היסטוריה בנורבגיה: חברת וולוו משאיות השלימה את שלב הניסויים והחלה בהפעלה סדירה של צי בן שש משאיות אוטונומיות מסדרת FH, אשר מובילות חומרי מחצבה מן המכרה ועד לרציף ללא מגע יד אדם.

מעבר לחשיבות הטכנולוגית שנובעת מהפגנת היכולת של יצרנית המשאיות השבדית, הדבר המעניין ביותר בפרויקט הזה הוא שוולוו לא מוכרת ללקוח שלה את המשאיות ואפילו לא משכירה לו אותן: היא גובה ממנו תשלום בהתאם לביצועים של הציוד שלה. כך הופכת וולוו משאיות מיצרנית רכב לספקית של שירות.

המיזם החדש שוולוו חשפה מתקיים במכרה בנורבגיה, שבו כורה חברת Brønnyy Kalk המקומית אבן גיר, טוחנת אותה לחומר בנייה, ומטעינה אותה לתוך אוניות צובר ייעודיות ברציף שסמוך למחצבה. עד היום הפעילו עובדי החברה צי משאיות בבעלות החברה. הנהגים הגיעו בכל מזג אוויר והסיעו את המשאיות בדרך המונוטונית שבין המחצבה – שם נכרה הגיר, ועד למטחנת הענק שממוקמת בסמוך לרציף הנמל הקטן, ואז את כל הדרך בחזרה. עובדי החברה תדלקו את המשאיות וגם טיפלו בהן ותחזקו אותן לפי הוראות השימוש, ובבוא יומן המשאיות נמכרו ובמקומן נרכשו משאיות חדשות. כל המודל הזה משתנה כעת לחלוטין, בתוך כדי כך שנהגי החברה הנורבגית מאבדים את מקומות עבודתם (או מועברים לעבודות אחרות).

היות שמדובר בסביבה מרוחקת וסגורה, שבה לא אמורים להסתובב בני אדם לא קרואים, המחצבה ונתיב הנסיעה אל הרציף נחשבים מקום אידאלי לצורך ניסויים במשאיות אוטונומיות, וזה בדיוק מה שהשבדים עשו: הם הפעילו את המשאיות לאורך תקופה באופן ידני, לאחר מכן העבירו את ההגה לידי המחשב בשעה שבתא הנהג יושב נהג אנושי של וולוו ומפקח על העניינים, וכעת העבירו את השליטה באופן בלעדי למחשב ולחיישניו.

לא מדובר באתגר פשוט: הסביבה אמנם מוגדרת, סגורה יחסית ומבודדת, אבל נתיב הנסיעה של המשאיות, לאורך כ-5 ק"מ לכל כיוון, ממש לא קל. הוא מתחיל בתוך מחצבה, בכל פעם במיקום אחר בהתאם להתקדמות החציבה, וכל אחת משש המשאיות מגיעה לנקודת ההטענה שנקבעת לה בשטח וממתינה עד שמפעיל אנושי של דחפור ענק יעמיס עליה את חומר המחצבה. מכאן ממשיכה המשאית באופן עצמוני בטיפוס לגובה של כ-100 מטרים מן המחצבה החוצה, ואז נכנסת למנהרה חצובה בהר, באורך של כ-3.5 קילומטרים. רוחב המנהרה כ-10 מטרים, גובהה כ-8 מטרים, והיא חצובה בשיפוע שמגיע בשיאו לכמעט 9 מעלות. ביציאה מן המנהרה פונה המשאית בחדות שמאלה וימינה, ואז נכנסת למנהרה נוספת, באורך של כ-800 מטרים שממנה היא יוצאת בסמוך למטחנה הענקית. בשלב זה המשאית צריכה להסתובב כדי להגיע למטחנה בתוך כדי נסיעה לאחור, ואז היא פורקת את מטענה הכבד אל פתח המטחנה.
באתר עצמו פעילות בכל עת שש משאיות אשר חייבות להיות מסונכרנות זו עם זו, והן פועלות מסביב לשעון ובכל מזג אוויר.

פרויקט מסחרי ראשון, ומהפיכה גדולה

לוולוו משאיות, שהיא חברה נפרדת מחברת המכוניות, יש כבר מספר פרויקטים של אוטונומיה, למשל בתחום החקלאי (איסוף קנה סוכר) והעירוני (איסוף אשפה), אלא שאלה עדיין מוגדרים כניסויים. כעת, לאחר חתימת העסקה המסחרית הראשונה שלה עם חברה עסקית, וולוו עברה משלב הניסויים לשלב ההפעלה והמכירות.

החברה הנורבגית, כאמור, לא קונה מוולוו משאיות ואפילו לא חוכרת אותן אלא משלמת לוולוו מחיר שנקבע מראש לכל טון חומר שעובד מנקודה לנקודה. לוולוו שמור יתרון בכל הקשור לתפעול ותחזוקת המשאיות, ובעזרת האוטונומיה והטלמטריה של החברה היא מסוגלת לזהות תהליכים מכאניים שעלולים להתפתח לתקלות ולמנוע אותן מבעוד מועד באמצעות תחזוקה מונעת.

"זהו צעד חשוב עבורנו", אומר ריימונד לנגפורד, מנכ"ל המכרה. "התחרות בענף קשה. אנחנו מחפשים ללא הרף דרכים לשיפור היעילות והפרודוקטיביות שלנו לטווח ארוך, ויש לנו חזון ברור של ניצול הזדמנויות טכנולוגיות חדשות ופתרונות דיגיטליים. חיפשנו שותף חדשני שאפשר לסמוך עליו ואשר חולק איתנו את המיקוד בקיימות ובבטיחות. המיזם האוטונומי יגדיל מאוד את כושר התחרותיות שלנו בשוק עולמי קשה".

קלאס נילסון, נשיא משאיות וולוו, אומר ש"צרכי התחבורה הגלובלית משתנים ללא הרף בקצב גבוה מאוד, והתעשייה דורשת פתרונות חדשים ומתקדמים. המטרה שלנו היא להוביל את הפיתוח של מוצרים ושירותים אשר יענו על האתגרים האלה".

The post אוטונומיות כאן ועכשיו: וולוו מפעילה משאיות ללא נהג בנורבגיה appeared first on TheCar.

סדרת מבחני ריסוק שפרסם השבוע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) צריכה לעודד את כל מי שמתאמצים לקדם בטיחות בדרכים ולמלא בגאווה את לבבותיהם של עובדי מכון המחקר בפרט.

שבע שנים לאחר סדרת מבחני ריסוק דומה אשר בוצעה באותו מכון, ובה נמצאו ליקויים קטלניים בתכנון החלק האחורי של נגררים ושל משאיות, הסתבר ששמונת היצרנים הגדולים ביותר של נגררים באמריקה הפנימו את הבעיה ופתרו אותה. כעת נדרשים הרגולטורים בארה"ב ובקנדה לשפר את דרישות התקינה שלהם – שהן ככל הנראה המקור לבעיה.

ההתמודדות שנדרשה היא עם תופעה שנקראת underride, כלומר צלילה של כלי רכב קטן – למשל מכונית נוסעים – אל מתחת למרכב ולשלדה של משאית גדולה. במצב כזה הפגיעה היא בין החלק העליון והפגיע של תא הנוסעים לבין החלק התחתון והקשיח של אזור המטען של המשאית. אף כלי רכב קטן ובינוני לא יכול לספק הגנה לנוסעים בתאונה מסוג זה – אפילו אם יצרנית הרכב השקיעה את מרב המאמצים והדגם זכה בציוני הבטיחות הגבוהים ביותר האפשריים.

בהיעדר מינוח עברי שמתאר את בעיית ה-underride נראה שהמילה המתאימה ביותר להמחשה גראפית שלו היא "תאונת עריפה" – שכן מה שמתרחש במצב כזה הוא שהמשאית עורפת את חלקו העליון, והפגיע ביותר, של כלי הרכב הקטן, ופוגעת פגיעה קטלנית בראש ובחזה של הנוסעים ברכב.
תאונות עריפה בין מכוניות למשאיות מתרחשות במגוון מצבים, למשל כאשר משאית חוסמת את נתיבה של מכונית הנוסעים בצומת (לאחר שאחד הנהגים עבר באדום או לא נתן זכות קדימה) והתאונה היא מסוג חזית-צד, או כאשר נהג מכונית לא הבחין במשאית שחונה במקום אסור או עוצרת ברמזור אדום או בצומת – ואז זאת תאונת חזית-אחור.

הבעיה עצמה ידועה מזה יותר מ-40 שנים לכל מי שעוסק בבטיחות בדרכים, וגם הפתרון שלה: הצבת מחסומים קשיחים מתחת למרכב המשאית – מן הצדדים שלה ומאחור, כדי שבעת תאונה הם יפגעו בחלקי המכונית שתוכננו לספוג את האנרגיה בעת התנגשות. מחסומים כאלה חייבים לעמוד בדרישות תקינה מאד ברורות כחלק מדרישות התקינה של משאיות ונגררים.

