שורה תחתונה תחילה

טויוטה פריוס מוסיפה לבלוט בנוף שמתמלא במכוניות היברידיות בזכות עיצובה הייחודי. גרסת ה'פלאג אין' שלה מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מועט מכדי להצדיק את תוספת המחיר.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואת: טויוטה קורולה היבריד מול יונדאי איוניק
מבחן ראשון: ניסאן ליף החשמלית

טויוטה, יחד עם הונדה, היא חלוצת ההנעה ההיברידית במכוניות מייצור סדרתי, והיחידה מבין השתיים שלקחה את העסק הזה באופן יסודי ורציני מספיק כדי להפוך אותו לאחר הסמלים המותגיים שאיתו היא מזוהה. את הבשורה היא הפיצה בתחילת הדרך עם פריוס, ולאחר מכן פיזרה אותה – גם זה מתוך אידאולוגיה שיווקית מוצהרת – בכל דגם שהיא מייצרת. טויוטה גם הייתה בין הראשונות להציג את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת (PHEV) – אם כי לחובתה צריך להזכיר שבתחום הזה היא דווקא לא התמקדה ואנשיה טענו שמדובר בצעד קטן מידי, ולא הכרחי, בדרך אל המכונית שמונעת באמצעות מימן.

כעת, רגע לפני שהעולם שלנו הופך לחשמלי וכאשר יותר ויותר יצרניות מציגות דגמים היברידים-נטענים, גם טויוטה שחררה גרסה נטענת של הדור הנוכחי של פריוס (אשר הוצג בשנת 2016). אצלנו מוצעת מעתה הגרסה הזאת במכונית שעברה מתיחת פנים קלה עם הגעתה לגיל שלוש, ועבורנו זה מסתכם בשתי סיבות טובות לבחון מה יש לפריוס להציע, וכיצד היא מתמודדת בקטגוריית ה"פלאג אין" בישראל.

עיצוב, מיצוב

השינויים הניכרים לעין בעיצובה של פריוס לא נוגעים לצללית הייחודית לה, שנובעת מגג משתפל מעל קו חלונות צד שמזדקר בתלילות ואז יורד כדי לחבור אל זנב קצוץ. מה שכן שונה הן נגיעות בחזית ובאחוריים: מלפנים מותקן חרטום מחודד יותר עם כונסי אוויר עמוקים ופנסי  LED רוחבים וצרים, ומאחור הוחלפו הפנסים המוזרים למראה בכאלה שמשתמשים בטכנולוגיית LED ונמתחים לרוחב – צמודים לספויילר האחורי המובנה ומקיפים את צידי השמשה החצויה והמשתפלת. עיצוב זה אולי לא קולע לטעם של כל אחד, אבל אין להכחיש שהוא ייחודי ובולט בתוך עדר של דגמים שנראים יותר מידי דומים זה לזה (ובוודאי בצבע האדום של רכב המבחן). המכונית מתגלגלת על חישוקים בקוטר 15 אינטש בלבד, מחזה בהחלט חריג בעידן הגלגלים הגדולים, אלא שזה יוצר תחושה כאילו שמדובר במכונית צעצוע שגדולה מידי על גלגליה.

ואכן, לעיצוב הייחודי של פריוס יכול להיות מקום עבור מי שרוצה משהו שונה בנוף שנשלט כעת בידי שתי מכוניות משפחתיות היברידיות סדרתיות: יונדאי איוניק וטויוטה קורולה. שתי אלה, למעט באמצעות סמלים כחולים קטנים, כמעט מסתירות את הסוד ההיברידי שלהן. למרות הטבות המס המפליגות להן זכתה בישראל כל חייה, פריוס תמיד הייתה מכונית יקרה יחסית, וכעת זה בהחלט חלק מן המיצוב שלה.

תא נוסעים, ושימושיות

עיצובה המקורי, שלא לומר "מצועצע" של פריוס איפיין לאורך כל חייה גם את הקוקפיט ואת תא הנוסעים שלה. אלא שיש מצב שאחרי ארבע שנים אנחנו כבר עייפים ממנו, או שהוא סתם נראה קצת מיושן. בעיקר מציק לוח המחוונים הדיגיטלי במרכז, מפני שביחס למקובל כיום הוא נראה קטן מידי, והתצוגה עליו נראית צפופה. מערכת המולטימדיה מוצגת בעברית מלאה והיא נוחה לתפעול, אלא שהעיצוב של הממשק  נראה ארכאי, עד כדי כך שהוא הצית אצלי ניצוצות של וינדוס XP משנות התשעים.

הוסיפו לאלה כמה זוטות מטרידות כמו התעקשות על בלם יד "אמריקני" שמופעל ברגל, ותקבלו תחושה של תא נוסעים נעים ואוורירי מחד – עם לוח מכשירים יעיל ושילוב צבעים בהיר ונעים, אבל מצועצע ופחות נוח מאידך. איכות החומרים, ברובה, טובה, אבל כבר פגשנו תמהיל חומרים יותר מוצלח בכמה מוצרים בני הדור הנוכחי של טויוטה. למשל, אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים להעניק לנו קונסולה מרכזית שמשדרת תחושת איכות גבוהה יותר במקום הפלסטיקה המבריקה והזולה למראה שמותקנת שם.

גם תנוחת הנהיגה לא מבריקה, וזה בעיקר בגלל אפשרויות הכוונון המוגבלות של גלגל ההגה, מה שמאלץ את הנהג לשבת קרוב מידי קדימה. מרחב הפנים טוב, גם עבור ארבעה נוסעים, אבל מבנה הגג הנמוך מגביל את מרחב הראש מאחור, ומבנה משענת המושב שם זקוף מידי, מה שפוגם בנוחות הישיבה. סוללה חשמלית מוגדלת, לטובת אפשרות הטעינה, באה על חשבון נפח תא המטען שצומצם מ-502 ליטרים בדגם הרגיל ל-359 ליטרים בלבד בגרסת הפלאג אין. המבנה של תא המטען רדוד וארוך, וזה לא אידאלי להטענה, בעיקר כאשר נוספת לכך שפת הטענה גבוהה מידי. כל אלה פוגמים משמעותית בשימושיות עבור מי שמתכנן להשתמש בפריוס הנטענת כמכונית העיקרית במשפחה.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה של פריוס הנטענת זהה לזאת של פריוס הרגילה כמו גם לשלל דגמים היברידיים אחרים מתוצרת טויוטה. מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר מחובר אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 122 כוחות סוס, והכח הזה מועבר אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. יחידת ההנעה הזאת נעימה לשימוש בשיוט ובנהיגה נינוחה, אבל כאשר לוחצים עליה היא מוחה בדרך קולנית מידי של רעשי מנוע ותמסורת.

