הניו-יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים ביותר בעולם, מפרסם כעת תחקיר מטלטל שבמהלכו ראיינו תחקירני העיתון יותר מ-100 עורכי דין ועשרות אנשי משטרה ופרקליטות בכל רחבי ארצות הברית.

השורה התחתונה של התחקיר היא שמכשירי מדידה רבים שבהם נעשה בארצות הברית שימוש יום יומי כדי לבדוק את רמת האלכוהול של נהגים – מבוססים על תוכנות פגומות, או שהם לא מתוחזקים כראוי, ולכן מתקבלות בהם תוצאות מדידה גבוהות ב-20-40% מרמת האלכוהול האמיתית. התוצאה: עשרות אלפי נהגים מורשעים מידי שנה בארצות הברית על לא עוול בכפם בגין נהיגה בשכרות, רבים מהם מוצאים את עצמם במעצר או מאבדים את רישיון הנהיגה שלהם, ואחרים אף נשלחים למאסר.

תחקיר הניו-יורק טיימס מצא, בין השאר, שבשנה שעברה לבדה ביטלו שופטים במדינות מסצ'וסטס וניו ג'רזי שבארצות הברית יותר מ-36,000 הרשעות של נהגים בגלל פיקוח ממשלתי לקוי על מכשירי הנשיפה ששימשו למדידת שכרות, ובגלל טעויות אנוש של המפעילים שלהם. באופן טבעי – לא רק נהגים חפים מאשמה נהנו מן הזיכוי, אלא גם עבריינים שבאמת נהגו תחת השפעת אלכוהול.

נהיגה תחת השפעת אלכוהול וסמים אחראית למיליוני תאונות דרכים והרוגים ברחבי העולם, ועוד מלפני עידן המכונית הממונעת היא נחשבת בכל המדינות לבלתי מקובלת חברתית ולא נסלחת. למרות זאת, גם אצלנו בישראל, וגם ברוב מדינות העולם, מדובר בתופעה נפוצה מידי, קטלנית מידי, וכזאת שגם לאחר עשרות שנים של מאבק – חינוך ואכיפה עדיין לא מצליחים למגר אותה.

מצד שני, אף אחד מאיתנו לא היה רוצה להיות מואשם בעבירה שהוא לא ביצע, ובוודאי שלא להיענש בגללה, אבל התחקיר המזעזע של ה'ניו-יורק טיימס' מגלה שזה בדיוק מה שקרה בשנים האחרונות לעשרות אלפי נהגים – והכל בגלל חוסר השקיפות ומנטליות של טיוח של מערכת אכיפת החוק האמריקנית ושל היצרניות של ציוד המדידה שמוכרות אותו לגופי האכיפה.

תחקירני הניו-יורק טיימס ראיינו עורכי דין, מדענים, שוטרים בהווה ולשעבר, מנהלי ועובדי מעבדות, עובדים בחברות שמייצרות מכשירי מדידה, אנשי תוכנה ונהגים שהורשעו על לא עוול בכפם. הם הצליחו להשיג עשרות אלפי עמודי מסמכים ובהם תיקי בתי משפט, תכתובות דוא"ל, מסמכים שנשלחו לגניזה או השמדה, חוזים, ומסמכים פנימיים של חברות, ומה שהם גילו מטיל צל כבד של ספק על אמינות ההליכים הקיימים בארצות הברית לבדיקת רמת אלכוהול בדם של נהג. הליכים אלה דומים מאד, שלא לומר זהים, לאלה שנהוגים גם אצלנו, בישראל.

התחקיר מצא שקיימות הרבה מאד סיבות – חלקן מכוונות וחלקן לא – לשיבושים שיכולים לשלוח אדם חף מפשע לכלא. לפעמים המכשירים פגומים או פשוט לא מכוילים כראוי. לפעמים המכשירים ישנים ופשוט לא עובדים נכון, או שהתחזוקה שלהם לקויה. מצבם הפיזיולוגי של נהגים – בין אם בגלל שהם שתו לפני כן משקה לא אלכוהולי או אכלו אוכל מסוים (אפילו סוכריית מנטה) ובין אם בגלל שהמטבוליזם שלהם גורם לכך – עלול לספק תוצאות נשיפה לא מהימנות. במקרים אחרים נעשה במדינות אחדות בארצות הברית שימוש במכשירי מדידה שנפסלו במדינות אחרות לאחר שהתגלה שהם לא אמינים.
במקרים חמורים יותר שנחשפו בתחקיר נמצא שהיו בעלי תפקידים – בהם שוטרים, תובעים או אנשי מעבדה – אשר השתמשו באופן מודע במכשירים פגומים תוך כדי אדישות לידיעה שהם גורמים להרשעתם של חפים מפשע, ובמקרה אחד הסתבר שנקדחו חורים בסוג מסוים של מכשירים כדי להשיג תוצאות גבוהות ולא מציאותיות.

בהתחשב בכך שברחבי ארצות הברית לבדה נעצרים מידי שנה מיליון נהגים בגלל נהיגה בשכרות, הרי שהממצאים של הניו-יורק טיימס מסתכמים במה שנראה כמו התרמית הגדולה ביותר בעולם בתחום אכיפת עבירות התנועה.
קשה לתאר עד כמה מרחיקות לכת ההשלכות של הסתמכות של המערכת המשפטית על מכשירי הנשיפה שמשמשים לבחינת רמת האלכוהול אצל נהגים, ובמיוחד לאחר שנחשף חוסר הדיוק של רבים מהם. המוני נהגים שהורשעו על סמך בדיקות כאלה לא יידעו לעולם אם הם אשמים או לא, ולא מדובר בעבריינים מועדים אלא דווקא בנהגים הנורמטיביים. אחת הדוגמאות שמביא העיתון היא של נהג שבעבר הורשע בנהיגה תחת השפעה ומאז הקפיד לנהוג עם נשיפון במכונית שלו. הוא נעצר שוב, והואשם על סמך בדיקת מכשיר משטרתי למרות שלפני שעלה על ההגה בדק את עצמו וגילה שהוא כשיר לנהיגה.

באופן לא מפתיע, שמזכיר מאד את ההתנהלות של אגף התנועה ושל התביעה המשטרתית בישראל, ברוב המקרים שנחשפו בתחקיר הסתבר שכאשר "המערכת" גילתה פגמים הפתרון שלה היה להיפטר מהתוצאות ולהעלים אותן, לאפשר לנהגים שהוכיחו את הפגמים לקבל "עסקת טיעון מקלה", או זיכוי, ולהמשיך בהליכים המשפטיים נגד נהגים אחרים שהואשמו על סמך אותם אמצעים.

כמו בישראל, גם בארצות הברית התקשו עורכי דין שהגנו על לקוחות לבחון את מכשירי המדידה מבחינה מדעית, וזאת ראשית לכל בגלל שהמערכת המשפטית מערימה קשיים, וגם מפני שיצרניות המכשירים לא מאפשרות לבדוק אותם. למרות זאת, כבר בשנת 2007 הורה בית המשפט העליון של ניו ג'רזי לאפשר למומחים חיצוניים מטעם בית המשפט לנתח את התוכנה של אחד ממכשירי המדידה הנפוצים. בדיווח לבית המשפט כתבו המומחים שהם מצאו "אלפי שגיאות תכנות". למרות זאת, פסיקת השופטים הייתה שהמכשיר "אמין באופן מדעי בדרך כלל", הגם שיש לו "חסרונות מכניים וטכניים שיש להם פוטנציאל לייצר תוצאה שגויה". יצרנית אותו מכשיר אמורה הייתה לתקן במהירות את הפגמים שנמצאו, אלא שעד היום, 12 שנים לאחר מכן, המדינה מעולם לא פרסמה אם עדכון התוכנה בוצע ואם המכשיר נבדק לאחר מכן באופן אובייקטיבי.

שנתיים לפני המשפט בניו ג'רזי, בשנת 2005, ביצעה מעבדת הטוקסיקולוגיה של מדינת ורמונט בדיקה של ארבעה מכשירי מדידה, ומצאה שאחד מהם הפיק תוצאות לא מדויקות כמעט בכל מבחן. זה לא מנע מרשויות האכיפה של מיסיסיפי, אוהיו ואורגון לעשות שימוש במכשיר כזה, ואילו במדינת פלורידה הוא נכנס לשימוש לאחר שתוצאות הבדיקה הזאת כבר היו ידועות. במדינת וושינגטון בחרה המשטרה לרכוש מכשירי מדידה בתקציב של כמיליון דולר למרות דו"ח של המדען שלהם אשר תיאר אותם כ"לא מוכנים עדיין ליישום".

בשנת 2015, באחד המקרים הנדירים שבהם איפשר בית המשפט למומחי ההגנה לבחון מכשיר מדידה, הם שכרו את שירותיה של חברת ייעוץ שעוסקת בתכנות ובאבטחת מידע. אחד המומחים, אשר עבד לפני כן במשך יותר מעשור בחברת מייקרוסופט, מצא שתוכנת ההפעלה המיושנת של מכשיר המדידה – Windows CE, סובלת מפגמים רבים. לאחר פרסום דוח ראשוני בן 9 עמודים הצליחה יצרנית המכשיר להורות על גניזתו והפסקת הבדיקות בטענה של פגיעה בסוד מסחרי. דובר החברה אמר לתחקירני הטיימס (אשר השיגו עותק של הדו"ח) ש"החברה הגנה על הקניין הרוחני שלה. אין לנו באמת מה להסתיר, אבל יש לנו משהו להגן עליו", הוא אמר.
בדו"ח, אגב, כתבו המומחים שמכשיר המדידה הזה הוא "לא כלי מדידה מדעי מתוחכם" והוא לא תואם אפילו לסטנדרטים בסיסיים של מדידה". החוקרים מתארים מספר בעיות הנדסיות בסיסיות ושגיאות חישוב, למשל שאין בקרה על טמפרטורת האוויר שננשף על-ידי הנהג – מה שעלול לגרום להפקת תוצאות מדידה גבוהות.
במינסוטה, כדוגמא אחרונה, גילו רשויות האכיפה שקיימת תקלה חוזרת ונשנית באחת המערכות אשר משמשות לבקרה פנימית על איכות המדידה של אחד מסוגי המכשירים. בעדות בבית המשפט הודה אחד הטכנאים שלעיתים קרובות, במקום לתקן את התקלה, הטכנאים פשוט כיבו את מערכת הבקרה של המכשיר.

תחקיר הניו יורק טיימס חושף מקרים נוספים שבהם גורמי אכיפה העלימו ראיות ועדויות שקשורות לכיול ולדיוק של מכשירי מדידה, או קיצרו הליכי הכנה של מכשירים מקוצר זמן או בגלל עצלות. עדויות אחרות – שמזכירות באופן מבהיל עדויות שנשמעו במהלך משפט מצלמות המהירות שניהל הצוות של עו"ד תומר גונן בבית המשפט בעכו, הודו אנשי מעבדה שהם חתמו על דוחות בדיקה של מכשירים שלא נבדקו על-ידם, ושבמקרים שונים נעשה שימוש מזויף בחתימתה הדיגיטלית של עובדת – חודשים רבים לאחר שכבר עזבה את מקום עבודתה.

לתחקיר המלא של הניו-יורק טיימס.

The post חשיפת הניו יורק טיימס: בדיקות השכרות לנהגים לא אמינות appeared first on TheCar.

אגף התנועה של משטרת ישראל מרחיב עוד את מאגר מכשירי האכיפה שלו: אחרי השוטרים שמחופשים לקבצנים, מצלמות הוידאו על עמודים בצידי הדרכים, והרחפנים באוויר – כעת מותקנים מכשירי "דבורה" על אופנועים של יחידת האופנוענים המשטרתית. למרבה הצער, גם שיטה זאת ממוקדת באכיפת מהירות במקום אכיפת עבירות מסכנות חיים.

בתמונות שהגיעו לידי TheCar נראה מכשיר מדידת מהירות מסוג 'דבורה', אשר בעבר נעשה בו שימוש נרחב בניידות משטרה, כשהוא מותקן על אופנוע. כאשר מחברים את התמונות עם דברים שאמר ראש אגף התנועה, ניצב דורון ידיד, ברורה גם "רוח המפקד" אודות אופי השימוש שהוא מצפה מפקודיו.

מכשיר ה"דבורה" הוא מכ"מ למדידת מהירות (פועל על פי עיקרון "אפקט דופלר" – מדידת עוצמת ההחזר מן העצם הנמדד בנקודות זמן קרובות) אשר פותח במקור לשימוש בכבישים מרוחקים ובאזורים פתוחים עם תנועה דלילה.
כאשר מכשיר כזה מותקן בניידת, כפי שמקובל עד כה, טווח האכיפה שלו הוא עד למרחק של כ-1.2 ק"מ הן לרכב מתקרב והן לרכב מתרחק, והאכיפה מבוצעת מעמדה נייחת או בתוך כדי נסיעה. אכיפה יכולה להתבצע גם כאשר נוסעים (או עומדים) מול הרכב הנמדד וגם כאשר נוסעים בעקבותיו.

ה"דבורה" הונדסה לכלול שלושה מצבי פעולה, מהם רק אחד קביל כראיה בבית משפט: שידור קבוע שבו המכשיר פועל ומשדר גלי רדאר אשר יכולים להיקלט על-ידי גלאי רדאר. עם זאת, במצב 'המתנה' יכול שוטר להפעיל את הדבורה בעיתוי שהוא בוחר בו, למשל כאשר הוא מזהה כלי רכב נכנס לישורת, כדי לצמצם את אפשרות הגילוי שלו בידי גלאי מכמונות.

ל'דבורה' יש יותר מגבלות הפעלה מאשר לממל"ז, בעיקר ככל שהדברים אמורים בהימצאותם של כלי רכב נוספים בטווח הלכידה שלה, או הימצאות כבלי מתח חשמלי. בנוסף, השוטר המפעיל חייב להקשיב למכשיר ולציין באופן פוזיטיבי שהוא קלט רק כלי רכב יחיד, את הרכב הנמדד – ואת זה לא פשוט לבצע בעת רכיבה על אופנוע עם קסדה.

כפי שפרסמנו ב-TheCar, משטרת התנועה הבקיעה לעצמה "גול עצמי" בשעה שביצעה ניסוי שנועד להוגיח את מהימנות מצלמות המהירות מסוג א-3. באותו סרטון, שפרסמנו כאן, ניכר שמכשיר ה'דבורה' אשר אמור היה לייצר נקודת התייחסות למהירות, לא "סגור" על המהירות העצמית של הרכב. מכל מקום, נכון להיום עדיין אין ל'דבורה' "חזקת אמינות" אוטומטית, אם כי מי שמואשם בנהיגה במהירות מופרזת לנוכח אכיפה באמצעות 'דבורה' ייאלץ להיאבק על חפותו בבית משפט, על כל הכרוך בכך מבחינת הוצאות.

מקור במשטרת התנועה אמר ל-TheCar שבעבר נעשו ניסיונות לשלב 'דבורה' על אופנועים אולם המכשירים גרמו לזליגת חשמל מוגברת מן המצבר שלהם, והניסוי בוטל. כעת נראה שנמצא פתרון לבעיה הזאת.

גיא ברלס מנהל אתר אירואד שעוסק בציוד אכיפה ובאמצעי גילוי של ציוד כזה, מסביר שכל מכשיר לגילוי רדאר יזהה את תשדורת ה'דבורה' כאשר היא במצב פעיל. כדי להימנע מאי נעימות הוא מציע להפעיל בכל משך הנהיגה גלאי רדאר ואת ה'וויז'. לנהג שמואשם בנהיגה במהירות מפרזת בעקבות אכיפה עם מכשיר כזה הוא ממליץ לבדוק את מצלמת הדרך כדי לוודא שמא באותו זמן נמצא כלי רכב נוסף בסמוך לרכב שנתפס. לדבריו, ברגע ששני כלי רכב נמצאים בסמיכות אין ל'דבורה' יכולת להבחין ביניהם.

The post עקיצה דו גלגלית: אגף התנועה התקין דבורה על אופנועים appeared first on TheCar.

שוטרי ארה"ב אמנם "מככבים" יותר מידי פעמים בשנים האחרונות בפרשיות של אלימות מוגזמת והרג לא מוצדק של אזרחים, אבל במקרים רבים אחרים גם מדגימים את המוטו שאימצה משטרת לוס אנג'לס כבר בשנת 1955 – "להגן ולשרת" ("To Protect and to Serve").

מי שממחישים היטב את המוטו הזה הם השוטר ג'ו גאס ממשטרת מחוז סאפולק, ניו-יורק, ומחלקת הדוברות של אותה משטרה אשר חשפו בשבוע שעבר מעשה גבורה שבו מנע גאס בגופו את מה שעלול היה להתפתח לתאונה קטלנית.

על פי דיווח ברשת החדשות הניו-יורקית WNBC הסיפור החל להתגלגל בשעת לילה מאוחרת כאשר ג'ו גאס סייר עם מכונית משטרה על הכביש המהיר של לונג איילנד, והבחין במכונית שנוסעת במהירות נמוכה מאד של כ-30 קמ"ש.

כאשר הוא עקף עם מכוניתו את המכונית החשודה מימין, ובחן את הנעשה מאחורי ההגה הוא זיהה נהגת בשנות השלושים לחייה כשהיא במצב מעורפל.

"פתחתי את החלון שלי, והנהגת הורידה את החלון שלה", סיפר השוטר במסיבת עיתונאים שערכה משטרת ניו-יורק בשבוע שעבר, "אמרתי לה לעצור בצד הדרך, וכשהחלון שלה פתוח היא אמרה לי שהיא לא מסוגלת".

בשלב זה הבחין גאס שבמושב האחורי של המכונית יושבת פעוטה כבת שנתיים, ואז התחוללה ככל הנראה דרמה לא פשוטה – הכל על כביש מהיר וסואן בשעת לילה מאוחרת.

"ברגע שראיתי את התינוק", תיאר השוטר את ההתרחשות, "ממש נשפתי אוויר והתחלתי לבצע את מה שלימדו אותנו לעשות באימוני סיירת הכבישים במטרה להאט את התנועה ולהפוך אותה לבטוחה יותר… תנאי הכביש היו מאד חשוכים".

ג'ו גאס הצליח להפחית את מהירות הנסיעה של הנהגת לכ-8 קמ"ש ואז עקף אותה ועצר את מכוניתו על שול הכביש, יצא החוצה וזינק פנימה אל תוך המכונית האזרחית מבעד לחלון הנוסע תוך שהוא מסכן את חייו. "בכל האימונים שלנו אומרים לנו לעולם לא להיכנס למכונית נוסעת", הודה גאס, "אבל בפעם הזאת הרגשתי שאני מסוגל לעשות את זה והיה לי מזל שזה הצליח".

בתוך כדי תנועה הצליח השוטר להעביר את בורר ההילוכים ממצב נסיעה למצב 'חניה', וכך עצר את המכונית שבה נהגה, כך הסתבר, אישה בת 37 שנמצאה תחת השפעה קשה מאד של סמים. האישה נעצרה וצפויה לעמוד לדין על "נהיגה תחת השפעת סמים תוך סיכון של צעיר בן פחות מ-15 שנים", ואילו הבת הפעוטה שלה הועברה לידי קרוב משפחה.

חלק לא פחות חשוב של הפרשה, לפחות בפרספקטיבה ישראלית, הוא הדרך שבה העבירה משטרת ניו-יורק את הדברים לתקשורת ודרכה לציבור, וזאת במסיבת עיתונאים שבה התייצב השוטר כשהוא מדוגם ומסודר ומעביר את המסר באופן רהוט ורגוע.

השוטר לא שכח לתת קרדיט לאזרח, "שומרוני טוב" כפי שהוא כינה אותו, אשר זיהה את מה שהתרחש על הכביש ונסע מאחורי המכונית האזרחית ומכוניתו של השוטר במהירות איטית, תוך כדי שהוא מפעיל את אורות הסכנה ("האזארד") כדי לצמצם את הסיכון לתאונה.

"האזרח ביצע את הדבר תוך כדי כך שהוא מסכן את עצמו" העיד השוטר בדיווח לתקשורת, לא לפני שהצטנע לגבי פעולתו שלו עצמו כשאמר "לא ביצעתי תרגיל של 'סופרמן', אני בחור די גבוה ולכן כל שהייתי צריך לעשות זה בעצם להתכופף פנימה דרך חלון הנוסע של המכונית ולתפוס את בורר ההילוכים, שגם הנהגת אחזה בו אבל בלי יכולת להזיז אותו".

דעה: לקח למשטרת ישראל?

שוטרים ואוכפי חוק בכל העולם נמצאים כמעט מידי יום בסיטואציות לא פשוטות, ולדרך שבה הם מתנהגים ישנה השפעה עצומה על האופן שבו הם נתפשים בעיני הציבור ועל היכולת שלהם לבצע את תפקידיהם.

מצד אחד, אוכפי החוק אמורים להיות שליחי הציבור שתפקידם "להגן ולשרת", ולצורך זה מופקדים בידיהם כח רב מאד – עד כדי היכולת להרוג – וסמכויות נרחבות.

מצד שני – תחת פיקוד רשלני ונהלים לא תקינים יש מי שמנצלים לרעה את כוחם או פועלים בחוסר מקצועיות ובתוך כדי כך לא רק שהם מועלים בתפקידם וגורמים נזק לציבור אלא גם פוגעים בתדמית של המשטרה, באמון הציבור ובנכונות של אזרחים לסייע להם.

בישראל, למשל, נדירים מאד המקרים שבהם אפשר להבחין בשוטרים כאשר הם מסייעים לצמצום מפגעים בכביש ולהגברת הבטיחות בדרך זאת, ומצבים שבהם מבחינם בשוטרים אורבים לנהגים הם הרבה יותר שכיחים.

ככלל, הטון התקשורתי בישראל מציב את אוכפי החוק בעמדה שבה הם אמורים "לרדוף אחרי נהגים פושעים שגורמים לתאונות", ובכלל זה גם באכיפה סמויה, במקום להיות אלה שמסייעים לנהגים ומסירים מן הכבישים את מה שבסופו של דבר באמת גורם לתאונות (ובכלל זה גם נהגים שהם עבריינים אמיתיים).

לאמון של הציבור בפיקוד המשטרה, בנהלים ובהנחיות, ובפעולות של השוטרים בשטח יש תפקיד חשוב לא רק לתחושת הביטחון של אזרחים אלא גם למידת המעורבות והסיוע שמוענק לאוכפי החוק.

כדי להשיג את האמון והכבוד חייבת המשטרה להיות מצד אחד תקיפה ומעוררת יראה – אבל באותה מידה גם כזאת שמכוונת לפעולות שמסייעות לציבור ולא כאלה שנתפשות כאילו שהן מתעללות בו.

צילומים: WNBC

The post משטרת ארה"ב מציגה: למי יש יותר כבוד appeared first on TheCar.

אמנם עברו הרבה מאוד שנים מאז תקופת "המערב הפרוע" באמריקה, אבל נראה שרוחה עדיין שוררת במעצמה הגדולה בעולם.
עובדה היא שבארץ הדוד סם כבר בחרו בעבר כוכב סרטי מערבונים לנשיאות ושיתכן שאמריקה תתעורר מחר בבוקר עם כוכב ריאליטי בבית הלבן שהתפרסם בזכות השליפות המהירות וחסרות הרסן שלו.

אבל גם מעבר לפוליטיקה, באמריקה האמיתית נראה לעיתים שימי המערב הפרוע לא באמת חלפו ומעבר לעובדה שבארצות הברית יש יותר כלי נשק בבעלות פרטית מאשר בני אדם, כמעט כל יום מתרחשים במדינה מרדפים רכובים בין שריפים מקומיים לאנשים שרוצים להימלט מהחוק.
לא פעם מדובר בעבריינים קטנים, לעיתים אף בעברייני תנועה, שמחליטים לנסות את מזלם ולהימלט כשאת מקומו של הסוס מהמערבונים מחליפים בימים אלה רכבים, לרוב עם קאדר של מאות סוסים מתחת למכסה.

עוד ב-TheCar:
שיא הטירוף: קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק
לא תצליחו לברוח: ניידות המשטרה המהירות בעולם
משטרת האמירויות: מהיר ועצבני נגד עברייני תנועה

ברוב המוחלט של המקרים הנמלטים מסיימים את הנסיעה הזו מאחורי סורג ובריח, אבל לא פעם המרדפים הללו נמשכים זמן משום שהם מתקיימים בסביבה אורבנית או בכבישים מהירים כשמסביב אנשים חפים מכל פשע.
למרות שכוחות החוק יכולים לכלול עשרות ניידות, מחסומים ומסוקים מלמעלה, לעיתים קשה להגיע למצב שיאפשר לעצור את הנהג.
אמנם לכוחות המשטרה לרוב אין בעיה מיוחדת להתקרב לרכב הנמלט אך הניסיון מוכיח שמי שנחוש בדעתו להימלט לא יתקפל ויעצור כל עוד רכבו במצב תנועה.

מאחר ששימוש בנשק בעת מרדף במהירות גבוהה בסביבה לא סטרילית עלול להיות מסוכן מאוד, כיום, אם לא ניתן להוביל את הנמלט למחסום פיזי או למחסום דוקרנים, בהעדר פתרון אחר השוטרים מנסים, בעזרת פגושים מסיביים המותקנים על מרבית הניידות בארצות הברית, לנגוח קלות באחורי הרכב הנמלט כדי לגרום לו לאבד יציבות ולהסתבסב.
הבעיה היא שמעבר להיותו של התמרון מסובך לביצוע, לעיתים אפילו אם הרכב הנמלט מסתבסב הוא מצליח להמשיך במנוסתו ולסכן את משתמשי הדרך סביב.

תחנות הטלוויזיה השונות כבר מזמן הבינו את פוטנציאל הרייטינג העצום שגלום במרדפים הללו במהירות גבוהה ומקפידים לעקוב אחר רשת הקשר המשטרתית כדי לא לפספס את הריאליטי-אקשן הכי טוב שיש ולעיתים קרובות מרדפים אלה מתועדים ומשודרים בשידור ישיר ממסוקיהן חברות החדשות.

לפני מספר שנים תושב אריזונה בשם ליאונרד סטוק ישב בביתו בשעת ערב וצפה בתוכנית טלוויזיה על מרדפים במהירות גבוהה שהסתיימו בצורה טרגית. סטוק הלך לישון טרוד והתעורר ב-3 לפנות בוקר עם הארה בדמות רעיון לפטנט שיכול לשנות את התמונה בכל הנוגע למרדפי רכב.

ההשראה של סטוק לפטנט הגיעה מהלאסו שהיה אמצעי מקובל לעצירת עבריינים נמלטים בימי המערב הפרוע. נדרשו לסטוק כמה שנים ולא מעט מזומנים כדי להפוך את החזון למוצר מוכן לשימוש בשם Grappler.

ה-Grappler מורכב על הפגוש הקדמי ובמצב מקופל דומה ל"מגן חזירים" סטנדרטי, אבל כשניידת המשטרה מתקרבת לרכב נמלט השוטר יכול ללחוץ על כפתור שפותח אותו נפרש קדימה ובמרכזו מותקנת רצועה אלסטית חזקה מאוד.

בשלב הבא השוטר בניידת צריך להתקרב לרכב הנמלט בדומה לתמרון ההתנגשות המוכר, אך כאן אין צורך במגע וברגע שהזרועות מתקרבות לגלגלים האחוריים, הרצועה מתלפפת על הגלגל, נועלת אותו ומונעות מהעבריין להמשיך בתנועה.

הסרטון המצורף בהחלט משכנע ומציג את יעילות ה-Grappler במצבים שונים.

סטוק נמצא בקשר עם נציגי המשטרה בכמה מדינות באמריקה המנסות את ההמצאה ואת היתכנות שילובו של הפיתוח בניידות בעתיד.
מחירו של ה-Grappler עדיין לא לגמרי ברור ותלוי גם בכמות היחידות שיוזמנו, אך בכל מקרה עושה רושם שהוא יהיה זול בהרבה מעלות תיקון הנזקים והסכנות הנלוות של שיטת ניגוח רכבים נמלטים במהירויות גבוהות.

The post המערב הפרוע עדיין חי ובועט באמריקה: הלאסו העתידני שיעצור רכבים נמלטים appeared first on TheCar.

אחרי ציפיה של לא מעט שנים ולאחר עיכובים חוזרים ונשנים במועדי מסירת המכוניות הראשונות, בשבועות האחרונים הג'וליה של אלפא רומיאו עם הנעה אחורית, מנועים עוצמתיים והבטחה להחזיר את מותג הרכב האייקוני לימי הזוהר שלו החלה סוף סוף את דרכה על הכבישים הציבוריים ברחבי העולם.

עם זאת, הרבה לפני שמרבית חובבי אלפא מסביב לגלובס יזכו לנהוג בה, ראשונים לאחוז בהגה הג'וליה ועוד בזה של גרסת התלתן הירוק עם 503 כ"ס והאצה למאה בפחות מ-4 שניות, היו דווקא אנשי CARBABINERI של המשטרה האיטלקית.

עוד ב-TheCar:
"בכביש עם עיקולים חדים לא ניתן לנהוג ב-208 קמ"ש"
202 קמ"ש = ארבעה חודשי מאסר בפועל
למה המשטרה לא מדווחת על מה שבאמת קורה בכבישים?

בניגוד לארץ המגף, בישראל שירות במשטרה לא מבטיח חוויות מוטוריות מרגשות במיוחד ובארץ הקודש אנשי כוחות החוק מעולם לא זכו לניידות עוצמתיות באמת.
הוותיקים שבנינו זוכרים את הקורטינה 2 ליטרים ואת הפורד סיירה 2 ליטרים שבאה בעקבותיה שהיו מצוידות בגיר ידני והיו מכוניות מהירות יחסית לתקופתן ואם מתעקשים ניתן לציין גם מספר רכבי הונדה אקורד ששימשו עד לפני מספר שנים כניידות סמויות של משטרת התנועה, אך כיום בצי של כחולי המדים יש בעיקר מכוניות "ליסינג סטייל" אוטומטיות ומשמימות שנבחרות בעיקר בזכות העובדה שהן מסוגלות לשרוד שירות קשה וארוך ולא בשל היכולות הדינמיות שלהן במרדפים אחרי עבריינים במהירויות מסחררות.

גם בעולם הרוב המוחלט של ניידות המשטרה מבוסס על רכבים שגרתיים ואפרוריים, אך כמו במקרה של הג'וליה תלתן באיטליה, פה ושם ניתן לפגוש ניידות לגמרי לא שגרתיות.
אמנם במקרים מסוימים, על אף היכולות הממש גבוהות שלהם, מדובר ברכבי שיטור שמיועדים בעיקר למטרות יחסי ציבור והתראה ולא לפעילות אכיפה בפועל, אך ללא ספק האפקט שלהם תורם רבות לתדמית של לובשי המדים.

גרמניה: מרצדס בראבוס CLS רוקט
כאומה שאחראית לכמה ממכוניות הביצועים הבולטות בעולם וכמדינה בה בחלק מהכבישים אין הגבלת מהירות, כצפוי, בצי של המשטרה הגרמנית ניתן למצוא לא מעט ניידות לא שגרתיות – מפורשה 911, דרך גרסאות M של ב.מ.וו ועד מרצדס AMG. עם זאת, נראה כי אות הטירוף מגיע לגרסת הבראבוס ל-CLS מהדור הקודם המצוידת במנוע וי 12 בנפח 6.2 ליטרים המפיק 720 כ"ס ומאיץ את הסופר-ניידת למאה קמ"ש בתוך 3.2 שניות בדרך למהירות מרבית בלתי נתפסת, אפילו בסטנדרטים של האוטובאן, של 364 קמ"ש.

בריטניה: אריאל אטום 3.5
אל מול צי ניידות שכולל בעיקר רכבים כמו ווקסהול אסטרה או פורד פוקוס, במשטרת אבון וסמרסט שבדרום הממלכה המאוחדת החליטו שיש צורך להכניס קצת פלפל למשימות השיטור עם ניידת שאמנם לא מציעה תנאי שירות נוחים במיוחד ללובשי המדים אך בהחלט לא משאירה לעבריינים שום סיכוי ממשי להימלט.
מדובר באריאל אטום – הדבר הקרוב ביותר למכונית פורמולה עם רישוי לכביש. האטום מצוידת במנוע הונדה המפיק 350 כ"ס, אך על אף שלא מדובר בנתון הספק מרשים במיוחד לעומת שאר הניידות האקזוטיות, המימדים הזעירים והעדרם המוחלט של אביזרי נוחות מאפשרים לאטום לשקול רק 550 ק"ג ולהאיץ למהירות תלת ספרתית בתוך 2.6 שניות.

אוסטרליה: מרצדס GLE-S63
בניגוד לשאר העולם, באוסטרליה לא מתרגשים יותר מדי ממחבקי העצים וחלק לא מבוטל מהתושבים Down Under ממש אוהבים מכוניות עם מנועי וי 8 עתירי נפח.
בצי המשטרתי של היבשת המרוחקת יש לא מעט ניידות הולדן וי 8 עם עדר בשרני של סוסים, אבל אין ספק שהרכש הטרי בדמות גרסת ה-S63 העוצמתית של ה-GLE, רכב הפנאי-קופה של מרצדס בהשראת ה-X6 של ב.מ.וו, ראוי לציון.
עם מנוע וי 8 ושני מגדשי טורבו המחלצים 577 כ"ס מנפח 5.5 ליטרים, רכב הפנאי הגרמני הגדול מסוגל להאיץ למאה קמ"ש בתוך 4.2 שניות בדרך למהירות מרבית של 300 קמ"ש ובמקביל גם לשמור על שימושיות משטרתית ראויה עם מושב אחורי ממשי המאפשר להסיע בו עבריינים בדרך למעצר.

הולנד: ספייקר C8
ההולנדים הם אנשים רגועים ובמדינה בה ההתמסטלות היא חוקית כבר כמה עשרות שנים והתוואי הגיאוגרפי הוא מישורי, לא מפתיע לגלות שחלק לא מבוטל מלובשי המדים עושה שימוש באופניים או בכלי רכב חשמליים קטנטנים במקום בניידות בגודל מלא. עם זאת ועל אף שלהולנד אין תעשיית רכב מפוארת כמו לשכנתה ממזרח, במדינה שהמציאה את החורים בגבינה פועלת גם יצרנית הבוטיק האקזוטית ספייקר המייצרת מכוניות על מסוגננות ומרשימות בעבודת יד עם מנועים מבית אודי.
המשטרה ההולנדית הצטיידה לפני מספר שנים בספייקר C8 קבריולט והפכה אותה לניידת עוצמתית שמשאירה מאחור כל רוכב אופניים. הדרך למאה קמ"ש נמשכת 4.5 שניות והתאוצה נמשכת ללא הפסקה עד למהירות מרבית של 300 קמ"ש.

ארצות הברית: פורד F150 רפטור
האמריקאים כנראה מאמינים בניידות פשוטות וחסונות ולא מחפשים שואו-אוף. עם זאת יש לציין שמתחת למעטפת במראה הסדאן המיושן והכל כך שגרתי של הניידות מארץ הדוד סם, מסתתר מפרט ייחודי הכולל שלדה מחוזקת עם פגוש קדמי המסוגל לנגוח ברכבים בעת מרדף, מערך מתלים ובלמים משופר ובעיקר מנועי וי 8 עוצמתיים עם מעל ל-300 כ"ס המעניקים לניידות המגושמות למראה ביצועים שלא מביישים מכוניות ספורט רבות.
כמו כן, כוחות שיטור מסוימים במדינה אימצו לחיקם את הפורד F150 רפטור – גרסה קרבית מאוד של הטנדר שהוא הרכב הנמכר בארצות הברית. הרפטור מצויד במנוע וי 8 עם מגדש על המפיק 385 ומערך מתלים מבית פוקס המאפשרים לו לקפץ באוויר כאילו אין מחר ולהבטיח כשגם כשהכביש מסתיים שום פורע חוק לא יצליח להתחמק מנחת ידו של השריף הכי מהיר במערב.

איטליה: למבורגיני הורקאן
זמן קצר אחרי שההורקאן של למבורגיני הושקה היא עלתה על מדים כדי להמשיך את השושלת שהתחילה אחותה המבוגרת, הגייארדו, ב-POLIZIA האיטלקית. כבר יותר מעשור שצי הניידות של המשטרה האיטלקית כולל גם כמה רכבים מתוצרת למבורגיני.
בשונה מהצי האקזוטי המאוד מרשים של משטרת דובאי המוזכר בהמשך הכתבה, ניידות העל של המשטרה האיטלקית אינן מיועדות לשימוש באירועי ראווה ומדי יום הן יוצאות לכבישים כדי לתור אחר עברייני תנועה כבדים.
בשנת 2009 ניידת למבורגיני כמעט חדשה משנת המודל 2008 נהרסה לחלוטין בתאונת דרכים. השוטרים יצאו ללא פגע, אבל אין ספק שהיה עליהם כנראה לספק הרבה הסברים לא פשוטים למפקדיהם.
ניידת ההורקאן כוללת מנוע מרכזי וי 10 בנפח 5.2 ליטרים המפיק 610 כ"ס מאיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 3.2 שניות ולמהירות מרבית של 332 ק"מ שלא מאפשרת לכמעט אף אחד על כבישי איטליה להימלט מזרועו הארוכה של החוק.

