הפוקוס נחתה כאן בדורה השלישי ברבעון השלישי של 2011 וזכתה בן לילה להצלחה היסטרית שהפכה אותה ב-2012 למכונית הנמכרת בישראל ובהפרש ניכר, אך ב-2013, לנוכח מתחרות חדשות ובמיוחד לאור תלונות שהחלו לצוץ על תפעול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים ותקלות חוזרות ונשנות בה, חלה ירידה משמעותית בביקושים. בעקבות כך, במהלך 2014 היבואנית דלק מוטורס הפסיקה, באופן לא רשמי, את השיווק  למשך יותר משנה.
כעת, רגע לפני סוף 2015 ואחרי שפורד התדרדרה מהמקום השני בטבלאות המכירות ב-2012 למקום ה-23 השנה – ירידה של כ-90 אחוזים בהיקפי מכירות המותג, בדלק מוטורס החליטו לעורר את האליפסה הכחולה עם בליץ של ארבעה דגמים חדשים ומחודשים שנחתו כאן בתחילת החודש.
הבשורה הגדולה ביותר היא פוקוס מחודשת אחרי מתיחת פנים המצוידת במנוע 1.5 טורבו חזק המפיק 150 כ"ס (1.6 אטמוספרי עם 125 כ"ס בעבר) וחשוב מכך – תיבת הילוכים אוטומטית רגליה פלנטרית במקום תיבת ה"פאוור שיפט" שגרמה ללקוחות צרות. האם זה מספיק כדי להתפקס שוב על מרכז הבמה?

מתרשמים
על אף שהפלגה מאירופה לישראל אורכת לא יותר משבועיים, לקח לגרסה מתוחת הפנים של הפוקוס כמעט שנתיים להגיע לארץ הקודש.
השינויים העיצוביים לא מאוד גדולים ומתמקדים בפרונט שקיבל את הקו העיצובי הנוכחי של החברה עם סבכה טרפזית ענקית בהשראת אסטון מרטין, פנסים בעיצוב מעודכן עם תאורת יום ומכסה מנוע שקיבל תפיחת כוח נאה במרכזו.
בצדודית השינויים הרבה יותר מינוריים ומתמקדים בחישוקי גלגל בעיצוב שונה וגם מאחור השינויים הם קלים ומסתכמים בשינוי קל בפריסת הפנסים.

בסך הכל, גם בשלהי 2015 הפוקוס היא מכונית נאה למדי, אבל מתיחת הפנים לא הצעירה אותה מספיק ולמרות הפרונט החדש (שכבר מוכר יותר משנתיים בשוק המקומי מהפיאסטה) היא די נעלמת בהמון בין עשרות אלפי פורד פוקוס שנעות על הכבישים.גם השינויים בתא הנוסעים לא קיצוניים אבל ניכר כי מעצבי החברה קראו את הביקורות על המראה המצועצע והרובוטריקי של הדשבורד ובמסגרת מגבלות התקציב עיצבו מחדש את הקונסולה המרכזית ועידנו את המראה הכללי על ידי ארגון מחדש וצמצום מספר המתגים.
איכות החומרים הייתה ונשארה טובה, אפילו מאוד, המושבים הקדמיים (לפחות ברמת הגימור טיטניום של רכב המבחן) תומכים ונאים למדי אך הגיל בהחלט ניכר והסך הכל הכללי מעט קודר מדי ולא ממש מזמין.

תנוחת הנהיגה ראויה והמרווח בשורת המושבים הקדמית טוב, אך הדשבורד המסיבי מעניק תחושה מעט אינטימית מדי עם חלקי הפלסטיק שמתאימה יותר למכוניות ספורט קטנות מאשר למשפחתיות.
בשורת המושבים השניה המרווח סביר אך לא מעבר לזה ופחות טוב ביחס למה שניתן למצוא במרבית המתחרות שלה כיום.

כשהדור השלישי של הפוקוס נחת בארץ בשלהי 2011 רמת האבזור הנדיבה הייתה אחד הקלפים החזקים של המשפחתית מבית פורד, אבל בשנים שחלפו מאז המתחרים יישרו קו ובמתיחת הפנים הפוקוס לא פותחת הפעם פער. המפרט לא השתפר וברמת הבסיס, טרנד, בסעיפים מסוימים אף ירד.