מבחני ריסוק שבוצעו בשעתו על-ידי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח גילו שהתקן האמריקני לא מתאים למציאות, ובמגוון רחב של סוגי פגיעה מחסומים כאלה נשברים ולא מסוגלים לבצע את מה שהם אמורים לעשות. נמצא גם שהתקן הקנדי טוב יותר, אבל עדיין לא פותר את הבעיה בכללותה. אנשי המכון הציגו את נקודות התורפה של התכנון הקיים, וקבעו שלושה מבחני ריסוק נפרדים אשר מתארים תרחישים נפוצים של פגיעת מכונית נוסעים בחלק האחורי של משאית או נגרר.

שלושת המבחנים מתארים פגיעה של 100% מחזית המכונית במשאית (למשל כאשר נהג נרדם או לא שם לה שהוא מתקרב במהירות למשאית שעצרה בנתיב שלו), 50% חפיפה (כאשר רק מחצית מן החזית של המכונית פוגעת באחד מצדדי המשאית או הנגרר), והתאונה הקשה ביותר לטיפול: פגיעה של 30% משטח החזית של מכונית באחד מצדדי החלק האחורי של המשאית.
מבחינה הנדסית, אם בוני המשאיות והנגררים יצליחו לבנות מחסום קשיח שלא יקרוס בעת פגיעה כזאת, הרי שהוא ידמה פגיעה "רגילה" של מכונית בעצם קשיח כמו עץ או קיר, או רכב אחר – ואלה מצבים שמכוניות מודרניות מסוגלות לספק בהם הגנה טובה מאד. סדרת המבחנים החדשה של מכון המחקר העלתה ששמונת יצרני הנגררים המובילים בצפון אמריקה, אשר שולטים יחד ב-80% משוק הטריילרים, עמדו באתגר והצליחו לפתח מחסומים שעושים את העבודה.

חשוב מאד להדגיש שכמו במקרה של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP, אשר הזניק באופן דרמטי את רמת ההגנה שמספקות כיום מכוניות לנוסעים בהן, גם הסטנדרטים שקבעו אנשי IIHS אינם תקינה ממשלתית מחייבת. תיאורטית, יצרני המשאיות והנגררים יכלו להתעלם מן המבחנים והדרישות לכל הפחות עד לתיקון תקינה כזאת.
בפועל, כל יצרניות הנגררים הגדולות לקחו ברצינות את הדרישות ולא לקחו סיכון של "שיימינג" במקרה שבו המוצרים שלהם יקבלו ציון גרוע – וכולן שיפרו את התכנון של הטריילרים באופן שצפוי להציל חיים רבים.

"אנחנו שמחים שכל היצרנים הגדולים הגיבו בחיוב למבחני הריסוק שלנו", מצוטט דיוויד זובי, מנהל המחקר של IIHS. "על ידי שיפור המחסומים שלהם הוכיחו חברות אלה מחויבות לבטיחות של נוסעים ברכב שחולקים את הכביש עם המוצרים שלהם".

בסדרת מבחני הריסוק של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח רוסקו מכוניות מדגם שברולט מאליבו מול שמונה נגררים כפול שלושת מצבי המבחן (חפיפה של 100%, 50% ו-30%) במהירות של 56 קמ"ש, התרסקויות שמדמות פגיעת מכונית נוסעים במשאית סמי טריילר חונה. בסדרת המבחנים הראשונה הצליחו אמנם כל המחסומים לעמוד בהצלחה בריסוקי ה-100% וה-50%, אבל רק תכנון הנדסי אחד עמד גם באתגר של ה-30% חפיפה. במענה לממצאים שיפרו שבע היצרניות האחרות את התכנון ההנדסי שלהן, ובסדרת מבחנים נוספת כולן עמדו גם באתגר הקשה ביותר.

ניתוח נתוני תאונות מארה"ב מעלה שכ-20% מהרוגי התאונות בין מכוניות נוסעים למשאיות נהרגו כאשר המכונית שבה נסעו פגעה בחלק האחורי של משאית, ושבתאונה קטלנית מסוג כזה כ-82% מן ההרוגים מתו ב"תאונת עריפה". סוג נוסף של תאונות – חזית צד, מטופל באמצעות מחסומים מסוג אחר.

כעת, לנוכח ההצלחה של מכון המחקר בהעלאת הסטנדרטים שיצרניות הנגררים לקחו על עצמן באופן כמעט התנדבותי, היעד הבא הוא לגרום למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני להעלות את הסטנדרטים של דרישות התקינה באמצעות ולשדרג את מבחני הריסוק הממשלתיים.

צילומים: IIHS

The post שיפור קטן שבזכותו משאיות יהיו פחות קטלניות appeared first on TheCar.

במקביל להכרזה הדרמטית של מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן אודות תוכנית לארגון מחדש של החברה, הודיעו אתמול חטיבת המשאיות של פולקסווגן ויצרנית המשאיות היפנית 'הינו' על חתימת הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי.

קבוצת פולקסווגן היא כיום יצרנית המשאיות הגדולה ביותר באירופה ובדרום אמריקה, לאחר שאיחדה תחת חטיבת המשאיות והאוטובוסים שלה את חברות 'מאן' ו'סקניה', שאותן רכשה, עם פעילות הרכב המסחרי והכבד של פולקסווגן.
'הינו', בבעלות קבוצת טויוטה, היא יצרנית המשאיות והאוטובוסים היפנית הגדולה ביותר ויש לה נוכחות חזקה בשווקי מזרח אסיה.

במסגרת ההסכם שנחתם בין השתיים מתכננות החברות לשתף פעולה בתחומי ה"לוגיסטיקה והתחבורה העתידית", פיתוח טכנולוגי ורכש משותף, ובהודעה לעיתונות משותפת שפורסמה על-ידן נכתב שהן "יחקרו לעומק את פוטנציאל שיתוף הפעולה ביניהן".
ספציפית לגבי שיתוף פעולה טכנולוגי נאמר שהוא יתמקד בפיתוח מערכות הנעה קונבנציונאליות, היברידיות וחשמליות, וגם בתחומי הקישוריות ומערכות נהיגה אוטונומית.

קבוצת פולקסווגן והינו לא ייצרו יחד משאיות ואוטובוסים – לפחות לא על-פי מה שנחשף בהסכם זה – וכמובן שגם לא ייצרו ביניהן בעלות משותפת כמו בברית רנו-ניסאן או בבעלות של פיאט על קרייזלר. אבל הן כן חוברות כדי למצות את אחת הנישות בעלות פוטנציאל הפיתוח המרתק ביותר כיום – עסקי ההובלה המקושרת – שלמענם יפתחו יחד "טכנולוגיות חדשניות כדי להציע ללקוחות את הערך הגבוה ביותר".

אפשר לשער שהמוטיבציה מאחורי שיתוף הפעולה הזה היא ראשית לכל קיצוץ של עלויות פיתוח לקראת מעבר לשימוש במשאיות אוטונומיות, אבל עוד הרבה קודם לכן – ניסיון להתמודד עם ההתחזקות האדירה של יצרניות המשאיות והאוטובוסים הסיניות שמתכוונות להגדיל את המכירות שלהן מחוץ לסין.

"הברית פועלת בגישה פרגמטית עם ארגון רזה וזכויות מאוזנות לשתי החברות, שנותרו עצמאיות", נכתב בהודעה, ומועצת המנהלים של הברית החדשה תורכב מן המנכ"לים של שתי החברות, "וכן נציגים נוספים של ההנהלה הבכירה".

The post רגע לפני ההנפקה: פולקסוואגן משאית והינו מאחדים כוחות appeared first on TheCar.

לכל מקצוע וכל תחביב יש את הסיכונים הייחודיים להם, אבל בשקלול של מספר המועסקים ומספר שעות העבודה שלהם מסתבר שנהיגת משאית היא המקצוע הקטלני ביותר – לפחות בארצות הברית של אמריקה.

שני דוחות שונים שפורסמו בחודשים האחרונים בארה"ב, ואשר מסכמים היבטים שונים של פציעות ומוות בעבודה בארה"ב מסיקים שנהיגת משאית היא עניין מסוכן, ובין השורות גם מסתתרת הסיבה לכך: כסף כמובן.

דוח ממשלתי של מחלקת הסטטיסטיקה של משרד העבודה האמריקני, אשר פורסם בשבוע שעבר, מגלה שמספר נהגי המשאיות שנהרגו על כבישי המדינה בסיכום שנת 2015 ירד אמנם במעט ביחס לשנת 2014 אבל עדיין עומד על 761 הרוגים.

מספר זה מהווה כמעט רבע מכלל הרוגי תאונות העבודה בארה"ב, ומקורות בתעשיית ההובלה האמריקנית מייחסים אותו בעיקר לשני גורמים תורמים: הגידול בביקוש להובלות "קטנות" – בגלל גידול בהיקף הרכישות באמצעות האינטרנט, וכן תחלופה גבוהה מאד של נהגים בתעשיית ההובלה – כתוצאה מתנאי עבודה שאינם הולמים את השכר שמשולם לעובדים.

מומחים שונים שהתבקשו על-ידי מספר כלי תקשורת להסביר את התוצאות הקשות העלו מספר עובדות וטיעונים שכל אחד מהם כנראה נכון בפני עצמו.
בין השאר הוזכרה העובדה שלנהגי הובלה אין שליטה מוחלטת בסביבת העבודה שלהם היות שהם נמצאים על כבישים ציבוריים, ולראיה – כמעט שני שלישים מתאונות הדרכים שבהן היו מעורבות משאיות נגרמו באשמת הנהג של כלי רכב אחר.