דובאי: בוגאטי ויירון (וגם פרארי, למבורגיני, אסטון מרטין, בנטלי ועוד ועוד)
משטרת נסיכות הנפט של דובאי, אולי המדינה בה יש הכי הרבה מכוניות על אקזוטיות ביחס לאוכלוסיה, החליטה לשדרג בשנים האחרונות את צי הניידות של השוטרים המקומיים במלוא הטנא של מכוניות על – ממרצדס SLS, דרך בנטלי, מקלארן, למבורגיני, פרארי, אסטון מרטין ועד בוגאטי ויירון עם מנוע W12 בנפח 8 ליטרים המפיק 1001 כ"ס ומאיץ את מכונית העל האייקונית למאה קמ"ש בתוך 2.5 שניות בדרך למהירות מרבית של מעל ל-400 קמ"ש.
עם זאת, הצי האקזוטי הזה שלאחרונה אף כיכב בסרטון ג'ימקאנה 8 של קן בלוק לא באמת מוצמד על בסיס יומי ללובשי המדים במשימות שיטור בהן נדרשת יכולת תגובה מהירות אלא מיועד בעיקר לתצוגה ולהפגנת נוכחות סטאטית באזורי מלונות היוקרה במדינה.
כשבכל זאת נדרשת יכולת תגובה מהירה או מעצר של עברייני תנועה מהירים במיוחד, המשטרה המקומית עושה שימוש במכוניות שרירים אמריקאיות מדגם שברולט קמארו וי 8 עם 432 כ"ס שהוסבו אף הן לניידות ומאפשרות לאכוף את החוק במהירויות גבוהה ובמחיר שפוי בהרבה.

The post לא תצליחו לברוח: ניידות המשטרה המהירות בעולם appeared first on TheCar.

לאחר אינספור עיכובים, דחיות וליקויים, העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן הורחבו אמש (א') משמעותית. בשש השנים הקרובות ייחסמו כבישים ורחובות בכל ערי המרכז, והשפעת העבודות תורגש על-ידי מאות אלפי ישראלים. במשרד התחבורה ובחברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, נערכו זמן רב לקראת הרחבת העבודות, ואתמול כבר היו מי שאמרו שההיערכות הייתה ללא דופי.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

מה חושבים במשטרה על הביקורת הציבורית נגד מצלמות המהירות ופרסום המיקומים באפליקציית waze? מתברר שבאגף התנועה דווקא מרוצים מכך שהציבור מתנגד להצבת מצלמות אכיפה בכבישים, ואף תומכים בפרסום מיקום כל מצלמה. לדברי קצין בכיר באגף, הביקורת הציבורית ופרסום המיקומים מסייעים למשטרת ישראל, שכן הם פותרים את אחת הבעיות העיקריות של אכיפת חוקי התעבורה: יצירת תודעה בקרב נהגים על הסכנות הכרוכות בביצוע עבירות תנועה.

"אחת בעיות העיקריות באכיפה היא יצירת תודעה בקרב משתמשי הדרך על הסכנות הטמונות בביצוע עבירות, להם ולמשתמשי דרך אחרים", מסביר הקצין, "(ו)הפרסומת השלילית לגבי המצלמות האלקטרוניות וציון המיקום על-ידי waze משרתים אותנו, כיוון שהם מגבירים תודעה לנוכחותן בקרב ציבור הנהגים".

לדברי הקצין, שוטרי התנועה אמנם הונחו להסביר לנהגים את הסכנות הכרוכות בעבירות שבגינן נעצרו, אך יעילות ההסברה מוגבלת. "(ה)הסברים עוזרים להגביר את אמון הציבור", מציין הקצין, "אך יעילותם בתחום התודעה נמוכה… ראשית, המפגש מלכתחילה הוא מפגש טעון, והיכולת של הנהג לקבל ולהבין את ההסבר מוגבלת. שנית, ההסבר נוגע לעבירה הספציפית ואינו מטפל בעבירות נוספות. ולבסוף, (ההסברה) נעשית רק מול הנהג, ולא מול כל הציבור".

מי צריך טכנולוגיה בת 30?
אלא שלמרות דברי הקצין, יש מי שסבורים שהשימוש באפליקציות מסוגה של waze פוגע ביעילות של המצלמות ומצמצם – ואף מבטל – את השפעתן על הבטיחות בדרכים. "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה", הסביר בחודש מרץ האחרון ד"ר יעקב שיינין, שעד לאחרונה כיהן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

מלבד מצלמות המהירות, ראוי לזכור כי מצלמות רמזור – שמתעדות כניסה לצומת באור אדום – אמנם זוכות לרוב לתמיכה מצד הציבור הרחב, אך הצבתן דווקא ספגה ביקורת מקצועית חריפה. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", קבע בדצמבר 2014 מחקר שנערך עבור הרשות לבטיחות. הסיבה להמלצה החריגה: עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור.

"צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה (של מצלמות רמזור, ש.ה) יש לגביה ספק", ציינו החוקרים. "שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים (ש)בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר". יש לציין כי מצלמות הרמזור מתעדות גם עבירות מהירות, ולא רק עבירות של כניסה לצומת באור אדום.

טיעון נוסף שמציג באור בעייתי את דברי הקצין באגף התנועה נוגע למספר ההרוגים בתאונות. בשנת 2012, אז רק החל האגף בהצבת המצלמות החדשות, נרשמה ירידה חריגה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. אלא שמאז, ובמקביל להצבת עוד ועוד מצלמות אכיפה, עולה מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בהתמדה. מגמת ההרעה בבטיחות סותרת את טענות המשטרה בדבר יעילותן של המשטרה בשיפור הבטיחות בכלל רשת הכבישים.

The post קצין בכיר: הפרסום השלילי על המצלמות ו-waze משרתים את המשטרה appeared first on TheCar.

המשטרה עושה צחוק מהחוק. בשנת 2010 חוקקה הכנסת חוק שקבע רף שכרות מחמיר לנהגים צעירים ומקצועיים, אך עד היום לא מיושם החוק במלואו. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ג') השר לביטחון פנים, גלעד ארדן.

"האמת היא שאני די נדהמתי", אמר אתמול השר ארדן במליאת הכנסת, בתשובה לשאילתה שהגישה ח"כ מיכל רוזין. "מ-2010 עד היום, עוד מעט סוף 2015, אין יישום מלא של החוק הזה. אני חושב שזה מביך".

בדבריו הצביע השר על בעיה שכבר עלתה בעבר: מכשיר בדיקת השכרות העיקרי של המשטרה, "הינשוף", אינו מאפשר מדידה של רף השכרות הנמוך שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים. כתוצאה מכך, נדרש הליך מסובך וארוך שכולל בדיקה ראשונית באמצעות "נשיפון", שמספק אינדיקציה לשכרות, ולאחר מכן נדרשת בדיקת דם.

"יש למשטרה את מכשיר ה'נשיפון'", הסביר השר ארדן במליאת הכנסת, "(לאחר מכן) אפשר להמשיך על-ידי ביצוע בדיקת דם… זו בדיקה ארוכה יותר, מורכבת יותר… גם לשיטתי צריך היה ואפשר לעשות יותר".

"חשיבות רבה מאוד"
החוק מ-2010 החמיר משמעותית את רף השכרות שבו נדרשים לעמוד נהגים צעירים ונהגים מקצועיים: לעומת רף כללי של 250 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף, הרף שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים הוא 50 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף.

ההחמרה נועדה להתמודד עם מעורבות-יתר של צעירים בתאונות ביחס לחלקם באוכלוסיה, בעוד שנהגים מקצועיים – ובכלל זאת נהגי משאיות ונהגי אוטובוסים ציבוריים – נדרשו לעמוד ברף מחמיר בגלל הסיכון שכרוך המוגבר בעבודתם.

"יש חשיבות מאוד רבה ששם (בקרב נהגים צעירים ומקצועיים, ש.ה) לא יהיה שום מקום לספקות ושום סלחנות כלפי נהיגה תחת השפעה כלשהי של אלכוהול", הסביר השר ארדן לחברי הכנסת את החמרת רף השכרות שחוקקה ב-2010.

אולם, למרות החשיבות הרבה של החוק מ-2010, הוא לא יושם כראוי עד היום. עם זאת, השר ארדן הבטיח לחברי הכנסת כי "אף בהיעדרו של מכשיר אכיפה התואם את הרף הנמוך שהוגדר בחוק, משטרת ישראל ממשיכה לבצע אכיפה בהתאם לחוק החדש (מ-2010, ש.ה) על-בסיס האמצעים שנמצאים ברשותה".

"לא יעלה על הדעת"
אלא שגם השר ארדן מודה בפה מלא כי היקף האכיפה רחוק מלהשביע רצון. מה אם כן עושה המשטרה כדי לתקן את המצב ולהביא ליישום החוק? חמש שנים לאחר שחוקק החוק, בידי המשטרה יש חמישה מכשירי אכיפה שאמורים לאפשר את מדידת רף השכרות הנמוך שנקבע לנהגים צעירים ומקצועיים.

"במסגרת היערכות אגף התנועה לאכיפת נהיגה בשכרות כנגד האוכלוסיות המיוחדות (נהגים צעירים ומקצועיים) נרכשו חמישה מכשירי "ינשוף" חדשים… ובהמשך יש כוונה לרכוש עוד עשרות", ציין השר. "המחסום שמפריד היום בין הרכישה של עוד עשרות מכשירים כאלה… הוא בדיקות בחו"ל וגם בדיקות של מכון התקנים".

כל מי שמכיר את התנהלות משרדי הממשלה לא יופתע לגלות שהליך האישור והרכישה של המכשירים החדשים תקוע בגלל מחלוקות ובעיות תקציביות. "בעצם מי שמממן את הפעילות או רוכש את ה'ינשופים' זה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמאז הקיצוץ בתקציב שלה גם קיצצה מאוד את התקציב של אגף התנועה. למעשה, יש פה איזה בעיה שזה נופל בין הכיסאות".

השר ארדן הבטיח כי יקיים דיון עם המשטרה במטרה למצוא פתרון לבעיית האכיפה, אך בסוף דבריו שב והבהיר כי המצב הקיים בלתי נסבל. "לא יעלה על הדעת שלא נקיים ונאכוף את החוק הזה במלואו", סיכם השר.

The post רף השכרות המחמיר אינו נאכף נגד נהגים צעירים ומקצועיים appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה אישרה היום (ב') הצעת חוק ממשלתית, שמעבירה סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים של רשויות מקומיות. בתחילה תועבר סמכות לאכיפת עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וזאת לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. הרחבת העבודות מתוכננת להתחיל בשבוע הבא (2.8).

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מגביר משמעותית את השימוש ב"מחקרי תקשורת" – בדיקות שנועדו לבחון האם נהגים שהיו מעורבים בתאונת דרכים עשו שימוש בטלפון נייד. כך עולה מדברים שאמרה ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, בדיון בנושא החמרת הענישה של עברייני תנועה שנערך בכנס לשכת עורכי הדין באילת.

"מחקרי תקשורת" אמנם מבוצעים על-ידי המשטרה כבר תקופה ארוכה, אך לרוב הם משמשים לבדיקת מיקומם המדויק של חשודים בביצוע עבירות. מטרת הבדיקות שעורך אגף התנועה היא לבחון האם דעתו של נהג שהיה מעורב בתאונה הוסחה בגלל שימוש בטלפון נייד.

ראוי לזכור כי לא כל שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה אסור על-פי חוק. לפי תקנות התעבורה, הדיבור בטלפון נייד בזמן הנהיגה מותר, אך רק באמצעות דיבורית. מנגד, החוק אוסר על שימוש בטלפון נייד לשליחה של הודעות (SMS) או קריאתן, וכן אסורה שליחה או קריאה של דואר אלקטרוני בזמן הנהיגה.

אם בדיקת המשטרה מגלה שנהג עשה שימוש אסור בטלפון נייד לפני התאונה, עלולה להיות בכך נסיבה שתחמיר את כתב האישום שיוגש נגדו. עם זאת, הוכחת אשמה על-בסיס ממצאי "מחקרי תקשורת" עשויה להיות בעייתית. למשל, לעתים קרובות אי אפשר לקבוע את זמן התאונה המדויק, ומכאן שנתוני תקשורת לא יוכלו להוכיח מעל לספק סביר שהנהג אכן עשה שימוש בטלפון הנייד לפני התאונה.

לאסוף מידע מלא בכל תאונה
ההבחנה בין דיבור בטלפון הנייד ושימושים אחרים נתמכת בעמדת מומחי בטיחות. בנייר עמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מובהר כי "הסיכון בטלפון סלולארי משתנה בהתאם לשימוש. חיוג, שליחת מסרונים וקריאת הודעות הן פעולות מסוכנות ביותר, בעוד ששיחה בטלפון גורמת להיסח הדעת במידה פחותה משמעותית, הדומה לפעולת אכילה בנהיגה".

למעשה, ברשות המליצו כבר לפני יותר משנה וחצי לאסוף מידע אודות השימוש בטלפונים ניידים בתאונות דרכים חמורות. יו"ר הרשות לשעבר, יעקב שיינין, המליץ על הקמת "פרויקט משותף של הרשות יחד עם אגף התנועה, אשר יאסוף מחברות הטלפון מידע מלא על שימוש בטלפון הסלולארי, אם היה כזה, בעת כל תאונה קטלנית ותאונה קשה".

יש לציין שבסוף 2011 המליצו ברשות לבטיחות לאסור כל שימוש במכשירים אלקטרוניים בזמן הנהיגה, ובכלל זאת גם שיחות בטלפון נייד באמצעות דיבורית. ברשות הסבירו אז כי "כל היסח דעת הנגרם בשל שימוש באמצעי תקשורת אלקטרוניים מהווה הסחה קוגניטיבית המעלה את הסיכוי להיות מעורב בתאונה".

אולם, ב-2013 נסוגה הרשות מהמלצתה, ועמדתה העדכנית אף קובעת שלשימוש בטלפון נייד יש יתרונות. "היתרון החברתי-כלכלי העיקרי הוא שטלפון זמין מאפשר שיפור משמעותי בתקשורת החברתית והעסקית גם במהלך שעות הנהיגה", מבהירים שם, "בנוסף, הטלפון מאפשר מגוון של יישומים שיכולים להועיל למשימת הנהיגה עצמה".

ומה עם הזכות לפרטיות?
כמו במקרים רבים שבהם נעזרת המשטרה באמצעים טכנולוגיים להוכחת אשמה בהליכים פליליים, גם הגברת השימוש ב"מחקרי תקשורת" מעלה שאלות באשר לזכויות יסוד, ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות. אולם, לדברי עו"ד שי גלעד, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, השימוש במחקרי תקשורת אינו פוגע בזכות לפרטיות.

"לו היו חודרים לכל שיחה ומתחקים אחר מה שנאמר בה, ודאי שזו הייתה פגיעה בפרטיות של הנאשמים", אומר עו"ד גלעד. "אולם בפועל, המשטרה מקבלת רשימה של שיחות נכנסות ויוצאות, וכן מועדים מדויקים של ביצוע השיחות. כלומר, המשטרה מקבלת מידע שרק נועד לבחון האם בוצעה שיחה – או שימוש אחר בטלפון הנייד – לפני קרות התאונה".

למעשה, עו"ד גלעד אומר כי קיים אינטרס ציבורי מובהק בעריכת אותם מחקרי תקשורת של אגף התנועה. "האינטרס הציבורי מחייב בדיקה", מסביר גלעד. "הרי ידוע שהיסח הדעת הוא הגורמים העיקריים לתאונות דרכים, וקשה מאוד להתחקות אחר שימוש בטלפון נייד שלא באמצעות בדיקות של המכשירים".

הכותב היה אורח של לשכת עורכי הדין בכנס השנתי באילת

The post השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך appeared first on TheCar.

כתב אישום חמור הוגש נגד נהג המשאית שהיה מעורב בתאונה שבה נהרגו שמונה נוסעות אוטובוס לפני כשלושה חודשים. בפרקליטות מייחסים אחריות גם לנושאי משרה בחברת ההובלה שבה הועסק נהג המשאית. ומה עם ליקויים לכאורה בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה? כמו בתאונות רבות בעבר, האחריות נעצרת הרחק מפקידי הממשלה וגורמי אכיפת החוק

פרקליטות מחוז דרום הגישה אתמול (א') כתב אישום נגד סאלם אבו עאנם – נהג משאית שהיה מעורב בתאונה מחרידה בתחילת פברואר בסמוך לישוב להבים, שבה נהרגו שמונה נשים. בפרקליטות מאשימים את אבו עאנם בשמונה עבירות של גרם מוות ברשלנות.

בפרקליטות מייחסים את מותן של שמונה הנשים גם לנושאי משרה בחברת "עוז משא בע"מ" שמעסיקה את אבו עאנם: מנכ"ל החברה, סמנכ"ל התפעול וקצין הבטיחות של החברה מואשמים בשמונה עבירות של גרימת מוות ברשלנות, וכן בהפרת חובות פיקוח שחלות עליהם מכוח תקנות התעבורה.

התאונה נגרמה בגלל העדר נהלים?
בהתייחסות לחלקו של אבו עאנם, אמרו אתמול בפרקליטות כי "נהג המשאית הוביל במשאית שבה נהג קלטרת, כלי חקלאי שנועד להפיכת קרקע, כאשר הקצה של הקלטרת בלט לתוך נתיב הנסיעה הנגדי. הנאשם הוביל את הקלטרת, תוך הפרת הוראות החוק וההיתרים באשר להובלה הבטוחה של מטען חורג. כתוצאה מכך, הקצה הבולט של הקלטרת פגע בעצמה וחדר לתוך הדופן השמאלית של האוטובוס, אשר נסע ממול למשאית. עקב כך, נגרם מותן המידי של שמונה נוסעות האוטובוס".

על חלקם של נושאי המשרה בחברת ההובלות, ציינו בפרקליטות כי הם "הועמדו לדין עקב אחריותם לכשלים הבטיחותיים השונים שהתגלו במהלך החקירה ושהביאו למותן של שמונה הנוסעות… בחברה לא נקבעו נהלים מסודרים באשר לבדיקת ההיבטים הבטיחותיים של ההובלה, לא בוצעו בדיקות מקיפות באשר לאופי המטען, הסיבות להיותו חורג והסכנות הטמונות וכן לא נבחר מסלול אפשרי להובלתו".

למעשה, בפרקליטות סבורים שהתנהלות בעלי המשרה בחברת ההובלות הייתה גורם ישיר לתאונה המחרידה. "בשל העדר הנהלים הקשורים להיבטים הבטיחותיים בעת תכנון הובלת הקלטרת, לא ניתן כל משקל לשיקול של בטיחות ההובלה", הסבירו שם אתמול, "ולפיכך הובלה הקלטרת, למרות היותה מטען חורג, באופן שסיכן באופן ממשי את יתר המשתמשים בדרך, תוך הפרת ההוראות בעניין הובלת מטען חורג… עקב רשלנותה של החברה ושל בעלי התפקידים, נגרמה התאונה הקטלנית".

איך לעזאזל אפשר?
אם יתברר שבחברה אכן לא היו נהלי עבודה ובטיחות מסודרים, כפי שטוענים כעת בפרקליטות, ראוי לחקור בהקשר זה את משרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותם של קציני בטיחות בתעבורה וחברות הובלה. אלא שלדעת רבים בתחום, היקף הפיקוח של משרד התחבורה הוא זניח ואינו מאפשר ביצוע ביקורת אפקטיבית.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנתיים ועסק בתקנות הנוגעות לחובותיהם של קציני בטיחות, התבטא יו"ר הוועדה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, בחריפות לא אופיינית. "מה היקף הביקורת של משרד התחבורה?", שאל ברוורמן בכעס מופגן, "שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר?… איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק?".

באותו דיון נכח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, שניסה להסביר לברוורמן שהפיקוח מתבצע על ידי מספר גורמים. "אותם שלושה מפקחים… צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל", אמר יצחקי ליו"ר הוועדה. "יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות… קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית". אולם, נציג המשטרה בדיון הבהיר ששוטרים אינם מהווים חלק ממערך הפיקוח. "משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים", ציין נציג המשטרה.

כמו במקרים רבים בעבר, גם אם יתברר שלחברת ההובלה לא היו נהלים או שמנהליה לא הקפידו על קיומם, הגורם האחראי במשרד התחבורה לא צפוי לשאת באחריות כלשהי לליקויים שימצאו. ועדת הבדיקה הפנימית שהקים מנכ"ל משרד התחבורה בעקבות התאונה נמצאת בניגוד עניינים מובנה, שכן אי אפשר לצפות מחבריה לחקור ללא משוא פנים את המשרד שמינה אותם לתפקיד. גם צוות החקירה שהקימה המשטרה לא יועיל בעניין זה, שכן סמכותו נוגעת רק לחקירת הגורמים הישירים לתאונה.

ולאן נעלמה המשטרה?
לפי דיווח באתר החדשות של "הארץ", המשטרה מייחסת לאבו עאנם כמה עבירות על פקודת התעבורה. כך למשל, נטען שמהירות נסיעתו הייתה מופרזת (83 קמ"ש, במקום שבו המהירות המותרת היא 60), ורק במרחק קצר לפני התאונה החל להאט. עוד נטען שעל גג המשאית של אבו עאנם לא הותקן פנס מהבהב והסימונים על הקלטרת שהוביל היו לקויים או חסרים.

ליקויים ועבירות אלה, אם יתבררו כנכונים, מעלים תהיות באשר למעורבותה של המשטרה. יש לזכור כי מיד לאחר התאונה פורסם באתר החדשות ynet כי למשאית של אבו עאנם היה ליווי משטרתי. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית, אך סיבת הליווי אינה רלוונטית: כאשר המשטרה מלווה כלי רכב, ודאי כזה שמוביל מטען חורג, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק.

לכן, אם יתברר שאבו עאנם אכן לא הוביל את המטען החורג כנדרש על-פי חוק, ראוי לבחון את חלקם של השוטרים שליוו את המשאית. כך למשל, יש לבחון האם השוטרים היו מודעים לכך שהובלת הקלטרת התבצעה שלא על-פי תקנות התעבורה. בנוסף, ואם יתברר שהשוטרים לא היו מודעים לליקויים, יש לבדוק את נהלי המשטרה ולבחון האם יש בהם הנחיות ברורות שמחייבות שוטרים לוודא את תקינות כלי הרכב שהם מלווים.

אלא שכמו במקרה של אחריות משרד התחבורה, גם התנהלות המשטרה אינה צפויה להיחקר. צוות החקירה שהקים אגף התנועה עסק במעורבים הישירים בלבד, וממילא לא ניתן לצפות מחוקרי המשטרה לחקור את מעורבותם של שוטרים אחרים. בנוסף, צוות הבדיקה של משרד התחבורה, שהוקם על-ידי מנכ"ל המשרד למרות שהסמכות להקמת ועדות בדיקה נתונה לשר התחבורה לבדו, לא החזיק בסמכויות חקירה רלוונטיות ולכן ברורה יכולתו לחקור את מעורבות השוטרים.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד”א)

The post תאונת האוטובוס בלהבים: לאן נעלמו השוטרים המלווים? appeared first on TheCar.

מפקד מחוז תל-אביב במשטרה, ניצב בנצי סאו, מצהיר: הגברנו משמעותית את האכיפה נגד רוכבים בעיר. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי", מודה ניצב סאו, ומבטיח שבקרוב יועברו לפקחים עירוניים סמכויות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים

לרוכבי אופנועים וקטנועים יש סיבה טובה להרגיש רדופים בתל-אביב. לדברי מפקד מחוז תל-אביב במשטרת ישראל, ניצב בנצי סאו, האכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי בעיר הוגברה משמעותית, תוך התמקדות בעבירות שמוגדרות "עבירות בריונות", כמו למשל רכיבה אסורה על מדרכות. ואם לא די בכך, ניצב סאו אף אמר לאחרונה כי המשטרה מבצעת אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי רק בשטחה של העיר תל-אביב.

"הגדלנו באופן משמעותי את פעילות האכיפה הממוקדת שלנו כנגד רוכבי הדו-גלגלי המנועי", הבהיר מפקד המחוז. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי… אם יש כאן דרישה, אני צריך להתאים את עצמי באכיפה גם לדרישה של הציבור". על-פי גורם בכיר במחוז תל-אביב של המשטרה, האכיפה בתחום התעבורה מתמקדת כעת בשלושה תחומים עיקריים: עבירות בריונות של רוכבי דו-גלגלי, התנהגות של הולכי רגל ועבירות שכרות של נהגים.

גם פקחים עירוניים ירדפו אחרי רוכבים
כאמור, אחת מעבירות הבריונות שבהן מתמקדת המשטרה היא רכיבה בניגוד לחוק על מדרכות. ניצב סאו ציין כי האכיפה הוגברה משמעותית "כנגד רוכבי… אופנועים והקטנועים עם המנועים הגדולים, שרוכבים על מדרכות". ומתברר שבמשטרה מנסים להתמודד גם עם כלי רכב דו-גלגליים ללא מנוע – אופניים ואופניים חשמליים. "הגענו עכשיו גם לאכיפה של רוכבי אופניים שנוסעים בשטח שמיועד להולכי הרגל, (או) נוסעים במדרכות בשטח שמיועד להולכי הרגל", אמר ניצב סאו.

אלא שנראה שגם במשטרה מבינים שהגברת האכיפה נגד רוכבי אופניים אינה יעילה מספיק, ולכן צפוי בחודשים הקרובים שינוי משמעותי: סמכויות האכיפה של חלק מעבירות התנועה יועברו לפקחים של רשויות מקומיות. על-פי ניצב סאו, שמשמש כסמפכ"ל במקביל לתפקידו כמפקד המחוז, "כמשטרה, אנחנו חושבים שהגיעה העת להאציל סמכויות, ולהעביר סמכויות אכיפה לפיקוח העירוני. זה מה שאנחנו נעשה מיד כאשר הכנסת תיכנס לתפקוד מלא (אחרי הרכבת ממשלה חדשה, ש.ה)… אני מקווה שכבר במהלך 2015 יהיה שינוי".

בכל הנוגע לאכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים, ניצב סאו מודה כי יש ליקויים רבים בחוק כיום. "אני צריך להוביל עבודה בין משרדי הממשלה לשינוי חקיקה ושינוי תקנות", הסביר הניצב, "ואנחנו בעבודה יחד עם משרד התחבורה – לשנות את התקנות בכל מה שקשור (ל)מה שאנחנו קוראים אופניים חשמליים, כי לצערי יש פרצות בעניין זה".

יש לציין כי לפי הודעה שפרסם משרד התחבורה בתחילת השבוע, הסמכויות שיועברו לפקחים העירוניים יכללו לא רק אכיפה נגד רוכבי אופניים אלא גם אכיפת עבירות תנועה של כלי רכב דו-גלגליים מנועיים. כאשר יחלו הפקחים העירוניים לאכוף עבירות תנועה, כנראה כבר במהלך השנה הקרובה, עלול להיווצר מצב בעייתי, שכן תקבולי הקנסות צפויים להגיע ישירות לקופת הרשויות המקומיות. לכן, מתעורר חשש שסדרי העדיפויות של האכיפה בערים הגדולות יושפעו ממניעים כלכליים, תוך דחיקת שיקולים בטיחותיים.

אגב, בניגוד לדעת ראשי אגף התנועה בעבר, שטענו כי אכיפה מהווה פתרון עיקרי לבעיות בטיחות, ניצב סאו סבור ששיפור בבטיחות יושג רק כתוצאה מיישום פתרון רב-מערכתי. "משטרה אף פעם לא מצליחה לבד", אמר הניצב, "אני רוצה להיות ברור – משטרה אף פעם לא מצליחה לבד. בין היתר זה עניין של שדרוג רמות המיגון ואמצעי המיגון שיש ברכב, התשתיות, שיפור התשתיות, מודעות של נהגים, הסברה למשתמשי הדרך, ו(גם) אכיפה".

The post בכיר במשטרה: רק בתל-אביב אוכפים עבירות דו-גלגלי appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הבא ייכנסו לתוקף תקנות חדשות, לפיהן נהגים יידרשו להאט לפני מעבר חצייה אם בסמוך עומד הולך רגל שניכר כי בכוונתו לחצות. הבעיה היא שאין מדד אובייקטיבי ל"כוונת" הולך הרגל, וכך עלולות התקנות החדשות להביא למצב שבו מי שייפרש בפועל את הכוונה של הולכי הרגל היא המשטרה

ביום ראשון (29.3) ייכנסו לתוקף תקנות תעבורה חדשות, שמחייבות נהגים להאט לפני מעבר חצייה כאשר בסמוך עומד הולך רגל אשר ניכר כי בכוונתו לחצות את הכביש. בנוסף, התקנות החדשות קובעות חובת האצה ועצירה לפני מעבר חצייה, כאשר מכונית בנתיב סמוך האטה או עצרה.

על-פי משרד התחבורה, מטרת התקנות היא לתקן את המצב החוקי הקיים, ולפיו לא חלה על נהגים חובת האטה לפני מעבר חצייה כאשר הולך רגל שעומד בסמוך אינו מראה כוונה לחצות. "הלקונה הייתה שהולך הרגל היה צריך להתחיל את מהלך החצייה כדי לקבל זכות קדימה", הסבירה סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חווה ראובני, בדיון של ועדת הכלכלה שבו אושרו התקנות. "עד שהוא לא הוריד רגל לכביש שום רכב לא היה חייב לעצור לו… אתה יכול לעמוד ולהתייבש שם חצי שעה ולא להצליח לחצות, אלא אם כן אתה מסתכן ומתחיל בפועל לחצות".

מתי הולך רגל סתם עומד ליד הכביש?
למרות הכוונה הראויה, התקנות החדשות עלולות לעורר כמה בעיות, ובעיקר בכל הנוגע לפרשנות שתיתן המשטרה להגדרה העמומה שנוגעת לכוונת הולך הרגל לחצות את הכביש. כיצד יבינו נהגים שהולך רגל שעומד ליד מעבר החצייה אכן מתכוון לחצות? למרבה הצער, נראה שהתשובה תינתן על-פי שיקול הדעת של כל שוטר שיאכוף את התקנות.

בעיית הפרשנות של התקנות עלתה כבר בדיון בוועדת הכלכלה בנובמבר האחרון, אך למרות זאת התקנות אושרו ללא שינוי. ח"כ מיכל רוזין, שמילאה את מקום יו"ר הוועדה, חזרה על תהיות שהעלו חברי הוועדה באשר ללשון התקנות. "האם הנוסח הזה לא בעייתי מבחינת הנהג(?)", פנתה ח"כ רוזין אל עו"ד ראובני ממשרד התחבורה. "את מטילה על הנהג את האחריות להבין האם באמת את עומדת שם כי את מתכוונת לחצות, או שאת סתם עומדת שם, מחכה לחברה ומדברת בטלפון".

התשובה של נציגי משרד התחבורה, ובעיקר עמדתה של עו"ד ראובני, מעוררת חשש שלמשטרה יינתן שיקול דעת רחב מדי. "לא כל דבר ניתן למדידה אובייקטיבית", הסבירה עו"ד ראובני לחברי ועדת הכלכלה. "אנחנו עושים מדדים של סבירות, מדדים של התאמה, מדדים של התאמה לתנאי דרך… אי אפשר כל דבר למדוד במטרים ובאמות מידה אובייקטיביות".

ושוב, עוד חובות לנהגים במקום פתרונות יעילים
התקנות החדשות מעידות על נטייתו המוכרת והצפויה של הרגולטור הישראלי להתמקד בחובות הנהגים, וזאת למרות שקיימים פתרונות בטיחותיים טובים משמעותית. בעניין זה ראוי לזכור כי בעיית הבטיחות של הולכי רגל בישראל נחשבת לחמורה במיוחד. שיעור הולכי הרגל מסך הרוגי התאונות גבוה משמעותית משיעורם במדינות הנמנות עם ארגון ה-OECD. ב-2014 הגיע שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים לכ-40% – כפול משיעורם במדינות ה-OECD.

מומחי בטיחות, ובכלל זאת בכירים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבורים שטיפול בבעיית הבטיחות החמורה של הולכי הרגל מחייב שדרוג מקיף של תשתיות. במחקר שפרסמה הרשות בשנה שעברה – ואשר התמקד בהולכי רגל קשישים, שנחשבים לקבוצת אוכלוסיה פגיעה במיוחד – נמצאו כמה פתרונות תשתית כיעילים במיוחד, כמו למשל התקנת אמצעים למיתון המהירות של המכוניות, הפרדה פיזית בין תנועת הולכי רגל ותנועת מכוניות וקיצור משך הזמן הנדרש לחציית כביש (למשל, באמצעות חלוקת מעברי חצייה ארוכים לקטעים קצרים יותר).

בכירים ברשות לבטיחות הבהירו בחודשים האחרונים כי פתרונות התשתית הנדרשים אינם יקרים. למעשה, יו"ר הרשות, ד"ר יעקב שיינין, הסביר בכמה הזדמנויות לאחרונה כי הטיפול בבעיית הבטיחות של הולכי רגל דורש נתח קטן בלבד מהתקציב שמשקיעה המדינה בתשתיות. אולם, נראה שהבעיה אינה תקציבית, אלא שלטונית. בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות (ובעיקר הרשויות החזקות והעשירות) יש חילוקי דעות רבים, שמעכבים לעתים קרובות את הקידום של פרויקטים בתחומי בטיחות.

The post מהשבוע הבא: חובת זהירות מוגברת בקרבת מעברי חצייה appeared first on TheCar.

כתב האישום שהוגש נגד י' כלל עבירת מהירות חמורה במיוחד: 208 קמ"ש בכביש שבו המהירות המותרת היא 90 קמ"ש. אלא שי' זוכה מהאשמה שיוחסה לו, לאחר שבית המשפט קבע שאי אפשר לנהוג במהירות כזו בכביש מפותל. לדברי השופט אלון אופיר, "רכב 'רגיל', שאינו בעל מערכות יציבה דוגמת רכבי פורמולה 1, אינו מסוגל לשרוד עיקול חד בכביש במהירות כזו"

סיפורו של י' מתחיל כמו סרט מרדפים הוליוודי. "הבחנתי ברכב מסוג קדילאק בצבע זהב, שעוקף אותי דרך נתיב שמאלי", סיפר השוטר שעצר את י' בעדותו בבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע. "הפעלתי B3 (מכשיר 'דבורה', ש.ה) וכאשר הוא לפניי החל להגביר את המהירות. תחילה 119 קמ"ש, והחל להאיץ תוך כדי שאני אחריו וממשיך למדוד אותו, ומהירותו עולה ל-160 קמ"ש (ב)תחילת נעילה שנייה, ואני ממשיך במדידה".

בקטע הדרך שבו נהג י', בכביש מספר 60 בין צומת שוקת והיישוב עומר, המהירות המותרת היא 90 קמ"ש בלבד. אך השוטר שדלק אחריו סיפר שמהירותה של הקדילאק הזהובה רק המשיכה לעלות. "סמוך ל(מתחם) אבו כף נמדד 193 קמ"ש ושוב ננעל", סיפר השוטר לשופט אלון אופיר, "ולאחר (מתחם) אבו כף שוב הגביר מהירות… (ו)ננעל 213 קמ"ש". לאחר הפחתת חמישה קמ"ש מנתון המדידה הסופי נקבעה מהירותו של י' על 208 קמ"ש.

אבל במהלך משפטו של י', שנערך כמעט ארבע שנים וחצי לאחר שנעצר, התברר שיש שתי בעיות בסיפורו של השוטר שעצר אותו. ראשית, הכביש שבו נמדדה המהירות כולל כמה עיקולים חדים, והשופט אופיר גילה ספקנות באשר ליכולתה של מכונית כביש רגילה להגיע למהירות של 208 קמ"ש בתנאים אלה. שנית, אם י' אכן נהג במהירות של 208 קמ"ש, כיצד הצליח השוטר לשמור על קשר עין עם מכוניתו אם מהירותה של הניידת הייתה רק 160 קמ"ש?

"אכן, בכביש 60 בין ק"מ 8 לק"מ 9 וכן לאחר אבן ק"מ 9 ישנם עיקולים, כפי שהדבר בא לידי ביטוי בתמונות אותם הגיש הסניגור לבית המשפט", הבהיר השופט אופיר בהכרעת הדין של י'. "עיקולים אלה אינם מאפשרים מבחינה מעשית נהיגה במהירות של 208 קמ"ש! ההיגיון וניסיון החיים מלמדים כי בכביש עם עיקולים חדים, לא ניתן לנהוג במהירות של 208 קמ"ש, מבלי שרכב 'רגיל' יאבד איזון ואחיזה עם הכביש".

זו לא מכונית פורמולה 1
בהמשך הכרעת הדין מעמיק השופט בהתייחסותו לעניין המהירות האפשרית בכביש. "ניסיון החיים וההיגיון מחייב קביעה כי רכב 'רגיל', שאינו בעל מערכות יציבה דוגמת רכבי פורמולה 1, אינו מסוגל לשרוד עיקול חד בכביש במהירות של 213 קמ"ש", הסביר השופט אופיר את קביעתו. "נכון כי ההגנה לא הוכיחה טענה זו בחוות דעת, אך לא לכל טענה הגיונית הנשענת על שכל ישר וניסיון חיים, יש חובה לצרף חוות דעת".

למעשה, העיקולים החדים בכביש גם הוכיחו שעדותו של השוטר הייתה בעייתית. "החלטת מע"צ בהצבת תמרור 102 במקום (תמרור שמורה על עיקול חד, ש.ה), מעידה חד-משמעית כי בקטע הדרך הרלוונטי הייתה לפחות עקומה חדה אחת", המשיך השופט. "טענת השוטר, לפיה קטע המדידה היה ישר לחלוטין, אינה עולה בקנה אחד עם המצולם. הטענה היא כי ה'נעילה' הייתה בדיוק בקטע זה אשר צולם על-ידי ההגנה… ראייה זו לא נסתרה על-ידי התביעה, ומותירה על מדידת הדבורה בקטע דרך זה כבלתי מתאימה לתיאור הדרך שמסר עד התביעה (השוטר)".

ואם לא די בכך, העיקולים בכביש ופער המהירויות בין מכוניתו של י' וניידת המשטרה עוררו ספק באשר ליכולתו של השוטר לשמור על קשר עין עם הקדילאק הזהובה. "העיקולים בקטע הכביש (ש)בו נהג הנאשם, מקשים מאוד על יכולת השוטר לשמור על קשר עין עקבי ורציף עם רכב הנאשם מרגע המדידה ועד העצירה", ציין השופט אופיר, "במיוחד בשל העובדה כי בהתאם לתיאורו של השוטר בדו"ח הנסיבות ובעדותו בבית המשפט (הוא) נהג אחרי רכב הנאשם במהירות של 160 קמ"ש, בעוד שלטענתו נהג רכב הנאשם במהירות של 208 קמ"ש – 213 במקור, לפני קיזוז".

