ-19 ק"מ לליטר. נתון זה רחוק, כמצופה, מן הנתון התיאורטי, ובכל זאת הוא מאד מרשים, ועדיף בהרבה על מה שהצלחתי לקבל עם מתחרות שמונעות במנועי בנזין רגילים.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של קורולה מציג זינוק משמעותי ברמות האיכות והעידון שלו ביחס לדור היוצא, והוא הולם את התפישה התכנונית שבה פגשנו בשאר דגמי הדור החדש של החברה. עיצוב לוח המכשירים נקי ולא מתחכם, ועם מעט מאמץ אפשר למצוא השראה מ-C-HR – למשל בשילוב בין מסך מולטימדיה צף ובולט למסך תצוגה משתנה בלוח המחוונים אשר יוצר אווירה "הי-טקית". טוב עשו מעצבי הפנים של טויוטה כאשר ויתרו על כפתורי מגע לפעולות המשניות של מערכת המולטימידה והציבו במקומם מתגים אמיתיים ונוחים לשימוש.

הנקיון העיצובי מועצם כאשר בוחרים בשילוב הצבעים הבהיר לתא הנוסעים, היות שכך מתקבלת סביבה אוורירית ונעימה יותר לעין ולנשמה. הגרסה הכהה / שחורה של תא הנוסעים יותרת תחושה פחות עשירה היות שהיא מסתירה את השיפור המשמעותית שהושג באיכות החומרים. הפלסטיקה רכה ונעימה למגע, ובגרסת ההאצ'בק היא מעוטרת בתפרים ובגימור דמוי עור. המתגים היפנים החלולים שזכורים לרע מן הקורולות של שנות השמונים פינו מקום למתגים קטנים, אלגנטים, עם "פעולה קליקית" איכותית. כמו בראב 4, גם קורולה השילה מעליה סוף סוף את אווירת התכליתיות והפשטות היפנית לטובת תא נוסעים שמקנה ליושבים בו תחושת איכות מוקפדת. 

המרחב הפנימי בגרסת הסדאן טוב בכל הממדים, כך שהוא מאכלס בנוחות ארבעה מבוגרים וילד. מרחב הראש מאחור מעט גבולי בגלל הגג שהונמך לטובת הפרופיל הזורם. מרחב הראש של דגמי ההאצ'בק והסטיישן עדיף באופן משמעותי. מהנדסי טויוטה הצליחו למקם את הסוללה החשמלית של הגרסה ההיברידית בדרך שלא גוזלת יותר מידי נפח מתא המטען והתוצאה היא תא עם נפח מכובד של 471 ליטר. כמובן שמי שזקוק לנפח מטען גדול יותר יבחר בגרסת הסטיישן. לעומת זאת, מי שמעדיף את ההאצ'בק ההיברידית, שבה נאלצו המהנדסים לנגוס ביותר מקום כדי לאחסן את הסוללה, ייאלץ להתפשר על נפח פחות משכנע ועל שפת ההטענה גבוהה למדי.

בטיחות

הדור היוצא של קורולה היה בין הראשונים בקטגוריה הקומפקטית בישראל עם חבילת אבזור בטיחות אקטיבית מלאה. הדור החדש לא נסוג לאחור ואף מציע מספר שדרוגים חשובים, כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית שיכולה לזהות כעת גם הולכי רגל בחשיכה, וגם רכב דו-גלגלי (ביום בלבד). הסטנדרט של כל הדגמים כולל גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם מערכת אקטיבית שממרכזת את המכונית אל מרכז הנתיב כאשר מופעלת בקרת השיוט האדפטיבית . כיבוי אוטומטי של האורות הגבוהים למניעת סינוור, זיהוי תמרורים והתראה מפני עייפות הנהג מוצעים גם הם, ולמרות שציוני מבחני Euro NCAP של הדור החדש של קורולה טרם פורסמו נהיה מאד מופתעים אם היא לא תקבל שם את הציון המרבי, כפי שקיבלה פריוס.

שורה תחתונה

קורולה החדשה מיישרת קו עם דור המוצרים החדש של טויוטה. היא שומרת אמנם על שמרנות עיצובית שמאפיינת את קורולה מאז ומעולם, ויחד עם זאת היא מציגה זינוק חשוב לטובה בסעיפים שבהם הדגם הזה מעולם לא הצטיין בו. שיפור חשוב ומבורך הושג ברמת החומרים בתא הנוסעים, תחושת האיכות הכוללת שופרה מאד וכך גם כושר הניהוג והתנהגות הכביש. כמעט מיותר לומר שכולנו מצפים מטויוטה לשמור על המוניטין הרב שלה בתחומי האמינות ושמירת הערך.

מחירה של קורולה סדאן מתחיל ב-133 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבסיסי, הן בגרסת הבנזין והן בגרסה ההיברידית המאובזרת יותר. ההתייקרות שצפויה במחירי המכוניות בחודש אפריל בגלל עדכון המס הירוק תפסח על הגרסה ההיברידית. זאת תישאר בקבוצת זיהום 2 בשעה שמחירי המתחרות הישירות, וגם אלה של קורולה 1.6, צפויים להתייקר. השורה התחתונה היא שהקורולה האטרקטיבית ביותר בישראל, גם בזכות תצרוכת דלק עדיפה וגם בזכות מחיר נמוך יותר, צפויה להיות הגרסה ההיברידית.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קורולה היברידית החדשה – נהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

ערב החשיפה הרשמית של סקודה סקאלה החדשה היה ההזדמנות הראשונה מבחינתנו לגעת במכונית עצמה, לשבת בתוכה, ולבחון באיזו מידה סקודה נאמנה להבטחות שלה לגבי המוצר. להלן הרשמים מן ההשקה.

סקאלה בנויה על הגרסה הקטנה של פלטפורמת MQB, זו שמשמשת את סיאט איביזה ואת ארונה למשל, אבל הממדים שלה גדולים בהרבה ומכניסים אותה לקטגוריית גולף. במילים אחרות, סקודה משתמשת בפלטפורמה מוקטנת של גולף, ואז מגדילה אותה. מבולבלים? אין צורך. נסביר שוב. לסקודה יש מכונית קומפקטית שמבוססת על פלטפורמת MQB וזאת אוקטביה, וכעת היא מחליפה את 'ראפיד', מכונית שמבחינת הגודל שלה הייתה למעשה פאביה מוארכת, במכונית מוקטנת, מוארכת, מורחבת ומוגדלת שמבחינת הממדים שלה דומה מאד לגולף.

במציאות, ולא בתמונות, המכונית הסדרתית נראית כמו פרשנות מעודנת ופחות נועזת לקונספט RS שהוצג בתערוכת פריז האחרונה. פנסי החזית, שמעוצבים בתצורה משולשת, משתלבים היטב בצידי השבכה הרחבה בפסים האנכים שלקוחים מן העיצוב המשפחתי של סקודה. הצללית של המכונית מזכירה את זו של ראפיד ספייסבק, שאותה היא כאמור מחליפה, אבל עם קווים מלוטשים יותר. ירושה נוספת מספייסבק היא חלון אחורי שמשתלב בדלת האחורית, והצבע השחור שלו משתלב עם הגג הפנורמי הגדול של המכונית.

לצורך ההשקה הביאה סקודה מכוניות בצבעים ססגוניים – כחול אדום וירוק, ואלה מסייעים לעיצוב שלה להיראות מודרני ועדכני, ודאי יחסית לכל מכוניות התקציב שמולן היא מתמודת.

תא הנוסעים, על אף כמה חלקים שבנויים מפלסטיק פשוט, לא משדר תחושה של "מכונית תקציב", אלא להיפך. ראשית, עם סקאלה משיקה סקודה את תפישת עיצוב הפנים החדשה שלה, שבה הצג הגדול של מערכת המולטימדיה מותקן באופן "צף" מעל ללוח המכשירים, ודוחף את פתחי המיזוג המרכזיים לקומה התחתונה.

השדרוג באיכות החומרים, לעומת ראפיד, מוחשי מאד, ועל אף שלא מדוב ברמת ההגשה של אוקטביה הפער הצטמצם מאד. לתחושת האיכות תרמה העובדה שהמכוניות שהוצגו הן ברמת האבזור הגבוהה ביותר שבה משמש מסך תצוגה דיגיטלי כלוח מחוונים, המושבים ספורטיבים ומרופדים בריפוד עור ואלקנטרה, וכך גם מדופנות דפנות הדלתות. גם הגג הפאנורמי עצום בגודלו ובהחלט מרשים.

יחסית למכוניות קומפקטיות זאת מכונית גדולה שאורכה 436 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלה 265 ס"מ. במילים אחרות, סקאלה ארוכה מ'גולף' ב-10 ס"מ ובסיס הגלגלים שלה גדול בסנטימטר אחד.

לא פחות חשוב, בשונה מראפיד, וממשפחתיות שמבוססות על פלטפורמת סופרמיני כמו פיג'ו 301, סקלה היא מכונית רחבה למדי (179 ס"מ) ולכן גם הפרופורציות שלה נראות נכונות. כאשר מתיישבים בתוך המכונית, מלפנים ומאחור, מתגלה מרחב פנים נדיב למדי, שלא נופל מרוב המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות המודרניות, והבונוס הוא תא מטען מרשים בנפח של 467 ליטר.

סקאלה תוצע בעולם עם מבחר של חמישה מנועים: שלושה מנועי טורבו-בנזין, מנוע טורבו-דיזל אחד, ומנוע בנזין שניזון מגז טבעי. מנוע הבנזין הבסיסי הוא ה-1.0 ליטר טורבו התלת-צילינדרי שמספק 95 ו-115 כ"ס, והמנוע הגדול והחזק יותר הוא ה-1.5 ליטר טורבו שמספק של 150 כ"ס. שני המנועים החזקים הם הרלוונטיים יותר עבורנו, ושניהם מוצעים גם עם תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. מנוע הדיזל ממותאם לתקני זיהום האוויר המחמירים ביותר כיום, ולצורך זה הוא צורך אוריאה.