ובכל זאת, בארה"ב, כמו בישראל, ניכר שתנאי העבודה, היכולת להתמקצע, ובעיקר התגמול שמקבלים הנהגים תמורת עבודתם והקשר המוחלט בינו לבין הפריון שלהם מחד, והיעדר קשר בין תגמול לבטיחות מאידך – משחקים תפקיד מפתח בתוצאה הסופית. מצב זה צפוי להחמיר – כך מזהירים מומחים אחרים – ככל שיגדל הלחץ על נהגים לנהוג יותר שעות במהלך כל יממה כדי לעמוד ביעדים מלחיצים יותר ויותר.

גורמים מתוך התעשייה אמרו שלא לייחוס שהכל המשמעותי ביותר של תעשיית ההובלה האמריקנית הוא מתח הרווחים הנמוך שאיתו היא פועלת, אשר מאלץ אותה "להתייעל" על חשבון הנהגים, והאמירה הזאת נשמעת מאד דומה למציאות שמוכרת גם אצלנו, בישראל.

מומחים אחרים מאשימים את מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בכך שעד היום לא נקבעו סטנדרטים לבטיחות פאסיבית של משאיות, כפי שקיימים לגבי מכוניות נוסעים, אם כי אי אפשר להתעלם מן הטכנולוגיה הבטיחותית שחודרת במהירות גם לכלי רכב אלה – בעיקר בתחום מערכות הסיוע לנהג ואמצעים למניעת תאונות.

מי שנזעקו לשדר לאומה האמריקנית ש"הכל בסדר" הם כמובן אנשי "אגודת המובילים האמריקנית" אשר שלפו סטטיסטיקה לפיה מספר התאונות הקטלניות שבהן מעורבות משאיות בארה"ב ירד ב-32% מאז שנת 1980 למרות הגידול בהיקפי הנסועה והמטען שמובל על הכבישים, ושיעור התאונות לקילומטר (שמשקלל את כמות הנסיעה הכוללת) צנח ב-74%.

הנתונים האדומים

בעוד שהסטטיסטיקה האמריקנית מדרגת את נהיגת המשאיות כמקצוע הקטלני ביותר במדינה מסתבר שהסיכוי לפציעה קשה גבוה פי יותר משלושה בקרב חוטבי העצים (132.7 פציעות קשות למאה אלף עובדים לעומת 25.2 בקרב נהגי הובלה), ואחריו מדורגים מקצועות הדייג (54.8 פציעות קשות ל-100 אלף עובדים), טייסים מקצועיים (40.4), גגנים (מתקני גגות, 39.7), אוספי אשפה (38.8) ועובדי תעשיית הפלדה (29.8).

רוב נהגי ההובלה שנהרגו בארה"ב נפגעו כמובן בתאונות דרכים, ובהקשר הזה ראוי להזכיר עובדה סטטיסטית מעניינת אם כי כזאת שצריך לבחון בזהירות המתאימה. רק 1% מקרב נהגי המשאיות שנהרגו הן נשים, וזאת למרות שנשים מהוות בין 5-6% ממצבת נהגי המשאיות במדינה. נתון זה אמנם יכול להיות מוטה מפני שהוא כנראה לא משקלל את סוגי התפקידים השונים (למשל נהגי הובלה ארוכת טווח לעומת משאיות חלוקה), ובכל זאת מדובר בהפרש של מאות אחוזים בין שיעור המעורבות של גברים לנשים.

דוח אחר שפורסם בארה"ב מוקדם יותר השנה מזכיר לנו שסטטיסטיקות, ככלל, יש לקחת בזהירות המתבקשת (ובעיקר לשים לב למשתנים שנבחנים בהן), והוא אף מציג מציאות שנראית מעט יותר דומה לזו המוכרת לנו מישראל.

דוח זה מתייחס למספר האבסולוטי של הרוגים ומגלה שהמספר הרב ביותר של הרוגי תאונות עבודה נרשם, כמובן, בענף הבניה עם 1,154 קורבנות.

עם זאת, גם בדוח הזה "מככב" ענף ההובלה עם 957 הרוגים, ואחריו ענפי השירותים (768), חקלאות (720), ייצור (668), קמעונאות (594) והממשלה (571).

כאמור, לכל מקצוע יש סיכונים ייחודיים לו ולנהגי מוניות, למשל, יש את הסיכוי הגדול ביותר להירצח בתוך כדי ביצוע עבודתם. דו"ח שהוזמן על ידי שירות הדואר האמריקני בעקבות מספר מעשי רצח שזכו לתהודה תקשורתית בארה"ב גילה (כמובן) שמצבם של דוורים ועובד שירות הדואר לא יותר גרוע, סטטיסטית, מזה של עובדים אחרים. עורכי המחקר גילו ששיעור מקרי הרצח במתקני דואר נמוך מזה ש"מקובל" במסחר קמעוני (שכולל 'חנויות נוחות'), או בשירות הממשלה (שכולל שוטרים).

The post העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית appeared first on TheCar.

אילוסטרציות: קומאצו

מכונית אוטונומית היא בעצם רובוט.
את האמת העירומה הזאת, שצפויה להפוך לחלק מן החיים על פני האדמה בתוך עשור אחד בלבד, הדגימה השבוע חברת קומאצו היפנית אשר הציגה משאית מכרות רובוטית חדשה בתערוכת ציוד המכרות MINExpo INTERNATIONAL בלאס וגאס, ארה"ב.

קומאצו היא חברת ענק שמתמחה בייצור של ציוד מכני הנדסי, מכונות כבישה ענקיות לתעשייה, מכונות כריית מנהרות, ציוד מיחזור, מנועי דיזל ומנועים הידראוליים ועוד.

כבר החל בשנת 2008 החלה קומאצו לשווק משאיות ענק חצי אוטונומיות שפועלות בעיקר במכרות בצ'ילה ובאוסטרליה, ומאז שינעו אלה במצטבר יותר ממיליארד טונות של חומר.

עבודה במכרות היא מצד אחת תובענית במידה יוצאת דופן היות שכלי רכב חייבים להתמודד עם תנאים קשים של פני קרקע משתנים, מזג אוויר קשה, ונשיאת כמויות עצומות של חומר – אבל מצד שני זאת סביבה אידאלית לניסויים בכלי רכב אוטונומיים היות שניתן לבודד בתוכה שטחים מוגדרים לרכב תפעולי.

היצירה החדשה של קומאצו – אשר לפי שעה מודגמת משום מה רק באילוסטרציה גרפית ולא בצילומים של מכונה עובדת (למרות שהמשאית עצמה הוצגה בתערוכה) – לוקחת את רעיון כלי הרכב האוטונומי לקיצוניות הרחוקה ביותר עד עתה: אם הוא לא צריך להיות מאוייש על-ידי נהג הרי שאין גם צורך בתא נהג, בהגה או בדוושות, ואם אין נהג ותא נהג מי יכול לומר האם משאית כזאת נוסעת קדימה או אחורה?

משאית הרכינה (Dump truck) שהציגה קומאצו עושה בדיוק את מה שעושה כל משאית רכינה גדולה במכרות: משנעת כמויות עצומות של חומר (230 טונות במקרה הזה) ממקום אחד לאחר, ואז שופכת אותו בנקודת היעד.
אלא שבעוד שמשאיות קונבנציונליות חייבות להסתובב בנקודת ההטענה, כדי שהנהג יוכל לראות את הדרך שעליה הוא נוהג, אם אין נהג הוא גם לא צריך לראות ואם אין מי שצריך לראות אין גם צורך להסתובב…

ואכן, כפי שמדגימה האילוסטרציה, המשאית האוטונומית החדשה מגיעה לנקודת ההטענה שבה מועמס עליה החומר (עדיין באמצעות מפעיל אנושי…), וכאשר היא עמוסה היא פשוט חוזרת כלעומת שבאה, בלי להסתובב.
הדגם הזה עדיין צריך להסתובב בנקודות פריקה מסוימות – היות שהטיית הארגז לצורך הפריקה מבוצעת רק לכיוון אחד (דבר שעשוי להיפתר בעתיד באמצעות תכנון אחר, מן הסתם), אולם צמצום הצורך בתמרונים בשטח העבודה חוסך הרבה זמן, אנרגיה ובלאי במהלך העבודה.

כמו משאיות רכינה עצומות אחרות גם זאת מונעת באמצעות מערכת חשמלית-הידראולית שמוזנת על-ידי גנרטור ענק (מנוע דיזל), והמשאית החדשה של קומאצו מתוכננת כך שהיא מסוגלת לבצע רגנרציה של אנרגיה כאשר היא יורדת במדרון, כמו במערכות היברידיות רבות. בנוסף היא מציעה מערכת שמחלקת את העומס בין ארבעת הגלגלים וכן היגוי לארבעת הגלגלים.

המשקל הכולל של המשאית האוטונומית של קומאצו הוא 416 טונות והיא מסוגלת לשאת, כאמור, 230 טונות של מטען, המנוע שלה מפיק הספק חשמלי ששקול ל-2700 כוחות סוס, המהירות המרבית שלה היא 64 קמ"ש, האורך הכולל או 15 מטרים והרוחב שלה – 8.5 מטרים.