השוני המשמעותי בין פריוס נטענת לרגילה הוא סוללת ליתיום-יון לעומת מטאל-היבריד, וזאת גם גדולה יותר פיזית כדי להכיל קיבולת של 8.8 קילוואט של אנרגיה חשמלית. כך מתאפשר טווח נסיעה תיאורטי "חשמלי טהור" של 45 קילומטרים. ההבדל, במקרה הזה, בין תיאורטי למעשי עומד על 50%: בתנאי נסיעה ארץ ישראליים רגילים אנחנו לא הצלחנו לסחוט יותר מאשר 30 קילומטרים חשמליים, וזה טווח נסיעה שמספיק לנסיעות עירוניות ופרבריות אך לא הרבה מעבר לכך. מי שיחרוג מגבולות העיר יגלה מנוע חשמלי נעים מאד, אשר יחד עם בידוד רעשים טוב יוצר חוויית נסיעה נעימה. אפשר כמובן ללחוץ על המצערת, ואם עושים את זה בעדינות ראויה המכונית ממשיכה לשחק אותה חשמלית עד למהירות של 130 קמ"ש. הבעיה, במקרה כזה, היא שהסוללה מתרוקנת חיש קל. במהלך המבחן כולו עמדה תצרוכת הדלק על כ-21 קילומטרים לליטר, וזאת לאחר שניצלנו היטב את מלוא הטווח החשמלי שאפשרה הסוללה.

התנהגות, נוחות

פריוס היא הדגם הראשון של טויוטה שנבנה על פלטפורמת TNGA המודרנית, וזה אפשר לה לשפר מאד את התנהגות הכביש ביחס לדור הקודם, כמו גם את איכות הנסיעה ובידוד הרעשים. יחד עם זאת, פריוס מעולם לא התיימרה להציע חווית נהיגה שמערבת את הנהג, ומהנדסי החברה לא נגעו בסעיף הזה במתיחת הפנים.

כיול המתלים רך, וזה בא לידי ביטוי ביותר מידי תנודות גוף ובזוויות גלגול מוגזמות בכל נסיון להעמיס קצת על המכונית. רמת האחיזה גבוהה, אבל ההיגוי קל מידי בכל תנאי הדרך, והמשוב שלו מעורפל. הוסיפו לכך אופי חסכוני של יחידת ההנעה ותקבלו מכונית שמעדיפה שינהגו בה בדרך הרגועה ביותר האפשרית. די מפתיע לגלות עד כמה פריוס פחות מהודקת ונינוחה בפניות בהשוואה לקורולה, שמבוססת על אותה פלטפורמה. המתלים הרכים מקנים נוחות נסיעה טובה יחסית, כל עוד שהשיבושים לא עמוקים מידי ולא מתקלים אותם במהירות גבוהה, שבה מורגש שאין די שיכוך וריסון מצד הבולמים. 


בטיחות

מפרט הבטיחות של פריוס נדיב מאד, וכולל שבע כריות אוויר בטיחותיות, מערכות בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית, זיהוי תמרורים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ובתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, וגם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

באופן מפתיע, מערכות התרעת ותיקון הסטיה מנתיב פעלו פחות טוב מאשר בדגמי טויוטה אחרים, למשל בקורולה ובראב 4. התרעת הסטיה מנתיב מעט היסטרית והיא יוצרת יותר מידי צפצופים שלא לצורך. מצד שני, תיקון הסטיה מתערב בשלב מאד מאוחר, רק אחרי שנגרמה כבר  חריגה משמעותית מידי מגבולות הנתיב. פריוס המתוחה טרם נבחנה במבחני הריסוק של EuroNCAP אבל הדגם המקורי קיבל חמישה כוכבי בטיחות בשנת 2016 (על פי תקן מחמיר פחות מן הנוכחי).

אבזור ותמחור

פריוס הנטענת מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, שנקראת "קומפורט", וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם, חימום למושבים הקדמיים, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים. זאת אמנם רשימת אבזור מכובדת אלא שהיא לא יוצאת דופן ביחס למכוניות אחרות בגזרת המחיר הלא נמוך של  167 אלף ש"ח, ולמען הפרופורציה נזכיר שמחיר זה גבוה ב-17 אלף ש"ח ממחירה של אותה המכונית בלי האופציה הנטענת (ולא נשכח שהטבת המס למכונית הזאת גדולה יותר).

מה שלא פחות חשוב הוא שהמחיר הזה גבוה ב-23 אלף ש"ח ממחירה של הגרסה המאובזרת ביותר של טויוטה קורולה, מכונית שמציעה את אותה יחידת הנעה ותחושה פחות מוזרה ויותר דינמית. נכון להיום, עד לחידוש היבוא של גרסת הפלאג אין של קיה נירו, אין אמנם לפריוס הנטענת מתחרות ישירות בסגמנט העממי של מכוניות משפחתיות היברידיות נטענות. מצד שני, אז מה? מי אמר שלקוחות באמת מתעניינים במכונית יקרה משמעותית שמציעה תמורה די צנועה לתוספת המחיר שנדרש תמורתה?

שורה תחתונה

ליצרניות הרכב אין ברירה אלא להפוך את רוב יחידות ההנעה שלהן ליחידות היברידיות מלאות, היברידיות קלות או היברידיות-נטענות, ובמוקדם או במאוחר גם אתם תמצאו את עצמכם נוהגים במכונית כזאת. צריך לצאת מנקודת הנחה שרוב הלקוחות של המכוניות האלה לא בוחרים בהן מטעמי איכות הסביבה אלא משיקולי מחיר – אלה מווסתים על-ידי משרד האוצר באמצעות מערכת המיסוי – לכן מותר לנו להמעיט בחשיבות הערך הדקלרטיבי של המכונית הזאת.

