סאגת מצלמות המהירות א-3 מסרבת להסתיים. כארבע שנים לאחר פסק הדין העקרוני ב"תיק בדראן", שבו זיכה כב' השופט יעקב בכר את הנאשמים, ובשעה שמספר תיקים עקרוניים דומים מנוהלים במקביל, הסתיים בשבוע שעבר משפט עקרוני שהתנהל בפני הרכב של שלושה שופטים בבית המשפט בבאר שבע.

לאחר שמיעת העדים ובחינת הראיות בחר הרכב השופטים אלון גביזון, נועה חקלאי והשופט הבכיר אלון אופיר לקבוע הפוך מן ההחלטה שהתקבלה בתיק בדראן, וקבע שהוכח שמצלמות המהירות אמינות ברמה הנדרשת בפלילים. בכך הרשיע את הנאשם בעבירות שיוחסו לו.

בפסק דין שאוחז יותר מ-80 עמודים החמיאו השופטים לעבודת הסניגור אך קבעו שעל אף שהוא לא הותיר אבן על אבן עדיין הוכח שהמצלמות אמינות. השופטים ביססו את החלטתם על קבלת התוצאות של יותר מ-700 ניסויים שבוצעו במצלמות אלה, חלקן ב"טכניון", לפיהן הסטייה המקסימלית בין המהירות הנמדדת למהירות בפועל קטנה מאוד, וניתן לאיין אותה באמצעות הפחתה של 5 קמ"ש מן התוצאה שמתקבלת, כפי שנעשה גם כיום כנוהל.

עם זאת, השופטים בחרו למתוח ביקורת על ליקויים רבים שנתגלו בהפעלת המצלמות ותחזוקתם. כך, למשל, נמצא שעל אף דרישה רגולטורית שמצלמה תושבת באופן אוטומטי במקרה בו לא עברה בדיקה תקופתית – נמצאה עמדת צילום שהמשיכה להנפיק דוחות במשך שלושה חודשים ללא אישור כיול. לא הוברר מה עלה בגורל דוחות אלה והאם בוטלו.

עוד נמצא שה"הסמכה" שאותה עוברים שוטרים לצורך תפעול המצלמה כלל לא כוללת מבחנים, אלא רק השתלמות שבה נדרשים השוטרים להיות נוכחים ולהקשיב. בנוסף נמצאו ליקויים באופן ההתקנה של המצלמות עצמן ושל לולאות החוטים שמותקנות על הכביש. על אף ההערות הרבות של בית המשפט, והמלצתו למשטרה לפעול לתיקון של הליקויים האלה, נקבע שאלה שנמצאו לא פוסלים את אמינות המכשיר.

יודגש שבפני בית המשפט העידו רק מומחים מטעם התביעה, בהם מר גטסונייד, הבעלים של החברה שמייצרת את המצלמות ובנו של המייסד, אבל לא העיד אף מומחה מטעם ההגנה.

עו"ד תומר גונן, אשר עומד בראש צוות הסנגורים שאחראי לזיכוי ב"תיק בדראן", ואשר מנהל בימים אלה תיקים עקרוניים אחרים בבתי משפט בארץ, מסר בתגובה על הפסיקה ש"בית המשפט הרשיע על פי החומר שהיה בפניו. לא זו בלבד שכל צוות המצלמות שמנהל את כל התיקים האחרים בארץ סמוך ובטוח שהתמונה תשתנה לאחר שתסתיים חקירת מומחה הטכניון ויוצגו ראיות ההגנה – הרי שכבר עתה ניתן לזהות פגמים משמעותיים ביותר שמעידים שהמערכת אינה אמינה ובטח לא מכויילת בהתאם להוראות היצרן.

היה זה כבוד השופט הבכיר אלון אופיר שקבע בתיק המצלמות הקודם שראוי היה לשמוע מומחה מטעם ההגנה, וכמו שזה לא נעשה אז זה לא נעשה גם בתיק הנוכחי שהתנהל בבאר-שבע. צוות הסנגורים שמכיר את המערכת על בוריה סמוך ובטוח שביתר התיקים המתנהלים התמונה תשתנה לחלוטין בהמשך ההליכים שם".

מן המשטרה נמסר ש"הכרעת הדין בבית משפט השלום בבאר שבע בהרכב שלושה שופטים קבע – מצלמת א3, מצלמות המהירות של המשטרה אמינות ומדויקות מאוד".

