פורד פרסמה אמש (ד') הודעה שיכולה הייתה לחסוך לה הרבה מאות מיליוני דולרים, פגיעה קשה במוניטין, ועוגמת נפש של עשרות אלפי לקוחות – לו הייתה מבוצעת לפני חמש שנים: החברה האריכה את האחריות לתיבות ההילוכים מסוג "מצמד כפול" שהותקנו במאות אלפי מכוניות מתוצרתה.

ההודעה הספציפית הזאת מתייחסת לדגמים שונים של פיאסטה ופוקוס אשר יוצרו בתקופה שבין יולי 2013 לנובמבר 2015 וצוידו בתיבת ההילוכים המקוללת מתוצרת גטראג, שידועה בכינוי DPS6. תיבה זאת הוצגה במקור ב-2010 והותקנה בשנים 2011-2012 בפיאסטה ובפוקוס שנמכרו בארה"ב. במהלך השנים האחרונות, ככל שהצטברו יותר ויותר תלונות של לקוחות, ופורד הפסידה יותר ויותר מאבקים משפטיים ברחבי העולם (ובכלל זה גם בישראל), האריכה היצרנית האמריקנית את האחריות לתיבות האלה מפעם לפעם. יחד עם זאת – למרות שהבעיות ככל הנראה זהות בכל העולם, פורד לא נקטה במדיניות אחידה בכל המדינות אלא פעלה באופן שונה בכל שוק ושוק.

בארצות הברית ובקנדה, למשל, לאחר הפסד בתביעה ייצוגית ובמספר תביעות נזיקין, פורד העניקה חמש שנות אחריות או 100 אלף ק"מ. אלא שכפי שפרסמנו כאן לפני כחודש וחצי, פורד נתבעת כעת מחדש בארה"ב, באופן שעשוי להגדיל באופן דרמטי את גובה הפיצוי שיהיה עליה להעניק ללקוחות. ייתכן שעל רקע זה היא הכריזה אמש על הארכת האחריות בצפון אמריקה ל-160,000 ק"מ ושבע שנים.
כזכור, הבעיות בתיבת ההילוכים מתוצרת גטראג כללו מספר תקלות שונות – חלקן פיזיות וחלקן אלקטרוניות, והסימפטומים שלהן כללו בין השאר רעידות של התיבה, בעיקר במהירויות נמוכות, וגם כשל מוחלט שלהן אשר לא איפשר המשך תנועה. במהלך השנים תוקנו על-ידי פורד עשרות אלפי תיבות במסגרת האחריות ובוצע מספר לא מבוטל של עדכוני תוכנה, ובנוסף – כאמור – גם הורחבה האחריות על המצמד ורכיבים נלווים.

לקריאה נוספת: תיבת ההילוכים הרובוטית מוסיפה לכרסם במוניטין של פורד

כעת, באחור של כמה שנים רעות, מציגה פורד גישה פרו אקטיבית (לפחות בארה"ב) ומדגישה שהיא תפנה אל לקוחות שעדיין לא הגיעו עם כלי הרכב שלהם למוסכי השירות כדי לבצע עבורם עדכוני תוכנה והחלפת רכיבים במידת הצורך. אחד מעדכוני התוכנה – וזה חידוש חשוב – כולל יצירת התראה לנהג עוד לפני שמחשב ניהול תיבת ההילוכים מתחיל לפשל.

אנשי פורד מדגישים שהאחריות הרשמית שלהם למחשב ניהול התיבה ארוכה עוד יותר, ומגיעה עד לעשר שנים או 240,000 ק"מ, וגם אם תתגלה תקלה לאחר מכן, בטווח של חצי שנה נוספת, הם יחליפו את המחשב ללא עלות.

אחד החלקים המשעשעים (או עצובים, תלוי בגישה) בהצהרה שפורד פרסמה הוא הטענה לפיה פורד "הכירה בבעיות כבר לפני שנים", וזה נשמע קצת מגוחך בהתייחס לעובדה שיחד עם ההכרה לא באה גם פעולה אקטיבית בהיקף ניכר במטרה לפתור את הבעיה ולהגביר את שביעות הרצון של לקוחות שנפגעו ממנה. בדיעבד, מה שדפק את פורד ואת לקוחותיה זאת לא תיבת ההילוכים אלא הטיפול האיטי והכושל בפתרון הבעיות, לכן הנזק התדמיתי שנגרם לפורד גדול פי כמה מן הנזק הכלכלי.

מעבר למספר רב של הפסדים משפטיים ברחבי העולם (וגם בישראל, כאמור, כפי שאפשר לקרוא בכתבה המצורפת) – פורד הגיעה בשנת 2017 להסדר במסגרת תביעה ייצוגית בארה"ב, והאריכה את הכיסוי ל-1.9 מיליון כלי רכב שיוצרו בין 2011-2016 ונמכרו בארה"ב ובקנדה. אלא שכעת, כאמור, מתמודדת פורד בהליך משפטי חדש שמבקש להרחיב משמעותית את היקף הפיצוי ואת קבוצת המפוצים. אם פורד תפסיד בתביעה הזאת היא תיאלץ להקדיש לא פחות מ-4 מיליארד (!) דולר כדי לתקן נזק שצריך היה להיות מתוקן ברגע שפעמוני האזעקה הופעלו לראשונה, ולכל המאוחר לפני כחמש שנים.