עם זאת, יש לברך על תוספת חשובה ביותר של מערכת בלימה אוטומטית במקרה חירום במהירות עירונית ובנוסף ניתן למצוא כאן מערכת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, גלגל הגה מצופה עור ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד ורבת פונקציות כולל WAZE מובנה ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית.
במבט ראשון המערכת, שכוללת מסך 9" גדול, נראית מרשימה מאוד אך עד מהרה הרושם הראשוני מתחלף באכזבה מממשק התפעול המאוד לא ידידותי, מאיכות הסאונד וקליטת הרדיו הבינוניות ומתחושה כללית של מוצר זול, לא לגמרי מבושל וכזה שספק אם ישרוד את תוחלת חיי הרכב.
נפח תא המטען לא השתנה ומציג שטח אחסון מתחת לממוצע בקטגוריה עם 316 ליטרים בגרסת ההאצ'בק, 421 ליטרים עם מפתח הטענה לוקה בחסר בסדאן ו-476 ליטרים בגרסת הטורר (סטיישן) השימושית.

נוהגים

יכולות האצה של גרסאות ה"ליסינג" של הפוקוס אף פעם לא הלהיבו במיוחד ועל אף שהגרסה שלפני מתיחת הפנים לא הרגישה עצלה כמו שני הדורות הראשונים, לפחות בזינוק מהמקום הפוקוס נשארה במרבית המקרים מאחור. כעת הדבר משתנה ועם מנוע טורבו המפיק 150 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ, המשפחתית של פורד הופכת לאחת המשפחתיות העממיות הזריזות שבנמצא. אמנם הגיר האוטומטי הפלנטארי החדש שמחליף את התיבה כפולת המצמדים הבעייתית מעט מסרס את עדר הסוסים והעברות ההילוכים החלקות שלו מקטינות את הדרמה, אך אין ספק שגם בזינוק מהמקום, גם בהאצות ביניים וגם בכבישים הרריים הדחף של הפוקוס יותר ממשכנע.

למרות מעבר לחישוקי גלגל עצומים בקוטר 18" (ברמת הגימור טיטניום הגבוהה של רכב המבחן) הפוקוס עדיין מתמודדת היטב עם איכות הסלילה הארצישראלית ומציגה במרבית סוגי הכבישים ומהירויות הנסיעה עבודת מתלים ראויה המתבטאת בנוחות נסיעה טובה. כמו כן, בידוד רעשי הכביש והרוח מוצלח למדי והודות להילוך סופי עם יחס העברה ארוך בשיוט, ב-110 קמ"ש המנוע מסתובב ב-2000 סל"ד ומשמיע צליל חרישי בלבד.

הפוקוס הציגה בכל דורותיה יכולות דינמיות גבוהות ואיכויות ניהוג שקרצו לחובבי ההגה. במתיחת הפנים האחרונה הפוקוס נטשה את ההגה עם התגבור ההידראולי ששימש את גרסת ה-1.6 והחליפה אותו בהגה בעל תגבור חשמלי.
למרות שבדרך כלל אנו מעדיפים תגבור הידראולי, במקרה זה ההגה החשמלי טוב בהרבה ומציג משקל נכון יותר ופעולה מדויקת יותר מההגה של הפוקוס שלפני מתיחת הפנים, אך לטעמנו ה-TURN IN הראשוני שלו לא מלהיב במיוחד ומעט פוגם במכלול  כשהכביש מסתלסל.

אין ספק שההחלטה לצייד מכונית משפחתית כמו הפוקוס בצמיגי קונטיננטל קונטי ספורט ברחוב 235 ובחתך 40 זאת הגזמה פראית ורמת האחיזה שלהם פשוט מוחלטת בכל מהירות שפויה ואף מעבר לכך. יחד עם שלדה מאוזנת מאוד וזוויות גלגול מתונות ללא ספק מדובר באחת המשפחתיות המהנות ביותר לנהיגה.
עם זאת, הגיר האוטומטי מעט מפריע לחוויה, לא תמיד מוריד הילוכים כשצריך ומצויד באפשרות תפעול ידני לא נוחה ואיטית מדי. בקרת היציבות מכוילת היטב, לא ממהרת להתערב וקשה למצוא סיבה לנתק אותה, אך מי שיתעקש לעשות זאת יצטרך לנדוד בין תפריטים במחשב הדרך של הרכב.

בסיכום החלק הדינמי ניתן לקבוע שעם יכולות ניהוג מצוינות ומנוע עוצמתי כעת יותר מתמיד הפוקוס תקורץ לחובבי הנהיגה שחייבים רכב משפחתי.
כמו בהרבה מנועי טורבו, צריכת הדלק מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ובעוד שבמוד רגוע הצלחנו לרשום ממוצע של כ-13.5 קילומטרים לליטר, כשעברנו למוד אטרף מחוג הדלק זז במהירות ומחשב הדרך דיווח על 8 קילומטרים לליטר.