גם בעניין זה בחר השופט להעמיק, ופנה ליישום חישובים מתמטיים. "פער המהירות בין רכב המשטרה לבין רכב הנאשם עמד על כ-50 קמ"ש, כלומר בכל שנייה פיתח הנאשם פער של 15 מטר מרכבו של עד התביעה (השוטר)", חישב השופט אופיר. "על כן, יחד עם עיקולי הדרך בתמונות אותן הציג הסניגור, תמונות שלא נסתרו על-ידי (התביעה), אני קובע כי בגרסת המאשימה יש לכל הפחות ספק סביר, אם לא למעלה מכך, בכל הקשור ליכולתו של עד התביעה לשמור על קשר עין עם הנאשם".

לאור כל זאת החליט השופט אופיר לזכות את י' מהעבירה שיוחסה לו. "בכתב האישום נטען כי הנאשם נהג במהירות של 208 קמ"ש", סיכם השופט, "עובדה לגביה קבעתי כי לא הוכחה כנדרש, בשל נסיבות הדרך ובשל היעדר היתכנות כי הנאשם נהג בקטע הדרך המצוין במהירות זו". אולם, י' לא יצא זכאי: מאחר שבמהלך המשפט הודה בכך שנהג במהירות גבוהה מהמותר – כ-123 קמ"ש – הרשיע אותו השופט אופיר בעבירת מהירות, אם כי ברמת חומרה נמוכה משמעותית מזו שיוחסה לו על-ידי התביעה.

The post "בכביש עם עיקולים חדים לא ניתן לנהוג ב-208 קמ"ש" appeared first on TheCar.

שנים ארוכות לאחר שהשימוש באופניים חשמליים הפך לנפוץ, משרד התחבורה ומשטרת ישראל מנסים לעשות קצת סדר בתחום. במשטרה מנסים לאכוף את החוק, ובמשרד התחבורה מנסים לנסח תקנות רלוונטיות. ומה חושבים על כך בעיריית תל-אביב? ראש העיר סבור שמי שגורם לתאונות הם בכלל ההורים, שמרשים לילדיהם לרכוב על אופניים חשמליים

בזמן שהמשטרה מנסה למצוא דרכים יעילות לנהל מבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שמפרים את החוק, בעיריית תל-אביב מכוונים אצבע מאשימה לעבר ההורים. "כולם מדברים על תאונות", אמר רק לאחרונה ראש העיר, רון חולדאי, בדיון שערכה מועצת העיר בנושא אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים. "אבל מי גורם לתאונות? ההורים… ההורים שמרשים לילדים צעירים, (ש)קונים להם את המכשירים המסוכנים האלה ונותנים להם את זה בידיים".

דברי חולדאי נוגעים בעקיפין באחת הבעיות העיקריות במבצע האכיפה המשטרתי. בזמן שתקנות שאושרו ביולי 2014 קובעות שהרכיבה על אופניים חשמליים מותרת מגיל 14 בלבד, רבים מרוכבי האופניים החשמליים הם מתחת לגיל 14, וחלקם אף מתחת לגיל 12 – שהוא גיל האחריות הפלילית. לכן, מבצע האכיפה נדרש להתמודד עם קשיים רבים הנוגעים לטיפול ברוכבים קטינים, וכלל לא ברור כיצד מתעתדת המשטרה לטפל ברוכבים שאינם נושאים באחריות פלילית או כאלה שאינם מצוידים באמצעי זיהוי.

לדברי ראש עיריית תל-אביב, אחת הדרכים לטפל ברוכבים קטינים היא באמצעות סנקציות שיוטלו באמצעות בתי הספר. "אסרנו להכניס את האופניים (החשמליים) לתוך בית הספר", הסביר חולדאי בישיבת המועצה, "אז מה (הילדים) עושים? באים עם האופניים, קושרים אותם על-יד בית הספר. נתתי הוראה למערכת החינוך… (ש)בימים הקרובים יודיעו להורים שילד שיגיע עם אופניים חשמליים מתחת לגיל 14… לא ייכנס לבית הספר".

פתרון נוסף שמעלים בעיריית תל-אביב הוא אכיפת החוק על-ידי פקחים עירוניים וכן הגברת האכיפה מצד משטרת ישראל. "יש עכשיו הבנה", אמר חולדאי, "אחרי שכבר ניהלנו את הדיונים איתם (משרד התחבורה והמשטרה), שבכל זאת יוסמכו פקחים רגילים של עיריית תל-אביב, ויש נכונות לשים גם יותר שוטרים לטובת העניין, כדי לנסות להגיע לתוצאה טובה יותר". אלא שלמרות האופטימיות של חולדאי, במשטרה דווקא הבהירו לאחרונה שלא יועברו כל סמכויות חדשות לפקחים העירוניים עד לאחר הרכבת ממשלה חדשה.

"זה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה", הסבירה לאחרונה ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, ניצב-משנה שרית פיליפסון. "החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק. הבנו שעד שלא תקום ממשלה, החוק הזה, כמו נושא חבישת קסדה וקורקינט חשמלי לא יבוא לידי מיצוי". בדבריה של נצ"מ פיליפסון עולה עוד בעיה שנוגעת למבצע האכיפה: רבים מהרוכבים אינם יודעים מה אומר החוק, וזאת לאחר שנים ארוכות שבהן לא הצליח משרד התחבורה להסדיר את התחום.

אמנם ביולי 2014 אושרו תקנות של משרד התחבורה, אך אלה נוגעות רק לסוג אחד של אופניים – pedelec, אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי המופעל על-ידי הדוושות. שימוש בסוגים נפוצים אחרים, כמו קורקינטים חשמליים ו-e-bike (שבהם הרכיבה מבצעת באמצעות מצערת ידנית ששולטת בהספק המנוע), עוד לא הוסדר, וזאת למרות שמשרד התחבורה אמור היה לסיים הכנת תקנות רלוונטיות כבר בשנה שעברה.

גם בעניין הקסדה נראה שיש חוסר בהירות בעניין המצב החוקי. בניגוד לפרסומים בכלי תקשורת, ולפיהם כל רוכב שייתפס ללא קסדה ייקנס מידית, החוק דווקא מתיר רכיבה ללא קסדה על אופניים – רגילים וחשמליים – וזאת כל עוד הרוכב הוא בוגר והרכיבה מתבצעת בכביש עירוני. רק ברכיבה בינעירונית חלה חובת חבישת קסדה על כל הרוכבים. ראוי לציין כי למרות שהחוק מתיר לרוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה, מומחי בטיחות ורופאים ממליצים לחבוש קסדה בכל רכיבה, בגלל הסיכון לפציעת ראש חמורה במקרה של תאונה.

אגב, גם בעניין הקסדה ניכרים ליקויים בהתנהלות משרד התחבורה. למרות שוועדת הכלכלה של הכנסת דרשה ממנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה – ולמרות שיצחקי הבטיח לקדם במהירות את החקיקה – עד עתה לא חלה התקדמות בנושא.

The post "מי גורם לתאונות? ההורים שקונים את המכשירים המסוכנים האלה" appeared first on TheCar.

מצלמות מהירות חדשות ו-30 מצלמות שיותקנו בנתיבי תחבורה ציבורית ויאכפו גם עבירות מהירות: כך ירחיב המשרד לביטחון פנים את מערך האלקטרונית מיד לאחר השבעת ממשלה חדשה ואישור תקציב המדינה ל-2015

מיד לאחר שתורכב ממשלה חדשה ויאושר תקציב המדינה לשנת 2015, יחל המשרד לביטחון פנים בהתקנה של 40 מצלמות מהירות ורמזור חדשות. בנוסף, המשרד יחל בהתקנה של 30 מצלמות שמיועדות לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). עם זאת, יש לזכור שלפי בכירים במשרד לביטחון פנים, חלק מהמצלמות שיותקנו בנתיבי תחבורה ציבורית ישמשו גם לאכיפת עבירות מהירות.

עם השלמת ההתקנה של 40 מצלמות המהירות החדשות, יגיע סך מצלמות האכיפה הפעילות ל-100. ביחד עם המצלמות האלקטרוניות שיותקנו בנת"צים, מערך האכיפה האלקטרונית ימנה 130 מצלמות פעילות. ראוי לציין כי לאחרונה נדרש המשרד לביטחון פנים לפצות את החברה שמתקינה את המצלמות, בגלל עיכובים בהרחבת מערך האכיפה האלקטרונית. במסגרת הליך בוררות שהתנהל בין הצדדים נקבע שהמשרד יפצה את החברה בסכום של כ-3 מיליון שקלים, ובנוסף הוסכם כי המדינה תשלם תוספת שנתית בעבור כל מצלמה חדשה שתותקן.

ההחלטה של המשרד לביטחון פנים לפנות לחברה שמתקינה את מצלמות המהירות כדי שזו תתקין גם מצלמות בנת"צים עלולה להתברר כבעייתית. מלבד חוסר התאמה של המצלמות למאפייני האכיפה הנדרשת בנת"צים, יש סוגיה משפטית הנוגעת לכך שהתקנת המצלמות הנוספות נעשית ללא מכרז. אמנם במשרד לביטחון פנים מסבירים שההסכם המקורי שנחתם עם החברה מאפשר את הרחבת השימוש במצלמות גם לנת"צים, אך כלל לא ברור אם הפרשנות של המשרד תעמוד בביקורת שיפוטית.

"מה יותר הגיוני מלנסוע במהירות המותרת?"
בכנס שערכה עמותת אור ירוק בשבוע שעבר, תקף יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, את השימוש במצלמות המהירות. לדבריו, "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה. המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומעט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי שם… קל לחבר מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה בתוך העיר, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60, 70 קמ"ש… רק במקומות שבהם אין את זה, שם צריך לשים את המצלמות".

במשטרה ביטלו את דבריו של ד"ר שיינין, ודחו את הצעתו להתקין מצלמות שמודדות מהירות על-פני קטע דרך במקום המצלמות הקיימות, שמודדות מהירות נקודתית. "אם נהג מחליט להאיץ ולהאט לפי מיקום המצלמות, זו החלטה לא טובה", הסביר בכיר באגף התנועה. "מה יותר הגיוני מלנסוע במהירות המותרת?… בחו"ל האזרחים נוסעים במהירות שאומרים להם, ובארץ לא. אף פעם לא ניתן יהיה לאכוף את הטכנולוגיה שבקדמה, כי אין לה לו תקן ואין ניסיון עולמי איתה".

עם זאת, יש לציין שדבריו של הבכיר באגף התנועה אינם מדויקים, בלשון המעטה. גם "בחו"ל" נוסעים נהגים רבים במהירות גבוהה מהמותר על-פי חוק, ובשיעורים שאינם שונים משמעותית משיעורם בישראל. בנוסף, ובניגוד למה שאמר אותו בכיר, השימוש בטכנולוגיית אכיפה מתקדמת מזו שאומצה בישראל החל במדינות שונות כבר לפני כמה שנים.

ראוי גם לזכור שאת מערך המצלמות האלקטרוניות שהתקנתו החלה בשנת 2012 ניסתה המשטרה לקדם כבר באמצע שנות ה-90. לכן, קשה להבין מדוע מזהיר הבכיר באגף התנועה כי "לא ניתן… לאכוף את הטכנולוגיה שבקדמה". כבר כאשר החלה המשטרה להשתמש במצלמות הן נחשבו מיושנות, ורחוקות מרחק רב מ"הטכנולוגיה שבקדמה".

The post מתנה לאחרי הבחירות: 40 מצלמות מהירות, ועוד 30 appeared first on TheCar.

עיריית תל-אביב מזהירה את התושבים מפני מבצע אכיפה שתערוך המשטרה נגד רכיבה לא חוקית על אופניים חשמליים. בנוסף, בעירייה מזכירים לתושבים כי הם מבקשים להעביר סמכויות אכיפה לפקחים העירוניים, כדי לבצע אכיפה נרחבת של עבירות תנועה

המשטרה תחל בקרוב במבצע אכיפה נרחב באזור תל-אביב נגד עבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. כך מודיעה עיריית תל-אביב, שמפיצה בימים אלה עלון לתושבי העיר, ובו עיקרי התקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים.

התקנות, שאושרו בקיץ האחרון בוועדת הכלכלה של הכנסת, עוסקות בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי, המופעל על-ידי הדוושות (pedelec). הסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (רכיבה שאינה דורשת דיווש, ונעשית באמצעות מצערת ידנית השולטת בהספק המנוע) אמורה הייתה להסתיים בשנה שעברה, אך משרד התחבורה לא סיים את עבודת ההכנה הנחוצה להגשת תקנות לאישור ועדת הכלכלה.

מי יאכוף את החוק נגד ילדים?
התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה קובעות כי רכיבה על אופניים חשמליים מותרת החל מגיל 14 בלבד, ועד גיל 16 מוגבלים הרוכבים לרכיבה בשבילי אופניים. גיל הרוכבים עשוי להוות בעיה משמעותית לאכיפת החוק: השימוש באופניים חשמליים מתבצע לעתים קרובות על-ידי ילדים מתחת לגיל 14, שאינם מצוידים בתעודות זהות וחלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית. לא ברור כיצד תאכוף המשטרה את החוק נגד רוכבים אלה, או מה יהיו הסנקציות שיופעלו נגדם.

ראוי להזכיר כי במשך יותר משלוש שנים – בין 2011 ו-2014 – לא הייתה כל הסדרה של השימוש באופניים חשמליים. בתחילת 2011 פג תוקפן של תקנות קודמות (שאושרו ב-2010), ורק ביולי האחרון הצליח משרד התחבורה להביא לאישור ועדת הכלכלה את התקנות החדשות. כתוצאה מכך שרר חוסר בהירות בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן בקרב העוסקים בענף. אלא שחוסר הבהירות באשר למצב החוק לא עצר את התפתחות הענף, ובשנים אלה נמכרו לפי הערכות עשרות אלפי זוגות של אופניים חשמליים (משני הסוגים, pedelec ו-e-bike) וקורקינטים חשמליים.

על-פי התקנות החדשות, רוכבים בוגרים אינם חייבים לחבוש קסדה ברכיבה עירונית. זאת, למרות שוועדת הכלכלה דרשה ממשרד התחבורה לקדם חקיקה (בחוק או בתקנה) שתחייב גם רוכבים בוגרים לחבוש קסדה. למעשה, במשרד התחבורה הבטיחו לקדם במהירות את החקיקה, אך מאז שאושרו התקנות לא חלה כל התקדמות בנושא.

הפקחים העירוניים רוצים לאכוף
בפנייה שמופצת לתושבי העיר, מציינים בעיריית תל-אביב כי "העירייה ממתינה שהממשלה תאשר סמכויות לפקחים העירוניים במטרה לבצע אכיפה נרחבת". בעבר כבר הביעו במשרדי הממשלה הסכמה עקרונית להעברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים, אך עד עתה לא ננקטו צעדים שיאפשרו לפקחים לאכוף את החוק נגד נהגים או רוכבי אופניים שמבצעים עבירות תנועה.

בדיון שנערך בכנס שערכה השבוע עמותת אור ירוק, אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להגי, כי "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו… אנחנו רוצים לאכוף ולהחזיר את הסדר למדרכות. משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". לדברי להבי, העירייה מבקשת לקבל אחריות גם על אכיפה החוק נגד חנויות שמוכרות אופניים חשמליים שאינם חוקיים. "אנו מוכנים לקחת את זה במסגרת רישיון עסק", ציינה להבי, "חנות אופניים שתמצא מוכרת אופניים בלתי חוקיות תיסגר. זה ענף שצריך לעשות בו סדר".

במשטרה מיהרו לדחות את טענותיה של להבי. לדברי ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, העיכוב באישור סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים נגרם כתוצאה מפיזור הכנסת. למעשה, נצ"מ פיליפסון הבהירה כי העברת הסמכויות לפקחים העירוניים היא יוזמה של המשטרה.

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים היית משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה פיליפסון בכנס של עמותת אור ירוק. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה… החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק. הבנו שעד שלא תקום ממשלה, החוק הזה, כמו נושא חבישת קסדה וקורקינט חשמלי לא יבוא לידי מיצוי".

The post בקרוב: מבצע אכיפה נרחב נגד רוכבי אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

מאות מיליוני שקלים הושקעו בהקמת מערך מצלמות המהירות, ולא רק שהבטיחות אינה משתפרת – מתברר שגם היקף האכיפה לאחר הפעלת המצלמות נמוך מזה שנרשם לפני הפעלתן. זה מה שקורה כשמאמצים שיטות אכיפה מיושנות

השקעת העתק של משרדי הממשלה בהקמת מערך מצלמות אכיפה אלקטרוניות מתבררת ככישלון בכל מדד: לאחר שלא הוכח שהמצלמות תורמות לשיפור הבטיחות בדרכים, מתברר שהיקף אכיפת עבירות המהירות לאחר הפעלת המערך נמוך מהיקף האכיפה לפני הפעלתו.

מדד מקובל לאכיפה הוא שיעור דו"חות המהירות שנרשמים מדי שנה לכל אלף תושבים. לפי נתונים רשמיים, בשנת 2013 – שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה הופעל מערך המצלמות – נרשמו 17 דו"חות מהירות לכל 1,000 תושבים בישראל. נתון זה נמוך משמעותית מזה שנרשם לפני הפעלת מערך המצלמות: בשנים 2008 עד 2010, כאשר אכיפת המהירות התבצעה בעיקר באמצעים ידניים ובאמצעות מספר נמוך יחסית של מצלמות נייחות ומיושנות, נרשמו בין 26 ו-29 דו"חות מהירות לכל 1,000 תושבים.

ב-2014 צפוי מספר דו"חות המהירות להיות נמוך אף יותר, גם במספרים מוחלטים וגם בשיעור הדו"חות לאלף תושבים. זאת, מאחר שבמהלך השנה נדרשה המשטרה לשנות את מדיניות האכיפה כתוצאה מעומס רב שנוצר בבתי המשפט לתעבורה. בשלושת הרבעונים הראשונים של 2014 נרשמה ירידה של כ-40% בסך דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים (בהשוואה ל-2013).

אולם, לפני שהתומכים בהרחבת מערך המצלמות ממהרים לקשור את העלייה במספר ההרוגים בשנתיים האחרונות לירידה בהיקף האכיפה, יש לציין שבשנת 2012 – שנה שבה נרשם מספר ההרוגים הנמוך ביותר בתאונות מאז שנות ה-60 – נרשם גם מספר נמוך במיוחד של דו"חות מהירות. בשנה זו נרשמו כ-104 אלף דו"חות מהירות, לעומת כ-140 אלף ב-2013 ויותר מ-200 אלף דו"חות בשנים 2008 עד 2010.

ראוי גם לזכור שמחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא הצליח להוכיח שמצלמות המהירות החדשות תרמו לבטיחות בדרכים, ואף העלה שמצלמות רמזור מסכנות נהגים וגרמו לעלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו המצלמות.

הירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות עשויה ללמד על פגם מהותי במערך המצלמות היקר: נהגים רבים מתגוננים מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות שמותקנות בטלפונים ניידים ומתריעות מפני כל מצלמה. באמצעות התקנת האפליקציה יכול כל נהג להאט לפני מעבר ליד מצלמת אכיפה, ולהאיץ מיד לאחר מכן.

כך למשל התייחס לסוגיה פרופסור דוד מהלאל, יועץ בכיר ליו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שישנה שם מצלמה".

עוד לפני שהחלה הקמת מערך המצלמות בתחילת העשור הנוכחי, התריעו מומחי בטיחות מפני אי התאמת המצלמות לדרישות אכיפה עדכניות. בין השאר, נטען שהקמת המערך בישראל מבוססת על מערכים דומים שהוקמו בסוף שנות ה-90 ולכל המאוחר בתחילת שנות ה-2000 במדינות במערב אירופה. בשנים אלה לא עמדו לרשות נהגים אמצעים טכנולוגיים נפוצים שמאפשרים התרעה מפני מצלמות, ולכן ההסתמכות על הניסיון האירופי הייתה בעייתית מלכתחילה.

The post מצלמות המהירות הורידו את היקף האכיפה appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, המצב בכבישים הולך ומחמיר: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מזנק בחדות מתחילת השנה, והוא גבוה אף מהממוצע הרב-שנתי

תמרור אזהרה: מספר ההרוגים בתאונות דרכים זינק מתחילת השנה בכ-79%. על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתאונות שאירעו מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו 59 בני אדם, לעומת 32 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל לזינוק הדרמטי במספר ההרוגים, נרשמה מתחילת השנה עלייה של יותר מ-50% במספר התאונות הקטלניות.

לפי נתוני הרשות, בחודשיים הראשונים של השנה נרשמה הרעה בבטיחות במרחב העירוני ובמרחב הבינעירוני: מספר ההרוגים בכבישים עירוניים זינק ב-112%, ומספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה ב-76%. עוד עולה מנתוני הרשות כי ההרעה ניכרת בכל מגזרי האוכלוסייה: מספר ההרוגים במגזר היהודי עלה ביותר מ-80%, ומספר ההרוגים במגזר הערבי הוכפל מתחילת השנה.

את ההשוואה מול נתוני ינואר ופברואר 2014 יש לערוך בזהירות: בגלל מזג אוויר יבש במיוחד, מספר ההרוגים בחודשיים הראשונים אשתקד היה נמוך במיוחד. אולם, נראה שגם בניכוי השפעת מזג האוויר החריג, הנתונים שנרשמו מתחילת 2015 מצביעים על הרעה משמעותית בבטיחות בדרכים.

במרץ 2014 פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, נייר עמדה ובו העריך שמיעוט ימי הגשם בינואר ובפברואר אשתקד תרם לירידה של כ-12 הרוגים מסך הירידה שנרשמה באותה תקופה (ירידה של 21 הרוגים לעומת התקופה המקבילה ב-2013). מאחר שהעלייה בינואר ופברואר 2015 גבוהה משמעותית גם מול נתון שכולל את מספר ההרוגים ש"נחסכו" (59 לעומת 44), נראה שהנתונים העדכניים של הרשות מעידים על מגמה ברורה של החמרה במצב הבטיחות מתחילת השנה.

גם כאשר נבחנים הנתונים של ינואר ופברואר 2015 מול הממוצע הרב-שנתי של חודשים אלה, עולה מסקנה דומה ומטרידה. בשנים 2009 עד 2013 (ללא נתוני 2014, שהיו כאמור חריגים), נרשמו בממוצע 51 הרוגים בתאונות שאירעו בחודשים ינואר ופברואר. כאמור, עד היו נהרגו 59 בני אדם בתאונות שאירעו מתחילת השנה, או כ-14% יותר מהממוצע הרב-שנתי.

ראוי לציין שבפברואר אירעה תאונה חמורה במיוחד, שבה נהרגו שמונה נשים שנסעו באוטובוס שהתנגש חזיתית במשאית בכביש 31 בדרום הארץ. לתאונה עם תוצאות כה קשות אמנם עשויה להיות השפעה על נתוני בטיחות כלליים, אך בעניין זה יש לזכור כי גם תאונות קשות הן חלק מהסטטיסטיקה העגומה של תאונות הדרכים.

למרות ההרעה הניכרת, עד עתה לא נרשם כל ניסיון מערכתי להתמודד עם המגמה המדאיגה. הדרג הפוליטי במשרד התחבורה, ובעיקר שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, עסוקים בהכנות לבחירות הקרובות לכנסת, ונראה שאינם פנויים לעסוק בבטיחות. בהתייחסות פומבית למצב הבטיחות, שדומה כי נכפתה עליו בעקבות דיון מיוחד שערכה מליאת הכנסת בשבוע שעבר, לא התייחס השר כץ למצב הבטיחות העדכני, ועסק בעיקר בנושאים הקרובים ללבו – ובראשם, השקעות העתק בפיתוח תשתיות כבישים ומסילות.

גם לדרג המקצועי במשרד התחבורה, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אין מענה מערכתי. בגילוי נדיר של כנות, הודה לאחרונה שיינין כי הרשות מתפקדת כ"צינור" להזרמת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת בניהול הבטיחות. למצבה העגום של הרשות תורם תקציב מדולדל, שהולך ומצטמצם משנה לשנה ומשמש ברובו להקמת תשתיות ברשויות מקומיות ותקצוב פעילויות אכיפה של המשטרה.

גם מי שמחפש מענה במשטרת ישראל צפוי להתאכזב. רק בתחילת השבוע מונה ניצב ירון בארי לתפקיד ראש אגף התנועה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם היה התפקיד לא מאויש. בטקס שנערך לרגל מינויו של ניצב בארי, תיאר המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו, שיפור עקבי במצב הבטיחות בדרכים, תוך שהוא מתעלם מכך שבשנתיים האחרונות דווקא חלה עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

וכך, בזמן שהפוליטיקאים עסוקים בבחירות, הדרג המקצועי משותק ומפכ"ל המשטרה מתעלם מהמציאות, אין מי שיתמודד עם ההידרדרות בבטיחות. את המחיר, כרגיל, משלמים האזרחים.

The post זינוק חד במספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה appeared first on TheCar.

המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ניסו לבלום את העלייה במספר ההרוגים באמצעות הגברת האכיפה, ונכשלו – ב-2014 עלה מספר ההרוגים בתאונות דרכים. אלא שדווקא בירושלים ותל אביב, שבהן נרשמה ירידה משמעותית בהיקף האכיפה, נרשמה גם ירידה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים

בזמן שסך ההרוגים בתאונות דרכים בישראל עלה ב-2014, ובכך נמשכה מגמה מדאיגה שהחלה כבר ב-2013, בירושלים ותל אביב נרשם דווקא שיפור בבטיחות – וזאת למרות שהיקף אכיפת עבירות התנועה בשנה שעברה היה נמוך משמעותית מהיקף האכיפה ב-2013.

לפי נתונים של משטרת ישראל, בירושלים נהרגו בשנה שעברה שישה בני אדם לעומת 11 בשנת 2013, ובתל אביב נהרגו אשתקד 12 בני אדם לעומת 15 ב-2013. השיפור בשתי הערים הגדולות ניכר גם במדדים אחרים. סך הנפגעים בתאונות בירושלים ירד מ-1,517 בשנת 2013 ל-1,227 בשנה שעברה, ובתל אביב ירד מספר הנפגעים מ-1,949 ל-1,651. בקרב הנפגעים בתאונות ניכרת ירידה גם במספר הנפגעים באורח קשה: 148 לעומת 172 בירושלים, ו-148 לעומת 173 בתל אביב.

במקביל לשיפור בבטיחות, ניכרת בשתי הערים מגמה ברורה של ירידה בהיקף אכיפת עבירות תנועה. בירושלים נרשמו בשנה שעברה מעט מפחות מ-46 אלף דו"חות לנהגים, לעומת כ-54 אלף בשנת 2013. גם בתל אביב חלה ירידה, מכ-81 אלף דו"חות ב-2013 לכ-72,600 בשנה שעברה.

הירידה בהיקף האכיפה התבטאה גם בצמצום משמעותי בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשתי הערים הגדולות. בתל אביב ירד מספר דו"חות המהירות מכ-14 אלף בשנת 2013 לכ-10,300 בשנה שעברה, בזמן שבירושלים נרשמה צניחה דרמטית – מכ-11 אלף דו"חות מהירות ב-2013 לכ-1,400 בלבד אשתקד.

כיצד מוסבר השיפור בבטיחות, על-רקע הירידה בהיקף האכיפה? בעיריית ירושלים מיהרו לייחס את הירידה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות לשיפור בתשתית הכבישים בעיר. "הקשר בין שיפור תשתיות תעבורתיות וירידה בתאונות הינו מובהק", הסביר ראש האגף לתחבורה בעירייה, ששימש בעבר בתפקידים בכירים במשטרת ישראל.

אמנם מחקרים בינלאומיים ומקומיים מעידים על כך ששיפור בתשתיות אכן משפיע על רמת הבטיחות, אך נראה שהסיבות לירידה במספר התאונות והנפגעים בערים הגדולות ב-2014 אינן ברורות די הצורך. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף היחיד שאמור לבחון ולחקור מגמות בבטיחות בישראל, משמשת כ"צינור" להעברת כספים מקופת המדינה לגופים שלישיים, ואינה עוסקת במחקר בהיקף משמעותי. בנוסף, יש להתייחס בזהירות לנתונים של שנה אחת, שאינם יכולים ללמד על מגמה ארוכת טווח.

אולם, נראה שהשיפור בירושלים ותל אביב יכול לכל הפחות לשמש תמרור אזהרה לקובעי מדיניות הבטיחות בישראל. בשנתיים האחרונות ניסו הרשות לבטיחות והמשטרה לבלום את מגמת העלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים באמצעות מבצעי אכיפה. ההתמקדות באכיפה לא הוכיחה את עצמה ברמה הארצית, שכן מספר התאונות הקטלניות וההרוגים דווקא עלה בשנתיים האחרונות, בזמן שהנתונים משתי הערים הגדולות מלמדים ששיפור בבטיחות מושג גם כאשר ניכרת ירידה משמעותית בהיקף האכיפה.

מנתוני המשטרה גם עולה שינוי דרמטי במדיניות האכיפה בתל אביב במהלך 2014. במחצית הראשונה נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בעיר, אך במחצית השנייה של השנה זינק היקף האכיפה ומספר דו"חות המהירות הגיע לכ-10,000. במקביל לזינוק בהיקף האכיפה חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל אביב שלושה בני אדם בתאונות, בעוד שבמחצית השנייה של השנה נהרגו תשעה בני אדם.

גם במקרה זה יש להתייחס לנתונים בזהירות, שכן היקף האכיפה הוא רק משתנה אחד מבין רבים שמשפיעים על הבטיחות. אולם, זינוק של אלפי אחוזים בהיקף האכיפה שמלווה בעלייה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים צריך, לכל הפחות, למתן את הנטייה הישראלית להסתמך על הגברת האכיפה כפתרון-פלא שיכול לעצור את ההרעה בבטיחות.

The post הפוך: פחות אכיפה ופחות הרוגים בערים הגדולות appeared first on TheCar.

לתפארת משטרת ישראל: כתב אישום שהוגש נגד נהג התבסס על מזכר שלא כלל פרטים מהותיים, דו"ח אירוע שלא הוגש לבית המשפט (ולא ברור אם בכלל היה קיים), וזיכרונו של מתנדב שהעיד שאינו זוכר דבר

בחודש מרץ 2013, בשעת לילה מאוחרת, נעצר ע' לבדיקת שכרות. הבדיקה העלתה תוצאה הגבוהה פי שניים מכמות האלכוהול המותרת על-פי חוק: 515 מיקרו-גרם אלכוהול בליטר אוויר נשוף. כתב האישום פירט את תוצאות הבדיקה, וייחס לע' את עבירת הנהיגה בשכרות – עבירה שקבוע לצדה עונש של פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות.

הייתה רק בעיה אחת, ולא ממש קטנה, בכתב האישום: לא הייתה בו כל ראייה לכך שע' נעצר בזמן שהוא נוהג. למעשה, כתב האישום התבסס ברובו על עדות המתנדב שעצר את ע', ואשר העיד בבית המשפט שאין לו כל זיכרון מהאירוע וכל עדותו התבססה על מזכר שבו לא צוינו פרטים הכרחיים כמו שמו של ע', מספר תעודת הזהות שלו, סוג המכונית שבה נהג או מספר הרישוי שלה.

"עדותו של א' התבססה אך ורק על מזכר שרשם ביום האירוע", הסבירה השופטת רות רז מבית המשפט לתעבורה בפתח תקווה. "א' העיד כי אינו זוכר את האירוע, וכי הוא מסתמך רק על מה שנכתב במזכר". ומה היה כתוב במזכר? השופטת רז ציינה כי "במזכר רשם (המתנדב, ש.ה) 'עמדתי סטטי בכביש 483 ק"מ 0 לכיוון מערב. עצרתי את הרכב הנ"ל (ב)02:50 לבדיקה אקראית'".

בעדותו בבית המשפט פירט המתנדב את השתלשלות האירועים: "ראיתי את הרכב מתקרב, סימנתי לו לעצור, עצרתי אותו לבדיקה אקראית, שאלתי את הנהג אם אפשר לבדוק לו את הרישיון. רשמתי במזכר את מה שעשיתי… הוא נהג ברכב, הגיע אלי ממזרח למערב ברכב, הוא היה הנהג של הרכב". אלא שכאמור, במזכר שרשם המתנדב לא הופיעו הפרטים האלה.

"לא נרשם מה היה כיוון נסיעת הרכב, לא נרשם כיצד עצר א' את הרכב, לא נרשם כי סימן לרכב לעצור, ולא נרשם מאיזה כיוון ניגש א' לנהג הרכב", הבהירה השופטת רז. למעשה, את כל הפרטים החסרים השלים א' בדיון בבית המשפט מזיכרונו, וזאת למרות שהעיד שכלל אינו זוכר את האירוע.

למעשה, מלבד התיאור התמציתי "עצרתי", לא הייתה במזכר כל התייחסות לכך שא' אכן ראה את המכונית של ע' במצב נסיעה. "לא רק זאת", ממשיכה השופטת רז, "במזכר אין כל פירוט לגבי זהות הרכב, סוג, צבע, או מספר זיהוי. במזכר אין כל אזכור של פרטי הנהג – לא שם ולא מספר תעודת זהות".

אז מה בכל זאת היה כתוב במזכר? "הנדון דו"ח אירוע 14", רשם א' במזכר ולא יסף. מהו דו"ח אירוע 14? האם קיים בכלל דו"ח שכזה? האם נכללו בו פרטים נוספים אודות המקרה או המכונית של ע'? מתברר שלבית המשפט לא הוגש "דו"ח אירוע 14", ובחקירה הנגדית לא היו לא' הסברים אודות המזכר המסתורי:

שאלה: "אני מפנה שוב למזכר, האם כתבת איזה שהוא פרטי מפרטי הנהג במזכר?".
תשובה: "לא, אני לא צריך לרשום".
שאלה: "אם לא כתבת שום פרט, איך בית המשפט ידע?".
תשובה: "אני רושם מספר אירוע, כלומר אני יודע בדיוק מה היה באירוע".
שאלה: "האם יש לך את דו"ח הפעולה של אירוע 14?".
תשובה: לא".

מול המזכר הלקוי והדו"ח המסתורי של המתנדב, לע' דווקא היה הסבר סביר באשר למה שקרה באותו לילה – הסבר שאף זכה לחיזוק מצדו של חבר שהיה עמו (ונוכחותו במקום נשמטה מהמזכר הלקוי שרשם המתנדב). "לגרסת הנאשם, (הוא) הגיע בנסיעה ברכבו", הסבירה השופטת רז, "(ו)בדרך נכנס לתחנת דלק, החנה את הרכב ונכנס ביחד עם החבר לפאב הנמצא בתחנת הדלק, ושם שתה בירה. כשיצא מהפאב והלך לכיוון הרכב כשמפתחות הרכב בידיו, ניגש אליו שוטר, ביקש רישיונות וביקש ממנו להתלוות אליו למחסום המשטרתי, מרחק הליכה של 5-7 דקות, שם נערכו לו הבדיקות".

המשטרה לא הצליחה לספק ראייה שתסתור את הגרסה שהציג ע' בבית המשפט. למעשה, עדותו של המתנדב הייתה כל כך לקויה עד שלא ברור למה הוחלט מלכתחילה לאשר את הגשת כתב האישום נגד ע'. השופטת רז, שעמדה על הבעייתיות בעדות המתנדב, זיכתה את ע' והבהירה כי התעורר ספק אם המתנדב בכלל ראה את הנאשם נוהג במכונית לפני שהחליט לעצור אותו לבדיקה.

The post כתב אישום מיותר: המתנדב שלא זוכר ודו"ח האירוע המסתורי appeared first on TheCar.

זמן קצר בלבד אחרי תאונת הדרכים שבה נהרגו אתמול שמונה נשים בכביש מספר 31, החלה להצטייר תמונה מוכרת: "הגורם האנושי" אשם בתאונה המחרידה, בעוד שכל האחראים על הבטיחות מצהירים שלא נפל כל פגם בהתנהלותם. וכמו תמיד, כאשר כולם עוסקים באשמת הנהג, אין מי שיעסוק במניעת התאונה הבאה

תאונת הדרכים הטרגית שאירעה אתמול (ג') בכביש מספר 31 מעלה שאלות קשות באשר לאופן שבו מתנהלים הגופים שאחראים על בטיחות בדרכים. החל מהחלטת משרד התחבורה להקים צוות חקירה פנימי ועד פרסום נתונים אודות עברו התעבורתי של נהג המשאית – כל הסימנים מעידים על כך ששוב יתברר ש"הגורם האנושי" אשם בתאונה, בעוד שהאחראים על הבטיחות במדינת ישראל יוכל להמשיך לספר לציבור שלא נפל כל פגם בהתנהלותם. הבעיה היא שכבר כעת נדמה שיש כמה פגמים מהותיים בהתנהלות המשטרה ומשרד התחבורה.

מה הסיפור של הליווי המשטרתי?
כפי שפורסם אמש באתר החדשות ynet, למשאית שפגעה באוטובוס היה ליווי משטרתי. כך גם הבהיר בא-כוחו של הנהג, עו"ד שי גלעד. במשטרה הסבירו שהליווי נועד לאבטח פעילות שנערכה נגד בנייה בלתי חוקית. אלא שסיבת הליווי אינה חשובה. אם המשטרה מלווה כלי רכב, חזקה עליה שתעשה זאת רק אם הנסיעה מתבצעת על-פי חוק. כל אפשרות אחרת מעלה חשש לפגם מהותי בהתנהלות המשטרה. האם יתכן שהנהלים של המשטרה אינם מנחים את השוטרים המלווים לוודא שהנהג וכלי הרכב מקיימים את הוראות החוק?