לפני שני עשורים הביאה טויוטה פריוס לעולם את בשורת ההנעה ההיברידית, אבל כעת זה נראה כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה. לנוכח ההיצע ההולך וגדל של מכוניות היברידיות בימינו אפשר לומר שההצדקה היחידה לבחור בה כיום יכולה לנבוע מן העיצוב הייחודי לה, וההצהרה שגלומה בחובו.

מכל בחינה מעשית – פריוס הנטענת מאפשרת לבוחרים בה טווח נסיעה חשמלי טהור לא מספק של עשרות קילומטרים בודדים, ייתכן שרבים אפילו יתעצלו מידי פעם לשלוף את הכבל החשמלי שלה כדי להתחבר לשקע, ואם יש לכך יתרון הרי שהוא מוגבל למי שחי בעיר, יש לו שקע כזה, והוא משתמש במכונית שלו לנסיעות קצרות בלבד. מכל בחינה אחרת אין לפריוס הנטענת יתרון על פני פריוס רגילה, וגם לא על פני  קורולה היברידית, שהיא מכונית פחות יקרה באופן משמעותי.

The post טויוטה פריוס PHEV במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
עוד קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. טויוטה בנתה את הקורולה הטובה ביותר בהיסטוריה, ואיוניק נאבקת כאשר יד אחת שלה קשורה

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק
השקה עולמית: טויוטה קורולה

מי אתן קורולה ואיוניק?

בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל 10,181 מכוניות מדגם 'איוניק' של יונדאי, מה שעשה אותה לא רק למכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בארץ, ולמכונית המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, אלא גם לדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל. נקודה.

כך הדיחה 'איוניק' את טויוטה קורולה, בין השאר, מתואר המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר, והשאירה אותה במקום השמיני ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר ובמקום השלישי (אחרי אוקטביה) ברשימת המשפחתיות הנמכרות ביותר. עם יד על הלב, גם קורולה היוצאת, בשלהי חייה, ניצחה את איוניק בלא מעט סעיפים, ואפילו מבחינת המחיר שלה (ליצרנית וליבואנית) – זאת מכונית פחות יקרה ולכן גם יותר תחרותית. אז מה בכל זאת מסביר את העובדה שקורולה מסרה אצלנו "רק" 5,812 יחידות בסיכום השנה שעברה, מעט יותר מחצי ממספר המסירות של 'איוניק'?

הסיבה פשוטה, ולא קשורה לטעמי הצרכן, לשערי מטבעות או לעלויות ייצור, וגם לא לטיב המכוניות. לפני אי אילו שנים החליט פקיד אחד במשרד האוצר להעניק הטבת מס חריגה למכוניות היברידיות, וזאת רק בזכות הטכנולוגיה שלהן וללא כל קשר לכמות הזיהום שהן פולטות לאוויר. ההחלטה הזאת מעולם לא נבחנה מבחינה ציבורית, מה שמדגיש את הכח האדיר שמרוכז בידי פקידי האוצר, והיא כוללת לא רק מס קניה אפקטיבי מופחת שמאפשר מחיר מחירון תחרותי, אלא גם הטבת מס  ספציפית למי שמקבל מכונית צמודה ממקום העבודה. אגב, ליבואני טויוטה אין כל סיבה להתלונן: דווקא הם, לאורך השנים, היו הנהנים העיקריים מהטבת המס הזאת, בעיקר עם 'פריוס' וגם עם דגמים היברידיים נוספים של טויוטה ושל לקסוס.

בשלוש השנים האחרונות הפכה יונדאי-קיה לנהנית גדולה עוד יותר מהטבת המס השערורייתית הזאת: בסיכום שנת 2018 עלו על כבישי ישראל יותר מ-21,000 (!) מכוניות היברידיות מתוצרת קוריאה. טויוטה, עוד לפני שסופרים את לקסוס, העלתה בסיכום 2018 כ-14,500 מכוניות היברידיות מדגמי C-HR, יאריס, אוריס, ראב 4, וגם 'פריוס' ו'פריוס פלוס', ועוד לא דיברנו על מה עשה עיוות המס הישראלי בקטגוריות היוקרה.

השינוי בנוסחת המיסוי הירוק, אשר נכנס לתוקף ב-1 באפריל והעלה את מחירי חלק מן המכוניות הזולות והממוצעות בישראל, רק ממחיש את גודל האבסורד: בעקבותיו הפכה קורולה "פשוטה" עם מנוע בנזין, למכונית יקרה יותר מאשר הגרסה ההיברידית, היקרה יותר לייצור. מחיר המחירון של קורולה בסיסית, עם מנוע בנזין, הוא 136,000 ש"ח ואילו גרסת אבזור דומה של המכונית ההיברידית עולה 133,000 ש"ח. יבואני טויוטה אפילו לא טורחים להציע את רמות האבזור הגבוהות יותר עם מנוע בנזין (היות שהטבת המס השערורייתית משתפרת ככל שהמכונית יקרה יותר) ואלה מוצעות רק עם מערכת הנעה היברידית תמורת 135 ו-140 אלף ש"ח.

איוניק, ממרום מעמדה, מוצעת בשתי רמות אבזור רשמיות בלבד, 'פרימיום' שעולה 136 אלף ש"ח ו'סופרים', שעולה 140,000 ש"ח. התוצאה, באופן מפתיע, היא שקורולה פחות יקרה מאיוניק – 3,000 ש"ח לזכותה ברמת הבסיס ('סאן' מול 'פרימיום'), 1,000 ש"ח ברמת הביניים ('סנס' מול 'פרימיום'), ושוויון של 140,000 ש"ח ברמת האבזור הבכירה ('ספישל אדישן' או 'לימיטד' מול 'סופרים').

