סוף עידן ותחילתו של עידן חדש: יצרנית הרכב וספקית המנועים רנו, אשר רשמה בעבר כמה פרקים מפוארים בפורמולה 1 – בין השאר בזכות מנועי טורבו מהפכניים – תפסיק לייצר מנועים בעצמה ותהפוך ללקוחה של מרצדס. במקביל, טויוטה חוזרת לקרקס המהיר בעולם על כנפי קבוצת המירוצים האס.

רנו לקחה את הזמן שלה, אבל לפני כשבועיים היא שמה קץ לשמועות והודיעה רשמית על הפסקת הייצור של מנועי פורמולה 1, וזאת לאחר עבודת מטה מעמיקה שמצאה שאין כדאיות כלכלית למחלקת מנועי המירוצים שלה.

החל מעונת 2026, שבה נכנסות לתוקפן תקנות חדשות בעיקר בתחום המנועים, תיאלץ קבוצת הפורמולה 1 של רנו – אלפין – להשתמש במנוע מתוצרת של יצרנית רכב מתחרה.

רנו נכנסה לראשונה לפורמולה 1 כספקית מנועים כבר לפני 48 שנים, והיא נחשבת לזאת שחוללה את מהפכת מנועי הטורבו. רנו הייתה מאוד דומיננטית גם בשנות התשעים והאלפיים, וזכתה בארבע אליפויות רצופות עם קבוצת רד בול.

אלא שרנו לא הצליחה להתאים את המנועים שלה לעידן ההיברידי, ומאז שנת 2014 התדרדרו הביצועים שלה. את החבטה הסופית ספגה רנו בשנת 2022 לאחר שהוקפאה האפשרות לפתח את המנועים הקיימים, וזאת במטרה לחסוך במשאבים לקראת מהפכת המנועים של 2026.

סגירת מחלקת מנועי המירוצים של רנו מוסברת במידת מה על ידי התסכול הגובר של לוקה דה מאו, מנכ"ל רנו, מן התפקוד הנמוך של אלפין בשנים האחרונות, במיוחד לנוכח העובדה שכל המאמצים של 300 העובדים במפעל מנועי המירוצים ב'וויריי-שאיון' לא מניבים תוצאות.

מנועי הפורמולה של רנו מפגרים במידה ניכרת אחרי מתחרותיה, וקברניטי החברה החליטו להסיט משאבים לפרויקטים אחרים כמו פיתוח מכוניות ספורט שיישאו את סמל אלפין וכן טכנולוגיות מתקדמות שונות בתחומי ההנעה החשמלית, סוללות, והקמת יחידה לניטור פורמולה 1 שתעקוב אחר ההתפתחויות בספורט.

ההערכות בענף הן שבעונות הבאות אלפין תרכוש מנועים ממרצדס – יצרנית שמנהלת מספר פרויקטים טכנולוגיים משותפים עם קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, במיוחד לנוכח העובדה שמרצדס איבדה את אסטון מרטין, שעוברת להשתמש במנועי הונדה.

מוקדם עדיין להעריך כיום כיצד יתפקדו כל המנועים החדשים בעונת 2026, פשוט מפני שכולם יהיו חדשים, אבל אם צריך להמר על היכולות הטכנולוגיות של מרצדס לעומת אלה של רנו – יש מצב שקבוצת אלפין תצא נשכרת מן ההחלטה שלא להשתמש במנועי רנו.

למרצדס יש מוניטין טוב בכל הקשור להסתגלות לתקנות חדשות – כפי שהוכיחו בעונת 2014 עם מנוע שהפך להיות הסטנדרט של הספורט. מצד שני, לאלפין לא תהיה שליטה על פיתוח מנועי מרצדס וזה עלול להגביל את הגמישות שלה בפיתוחים חשובים אחרים, למשל בעולמות השלדה ומערכות האלקטרוניקה.

מלכת ההיברידיות חוזרת

15 שנים לאחר מירוץ הפורמולה 1 האחרון שבו השתתפה תחזור טויוטה אל מסלולי הקרקס אבל בשלב ראשון היא לא תהיה ככל הנראה ספקית מנועים. בסוף השבוע האחרון הצהירו קברניטי טויוטה על חתימת חוזה עם קבוצת המירוצים האס האמריקנית, וטויוטה תהיה ספקית טכנולוגיה שלהם.

ל'גאזו רייסינג', מחלקת המירוצים של טויוטה, יש המון ניסיון והישגים מרשימים במירוצי סיבולת, והמנוע שמשמש אותם שם יכול היה להוות בסיס מושלם למנוע פורמולה חדש מתוצרתם. אבל עד שמנוע כזה יגיע למסלולי הפורמולה תסתפק גאזו רייסינג בפיתוח וייצור של רכיבי שלדה וחלקים נוספים במכונית של האס, ותסייע להם בפיתוח אווירודינמי, ובסימולציות וייצור חלקים – תחומים שבהם האס נעזרת כיום בפרארי וביצרנית השלדות דלארה. בנוסף, טויוטה תתאים את מנהרת הרוח שלה לצרכים של האס, וכך תייעל את תהליך הפיתוח של הקבוצה.

קבוצת האס חתומה על הסכם אספקת מנועים עם פרארי שתוקפו חל עד לעונת 2028, וייתכן שטויוטה תנצל את שתי העונות הראשונות של העידן ההיברידי החדש כדי לפתח מנוע מוצלח יותר. מצד שני – עיקר העניין של טויוטה בכניסה לספורט הזה נובע מן הרצון שלה לקדם את המיתוג שלה כחברה מתקדמת-טכנולוגית, בדגש על טכנולוגיה היברידית שנחשבת ל'פורטה' שלה. המשמעויות: ראשית לכל, ייתכן שלטויוטה יהיה משהו טוב יותר להציע להאס כבר בעונות 2026 או 2027, ואז האס תנטוש את פרארי, ושנית – ייתכן שהיפנים יחליטו ללחוץ חזק יותר על הדוושה ויציעו להאס הצעה כלכלית שהיא לא תוכל לסרב לה. זה פחות או יותר מה שאאודי עשתה עם סאובר השוויצרית, ולטויוטה לא חסר כסף אם רק יוחלט שם לעשות מעשה.

The post פורמולה 1: רנו OUT טויוטה IN appeared first on TheCar.

בדוחות הרבעוניים שניסאן פרסמה בסוף השבוע נרשמה התרסקות של 99% ברווח התפעולי, בעיקר בגלל צניחה במכירות והגדלת תמריצי מכירה בשוק האמריקני החשוב עבורה, והרווח הנקי של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן הצטמק ב-73%.

ניסאן לא לבד: גם סטלנטיס, האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט קרייזלר, אשר מחזיקה ב-15 שמות מותג פעילים ובעשרות שמות מותג רדומים, פרסמה דוחות חצי שנתיים מאכזבים לנוכח קריסת הרווח הנקי כמעט ב-50%.

ערך המניות של רנו, שבדוחות שלה דווקא נרשמו רווחי שיא, צנחו בסוף השבוע וזאת על רקע חשש מפני התקררות ותקופה קשה שצפויה לתעשיית הרכב העולמית, ולכל הפחות ליצרניות הרכב הוותיקות.
לדוחות אלה הצטרפו בסוף השבוע כותרות "אדומות" ומעוררות בהלה אודות צניחה בערך המניות של ג'נרל מוטורס, פורד (שרשמה את היום הגרוע ביותר מאז שנת 2008) וטסלה – אבל כפי שיוסבר בהמשך – דווקא כותרות אלה הן ה"רעש" הלא חשוב שמפריע להתרכז בעיקר.

מחשבות מסלול מחדש

צרותיהם של מנהלי הכספים ברוב יצרניות הרכב יכלו, לפחות באופן תיאורטי, להיות הבשורות הטובות של מי שמתכננים לרכוש מכוניות חדשות בישראל, אבל למרבה הצער זה עובד הרבה יותר טוב בשווקים התחרותיים של אירופה וצפון אמריקה מאשר בישראל. חלק מן היצרניות אכן מורידות מחירים ומשפרות תנאים בארה"ב ובאירופה כדי "להזיז ברזלים", אבל בשוק הישראלי זה מתורגם בעיקר להגדלת רווחיות של יבואניות הרכב.

עד שההטבות לצרכנים יחוללו שיפור בנתוני המכירות באירופה ובצפון אמריקה נאלצים מנהלי יצרניות הרכב לעבוד בהעברת מסרים מרגיעים לבעלי המניות. ראשון לפצוח בנאום הסבר היה מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, שהאשים את התרסקות הרווחים בהאטה במכירות בשוק האמריקני כתוצאה מהחלפת דגמים.

ניסאן נדפקה בארה"ב בעיקר בגלל השקה לא מוצלחת של מתיחות פנים לקרוסאובר רוג', שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בארה"ב, ושל מכונית הסדאן סנטרה, וזה אילץ את היפנים להגדיל מאוד את תמריצי המכירה – למשל להעניק ללקוחות תנאי מימון טובים יותר – ובכך לצמצם את הרווחיות. אבל הבעיה הגדולה באמת של ניסאן כיום היא מלאי עצום של מכוניות לא מכורות ברחבי העולם. בחודש מרץ 2022 עמד היקף המלאי העולמי של ניסאן על 250 אלף כלי רכב וברבעון האחרון הוא זינק ל-640 אלף כלי רכב. למרבה הצער זה לא עוזר לנו, בישראל.

במבחן התוצאה יבואנית ניסאן לישראל לא הצליחה למנף את הקשיים של ניסאן ולסייע ליצרנית שלה בתקופה קשה. ייתכן שהסיבה לכך היא תקשורת לא מספיק משוכללת בין היבואנית ליצרנית, או מפני שהיצרנית לא מאוהבת בשוק שלנו, ואולי בגלל שהיבואנית מרכזת את המאמצים שלה במותגים סינים חדשים שנוספים חדשות לבקרים לסופרמרקט שלה. התוצאה היא שבסיכום המחצית הראשונה של שנת 2023 עלו על כבישי ישראל רק 1,795 מכוניות מתוצרת ניסאן, ובמחצית הראשונה השנה נמסרו אצלנו רק 1,983 מכוניות שנשאו את הסמל של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן. טויוטה, לשם השוואה, מסרה אצלנו במחצית הראשונה של השנה 17,347 כלי רכב, ונטלה מיונדאי את הובלת השוק הישראלי, לפחות לעת עתה.

אגב, כאשר מקשיבים לדברי מנכ"ל ניסאן נראה שעיקר המאמצים של היצרנית היפנית לצמצום מלאים לא יהיו בניסיונות לשכנע את 'פריזבי' למכור בישראל יותר מכוניות אלא פשוט לייצר פחות "ברזלים": "ניסאן", הוא אמר, "תתאים את המלאים לרמות ניתנות לניהול במהלך הרבעון הקרוב, בין היתר על ידי התאמת היקפי הייצור ועדכונים עתידיים בדגמים שעליהם יש שולי רווח גבוהים יותר כמו הקרוסאוברים 'מורנאו' ו'ארמדה'".

לא להתרגש מכותרות

ניסאן לא לבד. גם הרווחים של מרצדס בנץ ברבעון השני צנחו, אם כי "רק" ב-19%, ולהם לפחות יש את ניסאן כדי להתנחם. גם אצל מרצדס נובעת הירידה ברווחים מהצטמקות המכירות, בעיקר צניחה של קרוב ל-25% במכירת כלי רכב חשמליים, וירידה בביקוש בסין. כמו בניסאן, גם במרצדס קיצצו את תחזית המכירות לשנת 2024.

לעומת התרסקות המכירות המוחשית של ניסאן, מרצדס וסטלנטיס (אליה נשוב בהמשך), חלק מן הכותרות בסוף השבוע עסקו בצניחה מבהילה בערך המניות של יצרניות הרכב האמריקניות, ואלה כותרות שיוצרות בלבול ורעש מיותר. כך, למשל, מניות ג'נרל מוטורס צנחו ב-6.4% בסוף השבוע כאשר ה"תמיכה" העניינית היחידה לכך יכול להיות הפסד של 104 מיליון דולר בעסקים שלה בסין, וצפי לתקופה קשה נוספת שצפויה לה שם.

אבל כאשר בוחנים את הדוחות הכספיים עצמם מסתבר שג'נרל מוטורס דווקא העלתה את תחזיות הרווח הכולל שלה לשנת 2024 בכחצי מיליארד דולר ואף רשמה שיפור של 14% ברווח הנקי במחצית הראשונה לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

מה שמסביר את בריחת המשקיעים הוא בעיקר אווירה קודרת שנגרמת בגלל חוסר ודאות שתעשיית הרכב שרויה בה לנוכח ירידה בהיקף המכירות, בדגש על ביטול סובסידיות לרכב חשמלי שגרם לירידה בביקושים. לעומת זאת, וכפי שפרסמנו כאן, ג'נרל מוטורס קיבלה לאחרונה תמריצים כלכליים בהיקף של כחצי מיליארד דולר מן הממשל האמריקני לצורך קידום תחום הרכב החשמלי. אז נכון, בסיכום 2024 צפויה ג'נרל מוטורס לייצר כרבע מיליון כלי רכב חשמליים לעומת תחזית ל-300,000, וגם היעד של כושר ייצור למיליון יחידות בשנה הבאה לא יושג, אבל בסך הכל זאת חברה שתרשום השנה רווח של יותר מ-13 מיליארד דולר.

הדיסוננס בין ביצועי המכירות לערך המניות גדול שבעתיים אצל פורד, שאצלה רשמה המניה את היום הגרוע ביותר מאז המשבר הכלכלי של שנת 2008. גם כאן – אפשר להבין את חששות המשקיעים מפני האטה בשוק הרכב העולמי והתחזקות של השחקניות הסיניות החדשות, אבל פורד מצפה להרוויח בשנת 2024 בין 10 מיליארד דולר ל-12 מיליארד דולר.

האם סטלנטיס תסגור את לנצ'יה ו-DS?

"הדובדבן" על מצבור הכותרות הכלכליות המפחידות בסוף השבוע הוא האמירה של מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבראס, לפיה הוא לא יהסס לסגור מותגי רכב של הקבוצה אם הם לא יספקו ביצועים, כלומר רווחים.

בינואר 2021, מיד לאחר האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר תחת כנפי 'סטלנטיס', אמר טבראס שהוא מבטיח הזדמנות הוגנת לכל אחד מ-15 המותגים הקיימים של הקבוצה המאוחדת, והוא אף הקצה תקציבים מכובדים למותגים הרדומים ו/או המדשדשים, למשל לנצ'יה ו-DS, כדי לאפשר להם להנדס אסטרטגיות וטקטיקות להתנעה מחודשת וצבירת תאוצה.

בסוף השבוע, לנוכח צניחה של 48% ברווח הנקי במחצית הראשונה של 2024, נראה שהקרקע מתחת לחלק מן המותגים האלה רועדת, אבל באופן קצת מפתיע מי שנמצאים בסכנה הם לאו דווקא המותגים האירופאים אלא חלק ממותגי קרייזלר לשעבר.

טבראס הודיע שבאופן כללי הוא שוקל לסגור מותגים הפסדיים, אבל הצביע גם על מקור הכאב והמחלה – ואלה לא הדגמים עצמם או האהדה הציבורית כלפיהם אלא רמת האמינות ואיכות הייצור.

לדבריו, מפעלי החברה בארה"ב, שכולם היו שייכים בעבר לקרייזלר, "מייצרים יותר מדי כלי רכב שזקוקים לתיקונים". כדוגמא הוא הביא את המפעל של ראם בסטרלינג הייטס, מישיגן, שבו מיוצרים טנדרים – כלי הרכב הכי רווחיים עבור יצרניות הרכב בארה"ב. טבראס התייחס גם לתיקונים שמבוצעים במפעלים עצמם לאחר הייצור – ומעכבים את המשלוח לאולמות, וגם לכאלה שמבוצעים במסגרת אחריות היצרן.

בשיחה עם עיתונאים כלכליים לאחר פרסום הדוחות אמר טבראס ש"אם המותגים האלה לא ירוויחו כסף – נסגור אותם. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו מותגים שלא מרוויחים כסף". לשאלת כתב 'בלומברג' הוא השיב שכי כל מותגי הקבוצה הם אמנם נכסים חשובים, אבל אם הביצועים שלהם יתדרדרו "אין שום טאבו… מותגי הקבוצה קיימים כדי שיהיה אפשר למנף אותם, אבל אם הם לא יצליחו להפיק רווחים מהערך שהם מייצגים – ההחלטות יגיעו".
"אנשים שחושבים שאנחנו מרוויחים את הכסף שלנו בקלות, טועים", אמר טבארס. "זו תעשייה קשה מאוד ותקופה קשה מאוד, וכולם צריכים להילחם על ביצועים".

סטלנטיס, אגב, לא מפרסמת את הנתונים הכספיים של כל אחד מן המותגים שלה בפני עצמו והחריג היחיד הוא מותג הספורט-יוקרה האיטלקי 'מזראטי', שהפסיד 82 מיליון אירו במחצית הראשונה של 2024 לעומת רווח של 131 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. ההפסד נגרם בעיקר מפני שהמכירות של מזראטי נחתכו ביותר מ-50%, מכ-15,300 בששת החודשים הראשונים של 2023 אל 6,500 מכוניות בלבד במחצית הראשונה השנה.

לקריאה נוספת:

מאזדה ממציאה את עצמה מחדש בפעם השלישית ב-25 שנים

המכוניות ממרוקו המדבקה מאיטליה: ממשלת איטליה מורידה לפיאט את הדגל

ים של תביעות: הרשימה הארוכה של תביעות משפטיות כנגד טסלה וחברות אחרות של אילון מאסק

The post הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

דנזה, אחד משני מותגי היוקרה ש-BYD תשיק בקרוב בישראל, ביצע לקראת סוף השבוע האחרון תעלול יחצני שנועד לסקרן את הציבור ולחולל שיחה אודות דגם חשמלי חדש שייחשף בקרוב.

אנשי דנזה הסיעו את המכונית החשמלית החדשה שלהם ברחובות שטוטגארט, "עיר הבירה" של מרצדס בגרמניה, כשהיא מוסווה בכבדות, צילמו את קהל הסקרנים שהתגודד סביבה ושחררו ביום שישי הודעה לעיתונות שבה הם מכנים את הרכב החדש "מכונית הסדאן היוקרתית החדשה של מרצדס בנץ ו-BYD".

אנשי דנזה לא פרסמו פרטים מהותיים לגבי הדגם עצמו אבל הצליחו לירות לעצמם ברגל מפני שהתיאור שלהם נשמע על פניו "לא מדויק" בלשון המעטה. בעוד שהמעורבות של מרצדס עצמה בפרויקט הזה לא ברורה – סביר יותר שמדובר בדגם שדנזה פיתחה בסין, תייצר בסין, ותשלח לאירופה ולישראל. בסבירות רבה הסיבוב בשטוטגארט נועד לייצר כותרת ולחזק את האסוציאציה בין דנזה למרצדס, אולי כדי למוסס מעט את ההתנגדות למותגים סינים באירופה.

'דנזה' הוקם במקור בשנת 2010 כפרויקט משותף ליצרנית היוקרה מרצדס וליצרנית הסוללות והרכב BYD – כיום יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם. עם ההקמה ולמשך 11 שנים החזיקה כל אחת מן החברות במחצית הבעלות בחברה אבל היקף המכירות היה נמוך ואנשי מרצדס הביעו אי שביעות רצון מהתוצאות. בסוף שנת 2021 רכשה BYD את רוב האחזקות של מרצדס בחברה כך שיחס הבעלות הנוכחי הוא 90% של BYD ו-10% של מרצדס.

דגם ראשון של דזנה, רכב חשמלי על בסיס מרצדס B קלאס, הושק בשנת 2014 ויוצר עד לשנת 2019, שנה שבה הושק הדגם השני – 'דנזה X' שמבוסס על BYD טאנג.

שלושת הדגמים הנוכחיים של דנזה הושקו לאחר דילול הבעלות של מרצדס. הראשון מהם הוא ואן חשמלי מפואר שנקרא D9 ובנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0 של BYD שעליה בנויים בין השאר גם 'אטו 3' ו'סיל'. אחריו, עם בסיס אותה פלטפורמה, הושק N7 שחולק לא מעט מכלולים עם 'סיל' ועם 'סי ליאון', ובסמוך לאחר מכן הושק דור חדש של 'X' שנקרא 'N8'.

במהלך חודש מרץ השיקה דנזה בסין מתיחת פנים של N7 – דגם שמכוון בול בפוני של טסלה 'מודל Y' – ובמסגרת זאת חתכה את מחיר גרסת הבסיס של הדגם ב-20.5% מאוד משמעותיים.

כאמור, ביום שישי האחרון חשפה דנזה באופן חלקי דגם חשמלי יוקרתי חדש שצפוי להתגלגל אל אולמות התצוגה עוד לפני סוף השנה הנוכחית. למרות ההסוואה אפשר להבחין בקווי מתאר מלוטשים שמתאימים מאוד לסגנון של המעצב הראשי של BYD – הגרמני וולפגנג אגר, וגם זה מחזק את הרושם שאנחנו מדברים בעצם על "BYD יוקרתית" או – אם תרצו – משהו שמקביל ליחסי היוקרה והטכנולוגיה שבין לקסוס לטויוטה.

האם בשורת המחירים תגיע גם לארץ הקודש?

כאמור, בחודש שעבר BYD השליכה בסין פצצה רבת עוצמה כאשר חתכה ב-20.5% את מחיר גרסת הכניסה של הדגם שמתחרה בטסלה 'מודל Y', ואותנו זה צריך לסקרן לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר הדגם החשמלי החדש שטרם נחשף במלואו.

N7 היא מכונית חדשה שהושקה בשנה שעברה וזאת מכונית מעט יותר גדולה מ'מודל Y' ברוב ממדיה. למרות זאת היא נמכרת כעת בסין במחירים תחרותיים ביחס לאלה של טסלה. בסין היא מוצעת עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה ועם סוללה גדולה יותר עם תכולת אנרגיה של 91.3 קילוואט שעה. אחד הגימיקים החביבים שלה הוא אפשרות לטעון אותה במקביל משתי עמדות טעינה ("טעינה סימולטנית") ובהספק כולל של 230 קילוואט. כך אפשר להוסיף טווח נסיעה של 350 קילומטרים בתוך 15 דקות.

כאשר דגמי דנזה ינחתו בישראל, קרוב לוודאי עוד השנה ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, מגבלת התמחור שלהם לא תוצב בהכרח על-ידי טסלה אלא אולי דווקא על-ידי BYD, מפני שהיבואנית – שלמה מוטורס, לא תרצה לפגוע בתקבולי המכירות של BYD עצמה על-ידי הפחתת מחירים.

עם זאת, בסופו של דבר סביר שהמיצוב של דנזה בישראל, במיוחד ביחס לדגמי BYD, ייגזר במידה רבה מן המיצוב של שני המותגים האלה באירופה. מבחינה זאת נראה שהתעלול היחצני בשטוטגארט, והניסיון לבנות אותו כלפי מעלה בעזרת המוניטין של מרצדס – לא מבשר טובות.

לקריאה נוספת:

BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים

BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס

האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם?

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם

The post בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע האחרון בגרמניה שתי קריאות לתיקון למספר דגמים נפוצים שלה בגלל שתי תקלות שונות שעלולות לגרום לשריפות. שתי הקריאות לתיקון פורסמו בגרמניה עבור השוק האירופאי, אבל טרם פורסמו בישראל.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע תוצאות של מבחן בטיחות ראשון מסוגו בעולם שבו רוסקו זאת כנגד זאת שתי מכוניות חשמליות מודרניות. אנשי מרצדס התמקדו כמובן בהצגת רמת ההגנה הגבוהה שהמכוניות שלהם מעניקות לנהגי ונוסעי המכוניות, אבל בתוך כדי כך הם מניחים בפנינו תובנה חשובה: אפשר להעלות את רף הדרישות של מבחני הריסוק.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

כשל בתכנון או בייצור של מארז התרמוסטט במנועי ה-1.33 ליטר שמותקנים בדגמי רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס גורם להרס בשיעור חריג של מנועים, אבל יצרניות הרכב, והיבואנית של קבוצת רנו-ניסאן לישראל, נוקטות בהסתרה ובאפליית לקוחות במקום ליידע את בעלי הרכב ולאפשר להם לצמצם את נזקיהם.

אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

הינו, יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ביפן, תתאחד בקרוב עם יצרנית המשאיות מיצובישי, וזאת כחלק משיתוף פעולה אסטרטגי וברית חדשה בעולם הרכב שעליהם הכריזו היום טויוטה יחד עם חטיבת המשאיות 'דיימלר טראק' (Daimler Truck Holding), אשר הופרדה לא מכבר מחברת דיימלר-בנץ.

הינו היא חברה בבעלות מלאה של טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה בעולם, ואילו 90% מן הבעלות בחברת המשאיות מיצובישי פוסו (Mitsubishi Fuso), בעבר חלק מקבוצת הרכב של קונצרן מיצובישי, נמצא בבעלות דיימלר שהחלה לרכוש אותה עוד בימים שבהם התקיימה הברית המשולשת דיימלר-קרייזלר-מיצובישי.

חטיבת המשאיות של דיימלר-בנץ, שעברה בשנה שעברה שינוי ארגוני משמעותי, ויצרנית המשאיות הינו שנתפסה לאחרונה עם המכנסיים למטה לאחר שנחשף שאנשיה זייפו תוצאות מבחני זיהום אוויר במשך שנים – ישתפו פעולה בפיתוח טכנולוגיות חדשות, בעיקר בתחום השימוש במימן, "כדי לסייע במאבק בשינויי האקלים".

האיחוד בין הינו למיצובישי משאיות יכלול גם את תחום האוטובוסים של מיצובישי, ובמקביל למיזוג צפויות טויוטה ודיימלר להשקיע בחלקים שווים בחברת אחזקות חדשה שתהיה חברת הגג של החברה הממוזגת.
ההשקעה הכספית, בסכום שלא פורסם, נועדה לפתח טכנולוגיות "להפחתת פליטות פחמן", אך גם לפיתוח נהיגה אוטונומית, שירותים מקושרים וכלי רכב חשמליים.

"שיתוף הפעולה הזה בין ארבע החברות שלנו הוא שותפות ליצירת העתיד של כלי הרכב המסחריים ביפן והעתיד של 'חברת ניידות'", צוטט המנכ"ל החדש של טויוטה – קוג'י סאטו. "קשה לעשות את זה לבד", אמר סאטו, "העבודה המשותפת היא קריטית".

מה שכן, שני הצדדים לוקחים את הזמן שלהם ולא נחפזים לבצע את המיזוג. העבודה המדוקדקת על פרטי המיזוג, ובכלל זה יחסי אחזקת המניות, שם החברה והמבנה הארגוני שלה יעובדו במהלך… תחזיקו חזק… השנה וחצי הקרובות (18 החודשים הבאים), כשהשאיפה היא לחתום על הסכם סופי עד תחילת השנה הבאה ולסגור את העסקה עד לסוף 2024. עד אז, מיותר לציין, סין כבר תנחית חללית על הירח ותייצא משאיות עם הנעה מימנית.

לקריאה נוספת:

דיימלר-בנץ: מכרכרה ללא סוסים ועד לסוללות מצב מוצק ב-135 שנים

The post דרמה בענף המשאיות: מיצובישי והינו מתאחדות, מרצדס וטויוטה ישתפו פעולה appeared first on TheCar.

באזז בתקשורת הבריטית לגבי מעבר אפשרי של לואיס המילטון מקבוצת מרצדס – שאיתה קטף 6 מתוך 7 האליפויות שלו – לקבוצת פרארי.
אמנם זאת לא הפעם הראשונה ששמועות כאלה מתרוצצות אבל הפעם – לנוכח הביצועים הבינוניים של המכוניות בשתי העונות האחרונות והעובדה שהחוזה של המילטון עם מרצדס מסתיים בתום העונה הזאת – זה מתחיל להישמע רציני.

המילטון עדיין לא חתם על הארכת החוזה שלו עם מרצדס וה'דיילי מייל' הבריטי מדווח שפרארי הכינה לו הצעה שקשה לסרב לה בשווי 40 מיליון פאונד לעונת 2024. אנשי הדיילי מייל מדווחים מפי מקורותיהם שהשיחות עם המילטון התקיימו ברמה הגבוהה ביותר בפרארי, ונטען גם שג'ון אלקן, נשיא פרארי ונכדו של מייסד פיאט, מקיים משא ומתן אישי עם המילטון. אגב, קשרים פומביים בין המילטון לאלקן התקיימו כבר לפני כשנתיים וגם אז נפוצו שמועות דומות.

בפרארי נוהגים בעונה הנוכחית שארל לקלר וקרלוס סיינס, ושניהם חתומים עד סוף עונת 2024. בדיילי מייל נטען שבפרארי מעדיפים שהמילטון יחליף את סיינס למרות שלצורך זה ייאלצו להקדים את סיום החוזה שלהם עם הנהג הספרדי ולפצות אותו בהתאם. נשקלת גם האפשרות למעין עסקת חליפין שבמסגרתה יהיה זה דווקא לקלר שיעבור למרצדס בשעה שהמילטון יגיע לפרארי. בחודש שעבר נפוצו שמועות לפיהן לקלר קיים מגעים משלו עם מרצדס כשהכוונה הייתה להחליף את המילטון, אולם לקלר התעקש שדיונים קונקרטיים כאלה לא התקיימו.

שתי הקבוצות בחרו שלא להגיב לדיווחים ואילו המילטון, לפחות באופן פומבי, נותר נאמן למרצדס – שבמסגרתה הוא מתחרה 11 עונות, מאז עונת 2013 וגם הוא לא שחרר אף הודעה. ייתכן שכבר בימים הקרובים, ערב המירוץ במונקו – יפורסמו הודעות רשמיות של הקבוצות או של הנהגים.

אין זה סוד שלהמילטון יש ביקורת רבה על מהלך הפיתוח של המכונית הנוכחית של מרצדס – W14 – ובמיוחד לגבי חוסר הנכונות של הקבוצה, לדבריו, להתייחס להערות שלו לגבי מבנה המכונית. העובדה שחברו לקבוצה – ג'ורג' ראסל – מצליח להוציא ממכונית דומה הישגים טובים יותר – בוודאי לא מפחיתה מן הלחץ.

מנהל קבוצת מרצדס, טוטו וולף משדר לפי שעה "עסקים כרגיל" וטוען שהמילטון יישאר עם מרצדס לכל הפחות בעונת 2024. "כרגע אין לנו תוכנית ב'", אמר וולף, "זה רק לואיס. הוא בחיים לא היה עוזב אותנו ללא התראה. הוא תמיד מרגיש את האחריות לקבוצה. נהגים תמיד יכולים לקבל החלטות כאלה, אבל הוא לא יאכזב אותנו".

מבחינת מרצדס, שמתמודדת עם פתיחת העונה הגרועה ביותר שהייתה לה מאז רכשה את קבוצת המרוצים BRAWN בשנת 2013 והפכה אותה לקבוצתה הרשמית, כמעט לא יכול להיות תזמון גרוע יותר לעזיבתו של המילטון. אבל להמילטון, מצידו, אין יותר מידי זמן לבזבז בדרך לאליפות עולם שמינית, והוא חייב מכונית מנצחת.

מרצדס צפויה לחשוף שדרוגים משמעותיים כבר בגרנד פרי במונקו בסוף השבוע הקרוב, בהם מרכב, רצפה, ומתלים קדמיים חדשים. אם עדכונים אלה יספקו את הביצועים שהקבוצה מצפה להם והפער עם רד בול, פרארי ואסטון מרטין יצומצם – קבוצת מרצדס תוכל להקדיש תשומת לב רבה יותר לעתיד היחסים עם המילטון, אם זה עדיין לא מאוחר מידי.

עובדת טריוויה: אלוף העולם בפורמולה 1 שבע פעמים נהג לאורך כל הקריירה המפוארת שלו עם מנועים מתוצרת מרצדס, החל משנת 2007 שבה ערך את הופעת הבכורה במקלארן עם מנוע מרצדס. המילטון כיום הוא הנהג היחיד על מסלולי הגרנד פרי שזכה בשבע אליפויות.

The post האם לואיס המילטון בדרך לפרארי? appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית שמחזיקה בפורטפוליו הרחב ביותר של נתחי בעלות ביצרניות רכב מחוץ לסין, היא מעתה בעלת המניות השלישית בגודלה באסטון מרטין – אחד הסמלים הבריטים המפורסמים והנוצצים ביותר.

בסוף השבוע הכריזה ג'ילי באופן רשמי על השקעה של 291 מיליון דולר בהגדלת נתח הבעלות שלה באסטון מרטין מ-7.6% ל-17%, וזה אומר שרק שני בעלי מניות נוספים מחזיקים כעת בנתחי בעלות גדולים יותר משלה. עם זאת, מבין כל בעלי המניות ג'ילי היא יצרנית הרכב שמחזיקה מעתה בנתח הבעלות הגדול ביותר.

אסטון מרטין עברה אינספור גלגולים, העברות בעלות ופשיטות רגל מאז היווסדה לפני 110 שנים, ומאז שנת 2020 היא נשלטת על-ידי קונסורציום בראשות איל האופנה האמריקני ואחד מחובבי הפורמולה 1 הנלהבים ביותר – לורנס סטרול.

בשלהי 2019 נקלעה אסטון ומרטין למשבר כלכלי נוסף והשווי שלה – נכסים פחות התחייבויות – היה קרוב ל-0. בינואר 2020 התמודדה ג'ילי מול סטרול על רכישת השליטה בחברה ובסופו של דבר סטרול רכש את השליטה תמורת כ-260 מיליון דולר בלבד. לקראת סוף 2020 סטרול גייס עבור אסטון מרטין כ-1.7 מיליארד דולר ותמורת שיתוף פעולה טכנולוגי עם מרצדס הועברו לידי הגרמנים כ-10% מן החברה (מה שהגדיל את שיעור האחזקות של מרצדס ל-11.8%).

אנשי ג'ילי אולי התחרטו על הפספוס ואולי לא, אבל שנתיים לאחר מכן, בספטמבר 2022, הם השקיעו ברכישת 7.6% מן הבעלות באסטון מרטין (עד אז כבר דולל חלקה של מרצדס ל-9.7%). מחזיקת המניות השנייה בגודלה באסטון מרטין כיום היא קרן ההשקעות הציבורית של ערב הסעודית.

בעסקה החדשה רכשה ג'ילי מחברת האחזקות של סטרול 42 מיליון מניות, כלומר שנתח הבעלות שלו צומק, ובנוסף לכך הונפקו לה 28 מיליון מניות חדשות שהכניסו לקופת החברה 118 מיליון דולר תוך כדי דילול אחזקותיהם של כל בעלי המניות האחרים.

אחת המשמעויות החשובות של הגדלת נתח הבעלות של ג'ילי היא שהסינים ימנו כעת דירקטור שאינו מנהל לדירקטוריון של אסטון מרטין ובנוסף לו גם נציג אחר כמשקיף. מצד שני הסינים התחייבו שלא לרכוש מניות נוספות באופן שיגדיל את חלקם אל יותר מ-22% עד אוגוסט 2024. במילים אחרות, יש מצב שבמהלך השנה הקרובה ג'ילי תנסה לרכוש מניות נוספות כדי להחזיק ביותר מחמישית מן הבעלות באסטון מרטין.

בהודעה משותפת שפורסמה ביום חמישי, לאחר חתימת העסקה, אמר לורנס סטרול שהוא רואה בחיוב את המהלך אשר מעיד, לדבריו, על פוטנציאל הצמיחה וההצלחה של אסטון מרטין לטווח הארוך. סטרול הדגיש גם את "ההבנה של ג'ילי בשוק הסיני ואת ההזדמנות של אסטון מרטין לקבל גישה לטכנולוגיות שלהם, מה שיכול לסייע להתרחבות החברה בסין… עסקה זו מאפשרת יצירת שותפות ארוכת טווח עם ג'ילי – מערכת יחסים שאני מאמין שתביא ערך משמעותי מאוד לכל בעלי המניות שלנו לאורך זמן".

ככל הידוע, ג'ילי מתכננת להקים רשת מכירות לאסטון מרטין בסין, בשלב ראשון בערים הגדולות כמו שנגחאי ובייג'ינג.

חמש האגורות שלנו

ראשית לכל, ולמרות שלורנס סטרול הוא בעל השליטה בשתי הישויות, חשוב להפריד בין ההצלחה המרגשת בפורמולה 1 של קבוצת המרוצים שנקראת 'אסטון מרטין' לבין יצרנית הרכב. אין קשר אמיתי בין שתי אלה למעט העובדה שאסטון מרטין היא נותנת החסות העיקרית לקבוצת המרוצים.

לזכותו של סטרול, לפחות כפי שהדברים נראים כרגע, צריך לזקוף את הצלתה של יצרנית הרכב הסקסית והחשובה היסטורית, הגם שיש שיאמרו שהוא "מזליקו" שקטף את הפרי בתזמון הנכון. אחרי הכל – מרצדס יכלה לאסוף לקבוצתה את אסטון מרטין ולשקם אותה בלי כל מאמץ לפחות בשלוש הזדמנויות קודמות, וגם ג'ילי יכלה לעשות לפחות טוב כמו סטרול.

כל זה לא משנה כרגע וצריך להביט קדימה ולשאול מה שווה מותג סופר-יוקרתי בעידן החשמלי שאליו מתגלגלת כעת תעשיית הרכב. התשובה: המון, ולאנשי ג'ילי יש היסטוריה מאד מוצלחת של שיקום מותגים חשובים והגדלת ערך. אם שיתוף הפעולה בין סטרול לג'ילי יעלה על פסים חיוביים הוא עשוי להצמיח לא מעט הפתעות טובות בעתיד (ואם לא תהיה שם כימיה טובה זה לא יקרה).

לקריאה נוספת:

יצרנית "המוניות השחורות" בבעלות ג'ילי חשפה פלטפורמה חשמלית גדולה חדשה

המכונית החשמלית הפולנית תתבסס על פלטפורמה של ג'ילי

ג'ילי השיקה את מותג היוקרה החדש 'גלאקסי' לצד 'גיאומטרי' ו'סטאר'

The post ג'ילי רוצה את אסטון מרטין בקולקציה שלה: הגדילה את חלקה ביצרנית היוקרה הבריטית ל-17% appeared first on TheCar.

מרצדס השיקה השבוע את E קלאס החדשה עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות, אבל בשלוש השנים הבאות היא מתכננת קיצוץ של 80% בהשקעות שלה במנועי בעירה פנימית. להחלטה הזאת יש משמעויות גם עבור החברה עצמה אבל יותר מכך זאת לקיחת צד בוויכוח הלוהט כרגע באירופה אודות הארכת חיי מנוע הבעירה באמצעות שימוש בדלקים סינתטיים.

בריאיון של אולה קאלניוס, המנכ"ל (השבדי) של מרצדס מאז שנת 2019 לעיתון הגרמני החשוב 'פרנקפורטר אלגמינה צייטונג' הוא הצהיר ש"המעבר למכוניות חשמליות מגיע מהר מהצפוי". לנוכח זאת, למרות דחיפה של יצרניות רכב אירופאיות אחרות (בעיקר קבוצת פולקסווגן) להארכת חיי מנועי הבעירה באמצעות שימוש בדלקים סינתטיים, הוא טוען שההנעה החשמלית עדיפה מבחינה טכנית ולכן מרצדס תתמקד בה ולא במנועי בעירה.
"הנעת רכב חשמלית היא עדיין טכנולוגיה צעירה בהשוואה להנעה באמצעות מנוע בעירה פנימית", אמר קלניוס, "(אבל) אנחנו עדיין רואים פוטנציאל גדול להתקדמות: עוד לפני סוף העשור הנוכחי תעקוף ההנעה החשמלית את מנוע הבעירה הפנימית במונחי ביצועים".

עם זאת, קאלניוס מזהיר שמעבר למכוניות חשמליות דורש תשתיות טעינה בהיקף מספק ופיתוח מהיר ונרחב של מערכות להפקת "חשמל ירוק", כלומר מקורות אנרגיה מתחדשת. "יש להרחיב את תשתית הטעינה במהירות האפשרית, ולעשות כל שביכולתנו כדי לקדם ייצור חשמל ירוק", הוא אמר. "אנחנו נדאג למוצר – כלי הרכב החשמליים".

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות

מרצדס אמנם תוסיף למכור מכוניות עם מנועי בעירה בשנים הבאות, אמר קאלניוס, אבל כעת מופנים משאבי המחקר והפיתוח למכוניות חשמליות יעילות ו"ירוקות" יותר. בשונה מכפי שהיה מקובל עד היום בתעשיית הרכב, מרצדס לא תסב פלטפורמות שפותחו במקור למכוניות עם מנועי בעירה ותחליף אותן בהנעה חשמלית אלא תפעל בדיוק בכיוון ההפוך. החברה מפתחת פלטפורמות הנעה חשמלית טהורות אשר מותאמות מראש לאפשרות להוסיף להן מנועי בעירה או להחליף את המערכת החשמלית במנועי בעירה במקרים שיהיה בכך היגיון מסחרי.

מרצדס לא מפסיקה בין לילה את ההשקעה במנועי בעירה היות שהיא נדרשת להתאים אותם לתקן אירו 7 החדש, והיא תעשה את זה, אבל כבר באמצע העשור תיחתך ההשקעה במחקר ופיתוח של מנועי בעירה ב-80% בהשוואה לרמת ההשקעה הנוכחית.

באופן די מפתיע, השוק האחרון שבו מרצדס עדיין תציע מנועי בעירה הוא דווקא השוק הסיני, שממנו מגיעה כיום בשורת הרכב החשמלי, אם כי גם שם מרצדס לא תציע מכוניות עם מנועי בנזין או דיזל אלא רק מכוניות היברידיות-נטענות עם מנועים כאלה, והמערכות האלה… תחזיקו חזק… פותחו בסין עם ג'ילי (שמחזיקה כ-10% מן הבעלות במרצדס).

"כבר לפני ארבע שנים הצהרנו שעד לשנת 2039 כל צי הרכב החדש שלנו יהיה ניטראלי מבחינת פליטות פחמן דו-חמצני לאורך כל שרשרת הערך", הוא מצוטט בריאיון, "וזאת המטרה שלנו".
יתרונות הרכב החשמלי, לדבריו, נובעים בראש ובראשונה מיעילות ההספק שאותה הוא מכנה "טובה באופן סנסציוני", ולדבריו גם דלקים סינתטיים לא עולים על "גורם אפס הפליטה" של רכב חשמלי.

לנוכח "המתקפה הירוקה" שלו נשאל קאלניוס לגבי הסתירה שבין קיימות לבין העובדה שתחת הנהגתו מרצדס מתמקדת יותר ויותר במכוניות יוקרה גדולות וכבדות ופחות ופחות במכוניות קטנות יותר. בתשובה הוא אמר ש"מרצדס בנץ תמיד ייצגה משהו מיוחד. יחד עם זאת, יוקרה מודרנית חייבת להיות בת קיימא ושני הערכים יכולים ללכת יד ביד. העמיד, האיכותי, והחדשני מבחינה טכנית הוא בר קיימא. מה שאנחנו מפתחים עבור דגמי היוקרה שלנו במונחים של טכנולוגיה לקיימות אקולוגית ישמש גם במכוניות אחרות בשלב כלשהו בעתיד. בנוסף, המכוניות שלנו מחזיקות מעמד זמן רב יותר וגם בכך יש תרומה לקיימות".

The post במרצדס טוענים: רכב חשמלי עדיף מבחינה טכנית על מנוע בעירה עם דלק סינתטי appeared first on TheCar.

מרצדס אמנם לא מכחישה את העובדה שכריות-אוויר מתוצרת טקאטה שהותקנו בחלק מן הדגמים שלה "עלולות להיות מסוכנות", ואף פעם גם לא טענה שלא תפעל כדי להחליף אותן בחדשות, אבל בית המשפט הפדרלי של אוסטרליה הטיל עליה קנס של 12.5 מיליון דולר אוסטרלים (כ-8.5 מילון דולר אמריקני) רק מפני שהיא "לא תקשרה ללקוחות שלה אודות הדחיפות הנחוצה בביצוע החלפת כריות האוויר הקטלניות שלה".

אצלנו, בישראל, חלפו כבר שמונה שנים מאז שמשרד התחבורה היה צריך להיות מודע לכך שכריות כאלה מותקנות במאות אלפי מכוניות שמתגלגלות על כבישי הארץ, אבל עד היום לא בוצעה אף פעולה כדי ליידע את הציבור, ולא ידוע על אף מעשה שנועד לצמצם את הסיכון לאזרחי ישראל כתוצאה מכריות האוויר הקטלניות האלה.

כתוצאה מן האימפוטנטיות של פקידי משרד התחבורה ושל שרי התחבורה ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ ומירי רגב נדרשה הגשת תביעה ייצוגית כנגד עשר יצרניות רכב, מרצדס ביניהן, כדי לגרום לחלקן לעשות את המעשה הנכון, ואפילו לאחר מכן (כולל בתקופתה של שרת התחבורה מרב מיכאלי) פקידי משרד התחבורה נותרו אדישים כהרגלם, והנושא לא מעניין להם את קצה הציפורן.

בהצהרה שפרסמה השבוע נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית (ACCC) נכתב שמרצדס הודתה שהפרה את החוק במדינה בכך שלא תקשרה ללקוחות שלה באופן ברור, כנדרש לפי התקנות המקומיות, את חומרת הבעיה ואת הדחיפות שנדרשת לביצוע החלפת הכריות. "אנחנו מאמינים שלהצהרות של מרצדס-בנץ היה פוטנציאל ליצור אצל הצרכנים רושם כאילו שהחלפת כרית האוויר במכוניות שלהם הייתה פחות דחופה מכפי שהתחייב מהסיכונים האמיתיים שכריות האוויר התקולות מציבות", נכתב בהודעת הנציבות.

כדאי להבין על מה מרצדס חטפה כזה קנס – ובעיקר מה עמוק הפער בין ההתייחסות של ממשלת אוסטרליה לחיי אזרחיה לבין חוסר ההתייחסות של ממשלות ישראל. מרצדס, כאמור, לא נתבעה על כך שהיא לא ביצעה החזרה לתיקון, אלא על כך שבתקשורת שהיא ניהלה עם 27 בעלי רכב מתוצרתה תיאר הצוות של החברה את הצורך בהחלפת הכריות כ"אמצעי זהירות", או שנרמז להם שכריות האוויר הפגומות לא גרמו לתאונות או פציעות. לטענת ה-ACCC המידע הזה לא מדויק. הרגולטור האוסטרלי מכנה את כריות האוויר האלה, אשר יוצרו בשעתו על-ידי חברת טקאטה – "בעיה שעלולה להיות קטלנית".

אנשי נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית מסכמים ואומרים ש"זה היה חיוני לבטיחות הנהגים והנוסעים האוסטרלים שיצרנים יקחו ברצינות את הסיכונים ויעבירו לצרכנים באופן ברור את המידע אודות הסיכונים".

אנחנו מסקרים כאן ב-TheCar את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה מאז שהיא התפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014. לאורך השנים פנינו מספר רב של פעמים לקבלת תגובות ממשרד התחבורה, וצריך לקוות שגם בלעדינו יש במשרד הזה מספיק עובדים שקוראים על מה שקורה בעולם ומבינים שפרשה זאת גרמה, בין השאר, לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לפשיטת הרגל של יצרנית כריות-האוויר הקטלניות, וחמור מכך: לפציעתם ומותם של מאות בני אדם ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בשני משפטים, לטובת מי מאנשי משרד התחבורה שלא היו בהכרה, אנשי חברת טקאטה החליטו בשנות ה-90 לחסוך כמה דולרים על כל מנגנון הפעלת כרית אוויר שהם מייצרים על-ידי שימוש בחומר נפץ מסוג חנקת אמוניום במקום בחומרי הנפץ שמשמשים את שאר היצרניות ואשר שימשו קודם לכן גם אותם. חנקת אמוניום – אותו חומר שבו משתמשים ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – החומר שהרים לאוויר את נמל בירות וגרם לאלפי הרוגים ופצועים בעיר הלבנונית – נוטה לצאת משליטה לאחר שהוא נחשף לחום וללחות, ולכן הוא לא מתאים לייעוד שלו כמנפח כריות-אוויר.

אנשי טקאטה זייפו לאורך השנים נתונים אודות רמת הבטיחות של מנגנוני הניפוח שלהם, והם, כמו גם אנשי הונדה, לא דיווחו לרשויות הבטיחות האמריקניות אודות הכשלים ואודות נפגעים שהיה ידוע להם אודותיהם, וזאת למרות חובתם החוקית לעשות זאת. תחת זאת המשיכו שתי החברות האלה לייצר ולהתקין מיליוני מנגנוני ניפוח כאלה לאורך שנים. אותם מנגנונים הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב האחרות – וגם אצל חלק מאלה נצברו נתונים אודות הסכנה שכרוכה בהן (אם כי להבדיל מהונדה יצרניות אחרות מעולם לא הורשעו בכך).

לקריאה נוספת:

הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר

לאחר שהפרשה נחשפה והתגלו הממדים האדירים שלה החלו חלק מיצרניות הרכב לבצע קריאות לתיקון בארה"ב ולאחר מכן גם בשאר העולם. חלקן החליפו כריות-אוויר גם בישראל. אלא שעד לשנת 2019 – חמש שנים לאחר חשיפת הפרשה – חלק מיצרניות הרכב ביצעו ככל הנראה "ניהול סיכונים" והבינו שמשרד התחבורה הישראלי ישן בעמידה ושבישראל לא נשקפת להם כל סנקציה אם לא ימהרו להחליף את הכריות הקטלניות.

בשנת 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי מספר תובענות ייצוגיות כנגד 10 יצרניות רכב והיבואניות שלהן לישראל בטענה שהן לא ביצעו קריאה לתיקון בחלק מן הדגמים. אפילו תובענה זאת לא העירה משנתם את אנשי משרד התחבורה שלנו, אבל באורח פלא כמה מן היצרניות החלו לבצע החלפת כריות במקביל לשיגור כתבי תשובה שבהם הן מכחישות מכל וכל את הטענות שנטענו כלפיהן.

שלוש שנים לאחר מכן אפשר עדיין לשמוע את הנחירות מכיוון משרד התחבורה הישראלי, שהרי בסך כל מדובר רק בחיי אדם של ישראלים, ובמבחן התוצאה זה פשוט לא מעניין שם אף אחד.

The post מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה appeared first on TheCar.

בשבוע הבא יושק בישראל מותג הרכב 'פולסטאר', ואם לא שמעתם עליו עד היום אין סיבה לדאגה. למרות שכמו כל המותגים של קבוצת ג'ילי – גם לפולסטאר צפוי עתיד מבטיח ומרתק, אין לפולסטאר יותר מידי עבר שאפשר להתעכב עליו.

למעשה, כאשר אומרים כיום 'פולסטאר', או אפילו 'וולוו', צריך בעצם לומר "פולסטאר' מבית ג'ילי" או "וולוו על-ידי ג'ילי", ועד לסוף כתבה זאת תבינו לא רק מדוע ג'ילי בונה ומטפחת הרבה מותגים בכלל, ומותגים חדשים בפרט, אלא גם מה עשויה להיות המשמעות של הסדר העולמי החדש שג'ילי מכתיבה לכלל תעשיית הרכב המסורתית.

ג'ילי, כפי שכבר כתבנו כאן במספר לא מבוטל של הזדמנויות, היא לא סתם יצרנית רכב אלא "תופעת טבע" שמחוללת שיבוש רציני ביותר בתעשיית הרכב העולמית, לכן קשה שלא לעקוב אחריה בפה פעור מתדהמה. מצד אחד, הנחישות והמהירות שבה ג'ילי פועלת מותירה באבק יצרניות רכב עם היסטוריה של 100 שנות ייצור ואף יותר, ומצד שני – ביחס לכל יצרניות הרכב האחרות – סיניות ולא סיניות – ג'ילי היא מודל יחיד במינו לשיתוף פעולה בריא בין ארגונים שונים מכל רחבי העולם, ובין חברות שגם מתחרות זו בזו.

"עובדת כיף" ראשונה לפני שממשיכים: בשנת 2010 ג'ילי עשתה את הצעד הנועז והמשמעותי הראשון שלה מחוץ לסין כאשר רכשה מידי פורד האמריקנית תמורת 1.8 מיליארד דולר את חברת המכוניות 'וולוו' (להבדיל מחברת המשאיות שאותה רכשה מאוחר יותר). בסוף השנה שעברה הנפיקה ג'ילי כ-18% מוולוו תמורת סכום שמייצג ערך חברה של כ-20 מיליארד דולר, כלומר פי יותר מעשרה מן הערך שבו היא קנתה אותה לפני כ-12 שנים (וגם בניטרול האינפלציה מדובר בהישג ראוי להערכה).

לזכות פורד צריך לומר שכבר ערב המשבר הכלכלי של 2008-2009 היא השליכה מעליה את רוב הנכסים שאותם היא לא הצליחה לנהל כראוי, בעיקר במחוץ לארה"ב, ובזכות זאת היא הייתה יצרנית הרכב היחידה מבין שלוש הענקיות האמריקניות שלא פשטה רגל. לגנותה צריך לומר שבעשור שבו היא הייתה בעלת הבית של וולוו (1999-2010) היא התערבה לשבדים קצת יותר מידי בעניינים. בשורה התחתונה, שורת הרווח, זה לא עבד.

רכישת וולוו הייתה אבן הדרך המשמעותית ביותר באודיסאה של ג'ילי בתחום הרכב עד לאותו רגע, מפני שבשונה מפורד – שייצרה מכוניות עוד לפני וולוו, לג'ילי היה הרבה מאד מה ללמוד ולקבל מן הרכש החדש שלהם, והם עשו עבודה מדהימה בלתת לשבדים גב חזק בלי להפריע להם לעשות את מה שהם טובים בו – לתכנן וליצור.

וולוו הפכה להיות המנוע הטכנולוגי מאחורי ג'ילי (שרכשה ארבע שנים קודם לכן את החברה הבריטית שייצרה את "המונית הלונדונית" וכבר הייתה הבעלים של שתי חברות לייצור רכב בסין). אנשי ג'ילי דחפו את השבדים להתמקד במה שהיה הכי נחוץ באותה תקופה בסין – רכב חשמלי והיברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה"), ובמקביל לכך גם בהנדסה ופיתוח של פלטפורמות מודולריות אשר מהוות כעת בסיס גם למכוניות שנושאות את הסמל של וולוו וגם לאלה שנושאות כמה מן הסמלים האחרים בקבוצת ג'ילי, בראש ובראשונה ג'ילי עצמה.

במקביל, ובשונה מיצרניות סיניות אחרות שמואשמות בכך שקנו חברות כדי לינוק מהן טכנולוגיה ולאחר מכן זנחו אותן (ע"ע סאיק הסינית שרכשה את סאנגיונג הקוריאנית) – ג'ילי העצימה את וולוו והביאה אותה לשיאים המשמעותיים ביותר בתולדותיה מבחינת היקף מכירות, והיא פתחה עבורה את השוק הסיני והקימה בו מפעלי ייצור של וולוו.

הסיפור הקצר של פולסטאר

בשנת 2009, שנה לפני שפורד מכרה את וולוו לג'ילי, וולוו רכשה את Cyan Racing אשר הוקמה בשנת 1996 כקבוצת מרוצים שוודית שנקראה STCC Polestar והתחרתה באליפות שוודיה למכוניות תיור (STCC). פחות מעשור לאחר מכן כבר התקיימו יחסים צמודים בין קבוצת המרוצים לבין וולוו, והיא הפכה להיות "המשפרת הרשמית של מכוניות וולוו". הרכישה שלה, בשנת 2009, נועדה להפוך אותה למה ש"חטיבת M" של ב.מ.וו או AMG של מרצדס עושות עבור המותגים הגרמנים: כסף ממכירת מכוניות משודרגות ויקרות.

ההבדל בין וולוו לשלוש הגרמניות, שלכל אחת מהן יש חטיבה דומה, הוא לא רק שזאת של וולוו הייתה קטנה, צעירה וחסרת ניסיון או מיתוג ביחס אליהן, אלא שמאחורי וולוו ניצבת ג'ילי, חברה שסימן ההיכר הבולט ביותר שלה הוא זריזות ופיקחות עסקית. לי שופו, מייסד ג'ילי (חברה שהחלה את דרכה כיצרנית חלקי חילוף למקררים ונכנסה לתחום הרכב בתחילת שנות ה-80 עם רכישת חברה לייצור אופנועים) – בנה בתוך פחות משני עשורים רשת של חברות וארגונים שקשורים זה לזה ומזינים אחד את השני תוך שהם שמים יד על הטכנולוגיות המתקדמות ביותר ולא מפסיקים לקפוץ על הזדמנויות ולהתפתח.

פחות מחמש שנים לאחר רכישת וולוו, בשנת 2015, הפכו אנשיו את 'פולסטאר' למותג בפני עצמו, ובחודש יוני השנה הם הנפיקו את מחציתה בבורסה (באמצעות עסקת SPAC) לפי ערך של קרוב ל-20 מיליארד דולר – כלומר כמו השווי של וולוו עצמה. שנתיים לפני הפיכת פולסטאר למותג עצמאי הציגו אנשי וולוו מכונית תצוגה שנשאה את השם 'פולסטאר 1', ושנתיים לאחר ההפרדה העסקית מוולוו, בשנת 2017, הם כבר ייצרו בסין את הדגם העצמאי הראשון של פולסטאר.

לקריאה נוספת:

פולסטאר של ג'ילי בעקבות טסלה: קונספט לרודסטר חשמל

הסיפור המדהים של ג'ילי

קבוצת האחזקות ג'ה-ג'יאנג ג'ילי הולדינגס מפעילה כיום ארבע חטיבות עסקיות: רכבי נוסעים, כלי רכב מסחריים, חברת טכנולוגיה וחברת שירותי ניידות. בסיכום השנה שעברה הם ייצרו יחד כ-2.2 מיליון מכוניות וסך ההכנסות של הקבוצה עמד על 47.2 מיליארד דולר.

לאחר רכישת "המונית הלונדונית", וולוו ויצרנית רכב סינית נוספת, ובתוך כדי הקמת עשרות מפעלים גדולים וקטנים ברחבי סין, ג'ילי המשיכה ורכשה נתח מ'פרוטון' – יצרנית הרכב הלאומית של מלזיה שהייתה גם הבעלים של חברת 'לוטוס' הבריטית, ובמקביל התמידה בבריאת מותגים חדשים – החל מ'גיאומטרי' שמייצגת את חברת כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" של ג'ילי רכב (במקביל נבראו גם מותגים סינים נוספים כמו 'Livan' שפחות מעניינים מחוץ לסין), ועד למותג ממוצא אחר שנסמך גם הוא על מכוניות של וולוו ונקרא Lynk &CO (ויגיע בקרוב גם לישראל), או מותג הפרימיום החשמלי 'זיקר'.

אחד השיאים האחרים של ג'ילי היה רכישה, כמעט עויינת יש לציין, של כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ (כיום מרצדס-בנץ). מה שמעניין זה שלמרות המהמורות בדרך לעסקה הזאת (אנשי ג'ילי ניסו בתחילת הדרך להשקיע במרצדס באמצעות הנפקת מניות מיוחדות וכשהגרמנים סרבו הם פשוט קנו מניות שלהם בשוק החופשי) – אנשי ג'ילי השכילו לפתח יחסי עבודה טובים גם עם מרצדס ולהוריד מהגב שלהם את המותג 'סמארט' שהסב לגרמנים הפסדים כמעט מיומו הראשון.
ג'ילי רכשה מחצית מן הבעלות ב'סמארט', הפכה (גם) אותו למותג חשמלי בלבד, והעבירה את הייצור של סמארט לסין. בקרוב ייוצאו מכוניות סמארט לאירופה וישווקו שם, ואז נקבל את 'סמארט מספר 1' – קרוסאובר חשמלי טהור בגודל קומפקטי (מה שנקרא אצלנו "משפחתי").

ג'ילי רכשה, כאמור, גרעין שליטה ביצרנית המשאיות וולוו ונתח בעלות בחטיבת המשאיות של דיימלר, וגם 35% מן האופרציה הכושלת של רנו בדרום קוריאה (סאמסונג מוטורס לשעבר).

מקוצר היריעה לא נתעמק כאן באחד הדברים המדהימים האחרים שג'ילי עושה מהר יותר מכל יצרניות הרכב האחרות בעולם – וזה השילוב בין עולמות הרכב לעולמות הטכנולוגיה שבהם טמון עתיד התחבורה. ראוי פשוט לחתום את הכתבה הזאת בשורה תחתונה שמסכמת את המנטליות העסקית של ג'ילי בתוך תעשיית הרכב "הישנה".

בחודשים הבאים תתגשם האסטרטגיה הממשלתית הסינית ומספר עשרות יצרניות רכב שעברו את סף האיכות וקיבלו רישיונות יצוא יתחילו לשווק מכוניות באירופה ובשווקים מערביים אחרים. בשעה שרוב היצרניות האלה תיאלצנה למתג את עצמן מאפס, ולהסביר לקונה מערבי מדוע עליו להאמין ולסמוך על מותגים שמיוצרים בסין ונקראים "גרייט וול" או "צ'רי" או "סקייוול" או "איוייז" – ג'ילי לא צריכה להציג מחדש את וולוו, סמארט או את לוטוס למרות שגם הן מיוצרות (כולן או חלקן) בסין. אפילו במקומות שבהם היא המציאה שמות חדשים (ומוזרים, יש לומר) כמו Zeekr או Lynk &CO אין לאלה מורשת סינית והם יכולים לתת לטכנולוגיה או למודלים העסקיים החדשים לדבר בשמם. בנוסף, ג'ילי מטפחת את מרכזי המו"פ והעיצוב של חברות שהיא קונה ולא "שותה" אותן לתוך סין, וכך נהנית מחדשנות ומאהדת הקהל האירופאי.

המנטליות העסקית של ג'ילי, שמבוססת על זריזות ויכולת מופלאה לעבוד עם ארגונים זרים ועם אנשים עם מנטליות ותרבות שונה מאד מזאת הסינית (ע"ע השת"פ עם 'מובילאיי' הישראלית), מאפשרת לקבוצה הזאת לפתח את הטכנולוגיות המובילות בתעשיית הרכב או לשים עליהן יד, ולחלוק אותן בין כל החברות והארגונים שתחת המטריה של חברת האחזקות. במקביל, אנשי ג'ילי מנפיקים בנדיבות נתחים לא קטנים מן החברות שהם רוכשים ולא מתעקשים להחזיק בבעלות מלאה – מפני שכך הם משיגים את המימון לו זקוקה כל חברה כדי להתפתח.

הדוגמה של לוטוס הבריטית, שבה ג'ילי מחזיקה נתח של 51%, ממחישה את השיטה. לוטוס היא אמנם סמל בריטי עתיר אמוציות עם הישגים חשובים בספורט מוטורי, אבל כמו כמעט כל יצרניות הרכב הבריטיות היא הלכה מדחי אל דחי במשך שנים ונמצאה רוב הזמן על פי התהום הכלכלית. תחת ג'ילי (ופרוטון) לוטוס מפתחת מכוניות חשמליות מתקדמות שאותן היא תבנה בסין, והתוכנית היא שבתוך כחמש שנים לוטוס תייצר בכל שנה כ-90,000 מכוניות חשמליות, שזה יותר ממה שהיא ייצרה מאז הקמתה. בתזמון הנכון, אולי אפילו לא בעוד הרבה זמן – ג'ילי מתכוונת להנפיק את לוטוס בבורסה לפי ערך חברה שמוערך ב-7 עד 8 מיליארד דולר, והנפקות דומות מתוכננות גם למותגים אחרים ואולי אף לכל חטיבת כלי הרכב המסחריים שלה.

בתוך פחות משלוש שנים מתכוונת ג'ילי לייצר ולמכור בכל שנה כ-1.2 מיליון מכוניות מתוצרת וולוו, כ-150,000 מכוניות מתוצרת 'סמארט', וכ-290,000 מכוניות מתוצרת 'פולסטאר'. אז אם עד היום לא שמעתם על המותג 'פולסטאר' זה ממש בסדר, מספיק שתזכרו שמאחוריו ניצבת ג'ילי.

לקריאה נוספת:

ג'ילי בעקבות טסלה: שיגרה לחלל 9 לוויינים עבור קישוריות ונהיגה אוטונומית

ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם?

האם 'LYNK & CO' תשנה את הדרך שבה משתמשים באופנועים בעולם?

The post מאחורי כל פולסטאר עומדת ג'ילי appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה בסוף השבוע לקראת מירוץ הפורמולה 1 הבלגי בספא, הכריזה מחלקת הספורט המוטורי של אאודי על כניסתה לפורמולה 1 החל מעונת 2026 כספקית מנועים. אאודי טרם הודיעה רשמית עם אילו קבוצות היא תשתף פעולה, אבל הבטיחה לעשות את זה עוד השנה, ובבורסת השמועות מדברים בינתיים על סאובר השווצרית (שממותגת כעת כ'אלפא רומיאו' ומשתמשת במנוע של פרארי) ועל וויליאמס ואסטון מרטין ('רייסינג פוניט') הבריטיות שעושות שימוש במנועים מתוצרת מרצדס.

כפי שפרסמנו כאן כבר בחודש אפריל השנה, מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן אישרה לשתי חטיבות היוקרה שלה  – אאודי ופורשה – למצוא את הדרך כדי לשרוף גומי על מסלולי הספורט המהיר בעולם. באותם ימים דובר על כך שאאודי ניהלה משא ומתן עם מקלארן לרכישת נתח מן הקבוצה תמורת כ-700 מיליון דולר, אבל על-פי השמועות נראה שבשלב הזה היא תסתפק ברכישת חלק מן הבעלות בסאובר השוויצרית, אשר רצה מאז עונת 2019 תחת הסמל של אלפא רומיאו עם מנועי פרארי. הדיבור הוא שהגרמנים ירכשו בשלב ראשון, כבר בשנה הבאה, 25% מן הבעלות בקבוצה, ובהמשך יגדילו בהדרגה את חלקם עד ל-75% לקראת עונת 2026. שמועה זאת מגובת בהודעה של אלפא רומיאו עצמה, לפיה היא מאשרת את סיום השותפות שלה עם סאובר בסוף עונת 2023. אם עסקה כזאת תצא לפועל אאודי תפעיל, למעשה, קבוצת מירוצים ובמקביל תוכל למכור מנועים שלה לקבוצות אחרות שיהיו מעוניינות בכך, כמקובל בספורט הזה.

כך או אחרת נראה שההכרזה של אאודי חשובה לפורמולה 1 לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר לאאודי עצמה לנוכח פרישתה של הונדה מפורמולה 1, ואחת המשמעויות המשעשעות שלה היא ששתי חטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן – אאודי ופורשה – שוב יתחרו זו בזו על זירה אחת. אאודי נטועה עמוק בסצינה של הספורט המוטורי העולמי אבל את עיקר המאמצים שלה בעשורים האחרונים היא מיקדה במירוצי ראלי ופשיטות ראלי, מירוצי מכוניות סלון (במסגרת אליפות DTM הגרמנית), ועד לשנת 2017 גם במירוצי סיבולת.

בכל המסגרות האלה אאודי קטפה ניצחונות והישגים רבים, אבל הזירה המעניינת בהקשר הנוכחי היא זירת הסיבולת, שבה היא התחרתה (גם) בפורשה ואספה אל ארון הגביעים שלה 13 נצחונות ב-"24 השעות של לה מאן" ושתי אליפויות עולם.

כניסתה של אאודי לפורמולה 1 מתקיימת במידה לא מבוטלת בזכות 'נטפליקס' וארבע העונות המוצלחות של סדרת הדוקו-ריאליטי Drive to survive אשר הזניקה את הפופולריות של פורמולה 1 בכל רחבי העולם. עם זאת, הסיבות הרשמיות שבהן נוקבים אנשי אאודי למהלך שלהם הן ראשית לכל תקנות שמגבילות את היקף ההשקעה הכספית המרבית במנועים, ולא פחות חשוב: מעבר למנועים היברידיים ולדלקים סינטטיים בדרך אל יעד של אפס פליטות פחמן בסוף העשור הנוכחי.

המנועים שבהם ייעשה שימוש בעונת 2026 יישארו מנועי בעירה פנימית במבנה V6, אבל הם יחוברו ליחידות הנעה חשמליות ויוזנו, כאמור, באמצעות דלקים סינטטיים. בשונה מיצרניות אחרות אאודי לא תצטרך להתחיל לבנות את המנוע שלה מדף נייר חלק היות שיש לה כבר מנוע עם יחידה היברידית ששימש במרוצי הסיבולת ויכול לשמש כבסיס למנוע הפורמולה 1 העתידי, לאחר שיפורים והתאמות כמובן.

המנועים החדשים ייבנו וייבחנו במתקן הקיים של החברה, בעיר נויבורג, לא רחוק ממטה החברה שנמצא בעיר אינגולשטאדט הסמוכה, ובמהלך שלוש השנים הקרובות היא תגייס מחדש צוות מהנדסים וטכנאים כדי לבנות שם את המנועים הנדרשים.

לאחר פרישתה של הונדה מפורמולה 1 נותרו בתמונה רק מרצדס, פרארי ורנו כספקיות מנועים, ואילו רד-בול רכשה בלית ברירה את האופרציה של הונדה אבל אין לה את הגב של יצרנית רכב ואת יכולות המו"פ שנגזרות מכך. במקביל לאאודי, כאמור, צפויה פורשה לחזור בעונת 26 לפורמולה 1 ויחד הן כמעט יכפילו את מספר ספקיות המנועים בסדרה.

The post אאודי ופורשה ייאבקו במרצדס בפורמולה 1 appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע יתחיל פרק חדש בהיסטוריה של אחת החברות שטוענת לכתר "ממציאת המכונית": תאגיד דיימלר בע"מ, שהמותג המוכר ביותר שלו הוא 'מרצדס', ישלים "אוברול" נוסף במבנה הארגוני שלו ויקבל שם חדש-ישן: מרצדס-בנץ.

רוב בני האדם בעולם, לא כולל בעלי מניות ומשקיעים, לא באמת מושפעים מן השינוי הארגוני – בעיקר מפני שרובנו ממילא לא כל כך מכירים את המותג "דיימלר AG" אלא בעיקר את השם 'מרצדס', ואת לוגו הכוכב שהוא אחד הסמלים המוכרים ביותר בעולם.

אתמול (שבת, 29 בינואר) מלאו בדיוק 135 שנים ליום שבו העניק משרד הפטנטים הקיסרי בברלין את "הפטנט הגרמני DRP 37435" ל"כרכרה ללא סוסים" של קרל בנץ, אחד האנשים שנחשבים ל"אבי המכונית". בשרטוטי הפטנט מתוארת ה-"Motorwagen", אשר הקדימה רק בכמה חודשים את המכונית הארבע-גלגלית הראשונה של גוטליב דיימלר. לא ניכנס כאן לוויכוחים היסטוריים שלעולם לא יסתיימו אודות "מי המציא את המכונית", וזה גם מכיוון שבנץ עצמו בנה כמה כלי רכב עוד לפני ה-Motorwagen, וגם מכיוון שקצת יותר משנה קודם לכן, באוגוסט 1885, גוטליב דיימלר קיבל את הגנת הפטנט לכלי רכב ממונע עם שני גלגלים שאותו כינה "מכונת רכיבה". זה היה למעשה האופנוע הראשון בעולם.

לא מיותר להזכיר שישנם גם טוענים נוספים לכתר, מצרפת, בריטניה ואפילו מסין, אבל ה"סיבה למסיבה" מבחינתנו, כאמור, היא שביום שלישי השבוע יחזרו גם קרל וגם גוטליב אל במות הכבוד להן הם ראויים בספרי ההיסטוריה. מי שתתפוס את מקומם החל ב-1 בפברואר היא בחורה יהודיה כשרה, הבת של איש העסקים היהודי-אוסטרי אמיל ילניק (Jellinek), ששמה הוטבע לראשונה בעולם הרכב הממונע בשנת 1900 כאשר עיטר מכונית מתוצרת Daimler-Motoren-Gesellschaft במירוץ מכוניות.

אפשר למצוא סמליות רבה בהקבלה שבין תעשיית המכוניות הממונעות בתחילת דרכה – החל מאמצע המאה ה-19 ועד לשנות השלושים של המאה העשרים, לבין מצבה של תעשיית הרכב כיום, כאשר היא נמצאת בעיצומן של שש מהפכות מקבילות ולא קשורות – שכל אחת ואחת מהן מעצבת אותה מחדש. אז, וגם היום, עוצבו התעשייה והמוצרים בשני סוגי מכבשים: כושר ההמצאה האנושי מצד אחד, ומנגד הכוחות הכלכליים של יזמים, משקיעים, בנקאים וסוחרי נירות ערך. כל יצרנית רכב ששרדה עד ימינו, ובכלל זה גם דיימלר, עברה בתחילת דרכה לא מעט תהפוכות והחלפות בעלות, ונמצאה לא אחת על סף פשיטת רגל או אף מעבר אליה.

השם 'מרצדס' נכנס לפנתיאון בשנת 1900, שבועות אחדים לאחר מותו של גוטליב דיימלר אחד המייסדים-שותפים של החברה שנשאה את שמו. שימוש ראשון, עדיין עלום, בשם 'מרצדס' החל עוד קודם לכן, בדצמבר 1896, על מכונית שנבנתה בידי גאון מוטורי אחר – וילהלם מייבאך, שותפו של דיימלר, עבור אביה של ילדה בשם מרצדס. האב, אמיל ילינק, היה איש עסקים יהודי אמיד, יליד סקסוניה ותושב אוסטריה, שהחל את הקריירה שלו כדיפלומט וסוחר. לימים, כאשר שימש כקונסול הכללי של אוסטריה-הונגריה בצרפת, הוא יצא לדרך שהפכה אותו לאחד מסוחרי המכוניות החשובים באירופה, ובדרום צרפת הוא אף הקים אחוזה גדולה שממנה נמכרו מאות (!) מכוניות בשנה. ככזאת, אגב, אפשר להתייחס אל המיזם שלו כאל אחד ממתחמי מכירת הרכב הראשונים בהיסטוריה.

ילינק האמין שהשם של ביתו, מרצדס – שמשמעותו בספרדית חסד, רחמים, טובה וגם סליחה – מביא מזל. לכן הוא הוסיף את השם שלה לרוב הנכסים בבעלותו, ולשותפויות שאליהן חבר. כאחד היזמים הראשונים בתעשיית הרכב הצעירה היו לילינק לא מעט מהלכים והשפעה, ושנים אחדות לאחר מכן, כאשר דיימלר נקלעה לקשיים כלכליים ונזקקה לספונסר, הוא הזמין 36 מכוניות מירוץ לפי מפרט שלו, ועוד 36 מכוניות "רגילות" – אך זאת בתנאי שכל המנועים שלהם יכונו מנועי "דיימלר-מרצדס", ושהמכוניות עצמן ייקראו מרצדס.

ילינק ניצל היטב מספר סדרות מירוצי מכוניות שנערכו בדרום צרפת באותן שנים. שם, בשנת 1900, התרחשה החשיפה הפומבית בפני העולם כולו למכוניות שנשאו את השם מרצדס. בהמשך מונה ילינק למועצת המנהלים של דיימלר-מרצדס, והפך למשווק הבלעדי שלה בצרפת, אוסטריה, הונגריה, בלגיה וארצות הברית. בשנת 1926 התאחדה דיימלר-מרצדס עם החברה של קרל בנץ, ומאותו יום ואילך שווקו רוב המכוניות של החברה המאוחדת תחת השם מרצדס-בנץ, בעוד שהחברה עצמה נקראה 'דיימלר בע"מ'.

96 שנים מאוחר יותר

מרצדס נחשבת לסמל של יוקרה וקדמה טכנולוגית בתעשיית הרכב מזה יותר מ-120 שנים, אבל השווי הכלכלי הכולל שלה מתגמד כיום ביחס לזה של חברת טכנולוגיה ואנרגיה אמריקנית צעירה בשם 'טסלה'. על רקע זה, שנובע מן התהפוכות הדרמטיות בתעשיות הרכב והתחבורה, בוצע לפני כחודש ארגון מחדש שבמסגרתו פוצלה החברה לשתי חברות נפרדות – אחת למכוניות והאחרת למשאיות ורכב מסחרי. ביום שלישי, כאמור, יוחלף שם החברה מדיימלר AG ל-Mercedes-Benz Group AG, ובמילים פשוטות: מרצדס-בנץ בע"מ.

ההחלפה המתבקשת של שמה של חברת המכוניות חותמת את המהלך הזה, אבל כדי להבין מדוע הוא היה נחוץ מלכתחילה צריך לזכור שעשרות רבות של מיליארדי דולרים מושקעים כעת בטכנולוגיות חדשות בכלל ובפרט בפיתוח רכב חשמלי, ובהתאמת מפעלי הייצור לעידן החדש. ערך השוק הנוכחי של מרצדס, לפי שווי המניות שלה, נע סביב ה-83 מיליארד דולר (לעומת טסלה שדגדגה לרגע את הטריליון דולר), והגרמנים רוצים לייצר ערך הרבה יותר משמעותי על-ידי כך שיהפכו את החברה שלהם לחברת טכנולוגיה יותר מאשר ליצרנית מכוניות. הצורך הזה נובע מאותה בעיית "ביצה ותרנגולת" שמלווה את תעשיית הרכב יותר מ-135 שנים: כדי לפתח טכנולוגיות פורצות דרך צריך המון כסף, וכדי לזכות באמון המשקיעים צריך לשרטט בפניהם תוכנית פעולה ולכל הפחות חלום. לחברות הטכנולוגיה הגדולות – גוגל, אפל ומקבילותיהן הסיניות – אין בעיה לגייס כסף גדול, וכך גם לטסלה, וזה מציב חרב גדולה על הצוואר של יצרניות הרכב הוותיקות.

המבנה החדש של מרצדס-בנץ ממוקד בפיתוח טכנולוגיה מתקדמת בתחומים הרלבנטיים של חשמול, אוטונומיה, קישוריות וניידות, ובמקביל מתאמצים קברניטי החברה להוכיח שהם אכן נמצאים בחזית הטכנולוגיה. ההודעה המרתקת ביותר בהקשר הזה, שפורסמה בדיוק 135 שנים אחרי אישור הפטנט של קרל בנץ לכרכרה ללא סוסים שלו, הוא השקעה גדולה בחברת הסוללות הטאיוונית ProLogium אשר מפתחת סוללות "מצב מוצק" – מה שנחשב כרגע ל"גביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

פרולוגיום נוסדה בשנת 2006 ועד היום רשמה כבר כ-480 פטנטים בתחום הסוללות במצב מוצק. היא החלה לשתף פעולה עם מרצדס לאחר השקעה ראשונית של הגרמנים בשנת 2016, וכעת מקבלים אנשי מרצדס מושב בדירקטוריון של פרולוגיום לאחר שהשקיעו שם סכום שמוערך ב"הרבה עשרות מיליוני דולרים". משם הם מקווים להגיע כבר "בשנים הקרובות" לייצור ראשוני של סוללות מצב מוצק עבור דגמי פיתוח שלהם, ולייצור מסחרי "באמצע העשור". לא מיותר להזכיר, אגב, שמרצדס לא שמה את כל הביצים בסל אחד ובמקביל היא מושקעת גם בחברה האמריקנית Factorial energy שגם היא מתאמצת לפתח טכנולוגיה דומה.

מרצדס-בנץ, אגב, לא רודפת רק אחרי טסלה בתחום הרכב החשמלי, אלא גם אחרי תעשיית הרכב הסינית שמתקדמת מאד בגזרה הזאת, ובמיוחד אחרי 'ניו' – מי שמכונה "טסלה הסינית". ניו הכריזה כבר שהיא השיגה שליטה בטכנולוגיית מצב מוצק ושהיא תספק עוד השנה מכוניות מדגם ET7 שלה עם סוללות כאלה עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה.