שאלה לא פחות חשובה כעת היא מי יבדוק את התנהלות המשטרה. צוות החקירה שהקים אגף התנועה יעסוק בבחינת האשמה של הנהגים המעורבים, וממילא לא ניתן לצפות ששוטרים (שאינם נמנים עם מחלקת חקירת שוטרים) יחקרו שוטרים אחרים. בנוסף, צוות בדיקה שהקים אתמול משרד התחבורה לעניין התאונה אינו נושא בסמכות רלוונטית לחקירת התנהלותה של המשטרה, ולכן גם מכיוון זה לא צפויה בשורה.

שאלות אלה רלוונטיות אך ורק אם אכן יתברר שהיה ליקוי כלשהו בהתנהלותו של הנהג, בין אם בנהיגתו ובין אם בתקינות המשאית שבה נהג. בשלב זה, וגם לאחר שכבר פורסם שהוא נחקר בחשד לגרימת מוות ברשלנות, עומדת לזכות הנהג חזקת החפות.

חזקת חפות, בשביל מה זה טוב?
שני פרטים פורסמו אתמול לידיעת הציבור אודות נהג המשאית: לחובתו נרשמו בעבר יותר מ-100 עבירות תנועה, ולאחר התאונה הוא נלקח לבדיקת שכרות. שני הפרטים האלה יעלו בדעתו של כל קורא סביר מסקנה אחת: הנהג הוא עבריין תנועה מועד, ואף יתכן שהיה שיכור בזמן התאונה.

כמו במקרים רבים קודמים, פרסום מספר העבירות של הנהג מעורר קשיים ותהיות. ראשית, גם אם צבר יותר מ-100 עבירות תנועה חמורות, יתכן שדווקא אתמול לא ביצע כל עבירה – ולכן עברו התעבורתי חסר משמעות בשלב זה. רק בעתיד, אם יועמד לדין ויימצא אשם בבית משפט, עשוי העבר התעבורתי להוות שיקול במסגרת שיקולי הענישה.

בנוסף, נהגים מקצועיים – ובעיקר נהגי משאיות – צוברים לעתים מספר רב של עבירות שאינן מעידות בהכרח על מסוכנות או נטייה לעבריינות חמורה. למשל, חלק מנהגי המשאיות צוברים לחובתם עבירות הנוגעות לתקינות מסמכים. אין באופי המנהלי של העבירות כדי להפוך אותן לרצויות או ראויות, אך חשוב לזכור שמספר העבירות לבדו אינו מלמד דבר על מסוכנתו של הנהג.

גם הפרסום בעניין בדיקת השכרות בעייתי, שכן פרסום שכזה עלול לגרום לציבור הרחב לחשוב שהבדיקה נערכה בגלל חשד שהנהג היה שיכור בזמן התאונה. אולם, בדיקת שכרות לנהגים שמעורבים בתאונות קטלניות היא נוהג נפוץ, ושוטרים דורשים בדיקה שכזו גם ללא קיומו של חשד סביר לשכרות. לכן, עצם ביצוע הבדיקה הוא לא יותר מהליך שגרתי, שאינו מעיד בהכרח על כך שהתקיים חשד שנהג המשאית היה שיכור או תחת השפעת משכרים.

משרד התחבורה חוקר את עצמו
בעקבות התאונה הטרגית, הקים מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, ועדת בדיקה מיוחדת בראשות המדען הראשי של המשרד, ד"ר שי סופר. על-פי הודעת המשרד, הוועדה "תחקור את נסיבות התאונה הקטלנית שאירעה בדרום".

תהייה ראשונה בעניין הודעת המשרד נוגעת לסמכותו של מנכ"ל משרד התחבורה להקים ועדת בדיקה. פקודת התעבורה קובעת כי הסמכות להורות על הקמת ועדת בירור או בדיקה היא בידיו של שר התחבורה. ללא הסמכה מפורשת מאת שר התחבורה, לא ברור מה הן הסמכויות של הוועדה שהקים מנכ"ל המשרד.

בעיה אחרת נוגעת לעצם ההחלטה של משרד התחבורה למנות ועדת בדיקה פנימית. "חקירת עומק" של תאונת דרכים חמורה, שנועדה לבדוק את מכלול הנסיבות שגרמו לתאונה, אמורה להתבצע בנפרד מהחקירה המשטרתית ובאופן עצמאי לחלוטין. בדיקה שכזו אמורה לבחון מגוון רחב של נושאים, ובהם נהלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לבטיחות באתרי עבודה, סימון כבישים, מתן היתרים להובלת משאות והכשרת נהגים מקצועיים.

בגלל שחקירת עומק שכזו עשויה למצוא ליקויים בנהלים של משרד התחבורה, ההחלטה להקים ועדה פנימית – אשר בראשה עומד פקיד בכיר מטעם המשרד עצמו – עלולה ליצור ניגוד עניינים מובנה. כמו בכל מקרה שבו עלולה להתעורר בעיית ניגוד עניינים, הפתרון הראוי והמקובל במשפט המנהלי היא נטרול מראש של ניגוד העניינים: האם ועדה שמינה מנכ"ל משרד התחבורה צפויה למצוא כשלים בהתנהלות המשרד והעומדים בראשו? עצם החשש שהתשובה לכך היא שלילית, אמורה הייתה להוביל להקמת ועדה עצמאית ובלתי-תלויה.

הודעת משרד התחבורה מטרידה גם בגלל ההתעלמות המוחלטת של מנכ"ל המשרד מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. על-פי החלטת ממשלה מ-2006, הרשות לבטיחות היא הגוף העיקרי שאמור לערוך בישראל חקירת עומק של תאונות, וזאת מתוקף מעמדה כרשות סטטוטורית. לא פחות מ-10 חקירות שכאלה אמורה הרשות לבצע מדי שנה, אלא שמאז הקמתה ב-2007 ערכה הרשות חקירות ספורות בלבד, ובשנתיים האחרונות לא ביצעה אפילו חקירת עומק אחת.

ההחלטה של מנכ"ל משרד התחבורה להקים ועדה מטעם משרדו תוך התעלמות מהרשות לבטיחות, מדרדרת עוד יותר את מעמדה הירוד של הרשות. כל תפקידה בשנים האחרונות הוא לשמש "צינור" להעברת כספים ממשרד התחבורה לגופים שלישיים, כמו למשל רשויות מקומיות, וגם בכירי הרשות כבר מודים שהם אינם יעילים ואינם מוכרים כסמכות בתחום הבטיחות. ההחלטה שלא להטיל עליה את חקירת התאונה הטרגית בכביש 31, מקרבת את הרשות לקיצה – גם אם רק בפועל, ועוד לא באופן רשמי.

(תמונה מזירת התאונה: באדיבות דוברות מד"א)

The post וכרגיל, הנהג אשם: התאונה בכביש 31 לא תיחקר כראוי appeared first on TheCar.

טופס לקוי – זה כל מה שנחוץ כדי לפגוע בזכות היסוד למשפט הוגן. טופס הבדיקה של מכשיר ה"דבורה" המשטרתי מונע מנהגים מלהתגונן כראוי מפני כתבי אישום, שכן אין בו מקום לפירוט נתוני הבדיקה שעורכים שוטרים לפני הפעלת המכשיר. שופטים שאינם חוששים להתעמת עם המשטרה בוחרים לזכות נהגים, ומבהירים – "בהיעדר נתונים, נגרם לנאשם נזק ראייתי"

בתי משפט לתעבורה מזכים נהגים מאשמת נהיגה במהירות מופרזת בגלל נהלי משטרה שפוגעים בזכותם למשפט הוגן. ליקויים בנהלי הפעלת מכשיר ה"דבורה" המשטרתי, המשמש למדידת מהירות, גורמים נזק ראייתי לנאשמים, ובעקבות זאת שופטי תעבורה מזכים נהגים מעבירות מהירות.

עיקר הביקורת שמפנים שופטי תעבורה נוגעת לנהלים שקבעה המשטרה לבדיקת מכשיר ה"דבורה" בתחילת כל משמרת. לפני תחילת השימוש במכשיר, נדרש המפעיל לבצע חמש בדיקות שאמורות לוודא את אמינות ודיוק המדידות שמבצע מכשיר ה"דבורה". לאחר מכן ממלא השוטר טופס ייעודי, שמוגש לבית המשפט לתעבורה כחלק מכתב האישום שמוגש נגד נהגים שמואשמים בביצוע עבירות מהירות. אולם, מתברר שהטופס המשטרתי לקוי מיסודו וגורם לפגיעה בזכות יסוד של כל נאשם: הזכות למשפט הוגן.

"טופס זיכרון הדברים להפעלת מכשיר הדבורה הוא טופס מובנה מראש, אשר אינו מאפשר ציון פרטים נוספים, למעט… סימון 'וי' ביחס לתקינות הבדיקה", הסבירה לאחרונה השופטת איילת גרבי, מבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע. "המלל המציין את חמשת סוגי הבדיקות מניח מראש כי הבדיקה היא תקינה על-פי חוברת ההפעלה. כלומר, בהנחה תיאורטית כי אחת מן הבדיקות אינה תקינה, אין לכאורה מקום לציון עובדה זו".

הליקוי בטופס המשטרתי מונע מנאשמים מלהתגונן כראוי בבית המשפט, שכן אין באפשרותם לבחון את תקינות הבדיקות שנערכו לפני הפעלת מכשיר ה"דבורה". מאחר שמדידת המהירות באמצעות מכשיר אלקטרוני היא לעתים הראייה היחידה שמובילה להעמדת נהגים לדין, שלילת יכולתם להתגונן ולבחון את מהימנות הבדיקות פוגעת בזכותם למשפט הוגן.

"חשיפת מסד הנתונים המלא בטופס זיכרון הדברים יאפשר לנאשם באופן טבעי לבחון ולנתח נתונים אלה, על-מנת לוודא כי אכן מפעיל המכשיר – מיומן ומוסמך ככל שיהיה – צדק בקביעה כי הבדיקות הן תקינות", הבהירה השופטת גרבי. למעשה, כל מה שנדרש מהמשטרה הוא להחליף את טופס הבדיקה, ולאפשר לשוטרים לפרט את הערכים שמתקבלים בכל אחת מהבדיקות.

לדברי שופט התעבורה אלון אופיר, "בכדי להסיר ספק עתידי מדוחות העוסקים במדידת רכבים באמצעות מכשיר ‘דבורה’, ראוי ורצוי כי משטרת ישראל תאמץ את ‘פורמט’ רישום תוצאות הבדיקות כפי שעשתה ביחס למכשיר הממל"ז ("אקדח הלייזר")… מדובר בעקרון זהה, לפיו צריכה המשטרה לפרט במהלך ביצוע בדיקות למכשיר את ערכי הבדיקות המתקבלים… (זהו) כשל אותו יכלה המדינה לתקן בנקל".

דברים דומים אמרה השופטת גרבי: "מדובר לטעמי בדרישה אלמנטרית לציון הנתונים. יתרה מכך, ציון וחשיפת הנתונים כאמור הינם קריטיים, הן לצורך הגנתו של הנאשם ובעיקר על-מנת שלא יגרם לנאשם נזק ראייתי, שכן בהיעדר נתונים אלה, אשר נרשמו בזמן אמת על-ידי מפעיל המכשיר, נגרם לנאשם נזק ראייתי, (שכן) יכולתו להתגונן – מפני הקביעה האבסולוטית של מפעיל המכשיר כי הבדיקות שבוצעו על-ידו תקינות – נמנעת".

The post ה"דבורה" פחות עוקצת: טופס לקוי מוביל לזיכוי מעבירות מהירות appeared first on TheCar.

אחרי שנים של גרירת רגליים וגרימת עוול לחולים שצורכים קנאביס ברישיון, משרדי הממשלה צפויים להתיר נהיגה עם ריכוז נמוך של תוצר חילוף חומרים של הסם. אולם, למרות שמדובר בשיפור לעומת המצב הקיים, כלל לא בטוח שיהיה בכך די כדי לאפשר לחולים לקיים שגרת חיים סבירה

חשיפה: משרדי הבריאות והתחבורה צפויים לאפשר לחולים שצורכים קנאביס ברישיון להמשיך לנהוג, גם כאשר בדמם נמצא ריכוז נמוך של תוצר חילוף חומרים של הסם. על-פי החוק כיום, הנהיגה לאחר צריכת הסם אסורה בכל מקרה, וזאת גם לאחר שהשפעתו פגה וכאשר בגוף נמצאים שרידי סם בריכוזים מזעריים. הסיבה לכך היא שהחוק אינו מבחין בין מציאת שרידי סם ובין מציאת החומר הפעיל. כתוצאה מכך, חולים שצורכים קנאביס ברישיון נדרשים בפועל לוותר על רישיון הנהיגה, שכן בדמם נמצא ריכוז מסוים של תוצרי חילוף חומרים גם זמן רב לאחר צריכת הסם.

לפי מידע שמפורסם כאן לראשונה, ועדה בין-משרדית צפויה להמליץ למשרדי הממשלה לקבוע ריכוז מרבי של תוצר חילוף חומרים, שיהווה מעין "רף" חוקי. רק מי שיימצא בדמו ריכוז גבוה יותר ייחשב לשיכור על-פי החוק (בעניין זה ראוי לציין שמציאת סם בבדיקת דם או שתן מקימה אשמת נהיגה בשכרות). אולם, ההמלצה המסתמנת היא לקביעת רף נמוך של תוצר חילוף החומרים, בשיעור של 3.5 עד 5 ננו-גרם לכל מילי-ליטר דם. קביעת רף נמוך עלולה להתברר כבעייתית עבור חולים רבים, שכן בדמם של משתמשים קבועים ניתן למצוא רמות גבוהות של שרידי הסם.

אולם, יש לזכור שמחקרים רבים מצביעים על כך שקנאביס משפיע על כישורי הנהיגה, ולכן הוועדה הבין-משרדית נדרשה לאזן בין הרצון להימנע מהגשת כתבי אישום מיותרים נגד חולים שצורכים את הסם ברישיון, ובין הצורך למנוע סיכון לחולים עצמם וכן למשתמשי דרך אחרים. קביעת ריכוז נמוך של שרידי הסם עשויה אמנם לעורר ביקורת מצד חלק מהחולים, אך ההמלצה המסתמנת של הוועדה הבין-משרדית דומה לזו הנהוגה במדינות שונות. למשל, במדינת וושינגטון בארה"ב – שבה מותר להשתמש בקנאביס גם שלא למטרות רפואיות – נקבע ריכוז דומה (5 ננו-גרם למ"ל).

חשוב להדגיש כי ההמלצות המסתמנות אינן משנות את המצב החוקי: הנהיגה אחרי צריכת קנאביס אסורה, ועדיין אין שינוי בחוק הקיים. גם בתי משפט שדנים בתיקים של נהגים שמואשמים בנהיגה בשכרות לאחר שצרכו קנאביס ברישיון, מבהירים כי הבעיות הנובעות מהמצב החוקי כיום אינן מסירות את האיסור הקיים בכל הנוגע לנהיגה לאחר צריכת הסם. רק לאחר שיאמצו משרדי הממשלה את המלצות הוועדה הבין-משרדית, ובעקבות זאת יוכנו תקנות שיאושרו בוועדת הכנסת הרלוונטית, יוחל התיקון וישתנה המצב החוקי.

השר אמר, השרה אמרה
המצב החוקי כיום בעייתי, שכן חולים שמשתמשים בקנאביס רפואי אינם יודעים מה יעלה בגורלם אם ייעצרו לבדיקת סמים. בתחילת השנה פנתה ח"כ תמר זנדברג לשרי התחבורה והבריאות, וביקשה לברר מה המצב החוקי של חולים שנוהגים לאחר צריכת הסם. התשובות שקיבלה היו סותרות. לפי שר התחבורה, ישראל כץ, "על-פי הנחיות מנכ”ל משרד הבריאות, לא מדווחים על נהגים משתמשי קנאביס. ההנחיה בנושא שש השעות (המתנה בין צריכה ונהיגה, ש.ה) לא שונתה”.

מנגד, שרת הבריאות באותה עת, יעל גרמן, כתבה לח"כ זנדברג והסבירה כי "בתקופה מסוימת בעבר, ובטעות, מסרו גורמי רפואה למטופלים כי מותר להם לנהוג בחלוף שש שעות ממועד השימוש. הדיווח הנ”ל אינו עולה עם הוראות פקודת התעבורה, האוסרת על נהיגה בעת שימוש או כאשר תוצרי הפירוק של הסם מצויים בגוף".

למרות שהתיקון המסתמן נועד לאפשר לחולים לקיים שגרת חיים סבירה, כלל לא בטוח שיהיה בו די כדי להבהיר את מצבם המשפטי, שכן הוא אינו קובע מדדים ברורים ואובייקטיביים, למשל בכל הנוגע למשך זמן מינימלי בין צריכת הסם ונהיגה.

עונש קל יותר כפתרון?
משרדי הממשלה הציעו לפתור את הבעיה באופן חלקי, על-ידי קביעת עונשים מופחתים למי שבדמם יימצא תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של קנאביס. בהצעת חוק ממשלתית, שקידומה נעצר בגלל פיזור הכנסת, נקבע "מדרג שכרות" – התאמה בין רמת השכרות וחומרת העונש שמוטל על נהגים שהורשעו בדין. מלבד קביעה של רמות שונות של אלכוהול ולצידן עונשים ברמות חומרה תואמות, הצעת החוק גם קבעה כי מי שבדמו יימצא תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של קנאביס, יהיה צפוי לשלילת רישיון לתקופה של שישה חודשים (במקום 24 חודשים כיום).

אולם, כבר בדיונים שנערכו בוועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, הביעו חברי כנסת את חוסר שביעות רצונם מההסדר שנקבע במסגרת מדרג השכרות המוצע, שכן אין בו די כדי לשפר את מצבם של חולים שצורכים קנאביס רפואי באופן קבוע ותכוף. על-פי חברי כנסת שהשתתפו בדיון, הבעיה העיקרית היא עצם הכללת תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל באותו מדרג שכרות.

בדיון שנערך בוועדה לפני כחודשיים, אמרה ח"כ זנדברג כי "(כ)ידוע לכם, לא מדובר בנהיגה תחת השפעה. מדובר כאן בחומר שנמצא בדם חודש אחרי השימוש כאשר אין השפעה בשום צורה שהיא… אם אפשר לגלות אותו חודש אחרי, ובשום צורה שהיא זה לא נחשב נהיגה תחת השפעה, מדוע זה מופיע בצורה הזאת (במדרג השכרות, ש.ה)".

The post חשיפה: תותר נהיגה אחרי צריכת קנאביס appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מסכם את שנת 2014 בבטיחות, ובעיקר מחמיא לעצמו על שלל הישגים. אלא שהתמונה הוורודה שהמשטרה מציירת לא ממש קשורה לזו שמכירים הנהגים: בשנתיים האחרונות חלה עלייה מצטברת של כ-10% במספר ההרוגים בתאונות – נתון שכלל אינו מוזכר בסיכומי אגף התנועה. אז למה במשטרה בוחרים להתעלם מהמציאות?

אל תאמינו למשטרה: בזמן שמספר התאונות הקטלניות וההרוגים עולה זו השנה השנייה ברציפות, במשטרת ישראל מסכמים את 2014 באופטימיות יתרה. בסיכום שנת 2014 שפרסם אגף התנועה אין כל התייחסות להרעה במצב הבטיחות, למרות שבתוך כשנתיים בלבד עלה מספר ההרוגים בתאונות בכ-10%.

למעשה, מנתוני המשטרה ניתן להבין כי מלבד עלייה זניחה של שני הרוגים בלבד ב-2014, המצב בכבישים מעולם לא היה טוב יותר. אלא שבפועל נרשמת בישראל בשנתיים האחרונות עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, בעוד שברבות מהמדינות המפותחות נרשמת מגמה של ירידה עקבית.

נתוני הרשות לבטיחות, שהיא הגוף האחראי על ניתוח נתוני התאונות, מצביעים על תמונה שונה לחלוטין מזו שעולה מנתוני המשטרה. לפי הרשות, מספר התאונות הקטלניות עלה מ-254 בשנת 2012 לכ-290 בשנה החולפת (המספר הסופי ייקבע רק במהלך ינואר 2015). במקביל, מספר ההרוגים בתאונות דרכים עלה מ-290 בשנת 2012 ל-308 ב-2013 ו-319 בשנה שעברה (גם במקרה זה, המספר אינו סופי וייקבע במהלך ינואר).

"אין ספק כי תכנית המפנה שיצאה לדרך בשנת 2012 הוכיחה את עצמה ומשקפת מגמת ירידה במספר הנפגעים בתאונות הדרכים", סיכם מפכ"ל המשטרה, רב ניצב יוחנן דנינו, את נתוני אגף התנועה, "משטרת ישראל תמשיך במדיניות זו גם בשנה הקרובה".

את סיכומו של המפכ"ל ראוי לקרוא על-רקע דברים שכתב רק לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, ומהם עולה תמונה הפוכה. "החשש הוא שקיפאון במשך שנתיים רצופות מצביע על בלימה של מגמת הירידה בהרוגים", הסביר שיינין בדו"ח שפרסמה הרשות, "נתוני המגמה של השנתיים האחרונות מחייבים אותו 'להניף דגל אדום'".

עולם יפה, גרסת המשטרה
על-פי אגף התנועה, "בשנת המפנה הראשונה (2012, ש.ה) הייתה ירידה של 99 הרוגים, בשנה שעברה (2013) 316 הרוגים ובשנה זו (2014) 318 הרוגים – 2 הרוגים יותר". אולם, הסיכום האופטימי של המשטרה מנותק מהמציאות: ב-2012 נרשם שיפור ניכר, אך ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הגדירו אותו כ"סטייה סטטיסטית", ואכן ב-2013 ו-2014 עלה מספר ההרוגים ב-10% במצטבר, ומספר התאונות הקטלניות עלה בכ-13%.

מיותר לציין שנתונים אלה נעדרים מהסיכום השנתי של המשטרה. בסיכום גם אין כל התייחסות לכך שבשלושה חודשים ב-2014 שרר מזג אוויר חריג: ינואר ופברואר היו שחונים במיוחד, וגם בדצמבר נרשמה כמות משקעים נמוכה.

התוצאה, לפחות בכל הנוגע לחודשיים הראשונים של השנה, היא מספר נמוך מהממוצע של תאונות והרוגים – ברשות לבטיחות העריכו כי בינואר ובפברואר לבדם נחסכו חייהם של כ-20 בני אדם. ובמלים אחרות, מצב הבטיחות האמיתי חמור עוד יותר מזה שניכר בעלייה בפועל במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מטרידה במיוחד היא השמטת נתונים שנוגעים לבטיחות הולכי הרגל בישראל: בשנה החולפת זינק מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות ב-32% לעומת 2013. שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים הגיע בשנה שעברה לשיא: כמעט 40% מכל ההרוגים בתאונות דרכים היו הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע בארגון המדינות המפותחות (OECD). אלא שגם לנתונים אלה לא נמצא מקום בסיכום השנתי של אגף התנועה.

הכל טוב, לפחות חלקית
אילו נתונים בכל זאת מופיעים בסיכום השנתי של המשטרה? באגף התנועה מציגים תמונה ורודה של המציאות, וטוענים שמספר הנפגעים בתאונות ב-2014 היה נמוך בכ-3,500 מזה שנרשם ב-2013. הבעיה היא שנתוני המשטרה הוכרו כבר לפני זמן רב כחלקיים בלבד: למשל, מספר הנפגעים קשה לפי דיווחי המשטרה נמוך ביותר מ-50% ממספרם לפי רישומי מרכזי הטראומה בבתי החולים.

בעיה נוספת בנתונים נוגעת לסיווג התאונות, שנקבע לרוב לפי החלטת המשטרה. כך למשל, בין 2010 ו-2011 ירד מספר התאונות המדווחות בצמתים בין-עירוניים מכ-4,500 ל-2,100 בלבד – ירידה של יותר מ-50% בתוך שנה אחת. אלא שבדיקה העלתה כי במקביל לירידה חל שינוי בסיווג הצמתים לפי המשטרה: צמתי כניסה ליישובים שנמצאים בסמוך דרכים בין-עירוניות, שהוגדרו בעבר כצמתים בין-עירוניים, סווגו מחדש והוגדרו כצמתים עירוניים.

במשטרה גם מדווחים על כך שהאכיפה התמקדה ב-2014 ברחובות וכבישים שבהם נרשם מספר גבוה של תאונות. כתוצאה מכך, אומרים במשטרה, חלה ירידה של כ-30% במספר התאונות הקטלניות והקשות ב"כבישים אדומים", ובמקביל ירד ב-37% מספר התאונות הקטלניות והקשות ב"רחובות אדומים".

אולם, מאחר שסך התאונות הקטלניות עלה ב-2014, נראה שהמיקוד באכיפה השיג תוצאה כללית הפוכה מזו אליה התכוונו במשטרה: אם אכן ירד משמעותית מספר התאונות הקטלניות באזור אחד, הרי שהעלייה בסך התאונות מלמדת על כך שבאזורים אחרים נרשם זינוק במספר התאונות שקיזז וביטל את השפעת הירידה.

The post למה המשטרה לא מדווחת על מה שבאמת קורה בכבישים? appeared first on TheCar.

נהג שקיבל דו"ח חנייה פנה לעירייה וטען שהתמרור הוצב בצורה לקויה. טענתו התקבלה והדו"ח בוטל. אלא שבמשטרה, שרשמה לנהג דו"ח בנוסף לזה שקיבל מהעירייה, התעלמו מפניותיו. כשלוש שנים טורטר הנהג, ורק בבית המשפט המחוזי השיג צדק: "העובדה שהמערער כיתת רגליו ומסר מסמכים שוב ושוב לרשויות כדי לשכנעם בצדקתו, אותה אפשר לברר ברגעים ספורים, מצדיקה קיומן של נסיבות המצדיקות פיצוי"

מחיר ההתעמרות באזרח: המשטרה התעקשה להגיש כתב אישום ולנהל הליכים משפטיים מיותרים, וכעת תידרש לשלם פיצוי בסך 5,000 שקלים. כמעט שלוש שנים טרטרה המשטרה נהג שהואשם בחנייה בניגוד לחוק בחניית נכים, בזמן ששיחת טלפון אחת לעירייה הייתה מבהירה שיש לבטל את כתב האישום, שכן התמרור ליד מקום החנייה הוצב בצורה לקויה והוחלף לאחר תלונה שהגיש הנהג. למעשה, דו"ח חנייה שנרשם לנהג על-ידי פקח עירוני, בנוסף לדו"ח שקיבל מהמשטרה, בוטל מיד לאחר פנייתו לעירייה. אלא שהתביעה המשטרתית התעקשה לנהל הליך משפטי ארוך ומיותר נגד הנהג, גם לאחר שהיה ברור כי טענותיו צודקות.

הנהג, שביקש להישפט לאחר שכל פניותיו למרכז הפניות הארצי של המשטרה לא הועילו, התייצב לארבעה דיונים שקיים בית המשפט לתעבורה בתל-אביב בעניינו. רק בדיון האחרון הסכימה התביעה המשטרתית לחזור בה מכתב האישום המיותר. בהתבססו על סעיף בחוק העונשין המתיר לבית משפט להטיל על המדינה את הוצאות הנאשם, פנה הנהג לבית המשפט לתעבורה וביקש פיצוי בגין ההליך המיותר שניהלה נגדו המדינה. אלא שבתי המשפט ממעטים לאשר בקשות שכאלה, וכך בדיוק עשה השופט דן סעדון, שדחה את הבקשה והבהיר כי התביעה המשטרתית נהגה בהגינות ותום לב. הנהג לא הרים ידיים, והגיש ערעור נגד החלטתו של השופט סעדון לבית המשפט המחוזי בתל-אביב.

"על-פי טענות המערער, שבסופו של דבר הוכחו כנכונות, התמרור הוצב בדרך נכונה (אך) באופן המבלבל את האזרח", כתב שופט המחוזי רענן בן-יוסף, שקיבל את הערעור שהגיש הנהג. "טענתו זו התקבלה על-ידי העירייה ועל-ידי רשות הרישוי העירונית, התמרור תוקן והדו"ח שנרשם על-ידי הפקח העירוני בוטל. לא כך נהגה משטרת ישראל – פניותיו של המערער לביטול הדו"ח גררו את התייצבותו לבית המשפט למספר ישיבות – הליכים שנמשכו מישיבה ראשונה בפני בית המשפט ביום 16 במאי 2013 עד סוף שנת 2014, כאשר קדמו להן תכתובות רבות בין המערער לבין משטרת ישראל".

בדיון שנערך בבית המשפט המחוזי הודתה נציגת התביעה כי ההליך גרם לטרטור מיותר של הנהג: "אני מסכימה עם המערער שהוא טורטר בצורה מיותרת", אמרה התובעת לשופט בן-יוסף. אלא שלמרות זאת, המשיכה התביעה המשטרתית להתעקש על כך שההליך עצמו נוהל כשורה. "בהתנהלות רשויות התביעה לא נפל פגם", הסבירה התובעת, "מאחר שהם החליטו על סמך החומר שהיה בידם". מה אם כן יעשה הנהג, שאף לשיטת התביעה טורטר לשווא? "שיגיש תביעת נזיקין נגד המשטרה", הציעה התובעת, תוך שהיא מבקשת מהשופט בן-יוסף לדחות את הערעור ולהימנע מלהשית על המדינה פיצויים מכוח חוק העונשין.

הסעיף הרלוונטי בחוק העונשין מאפשר הטלת הוצאות נאשמים על המדינה בשתי חלופות: האחת, כאשר בית המשפט קובע שכלל לא היה יסוד להגשת כתב אישום, והאחרת – כאשר בית המשפט מוצא נסיבות אחרות שמצדיקות מתן פיצויים לנאשם. במקרה שלפניו מצא השופט בן-יוסף כי מתקיימות שתי החלופות גם יחד: "החזרה מהאישום, מעידה על ראשיתו שהוא היה ללא יסוד", כתב השופט בהחלטתו לקבל את הערעור. "אף באשר לעילה השנייה, של נסיבות אחרות המצדיקות זאת, העובדה שהמערער במשך שנים כיתת רגליו ומסר מסמכים שוב ושוב לרשויות כדי לשכנעם בצדקתו, (אותה) אפשר לברר ברגעים ספורים, מצדיקה קיומן של נסיבות… המצדיקות פיצוי".

בהמשך ההחלטה מתייחס השופט בן-יוסף גם לפסק הדין של בית המשפט לתעבורה, שדחה את בקשת הפיצויים של הנהג. לדבריו, גם אם צדק שופט התעבורה, והנהג אכן הגיש את החומר הרלוונטי לביטול כתב האישום רק בסוף ההליך, הרי שהיה בו די כדי להוכיח שמלכתחילה לא היה יסוד לגשת כתב האישום. "בנסיבות המקרה הזה – מדובר היה בקיום אי-יסוד לאשמה, והראייה (היא) שמיד אחר כך העירייה ביטלה את הדו"ח ושינתה את התמרור משהתקבלה טענתו של המערער שהתמרור הוצב שלא כהלכה", סיכם השופט בן–יוסף, וקבע כי המדינה תישא בהוצאות הנהג בסך 5,000 שקלים – סכום גבוה יחסית, כאשר עצם הטלת ההוצאות על המדינה היא בגדר צעד נדיר יחסית.

The post המשטרה תפצה נהג בסך 5,000 שקלים בגלל הליך משפטי מיותר appeared first on TheCar.

נהגת חזרה לחניית מרכז קניות וגילתה שבמכוניתה פגעה מכונית חולפת. עובר אורח השאיר על חלון המכונית פתק ועליו פרטים של הנהגת הפוגעת, ובעקבות זאת החל בעלה של הנהגת, שמועסק במשטרת ישראל, במבצע בילוש. עד מהרה התברר שבעלת המכונית הפוגעת מוכרת לבעל, שכן גם היא מועסקת במשטרה. הפרשה הסתיימה רק בבית משפט לתביעות קטנות

למרבה הצער, נהגים רבים מכירים היטב את הרגשת חוסר האונים שמתעוררת כאשר הם מוצאים את מכוניתם עומדת בחניה ועליה סימני נזק שגרם נהג חסר אחריות, שפגע במכונית החונה וברח מהמקום מבלי להשאיר את פרטיו. כך בדיוק קרה לד', שחזרה יום אחד למכונית שהשאירה בחניה של מרכז קניות גדול בנתניה, וגילתה נזק חדש שנגרם מפגיעת מכונית חולפת.

למזלה של ד', עובר אורח אלמוני השאיר על חלון המכונית החונה פתק, ועליו הודעה בזו הלשון: "'בחורה צעירה נכנסה ברכבך מאחור, ראיתי את מספר הרכב XX-XXX-50 בשעה 19:50 ונסעה לדרכה". ד' לא התעצלה, ופנתה למשטרה בבקשה לגלות את זהות בעל המכונית שפגעה במכוניתה. עד מהרה התברר שהנתבעת הייתה מוכרת לבעלה של ד', שכן שניהם עבדו במשטרת ישראל (עובדה שוודאי הקלה על ד' במלאכת בירור זהותה של הנהגת הפוגעת).

בעלה של ד', כראוי למי שמועסק בשורות המשטרה, פתח במבצע בילוש: הוא נסע למקום עבודתה של בעלת המכונית הפוגעת, וגילה נזק בצדה הקדמי-ימני ואף שרידי צבע התואמים את צבע המכונית של אשתו. מבצע הבילוש הנועז הסתיים בתיעוד המכונית הפוגעת באמצעות מצלמה, כאשר מבצע שני – שנערך זמן מה לאחר מכן – העלה שהנזק למכונית הפוגעת תוקן.

בעקבות מסעות הבילוש הנועזים, הגישו ד' ובעלה תביעה לבית המשפט לתביעות קטנות בנתניה, ובה ביקשו לקבל פיצויים בסך 5,405 שקלים בגין הנזק שנגרם למכוניתם. הראיות שהציגו בני הזוג שכנעו עד מהרה את השופט הרווי גרובס: "אני משוכנע שהנזק לרכב התובעת נגרם על-ידי הנתבעת אשר התחמקה וברחה מהמקום, כאשר היא ידעה היטב שגרמה נזק לרכב התובעת", כתב השופט בפסק הדין.

לשכנועו של השופט תרמה התחמקותה הנהגת הפוגעת מהופעה בפני בית המשפט. "אזרח אנונימי הצביע על רכבה של הנתבעת כרכב הפוגע ובורח, וכפי שברחה מהאירוע, הנתבעת לא הייתה מוכנה להתייצב לדיון ולטעון את טענותיה", הבהיר השופט גרובס, "יש לציין גם שהנתבעת התחמקה ממסירת הזמנה לדין, עד שפעלה התובעת לבצע מסירה אישית… לכן, אין ספק שעל הנתבעת לשלם את כל נזקי התובעת".

אולם, בכך לא הסתיים ההליך: השופט נדרש להכריע בשאלה האם יש לחייב את חברת הביטוח לפצות את בני הזוג. נציגת חברת הביטוח טענה בפני השופט כי "יש לחברת הביטוח את הזכות לבדוק את החבות שלה (…) מי נהג ברכב, בשלב זה אין לנו שום הוכחה מי היה הנוהג ברכב, ואין כל ידיעה על הנהג ועל שיתוף פעולה שלכאורה קיבלנו מהמבוטחת שלא היה ולא נברא".

הטיעון לא שכנע את השופט גרובס: "יש בטיעון זה סתירה מסוימת", כתב השופט. "לחברת הביטוח הייתה הזדמנות נאותה לחקור את המבוטחת ולבדוק מולה את האפשרות שאדם אחר נהג ברכב – אולי שלא ברשותה – בעת התאונה, ולעשות חקירה לעומק על מנת לשקול את עמדתה. דברים אלו לא נעשו מפתיחת התיק ועד ליום הדיון"

ואם חברת הביטוח לא טרחה לברר מה בדיוק אירע, אין כל סיבה להקל עמה ולשחרר אותה מחבות כלפי בעלי המכונית שנפגעה. "אין לקבל (את) עמדת חברת הביטוח שהיא משוחררת מלקחת אחריות, עקב חוסר שיתוף פעולה של הנתבעת", סיכם השופט גרובס, "העובדה כשלעצמה שהנתבעת לא טרחה להתייצב לדיון לא משחררת את חברת הביטוח, מקום שקיימים פוליסה וכיסוי ביטוחי".

לאור מסקנות אלה קבע השופט גרובס כי הנהגת הפוגעת וחברת הביטוח שלה יפצו את בעלת המכונית שנפגעה במלוא עלות הנזק – 5,405 שקלים – ואף הוסיף לסכום הוצאות דיון בסך 500 שקלים.

The post הבעל השוטר איתר את בעלת הרכב הפוגע, שעובדת במשטרה appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מותח ביקורת חריפה במיוחד על פרויקט המצלמות של המשטרה: הטכנולוגיה של המצלמות מיושנת, והן הוצבו במקומות לא רלוונטיים. יו"ר הרשות מציע להתקין מצלמות שמודדות מהירות ממוצעת, במקום אלה שמתעדות מהירות נקודתית. לדבריו, רק כך אפשר להתמודד עם אפליקציות שמתריעות בפני הנהגים על מיקומי המצלמות

בתגובה לפרסום ב-ynet ו-TheCar אודות זינוק של כ-4,700% במספר דו"חות המהירות בתל-אביב, שלחה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דו"ח ובו ביקורת חסרת תקדים נגד מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל.

על-פי הדו"ח, "ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות – בטכנולוגיה ישנה, בת 20 שנה ויותר – שהותקנו בישראל בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים – בצומת עם רמזור". את הביקורת החריפה כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, אשר הביע תמיכה במערך המצלמות האלקטרוניות של המשטרה במשך תקופה ארוכה.