בהודעת פורד מאתמול נכתב, בין השאר, ש"בהתבסס על נתונים פנימיים וחיצוניים ובהתמקדות במכוניות מדגמי פיאסטה עם תיבות הילוכים אוטומטיות שנבנו מאז המחצית השנייה של 2015 ודגמים קודמים… פורד מבינה ומתחרטת על כך שלקוחות רבים חוו אי-נוחות ותסכול מן הביצועים של תיבת ההילוכים DPS6. השגת אמון הלקוחות שלנו ושמירה עליו הם חיוניים לכל מה שאנחנו עושים, וזאת הסיבה שפורד משקיעה מאמצים רבים כדי לשפר את ביצועי תיבת ההילוכים…

במסגרת מאמצים מתמשכים אלה פורד נוקטת ביוזמה ומכריזה על שתי פעולות נוספות לשיפור שביעות רצון הלקוחות. ראשית, אנחנו מאריכים את האחריות על המצמד והחומרה… שנית, אנחנו משרתים את האוכלוסייה הקטנה שנותרה של בעלים אשר טרם ביצעו את עדכון התוכנה החשוב… בעוד שכלי רכב אלה תמיד היו ונשארו בטוחים לנהיגה, אנחנו מצטערים על אי הנוחות שהלקוחות שלנו חוו".

לא מיותר להזכיר שהבעיות השונות בתיבות המצמד הכפול של פורד נודעו לראשונה לפני יותר משמונה שנים. באופן ספציפי לפוקוסים ופיאסטות שנמכרו בארה"ב ובקנדה האריכה פורד בשנת 2014 את האחריות לחלקים הפיזיים של התיבות לכלי רכב שנבנו לפני יולי 2013 ל-7 שנים ו-160,000 ק"מ, ובפברואר 2015 הוארכה גם האחריות למחשב ניהול התיבות ל-10 שנים או 240 אלף ק"מ. מכוניות שנבנו בין 2013 ל-2015 קיבלו את 10 שנות האחריות למחשב הניהול כבר ב-2015, וכעת קיבלו גם הן הארכת אחריות למצמדים ולחלקים פיזיים. קבוצות מכוניות אחרות (פיאסטה ופוקוס) שנבנו החל מ-2014-2015 עדיין מקבלות רק 5 שנות אחריות או כ-96,000 ק"מ, ולדברי פורד יש להן כבר את כל עדכוני התוכנה הנדרשים.

מאז 2013 פרסמה פורד יותר מ-20 הודעות שירות שונות לתיבות ההילוכים האלה, ובמקביל המשיכה למכור את המכוניות ואת התיבות בלי לטפל באופן מספיק יסודי ונחרץ בבעיה או בלקוחות.

The post מוטב מאוחר: פורד מאריכה אחריות לתיבות הרובוטיות appeared first on TheCar.

יום ההולדת ה-15 לתיבת ההילוכים בעלת צמד המצמדים מחלק את עולם חובבי הרכב לשני מחנות: מצד אחד ניצבים רבים, כמוני, שסבורים שמדובר בהמצאה גאונית שמשלבת את הטוב בכל העולמות, ומנגד נמצאים מי שנרתעים מן התקלות שהן מנת חלקה של כל טכנולוגיה חדשה, ומדגישים את מחירם הגבוה של תיקונים במערכת מורכבת כזאת.

אבל לפני שצוללים אל נבכי גלגלי השיניים והקלאטשים, כדאי להתחיל בברכת יום הולדת לחברת פולקסווגן אשר ממש בימים אלה, לפני 15 שנים, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שקפצה למים הקרים והציגה תיבת הילוכים כפולת מצמדים במכונית סדרתית. הרעיון הטכנולוגי שמאחורי התיבה הרובוטית כפולת מצמדים נהגה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת על-ידי הממציא הצרפתי אדולף קגרס (Kégresse), אלא שהטכנולוגיה לא הייתה בשלה אז כדי להוציא אותו לפועל. חברת פורשה, שהתלהבה מן הקונספט, ניסתה גם היא לפתח את הרעיון ועבדה עליו משנות ה-60 ועד לשנות ה-80 המאוחרות, אבל הראשונים שהצליחו לפתח ולייצר תיבה "עממית" ולהכניס אותה לייצור סדרתי היו אנשי BorgWarner האמריקנים שחתמו על הסכם ראשוניות עם קבוצת פולקסווגן.

תיבות ההילוכים הרובוטיות כפולות המצמדים הראשונות מייצור סדרתי יוצרו במפעלים של קבוצת פולקסווגן תחת רישיון של BorgWarner. אלה היו תיבות עם "מצמדים רטובים" (טבולים בשמן) ועם 6 יחסי העברה, והן הושקו בשנת 2003 בפולקסווגן גולף R32. זמן קצר לאחר מכן הושקה הטכנולוגיה הזאת גם באאודי TT, ושנה לאחר מכן היא הוצמדה גם למנוע דיזל ב"חיפושית החדשה" של שנת 2004.
בשנת 2008 פולקסווגן הציגה חידוש עולמי נוסף: תיבת הילוכים רובוטית בעלת שני מצמדים "יבשים" עם 7 יחסי העברה, וזו פותחה על-ידי חברת LuK Clutch Systems ויוצרה גם היא במפעלים של קבוצת פולקסווגן. עד לאותה שנה חוברו תיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול רק למכוניות עם מנועים רוחביים עם הנעה קדמית או כפולה, וב-2008 הציגה אאודי תיבת מצמד כפול רטוב למנועים שמותקנים לאורך.

הייחוד של תיבות הילוכים בעלות מצמד כפול נובע מכך שהן משלבות לא רק בין העיקרון המכאני של תיבת הילוכים "ידנית" עם גלגלי שיניים שמשולבים זה לזה באמצעות בורר לבין "רובוט", או מערכת שמבצעת את הפעולה הזאת באופן אוטומטי, אלא בין שתי תפיסות עולם שונות: זו של השוק האירופאי, שמעדיף תיבות ידניות, לבין אלה של השווקים האמריקני והיפני (וגם הישראלי) שבהם שולטת התיבה האוטומטית.