מעבר לפה הפעור שאיתו אנחנו נשארים לנוכח המפלץ הרובוטי הענק הזה, הוא גם מעלה מחשבות בנוגע לכל מיני שינויים שאליהם נצטרך להתרגל ביום שבו מכונית אוטונומית תייתר הרבה דברים בסביבה המוכרת לנו כיום – גם בתוך המכונית וגם מחוצה לה.

The post מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית? appeared first on TheCar.

סקניה ניצחה את מבחן הזמן: בניסיון – מוצלח יש לומר – לחלץ מאיתנו קריאות התפעלות הפיקו בשבוע שעבר אנשי יצרנית המשאיות השבדית סקניה תעלול מרהיב שבו יצרו 14 משאיות מתוצרתם את שעון הזמן הפועל הגדול ביותר בעולם.

תרגיל יחסי הציבור המרהיב נועד לומר שבעסקי המשאיות הדבר החשוב ביותר הוא להימצא כל הזמן בתנועה ללא תקלות, ולהגיע למקום הנכון בזמן הנכון – בין אם ביום או בלילה.

אנשי סקניה, אשר שייכת כיום לקונצרן פולקסווגן, בחרו שטח של כ-70 דונם בתוך שדה תעופה נטוש, וסימנו עליו מעגלים שבתוכם סידרו שלוש קבוצות של משאיות שכל אחד מדמה את אחד ממחוגי השעון.

90 נהגי משאיות החליפו ביניהם משמרות במשך 24 שעות ברציפות, והניעו את  שלושת "המחוגים" בתיאום מושלם תוך שהם עומדים בזמנים ומייצגים את השעה המקומית "על הדקה".

התרגיל כולו, אשר נשלט על-ידי המארגנים מתוך מגדל הפיקוח של השדה, החל בדיוק בשעה 19:00 ושודר בשידור חי תוך שהוא מצולם במקביל באמצעות חמש מצלמות קרקעיות שונות וגם ממעוף הציפור.

לדברי המארגנים, שלוש הקבוצות השונות של המשאיות שיצרו את השעון התמודדו כל אחת עם קשיים אחרים. צוות המשאיות שעבד קשה מכולם הוא, כמובן, נהגי חמש המשאיות שיצרו את מחוג השניות, אשר השלימו סיבוב שלם של המעגל כל 60 שניות במשך 24 שעות.

לצורך זה נעה המשאית הפנימית ביותר בתוך המעגל במהירות קבועה של 13 קמ"ש, ואילו המשאית החיצונית נעה במהירות קבועה של 53 קמ"ש.

נהגי המשאיות שיצרו את מחוגי הדקות והשעות עבדו אולי פחות קשה אבל היו חייבים לשמור על תיאום מושלם של תנועה ועצירה ביניהם, דקה אחר דקה ושעה אחר שעה.

דבר המפרסם: "משאיות הן מכונות ענקיות וחזקות אבל הן גם מכשירים שמתוכננים ובנויים בקפידה מחלקים קטנים ומסובכים, ממש כמו שעונים. כל משאית הייתה צריכה להיות מתואמת בקפידה למשימה הספציפית שלה בשעון, ומה שעשה את הפעולה הזאת לאפשרית היא יכולת הניטור והניתוח בזמן אמת שמתאפשרת באמצעות השירותים המקושרים שלנו", אומר סטפן ארוואס, ראש מחלקת התקשורת השיווקית בסקאניה.

נהגת המשאית אלין אנגסטרום שיחקה תפקיד מפתח כראש צוות מחוג השניות והיא תורמת את התובנה שלה לגבי המבצע: "האתגר התובעני ביותר בהובלה ארוכה הוא דיוק ודייקנות.

השעון היה המבחן האולטימטיבי בשמירה על הקו שלך, שמירה על המהירות שלך, ומעקב רצוף אחר כל שנייה במשך 24 שעות. כל הנהגים היו חייבים להימצא בסנכרון מושלם, ודיוק היה המפתח להשגת מטרה זאת".

לנו לא כל כך נעים לקלקל את החגיגה אבל האמת חייבת להיאמר: אם התרגיל הזה מוכיח משהו, מעבר כמובן לחוויה הוויזואלית המרהיבה שהוא מספק לנו, הרי זאת  דווקא התובנה שעסקי התובלה העתידיים לא יוכלו להיות מבוססים על נהיגה אנושית, ומשאיות עשויות להיות הראשונות לקבל שליטה אוטונומית, מבוססת מחשב.

The post כמו שעון: משאיות סקניה נוסעות באתגר הזמן appeared first on TheCar.

על רקע ההחלטות של מנהגי העולם בועידת האקלים בפריז, קונצרן קרייזלר-פיאט הודיע השבוע על הסבתן מאות משאיות בגדלים שונים, המשמשות את הקונצרן בצפון אמריקה, מסולר לגז טבעי.

המעבר של צי המשאיות, הגומא מדי שנה כ-25 מיליון קילומטרים, לגז טבעי יביא לצמצום פליטה של כ-16 אלף טון CO2 לאטמוספרה מדי שנה. הסבת צי המשאיות של קרייזלר נמצאת בעיצומה ועד כה הקונצרן השקיע בתהליך 40 מיליון דולר ש-5 מיליון מהם הופנו להקמת תחנה התדלוק בגז הגדולה באמריקה.

התהליך דרש גם שינויים במנועים, במערכת הזנת האנרגיה ואף בתיבות ההעברה של המשאיות שהותאמו לאופי הפעולה השונה בעת שימוש בגז טבעי במקום סולר. מעבר למסר החשוב ולתדמית הירוקה, בקונצרן FCA מעריכים כי המעבר לשימוש בגז יתרום לחסכון של כ-35 אחוזים בהוצאות התפעול של צי המשאיות ולחסכון של כעשרה מיליון ליטרים של סולר מדי שנה.

בשבוע בו במחוזותינו צפוי להיות מאושר מתווה גז שככל הנראה לא ממש יטיב עם האזרח הקטן, נותר רק לקוות שלבד מהתעשרות הטייקונים ומאינטרסים לא ממש ברורים של כל מיני פוליטיקאים, הגז הטבעי שיזרום כאן בקרוב כמו מים יעודד גם את מנהלי ציי המשאיות המקומיים לנטוש את הדיזל לטובת פתרון קצת פחות הרסני לסביבה.

עוד ב-TheCar:
מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי
הדרך להפסקת התלות בדלק עוברת בתל אביב?
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה

The post קונצרן פיאט-קרייזלר עובר לגז טבעי appeared first on TheCar.

היכולת המהירה של ילדים קטנים בעידן המודרני בו אנו חיים להשתלט על טכנולוגיה מתקדמת מדהימה אותנו כל פעם מחדש ובימים אלה זה כבר די טריוויאלי לראות עולל שבקושי זוחל מתפעל סמארטפונים וטאבלטים וילד קטן שעוד לא יודע את הא'-ב' המתגלה כמומחה גדול שיביס אותך בכל משחק מחשב.

אמנם, בעולם שמעבר למסכים המרצדים ההתקדמות של הקטנטנים עדיין קצת יותר הדרגתית אבל יתכן שמדובר בסוג של קיבעון וכדי לנפץ אותו בוולוו החליטו לתת לסופי בראון, ילדה חמודה בת 4, לקחת את הפיקוד על משאית ענקית בתנועה.

לפני שיצחק קדמן מהמועצה לשלום הילד משתלט על האייטם, נרגיע ונציין שסופי אמנם בהחלט שולטת ברכב הענק והכבד בתנועה אך עשתה זאת באמצעות שלט רחוק ממש כמו במכונית צעצוע.

בדומה למשחקי מחשב, בוולוו הכינו לסופי מסלול מאתגר למדי שכלל כל מני מכשולים נעים, פיצוצים, מעברי מים, שיפועים ועוד מלוא החופן אתגרים שבעזרתם היכולות הגבוהות, השרידות והעוצמה של ליין משאיות ה-"Heavy Duty" של החברה השוודית יבואו לכדי ביטוי.

סופי, למרות המשקפיים, הקוקיות בשיער והשיק החנוני מתגלה כחוליגנית לא קטנה שכנראה ראתה בחיים הקצרים שלה הרבה פרקים של "טופ גיר" והפכה למאמינה במשנתו של ג'רמי קלארקסון לפיה אין דבר שMore power" " לא יכול לפתור ובדרכה המיוחדת, למרות שלא תמיד היא לקחה את הנתיב המתבקש, הפגינה שליטה מרשימה במשאית הענק בדרך לקו הסיום.

אמנם, ביננו, יש להניח שלכל ה"פישולים", הסטיות מהנתיב וההתנגשויות תוכננו היטב מבעוד מאוד וסביר להניח שבמשאית הענק נהג באמצעות השלט אדם מיומן מאוד ולא סופי הקטנה, אבל לא בכל נושא בחיים מוכרחים לעשות תחקיר מעמיק בדרך לגילוי האמת ולעיתים אפשר פשוט להתענג על כמה רגעים קטנים של מתיקות בפול גז.