יונדאי, כרגיל, מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית ואילו טויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

כבר בתחילת המבחן צריך לומר שעל אף שיהיו ודאי כמה אלפי לקוחות שירכשו את אחת משתי המכניות האלה עבור עצמם, מכספם שלהם, נתח הארי של מי שינהגו בקורולה או באיוניק הם מי שמקבלים מכונית צמודה ממקום עבודתם, ונהנים, כאמור, גם ממס מופחת על "שווי השימוש" שלהם. המשמעות, מבחינתנו במבחן הזה – היא שהוא מתייחס בראש ובראשונה אל מי שמשתמש במכוניות האלה ולא אל מי שמתכנן לקנות אותן.

עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ולמי שמתכוונים לרשום צ'ק מחשבונם הפרטי נאמר כך: שתי המכוניות האלה חסכוניות מאד בדלק ביחס למתחרותיהן הקונבנציונליות, לכן יש בהן יתרון עבור מי שמבצע קילומטראז' רב. מאידך, מי שמתכנן למכור מכונית כזאת בטווח של 2-4 שנים מיום רכישתה יתמודד מול היצע עצום של הרבה אלפי מכוניות כאלה שצפויות להיפלט מציי הרכב, ודי לחכימא ברמיזה.

נקודה חשובה אחרונה שצריך לשים על השולחן היא ש'איוניק' עברה מתיחת פנים בתחילת השנה, וזאת צפויה להגיע ארצה בהמשך השנה. כאשר זה יקרה אנחנו נעדכן את המבחן, אבל עד אז אנחנו מדברים על דגם יוצא (איוניק) מול דגם חדש לגמרי (קורולה). מבחינה זאת, במבחן הזה, איוניק נלחמת עם יד אחת קשורה מאחורי הגב.

עיצוב, מיצוב

בשנה שעברה עימתנו כאן בין טויוטה פריוס החדשה לבין יונדאי איוניק, שכבר אז הייתה להיט מכירות. בסיכומם של דברים בחרנו בפריוס בזכות לא מעט סיבות אבל בפער לא גדול. אחד הדברים שפעלו, לדעתנו, נגד פריוס הוא ה"מוזרות" שלה – עיצוב חיצוני, ובעיקר עיצוב פנימי, אשר באים במידה רבה על חשבון השימושיות. בסיכום 2018 מסרו יבואני טויוטה כ-1,000 פריוסים, כלומר בערך 10% מכפי שמסרה איוניק, למרות שפריוס הציעה גרסה מוזלת במחיר של איוניק מאובזרת. נקודה למחשבה.

קורולה, להבדיל, ממש לא נראית מוזרה, ואולי קצת חבל שכך. אנשי טויוטה ביצעו את המהלך העיצובי הנועז ביותר בתולדות ימיה של קורולה, ובסופו קיבלנו… קורולה. קשה לבוא אליהם בטענות. לקוחות קורולה, לאורך העשורים, מבקשים לעצמם מכונית סולידית שתעשה את העבודה ותרחיק אותם מצרות. וזה בדיוק מה שקורולה עושה. לזכות הדור החדש של קורולה צריך לומר שהיא נראית גדולה ורחבה מכפי שהיא באמת, אי אפשר לטעות בה, זאת קורולה. יחד עם זאת יש לה פרצוף מודרני עם שבכה קדמית מאד "נוכחת" ונאה וצללית נמוכה וזורמת יותר מבעבר.

איוניק, למרבה האירוניה, נראית כעת יותר מוזרה מבין השתיים, וזאת לא מעט בגלל שיש בה רמזים עיצוביים למכוניות ההיברידיות של טויוטה ושל הונדה. עדיין, זאת מכונית נאה, וכיום כבר מאד מוכרת, וה"נזק" היחיד של העיצוב הזה הוא פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל עיצוב הדלת האחורית והכנפון המוטמע בה.

את פרק העיצוב החיצוני לוקחת קורולה די בקלות מפני שזאת מכונית "רגילה", עם עיצוב סולידי אבל מודרני, והיא נראית "רצינית" ומיושבת יותר מאיוניק. קורולה ארוכה יותר, מה שמקנה לה יותר "מעמד", והעיצוב "מקטין" את איוניק ו"מרחיב" את קורולה וכך נוצרת אשליה אופטית שגויה כאילו שטויוטה גם יותר רחבה (בפועל ההיפך הוא הנכון).

מבחינת המיצוב מותר לצאת מנקודת הנחה שטויוטה הוא עדיין מותג יותר "נחשב" מאשר יונדאי, ובכל מקרה משפחתיות קומפקטיות כבר פחות נחשקות בעידן הקרוסאוברים, כך שנראה שכל מי שרק יכול יעדיף לבחור ב'טוסון' או ב'ראב 4' על פניהן.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של קורולה החדשה על-פני פריוס הוא בסביבת הנהג שלה. בעוד שבפריוס הרגישו מעצבי טויוטה מחויבים להשתגע עם עיצוב "עתידני" בקורולה הם חשו צורך לעשות את ההיפך המוחלט. התוצאה – מבחינה שימושית – הרבה יותר טובה ונוחה אבל עדיין לא מושלמת. מצד אחד, סביבת הנהג של קורולה היא הטובה ביותר בהיסטוריה של הדגם עם עיצוב נקי מאד, אפילו יוקרתי למראה, עם מעט מאד כפתורים מעיקים ומסך מגע גדול ואיכותי שצף לו במרכז הדאש בורד.

מצד שני, מעצבי קורולה יכלו להקפיד קצת יותר על השימושיות ולא לבזבז נפח יקר של סביבת הנהג על אזורים מתים מאחורי המסך הצף ומתחת ל"אף" שהדאשבורד שולח לכיוון בורר ההילוכים. חבל, מכיוון שבשני המקרים אפשר היה לנצל טוב יותר את החלל עבור תאי אחסון שימושיים ונחוצים מאד.