במערב אירופה של תחילת שנות ה-2000 עמד שיעור החדירה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות על כ-14% בלבד, וגם זה בעיקר במכוניות יוקרה. בארה"ב, באותה תקופה, כמעט 90% מן המכוניות החדשות נמכרו עם תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם ממיר מומנט. האירופאים העדיפו תיבות ידניות לא רק מפני שהן היו זולות וקלות יותר, אלא גם מפני שהן חסכוניות בדלק ביחס לתיבות אוטומטיות, ועיקר העיקרים: הן יוצרות תחושת שליטה טובה יותר של הנהג במכונית, וסנסציה יותר "ספורטיבית" של העברת הכח מן המנוע לגלגלים.

תיבות רובוטיות כפולות מצמד – שעל פעולתן הפיזית נרחיב בכתבה נפרדת – מחלקות (באופן סכמטי) את תיבת ההילוכים הידנית לשני חלקים, כאשר לכל חלק יש מצמד (קלאטש) נפרד, ובשעה שמצמד אחד סגור (וכך ההילוך משולב) המצמד האחר פתוח. מצמד אחד מחבר את ההילוכים האי-זוגיים (1, 3, 5, ובתיבות שונות גם 7, וכן את ההילוך האחורי), והאחר את ההילוכים הזוגיים (2, 4 ו-6). סגירת ופתיחת המצמד מבוצעת באמצעות מערכת רובוטית – הידראולית או חשמלית – והיא נשלטת על-ידי מחשב.
התוצאה היא תמסורת שמסוגלת לשלב הילוכים במהירות הרבה יותר גבוהה מאשר שילוב ידני (העברת הילוך אורכת כמה מאיות שנייה) והיא מאפשרת צמצום משמעותי בתצרוכת הדלק – עד כדי 20% ביחס לתיבה אוטומטית קונבנציונלית וכ-5-7% ביחס לתיבה ידנית.

מאז שפולקסווגן הציגה את התיבה הרובוטית כפולת המצמד, שאותה היא מכנה DSG (ראשי תיבות של Direct-Shift Gearbox באנגלית או Direkt-Schalt-Getriebe בגרמנית), היא ייצרה ומכרה כבר יותר מ-26 מיליון מכוניות עם תיבות כאלה ברחבי העולם.
מנתונים שפולקסווגן פרסמה לרגל יום ההולדת 15 ל-DSG עולה שבשנת 2018 הותקנות תיבות כאלה ביותר מ-40% מן המכוניות מדגם גולף שנמכרו בעולם, כמעט 30% בפולו, ויותר מ-50% בטיגואן. בישראל, מדינה שנהגיה לא ממש בעניין של תיבות ידניות – מגיעים שיעורי ההתקנה ליותר מ-90% ברוב דגמי פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה אשר לא מצוידים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות.

פולקסווגן הייתה אמנם חלוצה לפני המחנה אבל בעקבותיה דלקו רבות מיצרניות הרכב, למעט אלה שדבקו בתיבות רציפות (טויוטה, הונדה, סובארו) או אוטומטיות קונבנציונליות (ג'נרל מוטורס, מאזדה, פיג'ו-סיטרואן).
בורג וורנר, כאמור, הייתה היצרנית הסדרתית הראשונה של תיבות כפולות מצמד בעלות מצמדים כפולים רטובים, ולאחר שהסתיימה תקופת הראשוניות שלה עם קבוצת פולקסווגן היא החלה לספק (או העניקה רישיון שימוש) גם לחברת ניסאן (שעושה שימוש במגוון סוגי תיבות הילוכים בדגמיה השונים) וליצרניות נוספות.

אחד משיתופי הפעולה המעניינים שלה הוא עם מיזם משותף בסין אשר שייך ל-12 יצרניות רכב סיניות, ובמסגרתו מיוצרות תיבות רובוטיות כאלה ומשמשות את כל היצרניות האלה בשוק הסיני. שיתוף פעולה מעניין נוסף של בורג וורנר הוא עם מגנטי מרלי האיטלקית, במסגרת חברה שנקראת "פיאט מערכות כח טכנולוגיות". חברה זאת מייצרת תיבות כפולות מצמדים עבור קבוצת פיאט-קרייזלר.
חברת LuK האמריקנית פיתחה, כאמור, את תיבת המצמדים היבשים עם 7 יחסי העברה אשר משמשת בעיקר במכוניות הקטנות והבינוניות של קבוצת פולקסווגן.

היצרנית השנייה בגודלה של תיבות רובוטיות היא גטראג (Getrag) הגרמנית (ששייכת כיום לקבוצת מאגנה). גטראג פיתחה תיבות בעלות 7 יחסי העברה עבור מספר לא מבוטל של יצרניות, בהן פורד, וולוו, קרייזלר (לפני רכישת קרייזלר ע"י פיאט), ב.מ.וו, רנו (ודאצ'יה), מיצובישי, וגם עבור מרצדס ופרארי.

יונדאי-קיה פיתחה את תיבת המצמד הכפול שלה בעצמה, היא הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 2009 ובייצור סדרתי מוגבל ראשון (ב'וולוסטר') בשנת 2011. התיבות האלה מיוצרות עבור יונדאי וקיה על-ידי חברת יונדאי דימוס, ומשנת 2015 הן מוצעות כבר במגוון דגמים של שתי החברות, כולל גם ב'איוניק' וב'נירו' ההיבירידיות.