ככל שמתקדם העשור הנוכחי חייבת מרצדס-בנץ להמציא את עצמה מחדש, ואין לה הרבה זמן לעשות את זה: החברה שהוקמה במקור מאיחוד בין חברות של מי שהיו מראשוני המיישמים של מנועי בעירה בכלי רכב, מה שהוליד למעשה את העידן המוטורי, חייבת להפוך לכל-חשמלית עד לסוף העשור הנוכחי. הסיבה: מרצדס פעילה בפלח שוק היוקרה, זה שחייב תמיד להיות המאמץ המוקדם של טכנולוגיות חדשות, והחדשות כרגע הן חשמליות.

האם מרצדס, אלילת המזל של אמיל ילינק, תאיר פנים גם ב-135 השנים הבאות של דיימלר-בנץ? זה תלוי מאד ביכולת של קברניטיה הנוכחיים לאמץ שינויים ולקדם חדשנות.

לקריאה נוספת:

יצרניות רכב סיניות מחזיקות חמישית מן הבעלות במרצדס

מרצדס הציגה את ספינת הדגל החשמלית שלה: EQS

קלאסית אחרי הבידוד: מרצדס 190SL

The post דיימלר-בנץ: מכרכרה ללא סוסים ועד לסוללות מצב מוצק ב-135 שנים appeared first on TheCar.

עם כל הכבוד למספר הקורולות, ואפילו הטסלות, שעלו על כבישי ארצנו בסיכום 2021, ועם הכבוד שאולי מגיע לקרוסאובר הנמכר ביותר בישראל – מבחינת אוהבי הרכב והנהיגה יש מדד אחר לגמרי שמסכם את האושר והעושר המוטורי שלנו – וזה כמה מכוניות ספורטיביות נוספו למצבת הרכב הישראלית.

כפי שדיווחנו, שנת 2021 הייתה שנת שיא בענף הרכב בישראל ובסיכומה עברו המכירות את הרף ההיסטורי של 300 אלף מכוניות חדשות. במצב כזה מותר היה לצפות שגם שוק המכוניות הספורטיביות יפרח, במיוחד בהינתן שמשבר קורונה מנע מרובנו את האפשרות לטוס לחו"ל והותיר ממון פנוי להגשמת חלומות מוטוריים ופנטזיות של אספני רכב.

אז הבשורה הטובה היא שבשנה החולפת נמכרו בישראל יותר מכוניות ספורטיביות מאשר בשנים קודמות. כמעט כל הדגמים שהובילו בשנה שעברה את טבלת המכירות של מכוניות ספורטיבית מסרו השנה יותר. הבשורה הפחות טובה היא שבאופן אבסולוטי עדיין מדובר במספרים זניחים ביחס לגודל השוק: בקושי 1%. נתון זה בולט במיוחד לנוכח העובדה שאין כרגע בישראל היצע של מכוניות ספורטיביות עממיות, ומי שחפץ במכונית מהנה לנהיגה חייב להיפרד מסכומים שמתחילים ב-200 אלף שקלים בדרך להגשים את החלום.

אז נכון – המיסוי בישראל גבוה, אבל זאת לא בעיה שקיימת רק כאן. גם במדינות אירופאיות שבהן בדרך כלל מוטל מיסוי סביר על רכב סובלים כיום מי שמבקשים לעצמם מכוניות ראויות מהכבדת ידם של הרגולטורים, וזאת בגלל תקנות זיהום אוויר מחמירות מאי פעם בעבר. מכוניות ספורטיביות עממיות הן הנפגעות העיקריות מתקנות זיהום האוויר, ובפרט ה"הוט האצ'" הקטנות, שההיצע שלהן מתדלדל.

מצד שני בולטת עובדה אחרת: קרוסאוברים חזקים, אשר מתיימרים להתהדר בהגדרה "ספורטיביים", צוברים תאוצה על חשבון ספורטיביות סטנדרטיות יותר. אנחנו, כהרגלנו, מעדיפים להישאר קצת טהרנים ולא לספור קרוסאוברים שרירים כרכבי ספורט.

על הגבול בין מכוניות ספורט לקרוסאוברים שריריים התייצבה ב-2021 קופרה פורמנטור VZ אשר קטפה בין לילה את הבכורה עם 311 מסירות בשנתה הראשונה. למען הפרופורציות מדובר במספר גדול כמעט פי ארבעה מסך המכירות של קופרה לאון שחולקת איתה בסיס זהה. קופרה ליאון, מיותר להזכיר, היא המכונית הספורטיבית המצליחה בישראל בעשור האחרון, והמספרים האלה מעידים על חדירה מאד מוצלחת של המותג 'קופרה' בשוק הישראלי (אבל גם על הסגידה לאופנת הקרוסאוברים). אגב, קופרה אטקה מסרה 34 עותקים בלבד.

לצערנו, פורד פיאסטה ופוקוס ST המדליקות הן שתי מסורבות עליה לישראל, וחבל. נחמת עניים היא שפורד אקספלורר ST הצליחה ב-2021 עם 197 יחידות אשר היוו – תחזיקו חזק – כמחצית מכלל המכירות של אקספלורר בישראל. כדי לצנן מעט את ההתלהבות נזכיר רק שההצלחה של ST נובעת מכך שזאת הגרסה המאובזרת והיקרה יותר, ולאו דוקא בזכות האופי הספורטיבי של הרוכשים שלה, וגם אנחנו סיכמנו את המבחן הזה עם המלצה לבחור בגרסה זאת.

דגם נוסף שמאיר את הנטייה לקרוסאוברים חמים הוא אאודי RSQ3 שממנו נמסרו 75 מכוניות, והיה הדגם הנמכר ביותר של חטיבת הספורט של אאודי למעט TT.

המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר ב-2021 מוסיפה להיות מרצדס C קופה (אשר כמו רוב מכוניות הקופה נרכשת בעיקר מטעמי נראות ופוזה). 151 יחידות של C קופה נמסרו בשנה החולפת לעומת 104 יחידות ב-2020,  ו-12 מהן הן גרסאות AMG השריריות. בעורפה של C קופה נושפת ב.מ.וו סדרה 4 החדשה ש-144 רוכשים לא נרתעו מהשבכה הקדמית הענקית והמופרכת שלה. מתוך אותן 144 מכוניות 18 הן מגרסת M440 החזקה, ושש נוספות הן M4 עצבניות.

למקום השלישי בדירוג מגיעה מיני קופר S הוותיקה. למרות מנוע שנחלש לטובת תקינת זיהום האוויר במהלך מתיחת הפנים שומרת מכונית זאת על מעמד כספורטיבית הקטנה הנמכרת ביותר בישראל (וחביבת צעירות העשירון העליון) – עם 143 יחידות משלל גרסאותיה. לאלה יש להוסיף 13 יחידות של JCW (מתוכן שתי GP הארד קור).

בעיות אספקה עיכבו את הגעתו של דור שמיני של פולקסווגן גולף GTI אבל בסופו של דבר נחתה המכונית החדשה בישראל והשיבה לעצמה את תואר "הקומפקטית החמה הנמכרת בישראל" עם 115 יחידות. גולף עקפה את אחותה – קופרה לאון – ממנה נמסרו 83 יחידות, ובין השתיים התמקמה אודי TT שהוסיפה לעשות חייל עם 104 יחידות, מהן 8 רודסטרים ו-5 יחידות של RS. במקום השישי התייצבה עוד בת משפחה – סקודה אוקטביה RS החדשה, שמסרה 95 עותקים והשלימה את הדומיננטיות המוחלטת של קבוצת פולקסווגן בשוק הספורטיביות.

פורשה רשמה שנה מוצלחת במיוחד עם 47 יחידות של בוקסטר (17 GTS ו-7ספיידר), שהוא הדגם הנמכר ביותר שלה בישראל, ואל אלה נוספו 35 יחידות של 911 (מהן 8 טורבו ו-4 GT3). 911 יותר מאשר הכפילה את מכירותיה ביחס לשנת 2020.

אבארט, האחרונה להציע בישראל מכונית קטנה חמה שעולה פחות מ-200 אלף שקלים, מסרה 44 יחידות, מספר זהה לזה שמסרה ב.מ.וו עם Z4.

אם כבר הזכרנו "עממיות", אז מאזדה MX5  שהיא מזמן לא "עממית" במחיריה בישראל, מסרה 18 יחידות, בדיוק כמו מספר היחידות שמסרה סובארו עם BRZ. יחד עם זאת – בל נשכח שהשיווק של BRZ הופסק באמצע השנה לקראת החלפת הדגם. אם BRZ תשמור על תמחור אטרקטיבי יש לה סיכוי סביר לשמור על מעמדה כאחת הספורטיביות המהנות והשפויות יותר בשוק שלנו.

גם קטגוריית הקומפקטיות החמות כבר מזמן לא עממית בישראל, ואל מול הדומיננטיות של גולף GTI וקופרה לאון אפשר למנות 16 יחידות של רנו מגאן RS ו-11 יחידות של הונדה סיוויק טייפ R.

באגף האקזוטי המספרים קטנים כמובן למרות שמדובר בגידול עצום ביחס לעבר. פרארי העלתה השנה לכבישים 16 מכוניות בתמהיל מעניין שכלל 7 דגמי F8 טריבוטו, 4 דגמי רומא, 4 פורטופינו ו-488 פיסטה אחת. בנטלי מסרה 7 יחידות של קונטיננטל GT, מרצדס מסרה 8 יחידות של AMG GT (כולל דגם R נחשק ואקזוטי במיוחד), 2 יחידות של אאודי R8 ואסטון מרטין ואנטג' בודדת.

The post מסירות 2021: היפות והמהירות appeared first on TheCar.

יצרנית היוקרה מרצדס חווה בימים האחרונים סדרה לא נעימה – בעיקר עבור הלקוחות שלה – של קריאות לתיקון בגלל כשלים שעלולים להיות מסוכנים. העיתון הגרמני 'בילד' חשף אתמול (ג') שהחברה שלחה מכתבי אזהרה לכ-800,000 בעלי מכוניות מתוצרתה – רובן דגמי יוקרה מרכזיים מתוך מגוון דגמי החברה – כדי להתריע בפניהם מפני סכנת התלקחות ושריפה.

ככל הידוע, הכשל שעלול לגרום להתלקחות גורם לדליפה אפשרית של נוזל קירור מאחת ממשאבות מערכת הקירור, באופן שעלול לגרום להתחממות מסוכנת של רכיבים שונים ולסכנת שריפה כאמור. הבעיה של הלקוחות כרגע היא שלמרצדס אין עדיין חלקים תחליפיים שבאמצעותם אפשר לתקן את התקלה ולבצע קריאה מסודרת לתיקון, וזאת הסיבה שאנשי החברה שלחו ללקוחות מכתבי אזהרה ולא ביצעו קריאה כזאת.

העיתון 'בילד' פרסם עותק של המכתב שנשלח ללקוחות, ובו האזהרה לפיה "אי אפשר לשלול את הסיכון לשריפה", וכן בקשה לנהגים ובעלי הרכב "לנהוג באופן זהיר במיוחד ולצמצם את מספר הנסיעות למינימום ההכרחי". בתגובה לפרסום אישרו אנשי מרצדס את האותנטיות של המכתב אך סרבו לומר בכמה מכוניות מדובר, והוסיפו ש"הבעלים של כלי רכב שכלולים בסדרה הפגומה צריכים לפנות אל מוסך השירות הקרוב ביותר של מרצדס באופן מיידי". רשימת הדגמים שבהם עלולה להיות תקלה כוללת חלק מדגמי GLE/GLS (פלטפורמת 167), C-Class (פלטפורמה 205), E-Class (פלטפורמה 213), S-Class (פלטפורמה 222), S-Class (פלטפורמה 223), E-Class קופה וקבריו (פלטפורמה 238), GLC (פלטפורמה 253), CLS (פלטפורמה 257) ו- G-Class (פלטפורמה 463).

ללקוחות מרצדס בישראל מומלץ להתקשר אל מוקדי השירות של יבואנית מרצדס – חברת כלמוביל – כדי לוודא אם המכוניות שלהם כלולות בדגמים הבעייתיים או לא.

משבר עולמי

סכנת השריפות שדווחה השבוע היא פחות או יותר כאב הראש האחרון שאנשי חטיבת השירות של החברה היו זקוקים לו, בשיאו של גל מעיק של קריאות לתיקון של החברה ברחבי העולם. לפני ימים אחדים פורסם שכמה מדגמי מרצדס ומאיבאך המפוארים ביותר עלולים להיות לא בטוחים לנסיעה – בגלל תקלה אפשרית בכריות-האוויר של דגמי S-קלאס (500 ו-580), כולל גם גרסאות מאיבאך S580.

התקלה, שנוספת לתקלות קודמות באותו תחום, התגלתה בדגמי 2021 של המכוניות האלה, וקשורה ככל הידוע לתקלת תוכנה שעלולה לגרום לכך שהן לא יפעלו ברגע האמת. למרבה המזל, תקלת התוכנה הזאת "מכריזה על עצמה" באמצעות הודעת תקלה בלוח המכשירים, בנוסח: "נדרש שירות תקלות למערכת הריסון".

אם לא די בכך, מרצדס החליטה להחזיר לתיקון – כבר בסוף דצמבר – כלי רכב שבהם הותקנה מערכת המולטימדיה החדשה ביותר של החברה, וזאת לאחר שהסתבר שהיא מאפשרת לנהג ולנוסע לצידו להציג סרטים ומשחקי וידאו על הצג המרכזי שלה במהלך נסיעה. תקלה דומה התגלתה גם בטסלה, שהכריזה על תיקון שלה "דרך האוויר", ואילו מרצדס נאלצת לתקן את התקלה באמצעות ביקור פיזי של הלקוחות במוסכי השירות של החברה.

ואם בכל אלה אין די – מרצדס קוראת לתיקון גם לואנים מסחריים מדגמי 'ספרינטר', גם הם משנת הייצור 2021, בגלל סכנה לקצר חשמלי שעלול לגרום ל… שריפה. התקלה במקרה הזה הרבה יותר "קלאסית" של תעשיית הרכב הישנה, ונובעת מן האפשרות שרתמת כבלי מתח לא מעוגנת טוב מספיק למרכב ועלולה להתנתק ולהשתפשף בחלקים נעים – מה שיגרום לקצר. בעלי הספרינטרים שצריכים לגשת לתקן את התקלה הזאת כבר קיבלו הודעות על כך.

The post עונת התקלות של מרצדס: מזהירה 800,000 בעלי מכוניות באירופה מפני סכנת שריפה appeared first on TheCar.

דיימלר, החברה האם של מרצדס-בנץ, הכריזה ביום שני השבוע שיצרנית המכוניות הסינית BAIC מחזיקה ב-9.98% ממניותיה, ושהסינים לא מתכננים להגדיל את נתח הבעלות שלהם במרצדס. ההודעה של דיימלר מפתיעה לא בגלל שיש בה משהו חדש אלא בדיוק להיפך: היא מפתיעה דווקא מפני שכמעט ואין בה כל דבר חדש. למעשה, מרצדס פרסמה הודעה די דומה כבר לפני כשנתיים וחצי, ביולי 2019, כאשר BAIC רכשה מחצית מן המניות האלה, וזה קרה כשנה לאחר שיצרנית רכב סינית אחרת – ג'ילי – רכשה כמעט 10% ממניות דיימלר.

אז מה גרם לדיימלר לפרסם הודעה שמדגישה את העובדה שיצרניות רכב סיניות מחזיקות יחד בכחמישית מן הבעלות במרצדס ושכל אחת מהן היא בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה האייקונית הזאת? התשובה היא שדיימלר מבצעת בימים אלה שינוי ארגוני בהתאם לתוכנית אסטרטגית שהוכרזה לא מכבר ובמסגרתה הופרטה והופרדה פעילות חטיבת המשאית אשר אוגדה תחת ישות משפטית נפרדת. לצורך יצירת החברה החדשה הונפקו מניות חדשות וכל בעלת מניות בחברה הקיימת קיבלה מניות בחברת המשאיות החדשה בהתאם לשיעור האחזקות שלה בדיימלר.

חלוקת המניות החדשות חשפה את העובדה שלאחר ש-BAIC רכשה 5% מהון המניות של דיימלר בשנת 2019 – עובדה שדווחה כאמור בהודעה רשמית, היא המשיכה לקנות מניות בשוק החופשי ונעצרה רק כאשר צברה בסך הכל 0.02% פחות מ-10% מסך המניות המונפקות. התוצאה היא שכיום ג'ילי מחזיקה ב-9.69% מהון המניות המונפק של דיימלר ול-BAIC יש קצת יותר – 9.98%, ושתי החברות לא חוצות את רף ה-10% שבו חלה עליהן חובת דיווח לרגולטור על שוק ההון הגרמני. במילים אחרות – דיימלר נקטה משנה זהירות כאשר דיווחה מחדש על הבעלות הזאת למרות שלכאורה היא לא חייבת בדיווח כזה, ולמען האמת אף אחד גם לא באמת היה אמור להיות מופתע לנוכח העובדה שכבר בתחילת 2020 באותה עת פורסם גם ש-BAIC מתכוונת להגדיל את נתח הבעלות שלה בדיימלר מ-5% ל-9.9% כדי להשוות את נתח הבעלות שלה לזה של ג'ילי.

תגובתו המנומסת של מנכ"ל דיימלר, אולה קאלניוס, כפי שפורסמה באופן רשמי על ידי דיימלר, היא: "אנחנו שמחים על מעורבותם של כל בעלי המניות לטווח ארוך אשר תומכים באסטרטגיה שלנו… השותפות בין קבוצת BAIC לקבוצת דיימלר תמיד הייתה דוגמא לשיתוף פעולה סין-גרמני".

ואכן, מצד אחד קיים הבדל חשוב בין BAIC לבין ג'ילי. BAIC (בייג'ינג אוטומוטיב גרופ) היא חברה ממשלתית לשעבר אשר כיום נסחרת בבורסות של הונג קונג ושנחאי, וחלקה עדיין שייך לממשלת המחוז של ביג'ין. BAIC היא השותפה המרכזית של מרצדס בסין כבר מאז שנת 2003, ושתיהן מייצרות שם יחד דגמים שונים של מרצדס, בעיקר עבור השוק הסיני. מעבר ליצור עצמו, ולשיווק משותף, שתי החברות גם משתפות פעולה במחקר ופיתוח.
דיימלר, מצידה, מחזיקה ראשית לכל ב-49% מן הבעלות במיזם המשותף שלה ושל BAIC לייצור מרצדס בסין, ואלה יחסי שיעור הבעלות שאיפשר בעבר החוק הסיני בין חברות זרות למקומיות. בנוסף, עוד משנת 2013 מחזיקה דיימלר ב-9.55% ממניות BAIC Motor שנסחרת בבורסה בהונג קונג, וב-2.46% ממניות BAIC BluePark שנסחרת בשנחאי.

העובדה ש-BAIC הגדילה בשקט בשקט את נתח הבעלות שלה במרצדס ל-9.98% עשתה כותרות באירופה, ומלחיצה לא מעט משקיעים, מכיוון שהחשש במדינות המערב הוא מפני השתלטות עוינת של חברות סיניות עתירות מזומנים שנתמכות בידי הממשל, ובמיוחד מפני השתלטות על נכסים אסטרטגיים ועל סמלים לאומיים. בנוסף קיים חשש גם מפני זליגת מידע וחשיפה לתוכניות אסטרטגיות חסויות מפני שבעלי מניות משמעותיים שולחים נציגים לדירקטוריון החברה ואף לוקחים חלק בקבלת החלטות.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבתחילת שנות ה-2000 ניסתה פורשה לבצע השתלטות עויינת על פולקסווגן באמצעות איסוף שקט של כ-74% מן המניות של פולקסווגן AG בשוק החופשי ובאמצעות אופציות. כאשר הדבר התגלה לפולקסווגן היא ביצעה, בשנת 2012, מהלך מהיר של רכישת הבעלות בפורשה והשתלטות עליה.

חשש מפני השתלטות עוינת קיים תמיד כאשר גוף כלשהו רוכש בסתר מניות "חופשיות" שנסחרות בשוק החופשי – למשל במהלך מסחר רגיל בבורסה, וזה בדיוק מה שעשתה יצרנית הרכב הסינית ג'ילי לאחר שדיימלר סרבה למכור לה מניות של החברה באופן ישיר. דיימלר ו-BAIC הרגיעו שלשום את המשקיעים כאשר הצהירו שאין בכוונתBAIC להגדיל בעתיד את אחוז הבעלות שלהם בדיימלר, אבל אי אפשר לומר את אותו הדבר לגבי ג'ילי, שהיא אולי היצרנית הסינית האגרסיבית ביותר וכבר מחזיקה בין השאר בבעלות מלאה ב'וולוו' ובבעלות חלקית ב'פרוטון' המאלזית וב'לוטוס' הבריטית. יצרנית רכב סינית אחרת – דונגפנג – מחזיקה בכ-4.5% מן הבעלות בסטלנטיס – החברה המאוחדת שנוצרה כתוצאה מן המיזוג בין פיאט קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן.

אחרי כל זה, ולמרות החשש המבוסס מפני השתלטות סינית על נכסים מערביים, ייתכן שגם לסינים יכולה להיות סיבה משלהם לדאגה. כבר בשנת 2018, לאחר שממשלת סין שינתה את החוק לגבי שיעור הבעלות המרבי של משקיעים זרים בחברות סיניות – דיימלר הודיעה על כוונתה להגדיל את חלקה במיזם המשותף בסין מ-49% ל-65% "לכל הפחות". ואכן, בתחילת השנה שעברה פורסם שדיימלר ו-BAIC מתכננות להרחיב את שיתוף הפעולה ביניהן, כפי שעשו ב.מ.וו ושותפתה הסינית 'בריליאנס צ'יינה' שנה קודם לכן. לא מיותר להזכיר שבעלות צולבת בין יצרניות רכב עלולה לעורר לא מעט חיכוכים ומחלוקות, ממש כפי שקרה בשנים האחרונות בין רנו הצרפתית לניסאן היפנית, שכל אחת מהן מחזיקה במניות של האחרת.

The post יצרניות רכב סיניות מחזיקות חמישית מן הבעלות במרצדס appeared first on TheCar.

תערוכת המכוניות של מינכן, זו שמחליפה החל מהשנה את תערוכת המכוניות הוותיקה של פרנקפורט, תיערך בהיכל התערוכות העירוני בין ה-7 ל-12 בספטמבר. תערוכת מינכן נקראת IAA Mobility Munich 2021 – ללמדנו שלא מדובר בתערוכת מכוניות אלא במשהו רחב הרבה יותר.

אנחנו אמנם בימי קורונה, ואף אירוע שמעורב בו קהל עדיין לא מובטח, אבל אם הכל יתנהל כשורה תהיה התערוכה הזאת פתוחה בין השעות 0900 בבוקר ועד ל-1800 בערב, ומחירו של כרטיס כניסה אליה הוא כ-75 שקלים (20 אירו). היות שמדובר בתערוכת ניידות, ולא "רק" תערוכת רכב, מדובר באירוע שיתפרש, למעשה, הרחק מגבולות היכל התערוכות אל מספר אתרים שונים ברחבי העיר מינכן. שאטלים שיפעילו המציגות השונות ידגימו לאורחים את המוצרים והשירותים שלהן בתנועה עירונית.

דוגמא מעניינת לאופן שבו מתייחסות יצרניות הרכב לתערוכה ולמסרים שהן מעוניינות לחשוף בפני המבקרים בה, מספקת לנו יונדאי שמבקשת "לחשוף את החזון שלה לעתיד בר קיימא". יונדאי תדגיש את היכולות שלה בתחום "אספקת פתרונות ניידות חכמה", ואנשיה מבטיחים לחשוף את "השלב הבא בחזון העתידי של החברה, כזה שירחיב את חזון אפס פליטות מזהמים אל כל תחומי הניידות". בעיקר אמורים הדברים בהדגמת התפעול של כלי רכב חשמליים ומימניים.

מינכן היא "עיר הבירה" של ב.מ.וו, לכן ניתן לה את הכבוד ונפתח בה, והכלי המניין ביותר שהיא תציג יהיה i4 – מכונית חשמלית בתצורת קופה שתגיע לאולמות התצוגה – גם בישראל – בתחילת השנה הבאה. המחירים בעולם צפויים לנוע בין 70 ל-90 אלף דולר, ונזכיר שבשלב הזה עדיין מוטל מס סמלי יחסית על כלי רכב חשמליים בישראל (10% מס קניה).

היריבה משטוטגארט, מרצדס, מתכננת בליץ רציני של לפחות חמש הופעות בכורה במינכן, וגם המתחרה מאינגולשטאט, אאודי, תפציץ עם דגם תצוגה חשוב חדש, ועם דגם תצוגה נוסף שנחשף זה עתה בארה"ב.

מרצדס EQE החשמלית הטהורה אמורה להציע מרחב פנימי ורמת שימושיות מקבילות ואף גבוהות מאלה של E קלאס, והיא תגיע אל אולמות התצוגה כבר במהלך השנה הבאה. מבחינת יכולות ותמחור אמורה EQE להוות אלטרנטיבה למודל S של טסלה, ומבחינת מבנה היא חולקת את אותה פלטפורמה (EVA) ומכלולים עיקריים עם EQS הגדולה והיוקרתית יותר.

במקביל תהיה "מתקפת דגמים" חשמליים של חטיבת הביצועים של מרצדס, AMG, ואפילו הדגם הוותיק ביותר של מרצדס, G-Class, יקבל גרסה חשמלית מלאה (תושק בשנת 2024). 'EQG' יוצג במינכן כאב-טיפוס אם כי ככל הנראה הוא לא יהיה מאד שונה, עיצובית, מן הדגם שמוכר לנו עם מנועי בעירה.

העניין הוא שמ-AMG אנחנו מצפים לריגושים בקנה מידה יותר גדול וזה יקרה עם ספינת הדגל של חטיבת EQ החשמלית שתופיע בגרסה מחוזקת, אם תרצו כיורשת רוחנית ל-S65 עם מנוע ה-V12 האדיר שלה, שנדמית כיום לחילול הקודש. בהיעדר פרטים מדויקים אפשר לחשוב על כל תעלול מוכר – במערכות המתלים, באבזור, בכח המנוע, כדי לעמוד בהבטחה של חטיבת השיפורים לפיה הדגמים החשמליים לא יפלו, מבחינת הביצועים והיכולות, מאלה של הדגמים הקיימים.

אחת הכוכבות של תערוכת מינכן תהיה 'סמארט' החדשה, לאחר שעברה שני מהפכים חשובים. ראשית, סמארט שייכת כיום בחלקים שווים למרצדס מחד ולג'ילי הסינית מאידך, ושנית – מעתה זאת חברה שממוקדת אך ורק בייצור של דגמים חשמליים. סמארט תציג קונספט של קרוסאובר חדש וקטן, עירוני מן הסתם, שיהפוך בשנה הבאה לדגם מייצור סדרתי. ככל הידוע מדובר בקרוסאובר עם חמישה מושבים שיכוון לשוק הפרימיום, יהיה לו מנוע אחורי והנעה אחורית עם הספק של כ-270 כוחות סוס, סוללה חשמלית גדולה עם תכולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה וטווח נסיעה של כ-500 קילומטרים.

המכונית המסקרנת ביותר של אאודי במינכן תהיה השנייה מבין שלוש מכוניות קונספט מובטחות, והפעם "הגדור הגדול" (GrandSphere) שמתארת מחליפה חשמלית של אאודי A8 עם יכולות אוטונומיה ברמה 4. במקביל לה תוצג גם מכונית הקונספט "כדור שמיים" (SkySphere) שהוצגה בפאבל ביץ', וגם גרסה חדשה של RS3.

לקינוח, מכונית קונספט נוספת – כמעט מוכנה לייצור סדרתי אגב – היא A6 e-Tron שתושק כמכונית אמיתית באמצע השנה הבאה. מכונית זאת הושקה בתערוכת שנחאי בשנה שעברה, וכעת היא מגיעה הביתה.

קופרה תציג במינכן את המכונית החשמלית הראשונה של קבוצת סיאט – 'בורן', שאמורה להדגיש ערכים ספורטיביים גם בעידן הרכב החשמלי, עם הספקי מנוע שינועו בין 152 ל-233 כוחות סוס וטווח של כ-540 קילומטרים. המכונית הזאת מבוססת אמנם על ID 3 של פולסווגן אבל היא מעוצבת בסגנון של 'קופרה' ואמורה להיות הרבה יותר מרגשת מבחינת יכולות התנהגות.

מן הקצה האחר לחלוטין צפויה דאצ'יה הרומנית להציג את כלי הרכב שיחליף את 'לודג'י' המזדקנת במכונית מודרנית שבנויה על פלטפורמת CMF-B המודולרית של רנו-ניסאן. המכונית החדשה, שתציע שבעה מקומות ישיבה, תעוצב על הגבול שבין נושא אנשים (MPV) לקרוסאובר.

ובחזרה לקיצוניות הפוכה: פורשה חשפה טיזר ראשון – תמונת תקריב של פנס – לדגם תצוגה חדש שאיתו היא "מביטה לעתיד" באמצעות דגם קונספט עתידי שלא מלווה, שלב זה, בפרטים נוספים. מה שכן, גם הטפח שנחשף – הפנס – מראה עיצוב ייחודי שטרם נראה באף פורשה קודמת. מבחר הדגמים הסדרתיים של פורשה צפוי להתעדכן עם קאיין טורבו GT מחודש ומחוזק עם 471 כוחות סוס ו-87 קג"מ, ועם מקאן מעודכן שקיבל מנועים חדשים ו"טכנולוגיה נוספת" שטיבה ייחשף בקרוב.

רנו הציגה זה מכבר את אבות הטיפוס של מגאן E-Tech החשמלית, אשר מבוססת על הפלטפורמה החשמלית CMF-EV שאותה היא חולקת עם ניסאן אריה. ייתכן מאד שבתערוכת מינכן רנו תציג כבר את גרסת טרום הייצור של הקרוסאובר החשמלי הראשון שלה, שיתחרה בדגמים כמו סקודה אניאק וקיה אי-נירו ויונע באמצעות מנוע עם 215 כ"ס וטווח סביר של 450 קילומטרים.

פולקסווגן היא יצרנית הרכב המתקדמת ביותר מבחינת מספר הדגמים החשמליים הטהורים שלה, ובתערוכת מינכן היא תציג מהדורה ספורטיבית, ID 5 GTX של הקרוסאובר החשמלי הגדול ביותר שלה. מדובר אמנם עדיין באב טיפוס, אבל מכנית סדרתית שמבוססת עליו צפויה בקרוב והיא תהיה אחותם של אאודי Q4 E-tron ספורטבק ושל סקודה אניאק iV. גם היא תיוצר במפעל הייעודי לרכב חשמלי של פולקסווגן בזוויקאו, גרמניה, כבר בתחילת השנה הבאה.

במקביל, פולקסווגן תשיק מהדורה אירופאית של 'טאיגו' – קרוסאובר קטן בתצורת קופה שמבוסס במידה רבה על טי-קרוס ועל 'פולו'. טאיגו (Taigo) כבר נמכר באופן סדרתי בדרום אמריקה תחת שם הדגם 'ניבוס', והגרסה האירופאית שלו תהיה כמעט זהה בכל דבר למעט ענייני תקינה. הקרוסאובר הקטן הזה מוצע רק עם הנעה קדמית ומנועי טורבו-בנזין תלת צילינדרים שמספקים בין 95 ל-110 כוחות סוס, ומנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי שמספק 150 סוסים.

The post תשכחו מפרנקפורט, תתרגלו למינכן. תערוכת IAA Mobility מחממת מנועים appeared first on TheCar.

בערב יום העצמאות חשפה מרצדס את ספינת הדגל החשמלית שלה – EQS – ובין השאר הזכירה ל'טסלה', החברה שיצרה עד היום את השיבוש החשוב ביותר בתעשיית הרכב – שגם בימינו שמור עדיין יתרון לניסיון של עשרות שנים (ובמקרה של מרצדס 120 שנים) בייצור רכב. EQS 580, ספינת הדגל החשמלית החדשה של מותג היוקרה הגרמני, מדגימה את רעיון ה"פרימיום" גם בכלי רכב חשמלי ובין השאר מציעה טווח נסיעה גדול יותר מכל מה שפגשנו עד היום.

EQS מביאה חדשות טובות גם עבור כל מי שלא רוצה או לא יכול לקנות מכונית יוקרה, מכיוון שטווח הנסיעה שלה מסגיר את העובדה שבשנים הבאות לא נצטרך להסתפק בטווחי נסיעה של 300-400 קילומטרים ממכוניות חשמליות. הסוללה שלה, עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה, בנויה בטכנולוגיה שמאפשרת צפיפות אנרגיה גבוהה ב-26%, כך אומרים הגרמנים, מאשר הסוללה שמותקנת ב-EQC של מרצדס, וכידוע – מה שמתחיל בשוק הפרימיום גולש בסופו של דבר אל כל שוק הרכב.

לא מיותר להזכיר גם ש"מפת הדרכים החשמלית של מרצדס", שנקראת בפיהם Ambition 2039, קבעה כבר לפני שנתיים שבתוך 18 שנים יהיו כל המכוניות החדשות שהיא מוכרת "ניטרליות מבחינת פליטת פחמן", וכבר בתוך 9 שנים, בשנת 2030, יותר ממחצית המכוניות שהיא תמכור יכללו מערכות הנעה חשמלית, בין אם מערכות היברידיות והיברידיות נטענות ובין אם חשמליות טהורות.

הדבר הבולט ביותר ב-EQS 580 החדשה מבחינה עיצובית הוא שכבר בהצצה ראשונה ברור שמדובר במכונית יוקרה, מכונית דגל אפילו, ואחות ראויה ל-S קלאס החדשה של המותג. העיצוב החלק שלה משיג גם מטרה חשובה, שהיא מקדם גרר מרשים במיוחד של 0.20.

עיצוב הפנים, לעומת זאת, מרשים הרבה יותר מזה של S קלאס החדשה והדרך היחידה להגדיר את מסך המגע העצום (אך האופציונלי) שמתוח לכל רוחב הקוקפיט היא "עתידני", וזאת למרות שהוא מוצג בפנינו כעת, בהווה, כמוצר שמיועד למכירה… המסך מוצג מתחת לזכוכית מפוסלת שנמתחת לרוחב 142 סנטימטרים מדלת לדלת ומחולק לשלושה תצוגות נפרדות – אזור מידע לנהג שמוצג מאחורי גלגל ההגה, אזור 'מולטימדיה' במרכז ותצוגה ייעודית לנוסע שמימין לנהג. אגב, לא מדובר בתצוגה "טיפשה" שמבוססת על תפריטים, כמקובל, אלא על עקרון שהונדס במיוחד עם שש פונקציות זמינות כבר בתפריט הבסיסי, ואלגוריתם שלומד את העדפות הנהג ומציע לו הצעות בהתאם לשימושי העבר שלו. גם ליושבי המושב האחורי יש זוג מסכי בידור עם טאבלט שבאמצעותו הם יכולים לשלוט במתרחש עליהם.

רעיון ה"עדכונים מהאוויר" (OTA) איננו חדש, אבל ב-EQS הוא מיושם במספר חזיתות – החל מניהול הסוללה, שצפוי להשתפר במהלך השנים ככל שאנשי מרצדס יגלו גילויים חדשים, דרך הוספת תכונות לכל סוגי הממשקים, וכלה בעדכונים למערכות הבטיחות השונות, וכאלה יש כמובן מכל טוב. זאת, אגב, לא החזית היחידה שבה מרצדס הולכת בעקבות 'טסלה' ומציעה חלק מן השירותים והשדרוגים שלה, וחלק מן הפונקציות הנוספות, תמורת תוספת תשלום. בנוסף, מרצדס EQS מוצעת עם מערכת נהיגה אוטונומית שאמנם לא נושאת שם יומרני אבל מאפשרת נהיגה ברמת אוטונומיה 3 "באזורים מוגדרים".

ל-EQS יש, כמובן, את כל מערכות הסיוע לנהג הידועות של מרצדס, ונוספו לה גם תכונות ניטור מצבו של הנהג, בין השאר באמצעות מעקב אחר תנועות העיניים שלו באמצעות מצלמה ייעודית. בסך הכל – כך מבטיחים הגרמנים, מותקנים במכונית הזאת "עד 350 חיישנים" (בהתאם לרמות האבזור) אשר עסוקים ללא הרף בבחינת מצבה של המכונית, הסביבה, מזג האוויר, הנהג והנוסעים.

בגזרת הטעינה מאפשרת EQS טעינה מהירה בהספק של עד 200 קילוואט, מה שאומר שאפשר להוסיף טווח נסיעה של עד 300 קילומטרים בתוך 15 דקות בלבד, או טעינה מלאה תוך 31 דקות. הטעינה הרגילה, "האיטית", מתאפשרת באמצעות מטען זרם חליפין (AC) שמותקן על הרכב עצמו ומקבל הספק של עד 22 קילוואט. בנוסף, המערכת החשמלית של מרצדס מאפשרת גם "טעינה דו-כיוונית", כלומר שהמכונית יכולה לשמש גם כמקור אנרגיה למשק הבית במקרה של הפסקת חשמל, למשל.

כל גרסאותיה של EQS מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמניע את הסרן האחורי ומספק כ-516 כוחות סוס, מה שמאפשר תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות, ובגרסאות ההנעה הכפולה מותקן מנוע נוסף שמניע את הסרן הקדמי. בהמשך תוצע גרסת ביצועים עם צמד מנועים שיספקו יחד לא פחות מ-750 כוחות סוס (!). כמובן מאליו מצוידת המכונית במערכת בלימה רגנרטיבית עם שלוש רמות תאוטה, וזה מסייע למחזר אנרגיה לתוך הסוללה.

למרות EQS היא קרובת משפחה של S-Class החדשה, זאת המכונית הראשונה של מותג היוקרה הגרמני שבנויה על בסיס פלטפורמת EVA ("ארכיטקטורת הרכב החשמלי") החדשה של מרצדס. זאת פלטפורמה מודולרית חשמלית טהורה, שעליה תיבנה בעתיד משפחת דגמים מורחבת והיא מאפשרת – בין השאר – להשיג בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 321 סנטימטרים – 10.6 סנטימטרים יותר מאשר ב-S קלאס החדשה, וכמובן גם להתקין את הסוללה בתחתית המרכב ולהשאיר מרחב פנימי רב ליושבי המכונית. גם שאר המידות נדיבות: אורך של 521.6 סנטימטרים, רוחב של 192.6 סנטימטר, וגובה של 151.2 סנטימטרים. אפילו תא מטען, עם נפח אחסנה עצום של 610 ליטרים, מציע 10% יותר נפח אחסנה מזה שמציעה S קלאס.

מערכת המתלים אדפטיבית, והיא מאפשרת גם היגוי אחורי שמסיט את גלגלי הסרן האחורי עד ל-4.5 מעלות ביחס לציר האורך. לדברי מרצדס זה מאפשר בין השאר קוטר סיבוב מרשים של 10.9 מטרים בלבד, עניין מאד שימושי בתמרוני חניה עירוניים עם מכונית גדולה כל כך, וזה קוטר סיבוב צנוע ונוח אפילו מזה של C קלאס. קשתות גלגלים גדולות מותירות מקום לשימוש בגלגלים בקוטר מינימלי של 19 אינטש, ועד לקוטר מרשים של 22 אינטש.

אנשי מרצדס לא חשפו עדיין את מחירי שתי הגרסאות הראשונות של EQS, אבל הן לא צפויות להיות פחות יקרות מדגמי S קלאס הבסיסיים, ויחד עם זאת הם כנראה יהיו תחרותיים ביחס לגרסאותיה השונות של טסלה 'מודל S'. בשנה הבאה צפויה מרצדס להשיק גרסאות פחות יקרות של EQS, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה.

The post מרצדס הציגה את ספינת הדגל החשמלית שלה: EQS appeared first on TheCar.

רוב המדינות המובילות באירופה, וגם סין והודו, קבעו לעצמן יעדים שבהם תיאסר המכירה של מנועי בעירה פנימית. למרות זאת, מספר יצרניות רכב לא הרימו ידיים והן מתכוונות להספיק לפתח דור נוסף, אחרון קרוב לוודאי, של מנועי בנזין.

מרצדס-בנץ וג'ילי, למשל, פרסמו בסוף השבוע הודעה משותפת ובה הן מדווחות על כוונתן לפתח יחד מנוע בנזין יעיל במיוחד למכוניות היברידיות, כלומר כזה שנועד לשימוש צמוד עם מנוע או מנועים חשמליים. הודעה זאת מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שג'ילי רכשה קרוב ל-10% מן הבעלות בדיימלר, בתוך כדי מהלך שנתפש בשעתו כמעט כהשתלטות עוינת, ומעבר לעניין עצמו יש בו משהו אופטימי מפני שהוא מצביע על נכונות לשיתוף פעולה מצד מרצדס.

שתי החברות מתכוונות לפתח יחד משפחה של מנועי בנזין ארבעה צילינדריים שיהונדסו לפעול באופן אידאלי עם מנועים חשמליים. הפיתוח צפוי להיות מושלם עד לשנת 2024 ואז גם צפויה התחלת הייצור של המנועים במפעלים של ג'ילי בסין. המנועים, או מערכות היברידיות מושלמות, ייוצאו מסין לשאר העולם וגם לאירופה – שם הם יותקנו, בין השאר, במכוניות מתוצרת מרצדס, וולוו ועוד. לא מיותר להזכיר שחלק ממדינות סקנדינביה מתכוונות לאסור את המכירה של מנועי בעירה פנימית כבר משנת 2029, כלומר חמש שנים בלבד לאחר הופעת משפחת המנועים החדשה, ואילו בריטניה תאסור מכירה כזאת כבר בשנת 2030. יחד עם זאת, גם בבריטניה תתאפשר מכירת מערכות היברידיות עד לשנת 2035, ואילו חלק ממדינות אירופה קבעו את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה פנימית לשנת 2040.

נזכיר גם שג'ילי רכשה לפני כשנה וחצי מדיימלר את מחצית הבעלות במותג סמארט, ושהיא נמצאת בשלבים מתקדמים של העברת כלל פעילות הייצור של סמארט לסין. עם זאת, סמארט עתידה להפוך כבר בדור הקרוב ליצרנית של כלי רכב חשמליים בלבד, לכן סביר שהפרויקט המשותף הזה לא רלבנטי לגביה.

מאידך, מנועי הבנזין החדשים, והמערכות ההיברידיות בכלל, צפויים לשמש במגוון מכובד של דגמים אחרים של שתי הקבוצות, בראש ובראשונה בדגמי מרצדס וג'ילי, אבל גם בוולוו – ששייכת במלואה לג'ילי, וכן במגוון לא קטן של מותגים אחרים של ג'ילי – בהם 'לינק אנד קו', פרוטון המאלזית, לוטוס הבריטית, ואולי גם ב'לונדון טקסי' האנגלית. ג'ילי מנהלת גם את המותגים 'פולסטר' (למעשה חטיבת הספורט של וולוו) ו'גיאומטרי' (במקור Jihe הסינית) שמתרכזים אמנם בפיתוח כלי רכב חשמליים טהורים אבל אולי ישתמשו גם ביחידות היברידיות.

מיותר לומר שכל אחת מן החברות יכולה הייתה לפתח בעצמה מנוע ויחידה היברידית, אבל דווקא בשעה כזאת, כאשר אופק החיים של מנוע כזה לא רחוק במיוחד – יש היגיון בפרויקט משותף שיוזיל עלויות לכל הצדדים. לא מיותר גם להזכיר שמרצדס פיתחה אך לפני שנים אחדות מנוע בנזין בפרויקט משותף עם רנו-ניסאן, ושג'ילי פיתחה מנועי בעירה פנימית יחד עם וולוו. את פרויקט הפיתוח המשותף הזה תוביל חטיבת מערכות ההנעה החדשה של מרצדס, אך היא תבוצע במשותף, יחד עם מרכז המו"פ של ג'ילי.

מאזדה נאחזת בקש

את הפרויקט המשותף למרצדס וג'ילי אפשר להבין, מפני שגם בשעה שהחול בשעון החול של מנוע הבעירה הפנימית הולך ואוזל – המעבר לרכב חשמלי לא מתרחש בין לילה וכלל המותגים של שתי החברות עדיין זקוקים למאות אלפי מנועים קונבנציונליים.

לעומת זאת, את המאבק של מאזדה לשימור מנוע הבנזין הרבה יותר קשה להצדיק, ובמיוחד מפני שמדובר ביצרנית רכב זעירה, יחסית, עם שאיפות עצומות ביחס לגודלה. מאזדה, כך פורסם לא מכבר, נמצאת בשלבים מתקדמים מאד של פיתוח מנוע בנזין, ולא סתם מנוע אלא מנוע שישה צילינדרים בשורה…

במצגת שפרסמה מאזדה לא מכבר בעת הצגת הדוחות הכספיים האחרונים שלה מתוארת בין השאר האסטרטגיה העתידית של החברה, ובעיקר שאיפתה "להעלות את ערך המותג". באותה מצגת מוצג אב-הטיפוס של המנוע החדש של החברה, אשר אמור להיות מושק בייצור סדרתי בתוך כשנתיים. אם לא די בעצם העובדה שמאזדה מפתחת מנוע בעירה פנימית חדש, ואם לא מספיק שזה יהיה מנוע שישה צילנדרי, אז מסתבר שהוא ייוצר גם בתצורת בנזין, וגם בתצורת דיזל. מנוע זה מתוכנן להתקנה לאורך בדור הבא של מאזדה 6, שיוצג בעוד כשנה וקצת.

ההצדקה היחידה להצבת מנוע 6 צילינדרי לאורך תא המנוע של מאזדה 6 היא שהמכונית עצמה תהפוך, לראשונה, להיות מונעת בהנעה אחורית, וזה אומר שהיפנים מתכננים להפוך אותה ליריבה ישירה של ב.מ.וו. מסדרה 3.

אגב, זה לא מסתיים כאן: באותה מצגת נחשפה העובדה שהחברה מהירושימה מפתחת גם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי חדש ויעיל, שמתוכנן לפעול בצמוד למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט. מה שמפתיע בסיפור של מאזדה זה שאך לפני כשלוש שנים היא כרתה ברית אסטרטגית עם טויוטה, ענקית הרכב היפנית ששוקדת, בין השאר, על פיתוח מערכות הנעה חשמליות חדשות ומחזיקה בידע עצום ורב בתחום ההיברידי. אפשר היה להניח שמאזדה תנצל את הקשר הזה לפיתוח משותף של מנועים, אם כי ייתכן שבכך נעוץ גם חלק מן ההסבר: ייתכן שדווקא טויוטה תרצה לעשות שימוש במנועי בנזין של מאזדה לדגמים אקזוטיים מתוצרתה.

אגב נוסף, בשורה פחות טובה לאוהדי מאזדה היא שהחברה היפנית החליטה ככל הנראה לסגור את חטיבת הספורט שלה, Mazdaspeed, וזאת בטענה שהמותג הזה לא מתאים לתוכניות האסטרטגיות הנוכחיות של מאזדה להיות יצרנית רכב יוקרתית יותר.

The post נלחם על חייו: מרצדס, וולוו, ג'ילי ומאזדה יפתחו מנועי בעירה פנימית appeared first on TheCar.

אסטון מרטין, אחד המותגים הנחשקים אך חסרי המזל ביותר בתולדות תעשיית הרכב, עשוי ליפול בעתיד כפרי בשל, ודי בזול, לזרועותיה החסונות של מרצדס, וזאת בעקבות עסקת מימון בהיקף של כ-1.7 מיליארד דולר. שתי החברות הכריזו אתמול על שותפות טכנולוגית חדשה שלטובתה תגדיל מרצדס את שיעור הבעלות שלה באסטון מרטין ל -11.8%, ובהמשך – בתמורה לטכנולוגיה – יגדל בהדרגה שיעור הבעלות "עד ל-20% לכל היותר".

ראשית לכל, במקום להתייחס להודעה הרשמית ולפרטיה – כפי שנמסרו באופן פומבי – נכון יותר להבין את מצבה של החברה הבריטית – שכבר עברה אינספור גלגולים ובעלויות – בפרספקטיבה של תעשיית הרכב של 2020-2030.
אסטון מרטין כמותג הוא ללא ספק אחד הנחשקים ביותר בתעשיית הרכב, בעיקר בזכות זוהר העבר שלו אבל לא מעט בזכות המוצרים המודרניים ובסיס הלקוחות העשיר שלו – תרתי משמע. העניין הוא שיצרנית רכב שייצרה ומכרה בסיכום 2019 פחות מ-6,000 כלי רכב חייבת להישען על טכנולוגיות שמפותחות עבור מאות אלפי מכוניות אחרות, אם לא מיליונים, ומשענת כזאת מציעות כיום רק קבוצות הרכב הגדולות או ענקיות האינטרנט.

אסטון מרטין פשטה רגל בפעם הראשונה בשנת 1925, ומאז עברה שש פשיטות רגל נוספות. גם הנפקת המניות הקודמת שלה, בשנת 2018, שנועדה לחדש את קו המוצרים ולהרחיב את היקפי הייצור, לא ממש הועילה למי שרכשו את המניות האלה. למרצדס, למשל, היו ערב ההנפקה הזאת 5% בעלות בחברה, שאותם קיבלה תמורת טכנולוגיה של חטיבת AMG שנמסרה לחברה הבריטית, ואלה דוללו ל-2.3% בעקבות ההנפקה. מאז נשחקה המניה של אסטון מרטין ב-94%, לא מעט בגלל ביצועי 2019 ומשבר קורונה. בחודש ינואר השנה השתלט על אסטון מרטין המיליארדר הקנדי לורנס סטרול, אשר עשה את הונו בעסקי האופנה, והוא גם מי שעומד מאחורי המהלך הנוכחי.

לקריאה נוספת: אסטון מרטין שוב בצרות. האם ג'ילי תושיט יד?

אסטון מרטין הפסידה כ-290 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2020, לאחר שמסרה רק 1,770 מכוניות, ו-40 מיליון דולר נוספים ברבעון השלישי של 2020, לעומת רווח לפני מס של 56 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד. בתחילת אוגוסט השנה פיטר סטרול את אנדי פאלמר, מנכ"ל החברה, ומינה במקומו את טוביאס מורס, אשר עמד בראש חטיבת AMG של מרצדס, וכעת, כאמור, הצליח להבטיח לחברה מימון חדש בהיקף גדול. אלא שכסף לבד לא מספיק: בלי טכנולוגיה אוטומוטיבית מתקדמת אין לחברה תקומה, ומכאן נובעת העסקה שעליה הוכרז אתמול.

מרצדס, מצידה, צריכה עוד מותג רכב לתחזק בערך כמו שביבי צריך את גנץ, ובמיוחד אחרי שהשיקה לא מכבר תוכנית אסטרטגית חדשה שבמרכזה חיזוק המותג החשמלי החדש EQ, פנייה אל שוק היוקרה עם 'מאיבאך' – מותג שמקרטע כבר יותר מעשור – והשקעה במותגי השטח 'G' והספורט 'AMG'.

מצד שני, נראה שההזדמנות החדשה פשוט טובה מכדי לפספס אותה: המתווה המוצהר לא מחייב אותה להכניס יד לכיס ולבזבז מזומנים, אלא בסך הכל לחלוק טכנולוגיה שהיא ממילא מפתחת עבור עצמה, כזאת שאסטון מרטין הייתה צריכה לשלם תמורתה הרבה כסף בשוק החופשי. יתרה מכך: במקרה המצער שבו אסטון מרטין תמשיך לשרוף כסף ולא תעמוד בתוכניות העסקיות שלה, וערך המניות של מרצדס יקרוס שוב, היא תוכל לקבל כסף מזומן תמורת הטכנולוגיה שלה.

בשלב ראשון סטרול הבטיח לאסטון מרטין מימון חדש בהיקף של כ-1.7 מיליארד דולר, ובנוסף לכך גם הזרים – תמורת מניות חדשות – 160 מיליון דולר מן הקונסורציום שלו עצמו ומשתי חברות השקעה פרטיות. סטרול ישמור על מעמדו כבעל המניות הגדול ביותר, לפחות לעת עתה, ולפי התוכנית העסקית שהציג הוא מתכוון שאסטון מרטין תכפיל את המכירות שלה עד לשנת 2025, כלומר שהיא תייצר ותמכור כ-10,000 מכוניות בשנה. במקביל, כאמור, תהיה לה גישה מלאה לטכנולוגיה ההיברידית – ובעתיד גם החשמלית – של מרצדס. בהודעה המשותפת נמסר, בין השאר, שלאסטון מרטין "תהיה גישה לארכיטקטורת הנעה וארכיטקטורה חשמלית עבור כל המוצרים שהיא תשיק עד לשנת 2027".

המנכ"ל החדש של אסטון מרטין, טוביאס מורס, צוטט כשאמר ש"דגמי אסטון הראשונים שבהם ייעשה שימוש בטכנולוגיה שכלולה בעסקה זאת יושקו בסוף השנה הבאה", ומכך אנחנו למדים שלא מדובר במחטף אלא בתוכנית שנהגתה כבר במשך תקופה לא קצרה. מכל מקום, התוכנית העסקית הנוכחית של אסטון מרטין מעריכה שעם מכירת 10,000 מכוניות בשנת 2025 היא תגיע להכנסות של כשני מיליארד דולר ולרווחים מרשימים של כחצי מיליארד דולר לפני מס.

ומה יקרה אם גם הפעם זה לא יעבוד? ובכן, בשלב הראשון, תמורת ה-10% הראשונים, מרצדס תעביר לאסטון מרטין טכנולוגיה בשווי של כ-372 מיליון דולר, ובהמשך תגדיל, כאמור, את חלקה ל-20%. היות שלאסטון מרטין לא צפויות הכנסות מפיתוח עצמי של טכנולוגיה, אלא לכל היותר הוצאות על השתתפות צפויה במירוצי פורמולה E החל ממחצית העשור הנוכחי, די ברור שהיא תיאלץ להסתמך יותר ויותר על מרצדס כשותפה טכנולוגית. מכאן, ככל שהחברה הבריטית תצליח יותר – כפי שכולנו מקווים – כך היא תהיה אטרקטיבית יותר עבור מרצדס.

אגב, אנקדוטה צדדית אך רלבנטית היא שסטרול הקנדי הוא אחד הבעלים של קבוצת הפורמולה 1 רייסינג פויינט שעושה שימוש במנועים של מרצדס, והבן שלו, לאנס, הוא אחד משלושת הנהגים של הקבוצה ב-2020.

The post מרצדס משתלטת על אסטון מרטין בנזיד עדשים appeared first on TheCar.

סיטרואן הכריזה השבוע, סוף סוף, על קריאה לתיקון של כריות אוויר בדגמי C4, C3 וכן DS3, DS4 ו-DS5 אשר נמסרו ללקוחות בישראל בין השנים 2010 עד 2018, לצורך החלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה אשר עלולות להיות קטלניות.

קדמה לקריאה הזאת לתיקון הזאת קריאה דומה של מרצדס בשמונה דגמים שיוצרו בין 2005 ל-2017 ונמכרו בישראל, ומה שמשותף לשתי קריאות אלה היא העובדה שקודם לכן טענו שתי היצרניות בתצהירים חתומים לבית המשפט המחוזי בישראל שאין בכריות אלה כל פגם מכיוון שיוצרו בגרמניה, במפעל שטקאטה רכשה בשעתו אבל לא ייצרה בו כריות מסוכנות.

מספר יצרניות רכב אירופאיות נוספות, אשר נאלצו להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בצפון אמריקה ובאוסטרליה מתוקף דרישות רגולטוריות, מסרבות לבצע תיקון דומה בישראל, ואחת הטענות שלהן היא שהרגולטור המקומי – ממשלת ישראל ומשרד התחבורה – לא מחייבים אותם לבצע תיקון כזה.

עד היום לא פורסמו נתונים פומביים אודות מידת הקטלניות של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שיוצרו באירופה, וזאת בין השאר בגלל שיטת אכיפה שונה בעליל בין הרגולטור האמריקני לרגולטור האירופאי. הממשל הפדרלי האמריקני מקיים מערכת שאוספת תלונות של בעלי רכב אודות כשלים סדרתיים ותקלות, ומעל רף מסויים של תלונות אף מבצע בעצמו חקירות. בידי הרגולטור האמריקני יש לא מעט כלים שמאפשרים לו לאלץ יצרניות רכב לפעול, וכלים נוספים שבאמצעותם הוא מעניש בענישה כואבת יצרניות שסרחו.

אירופה המערבית, כישות, פועלת באמצעות מנגנוני האיחוד האירופאי, אבל ליצרניות הרכב – שחלקן בבעלות ממשלתית חלקית – יש שם השפעה חזקה מאד על ממשלות. במבחן התוצאה – מנגנוני הקריאה לתיקון באירופה פחות יעילים מאשר בארה"ב, ועד ל"פרשת דיזלגייט" יצרניות רכב כמעט מעולם לא נענשו שם בנוגע לתקלות סדרתיות שהתגלו אך לא תוקנו.

עם זאת, כאשר מנתחים את המידע שכן פורסם אודות "פרשת טקאטה" צריכה בהחלט להיות לנו סיבה לדאגה. נזכיר שוב: בתצהירים חתומים שהוגשו לבית המשפט המחוזי – במסגרת תביעה ייצוגית שהגיש עו"ד דוד מזרחי כנגד שורה של יצרניות רכב, נטען בין השאר שהמפעל הגרמני של טקאטה ייצר את כריות-האוויר בסטנדרטים שונים, גבוהים יותר, מאלה שהיו נהוגים במפעלים של טקאטה בארה"ב ובמקסיקו. כפועל יוצא, כך נטען, מדובר בכריות-אוויר בטוחות לשימוש, שלא היו מעורבות בכשלים או תקלות.

העניין הוא שכבר מתחילת שנות ה-2000 התבססו מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, ששייך למשפחת החומרים אשר פוצצו לפני מספר חודשים חצי מן העיר בירות בלבנון, ואשר שימשו באלפי פיגועי טרור ברחבי העולם. טקאטה בחרה לפתח מנגנוני ניפוח כאלה ולהשתמש בהם כדי להרוויח יותר כסף, וזאת למרות שפע של תמרורי אזהרה ברורים שהוצבו בפניה במהלך השנים. החלטה זאת גרמה לא רק למאות הרוגים ואלפי פצועים, אלא חוללה גם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

חנקת אמוניום נוטה להפוך פחות יציבה ולגרום לפיצוץ אלים יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וכפי שהסתבר במהלך השנים האחרונות – חלק ממנגנוני הניפוח מסוכנים יותר מאחרים גם בגלל התכנון ההנדסי של מנגנון הניפוח והחומרים שבהם נעשה שימוש וגם בגלל תהליכי ייצור שונים. העניין הוא שגם מנגנונים שתוכננו טוב ביותר מבחינה הנדסית, ויוצרו בתהליכי הייצור המוקפדים ביותר – מכילים את חנקת האמוניום המקוללת על כל המשתמע מכך, והמשמעות היא שבמוקדם או במאוחר הם עלולים לגרום למוות או פציעה קשה.

אנשי סיטרואן, למשל, לאחר שטענו שתהליכי הייצור הגרמנים המוקפדים צריכים לפטור את הכריות שלהם מתיקון, הודו בהמשך שבמהלך הזמן נתגלו "מספר מקרים בודדים" של כשל בכריות כאלה, ושזאת הסיבה לכך שהחליטו לקרוא לתיקון ולהחליף את מנגנוני הניפוח. לא מיותר להזכיר שמזג האוויר ברוב מדינות אירופה המערבית פחות חם מאשר בישראל, כלומר שאנחנו נמצאים בדרגת סיכון גבוהה יותר מאשר, למשל, בעלי רכב גרמנים או בריטים.

לקריאה נוספת: באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

השאלה היא כמה זמן יחלוף לפני שגם ב.מ.וו, מרצדס, פורד, ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ויצרניות אחרות שקראו לתיקון מכוניות בארצות הברית אבל לא עשו את זה בישראל – יגלו מקרים דומים, והאם הן תבצענה קריאות לתיקון לפני או אחרי הרוג ישראלי ראשון?

שרת התחבורה מירי רגב, לו הייתה דואגת לאזרחי המדינה כפי שדואג להם ראש הממשלה כאשר הוא מכניס את מדינת ישראל לסגר שני, הייתה מורה לאנשי אגף הרכב להציג לה את הרשימה המלאה של כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי ישראל ובתוכן מוטמנים מנגנוני ניפוח עם חומר הנפץ הקטלני מתוצרת טקאטה. במקביל, למען חובת הזהירות, היא צריכה לפעול כפי שפעלו ידידינו האמריקנים, ולשנות את התקנות כך שיהיו בידי משרד התחבורה כלים לחייב את יצרניות הרכב לטפל כראוי בכשלים סדרתיים בכלל, ובפרט להחליף את כל כריות טקאטה שמוטמנות במכוניות ישראליות.

כאשר קוראים בעיון את כתבי ההגנה שהגישו כל יצרניות הרכב השונות לתביעה הייצוגית שהגיש כנגדן עו"ד דוד מזרחי מתגלה בכולם טענה מאד פשוטה: "ביצענו קריאה לתיקון בארצות הברית כי חייבו אותנו לעשות את זה, לא ביצענו קריאה דומה בישראל כי החוק לא מחייב אותנו לעשות את זה". ואנחנו שואלים: "האם חייו של בעל רכב בארצות הברית שווים יותר מאלה של בעל רכב בישראל"?

The post סיטרואן ומרצדס מחליפות כריות-אוויר. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מרצדס GLA החדש מתעלה על קודמו כמעט בכל היבט, וסוף סוף מעניק תחושה של מוצר פרימיום ראוי לסמל שאותו הוא נושא. הכלי היקר ביותר בקבוצתו צריך להתמודד במתחרים שמציעים חבילה משתלמת יותר.

עוד ב-TheCar
מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים
הבועה המושלמת: מרצדס S קלאס היביריד במבחן

מרצדס הייתה בין חלוצות קטגוריית הקרוסאוברים, עוד לפני שהתחלנו להשתמש במושג הזה ועדיין קראנו להם "ג'יפים" (למרות שלכולם היה ברור שהם לא באמת יירדו מן הכביש). הדגם הראשון שלהם בתחום, כבר בשלהי שנות ה-90, היה ML הראשון, אשר שינה את שמו, לימים, ל-GLE. באופן מפתיע, מרצדס אחרה מאד לנישה של קרוסאוברים קומפקטיים יוקרתיים, אליה הגיעה רק בשנת 2014, שנים לאחר שיריבותיה המושבעות כבר התבססו בה.

התשובה של מרצדס, באותה שנה, הייתה GLA, אשר אמנם נמכר לא רע ברחבי העולם אך לא היה מספיק גבוה כדי להתאים לייעוד, וחלק  בסיס משותף עם A קלאס הקטנה (למעשה היה מדובר בגרסה מוגבהת שלה). התוצאה הייתה כלי לא מספיק גדול, מנופח ומרשים, וכזה שלא היה מספיק איכותי – ממש כמו המכונית שעליה התבסס.

דור שני של GLA הוצג בסוף 2019 עם הבטחה לתקן את המעוות, ובקיץ הנוכחי הוא נחת סוף סוף בישראל יחד עם גרסת ה-7 מושבים המוארכת שלו – GLB. האם יצליח היורש החדש לתקן את הקילקול של קודמו? יצאנו לבדוק.

מי אתה מרצדס GLA?

GLA החדש מבוסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית MFA2 המחודשת של מרצדס אשר משמשת גם A קלאס, CLA ו-A סדאן החדשות. הגרמנים טוענים שגרסתה החדשה של הפלטפורמה שדרגה אותה משמעותית בתחומי הקשיחות המבנית והפחת הרעידות והרעשים, ועל הדרך גם התאימה אותה לקבלת מערכת הנעה היברידית נטענת (PHEV) שכל כך נחוצה בארץ מטעמי מס.

GLA נותר זהה באורכו, 441 ס"מ, למרות שבסיס הגלגלים – שהוא הנתון החשוב יותר עבור מי שיושב בתוך רכב, הוארך ב-3 סנטימטרים אל 273 סנטימטרים. לא פחות חשוב: גם רוחב המכונית הוגדל ב-3 סנטימטרים אל 184.  תוספות אלה משפרות את המרחב הפנימי, ומה שמשפר אותו אפילו יותר זאת תוספת גובה מאד מאד משמעותית של 11 סנטימטרים. זה תורם גם לאריזה, אך בעיקר לפוזה ולנראות. GLA החדש מתהדר סוף סוף בצללית קרוסאובר זקופה ומכובדת, עם מרחב פנים משכנע יחסית, ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ומתבקשת.

העיצוב החדש מוצלח מאד, עד כדי כך שאפילו הצבע הלבן חיוור שאיתו התגלגל אלינו רכב המבחן לא הצליח לטשטש זאת. הוא מאופיין באותם קווים מעודנים שמוכרים לנו מדור המוצרים העדכני של מרצדס, עם קווי גוף שהושאלו מ-A קלאס ו"נמתחו" בהתאם לצורך במרכב גבוה. ניפוחי גוף מעודנים, ועיצוב האצ'בקי לחלקה האחורי של המכונית, יחד עם תוספות "קרוסאובריות" לא מוגזמות – בהן קשתות גלגלים רבועים מדופנים בפלסטיק שחור ומסילות גג סולידיות – מתגבשים בסך הכל למראה אלגנטי ונעים. עם זאת, התוצאה נראית, כנראה במתכוון, פחות ספורטיבית ואגרסיבית מן הדור החדש של אאודי Q3 וב.מ.וו. X1.

מנוע, ביצועים

אצלנו מוצע GLA עם שתי גרסאות הנעה. רכב המבחן – GLA200 – מונע באמצעות מנוע 1.3 ליטר טורבו שפותח בשיתוף רנו, וזה המנוע הבסיסי השכיח בכל דגמי מרצדס שבנויים על פלטפורמת ההנעה הקדמית (ובמקביל גם את רנו גרנד קופה וניסאן קשקאי ואקסטרייל). את GLA מניעה גרסתו החזקה שמספקת 163 כוחות סוס ומחוברת לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. GLA250 מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 224 כוחות סוס, עם תיבה כפולת מצמד עם שמונה יחסי העברה. בשתי הגרסאות מונעים רק הגלגלים הקדמיים אם כי מרצדס בונה גם הנעה כפולה שמונעת עם מנוע ה-2.0 ליטר.

על הנייר מציע המנוע זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות. אלא שלמרות זמינות כח טובה מתקבלת תחושה מעט עצלה, וזה כנראה בגלל כיול הססני לתיבת ההילוכים בזינוק ובהורדת הילוכים. במצב ספורט מתקבלת פעולה נמרצת ויעילה יותר, וכך גם בתפעול ידני, ולרוב זה לא בא על חשבון פעולת העברה חלקה.

ל-GLA200 לא חסר כוח ברוב המצבים, אפילו תחת עומס. הוא מספק, מבחינת ביצועים, עבור רוב לקוחותיו הפוטנציאלים, מה גם שנעים מאד לשייט בו גם במהירויות גבוהות, בזכות בידוד רעשים מצויין, בעיקר של רעשי הכביש. עם זאת, לא היינו מתנגדים לקצת יותר מחץ ונמרצות. תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-11.2 ק"מ ליטר ממוצעים למדי.

התנהגות, נוחות

בתחום הדינמי מפגין GLA יעילות מרצדסית מרשימה. בתוך פניות מתקבלת תחושה של רכב מרוסן ומאוזן עם אחיזה גבוהה, התנהגות כביש צפויה, ושליטה טובה בקצב גלגול הגוף. לתחושה המאוזנת הזאת תורם הגה עם משקל נכון ותגובה ראשונית חדה יחסית, וכמעט כרגיל בימינו זה היגוי נטול יכולת תקשורת ממשית. GLA מרגיש, בנהיגה, יותר A קלאס מאשר קרוסאובר מגושם, וזאת מחמאה גדולה. לתחושה זאת תורמת העובדה שבשונה מ-A קלאס בגרסאותיה הבסיסיות יש ל-GLA מתלה אחורי רב חיבורי מודרני, יעיל יותר.

המתלה האחורי תורם גם לנוחות הנסיעה, ומקזז את הקשיחות של המתלים, שמועילה להתנהגות ולצמצום גלגול הגוף. המתליפ של GLA סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש, אפילו את הקשים בהם, וקשיחות מורגשת רק לקראת סוף מהלך הספיגה של הבולם. שיכוך הזעזועים מרשים במיוחד כאשר זוכרים ש-GLA מתגלגל על חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש, שנעולים בצמיגים עם חתך נמוך יחסית. התוצאה הכללית טובה יותר מאשר A קלאס שאותה בחנו בעבר.

תא נוסעים, שימושיות

מהפך משמעותי עבר על תא הנוסעים של GLA אשר אימץ לוח שעונים כמעט זהה לזה של A קלאס. זה מאפשר לו להתהדר סוף סוף בתחושת איכות גבוהה, אשר בשונה מן הדור הקודם תואמת סוף סוף את תג המחיר הגבוה.

עיצוב לוח המכשירים, כמו בכמעט כל דגמי מרצדס בני הדור האחרון, מבוסס על שני מסכים צמודים לזה לזה – אחד של לוח המחוונים והשני של מערכת המולטימדיה ותפעול המערכות השונות. לשני הצגים יש רזולוציה גבוהה עם גרפיקה מרשימה. בגרסת המבחן יש לוח מחוונים גדול עם אפשרויות להתאמה של תצוגות שונות ומגוונות, ועם שפע מידע. יחידת המסכים המרשימה יוצרת מראה נקי ויוקרתי יחד עם תחושת עושר והייטקיות. תאורת אווירה בולטת מוסיפה את שלה לחוויה ויזואלית נעימה, למשל על פתחי המיזוג העגולים שמשנים צבע כאשר משנים את הטמפרטורה של בקרת האקלים.

תפעול המולטימדיה מבוצע באמצעות מגע על המסך, ומהנדסי מרצדס השכילו לאפשר גם שליטה מגלגל ההגה באמצעות משטח מגע נוח ובטיחותי יותר. בנוסף יש אפשרות לתפעל את המערכות השונות באמצעות כפתורי קיצורים ומשטח מגע שמוצב בין המושבים, אלא שפעולה כזאת דורשת יותר מידי תשומת לב בזמן הנהיגה. עדיף, לדעתנו, שלא להשתמש באפשרות הזאת, שהיא פחות נוחה ופחות בטוחה מן החוגה שמציעות חלק מן המתחרות.

למעט ההתעקשות האופיינית למרצדס למקם את תפעול המגבים והאיתות על מנוף אחד – הנדסת האנוש טובה. שפע האפשרויות והתפריטים מבלבל, אבל קל לנווט בין המסכים ואפשר לתכנת קיצורי דרך לפונקציות שימושיות. מה שהפריע בעיקר זאת העובדה שברוב תנוחות הנהיגה מסתיר גלגל ההגה את חלקו השמאלי התחתון של המסך המרכזי – שרק עליו מוצגת טמפרטורת בקרת האקלים.

תנוחת הנהיגה טובה וגבוהה יחסית, וזה, כאמור, שיפור חשוב ביחס לדור היוצא והנמוך. המרחב סביב המושב האחורי מספק לצמד נוסעים מבוגרים אבל הוא לא יוצא דופן בנדיבותו. שלושה נוסעים יחושו צפיפות, במיוחד נוסע אמצעי שיצטרך להתמודד עם מנהרת הינע גבוהה שגוזלת מרחב רגליים חיוני. באופן תמוה, אין פתחי מיזוג למושב האחורי.

תא המטען מציע נפח ממוצע למדי של 435 ליטר, רצפה שטוחה ומפתח הטענה רחב אם כי מעט גבוה.

אבזור ומחיר

GLA החדש מוצע בשתי רמות אבזור: 'אקסקלוסיב' ו-'פרימיום', ובמקביל גם ברמת AMG Line זהה למדי ל'פרימיום', שמתהדרת בקישוטי עיצוב ספורטיביים ומתגלגלת על חישוקי 20 אינטש.

מותגי היוקרה הגרמנים נוהגים בדרך כלל בקמצנות באבזור דגמי הבסיס שלהם אבל GLA שובר קצת את האכסיומה הזאת. רמת  'אקסקלוסיב' עולה 290 אלף ש"ח ומציעה לוח מחוונים דיגיטלי, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה היקפיים, מושב נהג מתכוונן חשמלית, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקי 18 אינטש. בקרת האקלים שלה חד אזורית בלבד, יש לה מפתח חכם אך הוא מאפשר הנעה אך לא כניסה, וגודלו של לוח המחוונים הדיגיטלי 7 אינטש בלבד, עם כמות אינפורמציה דלה יחסית.

תמורת 25 אלף ש"ח נוספים אפשר לקנות את רמת האבזור 'פרימיום', עדיין בלי בקרת אקלים מפוצלת אבל עם מפתח חכם מלא, לוח מחוונים עם מסך גדול ועליו תצוגה משתנה, וגם ריפודים דמויי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען וחישוקי 19 אינטש. עם תמחור כזה  GLA200 יקר בכ-10% מאאודי Q3 וב.מ.וו X1 עם מנועים סטנדרטיים, והוא לא מציע כל יתרון ברמת האבזור שלו. מאידך, המנוע הבסיסי שלו חזק יותר.

בהשוואה בין GLA לקרוסאוברים יוקרתיים קטנים אחרים מתקבל פער עוד יותר גדול בין התמורה למחיר. קאדילאק XT4, לקסוס UX300h ההיברידי, ואפילו DS7 קרוסבק חזקים משמעותית, מאובזרים בנדיבות, וזולים בעשרות אלפי שקלים, וזה עוד לפני שהכנסו למשוואה גרסאות היברידיות נטענות של וולוו XC40 וב.מ.וו X1. אלה מציעים – תמורת במחיר דומה – יותר כוח, יותר אבזור, ואופציה לנסיעה חשמלית. מצד שני אין להם סמל כוכב על מחזיק המפתחות.

בטיחות

GLA מוצע עם מערך בטיחות מלא כסטנדרט בכל הגרסאות. זה כולל בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיעה לאחור ובקרת שיוט אדפטיבית.

הדור החדש של מרצדס GLA טרם נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אך אחיו הגדול יותר GLB, שחולק איתו בסיס ומכלולים זהים, קיבל חמישה כוכבי בטיחות. מותר להניח שגם GLA יזכה לציון הנחשק כאשר יבחן.

שורה תחתונה

כמו כל דור המוצרים החדש של מרצדס, אשר מבוסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית, גם הדור החדש של GLA מציג קפיצה משמעותית קדימה, ויכול סוף סוף להתהדר באיכויות פרימיום שתואמות את הסמל בחזית, וגם את תג המחיר.

GLA החדש נראה מרשים בזכות צללית קרוסאובר מודגשת ומה שיותר חשוב – הוא משדר תחושת איכות, רמת הגשה ובידוד רעשים הרבה יותר טובים. יחידת הכוח יעילה למרות שהיא לא מעולה, ונוחות הנסיעה מרשימה GLA עם איכויות "מרצדסיות" ראויות למרות האריזה הקומפקטית.

תג המחיר הוא החיסרון הגדול ביותר של GLA. זה הכלי היקר ביותר בקבוצתו למרות פער קטן יותר ביחס למתחרים הישירים מגרמניה. לא מעט לקוחות ישלפו את כרטיס האשראי ויסכימו לשלם את הפרש המחיר שנדרש תמורת סמל הכוכב משטוטגארט, והפעם לכל הפחות יש לזה הצדקה.

The post מרצדס GLA במבחן דרכים appeared first on TheCar.

זמן קצר לאחר שמרצדס השיקה את הדור האחרון של ספינת הדגל החדשה שלה, S קלאס – שבתוכה מוטמעות יותר טכנולוגיה ואלקטרוניקה מאי פעם בעבר – קבע בית משפט במינכן, גרמניה, שהיא הפרה חובה לשלם דמי רישיון לשימוש בטכנולוגיה של ענקית האלקטרוניקה היפנית 'שארפ'.

אם הפסד כזה, של מרצדס, נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שאך לפני פחות מחודש הפסידה מרצדס תביעה כמעט זהה – אשר הוגשה כנגדה בגרמניה על-ידי ענקית הטכנולוגיה הפינית נוקיה. המשמעות התיאורטית של הפסיקה היא ש'שארפ' יכולה למנוע ממרצדס למכור מכוניות בעולם – לכל הפחות עד שיוסרו מהן מכשירים שבהם מוטמעת הטכנולוגיה שלה.

זה לא יקרה כל כך מהר, מכיוון שממש כמו בהפסד הקודם של מרצדס, לנוקיה, גם הפעם הקפידה מרצדס להגיש ערעור מיידי. המשמעות היא שכדי ששארפ תוכל למנוע ממרצדס למכור מכוניות היא נדרשת להפקיד סכום כסף מגוחך כערבות למקרה שמרצדס תזכה בערעור. הרציונל בדרישת ערבות הוא שאם הצד שמפסיד בערכאה הנמוכה נאלץ לנקוט פעולות שעשויות להסב לו נזק כלכלי – למשל הפסקת מכירות, ואם בסופו של דבר תקבע ערכאת הערעור שהתביעה לא מוצדקת – הרי שהצד שכפה את הפעולה שגרמה לנזק יצטרך לפתות את הצד הניזוק. נוקיה, לפני כחודש, נדרשה להפקיד ערבות בסך 8.3 מיליארד דולר, ואילו שארפ נדרשה להפקיד ערבות בסך 6.5 מיליארד דולר.

עד היום, כצפוי, נוקיה לא הפקידה את הערבות שנקבעה ולכן המכירות של מרצדס לא נפגעו. למרות "מחיר המבצע" שקיבלה שארפ גם היא לא צפויה להפקיד ערבות בהיקף מטורף כזה, לכן אין צורך לחשוש בשלב זה מפני הפסקת מכירות של מרצדס. יחד עם זאת, אם ערכאת הערעור תדחה את הערעורים של מרצדס תיאלץ יצרנית היוקרה הגרמנית לשלם תמורת רישיונות שימוש לנוקיה, שארפ, וקבוצת בעלי פטנטים נוספת, או להוציא ממכוניותיה את המערכות שבהן מוטמעות הטכנולוגיות הרלבנטיות.

באוגוסט השנה טענה נוקיה שמרצדס, בשונה מיצרניות רכב אחרות, סרבה לרכוש ממנה רישיון שימוש בטכנולוגיות סלולריות שמותקנות במכוניותיה לשימושן של מערכות הניווט והסיוע לנהג שמותקנות במכוניות. מרצדס, מצידה, הגישה בהליך מקביל תביעת בטלות נגד הפטנטים של נוקיה ושל שארפ לבית המשפט הפדרלי הגרמני.

המאבק בין חברות הטכנולוגיה למרצדס חושף בפני הציבור הרחב את המבנה של תעשיית הרכב: יצרניות הרכב – שממוקמות בקצה העליון של הפירמידה – רוכשות מערכות ורכיבים מספקיות משנה (במקרה זה מדובר בחברת 'קונטיננטל' הגרמנית), והן מצידן רוכשות רכיבים וטכנולוגיות מספקיות משנה אחרות. במקרים לא מעטים "ספקיות משנה", למשל יצרנית החלקים הגרמנית 'בוש' או יצרניות האלקטרוניקה 'שארפ' או 'אינטל', יכולות להיות גדולות וחזקות יותר מיצרניות רכב שרוכשות מהן ציוד ומערכות.

שארפ, כמו נוקיה לפניה, טוענת שמרצדס חייבת לשלם לה דמי רישיון מפני שהיא השקיעה סכומי עתק בפיתוח הטכנולוגיה, בעוד שמרצדס, מצידה, טוענת שהיא קונה את המערכות מחברת קונטיננטל, לכן את דמי הרישיון צריכה לשלם מי שבונה את המערכות והיא זאת שצריכה להחזיק ברישיון.