במטרה לעמוד בדרישות הבטיחות ולקבל תוצאה טובה במבחני Euro-NCAP, ובשונה ממכוניות תקציב אחרות, סקודה לא קיצרה דרך בתחום הבטיחות והמכונית מוצעת עם אופציה ל-9 כריות אוויר, מערכת התרעה על עצמים בשטחים מתים בכל היקף המכונית, התראה מפני תנועה חוצה מאחור ובקרת שיוט אדפטיבית שפועלת עד למהירות של 210 קמ"ש. מערכות בלימת חירום אוטונומית והתרעה על סטייה מנתיב הנסיעה הן מערכות  סטנדרטיות.

אופציות נוספות כוללות תאורת LED מלאה בחזית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען ואפילו וו גרירה מקורי הנשלף חשמלית.

הרושם הראשון מהמכונית הוא שהיא מציעה תנוחת נהיגה נוחה, מרחב פנימי מפתיע לטובה מאחור, תא מטען שימושי מאד, וסביבת נהג מכבדת מאד. בעיקר יוצאים דופן לטובה ממשק המשתמש על גבי צג המולטימדיה, באיכות HD ועם תפריטים נוחים לשימוש ואיורים ממש נאים של מצבי הנסיעה השונים.

סקאלה תעלה על כבישי ישראל במחצית 2019, ועד אז נדע בדיוק כיצד היא ממוצבת מבחינת המחיר שלה. נושא לא פחות מעניין הוא אם סקודה, החיבור שלה לצ'מפיון מוטורס (יבואנית קבוצת פולקסווגן), או חיבור אל חברת הי-טק או דיגיטל ישראלית אחרת – ינצלו את יכטולת התקשורת המובנית של המערכת הזאת כדי להשיק סדרת שירותים מבוססי אינטרנט חדשה – החל ממערכת ניווט, אולי מבוססת 'וויז', וכלה ביישומים אינטרנטיים אחרים, למשל רדיו אינטרנטי, התממשקות עם אפליקציות חברתיות או חיבור קבוע למוסך.

The post סקודה סקאלה: מחוברת למשפחה appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה, אחת המכוניות הנמכרות ביותר בעולם והמשפחתית המובילה בישראל מזה יותר מעשור, נחשפה  במהלך הלילה בעולם באופן רשמי. יותר משבוע קודם לכן, בארוע נדיר מסוגו, חשפו יבואני טויוטה לישראל את המכונית הזאת בבכורה עולמית, אך חשאית, בפני עיתונאי הרכב בישראל. בארוע זה נחשפה גרסת הסדאן, שהיא החשובה ביותר מבין גרסאותיה של המכונית הזאת אצלנו, והיא מצטרפת אל דגמי ההצ'בק והסטיישן שהוצגו מוקדם יותר השנה. בשונה מבעבר, גם גרסאות אלה ייקראו מעתה 'קורולה', ולא 'אוריס' כפי שהן מוכרות אצלנו.

לצידה של קורולה החדשה הוצג בחשיפת בכורה מקומית גם הדור החדש של הקרוסאובר ראב 4, שנחשף מוקדם יותר השנה בתערוכת ניו יורק. שני דגמים אלה, כך אומרים אנשי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה לישראל, יהיו חוד החנית של טויוטה בישראל, ושני הדגמים החשובים ביותר שלה לשנת 2019. קורולה החדשה, שמיוצרת כרגיל בטורקיה, תגיע לנמל ישראלי כבר במהלך הרבעון הבא, ולמרות זאת טרם פורסמו המפרט המלא והמחיר הסופי שלה.

עוד ב-TheCar
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק

קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר של ענקית הרכב היפנית מאז שהוצגה לראשונה בשנת 1966, וגם בישראל זאת  המכונית המשפחתית הנמכרת ביותר בשנים האחרונות, לא רק עבור טויוטה אלא בשוק בכלל. סוד ההצלחה של קורולה טמון אולי בעובדה שזה מעולם לא היה מוצר פורץ דרך ובמהלך הזמן דבקה בה, כמו ברוב מוצרי טויוטה, תדמית שמרנית של מוצר צריכה יעיל, איכותי וחסר ייחוד או ריגוש.

בשנים האחרונות, כחלק מן הניסיון של טויוטה להתנער מן התדמית הזאת באמצעות ערכי מותג חדשים, החברה שמה  דגש על  חדשנות טכנולוגית, עיצוב מתוחכם מבעבר, ואפילו על ניסיון להקנות גם לדגמים עממיים (ולא רק ל'סופרה') "חווית נהיגה". במקביל, טויוטה פיתחה פלטפורמה מודולרית מודרנית ומתוחכמת שאותה הם מכנים TNGA, ועליה כבר בנוי דור מוצרים עדכני כמו פריוס ו-C-HR.

הדור היוצא של קורולה, שהיה הראשון שעוצב בשפת העיצוב החדשה של החברה, הושק בעולם בשנת 2013 על בסיס פלטפורמה חדשה יחסית (MC שהוצגה לראשונה בשנת 2006), אולם כעת קורולה נפרדת ממנה ועוברת לפלטפורמה החדשה, והעיקרית, של טויוטה. כפי שנוכחנו לדעת כאשר נהגנו על C-HR ועל פריוס החדשים, הפלטפורמה המודולרית החדשה מהווה שדרוג משמעותי ליכולות הדינמיות של דגמי החברה, וגם עם קורולה אנחנו מצפים לקפיצת מדרגה ביכולות הדינמיות ובעיקר באיכות הנסיעה.

עד כה אנחנו יכולים להעיד רק על המראה הפיזי ועל העיצוב שלה, ובתחום הזה, כהרגלה, טויוטה לא לקחה הימור גדול מידי, אם כי בפירוש מדובר בקורולה הנאה ביותר מאז ומעולם. החרטום המחודד נראה מודרני וקשור קשר בל יינתק  לדור המוצרים הנוכחי של החברה. גם הפרופיל נראה מוכר, והאחוריים מזכירים את העיצוב של מותג היוקרה של החברה – לקסוס. טויוטה הצליחה לתמרן היטב בין הצורך להנפיק מוצר שלקוחותיו הנאמנים ירגישו איתו בנוח, לבין הכורח לפרוץ עם מכונית שנראית טוב מבעבר.

תא הנוסעים שודרג משמעותית: לוח המכשירים עוצב בדרך מודרנית עם מסך מולטימדיה "צף", לוח מחוונים שמתבסס חלקית על מסך דיגיטלי, ומעל לכל מורגש שיפור ניכר בתחושת איכות החומרים. גרסת האבזור של מכונית התצוגה כללה גימור עור ללוח המכשירים וריפודים בהירים, ואלה משדרים תחושת יוקרה שונה מאד מן האפרוריות הקלאסית שאיפיינה בעבר את קורולה. אסור עדיין לאבד תקווה מן האפשרות שנראה את השילוב הזה גם בדגמים שיוצעו בארץ.

כאמור, אנשי יוניון מוטורס לא חשפו עדיין את המפרטים המלאים של המכונית וגם לא את את מחיריה, אבל בחלק השני של המשוואה קשה להאמין שצפויה לנו הפתעה גדולה. טויוטה, כמו כל מתחרותיה ללא יוצאת מן הכלל, תציע "כמנהג ישראל" את המכונית באותה שכונת מחיר תיאורטי שממנו מוענקות הנחות נדיבות לציי רכב ולחברות ליסינג, כלומר סביב ה-130 אלף ש"ח פלוס מינוס כמה אלפי שקלים בהתאם לרמות האבזור.

החידוש המשמעותי ביותר בדור החדש של קורולה מבחינת המאבק על שוק הרכב הישראלי בכלל, ועל השוק המוסדי בפרט, נועד לתת תשובה – מאוחרת ככל שתהיה – ליונדאי איוניק שנושפת בעורפה בשנתיים האחרונות. לטויוטה יש אמנם את פריוס, שהיא מכונית היברידית ייעודית (ש'איוניק' נוצרה בצלמה ובדמותה), אלא שזאת מכונית יקרה ומתוחכמת יותר מבחינת טויוטה, ולכן פחות תחרותית. טויוטה התחייבה כבר לפני שנים אחדות להפוך את ההנעה ההיברידית לאחת מגרסאות ההנעה של כל דגם שלה, והיא עמדה בהתחייבות הזאת עם 'אוריס' היוצאת. מעתה מתקיימת ההבטחה הזאת גם בדגם "הלחם והחמאה" של טויוטה, בגרסת הסדאן הקלאסית של קורולה.

כך, במקביל ליחידת ההנעה הקונבנציונלית המוכרת – מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמספק 132 כ"ס ומחובר  לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, קורולה החדשה מוצעת גם עם מערכת ההנעה ההיברידית שמוכרת לנו מפריוס: מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר, מנוע חשמלי, מערכת להשבת אנרגיה ולאגירת חשמל, והספק כולל של 122 כ"ס. במדינות שונות בעולם, אבל לא אצלנו, תוצע קורולה החדשה גם עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

קורולה החדשה מצוידת בסט די מלא של מערכות בטיחות מתקדמות אשר בהתאם למדיניות המבורכת של היבואן המקומי יוצעו כסטנדרט בכל הגרסאות. בין אלה נמצאות כמובן מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ביום ובלילה וזיהוי רוכבי אופניים ביום, מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה כולל שמירה על מרכז הנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם ראב 4 חדש בדרך

ראב 4 החדש, שהוצג בהצגת בכורה מקומית ראשונה, נאמן גם הוא לתפישת העיצוב הנוכחית של טויוטה, ובמקרה שלו מדובר בעדכון עיצוב הכרחי לאחר שנים שבהן הוא התרחק מאד מן המקור הצעיר והקליל שאיתו נולד, בראשית שנות ה-90. ראב 4 היה אחד מחלוצי הז'אנר של "רכבי פנאי קומפקטיים", אלא שעם השנים הוא הפך כבד ובורגני, אולי אפילו משעמם בעיצובו, ביחס לשפע הדגמים המתחרים של שאר היצרניות.

הדור החדש של ראב 4 נראה מגובש יותר, עם שבכה רבועה בסגנון הטנדרים האמריקאים של טויוטה בחזית ומראה כללי חסון. גם ראב 4 בנוי על פלטפורמת TNGA, אבל בגרסה הגדולה יותר שלה, זו שעליה בנוי בין השאר הדור החדש של קאמרי. גם כאן ניכר זינוק משמעותי באיכות החומרים של תא הנוסעים ובעיצוב הפנים.