בתוך המהפיכה הגדולה הזאת נאלם קולן של שתיים מן היצרניות הגדולות והמובילות בעולם של תיבות הילוכים – ZF הגרמנית ו'אישין' היפנית. ZF נטלה אמנם את הפיתוח העצמאי של פורשה והכניסה אותו לייצור סדרתי, אבל היא לא מגיעה בשוק הזה אף לא לאחוז קטן ביחס לנוכחות שלה בשוק האוטומטי-קונבנציונלי.

גטראג, כמו גם חברת FEV הגרמנית, פיתחו גם תיבות רובוטיות כפולות מצמדים שמשולבות עם מערכות היברידיות, והפיתוח של FEV יוצא דופן בכך שיש בו 10 יחסי העברה ושהם יכולים להיות משולבים בנפרד בין מנוע הבעירה הפנימית למנוע החשמלי. בשוליים פועלות גם חברות קטנות שמתמחות בתיבות להספקים (ומומנט) גבוהים במיוחד, כמו חברת גרציאנו האיטלקית שמספקת תיבות כאלה למק-לארן, היצרנית הבריטית של מכוניות-על, וחברת ההנדסה והייעוץ הבריטית ריקארדו שבנתה את התיבה הרובוטית לבוגאטי וירון, שם היא מתמודדת עם 1,001 כוחות סוס ו-130 קג"מ.

לא עובר חלק

כאמור, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד כפול הן המצאה גאונית, אבל הן לא נטולות בעיות, והראשונה בהן היא תחושת ההחלקה של המצמדים במהירויות זחילה, בזינוק מעמידה, ובעיקר בנסיעה איטית בעת טיפוס במדרון, למשל ביציאה מחניה.
תחושה זאת מתקבלת בגלל היעדרו של ממיר המומנט שקיים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות (ואחראי על אובדני כח שמבזבזים דלק), והיא הולכת ומופחתת במהלך השנים ככל שיחידות הבקרה האלקטרוניות, ומערכות ההפעלה המכאניות, משתפרות.

תיבות רובוטיות זקוקות גם לשמנים מתאימים ולתוספי שמן ייחודיים להן, ובמהלך השנים התגלו תקלות סדרתיות גם במערכות האלקטרוניות וגם במערכות הפיזיות השונות בחלק מן הדגמים. קבוצת פולקסווגן, למשל, נאלצה לבצע קריאה לתיקון של יותר מ-2.6 מיליון מכוניות עם תיבות DSG 7 בשנת 2013, וזאת לאחר שהתגלתה תקלה סדרתית בשוק הסיני, אלא שבמקרה הזה נדמה שהחברה יכולה היית לחסוך לעצמה לא מעט בושת פנים לו אנשיה היו קשובים יותר למה שהתרחש בשוק הישראלי בשנים שקדמו לקריאה לתיקון.

הגרמנים, שלא כל כך האמינו (כך נדמה, על פי השמועות) לשיעור הגבוה במיוחד של תקלות בתיבות שלהם בישראל – "הפילו" על הנציגים הישראלים שלהם להתמודד לבדם עם הבעיות במשך תקופה ארוכה. היבואנים אמנם עשו עבודה די טובה בהקשר הזה, אלא שמאחורי הקלעים נגרם נזק תדמיתי חסר תקנה לטכנולוגיה בכלל ולקבוצת פולקסווגן בפרט. לימים הוגשה גם תביעה ייצוגית כנגד הקבוצה בישראל, ובמסגרתה פיצתה היצרנית עשרות אלפי בעלי רכב.

מי שלא למדו מן הטעות של פולקסווגן היו אנשי פורד, שבתיבות הרובוטיות שלהם התגלו מספר תקלות נפרדות. בשונה מקבוצת פולקסווגן, אשר לא רק טיפלה טוב יותר בלקוחות שלה אלא גם פועלת בעיקר בשוק הפרטי עם מותגים עם מיצוב טוב יותר – אצל פורד נגרמה קטסטרופה "מושלמת". אחרי מספר שנות החדרה מוצלחות של פיאסטה, מונדיאו, S-MAX ובעיקר פוקוס – תקלות משביתות בתיבות ההילוכים הרובוטיות (ותזמון לא מוצלח עם קשיים נוספים של היצרנית) – השמידו לגמרי את המכירות של רוב הדגמים האירופאים של פורד בישראל.

החברה האמריקנית, שלא דאגה לכבות את השריפות כשעוד היו קטנות, לא רק "אכלה את הדגים המסריחים" (המכירות צנחו כמעט לאפס) אלא גם "גורשה מן העיר" (היא נאלצה לשלם עשרות מיליוני שקלים במסגרת תביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה).

הבעיות של פולקסווגן ופורד אמנם מעידות על מחלות ילדות של הטכנולוגיה הזאת, ועל כך שהיא כנראה יותר מורכבת מאשר תיבות הילוכים רציפות, למשל, אבל לא רק שהן לא ראשונות מסוגן (רנו ופיג'ו-סיטרואן ייצרו תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מקוללת וגרועה פי כמה במשך כמעט שני עשורים) – הן גם נובעות הרבה יותר מאטימות ויהירות של יצרניות הרכב מאשר מן הטכנולוגיה עצמה.

תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמדים הופיעו בעולם בשלהי ימי מנוע הבעירה הפנימית, והן יתפתחו הלאה גם בעידן של מערכות הנעה היברידיות. בהמשך, ככל שמנועים חשמליים יניעו יותר ויותר כלי רכב כנראה שיהיה מעט מאד צורך בתיבות הילוכים בכלל.

The post חגיגה רובוטית: יום הולדת 15 למצמד הכפול appeared first on TheCar.