הארגונומיה בסך הכל בסדר, ובעיקר מסייעת לה ההפרדה שבוצעה סוף סוף במערכת המולטימדיה בין ההתקנה ה"ישראלית" של מערכת הקישוריות לבין המערכת של היצרנית. התוצאה היא מערכת מולטימדיה פשוטה וקלה לשימוש, עם כל היתרונות של הרקע האינטרנטי והקישוריות. גם לוח המחוונים המרכזי, שמאחורי ההגה, נראה סולידי ושימושי. חלקו המרכזי הוא מסך עמוס מידע שעליו מצוירים מד מהירות ומסך הודעות של מחשב הדרך, ומשני הצדדים יש מדים אנלוגיים לכמות הדלק, חום מנוע ומהירות המנוע. מספר הכפתורים על גלגל ההגה רב מידי, אבל די מקובל בימינו.

מה שפוגם בארגונומיה הוא יותר מכל היעדרו של כפתור לשליטה בעוצמת השמע (קיים במערכת המולטימדיה המקורית) ואת הפעולה הזאת ייאלץ הנהג לבצע באמצעות כפתורי מגע לא נוחים על המסך או עם כפתור לא נוח אחר על גלגל ההגה. תחושת האיכות שודרגה משמעותית ביחס לקורולה הקודמת, אך היא עדין מאכזבת במקומות מסוימים בגלל ההתעקשות של טויוטה על פלסטיקה גסה ושחורה.

מושב הנהג נוח ברמה בינונית פלוס, הוא מספק תמיכה טובה לצידי הגוף, אבל גם כאן מתקבלת תחושה מעט זולה בעת כיוון המשענת, ולאורך זמן זה לא המושב המושלם. מעצבי טויוטה גם לא הציבו מדרך מספיק גדול לרגל שמאל, וחבל שכך. לזכות אנשי טויוטה צריך לומר שבורר ההילוכים בנוי בסידור קונבנציונלי שכולל בתוכו גם את "מצב B", שמאפשר בלימת מנוע לאגירת חשמל. זאת בשונה מבורר ההילוכים המסורבל של פריוס. ל'איוניק' אין פטנט דומה שמאפשר אגירת חשמל יזומה תוך כדי הפחתת מהירות מבלי לגעת בבלמים, וחבל שכך.

גם ממעצבי הפנים של יונדאי מותר היה לדרוש קצת יותר השקעה (תמונות יצרן רשמיות מראות שיפור משמעותי במתיחת הפנים) ובעיקר להפסיק להשתמש בפלסטיק מגורען בגרעון גס שפוגם בתחושת האיכות. יחסית לקורולה מתקבל כאן סידור יותר קונבנציונלי, אבל גם יותר יעיל, של סביבת הנהג עם יותר אפשרויות אחסון וניצול טוב יותר של החלל. בשונה מקורולה כאן מוטמן מסך מגע (קטן בהרבה) בתוך הדאשבורד, וזה מסך קטן יחסית לסטנדרטים המקובלים כעת  (במתיחת הפנים הוטמע מסך צף גדול ואיכותי יותר). גם הסידור של לוח השעונים פשוט ויעיל יותר, ואחד הפגמים הארגונומיים המעיקים הוא בלם רגל "אמריקני" מנג'ס (לעומת בלם חניה חשמלי בקורולה) אשר פוגם גם ביכולת להציב כראוי את רגל שמאל. פגם ארגונומי נוסף הוא כאמור פגיעה בשדה הראיה לאחור בגלל הכנפון שבמרכז החלון האחורי.

שתי המכוניות לא מדהימות עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור, ומאד לא נוחות עבור שלושה מבוגרים. לשתיהן יש גג נמוך מאחור, לטובת עיצוב אירודינמי, וזה מקטין את מרחב הראש, ובשתיהן יש מושב קצר מידי (בעיקר באיוניק). עם זאת, בסעיף המושב האחורי רושמת איוניק ניצחון בנקודות בזכות מושב מעט יותר גבוה, רצפה טיפה יותר שטוחה, ומרחב כתפיים טוב יותר. צריך להדגיש, עם זאת, שמדובר בתחושה סובייקטיבית ושההבדלים לא גדולים.

לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג מאחור, עניין חיוני בישראל, ומרחב ברכיים טוב מאד. עם זאת, לגנותן צריך לומר שהתחושה הזולה, שנובעת מדיפונים ופלסטיקה דלה, מתגברת עוד יותר אצל היושבים מאחור.

בשורה תחתונה, למרות הביקורת, קורולה מנצחת עם תא נוסעים וסביבת נהג שמשדרים תחושה יותר נוחה, נינוחה ואיכותית, והיא לוקחת בנקודות את סעיף תא המטען. זה של איוניק אמנם יותר שימושי ונוח לפעולות יום יומיות כמו אחסנת הקניות מן הסופר, וזאת בזכות דלת ה"האצ'בק" שיוצרת מפתח נוח יותר, אבל נפח תא המטען של קורולה מעט גדול יותר (471 לעומת 443 ליטר) והוא גם ארוך ועמוק יותר ולכן מאפשר להניח בו מזוודה גדולה.

התנהגות כביש, נוחות

כמו פריוס, גם קורולה בנויה על בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה של טויוטה, TNGA, והיא גם חולקת איתה את כל מכלולי מערכת ההנעה ההיברידית. למרות זאת, תחושת הנסיעה בקורולה פחות "חלולה" ויותר נעימה, כאשר הדגש העיקרי הוא על נוחות וספיגת מהמורות. זאת לא "מכונית לנהג", ונראה שהיא אפילו לא מתחילה להתאמץ להיות כזאת, למרות שההיגוי שלה די מדויק ביחס למקובל בימינו.

היכנסו עם קורולה לסדרת פניות ותקבלו מכונית שאומרת לכם "בחיאת ראבאק, באמת?", ומיד מתחילה לנדנד את עצמה ולהבהב בבקרות היציבות שלה, אבל אף לא לרגע היא משדרת מצוקה אמיתית או תחושה של אובדן דרך. איוניק, לעומתה, אולי בגלל תחושת מנוע טובה יותר ואולי בגלל היגוי כבד ותזזיתי יותר, דווקא כן נוטעת לרגע קט תחושה של מכונית שמוכנה יותר למשחקים, אבל הרגע הזה חולף מהר כאשר המרכב שלה מתחיל להתנדנד ולהימרח והצמיגים, שמספקים רמת אחיזה יותר גבוהה מאלה של קורולה, מתחילים להתבלבל קצת על האספלט.