אצלנו יימכר ראב 4 החדש עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 178 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, או בגרסה היברידית עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר והספק כולל של 218 כ"ס בגרסת ההנעה הקדמית, ו-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים.

ראב 4 החדש מוצע גם הוא עם סט שלם של מערכות בטיחות מתקדמות, ומפרט האבזור כולל משטח טעינה אלחוטי, מפתח חכם, תאורת LED מלאה בחזית ומערכת מולטימדיה מקורית גם ממשק בעברית. יבואני טויוטה עדיין לא גילו לנו מה יהיו מחיריו של ראב 4 אבל גם כאן לא נראה שיש מה לצפות לבשורה גדולה. למרות הלחץ מצד היבוא המקביל, ראב 4 לא צפוי להתחרות בקרוסאוברים המשפחתיים הזולים שמוצעים בטווח מחירים של 140-150 אלף ש"ח אלא מול פלח המחירים והדגמים היקרים יותר בקבוצה, עם מחיר משוער של כ-165 אלף ש"ח וצפונה.

צילומים: רונן טופלברג

The post טויוטה קורולה החדשה נחשפה בבכורה עולמית בישראל appeared first on TheCar.

השורה התחתונה
מתיחת הפנים אותה עברה הלאון העניקה לה מראה עדכני, אבל לא שינתה את אופייה. בנוסף למראה נעים מדובר במשפחתית קומפקטית מרווחת למדי, עם יכולת דינמית טובה ותא נוסעים איכותי.

גרסת ה-1.0 מציעה ביצועים טובים וחבילת אבזור מרשימה, כל זאת במחיר אטרקטיבי הנמוך בעשרות אלפי שקלים ממחיר הבסיס הגנרי של רוב המשפחתיות הקומפקטיות. הבעיה היא שנכון לעתה, לא מציעה הלאון אבזור בטיחות מתקדם הקיים לא רק אצל מתחרותיה ואחיותיה לפלטפורמה, אלא גם במכוניות קטנות וזולות יותר.

מה נשתנה
כמו במקרה של הגולף החולקת איתה בסיס זהה, גם מתיחת הפנים אותה עברה הלאון הייתה מינורית למדי, זאת למרות שהיא הוצגה כבר בשנת 2012. בשינויים הקוסמטיים החיצונים תוכלו להבחין אם תשימו את הלאון המחודשת מול קודמתה. נגיעות קלות ביחידות התאורה הראשיות, בפנסי הערפל ובפגוש הקדמי, פנסים אחוריים בגרפיקה חדשה וספוילר אחורי שונה העוטף את השמשה מצדדיה לטובת שיפור האווירודינמיות. בתא הנוסעים השדרוג המהותי נעשה בעיקר בתחום המולטימדיה, עם מערכת מעודכנת בעלת תצוגה משופרת ותאימות לממשקי אנדרואיד ואפל.

מתיחת הפנים הייתה הזדמנו לבצע ריענון להיצע המנועים של הלאון. מנוע ה-1.2 טורבו המוכר הוצא לגמלאות (אם כי עדין מוצע עם תיבה ידנית לעת עתה) יחד עם מנוע ה-1.4 טורבו המספק 122 כ"ס. במקומם מוצעים אתה שני מנועי טורבו חדשים. הראשון הוא מנוע ה-1.4 ליטר טורבו המספק 150 כ"ס עם טכנולוגיית ניתוק הצילינדרים  – מנוע שכבר מוכר לנו מסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן, סקודה סופרב ועוד דגמים לא מעטים מקונצרן VAG. המנוע השני, שהוא מעתה המנוע הבסיסי של הלאון במקומותינו, הוא מנוע ה-1.0 ליטר טורבו התלת צילינדרי – אותו מנוע שכבר פגשנו באוקטביה המחודשת וכבר הותקן בדור היוצא של האיביזה, כמו גם בדור החדש שלה.

עם הגעתה של הלאון 1.0 ליטר ארצה הוצמד לה תג מחיר אטרקטיבי ביחס לקטגוריה המשפחתית העומד על 110 אלף ש"ח, מה שבהחלט דורש היכרות מעמיקה כדי לבדוק היכן זה מציב אותה מולה המתחרות.

תא נוסעים, שימושיות
בתא הנוסעים של הלאון אין הפתעות. כמקובל אצל בת במשפחת פולקסווגן הנדסת האנוש והעיצוב, פשוטים ברורים ולא מתחכמים. איכות החומרים וההרכבה טובה, אלא שבשם ההיררכיה בקונצרן הם לא מתעלים לרמה של הגולף. הפלסטיקה של פנים לוח המכשירים יחד עם דיפון הדלתות הפכו לאפורים/כסופים במסגרת מתיחת הפנים, מה שעוזר קצת להפיג את האווירה הקודרת בתא הנוסעים שהיה עד כה מורכב משילוב של שחור ושחור עם נגיעות של שחור. 

כאמור במסגרת מתיחת הפנים קיבלה הלאון מערכת מולטימדיה משודרגת, אך זו אינה נמצאת בגרסת ה-1.0 ליטר שממשיכה לעשות שימוש במערכת בעלת צג "5 קטן מידי ולא תמיד קריא ונוח לתפעול בזמן נסיעה.

הנהג בלאון נהנה מתנוחת נהיגה טובה וגלגל הגה נעים למגע. מרווח הפנים טוב מאד לארבעה נוסעים מבוגרים, קצת פחות אם נדחק מאחור נוסע חמישי שרצוי שיהיה צנוע במידותיו, אך לפחות הוא ייהנה מפתחי מיזוג שאינם קיימים במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. תא המטען גם הוא יספק את המשפחה הממוצעת, ויוכל לאכלס שתי מזוודות גדולות ותיק צד די בקלות. עם זאת שפת ההטענה מעט גבוהה מידי.

ביצועים
מזעור נפחי המנוע באמצעות הגדשת הטורבו עבר לשלב הבא, כאשר מנועי 1.0 ליטר הופכים להיות החלופה למנועי 1.2-.1.4 טורבו אליהם התרגלנו בשנים האחרונות. את המנוע המותקן בלאון כבר פגשנו באוקטביה המחודשת והתרשמנו לטובה מהביצועים אותם הוא מספק, כך שבלאון המעט קלה יותר לא ציפינו להיות מופתעים לרעה.

115 כ"ס -20.4 קג"מ הם תפוקה נאה למכונית קומפקטית, וכשהם מגובים בתיבה כפולת המצמד עם שבעה יחסי העברה בעלת אופי נמרץ והעברות הילוכים זריזות הביצועים מספקים בהחלט. עם זאת, בגלל נפח המנוע הצנוע, שיא מומנט מתקבל מעל 2,000 סל"ד, כ-,500 סל"ד יותר מאשר במנועי ה-TSI הגדולים יותר. המשמעות היא שבדרך הררית ו/או תחת עומס רצוי להעביר את תיבת ההילוכים למצב ספורט, זאת כדי לא לתת לתיבה למהר להעלות הילוך ולהוריד את סיבובי המנוע לאזור של 2,000 סל"ד ומטה, שכן את הדחיפה המשמעותית מצליח לספק המנוע מעט למעלה מכך.

יחסית למנועי שלושה צילינדרים הנוטים לרעידות מוגזמות בסיבובי סרק המנוע בלאון חלק ונעים בעמידה. גם בידוד הרעשים טוב, כשרעש הטרטור האופייני למנועים כאלו חודר לתא הנוסעים רק בזמן תאוצה נחושה כשהמנוע עולה לאזור ה-4,000 סל"ד. צריכת הדלק הרשימה, ועמדה בתנאי המבחן על כ-13 ק"מ לליטר, מה שאומר כ-16-17 ק"מ לליטר בממוצע בתנאים רגילים.

התנהגות ונוחות
הלאון היא אמנם האחות הצעירה והספורטיבית יותר באופייה מהגולף, אלא שאין מה לחפש בה ריגושים מוטוריים. כבת נוספת לפלטפורמת ה-MQB ההתנהגות בלאון צפויה, בטוחה ונוסכת ביטחון – פועל יוצא של רמת אחיזה גבוהה, גם על צמיגים שאינם ספורטיביים, והיגוי מדויק אם כי מעט קל מידי ונטול תקשורת. 

המתלים בלאון מספקים רמת שיכוך זעזועים טובה ברוב תנאי הדרך, כשרק מהמורות עמוקות וגסות יטלטלו את המכונית ויעברו לגב הנוסעים. מערכת בלימה יעילה, אך לא יוצאת דופן בעוצמתה (לא שיש צורך באמת, זו הרי לא קופרה) משלימה חבילה עבור הלאון חבילה דינאמית טובה.

תמחור ומיצוב
את הקלף הגדול שולפת הלאון במעמד הקניה. תג המחיר שלה עומד על 110 אלף ש"ח, מה שאומר זהו נמוך בכ-20-25 אלף ש"ח ממחירי המחירון של משפחתיות קומפקטיות מקבילות, כולל פולקסווגן גולף. מחיר זה גם מציב את הלאון מול מכוניות סופרמיני מאובזרות, עליהן יש לה יתרון מוחץ בכל מה שקשור למרווח פנים ושימושיות.

למרות תג המחיר האטרקטיבי הלאון מגיעה ברמת אבזור מרשימה. תמצאו בה את כל האבזור החשמלי המקובל, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, בלם יחד חשמלי, חישוקים קלים ואפילו גג שמש פנורמי חשמלי (תוספת שתעלה לכם בגולף למעלה מעשרת אלפים ש"ח). באמת אבזור שכזו ניתן לסלוח על מערכת המולטימדיה הצנועה והיעדר נגן דיסקים שממילא מיותר בעידן ה-MP3.