בדבריו החריפים מבהיר יו"ר הרשות לבטיחות כי השימוש במצלמות נייחות, שמתעדות את מהירות הנסיעה של נהגים בנקודה אחת בלבד, אינו יעיל – ולכן יש להחליפן במצלמות שמודדות מהירות נסיעה ממוצעת בקטעי דרך ארוכים. שיינין גם מציין כי מיקומן של כל המצלמות ידוע לכל הנהגים, באמצעות שימוש באפליקציה חינמית, ולכן רק מצלמות שמודדות מהירות בקטעי דרך ארוכים יכולות להיות יעילות בכל הנוגע לשינוי התנהגותי עקבי.

"ממחקרים בנושא עולה שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך של עד 70 ק"מ", מסביר שיינין, "(המצלמות) מחשבות את המהירות הממוצעת לאורך הקטע כולו ולא מהירות נקודתית, מקרית, המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם… שיטה (זו) הוגנת יותר לנהגים, והעיקר – היא היחידה שיעילה בעולם של WAZE, שבו הכל גלוי וידוע לנהגים".

ראוי לציין כי כבר בשנת 2006 הובאו לידיעת המשרד לביטחון פנים – האחראי על פרויקט האכיפה האלקטרונית, מתוקף היותו אחראי על פעילות משטרת ישראל – פרטים אודות מערכות אכיפה מתקדמות, שמצוידות בטכנולוגיה שיכולה למנוע תאונות ולא רק לתעד את הנהגים שבמצעים עבירות.

למעשה, עוד לפני שהחלה המשטרה להפעיל את מצלמות האכיפה החדשות באופן מבצעי (במרץ 2012), כבר החלו לבחון באגף התנועה מערכות אכיפה מתקדמות יותר, שיכולות לתעד מגוון רחב הרבה יותר של עבירות תנועה – למשל, עבירות בריונות שונות, כמו חציית קו הפרדה לבן, נסיעה בשול הדרך וחסימת צומת. אולם, למרות שעברו כבר כארבע שנים מאז החליטה המשטרה לבחון טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר, פריסת המצלמות המיושנות ממשיכה באין מפריע.

מדברים שכותב שיינין בהמשך הדו"ח שנשלח ל-ynet, עולה כי ניכרים ליקויים גם בכל הנוגע למצלמות אכיפה שהוצבו בתוך הערים, וראוי להחליף אותן באמצעי תשתית לריסון מהירויות הנסיעה של כלי רכב. "ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים, רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה, בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות", דברי שיינין.

ההתייחסות של שיינין מגיעה בזמן שבו אגף התנועה – במימון שבחלקו מגיע מהרשות לבטיחות ומשרד התחבורה – נערכת לקראת הרחבה משמעותית של מערך האכיפה האלקטרונית. זאת, למרות שמאז החלה המשטרה בהפעלת מצלמות המהירות החדשות חלה דווקא עלייה במספר תאונות הדרכים הקטלניות בישראל.

את יעילותן של המצלמות החדשות אמורה הייתה לבחון הרשות לבטיחות, באמצעות מחקר מלווה שמבוצע באמצעות חוקרים מאוניברסיטת בן גוריון. אולם, צוות החוקרים פרסם רק דו"ח אחד מאז החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות, ומאז תחילת 2013 לא הובאו לידיעת הציבור נתונים מדעיים שיכולים להוכיח כי מצלמות המהירות אכן תורמות לשיפור הבטיחות והפחתת מספר תאונות הדרכים.

The post לעצור את המצלמות: מיושנות ומותקנות במקומות לא רלוונטיים appeared first on TheCar.

בזמן שמשטרת ישראל מתכוננת להפעיל עוד עשרות מצלמות מהירות אלקטרוניות, נתונים מצביעים על כך שעלייה בהיקף האכיפה לוותה דווקא בהחמרה ניכרת במצב הבטיחות: מספר התאונות הקטלניות בתל-אביב ברבעון השלישי של השנה הוכפל פי שישה, למרות זינוק של אלפי אחוזים במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים בעיר

סטטיסטיקה מטרידה: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב זינק בלא פחות מ-4,700%, ומספר התאונות הקטלניות וההרוגים הוכפל פי שישה. לאחר שבמחצית הראשונה של 2014 נרשמו רק כמה מאות דו"חות מהירות לנהגים בתל-אביב, ברבעון השלישי של השנה זינק מספר הדו"חות שרשמה המשטרה: כ-3,600 לעומת 76 בלבד ברבעון המקביל אשתקד.

אולם, מתברר שזינוק של כ-4,700% במספר הדו"חות לא הביא לכל שיפור במצב הבטיחות, ואפשר אף לטעון שהגברת האכיפה של עבירות מהירות לוותה בהחמרה משמעותית: ברבעון השלישי של 2014 אירעו בתל-אביב שש תאונות קטלניות שבהן נהרגו שישה בני אדם (בהם שלושה הולכי רגל), לעומת תאונה קטלנית אחת והרוג אחד בתקופה המקבילה ב-2013.

למעשה, העלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מגיעה על-רקע זינוק בהיקף האכיפה הכולל שביצעה המשטרה בתל-אביב: בין יולי וספטמבר 2014 נרשמו בעיר כ-14,600 דו"חות בגין עבירות תנועה שונות, לעומת כ-10,880 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד – זינוק בשיעור של כ-35%. רק במספר התאונות הקלות נרשם שיפור (309 בשנה שעברה לעומת 278 ב-2014) אך במספר התאונות הקשות לא חל שינוי (33 בשנה שעברה, 32 השנה).

גם בתקופות קודמות אפשר למצוא נתונים שמצביעים על כך שדווקא היקף אכיפה גדול מלווה בהרעה בבטיחות: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב, ובתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014 נרשמו בעיר 114 דו"חות מהירות בלבד, אך אירעו שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

בחודשיים הראשונים של שנת 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט משקעים וימי גשם), ולכן אפשר לכאורה לטעון שהירידה במספר התאונות ניתנת לייחוס לשינויים שאינם נוגעים לאכיפה. אלא שבדיקת נתוני האכיפה והבטיחות ברבעון השני של 2014 מצביעה על יחס דומה: למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל מדדי הבטיחות (מספרי תאונות ונפגעים).

לנתוני האכיפה בתל-אביב ראוי לצרף את נתוני האכיפה של עבירות המהירות בכל הארץ בשנה שעברה: 2013 הייתה שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מצלמות המהירות החדשות, ומספר דו"חות המהירות זינק בשנה זו בכ-36ֵ% – מ-103,808 ה-2012 ל-140,008 ב-2013. אלא שבמקביל, מספר התאונות הקטלניות עלה ב-9.5% ומספר ההרוגים עלה ב-5%. על-פי נתוני משטרת ישראל, גם מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה בשנה שעברה, בכ-4% לעומת שנת 2012.

למרות הנתונים הבעייתיים, במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון פנים ממשיכים בתוכניתם להציב עוד עשרות מצלמות מהירות חדשות בחודשים הקרובים. זאת, למרות שמאז תחילת 2013 לא פורסם לעיון הציבור מחקר מלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואשר אמור לבחון את יעילותן של המצלמות ותרומתן לבטיחות בדרכים. המשך פריסת המצלמות לא צריכה להפתיע: בכירים במשרדי הממשלה ובמשטרה – כמו גם בעמותות בטיחות – טוענים כי מספר המצלמות כיום קטן מדי, ורק פריסה של מאות מצלמות יוכל להשיג שיפור ניכר בבטיחות.

אולם, גישה זו מבוססת בעיקרה על ניסיון שנצבר במדינות במערב אירופה לפני עשר שנים ויותר – ניסיון שאינו רלוונטי בהכרח לישראל, ולחלופין אין בו כדי ללמד על יעילותן של מצלמות אכיפה נייחות בעידן המודרני של תקשורת סלולרית, שבו כל נהג יכול להתקין אפליקציה (חינמית) במכשיר טלפון חכם ולחמוק מגילוי על-ידי מצלמת מהירות. יתרה מכך, רבים מהנתונים שבהם עושים שימוש בגופי הבטיחות בישראל  – ובעיקר אלה שנוגעים לניסיון שנצבר בצרפת בעשור הקודם – אינם מדויקים, ולעתים אף שגויים לחלוטין.

The post האכיפה הורגת? יותר דו"חות מהירות, הרבה יותר תאונות appeared first on TheCar.

בשנת 2015 יוצבו מצלמות אכיפה אלקטרוניות חדשות בצירי תנועה ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית. בשלב זה מוגדרת הצבת המצלמות כפיילוט, אך בהמשך מתוכננת הצבת מצלמות אלקטרוניות בכל הצירים שבהם נקבעה העדפה לתחבורה ציבורית

נהגים, שימו לב: בשנה הבאה יוצבו מצלמות אלקטרוניות בנתיבי תחבורה ציבורית בצירים ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בנתיבים בניגוד לחוק. הצבת המצלמות החדשות מתוכננת במסגרת ניסוי מקדים ("פיילוט"), אשר מטרתו היא "לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה באמצעים אלקטרוניים באופן נרחב בכל צירי ההעדפה (לתחבורה ציבורית, ש.ה) בארץ".

השימוש באמצעים אלקטרוניים נחשב לעדיף משמעותית על-פני הפעלת שוטרים בשטח, שכן היקף האכיפה הפוטנציאלי גבוה משמעותית. בנוסף, שוטר שמוצב בכביש ועוצר מכונית שנוסעת בניגוד לחוק בנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) יוצר לעתים קרובות הפרעה לתנועת האוטובוסים במקום, ובכך למעשה מסכל את מטרת האכיפה, שהיא שיפור השירות בתחבורה הציבורית באמצעות העלאת מהירות האוטובוסים וקיצור זמני הנסיעה.

הפעלת המצלמות במסגרת ניסוי שמקודם על-ידי משרדי הממשלה מהווה הפתעה, שכן בשנה שעברה החליטה הממשלה להעביר את סמכויות האכיפה בנת"צים לרשויות המקומיות. אלא שהיוזמה להעברת סמכויות האכיפה, שאף נכללה בהצעת חוק ממשלתית שהגיעה אל ועדת הכלכלה של הכנסת, עוררה חילוקי דעות והתנגדות נמרצת בקרב חלק מהרשויות המקומיות, למרות שאלה אמורות היו לקבל לכיסן את כל ההכנסות מאכיפת העבירות בנת"צים. בסופו של דבר הוחלט להקפיא את קידום החלק הנוגע לאכיפה בהצעת החוק הממשלתית, ועד עתה לא זכה הנושא לכל התייחסות פומבית מצד משרדי הממשלה המעורבים.

עוד ניסיון אחד ודי?
משרדי הממשלה אמנם מגדירים את הפעלת המצלמות בשנה הבאה כ"פיילוט אכיפה", אך זו אינה הפעם הראשונה שבה נערך ניסוי מקדים לאכיפת עבירות בנת"צים. כבר בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה שקראה למשרד התחבורה לקדם הצבעת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים, וב-2008 אף הוצבה מצלמת אכיפה ראשונה בצומת הרחובות דרך נמיר ויהודה המכבי בתל-אביב.

אולם, רק ב-2010 הופעלה מצלמה מבצעית ראשונה (בתל-אביב), ובשנת 2011 הופעלו בכל הארץ רק שש מצלמות אכיפה בנת"צים. על-פי נתונים שפרסם אגף התנועה של המשטרה, בשנת ההפעלה הראשונה הופקו לנהגים כ-20 אלף דו"חות בגין נהיגה בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שלמרות היקף האכיפה המשמעותי (יחסית לאכיפה באמצעות שוטרים), ולמרות שבכירים במשרד התחבורה ומשטרת ישראל הביעו שביעות רצון מהפעלת המצלמות, לא חלה התקדמות של ממש בפריסת המצלמות.

בעניין זה ראוי להזכיר ששר התחבורה, ישראל כץ, הוא תומך נלהב של אכיפה אלקטרונית בנת"צים. בתגובה לשאילתה שהוגשה לו, אמר ב-2011 במליאת הכנסת כי "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית… אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

אגב, בתחילת 2012 נערכו משרד התחבורה ואגף התנועה של המשטרה לקראת פרסום מכרז לרכישה והתקנה של עשרות מצלמות אכיפה, שנועדו לשמש לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים בכל רחבי הארץ. אולם, התוכנית נזנחה בסופו של דבר, כאשר הרקע הוא ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין משרד התחבורה והמשטרה בנוגע לאחריות התקציבית וכן לחלוקת הסמכויות.

נהג שנוסע ישר, ולבד?
האכיפה האלקטרונית בנת"צים מבוססת על טכנולוגיה מוכרת ולא מתוחכמת במיוחד: "זיהוי לוחית רישוי", או LPR (ר"ת: License Plate Recognition). המצלמות "מזהות" את כלי הרכב באמצעות צילום של לוחית הרישוי, ולאחר מכן מבצעת מערכת מחשב ייעודית השוואה של הלוחית המצולמת עם מאגר כלי רכב ציבוריים, שמורשים לנסוע בנת"צ. כאשר מזוהה כלי רכב שאינו מורשה לנסוע בנת"צ, מועבר תיעוד העבירה לאישור על-ידי קצין משטרה.

אולם, השימוש במצלמות האלקטרוניות אינו נטול סיבוכים. על-פי הנחיות שפרסם בעבר אגף התנועה, התקנת מצלמות אלקטרוניות יכולה להתבצע רק בנת"צים שבהם מותרת תנועה "ישרה" – נתיבים ללא השתלבות של תנועה וללא מקומות המיועדים לעצירת כלי רכב פרטיים. בנוסף, בנתיבים שבהם מבוצעת אכיפה אלקטרונית גם אסורה תנועה של כלי רכב פרטיים המסיעים כמה נוסעים, וזאת למרות שבחלק מהנת"צים בישראל מותרת נסיעת כלי רכב עם ארבעה נוסעים.

The post בקרוב: הגברת האכיפה האלקטרונית בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

שוטרת ששלחה את תיק התאונה לגניזה, בוחן תנועה שחקר את הנאשם שנה אחרי התאונה ומבלי להגיע לזירת התאונה, ועד ראייה שראה את כל המעורבים לובשים מעילים וכיסויי ראש באמצע חודש אוגוסט. כך נראית חקירת תאונת דרכים שעורכת משטרת ישראל

בתאונת דרכים שאירעה בבת-ים באוגוסט 2010 נפגעה הולכת רגל, וזה, פחות או יותר, הדבר היחיד שמשטרת ישראל הצליחה להוכיח במהלך חקירת תאונה אשר בעקבותיה הוגש כתב אישום נגד נהג מכונית שעבר במקום. אולם, במקום לגנוז את תיק התאונה ולהפנות את משאביה המדולדלים לחקירת פשעים חמורים ותאונות קשות, החליטה משטרת ישראל לרדוף את הנהג המעורב במשך יותר מארבע שנים.

מחדלי החקירה של המשטרה החלו מיד לאחר שהתקבל דיווח ראשוני על התאונה מעד ראייה: שוטרת שהגיעה למקום גבתה עדויות מהולכת הרגל ונהג המכונית שעבר במקום, ומיד התברר שהעדויות סותרות אחת את האחרת. אולם, במקום לדווח על כך לבוחן תנועה או חוקר, השוטרת רשמה בסיום דו"ח הפעולה "לגניזה" – כלומר, מבחינת המשטרה האירוע סגור, ואין צורך להמשיך בפעולות חקירה. הבעיה היא שהאירוע לא היה סגור, וביחידת התביעות של המשטרה החליטו בשלב מאוחר יותר שיש צורך לנקוט צעדים משפטיים נגד הנהג המעורב. לצורך כך נשלחה הנחיה לבוחן תנועה לחקור את תאונת הדרכים, וכך אכן נעשה – שנה לאחר התאונה.

בהכרעת דין בעניינו של הנהג, מפרט השופט הבכיר ישראל ויטלסון מבית המשפט לתעבורה בתל-אביב את השתלשלות האירועים: "(הבוחן) חקר את הנאשם רק כעבור שנה, (ו)זאת רק לאחר שקיבל הנחיה מיחידת התביעות לבצע זאת. במהלך חקירתו הכחיש הנאשם (הנהג המעורב, ש.ה) מכל וכל את מעורבותו בתאונה וסתר לגמרי את עדותה של הנפגעת, (אך) דבר זה לא גרם לחוקר לזמן את הנפגעת לחקירה ולעמת אותה מול גרסת הנאשם. נהפוך הוא, על סמך התרשמותו בלבד החליט הבוחן להמליץ על הגשת כתב אישום כנגד הנאשם מבלי לחקור לעומק את הדברים".

ראוי לחזור על מה שכתב השופט: בוחן התנועה המשטרתי המליץ על הגשת כתב אישום נגד הנהג על סמך התרשמותו מעדותה של הולכת הרגל, כפי שנרשמה על-ידי שוטרת כשנה לפני החקירה. השופט ויטלסון התייחס לעניין זה: "הבוחן, בהגינותו, טען בבית המשפט כי לא הייתה בפניו עדות נחרצת שתקבע איזו גרסה אמינה יותר, אולם עובדה זו כשלעצמה לא מנעה ממנו להעדיף את גרסת הנפגעת על-פני גרסת הנאשם… ההמלצה להגיש כתב אישום נעשתה מבלי שהיו בפניו ראיות חד-משמעיות לטובת גרסה אחת מהשתיים".

איך בכל זאת מחליט בוחן תנועה במשטרת ישראל איזו גרסה להעדיף, כאשר אין בידיו ראיות חד-משמעיות? גם השופט ויטלסון ביקש לדעת את התשובה לחידה הזו: "לשאלת בית המשפט לפי מה הוא מחליט מי דובר אמת, ענה הבוחן 'אני החלטתי ללכת יותר לעדותה של הולכת הרגל, כי לדעתי העדות שלה יותר סבירה, יותר אמינה בעיני, למרות שלא חקרתי אותה אישית'". כנראה שזו אותה "תחושת-בטן" מפורסמת של שוטרים ובלשים, שעוזרת להם לפענח פשעים חמורים, ומידת מהימנותה גבוהה כמו קריאה בקפה.

בהמשך המשפט העלה השוטר הסבר נוסף להחלטתו להעדיף את גרסת הולכת הרגל: גרסתה נתמכה על-ידי עדות ראייה של האדם שהתקשר למשטרה ודיווח על התאונה באוגוסט 2010. לפי השופט ויטלסון, "בניסיונו להסביר את החלטתו לכך, אמר (הבוחן) כי קיימת עדות של עד ראייה בשם א' ולכן לא מצא את הצורך לזמן, או לעמת, את הנפגעת עם גרסת הנאשם".

רק שיש בעיה אחת, קטנטנה, עם ההסבר הזה: כאשר החליט הבוחן להעדיף את גרסתה של הולכת הרגל, עד הראייה שדיווח על התאונה עוד לא נחקר במשטרה. "לא יתכן שבמסגרת שיקוליו הסתמך על עדותו העתידית של מר א'", ציין השופט המופתע, "שכן מר א' נחקר לראשונה במשטרה רק כעבור שנתיים מהמועד שבו חקר הבוחן את הנאשם באזהרה (ושלוש שנים אחרי התאונה, ש.ה)". אגב, חוקרי המשטרה היו יכולים לזמן את עד הראייה בכל עת, שכן פרטיו היו רשומים ביומן המשטרה, כולל מספר טלפון ישיר. אלא שכאמור, חקירה ראשונה של העד נערכה שלוש שנים אחרי התאונה.

והייתה עוד בעיה – מהותית למדי – עם העדות שמסר עד הראייה: היא לא תמכה בטענות התביעה, ואף סתרה חלק גדול מהן. וכך כתב השופט ויטלסון: "העד לא ידע לזהות את סוג הרכב, את הצבע ואת מספר הרישוי שלו. כמו כן לא ידע לזהות האם מדובר בנהג או נהגת, (ו)האם מדובר בנפגע או נפגעת… אין חולק כי במקום היה אדם נוסף, כדברי הנפגעת 'האיש עם הכלב', אשר בהמשך אף עזר לנאשם להכניס את הנפגעת לרכבו, אולם אדם זה נעלם מעדותו של מר א'. בחקירה הנגדית נשאל: אמרת שלא ראית אנשים ורכבים באזור? (ולכך ענה) 'לא היו עוד אנשים בסביבה'… מר א' כאמור לא הבחין באנשים נוספים באזור, ואמר שראה את הנהג מכניס לבדו את הולכת הרגל למושב האחורי של רכבו".

גם התרחשות התאונה לפי עדותו של עד הראייה הייתה שונה מזו שמופיעה בכתב האישום: "על-פי דברי הנפגעת והרשום בכתב האישום, כיוון החצייה שלה היה משמאל לכיוון נסיעת הנאשם", ציין השופט ויטלסון, "אולם מר א' סתר זאת וסימן על-גבי התצלום המסומן… כיוון חצייה מימין לרכב הנאשם, שהינו הפוך לכיוון הידוע. לאור האמור לעיל, קיים לדעתי ספק סביר אם מר א' היה עד לתאונה נשוא כתב האישום". כן, קראתם נכון: השופט סבור שיש סיכוי שעד הראייה היה עד לתאונה אחרת.

והנה עוד עניין תמוה בעדותו של עד הראייה: למרות שהתאונה אירעה בחודש אוגוסט (בבת-ים, שהיא כידוע עיר בישראל), העד חזר וטען שהוא ראה את כל המעורבים לבושים במעילים ואף חובשים כיסויי ראש. בעיית חוסר ההתאמה של הלבוש לעונת השנה, לא נעלמה מעיניו של השופט ויטלסון: "אין חולק כי התאונה התרחשה בחודש אוגוסט, תקופה שבה מעיל הינו פריט לבוש לא רלוונטי באופן קיצוני, אולם מר סגל התעקש פעם אחר פעם לומר, גם בחקירתו הראשית, (כי) 'היה חורף, היה מעילים וכיסוי ראש… זכור לי שהולך הרגל היה עטוף גם במעיל אפור'".

לאור כל כך הרבה מחדלים וליקויים בחקירת המשטרה (עד כמה שאפשר לקרוא להתנהלות שכזו "חקירה"), החליט השופט ויטלסון לזכות את הנהג – ארבע שנים ושלושה חודשים אחרי התאונה. אמנם הזיכוי הוא "מחמת הספק", אך הספק היחיד שמעורר המקרה הזה נוגע לשיקול הדעת של משטרת ישראל, שבחרה לנהל הליכים משפטיים נגד נהג במשך שנים ארוכות, וזאת מבלי שאף טרחה לנסות להגיע לחקר האמת.

The post המשטרה מציגה: עד הראייה שחשב שהחורף החל באוגוסט appeared first on TheCar.

משפטנים מותחים ביקורת חריפה על רפורמת הענישה של עברייני תנועה שמקדם משרד התחבורה. יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין מתריע: "המסר שהצעת החוק משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'"

בדיון שנערך היום (ב') בוועדת הכלכלה של הכנסת, נמתחה ביקורת חריפה נגד הצעת חוק ממשלתית שמבקשת לקדם החמרה משמעותית בענישת עברייני תנועה. עיקר הביקורת מופנית נגד סעיפים בהצעת החוק שמטרתם המוצהרת היא הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה, אך תוצאתם עלולה להיות פגיעה קשה בזכויות האזרח של נהגים.

שני סעיפים במיוחד עוררו בדיון תגובות חריפות מצד משפטנים: סעיף אחד בהצעת החוק קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד מראש "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה. סעיף אחר קובע שמי שייטען לחפותו אך יורשע, בית המשפט יחויב להטיל עליו לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

לביקורת נגד הצעת החוק שותפים משפטנים בכירים מגופים שונים: היועצת המשפטית המוערכת של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, וגם נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון.

למשפטנים הצטרפו, במפתיע, גם נציגי עמותות בטיחות, שהבהירו שהמאבק בתאונות דרכים אינו יכול להצדיק פגיעה בזכויות יסוד. אמנם חלק מהנוכחים התבטאו בעדינות מסוימת, אך המסר שעלה מדברי מרבית הנוכחים היה אחיד: אין לפגוע בזכותם של נהגים שמבצעים עבירות תנועה להגיש בקשות להישפט.

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה עו"ד בנדלר מוועדת הכלכלה, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן – כמו זכות הגישה לערכאות".

בהתייחסו לסעיפי החוק שנוגעים להגבלת הגישה לערכאות, אמר עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית כי "עונש מזערי מוגדל וכפול במקרה שאותו בן-אדם החליט לממש את זכותו לנהל משפט… אם יש משהו שמצדיק דרקוני – זה באמת סעיף מאוד בעייתי. יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית, ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

עו"ד שרון גם התייחס לסעיפים בחוק שמציעים להחמיר משמעותית את עונשים של עבריינים שיורשעו בבית משפט, ובעיקר סעיפים שקוראים להטלת עונשי מאסר על נהגים שמורשעים בנהיגה בזמן פסילה. עו"ד שרון ציין כי הסנגוריה הציבורית מתנגדת לקביעת חובת מאסר בפועל כעונש חובה: הסנגוריה מסתייגת מעונשי חובה… החיים כוללים קשת רחבה של מקרים, ולא צריך לכבול את ידי בית המשפט. אפילו בעבירות חמורות יותר המחוקק לא קובע עונשי מינימום. צריך לשמור על מושכלות יסוד של המשפט הפלילי גם בעניין זה".

עו"ד שי גלעד מלשכת עורכי הדין היה חריף יותר בביקורתו, והתייחס לסעיפים בהצעת החוק שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ואף להחרים כלי רכב – וזאת גם מבלי להיות עדים לביצוע העבירה. "המסר שההצעה (הצעת החוק) משדרת הוא הרחבת סמכויות של קציני משטרה, וצמצום שיקול הדעת השיפוטי. אפשר לקרוא לדברים האלה 'מדינת משטרה'".

עו"ד גלעד גם התייחס לטענה הכללית שעומדת ברקע של הצעת החוק, לפיה החמרת ענישה מביאה לשיפור בבטיחות. "המשטרה והרשות (הלאומית לבטיחות בדרכים) מתגאים בהפחתה משמעותית בתאונות, בצד ירידה של 50% בדו"חות", ציין עו"ד גלעד, "הפלא ופלא, (יש) פחות דוחות ו(יש) פחות תאונות". עו"ד גלעד גם ציין שבתי המשפט מחמירים בשנים האחרונות עם עברייני תנועה: "חלה החמרה משמעותית בעונשים שמטילים בתי המשפט… אם פעם עונש מעצר היה נדיר, היום הוא ניתן (לעתים) הרבה יותר (תכופות)".

מול המבקרים ניצבה, כמעט לבדה, סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, שהגנה על הצעת החוק – אך ציינה כי לא מן הנמנע שבמהלך הדיונים בוועדת הכלכלה ישונו סעיפים בהצעת החוק שיתבררו כבעייתיים או שעלולים לפגוע בזכויות יסוד. "החוק הזה מצמצם את הפער בין החטא ועונשו, זה החידוש של החוק", סיכמה חוטובלי את יתרונות החוק המוצע. "אם (הציבור ידע) ששלילת רישיון היא דבר מיידי ואוטומטי, אם הקנס יהיה מיידי… אם אנשים ידעו את זה, נהיה במקום חדש".

ראוי לציין שחלק ממבקרי הצעת החוק מוצאים בה גם צדדים חיוביים. עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית, שאמר כי מדובר בהצעת חוק "מקיפה ורצינית", גם ציין לטובה את הסעיפים בהצעת החוק שנועדו ליישם "מדרג שכרות" -יצירת מתאם בין חומרת העונש ורמת האלכוהול שנמדדת לנהג בבדיקת שכרות. ראוי להזכיר כי שופטים בכירים, סנגורים ומשפטנים במשרדי המשפטים והתחבורה סבורים כי הנהגת מדרג שכרות תביא לתיקון מציאות משפטית בעייתית, שבה מוטלים על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי-מידתיים.

The post למרות הביקורת: רפורמת הענישה הבעייתית מתקדמת appeared first on TheCar.

ב-2013 הופעלו לראשונה מצלמות מהירות בערים הגדולות. התוצאה: בתל-אביב זינק מספר דו"חות המהירות מכ-1,000 ב-2012 ליותר מ-8,400 אשתקד, ובירושלים זינק מספרם ביותר מפי 10. ואז הגיעה 2014, ומספר הדו"חות צנח – בתל-אביב ירד מספרם לפחות מ-300, וגם בירושלים נרשמת ירידה. למה? חלם היא אוטופיה לעומת ישראל

על-פי סטטיסטיקה רשמית של משטרת ישראל, מתברר ששנת 2013 הייתה מאוד מוצלחת עבור משטרת התנועה בתל-אביב. באותה שנה נרשמו לנהגים לא פחות מ-8,444 דו"חות בגין נהיגה במהירות מופרזת – זינוק עצום לעומת שנת 2012, אז נרשמו רק מעט יותר מ-1,000 דו"חות לנהגים ממהרים.

ומה קרה בשנת 2014? על-פי נתונים של שני הרבעונים הראשונים של השנה, נרשמו לנהגים בתל-אביב 279 דו"חות בגין מהירות מופרזת, לעומת כ-8,300 דו"חות שנרשמו בתקופה המקבילה אשתקד. מה גרם לקפיצה הדרמטית במספר הדו"חות בשנה שעברה, ומה גרם לצניחה במספרם – צניחה שהחלה כבר ברבעון השלישי של 2013?

הסטטיסטיקה הרשמית של המשטרה אינה מלווה בהסברים או ניתוחים, ולכן יש להסתמך על הסברים שסיפקו בכירי אגף התנועה בתקופה האחרונה. ומתברר שאת האמת החלמאית חשף ראש האגף היוצא, ניצב משה אדרי, כאשר הסביר בוועדת הכלכלה של הכנסת שהפעלת מערך מצלמות המהירות לפני כשנתיים וחצי יצרה עומס בלתי סביר בבתי המשפט לתעבורה.

כדי להבין עד כמה המצב היה חמור בעקבות הפעלת המצלמות, שימו לב לנתוני אכיפת עבירות מהירות בירושלים: בשנת 2012 נרשמו לנהגים בעיר 1,085 דו"חות בגין מהירות מופרזת. בשנת 2013, שבה החלו לפעול בעיר כמה מצלמות מהירות (למשל, בדרך בגין), זינק מספר דו"חות המהירות ל-11,156 – יותר מפי עשרה, בתוך שנה אחת בלבד. וכאשר זה המצב, אין להתפלא על כך שבתי המשפט לתעבורה פשוט שותקו. אלא שבישראל, כמו בישראל, קודם עושים ורק אחר-כך חושבים.

"הפרויקט יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", הודה ניצב אדרי בוועדת הכלכלה, אך מיד הצהיר כי בכוונת אגף התנועה "להחזיר את האכיפה לסף נמוך כדי ליצור הרתעה". כמובן שהגברת ההרתעה, שכלל לא ברור אם תושג כתוצאה מהורדת סף המהירות שאוכפת המשטרה, אינה קשורה לעומס בבתי המשפט לתעבורה, ולמעשה סביר להניח שהמהלך רק יחמיר את המצב.

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר לשנות את סף האכיפה במצלמות המהירות כדי "ליצור הרתעה", הנה כמה נתונים שכדאי לזכור: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב. בתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014, שבו נרשמו 114 דו"חות מהירות בלבד, אירעו בתל-אביב שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

גם במספר הנפגעים בתאונות חלה ירידה ברבעון הראשון של 2014 לעומת התקופה המקבילה ב-2013: מספר ההרוגים ירד מחמישה לשניים, מספר הנפגעים באורח קשה ירד מ-48 ל-41, ומספר הנפגעים באורח קל ירד מ-449 ל-352. אולם, מאחר שבחודשיים הראשונים של 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם), ראוי לבדוק את הרבעון השני של השנה – ומתברר שגם בו, למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל המדדים (מספרי תאונות ונפגעים).

ולכן, לפני שבאגף התנועה ממהרים להוריד את סף האכיפה במצלמות המהירות, ולפני שבמשרד לביטחון פנים מאשרים את הצבתן של עוד עשרות מצלמות חדשות, אולי כדאי שמישהו במשטרת ישראל יבדוק את הנתונים שהמשטרה עצמה מפרסמת.

The post איפה ירד מספר הדו"חות מ-8,300 ל-279 בתוך שנה? appeared first on TheCar.

לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה נהרגו 20 זרים בתאונות. אלא שלפי המשטרה, באותה תקופה נהרגו 10 זרים. בפעם האחרונה שבה הציגה המשטרה נתונים שהיו שונים מאלו המקובלים על מומחי בטיחות, זה נגמר בביקורת נוקבת של מנהל המכון לחקר הטראומה: "מי אחראי במשטרה על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?"

בניגוד לדברים שאמר לאחרונה מפכ"ל המשטרה, רב-ניצב יוחנן דנינו, לפיהם ב-2014 ניכרת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, באגף התנועה (של אותה משטרה) אומרים כי בשנתיים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים. גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מבהירים כי ב-2013 ו-2014 נעצרה מגמת הירידה שנרשמה עד 2012. אבל ההסכמה בין שני הגופים מסתירה פער דרמטי בנוגע לנתון אחד: כמה זרים נהרגו בתאונות מתחילת השנה?

לפי נתונים שהציג בוועדת הכלכלה ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בין ינואר וספטמבר נהרגו 10 זרים בתאונות דרכים, לעומת תשעה בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של כ-5%. אלא שלפי הרשות לבטיחות, התמונה שונה לחלוטין: באותה תקופה (ינואר עד ספטמבר) נהרגו 20 זרים, לעומת 10 שנהרגו בתקופה המקבילה ב-2013 – עלייה של 100%.

השוואה בין נתוני ההרוגים של אגף התנועה והנתונים שנאספים על-ידי הרשות לבטיחות, מגלה כי פער משמעותי קיים גם במגזר הערבי: מספר ההרוגים במגזר לפי נתוני המשטרה גבוה משמעותית מזה שמופיע בנתוני הרשות. מכאן עולה שייתכן כי במשטרה סופרים חלק מהזרים שנהרגו בתאונות כמי שמשתייכים למגזר הערבי, או לחלופין – יתכן שהרשות ספרה חלק מההרוגים במגזר הערבי כזרים.

אילו נתונים נחשבים למהימנים? בתגובה לדברי המפכ"ל דנינו, בעניין הירידה לכאורה במספר ההרוגים, אמרו ברשות לבטיחות רק לפני כשבועיים כי הם הגוף היחיד בישראל שאמון על איסוף ופרסום נתונים שנוגעים לבטיחות בדרכים. עם זאת, ראוי לציין כי לרוב נחשבים נתוני ההרוגים לכאלה שאינם מעוררים מחלוקת, ולכן הפערים המשמעותיים בין נתוני הרשות ונתוני המשטרה מעוררים תהיות – מה גם שנתוני הרשות נסמכים לרוב על בסיסי הנתונים של המשטרה.

את הפער בנתונים הנוגעים לזרים יש להציב מול טענת המשטרה, לפיה ניכרת עלייה משמעותית במעורבות זרים – מהדרי עבודה ומסתננים לא-חוקיים – בתאונות. "על סמך הנתונים שנאספו בעקבות תאונות דרכים, אנחנו יכולים להצביע על כך שגם בין השנים 2013-2012 הייתה עלייה ניכרת מאוד במעורבות שלהם (של הזרים, ש.ה) בתאונות דרכים", הסבירה תובעת של אגף התנועה בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש. "כשעושים פילוח לפי סוג המעורבות ובודקים את המעורבות שלהם כנהגים – שאז ההנחה היא שרמת האחריות היא גבוהה יותר… אז רואים עלייה דרמטית של 31%".

אלא שאם נתוני המשטרה אודות זרים שנהרגו אינם מדויקים, יתכן שגם הדיווחים אודות עלייה במעורבותם בתאונות אינם נכונים – או לכל הפחות אינם מדויקים. בעניין זה ראוי להזכיר כי בדיון שנערך במאי האחרון, טענה נציגת המשטרה כי במשך שנתיים נרשמו בתל-אביב רק שתי תאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים.

פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הגיב בכעס לנתונים שהציגה המשטרה: "לא יעלה על הדעת שיגידו שהיה אחד או שניים", אמר לחברי הוועדה, "מי אחראי במשטרת ישראל על הצד הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלו?… יש מחלוקת על הנתונים מאז ומתמיד בין המשטרה לבינינו. הייתה ועדה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שבאה וקבעה שהנתונים הנכונים על נושא של נפגעים בתאונות דרכים הם שלנו. אנחנו אוספים את הנתונים".

The post לאן נעלמו 10 זרים שנהרגו בתאונות? appeared first on TheCar.

בתי המשפט לתעבורה קורסים תחת עומס התיקים שמגיעים אליהם, מספר ההרוגים בתאונות נמצא במגמת עלייה, ובאגף התנועה משוכנעים שהגדלת מספר מצלמות המהירות – ביחד עם הורדת סף המהירות הנאכפת – הם הפתרון הנכון. האמנם?

לראש אגף התנועה, ניצב משה אדרי, יש בעיה: למרות שהאגף מפעיל מערך מצלמות מהירות גדול מאי-פעם, מספר התאונות הקטלניות ומספר ההרוגים בתאונות נמצא בעלייה, זו השנה השנייה ברציפות. אולם, בדיון שנערך בוועדת המשנה למאבק בתאונות ביום חמישי האחרון (11.9), נראה שנמצא האשם בפער שבין מצב הבטיחות המידרדר ומספר מצלמות המהירות שרק עולה: סף אכיפה גבוה מדי במצלמות האכיפה האלקטרוניות.

"הפרויקט (של מצלמות האכיפה, ש.ה) יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", אמר ניצב אדרי בוועדת המשנה. "הזמן הממוצע שעובר בין ביצוע העבירה ועד למשפט עומד על 227 יום". הפתרון של ניצב אדרי ואגף התנועה פשוט: להוריד את סף המהירות, כך שיותר נהגים ילכדו, ובמקביל תפעל המשטרה להגדיל משמעותית את מספר המצלמות הפעילות.