לא מיותר להזכיר שגם עבור חברות האלקטרוניקה לא מדובר בגרושים: נוקיה, למשל, מרוויחה בכל שנה 1.67 מיליארד דולר מדמי רישיונות.

The post מרצדס שוב הפסידה: הפעם לשארפ. יכולה לעצור מכירת מכוניות. appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, יצרנית מכוניות ומשאיות מרצדס, הודיעה בסוף השבוע שהגיעה להסכמה עם הממשל האמריקני ותשלם קרוב לשלושה מיליארד דולר בפיצויים וקנסות כדי לסיים את חלקה בפרשת רמאות זיהום האוויר שמוכרת לנו כ"דיזלגייט".

בכך מסתיימים חקירה ותהליך משפטי ארוך של הרגולטורים האמריקניים, כמו גם תביעות ייצוגיות שהוגשו על-ידי קבוצת בעלי מרצדס כנגד החברה אשר השתמשה ב"תוכנת הונאה" שפותחה בשיתוף פעולה עם חברת 'בוש' הגרמנית ויושמה בכרבע מיליון מכוניות עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב. קבוצת התובעים שהתמודדה עם מרצדס, כמו עם פולקסווגן לפניה, כוללת את הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה, משרד המשפטים האמריקני, "מועצת משאבי האוויר" של מדינת קליפורניה (CARB) ומשרד התובע הכללי של קליפורניה.

דובר מטעם מרצדס אישר שכדי לסיים את הפרשה החברה תשלם כ-1.5 מיליארד דולר לרגולטורים האמריקנים, וסכום נוסף של כ-700 מיליון דולר לקבוצת בעלי הרכב. במרצדס מעריכים שהם יידרשו לשלם עוד "הוצאות נוספות בסדר גודל של שלוש ספרות (באירו)" כדי לעמוד בדרישות השונות של ההסדר (למשל, התקנת התקני צמצום זיהום אוויר במכוניות משומשות). דובר מטעם מועצת משאבי האוויר בקליפורניה הצהיר שההסדר עם מרצדס ישפיע על כרבע מיליון כלי רכב בארה"ב, וכן שפרטים נוספים אודותיו יפורסמו באמצע החודש הבא, לאחר שכל הנתונים וההסדר עצמו יוגשו לבית המשפט בארה"ב ויאושרו על-ידו.

דובר מטעם מרצדס אמר שרוב העלויות של ההסדר ישולמו במהלך 12 החודשים הקרובים אך חלקן "ישפיעו על תזרים המזומנים של החברה במהלך 3 השנים הבאות", כלומר שחלק מסוים מן הסכום לא ישולם באופן מיידי. ואם מישהו סבור, בטעות, ש-3 מיליארד דולר הם "כסף קטן" עבור יצרנית רכב נזכיר רק שמרצדס יכולה הייתה לקנות בסכום כזה את יגואר לנד-רובר לפחות 3 פעמים, ושהערך המשותף של איחוד 15 המותגים במסגרת פיאט-קרייזלר-פיג'ו-סיטרואן נאמד בסך הכל בכ-50 מיליארד דולר. אם לא די בכך, בחודש פברואר השנה הזהירה מרצדס בדו"ח השנתי המסכם לשנת 2019 שהיא נמצאת תחת חקירה של הרגולטורים בגרמניה. הרשויות הגרמניות סבורות ש"תוכנת הונאה" הותקנה על-ידי מרצדס בלפחות 280,000 מכוניות מדגמי C ו-E עם מנועי דיזל, וכפועל יוצא נאלצו אנשי הכספים של החברה להפריש כסף לצורך עלויות ההליכים המשפטיים והרגולטוריים.

החטא ועונשו

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה ברעש גדול בשלהי 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן התקינה "תוכנת הונאה" במחשבי ניהול המנוע של מנועי דיזל, וזאת במטרה לזהות כאשר מנועים נמצאים בתהליך בדיקה ואז, רק באותו פרק זמן, להפחית באופן ניכר את רמת המזהמים שהם פולטים. התוכנה, אשר פותחה במשותף עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – חברת בוש הגרמנית – הותקנה בקרוב ל-600 אלף כלי רכב מתוצרת פולקסווגן ואאודי ואפשרה להם לפלוט, בתנאים שונים, עד פי 40 יותר זיהום אוויר מן המותר לפי תקנות זיהום האוויר שהיו נהוגות.

קבוצת פולקסווגן נתפסה בקלקלתה עם ההיקף הרחב ביותר של שימוש בתוכנת הונאה כזאת, והנזקים הממוניים לחברה נאמדים בסדרי גודל של כ-40 מיליארד אירו (רק בארה"ב שילמה פולקסווגן יותר מ-25 מיליארד דולר), שלא לדבר על הנזק התדמיתי העצום לחברה ולטכנולוגיית דיזל באופן כללי. הפער הגדול בין הנזק שספגה פולקסווגן לבין הסכומים שתשלם מרצדס נובע במידה מסוימת מהיקף צי הרכב שכרוך בפרשה – כ-250,000 כלי רכב שמרצדס מכרה בארה"ב עם מנועי דיזל לעומת קרוב ל-600,000 של פולקסווגן ואאודי. קבוצת פולקסווגן מכרה ברחבי העולם כ-11 מיליון כלי רכב שצוידו ב"תוכנת ההונאה", וכמה מאות אלפים מהם נקראו לתיקון, או להתקנת אמצעים להפחתת זיהום, או נרכשו מבעליהם, ואילו מרצדס נאלצה לקרוא לתיקון לכ-800,000 כלי רכב מסביב לעולם.

אבל סכומי הקנסות העצומים שפולקסווגן שילמה, שגבוהים בהרבה מאלה ששילמה מרצדס, נובעים מכך שאנשי פולקסווגן, כאשר החלו להיחקר, שיקרו לחוקרים האמריקנים וניסו לטייח את הפרשה. כתוצאה מכך הוגשו גם כתבי אישום פליליים אישיים בארה"ב ובגרמניה כנגד מספר עובדים בחברה ואחדים אף נשלחו למאסר. אנשי מרצדס נחקרו רק לאחר שהפרשה כבר התפוצצה ולא היה כל טעם לנסות ולהסתיר דבר מה. אגב, באופן מדהים, דווקא החברה שייצרה את מחשבי המנוע ואנשיה כתבו את "תוכנת ההונאה", חברת 'בוש', יצאה מן הפרשה כמעט ללא פגע.

"פרשת דיזלגייט" נחקרה גם באירופה, וגם שם נאלצו יצרניות הרכב לשלם קנסות עתק, ואפילו מדינת ישראל תבעה מאות מיליוני שקלים מקבוצת פולקסווגן כהחזר להטבות מס שהוענקו למכוניות שנמכרו אצלנו. פרשה זאת גרמה לכך שגם קבוצת פולקסווגן וגם מרצדס הפסיקו למכור מכוניות עם מנועי דיזל בארה"ב, אבל מה שהרבה יותר משמעותי – הפרשה הזאת חוללה מהפך עצום בהתנהלות של רגולטורים בכל העולם והפכה אותם להרבה יותר פרו-אקטיביים כלפי תעשיית הרכב האדירה.

אחת ההשלכות הדרמטיות ביותר של פרשת דיזלגייט היא החמרה משמעותית של דרישות זיהום האוויר מרכב ושל שיטת הבדיקות, ואלה אילצו את תעשיית הרכבה לפתח באופן מיידי מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. בנוסף, הפרשה הגבירה את הלחץ האזרחי הפוליטי על ממשלות באירופה ואילצה אותן לקבוע מועדים – בין השנים 2030 ל-204 בהתאם למדינות השונות – שלאחריהם תיאסר מכירה של כלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית.

פרשת דיזלגייט עדיין לא הסתיימה ככל שהדברים נוגעים לחקירות שמבצעים רגולטורים. פיאט-קרייזלר, למשל, שילמה כבר בשנה שעברה כ-800 מיליון דולר על חלקה בפרשה, אבל החקירות של הרשויות האמריקניות כלפיה טרם מוצו סופית במישור הפלילי.
גם חברת פורד חשפה בשנה שעברה ש"ייתכן שהליך אישור תקינת הפליטות שלה היה לקוי" ולכן נפתחה כלפיה חקירה של משרד המשפטים האמריקני, אם כי ניסיון העבר מצביע על כך שהרגולטורים האמריקנים מגלים סלחנות רבה יותר כלפי יצרניות מקומיות.

The post מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל השיקה הבוקר בישראל שני דגמי קרוסאובר חדשים המצטרפים למשפחת רכבי הפנאי הגדולה והמרשימה שמציעה מרצדס. מדובר בצמד האחים GLA ו-GLB שהם הדגמים הקומפקטים בהיצע רכבי הפנאי של מרצדס, ומתבססים על פלטפורמת ההנעה הקדמית המשותפת עם ה-A קלאס.

מרצדס GLA הוא למעשה גרסת הקרוסאבור הישירה של מרצדס A קלאס, כשהוא חולק איתה בסיס גלגלים (273 ס"מ) ואורך כללי (441 ס"מ) זהים, אך הוך גבוה ב-17 ס"מ תמימים ומתנשא לגובה כולל של 161 ס"מ. העיצוב גם הוא דומה מאד לזה של ה-A קלאס, עם אותם קווים נקיים, מראה עגלגל ושבכה קדמית גדולה המזוהה עם יתר דגמי מרצדס.

מרצדס GLB הוא גרסה מוגדלת של ה-GLA ומתמקם בינו לבין ה-GLC הגדול יותר. GLB ארוך מ-GLA ב-22 ס"מ, שמתוכם 10 ס"מ נוספו לבסיס הגלגלים (283 ס"מ), מה שמאפשר לו להציע שורת מושבים שלישית לצמד נוסעים נוסף, בתנאי שהם טרם הגיעו לכיתה א'. GLB גם גבוה ב-9 ס"מ מה-GLA שמודגשים על ידי קווי העיצוב הרבועים והקובייתיים.

שני הדגמים חולקים סביבת נהג דומה וגם יחידות הנעה דומות. לארץ מגיעים השתיים בשתי תצורות הנעה:
GLA/GLB200 מצוידים במנוע 1.3 ליטר טורבו המספק 163 כ"ס המשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמד בעלת שבעה יחס העברה.
GLA/GLB250 מגיעים עם מנוע 2.0 ליטר טורבו המספק 211 כ"ס עם תיבת הילוכים כפולת מצמד בעלת שמונה יחסי העברה.
כל דגמי ה-GLA מגיעים עם הנעה קדמית, כאשר GLB250 מצויד בהנעה כפולה עם שלושה צבי חלוקת כוח קבועים (80:20 לטובת הגלגלים הקדמיים במצב רגיל, 70:30 במצב ספורט ו-50:50 במצב שטח).

כל אחד מהדגמים ישווק בשלוש רמות גימור עיקריות: "אקסקלוסיב", "פרימיום" ו-"AMG LIne" בעלת התוספות הקוסמטיות הספורטיבית. בכל הדגמים וגרסאות אבזור הבטיחות הסטנדרטי כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.
המחירים, כדרכה של מרצדס, גבוהים ביחס לקטגוריה כולה ומתחילים ב-289 אלף ש"ח ל-GLA200 ברמת הגימור הבסיסית עם תוספת של 100 אלף ש"ח הנדרשת עבור GLA250 מקביל.
מחיר מרצדס GLB200 מתחיל ב-350 אלף ש"ח כמחיר ה-GLB250 מתחיל ב-436 אלף ש"ח – גבוה יותר ממחירו של קאדילאק XT6 הגדול והחזק יותר הממוצב שתי קטגוריות מעלה

The post המשפחה מתרחבת: מרצדס GLA ו-GLB נחתו בישראל appeared first on TheCar.

בהודעה משותפת ולאקונית שפרסמו בסוף השבוע מרצדס וב.מ.וו. הן מסרו על פירוק השותפות לפיתוח טכנולוגיה לרכב אוטונומי, שעליה הכריזו בתחילת השנה שעברה.

לאחר בחינה מעמיקה של התחום, ושל "מפות הדרכים" של השתיים, שאותה, לטענתן, אפשר היה לבצע רק לאחר חתימת ההסכם בפברואר שעבר – הן הגיעו למסקנה משותפת לפיה עדיף שכל אחת מהן "תתרכז בערוצי המו"פ הנוכחיים שלה, אשר יכולים לכלול גם עבודה עם שותפים נוכחיים או עם חדשים". למען הנימוס (כך נדמה) הכריזו ב.מ.וו. ומרצדס ש"אפשר יהיה לחדש את השותפות במועד מאוחר יותר, וכי הגישה של שתי החברות ליתרונות שגלומים עבור הבטיחות ללקוחות שלהן בתחום הנהיגה האוטונומית נותרה תואמת מאוד".

בין השורות, וכפי שגם עולה מחלקים אחרים בהצהרה המשותפת, הרושם הוא שלכל אחת מן השתיים יש מערכת יחסים חזקה ומבוססת עם הספקים שלה בתחום הנהיגה האוטונומית, וכל אחת מהן רוצה לשמר אותה – דבר שאולי לא יכול לעבוד בתוך מסגרת אחת. אם משתעשעים הלאה עם האפשרות הזאת הרי שב.מ.וו. היא בין הלקוחות הראשונים של חברת מובילאיי הישראלית, אשר שייכת כיום לענקית השבבים 'אינטל', ואחד הכוחות המובילים כיום את פיתוח הטכנולוגיות הרלבנטיות. מרצדס, לעומת זאת, עשתה את רוב הדרך שלה בתחום מערכות סיוע לנהג עם חברת 'בוש' הגרמנית, שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר בתעשיית הרכב.

לא מן הנמנע שהשותפות החדשה לא הצליחה להתגבר על כמויות האגו של ארבעה ארגונים כל כך חזקים ולהושיב את כולם יחד לשרטוט דרך מוסכמת על כולם, או שהשותפות לא רוצות – מסיבות מובנות – לחשוף את הטכנולוגיות שלהן זו בפני זו – ואולי פשוט אי אפשר לחבר בין שיטות פעולה שכבר נבחרו על-ידי מובילאיי מחד ובוש מאידך כדי לסלול יחד דרך משותפת.

מובילאיי על המפה

ההשקעות שדרושות כדי להגיע לרמת אוטונומיה מלאה או כמעט מלאה ברמה 5 או 4 נאמדות במיליארדי דולרים לא מעטים, והרווחים שגלומים בטכנולוגיה ובכלי רכב כאלה גדולים הרבה יותר. ב.מ.וו. ומרצדס הכריזו בשנה שעברה שהן מתכוונות להשקיע כמיליארד וחצי אירו בפרויקט המשותף שלהן, ולכן אפשר היה לחשוב שימי קורונה ציננו את ההתלהבות מהשקעה כזאת. אלא שזאת לא יכולה להיות הסיבה לפירוק השותפות. גם במינכן (ב.מ.וו.) וגם בשטוטגארט (מרצדס) יודעים היטב שהם לא יכולים להשאיר את הזירה הזאת למתחרים שלהם, ושתי החברות משקיעות ממילא בפרויקטים האלה המון כסף. למרבה האירוניה, רוב הסיכויים שמה שפירק את מה שאמור היה להיות שותפות אסטרטגית טובה היא דווקא התלות הגדלה והולכת של יצרניות הרכב בספקיות טכנולוגיה מחוץ לתעשיית הרכב.

רמז לכך מתקבל כאשר מחברים משפט אחד שאמר מנהל הפיתוח של ב.מ.וו. עם משפט שאמר מקבילו ממרצדס. קלאוס פרוייליך מב.מ.ו. אמר שהפיתוחים הטכנולוגיים שכבר בוצעו על ידי ב.מ.וו. "מציבים אותנו במצב מצוין להציע ללקוחות שלנו את מה שהם יצטרכו במשך שנים רבות (קדימה)", ואילו מרקוס שפר ממרצדס צוטט כשאמר ש: "כדי להתכונן לאתגרים העתידיים של סביבה משתנה במהירות אנחנו בוחנים כעת אפשרויות אחרות עם שותפים מחוץ לתחום הרכב". במילים אחרות, אפשר להסיק שב.מ.וו. סומכים על השותפות עם מובילאיי, או שהם תלויים בה, ואילו במרצדס מקווים שבוש תספק את הסחורה.

ממשיכים להתגלגל יחד

מרצדס וב.מ.וו. הכריזו בהודעתן שפירוק המיזם המשותף שלהן לא משפיע על שיתופי פעולה אחרים של שני הארגונים, וזה כמובן טוב, אבל מסקרן יהיה לגלות כיצד יתפתחו כעת העניינים ביניהן ככל שהדברים נוגעים לשירותי התחבורה השיתופית שלהן, במסגרת קבוצת NOW.
בתחילת השנה שעברה, קצת לפני ההכרזה על השת"פ לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, סיכמו שתי היצרניות דיונים של יותר משנה ואיחדו את שתי חברות הניידות שלהן – Car2Go ו-Drivenow לחברה משותפת שנקראת Free Now ומציעה צי רכב שיתופי ומגוון שירותי תחבורה משתפת. במהלך השנה האחרונה, עוד לפני התפרצות קורונה, פורסמו מספר דיווחים אודות קשיים כלכליים של המיזם הזה, ובכל זאת מדובר בעסק גדול שמעסיק כ-1,800 עובדים ב-35 ערים, ומספק עבודה לכ-28,000 נהגים פרילנסרים ברחבי אירופה. המיזם יצר במהלך 2019 הכנסות של יותר משני מיליארד אירו מכ-300 מיליון נסיעות של 39 מיליון נוסעים.

אגב, בתחילת 2020 החליטה החברה להרחיב את צי המוניות החשמלי שלה בגרמניה, ולצורך זה רכשה 60 מכוניות מדגם טסלה 3 לצי הרכב שלה בעיר המבורג שבגרמניה, שם נמצא המטה שלה. לא נרחיב לגבי ההחלטה הפיקנטית הזאת למעט ציון העובדה המצערת שלשתי ענקיות הרכב האלה אין עדיין מכונית חשמלית מתאימה לשימושי תחבורה שיתופית…

לא מיותר להזכיר גם שב.מ.וו. ומרצדס שותפות גם במיזם מיפוי העולם במסגרת חברת HERE שבה שותפות גם אאודי ומספר יצרניות רכב נוספות.

The post מרצדס וב.מ.וו. נפרדות כידידות: הרכב האוטונומי יכול לחכות appeared first on TheCar.

שנות ה-50 וה-60 היו שעתן היפה של מכוניות הספורט האירופאיות הפתוחות. באופן טבעי הנטיה היא להיזכר במגוון רחב של רודסטרים שהגיחו מן האי הבריטי, ובדגמי 'ספיידר' של אלפא רומיאו אשר שבו אל המסורת של לפני מלחמת העולם השנייה. אבל גם לצד המפסיד היה מה לומר בנושא הזה, ובמיוחד ליצרנית היוקרה מרצדס – אשר התאמצה להשיב את ימיה כקדם.

מעיני הלקוחות בכל העולם לא נעלמה חיבתם של בכירי המשטר הנאצי למכוניות שרד בכלל, ולמכוניות פתוחות בפרט, אבל אם מתאמצים לשים את האמוציות בצד ולהתמקד בברזלים לכשעצמם – אנשי מרצדס ייצרו בשנות ה-30 וה-40 האפלות מספר דגמי ספורט מרשימים ונחשקים, ואלה כבשו את הפסגה המוטורית בתקופתם (מישהו אמר 380SSK ו-540K ?).

במהלך שיקום גרמניה אחרי המלחמה החלה מרצדס לבנות את עצמה מחדש, וכבר בתחילת שנות החמישים כיוונו קברניטיה את חרטום הספינה אל מסלולי המירוצים והביאו הביתה מספר נצחונות במירוצי סיבולת, בהם 24 השעות של לה-מאן ו"מילה מיליה" באיטליה. את האספלט חרכה מכונית המירוץ W194, ועל הבסיס שלה הוחלט לייצר גם גרסה סדרתית וחוקית לכביש. התוצאה הייתה 300SL "גאלווינג" עם "דלתות שחף" שנפתחות כלפי מעלה. מכונית זאת הייתה אחת היפות והנחשקות ביותר בהיסטוריה המוטורית.

300SL הייתה אקזוטית ויקרה מאד, גם על המסלול וגם מחוצה לו. היא התחרתה ביגואר XK120 אבל הייתה יקרה ממנה כמעט פי שניים. בהתאם, SL300 יוצרה במספרים קטנים: במהלך שלוש שנים, עד 1957, יוצרו רק 1,400 יחידות של דגם ה'קופה', ובשש השנים הבאות, עד ל-1963, יוצרו 1,800 יחידות מדגם ה'רודסטר'. אז אמנם נחמד לייצר מקדם תדמית כמו 300SL, אבל בסוף היום צריך גם למכור מספרים גדולים של מכוניות כדי להתקיים.

הצלחתן המסחרית של מכוניות הספורט הבריטיות לא עברה מתחת לרדאר של הגרמנים, והם החליטו שכדאי גם להם להצטרף לחגיגה עם רודסטר עממית יותר. כך, בשנת 1955, הושקה 190SL, אשר התבססה על המכלולים של W121 – מכונית הסדאן העממית של מרצדס באותה תקופה, אבל שאבה לא מעט השראה ואופי מן האחות האקזוטית. קווי העיצוב העיצוב העיקריים, למשל השבכה הקדמית וקווי האורך שבולטים מעל קשתות הגלגלים, נבעו בבירור מעיצוב האחות הגדולה. 190SL שאלה גם את תצורת המתלים העצמאיים של 300SL, ובאותם ימים זה נחשב ל"ביג דיל". גם כמה מטובות מכוניות הספורט והיוקרה באותה תקופה, למשל יגואר XK120, התגלגלו על מתלה אחורי עם קפיצי עלה, די בדומה לעגלות האיכרים מן המאה ה-19.

המנוע של 190SL היה צנוע יותר: 4 צילינדרים טורי בנפח 1.9 ליטר. עם זאת, נציגי המכירות יכולו לספר, מבלי להיתפס בשקר, שבלוק המנוע נגזר מזה של מנוע ששת הצילינדרים הטורי בנפח 3.0 ליטר שהניע את 300SL. מצד שני, כדי לחסוך בעלויות ויתרו מהנדסי מרצדס על הזרקת דלק אשר באותו עידן עדיין נחשבה לפלא הנדסי, ואת מנוע ה-4 צילךינדרים הזינו שני מאיידים. המנוע סיפק ל-190SL רק 105 כוחות סוס, והיא הייתה רחוקה מלשבור שיאי מסלול כמו 300SL. אבל כראוי לראשי התיבות של שמה (Super Leicht) היא הייתה קלה ושקלה רק מעט יותר מ-1,100 קילוגרם. בהתאם לכך היא הציגה ביצועים מכובדים יחסית למכוניות בנות תקופתה.

190SL הייתה לסיפור הצלחה ולסמל סטאטוס, ואף ייסדה שושלת דגמי רודסטר יוקרתיים אשר ממשיכה עד עצם ימינו אלה. כל אחד מיורשיה נחשב בתקופתו לאחד מן הטובים שתעשיית הרכב הציעה. האירוניה היא שמה שנשכח, יחסית לדגם המקורי, הוא לשמור על השם הטוב:  דגמי SL תפחו עם השנים, שמנו, והם ממש רחוקים מלהיות מכונית ספורט קלילה.

190SL נחשבת כיום לקלאסית נחשקת למרות המספר הרב, יחסית, של יחידות שיוצרו ממנה: יותר מ-26 אלף. זה לא מפריע למחירים לנסוק ו-190SL שמצולמת כאן מוערכת במחיר פתיחה של 85 אלף אירו, בערך כמו מחירה של מרצדס SL בסיסית חדשה מהניילונים. מצד שני, גם כיום עולה 300SL מקורית פי כמה וכמה, לכך 190SL נחשבת גם כעת למציאה.

The post קלאסית אחרי הבידוד: מרצדס 190SL appeared first on TheCar.

כל העולם מושפע מאד בימים אלה ממגפת קורונה, ואחת התעשיות שסופגת פגיעה קשה במיוחד היא זאת שמספקת לאנושות את מה שכעת יש בו צורך מועט מאד: אמצעי ניידות. אל הפגיעה קצרת הטווח בתעשיית הרכב – כתוצאה מהפסקת ייצור וצניחה דרמטית במכירות, תתווסף בעתיד גם פגיעה לטווח ארוך – ככל שיותר ויותר עובדים וחברות יפנימו את אפשרויות העבודה מרחוק.

View this post on Instagram

Our society has been put to the test. Yet not all of us are careful and stay at home. Others are unsure about the upcoming weeks. This is why we have the utmost respect for all police officers and their efforts to encourage people to act in solidarity – and help in times of uncertainty. Thank you for your outstanding work! . #mercedesbenz #stayathome #police

A post shared by Mercedes-Benz (@mercedesbenz) on Mar 28, 2020 at 6:00pm PDT

במאה השנים האחרונות נבנה סביה המכונית אתוס של מי שמייצגת שחרור ועצמאות, אבל בימים שבהם אנחנו נאלצים להתבודד בבתינו יהיה די מביך אם יצרניות רכב ימשיכו לספר לנו סיפורים על מכוניות ספורט שמתגלגלות על כבישי הרים מפותלים, או על רכבי שטח שצולחים את המדבר. ואכן, אנשי השיווק והפרסום של יצרניות הרכב מבינים את האתגר שמולו הם ניצבים והם מגיבים בהתאם.
מרצדס, למשל, הקדישה את חשבון האינסטגרם שלה לעצות ולמידע שקשורים במגפת קורונה, ושם מוצגים כלי רכב מסחריים ומשאיות תוך כדי "הוקרת תודה לכל אלה שממשיכים לגרום לנוע".

מוזיאון מרצדס מאפשר כעת ביקור וירטואלי (מומלץ, אגב), ומספר מכוניות כוכבות נבחרו כדי לייצג אותו גם באינסטגרם. לא מיותר לפרגן למרצדס, שמפרגנת לאאודי במחווה מיוחדת לאחר שאאודי ביקשה מן העוקבים שלה ליצור את סמל ארבע הטבעות מחפצי בית ולצלם אותם. אנשי מרצדס יצרו את סמל המותג של אאודי מסימני צמיגים חרוכים כל האספלט (מה שידוע כ"דונאטס").

בחשבונות האינסטגרם של יצרני הרכב האיטלקים מוצגים מטות החברות כאשר הם מוארים בצבעי הדגל האיטלקי, וזאת כאות הזדהות עם התקופה הקשה שעוברת על אזרחי איטליה. אנשי פיאט מציגים חזית של 'פיאט 500' שנראית כמו פנים מחייכות, ומציינים שהמכונית הזאת "היא סמל לאופטימיות מאז שנת 1957". מעבר לאוקיאנוס פרסמה פיאט ארה"ב סרטון שמלווה בקולו של הבמאי פרנסיס פורד קופולה, ואשר מעלה על נס את שיתוף הפעולה בין איטליה וארה"ב, כמו גם את הזמנים הקשים שעליהם הן התגברו בעבר – כולל אף אזכורים למלחמת העולם השנייה (שבה, כידוע, המפגש ביניהן החל רע מאד).

סיאט הספרדית משתמשת ברשתות החבריות שלה לצורך הסברה ומבקשת מן העוקבים אחריה "לעצור, להקשיב ולהישאר בבית". סיאט מפרסמת ציורים שנשלחו אליה על-ידי ילדי העוקבים וגם שעשועונים שונים למיליונים שנכפה עליהם בידוד ביתי. בסקודה הצ'כית, לעומת זאת, בחרו בפגישה יותר פרו אקטיבית ומציעים לכל מי שנמאס לו כבר לשטוף ידיים לצאת ולפנק במקום זה את המכנית שלו.

View this post on Instagram

Just because you can’t drive your car doesn’t mean you can’t show it your affection. Any DIY project recommendations for your beloved ŠKODA? • ⁣• ⁣• ⁣#flattenthecurve #staysafe #stayhealthy #stayhome #inthistogether #together #quarantine #covid19 #coronavirus #WeNotMe #instaSKODA #SKODA #ŠKODA #SKODAfan #SKODAAUTO #SKODAclub #instacars #caroftheday #carsofinstagram #carlovers #photoshoot #model

A post shared by ŠKODA AUTO Official (@skodagram) on Apr 10, 2020 at 5:09am PDT

אבל גם על רקע כל אלה, נראה שמי ששיחקה אותה בגדול היא חברת 'פורשה' הגרמנית, מקבוצת פולקסווגן, אשר ביקשה מהעוקבים שלה באינסטגרם להעלות תמונות של המכוניות שלהם, בחניות הפרטיות שלהם, ולתייג אותן עם ההאשטאג #dreamsaremadeathome ("חלומות נחלמים בבית"). עוקבי פורשה מיהרו להעלות שפע של תמונות של חניות פרטיות ובהן מכוניות מעניינות שונות, ולזכות פורשה יעמוד תמיד הפירגון שלהם לצילומים שבהם מככבות מכוניות של יצרנים אחרים, בהם גם מתחרים, במחווה מרגשת של הפגנת סולידריות בין יצרניות הרכב.

כך, למשל, אנשי פורשה כתבו לאנשי מרצדס – שכניהם מן העיר שטוטגארט, "תודה שהצטרפת אלינו, שכנתנו משטוגרט", ואילו לב.מ.וו. הם כתבו: "מכוניות שונות, חניות שונות, אותה תשוקה". בחשבון האינסטגרם של פורשה פורסמו תמונות של יצרנים רבים החל בוולוו וכלה בקיה, ובין סקודה ועד 'מורגן'. אפילו מקומם של אופנועים רבים ואהובים על-ידי בעליהם לא נפקד.

https://www.instagram.com/p/B-fTHl_FEow/

בינתיים, בשעה שהעננה השחורה אופפת כעת יותר ויותר את ארצות הברית פרסמו אנשי ג'יפ מחווה לסרט 'לקום אתמול בבוקר' עם ביל מוריי. בסרטון החדש שוב תקוע מוריי בלולאת זמן, הפעם בבידוד, והסרטון מנחם אותו ומזכיר ש"השטח יחכה". בחשבון האינסטגרם שלה מעודדת אותנו ג'יפ לגלות את "מרחבי הבית", כאשר היא מציגה מדף ספרים בין שתי מנורות קיר, עם קונוטציה ברורה לשבכה הקדמית של דגמי המותג שלה. 'ראם', לעומתה, בחרה בטון מרגש ובהצדעה לכל מי שמוסיפים לעבוד בשעה שכולנו בבית. במקום לעודד אותנו לעבוד מהבית עובדים הנוהגים בראם "עבור הבית".

The post תעשיית הרכב מספרת סיפור חדש appeared first on TheCar.

באמצע השבוע שעבר פרסמה אסטון מרטין אזהרת רווח ואת תוצאותיה העסקיות, יותר נכון את גובה ההפסדים, לשנת 2019. זה שלח את ערך המנייה של החברה לצלילה נוספת, בשיעור של 16%.

בסיכום 15 החודשים האחרונים, מאז הנפקת החברה בשנת 2018, צלל הערך שלה בקרוב ל-75%, וזאת למרות שיפור קל בסוף השבוע הקודם לאחר שעיתון העסקים 'פייננשל טיימס' דיווח על השקעה אפשרית של ג'ילי הסינית – שנחשבת ל"אביר הלבן" של תעשיית הרכב העולמית בשנים האחרונות.

האמת היא שידיעות אודות מצבה הכלכלי הרעוע של אסטון מרטין, ושמועות אודות מכירה שלה – למרצדס, לב.מ.וו, ולשלל מועמדים אחרים – נפוצו לאורך כל השנה וחצי האחרונות. במקביל להן באו גם ההכחשות. אחת השמועות המעניינות מבין אלה הועלתה על-ידי רשת סקאי ניוז הבריטית, ולפיה אחת החברות שמתעניינת באסטון מרטין היא לא אחרת מאשר יצרנית הסוללות הסינית CATL, שהיא כרגע יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם לרכב חשמלי. CATL, אגב, הכחישה את הדיווח הזה.

הדבר הברור היחיד כרגע הוא שחברת 'אסטון מרטין לגונדה אחזקות גלובליות בע"מ', כפי שנקרא כיום הגלגול המודרני של אחת מיצרניות הרכב המוכרות והמיוחדות ביותר בעולם, עושה את מה שמוגדר כ"מאמץ אחרון להשגת מימון חדש". הדבר היחיד שלא חדש במאמץ הזה הוא שההיסטוריה בת 106 השנים של אסטון מרטין רצופה באינספור מצבים שבהם היא נמצאה על סף פשיטת רגל, וגם כמה הזדמנויות שבהן חצתה את הסף הזה.

גלגל ההצלה שנראה כרגע המבטיח ביותר מבחינת אסטון מרטין הוא הקרוסאובר החשמלי החדש שלה, DBX, אשר עומד במרכז התוכנית העסקית של החברה להכפיל את היקף המכירות שלה עד ל-14,000 מכוניות בשנת 2023. הבשורות הטובות, בהקשר הזה, הן שלמרות מחיר בסיסי של כ-190,000 דולר למכונית – אנשי המכירות של החברה רשמו כבר 1,800 הזמנות וזה מבטיח לחברה הלוואה בהיקף של כ-100 מיליון דולר שתאפשר לה להתחיל לייצר DBXים. החדשות הרעות הן שכתוצאה מביקוש חלש למספר דגמים, ומהאטה כלכלית עולמית, נחתכו הרווחים שלה לשנת 2019 ב-45% ביחס ל-2018, ואזהרת הרווח שפורסמה בשבוע שעבר מטילה צל כבד על עצם היכולת שלה לשרוד.

בשנה שעברה גייסה אסטון מרטין 150 מיליון דולר באמצעות אגרות חוב, אלא שהיקף ההתחייבויות הכולל שלה עומד כעת על יותר מ-1.3 מיליארד דולר, בשעה שערך המניות של החברה עומד על כ-1.5 מיליארד דולר בלבד. במילים פשוטות, השווי החשבונאי של אסטון מרטין כרגע קרוב ל-0, בקופת המזומנים שלה נותרו כ-107 מיליון דולר, קצב "שריפת המזומנים" מהיר והיא זקוקה להשקעה מיידית נוספת – בין אם של בעלי המניות הנוכחיים ובין אם על-ידי מכירת חלקים ממנה למשקיעים חדשים. בין בעלי המניות הנוכחיים של אסטון מרטין נמנים מרצדס וחברת ההשקעות הפרטית Investindustrial. חברת ההשקעות הכווייתית Adeem מחזיקה בכ-60% מן הבעלות בחברה.

מנכ"ל אסטון מרטין, אנדי פאלמר, אמר בשבוע שעבר שלחברה "הייתה שנה מאכזבת מאד", אבל הוא התחייב לנקוט בצעדים שיעלו אותה מחדש על הגלגלים. בין השאר הוא טען שבכוונת החברה "להתייעל" ולצמצם עלויות, כמו גם להעלות מחירים כדי להגדיל את הרווחיות שלה. באותה הזדמנות הוא אישר שהחברה "בוחנת את תוכניותיה לשנת 2020" ושהיא בוחנת חבירה למשקיעים פוטנציאליים לגבי גיוס של מימון חדש.

אחד השמות המעניינים שהוזכרו בשבועות האחרונים בהקשר הזה הוא המיליארדר הקנדי לורנס סטרול, אשר עשה את הונו בהשקעות במותגי אופנה ידועים ובהם פייר קרדן, ראלף לורן וטומי הלפיגר. סטרול הוא גם הבעלים של קבוצת הפורמולה 1 – Racing Point, ולפי פרסומים שונים הוא אמור להשקיע כ-260 מיליון דולר באסטון מרטין. בין אם השקעה כזאת תתבצע או לא, מה שבטוח זה שהחברה זקוקה לקשר חזק יותר אל יצרנית רכב מבוססת, כדי לחלוק איתה את עלויות הפיתוח. הבעיה היא שאף יצרנית רכב לא זקוקה כרגע למותג נוסף – נחשק ואהוב ככל שיהיה – אשר לא מחזיק ברשותו טכנולוגיה ייחודית ויכול להציע לה בעיקר השתתפות בהפסדים. יצרניות הרכב עסוקות כרגע בהישרדות, ואת הדולרים העודפים שלהם הן משקיעות בטכנולוגיות של הנעה חשמלית, קישוריות, תחבורה חכמה ואוטונומיה.

לב.מ.וו, ששמה עלה בחודשים האחרונים גם בהקשר של רכישה אפשרית של יגואר ולנד רובר מידי טאטא ההודית, יש את רולס-רויס שעושה יפה מאד בשוק האולטרא-יוקרה, ומספיק כאבי ראש אחרים, ואילו למרצדס, שעסוקה בהשקעות במותג החשמלי החדש שלה, EQ, לא אצה הדרך "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". במצב כזה נשואות כל העיניים אל לי שופו, המיליארדר הסיני שהקים את ג'ילי וכבר רכש באמצעותה כ-10% ממרצדס, כמו גם את וולוו, נתחים ב'פרוטון' וב'לוטוס' ועוד. על-פי פרסומים שונים התקיימו לאחרונה מגעים בין אנשי ג'ילי לאנשי אסטון מרטין בנוגע להשקעה אפשרית, אולם ככל הידוע ג'ילי לא מעוניינת להשקיע כסף בחברה אלא להציע לה "עסקת שיתוף טכנולוגיה" אשר יכולה להועיל בעיקר ל'לוטוס', שבבעלותה החלקית.

בינתיים, הנפגעת העיקרית מן המצב הכלכלי הרעוע של אסטון מרטין היא תוכנית הפיתוח של 'ראפיד E' החשמלית, מכונית שאותה מבטיחים לנו קברניטי החברה כבר מאז שנת 2015. לפי דיווח שפרסם מגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר' אסטון מרטין התניעה מחדש את הפרויקט הזה בשנה שעברה (2019), אלא שכעת היא מקפיאה אותו מחדש. הרעיון המקורי היה לייצר מכונית חשמלית טהורה עם מערכת הנעה דו-מנועית שתספק כ-605 כוחות סוס, תגיע למהירות מרבית של 250 קמ"ש ותציע טווח נסיעה מרבי של 200 קילומטרים. היקף הייצור אמור היה להיות צנוע, רק 155 יחידות, מה שמבטיח אקסקלוסיביות מוערכת, ומחירו של דגם זה מעולם לא פורסם, כמו גם כמה הזמנות ממנו התקבלו בפועל.

אנשי אוטוקאר טוענים שהפרויקט נגנז ושאסטון מרטין מתמקדת כעת בהשקת DBX שמתוכננת לרבעון השני של 2020, וזה, נכון היום, נראה כמו הסיכוי הטוב ביותר, אולי היחיד, להישרדותו של אחד ממותגי הרכב האהובים, נמוערכים והנחשקים ביותר בעולם. אנשי אסטון מרטין הגיבו לדיווחים בעולם ואמרו שהם "ממשיכים לנהל דיונים עם משקיעים אסטרטגיים פוטנציאליים בנוגע לבניית קשרים ארוכי טווח אשר עשויים להיות כרוכים בהשקעה במניות, או לא". אנשיו של לורנס סטרול, וגם אנשי ג'ילי, סירבו להגיב.

The post אסטון מרטין שוב בצרות. האם ג'ילי תושיט יד? appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המתקדמת ביותר בכל הקשור לשיתופי פעולה בינלאומיים, ומרצדס – יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, הכריזו בסוף השבוע על השקעה משותפת בהיקף של 777 מיליון דולר בהקמת מפעל לייצור מכוניטות 'סמארט' בסין, ובטכנולוגיות להנעה חשמלית ואוטונומית.

ג'ילי, שהיא גם אחת מבעלות המניות הגדולות במרצדס (מחזיקה בכמעט 10% מן החברה) תשקיע 388.77 מיליון דולר במיזם, ומרצדס תשקיע סכום זהה, כאשר המטרה המוצהרת של השתיים היא "לבנות כלי רכב לקטגוריית הפרימיום, שיהיו חשמליים וחכמים".
המפעל החדש של סמארט, ומכרז המחקר והפיתוח, יוקמו בעיר החוף הסינית נינגבו, לאחר שהמיזם קיבל, כאמור, את כל האישורים הרגולטוריים הנחוצים ממשלת סין. שתי החברות מתכוונות להתרכז במכירות של המכוניות החדשות בעיקר בשוק הסיני, האירופאי והאמריקני, ו"חלוקת התפקידים" ביניהן היא שהגרמנים יעסקו בעיקר בעיצוב החיצוני והפנימי של הדגמים ואילו הסינים יובילו את הנדסת המכוניות והטמעת הטכנולוגיות. לכל אחד מן הצדדים יהיו שלושה נציגים בדירקטוריון החברה, אולם יושב הראש של מועצת המנהלים ימונה על-ידי הסינים.

ג'ילי הוא ככל הנראה "סיפור סינדרלה" המרתק ביותר בתעשיית הרכב הסינית, ובשורה התחתונה שלו החברה הזאת מחזיקה, כאמור, בכ-10% ממרצדס, בבעלות מלאה ב'וולוו' וב'מונית הלונדונית', במחצית הבעלות ב'פרוטון' המלזית, ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית. בנוסף, החברה הקימה את המותג 'לינק-אנד קו' שמבוסס על דגמי וולוו, ואת המותג החשמלי 'גיאומטרי'.

לפני כתשעה חודשים עשתה ג'ילי טובה גדולה מאד למרצדס כאשר רכשה ממנה את מחצית הבעלות בחברה המדדממת 'סמארט', אשר צברה הרבה מאד הפסדים כמעט לכל אורך חייה. כפי שכבר פרסמנו כאן בעבר, כל המכוניות העתידיות של סמארט יהיו חשמליות והחברה תפסיק לייצר דגמים חדשים עם מנועי בעירה פנימית. הדגמים הנוכחיים של החברה צפויים לרדת מקווי הייצור כבר בתוך כשנתיים מהיום. בהמשך תתרחב סמארט אל מעבר לנישת מכוניות המיני העירוניות של שניים וארבעה נוסעים גם אל נישת הסופר-מיני.

מייסד ג'ילי והיו"ר שלה, המילארדר הסיני לי שופו, אמר ש"אנחנו מכבדים לחלוטין את הערך של סמארט, וכשותפים שווים אנחנו מחויבים לקידום המותג 'סמארט' ברחבי העולם". בינתיים, עד השמפעל בסין יוקם ויתחיל להפיק את הדגמים החדשים, מרצדס ממשיכה לייצר את הדגמים הנוכחיים בצרפת ('פור-טו') ובסלובניה ('פור-פור'), בשיתוף פעולה עם רנו.

במקביל מרצדס מתכוננת כבר לעידן שלאחר העברת הייצור לסין, והיא מתכוונת להשקיע כ-560 מיליון דולר בשדרוג המפעל של סמארט בעיר המבאך, צרפת, כדי להכין אותו לייצור של סדרת המכוניות החשמליות הקטנות יותר מבין מגוון דגמי המותג החשמלי של מרצדס – EQ.
אגב, "הקשר ההיסטורי" בין מרצדס לב.מ.וו. לא נפרד גם בכל הקשור ל'סמארט' ולמותג הבריטי-גרמני 'מיני': כחודש לפני ההודעה של ג'ילי ומרצדס הכריזו אנשי ב.מ.וו. על הקמת מיזם משותף עם חברת 'גרייטוול' הסינית לייצור בסין של מכוניות חשמליות תחת המותג 'מיני'.

The post חוכמה סינית: ג'ילי ומרצדס משקיעות 777 מיליון דולר בסמארט appeared first on TheCar.

גם בארזים נופלת שלהבת: מרצדס קוראת לתיקון לקרוב לשלושת רבעי מיליון מכוניות בארצות הברית מפני שגגות השמש שלהן עלולים להתנתק ולעוף, והכל כתוצאה משימוש בחומרים שלא עומדים במבחן הזמן. הדגמים שנקראים לתיקון, בארצות הברית כמובן, הם מסדרות C, E, CLS ו-CLK אשר יוצרו בין השנים 2001 ל-2011, כלומר לפני 19 עד 8 שנים. בכל ארבע הסדרות האלה הוצעו בשעתו גגות שמש כחלק מן המפרט האופציונלי.

במהלך השנים התדרדר מצבו של חומר ההדבקה של גגות השמש בחלק מן המכוניות, ובתנאים מסוימים ניתקת הזכוכית של הגג מן המסגרת שנושאת אותה. לא קשה לדמיין את התוצאות של חלון כזה שמשתחרר מן המכונית בעת נהיגה על כביש מהיר, ועף אל עבר כלי רכב אחר.

כרגיל, במשרד התחבורה הישראלי נמים פקידינו את שנתם וממתינים שמרצדס תואיל להחליט שמתאים לה לקרוא לתיקון גם למכוניות ישראליות, אבל לא כך בארצות הברית. בשנים האחרונות, בין השאר בעקבות פרשת טקאטה ופרשת "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס, חידדו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) את מלתעותיהם, ויצרנית רכב שמגלה כשל סדרתי ולא מדווחת עליו בזמן ומטפלת בו חשופה לקנסות בהיקף של עשרות מיליוני דולרים. אך לפני כחודש נאלצה מרצדס לשלם בארה"ב קנסות בהיקף של 20 מיליון דולר (13 בפועל ו-7 על תנאי) בגלל התנהלותה בתיקונים סדרתיים של כ-1.4 מיליון כלי רכב אמריקנים.

אנשי מרצדס הודיעו כבר שהם נערכים למבצע הבדיקה והתיקון של גגות השמש, שבמסגרתו יבדקו אנשי רשת השירות את מצב חומר ההדבקה ובמידת הצורך יחדשו אותו. הם מתכוונים להתחיל במבצע הזה ב-14 בפברואר השנה, ולבצע את הבדיקות והתיקונים ללא עלות לצרכנים. בעלי רכב שכבר תיקנו בעבר גג שמש פגום יכולים כעת לפנות למרצדס ולקבל החזר.

מרצדס סיכמה שנה קשה גם בבריטניה, שם היא ניצבה בסיכום 2019 בראש רשימת הקריאות לתיקון, וה"הישג" הלא מזהיר הזה מצטרף לשלוש שנים נוספות – 2014, 2017 ו -2018 – שבהן היא נמצאה ברביעיה הפותחת של הרשימה הלא מכובדת הזאת.
אופל (ווקסהול בבריטניה), אגב, היא היוצאת מן הכלל היחידה בסטטיסטיקה אירופאית שממנה עולה שיצרניות יוקרה חשופות להרבה יותר קריאות לתיקון מאשר יצרניות של מכוניות עממיות. אופל היא היצרנית שקרה לתיקון הכי הרבה מכוניות בבריטניה בחמש השנים האחרונות, אבל היא נמצאת "בתחרות" קשה מול ב.מ.וו, שניצבה בראש הרשימה השחורה הבריטית בשנת 2018, ובמקום השני הלא מכובד מאז 2014. באופן פחות מפתיע, הסטטיסטיקה הבריטית מגלה שהמכוניות האמינות ביותר מיוצרות, איך לא, במזרח הרחוק.

The post מחיר למסתכן: מרצדס תתקן גגות של 744,000 מכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השנייה בגודלה בסין – BAIC – הכריזה אתמול (ג') על רכישת 5% מן הבעלות בדיימלר-בנץ, חברת האם של יצרנית המכוניות, המשאיות והאוטובוסים מרצדס. העסקה, שהיקפה מוערך בכ-2.8 מיליארד דולר, מגדילה כעת את נתח הבעלות של יצרניות רכב סיניות בחברה הגרמנית לכ-15%, וזה קורה בעיצומה של תקופה רגישה של מאבק כלכלי בין המערב לבין סין.

BAIC נשלטת על-ידי ממשלת סין באמצעות עיריית בייג'ין, ויש לה מספר שותפויות עם יצרניות רכב זרות, בעיקר עם יונדאי הקוריאנית. מרצדס ו-BAIC הקימו בשנת 2003 מיזם משותף לייצור מכוניות מרצדס בסין, שבו לגרמנים יש כ-30% בעלות והוא אחד משני המקומות שבהם מיוצר מספר המכוניות הגדול ביותר שנושאות את סמל הכוכב. בנוסף, לשתי החברות יש גם פרויקטים משותפים נפרדים לייצור ואנים ומשאיות.

ככל הידוע, בשונה מן העסקה שבה רכשה ג'ילי כ-9.7% מן המניות של דיימלר לפני כשנה וחצי – כמעט בניגוד לרצונם של הגרמנים – רכישת 5% ממניות דיימלר בידי BAIC בוצעה לאחר לא מעט ניסיונות שכנוע של קברניטי מרצדס. זה קורה בתום שנה לא פשוטה שבמהלכה הוציאה מרצדס ארבע אזהרות רווח רצופות, ומחירי המניה שלה התכווצו בכ-15%. עסקת BAIC הקפיצה אתמול את ערך שאר המניות של מרצדס בבורסה בפרנקפורט בכ-5%.

אולה קאליניוס, מנכ"ל מרצדס, אמר אתמול ש"שלב זה מחזק את השותפות המוצלחת שלנו, והוא אות אמון באסטרטגיה ובפוטנציאל העתידי של החברה שלנו". ואכן רכישת נתח הבעלות הקטן חשובה עבור הסינים במישור האסטרטגי הרבה יותר מאשר במישור הכלכלי, היות שמרצדס לא נחשבת כרגע כהשקעה כלכלית מבטיחה במיוחד.

מה שמאד מעניין במרצדס, ודאי מבחינת כל יצרנית רכב שלא מחזיקה בטכנולוגיה מן השורה הראשונה, הוא תקציב המחקר והפיתוח שהחברה הקצתה לתחומי ההנעה האלטרנטיבית, האוטונומיה והתחבורה החכמה. ככל הידוע מדובר בתקציב השני בהיקפו אחרי התקציב שהקצתה קבוצת פולקסווגן לאותן המטרות.

כפי שדיווחנו כאן, מרצדס מכרה לא מכבר את מחצית הבעלות במיזם סמארט לשותפה הסינית הראשונה שלה, חברת ג'ילי, והשתיים ייצרו בסין דור חדש של מכוניות סמארט – חשמליות טהורות.

פרשנות: הנמר מתעורר

רכישת 5% מן הבעלות במרצדס על-ידי BAIC מזכירה בדיחה מקאברית מימי מלחמת העולם השנייה, על טייס בריטי פצוע שנמצא בשבי הגרמני והגרמנים נאלצים לכרות את רגלו שלקתה בזיהום. הבריטי מבקש מן הגרמנים שישליכו את רגלו הכרותה על אדמת אנגליה בפעם הבאה שהם מפציצים שם, והם נענים לבקשתו. היות שזאת בדיחה היא חוזרת על עצמה גם עם הרגל השניה, ועם יד ימין, אבל כאשר הטייס הבריטי מבקש שהגרמנים ישליכו על אנגליה גם את ידו השמאלית הוא נתקל בסרוב. "אנחנו מבינים עכשיו את התוכנית שלך", אומר לו השובה הגרמני – "אתה מנסה להימלט!"

אז נכון, רכישת 15% מיצרנית רכב בידי חברות סיניות עדיין לא מעבירה את מותג הרכב המפורסם ביותר בעולם לבעלות סינית, ובמהלך 120 שנות ההיסטוריה של תעשיית הרכב, עברו יצרניות רכב רבות מיד ליד ומצד לצד של האוקיאנוסים האטלנטי והפאסיפי, אבל די להביט ברשימה המתארכת של נכסי תעשיית הרכב שעוברים לבעלות סינית כדי להבין שמדובר כבר בתופעה.

ממשלת סין מוכיחה השכם והערב את היתרונות של כלכלה מתוכננת בכל הקשור במאבק ב"שוק החופשי", ובשני העשורים האחרונים היא הזניקה את המעצמה מן המזרח בזינוק טכנולוגי חסר תקדים – בין השאר גם בתחום הרכב והאוטו-טק, וכעת נראה ש"עם האוכל בא התיאבון". תקופה זאת, של רכישות ומיזוגים הכרחיים בין יצרניות רכב וספקיות משנה של התעשייה היא חלון זמנים היסטורי שבו ממשלות עם יוזמה יכולות להשיג לכלכלות שלהן שליטה בנכסים אסטרטגיים ראשונים במעלה, ונדמה שעוד לא שמענו את המילה האחרונה בהקשר הזה.

ממשלת סין צמצמה לאחרונה את המגבלות על פעילות של חברות זרות במדינה, היא פועלת ללא לאות כדי להשיג לחברות המקומיות את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר, ואילו השפל היחסי במכירות רכב בשוק הגדול ביותר בעולם עשוי לגרום לנקודת מפנה שבה נראה יצרניות סיניות שוקלות ברצינות לייצא רכב אל השווקים המפותחים. היי שו, יו"ר BAIC, הכריז אתמול שההשקעה במרצדס נועדה "לחזקת את הברית" בין שתי החברות, אבל אפשר בהחלט להבין את מחזיקי מניות המיעוט בדיימלר שחוששים מפני זליגת טכנולוגיה מאירופה לסין.

The post הסינים נגסו ביס נוסף מן הכוכב של מרצדס appeared first on TheCar.

בסופו של שבוע רב שמועות ולחשושים פרסמו דיימלר-בנץ וג'ילי הודעה רשמית לפיה הושלם השלב העקרוני במכירת מחצית מן הבעלות במותג 'סמארט' לג'ילי. פרטים סופיים יסוכמו, ויובאו לאישור הדירקטוריונים, עד לסוף השנה הנוכחית, אבל הסיכום העקרוני קובע שהאחריות לייצור של כל מכוניות סמארט החל משנת 2022 תהיה בידי ג'ילי הסינית, אשר תייצר את המכוניות במפעל בסין.

מוקדם יותר השבוע פרסמנו הערכות שהופצו בעולם בנוגע להחלטות שאמורות להתקבל בדיימלר-בנץ בנוגע לעתידה של החטיבה המפסידה הזאת, אבל בשונה מכפי שפרסמנו מסתבר שדיטר זטשה, יו"ר דיימלר-בנץ, לא המתין לסיום התפקיד שלו, בחודש מאי הקרוב, והספיק להשאיר ליורש שלו, אולה קאליניוס "שולחן נקי" לפחות בנושא הזה.
סמארט, אשר עד כה פעלה כחטיבה בתוך מרצדס ולכן גם לא פרסמה דוחות כספיים נפרדים, תועבר בשלמות לחברה חדשה שתהיה בבעלות משותפת, ושווה, של השותפות הגרמניה והסינית. החברה החדשה תפעל תחת פיקוחה של מועצת מנהלים שבה יהיו לכל צד שלושה נציגים.

כל הדגמים החדשים של 'סמארט', לפחות בטווח הנראה לעין, יהיו חשמליים בלבד, והדבר המעניין ביותר הוא שהם לא יתבססו על טכנולוגיה של מרצדס אלא דווקא על טכנולוגיה של ג'ילי (שחלקה מגיע מוולוו). הסינים יהיו אחראים בלעדית גם לייצור – כלומר שכל מכוניות סמארט העתידיות ייוצרו באופן בלעדי בסין, ואילו תפקידם של הגרמנים בשותפות הזאת יהיה העיצוב והמיצוב של כל דגמי המותג המתחדש – וזאת באמצעות רשת סדנאות העיצוב הגלובלית של מרצדס.

סמארט תסיים את שיתוף הפעולה שלה עם רנו, אשר ממילא התכוונה לפרוש ממנו, כלומר שדור חדש של 'טווינגו', אם יהיה כזה, לא יהיה קשור לסמארט. סמארט, לעומת זאת, תיכנס גם לפלח השוק של מכוניות סופר-מיני (קטגוריית 'פולו' ו'פיאסטה') – וגם אלה יהיו מכוניות חשמליות טהורות.

לקריאה נוספת: חבל הצלה: האם ג'ילי הסינית תציל את 'סמארט' הגרמנית?

אחת הסיבות לכך שמרצדס ממהרת להעביר אחריות על סמארט היא שמרצדס עצמה נכנסה בשנתיים האחרונות לתחום הרכב החשמלי. מרצדס השיקה בשנה שעברה את מותג החשמליות הטהורות ' EQ ', ובמקביל לצמצום הייצור של דגמי סמארט הנוכחיים בצרפת – לקראת תחילת הייצור של דגמים חדשים בסין החל בשנת 2022 – היא תכין את  מתקני הייצור הנוכחיים ב"סמארטויל" (העיר האמבאך שבחבל לוריין על גבול צרפת-גרמניה) לייצור דור חדש של מכוניות חשמליות תחת המותג EQ. מרצדס תשקיע במפעל שבצרפת כחצי מיליארד אירו (שזה כנראה פחות מכפי שסמארט מפסידה בכל שנה כיום).

ג'ילי מחזיקה כ-9.7% מן הבעלות בדיימלר, מה שעושה אותה לבעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה, ובלי קשר לשותפות החדשה בסמארט יש לשתי החברות מיזם משותף אחר בתחום שירותי הניידות.

לי שופו, בעל השליטה ב'ג'ילי', צוטט בהודעה המשותפת של שתי החברות לעיתונות כשאמר: "אנחנו מכבדים את הערך של 'סמארט'. לחברה זאת יש משיכה מיוחדת וערך מסחרי גבוה, ג'ילי ודיימלר מצפים לפרויקט החדש והמאתגר הזה שבאמצעותו נוכל לקדם כלי רכב חשמליים לקטגוריות הפרימיום ולספק חוויית שימוש מלהיבה ללקוחות שלנו. כשותפים שווים אנחנו מחויבים לקידום המותג 'סמארט' בעולם. אנחנו נמנף את הניסיון ואת היכולות הגלובליות שלנו בניהול המותג, מחקר ופיתוח, ייצור, ניהול שרשרת אספקה וניהול בתחומים אחרים. הסינרגיות משיתוף פעולה זה יניבו תועלות הדדיות ובמקביל נמשיך לפתח עבור 'סמארט' טכנולוגיות בתחומי הקישוריות כדי להוסיף ולהוביל בתעשייה בשעה שהיא עוברת שינוי גדול".

The post ג'ילי הסינית רכשה מחצית מן הבעלות ב'סמארט' appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הנחשב 'פייננשל טיימס' דיווח על עסקה שככל הנראה נרקמת בימים אלה בין קברניטי דיימלר-בנץ, חברת האם של 'מרצדס' ושל 'סמארט', לבין יצרנית הרכב הסינית השאפתנית 'ג'ילי', שמחזיקה בכ-9.7% מן הבעלות בדיימלר – שבמסגרתה ירכשו הסינים כמחצית מן הבעלות ב'סמארט' – וכך יצילו אותה מפני סגירה.

כפי שדיווחנו כאן מוקדם יותר השבוע, בהתבסס על דיווח בעיתון הגרמני החשוב 'הנדלסבלאט', לאנשי מרצדס נמאס לשרוף כל שנה בין חצי מיליארד ל-700 מיליון אירו בחטיבת 'סמארט', והם מתכוונים להחליט עד סוף השנה הנוכחית כיצד לפעול. בדיווח שלנו העלנו בין השאר את האפשרות שסמארט תימכר לג'ילי, ולדברי שלושה אנשים מקורבים לעניינים, שאנשי ה'פייננשל טיימס' שוחחו איתם – זה פחות או יותר מה שעתיד לקרות.
לדברי העיתון, בג'ילי מקווים להשלים את השיחות ואת ההסכמות העקרוניות לגבי עסקה כזאת ממש בימים הקרובים כדי להכריז עליה כבר במהלך תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, שתיפתח לקהל ב-16 באפריל הקרוב. מה שעלול למנוע עסקה כזאת הוא טיב היחסים בין הסינים לגרמנים, שבו – ככל הנראה – מעורבים גם שיקולי אגו וגם שיקולים מדיניים ופוליטיים.

לקריאה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה וכעת רוצה את העולם

כרקע לדברים כדאי לדעת שג'ילי היא חברה בבעלות פרטית וציבורית, חלקה נשלט על-ידי לי שופו שהוא אחד מעשירי סין והעולם בכלל, וחלקה נסחר בבורסה בהונג קונג. למרות זאת, ג'ילי – כמו כל יצרניות הרכב הסיניות – נתמכת במידה רבה על-ידי הממשל הסיני המרכזי ונהנית גם מתוכניות ממשלתיות שונות לקידום הטכנולוגיה החשמלית, ולרכש של טכנולוגיה מערבית. מבין כל יצרניות הרכב הסיניות ג'ילי עשתה את המהלכים הנועזים ביותר של רכישת יצרניות רכב מערביות. דונגפנג אמנם רכשה נתח מן הבעלות בפיג'ו-סיטרואן, ו-SAIC קנתה את שרידי חברת רובר הבריטית, אבל ג'ילי קנתה את וולוו השבדית ואת יצרנית "המונית הלונדונית", נתח מיצרנית המשאיות 'וולוו' (חברה נפרדת מחברת המכוניות), וגם את השליטה בחברת 'פרוטון' המאלזית ובאמצעותה את 'לוטוס' הבריטית.

הצעד הדרמטי ביותר של לי שופו ושל ג'ילי עד כה היה ניסיון לקנות בהסכמה ובמחיר נמוך ממחיר השוק נתח משמעותי ממניות דיימלר בנץ, ומשניסיון זה לא עלה יפה ג'ילי קנתה – כמעט ב"השתלטות עויינת", 9.7% ממניות דיימלר-בנץ תמורת כ-9 מיליארד אירו – מה שעושה אותה בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה. מיותר לציין שהגרמנים – גם במסדרונות מרצדס וגם בממשלה הגרמנית, "לא עפו" על דריסת הרגל הסינית בקודש הקודשים שלהם.

למרות העובדות האלה, ייתכן שההתייחסות ל'סמארט' תהיה שונה מאד, בעיקר מכיוון שמצבה כל כך גרוע. כפי שכתבנו כאן מוקדם יותר השבוע, עד היום נהנתה החברה הזאת מן הסנטימנטים של מי ש"גדלו" במרצדס ויש להם אמוציות כלפי המותג, אבל על שולחנו של היו"ר החדש של החברה, השבדי אולה קאליניוס, מונחות כעת הכרעות כבדות משקל בנוגע לעתיד החברה הגרמנית בעידן כאוטי מאד של תעשיית הרכב – וזה לא זמן למשחקים עם חברה שגוזלת כסף מן הקופה במשך 20 שנים ברציפות. בנוסף, ייתכן שענייני האגו הגרמני נרגעו מעט, כפי שמעידה עסקה שבוצעה בין מרצדס לבין ג'ילי בחודש אוקטובר שעבר בנוגע לשירותי ניידות בסין.

מאידך – בממשל הגרמני, כמו במדינות מערביות נוספות – מוטרדים מאד מן התוכניות (והמעשים) הסיניות לרכישת נכסים אסטרטגיים במערב, ולאחר הרכישה המפתיעה של נתח הבעלות בדיימלר-בנץ העבירו המחוקקים הגרמנים חוק שמאפשר לממשלה הגרמנית למנוע השקעות בשיעור של יותר מ-15% של חברות גרמניות על ידי חברות ממדינות שלא חברות באיחוד האירופאי. לדברי אנשי ה'פייננשל טיימס' – גם אנשי דיימלר וגם אנשי ג'ילי סרבו לפי שעה להגיב על הידיעה שלהם.

גלגל הצלה

מבחינתנו, כצופים מן הצד, נראה שרכישת מחצית מן הבעלות בסמארט על-ידי ג'ילי, או אפילו בעלות מלאה, היא בוודאי אפשרות עדיפה הרבה יותר מאשר סגירה של החברה הזאת – וזאת בעיקר – כפי שכתבנו כאן – רגע לפני שהמודל המקורי של סמארט, שהוא מכונית עירונית מתוקה וידידותית לסביבה, יכול לממש את הפוטנציאל שהיה טמון בו מיומו הראשון. אנשי סמארט כבר הודיעו שהחל בשנה הבאה כל המכוניות שלהם יונעו אך ורק על-ידי מנועים חשמליים, וסין, בזכות תמיכה ממשלתית מאסיבית – שואפת להוביל את תעשיית הרכב החשמלי העולמי.
המכירות של סמארט התדרדרו בשנה שעברה לכ-129,000 מכוניות בלבד, ואין ספק שהשוק הסיני לבדו יכול לעכל מספר כזה בתוך חודשים בודדים, כלומר שפוטנציאל המכירות העולמי של 'סמארט', תחת הנהגה סינית וייצור בסין – יכול להיות גדול פי כמה וכמה. מבחינתנו, כמי שמשתמשים בטלפונים חכמים מתוצרת קוריאה וסין – האם באמת משנה אם סמארט תיוצר בצרפת או בזאיג'יאנג שבמזרח סין?

The post חבל הצלה: האם ג'ילי הסינית תציל את 'סמארט' הגרמנית? appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל ונציגת מרצדס, מיצובישי ויונדאי, הציגה את המערכת הדיגיטלית למכירת ושירות רכב המתקדמת ביותר בישראל נכון להיום, וזאת כחלק מאסטרטגיה כוללת של שינוי שנדרש מיבואניות הרכב לקראת עידן הרכב המקושר והאוטונומי, ובעיקר לקראת מעבר לעידן "ניידות כשירות" שבו ישתמשו בכלי רכב אך לאו דווקא ירכשו אותם.

מערכת 'כלמוביל קונקט' – אשר מחברת את כל מערכי המכירה והשירות של חברת כלמוביל על גבי פלטפורמה אחת, שחלקה מונגש ללקוחות – מאפשרת לבחור מכונית, לאפיין אותה, לרכוש ולממן אותה, "להצמיד" אותה לטלפון הנייד כדי לקבל דיווחי מיקום והתנהגות לכל אורך החיים איתה, וכן לקבל התראות שירות ולהזמין טיפולים במוסך – והכל מכף היד באמצעות מכשיר טלפון חכם.
לא מדובר במערכת חדשה לגמרי אלא בשלב נוסף, המתקדם ביותר בישראל כאמור, של פיתוח מערכת "קונקטד" שכלמוביל השיקה לפני כשנתיים. מערכת זאת מותקנת עד כה בכ-160,000 מכוניות מתוצרת שלושת היצרנים שהחברה מייצגת, וכן בכלי רכב מסחריים שהיא מוכרת.

מכירת רכב באמצעות האינטרנט נחשבת ל"אגוז קשה" לא רק בישראל, בעיקר מכיוון שמדובר ברכישה מאד יקרה אשר לא מבוצעת לעיתים מזומנות. "לרגל" רכישה יקרה כזאת לקוחות מוכנים, ולרוב גם מעדיפים, לכתת רגליים עד לאולמות תצוגה פיזיים ואף לנהל משא ומתן עם נציגי המכירות – בתקווה שיוכלו לקבל הנחה בשווי לא מבוטל, או שווה ערך כספי אחר כמו אבזור לרכב.

משווקי הרכב נמצאים במילכוד: כדי לאפשר מכירות on-line הם חייבים לבנות בקרב הלקוחות הפוטנציאליים רמת אמון גבוהה מאד בפלטפורמה הזאת, ולמנוע כל אפשרות שמי מהם ירגיש ש"יצא פראייר" אם ישמע שמישהו אחר ביצע עסקה דומה ושילם תמורתה מחיר נמוך יותר. מצד שני, התנהגות איש המכירות ו"עוד קווץ' קטן" שהוא יכול לבצע באולם המכירות עשויים לפעמים לגרום ללקוח להעדיף מכונית מתוצרת מסוימת על-פני מכונית של מותג מתחרה. בנוסף, היבואנים נתקעים לעיתים מזומנות עם מכוניות ספציפיות ש"לא זזות" (למשל כאשר נרכש מלאי גדול מידי מדגם מסוים, או כאשר הוזמנו צבע או מפרט אבזור לא מבוקשים או כאשר מתחרה ערך מבצע שהסיט אליו לקוחות). במקרה כזה הם מעדיפים שלא להוריד מחיר של דגם באופן גורף – דבר שעלול ליצור תחושת החמצה בקרב מי שרכשו מכונית כזאת אך לאחרונה, או לאלץ אותם להוריד מחיר למספר גדול של מכוניות – ולצורך זה הם מעוניינים לתת בידי איש המכירות באולם כלים למכירת רכב "מתחת לרדאר". כל זה, כאמור, עלול להיות בעייתי מאד כאשר מבקשים להסיט את המכירות "אל הכורסא בבית".

אם לא די בכך – בחמש השנים האחרונות, במקביל לצמצום הביקוש לכלי רכב צמודים ממקומות עבודה, התפתח בישראל "שוק האפס קילומטרים" שהוא "בלוף בחסות משרד התחבורה" וצינור שיווק למכוניות מוזלות אשר מקשיח את כלל מחירי המחירון לשאר הלקוחות. שוק זה, שבמסגרתו נמכרות מכוניות לחברות הליסינג בהנחות גדולות, ומהן הן נמכרות ללקוחות עם הנחות קטנות יותר, מגביר בקרב הציבור את התחושה שאפשר וצריך להתמקח על מחירה של מכונית חדשה. כלמוביל – גם עם יונדאי וגם עם מיצובישי, מכרה לא מעט מכוניות דרך צינור זה.

לדברי דווידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל (מיצובישי ויונדאי) ומי שעומד מאחורי פרויקט ה'קונקטד' מראשיתו, פיילוט של השלב הנוכחי של מערכת המכירות והשירות הדיגיטלית מתנהל כבר מאז חודש נובמבר שעבר, ובמקביל לו ניתנה הנחיה גורפת ומוחלטת לכל אנשי המכירות בחברה שלא להעניק "אף שקל הנחה" במעמד המכירה באולמות. לדבריו "מערכת ההזמנות באולמות חוסמת את אנשי המכירות מפני אפשרות לתת הנחות".
אז האם השיטה הזאת משתלמת ליבואנית? לדברי דווידי, בדיקות פנימיות שבוצעו בחברה העלו ששימוש באפליקציה הדיגיטלית הגדיל באופן ניכר את "אחוזי הסגירה" של עסקאות בקרב לקוחות מתעניינים.

מתחברים ל'קונקטד'

כאמור, המערכת שכלמוביל משיקה כעת באופן רשמי היא, למעשה, "חיבור של חלקי הפאזל": רוב אתרי האינטרנט של רוב יבואני הרכב בישראל מאפשרים מזה לא מעט שנים ללקוחות לקבל מידע רב אודות הדגמים השונים שמוצעים למכירה, וגם לגבי אפשרויות מימון שונות. מספר מותגים, למשל דאצ'יה, סיאט ו-MG, השיקו אפליקציות או מיני-אתרי אינטרנט ייעודיים שבאמצעותם אפשר גם "לדגם" את המכונית וכביכול לבצע את הרכישה, ומספר יבואני רכב – למשל טויוטה עם C-HR – ביצעו בשנים האחרונות "מבצעי מכירה דיגיטליים" לדגמים מסוימים. אלא שבכל המקרים האלה לא מדובר בביצוע מושלם של רכישה – כמו רכישה ב'אמזון' או ב'עלי אקספרס', אלא בתהליך שבסופו מתקיימת סגירה באמצעות איש מכירות.

על-פניו, ככל שאפשר להתרשם רושם ראשוני בלי לקנות מכונית, אנשי כלמוביל וספקי המשנה שלהם ביצעו עבודה מאד יסודית באיפיון וביצוע של ממשק משתמש נוח מאד אשר משדרג את חוויית הבחירה והאיפיון של רכב חדש. ב'כלמוביל' טוענים שתהליך המכירה של 'כלמוביל קונקט' הוא "היברידי", במובן זה שהוא כולל גם ביצוע רכישה מלאה, כולל גם הזמנת וקבלת מימון, ביטוח והצעה לטרייד-אין, אך גם מאפשר ללקוחות להפוך את התהליך למכירה פיזית בכל שלב לאורך הדרך – לאחר שבחרו דגם ואיפיינו אותו.

החלק השני של הפאזל, כאשר הלקוח מקבל את המכונית שרכש, מבוסס על אפליקציה לטלפון הנייד של הלקוח והצמדתה למערכת ה'קונקטד' של המכונית. באמצעות אפליקציה זאת יכול הלקוח לקבל את כל המידע שנמצא כבר כעת במערכת שברכב גם אל מכשיר הטלפון הנייד שלו, ובכלל זה התראות אודות מצבה המכאני של המכונית והזמנת טיפולים תקופתיים, סיוע וטיפול במקרה של תאונה, וגם מעקב שוטף אחר המיקום של המכונית. לדברי דווידי, בחברת כלמוביל לא נשמר אף נתון של הלקוח – מטעמי אבטחת מידע ופרטיות.

עידן חדש

על אף שמדובר, לכאורה, רק באבולוציה ובשלב מתקדם מאד של קונספט הקישוריות של חברת 'כלמוביל', בחברה השיקו את המערכת בהתרגשות רבה ובנוכחות, לא שגרתית, של בעל הבית – יו"ר הקבוצה ד"ר שמואל חרל"פ, ושל מנכ"ל הקבוצה צביקה פולק – וכל זאת תחת הכותרת "אסטרטגיית Case". לדברי פולק, תעשיית הרכב עוברת שינוי משמעותי בדרך אל המכונית המחוברת, האוטונומית, השיתופית והחשמלית (ומכאן ראשי התיבות CASE). כלמוביל, לדבריו, חייבת להתאים את עצמה לעידן הזה, והשקת ה-'C' – המכונית המקושרת – היא שלב ראשון בדרך זאת.

The post לקנות מכונית מהטלפון: כלמוביל השיקה את מערכת המכירות והשירות המתקדמת בישראל appeared first on TheCar.

ההיסטוריה רצופה בדוגמאות לרעיונות ומוצרים שלא זכו להתממש רק מפני שהקדימו את זמנם, ואם לקחת כפשוטה את הכתבה שפרסם השבוע העיתון הגרמני הנחשב 'האנדלסבלאט' (Handelsblatt) – לא מן הנמנע שהטרגדיה הבאה של תעשיית הרכב תהיה חיסול המותג הייחודי 'סמארט'.

לדברי מקורותיו של העיתון – ההנהלה החדשה של חברת דיימלר, חברת האם של מרצדס ושל סמארט, אמורה לקבל עד לסוף השנה הנוכחית החלטה אם לסגור את סמארט ולקטוע רצף של כ-20 שנות הפסדים, כלומר "להפסיק לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע" – או לתת למותג הזה הזדמנות נוספת וחיים חדשים תחת שותפות עם יצרנית רכב סינית.

איך שלא נהפוך את זה, הקונספט מאחורי 'סמארט' היה נכון ביום היוולדו, ונכון גם בכל נקודת זמן לאורך חייו רצופי התלאות, אבל כפי שכותבים אנשי העיתון בפראפרזה על ביטוי גרמני – "החברה הזאת אף פעם לא עמדה מתחת לכוכב הנכון", וכנראה שהם מתכוונים לכך בתרתי משמע. באופן אירוני, הקונספט של 'סמארט' נכון היום הרבה יותר מכפי שהיה אי פעם בעבר – ולמרות הכל – במבחן התוצאה מדובר בחטיבה שעולה כרגע לדיימלר חצי מיליארד אירו בשנה, כל שנה, במקום שתהיה רווחית.

העובדות, כפי שמצוטטות בכתבה, פשוטות, ומובילות למסקנה הרציונלית הקרה לפיה המותג הזה צריך להיסגר. עד היום ניהלו את החברה מנהלים שהיה להם קשר רגשי כזה או אחר עם המותג, וגם תעשיית הרכב "חשבה" בדרך שונה מכפי שהיא "חושבת" כיום, וזה הקנה ל'סמארט' חומת הגנה למרות שמעולם לא הייתה שביעות רצון מן הביצועים העסקיים של החטיבה הזאת. החל מחודש מאי הקרוב יחליף השבדי אולה קאליניוס את דיטר זטשה כיו"ר מועצת המנהלים של החברה, ולאחר צניחה של כ-30% ברווחי החברה בשנה החולפת לאף אחד אין יותר מידי סבלנות להפסדים של חטיבת מכוניות המיקרו.

הנתון היחיד שיכול לשנות את ההחלטה, דווקא בגלל או בזכות השינויים המשמעותיים שמתרחשים כיום סביב תעשיית הרכב, יהיה האפשרות לבצע שינוי מהיר במיקוד של החברה תוך כדי שינוי מבנה ההוצאות שלה, והפיכתה לחטיבה רווחית על-ידי העברת בסיס הייצור לסין.

עולם מופלא, וקשה

הרעיון שמאחורי 'סמארט' החל להתגבש כבר לפני כ-35 שנים (!) במוחו היצירתי של ניקולס הייק, מי שהיה הבעלים של יצרנית השעונים האופנתיים הנודעת 'סווטש', וחייבים להודות שכיום הוא נראה יותר נכון מאי פעם בעבר. מדוע אנחנו צריכים מכונית גדולה ששוקלת טונה וחצי כדי להסיע אדם אחד או שניים בתוך עיר צפופה, ובתוך כדי כך גם לזהם את האוויר ולגזול שטח נדל"ן יקר כאשר צריכים להחנות אותה? בנוסף, מדוע אנחנו צריכים מנוע בנזין או דיזל גדולים ומזהמים אם כל מה שאנחנו רוצים זה להגיע מנקודה לנקודה בתוך העיר?
הייק התחיל להשתעשע ברעיון של לייצר מכונית קטנה, שתהיה אופנתית – ובעיקר נחשקת – ממש כפי שהשעונים שלו היו נחשקים: בזכות העיצוב שלה, ובזכות האפשרות להחליף פאנלים פלסטיים על המכונית כדי "להלביש" אותה בהתאם לאירוע ולמצב הרוח של מי שנוהג בה.

ניקולאס הייק ניסה לקדם את הרעיון שלו עם חברת פולקסווגן, שהחלה לעבוד עליו ובסופו של דבר פיתחה בעצמה את 'לופו' הקטנה, ואז הוא התגלגל אל מרצדס-בנץ אשר סבלה באותה תקופה מתדמית של יצרנית מכוניות גדולות, כבדות ויוקרתיות שמיועדות לאנשים זקנים. מרצדס הרימה את הכפפה ויצרה עם הייק שותפות, אבל כאשר עלויות הפיתוח האמירו וטפחו הוא נאלץ לפרוש ומרצדס לקחה את העניינים לידיים והקימה את חטיבת 'סמארט'.

כדי שלא להאריך יתר על המידה אפשר להתרכז בקצרה בשלושה אלמנטים עיקריים של הקונספט הגאוני הזה. ראשית, סמארט צריכה להיות מכונית עירונית קטנה, לשניים או ארבעה נוסעים, עם מנוע אחורי וממדים (של הגרסה הקצרה) שצריכים לאפשר לה לחנות בניצב למכוניות האחרות כדי לזכות ביתרון משמעותי בקרב על מקומות חניה בעיר. מכונית קטנה יכולה להסתפק במנוע קטן, וכבר מיומה הראשון נעשו ניסיונות להשתמש בהנעה אלטרנטיבית – בעיקר חשמלית, כדי למקסם את הערך הידידותי לסביבה.

שנית, כדי שהמיזם יהיה רווחי, ויתגבר על הבעיה שאנשים לא רגילים או מוכנים לשלם הרבה כסף על מכונית קטנה ולא נוחה – המכונית הזאת חייבת להיות אופנתית, עם "תדמית עשירה", ובעיקר "מגניבה". 'סמארט' נולדה באותה תקופה שבה ב.מ.וו. השקיעה במגניבות של המותג 'מיני' ולכן ההשוואה בין שני המותגים האלה מתבקשת מאליה.

שלישית, דווקא מפני שסמארט הייתה נטע זר בתוך דיימלר, ומכיוון שהיא אתגרה את החברה עם שיטות ייצור שונות מאד ועם שיקולים כלכליים אחרים לגמרי, זאת הייתה הזדמנות מיוחדת עבור החברה הזאת להגות קונספט מהפכני של ייצור רכב – במסגרת פארק תעשייה שבו ספקיות המשנה מייצרות ומפתחות את המכונית במקביל ליצרנית הרכב. עד היום נחשב הפרויקט הזה, שהוקם בעיר האמבאך שבחבל לוריין שבמזרח צרפת, על גבול גרמניה, ליחיד ומיוחד בתעשיית הרכב.