קצת יותר קשה לסלוח על החיסכון שנעשה בתחום הבטיחות. הלאון אמנם מגיעה עם 7 כריות אוויר, והרוכשים יכולים לקבל במעמד הרכישה הטבה בדמות מערכת מוביילאיי בהתקנה מקומית, איך היא נעדרת את מערכות הבטיחות המתקדמות. החיסרון הזה בולט לא רק מכיוון שאחיותיה לפלטפורמה, הגולף והאוקטביה, כוללות מערכות כאלו כבר מרמת הבסיס, אלא גם מול העובדה שהאיביזה החדשה כוללת התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית כסטנדרט בכל רמות הגימור, ומוסיפה גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

לדברי אנשי צ'מפיון מערכות בטיחות מתקדמות יצטרפו למפרט של הלאון כבר בתחילת 2018, אבל נשאלת השאלה הגדולה מדוע לחכות עד אז ולא לכלול את המערכות האלה כבר כאשר הגיע הדגם המחודש ארצה, בדומה למה שנעשה בגולף ובאוקטביה.

סיכום כללי
בשקט בשקט, מתחת לראדאר, מציעה סיאט את אחד הדילים האטרקטיביים ביותר בשוק המשפחתיות. האצ'בק מרווחת ושימושית, נעימה לנהגיה ולנסיעה עם מנוע יעיל וחסכוני ורשימת אבזור מכובדת. בנוסף, הלאון נהנית מתדמית צעירה שיכולה לקרוץ ללא מעט לקוחות הרוכשים את המכונית שלהם בעצמם ולא מקבלים אותה דרך מקום העבודה.

את כל אלו אורזת הלאון עם תג מחיר רשמי של 110 אלף ש"ח, שהוא כשל מכונית סופרמיני מאובזרת. החיסרון הגדול והמשמעותי הוא שהלאון נטולת כל אביזרי בטיחות מתקדמים, כך שבנוסף לחיסכון במחיר ובדלק יש תחושה שחסכו עליכם דווקא בתחום הבטיחות, וזה משהו שבשלהי 2017 לדעתנו אין מקום להתפשר עליו.

The post סיאט לאון 1.0 במבחן – אלטרנטיבה עם מחיר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הדור העשירי של הונדה סיוויק מציג קפיצה חיובית משמעותית כמעט בכל תחום, החל בממדים ובמרחב הפנימי, דרך טכנולוגיית המנועים ומערכות הבטיחות וכלה בהתנהגות הכביש. אפילו מחיר המחירון של סיוויק החדשה נכנס לתלם, ממש כמו העיצוב שלה, אבל למרות שהיא מיוצרת באירופה היא עדיין לא למדה מן המתחרות שלה את סודות העידון ויצירת תחושת איכות.

מי את סיווק החדשה?

אנשי הונדה טוענים שהם השקיעו ב"פרויקט סיוויק" שלהם לא רק שבע שנות עבודה אלא גם את סכום הכסף הגדול ביותר שהושקע על-ידם בפרויקט בודד לאורך כל ההיסטוריה של החברה.
זה לא מפליא בהתחשב בעובדה שהמכונית הזאת תוכננה מקובץ תוכנה נקי, על גבי פלטפורמה חדשה שתהווה בסיס לא רק לכל המכוניות והקרוסאוברים הקומפקטיים אלא גם למשפחתיות הגדולות ממשפחת אקורד.

אז נכון, אנשי יחסי הציבור של הונדה פחות מיומנים מאלה של פולקסווגן, והם לא ארזו את הרעיון הזה וקראו לו "פלטפורמת MQB" או משהו סקסי באותה מידה, אבל העיקרון דומה: פלטפורמה "גמישה" שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב ולהגביה כדי להציב עליה דגמים שונים ואף משונים. הדור העשירי הושק עם גרסת סדאן אמריקנית שעדיין לא מיובאת לישראל (אנחנו עדיין עם הדור התשיעי של הסדאן) ועל בסיסו כבר מיוצרים CR-V חדש וגם 'אקורה' (מותג יוקרה של הונדה) שנמכרת בסין. אלינו מגיעה כעת גרסת ה"האצ'בק" 5 דלתות שמיוצרת בבריטניה ומיוצאת ממנה לארבע כנפות תבל.

סיוויק החדשה גדולה בכל ממדיה מזו היוצאת, והנתון החשוב הראשון הוא הארכת בסיס הגלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ב-3 ס"מ עד ל-270 ס"מ. כך מיישרת סיוויק קו עם מובילות הקטגוריה וסוגרת את הפער שפתחו רנו פלואנס, יונדאי i35 ומספר משפחתיות קומפקטיות נוספות בדור הקודם שלהן. נתונים חשובים נוספים הם הארכת האורך הכללי שלה ב-13.6 ס"מ והרחבתה ב-3 ס"מ, אשר יחד עם בסיס הגלגלים החדש והזזת המיקום של מיכל הדלק איפשרו למהנדסי הונדה לעצב תא נוסעים מרווח למדי ותא מטען מכובד.

בשונה מפולקסווגן, ששומרת את תצורת המתלה האחורי הרב-חיבורי רק לדגמים המתוחכמים והיקרים, בהונדה (כמו במאזדה) מצ'פרים אותנו עם המערכת היקרה יותר כדי להעניק לנו יתרון בתחום התנהגות הכביש.

את מנוע ה-1.8 ליטר האטמוספירי הוותיק מחליף צמד מנועי טורבו-בנזין, הבסיסי בהם – שאותו בחנו כאן – הוא תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, והחזק יותר הוא ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמניע את הגרסה היקרה.

באותה הזדמנות התקינו מהנדסי הונדה סט שלם של מערכות בטיחות ומערכות סיוע לנהג, והם מבטיחים לנו שכעת כבר מדובר במכונית "חצי אוטונומית" עם דירוג של 2.5 מתוך 5 השלבים המוגדרים להתפתחות מכוניות אוטונומיות. אל ההבטחה הזאת נשוב בהמשך הדברים. אז מה היה לנו? מכונית חדשה על פלטפורמה חדשה, מנועים חדשים, מערכות בטיחות, ייצור בבריטניה, וגם עוד עניין אחד: תג מחיר של 132 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, קומפורט, שנבחנת כאן.

עיצוב ומיצוב

למען הגילוי הנאות חשוב לחשוף כבר כאן ועכשיו את יחסי הציפיה והאכזבה שיש לי עם רוב דגמי הונדה בשני העשורים האחרונים.
יבואני הונדה, והיצרן שהם מייצגים, מיצבו את הדגמים השונים שלהם ברמת מחיר גבוהה ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים, תוך שהם משתמשים בטיעון הנכון לפיו הונדה היא יצרנית בעלת יכולות טכנולוגיות גבוהות מן המקובל.

הבעיה היחידה עם המשוואה הזאת היא שבעשורים האחרונים התאמצה הונדה להגדיל את היקף המכירות שלה בכל רחבי העולם והיא ממוקמת במיקום השביעי, המאד מכובד, בטבלת המכירות של כלל קבוצות הרכב הגדולות. לצורך זה הונדה נדרשת לייצר מוצרים שמתאימים למכנה משותף רחב ככל האפשר עם מוצרים שלא בהכרח נותנים ביטוי מעשי ליתרונות הטכנולוגיים המוצהרים.

התוצאה הייתה פער גדל והולך בין ההבטחה, ותג המחיר שנדרש תמורתה, לבין התועלת המעשית או היתרון שצמח ללקוחות. כמי שגדל על הונדות שהיו מהנות לנהיגה – לאו דווקא באופן אבסולוטי אבל ודאי ביחס למתחרות שלהן – הציפיה שלי היא שמכונית שנושאת את הסמל המחייב הזה תפדה את ההבטחה ותצדיק את הפרימיום שהיא גובה תמורתה.

בשני הדורות האחרונים של סיוויק, למשל, ניסו מעצבי הונדה לגשר על הפער באמצעות עיצוב נועז וחריג – בעיקר בגרסה האירופאית – אלא שהתוצאה לא מוצלחת במיוחד. סיוויק האצ'בק היוצאת היא אמנם עוף מוזר, מכונית ייחודית בכל קנה מידה, אלא שבעיניי העיצוב שלה גרוטסקי, היא לא מכונית נוחה במיוחד, ועודף הפלסטיקה הדקיקה והחלולה – גם בפנים וגם בחוץ – רחוקה מלשדר איכות במובן האירופאי המקובל. הסיסמא "הונדה מציתה את הדמיון" הפכה לכן קצת לפרודיה: "תדמיינו שאתם נוהגים במכונית כייפית".

אחרי נהיגה מאומצת במכונית החדשה אני חש תחושת הקלה גדולה: הונדה מוכיחה שהיא יודעת לייצר "הונדות", היא בוודאי נמצאת בכיוון הנכון, ומכאן ואילך כל שנותר לקוות הוא שהיא תשייף את הדורש תיקון ותתמיד בכיוון הנכון.

לפני הכל יש את עניין המחיר: יהיה זה קצת מוגזם, ודאי ב"עידן הליסינג והאפס קילומטרים" שבו "מחיר המחירון" הוא בלוף גדול, לדרוש מהונדה להציע את סיוויק במחיר מחירון נמוך מאלה של מתחרותיה. בל נשכח שנתח לא מבוטל ממכירותיה של סיוויק מכוון אל שוק הליסינג וההשכרה, לכן (לצערנו) היא לא יכולה להרשות לעצמה להיות חברתית וידידותית למשתמש הפרטי כמו סיאט.

גרסת הבסיס של סיוויק מוצעת במחיר מחירון של 132 אלף ש"ח, כלומר בתוך טווח המחירים הפיקטיביים המקובל בקטגוריה, וזה אומר שהיא לא מחזיקה את האף גבוה מידי, וזאת התחלה טובה (לשם השוואה, מחיר המחירון של סיוויק סדאן דור 9 הוא 135 אלף ש"ח…). מהצד השני, צד התמורה, המכונית הזאת עולה בכל תחום אפשרי על המכונית היוצאת ונותנת קרב חזק מאד לכל מי שמרימה מולה ראש.

מעצבי הונדה, כך נדמה, לקחו את סיוויק היוצאת ומתחו אותה, אחר כך מתחו עוד קצת, ועוד טיפה לרוחב, ואז לחצו והנמיכו קצת ושיחקו עם החרטום והירכתיים. מה שקיבלנו זאת מכונית שמבוססת על העיצוב הקודם אבל נראית יותר קונבנציונלית והרבה יותר טוב.