מסכמים

עם מנוע עוצמתי חדש, מערכות בטיחות מתקדמות, שדרוג במראה הפרונט ובעיקר תיבת הילוכים קונבנציונלית, לפוקוס יש על הנייר את מה שצריך כדי לחזור ולהפוך ללהיט בשוק המקומי, אך צריך לזכור שהמתחרות גם השתנו וכיום רמת האבזור שלה כבר לא בולטת לטובה, המרחב הפנימי פחות נדיב מזה של מובילות הסגמנט והעיצוב מעט שקוף מדי.
אבל מעל לכל, אחרי יותר משנה של היעדרות מוחלטת מהשוק שהעצימה את התדמית הבעייתית שדבקה בה ואחרי שבתוך 3 שנים הפוקוס איבדה מעל 60 אחוז מערכה בשוק היד השניה (פוקוסים מליסינג מודל 2012 נמכרות היום במחירים שבין 45-52 אלף שקלים), אין מנוס מלקבוע שלמרות השינוי המשמעותי בקרביים, הפוקוס המחודשת לא נראית שונה מספיק כדי להתחיל מחדש מדף חלק וסביר להניח שמנהלי ציים, התקועים היום עם מלאים אדירים של פוקוס משומשות, יחשבו יותר מפעם אחת, למרות החלפת התיבה הבעייתית, אם לתת לפוקוס צ'אנס נוסף.

החבר'ה בדלק מוטורס שתמיד ידעו לקרוא היטב את השוק המקומי ניסו השבוע להקדים תרופה למכה והכריזו על הארכת תקופת האחריות לתיבות ה"פאוור שיפט" ללא פחות מעשר שנים. האם זה יתרום לשיפור ערך הגרט שלהן ולאמון של חברת הליסינג בהן? מוקדם לדעת.

בכל מקרה, על אף שהפוקוס המחודשת טובה מתמיד, גם אם שמים בצד את צרות העבר, הדור השלישי נמצא איתנו כבר יותר מחמש שנים ועם תג מחיר המיישר קו עם שוק הציים של החל מ-128 אלף שקלים לגרסאות ההאצ'בק והסדאן ו-130 לגרסת הסטיישן הפופולרית (שבעבר נמכרה במחיר זהה והיוותה יותר מ-50 אחוזים מסך המכירות) ו-133-135 אלף שקלים לרכבים ברמת הפאר הגבוהה, לדעתנו לא בטוח שהחבילה שהיא מציעה אטרקטיבית מספיק.

                                                                צילומים: נעם וינד

The post פורד פוקוס המחודשת במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הקרוז בדורה השני היא קלה יותר, מעוצבת יותר, חזקה יותר ומתוחכמת יותר ובשברולט מאמינים שהיא כוללת את מה שנדרש כדי להתבסס בחבורת הצמרת של סגמנט המשפחתיות הקומפקטיות – החשוב בעולם הרכב.

מבחינה עיצובית הקרוז החדשה מציגה מראה רענן יותר עם פרונט דומיננטי ומחוטב הכולל פנסים צרים המשלבים חתימת לד וכונס אוויר גדול במרכז הפגוש. שדרוג אפקט הנוכחות נמשך גם באחוריים שם ניתן לפגוש ישבן גבוה ופגוש אגרסיבי המשלב דפיוזר בולט.
עם זאת, במבט מהצד הקורז החדשה מתקשה להלהיב או לחדש ונראה שמאחר שמדובר ברכב המיועד לשווקים רבים מסביב לעולם, בשברולט החליטו ללכת על בטוח עם צדודית סטנדרטית למדי שככל הנראה שאבה הרבה השראה ממכוניות כמו קיה פורטה ויונדאי אלנטרה.
בכל מקרה המכלול נאה למדי ויעיל מבחינה אווירודינאמית ובשברולט מדווחים על מקדם גרר של 0.29 – מהטובים בקטגורית המשפחתיות.

בשברולט מתגאים גם בהקפדה על דיאטה שהביאה להפחתה של כ-113 קילוגרם בממוצע לעומת המשקל של הדור הקודם זאת על אף שהקרוז החדשה גדולה יותר והתארכה ב-7 סנטימטרים.
עם בסיס גלגלים של 2.7 מטרים, בשברולט מבטיחים שיפור במרחב בקבינה שבאופן כללי עברה שדרוגים רבים אל מול זו של הדור היוצא.