סמארט המקורית הוצגה לראשונה בתערוכת פרנקפורט בשנת 1997, ומכירותיה החלו שנה לאחר מכן. מאז טפחה המציאות על פני היזמים והחוזים פעם אחר פעם, ובניגוד מוחלט לב.מ.וו. ו'מיני', סמארט מעולם לא הצליחה להתרומם. בשנת הייצור הראשונה שלה יוצרו כ-80,000 יחידות, ובשנת השיא נמכרו כ-150,000 מתוך כ-200 אלף בשנה שתכננו אנשי מרצדס למכור. את השנה שעברה הם סיימו עם כ-129,000 בלבד, ולא בגלל שאין צורך במכונית עירונית מושכת ואטרקטיבית או מי שמוכן לשלם תמורת מכונית כזאת. לשם השוואה, 'מיני החדשה' מכרה כבר בשנה הראשונה שלה 144 אלף מכוניות, ובסיכום השנה שעברה מסרה ללקוחותיה 362 אלף מכוניות.
אחת הסיבות לחוסר ההצלחה של סמארט היא שבמסגרת מאמציהם לחסוך בעלויות ייצור הגרמנים בנו מכונית שנתפשה מיומה הראשון כלא מספיק איכותית, ולמרות ניסיונות מאד מאומצים לבנות סביבה תדמית צעירה ו"מגניבה" – הם לא הפכו את המותג 'סמארט' למספיק נחשק או מיוחד. כאמור, עד היום צבר מיזם זה הפסדים של מיליארדי אירו, ולהערכת אנליסטים הוא מפסיד כיום בין 500 ל-700 מיליון אירו בשנה.

לפני שבע שנים, במטרה לחסוך בעלויות הייצור, התחברה מרצדס עם רנו, והשתיים פיתחו את הדור הנוכחי של 'סמארט' (שהושק ב-2014) במקביל לדור הנוכחי של 'טווינגו'. הגרסה הארבע מושבית של סמארט מיוצרת בסלובניה יחד עם רנו טווינגו, והגרסה הדו-מושבית מיוצרת בצרפת. אלא שגם רנו לא רואה ברכה בטווינגו, והיא כבר הודיעה שאין בכוונתה להמשיך עם הדגם הזה מעבר לתקופת ההסכם הנוכחי בין החברות, שמסתיים בשנת 2022.

הקדימה את זמנה

אף דבר מכל הנחות היסוד של ניקולאס הייק באמצע שנות ה-80 לגבי הצורך במכונית עירונית קטנה ואופנתית לא הוכח עד היום כלא נכון, והמסקנה הבלתי נמנעת לכן היא שהמותג הזה לא המריא לא בגלל שלא היה בו צורך אלא בגלל הדרך שבה הוא נוהל. כיום, יותר מאי פעם בעבר, הערים צפופות וגדושות ולקוחות פתוחים לקבלת כלי רכב שונים ומשונים – כפי שמוכיחה לנו האינפלציה במספר הקורקינטים שמפוזרים ברחבי הערים. עובדה זאת, אגב, רק מחזקת את תחושת הכישלון מפני שקברניטי סמארט לא ידעו לקחת את המיתוג שלו – שבו הושקעו מיליונים רבים במהלך 20 השנים האחרונות, ולהפוך אותו ל"מותג ניידות" (Mobility) אשר מוכר שירותים וכלי רכב לניידות אישית.
סגירת המותג סמארט בשנת 2019 – רגע לפני שכל הקצוות מתחברים והמותג ממריא – תהיה לא פחות מאשר טראגית.

ובכל זאת, לא הכל אבוד. ראשית לכל, אנשי דיימלר מינו לא מכבר את הגב' קתרין אדט בת ה-46 כמנהלת החטיבה, ועל כתפיה הוטלה המשימה להפוך את המותג הזה לרלבנטי ואטרקטיבי. אחת ההחלטות שכבר התקבלו בחברה היא שהחל בשנה הבאה כל מכוניות סמארט שייוצרו יהיו חשמליות בלבד, כלומר שלא ייוצרו עוד מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

שנית, המיליארדר הסיני לי שופו, ששולט גם ביצרניות הרכב וולוו וג'ילי, רכש בשנה שעברה כמעט 10% מן הבעלות בדיימלר, וזה מעלה שתי אפשרויות ריאליות: או שהוא יציע לדיימלר שיתוף פעולה להעברת הייצור של סמארט לסין וחבירה אל "המגמה החשמלית" שם – כולל חיבור אסטרטגי עם יצרנית סוללות סינית שנתמכת בידי הממשלה, או שהוא יקנה בעצמו את המותג הזה אם הגרמנים יקבלו החלטה אומללה ויחליטו לסגור אותו. אפשרות שלישית היא שדיימלר תפנה דווקא לשותפה הסינית שלה, חברת BAIC, ותציע לה שותפות גם במותג האופנתי הזה.

דובר מטעם חברת ג'ילי הגיב לדברים ואמר ש"אנחנו מקיימים דיונים רבים עם יצרניות רכב", ואילו חברת דיימלר סרבה להגיב.

The post צל"ש או טר"ש: העתיד של סמארט יוכרע עד לסוף השנה appeared first on TheCar.

במרץ 2018 פרסמנו כאן את העובדה ששתי היריבות הגרמניות הגדולות – מרצדס וב.מ.וו. – מתכוונות לאחד את הפעילויות שלהן בתחום התחבורה המתקדמת. בסוף השבוע, כמעט שנה לאחר מכן, הכריזו שתי החברות על כך שהן עברו את כל המכשולים והמשוכות בדרך להגשמת החזון – בהם גם את אישורי הרגולטור הגרמני ואת זה של הנציבות האירופית, ושהן מתכוונות להשקיע יחד 1.5 מיליארד דולר במיזם החדש.

החברה המאוחדת תפעל תחת המותג Now, ובסיסה יהיה בעיר ברלין שהיא לא רק בירת גרמניה והבית של רבות מחברות הסטארט-אפ הגרמניות אלא גם עיר "ניטראלית" מבחינת ב.מ.וו, שבסיסה בעיר מינכן, ומרצדס, שבסיסה בעיר שטוטגארט. Now, שצפוי ליצור 1000 מקומות עבודה חדשים ברחבי העולם, יתפעל את כל הפעילויות הקיימות של שתי החברות בתחום, ויוסיף לפתח גם פעילויות נוספות. עם השקתו הוא יעסוק בחמישה תחומים: שיתוף רכב, תחבורה אישית ממונעת (השכרת אופניים וקורקינטים חשמליים), חניה, טעינה למכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וחיבור בין פלטפורמות שונות שתאפשר לנוסעים להשתמש בשיטות תחבורה שונות של מפעילים שונים בדרכם מנקודה לנקודה.

במסיבת עיתונאים משותפת שערכו שתי החברות בברלין בסוף השבוע הן הכריזו שמיזם עסקי הניידות החדש שלהן יהיה לא פחות מאשר "משנה משחק גלובלי אשר מסוגל להדוף את האתגרים שמציבות חברות הסטארט-אפ, כולל אובר…". דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר-בנץ, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר ש"שירותי הניידות שלנו בנו בסיס לקוחות חזק, וכעת אנחנו צועדים את הצעד האסטרטגי הבא. שיתוף פעולה נוסף עם ספקים אחרים, כולל גם חברות סטארט-אפ ושחקנים מבוססים, גם הוא אופציה אפשרית". הראלד קרוגר, מנכ"ל ב.מ.וו, אמר ש"ב.מ.וו. ודיימלר מתמקדות בחמישה שירותים אשר יאוחדו באופן טוב וחזק יותר כדי ליצור תיק שירות יחיד לניידות. שיתוף הפעולה הוא הדרך המושלמת עבורנו למקסם את הסיכויים שלנו בשוק הולך וגדל, תוך שיתוף ההשקעות".

החיבור הראשוני של שתי החברות מאחד את חטיבות DriveNow של ב.מ.וו. ואת Car2Go של מרצדס, אשר מפעילות יחד 20,000 כלי רכב בהשכרות לטווח קצר וקצרצר ב-31 ערים ברחבי העולם, ומוסיף להן השקעה של 1.5 מיליארד דולר. חמשת השירותים הראשונים של החברה ייקראו ChargeNow, FreeNow, ParkNow, ReachNow ו- ShareNow.

מחלקת / חטיבת FreeNow תעסוק בהפעלת תחבורה משתפת בסגנון של 'אובר' ו'ליפט', והיא תתחיל אותה על בסיס השירות הנוכחי של מרצדס שנקרא MyTaxi וכולל כבר כעת חמישה מותגים שונים שפועלים ב-130 ערים. בשונה מ'אובר' ומ'ליפט', ובדומה ל-GETT, אפליקציה זאת מסתמכת על צי המוניות הקיים והמורשה בכל עיר וכוללת את שירות 'ביט' היווני שצומח במהירות באמריקה הלטינית, את חברת Clever Taxi שפעילה ברומניה, חברת "נהג פרטי" (Chauffeur-Privé) הצרפתית, שהתרחבה לאחרונה גם אל בריטניה, ועוד. בליסבון, פורטוגל, מפעילה החברה את שירות Hive לתחבורה אישית ממונעת, עם 25,000 קטנועים חשמליים שמוצעים להשכרה.

שירותChargeNow הוא מיזוג של מפעילות עמדות הטעינה של שתי החברות, אשר כולל כבר כעת יותר מ -100,000 נקודות טעינה ב -25 מדינות, מה שהופך אותו – לטענת הצדדים – לספק הגדול ביותר בעולם, כרגע, של נקודות טעינה לרכב חשמלי.

שירות החניה של החברות יוצא לדרך עם בסיס לקוחות של יותר מ-30 מיליון משתמשים ב-1,100 ערים ברחבי אירופה וצפון אמריקה, ואילו לשירות Free Now רשומים כבר 250,000 נהגים ויותר מ-21 מיליון לקוחות באירופה ובאמריקה הלטינית, לטענת שתי החברות. בסך הכל אמורים חמישה השירותים שמופעלים על ידי החברה המאוחדת לשרת יחד כ-60 מיליון לקוחות ברחבי העולם.

The post ב.מ.וו. ומרצדס משקיעות 1.5 מיליארד דולר בתחבורה חכמה ומשתפת appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית עומדת בפני אחת המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת המכונית, בכך אין ספק, אבל האם כתוצאה מכך תסתיים אחת היריבויות המפורסמות, המהותיות והמפרות ביותר שקיימת בין שתים מיצרניות הרכב החשובות ביותר?

העיתון הגרמני הנחשב הנדלסבלאט (Handelsblatt) פרסם ידיעה אודות מגעים מתקדמים שמתקיימים בחודשים האחרונים בין קברינטי ב.מ.וו ומרצדס (דיימלר-בנץ) בנוגע לפעילויות משותפות בתחום המחקר והפיתוח, ובאופן יותר ספציפי על האפשרות שהן יפתחו יחד את הדורות הבאים של המכוניות הקומפקטיות שלהן – סדרה 1 של ב.מ.וו ו-A קלאס של מרצדס.
לדברי מקורותיו של העיתון הגרמני – שיתוף הפעולה בין החברות היריבות לא יסתכם רק בכך אלא יתמקד במידה רבה במחקר ופיתוח בתחום המכוניות האוטונומיות, שנחשב כעת ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב.

ברקע של החדשות המרעישות, ויש שיאמרו מאכזבות, האלה עומדת כמובן אותה מגמה שאילצה לאורך ההיסטוריה את כל יצרניות הרכב בעולם לגדול באמצעות רכישות ומיזוגים – שהיא הצורך לצמצם גם את עלויות הפיתוח וגם את עלויות הרכש והייצור באמצעות שימוש נרחב בחלקים זהים. אלא שהזעזוע המשמעותי יותר ל"מערכת האקולוגית" של תעשיית הרכב נובע מכניסתה לתמונה של גוגל, כיום 'ויימו' (Waymo), אשר מפתחת בעצמה את תחום הנהיגה האוטונומית ומאלצת את יצרניות הרכב להשקיע עשרות מיליארדי דולרים כדי שלא להישאר מאחור.

המקורות של הנדלסבלאט מספרים שבמסגרת המגעים בין ב.מ.וו למרצדס נדונה כדאיות הפיתוח של ארכיטקטורה חדשה למכונית קומפקטית שתחליף, כאמור, את סדרות 1 ו-A, אם כי מה שלא פורסם עדיין הוא הדבר המובן מאליו: פלטפורמה כזאת חייבת לתמוך לכל הפחות בטכנולוגיית הנעה היברידית, וסביר יותר שגם בהנעה חשמלית.

לפי מקורותיו של הנדלסבלאט הדיונים נמשכים כעת במלוא המרץ ואם הם יבשילו לכדי הסכם, כמו זה שמתגבש בין שתי יצרניות הרכב הגדולות בהרבה – פולקסווגן ופורד – ייתכן שפירותיו, בדמות פלטפורמה משותפת, יבשילו כבר בשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה". מצד שני, וגם זה נראה מובן מאליו – ההתנגדות הרבה ביותר לשיתוף פעולה כזה מושמעת "מתוך הבית" בשני הארגונים על ידי עובדים ומהנדסים אשר "גדלו והתחנכו" על הערכה מהולה ביריבות כלפי היריבים המרים ביותר שלהם. מבחינה זאת ייתכן שלכל אחת מן החברות היה קל יותר לשתף פעולה עם חברות אחרות, לא גרמניות, כפי שב.מ.וו. כבר עושה עם טויוטה ומרצדס עם רנו-ניסאן.
מצד שני, מרצדס וב.מ.וו ממילא משתפות פעולה במספר תחומים, ואפילו עם המתחרה הגרמנית השלישית שלהן – אאודי. בשנת 2015 הקימו שלוש החברות שותפות בתחום המיפוי הדיגיטלי של העולם (שנחוץ בין השאר עבור נהיגה אוטונומית) ולצורך זה רכשו יחד את חברת המיפוי של נוקיה – HERE. בנוסף, אך לפני עשרה חודשים מיזגו שתי היריבות את פעילותן בתחום התחבורה המשתפת.

סוף עידן התחרות?

מרצדס היא אמנם יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, ובאופן יותר ספציפי גם בתחום הפרימיום, אבל מאז שנות השלושים של המאה הקודמת היא נאלצת להתמודד בפלח השוק הרווחי הזה מול המתחרה ממינכן, ב.מ.וו, ותחרות זאת הפכה צמודה מאד החל בשנות ה-90 ועד ימינו אלה.
זה לא מנע, כך לדברי אנשי הנדלסבלאט, משני המנהיגים של החברות – הארלד קרוגר, הבוס החדש של ב.מ.וו, ואולה קאלניוס – האחראי על פיתוח הטכנולוגיה בדיימלר-בנץ, לנהל מגעים בנוגע להרחבת היקף שיתופי הפעולה בין החברות. בלב השיחות עומד שיתוף פעולה הדוק יותר בנושא עתיד הנהיגה האוטונומית, אם כי לא לגמרי ברור אם מדובר בעיקר בהסכמה על תקנים אחידים – מה שיקל על ספקי המשנה של שתי החברות לפתח מוצרים דומים ועל החברות לעמוד ברגולציה השונה שתידרש ברחבי העולם, או על שיתוף פעולה בהיקף מלא. בשלב זה שתי החברות לא מוכנות להגיב על הידיעה, אבל גם לא הכחישו אותה.

כל יצרניות הרכב נדרשות כיום להשקיע עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח קישוריות, שירותי ניידות, מערכות הנעה חשמליות ומימניות, ונהיגה אוטונומית. אם הנטל הזה כבד על היצרנית הגדולה בעולם – פולקסווגן, אשר מייצרת מידי שנה מספר כפול של מכוניות ממרצדס וב.מ.וו יחד, ועל פורד שמדורגת כיום במקום הרביעי בעולם – מאליו ברור שגם מרצדס וב.מ.וו נדרשות להתייעל ולמצוא פתרונות מהירים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר אנקדוטה היסטורית: לדיימלר היו במהלך השנים שתי הזדמנויות להשתלט על ב.מ.וו, אולם הן לא יצאו לפועל – פעם אחת בגלל התנגדותה של משפחת קוונדט ששולטת בב.מ.וו, ופעם נוספת בגלל החלטה פנימית של קברניטי מרצדס.

בקפיצה גדולה אל ימינו אלה, במרצדס כבר הבינו לאן זורם הבנזין וכבר לפני מספר חודשים הודיעו על ארגון מחדש של החברה שלהם וחלוקתה לשלוש חטיבות נפרדות. הצעד הבא, כפי שעולה מן הידיעה המרעישה, הוא הניסיון של קרוגר וקאלניוס למצוא דרך שתתאים לשני הארגונים, ורשימת הנושאים שמונחת בפניהם ארוכה: שניהם זקוקים לשפר את היעילות ואת הרווחיות בשוק הרכב האמריקני, השני בגודלו בעולם, בעיקר לנוכח "גזירות דונלד טראמפ" בתחום הסחר בצפון אמריקה. שניהם יכולים לחסוך מיליארדים באמצעות רכש משותף של רכיבים, ומעל לכל: שניהם זקוקים נואשות לגישה אל מקורות של חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות חשמליות עבור כלי רכב חשמליים והיברידים. נכון להיום, בתחום הזה מושקעת כרגע כל אחת מן החברות בכיוון אחר, אבל נראה שב.מ.וו. במצב טוב יותר לאחר שהבטיחה לעצמה מקור לסוללות עם חברת CATL הסינית שמקימה לצורך זה מפעל ייצור גדול.

חובבי הרכב בהלם

על אף שכל העובדות מונחות בפנינו, ונשמעות הגיוניות, קשה מאד להעריך עד כמה ישפיע לרעה איחוד כוחות כזה על האהדה של חובבי הרכב ושל הלקוחות של שתי החברות האלה למותגים שלהן. רבים מבין אוהבי ב.מ.וו עדיין מתקשים להתרגל לכך שהחברה מייצרת מכוניות עם הנעה קדמית, וקשה לתאר מה תהיה התחושה שלהם כאשר ינהגו במכוניות שבנויות על פלטפורמה משותפת ליריבה המרה ביותר מבחינתם. הנחמה היחידה, בהקשר הזה, היא שיהיה לנו זמן להתרגל לרעיון: גם ב.מ.וו וגם מרצדס השיקו לא מזמן דורות חדשים של המכוניות הקומפקטיות שלהן, ולכן הן לא ממהרות להחליף אותן. עובדה זאת מגדילה את הסבירות לכך שפרויקטים משותפים ראשונים למכוניות קטנות יתמקדו במכוניות חשמליות טהורות – תחום שאליו ב.מ.וו נכנסה ראשונה אבל מרצדס השקיעה בו מיליארדים בשנים האחרונות. זאת, אגב, הסיבה, לכך שגם לפי המקורות של הנדלסבלאט אנחנו לא צפויים לראות אף מוצר משותף מתגלגל על הכבישים לפני שנת 2025.

שתי החברות מביטות בדאגה אל מעבר לים הגדול, שם משלימה חברת גוגל מידי יום עוד כמה עשרות אלפי קילומטרים של נהיגת ניסוי במכוניות אוטונומיות, תוך שהיא אוספת תחת כנפיה את כל יצרניות הרכב שלא מסוגלות לפתח בעצמן טכנולוגיה אוטונומית. פיאט-קרייזלר ויגואר לנד-רובר כבר איתן, וולוו עובדת עם 'אובר' שגם היא פתחה חזית חשובה בתחום הזה, ולך תדע מה ילד יום.
כל אחת משתי היצרניות הגרמניות מביאה איתה נדוניה לא מבוטלת. ב.מ.וו. הייתה אחד הלקוחות הראשונים של חברת 'מובילאיי' הישראלית בתחילת דרכה, וכיום עומדת אינטל העצומה מאחורי מובילאיי. יותר מאלף מהנדסים חיים כיום סביב העיר מינכן ושוקדים מידי יום על הפיתוח של 'iNext', כלומר שב.מ.וו. מביאה איתה לא מעט טכנולוגיה למיזוג אפשרי כזה. מרצדס, מן העבר האחר, מביאה איתה ברית חזקה מאד עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב כיום, חברת 'בוש' הגרמנית, שבספרים שלה רשומים כיום יותר מאלף פטנטים שקשורים לנהיגה אוטונומית, וזה יותר מאשר לכל ספק אחר בתעשייה.

אלא שכל זה לא מספיק. כדי שיצרנית רכב תוכל להעמיד על הכביש מכונית אוטונומית היא חייבת לעבור שני מחסומים עיקריים: טכנולוגי ורגולטורי. כדי לצלוח את המחסום הטכנולוגי נדרשת השקעה של עשרות, אולי מאות מיליארדי דולרים בפיתוח אלגוריתמים, רכיבים אלקטרוניים, חיישנים, רכישת חברות וטכנולוגיות, וביצוע של מאות מיליוני קילומטרים במסגרת נהיגות ניסוי. המחסום הרגולטורי לא פחות מאתגר, בעיקר לנוכח העובדה שתמיד עומדים מאחוריו אינטרסים פוליטיים ומדיניים, כמו למשל שאיפתה של ממשלת סין לגבות ולתמוך במיזמים שנוצרים בשטחה – והשאיפה הדומה של ממשלת ארצות הברית.

בסופו של יום תעוצב הרגולציה בעולם על-ידי הכוחות הפוליטיים והמדיניים מצד אחד, ומנגד על-ידי הטכנולוגיה שתזכה, כלומר זאת שתבשיל מהר יותר ותוכיח את עצמה כבטוחה ויעילה יותר. לדוגמא, התפישה המערבית כרגע נסמכת במידה רבה על מערכות ניווט ואותות GPS שמשודרים מלוויינים אמריקנים ועל בינה מלאכותית. התפישה הסינית, לעומת זאת, מבכרת את הקישוריות בין מכוניות (V2V) ובין מכוניות לתשתיות (V2X). ברקע פועלות כמובן חברות הטכנולוגיה האדירות, כמו אלפבית (גוגל), וכולם מבינים את חשיבות התקינה והתקנים, מפני שממש כמו עם אפל ואנדרואיד – מי שזוכה לוקח את כל הקופה.

רק כדי לסבר את האוזן, גודל הקופה הזאת – בעיקר ממכירת שירותי ניידות ופרסום למשתמשים ברכב אוטונומי – מוערך על-ידי אנליסטים בסדרי גודל של בין 150 ל-200 מיליארד דולר בשנה, כלומר בערך כפול ממחזור המכירות של ב.מ.וו כיום. במצב כזה לא באמת משנה מה חושבים הלקוחות או "חובבי הרכב", מה שחשוב זה השורה התחתונה בדוחות הכספיים של החברות.

The post העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד? appeared first on TheCar.

שנת 2019 בפתח ואנו ממשיכים בסקירת הדגמים החדשים והחידושים הצפויים בשוק הישראלי במהלך השנה. החלק השני בסקירה, מיגואר ועד סובארו, לפניכם.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג'

יגואר
לאחרונה השיקה יגואר בישראל את I Pace, המכונית החשמלית הראשונה מתוצרתה הנושאת תג מחיר התחלתי של 450 אלף ש"ח ואמורה לאפשר טווח נסיעה מרבי של 400 ק"מ לפחות. יחידות ראשונות של יגואר I Pace אמורות להימסר לרוכשים כבר במהלך חודש ינואר. מעבר לכך לא צפויים כרגע חידושים נוספים עבורנו ממותג היוקרה הבריטי.

יונדאי
שנת 2019 אמורה להיות שנה עמוסת חידושים אצל יונדאי, שאת מקצתם כבר יצא לנו לפגוש באירוע ההשקה שערכה 'כלמוביל' לפני מספר שבועות. באירוע הוצגו יונדאי i20 לאחר מתיחת פנים משמעותית, יונדאי טוסון המחודש שזכה לרענון עיצובי ויונדאי סנטה פה החדש שמתמקם בראש היצע הדגמים הנרחב של החברה הקוראנית בישראל. שלושת דגמים אלו כבר נמצאים בארץ ויסופקו ללקוחות במהלך חודש ינואר.

במהלך השנה אמורים להגיע גם יונדאי אלנטרה המחודש ויונדאי אקסנט החדשה, שני דגמים שמשמעותיים במיוחד עבור ציי הרכב. בשני המקרים לא מדובר בפריצת דרך יוצאת דופן אלא שדרוג ושכלול של המוכר והקיים בתחומי העיצוב, הבטיחות והאבזור שמן הסתם התמחור יהיה רלוונטי בעיקר עבור חברות הליסינג, פחות עבור הלקוחות הפרטיים.

במהלך שנת 2019 תצטרף יונדאי גם למהפכה החשמלית הזוחלת, כאשר תתחיל לשווק את הגרסאות החשמליות של איוניק וקונה, האמורות להציע טווח מעשי של כמה מאות קילומטרים בין טעינה לטעינה. לפחות עבור האיוניק החביבה גם על הלקוחות הפרטיים וגם על ציי הרכב, מצהירים ביונדאי כי כבר קיבלו כמה מאות הזמנות ויהיה מסקרן לראות האם זו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שתימכר כאן בכמויות מסחריות, לפחות מאז הפלואנס Z.E הכושלת של בטר פליס.

ליונדאי יהיו השנה בשורות לא רק ללקוחות הציים ולירוקים, אלא גם לחובבי הרכב. משלוח ראשון של יונדאי i30N הספורטיבית כבר נמצא בדרכו אלינו ושיווקה יחל בחודשים הקרובים, עם 275 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית, ובתקווה למחיר אטרקטיבי שיכול לעורר את שוק הספורטיביות המצומצם.

לנד רובר
כבר בתחילת ינואר יגיעו ארצה, לאחר עיכוב משמעותי, הגרסאות ההיברידיות הנטענות של ריינג' רובר ווג וריינג' רובר ספורט שיהוו את התשובה של מותג השטח הבריטי לשגשוג של דגמי היוקרה ההיברידיים הודות להטבת המס הירוק. ובכל זאת, אל תצפו למחירים השווים לכל נפש.

בחודש מרץ ינחת בארץ ריינג' רובר איווק החדש שנחשף זה עתה השומר על העיצוב המוכר והמוצלח, וימשיך לקרוץ לצד הנשי בקרב לקוחות ריינג' רובר. אגב המעט עממי יותר של לנד רובר לא צפויים השנה שינויים משמעותיים.

לקסוס
כבר בתחילת השנה תגיע ארצה לראשונה סדרת ES של לקסוס, שהדור החדש שלה נחשף השנה. סדרה ES היא למעשה גרסה מהודרת ומוקפדת יותר של טויוטה קאמרי המוכרת לנו, כשבהתאם לכך, ובניגוד ליתר דגמי הסדאן של לקסוס, היא בעלת הנעה קדמית ולא אחורית. לקסוס ES החדשה מתבססת על הדור העדכני של הקאמרי, ותגיע אלינו עם אותה יחידת הנעה היבירידת מוכרת ורשימת אבזור ארוכה. מבחינת מיצוב, מידות ומחיר אמורה לקסוס ES להתמקם בין סדרת IS בעלת האופי האירופאי יותר לבין סדרת GS הסאלונית. מחירה אמור לנוע באזור הרבע מיליון שקלים ומעלה.

בחודש מרץ אמור להגיע החידוש המהותי של לקסוס השנה. מדובר בקרוסאובר UX בעל העיצוב הנועז, מעין גרסה מהודרת ומוחצנת לטויוטה C-HR הפופולארי. לקסוס UX חשוב עבור לקסוס לא רק כיוון שהוא משלים מלמטה את מבחר רכבי הפנאי של המותג, אלא גם כי הוא אמור לתפוס את מקומה של סדרה CT הקומפקטית היוצאת לגמלאות כדגם הזול של המותג האמור לקרוץ ללקוחות צעירים. היצע המנועים יכלול  מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי או 2.0 ליטר היבירידי ותג המחיר נוע באזור ה-200 אלף ש"ח.

מאזדה
אמנם רכבי הקרוסאובר ממשיכים לנגוס בנתח השוק של המשפחתיות המסורתיות, אך עדין ישנה לא מעט דריכות לקראת הגעתה של מאזדה 3 החדשה שנחשפה לאחרונה בתערוכת לוס אנג'לס. מתחת לעיצוב המרשים מדובר במכונית חדשה לחלוטין, שבה עורך לראשונה בכורה מנוע הבנדיז המהפכני שפיתחה מאזדה. כרגע לא נראה שמנוע זה יגיע לישראל ואנחנו נסתפק במנוע 2.0 ליטר מוכר ומשודרג. המכונית תנחת בישראל רק ברבעון השלישי של 2019, כך שלאנשי דלק מוטורס יש מספיק זמן כדי "לבשל" עבורנו גרסה מצוידת כראוי במחיר שיאפשר למאזדה 3 להמשיך להיות בין המשפחתיות הנמכרות ביותר בישראל.

עוד קום לכך במהלך הרבעון הראשון של 2019 ינחתו בארץ הגרסאות מתוחות הפנים של מאזדה 6 ומאזדה CX3, עם עיצוב מעודכן ומערכות בטיחות משופרות.

מיני
במותג הרטרו בעל השורשים הבריטיים לא צפויה להיות שנה יוצאת דופן. החידוש העיקרי ב-2019 אמור להיות גרסת ג'ון קופר וורקס לקלאבמן המגודלת אשר תגיע ברבעון השלישי של השנה, ואולי תצליח לספק תחרות מסוימת לקומפקטיות החמות היקרות שמחירן למעלה מ-300 אלף ש"ח.

מיצובישי
במיצובישי לא מתכוונים להיוותר מאחור לאור הריבוי הדגמים ההיברידיים הנטענים הצפויים ב-2019. מהדורה מעודכנת לאאוטלנדר PHEV, עם שדרוג למערכת הנעה, טווח מוגדל ושינויי עיצוב קלים אמורה להגיע ארצה במהלך השנה. מעניין יהיה לראות האם תוצע גרסת כניסה מוזלת במחיר של מתחת ל-200 אלף ש"ח לאאוטלנדר PHEV כדי למשוך לקוחות חדשים ל"חוויה ההיברידית".

ברבעון האחרון של 2019 אמור לנחות מיצובישי טריטון המחודש שנחשף זה עתה, שמלבד עיצוב שרירי מבעבר מציע חבילת מערכות בטיחות נדירה בפלח שוק הטנדרים.

MG
מעודדים מההצלחה היחסית של MG ZS, נערכים ב'לובינסקי' לקראת תחילת השיווק באמצע השנה של גרסתו החשמלית, שכבר נעה בישראל לצורכי ניסוי מזה מספר חודשים. לפחות על פי ההצהרות, MG ZS החשמלי אמור להציע טווח נסיעה ריאלי של כ-300 ק"מ לכל הפחות, מספק דיו לשימוש ייום יומי מתון. השאלה הגדולה העומדת באוויר האם ZS החשמלי יצליח "לשבור את השוק" עם תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר משפחתי ממוצע, מה שבהחלט יכול להעלות מדרגה את הנוחות של מכוניות חשמליות בשוק הישראלי.

ב'לובינסקי' היו שמחים גם להביא ארצה את MG HS החדש, קרוסאובר ברמת הגודל של קיה ספורטאז', אך זה טרם זכה לתקינה אירופאית לכן יישאר בגדר מסורב עליה.

מרצדס
בדומה למתחרה המושבעת ממינכן, גם שנת 2019 תהיה שנה גדושה בדגמים חדשים, במיוחד באגף רכבי הפנאי שיחודש השנה כמעט לחלוטין.

מרצדס GLE החדש ינחת בישראל ברבעון השני של השנה, כשהוא משמר את העיצוב המוכר, אבל מציע שדרוג במרווח הפנים, ביחידות ההנעה וכמתבקש גם בתחום מערכות העזר מתקדמות לנהיגה. עבור מי שעבורו GLE נחשב קטן ועממי מידי, תגיע בסמוך גם סדרת GLS המרשימה עם תג מחיר באזור המיליון ש"ח.

ברבעון השני נראה בארץ גם את הגרסה מתוחת הפנים של GLC, מי שרוצה קרוסאובר עם סמל הכוכב אבל מוגבל בתקציבו יאלץ להמתין לרבעון האחרון של 2019 כאשר יגיע מרצדס MLB, גרסה שימושית יותר ל-GLA המתבססת על הפלטפורמה המשודרגת של מרצדס A קלאס החדשה.

אם כבר הזכרנו את ה-A קלאס, אז גרסת הסדאן שלה 'A סדאן'  תנחת כאן כבר בחודשים הקרובים, עם אותן יחידות הנעה של אחותה הקומפקטית ותג מחיר של רבע מיליון ש"ח ומעלה. גרסת הקופה ארבע דלתות CLA החדשה תשלים את המשפחה הקומפקטית של מרצדס ותתייצב כאן ברבעון השני.

עוד חידושים הצפויים באולם התצוגה של מרצדס: S560e, הגרסה ההיברידית הנטענת המחליפה את S500e ומציעה יחידת הנעה משופרת וטווח נסיעה חשמלי ארוך יותר תגיע בתחילת 2019, כמקל המס של האלפיון העליון. עבור בעלי הממון שפחות דואגים לאיכות הסביבה ומתחשבים יותר במפלס האדרנלין בדם, תנחת ברבעון השני גרסת ה-4 דלתות של AMG GT, התשובה הגרמנית למזראטי קוואטרופורטה ואסטון מרטין ראפיד.

ניסאן
כמעט שנתיים לאר שהוצג הדור החדש של ניסאן מייקרה, אמורה מכונית הסופרמיני היפנית להגיע סוף סוף לישראל לקראת חודש מרץ . בניגוד למיקרה הקודמת שמוצבה במידותיה על התפר שבין מכוניות המיני לסופר מיני והייתה "מכונית תקציב" פשוטה ובסיסית, מייקרה החדשה היא מכונית אירופאית באופיה, המתבססת על הפלטפורמה של רנו קליאו ומצוידת במנועי טורבו מודרניים. הדור החדש מבצע קפיצה גדולה קדימה בהתאם גם מבחינת המידות, האיכות והטכנולוגיה, ומן גם במחיר שיעמוד כמו מובילות הקבוצה באזור ה-100 אלף ש"ח.

ברבעון השני של 2019 אמורה להגיע אלטימה החדשה עם עיצוב דרמטי יותר מהדור היוצא ומערכות בטיחות מתקדמות. אבל לאור הצטמקות ההולכת ומתמשכת בסגמנט המשפחתיות הגדולות אל תצפו לרבת מכר.

ומה לגבי הליף? המכונית החשמלית החלוצית של ניסאן תגיע סוף סוף לישראל בדור השני וה"אפוי" שלה , שמציע טווח נסיעה של למעלה מ-400 ק"מ עיצוב קל יותר לעיכול מאשר הדגם המקורי. ב'קרסו' פספסו את הרכבת להיות הראשונים להציע משפחתית חשמלית לקהל הרחב, אך מתהירים כי הפעם הליף תגיע ארצה באופן סופי. מועד ההגעה המדויק כמו גם המחיר טרם ידועים, כך שניתן רק לחות ולראות כיצד היא תתמקם מול האיוניק החשמלית.

סאנגיונג
השנה לא צפויים שינויים ביצע הדגמים של המותג הקוריאני בישראל

סובארו
בשבוע הבא תשיק סובארו בישראל את הפורסטר החדש אשר נחשף לראשונה בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה. למרות המראה הכמעט זהה לזה של הפורסטר היוצא, מדובר בדגם חדש המתבסס על הפלטפורמה המודולארית של סובארו המשמשת גם את XV והאימפרזה החדשה.
מבחינה מכאנית אין הפתעות, מנוע בוקסר בנפח 2.0 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית רציפה וכמובן מערכת ההנעה הכפולה המפורסמת של סובארו, האמורה להבטיח יכולת שטח שלא קיימת אצל שאר רכבי הפנאי בסגמנט.

בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה נחשפה הגרסה ההיברידית הנטענת של סובארו XV אך כרגע קלושים הסיכוים שנראה אותה מגיעה לישראל עוד ב-2019.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

בדור החדש של מרצדס A קלאס הושם דגש על תחושת פרימיום אמיתית כדי להצדיק את סמל הכוכב שמותקן בחזית. לשדרוג הזה יש תג מחיר, והוא גבוה מידי.

מי את מרצדס A קלאס?
למרצדס לקח הרבה זמן כדי לפצח את נוסחת הייצור של מכונית קומפקטית יוקרתית, וזאת למרות שהיא הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שנכנסו אל הנישה הזאת. בסוף שנות ה-90 הייתה מרצדס חברה שמרנית והגיל הממוצע של לקוחותיה היה בני גיל העמידה וצפונה משם. המוצר העממי ביותר של מרצדס באותם ימים הייתה סדרת C, אלא שאף אדם מתחת לגיל 40 לא רצה להיראות נוהג בה, וזאת בשונה לגמרי מסדרה 3 של המתחרה הישירה, ב.מ.וו.

כדי להגיע לקהל צעיר יותר, ובתוך כדי כך גם להגדיל את היקף המכירות ואת היצע הדגמים, פיתחו אנשי החברה את A קלאס, ובואו לא נשכח שמראש היה מדובר ברעיון לא זול היות שלמרצדס לא הייתה פלטפורמת הנעה קדמית פשוטה שאפשר היה להתבסס עליה, כמו פלטפורמת גולף שעליה בנתה אאודי את A3. התוצאה הייתה מכונית שתוכננה מדף חלק עם פרץ יצירתיות שנועד לשמור את עלויות הפיתוח והייצור נמוכות ככל שאפשר.

הדור הראשון, שהציג – אין דרך אחרת לומר את זה – גאונות הנדסית – נדר להנחיל רמת בטיחות ומרחב פנימי של מכוניות יוקרה גם למכונית קטנה מאד. ואכן , A קלאס המקורית הוצגה בשנת 1997 והייתה מכונית זעירה (יחסית למרצדס) באורך של 360 ס"מ בלבד, כמעט כמו קיה פיקנטו. מרחב הפנים העצום, והיכולות הבטיחותיות הגבוהות לאותה תקופה, הושגו באמצעות הרעיון הפטנטי של "רצפת סנדוויץ": תא הנוסעים הוגבה אל מעל לרצפה כפולה שבתוכה הושתלו מכלולי ההנעה. רעיון הסנדוויץ' אפשר מצב שבו בתאונה חזיתית המנוע נדחק אל מתחת לתא הנוסעים ולא לתוכו, ובחיי היום יום הציעה המכונית מרחב פנים בגודל דומה לזה של C קלאס הגדולה יותר.

הרעיון אמנם היה מרתק מבחינה מכאנית, אבל מרצדס לא הצליחה לשכנע את העולם לקנות מכונית קטנה מתוצרתה. המכירות דישדשו במשך שנים, עד שבשנת 2012 נחשף דור שלישי, עם מבנה מרכב קונבנציונלי ומכונית בגודל קומפקטי, וזו אפשרה ללקוחות לקבל את סמל הכוכב הנחשק במחיר של משפחתית גדולה ומאובזרת. המכירות המריאו די מהר.

דור רביעי של A קלאס נחשף בתחילת השנה ועל אף שהוא שומר על קווים דומים, באופן כללי, לאלה של הדור הקודם, מדובר במכונית חדשה לגמרי שממדיה גדלו משמעותית עם תוספת של 12 ס"מ לאורך ו-4 ס"מ לבסיס הגלגלים. עיצוב מוצלח ומודרני של המכונית מסווה היטב את הגידול באורך.

שינוי משמעותי בוצע בחרטום המוארך והנמוך, עם פנסים צרים ושבכה בולטת אשר מקנים למכונית החדשה מראה ספורטיבי ואגרסיבי במידה. יתר קווי הגוף נותרו דומים לאלה של הדור היוצא, וגם הם לוטשו, והתוצאה הסופית נראית הרמונית ומזוהה כמרצדס במבט ראשון.

הפלטפורמה חדשה, וכך גם המנועים, אבל עיקר גאוותה של מרצדס הוא על ממשק המשתמש, שנקרא MUBX בשפתה של מרצדס ואשר מרחיב את אפשרויות השימוש בפקודות קולית מעבר למערכת המולטימדיה. כעת אפשר לדבר אל מערכות שונות ברכב ולזכות בתגובה.

הצד הפחות חביב של שדרוג המכונית הוא זינוק משמעותי של עשרות אלפי שקלים במחיר, וזה לא בהכרח מפצה מספיק על השדרוגים השונים.

מנוע, ביצועים

למבחן קיבלנו את גרסת A200, שהיא האמצעית מבין שלוש גרסאות המנוע שמוצעות בישראל. כמו בדגם הבסיס –  A180, גם A200 מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.3 ליטר שפותח יחד עם רנו ומחליף את מנוע ה-1.6 ליטר טורבו מהדור הקודם. בגרסת A200 מספק מנוע זה 163 כ"ס ו-25.5 קג"מ, ואלה ביצועים מכובדים ביחס לנפח. הכח מועבר אל הגלגלים הקודמים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד חדשה עם שבעה יחסי העברה, וזאת, לשם שינוי, מיוצרת על ידי Getrag השוודית.

המנוע גמיש, ומתואם טוב עם תיבת ההילוכים, במיוחד במצב ספורט שבו החלפות ההילוכים מהירות אבל לא מספיק חלקות, ובעת בלימה התיבה אף מורידה הילוכים בהתאמה. הביצועים בהחלט מספקים (0-100 ב-8 שניות), ותאוצות הביניים יעילות ומשכנעות, אבל A200 לא יוצרת תחושה נמרצת במיוחד. הגורם לכך הוא אופי מנוע רגוע  ובידוד רעשים מצוין אשר מסווה את הדרמה. עם זאת, כאשר מושכים את המנוע אל הקו האדום מורגשת פעולה מעט מחוספסת שלו והצליל הופך להיות לא נעים. צריכת הדלק במהלך המבחן – כ-12 ק"מ לליטר – נחשבת טובה ביחס למאמץ שנדרש מן המכונית.

נוחות, התנהגות

גרסת ה-A200 נמכרת בישראל עם תצורת המתלים הפשוטה ביותר שיש ל-A קלאס להציע, ללא מתלה אחורי רב חיבורי שמוצע רק ב-A250 וללא מתלים אדפטיביים שמוצעים בחו"ל כאופציה. למרות זאת, כיול המתלים של המכונית מוצלח מאד והם מרסנים היטב את המרכב תחת עומס בפניות. המתלים גם סופגים היטב את מפגעי מע"צ. הכיול קשיח, וזה מורגש בעת נסיעה עירונית על פני שיבושים קטנים, שם הם מתקשים לגהץ החוצה את פגעי האספלט. לזכות המתלים צריך לומר שפעולתם שקטה מאד.

ל-A200 יש יכולת דינמית גבוהה ואחיזת כביש טובה מאד, וכאמור גם ריסון מרכב טוב, אבל התגובות לא חדות במיוחד, ההיגוי מנותק, והתחושה הכללית היא של מכונית "בוגרת", שלא לומר מבוגרת. המכונית יכולה לפנות מהר, והיא לא מתרגשת מנהיגה לא חלקה ומדויקת, אבל היא גם לא מנסה להחניף או לרגש. מי שמעוניין בקצת יותר מזה יצטרך לפתוח את הכיס לגרסאות ה-AMG.

תא נוסעים, שימושיות

השדרוג המשמעותי ביותר בוצע בתא הנוסעים ובסביבת הנהג של A קלאס החדשה, וזה תחום שבו המכונית היוצאת  (כמו גם נגזרותיה – CLA ו-GLA) לא הצטיינה בו. כבר לפני שמתיישבים מבחינים בעיצוב ובמבנה שמוכרים לנו מן הסדרות היקרות יותר של מרצדס, עם שני מסכים דיגיטליים שצמודים זה לזה. מסך אחד מחליף את לוח המחוונים הקלאסי והאחר משמש כמסך ראשי למערכת המולטימדיה ולתפעול מערכות הרכב. זה נראה מצוין אלא שבגרסה הבסיסית המסכים קטנים מידי. רק בגרסת A250 מתקבל מסך בגודל שלתוכו אפשר לדחוס מד מהירות ומד סל"ד זה לצד זה.

תפעול מערכות הרכב מבוצע במגע ישיר על המסך המרכזי, וכאלטרנטיבה אפשר גם לשלוט במערכות בדרך בטוחה  יותר באמצעות משטח מגע ומתגים שמותקנים בין המושבים, או באמצעות משטחי מגע על גלגל ההגה. אז אמנם כל אחד יכול למצוא את סגנון התפעול שמתאים לו, אבל מצד שני העושר הזה מבלבל.

פיקוד קולי במכונית הזאת פועל באופן דומה לזה של סעיינים דיגיטליים בטלפון הסלולרי, ובאמצעותו אפשר לשלוט בבקרת האקלים, תאורת הפנים ואפילו לקבל מענה לשאלות כמו "מה טווח הנסיעה שנותר?", "מהי צריכת הדלק?" או  "איזה יום היום?".

כמה מאפשרויות התקשורת הדו-צדדית נועדו בעיקר כדי להרשים נוסעים מזדמנים, אבל כמה מהן שימושיות למדי היות שהן מאפשרות לשמור עיניים על הכביש וידיים על הגה, במקום לתור בין שלל תפריטים דרך מסכי מגע. תפקוד המערכת עדין לא חלק לחלוטין וישנם "קצרים בתקשורת" שדורשים חזרה על פקודות מסוימות מספר פעמים. סביר שיישום הטכנולוגיה הזאת ישתפר עם הזמן והמערכת שבמכונית תזכה לעדכוני תוכנה עוד במהלך חייה.

דבר בולט נוסף הוא שיפור דרמטי באיכות החומרים בתא הנוסעים. שילוב של פלסטיקה רכה, דיפונים דמויי עור ללוח המכשירים וגימורים מתכתיים, יחד עם הקפדה עד ל"קליק" שמלווה את סגירת פתחי המיזוג – משרים כולם תחושת איכות מרצדסית. עם זאת, לא הכל מושלם. מרווח הפנים מלפנים טוב, אבל למושבים יש בסיס שטוח מידי ולא תומך. רק שני מבוגרים יכולים לשבת בנוחות יחסית מאחור, ונוסע שלישי ידחס בקושי בגלל מנהרת ההינע הגבוהה. המושב האחורי עצמו נמוך ושטוח מידי, וגם זה לא משפר את הנוחות בנסיעות ארוכות. באופן די מביך לרכב שעולה כרבע מיליון ש"ח – מאחור אין פתחי מיזוג או משענת יד לנוסעים.

בטיחות

מרצדס A קלאס החדשה ביצעה את קפיצת הדרך המתבקשת בתחום הבטיחות. בכל הגרסאות יש בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה על סטייה מנתיב והתרעת ערנות לנהג. להתרעת הסטייה מנתיב הנסיעה יש אמנם יכולת תיקון הגה אקטיבית, אבל זאת מוצעת רק מרמת הגימור האמצעית ('פרוגרסיב'). באף רמת גימור שמוצעת בישראל לא מותקנת בקרת שיוט אדפטיבית או התרעה על עצמים בשטחים מתים – ואלה מערכות שמוצעות כיום במכוניות שמחירן כמחצית ממחירה של A קלאס. זה בהחלט לא ראוי.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה A החדשה חמישה כוכבי בטיחות עם ציונים גבוהים מאד של 96% בהגנה על היושבים מלפנים, 91% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות ו-92% בהגנה על הולכי רגל, ואפילו הציון לתפקוד מערכות הבטיחות גבוה ועומד על 75%.

אבזור ומחיר

A קלאס היא לא מכונית זולה: מחירה מתחיל ב-230 אלף ש"ח ל-A180 ו-243 אלף ש"ח ל-A200 ברמת הגימור הבסיסית שכוללת חיישני גשם ותאורה, תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. רכב המבחן שבו נהגנו הוא ברמת גימור 'פרוגרסיב' שבה מושב הנהג מתכוונן חשמלית ויש לה ריפוד מלא דמוי עור, גג שמש פנורמי, תאורת אווירה פנימית ומערכת חניה עצמאית, מה שמקפיץ את מחירה ל-270 אלף ש"ח. במחיר שכזה תמוהה לגלות שבקרת האקלים לא מפוצלת ואין מפתח חכם מלא – ציוד שקיים כיום גם במכוניות סופרמיני. רוצים את גרסת ה-A250 עם מנוע ה-2.0 ליטר? עבורה תידרשו לשלם כבר 335 אלף ש"ח.

מעבר להתייקרות המשמעותית של עשרות אלפי שקלים ביחס לדור הקודם, שבו הגרסה האוטומטית הבסיסית נמכרה תמורת פחות מ-200 אלף ש"ח, מדובר בתמחור גבוה עם רשימת אבזור לא מרשימה.

שורה תחתונה

A קלאס החדשה היא מכונית מצוינת שמספקת איכות נסיעה גבוהה, מנוע יעיל, ומעל לכל, רמת איכות גבוהה של תא הנוסעים, שכמותה אי אפשר למצוא באף מכונית האצ'בק. המכונית מוצעת עם ממשק תפעול הייטקי שבוודאי יקרוץ לדור הצעיר.

עם זאת, השורה התחתונה לדעתנו היא שלמרות שדרוג האיכות, והתוצאה הטובה ביחס למתחרות אחרות בקטגוריה, נראה שהמכונית לא מצדיקה את מחיר המחירון שלה. הדבר בולט במיוחד לנוכח העובדה שבאותה סביבת מחיר אפשר למצוא לא מעט דגמים של יצרניות יוקרה  – מקרוסאוברים (DS7 קרוסבק למשל) ועד למשפחתיות סאלוניות (ב.מ.וו 330e) מרשימות לא פחות, ואלה לרוב מוצעים עם רמות אבזור נדיבות יותר. התוצאה היא שקשה לראות איך מרצדס A קלאס החדשה תצליח למשוך לקוחות חדשים למותג כפי שנעשה בדור הקודם.

The post מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית מרצדס לישראל, השיקה הבוקר (יום ב') את הדור החדש של מרצדס A קלאס. מכונית זאת מתחרה בפלח השוק של משפחתיות האצ'בק, שוק פופלארי בעיקר באירופה, וזהו הדגם העממי של מרצדס. הדור הרביעי של A קלאס מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין שתשמש את משפחת הדגמים הזולים של מרצדס. זאת כוללת את A סדאן (היורשת של CLA), ואת הדור הבא של GLA.

קווי העיצוב הכללים של A קלאס החדשה נותרו דומים לאלה של הדור היוצא, אך היא נראית מודרנית בהרבה, בעיקר בחזית – אשר אימצה מראה עדכני עם שבכה מובלטת ופנסי LED צרים. עם זאת, ניכר שהפרופורציות של המכונית השתנו והיא נראית שרירית ו"דחוסה" יותר, בין השאר בזכות הארכת המרכב ב-12 ס"מ, תוספת של 2 ס"מ לרוחב והארכת בסיס הגלגלים ב-4 ס"מ לטובת שיפור המרחב הפנימי.

תא הנוסעים, נקודת תורפה בדור היוצא, שודרג משמעותית בתחומי איכות החומרים וההגשה, והוא עוצב בסגנון החדש של מרצדס עם שני מסכים ברזולוציה גבוהה זה לצד זה: אחד משמש כלוח מחוונים והאחר לטובת מערכת מולטימדיה.  בכל הקשור לתפעול ולממשק בוצעה קפיצה קדימה, והשליטה על המערכות השונות מבוצעת באמצעות מסך המולטימדיה (לראשונה במרצדס), משטח מגע בין המושבים או כפתורי מגע על גבי גלגל ההגה.

A קלאס החדשה מוצעת בישראל בשלוש גרסאות הנעה. דגמי ה-A180 ו-A200 מונעים עם מנוע טורבו חדש בנפח 1.3 ליטר שפותח בשיתוף רנו, ומציעים הספקים של 136 ו-163 כ"ס בהתאמה. מעליהם מוצעת גרסת A250 שמצוידת במנוע 2.0 ליטר טורבו בהספק של 224 כ"ס. שלוש הגרסאות משודכות לתיבת הילוכים כפולת מצמד בעלת שבעה יחסי העברה. בחו"ל קיימת אופציה גם לתיבת הילוכים ידנית, אך בניגוד לדור הקודם זו לא תוצע מעתה בישראל.

בעתיד יתווספו להיצע המקומי גרסאות AMG ספורטיביות: A35 AMG שנחשפה בתערוכת פריז האחרונה עם מנוע שמספק 306 כ"ס, ו-A45 AMG הבכירה שטרם הוצגה, ואמורה להציע 400 כ"ס וביצועים מסחררים.

עם הקפיצה בממדים ובאיכות הגיע גם קפיצה משמעותית במחיר. מחירה של מרצדס A180 ברמת הגימור 'סטייל' מתחיל ב-230 אלף ש"ח  – התייקרות של כמה עשרות אלפי שקלים ביחס לדגם הבסיס האוטומטי הישן. המחיר אמנם מבטא שדרוג משמעותי בגזרת המולטימדיה והאבזור הסטנדרטי, עם פנסי LED מלאים בחזית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחיישני גשם ותאורה, אבל בקרת האקלים היא חד אזורית, תפעול המושבים ידני וחישוקי הגלגלים הם בקוטר 16 אינטש בלבד.

בתחום הבטיחות גרסת הבסיס לא מרשימה ביחס למחיר. יש אמנם בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 200 קמ"ש והתרעת ערנות לנהג, אך ישנה רק התרעת סטייה ללא תיקון הגה אקטיבי ואין בקרת שיוט אדפטיבית הקיימת בסיאט איביזה שמחירה פחות ממחצית ממחיר המרצדס הקומפקטית.

ברמת הגימור 'פרוגרסיב' מקבלים חבילת בטיחות מלאה עם יכולת חצי אוטונומית, חישוקים גדולים יותר וגם מסכי תצוגה בגודל מלא ומשכנע יותר, אך כאן כבר מאמיר מחירה של A180 לרבע מיליון ש"ח וזה לא ממש מעט. מחירי הגרסאות החזקות יותר ורמת הגימור הבכירה 'AMG Line' מאמירים כבר לאזור ה-300 אלף ש"ח, בואכה מרצדס C קלאס (בפרט הגרסה ההיברידית הפופולארית, המאובזרת והחזקה).

אנשי 'כלמוביל' מודעים לעניין ומתאימים את הציפיות לגבי הרכב הלקוחות של ה-A החדשה, כאשר הם מצפים פחות ללקוחות שמשדרגים את עצמם מדגמים עממים קומפקטיים בגלל הקרבה במחיר ומכוונים יותר לבעלי A קלאס קיימים ולקוחות של מותגי פרימיום אחרים. הצפי הוא לשמור על רמת מכירות דומה לזו של הדור הקודם עם כמה מאות יחידות בשנה.

The post מרצדס A קלאס החדשה בישראל: יותר איכות, יותר כסף appeared first on TheCar.

מתקפת הדור החדש של מכוניות קטנות מבית מרצדס ממשיכה, עם חשיפת הדור השלישי של B קלאס בתערוכת פריז ולפני הצגת שלוש מחליפות חדשות על אותה פלטפורמה חדשה.

המיני-מיניוואן הקטן של מרצדס החל את דרכו ברגל שמאל עם דור ראשון לא ממש מוצלח אשר שופר מאד בדור השני שלו. כעת, עם הדור השלישי, הציבו לעצמם קברניטי מרצדס מטרה ברורה: ב.מ.וו. 2 'אקטיב טורר' אשר מבוסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית של מיני.

כדי לתת לב.מ.וו. בראש השקיעו אנשי שטוטגארט ראשית לכל בעיצוב – הדור השלישי של B קלאס נותר אמנם עם מבנה חד קופסתי ו"מיניוואני", אבל סרחי העודף מלפנים ומאחור קוצצו למינימום, העיצוב הכללי עגלגל וזורם יותר, ואפילו מקדם הגרר צומצם מ-0.25 ל-0.24.

במקביל, אנשי מרצדס טוענים לשיפור משמעותי של נוחות הנסיעה מבלי לפגוע ביכולות הדינמיות של הכלי ובזריזות שלו (טענה שצריכה כמובן לעמוד במבחן המציאות) וזאת באמצעות שדרוג מערכת המתלים, וכן באמצעות שדרוג סביבת הנהג אפילו יותר מזה שהוצג ב-A קלאס החדשה, והוספת מספר מכובד של מערכות סיוע לנהג ובידור.
שני חידושים מעניינים בגזרה המכאנית, מעבר כמובן לעובדה שכל המנועים שודרגו כך שיעמדו בדרישות זיהום האוויר החדשות, הם ראשית לכל הופעת בכורה של מנועי טורבו-דיזל מן המכוניות הגדולות יותר של מרצדס, וכן החיבור שלהם אל תיבת ההילוכים הרובוטית החדשה, עם מצמד כפול, שבה ישנם 8 יחסי העברה.

B קלאס הוא הרביעי מבין שמונת הדגמים הקטנים החדשים של מרצדס, ובעקבותיו יגיעו בשנה הקרובה גרסאות חדשות ל-CLA ול-GLA, וכן GLB חדש. המידות הכלליות גדלו ממש מעט: האורך הכולל שלו 436 ס"מ, רוחבו 178.6 ס"מ, גובהו 155.7 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו 293 ס"מ.

המיני-מיניוואן היוקרתי יוצע באירופה עם מבחר של חמישה מנועים מוגדשי טורבו ארבע צילינדריים, שני בנזין ושלושה דיזלים, וכולם מוצעים בשלב ראשון אך ורק עם תיבות הילוכים רובוטיות עם מצמד כפול. בהמשך יוצעו גם גרסאות מנוע נוספות ומערכת הנעה כפולה

מנועי הטורבו-בנזין, בנפח 1.33 ליטר, יוצעו בגרסאות B180 שמפיקה 136 כ"ס וכ-20.5 קג"מ, ו-B200 עם 163 כ"ס ו-26 קג"מ. מנועי הטורבו-דיזל, אשר מותקנים כאן לראשונה לרוחב תא המנוע, מוצעים בגרסאות B180d – כשהמנוע מפיק 116 כ"ס, 26.5 קג"מ ומחובר לתיבה רובוטית עם 7 יחסי העברה, וכן בגרסאות B200d עם 150 כ"ס, 32.5 קג"מ ו-B200d עם 190 כ"ס, 40.3 קג"מ שבהן המנועים מחוברים לתיבה החדשה עם 8 יחסי העברה.

עיצוב הפנים של B החדשה אמנם דומה במידה רבה ל-A קלאס, אבל מעצבי הפנים בחרו בתצורת שני המסכים החדשה של מרצדס וחילקו את לוח המכשירים לשתי יחידות, כלומר לשתי תצוגות דיגיטליות נפרדות שמוצעות בגדלים שבין 7.0 ל -10.25 אינטש – בהתאם למפרט. תצוגה עילית מוצעת כאופציה בתוספת תשלום. B קלאס הוא הדגם השני, אחרי A קלאס, שמקבל את הגרסה החדשה ביותר של מערכת המולטימדיה שנקראת MBUX וכוללת בקרת מגע, זיהוי קולי וזיהוי מחוות-יד. סט מלא של מערכות סיוע לנהג הינו מובן מאליו בימינו, ודאי במרצדס.

אנשי מרצדס טוענים שהם שיפרו את הגיאומטריה של מושב הנהג לטובת שיפור תחושת הנוחות וגם הגביהו אותו ב-9 ס"מ כדי ליצור תחושת ישיבה בקרוסאובר "ולשיפור שדה הראיה". בחלק מגרסאות האבזור אפשר להזיח את המושבים האחוריים 14 ס"מ קדימה, כדי להגדיל את נפח תא המטען מ-455 ל-705 ליטר, כמו בדגם היוצא.

אנשי מרצדס מתכוונים להתחיל למכור את B קלאס באירופה ב-3 בדצמבר השנה ולספק מכוניות ראשונות בפברואר 2019.

The post פריז 2018: מתקפת הקטנות של מרצדס נמשכת appeared first on TheCar.

חברת אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, נוסדה במקור בשנת 1909 על-ידי המהנדס והנפח הגרמני אוגוסט הורש, לאחר שהוא נאלץ לפרוש מן החברה שאותה ייסד והפסיד את הזכות להשתמש בשם משפחתו.

כעת, כמעט 110 שנים לאחר מכן, שוקלים אנשי אאודי להחיות את שם המותג 'הורש', שאותו רכשו ממרצדס בשנות ה-80, כדי להציב אותו על ספינת דגל מתוצרתם ולהתחרות איתה ב'מאייבך' של מרצדס.
'אוטומוטיב ניוז', גוף התקשורת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, דיווח לאחרונה על האפשרות שנדונה שוב ושוב במסדרונות קבוצת פולקסווגן להציב מתחרה ל'מאייבך', ועל ההיתכנות שתוכנית כזאת אכן תצא לפועל. אבל לפני שחוזרים להיסטוריה, אל המותג בעל השם שקשה לבטא בעברית ובאנגלית, ראוי לנסות להבין מה בכלל רוצים אנשי אאודי להשיג.

קבוצת פולקסווגן, בסיבוב אחר של מאבק מול ב.מ.וו, הצליחה לשמר אצלה את המותג 'בנטלי' ואת מפעלי הייצור של רולס-רויס, בשעה שהפסידה במשפט ונאלצה להעביר את הזכויות למותג רולס-רויס לידי ב.מ.וו. לאחר שפרשה זאת תמה מצאה את עצמה מרצדס מול שתי היריבות הביתיות שלה בעמדת נחיתות, לכל הפחות ככל שמדובר במכוניות אולטרה יקרות לאלפיון העליון.

הפתרון של מרצדס, בסוף שנות ה-90, היה להחיות את המותג 'מאיבאך' ולהשיק שני דגמים חדשים – מאיבאך 57 ו-62 (למעשה שתי גרסאות של אותה מכונית) במטרה להתחרות ברולס-רויס ובבנטלי. הבחירה במותג 'מאייבך' נבעה מכך שמרצדס רכשה את החברה בשנות ה-60, אלא שמחוץ לגרמניה לא הרבה הכירו את ההיסטוריה שלה, במיוחד לאחר כחמישה עשורים שבהם החברה לא ייצרה מכוניות.

אנשי מרצדס השקיעו הון עתק במותג מאייבאך, החל מהקמת מפעל הרכבה ייעודי (על אף שהמכלולים עצמם התבססו על אלה של מרצדס S קלאס), דרך הנדסה של שיטות שיווק חדשות וכלה בשירות לקוחות אקסקלוסיבי ויקר מאד. אלא שכל המאמצים עלו בתוהו, וההפסד נראה צורב במיוחד לנוכח ההצלחה הכלכלית והטכנולוגית של רולס-רויס ובנטלי. המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, ומצבה הקשה של תעשיית הרכב, שכנע את אנשי מרצדס לפרוש מן הפרויקט המגלומני הזה ולהפסיק את ייצור הדגמים בסוף שנת 2012.

פחות משנתיים לאחר מכן הוכיחו הגרמנים שרק חמור לא משנה את דעתו: למרות שייצור דגמים ייחודיים עבור מאייבאך אולי לא עושה שכל, זה לא אומר שלמותג עצמו אין בכלל ערך. אנשי מרצדס החליטו למצב את הגרסאות היקרות ביותר של S קלאס תחת המותג מרצדס-מאייבאך, ובמחצית 2015, בתערוכת לוס אנג'לס, חשפו מחדש את המותג, מה שגרם למתחרים שלהם מאינגולשטאט, אנשי אאודי, לגרד את הפדחת.

אז לקבוצת פולקסווגן יש אמנם את בנטלי, אבל הכיוון הכללי, שעליו מדווח האוטומוטיב ניוז', הוא לעשות מעשה מרצדס ולייחד את הסמל 'הורש' לגרסאות היקרות ביותר של ספינת הדגל שלהם – A8 .

בדור הנוכחי של המכונית, שהושק בשנה שעברה, ויתרו אנשי אאודי על מנוע ה-W12 הייחודי שלהם, אשר הניע את גרסת הדגל של מכונית הדגל שלהם מאז השקת הדור הראשון של המכונית, בשנת 2001, אבל המנוע הזה עדיין חי ומשתולל בבנטלי קונטיננטל. הרעיון, כפי שפורסם, הוא להשיק מחדש גרסת דגל יקרה במיוחד ל-A8 ולהכתיר אותה עם מיתוג מיוחד, תחת הסמל 'הורש'.

מתוך מעמקי הבויידעם

השוני המהותי ביותר בין מצבה של מרצדס לזה של אאודי, בהקשר הזה, הוא שלמרצדס אין מותג יוקרה יקר יותר, לכן לא ממש בטוח עד כמה אאודי צריכה את כאב הראש של להתחיל להחיות ולמצב מותג עתיק שמוכר בקושי ליודעי ח"ן. מה שבטוח זה שאנשי החברה חיפשו משהו מתוך הארסנל הביתי שלהם, והבחירה ב'הורש' היא הטבעית ביותר. אחרי הכל, 'אאודי' הוא התרגום הלטיני לשם 'הורש', והמשמעות של שני השמות היא "האזן!" (מלשון: תקשיב!).

אוגוסט הורש, אשר הקים את חברת המכוניות הראשונה שלו כבר בשנת 1899 ונאלץ להקים אחרת במקומה לאחר שהסתכסך עם מנהל הכספים שלו, איבד בסופו של דבר את הזכויות לשם וכאשר הקים חברה שלישית, את אאודי, הוא נאלץ להתחכם. מעניין לציין שהורש, ממש כמו וילהלם מאיבאך שהקים חברה לייצור מכוניות יוקרה שנשאה את שמו, עבד למשך תקופה מסוימת במרצדס.

שניהם הקימו את החברות שלהם – מאיבאך ואאודי, בשנת 1909, שתיהן ייצרו בשנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת כמה מן המכוניות היקרות והמפוארות ביותר בגרמניה, ושתיהן הסבו את קווי הייצור שלהם לייצור כלי מלחמה עם השתלטות הנאצים על השלטון בגרמניה. שתי החברות הפסיקו לייצר מכוניות אזרחיות במלחמת העולם השנייה, אלא שאאודי התמזגה כבר בשנת 1932, 7 שנים לפני המלחמה, עם חברות ואנדרר, DKW והורש לחברה אחת, שנשאה את השם 'אוטו יוניון' והמציאה את סמל 4 הטבעות המוכר של אאודי.

אחרי המלחמה לא נשאר הרבה מן המפעלים של אוטו יוניון והמזרח גרמנים השתלטו על המפעלים ועל הציוד שבו יוצרו במקור המכוניות של הורש (לימים יוצרה במפעלים אלה 'טרבאנט' הנודעת), ואאודי עברה לאינגולשטאט שבמערב גרמניה ונרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן.

מנוע W12 מחודש לא נשמע כמו הדבר שכל אירופה ממתינה לו, אבל נראה שיכול להיות לו פוטנציאל גדול בקרב עשירי סין ובמדינות ערב. הדור החדש של המנוע, שנושא את הסמל של בנטלי, הצטמצם לנפח של 6.0 ליטר אבל הרוויח כ-85 כ"ס, מה שמביא את ההספק הכולל שלו לקרוב ל-600 כוחות סוס.
אגב, דובר מטעם אאודי סרב בינתיים להגיב לידיעה, ואילו המקורות של אוטומוטיב ניוז מספרים שגם אם יינתן האור הירוק סביר שנראה את הסמל העתיק הזה מחדש רק בעוד כשנתיים או שלוש.

צילום: Steve Ginn, יח"צ

The post האם אאודי תחזור למקורות עם שם המותג 'הורש'? appeared first on TheCar.

עוד מקצוע שצפוי לעבור בקרוב מן העולם הוא "דייל חניה" (Valet Parking): מרצדס, בשיתוף ספקית המשנה הגדולה בעולם, חברת 'בוש', הציגו בסוף השבוע בביג'ין, סין, את "סייען החניה" האוטונומי שלהם – מערכת חניה אוטונומית שמופעלת באמצעות מכשיר הטלפון החכם שלך.

הרעיון עצמו הוצג כבר בשנה שעברה על-ידי מרצדס, באירוע שנערך במוזיאון של החברה בשטוטגארט, גרמניה, לאחר שהוצג כקונספט מוקדם יותר לפני כשלוש שנים. עם זאת, את המערכת המסחרית (שעדיין צריכה לעבור מספר עדכונים נוספים לפני שתוצע ללקוחות), בחרו הגרמנים להציג בסין, ולא במקרה. שנחאי היא העיר הראשונה שהעניקה למרצדס רישיון לבצע ניסויים ברכב אוטונומי (ברמה 4) על כבישים ציבוריים, ואילו מרצדס היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקבלת מהסינים רישיון כזה.

חניה אוטונומית אולי נשמעת כמו סתם פינוק, או גאדג'ט נוסף למי שכבר יש לו הכל, אבל לא רק שהיא חוסכת מאיתנו את הצער שכרוך לפעמים בהפקדתה של יקירתנו בידיו של נער החשוד כהורמונלי (כמובן שזאת רק מחשבה חולנית שלא באה להטיל רבב באלפי דיילי החניה שעושים עבודת קודש) – זה גם צעד חשוב בדרך הארוכה והמורכבת אל עידן המכונית האוטונומית.

רעיון החניה האוטונומית לא חדש וכיום עמלים עליו כל מי שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות. פולקסווגן, למשל, הציגה קונספט דומה כבר לפני שלוש שנים. אלא שבשלוש השנים האלה חלה התקדמות עצומה בתחום הרכב האוטונומי בכלל, ולדברי אנשי מרצדס הם די קרובים להשיק את התכונה הזאת במכוניות סדרתיות שלהם ולא רק בסרטונים ביוטיוב.

המערכת שהוצגה כעת עושה שימוש בתוכנת בינה מלאכותית שפותחה על ידי בוש, וכל שהיא דורשת מן המשתמש – חוץ מאשר להיות מצויד במכונית המתאימה – זה להשאיר את המכונית בנקודה המסומנת בכניסה לחניון, ולהפעיל אפליקציה מתאימה במכשיר הטלפון הנייד שלו.
תשתית מתאימה בחניון מקצה למכונית מקום חניה, והאפליקציה, למעשה התוכנה שמותקנת ברכב, מסיעה את המכונית למקום המיועד ומחנה אותה שם, ולאחר מכן שולחת הודעת אישור לבעל הרכב. אחד היתרונות החשובים של חניה אוטונומית הוא שאין צורך לפתוח את דלתות המכונית בתוך החניון, וכך אפשר להחנות את המכוניות בצפיפות רבה. ההערכה היא שבחניון אוטונומי אפשר להחנות כ-20% יותר מכוניות מאשר בחניון קונבנציונלי.

כמובן שכדי שכל הדבר הזה יפעל במציאות באותו יופי כפי שהוא נראה בסרטון ההדגמה של מרצדס ובוש – נדרשת קודם לכן הטמעת תשתיות מתאימות בחניונים, למשל חיישנים שמפקחים על הנעשה במבנה ומתריעים מפני סכנת פגיעה בהולכי רגל או בעלי חיים. בנוסף נדרשת כמובן תקשורת בין החיישנים והחניון לבין המכונית המתמרנת.
עוד יותר מובן מאליו שהתהליך ההפוך – הוצאת המכונית מן החניון – מבוצע בדיוק בסדר ההפוך: בעל הרכב מזמן את המכונית והיא שולפת את עצמה ממקום החניה שלה ומתייצבת לשירותו.

כך או אחרת, בהתחשב בכך שחיפוש מקום חניה בתוך חניון אפל, דחוס ומהביל הוא בוודאי לא אחת ההנאות שחלמנו עליהן כאשר למדנו נהיגה – מותר להעריך שהחלק הזה של העידן האוטונומי יתקבל בברכה על-ידי רוב בעלי הרכב.
אגב, חניה אוטונומית לא תשמש רק כדי לאפסן את המכונית אלא למגוון רחב נוסף של יישומים, החל משליחת מכונית חשמלית אל עמדת טעינה, דרך שליחתה לאיסוף חבילה ממרכז חלוקה, וכלה במשלוח שלה לתחנת שטיפה, אוטונומית לכשעצמה.
באירוע ההשקה שערכו מרצדס ובוש בבייג'ין הודגמה המערכת עם שתי מכוניות שנשלחו לחנות במקביל באותו החניון, וכמובן ששתיהן מצאו את מקומן בקלות ובנינוחות ששמורות להשקות כאלה.

לקריאה נוספת: בקרוב: מצלמת חניה בחינם בכל מכונית

לקריאה נוספת: סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה

The post סמארטפון, תחנה לי בבקשה את המכונית appeared first on TheCar.

בתערוכת פריז 2016 הכריזה מרצדס על הקמת חטיבה חדשה שתתמקד בהנעה אלטרנטיבית ובייצור של מכוניות "ירוקות", ותיקרא EQ. מרצדס נדרשה לכך לא רק בגלל פריצת הדרך של 'טסלה', ומפני שהמתחרות שלה בעולם היוקרה כבר נמצאו צעד וחצי לפניה, אלא בעיקר בגלל שתקנות WLTP האירופאיות עמדו להיכנס לתוקף והיא נדרשה לעמוד ברף מחמיר של ממוצע זיהום אוויר לתמהיל המכוניות שהיא מוכרת (או לשלם קנסות כבדים).

כמו המותג i של ב.מ.וו, והמותג E Tron של אאודי, מרצדס בראה את המותג EQ אשר מרכז גם גרסאות הנעה היברידיות של דגמים סדרתיים, ובעיקר את הפיתוח, הייצור והשיווק של מכוניות חשמליות טהורות.

לקריאה נוספת: העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות

בעת חשיפת התוכניות, לפני שנתיים, הציגה מרצדס את דגם הקונספט החשמלי 'EQ ג'נריישן'. כעת, כשבועיים לפני  תערוכת פריז ולאחר סדרת קדימונים מייגעת מעט, מרצדס חשפה את הגרסה הסדרתית של אותו קונספט והיא קוראת לה  EQC. לדברי אנשי מרצדס הם מתכוונים להתחיל בייצור סדרתי של מכונית זאת בתחילת השנה הבאה.

אז מרצדס אמנם מאחרת לנשף – טסלה הקטנה כבר עשתה בית ספר לתעשיית הרכב, ב.מ.וו. מייצרת את i3 כבר חמש שנים, יגואר משווקת את ה-I-Pace ורנו-ניסאן נמצאות בעסק הזה עוד מאז שחשבנו ששי אגסי ילמד את העולם איך מייצרים מכוניות. מצד שני, כאשר יצרנית המכוניות הוותיקה ביותר בעולם נכנסת לתחום הזה היא לא מסתפקת בלקחת מכונית ולדחוף לה סוללה אלא עושה דברים "עם כל הלב": לפני כשנה החברה השלימה את הבניה של מפעל סוללות, כדי לפתור את צוואר הבקבוק שאיתו נדרשות כיום להתמודד כל יצרניות הרכב, והיא שותפה במיזמים לפרישת רשתות עמדות טעינה באירופה ובארה"ב.

ל-EQC יש אמנם חזית ייחודית וגם מספר אלמנטים עיצוביים שנראים מעט עתידניים אבל בסך הכל היא מזכירה מאד את הקרוסאובר הבינוני GLC ואף חולקת איתו ממדים דומים של בסיס גלגלים (287 ס"מ), רוחב וגובה. זה כמובן מעלה חשד שלא מדובר בצרוף מקרים אלא בקרבה פיזית, מה גם שבהודעתה לעיתונות מרצדס לא ציינה במפורש שמדובר בפלטפורמה חדשה וייעודית למכונית חשמלית. מסקנה מתבקשת היא ש-EQC הוא גרסה חשמלית של GLC.

מבחינת יחידת ההנעה והמכלולים EQC לא מפגרת מאחור. המכונית מונעת באמצעות שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 408 כ"ס: המנוע הקדמי נושא בעיקר העומס ופועל במהירויות נסיעה נמוכות עד בינוניות והאחורי נכנס לתמונה כאשר נדרש תגבור בעת תאוצות או כדי לסייע לאחיזה ולהכניס את הגלגלים האחוריים לתמונה ולספק הנעה כפולה.

סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 80 קילוואט אוגרות את האנרגיה החשמלית הנדרשת ולפי הצהרת מרצדס מספיקות  לטווח נסיעה של 450 ק"מ (!), אם כי זה לפי תקן NEDC המיושן. לדברי מרצדס אפשר לטעון את הסוללות ל-80% מהקיבולת שלהן בטעינה מהירה תוך 40 דקות.

לא מיותר להדגיש שהסוללות שוקלות 650 ק"ג (!), כלומר כמחצית מהמשקל של מכונית משפחתית ממוצעת, ושהמשקל העצמי הכולל של EQC הוא כמעט 2.5 טונה, או חצי טונה יותר מאשר GLC היברידית. המכונית אמנם מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.1 שניות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש, אבל בכל זאת ברור שלטכנולוגיית ההנעה החשמלית יש עוד מרחק גדול מאד לעבור.

The post החשמלית הראשונה של מרצדס תוצג בתערוכת פריז appeared first on TheCar.

לא מן הנמנע שרוב אזרחי המערב לא מכירים את המותג 'ג'ילי', אבל זה ישתנה ממש בקרוב. זה גם לא באמת משנה: אך לפני 20 שנים לא כולם הכירו את המותג יונדאי, מי שכן הכיר קצת זלזל, ותראו איפה יונדאי-קיה נמצאת היום.

עד לפני כעשור רוב אזרחי המערב גם לא הכירו את השמות של אלון מאסק ושל לי שופו, אבל כיום – כל אחד בדרכו וממניעיו – אלה ככל הנראה שני האנשים אשר משפיעים על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם יותר מאשר כל אדם בודד אחר על פני האדמה, ולא מן הנמנע שבעוד עשר שנים מהיום יביטו גם אנשי יונדאי קיה, וגם בעלים ומנהלים של יצרניות רכב אחרות, ויראו את הפנסים האחוריים של ג'ילי מתרחקים מהם.

לי שופו הוא מיליארדר סיני ובעל השליטה בג'ילי, ואך בתחילת השנה הוא ניסה לשכנע את מרצדס להנפיק לו מניות של החברה במחיר מועדף. כאשר זה לא התגשם הוא פשוט "שם על השולחן" 9 מיליארד דולר ורכש 10% מחברת האם של מרצדס בשוק החופשי. ג'ילי, מי שהייתה יצרנית הרכב הסינית העצמאית הראשונה אשר ייצרה יותר ממיליון מכוניות לשוק המקומי – היא כעת בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר ביצרנית המכוניות הוותיקה ביותר בעולם.
בסוף השבוע האחרון רשמה ג'ילי סימן דרך חשוב נוסף: מסיכום המכירות של החציון הראשון בשוק הרכב הסיני, כיום שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עולה שג'ילי מסרה 766,63 מכוניות, תפסה את המיקום השלישי בטבלה ועקפה את המותגים היפנים החזקים – ניסאן, טויוטה והונדה. כל זאת במקביל לזינוק של36% ברווח הנקי של החברה שהגיע ל-970 מיליון דולר על הכנסות בהיקף כולל של 7.8 מיליארד דולר בחצי שנה.

היקף מכירת מכוניות הנוסעים בכלל השוק הסיני זינק מ-6.76 מיליון בשנת 2008 אל יותר מ-24 מיליון מכוניות בשנת 2017, והיקף המכירות של ג'ילי ב-2018 בסין ובעולם צפוי לעבור את רף ה-1.58 מיליון מכוניות. פוטנציאל מכירות גדול לא פחות נמצא בכל מדינות דרום מזרח אסיה ובתת היבשת ההודית, כמו גם במדינות מתפתחות באופן כללי. עובדה זאת עמדה בבסיס הרציונל של רכישת 49.9% מן הבעלות בפרוטון המאלזית באמצע השנה שעברה. ג'ילי רכשה את היצרנית המאלזית, שנמצאה על סף פשיטת רגל, תמורת סכום מגוכך של כ-150 מיליון דולר בלבד, מתוכו רק כ-55 מיליון שולמו במזומן והיתרה בשווה ערך של ידע טכנולוגי.