בחרטום ומאחור הודגשו מאפיינים ספורטיביים למראה, כמו קישוט שנראה כמו כונסי אוויר ענקיים ופנסים עתידניים, הקווים החדים נותרו אבל המכונית הונמכה ונמתחה ולכן הם נראים יותר סולידיים והכיוון הכללי הוא יותר של מכונית 'פאסטבק' מתוחה מאשר האצ'בק. אפשר להתווכח אם התוצאה "יפה" או "מושכת", או אולי לא, בעיקר בעידן שבו יצרניות אירופאיות לוקחות ברצינות רבה יותר את עיצוב גרסאות הסדאן שלהן, אבל אין ספק שסיוויק החדשה היא מכונית שנראית טוב ביחס לקטגוריה שלה.

חבל שמעצבי הונדה לא עשו סיבוב קצת יותר רציני באולמות התצוגה של קבוצות פולקסווגן, פיז'ו-סיטרואן ורנו. אולי זה היה עוזר להם להיפטר סוף סוף מן הפלסטיקה השקופה והזולה למראה שהם מתעקשים לכער באמצעותה מכונית יפה.

עיצוב פנים ושימושיות

גם עיצוב הפנים של סיוויק עבר מהפך חיובי, בראש ובראשונה בזכות הפרידה מסביבת הנהג המשונה, ה"דו שלבית" או "דו אזורית" של הדגם היוצא.
העיצוב הכללי של סביבת הנהג טוב מאד כעת, הארגונומיה מצוינת בדרך כלל, וקווי המתאר של הקוקפיט נעימים ונוחים לשימוש. כך בדיוק צריכה הייתה להיראות סיוויק בדור השמיני שלה, ואז היא גם יכולה הייתה לבלוט גבוה מעל כולן.

מה שמעצבי הונדה אולי לא שמו לב אליו זה שבשנים האחרונות עברו כל יצרניות הרכב האירופיות להשתמש בפלסטיקה איכותית יותר, עם מרקמים עדינים בדרך כלל, ובעיקר אחידים. מעצבי הפנים של הונדה בחרו להשתמש בפלסטיקה עם גרעון גס, דמוי עור, ובמגוון סוגי פלסטיק, והתוצאה נראית עמידה מאד אבל לא משדרת תחושת איכות אירופאית מתקדמת.
קחו למשל את מתגי השליטה שעל גלגל ההגה, שחלקם בנויים מפלסטיק שקוף זול למראה ולמגע והאחרים סתם לא נוחים, ושאלו את עצמכם מדוע לא לקחת דוגמא מסקודה? אגב, גלגל ההגה עצמו רחב וכבד מידי ופחות נעים לתפעול.

לוח השעונים דיגיטלי והטיפוגרפיה שלו נעימה בסך הכל, אבל אם כבר ללכת על מסך מדוע לא לבחור בגרפיקה קצת יותר יצירתית או לאפשר לנהג לבחור בעצמו את עיצוב הלוח?

סיוויק הבסיסית מוצעת עם מערכת מולטימדיה מהתקנה מקומית, שזה די מאכזב ביחס לסקודה ומאזדה אבל עדיף על המערכות המקוריות של פיז'ו-סיטרואן ורנו. חבל רק שנבחרה המערכת הספציפית הזאת שבה המסך לא מדהים, תצוגת מצלמת החניה בינונית, ה'וויז' לא תפקד (אולי מחלת ילדות) והכפתור הכל כך חשוב של שליטה בעוצמת הקול לא נוח לשימוש. לזכותה של סיוויק צריך לומר ששאר המתגים והמנופים שבשימוש הנהג ממוקמים היטב ונוחים מאד לתפעול.

הקונסולה שבין המושבים הקדמיים שימושית, עם שפע נפח אחסון, וחלקה אף ניתן לכיסוי. אבל בחלק הקדמי שלה פיספסו המעצבים הזדמנות ליצור מרחב לתא חפצים נסגר, או למקום נוח להצבת טלפון נייד. מיקום שקעי ה-USB וה-12V נסתר ולא נוח, וצריך לקוות שאף אחד לא ינסה לחבר מטען לשקע הזה תוך כדי נהיגה. אנשי הונדה מתגאים בכך שהצליחו להנמיך את מושב הנהג בסנטימטר כדי לייצר תחושת ישיבה ספורטיבית יותר, אבל כמי שאוהב דווקא לשבת גבוה זה כמובן פחות עושה לי טוב. גם מי שיישב לצד הנהג, על מושב שלא ניתן להגבהה, עלול פחות להתחבר לרעיון הזה. למרות זאת, שדה הראיה שהשגתי, כשמושב הנהג בקצה מהלכו למעלה, היה מצוין.

המושב תומך ונוח בסך הכל, לכן כל כך חבל שמהנדסי הונדה בחרו להשתמש בידית במקום בגלגל כדי לקבוע את זווית המסעד שלו. כל כמה שניסיתי לא הצלחתי להגיע לתנוחת נהיגה נוחה מספיק עבורי, ולבסוף התפשרתי על תנוחה מעט שוכבת מידי. כך, אגב, יחושו גם הנוסעים מאחור, היות שגם מסעד המושב האחורי שוכב מעט יותר מידי. מצד שני, תנוחה כזאת תרחיק את ראשיהם מחיכוך עם הגג ותאפשר להם להתענג על אחד היתרונות הגדולים של המושב האחורי: מרחב רגליים משובח שמותיר מרחב מחיה מכובד מאד לשני נוסעים מבוגרים מאחור.
תא המטען גדול מאד ושימושי, עם רצפה עמוקה, סף הטענה נמוך יחסית, ובעיקר עם נפח מטען רב וארכיטקטורה שימושית מאד.

מנוע

תמיד כיף להזכיר שהונדה היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ואחת שגאוותה על המנועים שלה, ונחמד להיזכר גם בימים שבהם רק מהנדסי הונדה וב.מ.וו. טענו בלהט שכל התעשייה טועה, ושמנועים אטמוספריים עדיפים על מנועים מוגדשי טורבו. אגב, בהפוך על הפוך ייתכן שבעוד כמה שנים יסתבר שהם דווקא צדקו, אבל בינתיים גם בב.מ.וו. וגם בהונדה נכנעו לאופנה העכשווית ואת מנוע ה-1.8 ליטר האטמוספירי שלהם מחליף צמד מנועים חדשים לגמרי שרואים אור, בישראל, בדגם הזה.

מנועי בנזין תלת צילינדריים מוגדשים מוכרים לנו היטב מן היצרניות הצרפתיות, ולאחרונה גם מקבוצת פולקסווגן, ואלה מאופיינים באופי פעולה נמרץ מאד בסל"ד בינוני וגבוה.
מנוע ה-1.0 ליטר של הונדה פחות נעים ויותר רועד מן הטובים שבחבורה אבל יותר טוב מן הפחות טובים שבה, כלומר שזה מנוע נחמד בסך הכל, אבל הוא מכוון לספק יותר הספק (128 כ"ס) מאשר כח (18.4 קג"מ לעומת כ-20.3 אצל פולקסווגן).

הבעיה היא שאנשי הונדה לא חיברו אליו את התיבה הרובוטית החדשה שלהם, בעלת מצמד כפול ו-8 יחסי העברה, אלא תיבת הילוכים רציפה – מתוחכמת אמנם – שאמורה לתרום לחיסכון בדלק. התוצאה מעט מאכזבת, בעיקר בנהיגה עירונית שדורשת תאוצות חוזרות ונשנות, מפני שהאופי של תיבה רציפה מכתיב זינוק לא מספיק חד ונמרץ.

זה לא שמהנדסי הונדה לא השקיעו: הם דווקא הוסיפו לתיבה ממיר מומנט ואף סידרו "הילוכים וירטואליים" שמונעים את תחושת הדיכאון שנוצרת בגלל מה שמרגיש כמו מנוע בסל"ד גבוה שמחובר לגלגלים דרך גומיה. יש אפילו מנופים מאחורי ההגה שאיתם אפשר לשחק עם "ההילוכים", וגם מצב "ספורט" שהופך את הכל ליותר עצבני ורועש, אבל כאשר התיבה הזאת מתעקשת לשחק עם ה"הילוכים" שלה בתוך כדי לחיצת מצערת ביציאה מסיבוב על כביש מפותל, או בתוך כדי שהמנוע הזעיר והנמרץ הזה מתאמץ להאיץ את סיוויק החדשה במעלה ההר – אי אפשר שלא לברך בכמה שפות זרות את האמהות האנונימיות של מהנדסי הונדה.

בשורה תחתונה, המנוע מתוק, יש לו צליל גרגור עצבני וחמוד, והוא מזיז את המכונית הזאת בקצב טוב – ודאי ביחס למכוניות 1.6 ליטר אטמוספיריות. תיבת ההילוכים תחסוך דלק לנהגים רגועים ותעצבן את מי שהתלבטו אם לקנות את הסיוויק 1.5 ובסוף בחרו ב-1.0 ליטר. במהלך כ-550 ק"מ נסיעה ביום חם מאד, שכללו גם הרבה קטעים רגועים אבל גם מספר קטעים מאומצים, מדדתי במשאבת הדלק תצרוכת דלק של 12.5 קמ"ל, אבל בנהיגה רגועה אפשר ודאי לשפר את הנתון הזה.

התנהגות

ארוכה יותר, רחבה יותר, נמוכה יותר, קשיחה יותר, עם מרכז כובד נמוך יותר ועם מתלה אחורי רב-חיבורי. כן, על הנייר לסיוויק יש את כל מה שצריך כדי לתת בראש למאזדה 3 ולכל משפחתית אחרת שמתיימרת לספק לנוהגים בה הנאה מנהיגה.

בפועל, עד לגבול מסוים, סיוויק בהחלט עומדת בהבטחה ויש מצב שהיא גם מסמנת לעצמה טריטוריה בחלקה העליון של הקטגוריה בסעיף זה. ראשית לכל, ב-90% ממצבי הנהיגה – החל מנהיגה עירונית ועד לנהיגה מאתגרת מינוס – סיוויק מייצרת תחושה של מכונית גדולה מכפי שהיא באמת. היא יציבה, סולידית, הפעולה שלה מדויקת עם שפע אחיזת כביש ושליטה טובה בהעברות משקל. ההיגוי, בבסיסו, קשיח (או כבד) וזה כבר יתרון על-פני הגאים מוגברים מידי, מה גם שהוא חד מאד, עד כדי נוירוטי מעט.