The post צפו: ילדה בת 4 נוהגת במשאית ענק appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן החמרה בשיטת הניקוד: נהגים שידברו בטלפון נייד יספגו שמונה נקודות חובה, במקום ארבע כיום. תיקון לתקנות התעבורה שיזם המשרד כולל שורה ארוכה של שינויים בשיטת הניקוד, שמבשרים על החמרה עם נהגים שמבצעים עבירות תנועה. בין השאר, התיקון קובע שנהגים צעירים שנוהגים ללא מלווה או עם מספר נוסעים גבוה מהמותר יספגו שמונה נקודות חובה.

בנוסף, התיקון המוצע לתקנות התעבורה קובע כי מספר הנקודות שיספגו נהגים בגין נסיעת נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות יוכפל משתיים לארבע. מספר נקודות מוגדל יוטל גם על נהגים שלא יאפשרו להולכי רגל להשלים חציית כביש בבטחה (מארבע נקודות כיום לשש). עונש חמור במיוחד נקבע לנהגים שיסרבו לעבור בדיקת שכרות: 10 נקודות חובה.

התיקון גם כולל שינוי משמעותי בניקוד החובה לעבירות של נהיגה עם רישיון שאינו בתוקף. במשרד התחבורה מסבירים כי התיקון כולל "שינוי הניקוד בשל נהיגה בלא רישיון נהיגה, כך שבקבוצת שמונה הנקודות תישאר רק נהיגה ברישיון חסר תוקף של יותר משנה, לנהיגת בלתי מורשה יינתנו 10 נקודות, ולתקופות אי-תוקף קצרות יותר לא יינתן ניקוד בכלל".

שינוי חשוב נוסף נוגע לכלי רכב מסחריים. משרד התחבורה מציע ליצור מדרג של נקודות חובה שיותאם לשיעור החריגה ממשקל הרכב המותר. במשרד מציינים כי התיקון כולל "דירוג הניקוד בשל עומס יתר ברכב מסחרי לפי מידת החריגה, כך שב-10 נקודות תישאר רק חריגה של 25% ומעלה (מהמשקל המותר, ש.ה), וחריגות נמוכות יותר יקבלו שתיים או שש נקודות".

ואלה תולדות התיקון
התיקון שמקדם משרד התחבורה צפוי לקבל את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת בזמן הקרוב. למעשה, ועדת הכלכלה היא שדרשה ממשרד התחבורה לבחון שינויים בשיטת הניקוד כבר ב-2010, אלא שנדרשו יותר מחמש שנים עד שדרישת הוועדה נענתה. ולמה נדרש זמן רב כל כך לבחון שינויים בשיטת הניקוד? בעקבות דרישת הוועדה, שעלתה במהלך דיונים שנערכו בעניין שיטת הניקוד ב-2010, החליט המשרד להקים ועדת מומחים, שהמלצותיה אושרו והועברו להכנה במחלקה המשפטית.

"ועדת הכלכלה של הכנסת ביקשה במהלך דיונים שנערכו עוד בשנת 2010 לגבי תיקונים מוצעים לשיטת הניקוד, כי תיבחן גם טבלת הניקוד המעוגנת בתוספת השישית לתקנות התעבורה", מסביר שר התחבורה, ישראל כץ. "בעקבות כך מונתה ועדה (ש)בה נטלו חלק נציגים ממשרד (התחבורה), ממשטרת ישראל ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהמליצה על שורה של שינויים".

אלא שראוי לזכור כי בזמן שחלף מאז הקמת ועדת המומחים ועד העברת התיקון לאישור ועדת הכלכלה, הוחלט במשרד התחבורה לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, מתוך כוונה ברורה ומוצהרת להכניס שינויים מרחיקי לכת בשיטה עצמה, ולא רק בסעיפי העבירות השונים.

בשנה שעברה החל המשרד בהיערכות לקראת מחקר שנועד לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, כאשר בין השאר נקבע שיש לבחון את מידת השפעה של השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

יש לציין שב-2010 כבר קבע מחקר שנערך באוניברסיטת באר-שבע כי יעילות שיטת הניקוד אינה ברורה. "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהי על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

The post דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8 appeared first on TheCar.

עסקי ההובלה והשינוע הם תחום רציני מאוד, כזה שדורש רמות גבוהות מאד של מקצוענות, דייקנות ויעילות כדי לשמור על רווחיות.

ולמרות זאת, אפילו שבדרך לבחירת משאית חדשה חשוב לצלול אל פרטי הפרטים ולבדוק כל מספר קטן במפרט הטכני, במדיניות הטיפולים ובתנאי התשלום – בעידן המסרים הוויראליים הבינו אפילו יצרניות המשאיות והצמ"ה שעליהם לקחת חלק בחגיגה, ולו כדי שלא להישאר מאחור.

התוצאה היא שסרטוני פרסומת שמציגים יתרונות טכנולוגיים של דגם זה או אחר פינו את מקומם לתכנים אחרים לחלוטין.
חברת פרייטליינר, למשל, בחרה את מייק ראיין, נהג מרוצי משאיות ידוע, ואת הכפיל במשקל כבד של קן בלוק, והפיקה סרטון דריפטינג מרהיב עם משאית.
רנו קפצה עם סמיטריילר מעל למכונית פורמולה 1, ואילו וולוו הדהימה עם כמה פרסומות מטורפות שכללו הליכה על חבל בין שתי משאיות נוסעות ושפגאט לא יאמן של ז'אן קלוד ואן דאם.
לאחרונה הפיקה היצרנית השוודית מיני סדרת ריאליטי שמתעדת מסע ברחבי אירופה.

כעת הגיע תורה של יצרנית הציוד המכני הכבד, המשאיות ומשאיות המכרות קאטרפילר שמציגה גרסה מקורית משלה למשחק גולף.

גולף, במיוחד צפייה בו, עשוי אמנם להיות אחד הדברים המשעממים ביקום, אבל כאשר חלקיו השונים של המגרש נעים כל העת באופן רנדומלי על גבי משאיות ענק, ובמיוחד כאשר החובטות הן צמד שחקניות גולף מקצועיות שהתברכו במראה מצודד, גם אנחנו נותרנו מרותקים.

מעבר לגימיק, מאוד מרשים לראות משאיות ענק, בהן מפלצת שמסוגלת לשאת מטען של 250 טונה וכלים נוספים, נעות יחדיו בתזמון מדויק בשטח.

The post צפו: גולף במשקל כבד appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של השנה עברו הליך רישוי 2,376 משאיות במשקל של מעל 4.5 טון – גידול של 96% ביחס לנתון המקביל בשנה שעברה. אמנם תחום המשאיות הבינוניות והכבדות מעט התכווץ, אבל הזינוק המטאורי בתחום המשאיות הקלות הרים את שוק המשאיות כולו ב-21%. סה"כ במחצית הראשונה של השנה נמכרו 5,322 משאיות, מסחריות וטנדרים גדולים, כך עולה מדו"ח איגוד יבואני הרכב.

מסירת משאיות קלות
נמשכת מגמת ההתחזקות של המשאיות הקלות. מובילה את הטבלה היא שברולט עם 609 טנדרים ומסחריות שנמכרו מתחילת השנה (99 במהלך אפריל). אחריה פיאט עם 461 מסירות ומרצדס עם 403 מסירות מתחילת השנה. גם רנו מסכמת חודש מוצלח עם 155 מסירות שמעלות אותה למקום החמישי בטבלה.

מסירת משאיות בינוניות
פלח המשאיות הבינוניות רשם ירידה של 7.2% ביחס לנתונים המקבילים בשנה שעברה. זו עדיין ירידה אבל מתונה יותר מזו שנרשמה בחודשים האחרונים. סך-הכל נמסרו 1,219 משאיות מתחילת השנה כשאיסוזו ממשיכה להוביל את הטבלה בבטחה עם 318 מסירות. אחריה דאף (267 מסירות) כאשר וולבו ממשיכה לשמור על מקומה בשלישיה על חשבון איווקו שאיבדה את מקומה כבר באפריל השנה.

מסירת משאיות כבדות
בפלח המשאיות הכבדות נרשמת ירידה של 8.1% במכירות בהשוואה לנתון המקביל ב-2014. כמו במקרה של המשאיות הבינוניות, גם כאן הנתון משקף ירידה מתונה יותר לעומת החודשים הקודמים של השנה. סך-הכל מתחילת השנה נמסרו 1,727 משאיות כבדות במשקל של מעל 16 טון כשדרוג המותגים ברשימה זהה לזה שהיה בשנה שעברה.

בראש הפירמידה שומרת וולבו על מקומה עם 635 מסירות מתחילת השנה. שימו לב לפער האדיר בין וולבו שבמקום הראשון, לסקניה הבאה אחריה ברשימה (316 מסירות). על המקום השלישי ממשיך הקרב בין מרצדס לדאף כאשר 4 יחידות בלבד מפרידות ביניהן.

מסירות אוטובוסים
מכירת אוטובוסים גדלה במעט השנה, 2.4%, אבל בחלוקה לקטגוריות נראה ששוק האוטובוסים הגדולים ממשיך להצטמק (אם כי במתינות ביחס לחודשים האחרונים), ושוק האוטובוסים הזעירים ממשיך לפרוח ועוד ביתר שאת ביחס לביצועיו מתחילת השנה.