הדובדבן בתוך קופסת המתנה הזאת הוא חלק הבעלות בלוטוס האנגליה, שפרוטון היא בעלת השליטה בו, ומדובר במותג נחשק של מכוניות ספורט אשר עשה את תהילתו על מסלולי המירוצים, אבל מעולם לא הצליח לתרגם אותה למכירות ולרווחים. לי שופו בקושי נתן לנו להירגע מן ההשקעה ההיסטורית, וההיסטרית, במרצדס, לפני שהכריז, לאחרונה, על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בלוטוס – שאותה הוא מתכוון להפוך (מן הסתם לאחר שירכוש חלק גדול יותר ממנה) ליצרנית שתביט לפורשה בלבן של פנסי החזית.

התחילו בשבדיה, ממשיכים למאלזיה

נחזור אל לוטוס בהמשך, מכיוון שהתמקדות בה דווקא מסיטה את המבט ממה שנראה כמו "התוכנית הגדולה" של לי שופו להפוך את ג'ילי ליצרנית רכב מרכזית ומשמעותית בעולם. הכרזה אחרת של אותה חברה, מן העת האחרונה, היא אמנם הרבה פחות סקסית אבל הרבה יותר מעניינת: ג'ילי הציגה מוקדם יותר החודש פלטפורמה מודולרית חדשה למכוניות קומפקטיות, שאותה היא מכנה 'BMA', וזאת פחות משנה לאחר חשיפתו של הדגם הראשון מתוצרת וולוו (XC40) אשר בנוי על פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה אחרת – CMA.

את וולוו, לטובת מי שלא היה כאן בשנים האחרונות, ג'ילי רכשה בשנת 2010 מידי פורד בנזיד עדשים, תמורת 1.8 מיליארד דולר בלבד. באמצעות הכסף הסיני הספיקו השבדים לפתח כבר שתי פלטפורמות מודולריות ולהשיק מנועים חדשים וחמש סדרות של דגמים חדשים (90, 60 ו-40 בסדרות כביש (S) וקרוס אובר (XC). ההנאה משיתוף הפעולה בין ג'ילי לוולוו, ובעיקר הניצול הנבון של הכסף שהועבר מסין לשבדיה בגיבוי ממשלת סין, היא משותפת: השבדים זכו לפריחה ולעצמאות, הסינים קנו בכמה גרושים מרכז מצוינות לפיתוח טכנולוגיה אוטומוטיבית.

פלטפורמה – והכוונה לארכיטקטורה של מערך החלק התחתון של המרכב, מערכת מתלים, התממשקות למערכות הנעה שונות ומערכת חשמל – היא הרכיב היקר ביותר לפיתוח בעולם האוטומוטיבי, ותכנון מודרני חכם שלה – כמו MQB ו-MLB של קבוצת פולקסווגן, TNGA של טויוטה או (CMF (A-D של קבוצת רנו-ניסאן – מאפשר לקצץ משמעותית את העלויות אם בונים מיליוני כלי רכב על בסיס כל פלטפורמה.

לכן החדשה המרעישה באמת בהכרזתה של ג'ילי על הפלטפורמה המודולרית החדשה BMA היא טענה (מדהימה) של הסינים שלא מדובר בפלטפורמה שפותחה בשיתוף פעולה עם וולוו אלא בכזאת שפותחה על-ידם באופן עצמאי. בשלב זה קשה להעריך עד כמה ההודעה מדויקת – האם הסינים באמת היו מסוגלים לפתח בעצמם פלטפורמת רכב מודרנית, ובכל מקרה זה לא אומר שג'ילי לא תבנה מכוניות גם על בסיס ההשקעה שלהם בשבדיה. נהפוך הוא: ג'ילי מפתחת בשנתיים האחרונות את מותג ה"חצי פרימיום" 'לינק אנד קו', שכל שלושת דגמיו (נכון לעכשיו) מבוססים על פלטפורמת CMA של וולוו.

לינק אנד קו אמורה לחולל מהפך גם בשיטת השיווק של רכב (המכירה תבוצע ישירות לצרכנים, באמצעות האינטרנט, והמכונית תהיה מחוברת ליצרנית 24/7 על בסיס תקשורת סלולרית ורשת האינטרנט), והיא הושקה ביוני האחרון בשוק הסיני עם מכוניות שמיוצרות בסין, במפעל משותף לג'ילי ולוולוו. מכירת דגמים אלה באירופה, עם מכוניות שייוצרו במפעל של וולוו בבלגיה, תחל ברבעון הראשון של השנה הבאה.

פלטפורמת BMA החדשה, לעומת זאת, תהווה בסיס למכוניות קטנות (A00) אשר ייוצרו בתצורות של האצ'בק, סדאן, קרוסאובר, מיניוואן, סטיישן ועוד. היא הונדסה להכיל סדרת מנועים חדשה שפיתחו הסינים לשוק המקומי: טורבו-דיזלים בנפח 1.0 ו-1.5 וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, ומה שחשוב יותר – גם מערכות היברידיות קלות, היברידיות-נטענות, וחשמליות טהורות. מכוניות שונות על בסיס פלטפורמת BMA, שחלקן "ישווקו תחת סמלי חברות הבת של החברה – כפי שמובטח בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה – ישווקו בשנים הקרובות בסין, במדינות האיחוד האירופאי, במזרח אירופה, באפריקה, בדרום אמריקה, במזרח התיכון ובדרום מזרח אסיה.

אותה פלטפורמה גם מהווה בסיס לשיתוף הפעולה המתגבש בין ג'ילי לרכש החדש האחר שלה – חברת פרוטון המאלזית. מוקדם יותר החודש הכריזו שתי החברות על ההקמה של מפעל משותף חדש של שתיהן לייצור רכב בסין. מפעל זה ייצר מכוניות שיישאו את הסמל של פרוטון, חלקן יימכרו בסין ואחרות ייוצאו לכל רחבי דרום מזרח אסיה. כל המכוניות, כך נמסר, ייוצרו "על בסיס פלטפורמות של ג'ילי ופלטפורמות קיימות של פרוטון, והן יעוצבו על-ידי פרוטון".
אגב, ג'ילי – שבעצמה נדרשה עד לא מכבר להסתמך על טכנולוגיה של יצרניות רכב ותיקות ומבוססות ממנה, הפכה בן לילה למנטורית ולאחות הגדולה של הרכש החדש שלה: בהכרזה המשותפת של שתי החברות נאמר שג'ילי תאפשר לפרוטון לנצל את הטכנולוגיה שלה בתחום הנעה היברידית ו"ירוקה" כדי לשווק מכוניות גם מחוץ לשטחי סין ומאלזיה. היעד הראשון ליצוא תהיה אינדונזיה, ו"כעת נבחנת גם אפשרות להיכנס למדינות אחרות בדרום מזרח אסיה".

היעד הבא: פורשה

הכרזה חשובה נוספת מבית ג'ילי היא על השקעה של כמעט 2 מיליארד דולר בחברת מכוניות הספורט הבריטית הקטנה 'לוטוס', ולמעל הפרופורציות נזכיר שמדובר ביותר כסף מכפי שג'ילי שילמה תמורת וולוו בשעתו (בערכים נומינליים). חלק מן הכסף ישולם אמנם לחברת פרוטון, במטרה להעלות את שיעור הבעלות של הסינים בלוטוס ל-51%, אבל רובו יושקע בהקמת מרכז פיתוח חדש בעיר קובנטרי, לא הרחק מן המרכז ההיסטורי של יגואר, וגיוסם של כ-200 מהנדסים בריטים לתוכנית הפיתוח של מכוניות ספורט חדשות.

ג'ילי תגדיל את כושר הייצור של לוטוס באנגליה ובמקביל תקים גם מפעל חדש לגמרי בסין כדי לספק את הביקוש במזרח הרחוק. לוטוס, אגב, היא אמנם החברה היותר חשובה אבל לא הראשונה, שג'ילי קונה בבריטניה: קדמה לה עסקת הרכישה של "המונית הלונדונית" המפורסמת, ובעל הבית, לי שופו, הבטיח חגיגית שהוא מתכוון להגשים גם בלוטוס את אותם עקרונות שיושמו על-ידו גם בחברה זאת וגם בוולוו: הנדסה מקומית, עיצוב מקומי, ייצור מקומי.
"אנחנו לא מוצאים כל סיבה להעביר חמישים שנות ניסיון מאנגליה לסין, אנחנו ניתן לאנשי לוטוס לעשות את מה שהם עושים הכי טוב, בבריטניה. שופו אף הצהיר ש"ג'ילי מחוייבת לחלוטין לשקם את לוטוס ולהפוך אותה למותג מותרות עולמי מוביל". כל הסימנים מעידים על כוונתם של הסינים לפתח מותג מתחרה לפורשה, ושהדגם החדש הראשון שצפוי להיות מושק על-ידם יהיה קרוסאובר, כבר בשנת 2020.

נקודה אחת, חשובה, לסיום, נוגעת לקשרים ולהבדלים בין המיליארדר לי שופו – מי שעומד מאחורי האימפריה וההצלחה האדירה של הקבוצה הזאת, לבין היזם הבלתי נלאה אלון מאסק. שני האנשים האלה, שמגיעים מחוץ לתעשייה ונדמה כאילו שאין להן כל סנטימנטים לשיטות הייצור והשיווק המסורתיות, דוחפים את הגבולות בכל הקשור לשיווק ישיר לצרכנים במטרה להתגבר על שרשרת השיווק היקרה והמסובכת, שניהם פועלים לכיוון של רכב מקושר ושל הנעה אלטרנטיבית, ושניהם נחשבים לגורמים מפריעי סדר בעיניי תעשיית הרכב הוותיקה.

שני האישים האלה נחשבים גם לאשפים בגיוס הון, תמרון (לאו דווקא במובן השלילי) של אנשי עסקים ומשקיעים, ומינוף משמעותי של עלויות הפיתוח והרכש של החברות שלהם. אלא שבין שניהם פעורה ככל הנראה תהום גדולה בכל הנוגע לתמיכה ממשלתית. מאסק הוא איש השוק החופשי, אשר לא רק שלא יכול לצפות לתמיכה של הרגולטור אלא צריך להתפלל שהרגולטור לא ייצר את צעדיו. לי שופו, יש אומרים, מופעל למעשה על-ידי ממשלת סין אשר תומכת בו ומאפשרת לו לגייס סכומי כסף אדירים, כלומר שאת כל מסע ההתרחבות והרכישות של ג'ילי צריך למדוד ולשפוט בהתאם לתוכניות החומש של הממשל המרכזי בסין.

The post ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים והדירקטוריון שמפקח על פעילות חברת דיימלר-בנץ, חברת האם של מותג הרכב הוותיק ביותר בעולם ואחד מן המפורסמים בהם, אישרו לאחרונה תוכנית לפיצול החברה לשלוש ישויות נפרדות שכל אחת מהן תתמחה בתחום אחר. זאת לנוכח המהפכה חסרת התקדים שמתחוללת בימינו בתחום הרכב, ההנעה האלטרנטיבית, התחבורה, והניידות בעולם.

התוכנית לחלוקת קונצרן הענק לשלוש חטיבות מתמחות תפורט בתשעה החודשים הבאים לפרטי פרטים לפני שתובא לאישור אסיפת בעלי המניות בחודש מאי 2019. לאחר מכן נצטרך להתרגל לקיומן של חברת 'מרצדס בנץ' – שתתמחה בייצור מכוניות וכלי רכב מסחריים קלים, חברת 'דיימלר משאיות' – שתתמחה בייצור משאיות ואוטובוסים, וחברת 'דיימלר ניידות' – שתתמחה בשירותי ניידות ותחבורה חכמה, ובשירותים פיננסיים. כל זאת, אגב, בשונה מן המבנה הארגוני הנוכחי שבו פעילות חמש חטיבות שונות (שירותים פיננסיים, מכוניות נוסעים, משאיות, ואנים, ואוטובוסים) תחת הנהלה מרכזית אחת.

השלב הראשון בהתארגנות מחדש של קונצרן הרכב יצא לדרך בסתיו 2017 תחת הכותרת "פרויקט עתיד", עם עבודה שניתחה ותכללה כל המשמעויות (העצומות) על מבנה הבעלות של החברה, ובכלל זה את שיקולי הרגולציה והמס שכרוכים בהם. הוא הושלם כעת עם אישור התוכנית בידי מועצת המנהלים והדירקטוריון המפקח של 'דיימלר AG'.
הרעיון המסדר של הרפורמה הוא שלכל אחת משלוש החטיבות יהיו "חופש פעולה גדול יותר ואפשרות להתמקם קרוב יותר לשווקים הרלבנטיים להן וללקוחות, תוך העצמת היכולת ליצור שותפויות (עם שותפים כלכליים ואסטרטגיים) בקלות רבה יותר ובמהירות". לארגון מחדש יש משמעויות והשלכות מעשיות חשובות ומיידיות, למשל מבחינת היכולת של החברה להתמודד מול ההתפתחות המהירה בתחום הרכב האוטונומי, אשר מובלת כיום על-ידי חברת 'וויימו' (גוגל לשעבר) ומול החזית של תחבורה שיתופית שהקימו חברות כמו 'אובר', 'דידי' ו'ליפט'. חטיבת המשאיות, למשל, תוכל להתקשר ביתר קלות עם יצרניות רכב אחרות כדי ליצור שיתופי פעולה ואף מיזוגים, או להיקשר עם חברות מתחום הלוגיסטיקה והתחבורה החכמה – גם בשותפויות עסקיות וגם בקשרי בעלות.

כל יצרניות הרכב ניצבות בימינו בפני אתגרים דרמטיים בארבע חזיתות שונות, ואלה כבר משפיעות לרעה על רמת הרווחיות הנוכחית שלהן. הלחץ הגדול והמיידי ביותר נוגע לטכנולוגיית ההנעה, בעיקר בגלל ההחמרה המשמעותית בדרישות התקינה של זיהום אוויר, והצורך לפתח במהירות טכנולוגיית הנעה אלטרנטיבית.
חזית הרכב האוטונומי דורשת מן החברות להשקיע מיליארדים בפיתוח טכנולוגיות מיחשוב, חיישנים, מיפוי, אלקטרוניקה ובקרה, או לרכוש חברות ומיזמים שמפתחים טכנולוגיות כאלה. בחזית התחבורה השיתופית מתפתחים מודלים כלכליים שונים לשימוש שיתופי בכלי רכב ובניהול ציי רכב וקבוצות לקוחות, וממשלת סין משקיעה כיום עשרות מיליארדי דולרים בהעצמת תעשיית הרכב שלה והשתלטות על טכנולוגיה אוטומוטיבית. על כל אלה נוספה לאחרונה מלחמת הסחר והמכסים שכופה ארה"ב על העולם.

מה שמסתכם מבחינתנו בידיעה על "ארגון מחדש", משהו שנשמע אולי כמו בעיה פנימית של כמה ביורוקרטים, כרוך – מבחינת דיימלר – בעבודה ארגונית בהיקף אדיר היות שהיא נוגעת ללא פחות מ-700 (!) חברות בנות של הקונצרן, אשר פעילות ב-60 מדינות תחת עשרות רגולציות שונות. הארגון מחדש צריך להסדיר את כל ההשלכות הכספיות ואת דיווחי המס, בהתאם להעברת נכסים בין ישויות מס שונות, את ניהול כח האדם שצפוי לעבור בין ישויות שונות ואת הסכמי העבודה הרגישים, כמו גם נושאים פרוצדורליים אחרים שכרוכים במהלך כזה. היות שכך מדובר במהלך יקר מאד – ההערכה היא שהוא יהיה כרוך בעלויות ארגוניות ובתשלומי מס בהיקף של כמה מאות מיליוני אירו, והוא גם יצרוך לא מעט זמן: להערכת המארגנים יושלם הארגון מחדש רק בתחילת שנת 2020.

לאחר השלמת השינוי הארגוני תעסיק חטיבת המכוניות – מרצדס בנץ – כ-175,000 עובדים ברחבי העולם, חטיבת המשאיות והאוטובוסים של דיימלר תעסיק כ-100,000 עובדים ברחבי העולם, וחטיבת שירותי הניידות, אשר תכלול גם את חטיבת השירותים הפיננסיים של החברה, תעסיק כ-13,000 עובדים ברחבי העולם. אחד הנדבכים המרכזיים של התוכנית, שאותו מגדירים קברניטי החברה כ"חסר תקדים", הוא הבטחת מקומות העבודה של כלל עובדי החברה עד לשנת 2029 גם במהלך ובמסגרת הארגון מחדש.

מעל כל אלה תוסיף לפעול חברת אחזקות, שהיא למעשה בעלת הבית הנוכחית, והיא תוסיף להיקרא 'דיימלר AG'. לדברי הגרמנים "חברה זאת תפעיל פונקציות של ממשל תאגידי, אסטרטגיות וניהול, ותספק שירותים עסקיים בין-מחלקתיים במטרה להבטיח את קיומן של סינרגיות בין הגופים". גם האחריות למימון הקבוצה כולה תישאר בידי דיימלר AG, וזאת גם תהיה החברה היחידה בקבוצת החברות אשר תהיה רשומה למסחר בבורסה. במילים אחרות, על אף שכל חברה מבין שלוש הזרועות תהיה עצמאית לחלוטין אף אחת מהן לא תחולק מבחינת הבעלות בה, והן יישארו שייכות ב-100% לחברת האם הנסחרת.

דיטר זטשה, יו"ר מועצת המנהלים של 'דיימלר AG' ויו"ר מרצדס בנץ מכוניות, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "פרויקט עתיד… מעצב מחדש את הארגון שלנו כדי לשים את דיימלר בעמדה הטובה ביותר לעתיד: טכנולוגית, תרבותית, וגם מבחינה מבנית. בלב כל השינויים האלה נמצאים צרכי הלקוחות שלנו ברחבי העולם, והמבנה החדש יציע להם פתרונות ניידות טובים יותר שמותאמים לצרכים שלהם".

The post בחזרה לעתיד: מרצדס מחולקת לשלוש חברות עצמאיות appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. תשקיע סכום של כ-1.16 מיליארד דולר (!) אצל יצרנית הסוללות הסינית CATL – Contemporary Amperex Technology Ltd כדי להבטיח לעצמה את הסוללות שנחוצות לה לצורך ייצור מכוניות חשמליות בשנים הקרובות.

נכון להיום ב.מ.וו. רוכשת סוללות חשמליות מחטיבת SDI של ענקית האלקטרוניקה הקוריאנית סאמסונג, אולם ככל הנראה היא מבקשת שלא להסתמך בעתיד על ספקית אחת בלבד. CATL היא יצרנית סוללות הליתיום-איון הגדולה ביותר בעולם, וכחלק מן התוכנית הכלכלית האסטרטגית שהתוותה הממשלה הסינית נכנסה גם היא למהלך של השקעות והתרחבות מחוץ לגבולות המדינה.

באמצעות הכסף שב.מ.וו. תשלם לה בעסקה זאת, וכספים נוספים שהיא תגייס ממשלת סין וממקורות אחרים (למשל גיוס של כ-2 מיליארד דולר בבורסה בסין, שאליה היא נכנסה לאחרונה), CATL תקים מפעל חדש לחלוטין לייצור סוללות על אדמת אירופה. מיקום למפעל זה טרם נבחר אבל ידוע שמתקיימים מגעים בין החברה הסינית לבין את הממשלות המקומית במזרח גרמניה, ונראה שזאת מסתמנת כבחירה הגיונית לכל הצדדים.

CATL מתמחה כיום בעיקר בייצור סוללות בטכנולוגיות LiFePo ו-NCM ובמארזים גדולים במיוחד אשר משמשים כלי רכב חשמליים כבדים כמו אוטובוסים. אחד ההסכמים המעניינים שעליהם חתמה לאחרונה הוא עם החברה הסינית NEVS אשר רכשה את שרידי חברת סאאב השבדית במטרה להפוך אותה ליצרנית של מכוניות חשמליות. בעבר פורסמו ידיעות לפיהן גם חברת אפל ניהלה מו"מ עם CATL אולם נראה שאפל קצת מקררת לאחרונה את מאמציה בתחום האוטומוטיבי.

מבחינת ב.מ.וו. מדובר בעסקה אסטרטגית שנועדה להבטיח לה נתח מתפוקת המפעל האירופאי של CATL בעידן שבו לפתע פתאום כל יצרניות הרכב עטות על התחום החשמלי או נאלצות להתגלגל לתוכו. הרושם הוא שכושר ייצור של סוללות חשמליות הוא כיום סוגיה אסטרטגית, או אף עקב אכילס של התחום הזה.

כדי לעמוד בהכרזות של כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות אודות כוונתן להשיק מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות בשנים הקרובות כולן זקוקות גם לסוללות, ולכן פולקסווגן, למשל, הודיעה לאחרונה על הכפלת היקף הרכישות שלה בתחום זה לערך רכש של 48 מיליארד דולר.
גם דיימלר-בנץ, יצרנית האם של מרצדס וסמארט, וגם הונדה, חתמו כבר על חוזי רכישה של סוללות מחברת CATL.

The post ב.מ.וו. תשלם 1.16 מיליארד כדי להבטיח מקור לסוללות appeared first on TheCar.

אני עדיין זוכר את הביקור הראשון שלי בגרמניה כנער לפני כמה עשרות שנים. מעבר לקושי לשמוע את השפה שבאותו עידן נטול אינטרנט וטלוויזיה רב ערוצית שמעתי בעיקר בסרטים על השואה כמו למשל בסדרת המופת "עמוד האש", לא יכולתי שלא לנעוץ כל העת מבטים חודרים בכל איש מבוגר שנקרה בדרכי ולנסות להבין כיצד יתכן שמאחורי המראה הזה של הסבא החביב מסתתר ככל הנראה מישהו שהיה שותף באופן אקטיבי או פסיבי למעשים איומים בתקופה החשוכה ביותר בתולדות המין האנושי, לפחות בעידן המודרני.

מאז עברו לא מעט שנים, הכפר הגלובלי הפך את העולם לקטן יותר, ביקרתי בגרמניה עוד לא מעט פעמים ובינינו הסיכוי לפגוש היום ברחוב אנשים שהיו חלק מאותה מכונת הרג נוראית קטן בהרבה בעיקר משום שעברו 73 שנים מאז סיום מלחמת העולם השנייה וגם החיילים הצעירים והזוטרים ביותר שהשתתפו בה הם היום כבר בני יותר מ-90 שנה.

אבל בעוד שהסיכוי להיתקל באנשים שהיו חלק מהמנגנון האנושי שיישם את האידיאולגיה הנאצית ירד באופן משמעותי, אי אפשר לשכוח לרגע שמכונת המלחמה ותעשיית ההשמדה הנוראיות התקיימו גם בזכות חברות ענק שמוכרות לכולם ופעילות עד עצם היום הזה.

עוד ב-TheCar:
מזוויע: הרכב של אחד מסגניו של היטלר מוצע למכירה ברשת
שרדו את הנאצים ונכנעו לחלודה
פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים

כמי שגדל בתקופה בה בכל עיר, שכונה, רחוב ואפילו בניין ניתן היה לפגוש ניצולים שסיפקו עדות חיה לזוועה ונשבעו לתת תוקף לצוואתם הבלתי כתובה של מיליוני הנרצחים – לעולם לא לשכוח ולא לסלוח – במשך שנים רבות, ממש עד השנים האחרונות, השתדלתי שלא לקנות מוצרים מתוצרת גרמנית.

עד אמצע שנות ה-80 המוני בית ישראל החרימו את תוצרת גרמניה וגם מוסדות המדינה הקפידו באותן שנים שלא לרכוש למשל מכוניות מתוצרת גרמניה ובשל כך, בין היתר, ישראל הרשמית בחרה בוולוו ובמכוניות אמריקאיות כרכבי השרד של שרי ממשלת ישראל.

כיום המצב שונה מאוד ונראה כי הרוב המוחלט של הישראלים לא חושבים פעמיים לפני שהם רוכשים מוצרים תוצרת גרמניה. יתכן שהם צודקים כי למרות זוועת העבר, הגיע הזמן להתקדם ולהתייחס לגרמניה של היום ואל תוצריה בצורה סלחנית.

אנחנו, בכל מקרה, לא ננקוט כאן עמדה, אבל נספר לכם מעט על שיתופה של תעשיית הרכב הגרמנית בתוכניות המשטר הנאצי.

היטלר, מכונית העם וההשקעה האדירה בכבישים

גם היום עדיין לא ניתן להבין כיצד מנהיג מטורף הצליח לסחוף אחריו את העם הגרמני להאמין בתורת גזע חשוכה ולקחת חלק במעשי זוועה. יתרה מזאת, היטלר לא סחף רק את "האזרח הקטן" אלא גם את ברוני הממון ואת חברות הענק הגרמניות שלקחו חלק בעשייה הנאצית ונהנו בשנות שלטונו של הצורר משגשוג חסר תקדים.

צריך לזכור אמנם את נסיבות הרקע: היטלר, שעלה לשלטון בשנת 1933, קיבל לידיו מדינה מושפלת שהייתה שרויה במשבר כלכלי קשה שהתחיל לאחר מלחמת העולם הראשונה והתעצם בעקבות המשבר הכלכלי העולמי של ראשית שנות השלושים. חברות רבות היו על סף פשיטת רגל ועלייתו של המשטר הנאצי לשלטון, על שלל תוכניותיו הגרנדיוזיות, הייתה עבורן קרש הצלה ומקור לתזרים מזומנים בלתי פוסק.

בשנים הראשונות לשלטונו של היטלר גרמניה חוותה בום כלכלי. תקציבי ענק הושקעו על ידי המדינה בתשתיות שונות ובין היתר הכבישים הגרמניים שודרגו ונסללו האוטובאנים הראשונים.

במקביל לשדרוג הכבישים היטלר רצה להפוך את המכונית לכלי תחבורה זמין, אמין ובר השגה לכל גרמני. לצורך משימה זו הוא פנה למהנדס המבריק פרדיננד פורשה (כן, ההוא שעמד גם מאחורי מותג רכבי הספורט פורשה) והציג לו מפרט דרישות לייצור "מכונית העם", או בגרמנית – "פולקסווגן".

בין היתר הדרישות נכללו יכולת להסיע 5 אנשים, להגיע למהירות של כ-100 קמ"ש, לצרוך לכל היותר ליטר בנזין לכל 12 ק"מ ובראש ובראשונה לעלות פחות מאלף מארקים.

פורשה נענה לפנייתו של היטלר שתקצב את הפרויקט בנדיבות וכך ב-1938 נולדה החיפושית המדהימה שעמדה בכל הדרישות של היטלר וללא ספק הקדימה את זמנה, אך למעשה לא הגיעה לייצור אזרחי סדרתי עד לסיום המלחמה.

המכונית הראשונה שהגיעה לייצור והציגה מראה דומה לזה של החיפושית המוכרת הייתה  ה–KDF טייפ 82e שיוצרה בין השנים 1940-1945 במספר מצומצם של יחידות בעבור האליטה הנאצית. המכונית כללה את המרכב של החיפושיות ואת השלדה המחוזקת של הקובלווגן, רכב הסער הצבאי של הוורמאכט.

לפני שנה אחד מהרכבים הללו, שמסתבר שהיה שייך להרמן גרינג, מראשי השלטון הנאצי ומי שנחשב לאחד מאבות "הפתרון הסופי", הופיע ברשת כחלק מגל מזוויע של מכירת פרטי ממורביליה נאצית במחירים הזויים והוצע למכירה ב-eBay במעל חצי מיליון דולר. בעקבות ההד התקשורתי ב-eBay החליטו לחסום את המכירה, אך יש להניח כי הוא נמכר בסופו של דבר דרך אתרים מעט פחות גדולים בעבור סכום לא מבוטל.

פסי הייצור הוסבו לשימוש צבאי

המעורבות של תעשיית הרכב הגרמנית במאמץ להנחיל את תורת הגזע הנאצית ברחבי העולם התעצמה עם פרוץ מלחמת העולם והסבת קווי הייצור במפעלי הרכב לצרכים צבאיים: הקובלווגן, גי'פ הסער של הוורמאכט והשווימווגן, שהיה הגרסה אמפיבית שלו, התבססו על "מכונית העם" שתכנן פורשה ועשו שימוש במכלולים רבים שתוכננו עבורה. במפעלי פורשה ופולקסווגן ייצרו טנקים מסוגים שונים ולקחו חלק בפיתוח טכנולוגית רקטות ה-V1 ששוגרו אל עבר מטרות אזרחיות בלונדון.

ב.מ.וו ייצרה מנועים ששימשו מספר דגמי מטוסים של חיל האוויר הנאצי וגם אופנועים אשר צוידו בסירת צד עליה הוצב מקלע קל, שהיו בשימוש נרחב ביותר בכל החזיתות.

מרצדס תרמה את חלקה בייצור מנועים תעופתיים, פיתחה בלון צפלין למטרות צילום צבאי והפצצה, בנתה רכב שטח גדול בעל כושר עבירות יוצא דופן (שגרסתו האזרחית מוכרת בשם יונימוג) ושימשה כספקית המכוניות הרשמית לבכירי הרייך ובראשם הפיהרר עצמו, שהיה מעריץ גדול של החברה ועשה שימוש בדגמים שונים ומגוונים של מרצדס גם בעצרות ובמצעדי ניצחון בבירות אירופה אותן כבש.

אפילו יצרניות רכב שהיו בבעלות אמריקאית-גרמנית משותפת, שירתו במלחמה את הנאצים. וכך, בזמן שמפעלי פורד בארצות הברית ייצרו מפציצים לחיל האוויר האמריקאי, בנו מפעלי פורד בגרמניה משאיות לצבא הנאצי.

אופל, הזרוע האירופאית של ג׳נרל מוטורס, ייצרה כלי רכב רבים עבור הנאצים ולמעשה הייתה ספקית הרכב הגדולה ביותר של הצבא הגרמני ובין היתר ניתן לציין את ה"בליץ" שלה הייתה המשאית הנפוצה ביותר בוורמאכט אשר שימשה בין היתר כתא גזים נייד בתקופה שלפני הקמת מחנות ההשמדה.

אחרי שהמלחמה הסתיימה וחלק מהזוועות פורסמו טענו ראשי ג׳נרל מוטורס ופורד כי איבדו שליטה בשלוחות הגרמניות שלהן וכי לא היו מעורבים כלל בפעילותן, עם זאת על-פי מסמכים שפורסמו כעבור שנים התברר שהתעשיינים האמריקאים ידעו על פעילות אופל  ופורד בשירות הצבא הגרמני ואף תמכו בה מתוך חשש להלאמת המפעלים.

אסירים ככוח עבודה זול

את הפרק האפל ביותר בקשר בין יצרניות הרכב הגרמניות למשטר הנאצי מנסות החברות, שרובן פעילות גם היום, להצניע ככל האפשר.

מסתבר שבכל מפעלי הרכב הגרמניים, ללא יוצא מהכלל, הועסקו בתקופת מלחמת העולם השניה עובדי כפייה יהודים ואחרים שנרדפו על ידי הנאצים.
לא מדובר בבודדים אלא במאות אלפי עובדי כפייה אשר הועסקו בתנאי עבדות, במשמרות ארוכות וסבלו מתנאי מחיה אמנם טובים במעט מאלה שחיכו להם במחנות ההשמדה, אבל קשים מאוד שכללו איומים, רעב והיעדר תנאים בסיסיים.

הפועלים-אסירים שוכנו לרוב במחסנים תת קרקעיים שהוסבו למגורים, ללא תנאים סניטריים. התנאים הקשים ושעות העבודה הארוכות הביאו במקרים רבים לתוחלת חיים קצרה מאוד, אך את התדלדלות השורות  מיהר השלטון הנאצי להשלים על ידי הבאתם של פועלים חדשים ממחנות הריכוז.

לעתים, כדי לזרז הקצאת אסירים לעבודה בפסי הייצור, סגרו מנהלים מקומיים עסקאות של כוח עבודה חדש בתמורה לציוד מול דרגים זוטרים בשטח ובין היתר פולקסווגן, למשל, עשתה עסקה עם הוואפן אס־אס, הזרוע הצבאית של האס־אס, והעניקה ליחידות רכבי שווימווגן תמורת אספקה של עוד אסירים יהודים.

ב.מ.וו מצאה דרך יעילה יותר לקבל אספקה מתמדת של כוח עבודה בחינם והחברה הקימה מפעל ייצור בפולין כחלק מהתשלובת התעשייתית אושוויץ־בירקנאו, שהוקמה לצד מחנה ההשמדה כדי לנצל עבודת אסירים.

ריפוד מושבים משערות נרצחים

הנאצים לא הסתפקו בפועלים ולאחר המלחמה נתגלו גם עדויות לשימושים מזעזעים שנעשו בתעשייה הגרמנית במוצרים שהופקו משאריות הנרצחים. כך למשל, במפעל של חברת חלקי החילוף הענקית שפלר, נמצאו גלילי בד לריפוד רכב במשקל של כ-2 טון שהוכנו משיער אדם.

מקורם של גלילי בד הריפוד העבה בשערות ראשיהם של כ-40 אלף אסירים מאושוויץ. דגימות שנלקחו מהאריגים אף הצביעו על שרידי גז מסוג "ציקלון בי" ששימש את הנאצים להשמדה המונית.

הודאה רשמית במעשים ופיצוי סמלי

אחרי המלחמה כמה תעשיינים גרמניים וביניהם פרדיננד פורשה וגונתר קוונדט, בעלי ב.מ.וו, נעצרו בשל חשד לשיתוף פעולה עם מעשי הנאצים אך שוחררו לבסוף מבלי שהועמדו לדין.

באיחור רב, לפני כעשור וחצי, גרמניה הרשמית הודתה שבמהלך המלחמה נעשה שימוש רב בעובדי כפיה במפעלי התעשייה הגרמניים כולל חברות הרכב ואף הוקמה קרן פיצויים בשיתוף הממשלה הגרמנית והקונצרנים הענקיים אליהם משתייכים מרבית יצרני הרכב הגרמניים המוכרים לנו היום. הקרן שהוקמה חילקה כ-10 מיליארד יורו, פחות מסכום הפיצויים של פרשת דיזלגייט, לניצולים ששימשו פועלים במפעלים גרמניים בעת המלחמה, מהם כ-70 אלף ישראלים שהיו פועלי כפייה וקיבלו בשנת 2003 פיצוי של 5,000 יורו לאדם.

לפני שנתיים יצרנית הרכב ב.מ.וו החליטה לנצל את המעמד החגיגי של אירועי ה-100 למותג כדי להכות על חטא: "אנחנו ב-ב.מ.וו לא מתכחשים גם לחלקים הפחות נעימים בהיסטוריה שלנו ומבקשים סליחה על שהעסקנו פועלי כפייה במלחמת העולם השנייה. עד היום, הסבל האדיר שנגרם וגורלם המר של חלק לא מבוטל של אותם פועלי כפייה מהווה נושא לחרטה אדירה".

The post כך שירתה תעשיית הרכב הגרמנית את השלטון הנאצי appeared first on TheCar.

שתיים מיצרניות הפרימיום המובילות בעולם, מרצדס וב.מ.וו, הכריזו היום (ד') על איחוד כוחות בתחום התחבורה המשתפת.

שתי היצרניות המכובדות הן פורצות הדרך בתחום "התחבורה המשתפת", ואנשי שתי ההנהלות שלהן מספרים לנו מזה למעלה קרוב לעשור אודות עידן שאליו אנחנו נכנסים ובו פתרונות התחבורה המסורתיים פשוט לא יוכלו לעבוד יותר. שתי החברות השקיעו והקימו חטיבות נפרדות שמתמחות ב"שירותי ניידות" – או במילים יותר ארציות "השכרת מכוניות לזמן קצרצר", ושתיהן, לאחר שהשקיעו בהן לא מעט כסף, הכריזו היום על הסכם שנחתם ביניהן למיזוג היחידות האלה אחת עם השנייה, בכפוף כמובן לאישורי הרגולטור הגרמני.

עצם החיבור עלול, מצד אחד, להצביע על קושי שבו נתקלים שני הצדדים לעשות את הדרך לבדם ועל חשבונם, לפחות בשלב הזה, אלא שמצד שני הם מצהירים על כך שמטרת המיזוג היא דווקא להגדיל את ההשקעה המשותפת בשירותי ניידות.

מרצדס הקימה את חברת Car2Go בשנת 2008 כמפעילה של "רכבי קהילה" למנויים, ומאז שנת 2010 היא מפעילה צי של מכוניות מתוצרת מרצדס ו'סמארט' בתחילה בעיר אוסטין, טקסס, וכיום ב-25 ערים בארה"ב, גרמניה, קנדה, הולנד, איטליה, ספרד וסין.

ב.מ.וו. הקימה את חברת DriveNow בשנת 2011 כחברת השכרה לזמן קצרצר אשר מפעילה בעיקר מכוניות מדגמי ב.מ.וו. ומיני. החברה החלה לפעול באותה שנה במינכן ובברלין, וכיום פעילה ב-13 ערים בגרמניה, בריטניה, איטליה, אוסטריה, בלגיה, דנמרק, פינלנד ופורטוגל.

בצי המכוניות של מרצדס פועלות כיום כ-14,000 מכוניות ואילו בצי של ב.מ.וו. יש כ-6,400, כלומר שבכל מקרה מדובר בעסק צדדי ולא מאד יקר עבור שתי הענקיות. יחד עם זאת, התחרות שמתפתחת כיום בעולם התחבורה המשתפת היא לאו דווקא מול יצרניות רכב אלא בעיקר מול חברות סטארט אפ חדשות כמו 'אובר', 'ליפט' וגם גוגל (ווימו) ו'באידו' הסינית.

החברה הגרמנית המאוחדת תוחזק בחלקים שווים על-ידי שתי היצרניות, ואם מתמקדים בהצהרות הכוונות, מתוך ההכרזות הרשמיות שפורסמו, הרי שנראה שהאיחוד נועד כדי להקל על מאמצי הפיתוח בתחומי שיתוף כלי רכב ותפעול עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים.

"קבוצת ב.מ.וו. מעצבת את הניידות העתידית ובוחנת כיוונים חדשים בתחומים אלה, אמר הראלד קרוגר, יו"ר מועצת המנהלים של ב.מ.וו. "אנחנו בוחנים כל הזמן דרכים חדשות, תחת ההנחיה של מפת הדרכים שלנו שמובילה אל עתיד דיגיטלי ללא פליטת מזהמים. חיבור שירותי הניידות שלנו (ב.מ.וו. עם מרצדס) ייצור מערכת אקולוגית דיגיטלית ייחודית. ברית זאת תקל על הלקוחות שלנו להיחשף אל ניידות ללא פליטות. אנחנו נשארים מתחרים כשמדובר במכוניות הפרימיום הטובות ביותר. המיזוג המתוכנן של שירותי הניידות שלנו יחזק את היכולות והמשאבים שלנו ושולח איתות חזק אל המתחרים החדשים שלנו".

דיטר זטשה, היו"ר מן הצד של מרצדס, אמר ש: "כחלוצים בהנדסת רכב לא נעזוב את משימת עיצוב הניידות העירונית לאחרים. בעתיד יהיו יותר אנשים מאשר אי פעם בעבר שלא יהיו להם מכוניות ועדיין ירצו להיות מאד ניידים. אנחנו רוצים לשלב את המומחיות שלנו כדי לפתח מערכת אקולוגית ייחודית, בת קיימא, לניידות עירונית".

יתרון לגודל, מבחינת ב.מ.וו. ומרצדס, יבוא בין השאר לידי ביטוי בכך שמשתמשים יוכלו להשתמש באפליקציה אחת כדי להשתמש בצי הרכב של שתי החברות, ושעלויות הפיתוח של תוכנות ותשתיות תחולק בין הצדדים.

The post טובעים השניים? מרצדס, ב.מ.וו. והתחבורה המשתפת appeared first on TheCar.

המיליארדר הסיני לי שופו, בעל השליטה ביצרנית המכוניות הסינית 'ג'ילי', השקיע בסוף השבוע כ-9 מיליארד דולר ברכישת 9.69% ממניות דיימלר בע"מ – חברת האם של מרצדס.

המשמעות היא שמי ששולט ביצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, וביצרנית השבדית 'וולוו', ורכש לאחרונה שליטה גם ביצרנית המשאיות וולוו (שהיא חברה נפרדת) ומספר חודשים קודם לכן את השליטה ב'פרוטון' המאלזית (ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית) – מחזיק כעת גם בנתח השליטה הגדול ביותר בחברת האם של מי שמייצרת את מותג מכוניות היוקרה המפורסם בעולם, וביצרנית המשאיות הגדולה בעולם.

ידיעות אודות כוונתו של לי שופו לבצע את המהלך הזה פורסמו בעולם, וגם אצלנו, כבר לפני מספר חודשים, ובתחילת החודש דיווחנו על כך שהחברה כבר החלה לאסוף מניות של דיימלר בשוק והשלימה את רכישת 3% מן החברה תוך כדי כוונה להגדיל עוד את חלקה. מבחינה זאת לא מדובר במהלך מפתיע. ובכל זאת מדובר במה שעשוי להתברר בקרוב כעסקת הרכישה החשובה ביותר בתעשיית הרכב בחצי המאה האחרונה.

עד היום רכשו הסינים וההודים – שתי המדינות בעלות האוכלוסיה הגדולה ביותר בעולם ושני שווקי הרכב שצומחים במהירות הגדולה ביותר – רק שרידי מותגים מערביים מפורסמים (כמו 'רובר' או 'לונדון טקסי') או חברות קטנות בעלות היסטוריה מפוארת שנרכשו קודם לכן על-ידי פורד, שלא הקדישה את תשומת הלב המתאימה כדי לפתח אותן ('ג'ילי' את 'וולוו', ו'טאטא' ההודית את 'יגואר' ו'לנד רובר').
כל שאר עסקאות הרכישה, המכירה והמיזוג של מותגים ותיקים התקיימו במאה האחרונה בתוך "המועדון הסגור" של תעשיית הרכב ובמסגרתן רכשו יצרניות שונות שליטה מלאה, או בעלות חלקית, ביצרניות אחרות כדי ליצור איחודים שהעניקו להן יתרון לגודל.

צריך להדגיש שרכישת נתח הבעלות במרצדס רחוקה מלהקנות לג'ילי שליטה כלשהי בחברת האם. יתרה מכך: היות שמניות ג'ילי נסחרות בבורסה של הונג קונג תיתכן אפילו פעולה הפוכה אם הגרמנים יחושו שמדובר בניסיון השתלטות עויין. אם לא די בכך, לג'ילי תהיה בעיה אם תנסה להגדיל את נתח הבעלות במרצדס, היות שחוקי ההגבלים העסקיים ייאלצו אותה לוותר על השליטה במשאיות וולוו, שהיא יצרנית המשאיות השנייה בגודלה בעולם.

ובכל זאת מדובר בעסקת ענק בהיקף שבו יכלו הסינים לרכוש לעצמם שליטה מלאה במותגי רכב קטנים יותר. כדי לסבר את האוזן, בשנה שעברה רכשו פיג'ו-סיטרואן בעלות מלאה על אופל הגרמנית תמורת 1.3 מיליארד אירו בלבד, ורנו-ניסאן שילמה 2.2 מיליארד דולר כדי לרכוש את גרעין השליטה ו-34% מן הבעלות במיצובישי. המהלך היקר של לי שופו לא יכול להיות מוסבר בשלב הזה רק באופן פשוט, כפי שהוא מתואר על-ידי רבים מכלי התקשורת בעולם, כניסיון "להגיע אל טכנולוגיית ההנעה האלטרנטיבית של מרצדס". זאת מן הטעם הפשוט שתמורת סכום הרבה יותר צנוע יכלו אנשי ג'ילי לרכוש לעצמם יצרנית סוללות או ספקית משנה של תעשיית הרכב אשר עוסקת באופן ישיר בפיתוח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית.

יתרה מכך: גם עם קרוב ל-10% בעלות של ג'ילי במרצדס – שאר בעלי המניות מחזיקים ב-90% ממה וכל פעולות החברה אמורות להתבצע לטובת כלל בעלי המניות. למרצדס יש כיום מערכת יחסים עם יצרניות סיניות אחרות שמתחרות בג'ילי בשוק הסיני ובעולם, בהן עם 'באיק' שהיא יצרנית הרכב השנייה בגודלה בסין ועם 'BYD', שהיא היצרנית הגדולה ביותר של סוללות ואחת המובילות בתחום ההנעה החשמלית בסין. בנוסף, למרצדס יש שיתוף פעולה טכנולוגי עם רנו-ניסאן-מיצובישי, אשר גם היא מחזיקה בנתח בעלות קטן בדיימלר. שתי חברות אלה גם חולקות מספר פלטפורמות ומנועים, ומבצעות מו"פ משותף בתחום ההנעה האלטרנטיבית.

גם הסבר לפיו שיתוף פעולה של ג'ילי עם מרצדס בייצור מכוניות מחוץ לסין עשוי לעמוד מאחורי המהלך הזה לא נשמע סביר. היקפי ייצור המכוניות של מרצדס לא גדולים, ואילו ג'ילי ממילא פועלת עם וולוו ומתכוונת להשיק באירופה בקרוב את מותג הרכב הגלובלי החדש שלה, 'Lynk & Co'.

בשבועות ובחודשים הבאים נוכל להבין טוב יותר את המהלך – אשר עשוי להתברר גם כהשקעה פיננסית בלבד, אבל בינתיים הוא עשוי להיות "אבן דומינו" ראשונה שתחולל שינוי דרמטי בתעשייה אדירה אשר ממילא נמצאת בתקופת מפנה מאד רגישה בתולדותיה. ראשית לכל, ייתכן שאנחנו רואים את הצעד המהותי הראשון ב"מתקפה" סינית כוללת להשתלטות על טכנולוגיה מערבית ועל מערכי ייצור, וזאת כחלק מאסטרטגיה ממשלתית שעליה הצהירה הממשלה בתוכנית החומש האחרונה שלה.

יודגש, עם זאת, שבשונה מהערכות קודמות ג'ילי ולי שופו לא גייסו את תשעת מיליארדי הדולרים לעסקה מקרנות של ממשלת סין. בראיון שהעניק לי דונג-הווי, מנהל הכספים הראשי של הקבוצה, לרשת הטלביזיה הסינית הלאומית CCTV הוא אמר ש"ג'ילי מימנה את העסקה באמצעות שילוב של אגרות חוב, גיוס הון ומכשירים פיננסיים נוספים בחו"ל".

מאידך, לא מן הנמנע שההשקעה הזאת "תפתח את התיאבון" לשחקניות סיניות חזקות אחרות שנשלטות על-ידי הממשלים המקומיים, למשל 'סאיק או 'באיק', וגם הן יכולות לבצע מהלכים דומים באמצעות רכישה מאסיבית של מניות של יצרניות רכב. בהקשר זה חשוב לשים לב שלי שופו רכש את המניות בשוק החופשי לאחר שהגרמנים סרבו להצעה קודמת שלו להנפיק עבורו סדרת מניות מיוחדת, בהיקף של כ-5% מסך מניות החברה, תמורת כ-4.5 מיליארד דולר. אגב, אנשיו של לי שופו הרגיעו מעט את הרוחות אתמול כאשר הבטיחו ש"לעת עתה הם לא מתכוונים לקנות מניות נוספות של החברה".

עסקת ה-9 מיליארד דולר של ג'ילי עשויה לפתוח תיאבון לא רק לסינים, שלהם יש אינטרס מסוג מאד ספציפי לשים יד על טכנולוגיה בשלה, אלא גם לכל מי שכיסיו עמוקים מספיק, או שיש לו יכולת טובה לגיוס הון, וגם אינטרס ארוך טווח בתעשיית הרכב. לא קשה לדמיין מהלך דומה שיבוצע על-ידי חברת אלפאבית, בעלת הבית של גוגל שמפתחת כיום את מיזם 'ווימו' לרכב אוטונומי, או על ידי כל מיזם אחר שקשור לתחבורה חכמה ויכול לבצע קפיצה טכנולוגית אם יתחבר לפלטפורמה לייצור רכב, למשל קבוצת החברות בשליטת היזם אלון מאסק.

The post שמו את הכסף: ג'ילי הסינית רכשה 10% ממרצדס appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר מניותיה נסחרות בבורסה של הונג קונג, השקיעה בשבועות האחרונים כ-3 מיליארד דולר ורכשה כ-3% מן המניות של דיימלר בדרכה להגשים את היעד של להיות בעלת המניות הגדולה ביותר בחברת האם של מרצדס.

על פי דיווחים מן השבוע האחרון בכמה מכלי התקשורת החשובים בגרמניה, אשר זכו לתהודה גם בסוכנויות הידיעות וגם בסין, אנשי ג'ילי פשוט מיישמים את ההצעה שזרקו להם אנשי דיימלר בחודש נובמבר האחרון לאחר שאלה דחו את ההצעה הסינית לרכוש מהם 5% מהון המניות בהנפקה מיוחדת ומתחת למחיר השוק. כפי שדיווחנו בשעתו, הגרמנים סרבו להצעה אבל הודיעו, ספק ברצינות ספק ביהירות, שהם "מברכים על כל כוונה של משקיעים לטווח ארוך לרכוש מניות (שלהם) בשוק החופשי". כעת, כך מסתבר, מוכיחים אנשי ג'ילי שהם "שמים את הכסף איפה שהמילים" והמסע שלהם לרכישת נתח בעלות גדול בדיימלר יצא לדרך.

לא מיותר להזכיר שממשלת סין הכריזה לפני כשנה על תוכנית חומש שמקצה מאות מיליארדי דולרים לרכישת טכנולוגיות מערביות כדי לקדם את הכלכלה הסינית, ועל רקע זה נראה שלאנשי ג'ילי לא צפויה בעיה לגייס את הכסף הדרוש – ככל הנראה באמצעות הבורסה אך בגיבוי ממשלתי. למרצדס יש כיום שיתופי פעולה טכנולוגיים גם עם יצרנית הרכב הסינית השנייה בגודלה – BAIC, וגם עם יצרנית הרכב BYD אשר מתמחה בסוללות ובכלי רכב חשמליים, ומנגד גם לג'ילי יש כבר דריסת רגל משמעותית בשוק הרכב החשמלי של סין ובתעשיית הרכב המערבית.

ובכל זאת, בשונה מן השמועות שהופצו בנובמבר, ההערכות המעודכנות מהשבוע הן שג'ילי לא מתכוונת להסתפק בנתח של 3-5% ממניות דיימלר, מה שאמור היה למצב אותה כבעלת המניות השלישית בגודלה בחברה הזאת, אלא לרכוש יותר מאשר 6.8% מן המניות וכך לדלג מעל רשות ההשקעות של כווית, שמחזיקה בנתח כזה, ואת חברת האחזקות BlackRock אשר מחזיקה ב-6% מן הבעלות בדיימלר. בעלת מניות משמעותית אחרת היא רנו-ניסאן-מיצובישי, שמחזיקה ב-3.1%, ובאופן כללי מוחזקים 70.7% מן המניות בידי משקיעים מוסדיים ו-19.4% בידי משקיעים פרטיים – מה שאומר שרכישת גרעין השליטה בחברה אפשרית, וזה רק עניין של זמן וכסף.

עושים שופינג

השקעת 3 מיליארד דולר באיסוף מניות דיימלר היא צעד נוסף, ודאי לא אחרון, במסע רכישות שהחלה ג'ילי לפני כמעט 8 שנים כאשר רכשה את יצרנית המכוניות וולוו מידי פורד.
לפני מעט יותר מחודש סגרה החברה מעגל, מבחינה היסטורית, לאחר שהשקיעה 3.9 מיליארד דולר כדי להפוך לבעלת המניות הגדולה ביותר של וולוו משאיות, שהיא יצרנית המשאיות השנייה בגודלה בעולם. וולוו משאיות היא חברה עצמאית אשר שייכת לחברת האחזקות וולוו, והיא פוצלה בשנת 1999 מחטיבת המכוניות בעת שזאת נמכרה לפורד. אם ג'ילי תשתלט עליה באופן מוחלט היא תאחד אותה מחדש, לפחות מבחינת בעלות.

עם זאת, לג'ילי תהיה בעיה רגולטורית משמעותית אם היא "תגזים" בהשתלטות במקביל על וולוו ועל מרצדס היות שחטיבת המשאיות של דיימלר היא הגדולה ביותר בעולם. וולוו משאיות היא בעלת השליטה בחברת רנו משאיות ובחברת המשאיות האמריקנית 'מאק', והיא מחזיקה גם כמחצית מן הבעלות ביצרנית המשאיות הסינית 'דונגפנג' (וגם בוולוו אוטובוסים ובוולוו צמ"ה ועוד), ואילו מרצדס משאיות היא בעלת הבית של 'פרייטליינר' האמריקנית, חטיבת המשאיות של מיצובישי, יצרנית מנועי המשאיות 'דטרוייט דיזל' ועוד.

לאחר רכישת וולוו מכוניות רכשה ג'ילי כמה וכמה חברות ועסקים אחרים בתעשיית הרכב, בהם את היצרנית של "המונית הלונדונית" המפורסמת בשנת 2013, ו-49.9% מן הבעלות בפרוטון המאלזית בשנה שעברה, יחד עם 51% ביצרנית מכוניות הספורט הבריטית לוטוס.
בשנה שעברה השיקה ג'ילי בסין מותג רכב חדש בשם 'לינק ושות' (Lynk & Co) אשר מתבסס על הפלטפורמות ועל הטכנולוגיה של וולוו, וזאת במטרה למצב מותג ומוצרים אשר יגשרו על הפער בין מכוניות ג'ילי העממיות לבין מכוניות וולוו שאותן לוקחים הסינים כלפי מעלה במטרה להתמודד על שוק היוקרה.
Lynk & Co יושק גם באירופה בחודשים הקרובים, ואשני ג'ילי מתכננים למכור באמצעותו כחצי מיליון מכוניות בשנה ולהתמודד איתו מול לקסוס, אינפיניטי ו'אקורה' של הונדה.

על אף שבשונה מיצרניות הרכב הגדולות של סין – בעיקר Saic ו-Baic אשר נשלטות על-ידי ממשלות מקומיות – ג'ילי היא חברה פרטית שחלק ממניותיה הונפק לציבור – שום דבר לא באמת קורה בסין בלי ידיעה ותמיכה של הממשלה הלאומית.

לי שופו (Li Shufu), אחד מעשירי העולם, החל את דרכו עם ג'ילי כיצרן של חלקי מקררים ולאחר הקמת חטיבת הרכב של החברה הוא הפך אותה לאחת מיצרניות הרכב הגדולות במדינה. כאמור, כבר כיום יש לג'ילי נתח משמעותי משוק הרכב החשמלי בסין, אבל לדעת אנליסטים של התעשייה מה שאנשיה מחפשים במרצדס הוא בראש ובראשונה גישה אל פסגת הטכנולוגיה בתחומי ההנעה האלטרנטיבית והרכב האוטונומי.

The post רוצה כוכב: ג'ילי קנתה 3% ממרצדס appeared first on TheCar.

בהשקה מיוחדת באמסטרדם, הולנד, בנוכחות עיתונאי רכב מכל העולם, השיקה בסוף השבוע מרצדס את A Class החדשה, מכונית שעליה אמר יו"ר מרצדס שהיא "כמו הסרט בנג'מין באטן: נולדה מבוגרת והופכת צעירה מדור לדור".

A Class החדשה, ששיווקה באירופה יחל בחודש הבא מיד לאחר תערוכת ז'נבה, מבוססת על עדכון של פלטפורמת MFA. המכונית גדלה בממדיה ושודרגה מאד במספר תחומים, בעיקר בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, בעיצוב החיצוני, וגם בתכולת האלקטרוניקה הבידורית ומערכות הסיוע לנהג. מבפנים ומבחוץ A Class עברה את שינוי העיצוב המשמעותי ביותר מאז השקתו המקורית של הדגם, ואפשר לטעון שלמעט השם וסמל הכוכב (והפלטפורמה המשודרגת) לא נותר בה כמעט דבר מן הדגם היוצא.

בדגם הסדרתי הקטן ביותר שנושא את סמל הכוכב משטוטגארט הוארך בסיס הגלגלים ב-3 ס"מ, ומפתח הגלגלים הקדמיים ב-1.4 ס"מ. האורך הכללי הוגדל ב-12 ס"מ, הרוחב ב-1.6 ס"מ והגובה נותר דומה עם תוספת של 2 מ"מ בלבד. הממדים המוגדלים משפרים בעיקר את מרחב הכתפיים והמרפקים של יושבי המושב האחורי, ואת נוחות הכניסה והיציאה מן הדלתות האחוריות. גם נפח תא המטען הוגדל ב-29 ליטרים והוא מכיל כעת 370 ליטר.

בעת ההשקה מוצעת A Class עם שני מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילנדריים חדשים, הראשון מהם הוא מנוע מתוצרת רנו-ניסאן, בנפח 1.4 ליטר, שמספק 163 כ"ס וכולל מערכת לניתוק צילינדרים. המנוע האחר הוא גרסה משודרגת של מנוע ה-2.0 ליטר שמספק 224 כ"ס, ובנוסף מוצע גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר, גם הוא מתוצרת רנו, שמספק 126 כ"ס. בעתיד יוצעו שתי גרסאות נוספות של מנועי טורבו-בנזין, וגם גרסת AMG חזקה וגרסה היברידית-נטענת. כל המנועים מוצעים עם תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית של מרצדס בעלת 7 יחסי העברה, וחלקם גם עם תיבות ידניות.

החידוש החשוב ביותר במכונית החדשה, כידוע וכצפוי, הוא ממשק משתמש חדש שאותו מכנים אנשי מרצדס "MBUX": ממשק זה מתקשר עם הנהג והנוסע לצידו מבעד למסכי מגע גדולים במיוחד, בעלי רזולוציה גבוהה.

"טכנולוגיות חדשות חייבות להתמקד באנשים ולהפוך את חייהם לקלים יותר, ו- A Class החדשה עושה זאת בדרכים רבות, תוך שהיא הופכת לבת לוויה רגשית ואינטליגנטית", מצוטטת בהודעת מרצדס לעיתונות אולה קאלניוס, חברת הנהלת דיימלר שאחראית על קבוצת המחקר במכוניות הנוסעים של מרצדס. "דוגמה טובה אחת היא MBUX – ממשק חוויית המשתמש של מרצדס, אשר משלבת פעולה אינטואיטיבית וטבעית עם תוכנת למידה חכמה".

אכן, עיקר גאוותם של מהנדסי התוכנה של מרצדס הוא על מערכת בינה מלאכותית שאמורה ללמוד את הרגלי המשתמשים ולהתאים את עצמה אליהם. דוגמא, לאו דווקא החשובה ביותר, לתועלות של מערכת בינה מלאכותית שלומדת את הרגלי המשתמש היא שאם היא מסיקה שבכל יום בשעה 16:00 הנהג נוהג להקשיב לתוכנית רדיו מסוימת בדרכו מהעבודה הביתה, היא תזכיר לו לעשות את זה כאשר הוא שקוע בפעילות אחרת ושוכח לעשות זאת.

ל-A קלאס יש יכולות אוטונומיות מסוימות, אשר מבוססות על מערכת זיהוי הסביבה באמצעות מצלמה ורדאר, ועל מערכת הבלימה האוטונומית שמרצדס פיתחה, אולם היא עדיין לא מכונית שמאפשרת לנהג להיות באמת שקוע במסכי הענק שסביבו. זאת עלולה להיות בעיה מבחינה זאת ש"מערכת המולטימדיה MBUX שמה דגש על חוויית משתמש "מקושרת" לעולם החיצוני באמצעות תקשורת סלולרית מהירה".

בהתאם לרמות האבזור יהיה אפשר לבחור בין שני מסכים בגודל 7 אינטש לבין מסך אחד בגודל זה ומסך נוסף בגודל 10.25 אינטש או שני מסכים בגודל הגדול יותר שנחוצים למי שמבקש לקבל את כל היכולות של הממשק הזה. לוח המחוונים מחולק לשני אזורים שנבדלים זה מזה אופקית: החלק התחתון מופרד באמצעות מעין גומחה או תעלה כך שנוצר רושם ויזואלי שהוא צף מעל הדאשבורד.

"A Class החדשה מגלמת את השלב הבא בפילוסופיית העיצוב שלנו" מצוטט בהודעת מרצדס גורדן וגנר, מנהל העיצוב הראשי דיימלר. "עם קווי מתאר ברורים ומשטחים חושניים". מבלי להתווכח עם הסופרלטיבים, די ברור ש- A Classהחדשה היא המכונית בעלת העיצוב הספורטיבי ביותר בתולדות הדגם הזה, והוא יוצר תחושה דינמית עם חרטום נמוך פנסי LED שטוחים עם אלמנטים שעשויים מכרום ושבכה קדמית מודגשת מאד.

The post צעירה יותר מתמיד: מרצדס השיקה דור רביעי של A Class appeared first on TheCar.

ביום שישי הקרוב, כחודש לפני פתיחת תערוכת ז'נבה, תחשוף מרצדס באמסטרדם את הדור הרביעי של A קלאס החדשה. בינתיים, כדרכן של רוב יצרניות הרכב בימינו, היא מספקת לנו הצצה ראשונה שממנה אפשר להתרשם שהמכונית קיבלה פרצוף דומה לזה של CLS אשר נחשפה לפני כחודשיים בתערוכת לוס אנג'לס.

A קלאס החדשה חולקת את פלטפורמת MFA המודולרית, לאחר שזו עברה שדרוג, עם CLA, והיא תיוצר במרכבי סדאן והאצ'בק, אם כי לא בטוח שהסדאן תוצג כבר כעת. על אף שמדובר במכונית הפחות יקרה של מותג היוקרה הגרמני A-Class קיבלה עיצוב פנים מודרני ויוקרתי, ככל שאפשר להתרשם מתמונות ריגול שפורסמו במהלך השנה שחלפה, עם חומרים באיכות גבוהה, תאורת אווירה, ומערכת מולטימדיה מתקדמת.

המאפיין הבודד המרשים ביותר בקוקפיט של המכונית החדשה הוא מה שבמרצדס מכנים MBUX – וזהו ממשק מולטימדיה ואינפוטיינמנט חדש ומרשים שאותו הציגה החברה ב-9 בינואר השנה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס.

העיצוב החיצוני – ככל שאפשר להתרשם מאותן תמונות ריגול – מודרני ונעים גם הוא, ועל אף שאת מלוא הדרו נראה רק ב-2 בפברואר אפשר לומר כבר כעת שהוא לא יפיל אותנו מן הרגליים, אלא ייראה כהמשך טבעי לקו העיצובי נוכחי של החברה משטוטגארט. על אף שהפלטפורמה רק "שודרגה", מקורות במרצדס מבטיחים שיפור ל"אריזה" אשר אמור להשפיע לטובה על מרחב הפנים, והכל כדי להתמודד בהצלחה עם הדור הנוכחי של ב.מ.וו. מסדרה 1.

הדיבור הרשמי של מרצדס, בינתיים, הוא על מכונית ש"מבשרת את הדור החדש של מכוניות קומפקטיות…(אשר) שומרת על האופי הצעיר והדינמי שלה אך גם גדולה ונוחה יותר מתמיד".

The post בסוף השבוע: מרצדס תציג את A קלאס החדשה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: לקוחות מרצדס מודים לרשות המיסים שסידרה להם את החבילה המשתלמת ביותר מבין דגמי סדרה C.

מי את מרצדס C350e פלאג-אין?

פרשת 'דיזלגייט', אשר התפוצצה ברעש גדול בספטמבר 2015, אמנם לא גרמה למהנדסי מרצדס להמציא את הגרסאות ההיברידיות-נטענות שמוצעות כעת על-ידה בעשרה מדגמיה הסדרתיים, אבל ודאי שהאיצה את קצב הייצור ואת המכירות שלהן. מרצדס השיקה גרסה היברידית-נטענת ל-C קלאס תשעה חודשים לפני פרוץ דיזלגייט, ובזמן שכל העולם נרעש מזה שגרמנים (לא אנשי מרצדס במקרה הזה) מסוגלים לרמות – בישראל רימתה רשות המיסים את עצמה, ואותנו, כאשר העניקה הטבת מס הזויה למכוניות היברידיות נטענות.

מדוע הזויה? תקראו כאן. מדוע רימתה? מפני שרשות המיסים טוענת שצריך לתת הטבות מס למכוניות שמועילות לאזרחי ישראל בכך שהן חוסכות מאיתנו זיהום אוויר. במקום זאת, רשות המיסים נותנת את הטבת המס שאמורה לעודד את זה לא על-פי כמות הזיהום שנפלטת מהאגזוז, אלא תמורת עצם קיומה של מערכת כזאת או אחרת תחת מכסה המנוע.

יבואני מרצדס בוודאי לא אשמים שבמשרד האוצר קצת התבלבלו, והם היו מועלים בתפקידם לולא זיהו את ההזדמנות האדירה שנוצרה מבחינתם: מכונית שמדורגת ברמת זיהום "2 פלאג-אין" משלמת מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד. לעומתה, מכונית שמדורגת בדרגת זיהום 8 משלמת מס קניה אפקטיבי בשיעור 63%, ועל דרגת זיהום 10 מוטל מס קניה בשיעור של 70%.

הוסיפו למחיר הזה את המע"מ ותקבלו מצב שמאפשר ליבואני מרצדס להציע את הגרסה ההיברידית-נטענת של C קלאס תמורת מחיר מחירון של 320 אלף ש"ח בשעה שמחיר המחירון של הגרסה הבסיסית ביותר של C קלאס – '180' (שמדורגת בדרגת זיהום 8), הוא "החל מ-" 260 אלף ש"ח, מחירה של C200, שמדורגת בדרגה 10, הוא "החל מ-" 328,500 ש"ח, ו-C300 עולה 383 אלף ש"ח.

וזה לא הכל: היות שמס הקניה מוטל על המכונית כמכלול, הרי שכל פריט אבזור שמיובא בתוך המכונית משלם 20% מס קניה לעומת 81% במכונית קטנה עם מנוע חסכוני. במילים אחרות, תביא מולטימדיה מקורית ביונדאי i10 תשלם עליה יותר מ-95% מס, תביא אותה במרצדס C קלאס ותשלם עליה רק 23.5% מס.

מותר, לכן, להתייחס אל C350e כאל "מפלט מס", כזאת שמסוגלת להציע לכם מתלים אקטיביים כסטנדרט ורמת אבזור גבוהה במיוחד – ועדיין לעלות פחות מ-C200 פחות חזקה, ופחות מאובזרת ממנה, ועל כך נאמר: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח". לקוחות שמשלמים מעל 300 אלף ש"ח למכונית חדשה, ולקוחות מרצדס בפרט, יודעים לעשות חשבון, וברור שהם מזהים את ההזדמנות.

עיצוב, מיצוב

הדור הנוכחי של מרצדס C קלאס הושק בשנת 2014 וכמו כל הדגמים של מרצדס בעידן הנוכחי הוא עוצב בעיצוב דינמי ומאד מרשים. מרצדס מצליחה – יותר מאי פעם בהיסטוריה שלה – למזג תחושת יוקרה אמיתית עם קווים זורמים ודינמיים שלא יוצרים אנטגוניזם. בין המתחרות שלה – סדרה 3 של ב.מ.וו, אאודי A4, יגואר XF ואלפא-רומיאו ג'וליה – C קלאס נראית בוגרת אבל לא מבוגרת, דינמית ושרירית ובה בעת גם מאד יוקרתית.

קרוב לארבע שנים לאחר ההשקה העולמית C קלאס נראית מרשימה ומושכת, ואפילו ה"טאץ'" הספציפי לגרסה ההיברידית-נטענת נוסף לה בטוב טעם: זאת לא מכונית שזועקת "אני סאקר של איכות סביבה" אלא כזאת שנהנית ממספר נגיעות נקודתיות כמו קונטור כחול נעים לפנסי החזית, צביעה כחולה לקאליפרים של הבלמים (אשר מציצים מבעד לחישוקי גלגלים נאים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי 18 שהיו יכולים להיות מרשימים יותר), ותצוגה נאה ולא מעיקה בלוח המכשירים.

חדי עין יבחינו גם בדלתית מעוינת בחלקו הימני של הפגוש האחורי, שמאחוריה מסתתר שקע טעינה. אבל תרשו לי להקדים את המאוחר ולהעריך שדלתית זאת תישאר סגורה אצל רוב הלקוחות למשך רוב הזמן. לעובדה ש-C350e לא זועקת בקולי קולות שהיא "מכונית ירוקה", אלא אומרת את זה בשקט, עלולה להיות השפעה לא חיובית על מי שמבקשים להצהיר על עצמם שהם אנשים נחמדים לסביבה. האינטואיציה, לכן, מדגדגת וטוענת שרוב הלקוחות שכן יבחרו במכונית הזאת לא באמת זקוקים לסממני עיצוב כאלה או אחרים, והם לא באמת מוטרדים מהתחממות כדור הארץ.

עיצוב פנים, שימושיות

אחת הסיבות היותר טובות לבחור במכונית הזאת היא תא נוסעים מפנק ואופייני למרצדס, אשר שודרג כאן כסטנדרט עם ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, גג שמש פנורמי, מראות צד מחוממות, "חבילת כרום", התנעה ללא מפתח (כניסה ללא מפתח בתוספת תשלום), תאורת אווירה ופינוקי אבזור נוספים. העיצוב, בכללותו, מוכר מכל דגמי מרצדס הנוכחיים, הוא פשוט ועם זאת מדויק מאד, עוטף את הנהג בקווי מתאר עגלגלים ורכים, נעימים מאד למגע, עם אינסרטים ראויים של פלסטיק קשיח בגוון שחור מבריק שמתקבל נהדר על הרקע הבהיר של ריפוד ודיפון איכותי.

לקוחות מרצדס ירגישו מיד בבית עם הכפתוריזציה הייחודית למותג הזה, לאחרים יידרש קצת זמן להתרגל, אבל הנדסת האנוש טובה מאד בסך הכל, ומושב הנהג – נוח ותומך – מאפשר להגיע לתנוחת נהיגה אופטימלית.

בסיס הגלגלים של כל C קלאס נמתח לאורך 284 ס"מ מכובדים והמכונית ארוכה למדי – 468.6 ס"מ מן הפגוש הקדמי לאחורי. זה כמובן יוצר תא נוסעים גדול מאד ומרווח, אם כי מרחב המחיה במושב האחורי מופרע על-ידי מנהרת גל ההינע. נוסע שלישי במרכז לא ייהנה יתר על המידה מנסיעות ארוכות, אבל שני נוסעים מבוגרים וארוכים מקבלים מרחב ראש טוב מאד (למרות גג השמש) ומרחב רגליים וכתפיים מעולים.

תא המטען נופל קורבן לסוללה החשמלית שמותקנת מתחתיו, ולא רק שנפחו הוקטן מ-480 ל-335 ליטרים, יש בתוכו גם בליטה שמפריעה להכניס פנימה מזוודות גדולות.

ביצועים, חסכון בדלק

במבחן טיפוסי אנחנו מספרים קודם על ההתנהגות ולאחר מכן על ביצועים, אלא שהפעם התכנסנו לכבוד מכונית לא שגרתית, עם מנוע חשמלי שמחובר בין מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים האוטומטית של מרצדס, על שבעת יחסי ההעברה שלה. מבחינה טכנולוגית מדובר במערכת פחות מתוחכמת מאלה של טויוטה, יונדאי, מיצובישי והונדה, היא הרבה יותר דומה למערכות ההיברידיות של הונדה בנות הדור הקודם, ובכל זאת המנוע החשמלי שלה מוסיף לחגיגה 82 כוחות סוס וכמות מכובדת של מומנט.

שילוב ההספקים במערכת היברידית (במקרה הזה 211 כ"ס ועוד 82) לא מסתכם באופן חשבוני, כאן מתקבלים יחד 279 סוסים, אבל המומנט (כח מנוע) המשותף מרשים – 61.2 קג"מ ומתקבל כבר עם הלחיצה הראשונה על הדוושה ב-1,200 סל"ד. שילוב הכוחות במערכת הזאת מבוצע ברוב המקרים בדרך מאד נעימה, כמעט לא מורגשת, ואפשר לבחור בין ארבעה מצבי נסיעה: היברידי רגיל, חשמלי טהור, בנזין-טוען (כדי למלא את הסוללה לקראת נסיעה בעיר) וחסכוני. אפשר גם לכוון את המתלים למצב ספורטיבי ולקבל תחושת נהיגה קשיחה וקרבית ממכונית שממילא מייצרת תחושה די אגרסיבית בכל מצב שאינו מצב חסכון. 

כמו בכל מכונית היברידית תחילת הנסיעה תהיה חשמלית (ובתנאי שיש די חשמל בסוללה) והיא גם תישאר כזאת כל עוד שמפעילים על דוושת התאוצה לחץ עדין בלבד. לחיצה חזקה, אפילו חזקה-בינונית, משגרת מיד את 60 ומשהו הקג"מים ומייצרת תגובה אגרסיבית, אולי אפילו אגרסיבית מידי. ככלל, E350e היא מכונית בעלת תגובות איטיות באופן טבעי – כמעט כל פעולה שהנהג מבצע (אפילו הפעלת מיזוג אוויר או הורדת הילוכים) מבוצעת בפועל רק לאחר שהמחשב שקל את הבקשה שלנו ואישר אותה. אבל ככל שהדברים נוגעים לתאוצות זאת מכונית מאד נמרצת, שלא לומר עצבנית.

באופן טבעי זאת מכונית שקטה מאד, אבל גם פה קורה משהו מאד שונה כאשר סוחטים את דוושת התאוצה: מנוע הבנזין מתעורר לחיים בקול גרגור חזק, אפילו מחוספס וגס, ויוצר תחושה אלימה ובלתי צפויה. נתוני התאוצה הרשמיים – 6.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ודאי מרשימים מאד, ולמרות זאת – הרושם הוא שלא מדובר במכונית מאד מהירה, ובכך אולי אשם המשקל הרב שלה.

הדבר המשעשע, או העצוב, במכונית הזאת הוא דווקא הפונקציה החשובה ביותר שלה: אפשרות הטעינה, ונזכיר בהקשר זה שמדינת ישראל מעניקה הטבת מס גדולה יותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת – גדולה אפילו מן ההטבה הלא מוצדקת שמוענקת להיברידיות רגילות. המכונית הזאת מסופקת עם כבל טעינה, ואם תוציאו אותו מתא המטען, תפתחו את השקית שלתוכה ודאי תקפלו אותו לאחר שיצבור אבק ולכלוך, ותתקעו אותו מצד אחד לשקע חשמל (אם יש לכם כזה) ומצד שני לאחורי הפגוש, תוכלו לטעון באמצעותו סוללה קטנה יחסית בהספק של 6.2 קילוואט.

תיאורטית, כמות האנרגיה הזאת אמורה להספיק לנסיעה של כ-30 ק"מ, אלא שלאחר שהפעלתי את מיזוג האוויר ונסעתי ממש בעדינות הצלחתי לעבור 19 ק"מ לפני שהחשמל אזל ומנוע הבנזין התעורר לחיים. בהמשך, מכיוון שלא היה לי שקע טעינה, טענתי את הסוללה מספר פעמים באמצעות הפונקציה המתאימה במנוע, אבל מעולם לא הצלחתי לגרד יותר מ-20 ק"מ של נסיעה "חשמלית", ולא משנה כמה התאמצתי.

בסיכומו של המבחן, שכלל בעיקר נהיגה שגרתית אבל גם כמה עשרות קילומטרים שבהם נתתי למכונית הזאת לענג אותי, ניגשתי בהתרגשות אל תחנת הדלק והופתעתי לגלות שהמכונית הירוקה הזאת סיפקה פחות מ-9 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר. נתון זה, איך לומר, לא מדהים. נכון, היו מצבים שבהם סיפר לי מחשב הדרך שצריכת הדלק היא 12, או 16, ואפילו 20 קילומטרים לליטר, אבל הכל יפה בתיאוריה בעוד שמשאבל הדלק הזרימה למיכל קצת יותר מ-65 ליטרים של בנזין. 

ישנם כמובן מי שמפנטזים על לקוח של מרצדס שמחנה את המכונית שלו מידי לילה בחניה הפרטית, ניגש לבגאז', מוציא את כבל הטעינה תוך שהוא נזהר שלא ללכלך את החליפה שלו, פותח את הדלתית בפגוש ומחבר את הכבל משני קצותיו – ולמחרת נוסע לעבודה "על חשמל" בלבד. לפי החישוב הזה אפשר להשתמש במכונית הזאת ביום יום כמכונית חשמלית ולעולם לא לתדלק אותה. אלא שאני אישית עדיין לא פגשתי הרבה אנשים, ודאי לא מי שרוכשים מכונית שעולה 320 אלף ש"ח, שיטרחו כל כך הרבה כדי לחסוך 12 שקלים ביום.

התנהגות כביש, נוחות

יש שיאמרו, אולי בצדק, "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח", או – במקרה הזה – אם אפשר לקנות מכונית יותר מאובזרת, ויותר חזקה, בפחות כסף, מה יש כאן לא לאהוב?
בתכל'ס, כל מי שלא היה קונה C קלאס עם מערכת מתלים אקטיביים רק מפני שהיא כרוכה בתוספת תשלום בגרסאות אחרות של המכונית הזאת מרוויח כאן רווח של ממש: המכונית הזאת נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה נהנית מן המתלים האלה (בעיקר במצב ספורט +).

גם תאוצה של 6.2 שניות מעמידה ל-100 לא הולכת ברגל, בעיקר מכיוון שהכח של המערכת ההיברידית משוחרר אל הגלגלים האחוריים בדרך מהנה מאד, אלא שבחיים האמיתיים אין ארוחות חינם. ראשית לכל, המערכת ההיברידית – בעיקר הסוללה כנראה, מוסיפה 320 קילוגרם (!) למשקל המכונית, וזה כמו לקחת איתך 4 נוסעים נוספים כל הזמן. שנית, הבלמים הרגנרטיביים, אשר אוספים אנרגיית בלימה אבודה כדי להשקיע אותה בסוללה, יוצרים בלימה אלימה ולא טבעית, כמקובל במכוניות היברידיות אבל יותר מכפי שהיית מצפה לקבל במכונית עם כוכב על מכסה המנוע שלה.

בואו לא נתבלבל, C קלאס, גם בגרסתה ההיברידית, היא מכונית ראויה מאד, נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה מאד בטוחה. בזכות המתלים האקטיביים אפשר גם לקבוע מצב "רגיל" שמתאים לרוב מצבי הנסיעה ומצב "ספורטיבי מוגבר" שמקשיח את המתלים ומקל עליה להתמודד עם נהגים שאוהבים לנהוג על כבישים שמתאימים לנהיגה.

אלא שהיגוי מעורפל (ומוקשח במצב ספורט) ושליטה בינונית (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרות) בקצב גלגול הגוף מסתכמים בסופו של יום ביכולות בינוניות פלוס ולא מעבר לכך.
המצב בגזרת הנוחות טוב בהרבה, ראשית לכל בזכות שיכוך מהמורות טוב מאד, וגם בזכות שיכוך רעשים מעולה. זאת מכונית נוחה כפי שמרצדס בגודל הזה צריכה להיות, ותוספת המשקל, במקרה הזה, מועילה בעת נהיגה עירונית מפני שהיא מעודדת נהיגה מתונה יותר.

בטיחות

מערכת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, 6 כריות אוויר וציון טוב מאד במבחני הריסוק מציבים את המכונית הזאת במקום הראוי לה, אבל לא מעבר לכך. חדי עין ישימו לב שכל הרשימה הזאת מוצעת כיום גם במכוניות שעולות שליש מן ה-C קלאס, בעוד שחבילת הבטיחות הבאמת ייחודית למרצדס –DRIVE PILOT – אשר כוללת בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, סייען אקטיבי לתגובה בעת כניסה לשטחים לא פנויים, היגוי אקטיבי עם התחמקות מתאונה ועוד – ואפילו מערכת פשוטה יחסית לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה – אלה מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום.