שתי המכוניות קצת קופצניות מידי על אספלט משובש ובמהירויות נסיעה עירוניות, אבל לקורולה זה עובד מהר יותר ככל שהמהירות עולה. ספיגת המהמורות שלה טובה יותר – על חשבון תחושת נדנוד גוף גבוהה יותר, בעוד שאיוניק מוסיפה לשדר מסר קופצני ונוקשה גם במהירויות גבוהות יחסית. מי שאוהב לנהוג ונהנה מזה ממילא לא יבחר באחת מאלה, אבל אם אין לו ברירה סביר שהוא יעדיף את איוניק, המאתגרת והמהנה יותר. קורולה, לעומתה, יוצרת תחושה של ניתוק ו"ריחוף" על מתלים רכים, וכך גם מתקבלת תחושה של המולה ונסיעה במהירות גבוהה יותר מן המהירות האמיתית. היות שבמכוניות היברידיות עסקינן לשתיהן יש בלמים רגנרטיביים אשר אוגרים אנרגיה חשמלית בעת בלימה, ובשני המקרים מתקבלת בלימה לא אחידה ולא לינארית. התחושה מבלמי הקורולה הייתה מעט יותר ספוגית.

יחסית למקובל בימינו, שתי המכוניות מספקות בידוד רעשים ברמה בינונית למדי. בשתיהן נשמע רעש המנוע (קצת מטרטר מידי במקרה של קורולה) תחת לחץ, אבל מה שמפריע יותר מכך זה רעשי דרך וצמיגים על חלק מסוגי האספלט. הוסיפו  לכך את התחושה הזולה של חלק מן הפלסטיקה – בעיקר בדיפוני הדלתות – ותקבלו תחושת איכות שלא הולמת את המחיר, ונחותה יחסית לרוב המתחרות האירופאיות בימינו. גם בסעיף זה מצבה של קורולה טוב מעט יותר.

בשורה תחתונה, מי שמחפש מכונית סולידית, ומעדיף ספיגת מהמורות ונוחות, יעדיף את קורולה, שהיא מכונית רכה ונינוחה (על אף חוסר היכולת להעלים חלק מתקלות האספלט). יונדאי, לעומתה, היא מכונית קשיחה מידי יחסית לביצועים הדינמיים שלה. אם יוצאים מנקודת הנחה שהמכונית הנדונה לא מיועדת ל"חולה הגה" אלא לנהג סולידי שמתכוון לבלות בתוכה עשרות אלפי קילומטרים בשנה בנהיגה "ישרה ואופקית" – קורולה מנצחת את סעיף התנהגות הכביש, ובעיקר את סעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

כאשר עימתנו בין קורולה לבין איוניק על הישורת הארוכה של המנחת בערד אפשר היה לשמוע את איוניק כובשת את הצחוק שעשתה מקורולה. הלחיצה הראשונה על המצערת שלה נתקלת אמנם בהשהיה מעיקה, אבל מאותו רגע מתגייסים מנועי הבנזין והחשמל, יחד עם תיבה אוטומטית-רובוטית, ומאיצים את המכונית הכבדה יותר במהירות. בכל סוגי התאוצות, מעמידה, במהירויות ביניים או במהירויות גבוהות – איוניק השאירה את קורולה הרחק מאחור.

התוצאה הגיונית לנוכח העובדה שלמערכת ההיברידית של קורולה יש הספק משולב נמוך יותר (122 כ"ס לעומת 141) ולטובת מנוע הבנזין שלה יש הפרש מומנט קטן אך יעיל (15 קג"מ לעומת 14.5) אבל מצד שני בל נשכח שלקורולה יש מנוע חשמלי חזק בהרבה (71 כ"ס לעומת 43.5). ובכל זאת, הנתונים בשטח לא משקרים, והם תואמים היטב את התחושה שלנו כנהגים. סביר שהפרשי הביצועים נובעים בראש ובראשונה מן התיבה הרציפה והאיטית של קורולה אשר גורמת גם ללא מעט המולה ותחושת מאמץ בתוך תא הנוסעים. אגב, הנתונים התיאורטיים של קורולה (11 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) דומים מאד לאלה של יונדאי (11.1) ולכן עושה רושם שהם אופטימים מידי.

בתום נהיגה מקיפה, תרתי משמע, של יותר מ-600 ק"מ, ובדיקת תצרוכת הדלק של שתי המכוניות "במשאבות", ולא רק על סמך מחשבי הדרך, קורולה היא המכונית החסכונית יותר עם כ-17.5 ק"מ לליטר, לעומת כ-16.5 ק"מ לליטר באיוניק. זה אומר שמי שנוהג כ-30,000 ק"מ בשנה יצרוך 111 ליטרים נוספים של דלק מידי שנה. לא דרמה, ובכל זאת יתרון קל לקורולה. נהגים רגועים יוכלו להוציא משתי המכוניות האלה בקלות צריכה של יותר כ-20 ק"מ לליטר.

בטיחות, אבזור

בתחילת 2019 אין יותר צורך להעניק צל"שים ולפאר את מי שעומד בסטנדרט הבטיחות שנקבע על-ידי פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP אלא רק להמליץ ללקוחות להימנע מרכישת מכוניות שלא עומדות בו. טויוטה הייתה בין הראשונות לאמץ את הסטנדרט הזה, יונדאי הצטרפה אליה עם לב שלם, ושתי המכוניות די שקולות בחינת סט אמצעי הבטיחות השלם שלהן. יונדאי איוניק קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP וגם קורולה צפויה לקבל ציון דומה (אפשר להניח את זה על סמך הציון שקיבלה פריוס ובגלל שטויוטה לא יכולה להרשות לעצמה שלא לקבל ציון כזה).

לשתי המכוניות יש מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב ובקרת שיוט אקטיבית כסטנדרט. הקורולה מוסיפה כבר בגרסת הבסיס גם תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבל רק ששתיהן מציעות את מערכת ההתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום רק ברמת האבזור היקרה יותר (באיוניק מצטרפת אליה גם התרעה על תנועה חוצה מאחור). ישנם הבדלים באופי הפעולה של מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – נדמה שזאת של יונדאי מעט עדיפה, אבל זה עניין של טעם אישי.