האם הונדה, יצרנית שעמדה לא אחת בחזית הטכנולוגיה, חוזרת לעצמה?

על-פי פרסום בלעדי, וראשוני לעת עתה, של עיתון הרכב האמריקני AutoGuide, הונדה הגישה ב-27 במאי השנה בקשת פטנט לתיבת הילוכים חדשה ובה שני חידושים חשובים: אחד עשר יחסי העברה ושלושה מצמדים.

לא ברור עד כמה מתקדם הפיתוח של מערכת כזאת ומהי ההיתכנות שלה, וחשוב לזכור שיצרניות רכב מגישות אלפי בקשות פטנט, אבל אם הונדה אכן תציג מתי שהוא בקרוב מערכת עובדת היא בהחלט תוכל לזקוף לעצמה הישג טכנולוגי מרשים.

החלק הראשון של ההמצאה – 11 יחסי העברה – אינו חדש במובן התיאורטי שלו אבל גם הוא עדיין לא הפך מבקשת רישום פטנט למציאות. בחודש אפריל 2015 הגישה פורד בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני אשר מתאר תיבת הילוכים בעלת 11 הילוכים, אם כי במקרה זה מדובר בתיבה קונבנציונלית עם ממיר מומנט.

פורד פיתחה כבר תיבת הילוכים דומה, עם עשרה יחסי העברה, בשיתוף עם ג'נרל מוטורס, אבל מירוץ החימוש בתחום זה נמשך מכיוון שככל שאפשר לדחוס יותר יחסי העברה לתוך תיבת הילוכים כך משתפרת היכולת של המנוע לפעול בתחום הסל"ד היעיל ביותר שלו לאורך טווח מהירויות גדול יותר – וכך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר.

תיאורטית, השיטה הטובה ביותר להשאיר את המנוע בתחום המהירויות היעיל היא להשתמש בתיבת הילוכים רציפה (CVT), בעלת אינסוף יחסי העברה, ואלה נחשבות בימינו גם אמינות למדי. ואכן, הונדה עושה שימוש נרחב בתיבות רציפות במספר לא מבוטל של דגמים.

החיסרון של תיבות רציפות, אפילו המתקדמות ביותר ביניהן, הוא תחושת תאוצה לא נעימה שמזכירה מצמד מחליק, ולרוב גם צליל פעולה לא נעים, שלא לדבר על פגיעה בביצועי התאוצה.

כאן בדיוק נכנס החידוש היותר מעניין של הונדה – בהנחה שבקשת הפטנט אכן מעידה על טכנולוגיה שנמצאת בפיתוח מעשי – שהוא מערכת של שלושה מצמדים.

במצמד כפול, שעשה את הופעת הבכורה שלו בקבוצת פולקסווגן ונמצא כיום בשימוש נרחב יותר או פחות גם אצל וולוו, פורד, רנו, ב.מ.וו, פורשה, יונדאי-קיה ועוד – מחולקת תיבת הילוכים מכאנית לשני חלקים, ובכל רגע נתון (למעט בעצירה מוחלטת) משולבים שני הילוכים שונים אבל אחד מהם מופרד באמצעות אחד המצמדים.

מעבר לבעיות אמינות, שהיו מנת חלקה של הטכנולוגיה הזאת וצריך לקוות שרובן כבר נפתרו, שני חסרונות של מצמד כפול הם ראשית לכל אובדן של כח מנוע בעת הפרדת המצמד, ובנוסף לכך גם "ההימור" של המערכת הממוחשבת על ההילוך הבא שהיא משלבת – האם הוא צריך להיות גבוה או נמוך מן ההילוך שמשולב באותו רגע.

תפקידו של המצמד השלישי במערכת של הונדה עדיין לא ברור אבל עצם קיומו יכול להעיד על שתי תועלות שונות. אפשרות אחת היא שהתיבה מחולקת לשלושה, כלומר ששני מצמדים אחראים על ארבעה הילוכים כל אחד ומצמד אחד אחראי על שלושה הילוכים. בדרך זאת אפשר לשלב בכל רגע נתון שלושה הילוכים שונים ושניים מהם יימצאו במצב מופרד. כאשר המערכת תידרש לשלב את ההילוך הבא היא תחבר את המצמד הנכון, כלומר הילוך גבוה או נמוך יותר לפי הצורך.

אפשרות נוספת היא שהמצמד השלישי מפריד בין התיבה כולה לבין גל ההינע ומטרתו לצמצם את תחושת הזעזוע שיוצרת תיבה רובוטית בעת העברת הילוכים, במיוחד בעת זינוק מן המקום או בנסיעה מאד איטית.

כך או אחרת, בהנחה ובתקווה שמהנדסי הונדה אכן רקחו לנו תיבת 11 הילוכים עם מצמד משולש כל שנותר לנו לקוות הוא שמערכת כזאת תגיע במהרה בימינו לייצור סדרתי, ושהיא תהיה אמינה כראוי וכצפוי מתוצרת יפן. חידוש כזה ודאי ישיב קצת צבע ללחיים של הונדה לאחר יותר מעשור של שעמום טכנולוגי מצידה.

ואם כבר ממשיכים לפנטז אזי מאד סביר שהונדה תשיק חידוש כזה בשלב ראשון במכוניות היקרות שלה ובגרסאות TYPE-R השונות, אבל בהתאם לעלויות הייצור שלה יכולה תיבה כזאת להחליף את התיבות הרציפות שמוציאות את המיץ מן המנועים היעילים של מי שמייצרת את מספר המנועים הגדול ביותר בעולם.