היתרון המשמעותי ביותר, ודאי על-פני סיוויק היוצאת אבל גם על פני רוב המתחרות, הוא תחושת כבדות ויציבות שהיא ההיפך הגמור מן התחושה היפנית הטיפוסית של קיפצוץ בלתי נשלט של מכונית קלילה על קצות המתלים שלה. הבעיה, ויש בעיה, היא שמהנדסי המתלים לא פיענחו נכון את סעיף שיכוך ההחזרה, ומכיוון שהמכונית מתגלגלת בכוונה על מתלים קשיחים שנועדו לייצר תחושה ספורטיבית היא מקפצצת יותר מידי (בכבדות כאמור) וזה פוגם מאד בתחושת הדיוק.

ההיגוי, חד כאמור, שמח להכניס את החרטום במהירות לתוך כל פניה, והעברות המשקל נשלטות לא רע בכלל, אבל מכאן והלאה חסרה תחושת הדיוק והחדות שקיימת במכוניות נהיגה טובות יותר, והיא מועצמת בגלל חוסר משוב מן ההגה. כדי להעריך באמת את היכולות של המכונית הזאת חייבים לנהוג בה ראש בראש מול מאזדה 3 וסקודה אוקטביה – הראשונה מתמסרת יותר והשנייה שולטת טוב יותר בספיגת המהמורות, ואז יהיה קל יותר להעריך את סיוויק.

נוחות

כדי להקנות לסיוויק תחושה ספורטיבית בחרו המהנדסים בכיול קשיח, ומכיוון שכושר הספיגה של המתלים לא מדהים, ושיכוך ההחזרה שלהם לא מרשים, התוצאה היא מכונית קופצנית וקשיחה מידי. השליטה בהעברות משקל טובה יותר, הגוף יושב באופן מוצק על המתלים, וקשיחות המרכב גבוהה, לכן מתקבלת תחושה של נהיגה במכונית איכותית ולא בעלה נידף.

ככל שנוהגים על כבישים סלולים כהלכה מתקבלת רמת נוחות גבוהה, בעיקר מכיוון ששיכוך רעשי המנוע והרוח מצוין ומשפר מאד את תחושת הנוחות.
אבל על פני כבישים משובשים או מפותלים נראה שסיוויק היא מכונית פחות נוחה מכמה משפחתיות קומפקטיות אחרות. על כבישים כאלה, עם סוגי אספלט שונים, מתגלה גם נקודת תורפה נוספת: שיכוך לא מזהיר של רעשי כביש אשר פוגם בנוחות הנסיעה.

בטיחות

סיוויק החדשה מצוידת כסטנדרט בכל מערכות הסיוע לנהג שמוצעות אצל מי ששמות דגש על בטיחות: התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים עם קישור לבקרת השיוט, וברמת האבזור הבכירה (ספורט, עם מנוע ה-1.5 ליטר) גם התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום.

הכל טוב ויפה, וראוי לשבח, אלא שאנשי הונדה מבטיחים גם שהמכונית שלהם "אוטונומית למחצה". אז יצאנו לבדוק.
כיוונתי את בקרת השיוט האקטיבית למהירות גבוהה ממהירות התנועה ונכנסתי עם סיוויק לתנועה הטיפוסית של נתיבי איילון ביום חול. הרדאר זיהה כמובן את המכוניות שלפניו ואת קצב הזחילה שלהם, ולאחר דין ודברים עם בקרת השיוט הוא גם התאים את מהירות הנסיעה לקצב התנועה ואף הביא אותנו לעצירה מוחלטת במקומות הנחוצים.

הבעיה היא שכאשר התנועה חוזרת לזרום המערכת לא תמיד מתעוררת בזמן, גם כאשר היא מגיבה עדיין נדרש יותר מידי זמן לעורר את המנוע ולאחריו את התיבה הרציפה, ובאותן שניות יקרות מפז יהיה כבר נהג או נהגת זריזים שיחתכו לתוך שני המטרים הריקים שנותרו לפניך. הבלימה לא מספיק עדינה ולינארית, התאוצות לא מספיק חזקות, ולאחר עשר דקות של משחקים היה די ברור שצריך עוד להמתין בסבלנות לעידן האוטונומי.

בשונה מב.מ.וו, אגב, אשר מרעידה את ההגה באופן עדין כדי להתריע מפני סטייה מנתיב, סיוויק משתמשת בהתראה יותר אלימה ופחות מדויקת. חבל רק שההתראות השונות לא מבוצעות באופן קצת יותר ברור מבחינה אור-קולית, כמו למשל במכוניות מתוצרת וולוו. בכל מקרה, סיוויק ודאי מיישרת קו על מובילות הקטגוריה בתחום הבטיחות, ומותירה מאחוריה את כל מי שנסמכות על ציון הבטיחות של משרד התחבורה ועל מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית.

שורה תחתונה

סיוויק החדשה אינה מכונית מושלמת אבל היא בוודאי אחת הטובות בקטגוריה שלה, ויהיה מאד מעניין לעמת אותה מול המובילות. עבורי, אחרי לא מעט שנים של תסכול מן הכיוון שבו בחרה הונדה, סיוויק מאותתת שהונדה חזרה סוף סוף לייצר מכוניות שתואמות את ההצהרות שלה.

The post מבחן דרכים להונדה סיוויק 1.0 טורבו: שובה של ההונדה appeared first on TheCar.

סיאט מנסה לשחזר את ההצלחה שלה עם איביזה הקטנה גם בפלח השוק של מכוניות קומפקטיות (משפחתיות) והיא מציעה גרסה אוטומטית של 'לאון' תמורת 110,000 ש"ח בלבד, כלומר כ-20-25,000 ש"ח פחות מאשר מחירי המחירון המקובלים בקטגוריה.

'לאון', שעברה בשנה שעברה מתיחת פנים, היא בין המכוניות המודרניות בקבוצה: היא הושקה לראשונה בשנת 2012 והייתה הראשונה מבין מכוניות קבוצת פולקסווגן שהתבססה על פלטפורמת MQB המודולרית. מעט אחריה הושקה גם גולף של פולקסווגן על אותה הפלטפורמה, כלומר שמבחינות רבות מדובר למעשה ב"מכוניות אחיות" שחולקות מכלולים רבים.

לפני מספר שנים חוללה סיאט מהפיכת מחירים דרמטית בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני (קטנות) כאשר הציעה את 'איביזה' – בתחילה עם תיבת הילוכים ידנית ולאחר מכן גם עם תיבה אוטומטית – במחירים הנמוכים ביותר בשוק, ומאז איביזה מדורגת באחד משני המקומות הראשונים בטבלת המכירות של קטגוריה זאת בישראל.

איביזה הייתה גם המכונית הראשונה מבין מכוניות קבוצת פולקסווגן בישראל אשר קיבלה את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר החדש של הקבוצה, וגם לאחר מכן היא הוסיפה להימכר במחיר הנמוך ביותר מבין כל הסופר-מיני האוטומטיות המודרניות – 86,000 ש"ח לעומת רף המחיר המקובל בקטגוריה הזאת שנע סביב ה-100-110,00 ש"ח.

גם לאון, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר ותיבה אוטומטית, הציעה מחיר אטרקטיבי יחסית לקטגוריה – 124 אלף ש"ח, אלא שלאחר שמספר מתחרים הפחיתו מעט את מחירי המחירון (למשל סקודה אוקטביה וסובארו אימפרזה החדדשות שמוצעות תמורת 127 אלף ש"ח), ההפרש בין מחירה לבין טווח המחירים המקובל בקבוצה לא היה מספיק משמעותי.

יבואני סיאט הם בין הראשונים בשוק הרכב הישראלי שמנצלים את השפל המתמשך במחירו של האירו כדי להפחית את מחיר המחירון לצרכן, וצריך כמובן לקוות שזאת סנונית שמבשרת על מגמה בשוק. מכל מקום, 'לאון' יוצרת כעת תקדים חשוב עם פער מחיר של כ-20,000 שקלים ביחס למחיר המקובל בקטגוריית הגודל הזאת. עם תג מחיר של 110,000 ש"ח מתמודדת לאון – שהיא מכונית בגודל של מאזדה 3 וטויוטה אוריס וגם "אחות של פולקסווגן גולף" – מול מכוניות קטנות ממנה כמו מאזדה 2 וטויוטה יאריס שמוצעות במחיר דומה.

לזכות יבואני סיאט יש לומר שכדי להציע תג מחיר כזה הם לא "הפשיטו" את לאון מאבזור: מערכת המולטימדיה אמנם פשוטה יותר, עם מסך צנוע בגודל 5 אינטש בלבד וחישוקי גלגלים בגודל 16 אינטש, אבל רשימת האבזור כן כוללת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, חישוקים קלים ואפילו גג שמש פנורמי.

אין ארוחות חינם?

ויתור חשוב שכן בוצע בדגם הזה הוא על מערכות סיוע לנהג אשר הופכות ליותר ויותר מקובלות בימינו: ליאון הבסיסית לא מוצעת אפילו עם 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, שלא לדבר על התרעת תאונה עם בלימה אוטונומית או התרעת סטייה מנתיב הנסיעה – וחבל שכך.

ליאון כן מוצעת עם 7 כריות אוויר בטיחותיות ועם התרעת עייפות, וגם מבחינת הביצועים אין מה לחשוש: מנוע הטורבו-בנזין שלה מספק 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ, ועם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול הוא מאיץ אותה ל-100 קמ"ש בתוך 9.6 שניות.

שאלת מיליון השקלים היא האם מחיר אטרקטיבי יעשה עבור ליאון את מה שהוא עשה לאיביזה, והאם הוא יגרום להורדת מחירים גם אצל מתחרות אחרות בפלח השוק הזה.