אבזור הנוחות הסטנדרטי כולל בשתי המכוניות בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן תאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים (16 אינטש בקורולה, 17 אינטש באיוניק). לקורולה, כבר ברמת האבזור הבסיסית, יש גם בלם יד חשמלי וקיפול מראות חשמלי.

שורה תחתונה

במבחן ההשוואתי שערכנו לפני שנה בין איוניק לבין פריוס ניצחה טויוטה בהפרש קטן, למרות יתרון קטן שיש ליונדאי בסעיף התמורה למחיר. למרות זאת, הפער בין השתיים לא היה עצום והניצחון של פריוס הושג "בנקודות". כאז כך גם כעת, אהבנו בראש ובראשונה את התחושה הדינמית הנמרצת יותר של איוניק כמו גם את העובדה שהיא מכונית מאובזרת, נעימה בסך הכל, ומצוידת במערכות הבטיחות הנחוצות, ואהבנו כמובן גם את תצרוכת הדלק הטובה שלה. פחות אהבנו, גם אז וגם כעת, את התחושה הזולה שיוצרת הפלסטיקה בתא הנוסעים, את הקשיחות והקופצנות, ואת תחושת הבלימה.

כאשר עימתנו כעת בין קורולה לבין איוניק גדל הפער הזה במידה לא מועטה, וזאת בראש ובראשונה בזכות העובדה שקורולה היא מכונית הרבה יותר "רגילה" וקלה לעיכול, ובעיקר מכיוון שקל יותר לחיות עם ובתוך עיצוב סביבת הנהג שלה. מסך מגע גדול ואיכותי, בגודל 9 אינטש, ועליו מערכת מולטימדיה וקישוריות יעילה וקלה יותר לתפעול מוסיפים עוד ניקוד לקורולה. גם העובדה שאיוניק משודרגת נמצאת בדרך לנמל מורידה לה לא מעט נקודות. קורולה צורכת פחות דלק וגם המחיר שלה – שהוא זהה בגרסאות המאובזרות ועדיף ברמות האבזור הבסיסיות – עושה את שלו.

את המבחן הזה לוקחת קורולה בפער גדול יותר מזה שבו ניצחה פריוס, גם אם מדובר בניצחון זמני. בעוד חודשים ספורים תגיע איוניק משודרגת שיכולה לטרוף מחדש את הקלפים.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קורולה היברידית ויונדאי איוניק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה, אחת המכוניות הנמכרות ביותר בעולם והמשפחתית המובילה בישראל מזה יותר מעשור, נחשפה  במהלך הלילה בעולם באופן רשמי. יותר משבוע קודם לכן, בארוע נדיר מסוגו, חשפו יבואני טויוטה לישראל את המכונית הזאת בבכורה עולמית, אך חשאית, בפני עיתונאי הרכב בישראל. בארוע זה נחשפה גרסת הסדאן, שהיא החשובה ביותר מבין גרסאותיה של המכונית הזאת אצלנו, והיא מצטרפת אל דגמי ההצ'בק והסטיישן שהוצגו מוקדם יותר השנה. בשונה מבעבר, גם גרסאות אלה ייקראו מעתה 'קורולה', ולא 'אוריס' כפי שהן מוכרות אצלנו.

לצידה של קורולה החדשה הוצג בחשיפת בכורה מקומית גם הדור החדש של הקרוסאובר ראב 4, שנחשף מוקדם יותר השנה בתערוכת ניו יורק. שני דגמים אלה, כך אומרים אנשי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה לישראל, יהיו חוד החנית של טויוטה בישראל, ושני הדגמים החשובים ביותר שלה לשנת 2019. קורולה החדשה, שמיוצרת כרגיל בטורקיה, תגיע לנמל ישראלי כבר במהלך הרבעון הבא, ולמרות זאת טרם פורסמו המפרט המלא והמחיר הסופי שלה.

עוד ב-TheCar
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק

קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר של ענקית הרכב היפנית מאז שהוצגה לראשונה בשנת 1966, וגם בישראל זאת  המכונית המשפחתית הנמכרת ביותר בשנים האחרונות, לא רק עבור טויוטה אלא בשוק בכלל. סוד ההצלחה של קורולה טמון אולי בעובדה שזה מעולם לא היה מוצר פורץ דרך ובמהלך הזמן דבקה בה, כמו ברוב מוצרי טויוטה, תדמית שמרנית של מוצר צריכה יעיל, איכותי וחסר ייחוד או ריגוש.

בשנים האחרונות, כחלק מן הניסיון של טויוטה להתנער מן התדמית הזאת באמצעות ערכי מותג חדשים, החברה שמה  דגש על  חדשנות טכנולוגית, עיצוב מתוחכם מבעבר, ואפילו על ניסיון להקנות גם לדגמים עממיים (ולא רק ל'סופרה') "חווית נהיגה". במקביל, טויוטה פיתחה פלטפורמה מודולרית מודרנית ומתוחכמת שאותה הם מכנים TNGA, ועליה כבר בנוי דור מוצרים עדכני כמו פריוס ו-C-HR.

הדור היוצא של קורולה, שהיה הראשון שעוצב בשפת העיצוב החדשה של החברה, הושק בעולם בשנת 2013 על בסיס פלטפורמה חדשה יחסית (MC שהוצגה לראשונה בשנת 2006), אולם כעת קורולה נפרדת ממנה ועוברת לפלטפורמה החדשה, והעיקרית, של טויוטה. כפי שנוכחנו לדעת כאשר נהגנו על C-HR ועל פריוס החדשים, הפלטפורמה המודולרית החדשה מהווה שדרוג משמעותי ליכולות הדינמיות של דגמי החברה, וגם עם קורולה אנחנו מצפים לקפיצת מדרגה ביכולות הדינמיות ובעיקר באיכות הנסיעה.