מתחילת השנה נמכרו 834 אוטובוסים גדולים שמשמעותם כיווץ השוק ב-13.9% ביחס למחיצת הראשונה של 2014. הנתונים הנמוכים יחסית יוצרים קרב צמוד בין המותגים כאשר גולד דרגון מוביל את הרשימה עם 194 מסירות ו-וולבו ומאן נושפים בעורפו. יוטונג נשאר במקומו החמישי עם 109 מסירות כאשר לפניו מרצדס עם 117 מסירות מתחילת השנה.

מסירות אוטובוסים ציבוריים זעירים
פלח אוטובוסים ציבוריים זעירים ממשיך במגמה החיובית ומציג גידול של 39.2% ביחס לשנה שעברה עם 597 מסירות מתחילת השנה. גם כאן אין חדש בדרוג המותגים כאשר מרצדס ממשיך להוביל בבטחה את הרשימה עם 344 מסירות מתחילת השנה ונתח שוק של 58%%. פולקסוואגן מדורג שני עם 141 מסירות מתחילת השנה ונתח שוק של 24%. פורד ורנו צמודים במקומות השלישי והרביעי בהתאמה.

The post תעודת מחצית שנה: מסירות משאיות ואוטובוסים appeared first on TheCar.

על אף שהדבר אפשרי מבחינה טכנית כבר כיום, כפי שנוכחנו לראות בניסוי אותו ערכה פרייטליינר בנוואדה לאחרונה, נראה כי היום בו משאיות ענק יצאו ללא נהג לכבישים וביעילות יעמיסו ויחלקו סחורות במשקל של עשרות טונות ברחבי המדינה עדיין רחוק. עם זאת, נראה שהיום בו נראה "רכבות כבישים" קרוב בהרבה.

הרעיון, כזכור, הוא ליצור בכבישים מהירים, לצד תנועה של כלי רכב רגילים, שיירות של משאיות שתהיינה מצוידות במערכות שרובן כבר קיימות בכלי רכב סדרתיים כמו בקרת שיוט אקטיבית, וינועו ללא צורך בנהג בעקבות משאית שתוביל את השיירה כמו קטר ברכבת אשר בה ינהג נהג מקצועי ומיומן שיהיה מודע לשיירה אותה הוא מוביל.

כעת בוולוו חושבים שניתן לקחת את הטכנולוגיה הזו צעד נוסף קדימה ובמקום שיירה שתכלול כמה משאיות וכמה נגררים להסתפק במשאית מובילה אחת שבעקבותיה, ללא חיבור פיזי, ינועו כמה נגררים שיהיו מצוידים במנועים ובמערכות שיאפשרו להם לעקוב אחר מוביל השיירה.

אמנם עלותם של נגררים שכאלה המצוידים במנוע ובשלל אמצעים טכנולוגיים תהיה מן הסתם יקרה באופן משמעותי מזו של נגררים סטנדרטיים, אך כשמוסיפים למשוואה את העובדה שכיום לכל נגרר ברכבת כביש שכזו צריכה להיות מחוברת גם משאית יקרה הפתרון הזה הופך פתאום להגיוני יותר.

יתרה מזאת, העובדה שניתן יהיה לצייד כל נגרר במנוע קטן יותר והקטנת התנגדות הרוח כתוצאה מקרבה בין כל הנגררים בשיירה יאפשרו בחישוב שנתי חסכון משמעותי בהוצאות הדלק.

בינתיים, וולוו כבר עושה שימוש בלקחים שהופקו מניסויים קודמים בתחום ובוחנת דרכים לשפר את העיצוב האווירודנמי ליעילות מרבית בעת תנועה בשיירה צמודה.

ג'ף קוטנר, המעצב הראשי של חטיבת הרכב הכבד של וולוו, הציג את הרעיון בכינוס תחבורה שנערך בארצות הברית על מנת לבדוק את תגובת התעשייה להתקדמות בכיוון הזה.

קוטנר הסביר שבשלב זה החזון של משאית מובילה שמאחוריה עשרות נגררים עלול לדרוש שינויים במערכת הכבישים והקצאת נתיבים ייחודים לצורך כך, אך חשף שבוולוו כבר עובדים עם גורמי התחבורה במדינת קליפורניה על הצעת חוק תחת החקיקה הנוכחית שתאפשר שיירה של שלוש עד ארבע משאיות (או בעתיד נגררים עצמאיים) שינועו אחת בעקבות השניה באמצעות טכנולוגיית חישה שתאפשר להם לשמור על מבנה צמוד מאוד אליו לא יוכלו כלי רכב אחרים להדחף.

קוטנר ציין כי בעתיד בהחלט ניתן לצפות שלשיירה של נגררים יוכלו להצטרף גם נגררי נוסעים, בדיוק כמו שברכבות רבות יש שילוב בין קרונות נוסעים לקרונות תובלה.

The post העתיד לפי וולוו: נגררים ללא נהג appeared first on TheCar.

באירוע מרשים שהתקיים אמש בתל אביב, יצרנית המשאיות והאוטובוסים מאן חגגה 50 שנות פעילות בארץ וציינה את הגעתו לצורכי בחינה של האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי.
באירוע, שהתקיים בגני התערוכה במועד סמוך לחגיגות 100 שנים להשקת המשאית הראשונה מתוצרת החברה ביוני 1915, קבוצת "מכשירי תנועה" בראשות צבי נטע וראש מחלקת המשאיות והאוטובוסים דני ורדי אירחו כמה בעלי תפקידים בכירים של היצרנית מגרמניה ובהם סגן נשיא מאן וראש חטיבת המשאיות בחברה.

את דרכה בישראל החלה מאן באמצע שנות השישים, אך דריסת הרגל המשמעותית הראשונה שלה על כבישי ארץ הקודש הגיעה בעקבות מלחמת ששת הימים וכחלק מהסיוע הגרמני למדינה החברה שלחה לצה"ל כ-600 משאיות צבאיות במתנה.
בשנת 1974, בעקבות הצורך של הצבא להתחדש לאחר מלחמת יום הכיפורים הקשה, צה"ל רכש ממאן 1200 משאיות שחלק גדול מהן עדיין נמצא בשירות או בימ"חים עד היום.

עשור מאוחר יותר, כחלק מלקחי מלחמת לבנון, צה"ל רכש ממאן מובילי טנקים מתקדמים שמסוגלים להוביל משקלים של עד 110 טון, ולפני מספר שנים זכו משאיות מאן במכרז משרד הביטחון לפרויקט כיפת ברזל בזכות יכולת לשנע משקלים כבדים גם בתנאי שטח קשים.

במקביל למכירת משאיות גם בשוק האזרחי, החל בשנות ה-70 חטיבת האוטובוסים של מאן משתפת פעולה עם אגד ולאחר מכן דן שהפכה לאחד הלקוחות הגדולים שלה ובין היתר החברה השיקה בארץ בבכורה עולמית את האוטובוס העירוני נמוך הרצפה שלה בשנת 1999 ולקחה חלק בפרויקט תכנון ויצור המטרונית הפועלת בחיפה ולאחרונה גם בגוש דן.

בשנת 2012 קבוצת "מכשירי תנועה" רכשה את הזיכיון לפעילות מאן בישראל. ב-2014 כבר מכרה החברה כ-800 משאיות ואוטובוסים בארץ ונתח השוק של המותג בישראל עומד כיום על 11 אחוזים בשוק המשאיות הבינוניות והכבדות וכ-30 אחוזים בשוק האוטובוסים.

באירוע "מכשירי תנועה" הייתה אמורה להציג בפני עיתונאים את האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי CNG, אך זה התעכב בעת השחרור מהנמל ויגיע רק לימים הבאים של האירוע.
כפי שכבר סיפרנו בעבר, מדובר באוטובוס עירוני נמוך רצפה שהגיע לארץ לצורכי בדיקות, התאמות ובחינת כדאיות וישמש בחודשים הבאים את דן, אגד ומטרופולין בתקווה לעבור מאות קילומטרים מדי יום.

למאן יש ניסיון רב באוטובוסים מונעי גז וברחובות ערים שונות ברחבי העולם נעים כ-8,000 אוטובוסים מונעי CNG של החברה.
השנה דגם מונע בגז של מאן זכה בתואר המכובד 'אוטובוס השנה לשנת 2015'.

מעבר לבחינת הכדאיות הכלכלית התלויה בגובה הבלו על גז לתחבורה ומידת הפחתת זיהום האוויר כתוצאה ממעבר לגז במקום דיזל, בישראל עדיין נותרה באוויר הבעיה הביטחונית והחשש מפיגוע באוטובוס מונע בגז, חלילה, שיהפוך אותו למלכודת מוות מסוכנת במיוחד ובמקרה של פיצוץ מיכלי הגז עלולים להגרם נזקים קשים ברדיוס גדול.

שני ניסויי פיצוץ שנערכו בארץ לאוטובוסים שהוסבו לשימוש בגז לא הניבו תוצאות מעודדות במיוחד, אך סגן נשיא מאן שביקר לכבוד חגיגות היובל של המותג בארץ, הבטיח שאם הבחינה של אוטובוס ה-CNG על ידי חברות האוטובוסים הישראליות תעלה תוצאות חיוביות בפרמטרים האחרים מאן מצידה תתאים בתוך מספר חודשים את האוטובוס ואת מכלי הגז שלו כדי שאלה יתאימו לדרישות המחמירות ביותר של גורמי הביטחון הישראלים ולא יתפוצצו גם במקרה של פיגוע חבלני.

בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז

The post מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי appeared first on TheCar.

הכבישים המגוונים ומזג האוויר הנוח מושכים יצרני רכב רבים לקיים את ההשקות לדגמיהם החדשים בדרום ספרד, אבל הפעם לא מדובר בעוד סופר מיני משובטת או במשפחתית שהתעדכנה, אלא ברכב עם 18 גלגלים במשקל כבד.

לא רק הגלגלים שונים אלא גם, כך יתברר בהמשך, גם החברה שתהיה לי בקבינה.
בזמן שמצוותים את העיתונאים לנציגי וולוו אני מתבשר שלנסיעה איתי יצטרף מנהל תחום קו ההינע במפעל וולוו משאיות שנמצא בעיר גטבורג שבשוודיה.

הפתעה בקבינה

כעבור כמה דקות, בעודי פוסע לכיוון המשאית שניתנה לי, אני מבין שלא מדובר במנהל אלא במנהלת. הכירו, הגב' אסטריד דרוסן – האמא של כל מה שמחבר בין המנוע לגלגלים בסדרת משאיות ה-FH החדשה: תיבות ההילוכים, מצמד, גל הינע, סרנים וכו'.
דרוסן, אישה גבוהה ונאה בתספורת קצוצה העובדת במפעל בעל סממנים גבריים כוחניים, היא חוליה חשובה בתכנון ויצור ה-FH החדשה, אשת מקצוע שתחתיה עובדים רבים ומי שהצעידה את המחלקה שלה להצגת חידושים טכנולוגיים חשובים שעדיין אין כיום למתחרים.

מסתבר שאסטריד היא לא רק מנהלת מצטיינת, אלא גם נהגת משאית מעולה המשתלבת בתנועה עם הסמיטריילר הענק בקלות כאילו זו מדובר במכונית מיני קטנה.

קשה להסתיר את הגאווה שלה מהמוצר הסופי שהיא מכירה כל כך טוב עוד משלבי התכנון הראשוניים. "אין ספק", היא מסבירה לי, "לראות את הפרויקט מתרומם משולחן השרטוט לכביש זה רגע מאוד מרגש".
לרגע היא פורשת לעולם דימויים שונה ובחיוך רך וצניעות היא מסבירה שההתרגשות דומה לזו שחווה צוות מיילד בבית חולים, "אבל במקרה זה", היא זורקת חיוך ממזרי, "במקרה זה אני גם היולדת".
הכוונה של דרוסן היא לגיר האוטומטי כפול המצמדים החדש: אלפי ברגים ומאות גלגלי שיניים שהצוות תיכנן וחיבר יחדיו ומאפשרים ל-FH לנוע.

מי הטורקיז של קו החוף המבטיח של דרום ספרד זוהרים אליי כאילו קוראים לי לזנוח הכל ולהרביץ קפיצה למים הצלולים, אבל אני נצמד לחובתי העיתונאית ופונה לאסטריד שאוחזת בהגה של ה-FH16 עם 500 כ"ס ופוצח בשיחה על… גיר אוטומטי עם מצמד כפול.

המהנדסת יודעת בדיוק מה מתחולל בכל שניה בקרביים של הגיר כפול המצמדים, יחד עם הצוות שלה היא חקרה ובדקה כל שלב ושלב והיא כבר יודעת שזה עובד, ועובד טוב, גם כשבנגרר שלנו יש עכשיו מטען השוקל 40 טון.

מכירה כל בורג

דרוסן מסבירה שמערכת המצמד הכפול מקצרת את זמן הביניים בין העברת הילוך להילוך מאחר שלמעשה היא כוללת שתי מערכות הילוכים ובזמן שאחת מניעה את הרכב השניה מכינה כבר את ההילוך הבא. היא מצביעה על שעון הטורים ומראה את תנועת המחוג הסופר מהירה בזמן החלפות ההילוכים.
כדי להדגים עד כמה מהירה התגובה של המערכת היא מורידה מעט מהלחץ על הדוושה ותוך שבריר שניה כבר נשמעת אנקת המנוע שמסגירה שהמערכת הורידה הילוך כדי לשמור על המנוע בטווח האפקטיבי שלו.
אחרי הסברים והדגמות הנוגעות להגיר דרוסן עוברת למערכת המחשב של ההגה ששולטת במערכת הידראולית המבטלת לחלוטין את הרעידות בהגה גם בדרך משובשת.

"האמת, היום זו כבר לא בעיה לנהוג בסמיטריילר", מסבירה המהנדסת, "המערכות מתקדמות, ידידותיות למשתמש ולא מצריכות כוח פיזי רב כדי לתפעל אותן, וזו הסיבה שבשנים האחרונות יותר ויותר נשים מוציאות רישיון נהיגה על משאית. בשוודיה יש הרבה נהגות אוטובוס וגם בתחום המשאיות נהגות מהוות כבר יותר מעשרה אחוזים".

מכונה מרשימה

ביום המחרת מחכים לנו 300 קילומטרים נוספים. הפעם אני תופס את ההגה של FH 16 בגרסה הבכירה עם מנוע העומד בתקני יורו 6 ומפיק לא פחות מ- 750 כ"ס.
אין ספק, מדובר בחיה רעה. אנחנו מתקרבים לשיירה של משאיות מקומיות המזדחלות בנתיב הימני בטור בעליה ארוכה, אני מחליט לעקוף ועובר לשמאלי.
לא נדרשת יותר מלחיצה בריאה על הדוושה ולמרות שאנו גוררים 40 טון עד מהרה שיירת המשאיות נשארת הרחק מאחור.

"אחרי שנים של תכנונים ובדיקות, החודש הזה בספרד הוא חוויה מיוחדת", מסבירה דרוסן. "מדי יומיים מגיעה קבוצה אחרת של עיתונאים ממדינה אחרת כדי 'לטעום' קצת ממה שעמלנו כל כך קשה עליו, ולנו יש הזדמנות להבין בעזרתם טוב יותר את הצרכים השונים של כל שוק ושוק".

אנחנו לקחנו חלק בסבב העיתונאים האחרון של ההשקת ה-FH ובמקביל אלינו גם החבר'ה מוולוו עושים את דרכם לשדה התעופה של מלגה.
מרחוק אני מזהה את דרוסן, המנהלת שהייתה הפרטנרית שלי לנהיגה ביומיים האחרונים. היא מגיעה לעמדת הצ'ק אין במראה מוקפד ועם מזוודה מסוגננת. לבטח אף כאן לא מעלה בדעתו שמדובר במהנדסת משאיות בכירה ונהגת סמיטריילרים מדופלמת, אבל כפי שלמדתי כבר להכיר אותה, דרוסן ממש לא מתעניינת בשיוכים מגדריים ויותר מכל משתוקקת לחזור לשוודיה ולשולחנות השרטוט כדי להמשיך ולפתח עוד ועוד שכלולים ושדרוגים שבוודאי נפגוש במשאיות וולוו בשנים הבאות.

>> נהיגה ראשונה במרצדס ארוקס

The post נהיגה ראשונה: משאיות וולוו FH החדשות appeared first on TheCar.

בעידן המודרני נראה כל העת שהגבולות הולכים ומטשטשים ומקצועות שפעם היו מזוהים באופן ברור עם מגדר אחד הפכו למקובלים למדי בקרב שני המינים – מנשים טייסות קרב בחיל האוויר ועד לגברים שבחרו להיות גננים בגני ילדים. עם זאת, למרות הקדמה והשוויון לכאורה בין המינים, עדיין יש מקצועות ששמרו על זהות מאוד ברורה, כמו למשל נהגי משאיות.

אבל בעוד שבישראל נהגת משאית מקצועית היא מראה נדיר כמו שלג במאי, בשבדיה המצב שונה בתכלית ובעקבות סקר שנערך לאחרונה במדינה הצפונית בקרב יותר מ-1,100 חברות הובלה התברר שלא פחות מ-12 אחוזים מהנהגים המועסקים על ידן הם נשים.

הנתונים בהחלט מדהימים, אך עדיין גם בשבדיה מדובר בסביבת עבודה גברית ובמסגרת הסקר המקיף נהגות המשאיות התבקשו לתת את דעתן על הדברים שמפריעים ומקשים עליהן בעבודה.

בניגוד למה שבוודאי גברים שוביניסטים חושבים, הנהגות כלל לא התלוננו על קשיים עם ציוד העבודה או על הצורך להתעסק עם מטען כבד, אלא על גורמים הקשורים לארגון ולניהול שלעיתים מקשים על מתן הזדמנות שווה לנשים במקום העבודה. עם זאת, מן המחקר עולה כי מרבית הנשים אוהבות את התפקיד וגם את סביבת העבודה המאתגרת שנשלטת על ידי גברים – דווקא משום שהן רואות בסביבה הזו הזדמנות להתבלט.

בשבדיה מנסים להעצים את מעמדן של בנות המין היפה בענף המגורז ובין היתר יצרנית המשאיות, וולוו, פועלת כבר שנים כדי לחשוף בפני יותר ויותר נשים אופציות לקריירה מרגשת בענף התחבורה ועורכת עבור נהגות המשאיות אירועים מיוחדים לעת לעת.

האם בקרוב גם אצלנו מישהו ירים את הכפפה?