The post המירוץ נמשך: הונדה מפתחת תיבה עם 11 הילוכים appeared first on TheCar.

קצת יותר משנתיים לאחר הגשת תביעה ייצוגית כנגד חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסוואגן, אאודי, סיאט וסקודה לישראל, אישר השופט הבכיר יהודה פרגו מבית המשפט המחוזי בתל-אביב את הסדר הפשרה המתגבש בין התובעים הייצוגיים ליבואנית.

בהתאם לפשרה תפוצה קבוצת התובעים, לה יצטרפו כל מי שנפגעו באותו אופן ולא בחרו לתבוע את היבואנית בדרך אחרת, בסכום של 1,300 ש"ח לכל בעל רכב, וכן בהארכת תקופת האחריות לתיבות ההילוכים ב-30 חודשים.

התביעה הייצוגית הוגשה על-ידי קבוצת בעלי מכוניות שבהן מותקנת תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית המתקדמת מסוג DSG 7 מתוצרת קונצרן פולקסווגן, אשר מותקנת, כאמור, במכוניות שונות מתוצרת פולקסוואגן, אודי, סיאט וסקודה שנרכשו בין השנים 2008-2012.

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה אשר הציגה, כבר בשנת 2003, תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים. תיבה כזאת משלבת את הטוב בשני העולמות בין תיבה אוטומטית – שבה הנהג לא צריך לטרוח ולהעביר הילוכים – לבין תיבה ידנית שבה ישנם פחות אובדני אנרגיה ונגרם פחות בזבוז דלק. מדובר אמנם בפתרון טכנולוגי מתוחכם אשר זכה לימים לפיתוח דומה גם אצל יצרני רכב נוספים, אלא שכמו כמעט כל טכנולוגיה חדשה גם הוא לא היה נטול תקלות.

לקוחות רבים, בארץ וברחבי העולם, סבלו מבעיות שונות שכללו בין השאר רעידות, רעשים, ואף מצבים שבהם התיבה חדלה מלתפקד ומן המכונית נשלל כושר התנועה שלה. רוב רובן של התקלות התגלו דווקא בגרסה המתוחכמת יותר של התיבה הרובוטית – זאת עם שבעה יחסי העברה ולא בגרסה בעלת שישה יחסים.

בשנים הראשונות הכחיש היצרן בתוקף שמדובר בתקלה סדרתית, ומשכך גם לא גיבה את היבואנית לישראל ולא ביצע קריאה גורפת לעדכון תוכנות הפעלה או החלפת רכיבים בתיבות. בעלי רכב שהתלוננו על תקלות טופלו במסגרת האחריות הרגילה – ובמקרים שונים הוחלפו בתיבות ההילוכים שלהם מכלולים משמעותיים כמו מצמדים או מערכת בקרה (מכנטרוניקס), וזאת ללא תשלום. כאשר נוכחו אנשי היבואנית שהתופעה רחבה הם אף האריכו את הטיפול בתיבות בעיותיות אל מעבר לתקופת האחריות, וזאת כיוזמה שלהם וללא גיבוי של היצרן.

בשלב מאוחר יותר, כאשר מספר התלונות בישראל גדל עוד, הודו אנשי היצרנית שאכן קיימת בעיה, אולם זאת יוחסה למזג האוויר החם והלח בארץ.

עם זאת, תלונות רבות אחרות, אשר הגיעו גם ממדינות שבהן שוררים תנאי אקלים שונים משלנו – בהן צרפת, רוסיה וארצות הברית, למשל, אילצו את היצרן הגרמני להכיר בתקלה, וההנחה המקובלת היא ש"הקש ששבר את גב הגמל" הייתה גילוי הבעיה בשוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם כיום.

בפולקסוואגן טוענים שהפתרון לתקלות התגלה ויושם במהלך שנת 2012, ומאז ועד היום הבעיה נחשבת לפתורה ואינה קיימת עוד במכוניות שיוצרו לאחר שנת 2012.

בחודש מרץ 2013 הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד צ'מפיון מוטורס וקבוצת פולקסוואגן, וזאת על-ידי קבוצת תובעים שאוגדה אצל עו"ד עדי פורת. התובעים, אשר רכשו מכוניות מתוצרת הקונצרן בין השנים 2009-2012, העריכו בשעתו שהם מייצגים קבוצה של כ-28 אלף בעלי רכב שבהם הותקנה התיבה, ושהיקף הפיצוי שהם דורשים בשמם יגיע לכ-700 מיליון שקל.

בכתב התביעה נטען שהחברה טיפלה במכוניות שהגיעו למוסכים עם תקלות אולם לא ביצעה קריאת שירות ("ריקול") יזומה לתיקון יסודי ומונע, וזאת בשעה שמדובר היה – לטענתם – בתופעה כלל עולמית אשר כן טופלה ביסודיות במדינות אחרות.

התובעים אף טענו שלמרות הליקויים הידועים לה המשיכה היבואנית למכור מכוניות מצוידות בתיבה האמורה וזאת מבלי לידע את הלקוחות אודות התקלה.

התובעים דרשו פיצוי כספי נדיב לכל מי שבמכוניתו התגלתה תקלה, ובכלל זאת גם פיצוי בגין ירידת הערך הצפויה להם בעת מכירתה, ופיצוי בגין בזבוז זמן ומשאבים, עוגמת נפש ואובדן ההנאה מהרכב החדש.
בנוסף, התובעים דרשו הארכה של תקופת האחריות לתיבה למשך 10 שנים או 300 אלף ק"מ.