וזאת דעתי המשפטית

שאלת אמינות מצלמות המהירות מתגלגלת מזה כחמש שנים בבתי משפט שונים בארץ במספר "תיקים עקרוניים", כאשר המשטרה מחד, ועורכי דין מאידך, מנסים להוכיח או לקעקע אותה. לאחר ההפסד בבית המשפט בעכו יכלה המשטרה לערער על ההכרעה לבית המשפט המחוזי, אולם לו הייתה מפסידה היא הייתה סותמת את הגולל עם פסיקה עקרונית שהייתה מנחה את כל בתי המשפט לתעבורה. לכן, במקום לקחת את הסיכון, במשטרה העדיפו שלא לערער אלא לנהל בבתי המשפט לתעבורה "תיקים עקרוניים" שכל אחד מהם מוגבל בהשפעתו אך ורק למקרה שלפני בית המשפט.

כותרת ההליך בבית המשפט בבאר שבע היא אמנם ניצחון למשטרה ולמצלמות, אלא שצריך להכניס אותה לפרופורציה הראויה ולזכור שהיא לא מחייבת. חשוב גם להדגיש שבהליך הזה לא העידו מומחים מטעם ההגנה, ולא היה מי שיסתור את הראיות שהציגו מומחי המשטרה בדבר אמינות המערכת. למעשה, במקרה הזה התבססה ההגנה אך ורק על חקירה נגדית של עדי התביעה ועל עימות עם סתירות בניסויים ובממצאים.

המאבק המשפטי אודות אמינות המצלמות רחוק מהסתיים, אולם אין מחלוקת שמדובר במערכת ישנה, בת שני עשורים או יותר, שבמדינות רבות חדלו מלהשתמש בה. לאחרונה אף פורסם שהמשרד לביטחון הפנים מתכוון להחליף את הציוד הזה במערכת חדשה שמבוססת על מהירות נסיעה ממוצעת, וזה צפוי לסיים אחת ולתמיד את הסאגה המשפטית הזאת, ולהתחיל סאגה חדשה.

התקנת והפעלת מערכת אכיפה שמבוססת על מהירות ממוצעת דורשת תיקוני חקיקה, היות שנוסח החוק הנוכחי דורש שעבירת מהירות תצולם והמהירות הנטענת תתועד. במדידת מהירות ממוצעת אי אפשר לדעת באיזה רגע נעברה עבירה.

The post בית המשפט קבע שמצלמות המהירות אמינות, אבל זה לא סוף פסוק appeared first on TheCar.

רגע לפני שמשטרת ישראל עצמה תכננה להרים ידיים מפרויקט מצלמות המהירות הרשלני שלה, מתגלה לכאורה שאחוז ניכר מדוחות המהירות שחטפו נהגי ישראל מופק במצלמות שהותקנו בניגוד להנחיות היצרן והמשטרה עצמה, ובאופן שעלול לייצר דוחות שווא רבים. התוצאה: דוחות המהירות שמפיקה מערכת א-3 הישראלית מופקים באופן אשר לכל הפחות מעלה ספק סביר שפועל לטובת נאשמים בעבירות מהירות.

בשנים האחרונות העסיקו אותנו מצלמות המהירות האלקטרוניות, אשר ידועות גם כפרויקט א-3, בעיקר בשלושה נושאים: שאלת האמינות של המצלמות עצמן, שאלת האמינות של משטרת ישראל, והשאלה החשובה מכל – האם הן תורמות לבטיחות בדרכים או פוגעות בה. בעוד שהנושא הראשון לא הוכרע סופית, המסקנות אודות שני הנושאים האחרים ברורות מאד: משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים התגלו – בהקשר הזה – כגופים נגועים בתרבות של שקר ורשלנות, ואילו הבטיחות בדרכים נפגעה חד משמעית, בעיקר בגלל התמקדות המשטרה בפרויקט הדגל הזה.

לפני כשנתיים, בעקבות חשיפות מטלטלות של עו"ד תומר גונן וצוותו במהלך משפט מתוקשר שהתנהל בבית המשפט בעכו, הוקפא השימוש במצלמות המהירות למשך תקופה ארוכה. עו"ד גונן חשף בין השאר שבניגוד לטענת מכון התקנים והמשטרה המצלמות לא עמדו בתקן, בכירה במשטרה הדיחה קצינים ותובעים משטרתיים לשקר בבתי המשפט בעניין זה, ונציגי המשטרה אכן רימו את בתי המשפט. כעבור זמן, בהליך מוזר בפני עצמו, הכשיר היועץ המשפטי לממשלה את השרץ והמצלמות – שגובות מאות מיליוני שקלים מנהגי ישראל – הושבו לפעולה במגבלות שונות. שאלת האמינות שלהן, אגב, מעולם לא הוכרעה סופית.