The post המין היפה: 1 מתוך 10 נהגי משאית שבדיים הוא אישה appeared first on TheCar.

ענקית המשאיות האמריקאית פרייטליינר מציגה אב טיפוס מבושל היטב למשאית העתיד. בתפריט יעילות אווירודינמית, חומרים מרוכבים, מנוע היברידי ונתוני צריכת דלק שמזכירים יותר רכב שטח יוקרתי מאשר משאית סמי טריילר במשקל 30 טון

תערוכת המשאיות שהתקיימה לאחרונה במרכז ארצות הברית נתנה לקהל המבקרים, לצד שלל חידושים במשאיות ביצור סדרתי, הזדמנות להציץ על אב טיפוס מושלם ונוסע של משאית העתיד על פי פרייטליינר (Freightliner).

הסופר טראק של פרייטליינר הוצגה בסיום חמש שנות פיתוח, זאת בעקבות קול קורא מ-2009 של משרד האנרגיה האמריקאי לפיתוח אב טיפוס למשאית שתכלול מעטפת שימושיות שתציג שיפור ביעילות של לפחות 50 אחוזים אל מול דגמים סדרתיים.

אנשי פרייטליינר, מותג המשאיות הצפון אמריקאי של קונצרן דיימלר, יחד עם מנועי דטרויט, מרצדס בנץ ופוסו, טוענים שהצליחו לעמוד במשימה בהצלחה יתרה.
הסופר-טראק הענקית מציגה, בעת נסיעה בין עירונית במהירות 105 קמ"ש עם מטען מלא במשקל של כ-30 טון, צריכת דלק של 5.2 קילומטרים לליטר – שיפור של מעל ל-100 אחוזים בהשוואה לנתונים שמשיגות משאיות כיום.

חלק גדול מההתייעלות נובע משיפור חד בתכנון האווירודינמי הכולל בין היתר כיוון משתנה למרווח הגחון בהתאם לתנאי הדרך ולמהירות הנסיעה, חיפוי לגלגלים האחוריים ולגלגלי הנגרר, מבנה מרכב היוצר המשכיות עם הנגרר ומונע מערבולות אוויר, וכן רפפות חשמליות בסבכת הרדיאטור הגדולה הנסגרות באופן אוטמטי בתנאי מזג אוויר נוחים ובעת נסיעה בכביש מהיר.

כמו כן, דגש רב הושם על שימוש בחומרים קלים, ובין היתר ניתן לציין שימוש רב בסיבי פחמן, שלדה מחומרים חזקים במיוחד המציגים חוזק מבני רב ללא צורך בהרבה מגשרים רוחביים ומתלה אחורי ודיפרנציאל מחומרים מרוכבים שיחדיו עזרו לקצץ מעל ל-300 קילוגרם ממשקל המשאית לעומת דגמים מקבילים.

מתחת למכסה ניתן למצוא יחידת הנעה היברידית הכוללת מנוע דיזל בנפח 10.7 ליטרים שמציע חיכוך נמוך ומנוע חשמלי המקבל את הכוח שלו מסוללה הנטענת מהאנרגיה הנוצרת מהחום הנפלט ממערכת הפליטה.

מעבר לכל החידושים הנ"ל, ניתן לציין עיצוב קבינה חדשני המציע תנאי מחיה משופרים, פאנלים סולריים על גג הנגרר שמספקים כוח למערכת הקירור של המטען וגם לקבינה בעת חניה, צמיגי מישלן עם תרכובת גומי שמורידה את ההתנגדות לגלגול ומערכת חיזוי מבוססת GPS השולטת על המנוע ועל תיבת ההילוכים ומתאימה את פעילותם מבעוד מועד בהתאם לתוואי הכביש.

אמנם אין ספק שיעבור עוד זמן עד שהמשאיות המתגלגלות על כבישינו יראו כך, אך בפרייטליינר מדגישים שלא מדובר בסתם דגם תצוגה לראווה וכי בהחלט ניתן לצפות שבעתיד הלא רחוק נפגוש חלק מהטכנולוגיות שפותחו עבור הסופר-טראק במשאיות בייצור סדרתי.

>> בעוד עשור: משאית אוטונומית למרצדס

The post העתיד על 18 גלגלים appeared first on TheCar.

אולוף פרסון, מי ששימש כמנכ"ל חטיבת המשאיות של וולוו בארבע השנים האחרונות, מפנה את מקומו למרטין לונדסטנט, מי שהיה עד לאחרונה מנכ"ל המתחרה הגדולה ביותר של החברה

חם בשוודיה: וולוו משאיות מודיעה על חילופים בדרגים הגבוהים ביותר של חטיבת הרכב הכבד של החברה.
אולוף פרסון, ששימש כמנכ"ל בארבע השנים האחרונות מפנה את מקומו למרטין לונדסטט, מי שהיה עד ממש לאחרונה מנכ"לה של סקאניה, המתחרה הגדולה ביותר של וולוו.

בוולוו הכחישו בתקופה האחרונה ידיעות שונות בתקשורת בדבר החלפתו הצפויה של פרסון וציינו כי לזכותו הישגים רבים כמו התייעלות שהובילה למכירת אגפים ונכסים שונים שהפריעו לחברה להתמקד ברכב כבד ואפשרו חסכון של מעל ל-3.5 מיליארדי דולרים. כמו כן, פרסון עמד בראש פרויקט מיוחד של ארגון פונקציונלי חדש שסלל את הדרך לחיסכון בעלויות של 1.8 מליארד דולרים והיה גם מי שהוביל את הדרך לחתימת הסכם עם Dongfeng, אחת מיצרניות המשאיות הגדולות בסין.

עם זאת ולמרות שעמד מאחורי פרויקט פיתוח הדור החדש של סדרת דגמי ה-FH, בוולוו ככל הנראה לא עמדו בפיתוי ובהזדמנות להעסיק את לונדסטט לאחר שזה עזב את סקאניה לפני זמן מה.

קרל הנריק, יו"ר מועצת המנהלים של וולוו, הסביר את המהלך: "לאחר שלוש שנים של התמקדות בחידוש ליין המוצרים, התייעלות וארגון מחדש, קבוצת הרכב הכבד של וולוו נכנסת לשלב חדש עם פוקוס על צמיחה ושיפור הרווחיות – משימות בהן למרטין לונדסטט, עם 25 שנות ניסיון מוכח בפיתוח, ייצור ומכירות בתעשיית הרכב הכבד, יש הרבה מה לתרום".

לונדסטט, המפורסם בסגנון המנהיגות הסוחף שלו, הצטרף לסקאניה בשנת 1992 כחניך לאחר קבלת תואר שני בניהול תעשייתי וטכנולוגי. בתקופת הביניים עד לכניסתו הרשמית של לונדסטט לתפקידו החדש בוולוו, היצרנית השוודית מינתה את יאן גורנדר למנכ"ל זמני.

The post חילופים במשקל כבד: מנכ"ל סקאניה עובר לוולוו appeared first on TheCar.

ממשלת הולנד בוחנת כיצד להתאים את חוקי התנועה כך שיאפשרו נסיעת משאיות ללא נהג

קבוצה של יזמים ואנשי טכנולוגיה ולוגיסטיקה בהולנד מתכננת להפעיל בתוך חמש שנים צי של משאיות ללא נהג אשר ישנעו סחורות מנמל רוטרדם, הנמל הגדול ביותר באירופה, לערים אחרות במדינה.

קבוצת היזמים כוללת בין השאר את יצרנית המשאיות דאף, חברת הלוגיסטיקה TLN, חברת נמל רוטרדם, ארגון המחקר היישומי ההולנדי ועוד.

ממשלת הולנד פועלת בינתיים כדי להתאים את החקיקה במדינה לפעילותן של משאיות לא מאויישות, ואם הניסויים יוכתרו בהצלחה, והחקיקה תותאם – תיסלל הדרך גם לפעילותן של מכוניות ללא נהג.

סוכנות רוייטרס דיווחה על כך ששרת התשתיות ואיכות הסביבה ההולנדית שיגרה לאחרונה פניה אל הפרלמנט ובו פירטה את תוכניות משרדה להסדרת תנועת המשאיות, ולסדרת הניסויים שתקדם לה ותיערך במתחמים סגורים.

"למכוניות ללא נהג יש יתרונות רבים", אמרה דוברת משרד איכות הסביבה והתשתיות, "הן צורכות פחות מקום ומשתמשות בתשתיות באופן יעיל יותר, מצמצמות את פקקי התנועה ואת מספר התאונות, והן גם ידידותיות יותר לסביבה".

דובר מטעם קבוצת היזמים מסר לרוייטרס שהם מקווים להתחיל בניסויים מעשיים כבר במהלך השנה הבאה, וזאת בסביבה מבוקרת ובמתחמים סגורים.

מיד לאחר מכן אפשר יהיה להפעיל "שיירה" של שתי משאיות, הראשונה מביניהן נהוגה בידי נהג והמשאית העוקבת ללא נהג, בתחילה בתחומי נמל רוטרדם ולאחר מכן על האוטוסטרדה A270 בדרום הולנד, שבה, כך טוענים ההולנדים, התשתית מתקדמת ובטוחה.

The post בעוד חמש שנים: משאיות ללא נהג על כבישי הולנד appeared first on TheCar.