הדשבורד שומר על סגנון שמוגדר על ידי שברולט "תא טייס כפול" אך עושה זאת בצורה אלגנטית יותר ותוך שימוש בחומרים טובים בהרבה.
במרכזו מערכת מולטימדיה MyLink מתקדמת שתגיע כסטנדרט בכל הגרסאות וכוללת סנכרון מלא למערכות ההפעלה של אנדרואיד ואפל לרכב

מבחינת אבזור בטיחות הקרוז החדשה תציע 10 כריות אוויר כסטנדרט (אם כי לא בטוח שבכל העולם) ובהתאם לשוק היעד ולמפרט גם מערכות מתקדמות כמו מערכת התראה על סטייה מנתיב, התראה על סכנת התנגשות מלפנים, התראה על תנועה חוצה מאחור ועוד.

מתחת למכסה המנוע בגרסה הרלוונטית לשוק הישראלי (והאמריקאי) ניתן יהיה לפגוש גרסה משודרגות של יחידת ההנעה המוכרת מהקרוז הנוכחית עם מנוע 1.4 טורבו שיפיק בקרוז החדשה 153 כ"ס (140 עד כה) המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית קלה באופן משמעותי מבעבר עם 6 יחסי העברה.
ההספק, הרבה מעל לממוצע בסגמנט, מעניק לקרוז ביצועים חמים עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 8 שניות בלבד וזאת תוך שמירה על נתון צריכת דלק רשמי מרשים של 17 קילומטרים לליטר.

בדומה לקרוז הנוכחית, גם החדשה תיוצר במספר רב של מפעלי ג'נרל מוטורס ברחבי העולם מארצות הברית, דרך קוריאה, תיאלנד ועד ברזיל.
לארץ היא תגיע מארצות הברית לקראת הרבעון השלישי של 2016.

עוד חדשות הקשורות לשברולט:
שברולט קמארו תעלה פחות מ-300,000 שקלים

The post נחשפה: שברולט קרוז החדשה appeared first on TheCar.

הדיאטה החריפה תתרום, מן הסתם, בעיקר לשיפור נתוני צריכת הדלק, אך באופל מציינים שעם משקל עצמי של פחות מ-1,200 קילוגרם שכבר מזמן לא פגשנו בסגמנט הזה, האסטרה החדשה תהיה גם ספורטיבית, דינמית ומתקשרת מבעבר.

על אף שמבחינה עיצובית אין כאן, כאמור, מהפכות, האסטרה החדשה מציגה מראה דינמי מרשים למדי.
היא לא רק קלה באופן משמעותי אלא גם קצרה (ב-5 סנטימטרים) ונמוכה (ב-2.6 ס"מ) מקודמתה ויחד עם פרונט המאופיין בקווים מעוגלים וקורת C מושחרת המעניקה לגג מראה צף, האסטרה החדשה, עם מקדם גרר מרשים של 0.30 CD, היא ללא ספק אלגנטית מבעבר.

בניגוד לנטיה של יצרני הרכב להגדיל עוד ועוד בכל דור את בסיסי הגלגלים של המכוניות שלהם, האסטרה החדשה מציגה דווקא בסיס גלגלים קצר ב-2 סנטימטרים מבעבר.
עם זאת, באופל מבטיחים שבזכות תכנון מתקדם הנוחות בתא הנוסעים דווקא השתפרה ולטענתם מרווח הרגליים של היושבים מאחור גדל בדור החדש ב-3.5 סנטימטרים.

בשלב ראשון (עד להצגת הגרסאות הספורטיביות) האסטרה תוצע במגוון גרסאות בנזין ודיזל עם נפחי מנוע שבין 1.0 ל-1.6 ליטרים ובהספקים שבין 95 ל-200 כ"ס.
הגרסה הרלוונטית לשוק הישראלי תצויד במנוע 1.4 טורבו המפיק 145 כ"ס. למרות הנתונים הדומים למנוע הטורבו המניע את הדור הנוכחי של האסטרה, באופל מציינים שמדובר במנוע חדש לחלוטין שתוכנן מאפס, עשוי כולו אלומיניום וכולל הזרקת דלק ישירה.

תא הנוסעים עבר אף הוא רה-ארגון משמעותי ובמקום הדשבורד המסורבל והקונסולה המרכזית על אין ספור מתגיה, כעת אנו פוגשים פריסה אלגנטית בהרבה כשבמרכז הקונסולה מסך גדול של מערכת בידור IntelliLink שתכלול נקודת WIFI לנוסעי הרכב במהירות 4G ואפשרות סנכרון עם מערכת אנדרואיד לרכב או עם אפל Carplay.