בקריאה ראשונה, התוכנית של ניצב אדרי ואגף התנועה עלולה להיראות הגיונית ויעילה: אם יותר נהגים יילכדו כאשר הם מבצעים עבירת מהירות, ההרתעה כלפי כלל הנהגים תגבר – וכך פחות נהגים יבצעו עבירות מהירות ורמת הבטיחות תשתפר. ואכן, מומחי בטיחות ומשפט מסכימים כי הגדלת הסיכוי להיתפס בביצוע עבירה מגבירה לרוב את ההרתעה, ולכן יש בה תועלת רבה יותר מאשר צעדים נפוצים אחרים, כמו למשל החמרת הענישה.

אלא שתוכנית אגף התנועה להוריד את סף האכיפה במצלמות מתעלמת מהמציאות בכביש: לא כל עבירות המהירות דומות, ויש הבדל משמעותי בין מי שנוהג במהירות של 110 או 120 קמ"ש ומי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש. במכוניות מודרניות, חוסר תשומת לב רגעי בכביש מהיר הוא כל מה שנדרש כדי שמהירות הנסיעה תעלה מ-110 קמ"ש חוקיים ל-120 או 125 קמ"ש בלתי חוקיים.

האם לכידתו של נהג נורמטיבי, שמהירות נסיעתו הייתה גבוהה רק במעט מהמהירות המותרת, תרתיע את מי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש? התשובה לשאלה טמונה ביסוד הנפשי: הנהג הנורמטיבי יימצא לרוב רשלן במעשיו, ולכל היותר – בעל מודעות בלבד. זאת, בזמן שנהג שנתפס כאשר הוא נוסע במהירות של 150 קמ"ש ויותר יהיה לרוב בעל כוונה לעבור על החוק. ולכן, הרתעת הנהג הנורמטיבי תועיל רק במעט (אם בכלל) להרתעת נהג שמבצע עבירת תנועה מתוך כוונה.

לפיכך, סביר להניח שהורדת סף האכיפה במצלמות המהירות תשיג כעת תוצאה אחת בלבד: הגדלה משמעותית מאוד של מספר הנהגים שיילכדו, מבלי שיושג שיפור בהרתעה כלפי עברייני תנועה "מועדים" – נהגים שעוברים על החוק מתוך כוונה ולעתים קרובות. ומאחר שלא צפויה הרתעה משמעותית כלפי עברייני התנועה, נראה שגם לא יושג שיפור בבתי המשפט לתעבורה, שכן הורדת סף האכיפה תגדיל את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "ברירת משפט" מבלי לשנות את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "הזמנה לדין".

נקודה נוספת וחמורה מבחינה ציבורית, היא עצם ההחלטה לקבוע מלכתחילה סף מהירות "נמוך" במצלמות האכיפה. אם, כטענת מומחי בטיחות שונים וכל בכירי אגף התנועה, מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, הרי שכלל לא היה מקום להנהיג סף אכיפה "גבוה". אלא שבהחלטת האגף להעלות כעת את סף האכיפה יש משום הודאה בכך שגם במשטרה יש מי שחושבים שראוי להבחין בין עבירות מהירות "קלות" ועבירות מהירות משמעותיות – הבחנה שהתבטאה בכך שבתחילה נקבע במצלמות המהירות סף אכיפה "גבוה".

עצם קיומה של הבחנה שכזו גם מלמד על כך שמהירות מופרזת – לבדה, וללא הבחנה בין רמות שונות של עבירות מהירות – אינה אם-כל-חטאת, כפי שטוענים שנים ארוכות כל בכירי הממסד הבטיחותי בישראל. בעניין זה ראוי להזכיר את החלטת שר התחבורה ב-2010 ו-2012 להעלות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים, שלוותה בהצהרות של משרד התחבורה לפיהן העלאת המהירות לא גרמה לפגיעה בבטיחות הנהגים, ובחלק מהכבישים אף נרשמה ירידה במספר התאונות.

The post אין מספיק שופטים, יש עלייה בתאונות – והפתרון? יותר מצלמות appeared first on TheCar.

למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע ב-2014 לשיא, מספר דו"חות המהירות דווקא ירד. כך עולה מנתונים שהציג היום מפקד אגף התנועה בוועדת המשנה למאבק בתאונות. אלא שנראה שהמצב עומד להשתנות, ומהר – ראש האגף הבהיר כי בכוונת המשטרה להוריד את סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות לנהגים

"העלינו את סף המהירות (במצלמות), ועכשיו אנחנו רוצים להחזיר לסף מהירות נמוך כדי לייצר את ההרתעה". כך אמר היום (ה') ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים. לדברי אדרי, מתחילת השנה נרשמה ירידה בהיקף אכיפת עבירות מהירות באמצעות מצלמות האכיפה החדשות, וזאת למרות שמספר המצלמות הפעילות דווקא גדל משמעותית ב-2014.

מדברים שאמר אדרי עולה כי העלאת סף המהירות – סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות – הביאה לכך שנהגים רבים זומנו למשפט, וכתוצאה מכך נוצר עומס רב בבתי המשפט לתעבורה. העומס בבתי המשפט גרם לשינוי במדיניות האכיפה של אגף התנועה, אך כעת מבקשים שם להוריד את סף האכיפה.

ניצב אדרי גם ציין כי אגף התנועה, בשיתוף המשרד לביטחון פנים, נערכים להגדלה משמעותית של מספר המצלמות ומספר העמדות הפעילות: עד סוף השנה יופעלו בסך הכל 100 מצלמות בכ-240 עמדות, ובשנה הבאה צפויה התקנת כ-50 מצלמות נוספות – עד לסך של 150 מצלמות ו-250 עמדות פעילות.

אגב, נציג של עמותת "אור ירוק" עודד את אגף התנועה להאיץ את הצבת המצלמות הנוספות, ואמר כי יש לכך תמיכה ציבורית נרחבת. נציג העמותה אמר לחברי ועדת המשנה למאבק בתאונות כי כ-90% מהציבור הישאלי תומכים במצלמות האכיפה החדשות.

יש מצלמות, יש בטיחות?
בדיון שערכה היום הוועדה לא הוצגו נתונים שמעידים על תרומה בטיחותית מובהקת של המצלמות. למעשה, שני נתונים שהוצגו עשויים להעיד על בעיה חמורה: מתחילת השנה חלה עלייה של כ-13% במספר התאונות הקטלניות בכבישים בינעירוניים, שבהם מוצבות מרבית מצלמות המהירות החדשות. בנוסף, מתחילת השנה חלה עלייה משמעותית במספר הולכי הרגל שנהרגו ברחוב ולא בצומת – נתון שעשוי להעיד על כך שהתקנת מצלמות מהירות בערים לא הביאה למיתון מהירויות הנסיעה במרחב העירוני.

ניצב אדרי ציין כי בשנה הקרובה צפוי אגף התנועה להרחיב את השימוש במצלמות וידאו שמותקנות בניידות המשטרה, ומשמשות לאכיפת עבירות בריונות כמו עקיפה לא חוקית או חציית פס הפרדה רצוף. במשטרה אומרים כי השימוש במצלמות הווידאו תורם רבות לקיצור הליכים משפטיים, שכן נהגים רבים שעבירותיהם מתועדות באמצעות המצלמות בוחרים שלא לנהל הליכים משפטיים ארוכים.

על-פי נתונים שהציג אגף התנועה בוועדת המשנה, מבצע "צוק איתן" הביא לירידה בהיקף האכיפה באמצעות שוטרים. לטענת ניצב אדרי, לירידה בהיקף האכיפה "האנושית" הייתה השפעה שלילית (ומשמעותית) על מצב הבטיחות. אגב, מדברים שאמר היום אדרי גם עולה כי כ-20% מסך כל דו"חות התנועה הם "דו"חות זבל" – דו"חות שמסתיימים ללא כל תוצאה.

את הבעיה הבטיחותית החמורה ביותר כיום לא ידע ניצב אדרי להסביר: עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה. על-פי נתונים שהציג ניצב אדרי – אשר הודה כי אין למשטרה הסבר לעלייה הדרמטית במספר הולכי הרגל שנהרגו השנה – מתחילת 2014 חלה עלייה של 114% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתחום הבינעירוני, ובנוסף נרשמה עלייה של 56% במספר הולכי הרגל שנהרגו מקרב המגזר הלא יהודי.

The post המשטרה: "העלינו את סף המהירות, ועכשיו רוצים להוריד" appeared first on TheCar.

אגף התנועה והמשרד לביטחון פנים מקיימים את הבטחתם להרחיב את מערך מצלמות המהירות: מאז תחילת השנה נוספו 23 עמדות-מצלמה חדשות, ובכך גדל מספרן ל-135. עד סוף השנה צפויה התקנה והפעלה של עוד עשרות עמדות ומצלמות, למרות שבמקביל נרשמת הרעה במצב הבטיחות בדרכים

בשקט מופתי ומבלי למשוך תשומת לב ציבורית, אגף התנועה ממשיך להרחיב את מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות: בין ינואר ואוגוסט הותקנו 23 עמדות-מצלמה חדשות, ובכך הגדילו את העמדות המבצעיות ל-135 – מספר עמדות שגבוה בכ-20% ממספרן בסוף 2013.

ומה עם מצב הבטיחות? אגף התנועה אינו מפרסם נתונים מדויקים אודות השפעת המצלמות בכבישים שבהם הן מוצבות, ומאז תחילת 2013 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא פרסמה עדכון אודות מחקר מלווה שהיא עורכת לבחינת יעילות המצלמות. וכך, כל מה שאפשר לבחון הוא מצב הבטיחות הכללי.

והחדשות אינן טובות. "הירידה הדרמטית שהושגה במספר ההרוגים בתאונות דרכים נעצרה בצורה מדאיגה בשנתיים האחרונות", כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, במכתב שפרסם בשם מוצעת הרשות לפני פחות משבוע. בצירוף מקרים שוודאי אינו מעודד את תומכי מערך המצלמות, השנתיים שבהן ניכרת עצירה במגמת הירידה במספר ההרוגים הן גם השנתיים הראשונות בהן מופעל מערך המצלמות החדש בהיקף משמעותי.

עם זאת, אין סיבה לצפות לכך שהתקנתן של עמדות חדשות תיעצר: בתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון פנים נקבע כי עד סוף השנה יגדל מספר המצלמות הפעילות בכ-40 לפחות. מאחורי המאמצים להרחיב במהירות את מערך האכיפה עומדים למעשה כל הגופים העוסקים בבטיחות: בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים, מפקדי אגף התנועה וכל עמותות הבטיחות.

בעניין זה ראוי להזכיר כי הביקורת המשמעותית היחידה שהשמיעו בעמותות הבטיחות נגד מערך המצלמות נוגעת דווקא לעיכובים בהפעלתו. "ב-17 ביולי 2005 (התקבלה) החלטת ממשלה – מציבים 300 מצלמות, סיפר שמואל אבואב, יו"ר עמותת אור ירוק, לחברי ועדת הכלכלה בסוף 2013. "והנה היום יש רק 59 מצלמות… זה מחדל, זה חוסר רצינות". בדיון שנערך ביוני האחרון בוועדת הכלכלה, קרא בכיר בעמותה להשלים במהירות את הקמתן של 300 מצלמות אכיפה.

הדרישה להרחבת המערך נובעת מתפיסה נפוצה בקרב מקבלי החלטות, לפיה נדרשת "מאסה קריטית" של מצלמות על-מנת להשיג יעילות מרבית ושיפור משמעותי בבטיחות. אלא שדווקא הניסיון שנצבר בצרפת – מדינה שמשמשת מודל-חיקוי עבור מקבלי ההחלטות בישראל – יכול להצביע על כך שכמות אינה מבטיחה דבר: השנה שבה נרשמה בצרפת הירידה הגדולה ביותר במספר ההרוגים בתאונות בעשור הקודם הייתה 2003.

ומה מיוחד ב-2003? פרויקט מצלמות המהירות הצרפתי רק יצא לדרך באותה שנה, כאשר הפעלה מבצעית של המצלמות החלה רק ברבעון האחרון של השנה. למעשה, מספרן הכולל בסוף 2003 היה כמעט זניח. בשנים שלאחר מכן, כאשר הופעלו אלפי מצלמות, לא הצליחה צרפת לשחזר את הירידה הדרמטית במספר ההרוגים.

ובכל זאת, על תוצאה אחת של הפעלת מערך המצלמות בישראל אי אפשר להתווכח: בשנת 2012, שבה הופעלו המצלמות הראשון בחודש מרץ, נרשמו כ-103 אלף דו"חות מהירות לנהגים. ב-2013, שנת הפעילות המלאה הראשונה של מערך המצלמות, נרשמו לנהגים מעט יותר מ-140 אלף דו"חות מהירות – צמיחה של קרוב ל-40%. המספר הזה צפוי להיות גדול הרבה יותר בסיכום שנת 2014.

The post בזמן ששתקתם: מערך מצלמות המהירות גדל בכ-20% appeared first on TheCar.

נהג תועד באמצעות מצלמת מהירות כשהוא נוסע במהירות של 111 קמ"ש, בכביש שבו המהירות המותרת היא 80 קמ"ש. אולם, מאחר שהמכונית שבה בוצעה העבירה הייתה רשומה על-שם חברה, הנהג לא התייצב לדיון שנקבע בבית המשפט – והחברה ספגה קנס מוגדל. בית המשפט: בכך שלא הסבה את הדו"ח על-שם הנהג, החברה איפשרה לעבריין לחמוק מעונש

ביום שלישי לפני כשבוע, דנה שופטת התעבורה מרים קסלסי בשני אישומים של נהיגה במהירות מופרזת. כתבי האישום היו כמעט זהים: בשניהם תועדו נהגים כאשר הם מבצעים עבירת מהירות בדרך בגין בירושלים – כביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 80 קמ"ש, ועבירות מהירות נאכפות בו באמצעות מצלמת מהירות אלקטרונית. גם המהירות שבה תועדו שני הנהגים הייתה כמעט זהה: 114 קמ"ש בכתב אישום אחד, ו-111 קמ"ש באחר.

ובכל זאת, התוצאה הייתה שונה לחלוטין: כתב אישום אחד הוביל להרשעה וקנס של 1,200 שקלים, בעוד שכתב האישום האחר הסתיים בהרשעה וקנס כפול כמעט פי ארבעה: 4,000 שקלים. הסיבה פשוטה: השופטת קסלסי הטילה קנס של 4,000 שקלים על חברה-בת של התעשייה האווירית, שלא הסבה את הדו"ח על-שם הנהג שביצע את עבירת המהירות, ובכך איפשרה לו לחמוק מעונש.

"הרשעתה (של החברה, ש.ה) נובעת מכוח היותה המחזיקה של הרכב, ובהיעדר כל בקשה מטעמה להסב (את) העבירה על-שם הנהג", כתבה השופטת קסלסי בהכרעת הדין שבה הורשעה החברה. "המאשימה (התביעה) ביקשה להשית קנס מוגדל, ואני נענית לכך, שכן מחדלה של הנאשמת הביא לאי-העמדתו לדין של הנהג שביצע את העבירה".

"לא להכניס יותר כסף"
החלטתה של השופטת קסלסי להטיל על החברה קנס גבוה במיוחד לא צריכה להפתיע: כבר לפני יותר משש שנים אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה המאפשרת להכפיל פי ארבעה קנסות שמוטלים על חברות ותאגידים. על-פי התקנה, אותה יזם משרד התחבורה, חברה שבוחרת שלא להסב דו"ח תנועה על-שם הנהג שביצע את העבירה, צפויה לקנס גבוה פי ארבעה מגובה הקנס "הרגיל" שקבוע בצד אותה עבירה.

במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה, הסבירה עו"ד חווה ראובני – סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה – את מטרת התקנה: "במצב של אכיפה אלקטרונית אנחנו לא יודעים מי הנהג שנוהג, הדו"ח נשלח על שם התאגיד, וגם אם הקנס משולם, ואני יוצאת מתוך הנחה שהקנס שולם, ההרשאה לא נרשמת לחובת אף אחד, נקודות לא נרשמות לאף אחד, נהג שנוהג דרך קבע ברכב שרשום על שם תאגיד… יכול לבצע את כל עבירות רמזור אדום שבעולם, ואת כל עבירות המהירות שבעולם, ועד שלא יעצור אותו במקרה שוטר, שום דבר מזה לא יהיה זכר ברקורד שלו".

במקור ביקש משרד התחבורה להכפיל את הקנס שיוטל על חברות פי 10 – ולא פי ארבעה. אלא שיו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ גלעד ארדן, הבהיר כי הכפלת הקנס פי 10 היא מהלך "קצת מוגזם". בתגובה הסבירה לו עו"ד ראובני ממשרד התחבורה כי "היעד של ההצעה הזו לא להכניס יותר כסף, אלא לתת תמריץ כבד משקל לתאגיד להסב את הדו"ח. לכן אנחנו מציעים שהקנס יכבד בצורה משמעותית ויחזור לקדמותו ברגע שיוסב הדו"ח".

The post המהירות: 111 קמ"ש, הקנס: 4,000 שקלים appeared first on TheCar.

בהליך משפטי ראשון בעניין מצלמות המהירות החדשות, קבע בית משפט לתעבורה כי בפועל לא ניתן לערער על אמינותן, תוך שהוא משבח את המשטרה על הדרך שבה התקינה והפעילה את המצלמות. עוד קבע בית המשפט כי טווח הסטייה המרבי של מדידות המהירות הוא עד 0.5 קמ"ש

בית המשפט פסק: מצלמות המהירות החדשות אמינות לחלוטין, וסטיית המדידה המרבית שלהן היא עד 0.5 קמ"ש. בהכרעת דין ראשונה שעוסקת באמינות מצלמות המהירות שהופעלו במרץ 2012, קבע בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע כי אמינותן הוכחה מעבר לכל ספק סביר. בהליך משפטי שבו אוחד הדיון ב-11 תיקים של נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, הרשיע השופט אלון אופיר את כל הנהגים המעורבים, תוך שהוא משבח את הדרך שבה פעלה משטרת ישראל בהתקנה והפעלה של המצלמות החדשות.

בהכרעת הדין של 11 הנהגים קבע השופט אופיר כי "מומחה התביעה ביסס באופן מוחלט את אמינות מערכת א-3 (המצלמות החדשות, ש.ה), תוך שהוכיח בניסויים ובדיקות שבוצעו לה כי בדרך הצבתה ותפעולה, המדובר במערכת המבצעת מדידת זמן ותרגומו יחד עם נתון מרחק לנתון מהירות מדויק מאוד".

בהתייחסו לסטייה אפשרית של מדידת המהירות כפי שהיא מבוצעת על-ידי המצלמות החדשות, הבהיר השופט כי "נתון המהירות המופיע בתמונה שמספקת מערכת א-3 הוא נתון מדויק, המשקף את מהירות הרכב המצולם בסטייה מקסימלית של עד 0.5 קמ"ש. נתון זה עומד בתקינה שקבעה המדינה למכשור מסוג זה, לכן יכולה המדינה להישען על תמונות שמספקת מערכת א-3 לצורך הוכחת עובדות המתוארות בכתב האישום שהיא מגישה כנגד בעל רכב".

משטרת ישראל הפיקה לקחים
בהכרעת הדין, שמשתרעת על-פני 38 עמודים, התייחס השופט אופיר לטענות שונות שעלו בשנים האחרונות כנגד אופן הפעלתם של מכשירי האכיפה בידי המשטרה, ובהן – בין השאר – היעדר כיול במעבדה מוסמכת, הפעלת מכשירים ללא תקינה ישראלית וליקויים בתחזוקה השוטפת. בסופו של דבר הגיע השופט אופיר למסקנה כי יש לדחות את כל הטענות, ואף בחר לשבח – בצורה ברורה וחריגה – את הדרך שבה הפעילה המשטרה את מערך המצלמות החדשות.

"ללא ספק, הפיקה משטרת ישראל לקחים מהצבות קודמות של ציוד אלקטרוני לשימוש באכיפת עבירות תנועה", כתב השופט. "כשם שבית המשפט לא חסך ביקורת ממשטרת ישראל עת הוכנס מכשיר הממל"ז (אקדח הלייזר) לעבודה ללא כיול, וכשם שמכשיר ה'ינשוף' נאלץ לעבור התאמות שימוש ועדכון לצורך קבלת ראיות בעוצמה הנדרשת להליך פלילי, וזאת כתוצאה מהחלטות של בית המשפט, כך ניתן בפרשה זו לציין לשבח את הדרך המקצועית והרצינית שבה פעלה משטרת ישראל, עת הכניסה לעבודה את מערכת א-3".

השופט אופיר לא הסתפק בשבחים כלליים, ובסיכום הכרעת הדין אף פירט את הפעולות השונות שנקטה המשטרה כדי להבטיח את אמינות המצלמות החדשות: "החלטת המשטרה לכייל את המכשיר בצורה מדויקת, לאמץ החלטה של התאמה לתקינה מסודרת, בניית תיק עמדה לכל מכשיר, עריכת חוות דעת מומחה, בדיקות וניסויים במכון התקנים טרם הפעלת המערכת – כל אלה הוכיחו כי כאשר משטרת ישראל מעוניינת להכניס לשימוש מכשיר בדרך נכונה ומדויקת, היא גם יכולה לעשות כך".

יש לציין כי בדבריו ציין השופט אופיר כי למעשה לא הוצגה בפניו כל חוות דעת מקצועית או ראייה כלשהי שיוכלו לסתור את אמינותן של המצלמות החדשות. "אין לי כל ספק כי לו חוות דעת מטעם ההגנה יכולה הייתה להתמודד עם עוצמת הראיות שהציגה המדינה, לא הייתה מהססת ההגנה להגיש כזו", הסביר השופט. "אין לי צל של ספק כי לו סברו באי-כוח (סנגורי) הנאשמים כי יש בכוחה של חוות דעת נגדית לסתור את מסקנות מכון התקנים, היו הם עושים זאת ללא כל שיהוי".

המערכת מתופעלת ומתוחזקת כראוי
השורה התחתונה של הכרעת הדין חד-משמעית, ויש בה חשיבות רבה לכל נהג שתועד מבצע עבירת מהירות באמצעות המצלמות החדשות: לדברי השופט אופיר, "שוכנעתי מעבר לכל ספק סביר כי מערכת א-3 עוברת כיול כנדרש במעבדה שהוסמכה על-ידי הרשות הלאומית להסמכת מעבדות, וכי היא מתופעלת ומתוחזקת ברמה נאותה המאפשרת יכולת להישען בביטחון על נתונים שהיא מספקת בהליך פלילי בבית המשפט".

עם זאת, ראוי להזכיר כי עיקר הביקורת הציבורית נגד המצלמות החדשות לא נגעה דווקא לאופן הפעלתן על-ידי המשטרה, אלא לכך שהן משמשות לגביית מעין מס חדש על הנהגים. הטענה העיקרית שעלתה נוגעת לכך שהמצלמות החדשות הוצבו – לפחות בחלק מהמקרים – בכבישים סלולים היטב ובטוחים יחסית, כך שנראה שמטרתן אינה הגברת הבטיחות, אלא אכיפה שרירותית של עבירות מהירות, שתורמת בעיקר להגדלת היקף הקנסות שמוטלים על נהגים.

טענה נוספת נוגעת לכך שהמדינה בחרה בטכנולוגיה מיושנת יחסית: המצלמות שמוצבות בכבישים בינעירוניים אוכפות עבירות מהירות בלבד, וכל נהג המעוניין בכך יכול להתקין אפליקציה ייעודית במכשיר טלפון חכם, וכך להאט בזמן ולחמוק מלכידה. אלא שדווקא נהגים נורמטיביים, שאינם נוהגים במהירות מופרזת מתוך כוונה תחילה, ממעטים להשתמש באמצעים טכנולוגיים שמאפשרים את גילוי המצלמות מבעוד מועד, וכך אוכפות המצלמות את החוק בעיקר נגד מי שאינם עברייני תנועה.

The post בית המשפט על מצלמות המהירות: אמינות ומדויקות מאוד appeared first on TheCar.

מתחילת השנה נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל – עלייה של קרוב ל-50% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קרא לבעיית הבטיחות של הולכי רגל "מכת מדינה", ואמר שישראל היא "מספר אחת בעולם" בשיעור הולכי הרגל שנהרגים מסך הרוגי התאונות. אז למה הממשלה עושה כה מעט כדי לשפר את המצב?

בזמן שממשלת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בהקמה והפעלה של עשרות מצלמות מהירות, נרשמת בכבישי ישראל הרעה דרמטית בבטיחות הולכי הרגל. מתחילת השנה ועד סוף אוגוסט נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל, לעומת 53 בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 47%.

העלייה במספר המוחלט של הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתבטאת גם בשיעורם מסך ההרוגים: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בשנת 2014 הגיע ל-38%. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל הוא חריג: הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19%.

ומה ממשלת ישראל עושה עם בעיית הבטיחות החמורה ביותר שניצבת לפתחה? בתחילת השבוע העבירה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 50 ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה, במטרה להגביר את האכיפה במרחב העירוני – אכיפה שתבוצע באמצעות מערך של מתנדבים. מעבר לכך, אין בנמצא תוכנית רב-מערכתית להתמודדות עם העלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות.

"קראתי לו מכת מדינה"
בתחילת יולי הודיע יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי בכוונתו לאשר שמונה צעדי-חירום שנועדו להתמודד עם הרעה כללית בבטיחות. שניים מהצעדים אמנם עסקו בבטיחות הולכי רגל, אך רק בעקיפין: סעיף אחד קרא להגברת הזהירות הנדרשת מצד נהגים בזמן החופש הגדול, וסעיף נוסף עסק ב-"תאונות חצר" במגזר הערבי – תאונות שבהן נפגעים ילדים (בעיקר פעוטות) ממכוניות שנכנסות או יוצאות ממקומות חניה "ביתיים".

חוסר האונים שמגלה הממשלה בנוגע לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל מטריד במיוחד, שכן בכירים בכל הגופים העוסקים בבטיחות מבינים היטב את הצורך לטפל בבעיה במהירות. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים בלבד, אמר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אם אני צריך לבוא ולהגיד דבר אחד שהוא הקריטי – אני קראתי לו מכת מדינה – (זה) הולכי הרגל. אנחנו מספר אחת בעולם בשיעור (הולכי הרגל) ההרוגים (ואפשר להשפיע) בקלות, ולא בעלות גדולה".

למעשה, יו"ר הרשות הצביע על שלוש אוכלוסיות פגיעות במיוחד בקרב הולכי הרגל, שהשקעה קטנה יחסית תוכל לתרום רבות לשיפור בטיחותן: "לפי החשבונות שלי, שזה נורא ציני, אבל אפשר לרדת ב-40 הרוגים רק בתחום הזה, עם עלויות יחסית נמוכות", הסביר שיינין בוועדת הכלכלה, "זה בעצם שלושה מגזרים – זה הילדים והתינוקות במגזר הערבי… זה האנשים המבוגרים, אני אקרא להם הקשישים (מעל גיל 65, ש.ה) היהודים במגזר העירוני… והדבר הנוסף, שזה מיותר ממש לחלוטין זה העצירות בשוליים".

אז אולי המצלמות יצילו חיים?
יש מי שסבורים כי הצבת מצלמות מהירות בערים תשפר את הבטיחות במרחב העירוני, ותפחית גם את מספר התאונות שבהן נפגעים הולכי רגל. ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות לבטיחות וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה, אמר בעבר בוועדת הכלכלה כי "יש לנו עלייה משמעותית מאוד (במספר התאונות, ש.ה) בערים השנה (2013), אנחנו גם יודעים שיש לנו היפגעות של הולכי רגל בערים. לא הייתי מתבייש להכניס מצלמות כאלה למתאר עירוני".

גישתו של ד"ר סופר אינה מפתיעה: רבים סבורים כי מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, אך גם מי שאינו שותף לדעה זו יסכים כי מהירות מחמירה את תוצאות התאונה. "מהירות הינה הגורם העיקרי המשפיע על חומרת הפגיעה של נפגעי תאונות, במיוחד עם הולכי רגל", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שפרסמו בשנה שעברה.

אלא שגורמי מקצוע אומרים כי מצלמות מהירות – מהסוג שבו בחרה המשטרה לעשות שימוש בישראל – אינו יכול להועיל בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי הרגל. ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרה, הסביר באוקטובר האחרון בוועדת הכלכלה כי "אין קשר בין מצלמות מהירות להולכי רגל ודברים אחרים. יש (אולי, ש.ה) טכנולוגיה שאפשר לפתח, לדברים האחרים, אבל זה (לא קשור)".

מה אם כן הפתרון המועדף (והמודרני) למיתון השפעת המהירות על בטיחותם של הולכי רגל? "העצמת מעמד הולך הרגל (מתבטאת) באימוץ כללי תכנון חדשים", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שבו התייחסו לבעיית הולכי הרגל. "במונחים תנועתיים, כללי התכנון החדשים מעדיפים היבטי בטיחות על היבטי קבולת ורמת שירות של כלי רכב. מקטינים את קבולת התנועה ומגדילים את הבטיחות ברחובות. ההשלכה הישירה של עקרון זה היא בהורדה של מהירות הנסיעה ובצמצום מספר הנתיבים לטובת הגדלת מרחבים ציבוריים להולכי רגל".

הבעיה באימוץ כללי תכנון חדשים שכאלה כפולה: ראשית, נדרש שיתוף פעולה בין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי – שיתוף פעולה שכבר שנים מעכב יישום פרויקטים נחוצים ודחופים, כמו למשל הקמת מערכת להסעת המונים בגוש-דן. שנית, אימוץ כללים שכאלה דורש תקציבים משמעותיים לשדרוג תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות חדשות – ולפחות עד להודעה חדשה, נראה שהממשלה מעדיפה להשקיע בפרויקטי בטיחות שמניבים תמורה כספית מידית, כמו למשל הרחבת מערך מצלמות המהירות.

The post עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות appeared first on TheCar.

אתמול פרסמה יבואנית אסטון מרטין, חברת 'אוטו ארט אי אל', את מחירי דגמי המותג שיגיעו ארצה. רגע לפני שהיא מתחילה את פעילותה הרשמית, כדאי להכיר את הדגמים החדשים שלראשונה מגיעים לישראל.

היסטוריה על רגל אחת
אסטון מרטין הוקמה בבריטניה על-ידי ליונל מרטין ורוברט במפורד ב-1913. שיתוף הפעולה ביניהם החל במטרה לשווק דגמי מכוניות של חברת סינגר (שכבר לא קיימת יותר), אבל עד מהרה החליטו השניים על הקמת מותג משל עצמם. את השם הם החליטו להעניק משילוב שם משפחתו של ליונל ושם הגבעה בה נהג להתחרות – מירוץ טיפוס גבעת אסטון (ליד העיירה אסטון קלינטון).

מאז עברה החברה שורה ארוכה של גלגולים ובעלויות בעיקר על ידי משקיעים שונים כשחברת הרכב היחידה שהחזיקה בה היתה פורד. הענקית מדטרויט רכשה את אסטון מרטין בשנת 1993 והחזיקה בה עד שהודיעה בשנת 2006 שנמאס לה להפסיד על דגמי המותג המון כסף והיא מחפשת קונה. בשנת 2007 הועברה השליטה מידי פורד לקבוצת משקיעים מכווית ואירופה בראשות דייויד ריצ'רדס הבריטי ואלה מחזיקים בבעלות המותג כיום.

האטרקטיביות של אסטון מרטין נובעת מהיסטוריית מירוצים ענפה ומשגשגת ומהמוניטין לה זכתה כמכונית הרשמית של ג'ימס בונד, הסוכן הבריטי החשאי. היא הופיע לראשונה רק בסרט השלישי בסדרת 007 ('גולדפינגר') לצד שון קונרי, אך מציעה את הרומן הארוך ביותר עם הסוכן של הוד מלכותה – 11 הופעות כמכונית הפעלולים של בונד. הדגם הראשון שכיכב היה DB5 והוא היחיד שחזר על עצמו כדגם של המרגל 007 בסרטים נוספים בסדרה. בסך הכל הדגם הופיע ארבע פעמים בסדרה כשהאחרונה בסרט 'סקייפול' לצד השחקן דניאל קרייג. החזרה המרובה הזו של דגמי אסטון מרטין היא זו שגרמה ליצירת הקשר בין המותג לסוכן של הוד מלכותה ולניפוח הפטריטיזם הבריטי למרות הכישלון הכלכלי של המותג.

הדגמים שיגיעו לישראל
היבואנית, שמאחוריה נמצא את איש העסקים חיים דנינו (אחיו של מפכ"ל המשטרה, יוחנן דנינו), מתכננת לייבא את כל דגמי המותג וטווח המחירים נע בין 910,000 למעל 2 מיליון שקלים.

ונטאג' קופה ורודסטר (וולנטה)
ואנטג' הוצגה בשנת 2005, מציעה ממדים קומפקטיים יחסית ומיעודת להתחרות בגרסאות פורשה 911 למשל. כולן ישווקו בישראל בגרסאות קופה או רודסטר (וולנטה) עם גג בד מתקפל.

המכונית תוצע בישראל עם מנוע V8 בנפח 4.7 ליטר (426 כ"ס) ו-V12 בנפח 6.0 ליטר (573 כ"ס). הגרסה הבסיסית מאיצה ל-100 קמ"ש ב-4.9 שניות ומגיעה עד 290 קמ"ש והבכירה מאיצה תוך 3.9 שניות ומציעה מהירות מרבית של 328 קמ"ש.

ואנטג' V8 תעלה 910,000 שקלים
ואנטג' V8 רודסטר תעלה 990,000 שקלים
N430 תעלה 980,000 שקלים
ואנטג' V12 S תעלה 1,540,000 שקלים

DB9 קופה ורודסטר (וולנטה)
DB9 הוצגה ב-2004 כיורשת ל-DB7, והייתה חלוצת הפלטפורמה החדשה של אסטון מרטין. פלטפורמה שכיום משרתת את כל דגמי החברה. היא מוגדרת כ"ספורט אלגנס" בהיצע ומיועדת להתחרות בדגמי מזראטי. ממדיה מעט גדולים יותר ביחס לוואנטג' ותשווק בישראל בתצורת קופה ורודסטר (וולנטה) עם גג בד.

למכונית מנוע אחד בלבד V12 בנפח 6.0 ליטר שמייצר 517 כ"ס. ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות ו-295 קמ"ש.

DB9 תעלה 1,419,000 שקלים
DB9 וולנטה תעלה 1,540,000 שקלים

ראפיד
ראפיד הוצגה בשנת 2010 והיא למעשה גרסת ארבע דלתות עם בסיס גלגלים ארוך של ה-DB9. היא היחידה בהיצע המותג עם ארבעה מושבים ומיועדת להתחרות בדגמים כמו מזראטי קוואטרופורטה ופורשה פאנאמרה. הכינוי 'S' נוסף לדגם לאחר מתיחת הפנים (בז'נבה 2013).

מכונית הארבע דלתות היחידה בהיצע המותג מציעה את אותו מנוע V12 המוצע ב-DB9, אלא שכאן הוא מייצר 558 כ"ס. תאוצה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות ומהירות מרבית של 306 קמ"ש.

ראפיד S תעלה 1,580,000 שקלים

וואנקוויש קופה ורודסטר (וולנטה)
הדור הנוכחי של וונקוויש הוצג ב-2012 וזו המכונית החדישה ביותר בהיצע דגמי אסטון מרטין. היא מבוססת על שלב פיתוח נוסף של פלטפורמת וואנטג' ומציעה מידות גדולות עוד יותר מאלה של DB9. גם היא תשווק בישראל בתצורת קופה ורודסטר (וולנטה) עם גג בד.

ספינת הדגל של אסטון מרטין מוצעת עם מנוע אחד: V12 בנפח 6.0 ליטר שמייצר 576 כ"ס. תאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 3.8 שניות והמהירות המרבית עומדת על 324 קמ"ש.

וואנקוויש תעלה 2,026,000 שקלים
וואנקוויש וולנטה תעלה 2,170,000 שקלים

The post הכירו את דגמי אסטון מרטין לישראל appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי, אסטון מרטין מתחילה פעילות בישראל. מכוניות ראשונות של מותג מכוניות הספורט הבריטי נחתו בארץ ושיווקן יחל במהלך החודש מאולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח.

היבואנית של המותג החדש לישראל חדשה אף היא – חברת 'אוטו ארט אי.אל' – ומאחוריה נמצא את איש העסקים חיים דנינו, אחיו של מפכ"ל המשטרה, יוחנן דנינו. לדברי חיים דנינו: "הופתענו מכמות המתעניינים עוד בטרם החל השיווק באופן הרשמי." בהודעה ציינה היבואנית שכבר רשמה מספר הזמנות של לקוחות ישראליים לדגמי ואנטג', DB9 ו-ראפיד S ושעד כה נחתו בארץ 16 מכוניות מתוך 20 המכוניות שצפויות להגיע לישראל בשלב הראשון.

מה המחיר?
טווח המחירים נע בין 910,000 למעל 2 מיליון שקלים ומציב את המכונית מול דגמי מזראטי ופרארי. ההיצע כולל את כל דגמי המותג ולהלן מחירם:

ונטאג' תעלה 910,000 שקלים
ואנטג' V8 רודסטר תעלה 990,000 שקלים
N430 תעלה 980,000 שקלים
ואנטג' V12 S תעלה 1,540,000 שקלים
DB9 תעלה 1,419,000 שקלים
DB9 וולנטה תעלה 1,540,000 שקלים
ראפיד S תעלה 1,580,000 שקלים
וואנקוויש תעלה 2,026,000 שקלים
וואנקוויש וולנטה תעלה 2,170,000 שקלים

The post נחשפו מחירי אסטון מרטין בישראל appeared first on TheCar.