שורה תחתונה

C350e היא ככל הנראה ה-C קלאס המשתלמת ביותר כלכלית מבין כל גרסאות הסדרה, והכל באדיבות רשות המיסים. למרות המערכת ההיברידית שלה, ובגלל שהיא שוקלת 320 ק"ג יותר מאשר אותה מכונית בלי מערכת היברידית, קשה לי להאמין שהמכונית הזאת תחסוך מאיתנו הרבה זיהום אוויר – ובעיקר בהנחה שמעטים בלבד יטרחו לחבר אותה לחשמל.
מי שנהנים "לדפוק את המערכת", ולשלם פחות מיסים, יתקשו להישאר אדישים להצעה המפתה הזאת, אבל מי שיעדיפו C קלאס לא היברידית יקבלו נפח משופר של תא מטען והתנהגות כביש עדיפה.

מצד שני, מי שנוסע בעיקר בעיר, לא ממש אכפת לו מאיכות סביבה ומתצרוכת דלק, ויודע להעריך את העידון, הפינוק, האיכות והיוקרה שארוזים לתוך המכונית הזאת – יקבל חבילה מאד מאובזרת, מאד מפנקת, ומאד נוחה.

The post כוכב כחול: מבחן למרצדס C350e פלאג-אין היברידית appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אשר רכשה לפני כשבע שנים את וולוו מידי פורד, ומאז הצעידה אותה קדימה בצעדי ענק, מתכננת להשקיע ארבעה וחצי מיליארד דולר כדי לרכוש נתח של בין 3% ל-5% מדיימלר-בנץ, החברה האם של מרצדס.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שמקורבת לשלטון המרכזי, דיווחה אתמול שלאחר שג'ילי לא הצליחה להגיע להסכמה עם אנשי דיימלר-בנץ על הנפקה מיוחדת של מניות החברה במחיר מוזל מתכוונים אנשי לרכוש את המניות במחיר במסחר הרגיל שלהן בשוק החופשי. אם תושלם רכישת המניות תהיה ג'ילי בעלת המניות השלישית בגודלה בחברה, אחרי חברת ההשקעות של כווית, שמחזיקה ב-6.8% וקבוצת משקיעים פרטיים שמחזיקים ב-19.4%. כך גם תדלג ג'ילי מעל פני רנו-ניסאן, שמחזיקה ב-3.1% מדיימלר-בנץ.

אגב, לפני מעט יותר משנתיים התכוונה יצרנית סינית אחרת – BAIC (יצרנית הרכב השניה בגודלה בסין) – לרכוש 10% ממרצדס, אולם בדיעבד מסתבר שעסקה כזאת לא יצאה בסופו של דבר אל הפועל.

בשבע השנים האחרונות פועלים אנשי ג'ילי ללא לאות לרכישת חתיכות מתעשיית הרכב, ובדרך זאת הם אוספים נכסים שחלקם מעבירים לידיהם טכנולוגיות ואמצעי ייצור באופן שחוסך להם את הצורך בהשקעה במו"פ ובהקמת מפעלי ייצור. הסינים לא בזבזו זמן לאחר רכישת וולוו, ובמקביל ליד החופשית שהעניקו לשבדים בפעולות המו"פ שלהם הם גם השתמשו ביכולות האירופאיות כדי לבסס חלק מן הדגמים שהם מייצרים בסין על הפלטפורמות החדשות של וולוו.

בשנת 2012 קנו אנשי ג'ילי את החברה שמייצרת את "המונית הלונדונית" המפורסמת, ובמקביל הקימו בסין מפעל לייצור דגמי וולוו. לפני כשנה השיקו אנשי ג'ילי מותג פרימיום סיני חדש (שישווק גם מחוץ לסין) בשם לינק אנד קו, והשנה רכשו כמחצית מן הבעלות בחברת פרוטון המלזית ואת הבעלות הכמעט מלאה ב'לוטוס' הבריטית (שנשלטה על-ידי פרוטון).

חלק מן האנרגיה למסע הרכישות החדש מסופק לאנשי ג'ילי ישירות על-ידי הממשל המרכזי הסיני אשר העמיד לרשותה קרן בהיקף של 15 מיליארד דולר לרכישת טכנולוגיות בתחום ההנעה האלטרנטיבית, וזאת לקראת פרסום התוכנית הממשלתית הסינית למעבר לכלי רכב חשמליים. מרצדס היא בין החברות המובילות בעולם בתחום ההנעה האלטרנטיבית, אם כי יש לה כבר שותפויות ידע קיימות עם חברות סיניות מתחרות, כמו BYD ו-BAIC.

מקורות שצוטטו על-ידי הטלביזיה הסינית טוענים שאנשי ג'ילי להוטים ליצור מיזם משותף עם מרצדס בתחום ההנעה החשמלית, וזאת במקביל לתוכניות של וולוו "לחשמל" את כל הדגמים שלה (לחישמול מלא אך בעיקר למערכות היברידיות-נטענות) עד לשנת 2025. עם זאת, השאיפות המוצהרות של ג'ילי בתחום המכוניות החשמליות גבוהות, כך נראה, מאשר של כל המתחרות שלה: כבר כיום ג'ילי מחזיקה בנתח השלישי בגודלו בשוק החשמליות הסיני, ועד לשנת 2020 היא שואפת ש-90% מכלי הרכב שהיא מוכרת בסין יהיו חשמליים – מה שיציב אותה במקום הראשון בשוק הזה.

עם או ללא קשר, ג'ילי רכשה לאחרונה את השליטה בסטארט-אפ האמריקני Terrafugia אשר מפתח "מכונית מעופפת" ומקווה להיות החברה הראשונה עם כלי מסחרי כזה בשוק.

The post בעלת הבית של וולוו רוצה חתיכה ממרצדס appeared first on TheCar.

העיר תל אביב הצטרפה ביום חמישי האחרון אל 25 מרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת מרצדס ברחבי העולם, ובתוך כדי כך שטחו בכירי החברה חזון לפיו גם בעידן הדיגיטלי שאליו אנחנו מתגלגלים כעת, שבו יהפכו מכוניות לחלק מן "האינטרנט של הדברים", יהיה ערך מיוחד לתחושת הפרימיום.

לרגל חנוכת מרכז עצבים חדש של חטיבת המחקר והפיתוח של יצרנית הרכב הוותיקה בעולם, בבית משרדים חדש על גדת האיילון בתל-אביב, הגיעה לישראל קבוצת המנהלים הבכירים ביותר בארגון, בראשות ד"ר דיטר זטשה, יו"ר מועצת המנהלים של דיימלר בע"מ – קבוצת האם של המותג מרצדס, והמנכ"ל של חטיבת המכוניות שלה, וכן אולה קולניוס חבר מועצת המנהלים של דיימלר והאחראי על המו"פ במרצדס.

דיימלר-בנץ שכרה קומה שלמה ב"בית אלון", שהוקם לאחרונה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב בסמוך לבניין שבו שוכנים משרדי 'גוגל' ישראל, והקימה בו "מרכז מחקר ופיתוח" בראשות הגב' עדי אופק. בשלב ראשון יועסקו במרכז התל-אביבי 25 עובדים בלבד, לכן נראה שמדובר ב"מוצב קדמי" של החברה שמטרתו לקרב את מחלקת המו"פ של הארגון אל סצינת ההי-טק המקומית בישראל, ופחות במקום שבו תבוצע עבודת פיתוח של ממש.
לשם השוואה, לדברי קולניוס למרצדס יש 25 מרכזי פיתוח ב-11 מדינות ברחבי העולם ("אנחנו נמצאים בכל אזור זמן, זאת חברה שלעולם לא ישנה"), ואלה מעסיקים בממוצע כ-640 עובדים בכל מרכז (או 16,000 בסך הכל).

אנשי מרצדס גם לא המתינו להקמת מרכז העצבים החדש ובשנים האחרונות כבר יצרו קשר עם כמה עשרות חברות ישראליות שמתוכן בחרו לנהל מו"מ מול מספר מיזמים. בנוסף לכך השקיעו השקעות בהיקף של מאות מיליוני אירו בשתי חברות ישראליות – 'ויה' ו'סטורדוט'.

מרצדס מצטרפת כעת למספר גורמים מובילים בתעשיית הרכב העולמית אשר מפעילים בישראל פעילות עצמאית, הוותיקה בהם היא חברת ג'נרל מוטורס, וכדי להבין מה בדיוק הם מחפשים אצלנו היה מעניין להקשיב לכמה מן הניואנסים בדבריהם של ד"ר זטשה ושל קולניוס. שני הבכירים החמיאו כמובן למארחים ועינגו את האוזן הישראלית בסופרלטיבים אודות האווירה המקומית והמקום המכובד שתופס ההי-טק שלנו בעולם (זטשה: "מאד מתרשם מן האטמוספירה של תל-אביב", "מאד מתרגשים מן הערך שיביא לנו הסניף הזה"), ובין השורות הבהירו לאן מתגלגלת תעשיית הרכב בכלל, ובאילו תחומים הם מצפים לשלב את הידע הייחודי לחברות ישראליות.

"מכוניות יהיו חלק מן האינטרנט של הדברים", אמר זטשה לאחר שהציג את האסטרטגיה של הארגון אשר לצד פיתוח מכניות מתמקדת כעת בפיתוח תחומי הקישוריות, הנסיעה האוטונומית, שיתופיות וההנעה החשמלית. לדבריו, מכוניות אוטונומיות מלאות – כאלה שנוהגות את עצמן בעצמן – לא יוכלו לצוץ סתם כך לתוך סביבה מעורבת שבה הן מסתובבות יחד עם כלי רכב נהוגים בידי נהגים אנושיים מפני שכדי שאנשים יסכימו להשתמש בטכנולוגיה הזאת היא צריכה להיות הרבה יותר בטוחה מאשר נהיגה אנושית קונבנציונלית. היות וכך, ההתפתחות של נהיגה אוטונומית תתפשט מתוך תחום מוגדרים ובטוחים שבהם פועלים כבר כיום כלי רכב אוטונומיים, והאזורים הללו יתרחבו בהדרגה במקביל להתפתחות היכולות האוטונומיות והרגולציה".

כאמור, מעבר לנסיעה אוטונומית לא יוכל להתקיים לפני שהנוסעים, והרגולטורים, יהיו משוכנעים שהדבר בטוח ועל כך הוסיף אולה קולניוס: "בטיחות התבטאה בעבר ביכולות של המכונית ומרצדס הייתה בין החלוצות בביצוע מבחני ריסוק כדי להשיג רמת בטיחות גבוהה. אלא שבעידן הדיגיטלי, כדי להגיע לביצועים בטוחים אנחנו צריכים "לרסק" את התוכנה…
הלב של האסטרטגיה החדשה שלנו הוא הגדרה מחדש של המושג בטיחות, בין השאר של תחום אבטחת המידע, מפני שהמשתמשים חייבים להביע אמון גם במידע (Data) וגם ברכב. המרכז שלנו בתל-אביב יעזור לנו לעמוד בציפיות של הלקוחות".

גזרה טכנולוגית נוספת שמעניינת את מרצדס היא ההסעה ההמונית האוטונומית, ודאי לאחר ההשקעה המאסיבית שלה בחברת 'ויה' הישראלית אשר עוסקת בפיתוח מערכות לייעול הסעה שיתופית בתחבורה ציבורית. "כלי רכב אוטונומיים ייסעו ב"נחילים" וידעו מראש היכן תצוץ הדרישה הבאה (להסעה)", אמר זטשה, "ואנחנו מזהים פוטנציאל עצום ב"מוניות רובוטיות" אשר צפויות להסיע מספר כפול של נוסעים באותו היקף של צי רכב".

"היות שאנחנו נמצאים בשיאנו מבחינת הפעילות שלנו בייצור רכב, לאחר שייצרנו בשנה שעברה 1.9 מיליון כלי רכב, אנחנו מתכננים להשקיע המון כסף בתחומים של קישוריות, כלי רכב אוטונומיים, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית". זטשה אמר גם שכבר בתוך 3-4 שנים צפוי ייצור מסחרי של כלי רכב אוטונומיים ובתוך 7 שנים יהוו כלי רכב חשמליים כ-25% מכלל המכוניות שהחברה תייצר.

ומה יהיה הערך הייחודי למרצדס כיצרנית רכב בעולם העתידי? זטשה מאמין שהחברה צפויה להרוויח, באופן יחסי, אפילו יותר מיצרניות רכב אחרות בעידן שבו הנסיעות עצמן צפויות להיות זולות יותר עבור הלקוחות: "אנשים חושבים שבעידן האוטונומי אנשים ירכשו פחות מכוניות, אבל אנחנו סבורים שההיפך הוא הנכון. ככל שהנסיעה תהיה זולה יותר אנשים יצרכו יותר שירותי נסיעה, כלומר שמספר כלי הרכב לא יפחת, אבל יהיה יותר קל ללקוחות לבחור לנסוע ברכבי פרימיום" (ולכן מרצדס תרוויח יותר מאשר יצרניות מסה – ג.מ.).

זטשה מעריך שבישראל ישנם כ-6,000 חברת סטארט-אפ ו"נהיה טיפשים אם נתעלם מהם". הוא אמר שהחברה בוחנת את כל האפשרויות, גם שיתופי פעולה וגם רכישה של חברות.

אבטחת מידע ושאר ירקות

אולה קולניוס, האחראי על המחקר והפיתוח בקבוצה, אמר שהחברה פרשה רשת של מרכזי מו"פ ברחבי העולם והטילה על כל אחד מהם משימה ספציפית. "בבנגלור שבהודו עובדים על תשתיות אינטרנט ועל פיתוח של מוצרים דיגיטליים ובבריטניה אנחנו מפתחים טכנולוגיה לפורמולה 1. ישראל היא מובילה עולמית במספר הסטארט-אפים לנפש, וכיום ישנם הרבה מאד מיזמים ישראליים בתחום הרכב, ואנחנו רואים בפעילותם חשיבות אדירה…. המרכז (התל-אביבי) יעסיק בשלב ראשון צוות של 15 עובדים ויתמקד ב-5-7 "סביבות טכנולוגיות", בהן אבטחת סייבר, חיישנים, בריאות (הנוסעים) ועוד…. אנחנו פתוחים להתפתחויות ונתקדם בהתאם להן.

בני אדם נוהגים כיום מאות מיליוני ק"מ בלי תאונות, ולכן, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות על משתמשים, עליהן להיות בטוחות פי עשרה ממכוניות קונבנציונליות. אנחנו מאמינים שמכוניות אוטונומיות יהיו כאן בתוך שנים בודדות ולא בעוד עשרות שנים, ושיש להן פוטנציאל להציל הרבה מאד חיים".

כמו כל יצרניות הרכב גם מרצדס, אשר מושקעת השקעות אדירות בטכנולוגיות של מנועי בעירה פנימית ובמפעלי הרכבה שלהם, לא ממהרת "לוותר" על מנועי הבנזין (לגבי דיזל הדברים כבר לא כל כך בטוחים כיום…), ועל כך אמר קולניוס: "רבע מן המכוניות שנייצר בשנת 2025 יהיו חשמליות טהורות, ו-75% הנותרות יונעו באמצעות מערכת משולבת של מנוע מבעירה פנימית עם מערכת חשמלית כלשהי, לכל הפחות תגבור של 48 וולט (מה שמוגדר כ"היברידית קלה – ג.מ.) וכן מערכות היברידיות-נטענות. אנחנו לא קמים יום אחד בבוקר ומגלים שכל העולם השתנה, מדובר בתהליכים שיארכו זמן".

The post מנכ"ל מרצדס: "ישראל תשתלב בהובלת תעשיית הרכב" appeared first on TheCar.

תערוכות הרכב מאבדות גובה, ולא, אנחנו לא מתכוונים רק ל"אוטומוטור" הישראלית אלא אפילו לתערוכת פרנקפורט שבמשך שנים נחשבה לאחד מהאירועים החשובים בלוח השנה של עולם הרכב והמקום בו נחשפו לראשונה במהלך השנים אין ספור דגמים חדשים.

למתבונן מהצד שאינו מצוי בפרטים לכאורה שום דבר לא השתנה וגם השנה תערוכת הרכב שנפתחה לקהל בפרנקפורט בסוף השבוע נראית מרשימה וכוללת הרבה מכוניות מבריקות ודוכנים מושקעים, אך החלטתם שלא מעט יצרני רכב בהם ניסאן, פיאט, וולוו, פיג'ו, ג'יפ ואחרים פשוט לוותר השנה על השתתפות בתערוכה והבחירה של יצרנים שכן מציגים בפרנקפורט לחשוף את הדגמים החדשים שלהם ברשת או באירועים ייעודיים שבועות לפני התערוכה בהחלט מצביעות על כך שהגבינה זזה.

ובכל זאת, למרות מיעוט ההפתעות או הדגמים החדשים החשובים, גם השנה הוצגו בפרנקפורט כמה רכבים או קונספטים שפשוט אי אפשר להתעלם מהם. לפניכם אלה שעשו לנו את זה במיוחד.

עוד ב-TheCar:
דאצ'יה דאסטר מחודש יושק בתערוכת פרנקפורט
פרנקפורט 2017: מחממים מנועים

הונדה אורבן EV

כמו כמעט כל יצרני הרכב, גם הונדה השיקה בפרנקפורט דגם קונספט חשמלי, אבל במקום בחירה בקווים עתידניים סופר אווירודינמיים היא החליטה ללכת על עיצוב רטרו עם קריצה לדור הראשון של הסיוויק משנות ה-70' של המאה העשרים (מכונית שבמונחים של היום הייתה מקבילה בגודלה למכוניות מסגמנט המיני) אשר סלל בזמנו את הדרך  להצלחת הונדה בארצות הברית.

עם מימדים קטנטנים, בתי גלגל תפוחים ואחוריים קצרים, האורבן EV מציגה מראה גוצי, שרירי וחמוד.
במקום סבכת אוורור וצמד פנסים, בחזית רכב הקונספט ניתן לפגוש מסך תצוגה רוחבי הכולל בתוכו תאורת לד עוצמתית ואפשרות להציג כל מיני כיתובים וסמלים וגם מאחור את הפנסים השגרתיים מחליפה יחידת לד דומה.

הכניסה לקבינה נעשית באמצעות צמד דלתות "התאבדות" גדולות הנפתחות בניגוד לכיוון הנסיעה לטובת גישה נוחה יותר למושב הקדמי או האחורי.
הדשבורד כולל מסך לד רוחבי גדול עם מגוון אפשרויות תצוגה כולל ניווט תלת מימדי ואת מראות הצד מחליפות מצלמות ומסכים בדיפוני הדלתות.

החדשות המעניינות באמת הן שלא מדובר בסתם עוד דגם תצוגה להפגנת יכולת ועל פי גורמים רשמיים בהונדה בשנת 2019 אמור להגיע לשווקים באירופה רכב חשמלי ביצור סדרתי שיהיה מבוסס בכבדות על האורבן EV.

אודי AICON

עוד לא יותר מדי שנים מרבית כלי הרכב החדשים יהיו אוטונומיים לחלוטין. בתחילה הם ככל הנראה יציעו אפשרות בחירה בין נהיגה ממוחשבת מלאה, חלקית או אולד סקול – ידנית, אך בתוך לא יותר מדי שנים לכולם כבר ברור שהנהג האנושי יוצא מהמשוואה בין אם ירצה בכך ובן אם לאו.
בעוד שחברות הטכנולוגיה עושות כל שביכולתן כדי לקרב את המעבר לנהיגה רובוטית, גם אם לא יודו בכך מרבית יצרניות הרכב מאוד מפחדות מהיום שאחרי, יום שלדעת חלק מהמומחים יגרום לאנשים לעבור לתחבורה שיתופית אשר תוביל לצניחה חדה במכירות של רכבים מסביב לעולם.

זו כנראה הסיבה בגללה מרבית יצרני הרכב ממש לא ממהרים להציג קונספטים לרכבים ללא הגה. אודי, לעומת זאת, אזרה אומץ וחשפה בתערוכה את ה-Aicon, קונספט למכונית פאר-ספורט אוטונומית לחלוטין ללא הגה.

עם אורך של כמעט 5.5 וחצי מטרים ובסיס גלגלים של לא פחות מ-3.7 מטרים, יותר מאשר ב-A8L, ספינת הדגל של אודי, האייקון מבטיחה להציע תנאים של  מחלקה ראשונה במטוס נוסעים מודרני לשני נוסעים ואופציה להוביל גם ארבעה נוסעים בתנאים של מחלקת עסקים.

העיצוב כולל צללית נמוכה, חישוקי 26", חלון גג פנורמי וחלונות צד חכמים המסוגלים להיות שקופים, כהים או אטומים בהתאם לבחירת הנוסעים ויכולים להפוך גם למסכים להקרנת סרטים או להצגת תכנים מהאינטרנט.
במקום יחידות תאורה קדמיות ואחריות שגרתיות ניתן לפגוש כאן משטחי תצוגת לד שכל אחד הם בנוי ממאות נורות לד משושות.

על ההנעה אחראיים ארבעה מנועים חשמליים הממוקמים על הצירים הקדמיים והאחוריים ואלה מפיקים כ-350 כ"ס וקרוב ל-60 קג"מ.

האייקון כולל עוד אין סוף חידושים וטכנולוגיות שככל הנראה נפגוש ברכבים בעתיד אך באודי מתעקשים, ככל הנראה מהסיבות שהוזכרו לעיל, לא לסווג את האייקון כמונית רובוטית.

מרצדס קונספט EQA

ה- EQA של  מרצדס בהחלט ממחישה היטב את העובדה שהמעבר להנעה חשמלית יכול להיות מרגש גם עבור מי שאינו מחבק עצים.

ה- EQA קונספט הוא למעשה הרכב החשמלי הראשון מסגמנט C של מרצדס והוא מציג אבולוציה מרהיבה של שפת העיצוב של המותג.

רכב התצוגה בתצורת קופה, שיש שיטענו שמראה הצדודית שלו מזכיר מאוד את הפולקסווגן שירוקו, מופעל על ידי שני מנועים חשמליים המפיקים יחד 272 כ"ס ומניעים את ארבעת הגלגלים.

את האנרגיה תספק סוללה בנפח 60 קילוואט שאמורה לספק טווח של כ-400 קילומטרים בין טעינות.

"התפיסה המתקדמת של קונספט EQA המבוססת על פלטפורמת ה-EQ שמרצדס פיתחה במיוחד בעבור רכבים חשמליים משלבת בין נוכחות ויכולות דינמיות מרשימות לטווח ארוך בין טעינות הופכת אותה למכונית שאני יכול לדמיין הרבה אנשים שישמחו לרכוש ככלי התחבורה היומיומי שלהם", ציין אחד מחברי מועצת המנהלים של מרצדס באירוע ההשקה בפרנקפורט.

עם זאת ועל אף שה-EQA נראה כמו קונספט מבושל למדי שיכול להגיע לייצור סדרתי בקלות, במרצדס בשלב זה לא מבטיחים שחשמלית הקופה תכלל בין עשרת הדגמים החשמליים המלאים שמרצדס מבטיחה להשיק עד שנת 2022.

מרצדס AMG Project One

ואי אפשר בלי Project One של מרצדס – מכונית על סופר קיצונית שגם תגיע לייצור סדרתי (עד כמה ש-275 מכוניות נחשבות לייצור סדרתי).

אין ספק שמרצדס גנבה את ההצגה בפרנקפורט עם AMG Project One  המכונית החזקה ביותר שהחברה ייצרה מעולם, המביאה את הטכנולוגיה שהיא פיתחה עבור קבוצת הפורמולה 1 שלה לכביש הציבורי.

בלב ה-Project One ניתן יהיה לפגוש מנוע שמגיע היישר ממכונית הפורמולה של הקבוצה – וי 6 בנפח 1.6 ליטרים וזה ישודך לארבעה מנועים חשמליים קטנים אשר יחד יציגו הספק של מעל ל-1,000 כ"ס.
שניים מהמנועים החשמליים יהיו מחוברים למנוע מכונית הפורמולה ואלה יעבירו את הכוח דרך תיבת 8 הילוכים חדשה אשר פותחה במיוחד עבור הפרויקט לגלגלים האחוריים. שני מנועים חשמליים נוספים יהיו אחראיים על הנעת הגלגלים הקדמיים.

הביצועים, כפי שאתם יכולים לנחש, מרשימים מאוד, התאוצה ל-200 קמ"ש (כן 200, לא 100) נמשכת פחות מ-6 שניות והטירוף לא נפסק עד 350 קמ"ש.
כמו כל מכונית היברידית גם ה-Project One תהיה מצוידת במערכת אגירת אנרגיה רגנרטיבית שתטען את הסוללות בזמן בלימה ותאפשר נסיעה במצב נטול מזהמים (וביצועים…) לטווח של כ-25 קילומטרים.

מעבר ליחידת ההנעה המדהימה והעיצוב עוצר הנשימה, הרכב כולל גם שלדת סיבי פחמן מלאה, בלמים קרמיים עצומי מימדים ומערך מתלים רב חיבורי הכולל בולמי זעזועים וקפיצים המורכבים בזווית כמעט אופקית על מנת לאפשר מרכז כובד נמוך ככל האפשר.

כאמור, 275  יחידות של המכונית הקיצונית הזו ייוצרו ואם יש לכם 2.25 מיליון אירו זמינים בעו"ש (ועוד סכום דומה למיסוי) אתם בהחלט יכולים להצטייד באחת, רק כדאי למהר כי סביר להניח שרשימת ההזדמנות תסגר ממש בקרוב.

The post תערוכת פרנקפורט: המכוניות והקונספטים שאנחנו רוצים לקחת הביתה appeared first on TheCar.

בהתאם לאמרה הישנה "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני", מרצדס לוקחת זה מספר שנים חלק פעיל ב-DTM – אליפות מרוצי הסאלון הגרמנית.
סדרת המרוצים, המתאפיינת בקרבות צמודים פגוש לפגוש, עזרה למרצדס ולחטיבת AMG בפרט לטפח ולחזק את הפן הספורטיבי של תוצרי החברה שעד לפני מספר עשורים זוהתה בעיקר עם נוחות ויוקרה ובכל הנוגע ליכולות ספורטיביות עמדה בצילן של ב.מ.וו ואודי.

עוד ב-TheCar:
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1 
הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים

היתרון הגדול מבחינה זאת של מרוצי מכוניות סאלון (וגם ראלי) הוא שמדובר במכוניות, אמנם משופרות בכבדות ומתאימות למסלול, אך כאלו המבוססות על דגמים ממשיים בייצור סדרתי ולא על כלים שכל תכלית קיומם הוא מסלול המרוצים, ועם עלויות פיתוח נמוכות יחסית לרכבי פורמולה או מרוצי סיבולת וזהות מותגית ברורה הנוכחות של מרצדס במרוצי ה-DTM ללא ספק תרמה רבות לחברה שרשמה במהלך השנים הישגים מרשימים מאוד על המסלולים עם 183 ניצחונות במרוצים, 10 תארי אליפות לנהגים שנסעו ברכביה ו-6 תארי אליפות יצרנית.

המכונית האייקונית ביותר של מרצדס בסבב ה-DTM הייתה 190E 2.5 EVO 2 מסוף שנות ה-80' של המאה ה-20' שנחשבת עד היום לאחת ממכוניות הסדאן הספורטיביות הנחשקות ביותר.
למרות ההצלחה והדומיננטיות של היצרנית משטוטגרט במרוצי הסלון במהלך השנים, במרצדס החליטו שבעידן בו צמצום פליטות מזהמים נמצא בראש סדר העדיפויות, השתתפות במרוצים מסוג זה לא תורמת יותר לתדמית החברה ועל כן הוחלט שמרצדס תעזוב את מרוצי ה-DTM בסוף הסבב של 2018.

עם זאת, מרצדס לא תפרוש מספורט מוטורי כליל אלא תעביר את תקציבי קבוצות מרוצי הסלון לטובת מרוצים ידידותיים לסביבה ונוטלי פליטות מזהמים בכלל במסגרת סבב הפורמולה E.

"השנים שלנו ב-DTM תמיד יהוו פרק מרכזי במורשת המרוצים של מרצדס", אמר טוטו וולף, מנהל חטיבת AMG Motorsport, "אבל צריך להסתכל קדימה ופורמולה E זו פלטפורמה מצוינת לבחינת טכנולוגיות מתקדמות בתנאי קיצון, שהרי ידוע שחלק לא מבוטל מהפיתוחים המוכרים ומצויים ברכבים של כולנו נולדו על מסלול המרוצים".

The post מרצדס תעזוב את אליפות מכוניות הסאלון ותצטרף למרוצים חשמליים appeared first on TheCar.

מכה קשה לאמינות ולתדמית של יצרניות הרכב הגרמניות: המגזין הגרמני הנחשב 'דר שפיגל' פרסם בסוף השבוע ידיעה לפיה הממונה על ההגבלים העסקיים של האיחוד האירופאי פתח בחקירה כנגד קבוצת פולקסווגן, קבוצת דיימלר וב.מ.וו. בחשד לקרטליזציה בתחומים שונים, בהם גם בקשר למבחני זיהום האוויר.

החקירה, כך על-פי המגזין הגרמני, נפתחה בעקבות מידע שהעבירו עובדים של יצרניות הרכב האלה או חלקן אל נציבות האיחוד, וממנו עולה לכאורה שכבר משנות התשעים נערכו פגישות תיאום משותפות שבהן השתתפו נציגים של פולקסווגן ואאודי, מרצדס, ב.מ.וו. ופורשה (עוד לפני שנרכשה בידי קבוצת פולקסווגן).

במהלך השנים גדל ככל הנראה חוג המשתתפים בפגישות האלה ובשיאו מנה כ-200 עובדים של כל החברות. אלה פעלו על פי החשד ב-60 קבוצות שבמסגרתן דנו בתיאום של תקנים וסוגיות אחרות שקשורות לספקיות המשנה שלהם, למשל בכל הקשור לפיתוח של כלי רכב עתידיים, מערכות בלימה, מנועי בנזין ודיזל, מצמדים ("קלאטש"), ותיבות הילוכים. עוד דווח שבמכתב ששלחה פולקסוואגן בתחילת החודש לממונה על ההגבלים היא הודתה, למעשה, בהתנהגות אנטי תחרותית.

על-פי הפרסום בדר שפיגל החשד שנבדק הוא שהמפגשים הללו נערכו בסתר, בין השאר בתערוכות רכב שונות, ומה שהופך את הפרשה לאקטואלית וחזקה, במיוחד בימים שבהם טכנולוגיית הדיזל נאבקת על חייה, הוא החשד שבין השאר בוצע תיאום מדיניות בנוגע לדיזל בכלל, לטכנולוגיות שקשורות בהפחתת זיהום ממנועי דיזל, ואולי גם לשיטות הונאה של מבחני זיהום אוויר.

בהקשר זה נבדק, למשל, האם ישנה משמעות להסכמות שהושגו בנוגע לנפח מיכלי תוסף אוריאה אשר נדרש במערכות מתקדמות להפחתת תחמוצות החנקן (מערכות SCR שבהן סופחת האוריאה חלק מן הזיהום). ההסכמה, כך על-פי החשד, הייתה לבחור במיכלים קטנים ולתכנת את מערכות הניהול באופן שיצמצמו את השימוש באוריאה במצבים שונים – על חשבון הגברת פליטות המזהמים. כמו כן נבדק חשד לתיאום מחירי המערכות לטיפול בפליטות המזהמים.

הרשות הגרמנית להגבלים עסקיים סירבה להגיב על הידיעה שפורסמה ביום שישי, אבל הבורסה הגרמנית לא המתינה לתגובה כזאת ושערי המניות של כל יצרניות הרכב המקומיות צללו.

נכון לסוף השבוע אף אחת מיצרניות הרכב הגרמניות לא מסרה תגובה מסודרת בנוגע להאשמות, חלקן סרבו להגיב ואחרות אמרו שיגיבו באופן מסודר במסגרת ועידה מיוחדת שתיפתח בתחילת אוגוסט ותעסוק בטכנולוגיית הדיזל.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס' דיווחה שחברת האנליסטים Evercore ISI כתבה למשקיעים שלה: "זהו פרק חדש בסאגת הדיזל, והוא צריך להילקח ברצינות… המסקנה שלנו היא שנוצר (למשקיעים – ג.מ.) סיכון של כמה מאות מיליוני אירו או אפילו מיליארדים בודדים".

מאמר מערכת שפורסם בדר שפיגל מביע חשש שפרשה זאת תפגע אנושות בדימוי החיובי שבנתה לעצמה תעשיית הרכב הגרמנית במשך שנים: "הבסיס העסקי של תעשיית הרכב הוא ערך האמינות", נכתב שם. "כאשר לקוחות כבר לא מאמינים להבטחות של המותגים הגרמנים, שהם קצת יותר יקרים אבל בהחלט טובים יותר מאשר מתחריהם, מתבטלת אחת הסיבות העיקריות לרכישה של מותג גרמני.

אפילו שערוריית 'דיזלגייט' לא הובילה לקוחות לקנות פחות מכוניות מתוצרת פולקסווגן הגם שנרשמה פגיעה ברכישת מכוניות מונעות בדיזל… (אבל) אם מי שעמד מאחורי הפרשה חשב שהם יכולים להגדיל את הרווחים שלהם על-ידי קיצוץ בקרת הפליטה – עכשיו נראה שאלה היו חישובים לטווח מאד קצר ולא היו נכונים. אמינות הוא מונח מעורפל ואת הערך שלו לא תמיד אפשר לכמת בכסף, אבל (גם) את היקף הנזק הכלכלי נדע כאשר ינחתו הסנקציות של האיחוד האירופי…

אמינות עומדת בבסיס העסק של תעשיית הרכב גם מכיוון שהיא תלויה במידה רבה במשא ומתן מתמיד שהיא צריכה לנהל עם פוליטיקאים… ואלה קיבלו כעת הוכחה שאי אפשר לסמוך על המילה של התעשייה הזאת. מדוע שהפוליטיקאים יקבלו כעת את טענת יצרניות הרכב לפיה אין אפשרות טכנולוגית לעמוד במגבלות הפליטה המחמירות (שדורשים ארגוני הגנת הסביבה – ג.מ.)?"

The post תעשיית הרכב הגרמנית תחת חקירת הממונה על ההגבלים appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, היצרנית של מכוניות מרצדס, הכריזה על כוונתה לקרוא לתיקון לכשלושה מיליון כלי רכב שמונעים במנועי דיזל לצורך תיקון שיפחית את רמת זיהום האוויר שהם פולטים.

הקריאה לתיקון נוגעת כמעט לכל דגם של מרצדס אשר יוצר באופן שעמד בתקינת זיהום האוויר אירו 5 ואירו 6, כלומר רוב המכוניות שהחברה ייצרה משנת 2011 ואילך, והוא צפוי לעלות לחברה כרבע מיליארד דולר. ההודעה הדרמטית של מרצדס פורסמה בעקבות חקירה שעורכות הרשויות הגרמניות כדי לבחון חשד שתוצאות מבחני זיהום האוויר שפרסמה החברה לא עולות בקנה אחד עם רמת פליטת המזהמים של המכניות בחיי היום יום, חקירה שנפתחה בעקבות פרשת 'דיזלגייט' שהתפוצצה בספטמבר 2015.

על-פי פרסומים באירופה מדובר בחקירה שנפתחה בחודש מאי השנה בחשד להונאה ולמעשים פליליים של עובדים בחברה, אשר ביצעו כביכול מניפולציה במערכת בקרת הפליטות של מנועי דיזל. במסגרת חקירה זאת פשטו חוקרים ותובעים על מספר משרדים ואתרים של דיימלר ברחבי גרמניה, ואילו החברה מצידה הודיעה שהיא משתפת פעולה עם החקירה באופן מלא.

במרצדס גם מנסים לצמצם את החשש הציבורי מפני זיהום אוויר שנפלט ממנועי דיזל, בעיקר תחמוצות חנקן, אשר מפעיל לחץ על פוליטיקאים בדרישה לאסור כניסת כלי רכב מונעים בדיזל לערים רבות ברחבי אירופה. שעות ספורות לפני ההכרזה הזאת הודיעה הממשלה האזורית של באדן-וורטמבורג – המדינה שבה פועלת מרצדס – על הסכמתה שלא להגביל את כניסתם של כלי רכב מונעי דיזל למרכזי הערים בתנאי שתהיה אפשרות להתקין בהם מערכות שיצמצמו את פליטת המזהמים.

התוצאה המעשית של החלטת מרצדס היא שכשלושה מיליון בעלי כלי רכב שיוצרו בשש השנים האחרונות – וחלקם הקטן אולי נמכר גם בישראל – צפויים לקבל בתקופה הקרובה מכתבים שקוראים להם להגיע למוסכים כדי לבצע תיקון שהפרטים הטכניים אודותיו טרם פורסמו. ייתכן שבמסגרת תיקון כזה תותקן מערכת שסופחת חלק מן הזיהום, אולם ייתכן גם שמדובר בעדכון תוכנה אשר יצמצם את פליטת המזהמים על חשבון ביצועי המנוע או רמת תצרוכת הדלק שלו.

דיטר זטשה, מנכ"ל דיימלר, אמר אתמול ש"הדיון הציבורי אודות מנועי דיזל יוצר חוסר ודאות בקרב לקוחותינו ועל כן החלטנו לבצע צעדים נוספים שמטרתם להרגיע את בעלי מכוניות הדיזל, ולחזק את האמון בטכנולוגיה הזאת".

The post מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל appeared first on TheCar.

"פרשת דיזלגייט" – חשיפת "תוכנת ההונאה" שבה השתמשה קבוצת פולקסווגן כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר בארה"ב ובמדינות נוספות זיעזעה את תעשיית הרכב, גרמה לפולקסווגן נזקים בהיקף של עשרות מיליארדי דולר, פגעה באמון הציבור והחמירה מאד את היחס של רגולטורים בארה"ב ובעולם כלפי יצרניות הרכב.

במוקד הפרשה עומדים מחשב הניהול של המנוע ותוכנת ההפעלה שלו, אשר מזהים מצב שבו כלי רכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר (הרכב לא בתנועה אבל המנוע מונע ומואץ למהירויות סיבוב שונות) – ואז משנים את אופן הפעולה כך שהמנוע צורך יותר דלק אבל פולט פחות זיהום לאוויר.

לכל אורך הדיון בפרשה הזאת, שמלווה אותנו מזה כשנה ושמונה חודשים, נטענו טענות גם כלפי חברת בוש – יצרנית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב ומי שבנתה את המחשבים ותכנתה את התוכנה שאפשרה לשיטה הנכלולית הזאת לפעול. אנשי בוש דחו בתוקף את הטענות נגדם וטענו שלא הייתה להם יד בדבר ושהם לא אחראים לשימוש פסול שנעשה בתוכנה וברכיבים שהם סיפקו לפולקסווגן.

אלא שתביעה חדשה שמתבררת כעת בארה"ב מנסה להרים את המסך מעל לחלקה של בוש בפרשה ומעלה את האפשרות שלא רק פולקסווגן – אלא גם שלוש יצרניות רכב אחרות – השתמשו ברכיבים מתוצרת בוש כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר.

ביום חמישי האחרון הוגשה לבית משפט פדרלי בעיר דטרויט, מישיגן, תביעה של קבוצת בעלי טנדרים בעלי מנועי דיזל מתוצרת ג'נרל מוטורס כנגד היצרנית האמריקנית וגם נגד חברת בוש, בטענה ששתי אלה עשו שימוש "בתוכנות רמאות" כדי לעבור בהצלחה את מבחני זיהום האוויר. התובעים טוענים שחברת בוש "לא רק השתתפה בפיתוח של "מכשיר ההונאה" אלא גם במזימה שנועדה למנוע מרשויות הפיקוח האמריקניות לחשוף את הפונקציונליות האמיתית שלו.

"אנחנו מאמינים שבוש היה הגורם המפעיל", אמר עו"ד סטיב ברמן, אחד מעורכי הדין של התובעים, "הם סיפקו את התוכנה בפורמט שאפשר ליצרניות הרכב ולבוש לפעול יחד כדי לרמות את מבחני הזיהום".

יומיים לפני הגשת התביעה בדטרויט האשימה מחלקת המשפטים הפדרלית של ארה"ב את פיאט קרייזלר – שגם במכוניותיה מותקנות מערכות מתוצרת חברת בוש, שגם אצלה בוצעה הונאה דומה אם כי בהיקפים קטנים יותר.

במקביל, בתביעה שמתנהלת כעת בבית המשפט המחוזי בסן פרנסיסקו כנגד פיאט-קרייזלר נטען שבוש ויצרנית הרכב התקינו את המערכת במכוניות של קרייזלר. "במקום למצוא דרך לשפר את ביצועי המנוע תוך שמירה על פליטות המזהמים", טוענים התובעים שם, "הנתבעות קשרו קשר להסתיר את רמת המזהמים בפועל". פיאט-קרייזלר מצידה הציגה לסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה לעדכן את התוכנה בכל כלי הרכב שבהם עלה חשד לזיהום אוויר גבוה מן המותר בתקנות.

בשנה שעברה תבעה קבוצה אחרת של בעלי רכב בארה"ב את חברת מרצדס בטענה שגם בחלק מדגמיה נעשה שימוש בשיטה דומה, אולם תביעה זאת נדחתה בשלב הראשון והוחזרה לבית המשפט בחודש דצמבר האחרון לאחר שהתובעים הוסיפו גם את חברת בוש כנתבעת.

המשותף לארבע יצרניות הרכב – קבוצת פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, פיאט-קרייזל ומרצדס, הוא שימוש ביחידת הבקרה של בוש שנקראת EDC-17. גם בפרשת דיזלגייט "המקורית", של פולקסווגן, תבעו חלק מבעלי הרכב את חברת בוש ועל אף שהחברה לא הודתה בעבירה היא הסכימה לשלם 327.5 מיליון דולר, בחודש פברואר האחרון, כדי לסיים תביעה ייצוגית נגדה.
באותו מעמד הצהיר וולקמאר דנר ( Denner), מנכ"ל בוש, ש"לאחר בחינת כל ההיבטים החלטנו להגיע לפשרה במקרה זה" (מבלי להודות באשמה, כאמור), וחשוב לזכור ששיטת המשפט האמריקנית מעודדת תביעות ייצוגיות ותביעות נזיקין כנגד חברות שסרחו אבל לפעמים גם מנוצלת לרעה על-ידי תובעים ש"בונים" על פשרה שתכניס לכיסם לא מעט כסף.

שאלה יותר מסקרנת ומהותית היא מדוע פעלו עד כה הרגולטורים האמריקנים רק כנגד קבוצת פולקסווגן והאם הם צפויים לקנוס ולהעניש גם יצרניות רכב נוספות שהשתמשו באותם רכיבים. חלק מן התשובה קשור ודאי לעובדה שלרגולטור האמריקני קל יותר – מסיבות פוליטיות – לפעול כנגד יצרניות זרות, כפי שהיה בשעתו במקרה של פרשת "התאוצה הלא נשלטת" של טויוטה, מאשר כלפי יצרניות אמריקניות. בנוסף, במקרה של פולקסווגן החקירה החלה לאחר שעל שולחנו של הרגולטור הונחו מסמכים מפלילים וכאלה אולי לא נמצאו בשלב ראשון לגבי האחרים, או שהם באמת חפים מאשמה.

בספטמבר שעבר פורסם שמשרד המשפטים האמריקני פתח בחקירה כנגד בוש ואף בוחן את האפשרות שבוצעו עבירות פליליות של נושאי משרה בחברה, ואילו בשבוע שעבר פורסם בגרמניה שמשרד המשפטים הגרמני בודק האם עובדי בוש סייעו לפיתוח תוכנת הרמאות של פולקסווגן, כמו גם את חלקם בפיתוח תוכנה דומה עבור מרצדס.

בהצהרה רשמית של חברת בוש בתגובה לתביעה בדטרויט נכתב: "בוש לוקחת את ההאשמות כנגדה ברצינות רבה ומשתפת פעולה עם החקירות המתקיימות במקומות שונים. בוש תגן על האינטרסים שלה בבתי המשפט".
דובר מטעם חברת ג'נרל מוטורס אמר בתגובה שהתביעה כנגד החברה הינה "חסרת בסיס" ושכלי הרכב מתוצרתה עומדים בתקני איכות הסביבה. דובר מטעם פיאט-קרייזלר אמר, בקשר לתביעה בקליפורניה, ש"החברה מתכוונת להגן על עצמה ולא ביצעה כל עבירה בכוונה".

The post מאחורי הקלעים: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

ממש כמו זכיה בגביע העולם לכדורגלנים, מדלית זהב אולימפית לאתלטים ומקום ראשון בסבב הפורמולה 1 לנהגי מרוץ, בעבור מי שמשפץ ומשחזר מכוניות קלאסיות התואר "Concorso d'Eleganza" הוא ככל הנראה פסגת השאיפות.

התואר מחולק באוגוסט מדי שנה במסגרת תערוכת פבל ביץ' במונטריי שבקליפורניה, ללא ספק אירוע האספנות הגדול והמשמעותי ביותר בצפון אמריקה.
עם זאת, למרות שהאירוע מתקיים בארצות הברית, במרבית השנים זכו בתואר רכבים ממוצא אירופאי, לרוב כאלה מלפני מלחמת העולם השנייה.

דוגמה טובה לכך היא הזוכה בתואר לשנת 2012 – מרצדס בנץ 680 S Torpedo רודסטר מודל 1928 המצוידת במנוע בנפח 6.7 ליטרים עם 2 קרבורטורים ומגדש על  המפיקים יחד 180 כ"ס ומומנט של מעל ל-40 קג"מ.
רק שלושה אקזמפלרים מגרסה זו שנבנתה על ידי בונה המרכבים בהתאמה אישית ( Coach Builder) סאווצ'יק יוצרו. הזוכה היא היחידה ששרדה ובקרוב היא צפויה להחליף ידיים במסגרת מכירה פומבית.

המכונית בגוון אפור בהיר לא מטאלי עם שמשה קדמית קטנטנה, ריפודי עור אדמדמים, דשבורד מעץ מהגוני מבריק ולא גג בכלל הוצגה לראשונה בתערוכת הרכב של ניו יורק באפריל 1929 בדיוק לפני 88 שנה ולכדה את עיניו של ברון הנפט פרדריק הנרי בדפורד ג'וניור שרכש אותה בסיום התערוכה.

משפחתו של המיליונר שמרה על  המכונית במשך יותר מ-75 שנים עד שלפני כעשור צמד אחים אספני רכב רכשו את המכונית מיורשיו של הבעלים המקוריים.

הרכב אמנם נשמר כל השנים בתנאים טובים וגם לא עברו עליו חיים קשים מדי, אך השנים עשו את שלהן וצמד האספנים החליטו לשחזר את הרכב הנדיר למצב מושלם תוך הקפדה יתרה על שמירה על מקוריות בתהליך ארוך, מפרך ויקר שנמשך כשנתיים ובסיומו התוצאה המוגמרת הוצגה, כאמור, בתערוכת פבל ביץ' והשיגה ציון מושלם של 100 נקודות שהעניק לה את התואר הנכסף.
בהמשך המרצדס הנדירה זכתה בפרסים נוספים, הייתה מסמר הערב בלא מעט אירועים מוטוריHם ובחודש הבא היא צפויה להימכר ב RM Sotheby's  למי שיציע את הסכום הגבוה ביותר ויירשם כ"יד שלישית" של הרכב הנדיר.

אם אתם עושים את צעדיכם הראשונים בעולם האספנות ומתלבטים בין חיפושית, פיג'ו 404 או אולי אפילו איזו אלפא ספיידר ישנה, כנראה שהמרצדס הזו היא לא בדיוק בשבילכם, אבל מצד שני אם שדדתם בנק, זכיתם בירושה שמנה או שאתם מחזיקים, עוד מיום ההנפקה, בכמות מכובדת של מניות  גוגל, פייסבוק, טבע או מובילאיי ויש לכם איזה 6.5-8 מיליון דולרים מיותרים שממש אין לכם מה לעשות איתם, אין ספק שהמרצדס הזו היא אחת הדרכים המרהיבות ביותר לבזבז אותם.

The post כוכבת התערוכה מחפשת אהבה חדשה appeared first on TheCar.

צעד נוסף לכיוון המכונית האוטונומית: 'בוש' – יצרנית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, ומרצדס, שהיא לא רק יצרנית של מכוניות יוקרה אלא גם היצרנית הגדולה בעולם של כלי רכב כבדים ומסחריים – הכריזו אתמול (ג') על שיתוף פעולה לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית "כבר בעתיד הקרוב".

בהודעתן לעיתונות מדווחות החברות על כך שיעד הפיתוח הוא מערכת עובדת עד לשנת 2020 ומוצר ראשון – מונית אוטונומית שתפעל בין השאר בארה"ב ובגרמניה – בתוך שש שנים.

על פי הודעתן ישתפו החברות פעולה במטרה להגיע למערכת שתעמוד בדרישות 'רמה 4' – אשר אינה דורשת התערבות אנושית במצבים מוגדרים – ו'רמה 5' – שהיא מכונית אוטונומית מלאה – ואשר תניע כלי רכב אוטונומיים באזורים עירוניים, כבר בתחילת העשור הבא.

הפיתוח והניסויים יבוצעו לפחות בארבעה אתרים שונים, בהם גם שטוטגארט ("עיר הבירה" של מרצדס) ועמק הסיליקון בקליפורניה, ארה"ב, ובמיזם עצמו יועסקו, כך על-פי ההודעה, "כמה מאות עובדים".
השירות שמתואר על-ידי השותפות יאפשר ללקוחות להשתמש באפליקציה כדי להזמין מוניות אוטונומית בטלפונים הניידים שלהם "בתוך אזור קבוע מראש". עם זאת, בשלב זה החברות לא מספקות פרטים נוספים אודות הטכנולוגיה.

הקמת צי מוניות רובוטיות תאפשר למרצדס לייצר רווחים מידיים מטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית כבר ברגע שבו היא תהיה מוכנה לשימוש, וחשוב יותר: היא תאפשר לה להיות הבעלים של כלי הרכב שמופעלים בקנה מידה נרחב יחסית, ובתוך כדי כך גם לבצע "ניסוי מעשי" של הטכנולוגיה על גבי רכוש שלה אשר מופעל על-ידה.

הימצאות בחזית השימוש בטכנולוגיה – להבדיל מהתמקדות בייצור של רכיב אחד מתוכה, כמו המכונית עצמה, תאפשר למרצדס להימצא במכרז הזירה ולהוביל את התחום וכך לא להפוך לספק שולי של חומרה.
מרצדס תשלוט במידע שייוצר על-ידי הרובוטים שלה במקום שמידע כזה יחולק למתחרות שלה או ליצרניות של טכנולוגיות משיקות.

שתי החברות, מרצדס וגם בוש, שותפות גם במיזמים נוספים עם שותפים אחרים במסגרת "המירוץ אל המכונית האוטונומית".
מרצדס, למשל, חברה במיזם HERE (בעבר חברת המיפוי של נוקיה) שמשותף לה, למובילאיי, ב.מ.וו, קבוצת פולקסווגן ואינטל, אשר מפתח מפה דיגיטלית מדויקת של העולם שעל בסיס נתוניה יוכלו מכוניות אוטונומיות לפעול.

בינואר השנה הכריזו מרצדס ואובר על שת"פ שבמסגרתו מרצדס תספק מכוניות אוטונומיות לאובר, אם כי זו משקיעה בעצמה בפיתוח טכנולוגיה דומה. בחודש מרץ הכריזה בוש על שיתוף פעולה עם יצרנית השבבים וכרטיסי הוידאו Nvidia לפיתוח מחשב על שיעמוד בבסיס מערכת לנהיגה עצמאית.

במירוץ אל המכונית האוטונומית מתקיימים כיום מספר "איים" של שיתופי פעולה בתחומים שונים של פיתוחים (מערכות שליטה ובקרה, מיפוי, תחבורה שיתופית ועוד) שבכל אחד מהם שותפים מספר שחקנים, וכמה מן השחקנים ששותפים בתחום אחד חברו אל שחקנים אחרים בתחום אחר.

כך, למשל, בוש ומרצדס הכריזו על שותפות אחת, במקביל חברה מרצדס, כאמור, בשותפות המיפוי HERE ואילו ב.מ.וו, חברה אחרת באותה שותפות, היא בין השחקנים הראשונים בתחום התחבורה השיתופית בעוד שמובילאיי שותפה עם פולקסווגן (אשר בעבר נמנעה מלהשתמש בטכנולוגיה שלה).

במקביל פועלת ג'נרל מוטורס במסגרת מיזם מאיבן, טויוטה החליטה שהיא מספיק גדולה כדי להסתדר בעצמה, אובר משתפת פעולה גם עם וולוו, ומעל לכל מרחף צילה הכבד של גוגל – אשר במידה רבה מניעה את התהליך כולו, ואל זו חברה בשנה שעברה פיאט-קרייזלר שלא רוצה להישאר מאחור.

מרצדס עצמה היא גם בין הבעלים של חברת ההשכרות הקצרצרות Car2Go, שלה יש כיום כ-2.2 מיליון חברים מנויים ברחבי העולם, באפליקציות המוניות Mytaxi אשר התמזגה בשנה שעברה עם המקבילה הבריטית שלה – Hailo. בשנת 2014 רכשה מרצדס את שירות הזמנת הרכב האמריקני RideScout ואת Moovel אשר משלבת בין מוניות, רכב ואופניים לבין תחבורה ציבורית.

בעוד שמאד ברור שכל הפעולות האלה מוחקות את המודל הקלאסי של תעשיית הרכב – שהוא ייצור ומכירה של "ברזלים" ללקוחות קצה – כל מי שעיניו בראשו מבין שמי שלא יבצע את המעבר אל המכונית האוטונומית ואל תחבורה שיתופית לא ישרוד.

ההערכות כיום בעולם הן שבשנת 2035 יהוו המכירות של כלי רכב אוטונומיים כרבע מכלל המכירות של מכוניות חדשות ברחבי העולם, ובשנת 2040 הן יתפסו כבר כ-80% מן המכירות העולמיות.

The post מרצדס ובוש מבטיחות מונית אוטונומית תוך 4 שנים appeared first on TheCar.

פאדיחה לוהטת: מיליון רכבי מרצדס מהמודלים החדישים ביותר יקראו בחודשים הקרובים לתיקון, כך על פי דיווח באתר האינטרנט Automotive News, בשל נתיך מגן (פיוז) פגום שעשוי להתחמם ולגרום להתלקחות הרכב.

51 רכבי מרצדס מדגמים שונים עלו באש ללא סיבה נראית לעין לאחרונה. למרבה המזל, כל האירועים הסתיימו בנזק בלבד וללא נפגעים, אך במרצדס החליטו לבדוק אם יש קשר בין המקרים וגילו כי כל אותן שרפות התרחשו בנסיבות דומות לאחר מספר ניסיונות להתניע את הרכב ללא הצלחה, אם בשל מצבר חלש, תנאי מזג אוויר קיצוניים או מערכת מיגון שלא נוטרלה כראוי.

עוד ב-TheCar:
חמשת הגורמים שיהפכו את המכונית שלכם ללפיד בוער
עולות בלהבות: נחקרות שריפות בדגמי אופל וג'נרל מוטורס
פולאריס עוצרת את מכירות הרייזר בגלל שריפות

מתברר שמרצדס התקינה בדגמים החדישים שלה נתיך שאמור להגן על הסטרטר מפני התחממות יתר שעלולה לגרום לנזק פנימי במתנע וחמור מכך להתחממות ולהתכה של רכיבים אחרים במנוע הסמוכים לו, אבל מסתבר שאותו נתיך אולי מגן על הסטרטר אך משום שהוא חשוף לזרם ישיר מהמצבר מתחמם בעצמו בצורה מסוכנת ובמקום לנתק את הזרם אחרי כמה ניסיונות הנעה לא מוצלחים הוא מגיע לנקודת התלקחות.
הנתיך הותקן במכוניות משנות הייצור 2014-2017 מדגמים רבים ביניהם כל גרסאות C ו-E קלאס החדשות, CLA, GLC, GLA ועוד, ובסך הכל, כאמור, יותר ממיליון מכוניות פרימיום יוקרתיות, כמה אלפים מהן כאן בישראל.

במרצדס מציינים כי לאחר שהבעיה נתגלתה הרכבים החדשים שיוצרו החל מראשית פברואר כבר מצוידים בנתיך משופר.
כמו כן במרצדס מדווחים שנמצא פתרון לבעיה הלוהטת ברכבים עם הנתיך הפגום והוא הוספת פיוז נוסף שיגן על החלק הבעייתי מפני התחממות מסוכנת.
במרצדס הורו לסוכני החברה מסביב לעולם להתקין את אותו נתיך מגן על כל מלאי הרכבים שיש ברשותם לפני שאלה ימסרו ללקוחות ובנוסף בחודשים הקרובים החברה צפויה לצאת בקריאה מסודרת ורחבה לתיקון שתכלול את כל אותם רכבים הסובלים מהבעיה.

בינתיים, אם אתם בעליה של מרצדס חדישה ולא ממש רוצים לראות את הרכב היוקרתי שלכם הופך ללפיד, הרשו לנו, במקרה שהרכב לא מניע מסיבה כלשהי במכה ראשונה ומסרב לעשות זאת גם לאחר 2-3 ניסיונות, להמליץ לכם להמתין קצת לפני שאתם מנסים להניע שוב.

The post על האש: מיליון מכוניות מרצדס יקראו לתיקון מחשש להתלקחות appeared first on TheCar.

גם בקרב מי שרוכש מכונית יוקרה מתוצרת מרצדס במחירים של יותר מ-350 אלף שקלים יש מי שמגלים ענין בתצרוכת הדלק, יש מי שמתלהבים מטכנולוגיה, ויש גם מי שמבקשים לצמצם את זיהום האוויר שהם מייצרים.

אריאל פינטו, מנהל חטיבת רכבי היוקרה בקבוצת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, מבטיח שבקרב לקוחותיו יש אפילו עניין רב מאד בדגמים ההיברידים-נטענים (PHEV) של מרצדס.

בתשובה לשאלת TheCar, שמביעה קושי קל לקבל כמובן מאליה את הטענה הזאת של פינטו (במיוחד לנוכח הפער בין מחירי המכוניות לבין ההיקף המרבי של חיסכון בדלק שדגמים אלה משיגים), הוא הציג בפנינו את הנתונים הבאים: "ערכנו סקר בקרב 80 בעלי מכוניות יוקרה, וגילינו שחלקם מתעניינים בתצרוכת הדלק של המכונית, ובאופן טבעי אלה בעיקר מי שנוסעים קילומטראז' רב. שיקולים נוספים של אותם לקוחות יוקרה שנסקרו הם מחיר המכונית כשיקול מרכזי וגם רמת האבזור של המכונית, כמות פליטת המזהמים שלה ורמת החדשנות הטכנולוגית שהיא מציעה. לנוכח התוצאות האלה החלטנו לייבא את הדגמים ההיברידים הנטענים, ולעשות את זה עם רמת הגימור הגבוהה ביותר שלהם".

במסיבת עיתונאים שערכה אתמול החברה אמר פינטו שכלמוביל מציעה מעתה חמישה דגמים היברידים נטענים חדשים מסדרות  C, E, S, GLE ו-GLC קופה. לדברי פינטו, שיטת המיסוי הירוק בישראל מעניקה הנחה של מס קניה בהיקף של בין 70 אלף ש"ח ל-C350 לבין 300 אלף ש"ח ל-S500, וכל ההנחה הזאת הועברה ללקוחות ומתבטאת במחיר המחירון של המכוניות.

פינטו אמר גם שכלמוביל החלה להתקין עמדות טעינה מהירה במקומות ציבוריים ובמקביל גם החלה בתהליך הנדרש לאישורי תקינה לטעינה ביתית של המכוניות. טעינת דגם פלאג-אין בעמדת טעינה מהירה אורכת כשעה, ואילו טעינה מרשת ביתית אורכת בין חמש לשש שעות. בשלב זה, כמובן, אי אפשר להשתמש ב"מוד 2" – כלומר טעינה מרשת החשמל הביתית, כל עוד שלא התקבלו האישורים הנחוצים.

הדגמים ההיברידים הרגילים של מרצדס מסומנים באות h, ואילו דגמי הפלאג-אין, שהם גם היברידים וגם נטענים בחשמל, מסומנים באות e, וכל עוד שלא דוחקים את דוושת התאוצה שלהם יתר על המידה הם יכולים לנוע על כח החשמל בלבד לטווח נסיעה של עד כ-35 קילומטרים.

תרנגולות וביצים

למרות גידול עקבי במכירת מכוניות היברידיות בישראל, השוק המקומי עדין נמצא בפיגור משמעותי מבחינת היצע הדגמים ועוד יותר מכך בפיתוח תשתית עמדות טעינה למכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות.

הבעיה הגדולה של תשתיות טעינה היא בעיית "הביצה והתרנגולת": אין היגיון כלכלי לפתח תשתית כזאת אם אין מספיק משתמשים, ואי אפשר שיהיו משתמשים אם אי אפשר להציע להם תשתית טעינה.

יבואני מרצדס לישראל מתחילים עם הביצים, ובמקביל גם עובדים על "התרנגולת": בשלב ראשון הם קופצים אל המים העמוקים ומציעים גרסאות היברידיות-נטענות לכמה מסדרות המכוניות העיקריות שלהם, גרסאות שמייצגות את ההיצע של חטיבת EQ של היצרנית (אשר מקבילה פחות או יותר לחטיבת i של המתחרה מבוואריה – ב.מ.וו.).

לדברי אריאל פינטו, דגמים ההיברידים נטענים מתאימים במיוחד ללקוחות שגומאים פחות מ-15 אלף ק"מ בשנה ובעיקר בתוואי עירוני ופרוורי, וזאת גם מכיוון שבתנאים אלה אפשר להגיע לאחוז גבוה יחסית של נסיעה על כח החשמל בלבד (עם טווח של כ-35 ק"מ בין טעינות), וגם מכיוון שבמרחקי נסיעה גדולים יותר קיימת עדיפות למנועי דיזל. עם זאת, המהירות המרבית של הדגמים השונים במצב חשמלי היא בין 130 ל-140 קמ"ש ולכן אפשר לשייט איתם שיוט בינעירוני חשמלי – גם אם על חשבון טווח הנסיעה.

דגמי C, E ו-GLC משלבים מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 211 כ"ס עם מנוע חשמלי שמספק 82 כ"ס (ב-C וב-E) או 116 כ"ס (ב-GLC). תיבת ההילוכים ב- C וב-GLC היא אוטומטית בעלת שבעה יחסי העברה ואילו בתיבה של ה-E ישנם תשעה יחסי העברה.

S קלאס ו-GLE מונעות באמצעות מנוע טורבו-בנזין במבנה V6 ובנפח 3.0 ליטר שמספק 333 כ"ס, וזה מחובר למנוע חשמלי שמספק 116 כ"ס ולתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שבעה יחסי העברה. בכל הדגמים ההיברידים-נטענים מותקנת סוללת ליתיום-יון מעל לסרן האחורי.

המחירים:

החל מ-320 אלף ש"ח ל-C350e

GLC 350e: החל מ-370 אלף ש"ח

E350e: החל מ-450 אלף ש"ח

GLE 500e: בין 515 ל-565 אלף ש"ח

S500e: החל מ-750 אלף ש"ח

בהמשך השנה, אגב, תשיק כלמוביל את מתיחת הפנים של S קלאס, את GLA החדשה, וגם את E קופה ואת הסמארט החשמלית.

The post מרצדס לובשת ירוק: משיקה חמישה דגמים היברידים-נטענים appeared first on TheCar.

ארנולד שוורצנגר מתקשה כבר לא מעט שנים לבחור בין אהבתו לרכבי שטח כוחניים התואמים את תדמית הטרמיינטור המיתולוגית לבין שימוש ברכבים ידידותיים יותר לסביבה שמתאימים למי שהיה במשך קרוב לעשור מושל המדינה הכי ירוקה בארצות הברית.

כך למשל, כשנבחר שוורצנגר למושל קליפורניה הוא החליט למכור צי של שמונה רכבי "האמר" שהיה בבעלותו ומן העבר השני אחרי שפרש מהחיים הציבוריים, במקביל לחזרתו למסך הגדול, הוא רכש ב-2012 תפלץ בדמות יונימוג U1300 שהאמר נראה כמו רכב מיני צנוע לצידו.

לא מעט אנשים הרימו גבה כשראו את המושל לשעבר, שחתם בתקופת כהונתו על כמה מתקנות זיהום האוויר וצריכת הדלק המחמירות ביותר שחוקקו בעולם, יוצא לשיטוטי קרוזינג ברחובות עיר הכוכבים ברכב חזירי שכזה.

לא ברור אם זאת הייתה הסיבה שגרמה לשוורצנגר כמעט לא להשתמש ביונימוג, ואחרי שנהג בו פחות מ-3,000 קילומטרים הוא נמכר בינואר אשתקד.

שוורצנגר הבין שיהיה עליו למצוא דרך לשלב בין אהבתו לרכבי שטח עוצמתיים לתדמית ירוקה יותר וכנראה לאחר שעשה קצת חיפושים ב"גוגל" מצא בארץ הולדותו, אוסטריה, סטארט-אפ בשם "Kreisel Electric" שהקימו שלושה אחים שמתמחה בייצור מנועים חשמליים עוצמתיים ומארזי סוללות המאפשרים שילובים לא שגרתיים והסבת כמעט כל רכב לחשמלי.

הכוכב בן ה-69 החליט ללכת על זה והזמין מהחברה מרצדס G קלאס נטול פליטות מזהמים.

לא ברור אם שוורצנגר בחר בדקדקנות את המפרט או נתן לחבר'ה האוסטרים יד חופשית, אבל בכל מקרה ב-Kreisel Electric הכינו מכונה עצבנית שלא תבייש את כוכב "שליחות קטלנית" ולא תיפול בביצועיה מגרסאות ה-AMG הצמאות לדלק של רכב השטח הגדול אותן מציעה מרצדס.

לצורך כך צויד ה-G קלאס במנוע חשמלי המפיק 490 כ"ס וניזון ממערך סוללות בקיבולת של 80 קוט"ש המאפשר לרכב להגיע למאה קמ"ש בתוך 5.6 שניות ולנוע יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות.

בסוף השבוע שוורצנגר טס לאוסטריה כדי לערוך נסיעת מבחן ראשונה ומיהר לעדכן את העוקבים שלו ברשתות החברתיות על הרכב החדש.
המהפך היה יכול להיות מושלם, אבל אלוהים, כידוע, נמצא בפרטים הקטנים והשחקן המפורסם כנראה הבין שלצאת לנסיעה ברכב ידידותי לכדור הארץ והזולת עם סיגר (מילצ'ין שלח במתנה?) תחוב בזווית הפה זה קצת כמו להצהיר שאתה מקדש את ערכי המשפחה בזמן שאתה מבלה עם זונות ברוסיה (אהה, סליחה, את זה כנראה עשה מישהו מפורסם אחר…).

The post אסטה לה ויסטה, דלק מזהם appeared first on TheCar.

כשלוש שנים לאחר שמרצדס נפרדה מה-SLS, מכונית העל של החברה שהוצגה ב-2009 בהשראת ה-SL300 כנפי שחף האגדית כדי להתחרות בפרארי ובלמבורגיני ולאחר שהיה נראה שביצרנית הגרמנית החליטו לחשב מסלול מחדש ולהתמקד בדגם קצה זול ושווקי יותר, ה-GT, שמתחרה במכונית הספורט המצליחה בעולם, ה-911 של פורשה, לפני מספר ימים מרצדס הטילה פצצה וחשפה את AMG Project ONE במסגרתו חטיבת הספורט של הקונצרן שוקדת על פיתוח הייפר-קאר עם 1,000 כ"ס לפחות שתתחרה במכוניות קצה דוגמת הפרארי לה פרארי, פורשה 918, מקלארן P1 ובוגאטי שיירון.

עוד ב-TheCar: 
טויוטה תתחרה במרצדס AMG ובב.מ.וו M 
מרצדס X קלאס: האם העולם בנוי לטנדר יוקרתי? 
חמישה כוכבי הגנה למרצדס פיג'ו ורנו

המכונית, שבשלב זה נחשף איור בודד שלה בו נראית צלליתה האחורית, תציג יציבה סופר רחבה עם בתי כנף עוצמתיים וקוקפיט מעוגל בסגנון מכוניות מרוצי סיבולת גרופ C אך תעשה, כך על פי מרצדס, לראשונה במכונית עם רישוי לכביש, שימוש במנוע מעולם הפורמולה 1 – וי 6 מוגדש טורבו בנפח 1.6 עם קו אדום באזור עשרת סיבובים לדקה שנלקח היישר מרכב המרוץ של החברה שזכה ב-3 אליפויות עולם רצופות ויניע את הגלגלים האחוריים, ובתמיכת צמד מנועים חשמליים שיניעו את הקדמיים ויחדיו, כאמור, יספקו המנועים יותר מ-1,000 כ"ס.

מרצדס בשלב זה לא חושפת פרטים רבים, אך מציינת כי מדובר בפרויקט שמהווה אבן דרך משמעותית בדרך לעתידה של חטיבת AMG.
על פי מקורות לא רשמיים ההייפר-קאר של מרצדס תבוסס, כצפוי, על שלדת סיבי פחמן קלת משקל שתאפשר למכונית לשקול סביב טון – פחות מכל מכונית סופר מיני מודרנית.
כמו כן, "האחת" תציג האצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-2.5 שניות ומהירות מרבית של 350 קמ"ש לפחות.
בנוסף, כך על פי אותם מקורות, ניתן יהיה לבחור במצב נטול פליטת מזהמים בו המכונית תעשה שימוש רק במנועים החשמליים לטווח של עד כ-16 קילומטרים.

מגזין הרכב הבריטי "אוטו אקספרס" מדווח כי מרצדס מתכוונת לייצר 300 יחידות של ה-AMG הייפר-קאר עם תג מחיר של כ-4.5 מיליון דולר לאקזמפלר.

The post מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1 appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו ג'וליה, פיג'ו 3008, וולוו S90, סיטרואן C3, מרצדס E קלאס, טויוטה C-HR וניסאן מיקרה – אלו שבע המועמדות הסופיות בתחרות הרכב "מכונית השנה באירופה" .
התחרות, שנוסדה בשנת 1964, נחשבת לתחרות הרכב המפורסמת בעולם וככל הנראה גם לתואר היוקרתי ביותר בו מכונית יכולה לזכות.

כפי שקל להבין משמה, למעשה מדובר בתחרות אירופאית ובחירת הזוכות נעשית על ידי חבר שופטים המורכב מ-58 עיתונאים העוסקים בתחום המוטורי מ-22 מדינות ביבשת הישנה.

מצד אחד אין ספק שבמהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה כמו למשל פיג'ו 504, סיטרואן CX, פורד פוקוס ופיאט 500, אך עם זאת אין מנוס מלציין שלמרות ההרכב המקצועי המרשים של חבר השופטים ומעבר להעדפה הדי ברורה של השופטים לרכבים אירופיים, לא פעם נשמעה ביקורת על הבחירות שבמקרים רבים העניקו את הפרס למכוניות לא משמעותיות באמת עבור עולם הרכב או מיצובו של היצרן שלהן ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראיה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3, פולקסווגן גולף ואחרות.

על אף שאף אחת מהמועמדות לתואר השנה היא לא פורצת דרך וסביר להניח שגם לא תרשם בדברי הימים המוטוריים, בשביעיית הגמר הכוללת 3 רכבי מנהלים-פרימיום, 2 רכבי פנאי ו-2 מכוניות סופר מיני, בהחלט ניתן לפגוש דגמים מעניינים למדי שלפחות חלקם משמעותיים מאוד למותג אליו הם משתייכים.

עוד ב-TheCar:
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם
היסטוריה: דגם סיני זכה בתואר "מכונית השנה"
אופל אסטרה היא מכונית השנה באירופה

מרצדס E קלאס
נראה שבמרצדס עשו הכל כדי שה-E קלאס בדורה החמישי תראה כבייבי S קלאס ולבד מדמיון עיצובי ברור לספינת הדגל משטוטגארט ה-E קלאס החדשה כוללת גם מפגן טכנולוגי מרשים מאוד, אף הוא תרומת האחות הגדולה, כמו גם שלל מערכות בטיחות שמעניקות את החוויה הקרובה ביותר (לבד מברכבי טסלה) לנהיגה אוטונומית.

ניסאן מיקרה
לפחות בכל הנוגע לעיצוב, המיקרה החדשה מציגה שינוי משמעותי וחד ביותר מהדורות הקודמים, ואת העיצוב העגלגל מחליפים כעת קווים דרמטיים, חיטובים כוחניים ומימדים נדיבים משמעותית מבעבר.
גם הקבינה של הסופר מיני של המותג היפני שודרגה ומציגה איכויות גבוהות יותר הרומזות על שינוי מגמה ועל כוונה לקרוץ גם לקהל האירופאי ולא רק ללקוחות התקציב בשווקים מתפתחים.

סיטרואן C3
גם הסופר מיני של סיטרואן רשמה שינוי כיוון בדורה השלישי עם הרבה השראה מהקקטוס ועולם רכבי הפנאי.
תא הנוסעים מציג עיצוב רענן וכולל מולטימדיה עם מסך גדול, חיבור לרשת וכמה גאדג'טים מקוריים מעט משונים.
כמו כן, בהתאם למגמה בעולם הרכב שהתחילה בדגמי הפרימיום וחלחלה גם לסגמנטים נמוכים, ה-C3 החדשה מציעה הרבה אפשריות לפרסונליזציה.
עם זאת, מתחת למעטפת ולעיצוב הרענן מסתתרת פלטפורמה ותיקה של הדור היוצא ויחידות הנעה מוכרות.

וולוו S90
וולוו המשיכה השנה במסעה חזרה ללב הפרימיום ובדומה לרכב הפנאי, ה-XC90 , שהוצג בשנה שעברה, גם מכונית הסאלון החדשה של החברה, ה-S90, מציגה קפיצת דרך נחשונית אל מול המכונית אותה החליפה עם עיצוב שונה בתכלית המציג את הקו החדש של היצרנית השוודית, תא נוסעים מרהיב וכנהוג אצל וולוו מערך אבזור בטיחותית יוצא דופן הכולל, בין היתר, מערכת למניעת פגיעה בבעלי חיים גדולים המתפרצים לכביש.

טויוטה C-HR
טויוטה רכשה לעצמה שם של יצרנית מכוניות יעילות מאוד ואמינות, אבל גם… ממש משעממות.
בשנים האחרונות, תחת הנהגתו של אקיו טויודה, נכדו של מייסד החברה, נראה שבטויוטה החליטו להתרענן ומעבר לשדרוג חד ביכולות הדינמיות של כמעט כל דגמי החברה, ניכרת גם השקעה בעיצובים פחות שבלוניים.
ה-C-HR, רכב הפנאי הקטן שאמור להתחרות בניסאן ג'וק, הוא דוגמה מובהקת (ויש שיגידו אף קיצונית מדי) למגמה זו. מעבר לעיצוב רכב הפנאי הקטן מציג גם יכולות שבהחלט עשויות לאתגר את המתחרות בסגמנט.
מבחן דרכים טויוטה C-HR

פיג'ו 3008
אחרי שבדורו הראשון ה-3008 של פיג'ו הציג שעטנז לא משכנע בין רכב פנאי למיניוואן, השנה הוצג 3008 חדש ומגובש בהרבה המכוון ללב הסגמנט הצומח ביותר בעולם הרכב.
על אף שה-3008 לא נראה כמו ג'יפון קלאסי הוא בהחלט כולל את כל האלמנטים החשובים כמו יציבה גבוהה, פרונט אגרסיבי, בתי גלגל בולטים ומרווח גחון משכנע.
תא הנוסעים מציג עיצוב עתידני וכולל מסך גדול במקום לוח מחוונים קלאסי ונראה שלא יהיה זה הימור פרוע לקבוע שה-3008 צפוי להיות אחד הדגמים המשמעותיים ביותר של היצרן הצרפתי בשנים הקרובות.

פיג'ו 3008 במבחן  

אלפא רומיאו ג'וליה
אחרי אין סוף עיכובים, שנים בהן היצע הדגמים של אחד המותגים האייקוניים ביותר בעולם הרכב כלל שני דגמים בלבד וקרוב ל-3 עשורים לאחר שנפרדה מההנעה האחורית בדגמים המרכזיים שלה, אלפא רומיאו הציגה השנה את הג'וליה – משפחתית פרימיום ספורטיבית מרהיבה עם הנעה אחורית וגרסת תלתן ירוק קיצונית עם 510 כ"ס.
מעל לכל, לדעת רבים הג'וליה מסמלת, סוף סוף אחרי שנים של דשדוש, את חזרתה של אלפא רומיאו לדרך המלך ולמקום הראוי לה במרכז הזירה.
אלפא רומיאו ג'וליה במבחן 

The post 7 מועמדות סופיות בדרך לתואר "מכונית השנה" appeared first on TheCar.

לפני קרוב לעשור חלה נקודת מפנה עולמית כשמספר האנשים מסביב לגלובוס החיים במטרופולינים עירוניים גדולים עלה על זה של אלו המתגוררים באזורים כפריים.
המגמה הזו רק צפויה להתעצם ועל פי הערכות מומחים עד שנת 2050 כ-70 אחוזים מכלל תושבי כדור הארץ יגורו באזורים עירוניים.
הנדידה לאזורים אורבניים עמוסים מחייבת, מעבר לשדרוג תשתיות מקיף, גם להתמודד עם הצורך לספק הרבה יותר סחורות מדי יום לאזורים צפופי אוכלוסיה, דבר שמחייב את כניסתן של מספר הולך וגדל של משאיות ללב הכרך.
הצורך הזה כמובן לא מסתדר עם הרצון להפחית את כמות זיהום האוויר במרכזי ערים וברחבי העולם הותקנו תקנות מחמירות בכיוון זה, לדוגמה בערים כמו פריז ולונדון השוקלות אף לאסור, בעוד מספר שנים, את כניסתם של רכבים עם מנועי בעירה פנימית למרכזי הערים.

עוד ב-TheCar:
מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית?
יבואנית מאזדה ופורד רוכשת את זיכיון משאיות מאן
טויוטה פרואייס במבחן

בהתאם לכך, בחטיבת המסחריות של מרצדס הגיעו לפני זמן מה למסקנה שאסור להמתין עוד ויש צורך מיידי לשלב להילוך גבוה ולפתח משאית חלוקה עירונית חשמלית שתוכל בתוך שנים ספורות לתפוס את מקומן של משאיות הדיזל המזהמות.
התוצאה היא Urban eTruck – משאית חשמלית לחלוטין שעל אף שבשלב זה מוגדרת כאב-טיפוס נראית כמוצר מבושל לחלוטין שיכול כבר מחר לצאת ליום העבודה הקשה הראשון שלו.

מבחינת עיצוב המשאית החשמלית המלאה הראשונה של מרצדס לא מציגה מראה פורץ גבולות עתידני, אבל עם חזית מעוגלת, פנסי לד צרים וכונס אוויר עצום ומרשים בחזית בהחלט מתקבל מכלול מרשים.

את מנוע הדיזל וגל ההינע מחליפים שני מנועים חשמליים רבי עוצמה הממוקמים בבתי הגלגל האחוריים ומפיקים יחד הספק של 340 כ"ס וחשוב מכך מומנט של יותר מ-100 קג"מ.
את העוצמה האדירה הנדרשת לשני המנועים מספק מערך של 3 סוללות ליתיום עם קיבולת של 212 קילוואט לשעה המעניק למשאית טווח של 200 קילומטרים אפקטיביים במצב עמוס בין טעינות.