יש פשרה, ממתינים לחתימה

במסגרת הסכם הפשרה שמתגבש בין הצדדים, ועדיין צריך לקבל אישור סופי של בית המשפט, הוחלט שהיבואנית תפצה את בעלי הרכב בסכום של 1,300 שקלים לכל מכונית. בין השאר צריך בית המשפט לאשר את שיטת הפיצוי, היות שחלק מבעלי הרכב כבר מכרו את מכוניותיהם וחלקן אף עבר לבעלויות נוספות. במקרים כאלה יחולק סכום הפיצוי בין "הידיים" השונות לפי מתכונת שמגובשת על-ידי בית המשפט והצדדים.

בחודש אוגוסט 2013 הכריזה היבואנית על קריאת שירות ליותר מ-30 אלף מכוניות בישראל לצורך טיפול מונע בתיבות. היקף הקריאה אילץ בשעתו את המוסכים לפרוש את ביצוע התיקון על-פני מספר חודשים. בהתאם לפשרה המתגבשת תאריך היבואנית את משך תקופת האחריות לתיבה ב-30 חודשים (שנתיים וחצי) או עד 30 אלף קילומטרים, המוקדם מבן השניים, וזאת מיום הביצוע בפועל של הטיפול בתיבה.

על פי דיווח באתר YNET צפוי סך הפיצויים הכספיים שצ'מפיון תשלם ללקוחות במסגרת התביעה הייצוגית לנוע בין 40 ל-60 מיליון שקלים, וזאת בנוסף למיליונים נוספים בגין עלויות האחריות המוארכת שתינתן ללקוחות.

בצ'מפיון משתוקקים לשים מאחוריהם את הפרשה אשר פוגעת קשות בתדמית המותג, ובהודעה לעיתונות שפרסמו בעקבות החלטת בית המשפט נכתב כך: "על פי ההסדר המתגבש, בעלי מכוניות תוצר קונצרן VW אשר יוצרו בין מאי 2008 למאי 2012 וכוללים את תיבת ה- DSG7, ונכללים בהסדר, יהיו זכאים להחזר כספי בסך של עד 1,300 שקל.
כחלק מתפיסת עולמה המאמינה בטכנולוגיה החדשנית של ה–DSG כמערכת שתמשיך להוביל את עולם הרכב, תעניק צ'מפיון מוטורס אחריות נוספת על תיבת ההילוכים ל- 30 חודשים או 30,000 ק"מ (מיום ביצוע השירות בתיבת ההילוכים, לפי המוקדם). הסדר זה מצטרף לקמפיין שירות שביצועו הסתיים זה מכבר ע"י צ'מפיון מוטורס בהנחיית היצרן, במסגרתו בוצעו עדכונים המבטיחים את פעולתה התקינה והיעילה של תיבת ההילוכים… וכחלק מביצועו יישלחו מכתבים ללקוחות שבהסדר".

The post התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים ותאריך אחריות appeared first on TheCar.

וולבו היא יצרנית המשאיות הראשונה בעולם שמציגה את טכנולוגיית המצמד הכפול ברכב כבד. 750 כוחות סוס על שני קלאטשים

הכבישים של ספרד בכלל, ודרום המדינה בפרט, מהווים מזה שנים רבות זירה אידאלית להשקות בינלאומיות של כלי רכב מכל הסוגים.
שילוב ייחודי לאירופה של סלילה מודרנית וטובה של האספלט, מזג אוויר נוח ברוב ימות השנה, ועד לפני כמה שנים גם משטרה אוהדת והיעדר מצלמות מהירות, משכו אל דרום-מערב היבשת את כל מי שמבקש להשיק כלי רכב חדשים באירופה.

גם אנשי חברת וולבו משאיות, שהיא כידוע חברה נפרדת שלא קשורה עוד ליצרנית המכוניות, בחרו בספרד כדי להשיק בה את אחד החידושים הטכנולוגיים החשובים ביותר בשנים האחרונות בתחום הרכב הכבד: תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול.

אל ההשקה הבינלאומית לעיתונאי רכב הוזמנו על-ידי נציגי החברה בישראל, ולא מיותר לציין שוולבו היא לא מבין היצרנים שנוהגים "להקפיץ" עיתונאים לכל שטות חדשה רק לטובת יחסי הציבור. ה"קפיצה" האחרונה מסוג זה, לפני כשנה, נועדה להשקת סדרת הדגל החדשה, FH, לאחר 15 שנות שירות של הדגם היוצא, והפעם לצורך השקתו של חידוש בקנה מידה עולמי: וולבו היא יצרנית המשאיות הראשונה שמחברת בהצלחה בין מנוע משאית שמפיק 750 כוחות סוס לבין תיבת הילוכים רובוטית במבנה 'מצמד כפול', כזאת שהופכת בשנים האחרונות נפוצה יותר ויותר במכוניות נוסעים.

כזכור, הראשונה להציג תיבה מסוג זה בתעשיית הרכב הייתה קבוצת פולקסוואגן (פולקסוואגן, אאודי, סיאט וסקודה). לאחריה הופיעה הטכנולוגיה הזו אצל פורשה וב.מ.וו, וכעת היא מוצעת גם על-ידי פורד, וולבו (מכוניות נוסעים) ורנו.

נוסף לחידוש החשוב הזה חשפה וולבו באותה הזדמנות גם שני חידושים חשובים אחרים: מערכת ההיגוי הדינאמי VDS, וגם מנוע חדש בעל 750 כוחות סוס אשר מותאם מעתה לתקינת אירו 6.