כעת אנחנו מדווחים כאן לראשונה על בעיה חדשה שטרם הועלתה עד כה: מסתבר שמצלמות מהירות אשר מותקנות בצמתים – ואלה רוב מצלמות המהירות בישראל – נועדו לתעד מעבר באור אדום אבל לא נועדו וככל הנראה לא יכולות לתעד עבירות מהירות ברמת הודאות שנדרשת במשפט פלילי. על פניו מדובר במחדל דרמטי של משטרת ישראל, אשר בגלל חוסר תשומת לב – או בגלל התעלמות מכוונת – אוכפת מהירות באמצעות מערכת שלא נועדה ולא מסוגלת לעשות זאת.

המשמעות המעשית היא שעשרות אלפי נהגים שכנגדם עומדים כרגע אישומים בעבירות מהירות יכולים לדרוש ביטול של ההאשמות כלפיהם, ומה שחמור יותר – ייתכן שמאות אלפי נהגים שהורשעו בעבר, שילמו קנסות ואף ספגו שלילות רישיון – הואשמו על לא עוול בכפם.
למען הסר ספק, לא מדובר בבעיה שולית אלא בנתח הארי של פרויקט אכיפת המהירות של משטרת ישראל. כפי שעולה מן הסיקור המתמשך של דניאל פטרי ("מיצו") באתר 'מיצו בדרכים', מתוך 207 עמדות המצלמה שהותקנו עד היום בישראל רק 84 מותקנות לצד נתיבי כבישים, ואילו 123 עמדות שאוכפות מהירות מותקנות בצמתים. אגב, חשוב לשים לב שלא כל העמדות "מאוישות" במצלמות: משטרת ישראל מניידת מצלמות בין העמדות השונות, ולנוכח הביקורת הציבורית שהיא ספגה בשלוש השנים האחרונות נראה שהיא מתאמצת להוכיח (ללא הצלחה, אגב) את תרומתו של פרויקט א-3 לצמצום הקטל בכבישים. כפועל יוצא – רוב דוחות המהירות שמונפקים בימינו לנהגים מופקים במצלמות שמוצבות בצמתים, כלומר בדרך שלא נועדה, וככל הנראה גם לא מסוגלת, למדוד מהירות לצורך הרשעה בבית משפט.

אותה מצלמה, ארבעה יישומים

עניינים חוזיים, חלקם לא ברורים, גרמו לכך שמדינת ישראל מתקינה מצלמות יקרות מתוצרת חברת 'גאטסומטר' ההולנדית למספר יישומים שונים: אכיפת מהירות לצד קטעי דרך ישרים, אכיפת מעבר באור אדום ברמזור בצמתים, אכיפת נסיעת כלי רכב לא מורשים בנתיבי תחבורה ציבורית, ואכיפת כלי רכב שמתפרצים אל מפגשי מסילת רכבת וכביש.

מצלמות המהירות נקראות GatsoMeter GTC GS11, והן מותקנות בארץ על-ידי חברת מלם-תים. למצלמות אלה יש מספר סוגי גלאים, מנגנוני הפעלה, שבהם נעשה שימוש בעולם, למשל חיישן רדאר או חיישני לייזר, אבל השיטה שנבחרה לשימוש בישראל היא עם החיישנים הבסיסיים ביותר שמסופקים עם המערכת הזאת: חיישני "לולאות" שמוטמנים בתוך האספלט וחשים את כלי הרכב שעוברים מעליהם. בשיטת "הלולאות" מחושבת מהירות הנסיעה של כלי הרכב לפי משך הזמן שחולף מאז שרכב חולף מעל ל"לולאה" הראשונה ועד שהוא חולף מעל הלולאה השנייה. תיאורטית, היות שהמרחק בין הלולאות ידוע, לא אמורה להיות בעיה לחשב את המהירות כפונקציה של משך הזמן.

עם זאת, יודגש שבשיטה זאת – שהיא הפחות מדויקת ויותר חשופה לבלאי, תקלות וטעויות, כמעט ולא נעשה שימוש במדינות מתקדמות בעולם, וברוב מדינות אירופה נעשה שימוש בחיישנים אחרים. הסיבה לכך היא שגלאי "לולאה" פועלים על בסיס השראה חשמלית שנוצרת בהם כאשר חולפת מעליהם מסה של מתכת, כמו כלי רכב, והאלגוריתמיקה של פיענוח אותות שנשלחים מן החיישנים וניקוי "רעשים" שנויה במחלוקת – כפי שהסתבר בחוות דעתו של המהנדס טוביה סגל במשפט בעכו.