בטקס שבו קיבל אגף התנועה 50 ניידות חדשות, הצהיר מפכ"ל המשטרה, רב-ניצב יוחנן דנינו, כי במהלך 2014 "נמשכת מגמת הירידה במספר ההרוגים". אלא שהנתונים מצביעים דווקא על עלייה, ואפילו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים הבהירו כי "נעצרה מגמת הירידה בהרוגים". מי צריך בדיקת מציאות?

מגמת הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים נעצרה כבר בשנה שעברה, אך מפכ"ל המשטרה משוכנע שנרשם שיפור מתמשך בבטיחות. "המדיניות אותה בחרנו אכן הוכיחה את עצמה", אמר אתמול (א') המפכ"ל, רב-ניצב יוחנן דנינו. "הנתונים בהחלט מצביעים על כך שבחרנו בדרך הנכונה. לכן בחרנו להמשיך במדיניות זו גם בשנה הנוכחית, שבמהלכה נמשכת מגמת הירידה במספר ההרוגים והנפגעים".

את הדברים אמר המפכ"ל בטקס שבו קיבל אגף התנועה 50 ניידות חדשות, שנרכשו על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אלא שממש במקביל פרסם יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, הודעה שבה נטען כי אין כל שיפור בבטיחות. "אני אישית יושב מדי יום על נתוני ההרוגים, ומנתח את התופעה המצערת (המצביעה על כך) שנעצרה מגמת הירידה בהרוגים", הבהיר אתמול שיינין, בהודעה שפרסמה הרשות לרגל העברת הניידות לאגף התנועה.

הנתונים הסטטיסטיים תומכים בעמדתו של שיינין: מספר ההרוגים ב-2014 גבוה במעט ממספר ההרוגים אשתקד, ובשנה שעברה היה מספר ההרוגים גבוה מאשר בשנת 2012. אולם, הסטטיסטיקה מטעה: בחודשיים הראשונים של 2014 דווקא חלה ירידה ניכרת במספר ההרוגים – כ-20% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. אלא שאת הירידה הדרמטית ייחסו ברשות לבטיחות לגורם אחד בלבד, שאינו מושפע ממדיניות האכיפה של משטרת ישראל: מזג אוויר חריג.

"זה נבע מכך שהיו פחות 14 ימי גשם (ב-2014 לעומת הממוצע, ש.ה)", הסביר לאחרונה בכיר ברשות לבטיחות, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. ולכן, אם "מנקים" את החריגה הסטטיסטית, מגלים שהמציאות חמורה משמעותית מכפי שאפשר ללמוד מעלייה קלה (כ-2%) במספר ההרוגים בתאונות דרכים מתחילת השנה.

"רואים באכיפה הכרח בל-יגונה"
למרות הפער בתפיסת המציאות, המפכ"ל ויו"ר הרשות מסכימים על כך שיש להגביר את האכיפה. "עם סיום טקס זה הניידות תפוזרנה בערים השונות", הבטיח אתמול המפכ"ל, "דבר שיוביל למתן מענה מבצעי טוב יותר מהיר יותר יעיל יותר". על-פי ד"ר שיינין, "בשלב הנוכחי, כאשר מגמת הירידה המהירה בהרוגים נעצרה לצערי, אנו רואים באכיפה הכרח בל יגונה. (אבל) אנו לא מחפשים דו"חות".

האם אכיפה יכולה לשנות לטובה את המצב? לא בטוח. כבר בתחילת 2013 הבינו ברשות לבטיחות כי הירידה הניכרת שנרשמה במספר ההרוגים ב-2012 היא בגדר "סטייה אקראית", ולכן תכננו לנקוט צעדים שימנעו שינוי לרעה. "אנו מתכננים להכין תכניות אגרסיביות עם משטרת ישראל כדי להגביר בצורה משמעותית את האכיפה, וזאת על-חשבון פעילויות אחרות החשובות לטווח ארוך, כדי למנוע עלייה במספר ההרוגים בשנת 2013", הסבירו שם בדו"ח שפרסמו.

אלא שהתכניות האגרסיביות של הרשות לבטיחות לא התגשמו, ומספר ההרוגים בשנה שעברה דווקא עלה לעומת 2012. בעניין זה ראוי להזכיר כי 2013 הייתה השנה המלאה הראשונה שבה הופעל מערך מצלמות המהירות החדשות, וב-2014 הגיע מספרן לשיא: לפי נתוני המשרד לביטחון פנים, פועלות כיום בכבישים 134 עמדות-מצלמה – כאשר רובן (87) מותקנות בכבישים בין-עירוניים.

אולם, למרות הרחבת מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות, דווקא בכבישים בין-עירוניים חלה מתחילת השנה עלייה משמעותית במספר ההרוגים (כ-10%). גם במקרה זה, נראה שהפתרון הנבחר של המשטרה הוא הגברת האכיפה והרחבה נוספת של מערך המצלמות: על-פי תוכנית העבודה של המשרד לביטחון פנים, עד סוף השנה יגדל מספר המצלמות הפעילות בכ-60% לעומת מספרן בסוף 2013.

בעניין זה ראוי להזכיר דברים שאמר יו"ר הרשות לבטיחות בסוף יוני, בדיון של ועדת הכלכלה: "אנחנו אמרנו ש(ל)כל דבר שאנחנו עושים יהיה מחקר מלווה", הבטיח ד"ר שיינין. "אין יותר דברים סתם. זה תחום (בטיחות בדרכים, ש.ה) שהוא לא מדע מדויק כמו פיזיקה. אם אתה לא עושה מחקר מלווה ואתה (לא) בודק את התוצאות, יכול להיות שאנחנו מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

אמנם הרשות לבטיחות עורכת מחקר מלווה לבחינת יעילותן של מצלמות המהירות, אך מאז תחילת 2013 – כלומר, לפני שנעצרה מגמת הירידה במספר ההרוגים בתאונות – לא פורסמו לציבור נתונים אודות השפעתן על מצב הבטיחות בכבישים.

The post אכיפה יעילה? מספר ההרוגים עולה, אך המפכ"ל לא יודע על כך appeared first on TheCar.

בחודש הבא תחל משטרת ישראל לפרסם נתונים מלאים אודות אכיפת עבירות תנועה, מתוך מטרה להגביר את אמון הציבור במשטרה. בתחילה יפורסמו נתונים אודות פעילויות האכיפה במרחב העירוני, אך לא ברור אם הסטטיסטיקה תכלול את עשרות מצלמות המהירות החדשות שהותקנו ברחבי הערים הגדולות

בספטמבר הקרוב תחל משטרת ישראל – לראשונה – לפרסם נתונים סטטיסטיים מלאים ושוטפים אודות אכיפת עבירות תנועה. בשלב הראשון, יפורסמו נתונים אודות אכיפת עבירות תנועה במרחב העירוני בלבד. לטענת משטרת ישראל, פרסום הנתונים הוא חלק ממהלך כולל שנועד להגביר את השקיפות כלפי האזרחים, ובכך להביא לשיפור אמון הציבור בפעילות המשטרה. במשטרת ישראל מסבירים שהנתונים יועברו ישירות ממערכות האכיפה אל אתר האינטרנט של המשטרה, ושם יוצגו לציבור הרחב.

במרחב העירוני פועלות כיום עשרות מצלמות מהירות ומצלמות רמזור (שמתעדות גם עבירות מהירות), ואם משטרת ישראל תפרסם באופן שוטף ומלא נתונים אודות פעילותן, תהיה בכך חשיפה ראשונה של היקף האכיפה האלקטרונית של עבירות תנועה. עד כה נמנעה המשטרה מלפרסם נתונים מלאים אודות פעילות המצלמות האלקטרוניות, והסכימה לפרסם נתונים כללים בלבד. מהודעה שפרסמה המשטרה לא ברור אם הנתונים שיפורסמו החל בספטמבר יכללו גם את מצלמות המהירות האלקטרוניות.

גם אכיפה שאינה מתבצעת באמצעות מצלמות נותרה עד עתה תחת מעטה כבד של חשאיות. באופן מסורתי, המשטרה אינה מפרסמת נתונים לציבור, מלבד פרסום דו"ח שנתי של אגף התכנון במשטרה, שכולל נתונים אודות אכיפת עבירות תנועה "נבחרות" בלבד. החשיפה העיקרית של פעילויות האכיפה שמבצעת משטרת ישראל נעשית באמצעות נתונים שמעבירה המשטרה ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), שמעבדת את הנתונים ומפרסמת אותם לציבור. אלא שנתונים אלה חלקיים בלבד, ואינם מאפשרים – למשל – פילוח של סוגי עבירות מהירות בהתאם לחומרתן.

למרות שעצם פרסום הנתונים הוא צעד ראוי, יש לבחון מה יהיה טיב הנתונים שתפרסם המשטרה. בשלב זה, המשטרה אינה חושפת אילו נתונים יפורסמו לציבור, ומסתפקת בהבטחה שהצגתם תתאפשר בדרכים שונות: בגרפים, טבלאות או בחלוקה גאוגרפית. בנוסף, במשטרה אמנם מבטיחים שפרסום הנתונים יעשה באופן מדורג, אך לא ברור אם בעתיד אכן יפורסמו נתוני אכיפה נוספים, כמו למשל אכיפת עבירות תנועה בכבישים בינעירוניים.

בהחלטתה להגביר את השקיפות כלפי האזרח, מאמצת המשטרה דו"ח שהוכן עבורה על-ידי מכון המחקר ראנד (RAND) לפני יותר משנה. "מחקרים מלמדים שאספקת מידע מדויק על שיעורי הפשיעה, גם כשאלה גבוהים, מובילה ליתר שביעות רצון של הציבור מהמשטרה", הסבירו במכון בדו"ח שפורסם ביולי 2013. "כשהציבור מקבל מידע טוב יותר על הפשיעה ועל ביצועי המשטרה, ומיטיב להבין את מחויבותה של המשטרה לשקיפות ולשיפור הביצועים, הציבור עשוי להגביר את אמונו בהנהגת המשטרה ולהגביר את תמיכתו בארגון".

בכל הנוגע לשימוש באמצעים אלקטרוניים, ראוי לציין שבמדינות רבות שבהן נעשה שימוש במצלמות אכיפה אלקטרוניות, נוהגת המשטרה (ולעתים אף מחויבת על-פי חוק) לפרסם נתונים מלאים ומקיפים אודות האכיפה. באנגליה, למשל, מפרסמות רשויות מקומיות דו"חות שנתיים מפורטים, שמלמדים על היקף האכיפה מחד, ועל השפעת האכיפה על הבטיחות מאידך. בישראל, עד עתה, נמנעה מהציבור גישה לנתונים מלאים אודות האכיפה, והשפעת האכיפה על הבטיחות נותרה בגדר הבטחת שלטונית חסרת בסיס מחקרי משמעותי.

The post פעמי משיח: המשטרה תפרסם נתוני אכיפה של עבירות תנועה appeared first on TheCar.

לפני כשבוע וחצי החל משרד התחבורה להפעיל קו אוטובוס חדש, שנוסע בתוואי העתידי של הרכבת הקלה. כדי להגביר את מהירות נסיעתו, הוגברה האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, ובמהלך שלושה ימים נרשמו יותר מ-200 דו"חות לנהגים. האם כך מתכנן המשרד לשפר את רמת השירות לנוסעי האוטובוסים?

עשרה ימים לאחר הפעלת "הקו המקדים" בגוש-דן – קו אוטובוס שנוסע בתוואי העתידי של הרכבת הקלה – במשרד התחבורה מסכמים בסיפוק את האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). לפי נתונים שפרסם המשרד אתמול (א'), במהלך שלושה ימים נרשמו יותר מ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בנתיב התחבורה הציבורית שבו נוסע הקו החדש.

במשרד מציינים כי בשלושת הימים הראשונים להפעלת הקו ניתנו דו"חות אזהרה בלבד, ורק לאחר מכן החלה המשטרה לרשום דו"חות רגילים. עוד אומרים שם כי בימים הקרובים יוצבו "שלטי אזהרה מיוחדים לאורך הנת"צ, שיאפשרו להטיל קנסות מוגדלים, בגובה של 500 שקלים, על נהגים שיחנו את רכבם בנתיב התחבורה הציבורית". למה לא הוצבו שלטים שכאלה לפני הפעלת הקו? לשאלה זו אין תשובה בהודעת המשרד.

מאחר שקו האוטובוס החדש עובר בצירי תנועה מרכזיים בחמש ערים גדולות – תל-אביב, רמת-גן, פתח-תקווה, בני-ברק ובת-ים – קשה לראות בנתוני האכיפה עדות להצלחה גדולה. בשעות העומס עוברים בצירי תנועה אלה אלפי כלי רכב, ורבים מהנהגים ממשיכים לעשות שימוש בנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית, גם לאחר הגברת האכיפה עליה מדווח משרד התחבורה.

אם לא יחול שינוי מהותי במצב התנועה בנתיבי התחבורה הציבורית, ובכך מודים גם בכירים במשרד התחבורה, מהירות הנסיעה של הקו החדש – כמו מהירות הנסיעה של קווי אוטובוס אחרים – תהיה נמוכה, ולא יושג שיפור משמעותי (אם בכלל) ברמת השירות לנוסעים.

זה לא מבצע חד-פעמי?
"לא מדובר במבצע חד-פעמי של משטרת התנועה", הבטיח אתמול מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, "אלא בפעילות מתמשכת על פני כל השנה שתשפר את השירות לציבור ותחזיר את היתרון של התחבורה הציבורית על הרכב הפרטי". למרבה הצער, ניסיון העבר מלמד שהבטחות מעין אלה אינן מתגשמות.

באוקטובר 2010 הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, על הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, במטרה להגביר את מהירות הנסיעה של האוטובוסים ולשפר את השירות לנוסעים. חודשים ספורים לאחר מכן, בדיון במליאת הכנסת, הודה השר כי המבצע הסתיים מוקדם מהצפוי: "ניסיתי לתגבר את משטרת התנועה… זה לא דבר שצלח", הסביר. "בסופו של דבר, זה היה לכמה חודשים. לאחר מכן זה לא קרה".

השר כץ לא היה הראשון שלא הצליח להגביר את האכיפה בנת"צים – גם קודמו בתפקיד, שאול מופז, כשל בכך. באוקטובר 2006 הצהיר מופז כי יפעל להקמת יחידה מיוחדת במשטרה, שתפעל באזור נתיבי איילון ובין השאר תאכוף את החוק נגד נהגים שנוסעים בנת"צים. אולם, יחידת המשטרה לא הוקמה, האכיפה לא תוגברה ומהירות הנסיעה של האוטובוסים לא השתנתה.

מי שמבקש הוכחות נוספות מוזמן להרחיק עד שנת 2000, אז פרסם מבקר המדינה דו"ח חמור בנושא התמודדות המדינה עם תאונות הדרכים. בפרק שעסק באכיפה בנת"צים, נחשף כי פרויקט משותף למשרד התחבורה ומשטרת ישראל, שנועד להגביר את האכיפה בנת"צים, נכשל. "חלק מהשוטרים שנועדו לפרויקט נת"צ הועסקו בכל המשימות של סיירי תנועה בערים, ולאו דווקא בפרויקט נת"צ", כתב המבקר. "סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה התריע על כך לפני ראש אגף התנועה, וציין כי הוא רואה בעובדה זו 'שערורייה והפרת התחייבות'".

מצלמות במקום שוטרים?
כפתרון לבעיית האכיפה "האנושית" בנתיבי תחבורה ציבורית, מנסה משרד התחבורה כבר מאז העשור הקודם לקדם פרויקטי אכיפה אלקטרונית. בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה, לפיה משרד התחבורה יקדם הצבת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים – או, בעברית פשוטה, מצלמות שיפיקו דו"חות מצולמים לנהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

למשרד התחבורה נדרשו יותר משלוש שנים ליישם את החלטת הממשלה: ב-2010 הופעלה מצלמה ראשונה (בתל-אביב), וב-2011 הופעלו בסך הכל שש מצלמות אכיפה בנת"צים בכל הארץ. "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית", הסביר השר כץ לפני יותר משלוש שנים. "אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

ומה קרה מאז? מעט מאוד. תוכנית של משרד התחבורה להתקין עשרות מצלמות נוספות נגנזה, וניסיון להעביר את האחריות להצבת המצלמות לידי הרשויות המקומיות מעוכב כבר תקופה ארוכה, בגלל חילוקי דעות בין משרדי הממשלה וכמה מהעיריות הגדולות. וכך נשארת האכיפה בידי המשטרה, שהצליחה לרשום כ-200 דו"חות במשך שלושה ימים באחד מצירי התנועה העמוסים בישראל.

The post הצלחה? כ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

משטרת ישראל משתמשת באמצעים טכנולוגיים כדי לפצות על מחסור בכוח אדם, ובעתיד הקרוב ייכנסו עוד ועוד מכשירי אכיפה לשירות אגף התנועה. מה מצפה לנהגים ואיך תשפיע הגברת האכיפה על הבטיחות? כל התשובות בכתבה שלפניכם

מצלמות המהירות החדשות הופעלו אמנם כבר במרץ 2012, אך 2013 הייתה שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מערך האכיפה האלקטרוני. התוצאה, לפי נתוני המשטרה, הייתה זינוק של כ-36% במספר דו"חות המהירות שקיבלו נהגים – כ-140 אלף אשתקד לעומת כ-103 אלף ב-2012. הכנסות המדינה מדו"חות המהירות נאמדים בכ-100 מיליון שקלים בשנת 2013 לבדה.

אבל הזינוק החד בשנה שעברה הוא כנראה רק ההתחלה: במקביל להתקנת עשרות מצלמות חדשות עד סוף 2014, משטרת ישראל מתכננת להפעיל אמצעים טכנולוגיים נוספים, שישפרו את יכולתה לאכוף עבירות תנועה. TheCar סוקר את אמצעי האכיפה העיקריים והעתידיים ואת אופן הפעלתם, ומעלה את השאלה החשובה באמת: האם שיפור יכולתה של המשטרה לאכוף עבירות ישפר גם את הבטיחות בכבישים?

סף אכיפה שמשתנה בימי שישי
מצלמות האכיפה החדשות כבר מוכרות היטב לנהגים בישראל: מאז החלה הפעלתן במרץ 2012, עשרות אלפי נהגים כבר קיבלו "בזכותן" דו"חות בגין עבירות מהירות או חציית צומת באור אדום. כיום, מעט יותר משנתיים מאז הופעלו לראשונה, סביר להניח שרוב הנהגים יודעים שמצלמות הרמזור אוכפות גם עבירות מהירות. סביר להניח שרוב הנהגים גם יודעים שחלק מהמצלמות יכולות לצלם מכוניות שנוסעות בשני הכיוונים – גם כאלה שמתרחקות מהמצלמה (אז מצולם החלק האחורי של המכונית) וגם כאלה שמתקרבות למצלמה (ואז מצולם החלק הקדמי).

אך האם ידעתם שסף האכיפה בחלק מהמצלמות משתנה לעתים תכופות, ונקבע בהתאם לזמן ולמקום? "סף האכיפה", שהוא הפער בין המהירות המרבית המותרת והמהירות שבה מתחילה מצלמה להפיק דו"חות לנהגים, הוא סוד שמור של אגף התנועה. אבל מדברים שאמר לאחרונה בכיר באגף, עולה שסף האכיפה הזה משתנה לא רק בין קטעי כביש שונים, אלא לעתים גם באותו כביש עצמו – ובאותה מצלמה.

למשל, באגף התנועה טוענים שבכביש מספר 2, בין חיפה ותל-אביב, נהגים צעירים עורכים תחרויות בימי שישי בערב. במקום להציב בכביש ניידות ושוטרים, החליטו באגף לשנות את סף האכיפה בימי שישי בשעות הערב. ומה סף האכיפה שנקבע? "מינימאלי", הגדיר זאת בכיר באגף. או במלים פשוטות – כל חריגה מהמהירות המותרת, ולו בשיעור קל בלבד, תפעיל את המצלמה ו"תזכה" את הנהג בדו"ח וקנס.

למרבה הצער, מי שצפוי להיפגע משינויים תכופים בסף האכיפה והפיכת ל"מינימאלי", הם דווקא נהגים נורמטיביים שאינם עוברים על החוק במודע, ובגלל חוסר תשומת לב רגעי עברו רק במעט את המהירות המותרת. מנגד, אותם נהגים צעירים שעורכים תחרויות ודאי מכירים היטב את מיקומי מצלמות האכיפה, ולכן נמנעים ממילא מלנהוג במהירות מופרזת בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות. (ומי שאינו מכיר את הכביש מפעיל אפליקציה חינמית, שמתריעה בפני הנהגים על מיקומי המצלמות).

הניידת שגם מודדת וגם מצלמת
גם מכשיר "הדבורה" כבר מוכר לנהגי ישראל: מכשיר מדידת מהירות, שמותקן לרוב בניידות מוסוות. כאשר היא מופעלת לפי הוראות שנקבעו בעקבות דיונים משפטיים ממושכים, יכולה הדבורה למדוד את מהירות הנסיעה של מכוניות שמתקרבות לניידת בשני כיווני הנסיעה, ובנוסף יכול השוטר "להתגנב" מאחור למכונית חשודה ולמדוד את מהירותה.

אבל כל זה צפוי להשתנות, כנראה בעתיד הקרוב. המשטרה כבר החלה לבחון מצלמות וידאו שיותקנו בניידות ויוכלו לתעד עבירות תנועה רבות – החל מחציית קו הפרדה רצוף ועד נהיגה המוגדרת "בריונית". בנוסף, המשטרה בוחנת את השימוש במצלמות אישיות, שיחולקו לשוטרים ויופעלו על-ידם בכל מקרה שבו יחשדו שמבוצעת עבירה.

מעניין לציין שבמרבית המדינות שבהן מופעלות מצלמות אכיפה בניידות המשטרה, שימושן העיקרי הוא הגנה על השוטר – למשל, מפני התנהגות אלימה של עבריינים. בישראל, מדינת הסטארט-אפ וחלוצת ההייטק, החליטו לבחון את הסבת המצלמות לאכיפה של עבירות תנועה. אלא שלמרות שהמוח היהודי ממציא לכם פטנטים, נראה שיש לא מעט בעיות משפטיות בהפעלת המצלמות, כמו למשל קבילות סרטי הווידאו כראייה בבית משפט.

אגב, המצלמות האישיות מיועדות לשמש גם לתיעוד המפגשים בין שוטרים ואזרחים – מפגשים שמתרחשים לאחר ביצוע עבירה לכאורה. במקרה זה, נראה שהמשטרה מנסה למצוא מענה לאזרחים שמאסו בהתנהלות שרירותית של שוטרים, והחלו לתעד בעצמם את המפגשים עם משטרת ישראל. לא מן הנמנע שהתוצאה תהיה הצגת סרטוני וידאו בבית המשפט גם על-ידי התביעה המשטרתית וגם על-ידי האזרח-הנאשם. מעניין יהיה לראות מי מהצדדים ייהנה מחזקת אמינות.

נהג שגר בצפון ונוסע בדרום
במשטרת ישראל נוהגים לספר שאין להם מספיק שוטרים, ואחד הפתרונות שלהם למצב הוא שיפור התפוקה של כל שוטר ושוטר. למשל, באמצעות שימוש במה שהם מכנים "מכפילי כוח" (וזה כמובן ביטוי שמוכר היטב לכל מי שבילה כמה ימים בצבא).

ומה יכול להכפיל את כוחו של השוטר הישראלי? מערכת שמזהה לוחית זיהוי של כלי רכב, ומפיקה מידע מידי אודות כלי הרכב והנהג. "אני יכול היום לצלם את הרכב", סיפר לפני כמה חודשים בכיר במשטרה, "ולדעת למי הוא שייך ואיפה הוא גר. אם הוא גר בצפון ואני רואה את הרכב מגיע למחסום בדרום, זה מיד יקפיץ לי נורת אזהרה".

המערכת מבוססת על טכנולוגיה מוכרת ונפוצה: זיהוי אוטומטי של לוחית הרישוי, או LPR באנגלית (ר"ת: License Plate Recognition). השימוש אמנם מיועד בעיקר לזיהוי גנבי רכב או חשודים בביצוע עבירות חמורות, אבל מהרגע שבו טכנולוגיה קיימת ופועלת אפשר הרי לעשות בה שימוש לכל מטרה. למשל, חיבור תקשורת פשוט למרכז הבקרה של מצלמות האכיפה האלקטרוניות יכול להכפיל את כוחם של השוטרים בלכידת נהגים החשודים בביצוע עבירות מהירות.

ומה עם הבטיחות בדרכים?
זוכרים את נתוני האכיפה של שנת 2013, לפיהם נרשמה עלייה של כ-36% במספר דו"חות המהירות? ובכן, למרות העלייה הדרמטית בהיקף האכיפה, נרשמה בשנה שעברה גם עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים (+5% לעומת 2012) ובמספר התאונות הקטלניות (+9.5%). באופן שעשוי להפתיע את בכירי אגף התנועה, דווקא בשנת 2012 – שנה שבה נרשם מספר ההרוגים הנמוך ביותר בתקופה של כחמישה עשורים – נרשם מספר נמוך במיוחד של דו"חות מהירות.

נתונים אלה אינם מעידים על כך שמצלמות האכיפה נכשלו בהשגת שיפור בבטיחות, שכן ראוי למדוד את יעילותן של המצלמות לאורך תקופה ארוכה מזו שבה הן פעילות. אז מה בכל זאת אפשר ללמוד מהנתונים? אמצעי האכיפה של המשטרה אינם מטה קסמים, והם אינם יכולים להביא בבת אחת (ולבד) לשיפור בבטיחות.

וכדאי לסיים באזהרה למתכנני מדיניות האכיפה של המשטרה: מצלמות המהירות שהותקנו בישראל לפני כשנתיים, הוצבו לראשונה במדינות במערב אירופה כבר לפני כעשור וחצי. באותה תקופה טלפונים ניידים לא היו נפוצים, וגם מערכות ניווט לא היו אביזר סטנדרטי במכוניות. כך הצליחו משטרות ברחבי אירופה להפתיע נהגים, ובמקרים מסוימים הוגברה ההרתעה נגד נהגים שעוברים את המהירות המותרת.

אלא שמאז השתנה העולם. טלפונים ניידים נמצאים בכל כיס, ובאמצעותם יכולים נהגים לקבל התרעה על מיקומי מצלמות האכיפה. מלבד הקניית היכולת לחמוק מ-"עיני" המצלמות, לטכנולוגיה הלא-כל-כך-חדשה יש השפעה בטיחותית שלילית. כך תיאר את התופעה אחד מיועציו של יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בישיבה של ועדת הכלכלה של הכנסת: "נסעתי מחיפה לתל-אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות שם, אפשר היה לראות גל של בלימות".

מוסר ההשכל פשוט: לא כל מה שהתאים למדינות אחרות בזמנים אחרים, מתאים למדינת ישראל כיום. וראוי שבמשטרה יזכרו את זה, לפני שהם ממשיכים בתוכניתם להפעיל כ-150 מצלמות אכיפה בכבישים.

The post ראו הוזהרתם: מצלמות המהירות הן רק ההתחלה appeared first on TheCar.

סף האכיפה במצלמות המהירות שמוצבות בכביש מספר 2 משתנה בימי שישי בערב: במקום מרווח שאמור למנוע אכיפה דרקונית נגד נהגים נורמטיביים, נקבע בשעות אלה "סף מינימאלי". הסיבה, כך מסבירים במשטרה, היא תחרויות בין נהגים צעירים

בימי שישי, בשעות הערב, משנה אגף התנועה את סף האכיפה במצלמות המהירות המוצבות בכביש מספר 2 – "כביש החוף" שמחבר בין תל-אביב וחיפה. באגף טוענים כי בשעות אלה נערכות במקום "תחרויות", ונהגים צעירים נוהגים בכביש במהירויות מופרזות. לכן הוחלט באגף לקבוע סף אכיפה "מינימאלי" במצלמות המהירות שהוצבו לאורך הכביש – סף המייצג מרווח זניח בין המהירות המרבית המותרת והמהירות שבה מתחילות המצלמות לתעד עבירות ולהפיק דו"חות לנהגים.

לשלוט במהירות בהתאם למקום ולזמן
מאחר שכל המצלמות נשלטות ממרכז בקרה, שינוי סף האכיפה הוא עניין פשוט. האגף יכול לשנות את סף האכיפה בכל מצלמה, ובכל עת שיחפוץ בכך. "יש לנו אפשרות לשלוט במהירות הנסיעה בהתאם למקום ולזמן", מסביר בכיר באגף. אלא שההסבר שמספק הבכיר לשינוי סף האכיפה בעייתי: לדבריו, על הורדת סף האכיפה בכביש מספר 2 הוחלט "כדי למנוע תאונות דרכים ופגיעות מיותרת… אנחנו מעבירים בצורה זו מסר לנהג – תיזהר למען עצמך".

הבעיה היא ששינוי סף המהירות אינו מונע את הסכנה המיידית, ולכל היותר אפשר לטעון שהוא עשוי להשפיע על ההתנהגות העתידית של הנהגים הצעירים. אם המשטרה אכן סבורה כי בכביש מסוים קיימת בעיית בטיחות חמורה, הפתרון הראוי הוא הגברת האכיפה "האנושית", שעשויה להשפיע על הנהגים באופן מיידי ולמנוע את הסכנה המדווחת.

ויש בעיה נוספת: צעירים שעורכים תחרויות בכביש ציבורי הם נהגים שבוחרים באופן מודע לעבור על החוק. סביר (מאוד) להניח שנהגים אלה מצוידים באמצעים אלקטרוניים שמאפשרים להם "להתגונן" מפני המצלמות – למשל, אפליקציה פשוטה וחינמית מתריעה על מיקומי המצלמות, ומאפשרת לכל מי שרוצה להימנע מלהיתפס בביצוע עבירת מהירות. למעשה, סביר להניח שאותם נהגים צעירים גם מכירים היטב את הכביש, וממילא נמנעים מלבצע עבירות מהירות בקטעים שבהם הוצבו מצלמות.

כבר עם התחלת הפעלתן המבצעית של מצלמות המהירות החדשות, במרץ 2012, הסבירו באגף התנועה שסף האכיפה עשוי להשתנות. אולם, המקרה של המצלמות המוצבות בכביש מספר 2 מלמד שהשינוי נעשה לעתים תכופות ובהתאם להחלטות נקודתיות של המשטרה. באופן כמעט טבעי (ולמרבה הצער), נראה שהנפגעים העיקריים משינויי סף האכיפה התכופים – ובמיוחד מהנהגתו של סף אכיפה "מינימאלי" – הם נהגים נורמטיביים שעוברים רק במעט את המהירות המרבית המותרת.

ראיות חותכות בבית המשפט?
באגף התנועה מתכננים להרחיב את האכיפה באמצעות מצלמות: מלבד הצבת כ-40 מצלמות מהירות ורמזור חדשות עד סוף 2014 (שיעלו את מספר המצלמות הכולל ל-100), האגף בוחן הקצאת מצלמות דיגיטליות אישיות לשוטרים עצמם. למרות שבמדינות שונות, למשל בארה"ב, משמשות מצלמות אלה בעיקר להגנה על השוטרים – בעיקר מפני עבריינים אלימים – במשטרת ישראל מעוניינים לתעד באמצעותן עבירות תנועה.

"מעבר למצלמות המותקנות היום גם בתוך הניידות, מתוכננות מצלמות שתהיינה גם על השוטר עצמו", מסבירים במשטרה, "(מצלמות אלה) תשמשנה לא רק לביטחונו הוא, אלא גם כראיות חותכות בבית המשפט".

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר להכניס לשימוש מצלמות אישיות שיתעדו עבירות תנועה, כדאי שייזכרו בהתנהלותם הלקויה בכל הנוגע להפעלת אמצעי אכיפה חדשים: החל מאקדח הלייזר המיתולוגי (ממל"ז), דרך "הינשוף" לבדיקת שכרות בקרב נהגים ועד מכשיר "הדבורה" ומצלמות המהירות החדשות. ללא תקן מקומי וללא שיתוף הציבור בתהליך הכנסת המכשירים לפעולה, מצאה המשטרה את עצמה מותקפת בכל הערכאות השיפוטיות – מבתי המשפט לתעבורה ועד בית המשפט העליון. ואם יתעקשו במשטרה להמשיך לנהוג בדרך דומה בעתיד, סביר להניח שגם המצלמות האישיות של השוטרים יגיעו לבית המשפט.

The post מה סף האכיפה במצלמות המהירות? זה תלוי בשעה ובכביש appeared first on TheCar.

במשרד להגנת הסביבה בוחנים שינויי חקיקה שיאפשרו למפקחי המשרד לאכוף את החוק נגד נהגים של כלי רכב מזהמים ללא עזרת המשטרה. זה מה שקורה כאשר השעיית בוחן של המשטרה משביתה ניידת זיהום לתקופה של עשרה חודשים

המשרד להגנת הסביבה יוזם תיקון של תקנות התעבורה, במטרה לאפשר למפקחי המשרד לאכוף תקנות הנוגעות לזיהום אוויר ללא צורך בתיאום עם המשטרה וללא עזרתה. בין השאר, המשרד בוחן תיקון של תקנות התעבורה שיאפשר למפקחים לבצע בדיקות אקראיות לכלי רכב מזהמים בצדי הדרכים – ללא עזרת המשטרה. עוד תיקון שנבחן יאפשר למפקחי המשרד לאכוף תקנה המחייבת נהגי אוטובוסים לדומם מנועים בזמן המתנה לנוסעים במסופים. כיום, אכיפת התקנה נעשית באופן בלעדי על-ידי המשטרה, ומפקחי המשרד אף אינם שותפים לאכיפה.

התיקונים שיוזם המשרד מגיעים בעקבות שורה ארוכה במיוחד של ליקויים ומחדלים באכיפת תקנות תעבורה שעוסקות בזיהום אוויר. כך למשל, בסוף 2012 הפסיקה לפעול ניידת לבדיקת זיהום מכלי רכב באזור חיפה והצפון בגלל השעייתו של בוחן המשטרה שהפעיל אותה. פעילות הניידת חודשה רק באוקטובר 2013, ובכל התקופה שבה הושבתה הניידת לא בוצעו בדיקות זיהום מכלי רכב באזור הצפון. מקרה דומה אירע בשנת 2012 באזור הדרום, כאשר אחת הניידות שהפעילה המשטרה הירוקה הושבתה לתקופה של כמה חודשים בגלל השעיית בוחן המשטרה (הרגילה) שהפעיל את הניידת.

דוגמה נוספת אפשר למצוא באזור תל-אביב: החל באוגוסט 2012 הפסיקו שתי יחידות של אגף התנועה – את"ן דן ואת"ן איילון – להקצות שוטרים לליווי בדיקות שערך המשרד. במשטרה הסבירו כי מפקח של המשרד דרש את נוכחותו של סייר-בוחן, ומאחר שחסרים שוטרים שכאלה הופסק הליווי. התוצאה הייתה פשוטה: בשניים מהאזורים החשובים ביותר בארץ בכל הנוגע לאכיפת תקנות זיהום אוויר, לא בוצעו בדיקות לכלי רכב במשך חודשים ארוכים.

באכיפה של תקנות הנוגעות לזיהום אוויר במסופי תחבורה ציבורית, המצב חמור לא פחות. למשל, לביקורת שיזם המשרד להגנת הסביבה במסופים של חברת דן באזור גוש-דן התלוו שוטרים, שהודיעו למפקחי המשרד כי לא יוכלו לאכוף את החוק נגד נהגי אוטובוס שהפרו את תקנות התעבורה הרלוונטיות. הסיבה שנמסרה למפקחים: "לא ניתן למצות את ההליכים כנגד נהגי האוטובוסים שנמצאו עוברים על החוק".

יש לציין כי גם כאשר נאכף החוק ומוטלים קנסות על נהגים שנוהגים בכלי רכב מזהמים, לא מושגת הרתעה של ממש נגד המזהמים. כך למשל, בשנים 2010 עד 2012, שיעור הנהגים ששילמו את הקנסות שהוטלו עליהם היה כ-50% בלבד: 458 מתוך 974 בשנת 2010, כ-1,000 מתוך 1,934 בשנת 2011 ו-846 מתוך 1,674 בשנת 2012. אגב, הסיבה העיקרית לביטול דו"חות בשנים אלה הייתה רישום פרטים שגויים על-ידי המפקחים: כ-56% מהדו"חות שבוטלו ב-2011 וכ-64% מהדו"חות שבוטלו ב-2012.

The post מפקחי המשרד להגנת הסביבה רוצים להיות שוטרים appeared first on TheCar.

דיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בעניין אופניים חשמליים העלה שוב בעיה מוכרת: נתוני המשטרה אודות נפגעי תאונות אינם יכולים לשמש בסיס לקבלת החלטות. "מי מייעץ למשטרה בפן הרפואי?", תהה מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה לאחר ששמע את הנתונים שהוצגו לוועדה

בדיון שערכה בשבוע שעברה ועדת הכלכלה של הכנסת הציגה המשטרה נתונים אודות מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים. לדברי סגן ניצב שרית פיליפסון, ראש מערך תביעות תעבורה, המשטרה הצליחה למצוא שתי תאונות בלבד בשנים 2011 ו-2012 בכל אזור תל-אביב.

הנתונים שהציגה סגן ניצב פיליפסון הפתיעו את סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להב. לדבריה, על-פי נתונים של בית החולים איכילוב, מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים היה יותר מ-1,000 בשנת 2013 לבדה.

גם פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הופתע מנתוני המשטרה. לדבריו, מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים זינק ב-2013 פי 10 לעומת שנת 2010, כאשר 40% מהנפגעים סווגו ברמות פגיעה של בינוני ומעלה. "לא יעלה על הדעת ש(במשטרה) יאמרו אחד או שניים (שנפגעו בתאונות)", אמר פרופסור פלג בכעס לא מוסתר.