מסלול המבחן שלנו, שהחל בעיר מרבאה, כלל 270 ק"מ של כבישים מגוונים, ולכל אחד מאיתנו הזדמן לנהוג בשישה סמי-טריילרים, ראשי גורר, בתצורות שונות – חלקם עם מערכות ה'מצמד הכפול' וההיגוי הדינמי, ואחרים עם מנוע ה- 750 כ"ס בתקן אירו 6. לכל ראשי הגורר חוברה עגלה באורך 15 מ', עמוסה במשקל כולל של 40 טונות.

הגרסה המתקדמת של תיבת ההילוכים החדשה, שנקראת I-Shift , מנוהלת באמצעות מחשב ומוצעת בתצורות של 12 ושל 16 יחסי העברה.
המערכת מחשבת ומבצעת את העברת ההילוך בתזמון המתאים, תוך שהיא מדמה את פעולת ההעברה של נהג מקצועי. התיבה מייתרת את עבודת הלחיצה על דוושת המצמד, ובעת הורדת הילוך מבצע המחשב גם את פעולת ה"גז ביניים" בין ההילוכים.
המערכת מתקדמת וחכמה, אך עם זאת עדין מותירה מרווח זמן בין שילוב ההילוכים. בעת נסיעה עם מטען כבד בעליה מאט מרווח הזמן הזה את מהירות הנסיעה, ובמקרים שונים נאלץ הנהג לטפס בעליה במהירות נמוכה מאד בגלל חוסר היכולת להעלות הילוך.

בתיבות מצמד כפול שמותקנות במכוניות נוסעים מתקבלת בימינו העברת הילוכים מהירה וחלקה יותר, ובאופן שמאפשר נהיגה זורמת ורציפה וללא אובדן כח. כך גם נחסך דלק, היות שהשילוב ליחסי העברה גבוהים מתבצע במהירות.

לטובת מי שפספס, נזכיר שטכנולוגיית המצמד הכפול מאחדת, כביכול, שתי תיבות הילוכים לתוך תיבה אחת, כשמצד אחד של התיבה נמצאים כל יחסי ההעברה הלא זוגיים (1,3,5 ו-7 במקרה של ה-DSG של פולקסוואגן) ובצד האחר כל יחסי ההעברה הזוגיים (2,4,6).

מחשב הניהול של התיבה משלב בכל רגע נתון שני יחסי העברה – אחד שבשימוש והאחר הוא יחס ההעברה הבא שסביר שייבחר – אבל בכל עת מופרד לפחות אחד הצדדים באמצעות מצמד.

בעת עצירה, למשל, שני המצמדים מופרדים ושני יחסי ההעברה הראשונים משולבים. עם הזינוק מוצמד המצמד של הצד האי-זוגי, וכאשר נצברת מהירות מספקת מופרד המצמד הראשון ומוצמד המצמד השני – וכך עוברת התיבה מהילוך ראשון לשני.
באותו רגע המחשב כבר משלב את ההילוך השלישי, עדיין עם מצמד מופרד, וכאשר עולה המהירות הוא שוב מחליף בין המצמדים – פותח את הזוגי ומצמיד את האי זוגי – וכך משלב את ההילוך השלישי.

אלא שמה שמבוצע ביעילות במכוניות ששוקלות בין טונה אחת לשתיים פחות קל לביצוע במשאיות ששוקלות פי 20 עד 40. למרות זאת הרימו מהנדסי וולבו את הכפפה ועל כך יש להסיר בפניהם את הכובע.

בנהיגת המבחן נהגנו במשאיות שמצוידות בתיבה החדשה ובכאלה שמצוידות בתיבה קונבנציונלית, וכך יכולנו להתרשם באופן השוואתי בשתי השיטות. תחושת היתרון של המצמד הכפול הייתה ברורה ומוחשית מאד.

בימינו, כאשר עצם העברת ההילוכים ממילא נשלטת אלקטרונית, הפך בורר ההילוכים העתיק לפריט אספנים. למרות זאת, אולי למען הנוסטלגיה, בחרו מהנדסי (או שמא מעצבי) וולבו להותיר את הידית במקומה ולבצע את בחירת ההילוכים באמצעותה.

הידית מונחת בצמוד למושב הנהג, ולצידה מותקן כפתור שלחיצה עליו מעלה את הספק המנוע לתוספת כח בעליות תלולות. על הדאש-בורד מותקנים ארבעה כפתורים שגם באמצעותם אפשר לשלוט בהעברת ההילוכים.

בשתי האפשרויות, אגב, אפשר גם להעביר הילוכים ידנית באמצעות ידית שמותקנת מאחורי גלגל ההגה.

במהלך הנהיגה עברנו בשש תחנות עצירה, וכך התאפשר לנו לנהוג בכל הקונפיגורציות, וכולן, אגב, צוידו בבלם מנוע עם שלושה מצבי בלימה.

המסלול עצמו אפשר לנו לטעום את רוב מצבי הנהיגה בהם נתקלים נהגי משאיות מקצועיים, עם עליות וירידות ארוכות שבהן נדרשת המשאית למאמץ מיוחד ועם דרכים משובשות שבהן קל להבחין ביתרון מערכת ההיגוי החדשה.

הנהיגה המהנה ביותר, כמעט כמו נהיגה במכונית נוסעים רגילה, הייתה במשאית שצוידה בכל הסוכריות: מנוע ה-750 כ"ס החדש, המצמד הכפול וההיגוי הדינמי.

יעילות מערכת המצמד הכפול הוכחה מעל לכל ספק בעליות התלולות והארוכות על הכבישים הסמוכים למלגה.

נכון להיום מוצעת המערכת הזאת בתוספת תשלום של 3000 אירו בישראל, וסכום דומה נדרש גם עבור מערכת ההיגוי הדינאמי.

The post המצמד הכפול עולה למשאיות appeared first on TheCar.