The post מהפיכה בסיאט: "גולף ספרדיה" במחיר של יפנית קטנה appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, השיקה היום (ב') בישראל את אימפרזה החדשה, המכונית המשפחתית הקומפקטית של סובארו, ומחירה, בדומה לרוב המכוניות בקבוצתה, מתחיל ב-128 אלף ש"ח.

הדור הנוכחי של אימפרזה הושק לראשונה בעולם בדיוק לפני שנה, בתערוכת ניו-יורק, ומכירתה באירופה החלה בספטמבר האחרון.

בישראל היא תתמודד בפלח שוק מתכווץ והולך של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, שבו המתחרות המובילות הן טויוטה קורולה, סקודה אוקטביה המחודשת, מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2.0 ליטר והצמד של יונדאי – איוניק ההיברידית ואלנטרה.

הדור החמישי של אימפרזה מבוסס על פלטפורמה גלובלית חדשה של סובארו, עם בסיס גלגלים באורך 267 ס"מ, שעליה מבוססת גם גרסת הקרוסאובר החדשה – XV דור שלישי – אשר הושקה זה עתה בתערוכת ז'נבה.

המכונית תוצע בגרסאות סדאן 4 דלתות והאצ'בק 5 דלתות, והיא מונעת באמצעות מנוע הבוקסר האטמוספרי בנפח 1.6 ליטר של סובארו אשר מספק 114 כ"ס ו-15.3 קג"מ של מומנט. מנוע זה מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT). בנוסף, גרסת ההאצ'בק תוצע גם עם מנוע בוקסר אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמספק 156 כ"ס ו-20 קג"מ של מומנט ומצויד בתיבה הרציפה ובהנעה הכפולה הסימטרית של סובארו.

מחיר המחירון של הגרסה הבסיסית, עם מנוע ה-1.6 ליטר, מתחיל, כאמור ב-128 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-2.0 ליטר מתחיל ב-135,000 ש"ח ויוצר תחרות "ראש בראש" מול מאזדה 3, אם כי רמת האבזור של מאזדה נדיבה יותר.

יבואני סובארו לא מביאים בשלב הזה את המכוניות עם מערכות בטיחות מקוריות כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, אלא לנצל את הטבת המס הישראלית שמעודדת התקנת מערכת התרעה מקומית מתוצרת חברת מובילאיי, למרות שזאת לא מציעה בלימה אוטונומית. עם זאת, בשנה הבאה צפויה סובארו להוסיף את מערכות הבטיחות המקוריות שלה במקום את המערכת מהתקנה מקומית.

אימפרזה מוצעת רק עם רמת גימור אחת ועם הבדלים קטנים בין גרסת ה-1.6 ליטר לגרסת ה-2.0 ליטר. כל המכוניות מצוידות ב-7 כריות-אוויר בטיחותיות ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 6.5 אינטש, מצלמת רוורס, תמיכה בממשקי אנדרואיד ואפל, מראות צד בצבע הרכב עם איתות וקיפול חשמלי, בקרת אקלים ועם חישוקי סגסוגת קלה 16 אינץ' בדגם סדאן ו-17 אינץ' בדגם 5 דלתות.

צילומים: אופיר דואק, יצרן

The post סובארו אימפרזה החדשה בישראל: החל מ-128 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן, הורידה את מחירי המחירון של פיג'ו 301: גרסה אוטומטית של המכונית המחודשת לאחר מתיחת פנים מוצעת מעתה עם מחיר מחירון שמתחיל ב-98,900 ש"ח לרמת הגימור הבסיסית – ACTIVE.

ההצעה החדשה לא מסתכמת רק במחיר מוזל אלא מנסה לשבור התנגדות נוספת לרכישת מכוניות אירופיות, תחושה (לרוב לא מוצדקת) לגבי רמת אמינות נמוכה: כל מי שירכוש 301 יקבל גם "חבילת אחזקה 'הכול כלול'" שמציעה, נוסף לאחריות יצרן למשך 3 שנים, גם טיפולים שוטפים ללא עלות.

עד היום מוצבה 301 – שהיא מכונית שפותחה עבור שווקים מתפתחים על בסיס הפלטפורמה של 208 – כ"מכונית לציי רכב", ולכן כלל מחיר המחירון שלה גם את מתח הרווחים הנחוץ לטובת הנחות לאותם גופים גדולים.

השאלה המתבקשת, לנוכח הורדת המחירים, היא אם ישנה אפשרות שפיאט טיפו, ובעקבותיה כעת גם פיג'ו 301, יצליחו להעצים את "אפקט הספורטאז'" ולשכפל אותו גם אל קבוצת המשפחתיות הקטנות.

כזכור, לפני כשנה וחצי החלה קיה לשווק בישראל גרסה מוזלת לספורטאז' במחיר קרוב לזה של משפחתיות קומפקטיות פופולאריות.
מהלך זה לא רק הפך את ספורטאז' לאחת המכוניות הנמכרות ביותר בישראל, אלא הקרין על כל הקטגוריות הסמוכות לו – במיוחד על משפחתיות קומפקטיות, משפחתיות גדולות ועל קרוס-אוברים קטנים.
לא רק מתחרים ישירים נאלצו להוזיל מחירים בעקבות מהלך זה, אלא גם כאלה שמתמודדים בפלחי השוק הסמוכים.

בחודש מרץ השנה זיעזעה חברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט, את השוק כאשר החלה לשווק את טיפו – מכונית בגודל קרוב מאד לזה של משפחתית קומפקטית – עם תג מחיר של 100 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, ו-108 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת.

טיפו, כמו 301, תוכננה במקור לשווקים מתפתחים ובנויה על בסיס פלטפורמה משודרגת של פונטו, אלא שזאת מכונית מודרנית ובעלת ממדים גדולים מאד.
הצעד של פיאט מאלץ, כך נראה, את פיג'ו, להגיב באותו מטבע – תרתי משמע – ולמצב את 301 במיקום הראוי לה – בין 208 הקטנה ממנה ל-308 המשפחתית הקומפקטית.

המהלכים של פיאט ופיג'ו עשויים להניע מגמת התחזקות בקטגוריית "משפחתיות התקציב" אשר ינגסו מלמטה בנתח השוק של המשפחתיות הקומפקטיות.
מהלך כזה יכול היה להתקיים כבר לפני כשלוש וארבע שנים – עם כניסתן לשוק של פיג'ו 301 וסקודה ראפיד – שתי מכוניות שבנויות על פלטפורמת סופר-מיני מוארכת, ואשר מצוידות גם ב"כפילות" זהות עם שמות מותג אחרים (סיטרואן סי אליזה וסיאט טולדו).

אלא ששתי היבואניות החליטו בשעתו למצב את המכוניות האלה כ"מכוניות ציים" ברמת מחיר שלא הייתה מספיק אטרקטיבית עבור לקוחות פרטיים.

כעת, לאחר המהלך של פיג'ו, מעניין יהיה לראות מה יהיו תגובותיהן של יבואניות סקודה עם ראפיד, ושל יונדאי עם מכונית הציים המקבילה שלה – i25 אקסנט.

301 המחודשת לא השתנתה הרבה יחסית לדגם המקורי שהוצג בשנת 2012, ועיקר השיפורים הוויזואליים הינם קוסמטיים עדינים, בעיקר בחרטום. בפיג'ו – כך נראה – לא מייחסים חשיבות למתיחונת הפנים הזאת עד כדי כך שאפילו לא טרחו להעלות תמונות עדכניות שלה לאתר המדיה שלהם.

ובכל זאת, בראיה ישראלית נושאת המכונית המחודשת בשורה חשובה, בדמותה של החלפת תיבת ההילוכים המיושנת והמאד לא פופולרית בישראל, בעלת ארבעה יחסי העברה.
התיבה המחליפה הינה התיבה החדישה, בעלת שישה הילוכים, מתוצרת חברת אישין היפנית, אשר משמשת בהצלחה ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן המודרניים. תיבה זאת מחוברת למנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי המוכר, שמספק 115 כ"ס, ולטענת פיג'ו היא משיגה שיפור של 8% בתצרוכת הדלק, עם 14.7 ק"מ לליטר בממוצע (בתנאי מעבדה).
למרות זאת, "הציון הירוק" של 301 נותר גבוה: דרגה 13 על פי המדד הירוק של משרד התחבורה ורשות המיסים.
גם רמת האבזור שודרגה, והמכונית מוצעת מעתה עם מערכת מולטימדיה בעלת מסך מגע בגודל שבעה אינטש (בהתקנה מקומית) עם חיבורי המדיה המקובלים.

The post פיאט טיפו על הכוונת: פיג'ו 301 ב-99 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 24 מרץ 2016

סובארו חשפה הלילה בתערוכת המכוניות של ניו-יורק את הדור החמישי של אימפרזה – המכונית הראשונה שלה אשר מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה ייבנו בעתיד רוב דגמי החברה.

המכונית החדשה תיוצר בארה"ב וביפן וצפויה אצלנו ברבעון האחרון של השנה או בתחילת 2017. היא תונע על-ידי מנועי בוקסר ארבעה צילינדריים חדש, והפלטפורמה שלה בנויה מראש כדי להכיל את ההנעה הכפולה המסורתית של סובארו וגם גרסאות של הנעה קדמית והנעה היברידית.

כמו יצרניות רכב נוספות גם סובארו הכריזה על המחויבות שלה להתקנת מערכות בלימה אוטונומיות כסטנדרט, אבל בשונה מרוב המכוניות בקטגוריה שלה היא תוצע עם מכלול מאד נדיב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

אימפרזה החדשה, כך מעידות התמונות, היא מכונית "נחמדה" בעיצובה אבל לא מהפכנית, ואם היא באמת מכוונת כנגד מאזדה 3 או הונדה סיביק ייתכן שהיא לא מספיק אטרקטיבית במובן הדינמי של העיצוב החיצוני.