"מבחינת המשטרה, אין תאונה"
איך אפשר להסביר את הפער העצום בין הנתונים שהציגה המשטרה בוועדת הכלכלה, והנתונים של המכון לחקר הטראומה? האמת פשוטה ומוכרת: הנתונים של המשטרה חלקיים בלבד, ורחוקים מלייצג את המציאות. חלק מהתאונות כלל אינו מדווח למשטרה, וגם אלו שמדווחות מסווגות לעתים בצורה שגויה. "למשטרה יש בעיה אם (הרוכב) לא מדווח", הסביר פרופסור פלג, "ולמה הוא לא מדווח? (ל)אותו קורקינט או אופניים אין זיהוי ואין ביטוח, (ולכן) הוא עולה וממשיך… (ו)מבחינת המשטרה, אין תאונה". אלא שהתאונה מופיעה לאחר מכן בנתוני מערך הטראומה, כאשר הרוכב מגיע לחדר המיון ולעתים אף מאושפז להמשך טיפול.

בעיית הדיווח של המשטרה אינה מוגבלת לתאונות שבהן מעורבים רוכבי אופניים (רגילים וחשמליים) או הולכי רגל. גם בתאונות שבהן מעורבים נהגים וכלי רכב ממונעים, המשטרה סובלת מתת-דיווח. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), כ-19% מהנפגעים בתאונות דרכים שאירעו בזמן עבודה לא רשומים בקובצי המשטרה. מאחר שנפגעים בתאונות דרכים בעבודה מהווים כ-13% מסך הנפגעים בתאונות דרכים, מספר הנפגעים שאינם מופיעים בקובצי המשטרה מגיע בממוצע לכ-600 בני אדם בשנה.

גם סיווג הפגיעות על-ידי המשטרה אינו מייצג את המציאות. למשל, בכל הנוגע לנפגעים באורח קשה, המדד של המשטרה פשוט: כל מי שמאושפז ל-24 שעות או יותר מסווג כפצוע קשה. אלא שהמשטרה אינה יכולה לעקוב אחר הטיפול בנפגעי התאונות, וכך יוצא שכל שנה מספר הנפגעים באורח קשה שמופיע בנתוני המשטרה נמוך משמעותית מזה שמופיע בנתוני מערך הטראומה: הפער לעתים הוא אחד לשלושה – כלומר, רק אחד משלושה נפגעי תאונות שאושפזו ל-24 שעות או יותר מופיע בנתוני המשטרה. יש לציין שסיווג חומרת הפגיעה על-ידי בתי החולים עצמם שונה, ומבוסס על מדד חומרת הפגיעה (ISS, ר"ת: Injury Sevevrity Score).

החלטות על-סמך אינטואיציה
הנתונים הלקויים של המשטרה משמשים לא רק למצגות בוועדת הכלכלה: על-סמך נתונים אלה נקבעת מדיניות האכיפה של המשטרה, וגם במשרד התחבורה עושים שימוש בנתונים כדי לקבוע סדרי עדיפויות בכל הנוגע לפיתוח והסדרה של תשתיות וליקויים. וכאשר הנתונים שמוצגים בפני מקבלי ההחלטות חלקיים בלבד, ההחלטות שמתקבלות עלולות להיות שגויות (וודאי שאינן אופטימליות).

דוגמה מובהקת לכך אפשר היה למצוא בדבריה של סגן ניצב פיליפסון, שהסבירה בוועדת הכלכלה כי הנתונים שהציגה נוגעים רק לתאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים, וכי הסכנה החמורה של אופניים חשמליים מתעוררת כאשר רוכבים יורדים מהמדרכה לכביש. לדברים אלה ענה פרופסור פלג בפשטות: "זה פשוט לא נכון… מי מייעץ למשטרה בפן הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלה בכלל?". פרופסור פלג אמר שכ-20% מהנפגעים בתאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים היו בני 60 ויותר. "(ו)סביר להניח שהם לא הרוכבים", ציין פרופסור פלג.

הבעיה היא שכולם יודעים שנתוני המשטרה אינם מדויקים, אך לאף אחד ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים או במשטרה (או בלמ"ס) לא אצה הדרך לתקן את הליקויים. כבר בשנת 2004 התריע פרופסור פלג מהמכון לחקר הטראומה על הסכנה הטמונה בשימוש בנתונים לקויים: "מספר הפצועים במצב קשה שעליו מתבססים מקבלי ההחלטות, נמוך ממחציתו בפועל, ואינו מהווה מדגם מייצג ואף לא אקראי. בהיעדר נתונים מלאים, ההחלטות מתקבלות על בסיס אינטואיציה או על בסיס מוטעה. יתכן שקבלת החלטות על בסיס נתונים חלקיים מסוכן אף יותר מקבלת החלטות בהיעדר נתונים כלל".

מאז כתב פרופסור פלג את הדברים עברו עשר שנים, והישיבה שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשבוע שעבר מלמדת שמעט מאוד השתנה.

The post מה שווים נתוני הנפגעים של המשטרה? מעט מאוד appeared first on TheCar.

ד', נהג בן 77, הורשע בעבירה של אי-מתן זכות קדימה על-סמך עדות יחידה של השוטר שעצר אותו. בית המשפט המחוזי זיכה אותו, וקבע שהחלטת השוטר שלא לגבות עדות מעדים פוטנציאליים חיבלה בשיקול הדעת של בית המשפט

המקרה של ד' ודאי מוכר לאלפי נהגים בישראל: בהגיעו לצומת רחובות בתל-אביב, נעצר על-ידי שוטר בגין אי-מתן זכות קדימה. כמו רבים אחרים, ד' דווקא חשב שציית לחוק, ועצר כנדרש בצומת. אלא שכידוע, שוטרים אינם נוהגים לייחס חשיבות לטענות שמעלים נהגים, וכך מצא את עצמו ד' מקבל דו"ח בגין עבירת אי-מתן זכות קדימה.

אולם, ד' התעקש על חפותו ובחר להישפט. מצויד בניסיון של כ-50 שנות עריכת דין, חשב שיוכל לשכנע את בית המשפט בצדקת טענותיו, שהתבססו על מחדל בחקירת המשטרה: השוטר שעצר את ד' בחר שלא לגבות עדות מנהג המכונית שעברה בצומת, ואשר לו לא ניתנה (לכאורה) זכות קדימה. בנוסף, השוטר לא חקר שני עדים פוטנציאליים נוספים – שוטרים שעמדו בסמוך למקום שבו נעצר ד'.

טענותיו המלומדות של ד' לא עשו רושם על בית המשפט לתעבורה בתל-אביב. לאחר ששמע את עדות השוטר ואת עדותו של ד', בחר השופט רועי פרי – כנהוג בבתי המשפט לתעבורה – להעדיף את גרסת השוטר. כל טענותיו של ד' בעניין המחדל בחקירת המשטרה נדחו, והוא הורשע בעבירת אי-מתן זכות קדימה.

אבל השוטרים היו עסוקים
ד' לא אמר נואש, והגיש ערעור על הרשעתו לבית המשפט המחוזי בתל-אביב. "האם יש דבר הגיוני יותר, כאשר יש מחלוקת ביני ובין נהג אחר, כשהמשטרה נוקטת עמדה ולא מביאה (עד) לבית המשפט?", שאל ד' את השופט רענן בן-יוסף. "לא יעלה על הדעת דבר כזה, שאדם לא יוכל להתגונן, שלא יביאו את כל העדים. איפה נשמע דבר כזה? אני לא מאמין שהחוק הפלילי מבדיל בזכויות נאשם. זה משפט פלילי".

בתביעה המשטרתית לא התרגשו מהטענות שהעלה ד', והיו משוכנים שגם ערכאת הערעור תדחה את טענותיו בעניין מחדל בחקירה. "התביעה אינה מחויבת להביא את כל הראיות, בהתחשב בכך שאין בהן בהכרח כדי להוסיף לחקר האמת", הסבירה נציגת התביעה לשופט בן-יוסף. "נכון שעדיף היה שהשוטר יכתוב… אני לא מסכימה לעניין השוטרים שעמדו לידו (ליד השוטר שעצר את ד', ש.ה) והיו עסוקים".

תפקיד של עד יחיד
השופט בן-יוסף, שלאחרונה מתח ביקורת חריפה על התביעה המשטרתית בכמה מקרים, לא התרשם מהטענה בעניין השוטרים העסוקים, וקיבל את טענותיו של ד'. "כאשר שוטר מחליט שלא לציין שמות שוטרים נוספים ועדי ראייה פוטנציאליים נוספים, הוא נותן לעצמו תפקיד של עד יחיד שרק על-פיו יישק דבר ומחבל בשיקול דעתו של בית המשפט", כתב השופט בפסק הדין שבו זיכה את ד'. "אסור לה, למערכת המשפט, על כל ערכאותיה, לעודד התנהגות כזו של שוטרים".

מלחמת גרסאות, כמו זו שהתעוררה במקרה של ד', אינה מחזה נדיר בבתי המשפט לתעבורה: במקרים רבים נדרשים שופטים להכריע בין עדות נאשם מול עדות השוטר שעצר אותו. התוצאה, ברוב המקרים, היא העדפת עדותו של השוטר, שמובילה להרשעת הנאשם. למרות שאין מניעה להרשיע אדם על-סמך עדות יחידה, ההליך בבתי המשפט לתעבורה בעייתי: העד היחיד שעליו נסמך בית המשפט הוא השוטר המעורב במקרה, ולעתים קרובות המשפט מתנהל זמן רב אחרי התרחשות האירוע נשוא הדיון – זמן כה רב, למעשה, עד שרק לעתים רחוקות יכול השוטר לזכור בוודאות מוחלטת את כל פרטי המקרה. יש לזכור שהמשפט התעבורתי הוא ענף של המשפט הפלילי, והוכחת האשמה של הנהגים צריכה להיות מעבר לספק סביר.

כאמור, במקרה של ד' נכחו במקום ביצוע העבירה (לכאורה) לפחות שלושה עדים – נהג המכונית שחצתה את הצומת, ושני שוטרים שעמדו ליד השוטר שרשם את הדו"ח. בחירת השוטר שלא לגבות מהשלושה עדות – ואף לא לרשום את פרטיהם – צריכה הייתה להביא לזיכויו של ד' כבר בבית המשפט לתעבורה, שכן בחירה זו מעוררת את אותו ספק סביר הנדרש לזיכוי. "בכך שהסתפק בעדותו של השוטר, כאשר היה ברור שיש לפחות שלושה עדים פוטנציאליים, שגה (בית המשפט לתעבורה) הן מבחינה חינוכית והן מבחינה עניינית", הבהיר השופט בן-יוסף בהחלטתו לזכות את ד'.

"המשטרה חייבת לחקור עדים"
בסיפורו של ד' יש לקח לנהגים אשר נאשמים בביצוע עבירות תנועה: אם יש במקום עדים, דרשו מהשוטר לגבות מהם עדות, או לכל הפחות בקשו שירשום את פרטיהם. יתכן שעדותם תוכל לסייע לכם להוכיח את חפותכם, ואם יימנע השוטר מלעשות כבקשתכם – תוכלו להשתמש בכך במהלך הדיון בבית המשפט.

בעניין זה בדיוק מצטט השופט בן-יוסף את ההלכה שקבע בית המשפט העליון: "מבחינת דיני הראיות, אין מניעה להרשיע אדם על-סמך עדות יחידה… עם זאת, העובדה שהדבר אפשרי, אין משמעותה שהדבר רצוי… כאשר המשטרה חוקרת תלונה נגד אדם, וכאשר מתוכנה ומבירורה מסתבר כי ההכרעה בבית המשפט תתבסס על גרסה מול גרסה, וכאשר נמצא כי יש עדים ישירים לאירוע, המשטרה חייבת לחקור את העדים, כל עוד הדבר אינו כרוך במאמץ בלתי-סביר".

The post השוטר לא גבה עדויות, וחיבל בשיקול הדעת של השופט appeared first on TheCar.

איך נקבע מיקומן של ניידות תנועה? לפי נפח תנועה, תדירות ביצוע עבירות, מקסום הזמן הפנוי לביצוע פעילות יזומה – וגם בהתאם למספר הדוחות שכל ניידת אמורה להפיק. מחקר שנערך בשיתוף משטרת ישראל בחן מודלים לקביעת מיקום ניידות התנועה, במטרה לאפשר ביצוע מיטבי של משימות אכיפה. אחד האילוצים העיקריים שהנחה את תכנון המודלים הוא מספר הדוחות שאמורות הניידות להפיק בכל משמרת. יש לזכור שבשנים האחרונות הכחישו בכירים במשטרת ישראל ובאגף התנועה את קיומה של "מכסת דוחות".

על-פי עורכי המחקר, "קבוצת האילוצים הראשונה תוחמת את מספר הדוחות המקסימלי המופק לפי סוג עבירה, בהתאם למדיניות המשטרה ומגבלות הטיפול בדו"חות אלו, ו(כן)את מספר דוחות התנועה המינימלי, על-פי מדיניות המשטרה" (ההדגשה לא במקור). למשל, בבדיקה מעשית של המודל, שנערכה באחד ממרחבי משטרת התנועה הארצית (מתנ"א צפון), נקבע ערך מינימלי של 20 דוחות מהירות לכל משמרת. "על-פי מדיניות המשטרה", מסבירים עורכי המחקר, "המספר המינימלי של דוחות מהירות הניתנים באופק התכנון (250 משמרות, ש.ה) הוא 5,000 דוחות, וללא חסם עליון מוגדר".

"היחידה לאכיפה אוטומטית"
במחקר נבחנו כמה מודלים שנועדו להגביר את יעילותן של ניידות התנועה – יעילות הנמדדת באכיפה בפועל של עבירות (באמצעות מיקום באזורים עתירי-עבירות), בהגברת ההרתעה ובהגדלת הזמן הפנוי לביצוע פעילות יזומה. עורכי המחקר מציינים כי "המודל המוצע במחקר זה לפתרון בעיית המיקום והעשייה של ניידות השגרה של מתנ"א מורכב משני שלבים: פתרון למיקום הגיאוגרפי ופתרון למרחב הזמן".

השימוש במודלים המוצעים במחקר אמור לשמש כלי לניהול המשמרות – מפקד מרחב יוכל להשתמש במודל הנבחר כדי למקם את הניידות באופן מיטבי. "המודלים שהוצגו יכולים לסייע למקבלי ההחלטות במשטרת ישראל בניתוח מדיניות מוצעת, קביעת שימוש בטכנולוגיה ומדידת רמת ביצועים", מסכמים עורכי המחקר.

בעתיד, כך ממשיכים עורכי המחקר, ראוי לשקול הרחבה של המודל המוצע, כך שיכלול אמצעי אכיפה נוספים – למשל, מצלמות המהירות החדשות. "הרחבה נוספת של המחקר הנוכחי יכולה להיות שילוב של יחידות משטרתיות אחרות", כותבים החוקרים, "(כמו למשל) היחידה לאכיפה אוטומטית, ניידות סיור של תחנות משטרה או יחידות מודיעין הפועלות באזור".

הטכנולוגיה מגיעה למשטרת ישראל?
בסיכום המחקר נכללת התייחסות מעניינת להשפעת הטכנולוגיה על יעילות האכיפה של עבירות תנועה: "עברייני תנועה יעודכנו במידע בזמן אמת בנוגע למיקום ולפעילות של המשטרה, וכך אפקט ההרתעה הכללית עלול לפחות", כך מזהירים עורכי המחקר, "לפיכך, יש לפעול בצורה ממוקדת ויזומה בזמן, במיקום ובעשייה".

למעשה, עורכי המחקר מציינים כי גם יעילות המודל שהוצע על-ידם עלולה להיפגע אם נהגים ילמדו את דפוס הפעילות החדש: "המודל המוצע מצמצם את מספר המשמרות הרציפות במיקומים, אך קובע תבנית ידועה מראש למיקומים. משתמשי הדרך יכולים להיות מודעים לתבנית זו, וכך יעילותה תיפגע". הפתרון המוצע על-ידי עורכי המחקר הוא תכנון-מחדש לעתים תכופות של מיקומי הניידות.

כמובן שעבור רבים מהנהגים, דברים אלה אינם מפתיעים – מכשירי טלפון מודרניים מאפשרים קבלת התרעות על מיקומן של מצלמות מהירות, ניידות תנועה גלויות ולמעשה כל פעילות משטרתית. זו בדיוק הסיבה לכך שיעילותן של מצלמות המהירות החדשות, שהפעלתן המבצעית החלה במרץ 2012, עשויה להיות נמוכה משמעותית מזו החזויה: אפשר כיום "להתגונן" מפני המצלמות בעלות זניחה (או אפסית), וסביר להניח שהראשונים שהתגוננו מפני המצלמות היו דווקא עברייני תנועה מועדים – מי שמבצעים עבירות רבות ובמודע.

אלא שבמקום לבחון את ההשפעה הצפויה של טכנולוגיות תקשורת על יעילות המצלמות החדשות, המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים החליטו שלא לערוך מחקר-מקדים, והסתפקו במחזור נתונים שנלקחו ממחקרים שנערכו בחו"ל – לרוב שנים רבות לפני הפריסה בפועל בישראל. כפי שעלה מתחקיר TheCar, חלק משמעותי מהנתונים האלה לקויים או שאינם רלוונטיים לישראל.

The post מה המספר המינימלי של דוחות מהירות במשמרת? appeared first on TheCar.

בית משפט לתעבורה הרשיע נהג בעבירת תנועה, למרות מחדל חקירתי. בית משפט מחוזי, שקיבל את ערעור הנהג וזיכה אותו מכל אשמה, הזכיר למשטרה ולתביעה מה תפקידם: "לאסוף ראיות לצורך חשיפת האמת"

לידיעת המשטרה והפרקליטות: התפקיד של שוטרים ותובעים הוא לאסוף ראיות, לחקור עדים לחשוף את האמת, ולא להאשים חשודים או להרשיע נאשמים. כך הבהיר שופט בית המשפט המחוזי בתל-אביב, רענן בן-יוסף, בפסק דין שבו זיכה נהג מעבירת תנועה בעקבות מחדל ראייתי של המשטרה.

המקרה שבו עוסק פסק הדין פשוט: בספטמבר 2013 עצר שוטר את י' בצומת בתל-אביב, ורשם לו דו"ח בגין אי-מתן זכות קדימה לאופנוע שעבר במקום. לאחר משפט קצר בבית המשפט לתעבורה בתל-אביב, הורשע י' ונגזרו עליו פסילה לשלושה חודשים וקנס בסך 1,200 שקלים.

אלא שהייתה בעיה (ממש לא קטנה) בהליך שהתנהל נגד י': מתברר שאל השוטר שעצר את הנהג ניגש אזרח והציע להעיד, ואף מסר את כל פרטיו לשוטר. מה רצה אותו עד ראייה לומר? את השוטר זה ממש לא עניין, ומתברר שגם התביעה לא גילתה עניין רב בעדות הראייה. "אותו איש לא נחקר על-ידי (השוטר) עורך הדו"ח, לא נחקר מעולם, (ו)לא זומן כעד", כתב השופט רענן בן-יוסף בהחלטתו לקבל את הערעור שהגיש י', ולזכותו מאל אשמה.

אמנם בתביעה ניסו להמעיט מחומרת המחדל, ולמעשה כלל לא חשבו שבהתנהלותם נפל מחדל כלשהו. "הדרך הייתה פתוחה להזמין את אותו עד כעד הגנה", אמר נציג התביעה לשופט בן-יוסף בדיון שנערך בבית המשפט המחוזי. "תפקידה של המשטרה (הוא) לחקור עד כדי הבאת די ראיות".

אלא שהשופט בן-יוסף לא הסכים עם גישת התביעה, בלשון המעטה. "החובה לחקור ולאסוף ראיות רלוונטיות מוטלת בראש ובראשונה על רשויות האכיפה", הסביר בפסק הדין לאותם תובעים ושוטרים שלא עמדו על מהות תפקידם. "תפקידן של המשטרה ושל הפרקליטות אינו להאשים חשודים או להרשיע נאשמים, אלא לאסוף ראיות לצורך חשיפת האמת".

עמדת השופט בן-יוסף מבוססת על פסיקת בית המשפט העליון, המצוטטת בהרחבה יוצאת דופן בפסק הדין בעניינו של י'. "המשטרה נדרשת להשיג את הראיות הנוספות, וזאת בדרך של זימון העדים הרלוונטיים, או בדרך של יציאה מחדר החקירות לתיעוד הממצאים בזירה", מצוטט פסק דינם של שופטי העליון חנן מלצר ואליקים רובינשטיין. "יש לנקוט בכל הליך חקירתי מתאים בגדרי החוק שיכול לסייע בחשיפת האמת".

בהתייחסו לטענה שהעלתה התביעה, לפיה י' היה יכול זמן את אותו עד ראייה, ממשיך השופט בן-יוסף בציטוט מפסק דין של בית המשפט העליון: "ניתן לכאורה לטעון כי כפי שהיו המשטרה והפרקליטות יכולות לאתר את העדים הפוטנציאליים, כך הייתה יכולה לעשות גם הסנגוריה. טענה זו דינה להידחות".

לאור המחדל בהתנהלות המשטרה, בחר השופט בן-יוסף לעשות מעשה נדיר במחוזותינו: התערבות בקביעות עובדה שנקבעו על סמך ממצאי מהימנות של בית המשפט לתעבורה. "אין דרכה של ערכאת הערעור להתערב", סיכם השופט של פסק הדין בעניינו של י', "(אולם) עסקינן במחדל חקירתי חריף וממשי, הפוגע ביכולתו של הנאשם להתגונן ולא בחוסר ראייתי בלבד. המערער זכאי".

The post מחדל חקירתי חמור? לא נורא, אפשר להרשיע appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי: המשרד לביטחון פנים מתכנן להרחיב את מערך האכיפה האלקטרונית, ובכוונתו להציב עוד כ-40 מצלמות עד סוף 2014. אם התוכנית תמומש, בסוף השנה יפעלו ברחבי הארץ 100 מצלמות מהירות

עד סוף השנה תתקין משטרת ישראל כ-40 מצלמות מהירות נוספות, ובכך יעלה מספרן הכולל ל-100. כך עולה מתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון פנים, שפורסמה על-ידי משרד ראש הממשלה. כיום פועלות כ-60 מצלמות מהירות ורמזור, אותן מניידת המשטרה בין כ-120 עמדות.

כפי שפורסם בשבוע שעבר ב-TheCar, משטרת ישראל כבר החלה לנהל משא ומתן עם זכיינית פרטית, חברת מלם-תים, בנוגע לפרישת המצלמות הנוספות. זאת, למרות שהרחבת מערך האכיפה האלקטרונית מתבצעת לפני שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סיימה לבחון את יעילותן של המצלמות המהירות החדשות.

תחקיר TheCar העלה שחלק מהמחקרים המשמשים את גופי הבטיחות בישראל כצידוק להפעלת מצלמות מהירות, מבוססים על הנחות בעיתיות, לקויות או שגויות, ולכן עלולים להתברר כלא רלוונטיים. המחקר המלווה של הרשות לבטיחות, שהניב עד כה שני דו"חות פומביים, כלל ממצאים סותרים ובעייתיים – כמו למשל עלייה במהירות הנסיעה בקטעי דרך הסמוכים לקטעים שבהם הוצבו מצלמות.

הנחמה היחידה למי שמתנגד להרחבת מערך האכיפה האלקטרונית תימצא בכך שמשרדי הממשלה נוטים להחמיץ את היעדים שהם מציבים לעצמם בתוכניות העבודה השנתיות. בעבר כבר קבע המשרד לביטחון פנים יעדים שאפתניים בכל הנוגע למערך האכיפה, אך רובם נותרו בגדר הבטחה בלתי ממומשת.

ובמקביל: רוצים להישפט? שלמו את הקנס מראש
במקביל לפריסת המצלמות החדשות, מתכנן משרד התחבורה לסיים את הליך האישור של רפורמה בענישת עברייני תנועה. על-פי תוכנית העבודה של המשרד, אישור הרפורמה צפוי במהלך הרבעון השני של 2014 – עד סוף יוני הקרוב. במסגרת הרפורמה נכללים צעדים רבים, ובהם הרחבה משמעותית של סמכות קציני משטרה להשבית כלי רכב ולפסול מנהלית רישיונות נהיגה לתקופות של עד 90 יום.

הרחבת סמכות קציני המשטרה טומנת בחובה צעד שנוי במחלוקת: על-פי הרפורמה המוצעת, קצין משטרה יוכל לפסול את רישיונו של נהג אף אם העבירה שבגינה נפסל הרישיון בוצעה שלא לנגד עיניו.

בנוסף, ברפורמה כלולים צעדים המעוררים ביקורת ציבורית חריפה, ובכלל זאת מצד לשכת עורכי הדין והייעוץ המשפטי של ועדת הכלכלה של הכנסת. שני הצעדים הבעייתיים ביותר נוגעים לעצם זכותו של כל נאשם להישפט: על-פי המוצע, נהג שייחשד בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שביצע. כלומר, התנאי להישפט יהיה תשלום הקנס, וזאת עוד לפני שהוכחה אשמת הנהג.

ואם אותו נהג שביקש להישפט יורשע בתום ההליך בבית המשפט, הקנס שיוטל עליו לאחר ההרשעה יהיה לפחות כפול מזה שנקבע לעבירה שביצע. ובמלים פשוטות, מי שיורשע בביצוע עבירת מהירות שהקנס לצידה הוא 1,000 שקלים, יחויב בית המשפט להטיל עליו קנס של לפחות 2,000 שקלים.

לפי היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, הדרישה להפקיד "דמי עירבון" כתנאי להישפט היא תקדימית. לדבריה, "אני לא מכירה תקדים משפטי כזה. לדעתי, זה לראשונה נקבע בחקיקה".

יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, סיכם היטב את מה שעלולה להיות תוצאת הצעדים שמציע משרד התחבורה: "אנחנו חוסמים את דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט".

The post עד סוף השנה: 40 מצלמות מהירות נוספות appeared first on TheCar.

בשבדיה יש יותר מ-1,000 מצלמות אכיפה, אך הן מפיקות פחות דו"חות לנהגים מאשר כמה עשרות בודדות של מצלמות בישראל. איך זה יתכן? מתברר שבשבדיה מציבים מצלמות רק אם אין פתרונות הנדסיים שיכולים לצמצם את מספר התאונות מבלי להרשיע נהגים

שבדיה היא אחת המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, ומודל-חיקוי שבו משתמשים רבים מהאחראים על הבטיחות בישראל. אלא שכאשר צריכים ליישם את התובנות ואת הפתרונות שמיושמים בשבדיה, ניכר הפער בין דיבורים ומעשים. דוגמא אחת לכך היא אופן השימוש בפרויקט מצלמות המהירות בשבדיה וישראל.

בחודש מרץ 2012 החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות אכיפת המהירות החדשות, שכולן משמשות לאכיפת מהירות, וחלקן אוכפות גם עבירות של חציית צומת באור אדום. בין מרץ 2012 ומרץ 2013 הפיקו המצלמות – שמספרן הכולל בסוף התקופה היה קטן מ-50 – כ-77 אלף דו"חות מהירות.

בשבדיה, שבה מותקנות כ-1,100 מצלמות אכיפה, הופקו בשנת 2012 רק כ-70 אלף דו"חות לנהגים. במלים אחרות, בשבדיה יש פי 22 יותר מצלמות מאשר בישראל, אך מספר הדו"חות שהן הפיקו נמוך בכ-10% ממספר הדו"חות שהפיקה מערכת האכיפה הישראלית.

ובכל זאת, שבדיה היא ככל הנראה המדינה הבטוחה בעולם, לפחות בכל הנוגע לתחבורה יבשתית. שיעור ההרוגים ל-1 מיליארד ק"מ-נסועה הוא הנמוך בעולם, ונמוך כמעט ב-50% מהנתון בישראל, למרות שרמת המינוע שם (מספר בעלי מכוניות לכל 1,000 תושבים) כמעט כפול מאשר בישראל.

מספר הדו"חות הנמוך בשבדיה אינו מעיד על כך שהשבדים מצייתים למהירות החוקית. "פחות מ-50% מהתנועה במערכת הכבישים הלאומית מצייתת למגבלת המהירות", ציינו במינהלת התחבורה השבדית בסיכום מגמות בבטיחות לשנת 2012. "לרוב, ככל שמגבלת המהירות נמוכה יותר, שיעור החריגות (מהמהירות המותרת) גבוה יותר". לפי המינהלת השבדית, בין 2004 ו-2012 ירד מספר ההרוגים בשבדיה באופן משמעותי, אך הציות לחוקי המהירות נשאר כמעט ללא שינוי.

ברשויות הבטיחות בשבדיה לא מודאגים ממספרם הנמוך של דו"חות המהירות. "אנחנו לא רואים בזה בעיה", אמרה אווה לונדברג, ממינהלת התחבורה, בראיון ב-2012 באתר ITS-International. "הרעיון הוא לשפר את הבטיחות, בין השאר באמצעות הפחתת מהירות הנסיעה. הפחתנו את מספר ההרוגים בכמחצית, וזו יותר חשוב ממספר (הנהגים) שהצלחנו להעמיד לדין".

מאותו ראיון אפשר ללמוד גם על הבדלי הגישה בין שבדיה וישראל, בכל הנוגע להחלטות בעניין הצבת מצלמות אכיפה. "במקומות ברשת הכבישים שבהם יש מספר גבוה של הרוגים, נציב מצלמות (רק) אם אנחנו לא יכולים לשדרג את הכביש" הסבירה לונדברג. "זו החלטה הנדסית, שנלקחת לאחר בחינת אפשרויות הנדסיות אחרות".

במאמר שהתפרסם בשבועון "אקונומיסט" בשבוע שבעבר, נבחנה ההצלחה השבדית בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות. "תכנון (כבישים) שיחק את התפקיד העיקרי בהפחתת מספר התאונות", כתבו שם. "כבישים בשבדיה נסללים כאשר בראש סדר העדיפויות ניצבת בטיחות – לפני מהירות או נוחות".

על-פי השבועון, "סלילת 1,500 ק"מ של כבישי 2+1 – שבהם כל נתיב משתמש לסירוגין במסלול האמצעי לעקיפה – חסך לפי הערכות 145 הרוגים בעשור… ו-12,600 מעברים בטוחים, שכוללים בין השאר גשרים להולכי רגל ומעברי חצייה שבצידם מהמורות מהירות ואורות מהבהבים, הפחיתו לפי הערכות את מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות בכ-50% בחמש השנים האחרונות".

ומה קורה בישראל? כפי שהעידו בכירי אגף התנועה בוועדת הכלכלה בדיון שנערך באוקטובר 2013, השיקול להצבה של מצלמת אכיפה הוא כמות התאונות במספר קבוע מראש של שנים (מה שמכונה ברשויות הבטיחות השונות "כבישים אדומים", ומעיד במידה רבה על כך שהבעיה היא בכביש ולא בנהגים). וכך, למרבה הצער, בישראל לא מתקיימת בחינה של פתרונות הנדסיים אחרים, שעשויים במקרים רבים להיות יעילים הרבה יותר בהפחתת מספר ההרוגים מאשר מצלמות מהירות.

כמובן שפתרונות כאלה לרוב עולים כסף אך אינם מייצרים כל הכנסה, ולכן הם אינם מחזירים את ההשקעה – בזמן שמצלמות "מכסות" את ההשקעה, בדרך כלל במהירות רבה.

אגב, החזרת ההשקעה אינה תיאוריית קונספירציה הזויה. כך התנהלה שיחה בין ח"כ חמד עמאר וניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בישיבת ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון:

ח"כ עמאר: "לפי ההכנסה שהיתה – כמה דו"חות היו?" (הכוונה – עד אוקטובר 2013).
ניצב אדרי: "151 אלף".
ח"כ עמאר: "כמה כסף הם הכניסו?".
ניצב אדרי: "מכסה את הפרויקט".

אתם הבנתם את זה?

The post הדוגמא השבדית: יותר מצלמות, הרבה פחות דו"חות appeared first on TheCar.

למרות שמהירות מופרזת ביחס לחוק מהווה רק 0.3% מכלל העבירות שגרמו לתאונות קשות, 15.5% מכלל הדוחות שהופקו ב-2012 נרשמו בגינה. לעומת יותר מ-126 אלף הרשעות בגין מהירות מופרזת, פחות מאלף

בשנת 2011 נרשמו לישראלים כ-817 אלף הרשעות או אזהרות בגין עבירות תנועה. כך עולה מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס).
נתון זה נראה אולי מעט מפחיד בהיקפו, אך מדובר דווקא בירידה לעומת שנים קודמות – בין 2008 ו-2010 נרשמו כמעט מיליון הרשעות או אזהרות בכל שנה.
כמו בשנים קודמות, העבירה שבגינה הורשע מספר הישראלים הרב ביותר היא אי-שימוש באביזר בטיחות – כ-143 אלף עבירות. במקום השני, ובפער קטן בלבד, נמצאת עבירת המהירות המופרזת, עם כ-127 אלף הרשעות או אזהרות.
במשטרת ישראל, כמו בכל גופי הבטיחות, מתייחסים בחומרה רבה לעבירות מהירות, ונוהגים להסביר לציבור שעבירה זו גורמת לחלק ניכר מהתאונות – ובעיקר לתאונות קטלניות וקשות. בשנים הבאות אף צפויה עליה משמעותית בהיקף האכיפה של עבירות מהירות לנוכח השלמת פריסת מערך מצלמות המהירות הדיגיטליות.
אם ייפרס במלואו יכלול מערך זה כ-300 מצלמות מהירות, מתוכן 100 הן גם מצלמות רמזור.
אלא שלא כל עבירות המהירות זהות. יש "מהירות מופרזת מעל הקבוע בחוק" ויש "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה". העבירה החמורה, שגורמת ליותר תאונות, היא העבירה השניה – מהירות מופרזת ביחס לנסיבות.
על-פי הלמ"ס, כ-22 אלף נהגים היו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנת 2012, אך רק לכ-12,600 נרשמו עבירות תנועה. מתוך מספר זה, ל-475 נהגים בלבד נרשמה עבירת מהירות מופרזת, כאשר הרוב המוחלט (399 לעומת 76) הן עבירות מהירות מופרזת בנסיבות המקרה.
כך זה נראה באחוזים: ל-1.7% מכל הנהגים שהיו מעורבים בתאונה ב-2012, נרשמה עבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה, ולשליש אחוז בלבד מסך הנהגים (0.3%) נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. מול נתונים אלה, נתוני הלמ"ס בכל הנוגע להרשעות נהגים, נראים כעת חסרי-פרופורציה: 15.5% מכל ההרשעות והאזהרות לנהגים בשנת 2011 נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת.
הנתון המטריד ביותר הוא הפרופורציה שבין אכיפת העבירה החמורה יותר, במבחן תוצאותיה, לבין זו השולית: בחלוקה לפי סוג עבירת המהירות מתברר שכ-126 אלף הרשעות נרשמו לנהגים בגין מהירות מופרזת ביחס לחוק (זו שגרמה במישרין למספר קטן בלבד של תאונות), ולעומת זאת רק 411 (ארבע מאות ואחת עשרה) הרשעות בלבד נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה.
והנה דרך נוספת להצגת הנתונים: 0.05% מההרשעות ב-2011 נרשמו לעבירת המהירות החמורה יותר, שגורמת למרבית התאונות (שבהן הגורם העיקרי לתאונה הוא מהירות מופרזת), בעוד שכ-15.5% מסך כל ההרשעות נרשמו לעבירת מהירות שגורמת לשיעור נמוך משמעותית של תאונות. מומחי בטיחות נוהגים להסביר שמהירות היא גורם משמעותי בתאונות, גם כאשר היא אינה נרשמת בדו"חות המשטרתיים, ויש בכך יותר משמץ של אמת. המהירות מחמירה את תוצאות התאונה, מקטינה את מרווח הטעות של הנהגים, ועלולה לגרום לביצוע עבירות אחרות (כמו סטייה מנתיב או אי-ציות לרמזור).
אבל גם לנוכח הסברים אלה הפער בין רמת האכיפה לבין חשיבות העבירה עודו עצום. רוב העוסקים בבטיחות יודעים שדווקא מהירות מופרזת בנסיבות המקרה היא העבירה החמורה יותר, אשר גורמת ליותר תאונות יחסית למהירות מופרזת ביחס לחוק. אלא שאת העבירה הזו קשה לאכוף וזו כנראה הסיבה שבגללה מתמקדת משטרת ישראל כמעט באופן בלעדי דווקא בעבירה המסוכנת פחות.
אכיפת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה אמנם אינה פשוטה, אבל נתוני הלמ"ס מעידים שקיימת אפשרות לאכוף אותה: רובן המוחלט של ההרשעות בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה נרשמו שלא בזמן תאונה – 328 מהן היו בגין דו"חות (מסוג הזמנה לדין) ורק 62 בעקבות תאונת דרכים.
מנתוני הלמ"ס מצטיירת גם אכיפה לא פרופורציונלית של אי שמירת מרחק, עבירה שנחשבת לאחד הגורמים המובהקים לתאונות. עבירה זו נרשמה ל-973 נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים ב-2012, 13 מהם בתאונות קטלניות, ו-90 בתאונות קשות.
הרשעות בגין עבירת אי-שמירת מרחק נדירות אף יותר מאלו שנרשמו בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה: רק 320 בכל שנת 2011, מהן 203 בעקבות תאונות דרכים. לשם השוואה, בשנת 2011 נרשמו לנהגים יותר מ-90 אלף הרשעות או אזהרות בגין עבירות חניה. כמעט 2,000 הרשעות נרשמו בגין "סימני זיהוי לרכב שאינם תקינים", כלומר פי חמישה ממספר ההרשעות בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה. על-פי נתוני הלמ"ס, סימני זיהוי בלתי תקינים לא גרמו לתאונות דרכים באותה שנה (או בכל שנה אחרת).

The post נובחים על העץ הלא נכון appeared first on TheCar.