הטווח אמנם לא נשמע מרשים במיוחד, אבל במרצדס טוענים כי הוא תואם את הממוצע של יום עבודה עמוס למשאית חלוקה ובנוסף החברה מתגאה גם במערך טכנולוגי מרשים המשולב במערכת הניווט ומקושר למכשירים ניידים חכמים המסוגל בכל רגע נתון לתת אומדן טווח מדויק של הסוללות בהתאם לנתיב הנסיעה, כמות התנועה וניטור מתמיד של משקלו של המטען במשאית.

נהג המשאית יוכל לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: "אוטומטי", בו המערכת תתאים את ניצול מאגרי האנרגיה בהתאם לנתיב המתוכנן, "חסכוני", המחליש את עוצמת המנוע לטובת מקסימום טווח ו"זריז", שמעביר למנועים עוצמה מרבית ומתאים לשימוש בעיקר באזורים הרריים.
את לוח המחוונים האנלוגי המקובל מחליף מסך גדול הכולל מספר אפשרויות תצוגה ובמרכז הקונסולה נמצא מסך גדול נוסף שמעבר לשליטה על מערכת השמע מציג גם את מצב המערכת והסוללות ויכול גם להציג משימות והודעות לנהג שישלחו במערכת ניהול הציים המתקדמת שמרצדס פיתחה.
במקום מראות הצד העצומות האופייניות למשאיות, ב-Urban eTruck מותקנות מצלמות HD משני צידי הרכב והתמונה המתקבלת מהן מוקרנת כל העת על שני צגים אורכיים הממוקמים על חלקן הפנימי של קורות החלון בקבינה.

המשקל המרבי המותר של ה- Urban eTruckגבוה מזה המקובל כיום במשאיות עירוניות, מה שאומר שהמשאית החשמלית של מרצדס תוכל לספק יותר סחורה בכל כניסה שלה לכרך עירוני ולמעשה תתרום להפחתת העומס בכבישים למרות הגידול המתמיד בהיקפי האוכלוסיה והצורך של התושבים באספקה שוטפת גדולה יותר של מזון ומוצרים נוספים.

מרצדס לא פרסמה אם ומתי ה- Urban eTruck יגיע לייצור סדרתי ועל אף שאב הטיפוס נראה, כאמור, מבושל לחלוטין, ככל הנראה זה לא יקרה לפני שנת 2020.

The post משאית חשמלית ראשונה למרצדס appeared first on TheCar.

אין ספק שפרמטרים כמו עיצוב, ביצועים, צריכת דלק ונוחות חשובים לכל מי שרוכש מכונית חדשה או משומשת, אבל משום שמרביתנו לא מאוד אוהבים להיתקע בצד הדרך או לבקר כל יומיים במוסך כל אותם דברים רבי חשיבות לחוויית השימוש היומיומית מקבלים, במיוחד בעת רכישת מכונית משומשת, חשיבות משנית אל מול נתון אחד – מידת האמינות של הרכב לאורך זמן.

הבעיה היא שבעוד שבכל הקשור לנושאים כמו נוחות, גימור וביצועים קל למצוא לא מעט מידע אמין במבחני הדרכים המתפרסמים במקומות שונים וכמובן גם כאן ב-TheCar, בכל הנוגע לרמת האמינות לאורך זמן ולשרידות המכלולים השונים לאחר שנים של שימוש קיים חוסר משמעותי במידע אמין ולמרות חדוות השיתוף האובססיבית של אנשים בעידן הויראלי, ברוב המקרים הדעות הרווחות בציבור מסתמכות על שמועות ממקור שלישי, על דעות קדומות ועל עצות לא ממש מבוססות של מומחים מטעם עצמם.

עוד ב-TheCar:
בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל
5 שנות אחריות גם לפיז'ו
מדינת ישראל עוברת לטופלס: כל המכוניות הפתוחות שנמכרות בארץ

מסיבות השמורות עימם ציי רכב הגדולים וחברות הליסינג המקומיות מעדיפים לשמור את הנתונים שברשותם הרחק מעיני הציבור וכדי לנסות לתת מענה אמיתי לשאלה שמטרידה מאות אלפי רוכשי מכוניות חדשות ומשומשות מדי שנה אין מנוס אלא לחפש תשובות מעבר לים אצל גופים כמו הקונסיומר ריפורטס האמריקאי הקיים כבר משנת 1933, או אצל חברת וורנטי דיירקט הבריטית שהוקמה בשנת 1997, שני גופים המפרסמים דירוגי אמינות מבוססים.

השבוע, כנהוג כבר שנים רבות לקראת סוף אוקטובר, הקונסיומר ריפורטס פרסם את סקר האמינות השנתי שלו המתבסס על נתונים שנאספו מחצי מיליון כלי רכב מהדגמים הפופולריים בארץ הדוד סם.
אמנם שוק הרכב האמריקאי, הדגמים הפופולריים בו, מפרטי המנועים והמותגים הנמכרים לא לגמרי חופפים לשוק שלנו כאן, אבל דו"ח האמינות המדובר בהחלט רלוונטי מאוד גם לשוק הרכב הארץ ישראלי.

בניגוד לעבר, בשנים האחרונות בקונסיומר ריפורטס לא מסתפקים רק ב"ברזלים" ונותנים משקל בדירוג גם לאבזרי העזר כמו מערכות הבידור ועזרי הבטיחות האקטיביים.

באופן לא ממש מפתיע וממש כמו שכל סוחר רכב קטן יכול לספר לכם, אין ממש חדש תחת השמש ותוצרי המותגים המגיעים מארץ השמש העולה, כשלושה וחצי עשורים לאחר שפתחו פער אמינות על המתחרים מאירופה ומארצות הברית, עדיין מצדיקים את התדמית החסונה שלהם עם יותר ממחצית מהמקומות הראשונים בעשיריה הפותחת של דגמי הרכב האמינים על פי דירוג מגזין הצרכנות האמריקאי.
יתרה מזאת, תוצרי קונצרן טויוטה (המותגים טויוטה ולקסוס) מוכיחים שוב את המוניטין שלהם בתחום עם חמישה דגמים ברשימה.
הרשימה גם כוללת חמישה דגמים שהוצגו השנה ולמעשה מדורגים על פי נתונים שנאספו בתקופה קצרה יחסית, זאת לעומת חמישה דגמים ותיקים יותר המשקללים נתונים שנאספו במשך מספר שנות שימוש.

הכי אמינים שיש 

טויוטה פריוס
הדור החדש של הפריוס ממשיך את המסורת של קודמיו ומציב שוב את המכונית ההיברידית המפורסמת בעולם במקום הראשון בדירוג האמינות.
אמנם הפריוס החדשה לא הביאה עמה בשורה בכל הנוגע למערכת ההיברידית, אך בקונסיומר ריפורטס מציינים, מעבר לאמינות המופלגת ולעלות השימוש הכוללת הנמוכה הודות לצריכת דלק נמוכה, כי הפריוס החדשה כוללת מערכת שליטה ידידותית יותר למשתמש, נוחות נסיעה טובה, שיפור חד ביכולות הדינמיות ושיפור משמעותי בצריכת הדלק, זאת על אף השימוש ביחידת הנעה דומה לזו של הדור הקודם.

לקסוס CT200h
במקום השני ברשימה אנו מוצאים את האחות המפוארת של הפריוס, ה-CT200h, המבוססת על הדור הקודם של הפריוס ונהנית כמוה ממוניטין אמינות מצוין ומעלות שימוש כוללת נמוכה ביותר.

אינפיניטי Q70
אנו נשארים בניחוח פרימיום ובמקום השלישי ברשימה פוגשים את מכונית הסאלון של אינפיניטי, ה-Q70 (שנקראה בעבר M), שהפגינה, למרות שלל מערכות עזר ובידור, אמינות טובה והייתה אהובה על משתמשיה בזכות מנועים עוצמתיים, תא נוסעים איכותי ונוחות נסיעה טובה.

אודי Q3
רכב הפנאי הקטן של אודי הוא הנציג הראשון של תוצרי היבשת הישנה והגיע למקום מכובד ברשימה הודות למנוע ולתיבת הילוכים מוצלחים (בארצות הברית משווקת גרסת ה-2.0 ליטרים עם 200 כ"ס ותיבת הילוכים DSG עם מצמדים רטובים ו-6 יחסי העברה), עלות שימוש כוללת נמוכה הודות לצריכת דלק טובה יחסית לרכבי פנאי ותא נוסעים אמנם מעט פשוט למראה אך איכותי.

לקסוס GX
במקום החמישי אנו פוגשים שוב מכונית מתוצרת קונצרן טויוטה בדמות לקסוס GX שהיא למעשה גרסה מהודרת יותר לרכב הפנאי הקשוח של טויוטה, הלנד קרוזר.
הרכב מציג מוניטין אמינות מושלם ולמרות מבנה מיושן הכולל שלדת סולם, הוא זוכה לציונים טובים גם בכל הנגוע לאיכות הנסיעה וכמובן ליכולות הגבוהות והלא שגרתיות בעידן כל דגמי הכמו-שטח, כשהאספלט נגמר.

לקסוס GS
ממשיכים עם לקסוס גם במקום השישי אותו תופסת מכונית הסאלון של החברה, ה-GS.
מכונית הסאלון, בגרסותיה השונות, הפגינה אמינות טובה וזכתה לציונים טובים גם בכל הנוגע לשילוב בין נוחות נסיעה ומרווח פנימי ליכולות דינמיות גבוהות וביצועים טובים. כמו כן מפרט הבטיחות, הכולל מערכות אקטיביות כסטנדרט, זכה לביקורות חיוביות.

מרצדס GLC
נוכחות ראשונה (ויחידה) למרצדס ברשימה עם ה-GLC, רכב פנאי בגודל בינוני שהחליף השנה את ה-GLK האנמי ומבוסס על ה-C קלאס החדשה.
בשנה הראשונה שלו על הכביש רכב הפנאי של מרצדס הפגין אמינות טובה עם מגוון מנועי טורבו עוצמתיים וחסכוניים למדי ותיבת 9 הילוכים אוטומטית שעובדת טוב. בקונסיומר רפורטס מציינים גם את השיפור באיכות הנסיעה והמרווח מאחור, אך פחות מתלהבים ממערכת הבידור המסובכת לתפעול ומהאפשרות לצייד את הרכב במערכת נהיגה אוטונומית חלקית לא מספיק טובה.

שברולט קרוז
הקרוז הקודמת הושקה ב-2008 עם שאיפות גדולות, אך עד מהרה התגלתה כלא לגמרי מבושלת ומעבר ליכולות בינוניות זכתה גם למוניטין אמינות לא מאוד מרשים. כניסתה של הקרוז החדשה למקום השמיני בדירוג האמינות של הקונסיומר ריפורטס בהחלט מראה שבשברולט הפעם כנראה הקפידו יותר והציגו משפחתית גלובלית שלא סובלת ממחלות ילדות.
כמו כן מערך הבידור, המאפשר בחירה בין אפל קאר-פליי לאנדרואיד אוטו, זוכה לביקורת חיוביות יחד עם שיפור המרווח במושב האחורי ומערכות בטיחות מתקדמות בחלק מרמות האבזור.

אודי Q7
הדור החדש של רכב הפנאי הגדול של יצרנית הפרימיום מאינגולשטאט הגיע למקום ה-9 המכובד בדירוג האמינות והוכיח שלמרות שלל מערכות מתקדמות המעניקות לו ביצועים מצוינים, אחיזה גבוהה ורמת נוחות נסיעה מצוינת הוא מצליח להיות אמין מאוד (לפחות בשנתו הראשונה בשוק) וידידותי למשתמש.

טויוטה 4 ראנר
הכוכבת הבלתי מעורערת של דירוגי האמינות של קונסיומר ריפורט סוגרת גם את העשיריה הפותחת עם ה-4 ראנר, רכב פנאי-שטח (מקביל בגודלו ללנד קרוזר) שלא משווק בישראל. ה-4 ראנר מבוסס על טנדר הפיק אפ של החברה ועל אף שלא מדובר ברכב שמציג יכולות או תחכום רב הוא מפגין אמינות טובה, מצויד במנוע עוצמתי עם צריכת דלק מתקבלת על הדעת ואהוב על הלקוחות.

הצד הפחות זוהר של הרשימה: הדגמים הכי פחות אמינים באמריקה  

מן העבר השני, בקונסיומר ריפורטס פרסמו גם את "רשימת הבושה" של עשרת הדגמים שקיים סיכוי יותר מסביר שתתקעו איתם בצד הדרך או תסבלו מבעיות חוזרות ונשנות.
במקום העשירי אנו פוגשים את הפיאט 500L הסובלת מגיר (אוטומטי שלא משווק בארץ) עם נטיה להחלקת הילוכים ובעיות חשמל.
במקום ה-9 מהסוף ניצב רכב הפנאי במימדים אמריקאים GMC יוקון הסובל מרעידות בהגה ומערכת בידור בעייתית.
במקום ה-8 נמצאת הפורד פיאסטה שספגה הרבה תלונות על תיבת ההילוכים כפולת המצמדים שלה שסובלת מהעברות הילוכים נוקשות, החלפות קלאצ'ים תכופות, רעשים ונזילות.
המקום ה-7 ברשימת הלא אמינות שייך לטנדר הפיק-אפ הגדול ראם 2500 הסובל מרעידות בהגה, תקלות בחיישנים ובמערכת ההנעה הכפולה.
יצרנית הרכבים החשמליים טסלה "מככבת" אף היא ברשימה במקום ה-6 עם המודל X הסובלת ממנגנון דלתות שחף אחוריות בעייתי.
המקום ה-5 ברשימה שייך לקרייזלר 200 בעיקר בשל בעיות בתיבת 9 ההילוכים האוטומטית שלעיתים נתקעת בהילוכים ואפילו מתמהמהת בתחילת תנועה.
במקום הרביעי ניצב השברולט סברבן הענק הסובל מנזילות מחלון השמש ובעיות בתיבת ההילוכים ומערכת ההנעה הכפולה.

ועכשיו קבלו במטח עגבניות רקובות את שלושת הרכבים הכי פחות אמינים באמריקה.

במקום השלישי הרנגייד הקטן של ג'יפ שסבל מבעיות בתיבת ההילוכים, נשירת חלקי פלסטיק חיצונים ואפילו חוסר איזון מסוכן של מערכת הבלמים.

כמו בישראל גם בארצות הברית, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים של הפורד פוקוס התגלתה כבעייתית מאוד ופגעה קשות בתדמית הדגם שהגיע למקום השני בדירוג הבושה עם תלונות חוזרות ונשנות על העברות הילוכים מתלתלות, גיר מחליק ורעידות המהוות מטרד ממשי לנהיגה במהירות איטיות.

הרכב הכי פחות אמין בארצות הברית על פי הדירוג של הקונסיומר ריפורטס הוא קאדילק אסקלייד הענק והיוקרתי, שלמרות תג המחיר המכובד, סובל מבעיות במערכת ההנעה הכפולה הנתקעת בהנעה 4 על 4, מערכת בידור שמפסיקה לעיתים לתפקד ונזילות מים מחלון השמש.

המותגים האמינים ביותר ואלה שהרבה פחות

כפי שניתן להבין מדירוג הדגמים, מותגים מהמזרח הם האמינים ביותר ורכבים של מותגים אמריקאים סובלים לא פעם מבעיות בבקרת האיכות ופעולה של חלק מהמכלולים.
גם בהתייחסות רחבה יותר לכלל ההיצע של כל יצרן, באופן לא ממש מפתיע, טויוטה ולקסוס תופסות את המקום הראשון והשני בהתאמה.
את המקום השלישי בדירוג המותגים האמינים תופסת ביואיק שהציעה בשנת הדגם החולפת מכוניות בנויות היטב ואמניות למדי, במקום הרביעי נמצאת אודי שנהנית מדירוגי אמינות מעל לממוצע כבר כמה וכמה שנים, ולמקום החמישי הגיעה קיה שבאופן עקבי תוצריה מתגלים כאמינים יותר מאלה של חברת האם שלה יונדאי.

בצד הפחות זוהר של הרשימה, בחמשת המקומות האחרונים בדירוג האמינות, אנו מוצאים השנה את טסלה שזכתה לביקורות רבות בגללפתיחת דלתות השחף במודל X ואחריה בתחתית את דודג', קרייזלר, פיאט וראם השייכים כולם לקונצרן קרייזלר-פיאט ומצביעים, ככל הנראה, על קושי ממשי של הקונצרן האמריקאי-איטלקי לייצר מכוניות אמינות.

The post הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה appeared first on TheCar.

חטיבת המסחריות הקלות של מרצדס חשפה הלילה בשטוקהולם את מכונית הקונספט 'X קלאס' ויחד איתה גם את השאלה האם העולם זקוק לטנדר פרימיום?

לטענת מרצדס, הטנדר היוקרתי שלהם נוצר לאחר שהם זיהו חמישה סוגי קהל שצפויים להתעניין בו: "משפחות עם אורח חיים פעיל וזיקה למוצרי פרמיום", "הרפתקנים המתגוררים בסביבה עירונית", "אינדיבידואליסטים בעלי מודעות גבוהה לטרנדים בעלי זיקה למוצרי פרמיום", "בעלי עסקים כגון קבלנים, אדריכלים, ונותני שירותים", וגם: "בעלי קרקעות, כגון מגדלי בקר".

כמובן שלטענת מרצדס הטנדר שלהם, אשר עיצובו יתבסס על מכונית התצוגה, "ישלב את הטוב משני עולמות" וגם "ישמר את כל החוזקות של טנדר קלאסי ויהיה קשוח, שימושי, חזק ובעל יכולות שטח".

הם גם מסבירים שהטנדר יביא לעולם את "מרצדס האמיתית", מה שיתבטא בעיצוב, בבטיחות ובנוחות הנסיעה, ומדגישים את העובדה (הנכונה) שזה יהיה הטנדר הראשון שבא לעולם מבית היוצר של יצרנית פרימיום (למרות שלהם בעצמם היה פעם מעין טנדר שיוצר ושווק בדרום אמריקה, אם כי הוא לא זכה להצלחה מסחרית או להמשכיות).

מה שקצת פחות מודגש, באופן טבעי, בדברי מרצדס, זה שהטנדר היוקרתי שלהם, אשר ייצורו הסדרתי צפוי להתחיל בסוף השנה הבאה תחת השם 'מרצדס X-Class', בנוי על שלדת הסולם של ניסאן נבארה NP300 וייוצר בקבלנות על ידי רנו-ניסאן במפעל של ניסאן בספרד וזה של רנו בארגנטינה.

בכך מרחיבות שתי החברות את הקשר המסחרי ביניהן, אשר החל לפני שש שנים וכולל מגוון שיתופי פעולה (למשל פלטפורמות ומנועים לאינפיניטי ופיתוח תאי דלק), ובמרצדס מפרגנים לניסן ומזכירים שזהו "היצרן השני בגודלו בעולם של טנדרים בגודל בינוני… והוא יכול להביט אחורה על יותר מ-80 שנות ניסיון בייצור ושיווק של כלי רכב מסוג זה".

עניין מעניין אחר הוא שבמרצדס צופים שהשווקים העיקריים לטנדר הפרימיום שלהם הם ארגנטינה, ברזיל, דרום אפריקה, אוסטרליה, ניו זילנד, ואירופה – וזאת אמירה מעניינת מפני שאפשר היה לצפות ששוק מרכזי למוצר כזה יהיה דווקא השוק הצפון אמריקני.

בכל מקרה, הטנדר העתידי יהיה "טנדר למשקל של טונה אחת" (למעשה 1.1 טונה ועם כושר גרירה של 3.5 טונות), לחמישה נוסעים, ותצורת ההנעה הראשונה שמוכרזת לגביו היא באמצעות מנוע טורבו-דיזל במבנה V6 והנעה כפולה קבועה.

הצגת מכונית התצוגה כללה שתי גרסאות של הכלי העתידי, אחת "רגילה", שנקראת 'stylish explorer' ונראית מוחצנת ומאד שרירית, ואחת "קרבית" במיוחד אשר נקראת 'powerful adventurer' ונראית כאילו נבנתה עבור רמת עבירות גבוהה ו/או מירוצי שטח.

בכל מקרה מרצדס מבטיחה לשמר את הערכים הידועים שלה בתחומי הבטיחות (עם שפע מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות) והנוחות.

אנשי יחסי הציבור של מרצדס מזכירים לנו את האמת הידועה לפיה "שוק הטנדרים בגודל בינוני עובר שינוי רדיקלי ברחבי העולם. חלפו הימים שהם טנדרים נרכשו בתור "סוסי עבודה" בלבד, ותחת זאת הם הופכים פופולריים יותר ויותר ככלי רכב "דו-שימושיים" לצרכים פרטיים ומסחריים או פרטיים בלבד.

יחד עם זאת, על-פי חמישה סוגי הקהל שאותם הם פילחו, בתוספת העובדה שבין שווקי היעד העיקריים שלהם בולטות מדינות עם שיעור חדירה גבוה של טנדרים מתוך סך המכירות של כלי רכב חדשים (למשל אוסטרליה עם % 14.1 וארגנטינה עם 11.6 אחוזים) ובעיקר בהתייחס לכך שמכוניות התצוגה נראות קרביות וחסונות במיוחד – נראה שהכלי הזה צפוי להיות בעל יכולות השטח הגבוהות ביותר בכל מגוון המוצרים של מרצדס (לא כולל יונימוג).

The post מרצדס X קלאס: האם העולם בנוי לטנדר יוקרתי? appeared first on TheCar.

בין אם תודו בכך או תנסו להסתתר מאחורי אמירות במחוזות התקינות פוליטית לפיהן כל בני האנוש שווים, אין ספק שלייחוס יש משמעות גדולה בכל תחומי החיים. גם כשזה מגיע לרכבים ישנים ייחוס של הבעלים הקודמים יכול להיות ההבדל בין פיסת מתכת שמקומה במגרש הגרוטאות לכוכבת נחשקת ומבוקשת במכירות פומביות.

השבוע קיבלנו שתי הוכחות טובות לכך, כששני דגמים שונים מאוד אך נטולי ערך אספני של ממש זכו לכותרות ראשיות באתרי האספנות מסביב לעולם.
המכונית הראשונה היא AMC פייסר מודל 1976 שנמכרה בסוף השבוע במכירה הפומבית של בארט-ג'קסון בלאס וגאס.

הפייסר הייתה אחד מהניסיונות הראשונים של תעשיית הרכב האמריקאית לייצר מכוניות קומפקטיות בגודלן וחסכוניות בדלק, על מנת להתמודד עם המתחרות מארץ השמש העולה שהחלו לצבור פופולריות בארץ הדוד סם ועם משבר הדלק שפקד את העולם בעקבות החרם הערבי כתוצאה ממלחמת יום הכיפורים.

הכוונות של החבר'ה מדטרויט אולי היו טובות, אבל התוצאה הייתה עגומה מאוד וסימנה את תחילת הסוף של עיר המכוניות האמריקאית.
על אף שמבחינת מימדים הפייסר הייתה קומפקטית למדי, המנוע הצנוע ביותר בהיצע כלל שישה צילינדרים ונפח של 3.8 ליטרים מה שמנע ממנה כל אפשרות לעמוד ביעד ולהיות חסכונית באמת.
מעבר לכך אי אפשר היה להתעלם מהעיצוב הלא שגרתי שכלל פרופורציות משונות מאוד ושטחי חלונות עצומים ולא פרופורציונליים שהעניקו לפייסר שלל כינויי גנאי ומקום של כבוד במרבית דירוגי "המכוניות המכוערות בעולם" עד עצם היום הזה.

עוד ב-TheCar:
אלביס פרסלי אולי עזב את הבניין, אבל ה-ב.מ.וו שלו חוזרת בענק
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
הפרארי שהייתה שייכת לרוג'ר ווטרס נגנבה

הפייסרים ששרדו את הסבנטיז והאייטיז ככל הנראה היו נעלמות לחלוטין מהכבישים אלמלא הופעה בלתי נשכחת של המכונית המשונה בסרט הפולחן "עולמו של וויין" משנת 1992.

המפיקים של הסרט בחרו בפייסר כמכונית שמבטאת היטב את אופיים של כוכבי הסרט וויין וגארת' – שני חנונים לוזרים, בטלני פרברים שבגלל הדרישה ל"הפקות מקור" קיבלו תוכנית טלוויזיה שבועית ששודרה ממרתף ביתו של וויין בערוץ המקומי.

הפייסר, בצבע תכלת ועם מדבקות של להבות בצדדים, זכתה להרבה זמן מסך בסרט והפכה בעקבותיו ב"הפוך על הפוך" לרכב נחשק בקרב צעירי דור ה-X.

הרכב הספציפי שהופיע בסרט עבר מאז הצילומים גלגולים שונים ובסוף השבוע, 24 שנים אחרי צילומי הסרט ולאחר ששופץ לאחרונה, החליף ידיים בעבור קרוב ל-40 אלף דולרים – לא בלתי נתפס אבל בהחלט סכום בו ניתן לקנות בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות לא מעט רכבים הרבה יותר מעניינים.
למרות שבכסף הזה אפשר עם קצת מזל לקנות אפילו פרארי משומשת היטב, יש כנראה מי שמעדיפים רכב שמגיע עם מתקן לסוכריות ליקריץ בגג, רדיו טייפ עוצמתי וקסטה של "רפסודיה בוהמית" על פני פיסת אקזוטיקה מתבגרת.

אם אתם מתאבלים על כך שלא הספקתם לשים את ידכם על הפייסר המקורית מ"עולמו של וויין" הרשו לנו לנחם אתכם במכירה פומבית לא שגרתית נוספת שטרם נסגרה סופית בצדו השני של האוקינוס.
בבריטניה מוצעת בימים אלה למכירה מכונית ישנה עם ייחוס שונה בתכלית – ספינת הדגל של מרצדס מהאייטיז, S קלאס מודל 87, אך לא מדובר בסתם פיסת יוקרה מזדקנת אלא במרצדס 560 משוריינת ששימשה לא אחר מאשר את חוסיין מלך ירדן בעת חופשותיו באחוזה פרטית שבבעלות משפחתו בבריטניה.

המכונית כוללת מיגון ירי ברמת B4 שנחשב באותם ימים לגבוה במיוחד עם זכוכיות רב שכבתיות עמידות לירי ולוחות פלדה משוריינת בדלתות, ברצפה ובגג.
המיגון הוסיף, כצפוי, משקל רב למכונית, אך למרות משקל עצמי של כ-4 טון, בזכות מנוע וי 8 עוצמתי המפיק מעל 300 כ"ס עדיין מדובר עדיין ברכב זריז למדי, בוודאי בסטנדרטים של לפני שלושה עשורים.

בנוסף, המרצדס המשוריינת של המלך המנוח כוללת טלפון סלולרי קבוע לרכב מתוצרת מוטורולה, ריפודי עור כהים, מערכת כריזה, חימום במושבים, רדיו דיסק "בקר" מקורי וסט שטיחוני גומי פשוטים עם סמל מרצדס שנראה כאילו הגיע ביבוא אישי הישר ממונית שירות מזרח תיכונית.

הרכב, שעבר ב-30 השנים האחרונות פחות מ-42 אלף קילומטרים, נשתמר במצב מקורי מצוין וכולל תיעוד טיפולים מלא מאז יומו הראשון.
המרצדס המלכותית תפגוש את הפטיש במכירה פומבית שתערך בבירמינגהם בתחילת נובמבר וההערכות מדברות על מחיר דומה לזה של הפייסר של גארת'.

The post אספנות עם ייחוס: הפייסר מ"עולמו של וויין" והמרצדס של חוסיין appeared first on TheCar.

12 מכוניות בשווי כולל של כ-2 מיליון דולר לפני מסים, עם למעלה מ-7,000 כ"ס במנועיהן, התייצבו לתחרות שהוכרעה בתוך 10.6 שניות.
זו השנה השישית ברציפות בה מגזין הרכב האמריקאי Motor Trend מארגן, כחלק ממבחן מקיף הרבה יותר בו נבחרת מכונית הנהיגה של השנה, מרוץ דראג מדהים בהשתתפות הדגמים הספורטיביים הבולטים שהגיעו השנה לשווקים.
על אף שאין ספק שהדרך הנכונה להכריע בסוגיה "הרת גורל" כמו זמן האצה לרבע מייל (402 מטרים) היא להזניק כל מכונית בנפרד במסלול פנוי עם אותו נהג למדידה מול השעון, ולמרות שבמגזינים אמריקאים נהוג בדרך כלל לבחון מכוניות בצורה מאוד טכנית ולמדוד את ביצועיהן על פי זמני הקפה, עוצמת תאוצת הצד ועוד שלל נתונים חשובים, מישהו ב- Motor Trend כנראה הקשיב לפני מספר שנים לרחשי הציבור ולאחר שנמצא מסלול רחב מספיק הוחלט לוותר על המדידה המדעית לטובת מאוץ משותף ומנצח שיוכרע בפוטו-פיניש על רקע פס קול עוצמתי של עדרי סוסים הנדחפים אל הקצה.

במאוץ השנה השתתפו אסטון מרטין ואנטג' S עם 565 כ"ס, ב.מ.וו M4-GTS עם 493 כ"ס, יגואר F טייפ SVR, עם 575 כ"ס, מקלארן 570s עם 562 כ"ס, מרצדס AMG GT-S עם 503 כ"ס, פורשה 911 קאררה S עם 420 כ"ס, דודג' וייפר ACR עם 645 כ"ס, שברולט קמארו SS LE עם 455 כ"ס, פורד מוסטנג שלבי GT350 עם 526 כ"ס, ניסאן GT-R פרימיום עם 565 כ"ס, אודי R8 וי 10 פלוס עם 602 כ"ס ואקורה (הונדה) NSX עם 573 כ"ס.
על קו הזינוק הצטרפה ל-11 המכוניות שהתחרו על תואר "מכונית הנהיגה של השנה" גם דודג' צ'ארגר הל קאט על 707 כוחות הסוס שלה שנמצאת במבחן ארוך טווח במערכת המגזין ובסך הכל עדר של לא פחות מ-7,183 סוסים שחיכה לסימן כדי לדהור קדימה.

האם הצ'ארגר, המכונית הכי חזקה כאן, היא בהכרח זו שחצתה ראשונה את קו הזינוק? האם הפורשה "החלשה" שמסתפקת ב"רק" 420 סוסים סיימה אחרונה?
האם הקרב הוכרע בזכות האחיזה ומכוניות עם הנעה כפולה המעניקה יתרון משמעותי ביציאה מהמקום התמקמו בצמרת?
ואולי בכלל היתה זו החדשנות שקבעה את הטון והעניקה יתרון למכוניות מתקדמות כמו ה-NSX המשלבת בין מנוע בעירה פנימית עוצמתי לשני מנועים חשמליים אל מול מכוניות עם טכנולוגיה של פעם?
על אף שלכאורה נתוני הביצועים יכולים להצביע מראש על חבורת הצמרת, ראוי לזכור שממש לא פשוט להוריד כל כך הרבה כוח לכביש בצורה יעילה וכל המקצים הקודמים הוכיחו שלאו דווקא המכונית החזקה בהיצע היא זו שסיימה ראשונה.

אז על מי אתם מהמרים? האם הגרסה העדכנית של הניסאן GT-R שזכתה במרוץ של מוטור טרנד כבר פעמיים סיימה בפעם השלישית במקום הראשון? האם ה-NSX הפגינה עליונות טכנולוגית? האם ה-R8 החדשה הציגה את הפלוס שביעילות הגרמנית? האם הבריטים הפתיעו או שהפעם היו אלו השרירים האמריקאים?

יש רק דרך אחת לגלות זאת, מקווים שתהנו.

The post צפו: 12 מכוניות עם 7,000 כ"ס במרוץ דראג מטורף appeared first on TheCar.

חברת מגנה שטייר האוסטרית, אשר בונה בדרך כלל מכוניות ייחודיות כקבלנית משנה עבור יצרניות רכב גדולות, מקימה מפעל ייצור חדש בסלובניה ותיקח חלק בייצור של מכוניות סדרה 5 של ב.מ.וו, וזאת במקביל לייצור מכוניות עבור מרצדס, טויוטה ויגואר לנד רובר.

מגזין הרכב הגרמני Automobilwoche מדווח על כך ש'יצרנית הקבלן' מגנה שטייר מקימה את המפעל החדש בסלובניה לא כדי לייצר שם מכוניות מושלמות אלא כדי להקל על הלחץ במפעל הייצור וההרכבה המרכזי שלה בגראץ, אוסטריה, שצפוי להגיע לתפוקה של כ-200 אלף מכוניות בשנה.

במפעל הסלובני, אשר הקמתו תושלם במהלך שנת 2018, יבוצעו בעיקר פעולות טרום ייצור שכוללות ככל הנראה כבישת חלקי מתכת והרכבת "הגוף בלבן", כלומר מרכב המכונית עצמו לפני שמוסיפים לתוכו את כל החלקים הפנימיים.

בשבוע שעבר דיווחו מגנה וב.מ.וו. על חוזה חדש בין השתיים, שבמסגרתו תייצר מגנה חלק מדגמי סדרה 5 וזאת במקביל לייצור הסדרתי הרגיל של דגם זה על-ידי ב.מ.וו. במפעל שלה בדינגולפינג.
לחברות הגרמנית והאוסטרית יש מערכת יחסים בת כ-15 שנים שהחלה עם תחילת הייצור האירופאי של X3 (שמיוצר במקביל גם בארה"ב במפעל של ב.מ.וו.) וממשיכה עם הייצור של דגמים ייחודיים של 'מיני', בהם 'קנטרימן' ו'פייסמן'.

מגנה היא גם הקבלן המבצע לפרויקט מכונית הספורט המשותף לב.מ.וו. וטויוטה, שבמסגרתו תשיק ב.מ.וו. את Z5 החדשה וטויוטה את המחליפה של 'סופרה'.

מערכת יחסים ארוכת שנים עוד יותר יש למגנה עם מרצדס, שעבורה היא מייצרת את G קלאס בפרויקט שצפוי להמשיך כסדרו.

בנוסף לאלה תבנה מגנה מכוניות עבור יגואר, וגם עבור החברה האחות שלה – לנד רובר, ובין אלה בולט דגם חשמלי חדש לגמרי וגם מחליפו של דיסקברי הנוכחי.

The post מגנה שטייר תבנה שישה דגמים לארבע יצרניות רכב appeared first on TheCar.

ה-500K שיוצרה בין 1934-36 נחשבת לאחת המכונית המרהיבות והנדירות ביותר שנבנו על ידי מרצדס מאז ומעולם והסיפור של אחת מהיחידות ששרדו ומוצעת כעת למכירה פומבית מעניין לא פחות מהמכונית עצמה.
ה-500K הושקה בתערוכת ברלין ב-1934 והציגה פסגה טכנולוגית ועיצוב מעודן וקצת קשה להאמין שמכונית אלגנטית שכזו נוצרה בימים בהם הנאצים החזיקו במושכות וכיוונו את גרמניה לתקופה החשוכה ביותר בהיסטוריה האנושית.

בסך הכל יוצרו 342 יחידות של ה- 500K בכמה גרסאות מרכב ורק 29 מהן היו בתצורה של המכונית המוצעת כעת למכירה המשלבת מרכב רודסטר נמוך צללית, 2 דלתות, צמד מושבים בפרונט ומושב נוסף נשלף במקום תא מטען.
מעבר להידור רב, ניתן לציין גם מערכת חשמל מודרנית של 12 וולט, מתזי מים חשמליים, נעילה מרכזית ובלמים עם מגבר הידראולי.

עוד ב-TheCar:
מכוניות האספנות היקרות בעולם
מוזיאון מרצדס מוכר חלק מהאוסף
מציאות האסם הבלתי נשכחות של השנים האחרונות

המכונית צוידה במנוע 8 צילינדרים עם מגדש על בנפח 5.0 ליטרים שהפיק 160 כ"ס ומומנט בשרני שאפשר למרצדס היוקרתית, ששקלה יותר מ-2 טון, לשייט בבטחה ולאורך זמן במהירות של מעל ל-160 קמ"ש.
צריכת הדלק, אגב, לא הייתה משהו להתגאות בו עם נתון רשמי של כ-3.5 קילומטרים לליטר.

האקזמפלר הספציפי נבנה בהתאם למפרט ייחודי שהזמין הנס פרים, תעשיין עשיר ששלט בחברה המשפחתית שהוקמה עוד במאה ה-13.
לא לגמרי ברור מה היה חלקם של מפעלי פרים במכונת המלחמה הנאצית, אך עם שחרור אירופה והשתלטות כוחות הברית על גרמניה ב-1945 הנס פריים נתפס, נשפט ונשלח לכלא.
בעלות הברית תפסו גם את האחוזה המשפחתית המפוארת והיא שמשה כבסיס לחייליו של גנרל כוחות הברית המוערך (והיהודי) מוריס רוז שפיקד על הארמיה השלישית ששחררה חלקים נרחבים של גרמניה.
רוז נהרג בהתקלות על אדמת גרמניה במהלך אותה שנה וכשהאחוזה פונתה לבסוף עם עזיבת כוחות בעלות הברית את המדינה בשנת 1949 המרצדס היקרה לא הייתה בסביבה.

לאף אחד לא היה ברור מה עלה בגורלה של המכונית היקרה, אך יותר מ-25 שנים מאוחר יותר היא נתגלתה במפתיע בארצות הברית.
בשנת 2011 היא נמכרה במכירה פומבית בתמורה לכ -3.7 מיליון על ידי בית המכירות המפורסם RM לאספן רכב הולנדי בשם פרנץ ואן הרן.

אמנם במסמכים שליוו את המכונית בית המכירות ציין שעברה של המכונית לא ברור, אך שום דבר לא היה להכין את האספן ההולנדי לטוויסט הבא בעלילה שהתרחש כשהוא החליט להשוויץ קצת עם הרכישה החדשה שלו בתערוכת מכוניות האספנות "Techno Classica car show in Essen" שבגרמניה.

בעודה מוצגת בלב אולם התצוגה המרכזי, שוטרים גרמניים הגיעו לתערוכה והחרימו את המכונית הנדירה בעקבות דרישת יורשיו של הנס פריים, הבעלים הראשונים של המרצדס, שטענו שפריים מעולם לא מכר את הרכב וזה נגנב ככל הנראה על ידי אחד החיילים האמריקאיים בתקופה שאלה עשו שימוש באחוזתו.

גורלה של מכונית המריבה הגיעה לבית המשפט בהמבורג וזה קבע כי אין שום ראיות או הוכחה לכך שהמכונית נמכרה על ידי הנס ומאחר שלאף אחד מחיילי הכוחות האמריקאיים לא הייתה זכות לעשות בה שימוש ובוודאי שלא לקחת אותה, יש להתייחס אליה כרכוש גנוב שיש להשיבו לבעליו החוקיים – במקרה זה יורשיו של התעשיין הגרמני שנפטר בשנות השישים של המאה ה-20'.

לא ברור אם ולאיזה הסדר הגיעו היורשים של פרים עם האספן ההולנדי התמים שרכש את המכונית במיטב כספו, אבל כעת הרכב שוב מוצע למכירה, הפעם על ידי בעליו החוקיים, בבית המכירות Bonhams וההערכה היא כי הפרסום הרב לו זכה הרכב בעקבות החרמתו יתבטא בזינוק במחיר. הצפי להוא הצעות בסכומים שבין 5 ל-7 מיליון יורו.

The post "מרצדס המריבה" הנדירה מוצעת שוב למכירה פומבית appeared first on TheCar.

תערוכת המכוניות הקלאסיות המתקיימת בסוף כל אוגוסט בפבל ביץ' שבקליפורניה נחשבת, לצד פסטיבל המהירות בגודווד שבבריטניה, לאחד מהאירועים המשמעותיים עבור חובבי רכבי אספנות, במיוחד אלה שאוספים כלי רכב מהסוג הנדיר והיקר להחריד.
התערוכה, המתקיימת בחוף המערבי של ארצות הברית ובמיוחד תחרות ה- Concours d'Elegance, מושכות אליהן אספנים, חובבי רכב וגם לא מעט "מי ומי" כשהמשותף לכולם הוא פלוס נדיב במיוחד בחשבון הבנק.

זו כנראה הסיבה שהביאה בשנים האחרונות כמה מיצרניות הפרימיום לפרוש חסות על אירועים שונים בתערוכה ולחשוף בה, לצד היצירות הקלאסיות, כלי רכב עדכניים וקונספטים מרהיבים להצגת יכולת ובחינת תגובות הקהל לחידושים עתידיים עם דגש על יוקרה מוגזמת.

קאדילק רואה בפבל ביץ' סוג של מגרש ביתי ובשנים האחרונות הציגה על מדשאות הגולף המטופחות כמה דגמי תצוגה מרשימים שחלקם שימשו בסיס או לפחות השראה לדגמים שהגיעו לייצור סדרתי.

עוד ב-TheCar:
אלביס פרסלי אולי עזב את הבניין, אבל ה-ב.מ.וו שלו חוזרת בענק
קאדילק מתאמצת יותר: משיקה את ספינת הדגל CT6
מרצדס מפתחת מתחרה לבוגאטי שירון

השנה יצרנית היוקרה האמריקאית תציג בתערוכה שתפתח היום (ראשון, 21 באוגוסט) את האסקלה ((Escala – קונספט מבושל היטב לאיך שבאמת הייתה צריכה להיראות (ואולי תראה בעתיד) ספינת הדגל של החברה.

הקווים הכלליים מזכירים את ה-CT6, הדגם הבכיר של החברה בייצור סדרתי, עם סבכה ענקית ויחידות תאורה אופקיות בצמוד לקווי המתאר הקדמיים של הרכב, אך בניגוד למראה המעט מסורבל ולא מאוד הרמוני של ה-CT6, עיצובו של דגם התצוגה, לפחות בתמונות ולמרות מימדים עצומים עם אורך של לא פחות מ-5.3 מטרים, נראה מרשים ומעודן לא מעט בזכות פנסים צרים יותר, סבכה קצת פחות מאיימת, מכסה מנוע עם תפיחת כוח נאה אך לא מוגזמת ופרופיל נמוך בעל גג משתפל לאחור המשלים תצורת סדאן קופה ייחודית לרכבים במימדים שכאלה.

במקום דלת תא מטען קלאסית האסקלה מצוידת בליפט-בק ענקי, בדומה למוכר לנו מרכבי סקודה, ופתיחתו חושפת תא מטען עצום ונוח לגישה.

הקבינה כוללת כמצופה ניחוחות יוקרה ברורים ואת כל אביזרי הנוחות המתבקשים ואף מעבר לכך, אך מציגה עיצוב אוורירי נטול דונמים של עור וגימורי דמוי עץ המאפיינים רכבי פרימיום מארץ הדוד סם ובהחלט ניכרת השראה מרכבים דוגמת ה-S קלאס העדכנית של מרצדס.

בתא המנוע ניתן למצוא יחידת הנעה חדשה שקאדילק מפתחת בימים אלה וצפויה להגיע בקרוב לדגמים סדרתיים של החברה – וי 8 בנפח 4.0 ל' עם צמד מגדשי טורבו שברכב התצוגה חושף הספק מרשים אך לא מטורף של 500 כ"ס שיעברו לגלגלים האחוריים.

מאחר שה-CT6 הגיעה לייצור סדרתי רק השנה, יש להניח שלפחות בעתיד הנראה לעין האסקלה תשאר בגדר דגם קונספט בלבד. עם זאת, ניתן לקוות שמעצבי קאדילק ישכילו להשתמש בחלק ממאפייני העיצוב הנאים של דגם התצוגה במתיחת הפנים הכה מתבקשת ל–CT6 הגמלונית.

ואם כבר עסקינן ביוקרה מוגזמת אזי אין ספק שמרצדס הלכו עם זה עד הסוף עם הקונספט "ויז'ן מרצדס-מייבאך 6" – דגם תצוגה עתידני השואב השראה מרכבי הקופה העצומים של שנות ה-30 של המאה ה-20.

מייבאך, למי שאינו מכיר הוא מותג גרמני אולטרה יוקרתי עם שורשים שמתחילים לפני יותר ממאה שנים.
ימי הזוהר של מייבאך נרשמו בעשורים הראשונים של המאה העשרים, אך עם תחילת מלחמת העולם השנייה הייצור האזרחי במפעל פסק והיצרנית לא חזרה מאז לפעילות עצמאית מלאה.

בשנות ה-60 מרצדס רכשה את המותג ואת הזכות להשתמש בשם היוקרתי ובמהלך השנים הציגה מספר דגמי פאר שהיו מבוססים על מכלולים של מרצדס ונשאו את לוגו מייבאך.

בשנים האחרונות נתוני המכירות לא הצליחו להתרומם ובשנת 2013 במרצדס בנץ החליטו לסיים באופן סופי את פעילות מייבאך, אבל למרות זאת ב-2015 מרצדס הציגה גרסת מייבאך במהדורה מוגבלת ל-S קלאס וכעת חושפת בפבל ביץ' דגם קונספט הנושא את שם המותג, מציג פרשנות מודרנית לדגמי הקופה ההיסטוריים של המותג ויתכן כי מרמז על כך שהידיעה על מותו היתה מוקדמת מדי.

הביצוע הוא מודרני לחלוטין וכולל יחידת הנעה חשמלית מלאה הכוללת ארבעה מנועים חשמליים המפיקים יחדיו הספק של כ-750 כ"ס, מאיצים את הקופה הענקית למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-4 שניות ומעניקים טווח של 500 קילומטרים בין טעינות.

שם הקונספט רומז על מימדי האורך המוגזמים של מכונית הקופה עם כמעט 6 מטרים מפגוש לפגוש ויחד עם נתון גובה של פחות מ-1.2 מטרים וחישוקי 24" עצומים מתקבלת בהחלט צללית בלתי נשכחת.
צמד דלתות שחף עצומות מימדים מובילות אל הקבינה המציגה עיצוב מקורי מאוד ורחוק מייצור סדרתי תחת הכותרת "לאונג' 360 מעלות" הכולל בין היתר מושבי באקט המתחברים לדיפוני הדלתות, תצוגה עילית לרוחב השמשה הקדמית, משטחי מגע במקום כפתורים ועוד.

The post יוקרה בהגזמה: קאדילק ומרצדס חושפת בפבל ביץ' קונספטים מרהיבים appeared first on TheCar.

בתוך מעט יותר משבועיים תשיק יונדאי בארה"ב את G90, מכונית יוקרה גדולה לקטגוריה של מרצדס S קלאס וב.מ.וו. מסדרה 7, וזאת תהיה גם יריית ההזנקה של מותג הפרימיום החדש שלה, 'ג'נסיס', שאיתו היא יוצאת להיאבק, בשלב ראשון, במותגי הפרימיום של ניסאן והונדה וגם בקאדילק.

מותג פרימיום עצמאי מבית יונדאי הוא רעיון שמתגלגל במסדרונות החברה מזה למעלה מעשור, ובעבר כבר היו מחשבות וכוונות להשיק דבר כזה. אבל מהרבה בחינות נראה שרק כעת הבשילו התנאים כדי להצדיק את הביצוע, ולהשקה הזאת צפויה השפעה משמעותית מאד על שוק היוקרה העתידי בעולם ובישראל.

כאשר בוחנים את ההיסטוריה הלא מאד ארוכה של יונדאי קל להבחין בשיטת פעולה מאד ברורה אשר מאפשרת לחזות ברמת דיוק גבוהה את הכיוון העתידי שלה: יונדאי למדה ושיננה היטב את השיעור שיצרניות הרכב היפניות למדו על בשרן – והיא מיישמת אותו בלי להתבלבל אבל בקצב הרבה יותר מהיר. יונדאי הלכה בנתיב שהתוו הונדה וטויוטה לפניה כאשר החלה לשווק בארה"ב את המכוניות הקטנות והזולות שייצרה באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת.

בזמן שהיא נאלצה להתמודד עם האכזבה של לקוחותיה האמריקנים מן האיכות הירודה של המכוניות האלה הונדה כבר עבדה על המיצוב של מותג היוקרה 'אקורה', ניסאן תכננה את 'אינפיניטי', וטויוטה השיקה את 'לקסוס'.

27 שנים לאחר מכן יונדאי נמצאת בספירות אחרות לגמרי, לאחר שביססה מרכזי עיצוב ומו"פ והקימה מפעלי ייצור בכל רחבי העולם, רכשה את רוב הבעלות ב'קיה', העלתה את רמת האיכות והאמינות של רוב הדגמים שלה אל מיקום מקביל ולפעמים גבוה מזה של יצרניות רכב יפניות ואירופאיות, והיא מציעה מגוון דגמים רחב שלא נופל בהיקפו מזה של אף יצרנית גדולה בעולם.

כמו היפניות לפניה, ליונדאי יש שתי מוטיבציות עיקריות לכניסה אל שוק היוקרה: הראשונה היא עסקית-כלכלית – מדובר בפלח שוק שמותיר בידי יצרניות הרכב את שיעור הרווח הגבוה ביותר.

סיבה שנייה וחשובה יותר היא תדמיתית: אחרי שביססה את מעמדה כיצרנית רכב מן השורה הראשונה, ולנוכח השקעות ענק בפיתוח ורכישת טכנולוגיות מתקדמות – יונדאי יכולה לבצע כעת את המהלך וקל לה גם להציב יעדי מכירות שאפתניים ביחס למתחרות האחרות בשוק הזה, ובעיקר מול היפניות.

אלא שבעוד שלטויוטה נדרשה כמעט רבע מאה כדי למצב את עצמה במקום בו היא נמצאת כיום, הונדה לא לגמרי הצליחה לפתור את החידה הזאת עד היום, וגם אינפיניטי של ניסאן נאלצת להסתמך על מרצדס כדי להתקדם – הקוריאנים נכנסים גם אל הזירה הזאת עם "סכין בין השיניים" ומתוך כוונה להשאיר אבק מאחוריהם.

מבראשית

המותג 'ג'נסיס' הושק במקור בשנת 2008 כשם דגם של מכונית מקבילה בגודלה, פחות או יותר, לסדרה 5 של ב.מ.וו.

'ג'נסיס' המקורית התבססה על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה שיונדאי פיתחה בעצמה, ועליה נבנה גם הדור השני של מכונית הדגל שלה – Equus – שגודלה פחות או יותר כגודל מכוניות הדגל של יצרניות הפרימיום הגרמניות.
'ג'נסיס' נמכרה במקביל בקוריאה ובארה"ב וכבר אז עלו מחשבות למתג סביבה מותג יוקרה עצמאי בסגנון של 'לקסוס', ואלה קיבלו חיזוק רציני שנתיים מאוחר יותר כאשר גם Equus הצטרפה למגוון דגמי יונדאי שנמכרו באמריקה, וכך גם בעת השקת הדור השני של Equus, בשנת 2014.

לפני מעט יותר משנה חשפה יונדאי בארה"ב את Vision G, ובתערוכת פרנקפורט שנערכה כחודשיים לאחר מכן הכריזה רשמית על כוונתה להשיק את מותג הפרימיום שלה (במקביל, אגב, לחטיבת ביצועים, חטיבה 'N').
היות שהשם שנבחר למותג היוקרה החדש היה תפוס כשם של דגם ניצלו אנשי יונדאי את מתיחת הפנים של ג'נסיס, שנחשפה בנובמבר 2015, כדי לשנות את שמה ל-G80. מכאן והלאה ייקראו כל מכוניות הסדאן העתידיות שלה G, בצמוד לצמד ספרות שיתארו את הגודל שלהן.

במעמד ההשקה של G80, שמתחרה בפלח השוק של מרצדס E-Class וב.מ.וו. סדרה 5, הכריזה יונדאי רשמית גם בארה"ב על כוונתה להשיק את חטיבת היוקרה "ג'נסיס מוטורס", ובחודש מרץ השנה היא מינתה את ארווין רפאל לעמוד בראש הפעילות האמריקנית.

בעוד כשבועיים, כאמור, תושק רשמית בארה"ב G90, שהיא מכונית הדגל שתחליף את Equus, אולם כמו G80 מדובר למעשה במתיחת פנים של מכונית קיימת.

מכונית חדשה באמת, המכונית ה"עצמאית" הראשונה של המותג אשר מפותחת תחת הסמל של ג'נסיס', תהיה G70 שתושק בתחילת 2018 ותתמודד בקטגוריה של ב.מ.וו. מסדרה 3, לקסוס is ואאודי A4.

עד לשנת 2021 יושקו שלושה דגמים נוספים, בהם מכונית קופה ספורטיבית ושני קרוסאוברים, והמשמעות היא של'ג'נסיס' לא יהיו כלים להתמודדות עם היצע הדגמים הרחב מאד של מותגי הפרימיום הגרמנים.

מבחינת יונדאי זאת לא באמת בעיה מכיוון שבשנים הראשונות היא לא מתכוונת להתעסק עם קצה הפירמידה ולהתמודד ביצרניות הגרמניות, אלא למקד את מאמציה מול היצרניות היפניות תוך שהיא בונה בהדרגה תדמית מותגית ל'ג'נסיס'.

ככל שפורסם עד כה, בשלב הזה יונדאי מתכננת לשחזר בשוק היוקרה פעולות שהעלו אותה על מסלול הצלחה בשוק המסה: היא תציע מוצרים עם תכולה וערך נתפש גבוהים, אך במחיר נמוך מזה של המתחרות.

יונדאי בחרה להתמקד בשוק האמריקני גם מכיוון שזהו השוק העשיר ביותר בעולם, ובעיקר מכיוון שהאמריקנים לא מקובעים על מותגי רכב, כמו האירופאים למשל, והם נענים בחיוב להצעות כלכליות משתלמות.

סיבה לא פחות חשובה היא שאסטרטגיית ההחדרה של המותג מבוססת על מכירת כ-80% מן המכוניות באמצעות שוק הליסינג האמריקני (ששונה לגמרי מזה הישראלי) ולכן היא מתכננת חבילת הטבות תפורה במיוחד לשלוש שנות שימוש ו-58 אלף ק"מ נסיעה.
חבילה זאת כוללת, למשל, תחזוקה טכנית מלאה עם שירותי ערך מוסף כמו איסוף ומסירה של המכונית, מנוי חינם לשירותי מדיה לוויינית (SiriusXM) ושירותי מוקד אנושי וניווט, וכן רמת אבזור גבוהה מאד של המכוניות.

לקסוס תחילה

את שוק היוקרה האמריקני אפשר לפלח לשלוש "שכבות" שמבוססות על ביצועי המכירות הנוכחיים של המותגים השונים: בראש ניצבות מרצדס, ב.מ.וו. ולקסוס (כ-350 אלף יחידות בשנה או יותר), אחריהן אאודי (כ-210 אלף) וקאדילק (כ-175 אלף), ובתחתית ממוקמות אינפיניטי (כ-130 אלף) ו'אקורה' שאמנם מוכרת קרוב ל-180 אלף מכוניות בשנה אולם אלה חמישה דגמים שחלקם לא ממש נתפשים כרכבי יוקרה.

בשלב ראשון תנסה 'ג'נסיס' להביס את אינפיניטי ואת אקורה ולנגוס במכירותיהן של לקסוס וקאדילק.

לעומת קצב מכירות של כ-30 אלף יחידות כיום (של יונדאי Equus וג'נסיס) מתכננים אנשי ג'נסיס למכור בין 90 ל-100 אלף מכוניות בשנה בתוך כשלוש עד חמש שנים, כאשר עיקר המיקוד שלהם – כאמור – יהיה בהצעת ערך גבוהה ללקוחות.

רשת ההפצה של יונדאי בארה"ב מונה כיום 835 סוכנויות, מתוכן הביעו למעלה מ-400 רצון ונכונות להשקיע בבניית אולמות ומערכי שירות נפרדים למותג היוקרה, אבל בסופו של דבר ייבחרו ככל הנראה קצת פחות מ-300 סוכנים (אבל יותר מ-236 הסוכנויות של לקסוס).

כדי לייצר מודעות למותג מתוכננת השקה שתכלול מסעות פרסום בכמה מאירועי הספורט המשמעותיים ביותר בארה"ב, בהם ליגת הפוטבול וטורניר הגולף PGA tour.

ראשון ברבע מאה

ג'נסיס הוא מותג הרכב החדש הראשון מזה כרבע מאה אשר מושק על-ידי יצרנית רכב משמעותית (אם מתעלמים מרכישת מותגים קיימים ומחזור מותגי עבר), וצריך להניח שיונדאי לא תמתין יותר מ-20 שנים, כמו טויוטה וניסאן, לפני שתשיק אותו באירופה.

כבר כיום נמכרות המכוניות הקיימות גם בשוק הביתי שלה, בקוריאה (שם הן גם מיוצרות) וגם בשוק הסיני שצמא למכוניות יוקרה, ותזמון ההפצה באירופה תלוי בזמינות הדגמים כמו גם בהבשלת תכנית עסקית שתציג כדאיות בהקמת רשת הפצה מושקעת ויקרה.

יחד עם זאת, השוק הישראלי נמצא במיקום מעניין גם מבחינת הקוריאנים וגם מבחינת היבואנית של יונדאי, ולכן לא חייב להיות כבול לתנאים המחייבים באירופה.

ראשית לכל, התקנות הנוכחיות מאפשרות לייבא לישראל מכוניות עם תקינת רכב אמריקנית (הגם שמדובר במכוניות שמיוצרות בארה"ב), ואילו תקינת הרכב הקוריאנית קרובה יחסית לזו האירופאית.
שנית, לכלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל ישנה התמחות ארוכת שנים בשוק היוקרה – היא החלה את דרכה כיבואנית מרצדס ועושה זאת גם כיום, כך שצרכי הלימוד וההשקעה שלה נמוכים מאד יחסית.

כלמוביל הביאה במהלך השנים יחידות בודדות של ג'נסיס לישראל אבל לא מצאה את ההצדקה הכלכלית לשווק אותן תחת הסמל של יונדאי, אלא שלמיתוג חדש תחת מותג עצמאי יש הרבה מאד משמעויות – בהן גם אסטרטגיות – שיבואנית רכב לא יכולה להתעלם מהן.

שלישית, ולא פחות חשוב – יונדאי הוא לא סתם מותג אלא המותג שמוביל את מכירות הרכב בישראל ביד רמה מזה כשש שנים, וצריך להניח שהיחסים בין כלמוביל ליונדאי מספיק חזקים כדי לשכנע את היצרנית לבצע את המהלך ולהעניק ליבואנית שלה את הזיכיון למותג העצמאי החדש שלה.

בטווח הבינוני והארוך צריך לצפות ש'ג'נסיס' כמותג עצמאי יציע דגמים היברידיים והיברידיים נטענים ואת פסגת הטכנולוגיה של הקבוצה, ושהקוריאנים לא יסתפקו בפחות מאשר להימצא כתף אל כתף עם 'לקסוס' לבית טויוטה.
לנוכח הפריחה במכירת מכוניות פרימיום בישראל, והמשמעויות האסטרטגיות כאמור, צריך לצפות להשקת 'ג'נסיס' בישראל בתוך לא יותר משנתיים.

The post מותג היוקרה של יונדאי יוצא לדרך appeared first on TheCar.

מרצדס מפתחת בימים אלה מכונית "סופר על" שתתחרה בבוגאטי, כך על פי ידיעות שהתפרסמו במספר מגזיני ואתרי רכב בהם "אוטו-בילד" הגרמני שנחשב לאמין ביותר.
לא ברור מה מקורן של אותן ידיעות, אך על פי הנטען במרצדס החליטו שהדרך הטובה ביותר לציין יובל שנים לחטיבת AMG תהיה השקתה של הייפר-קאר בלתי נשכחת שתביט לשירון, יצירת העל מבית בוגאטי, בלבן של פנסי הלד.

על פי אותם מקורות לא ידועים הדגם, שיקרא R50, יגיע בעיצוב קופה נמוך צללית ויכלול מערכת הנעה היברידית מתוחכמת שתשלב בין צמד מנועים חשמליים עם כ-150 כ"ס בכל אחד מהגלגלים הקדמיים ומנוע בנזין מרכזי מוגדש טורבו שיפיק 1,000 כ"ס שיעברו לגלגלים האחוריים.

עוד ב-TheCar:
1,500 כ"ס בייבי: בוגאטי חושפת את השירון
הרפליקה שמשאירה עשן לפרארי
4 צמיגים במחיר גבוה מזה של פרארי חדשה

על אף שההספק של הסופר מרצדס צפוי להיות נמוך מ-1,500 הסוסים של הבוגאטי שירון, בזכות שימוש בשלדת סיבי פחמן המשקל עצמי אמור לא לעלות על מ-1,300 ק"ג, דבר שיעניק ל-AMG הקיצונית יחס הספק/משקל טוב יותר וביצועים בהתאם.
עם זאת, בשלב זה לא ממש ברור אם המכונית מתוכננת לחצות את רף ה-400 קמ"ש ולאתגר את בוגאטי בכל הנוגע לנתון המהירות המרבית.

המפרט יכלול בנוסף לכל המתבקש ואף מעבר לכך גם בולמים אדפטיביים ומערכת היגוי לארבעת הגלגלים. תג המחיר צפוי להיות לא זול ולעמוד על בין 2-3 מיליון יורו, בדומה למכירה של הבוגאטי.

עם זאת, על אף שזה נשמע כמו המון כסף למכונית בודדת וזהו סכום בו ניתן לרכוש 130 מרצדסים מסדרת A קלאס, אין ספק שאם הפרויקט יצא לפועל בסופו של דבר למרות ההכחשות של מרצדס בעבר, שה-R50 ממש לא צפויה להיות משתלמת כלכלית ליצרנית הפרימיום מגרמניה.
נשמע לכם לא הגיוני? ובכן, לידיעתכם, קונצרן פולקסווגן שמחזיק בבעלות על בוגאטי הפסיד לא פחות מ-4.5 מיליון יורו על כל בוגאטי ויירון שיוצרה, על אף שזו נמכרה במחיר התחלתי של מעל למיליון יורו.

The post מרצדס מפתחת מתחרה לבוגאטי שירון appeared first on TheCar.

כל מי שנכנס בימינו לרכבת פנימית שמקשרת טרמינלים בשדות תעופה בעולם לא טורח לחפש את נהג הקטר: לרכבות החשמליות האלה אין קטר, ובעיקר אין להן נהג, והן מופעלות אוטומטית באמצעות מערכת ממוחשבת שעוצרת אותן במיקום מדויק מול הרציף המתאים.

כמעט באותו אופן, כפי שהדגימה אתמול מרצדס עם הקונספט הפועל הראשון של אוטובוס אוטונומי, עשוי להיראות עתיד התחבורה הציבורית בעוד לא כל כך הרבה שנים.

ההבדלים בין אוטובוס שמתגלגל על דרך עירונית פתוחה לבין רכבת שפועלת על מערכת מסילות סגורה ומבוקרת רבים אמנם, אבל ככל שהטכנולוגיה והרגולציה מתקדמות נראה שיצרניות הרכב ינטרלו אותם.
המערכת האוטונומית שמרצדס הציגה באוטובוס (שהמרכב המעוצב והחדשני שלו יוצר על-ידי בונת המרכבים החשובה 'סיטארו') היא למעשה פיתוח נוסף של מערכת CityPilot שהוצגה לפני שנתיים במשאית מתוצרת מרצדס, וכעת היא מותאמת לשימוש בנתיב תחבורה ציבורית באורך של כ-20 ק"מ שמוליך בין אזור שדה התעופה 'סכיפול' לעיר הארלם שנמצאת לא הרחק מן העיר אמסטרדם.

זהו אמנם נתיב שלא אמורות להסתובב בתוכו מכוניות נוסעים – מה שלא מבטיח שזה לא יקרה – אבל בכל מקרה הוא עובר בתוך שלוש מנהרות, נעצר בעשרים וחמישה רמזורים בצמתים מרומזרים, ויש בו אחת עשרה תחנות אוטובוס שבהן עוצר האוטובוס האוטונומי במיקומים מאד מדויקים כדי להעלות ולהוריד נוסעים.

יתרה מכך: לא רק שהאוטובוס האוטונומי חייב להיות בטוח מספיק כדי לבלום בזמן ולא לדרוס הולכי רגל, רוכבי אופניים, שיכורים או בעלי חיים – הוא גם צריך לנסוע בחלק מן הקטעים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית לאוטובוסים עירוניים.

כאמור, מערכת CityPilot שהוצגה במה שמרצדס מכנה "אוטובוס העתיד" מבוססת על מערכת שהוצגה לראשונה לפני שנתיים במשאית מרצדס מדגם אקטרוס, אולם כעת נוספו לה פונקציות שונות והיא יכולה לזהות רמזורים וגם לתקשר איתם כדי לתכנן נכון את מהירות ההתקרבות לצומת, לזהות מכשולים – במיוחד הולכי רגל על הכביש – ולבלום בלימת חרום אוטונומית.

כמעט תריסר מצלמות סורקות ללא הרף את הכביש ואת סביבת האוטובוס, והמידע שהן אוספות "ממוזג" למידע שנאסף ממערכות מכ"ם ארוך טווח ומכ"ם קצר טווח וכן ממערכת GPS – כדי ליצור תמונה מדויקת מאד ולאפשר לאוטובוס להיות ממוקם בטווח של סנטימטרים בודדים בתוך הנתיב המתוכנת שלו.
במהלך החשיפה לעיתונות, שנערכה אתמול, הדגים האוטובוס את המסע לאורך עשרים הקילומטרים ללא היגוי אקטיבי מצידו של הנהג – אשר עדיין חייב לשבת בעמדתו כדי לפקח על המערכות הממוחשבות – וללא דוושות בלם או תאוצה.

המהירות המרבית אליה הגיע האוטובוס לאורך הנתיב היא 70 קמ"ש, ונהג האוטובוס לא האיץ או בלם אותו אלא ישב דרוך ליד ההגה כדי לעמוד בדרישות החוק ולהשתלט עליו במקרה חרום.

לטענת מרצדס, למרות שאי אפשר (עדיין) לוותר על נוכחותו של נהג – המערכת הזאת מותאמת היטב לנתיבי תחבורה ציבורית ומגבירה את היעילות של אוטובוסים תוך כדי הפחתת עומס הנהיגה מן הנהג והגברת רמת הבטיחות. הגברת היעילות, לטענתם, נובעת מכך שפעולת האוטובוס "חלקה" יותר בזכות "יכולת הניבוי" המשופרת שלו (בזכות התקשורת עם התשתיות בסביבה) אשר חוסכת בלאי ומפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר.

הנסיעה החלקה – עם תאוצות ובלימות מבוקרות יותר, משפרת לטענתם גם את נוחות הנסיעה עבור הנוסעים.

היות שמדובר בקונספט של "אוטובוס עתיד" אנשי מרצדס ו'סיטארו' לא חסכו בעיצוב החיצוני והפנימי של האוטובוס.
לטענתם, "הקווים ההרמוניים של האוטובוס עוצבו בהשראת האדריכלות של העיר אמסטרדם", אם כי מכל האלמנטים מה שצד את תשומת ליבנו היא דווקא תאורת ה-LED האופקית בחזית האוטובוס אשר מאירה באור לבן כאשר האוטובוס מופעל על-ידי הנהג, ובאור כחול כאשר הוא פועל עצמונית.

עיצוב הפנים אולי נועד לעודד שימוש בתחבורה ציבורית אבל הוא בוודאי לא ישים עבור מפעילי אוטובוסים שמבקשים לדחוס כמה שיותר נוסעים לכל נסיעה: המרחב הפנימי מחולק לשלושה אזורים – בהתאם לאורכים שונים של שהייה של נוסעים באוטובוס, ובחלקו מכיל מושבים מעוצבים למשעי שמציעים לכל נוסע שפע של מרחב.
ככלל, עיצוב הפנים באמת מרהיב ויכול לפרנס כתבה מפורטת במגזין אדריכלות, אולם כאמור מדובר הרי בכלי רכב קונספטואלי שבו יכולים המעצבים להשתעשע כיד הדמיון הטובה עליהם.

The post מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל, השיקה רשמית את הדור החדש של E קלאס אשר נחשפה רשמית בתערוכת דטרויט בינואר השנה.

E קלאס, בעיניי מרצדס, אמורה להוביל את קטגוריית מכוניות הסלון, שבה מתמודדות מולה סדרה 5 של ב.מ.וו, אאודי A6, יגואר XF וכן לקסוס GS, וזאת כפי שעשו ארבעה דורות קודמים תחת אותו שם דגם, וחמישה דורות שקדמו להם, החל בשנות החמישים ואילך.

הדור החמישי של E קלאס היא מכונית חדשה לחלוטין וניכר שאנשי מרצדס ניסו להפוך אותה לגרסה מוקטנת של מכונית הדגל שלהם, S קלאס.
הדמיון בעיצוב החיצוני והפנימי לאחות הגדולה גדול מאד ובין השאר גם מצטמצמים פערים בכל הקשור לאיכות החומרים, לאבזור וכמובן בתחומי הטכנולוגיה.

E קלאס החדשה מכילה שפע מערכות סיוע לנהג ובטיחות, בהן בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה שהופיעו כבר בדור היוצא של המכונית, ואל אלה נוספים כעת מספר רכיבים שמקדמים אותה צעד חשוב נוסף אל חזון המכונית האוטונומית.

E קלאס החדשה כוללת מערכת שמכונה על-ידי היצרנית "Drive Pilot", אשר תוצע בישראל ברמות הגימור Edition ו-AMG, וזו כוללת שמונה חיישני רדאר נפרדים.

דרייב פיילוט בולמת אוטונומית את המכונית בכל טווח המהירויות עד 250 קמ"ש, ומכילה גם יכולת לזיהוי הולכי רגל (שמוצעת בכל דגמי E קלאס בישראל), מבצעת בקרת שיוט אדפטיבית, שומרת אקטיבית על נתיב הנסיעה – כולל גם בעיקולים, וזאת עד למהירות של 210 קמ"ש. בנוסף, המערכת מזהה תנועה חוצה בצומת ואם היא מזהה התנגשות צפויה היא מבצעת בלימה עצמאית.

במכוניות שמשווקות בגרמניה ובארה"ב מבצעת מערכת זאת גם עקיפה אוטונומית, ואם כל זה לא מספיק מוצעת גם תאורת LED מטריקס אדפטיבית, עם 84 נורות שנדלקות ונכבות בהתאם לתנאי הדרך המשתנים. אלומות האור מופנות בהתאם לתוואי הדרך, כפי שזה מופיע במערכת הניווט.

כל מערכות הבטיחות הללו לא מוצעות בגרסת האוונגארד הבסיסית, אבל גם זאת מציעה מערכות שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, זיהוי עצמים בשטחים מתים והתרעת ערנות.

E קלאס החדשה הוצגה בשלב ראשון בשלוש גרסאות הנעה: הראשונה בעלת מנוע בנזין והשתיים הנוספות עם מנועי דיזל. לשלוש מערכות ההנעה מחוברות תיבת הילוכים אוטומטית בעלת תשעה יחסי העברה, והשיווק של שלושתן החל כעת. לקראת סוף השנה תתווספנה גרסאות בנזין נוספות, יחד עם דגמי AMG השריריים.
גרסת ההנעה המסקרנת ביותר היא ההיברידית נטענת שטוענת לטווח נסיעה חשמלי של 30 ק"מ. זו תגיע ארצה בראשית השנה הבאה.

מחיר המחירון של E קלאס הבסיסית (אוונגארד) מתחיל ב-465 אלף ש"ח למנוע ה-2.0 ליטר טורבו (184 כ"ס).
מחיר המחירון של גרסת הדיזל הבסיסית הוא 470 אלף ש"ח, ובראש המחירון, נכון לעכשיו, נמצאת E350d עם מנוע טורבו-דיזל במבנה V6 ובנפח 3.0 ליטר, שמספק 258 כ"ס ומחירה מתחיל ב-525 אלף ש"ח.

The post יוקרה וטכנולוגיה אוטונומית: מרצדס E קלאס חדשה בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, מרצדס בנץ, עומדת לעבור "מהפיכה חשמלית" שבמסגרתה יותקנו מערכות היברידיות קלות כמעט על כל סוגי מנועי הבעירה הפנימית שלה – בנזין ודיזל.

במסגרת יום תצוגת טכנולוגיות שעורכת החברה נחשפה העובדה שמהנדסי מרצדס שוקדים בימים אלה על שידוך של שתי שיטות עיקריות לסיוע חשמלי למנועי הבעירה הפנימית, אחת מהן מבוססת על מערכות חשמליות במתח של 48 וולט מן הסוג שמעסיק את מחלקות הפיתוח של תעשיית הרכב מזה למעלה מעשור.

את פריצת הדרך הראשונה אנחנו צפויים לפגוש בעוד כשנה וחצי, כאשר מרצדס תשיק מתיחת הפנים לספינת הדגל שלה – S-CLASS עם מנוע בנזין טורי בעל 6 צילינדרים שיחובר למערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, עם סוללת ליתיום-יון. מערכת דומה תגביר מעט לאחר מכן גם את כוחם ונצילותם של מנועי הדיזל הגדולים של מרצדס.

קרדיט לרעיון של חיבור ישיר, טורי, בין מנוע בעירה פנימית לבין מנוע חשמלי מגיע דווקא להונדה, אשר הייתה הראשונה לעשות בו שימוש מסחרי נרחב עם הדור הראשון של 'אינסייט' החל משנת 1999 (אם מתעקשים אפשר למצוא ניסיונות נוספים בתחום ההנעה החשמלית וההיברידית, של יצרניות רכב שונות, לכל אורך המאה העשרים).

למרבה האירוניה, הונדה הוסיפה לדבוק ולהאמין בבשורת ההיברידית-הטורית עד לפני כשנתיים, כאשר אימצה את טכנולוגיית 'ההיברידית-המקבילה' שבה טויוטה עושה שימוש.

כמו בהונדה, גם אצל מרצדס יבצע מנוע חשמלי אחד שלוש משימות כאשר הוא יחליף את האלטרנטור ואת המתנע, וכמו כן ישמש להוספת כח למנוע בעת תאוצות כדי להגביר את יעילות מערכת ההנעה.

ההבדל הגדול, והחידוש הראשון של מרצדס, הוא שהמהנדסים הגרמנים מפתחים מערכת במתח גבוה של 48 וולט, וזו תוכל לבצע ביעילות גם משימה רביעית: איסוף יעיל של אנרגיה בעת בלימה.

עוד לפני השקת ההיברידת המתוחכמת יותר תשיק מרצדס, כבר במהלך השנה הבאה, מערכת היברידית קלה עוד יותר – על בסיס טכנולוגיות שכיחות וקיימות – וזאת ברוב מנועי הבנזין והדיזל הארבעה צילינדריים. אלא שמערכת זאת לא תחובר ישירות אל גל הארכובה, כמו אצל הונדה וכמו במערכת החזקה יותר של מרצדס, ותחת זאת היא תתחבר למנוע באמצעות רצועת אביזרים.

במרצדס לא מתכננים שמערכת זאת תהיה מסוגלת להניע בכוחות עצמה את המכונית, גם לא לפרקי זמן קצרים, ואין להם כוונה שההיברידיות הקלות יהיו גם נטענות ממקור מתח חיצוני – בין השאר כדי לצמצם עלויות וכדי שלא להידרש לסוללות בעלות תכולת אנרגיה רבה. המערכת ההיברידית "הקלילה", למנועי ארבעה צילינדרים, תושק כבר בשנה הבאה.

במרצדס מעריכים שהמערכות ההיברידיות הקלות ייעלו את פעולת הכיבוי וההפעלה של מנועים בעת עמידה ברמזור – היות שמהירות ההתנעה מחדש באמצעותה גבוהה יותר, ובסך הכל יחסכו בין 10 ל-15% בתצרוכת הדלק של כל המנועים שאליהם הן יוצמדו, תוך כדי תוספת ממוצעת של כ-20 כוחות סוס להספקי המנועים.

מנועי השישה צילינדרים בטור, שמחוברים למערכות היברידיות קלות, צפויים לטענת 'אוטוקאר' להחליף בהדרגה את כל מנועי ה-V6 של מרצדס.

במקביל להפצת הבשורה ההיברידית-הקלה לרוחב רוב מגוון המנועים ורוב הדגמים, מרצדס תמשיך לפתח גם מערכות הנעה היברידיות-נטענות מתוחכמות ויעילות יותר, כאלה שגם יאפשרו נסיעה על כח חשמלי בלבד למשך כמה עשרות קילומטרים, ורק אלה ימותגו על-ידה כ"מכוניות היברידיות".

מרצדס אינה יצרנית הרכב היחידה שמפתחת מערכות חשמל והנעה במתח של 48 וולט – גם אאודי וקבוצת פולקסווגן שוקדים על כך, ב.מ.וו. הציגה מספר קונספטים במהלך השנים האחרונות ולספקית החלפים 'דלפי' יש פרויקט שלם בתחום זה שהוצג על-ידה לפני כחודשיים.

יחד עם זאת, בהנחה שמרצדס תהפוך את ההיברידית הקלה לסטנדרטית – הרי שמדובר במהפכה של ממש אשר ללא כל ספק תסחוף אחריה את תעשיית הרכב כולה.

The post העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות appeared first on TheCar.

ארבע שנים אחרי שטסלה השיקה את המודל S שחשמלה את סגמנט היוקרה וכשנה אחרי שהמודל X, רכב הפנאי של המותג עם דלתות השחף, החל לנגוס ברווחים העצומים שיצרניות הפרימיום הותיקות נהנות מהם ממכירת רכבי פנאי מסוגננים, מרצדס תשיק בתערוכת פריז בסתיו הקרוב קונספט קרוב לייצור של רכב פנאי חשמלי מלא.

מגזין הרכב הבריטי "אוטוקאר" מדווח על פי מקורות ביצרנית הגרמניה כי עיצוב הקונספט כבר הושלם והוא נמצא בימים אלה בשלבי ייצור מתקדמים.
על פי אותם מקורות, בעיצוב הקונספט ובתכנונו מושקעים משאבים גדולים במיוחד מעל לנהוג ברכבי תצוגה והוא כולל ירידה לפרטים בקבינה ובמראה החיצוני, זאת משום שמדובר בדגם האמור להציג את הפריסה ואת המימדים ולחשוף את הבשורה הטכנולוגית של ליין דגמים חדש וחשמלי לחלוטין של יצרנית היוקרה הגרמנית.

"יצרנו מראה חדש לגמרי שלוקח בחשבון את המאפיינים הייחודיים של כלי רכב חשמליים", דיווחו אותם מקורות.
בשלב זה אין יותר מדי פרטים נוספים באשר למפרט או לעיצוב אך ידוע כי היצרנית לא מתכוונת להתפשר על טווח של פחות מ-450 קילומטרים בין טעינות וכי מרצדס מפתחת פלטפורמה מודולרית ייחודית לרכבים חשמליים.

רכב הפנאי החשמלי, שאמור להיות ראשון בסדרה של רכבים נטולי פליטות מזהמים של מרצדס, צפוי להגיע לייצור סדרתי לקראת שנת המודל 2019.
ככל הנראה, כחלק מהכנת הקרקע למהפך החשמלי של היצרנית שמייסדיה היו הראשונים לשלב מנועי בעירה פנימית קומפקטיים בכלי רכב בשלהי המאה ה-18, מנהל השיווק של היצרנית רמז לאחרונה כי מרצדס, השולטת בימים אלא במסלולי הפורמולה 1, תצטרף בקרוב כספונסרית דומיננטית גם לסבב מרוצי הפורמולה E לרכבי סינגל סיטר חשמליים.

עוד ב-TheCar:
טויוטה מכריזה בזאת על מות המכונית החשמלית
סוף עידן המכונית שאנחנו מכירים
אישור חצי רשמי: טסלה מפתחת מכונית ספורט קיצונית

The post מרצדס תציג בתערוכת פריז רכב פנאי חשמלי appeared first on TheCar.

כבר במהלך השנה הבאה יתגלגלו על הכביש מכוניות שאליהן לא נצטרך לחבר את הטלפון "החכם" שלנו, פשוט מפני שמערכת ההפעלה של גוגל ממילא תנהל אותן מבפנים.