ברמות הגימור הגבוהות האסטרה החדשה תציע, לראשונה בסגמנט המשפחתי העממי, פנסים קדמיים ראשיים אדפטיביים בטכנולוגית לד, כמו גם עזרים בטיחותיים מתקדמים כמערכת בקרת סטייה מנתיב, מערכת זיהוי שלטים, מערכת התראה על סכנת התנגשות ובלימה אוטומטית במהירות עירונית, מערכת חניה אוטומטית וממשק ONSTAR שלבד מאפשרות של הנוסעים ליצור קשר עם מוקד החברה או שירותי החירום במקרה של תאונה, מזעיק באופן אוטומטי את שירותי החירום במקרה של תאונה ופתיחת כריות האוויר.
האסטרה החדשה תושק באופן רשמי ותיחשף לציבור בתערוכת פרנקפורט בסתיו ולארץ היא צפויה להגיע לקראת שנת המודל 2016.

The post אופל אסטרה החדשה נחשפת appeared first on TheCar.

בפיאט מאמינים שהפעם הם סוף סוף קלעו למטרה ואחרי מכוניות כושלות כמו הרגאטה והטמפרה, אפרוריות עד אימה כמו המריאה, מודבקות ישבן שנמכרו רק במדינות מתפתחות כמו לינאה ואחרות שמשום מה יועדו לשווקים ספציפיים כמו הוויאג'יו שמשווקת בסין, מעתה תהיה להם בארסנל משפחתית ראויה לכולם.

בשלב ראשון, כך על פי פיאט, האגאה תוצע ב-40 שווקים במזרח אירופה, במזרח התיכון ובאפריקה, אך בחברה מבהירים, למרות ההשקה במה שנקרא "שווקים מתפתחים", שממש לא מדובר במכונית תקציב נחותה שנולדה מחיבור של ישבן למרכב של סופר מיני כדי להציע מקסימום פח במינימום כסף, אלא במכונית שתוכננה מדף חלק כמכונית סדאן ומשתמשת בפלטפורמה המודרנית של ה-500L וה-500X.

על פי התמונות ששוחררו עד כה, נראה שלפחות מבחינה עיצובית די הצליח להם והאגאה חושפת חיטובים נאים מכל זווית עם צדודית המזכירה מעט את סדרה 3 של ב.מ.וו ופרונט אגרסיבי עם סבכה גדולה (אולי אף גדולה מדי), פנסים צרים המשוכים לצדדים ומכסה מנוע בעל תפיחה במרכזו.

גם מבחינת מימדים האגאה, עם אורך של כ-4.5 מטרים ורוחב של 1.78 מ', מתמקמת קרוב יותר למכוניות סגמנט C כמו טויוטה קורולה ומאזדה 3 מאשר למשפחתיות קטנות דוגמת סקודה ראפיד ויונדאי אקסנט.
עם זאת, בסיס הגלגלים, העומד על 264 ס"מ, קצר מהמקובל בדור הנוכחי של המתחרות בקטגורית המשפחתיות.

תמונות תא הנוסעים חושפות עיצוב נאה ואבזור כמו מערכת בקרת אקלים דיגיטלית חד אזורית ומערכת מולטימדיה Uconnect מתקדמת שפגשנו כבר בדגמים אחרים של הקונצרן.

בשלב זה פיאט עוד לא חשפה את המפרט המדויק של יחידות ההנעה שיוצעו, אך מהחברה נמסר שהמכונית תגיע בשתי גרסאות בנזין ושתי גרסאות דיזל בהספקים שבין 95 כ"ס ל-120 כ"ס.
כמו כן, לשמחת סמל"ת יבואנית פיאט בישראל, נמסר שהאגאה תוצע גם בגרסה אוטומטית.
בשלב זה עדיין לא פורסם באיזו תיבה מדובר – כפולת המצמדים של אלפא רומיאו המוכרת מהג'ולייטה ומהמיטו או תיבה אוטומטית קונבנציונלית ממקור אחר.

השיווק של האגאה צפוי להתחיל לקראת סוף 2015 בטורקיה, ולישראל, אם שום דבר לא ישתבש בדרך, היא תגיע בתוך כשנה.

The post סוף סוף: פיאט מציגה משפחתית סדאן appeared first on TheCar.