בסיס הגלגלים של אימפרזה – 267 ס"מ – הוא אמנם בין הארוכים בקטגוריה אבל עדיין נופל ב-3 ס"מ מן המובילות בהקשר הזה, בהן יונדאי אלנטרה, רנו פלואנס ואחרות (שהגיעו אל 270 ס"מ כבר בדורות הקודמים שלהן).
אורכה של גרסת הסדאן הוא 462.5 ס"מ ואילו אורכה של גרסת ההאצ'בק 5 דלתות הוא 446 ס"מ.
שתי הגרסאות חולקות ממדי רוחב וגובה זהים: 177.7 ס"מ לרוחב ו-145.5 לגובה.
מבחינת המרחב הפנימי התוצאה הצפויה לכן היא מכונית מרווחת, אבל לא כזאת שמציבה סטנדרטים חדשים בקטגוריה.

אימפרזה הושקה בארה"ב עם מנוע בוקסר אטמוספירי חדש עם הזרקה ישירה, בנפח 2.0 ליטרים, שמספק 152 כ"ס, ולגביו טוענים היפנים ש-80% מן החלקים שבו הינם חדשים או משופרים ביחס למנוע היוצא, בין השאר לטובת צמצום תצרוכת הדלק וזיהום האוויר.

אימפרזה החדשה, לטענת היפנים, "מייצגת התקדמות במוטו שסובארו הגדירה לעצמה כ"הנאה ושקט נפשי" ללקוחותיה כיסוד לדור הבא של כלי רכב מתוצרתה".

בסיס חדש למכונית חדשה

אנשי סובארו מדגישים פרטים שאותם מסרו כבר בתערוכת ז'נבה עם חשיפתה של הפלטפורמה הגלובלית החדשה שלהם, למשל שהיא מגבירה באופן דרמטי את קשיחות המרכב והשלדה (חיזוק של בין 70% ל-100% לעומת הדגמים השונים הנוכחיים), שהיא מחזקת מאד גם את קשיחות החיבורים של חלקי המתלים למרכב – ובכך משפרת גם את התנהגות הכביש, ושהיא מציעה שיפור של 40% בקשיחות המרכב בעת תאונת דרכים.

לדבריהם, הנמכה של 5 מ"מ בלבד במרכז הגובה של המכונית שיפרה "באופן דרמטי" את יכולת השליטה במכונית", מה שמעלה הרהורים נוגים אודות אופנת הקרוס-אוברים הנוכחית.

המוט המייצב האחורי, אומרים היפנים, הותקן ישירות בתוך הגוף ובכך משיגה הפלטפורמה הפחתה של 50% (!) בזויות הגלגול, מה שמבטיח התנהגות טובה יותר מבחינה דינמית.

אנשי סובארו מציידים את המכונית הזאת – לכל הפחות בגרסאות ההנעה הכפולה – בדיפרנציאל אקטיבי (Active Torque Vectoring) אשר שולט בחלוקת הכח של הדיפרנציאל לשני הגלגלים שעל אותו סרן, ומשנה אותה בהתאם לרמת האחיזה של כל אחד מן הצמיגים. כך מופחתת, או אף מבוטלת, הנטייה לתת-היגוי.

כאמור – שיפור דרמטי מוצע מעתה בהיצע של מערכות הסיוע לנהג, והרשימה (שלא כולה תוצע מן הסתם ברמות האבזור הנמוכות) לקוחה מעולמן של מכוניות יוקרה.
תחת משפחת מערכות הסיוע לנהג שסובארו מכנה "EyeSight" מוצעות בלימת חירום אוטונומית עם התרעת התגשות, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ובקרת שיוט אקטיבית.

המכונית מצוידת גם ב"סייען אורות גבוהים" אשר עושה שימוש במצלמת הוידאו הכפולה של המערכת כדי להנמיך את האורות הגבוהים כאשר הוא מזהה תנועה ממול, בתאורה עוקבת פניה, ואפילו בבלימת חירום אוטומטית בעת נסיעה לאחור (כאשר החיישנים האולטרא-סוניים שבפגוש האחורי מזהים מכשולים הם משדרים התראה לנהג ואם הוא לא מגיב המערכת בולמת עצמאית את המכונית).

כאמור, אימפרזה החדשה צפויה לנחות בישראל עוד בסוף השנה הנוכחית ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, ובתמחור המתאים יש לה את כל הכלים לשוב ולהפוך לאחת המכוניות החשובות והנמכרות ביותר בישראל.

The post זאת האימפרזה החדשה appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט וסובארו לישראל, השיקה היום (ב') את 'טיפו' – מכונית משפחתית קומפקטית שתתמודד בפועל מול סקודה ראפיד, רנו פלואנס ופיג'ו 301, אבל גם מול מובילת קטגוריית המשפחתיות – טויוטה קורולה וגם מכוניות משפחתיות קומפקטיות שנמכרות בעיקר לציי רכב.

הבשורה החשובה של טיפו היא תג מחיר של 99,900 ש"ח כמו גם המיקוד של יבואני פיאט בקהל לקוחות פרטי. הדגל שהם מרימים עם המכונית הזאת הוא של "העיסקה הכלכלית הטובה ביותר בשוק".

טיפו, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, מוצעת במחיר נמוך בכ-20-30 אלף ש"ח ממחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, אולם מכיוון שרבות מאלה מיועדות לציי רכב מגולמת בתוך מחיר המחירון שלהן גם הנחה בשיעור של 10-20% שניתנת לאותם ציי הרכב.

רבים מן היבואנים ממירים חלק מן ההנחה הזאת להטבות שונות שניתנות ללקוח פרטי באולם התצוגה, בין אם הנחה ישירה בכסף, ובין אם כתוספת אבזור, טרייד-אין במחיר מחירון ו/או הצעת מימון ללא רבית או עם רבית אטרקטיבית.

אורי להב, מנכ"ל סמל"ת, הבהיר בעת השקה שמחיר המחירון של טיפו נועד לייצר מהפך בשוק ולכוון אל בעיקר לקוחות פרטיים, ועל אף שלא יינתנו הנחות באולם התצוגה החברה כן מציעה גם מסלולי מימון וטרייד-אין עם עדיפות ללקוחות של פיאט.

עם זאת, במהלך חודש ההשקה מוצעת חבילת 5 שנות אחריות מלאה (בפועל זאת הארכה של שנתיים לשלוש שנות האחריות הרגילות) ללא תוספת תשלום. לאחר תקופת ההשקה אפשר יהיה לרכוש את הארכת האחריות תמורת 2,900 ש"ח.

טיפו עצמה מבוססת על פלטפורמה שתוכננה בתחילת שנות האלפיים במשותף עם ג'נרל מוטורס ועליה בנויות גרנדה פונטו וגם המיניוואן 500L החדש יותר, והיא פותחה במיוחד על-ידי היצרן האיטלקי כדי להתמודד בשווקים מתפתחים, כמו גם על פלח השוק של מכוניות שמציעות תמורה גבוהה למחיר.

המכונית תשווק בישראל בשלב ראשון עם מרכב סדאן (4 דלתות) ומנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 110 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת שישה יחסי העברה מתוצרת אישין היפנית.

במקביל מוצעת גם גרסה ידנית, עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר שמחירה 90,000 ש"ח.

רמת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 5 אינטש, 6 כריות אוויר בטיחותיות, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מובילאיי, בקרת שיוט, שליטה מההגה במערכת המולטימדיה ועוד. גרסה מאובזרת יותר, עם חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, חיישני אורות וגשם ובקרת אקלים, מוצעת תמורת 8,000 ש"ח נוספים.

ברבעון האחרון של השנה יושקו בארץ שתי גרסאות נוספות של המכונית – האצ'בק 5 דלתות וסטיישן, ואלה יוצעו בנוסף למנוע ה-1.6 ליטר גם עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.

המכונית המשפחתית הקומפקטית האחרונה של פיאט בישראל הייתה 'מריאה', שיוצרה בעולם עד לשנת 2002 ונמכרה אצלנו עד לשנת הדגם 2003, ומאז לא הצליחה פיאט לדגם לשוק שלנו מכונית בפלח זה עם תיבת הילוכים אוטומטית.

אורי להב אמר בעת ההשקה שהוא מאמין שפיאט תמכור בין 2,000 ל-4,000 מכוניות בשנה המלאה הראשונה.

The post טיפו של פיאט: משפחתית אוטומטית בפחות מ-100 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

בשבוע הבא תחשוף ניסאן את המשפחתית הקומפקטית החדשה שלה. בינתיים היא עושה קצת רוח

ביום שלישי הבא, 20 במאי, מתכוונת ניסאן אירופה לחשוף את 'פולסאר', היורשת הרוחנית של אלמירה וסאני, מכונית משפחתית קומפקטית חדשה שמיועדת לפלח השוק של מכוניות כמו פולקסוואגן גולף ופורד פוקוס.
בינתיים היא שולפת תרגיל שכנראה עשה לה הרבה יחסי ציבור מוצלחים בשנה החולפת, ומשחררת קדימון לאותה המכונית.

בהודעה לעיתונות שניסאן שחררה היום היא מבטיחה שמכונית ההאצ'בק שלהם תהיה מרווחת במיוחד, חדשנית, ותוצע באירופה כבר בסתיו הקרוב, ככל הנראה סביב תערוכת פריז. "המכונית", כך הם מבטיחים בטיזר שלהם, "תוכננה כדי להתאים לדרישות הייחודיות של לקוחות אירופאים, ותיבנה במפעל של ניסאן בספרד".

מעניין להזכיר שניסאן יצאה מפלח השוק הזה בשנת 2007 כאשר חשה שהיא לא יכולה להיות תחרותית מספיק. במקום מחליפה לאלמירה השקיעה ניסאן בשעתו בפלח השוק של קרוס-אוברים בינוניים בגודלם, עם קשקאי שהפך ללהיט מכירות אדיר מבחינתה. עם זאת, ועל אף נהירת הלקוחות אל פלחי השוק של קרוס-אוברים, כולל זה של כלים קטנים יותר כמו ג'וק, פלח השוק של מכוניות האצ'בק קומפקטיות נותר עדיין שני בהיקפו באירופה.

אנשי ניסאן מזכירים ששם הדגם, פולסאר, הופיע לראשונה בשנת 1978 ומאז נעשה בו שימוש נרחב, בעיקר בשווקים באסיה ובאוסטרליה, ולתקופה קצרה (תחילת שנות ה-90) גם באירופה.

The post פולסאר, המשפחתית של ניסאן, מתחילה עם טיזינג appeared first on TheCar.