ענקית האינטרנט והטכנולוגיה הדיגיטלית גוגל חשפה בסוף השבוע את תוכנת ההפעלה החדשה שלה, 'אנדרואיד N', אשר לא רק תניע בקרוב את כל הטלפונים החכמים מבוססי אנדרואיד אלא גם תנסה להשתלט על עולם מערכות ההפעלה של יצרניות הרכב.

גם אם ננסה להישאר מאופקים ולהימנע מסופרלטיבים – מדובר בקצה הקרחון של אחת המהפכות המשמעותית ביותר לא רק בדרך אל המכונית האוטונומית, אלא גם במעורבות של גוגל בכל תנועה בחיים שלנו, תרתי משמע.

'אנדרואיד N' נחשפה בכנס המפתחים שערכה גוגל לא הרחק מן המטה שלה בקליפורניה, ורובו עסק בתכונות של מערכת ההפעלה עצמה ובאפשרויות של מפתחים לפתח אפליקציות ייעודיות מתאימות לה. החלק שמחבר אותה למכונית – או להיפך – הוצג בתצוגה מרהיבה על-גבי מסך מגע ענק בגודל 15 אינטש שהותקן בתוך מזראטי ג'יבלי.

על אף שגוגל חברה לאחרונה אל בעלת הבית של מזראטי, קבוצת פיאט-קרייזלר, למסגרת ניסוי על 100 מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה שישמשו כמכוניות אוטונומיות – האינטגרציה הספציפית הזאת לא בוצעה בשיתוף פעולה עם מזראטי או פיאט, אלא בעזרת חברת 'קוואלקום' – ענקית מעבדי הטלפונים החכמים.

מצידן של יצרניות הרכב עדיין לא ברור האם מדובר בצעד שצריך לגרום להן לרקוד משמחה או להכריז על שבוע אבל.

אנדרואיד N, כמו קודמותיה, היא מערכת ההפעלה בקוד פתוח, כלומר מצד אחד מערכת שהרבה מאד מוחות עובדים עליה ויכולים לשדרג אותה במהירות ולהלביש עליה אפליקציות רבות, ומצד שני זה גם הופך אותה רגישה ופגיעה יותר לחבלות.

אבל זה לא העיקר: גוגל הענקית כבר מזמן לא מצניעה את שאיפותיה בתחום התחבורה בכלל והמכונית האוטונומית בפרט. אנדרואיד N מוכיחה שגוגל לא מסתפקת יותר ב'אנדרואיד אוטו' – כלומר ממשק שבסך הכל מייצר תמונת מראה של הטלפון החכם על מסך המולטימדיה של המכונית ומאפשר לבצע שיחות טלפון – אלא רוצה לשלוט בפעולות רבות שהנהג מבצע במכוניתו.

אנדרואיד N תוכל לנהל כמובן את התקשורת הסלולרית והמולטימדיה, אבל גם את מיזוג האוויר, חימום המושבים, פתיחת וסגירת החלונות, נעילת הדלתות ואפילו – את זה יצרניות הרכב פחות יאהבו – את קריאות מדי המהירות והדלק. "הנקודה הישראלית" – אשר כנראה חייבת לצוץ בסיפור כזה – היא שמערכת הניווט 'וויז' הופכת גם היא לחלק אינטגרלי ממערכת ההפעלה בפרט ומכל מכונית שתקבל אותה בכלל.

תכונות חדשות נוספות כוללות גם את ממשק ההפעלה הקולי 'OK Google' שמוגדר גם כ"שירות עוזר אישי", ונקודת גישה אלחוטית (Wi-Fi) מובנית, לחיבור מכשירים ניידים נוספים.

בשלב זה אפשר עדיין להירגע – אנדרואיד N לא יכולה לשלוט בינתיים בבלמים, בדוושת התאוצה, בהיגוי או בציוד הבטיחות, אבל הי, "גם מסע בין אלף מייל מתחיל בצעד ראשון".

תצוגת תכלית מרהיבה

את תכונותיה האוטומוטיביות של אנדרואיד N הציגה גוגל במזראטי ג'יבלי, אשר בזכות מסך המגע הענק והמאד איכותי עשתה לרגע קולות של 'טסלה S', והיא השתלטה גם על לוח השעונים של המכונית ועל תצוגת לוח המכשירים שלה, שמאחורי ההגה.

כאמור, יצרניות הרכב צריכות לקבל את הבשורה – שממילא הייתה צפויה – ברגשות מעורבים.
בצד החיובי ישנם יתרונות עצומים למערכת כזאת, החל בעובדה הפשוטה שהמשתמשים לא צריכים לעבור תהליך התחברות של הטלפון החכם שלהם בכל פעם שבה הם נכנסים למכונית והם מקבלים באופן מובנה גישה לתוכן, וחיבור קבוע ומידי לאינטרנט.

מרגע שגוגל ואת/ה סגורים על הטמפרטורה שחביבה עליך, המוסיקה האהובה וסוג התכנים שמעניינים אותך – כל מכונית אנדרואידית בעולם תגרום לך להרגיש כמו בבית ברגע שעכוזך יונח מול ההגה שלה (אם עדיין יהיה בה הגה). בין אם זאת מכונית בבעלות שלך, מכונית שכורה, מכונית אוטונומית או מונית – גוגל יודע איך צריך להכין אותה לקראתך באמצעות הפרופיל שלך.

כל עוד שמכוניות עדיין דורשות מנהגים לנהוג בהן זה גם יהפוך את עקומת הלמידה של בעלים חדשים לקצרה ונמוכה יותר – שהרי כל תאי הנהג של כל המכוניות ייראו אותו דבר, וכמו הטלפון שלך.

היתרון הגדול ביותר מנקודת מבטן של יצרניות הרכב הוא כמובן כלכלי: היות שממילא רוב יצרניות הרכב תלויות בספקיות תוכננה חיצוניות הרי שפיתוח מערכות ההפעלה היום עולה להן לא מעט כסף ומבזבז להן לא מעט משאבים וזמן – בעוד שמערכת אנדרואידית פתוחה לא רק שתהיה זולה יותר אלא גם גמישה יותר לקבלת אפליקציות חיצוניות חביבות וחינמיות או מאד זולות.
במילים פשוטות – זה יכול לחסוך להן הרבה מאד כסף, ואת זה ודאי שהן אוהבות.

החיסרון הראשון, כמובן, הוא שכל המכוניות מופעלות האנדרואיד מתחברות לאינטרנט בכלל ואל הענן הגדל בהתמדה של גוגל בפרט, כשהחשש המידי הוא שזה הופך אותן לטרף קל יותר, פוטנציאלית, להאקרים.

שנית, בעוד שרבים מן הצרכנים עשויים להתלהב מן ההרגשה הביתית והאינטואיטיבית שאיתה תקדם אותם כל מכונית אנדרואידית, יצרניות רכב לא אוהבות לאבד שליטה במכונית או בלקוחות שלהן.

טויוטה, שהייתה בין הראשונות לאמץ את החיבוריות למערכות ההפעלה של גוגל ואפל, כבר ביצעה פניית פרסה והודיעה על כוונתה לפתח בעצמה את עולמות מערכות ההפעלה והחיבוריות, ואילו ב.מ.וו, מרצדס ומספר יצרניות אחרות השקיעו מיליארדי דולרים ברכישת שרידיה של חברת הניווט הכושלת שניסתה להקים בשעתו ענקית הטלפונים לשעבר – נוקיה.

יצרניות הרכב אולי מבינות שגוגל כבר שמה יד על הקופה – רוב משתמשי הטלפונים החכמים בעולם עושים שימוש באנדרואיד, אבל הם מסמנים שהם רוצים לשמר את כל האפשרויות פתוחות, כולל גם עם מערכות ניווט קניינית בבעלותן.

האם הקרב הוכרע מראש?

צריך להדגיש שוב: גוגל חשפה את היכולות האוטומוטיביות של מערכת ההפעלה 'אנדרואיד N' רק "על הדרך", מפני שהחשיבות העיקרית שלה היא שזאת מערכת ההפעלה שכולנו נמצא פחות או יותר בעדכון התוכנה הבא על הסמארטפון, הטאבלט ועל כל מכשיר אנדרואיד אחר שלנו. במילים פשוטות – לגוגל יש מנוף מאד גדול כשהיא רוצה לשים את מערכת ההפעלה שלה, הפעם בשלמותה, על לוח המחוונים שלך.

לצד החששות מחד, והיתרונות מאידך, יצרניות הרכב מבינות מן הסתם שאם אי אפשר לנצח את הענקית אולי פשוט עדיף להצטרף אליה, ליהנות מהוזלת עלויות הפיתוח עבורן ואולי גם מן ההזדמנות לאפיין בקלות ובזול ממשקי משתמש ייחודיים להם.

למהלך הזה יש גם משמעויות נוספות, היות שגוגל לא באה לבד לתוך תא הנהג שלנו אלא מכניסה יחד איתה גם את ענקיות הטכנולוגיה האלקטרונית שמייצרות לנו את המכשירים הניידים – בהן סמסונג, HTC, LG (ואולי עוד אלף יצרניות סיניות) – ולכולן יש כבר ניסיון מצטבר רב בבניית שכבות ייחודיות שלהן על גבי מערכת ההפעלה אנדרואיד.

בנוסף, בל נשכח שלצד העבודה העצמאית של יצרניות הרכב רובן משתפות פעולה עם גוגל כבר מאז שנת 2014, עת הושקה מערכת 'אנדרואיד אוטו', אשר מותקנת כיום (לדברי גוגל) אצל יותר מ-40 יצרניות רכב וביותר מ-100 דגמים, ובעתיד הקרוב תוצע המערכת הזאת ביותר מ-200 דגמי מכוניות.

בכל מקרה, גם ההשתלטות של גוגל על לוח המכשירים במכונית היא החלק הפחות דרמטי במהפך שמתרגש עלינו, היות שהידוק הקשר בין גוגל לבין כל תנועה שלנו בחיים הוא לא העניין העיקרי (וממילא אנחנו נוהגים עם הטלפונים שלנו לכן מר גוגל יודע לאן נסענו גם בלי להתחבר למיזוג האוויר ברכב).

החיבור הסימביוטי למיליוני מכוניות יאפשר לגוגל לאסוף במהירות רבה יותר כמויות דמיוניות של מידע אודות תנועה וכבישים ולפתח תקשורת מהירה בין "נשאי אנדרואיד" שחולקים את הדרך, וכך להאיץ את ההתקדמות שלה במירוץ אל המכונית האוטונומית.

אנדרואיד N נמצאת עדיין בשלבי פיתוח, אבל ההערכות הן שהיא תתחיל להופיע בתוך מכוניות כבר במהלך השנה הבאה, ובסבירות רבה זה יקרה במכונית מתוצרת יונדאי.

The post גוגל תנהל את המכונית שלנו עם אנדרואיד N appeared first on TheCar.

אם במקרה יצא לכם לנוע בימים האחרונים בכבישים המהירים של אירופה ולראות כמה משאיות הנוסעות בעצמן ללא נהג, אתם יכולים להיות רגועים, לא דפקתם את הראש אחרי שגמרתם את כל הבקבוקנים הקטנים במיני-בר החופשי במלון, אלא נתקלתם באחת מהשיירות האוטונומית במשקל כבד שעושות את דרכן ממקומות שונים ברחבי היבשת הישנה אל עבר רוטרדם שבהולנד.

מדובר ב- European Truck Platooning Challenge – מסע שארגנה הולנד, המכהנת כנשיאה התורנית של האיחוד האירופי, במטרתה להעלות לסדר היום של קובעי המדיניות ביבשת את האפשרויות שמציעה הטכנולוגיה המודרנית בשינוע מטענים על הכבישים.

התאחדות יצרני הרכב האירופים (ACEA) סבורה שהתערבות ושיתוף פעולה של האיחוד האירופי חיוניות על מנת לאפשר לקבוע תקנות וחוקים אחידים שיאפשרו להמשיך להשקיע בפיתוח השלב הבא של התחבורה האוטונומית.

עוד ב-TheCar:
הממשל האמריקני משקיע 4 מיליארד דולר במכוניות אוטונומיות
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית

במסע האתגר לוקחים חלק 6 יצרני משאיות אירופאיים הכוללים את וולוו, דאף, איווקו, מרצדס, סקניה ומרצדס.
כל אחד מהיצרנים שלח למשימה שלוש משאיות שיצאו ממטות היצרנים לפני מספר ימים בדרכן אל נקודת הסיום היום בהולנד.

המשאיות של כל אחת מהקבוצות מבוססות על דגמים בייצור סדרתי וכוללת מערכות שכבר הגיעו לשווקים שמציעות פונקציות אוטונומיות חלקיות כמו בקרת שיוט אקטיבית ומערכת בלימת חירום אוטומטית. במשאית המובילה של כל קבוצה הותקנו חיישנים מתקדמים, מכ"מ ומצלמות היקפיות שמעניקים לה יכולות אוטנומיות מלאות ובעזרת תקשורת אלחוטית המשאית המובילה יוצרת קשר ומעבירה את נתוני הדרך תוך 0.1 שניות למשאיות האחרות בשיירה.

התקשורת וזמן התגובה הסופר מהירים של המערכות האוטונומיות (לשם השוואה זמן, תגובה של נהג ערני ממוצע עומד על כ-1.4 שניות) מאפשר למשאיות להיות צמודות ולנוע במהירות תלת ספרתית במרחק של 15 מטרים אחת מהשניה בלבד, דבר שכמובן חוסך מקום בכבישים וחשוב מכך מקטין את ההתנגדות לאוויר ותורם להפחתה של כ-10 אחוזים בצריכת הדלק וברמות פליטות המזהמים.

בשלב זה, בעיקר בשל סיבות רגולטוריות, במשאית המובילה של כל קבוצה התמקם גם נהג אנושי המסוגל בכל רגע נתון לקחת בזריזות את הפיקוד על המשאית המובילה ועל הצמד שבעקבותיה.

אם שום דבר לא ישתבש, מחר בשעות אחר הצהרים המשאיות של שש הקבוצות יגיעו אל יעדן הסופי בנמל רוטרדם בתקווה כי האירוע הססגוני יבשר על נקודת מפנה שתוכל לשנות את פני התחבורה היבשתית באירופה.

The post האם משאיות אוטונומיות יכבשו בקרוב את אירופה? אתגר המשאיות ללא נהג מגיע לקו הסיום appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים, כחלק מהסכם הגרעין השנוי במחלוקות עם איראן, הוסרו הסנקציות הכלכליות הקשות שהוטלו לפני כעשור על מדינת המפרץ בעקבות סירובה להפסיק את תוכנית העשרת האורניום שלה.
הסנקציות פגעו קשות בכלכלת המדינה וכמעט מוטטו אותה, אך עם הסרתן מאמינים רבים שהמדינה, שנהנית ממאגרי נפט אדירים, תתאושש במהירות.

למרות השאיפה הטבעית של כמעט כל גוף כלכלי לזכות בחלק מאותו שגשוג החליטו חברות רבות, בהן יצרניות הרכב הקוריאניות, האמריקאיות וב.מ.וו הגרמנית, להישאר בינתיים מחוץ למשחק ולהמתין עד שיתבררו כוונותיה האמתיות של הרפובליקה האסלאמית.

עם זאת, מן העבר השני לא מעט חברות מערביות החליטו לא לבזבז אפילו רגע מיותר. למרות שהמשטר הקיצוני והשנוי במחלוקת עדיין לא באמת השתנה, ובכלל זה מוסיף להפר הפרות קשות של זכויות אדם ולא מסתיר את שאיפותיו, גם לאחר חתימת ההסכם, להתקרב ככל הניתן ליכולת גרעינית צבאית – אנחנו מתבשרים בימים האחרונים על עוד ועוד הסכמים בהיקפים אדירים שקשורים באיראן.

יצרנית המטוסים האזרחיים "איירבוס" הנמצאת בבעלות משותפת של צרפת, גרמניה, ספרד ובריטניה, חתמה על הסכם בשווי מיליארדי דולרים במסגרתו היא תמכור לאיראן 118 מטוסים חדשים. במקביל יצרני רכב, בעיקר אירופאים, הודיעו כי הם חוזרים באופן מיידי לפעילות במדינה וכבר השבוע חזינו בפתיחת סוכנויות רכב חדשות בטהרן ביניהן גם של מותגי פרימיום דוגמת DS מבית סיטרואן.
מסתבר שלא מדובר רק ביבוא ושיווק: קארלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, הצהיר בעת ביקורו בוועידה הכלכלית שנערכה לאחרונה בדאבוס כי רנו תחזור בקרוב לאיראן בצורה "מאסיבית מאי פעם". בקונצרן דיימלר, שמחזיק גם במותג מרצדס, לא הסתפקו בהצהרות והספיקו כבר לחתום על מסמך הבנות לשיתוף פעולה עם Khodro האיראנית לייצור משאיות ומנועים לכלי רכב מסחריים של מרצדס ומיצובישי במדינה.

מי שפעלו הכי מהר הם אנשי קונצרן פיג'ו-סיטרואן שהיה פעיל ופופולרי ברפובליקה האיסלאמית עד להטלת הסנקציות של האיחוד האירופי ב-2011. אלה הצהירו בסוף השבוע על חתימת הסכם לשיתוף פעולה עם היצרנית "איראן חודרו" ולחזרה מיידית לפעולה ברפובליקה, עם השקעה של כ-400 מיליון אירו בחמש השנים הבאות בהקמת מפעל רכב חדיש עם כושר ייצור של  כ-200 אלף כלי רכב בשנה ומפעל חלפים גדול.

יו"ר PSA, קרלוס טבארס, ציין שמכוניות ראשונות שייוצרו באיראן צפויות לעזוב את פס הייצור במחצית השנייה של 2017, וכי בשלב ראשון המפעל ייצר מכוניות מדגמי 301, 208 ו-2008 אשר ישווקו באיראן ובמדינות האזור. עם זאת, על אף שהדגמים הללו משווקים גם במחוזותינו, המכוניות שימכרו בישראל יגיעו ממפעלים אחרים של הקונצרן.

The post לא מבזבזים את הזמן: יצרני הרכב האירופאים חוזרים לאיראן appeared first on TheCar.

סצנת אספנות הרכב בישראל זוכה בשנים האחרונות לעליה גדולה בפופולריות. פתיחת השוק לייבוא רכבי אספנות מחו"ל ואתרי המכירה ברשת מלהיבים את דמיונם של חובבי הנוסטלגיה, מאפשרים לייבא לארץ רכבי אספנות קצת יותר מעניינים מרנו 4 או סובארו DL וברוב המקרים גם לעשות זאת במחירים סבירים לחלוטין.

מחוץ לגבולות ארץ הקודש אספנות רכב תמיד זכתה לפופולריות ולהערכה רבה, אבל גם בעולם משהו השתנה ולנוכח יותר ויותר מיליונרים עם עודף קיצוני של מזומנים, מחיריהם של רכבי האספנות מהדגמים המבוקשים הרקיעו שחקים.
התופעה בולטת במיוחד במכירות פומביות של רכבים אולטרה נדירים ובעוד שבעבר הלא ממש רחוק רכבים שכאלה בקושי הצליחו לגרד סכומים בני 7 ספרות, כעת מדי שנה אנו שומעים על עוד ועוד מכוניות נדירות שנמכרו בסכומים שמעל ל-10 מיליון דולר.

עוד ב-TheCar:
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
הלמבורגיני שכיכבה בג'וב האיטלקי יכולה להיות שלכם
חולמים על מרצדס אספנות במצב טוב? מוזיאון מרצדס מוכר חלק מהאוסף

אז מה הן המכוניות היקרות ביותר שנמכרו אי פעם במכירות פומביות?
אמנם בהחלט היה זה די צפוי למצוא ברשימה הזו נוכחות מכובדת לרכבי פרארי, אבל גם אנחנו הופתענו לגלות שברשימה אין נוכחות ללמבורגיני, אסטון מרטין, בוגאטי ופורשה ולא פחות מתשע מבין עשר מכוניות האספנות היקרות בעולם נושאות את סמל הסוס הצוהל בחזיתן.
יתרה מזאת, חמש מתוך המכוניות ברשימה הן מסדרת 250 של פרארי משנות ה-60'.
במקום העשירי אנו מוצאים את הפרארי250GT ברלינטה ספיישל מודל 1962. מדובר במה שנקרא "Coachbuilt" – רכב שנבנה על בסיס מכלולים ושלדה של דגם קיים אך כולל עיצוב ייחודי לו בלבד, במקרה זה פרי מכחולו של מעצב צעיר ודי אלמוני באותה תקופה בשם ג'יאוג'יארו ומי שהפך בתוך שנים ספורות לאחד ממעצבי הרכב החשובים בעולם.

במקום התשיעי עוד פרארי 250GT , הפעם במרכב פתוח בצבע אדום ומשנת המודל 1961.
המיוחד ברכב הספציפי הוא חופות הפנסים השקופות שהגיעו רק במספר קטן מאוד של אקזמפלרים וכנראה תרמו למחיר לנסוק ל-16.8 מיליון דולרים.

במקום השמיני פרארי 250LM משנת 1964, אחד האקזמפלרים השמורים ביותר לדגם הראשון של פרארי עם מנוע מרכזי. המכונית הייתה שייכת למשפחה מפורסמת בעסקי השוקולד בבריטניה והשתתפה במרוצים עד שנת 1984. לאחרונה הרכב נמכר במכירה בניו יורק בתמורה ל-17.6 מיליון דולר.

אנחנו חוזרים עשור אחורנית ובמקום השביעי אנו פוגשים רכב משנת המודל 1954, אך גם במקרה זה מדובר במכונית אדומה עם סמל הסוס הצוהל – פרארי 375 ספיידר פלוס קומפיטציונה – מכונית שנבנתה למרוצים וצוידה במנוע וי 12 בנפח 4.9 ליטרים. למכונית כמה הישגים על מסלולי המרוצים ביניהם מקום שני במרוץ ה-Mille Miglia (אלף המיילים) בשנת 1954. ב-2014 היא נמכרה במכירה פומבית בפסטיבל המהירות בגודווד בתמורה ל-18.4 מיליון דולר.

במקום השישי אנחנו פוגשים את הפריט היקר ביותר באוסף אבוד של איש עסקים צרפתי שפשט את הרגל וכלל יותר מ-100 מכוניות. במשך כמעט 40 שנה הרכבים אוחסנו בחווה באזור כפרי. חלק מהרכבים שאוחסנו תחת סככות ניזוקו מאוד במהלך השנים, אך כמה רכבים בודדים שאוחסנו במבנים סגורים נשתמרו במצב נדיר. הפרארי מדגם 250GT  קליפורניה ספיידר נמצאה מתחת לערימות של מגזיני רכב ישנים ועל אף שהרכב היה זקוק לרענון בזכות המקוריות שלו הוא נמכר במכירה פומבית בפריז בתמורה ל-18.5 מיליון דולר.

במקום החמישי פרארי 275 GTB ספיישל מבית Scaglietti. מדובר ברכב אפילו יותר נדיר מה-250GTO (אותה עוד נפגוש בהמשך הרשימה), רק 3 יחידות של דגם זה יוצרו כגרסת הומולוגציה לרכב המרוץ של פרארי במרוצי לה מאן. מדובר בפרארי הראשונה עם מתלה אחורי עצמאי ובנוסף לכך ניתן לציין גוף אלומיניום קל, מנוע וי 12 משופר ומחיר של 26.4 מיליון דולר.

במקום הרביעי אין הפתעה וגם כאן אנו פוגשים פרארי, גם היא מדגם 275GTB, אבל הפעם בגרסת ספיידר פתוחה ומסדרת NART, כמוה יוצרו רק עשרה אקזמפלרים.
מדובר במכונית ששופצה בקפדנות ובהיסטוריה שלה ניתן לציין הופעה בסרט "השוד המושלם" בכיכובו של סטיב מקווין. ב-2013 היא החליפה ידיים במכירה פומבית במונטריי בתמורה ל-27.5 מיליון דולר.

מתקרבים לצמרת ובמקום השלישי המכונית היקרה ביותר שנמכרה אי פעם בניו יורק ובעולם כולו במהלך 2015: פרארי 289MM ספידסטר שנבנתה במיוחד לנהג האגדי חואן מנואל פאנג'יו. ההופעה הראשונה שלה הייתה במרוץ ה-Mille Miglia ב-1956 ובבהמשך היא השתתפה וזכתה להישגים במרוצים רבים נוספים.
המכונית נמכרה לפני כשבועיים במכירה בבית סות'ביס בתמורה ל-28 מיליון דולר.

במקום השני קבלו בתשואות את המכונית היחידה ששוברת את ההגמוניה של פרארי ברשימה הזו: מרצדס W196R, רכב גרנד פרי שמסמל את חזרתה של היצרנית הגרמנית למסלולי המרוצים אחרי תום מלחמת העולם השניה.
נהג המרוצים האגדי מארגנטינה חואן מנואל פאנג'יו אחז בהגה של הרכב הספציפי וזכה בו בכמה מרוצי גרנד פרי.
הרכב נמכר במצב "אותנטי", כולל סימני תאונה קלה בחזית ושריטות, במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד בשנת 2013 בתמורה ל-29.6 מיליון דולר.

במקום הראשון פרארי 250GTO ברלינטה משנת המודל 1962 – ללא ספק המכונית היקרה ביותר שנמכרה במכירה פומבית אי פעם ובשנת 2014 מישהו שילם עבורה 38.1 מיליון דולר.
רק 39 פרארי 250GTO יוצרו. מדובר בדגם קצה שיועד להביא ליצרנית ממראנלו הרבה כבוד בסבבי מרוצי ה-GT.
מאחר שחלק גדול מהמכוניות השתתפו במרוצים לא כולן שרדו את השנים, אך לאקזמפלר הספציפי בצבע אדום רקורד מרשים על המסלולים והיסטורית טיפולים מושלמת ונטולת אירועים חריגים.
אגב, השמועות מספרות על GTO אחרת שנמכרה במחיר גבוה יותר בהסכם חסוי בין שני אספנים פרטיים בתמורה ל- 47.5 מיליון דולר.

The post מכוניות האספנות היקרות בעולם appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד) את הסדרה השביעית של מבחני ריסוק לשנת 2015, והפעם עם מספר גדול במיוחד של 15 מכוניות ממגוון רחב של קטגוריות.

שתי המגמות הבולטות ביותר בסדרה זאת הן ראשית לכל השיפור הרב ברמת הבטיחות של דגמים חדשים בשוק לעומת דגמים ותיקים יותר, והגידול הדרמטי במספר הדגמים שמציעים מערכות בלימה אוטונומית – הרבה מאד בזכות פרויקט זה עצמו.

מבין 15 מכוניות שנבחנו הפעם השיגו 11 את הציון המרבי של 5 כוכבים, שתי מכוניות קיבלו 4 כוכבים, מכונית אחת קיבלה 3 כוכבים בלבד ואחת קיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר בשנים האחרונות – רק 2 כוכבים.

כמעט כל דגמי המכוניות החדשים – כלומר כאלה שהושקו לאחרונה – אשר נבחנו בסדרת מבחנים זאת מציעים מערכות בלימה אוטונומית במהירות גבוהה ו/או נמוכות (AEB), וזאת לאחר שבשנתיים האחרונות אי אפשר להגיע לציון המרבי במבחני הפרויקט הזה ללא מערכות כאלה.

מבחינה זאת, כרגיל, פרויקט Euro NCAP מאלץ את יצרניות הרכב לשדרג עוד ועוד את הבטיחות האקטיבית והפאסיבית, וזה מה שהופך אותו לפרויקט המוביל בעולם בתחום הבטיחות בדרכים.

בניגוד למערכות של מובילאיי ואיווקס, אשר מתריעות מפני התנגשות אפשרית אבל לא בולמות את המכונית, מערכות בלימה אוטונומיות לא תלויות ברמת הערנות או השליטה של הנהג אלא בולמות את המכונית בעצמן ומונעות תאונה או לכל הפחות מפחיתות מאד את הנזקים שנגרמים בה.

מיכאל ואן אן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP אמר עם פרסום התוצאות ש"בתוך פחות משנתיים, מאז שפרויקט Euro NCAP החל בקמפיין לעידוד יצרניות הרכב להתמקד במערכות AEB, זיהינו מספר גדל והולך של יצרניות רכב שהגיבו לקריאה שלנו. חלק מן המערכות מסוגלות כבר לבצע בלימה עצמאית למניעת פגיעה בהולכי רגל, וזאת תהיה התוספת הבאה למבחנים שלנו החל בשנה הבאה".

באופן לא מפתיע, כמעט על מכוניות הפרימיום החדשות קיבלו דירוג מרבי של חמישה כוכבים, ואלה ב.מ.וו. X1, לקסוס RX, מרצדס GLC, ויגואר XE ו-XF.

לעומת זאת, אכזבה רבתי צריכה להירשם במסדרונות ב.מ.וו. בגלל ציון מאכזב, 4 כוכבים בלבד, למיני קלאבמן החדשה.

גם Z4 של ב.מ.וו, מכונית הרודסטר שעברה מתיחת פנים לפני כשנתיים, "לא שמרה על קשר עם ההתקדמות בתכנית הדירוג של Euro NCAP", כפי שכתבו בעדינות אנשי הפרויקט, אולם היא הפסידה את הניקוד המרבי בעיקר מפני שהיא "חסרה טכנולוגיות הימנעות מתאונה" ומערכות נוספות.

עם זאת, דווקא לגביה לא אמור הציון הנמוך של 3 כוכבים להפתיע – שהרי מדובר במכונית ותיקה למדי. 'קלאבמן', לעומתה, אמנם קיבלה ציון טוב יותר אבל זו מכונית חדשה לגמרי שאמורה הייתה לקבל 5 כוכבים, ואולי אף תזכה בהם לאחר מקצה שיפורים שודאי תעבור.

את הציון הגרוע ביותר במבחן זה ואחד הגרועים בעת האחרונה קיבלה לנצ'יה אפסילון, שהיא למעשה פיאט פנדה במדי לנצ'יה.
אנשי הפרויקט לא חסכו ביקורת כלפי המכונית הזאת והדגישו את הביצועים הירודים שלה "בתחומים החשובים של המבחן, כגון הגנת הנוסעים ומערכות הסיוע לבטיחות", והם אף טרחו לעקוץ ולומר ש"אפסילון עושה מעט כדי לשמור על המורשת של המותג המפורסם לשעבר באירופה".

אנשי הפרויקט אף חרגו מדרכם עד היום כאשר הציעו לצרכנים שלא לקנות את המכונית הזאת או, באירופאית מדוברת, כתבו: "צרכנים שמעריכים בטיחות בהחלט יכולים למצוא אפשרויות הרבה יותר טובים בקטגוריה הזאת בימינו".

בין לבין – ציון של 4 כוכבים ניתן גם לטנדר 'נבארה' (NP300ׂ) של ניסאן, ואילו המשפחתית הגדולה החדשה של רנו – טאליסמן (מחליפת ה'לגונה') והמכונית הקומפקטית 'מגאן' קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים לצידן של קיה אופטימה וספורטאז', ואופל אסטרה.

בתוצאות המפורטות אפשר לעיין באתר האינטרנט של פרויקט Euro NCAP

The post הצלחה לפרימיום, אכזבה לב.מ.וו. ולנצ'יה במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

כל מי שמתעסק בשיפוץ רכבי אספנות יודע שהחלק הקשה ביותר בפרויקט, בין אם מדובר ברנו 4 בסיסית או ברולס רויס מלכותית, הוא החזרת עטרה ליושנה וביטול והחלפת כל הקומבינות והאלתורים שנעשו במהלך השנים על הרכב, אם בשל מחסור בחלפים או מתוך רצון לעגל פינות ולחסוך כסף.

מסתבר שלא רק נבלות מחלידות סובלות מהבעיה הזו וגם הרבה רכבי אספנות מבהיקים שבמבט ראשון נראים כאילו זה עתה יצאו מהמפעל, מתחת למעטפת נראים לגמרי אחרת.
זו הסיבה שאספנים מחפשים לאו דווקא את המכוניות הנוצצות ביותר אלא בראש ובראשונה את אלו הכי מקוריות.

בכל מקרה, אם כסף הוא לא בעיה ואתם מחפשים מכונית שהיא גם נוצצת וגם מקורית לחלוטין, בוודאי תשמח לשמוע שמוזיאון מרצדס הרשמי בשטוטגרט שבגרמניה החליט להציע חלק מהאוסף למכירה פומבית.

מדובר ב-24 מכוניות ממגוון דגמים גדול ובמרצדס החליטו לאגד אותם תחת השם "ALL TIME STARS".
במרצדס מציינים שהמשותף לכולם הוא שמדובר ברכבי אספנות שמתאימים לנהגיה יומיומית.

המכונית הישנה ביותר שמוצעת למכירה היא מרצדס טייפ 630 קומפרסור מודל 1929 – מכונית טורינג מרווחת ופתוחה עם מנוע בנפח 6.3 ליטרים שבעזרת מגדש על מפיק 160 כ"ס.
המכונית החדשה ביותר שמוצעת למכירה יוצרה בשנת 1998 והיא היחידה שלא תוכל לשמש אתכם ביום יום אך לא בגלל שיש לה בעיות אמינות אלא משום שמדובר ב- AMG CLK-LM – מכונית מרוצי סיבולת עם 600 כ"ס.

כמו כן, במכירה ניתן יהיה לשים את היד על רכבים פחות אקזוטיים אבל בהחלט מעניינים כמו מרצדס 280 SE (W116) מודל 1973 עם 85 אלף קילומטרים בלבד, מרצדס 450 SEL מודל 1979, מרצדס SL280 מודל 1980, מרצדס E קלאס 200 דיזל מודל 1982 למי שמתגעגע למוניות של שנות השמונים, מרצדס E60 AMG מגרסה במהדורה מיוחדת מודל 1995 ועוד.

כל המכוניות טופלו על ידי מכונאי המוזיאון ועומדות בסטנדרטים הגבוהים של מומחי המוזיאון.
חלק מהמכוניות מוצעות ללא מחיר מינימום ואילו לאחרות נקבע מחיר התחלתי הנע בין פחות מעשרת אלפים יורו לדגמים פחות נדירים ומגיע עד ל-850 אלף יורו במקרה של הקשישה בת ה-86.
מרצדס הקימה אתר ייעודי למכירה (בגרמנית) הכולל הרבה פרטים, מידע ותמונות של כל אקזמפלר.

The post חולמים על מרצדס אספנות במצב טוב? מוזיאון מרצדס מוכר חלק מהאוסף appeared first on TheCar.

ספינת הדגל מבווריה עגנה בחופי ארץ הקודש והושקה היום באווירה תרבותית ועם תג מחיר של החל מ-890 אלף שקלים במוזיאון ת"א.
סדרה 7 החדשה של ב.מ.וו הגיעה לארץ כ-4 חודשים לאחר שנחשפה בדורה השישי ואחרי שעברה "דיאטה" מרשימה של מעל ל-100 קילוגרם וצוידה בהרבה מאוד טכנולוגיה מתקדמת.

עם זאת בכל הנוגע למראה החיצוני ועל אף שמדובר במכונית חדשה לחלוטין שבנויה על פלטפורמה חדשה ולא במתיחת פנים קשה שלא להבחין לדימון גדול (יש היגידו מדי) לדור הקודם.
בעוד שעיצובה מאחור ובפרופיל של ה-7 החדשה כמעט זהה למכונית היוצאת, שינויים בהחלט ניכרים בחזית וכעת, במה שנראה כמו השראת מסדרות 3 ו-4, מתקבל פרצוף פחות שמנמן ויותר אגרסיבי וספורטיבי כשסמל ההיכר של ב.מ.וו. – 'גריל הכליות', הורחב למימדים גרנדיוזיים ומצדדיו הוצבו פנסים ראשיים צרים יותר שמעניקים לרכב תחושה כוחנית ומראה רחב יותר למרות שאין שינוי של ממש במידות עצמן.

עוד על ב.מ.וו ב-TheCar:
ב.מ.וו סדרה 3 המחודשת בארץ
ב.מ.וו. מפתחת שלדות אופנועים מסיבי פחמן
בקרוב: ב.מ.וו תציג מנוע עם 4 מגדשי טורבו

הקוקפיט מציג עיצוב מודרני ומוקפד יותר אך בה בעת מזכיר את הדור היוצא לטובת הלקוחות הנאמנים. במרכז הקונסולה ממוקם מסך מגע בגודל 10.2 אינטש ברזולוציית HD, שדרכו מתקשרת גם מערכת ה-i-drive, כעת כבר בדור החמישי שלה. הפעם, לראשונה בב.מ.וו, משלבת מערכת זו שליטה באמצעות גלגלת, שמוכרת מהגרסאות הקודמות שלה, לבין מסך מגע עם 'בקרת מחוות' מתקדמת.ה-7 החדשה מציעה ארסנל מרשים של מערכות בטיחות מתקדמות אשר יגיעו בכל רמות האבזור גם במפרט הישראלי וכוללים בין השאר התראת תנועה צולבת, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אקטיבית ואפילו היגוי אוטונומי בעת נהיגה בפקקים.

בין הגאדג'טים הבולטים ניתן לציין גם בקרת אקלים עם שליטה נפרדת ל- 4 אזורים, תאורת אווירה משתנה, מסך 7 אינטש נשלף שהופך לטאבלט נייד, מערכת בישום אוטומטית שמשולבת במערכת מיזוג האוויר ומאפשרת לבחור מבין מגוון ניחוחות, ומערכת חניה אוטומטית שיכולה להחנות את המכונית בעצמה בזמן שאתם לא נמצאים ברכב. זאת באמצעות בקרה ומתן פקודות מרחוק על גבי מסך תצוגה שמשולב עם שלט-רחוק שהוא גם ה'מפתח' של המכונית.

בגרסתה הרגילה ה 7 החדשה נמתחת לאורך 5.1 מטר, ובסיס הגלגלים שלה עומד על 307 ס"מ. מי שלא יסתפק בכך, ומרבה לנסוע במושב האחורי, יכול לבחור בגרסה המוארכת שנפרשת על-פני 5.24 מטרים מפגוש לפגוש, עם בסיס גלגלים באורך 3.21 מטרים.
ה-7 החדשה מוצעת בשלב זה בשוק המקומי עם 2 יחידות הנעה: 6 צילינדרים בנפח 3 ליטרים ו-326 כ"ס בגרסת ה-740 ו-8 צילינדרים בנפח 4.4 ליטרים ו-450 כ"ס בגרסת ה-750.
כל הדגמים מצוידים בתיבת ההילוכים האוטומטית המוכרת של החברה, בעלת 8 יחסי העברה, אשר תעביר את הכוח לגלגלים האחוריים. דגם ה-750 יוצע גם בגרסה עם הנעה לכל הגלגלים.

המחירים למי שמתעניין:
890 אלף ש' לגרסת לקשרי של ה-740.
935 אלף ש' לגרסת בסיס הגלגלים הארוך של ה-740.
1.01 מיליון ש' ל-750 בגרסת פיור אקסלנס עם הנעה אחורית
1.05 מיליון ש' ל-750 עם הנעה כפולה
1.06 ל-750 בגרסת בסיס גלגלים ארוך והנעה אחורית
ו-1.1 מיליון ש' ל-750 בגרסת בסיס הגלגלים הארוך והנעה כפולה.

על אף שלאדם מן השורה נראה כי מדובר בשוק כמעט תיאורטי, ולנוכח ההצלחה חסרת התקדים של מתחרתה הגדולה של ה-7 ה-S קלאס של מרצדס שבמהלך 2014 העלתה לא פחות מ- 124 יחידות במחיר ממוצע של כמיליון שקלים על כבישי ישראל, מסתבר שיש בארץ לא מעט אנשים שמוכנים לשים סכום של דירה נחמדה בפריפריה על הכביש.

The post ב.מ.וו סדרה 7 החדשה בישראל החל מ- 890 אלף שקלים appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות הממשלתית השלישית בגודלה בסין, בייג'ין אוטומוטיב (BAIC), תרכוש כעשרה אחוזים מן הבעלות בחברת דיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס, ותהפוך לבעלת המניות הגדולה ביותר של החברה הגרמנית. כך הודיע יו"ר BAIC, שו היי (Heyi) במסיבת עיתונאים בבייג'ין, סין, שבה אמר גם שהוא "מצפה לתוצאה חיובית (של העסקה הזאת) עד לסוף השנה".

עד עתה נראה היה שהקשרים בין שתי החברות התנהלו דווקא מן הכיוון ההפוך: בשנת 2006 החלה מרצדס לשתף פעולה עם BAIC ומאז זו מייצרת את מכוניות מרצדס בסין במסגרת מיזם משותף שבו מחזיקים הסינים, בהתאם לחוקים המקומיים, ב-51% מן הבעלות.

חלק מן הבעלות בחברה הממשלתית BAIC החל להיסחר בבורסה, ובמסגרת הסכם שנחתם בינה לבין דיימלר לפני מעט פחות משנתיים רכשו הגרמנים 12% מחטיבת הרכב של BAIC, תמורת כ-869 מיליון $ (בערכי דצמבר 2013), מה שהפך את דיימלר לבעלת המניות השלישית בגודלה בחברה הסינית, והקנתה להם שני מושבים בדירקטוריון שלה.

כעת מסתבר שהרכישה בוצעה במסגרת עסקה הדדית, ומורכבת יותר, שכוללת מספר הסכמי שיתוף פעולה אסטרטגיים שאחד השלבים הסופיים בה, לדברי שו, הוא רכישת נתח מן הבעלות בדיימלר. רכישה זו תיצור בעלות צולבות בין שתי החברות, שהיא עניין די מקובל בתעשיית הרכב, כמו למשל בין רנו לניסאן.

עם 10% מן הבעלות תהפוך BAIC לבעלת האחזקה הגדולה ביותר בדיימלר, ותעקוף את שני בעלי המניות הגדולים ביותר בחברה נכון להיום, שהם קרן ההשקעות של כוויית שמחזיקה בכ-6.8 אחוזים, ורנו-ניסאן שמחזיקה ב-3.1 אחוזים.

הסינים באים?

בהנחה שהתוכנית תתממש תהפוך BAIC ליצרנית הרכב הסינית הרביעית שמחזיקה בחלק מן הבעלות ביצרנית רכב מערבית ותיקה, זאת לאחר שג'ילי רכשה את וולבו מפורד בשנת 2010 ו-SAIC רכשה אחוזים בודדים מג'נרל מוטורס החל מאותה שנה, ולאחר שבשנה שעברה רכשה דונגפנג 14% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן.

בנוסף, שתי חברות אחזקה סיניות הרימו מן הקרשים את שרידי סאאב וחברו לפני כשבועיים לדונגפנג במטרה לייצר מכוניות מתוצרת סאאב בסין. מעניין לציין ש-BAIC עצמה רכשה מג'נרל מוטורס בשנת 2010 את הזכויות הטכנולוגיות לדגמים של סאאב, כלומר שהיא לא טרחה לרכוש את שרידי החברה השבדית כולה, אלא רק את הפטנטים והזכויות לטכנולוגיה שאיפשרה לה לייצר בסין דגמים שמבוססים על דגמי 9-3 ו-9-5 של סאאב.

כמה שנים קודם לכן רכשו BAIC ו-SAIC, כל אחת בנפרד, חלקים שונים משרידי רובר הבריטית: BAIC את קווי הייצור ו-SAIC את שרידי החברה ואת הזכויות לסימנים המסחריים שלה.

The post הסינים קוטפים כוכב: בייג'ין אוטומוטיב תקנה נתח ממרצדס appeared first on TheCar.

קאדילק התייאשה מניסיונותיה לפתח מכוניות שיכולות להתמודד עם ב.מ.וו, אאודי ומרצדס, וגם מן הניסיונות לשווק אותן בשוק האירופי שנחשב למתוחכם ביותר בעולם.

תחת זאת היא תתרכז במקומות שבהם היא עושה חייל – בעיקר בשוק הסיני, במזרח אירופה ובמזרח התיכון.
כך אמר יוהן דה ניסחן (De Nysschen), נשיא קאדילק וסגן מנכ"ל ג'נרל מוטורס, בועידת הרכב של חברת האנליסטים האמריקנית J.P. Morgan.
עם זאת, לדבריו, מותג היוקרה של ג'נרל מוטורס שוקל להרחיב, ולכל הפחות לבחון מחדש, את האסטרטגיה האירופית שלו "אחרי שנת 2020".

כמותג, קאדילק רוצה כמעט להכפיל את מכירותיה ברחבי העולם עד לחצי מיליון כלי רכב בשנה בשנת 2020, יחסית ל-275,000 כלי רכב השנה. סך המכירות באירופה אולי יגדל מעט, אבל מבלי שהחברה תשקיע בכך מאמץ מיוחד.

בשבעת החודשים הראשונים של 2015 מכרה קאדילק באירופה רק 838 מכוניות, וזה עשוי להישמע כמו נתון טוב יחסית ל-430 מכוניות שנמכרו שם בשנת 2012, אבל לא רק שזה מספר מדכדך יחסית לשוק הפורח כולו אלא גם יחסית לשיא המכירות של קאדילק עצמה ביבשת הישנה: 3,000 מכוניות בשנת 2007.

מצד אחד קשה לבוא בטענות לאירופאים שלא קונים מכוניות של קאדילק – קרוב ל-80% ממכוניות היוקרה שנמכרות שם בחלק מן הסגמנטים מונעות עם מנועי דיזל שקאדילק בכלל לא מציעה. מצד שני, די יהיר מצידה של קאדילק להצהיר שהיא נותנת לגרמנים בראש מבלי שטרחה בכלל לפתח מנוע דיזל, או לכל הפחות לקנות אחד כזה כפי שעשתה אינפיניטי.

השאלה המסקרנת יותר – עבור שוק שלא מתרגש ממנועי דיזל – היא מה המשמעות של דברי דה ניסחן עבורנו, בישראל, והאם בראיה האמיתית של קאדילק אנחנו נחשבים לשוק אירופי או למזרח תיכונים.

בעוד שבמזרח התיכון כולו נהוגה תקינת רכב מאד נזילה, תקינת הרכב הישראלית היא אירופאית עם הקלות גדולות מאד לתקינה אמריקנית, ולכן אם קאדילק לא תידרש לעמידה ברגולציה מכבידה הרי שהשוק שלנו יוכל לשרוד את המהפך המי-יודע-כמה באסטרטגיה המשתנה לבקרים של ג'נרל מוטורס.

מכירות יורדות בשוק עולה

בשבעת החודשים הראשונים של 2015 נמכרו בישראל 239 כלי רכב מתוצרת קאדילק (יותר ממחציתם מדגם SRX היוצא), וזו ירידה של 16% יחסית ל-286 כלי רכב שנמכרו ב-2014 (נתון דומה לסך הירידה במכירות של קאדילק באירופה ב-2015). באותה תקופה רשמו כל מותגי היוקרה האחרים גידול במכירותיהם אצלנו, חלקם בעשרות אחוזים.

כל מותגי היוקרה והחצי-יוקרה האחרים מסרו השנה יותר מכוניות מקאדילק בישראל: אינפיניטי מסרה 283 מכוניות, אלפא-רומיאו 330, וולבו 672 כלי רכב, לקסוס חצתה את קו ה-1,000, ב.מ.וו. מסרה 1,816 כלי רכב, מרצדס 1,979 ואאודי 2,450.

לא מיותר להזכיר שהמדיניות של ג'נרל מוטורס בנוגע לנושאים רבים ושונים – ובמיוחד לגבי השוק האירופי ומעמד המותגים שלה בעולם – משתנה בקצב שמזכיר כמה פוליטיקאים ישראלים, ומעולם לא התאפיינה בראיה ארוכת טווח נחושה וממוקדת.

כזכור, ג'נרל מוטורס החליטה לפני כשנתיים החלטה דומה בנוגע להפסקת השיווק של המותג שברולט באירופה, אם כי שם, בשונה מקאדילק, המכירות הופסקו לחלוטין והשוק נמסר לידי אופל, שהיא בפועל חטיבת המכוניות האירופאיות "הרגילות" של ג'נרל מוטורס.
בשוק היוקרה לא יכולה ג'נרל מוטורס לבצע מהלך דומה לאחר שזנחה את סאאב ובדיעבד גרמה למות המותג השבדי החצי-יוקרתי.

לא מן הנמנע ששינוי המדיניות של קאדילק נובע ממינויו של יוהאן דה ניסחן לנשיא קאדילק, היות שמדובר באדם שמכיר את "האוייב" היכרות אינטימית: דה ניסחן שימש כנשיא אינפיניטי משנת 2012 ועד שהצטרף לפני שנה לג'נרל מוטורס, אבל את רוב הקריירה שלו בעולם הרכב הוא עשה בתוככי אאודי, שם שימש בתפקידים בכירים כבר מתחילת שנות ה-90.

דה ניסחן הודה שבעבר סברו קברניטי ג'נרל מוטורס שהשוק האירופי יהיה חלק מאסטרטגיית הצמיחה העולמית של מותג היוקרה, והחברה אף עבדה (אולי אפילו עובדת) על מנוע דיזל שאמור היה לנחות באירופה בשנת 2019.

בועידת הרכב של ג'י פי מורגן הוא אמר: "אנחנו נלך על השוק האירופי כאשר יהיו לנו המנועים המתאימים והמכוניות הנכונות… יש כמות מוגבלת של דברים שאפשר לעשות בזמן נתון, וכל הדברים עולים כסף… בואו נתחזק קודם כל בשווקים האחרים אשר מספקים לנו הזדמנויות לגידול מיידי במכירות לפני שנלך להתמודד עם הגרמנים בחצר האחורית שלהם, וכשנחזור נעשה את זה מעמדה של כוח."

דה ניסחן אמר שקאדילק מתמקדת כעת בחיזוק מעמדה בשוק הסיני כשוק השני בחשיבותו אחרי ארה"ב, והיא מוצאת "הזדמנויות צמיחה" במזרח התיכון וברוסיה בחמש השנים הבאות.

כפי שפורסם, ג'נרל מוטורס משקיעה כ-12 מיליארד דולר במותג קאדילק עד סוף העשור, ואלה משמשים לפיתוח מנועים חדשים כמו גם שמונה כלי רכב חדשים "עם דגש רב על קרוס-אוברים".

The post קאדילק התייאשה מאירופה. תתרכז במכירות בסין appeared first on TheCar.

בעולם המייצר כמויות בלתי נתפסות של זבל, יש לשמוח על כך שכשמכוניות מתיישנות או נפגעות בתאונות ומסיימות את דרכן על הכביש ניתן כיום למחוץ ולגרוס אותן ולעשות שימוש חוזר בחלק גדול מחומרי הגלם שמרכיבים אותן.

בעוד שחובבי רכב מושבעים לא ממש ימחו דמעה למראה טויוטה קורולה ישנה או מאזדה 3 ותיקה שפוגשות את גורלן, סרטון בן שבע דקות שהגיע לאחרונה לרשת והפך לויראלי, בו ניתן לראות מכונית על שלמה ונוצצת בדמות מרצדס SLS נמחצת ומושמדת באיטיות, מעורר תגובות קשות ונדודי שינה בקרב אוהבי רכב ומרצדס בפרט.

קצת קשה להבין מדוע מכונית אקזוטית שכזו עם דלתות שחף ומנוע המפיק 570 כ"ס, שנבנתה בעבודת יד על ידי אומן בסדנת AMG, זוכה לסיום עגום שכזה.
ההערכות ברשת נעות מרכב שעבר נזק משמעותי בלתי נראה לעין כמו הצפה, דרך ייבוא בלתי חוקי ועד – ומה שגם לנו נראה הגיוני – רכב שחולט על ידי הרשויות.

רכבים מחולטים על ידי הרשויות כשמתברר שהם שנרכשו בכספים שהושגו בדבר עבירה (כמו למשל רכבים של סוחרי סמים) ובדרך כלל רכבים אלה נמכרים במכרזים. במכירות מן הסוג הזה, לצד שלל רכבים סטנדרטים ודי משמימים, ניתן מעת לעת, אפילו בישראל, למצוא גם רכבים מיוחדים כמו למשל אודי R8 שחולטה ונמכרה לאחרונה במכרז של משטרת ישראל.

ישנם גם רכבים שמוחרמים כי בוצעו בהם שיפורים לא מותרים והם שימשו למרוצי רחוב לא חוקיים בסגנון "מהיר ועצבני". במקרים כאלה, לעתים הרשויות מחליטות להשמיד ולגרוס אותם מאחר שאין להן את האמצעים להחזירם למצבם המקורי ובעיקר למען "יראו וייראו".

כך או כך, לראות מכונית מדהימה שכזו נהרסת ללא סיבה נראית לעין זה לא מחזה קל וכדי למנוע צער מחובבי רכב מסביב לגלובוס אנו מציעים את שירותינו ומוכנים להבא לעזור בהעלמת רכבים מחולטים ומוחרמים על ידי שליחתם הרחק הרחק ללבנט, כאן במידל איסט.

עוד ב-TheCar:
גרוטאה של תוכנית

The post 7 דקות בגיהנום: כך, באיטיות ובבטחה, הורסים מרצדס SLS appeared first on TheCar.

חברת נוקיה הפינית דיווחה על מכירת חברת המיפוי שלה, HERE, לקונסורציום שמונה בשלב זה את שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות – ב.מ.וו, מרצדס ואאודי, ועתיד לצרף לשורותיו שותפים נוספים.

הקונסורציום הגרמני גבר, תמורת 3.2 מיליארד דולר שאותם ישלם לנוקיה ברבעון הראשון של 2016, על-פני מתחרות אחרות שחשקו בחברת המיפוי, בהן 'אובר' ו'באידו' – שידועה בכינוי "גוגל הסינית".

מבחינת יצרניות הרכב מדובר ברכישה אסטרטגית אשר מעבירה אותן מן הצד של לקוחות שתלויים בשירותי מיפוי של ספק חיצוני אל הצד המבטיח יותר של מי שעשויים לשלוט באספקת המידע לשירותי המיפוי הללו – אם אכן יצליחו לנהל נכון את העסק ולצרף אליו את רוב יצרניות הרכב האחרות.

HERE היא ספקית שירותי המיפוי של שלוש היצרניות הגרמניות והמידע הדיגיטלי שהיא אוגרת, מטייבת ומספקת ללקוחותיה מניע את מערכות הניווט שמותקנות אצלן.
גורם חשוב אחר באותו שוק, אשר נצבע בחודשים האחרונים יותר ויותר כמי שמתחרה בתעשיית הרכב ואולי אפילו מאיים עליה, היא חברת גוגל, שהיא בין השאר הבעלים של שירות המפות של גוגל – Google Maps, ושל חברת 'וויז' הישראלית שנרכשה על-ידה.

אלא שמה שיקבע את קצב ההתפתחות של כל המתחרות בתחום, ובעיקר את טיב המידע שהם יוכלו לספק, הוא בעיקר מספר המשתמשים בכל שירות, וכמות המשוב שתתקבל מהם – ומכאן האינטרס העיקרי של הקונסורציום החדש לצרף לשורותיו כמה שיותר גופים, ובעיקר כמה שיותר יצרניות רכב נוספות.
גורמים שמקורבים לעסקה מסרו אתמול ל'בלומברג' ששיחות ראשוניות בעניין זה כבר התקיימו עם מספר יצרניות רכב, בהן למשל ג'נרל מוטורס, "שאותתו על נכונות לשקול הצטרפות".

פרנק בילר, אנליסט בחברת LBBW, המשיל אתמול ל'בלומברג' את מאגר המידע למאגר מים כאשר אמר: "ברגע שמכוניות יתחילו להפיק נתונים ולספק אותם לבריכה, עדיפה לי בריכה גדולה, ואני רואה בעסקה הזאת יותר הזדמנות מאשר סיכון".

בכל מקרה, ובעיקר כדי לעודד שותפים נוספים להצטרף, הרוכשים מתכוונים להשאיר את HERE עצמאית, עם מנכ"ל משלה, ולאפשר לה להמשיך לפעול גם בתחומי העיסוק האחרים שלה, בין השאר מול לקוחותיה הגדולים האחרים כמו החברות SAP, אמזון, סאמסונג ומיקרוסופט, כמו גם מול צרכנים פרטיים.

בסרטון וידאו שהועלה לאתר החברה אמר אתמול שון פרנבק (Fernback), נשיא החברה, שהיא "תהיה ניטראלית ותתפקד כמו שוויץ של עולם המיפוי".

נוקיה יוצאת מהעסק

חברת נוקיה, בעבר האורים והתומים של תעשיית הטלפונים הניידים וכיום חברה שמחשבת מסלול מחדש, הייתה בין הראשונות להבין את הערך העצום של מיפוי כבר לפני כ-15 שנים, אבל במבחן התוצאה נכשלה ביישום שלו.

נוקיה נכנסה לעולם הניווט בשנת 2001 כאחת השותפות המרכזיות לקונסורציום המיפוי התלת-ממדי TellMaris, ולאחר שרכשה את כולו בשנת 2006 היא החלה להציע בטלפונים שלה את יישום הניווט Smart2Go, שרץ בשעתו (לפני עידן האנדרואיד וה-iOS) על טלפונים מתוצרת נוקיה ועם מערכת ההפעלה Windows Mobile.
בשנת 2007 רכשה נוקיה תמורת שמונה מיליארד דולר את חברת NAVTEQ, שהייתה אחת הספקיות העיקריות של מפות דיגיטליות למערכות ניווט לרכב, לטלפונים ניידים ולפלטפורמות אחרות, ולתוך חברה זו היא איחדה בשנים הבאות מספר חברות קטנות נוספות שאותן רכשה כדי להשיק את שירות המיפוי Nokia Maps.

בשנת 2012 הוחלף שוב שם החברה, ומאז היא נקראת HERE. בסמוך לאחר מכן קיבלה נוקיה החלטה אסטרטגית לבצע שינוי כיוון נוסף ולהתמקד בתחומים אחרים – לכן מכרה את חטיבת הטלפונים שלה לחברת מיקרוסופט, והעמידה למכירה את שירות המיפוי HERE.

נכון להיום נוקיה היא אחד מארבעת שירותי המיפוי הגדולים בעולם, לצד שירות המפות של גוגל, OpenStreetMap וחברת המיפוי והניווט ההולנדית טום טום.
נוקיה וטום-טום הן שתי החברות המובילות בתחום הניווט ברכב באירופה, עם דומיננטיות ברורה לנוקיה שמערכותיה מניעות כ-80% ממערכות הניווט במכוניות חדשות.
לעומת זאת, השוק האסיאתי הענק נחלק בין סין – שם מגבילה הממשלה את הפעילות של חברות מיפוי זרות והוא נשלט על-ידי החברות AutoNavi ו- NavInfo, לבין קוריאה – שם שולטות יונדאי MnSoft, Citus ו-SK Planet, ויפן שנשלטת על-ידי Mapmaster (של טויוטה) ו-ZENRIN.

אבל למרות הדומיננטיות בשוק העולמי, HERE, במצבה הנוכחי, היא יותר כאב ראש עבור נוקיה מאשר מקור לרווחים – בעיקר בגלל פיספוס עצום של המודל העסקי שלה.
הרווח התפעולי של האופרציה הזאת קטן מאד מכיוון שעל אף ההכנסות המכובדות מענף הרכב גם ההוצאות גדולות מאד – בשל העלויות העצומות של איסוף מתמשך של מידע מדויק.

המודל של 'וויז', לעומת זאת, מדגיש את הבעייתיות של HERE מכיוון ש'וויז' אוספת את רוב המידע שלה בחינם – חלקו הקטן על בסיס דיווחי המשתמשים ורובו על בסיס המעקב האוטומטי אחרי קצב ההתקדמות שלהם.

HERE – למרות שהיא מותקנת כיום בעשרות מיליוני מכוניות – לא פיתחה כראוי את האופציה לשאוב מהן מידע בזמן אמת, בדומה למודל של 'וויז' כאמור – ולכן הוצאותיה התפעוליות כל כך גבוהות.
עם זאת – לאחר הרכישה על-ידי יצרניות הרכב, ובהנחה שאל הקונסורציום הזה תצטרפנה גם יצרניות רכב נוספות, עשויה האופרציה המחודשת לבנות יתרון יחסי עצום על-פני גוגל ו'וויז' היות שכיום מותקנים יותר ויותר התקני GPS ומצלמות במכוניות חדשות.

חיבור נכון של החיישנים המרובים אל שירותי 'מיחשוב ענן' יכול לטייב את נתוני המערכת עם מידע שייאסף פיזית בשטח על-ידי עשרות מיליוני כלי רכב וישודר אליהם בחזרה לאחר שעובד במחשבי החברה. כך ייאסף ויופץ מידע אמין יותר, ובזמן אמת, אודות עבודות בדרכים, תאונות, מצבי מזג אוויר קיצוני, עומסי תנועה ועוד. בטווח הארוך יותר צפוי המידע הזה לשמש כאחת מאבני הבניין החשובות לטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית.

היות שבשנה שעברה נמכרו כמעט 17 מיליון כלי רכב עם מערכות ניווט מקוריות, ומספר זה צפוי לנסוק ל-25 מיליון עד לשנת 2012, הרי שלקונסורציום יצרניות הרכב ושותפותיהן יהיה מערך איסוף הרבה יותר גדול, ועם חיישנים יותר מתוחכמים, מאשר לגוגל – שמן הסתם מתכננת את הצעד הבא במאבק הזה.

The post מלחמת העולמות: יצרניות הרכב קונות חברת מיפוי וייאבקו בגוגל appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל חנכה היום (א') את אולם המכירה הארצי החדש שלה בהרצליה פיתוח, והכריזה על תחילת השיווק של הדור השלישי של מכוניות 'סמארט' בישראל.

כלמוביל פינתה ביום חמישי שעבר את האולם הוותיק שלה בתל-אביב, שפעל בסמוך לאצטדיון יד אליהו, והשיקה אולם ענק, בגודל 2,000 מ"ר, בהרצליה פיתוח – לא הרחק מאולמות התצוגה של לקסוס, אאודי, אינפיניטי וקאדילק, וגם מאלה של פיז'ו-סיטרואן, סיאט ואופל.

הבשורה החדשותית החשובה היום היא אודות תחילת השיווק של דור שלישי למכוניות סמארט בישראל, מכוניות שמבוססות על שיתוף הפעולה החדש עם רנו ונבנות על פלטפורמה משותפת עם 'טווינגו' הקטנה.

אריאל פינטו, מנכ"ל קבוצת רכבי היוקרה בכלמוביל מרצדס, אמר שהחברה הצליחה לבלום כמחצית מן היבוא האישי של מכוניות מרצדס לישראל, ושממילא רק בודדות מבין המכוניות שיובאו כך היו חדשות – והרוב המכריע הן מכוניות משומשות.
"למי שמחפש מכונית מרצדס משומשת אנחנו מציעים כיום הצעה כלכלית משתלמת יותר, ולצורך זה, בין השאר, אנחנו מחזיקים באולם החדש צי חסר תקדים של 200 מכוניות הדגמה. המכירות לפלח השוק הזה הן חלק ממנוע הצמיחה שלנו אל מספרי מכירות של 2,300-2,400 בשנה.
האולם החדש, כמו גם הרחבת שעות הפעילות שלו, הם מקצת מן המהלכים שלנו שצפויים להגדיל עוד את המכירות בשנים הבאות".

אגב, אולם התצוגה המרכזי החדש הוא אחד הראשונים של מרצדס בעולם אשר עוצב ותוכנן בהתאם למאפייני הזהות המותגית (C.I.) החדשים של מרצדס בעולם.

קטנה ולא זולה

כאמור, כלמוביל החלה לקבל הזמנות ל'סמארט פור טו' הדו מושבית העירונית, אשר תשווק בישראל עם מנוע בנפח 1,000 סמ"ק מתכנון של מרצדס וביצוע של רנו.

תיבת ההילוכים שמחוברת למנוע זה היא אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ("טווינמאטיק" בלשון מרצדס), אשר תוכננה בלעדית עבור מרצדס לשימוש בסמארט ולא משמשת באף דגם אחר.

המנוע האטמוספירי והתלת-צילינדרי מספק 71 כ"ס ו-9.3 קג"מ של מומנט, מגיע עם המכונית למהירות של 100 קמ"ש 14.4 שניות לאחר הזינוק, ולמהירות מרבית של 151 קמ"ש.

יתרונה של 'פור-טו' כמכונית עירונית נובע מקוטר הסיבוב הקטן שלה, שמקנה לה זריזות רבה וכושר תמרון רב, וגם מן הממדים הצנועים שמאפשרים לה לחנות במקומות שנהגים אחרים מוותרים עליהם מראש.
אלא שבגזרת המחיר הבשורה לא כל כך דרמטית, וגם אריאל פינטו מודה שסך המסירות הצפוי לא ישבור שיאים חדשים: "סמארט תישאר שחקן נישה יוקרתי עם מעט מאד מכירות בסגמנט גדול של מכוניות מיני".

רמת האבזור של המכונית גבוהה יחסית, וכוללת מערכת שמע מקורית עם חיבוריות BT, בקרת אקלים, התראת התנגשות ועוד, כמו גם מעמד מקורי לטלפונים ניידים שעליו אפשר להציב טלפון עם אפליקציית 'סמארט' ייעודית שהופכת את הטלפון למשהו דומה למסך מקורי ברכב. "חבילת ההשקה" כוללת חישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש, מתלים מונמכים, גג פנורמי ומסך מגע.

על אף שגם דגם ה'פור-פור' בעל חמש הדלתות וארבעת המושבים רחוק מלהיות זול (110,000 ש"ח לגרסת ה-1.0 ליטר האטמוספירית) – בעיניי פינטו זה יהיה מנוע הצמיחה של סמארט – כאשר הדגם החדש יגיע ארצה בסוף השנה הקלנדרית.
שתי המכוניות יקבלו אופציה למנוע ה-900 סמ"ק מוגדש הטורבו של רנו בסוף השנה, כמו גם גרסת 'בראבוס' יוקרתית, ספורטיבית ויקרה יותר.

The post מרצדס משיקה דור שלישי לסמארט בישראל appeared first on TheCar.

על אף שהטכנולוגיה למעשה כבר קיימת, לכולם ברור שיעברו עוד לא מעט שנים עד שחזון המכונית האוטונומית שנוסעת בעצמה ממקום למקום ללא צורך בנהג יגיע לשימוש הקהל הרחב בכבישים הציבוריים.
עם זאת, במרצדס מבטיחים שבעוד לא יותר מדי זמן תוכלו לחסוך זמן ועצבים ולשלוח את המכונית לחפש חניה במקומכם.

מרצדס, בשיתוף חברת בוש, מפתחת בימים אלה טכנולוגית "וולה פארקינג" שתאפשר לכם לרדת מהרכב בכניסה לחניון, לפנות לענייניכם להשאיר את מלאכת חיפוש החניה ואת התמרונים למכונית.

המערכת תשלב טכנולוגיות הקיימות ברכבי יוקרה כמו בקרת שיוט אקטיבית, מצלמות היקפיות, הגה חשמלי, מערכת חניה אוטומטית וחיבור לרשת ובעזרת תקשורת עם מערך חיישנים ומצלמות שיותקנו בחניונים שיותאמו לסנכרון עם המערכת, למעשה הרכב יוכל לנווט את עצמו בין קומות החניון אל עבר מקום הפנוי.
כשתסיימו את עיסוקיכם תוכלו להגיע אל הכניסה לחניון ובעזרת הסמארטפון להזמין את הרכב.

בשלב ראשון במרצדס יבחנו את הטכנולוגיה בעזרת מכוניות של חברת שיתוף הרכב Car2go בה היא שותפה ולקוחות שיזמינו רכב באמצעות הסמארטפון יקבלו אותו בפתח החניון אליו יופנו מבלי שיצטרכו לבזבז זמן בחיפוש הרכב בין מאות הרכבים בחניון.

מרצדס לא לבד וגם צמד יצרניות הפרימיום המתחרות מגרמניה, אודי וב.מ.וו, הודיעו בעבר שהן עסוקות בפיתוח טכנולוגיה דומה הנעזרת בחיישנים שיותקנו בחניונים.
כמו כן, וולוו השוודית מפתחת מערכת דומה אך זו לא תצטרך התקנת תשתיות בחניונים ותוכל לעבוד בחניונים פתוחים שעברו מיפוי GPS.

"מערכת חניה אוטומטית לחלוטין תהיה זמינה לייצור המוני הרבה לפני נהיגה אוטונומית", אמר ד"ר דירק הוהייזל, מצוות הפיתוח של בוש. "מהירויות נהיגה נמוכות בחניון ומידע שיתקבל מחיישנים ומצלמות בחניון מאפשרים יישום מהיר של טכנולוגיה שכזו בעתיד הקרוב".

בכל מקרה בעוד כמה חודשים מרצדס צפויה להשיק דור חדש לרכב הסאלון שלה, ה-E קלאס, ובין שלל המערכות המתקדמות שיוטמעו בו ניתן יהיה לפגוש גם מערכת שתאפשר להחנות את המכונית בשלט רחוק – באמצעות אפליקציה בסמארטפון.

עם זאת יש להדגיש שלא מדובר במערכת שתאפשר לכם לשלוח את הרכב לחפש חניה בעצמו, אלא במערכת שתאפשר בעזרת הסמארטפון לנווט את המכונית אל וממקום חניה צפוף מבלי להימצא ברכב.

עוד חידושים והמצאות ב-TheCar
נהיגה בשטח בשלט רחוק באמצעות הסמארטפון
השעון של אפל ומכוניות מרצדס יתקשרו ביניהם

The post מרצדס מציגה: המכונית שתחפש חניה במקומכם appeared first on TheCar.

עיתון הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר', והעיתון-האח שלו, החשוב לא פחות, 'אוטוספורט', מדווחים על עסקה מתגבשת אשר לא רק תשיב את הסמל המפואר של אסטון מרטין אל מסלולי הגראנד-פרי, אלא גם תהפוך את שתי הארכי-מתחרות – מרצדס ורד-בול, לשותפות למירוץ. לעומתם, העיתון המתחרה 'מוטורספורט', טוען שהכל שטויות, ושאנשי מרצדס דוחים את הרעיון מכל וכל.

אבל בין אם יש או אין ממש בידיעה הזאת, לפחות יש לנו הזדמנות להתחכך מעט בנבכי הפוליטיקות והיריבויות של צמרת ה-F1.
כרקע חשוב, עוד לפני שמתניעים, חשוב לזכור שמרצדס היא הבעלים של 5% באסטון מרטין, חברה שהמנכ"ל החדש יחסית שלה, והכריזמטי, אנדי פאלמר, היה עד לפני פחות משנה אחד המנהלים הבכירים בניסאן, חברת האם של מותג היוקרה אינפיניטי.

אנדי פאלמר, ומנהל השיווק והתקשורת של אסטון מרטין, סיימון ספרול, נחשבים למי שהביאו לאינפיניטי את הסכם החסות ארוך הטווח עם רד-בול. בתקופתם נסגרה העסקה בין חברת המירוצים (הבריטית) של רד-בול, בעבר ארבע פעמים אלופת עולם, לבין יצרנית מנועי הפורמולה 1 רנו, אשר מתוקפה מריצה רד-בול את מכוניותיה עם סמל של אינפיניטי (על אף שלאינפיניטי אין נגיעה אמיתית למה שמתרחש על המסלול).

לעומת זאת, בין מרצדס, שמספקת את מנועיה לארבע קבוצות מירוצים, לבין אחת היריבות הקשות ביותר שלה – קבוצת רד-בול, נשפך דם רע אשר חורג, כך נדמה, הרבה מעבר ליריבות הרגילה בין קבוצות מתחרות.
לפי מקורותיהם של 'אוטוקאר' ו'אוטוספורט', העסקה שמתגבשת תציג את הסמל של אסטון מרטין לא הרחק מכונס האוויר העליון של שתי המכוניות של רד-בול, במקום הסמל של אינפיניטי, ומתחתיו יפעם המנוע המאד מוצלח (ודאי במבחן התוצאה) של מרצדס במקום זה של רנו – והכל בזכות שדכנותם של אנשי אסטון מרטין. אגב, אף דובר מטעם מי מבין המעורבים בעניין היה מוכן להגיב לידיעה הזאת.

בשונה מן הקשר עם אינפיניטי, אסטון מרטין תתרום לעסקה כזאת לא רק את השדכנות אלא גם מכישוריה הטכניים המוכחים (אגב, מעניין לציין שאינפיניטי רוכשת מנועים מתוצרת מרצדס להנעת חלק מדגמיה הסדרתיים, ואסטון מרטין צפויה לרכוש ממרצדס את הדור הבא של מנועי V6 לחלק מדגמיה). בשונה מאינפיניטי, אסטון מרטין עצמה השתתפה – אם כי ללא הצלחה מרובה – בשתי עונות פורמולה 1, בשנים 1959 ו-1960.

לדברי אנשי 'אוטוקאר', בדירקטוריון מרצדס הביעו התלהבות מן העסקה המתגבשת, היות שהם מבקשים לכרות הסכמים עם כמה שיותר קבוצות פורמולה 1 במטרה למכור להן כמה שיותר מנועים ולצמצם את הוצאות הענק שלהם בסדרת מירוצים זאת.

אסטון מרטין, מעבר להיותה בבעלות (קטנה מאד אמנם) של מרצדס, לא מהווה תחרות למרצדס (וזאת בשונה מאינפיניטי) היות שהמכוניות שלה יוקרתיות וייחודיות יותר.
על-פי אנשי אוטוקאר, בתגובה לשאלה בנושא זה אמר הבוס של חטיבת המירוצים של מרצדס: "אנחנו חייבים להיות עם ראש פתוח. המטרה מספר אחד שלנו היא לזכות באליפות העולם. ברור שאני לא יכול לראות מצב שנספק מנוע לאויב מספר אחד שלנו – אבל אולי אנחנו צריכים לכייל מחדש את ההגדרה ולזכור שמי שהוא האויב שלנו כעת לא בהכרח יהיה האויב מחר ובשנה הבאה".

מנהל צוות 'רד בול', כריסטיאן הורנר, אמר לאוטוקאר: "העובדה היא שיש לנו חוזה עם אינפיניטי ורנו עד סוף שנת 2016, וכל מה שמעבר לזה הוא ספקולציה טהורה. בשבוע שעבר זה היה פרארי, השבוע זה אסטון מרטין, בשבוע הבא זה יהיה כנראה הונדה או למבורגיני. יש לנו חוזה ומחויבות עם אינפיניטי, ויחסים טובים מאוד, וכל דבר מעבר לסוף 2016 הוא ספקולטיבי גרידא".

שתי החברות כרוכות בחוזה הזה עד סוף 2016, אך מערכת היחסים ביניהן 'החמיצה' במהלך 18 החודשים האחרונים לנוכח חוסר היכולת של רנו לשפר את מנועיה כך שיעמדו בתחרות מול אלה של מרצדס.
בחודש שעבר נראו סימנים לפיהם מנסה דיטריך מטשיטץ (Mateschitz ) לכפות על רנו היפרדות, ובראיון איתו הוא טען שחוסר היכולת של רנו לשפר את הקצב שלה "הורס לי את ההנאה מפורמולה 1 ".

שטויות ברד-בול

עיתון הספורט המוטורי 'מוטורספורט' פרסם, בעקבות המאמרים הראשונים, ציטוטים של אגדת העבר והמנהל של קבוצת המירוצים של מרצדס בהווה, האוסטרי ניקי לאודה, לפיהם כל הרעיון הקודם מופרך מיסודו.
"אין אפילו דיון" מצוטט לאודה במוטורספורט בתגובה לדברים, "לא התקיים בכלל דיון, לא שמעתי מהם כלום והייתי צריך לדעת על דבר כזה. אנחנו לא חשבנו על זה כי יש לנו ארבעה צוותים שמריצים את המנועים שלנו, כך שבכל מקרה אין לנו יכולת לייצר מנועים נוספים."

ככל הידוע אין זו הפעם הראשונה שרד-בול מנסה להשיג לעצמה מנועים של מרצדס, אבל גם לאודה מודה שהיריבות האישית בין מנהלי קבוצות המירוצים הללו לא יכלה לאפשר כל סוג של שיתוף פעולה.

מקור אחר ממרצדס אמר למוטורספורט: "רד בול מבקשים מאיתנו מנוע עוד מחודש פברואר 2014, והם מתקשרים איתנו בכל שבוע מאז. אבל כשאתה רואה כיצד הם התייחסו לשותף הנוכחי שלהם, רנו, אתה מבין שהם לא השותף הכי טוב שיש…".

The post האם אסטון מרטין תחבר בין רד-בול למרצדס על מסלולי הפורמולה 1? appeared first on TheCar.

בימים הקרובים ינחתו בארץ שלושה דגמים חדשים ומחודשים בליין דגמי הפנאי של מרצדס. מדובר ב-GLE מחליפו של ה-ML, ב-GLE קופה וב-GLC יורש GLK. המכירות בארץ יחלו ברבעון הרביעי של השנה והמחיר טרם נקבע.

השלושה הם סנוניות ראשונות על פי שיטת השמות החדשה אותה הציגה מרצדס באוגוסט לפני שנה. הרעיון של מרצדס הוא חלוקה ברורה יותר בין משפחות דגמיה, כך למשל כל סדרת דגמי השטח והקרוס-אוברים יקבלו את הכינוי GL (האות G משמעותה שטח, Gelände) בתוספת אות שלישית המתארת את הפלטפורמה, או את מכונית הסדאן, הקרובה לה ביותר. כלומר מרצדס GLA יסגיר את העובדה שהוא מבוסס/מקושר למרצדס A קלאס, GLC (לשעבר GLK) ל-C קלאס, GLE (לשעבר ML) ל-E קלאס ו-GLS (לשעבר GL) ל-S קלאס.

השלושה נחשפו לאחרונה כששיווקם באירופה יחל בקרוב או בחודשים הקרובים. מרצדס GLE קופה נחשף בתערוכת דטרויט בינואר השנה, GLE "הרגיל", מחליפו של ה-ML כמה חודשים אחר-כך במסגרת תערוכת ניו יורק ו-GLC, מחליפו של GLK, הוצג בתמונות ובפרטים ראשונים כאשר הופעת הבכורה שמורה לתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה.

מרצדס GLE הוא לא דגם חדש, אלא מתיחת פנים די נרחבת ל-ML. מהפן העיצובי העדכון כולל יישור קו עם שאר דגמי החברה, כשתא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת החומרים. מתחת לפני השטח נמצא מערכת מתלי אוויר משודרגת, תיבת הילוכים חדשה בעלת 9 יחסי העברה (לעומת 7 בעבר), והוספת גרסת פלאג-אין הייבריד "ירוקה" מחד ושתי גרסת AMG – קיצונית וסופר קיצונית – מאידך.

מרצדס GLE קופה נחשף מעט קודם, במסגרת תערוכת דטרויט שנערכה בתחילת השנה והוא התשובה של מרצדס לב.מ.וו X6. הוא מבוסס על פלטפורמת GLE (לשעבר ML) וכמובן מציע ממדים ומכלולים דומים ואת רוב המנועים. למה רוב המנועים? כי מרצדס מגדירה אותו כמשלב בין רכב שטח קשוח למכונית קופה אלגנטית, ועל כן אין צורך לציידו במנועי הכניסה לדגם (250 דיזל) או במנוע הכלאיים החדש שלדעתם פחות מתאים לאופיו. וכל זאת כדי להציע ליין רחב של מנועים, בחרה מרצדס להציעו בשלוש גרסאות AMG לעומת רק שתיים ב-GLE הרגיל. בנוסף וכיאה לייעודו, הוא מוצע עם כיול שונה למערכת מתלי האוויר המשודרגים, כדי להבטיח קשיחות גבוהה יותר בפניות.

מרצדס GLC מחליף את ה-GLK לאחר שבע שנות שירות. הוא כאמור יוצג רשמית בתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה ובינתיים מרצדס שומרת לעצמה את רוב הפרטים כמו מידות, פלטפורמה וחלק מהמנועים. מה שכן ידוע שהוא יוצע גם עם הנעה כפולה ועם התיבה החדשה בת 9 ההילוכים.

The post בקרוב בארץ: מרצדס GLE, GLE קופה, ו-GLC appeared first on TheCar.