עד כה אנחנו יכולים להעיד רק על המראה הפיזי ועל העיצוב שלה, ובתחום הזה, כהרגלה, טויוטה לא לקחה הימור גדול מידי, אם כי בפירוש מדובר בקורולה הנאה ביותר מאז ומעולם. החרטום המחודד נראה מודרני וקשור קשר בל יינתק  לדור המוצרים הנוכחי של החברה. גם הפרופיל נראה מוכר, והאחוריים מזכירים את העיצוב של מותג היוקרה של החברה – לקסוס. טויוטה הצליחה לתמרן היטב בין הצורך להנפיק מוצר שלקוחותיו הנאמנים ירגישו איתו בנוח, לבין הכורח לפרוץ עם מכונית שנראית טוב מבעבר.

תא הנוסעים שודרג משמעותית: לוח המכשירים עוצב בדרך מודרנית עם מסך מולטימדיה "צף", לוח מחוונים שמתבסס חלקית על מסך דיגיטלי, ומעל לכל מורגש שיפור ניכר בתחושת איכות החומרים. גרסת האבזור של מכונית התצוגה כללה גימור עור ללוח המכשירים וריפודים בהירים, ואלה משדרים תחושת יוקרה שונה מאד מן האפרוריות הקלאסית שאיפיינה בעבר את קורולה. אסור עדיין לאבד תקווה מן האפשרות שנראה את השילוב הזה גם בדגמים שיוצעו בארץ.

כאמור, אנשי יוניון מוטורס לא חשפו עדיין את המפרטים המלאים של המכונית וגם לא את את מחיריה, אבל בחלק השני של המשוואה קשה להאמין שצפויה לנו הפתעה גדולה. טויוטה, כמו כל מתחרותיה ללא יוצאת מן הכלל, תציע "כמנהג ישראל" את המכונית באותה שכונת מחיר תיאורטי שממנו מוענקות הנחות נדיבות לציי רכב ולחברות ליסינג, כלומר סביב ה-130 אלף ש"ח פלוס מינוס כמה אלפי שקלים בהתאם לרמות האבזור.

החידוש המשמעותי ביותר בדור החדש של קורולה מבחינת המאבק על שוק הרכב הישראלי בכלל, ועל השוק המוסדי בפרט, נועד לתת תשובה – מאוחרת ככל שתהיה – ליונדאי איוניק שנושפת בעורפה בשנתיים האחרונות. לטויוטה יש אמנם את פריוס, שהיא מכונית היברידית ייעודית (ש'איוניק' נוצרה בצלמה ובדמותה), אלא שזאת מכונית יקרה ומתוחכמת יותר מבחינת טויוטה, ולכן פחות תחרותית. טויוטה התחייבה כבר לפני שנים אחדות להפוך את ההנעה ההיברידית לאחת מגרסאות ההנעה של כל דגם שלה, והיא עמדה בהתחייבות הזאת עם 'אוריס' היוצאת. מעתה מתקיימת ההבטחה הזאת גם בדגם "הלחם והחמאה" של טויוטה, בגרסת הסדאן הקלאסית של קורולה.

כך, במקביל ליחידת ההנעה הקונבנציונלית המוכרת – מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמספק 132 כ"ס ומחובר  לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, קורולה החדשה מוצעת גם עם מערכת ההנעה ההיברידית שמוכרת לנו מפריוס: מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר, מנוע חשמלי, מערכת להשבת אנרגיה ולאגירת חשמל, והספק כולל של 122 כ"ס. במדינות שונות בעולם, אבל לא אצלנו, תוצע קורולה החדשה גם עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

קורולה החדשה מצוידת בסט די מלא של מערכות בטיחות מתקדמות אשר בהתאם למדיניות המבורכת של היבואן המקומי יוצעו כסטנדרט בכל הגרסאות. בין אלה נמצאות כמובן מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ביום ובלילה וזיהוי רוכבי אופניים ביום, מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה כולל שמירה על מרכז הנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם ראב 4 חדש בדרך

ראב 4 החדש, שהוצג בהצגת בכורה מקומית ראשונה, נאמן גם הוא לתפישת העיצוב הנוכחית של טויוטה, ובמקרה שלו מדובר בעדכון עיצוב הכרחי לאחר שנים שבהן הוא התרחק מאד מן המקור הצעיר והקליל שאיתו נולד, בראשית שנות ה-90. ראב 4 היה אחד מחלוצי הז'אנר של "רכבי פנאי קומפקטיים", אלא שעם השנים הוא הפך כבד ובורגני, אולי אפילו משעמם בעיצובו, ביחס לשפע הדגמים המתחרים של שאר היצרניות.

הדור החדש של ראב 4 נראה מגובש יותר, עם שבכה רבועה בסגנון הטנדרים האמריקאים של טויוטה בחזית ומראה כללי חסון. גם ראב 4 בנוי על פלטפורמת TNGA, אבל בגרסה הגדולה יותר שלה, זו שעליה בנוי בין השאר הדור החדש של קאמרי. גם כאן ניכר זינוק משמעותי באיכות החומרים של תא הנוסעים ובעיצוב הפנים.

אצלנו יימכר ראב 4 החדש עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 178 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, או בגרסה היברידית עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר והספק כולל של 218 כ"ס בגרסת ההנעה הקדמית, ו-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים.

ראב 4 החדש מוצע גם הוא עם סט שלם של מערכות בטיחות מתקדמות, ומפרט האבזור כולל משטח טעינה אלחוטי, מפתח חכם, תאורת LED מלאה בחזית ומערכת מולטימדיה מקורית גם ממשק בעברית. יבואני טויוטה עדיין לא גילו לנו מה יהיו מחיריו של ראב 4 אבל גם כאן לא נראה שיש מה לצפות לבשורה גדולה. למרות הלחץ מצד היבוא המקביל, ראב 4 לא צפוי להתחרות בקרוסאוברים המשפחתיים הזולים שמוצעים בטווח מחירים של 140-150 אלף ש"ח אלא מול פלח המחירים והדגמים היקרים יותר בקבוצה, עם מחיר משוער של כ-165 אלף ש"ח וצפונה.

צילומים: רונן טופלברג

The post טויוטה קורולה החדשה נחשפה בבכורה עולמית בישראל appeared first on TheCar.