אחת הבעיות בשיטת הלולאות היא שכאשר הן מותקנת בכביש עם מספר נתיבים ושני כלי רכב נוסעים בסמוך – מסת המתכת של כל רכב יוצרת השראה חשמלית גם על החיישנים בנתיבים הסמוכים. בנוסף, האותות מולכים דרך חוטי חשמל אל המערכת, ומעבר של אות בצמת חוטים אחת עלול להשפיע על צמה של לולאה אחרת. כתוצאה מכך – אם שני כלי רכב נוסעים במהירויות חוקיות למהדרין עלול להיווצר מצב שבו חיישן יחוש את הרכב הראשון ומיד לאחר מכן את הרכב האחר, במקום שהחלק השני של אותו חיישן יחוש את הרכב הראשון. במצב כזה, שתי מכוניות שנוסעות במהירות של 80 קמ"ש, למשל, עלולות לייצר במערכת קריאה של 90 או 100 קמ"ש, או כל מהירות אחרת.

כדי לפתור את בעיית ההשראה "הזולגת" בין נתיבים קובעות הוראות ההפעלה של יצרנית המצלמות, וגם של משטרת ישראל, שהלולאות בנתיבים השונים יותקנו בדירוג, כלומר שבנתיב השני יותקן סט הלולאות מעט יותר קדימה מאשר בנתיב הראשון, וכך הלאה. מדובר בשיטת התקנה יקרה מאד ומורכבת, מכיוון שנדרשת "חציבת" ארבע תעלות לכל לולאה, כפול מספר הנתיבים, וגם מבחינת יכולת הצילום של המצלמה קיים קושי שצריך להתגבר עליו. עם זאת מדובר בפשרה הכרחית, וכך היא אכן מבוצעת בכל קטעי הכביש הישרים בישראל.

שימוש באותה מצלמה ובאותם חיישנים כדי לתעד מעבר באור אדום הרבה יותר פשוט: לולאות ההשראה מזהות מסה שעברה מעליהן ושולחות אותות ל"מוח" של המערכת. אם באותו רגע הרמזור באותו כיוון נסיעה בצומת אדום – המצלמה מצלמת גם את המכונית וגם את הרמזור, ותיעוד העבירה ברור לעין. אלא שכדי לתעד עבירת אור אדום אי אפשר להתקין את הלולאות בדירוג, שהרי הן חייבות להיות מונחות במקביל לקו העצירה.

האם במשטרת ישראל ידעו והתעלמו?

עיון בפרסומים רשמיים של חברת גאטסו, יצרנית המצלמות, מעלה שהיא לא מתכוונת שמצלמות רמזור ישמשו גם כמצלמות מהירות. במנשר פרסומי של החברה נכתב, למשל, שמצלמה יכולה לשמש לאכיפת מהירות או לאכיפת רמזור, ולא "גם וגם". לו הייתה אפשרות להשתמש במצלמה לשני היישומים במקביל, כפי שנעשה בישראל, הייתה יצרנית המערכת מדגישה את זה בפרסומיה כיתרון של המערכת, ולא זה המצב.

מסמך מרתק אחר שחשוב לעניין זה פורסם על ידי "מועצת מפקדי המשטרה הארצית" הבריטית, NPCC, שהוא גוף לאומי שמחבר ומתאם בין כל המשטרות המקומיות במטרה לסייע להן לתאם פעולות, להחליף ביניהן מידע, לפתח חשיבה אסטרטגית ולקיים עבודה משותפת עם סוכנויות בינלאומיות למאבק בפשיעה. בין השאר עוסק הגוף הזה גם במאבק בטרור בינלאומי וגם בניהול המידע והטכנולוגיה שבה נעשה שימוש על-ידי כוחות השיטור. אגב, מעניין להדגיש שאחת המשימות שהגוף הבריטי הזה חרט על דגלו היא "הגברת האמון והתמיכה של הציבור בפעולות המשטרה", וזה מתקשר אחד לאחד עם המסמך שכותרתו "מדריך לשימוש תפעולי של טכנולוגיות לגילוי עבירת מהירות ואור אדום". במסמך שמחזיק 47 עמודים משקפת המשטרה לאזרחי הממלכה הבריטית את כל המערכות שבהן נעשה שימוש לצרכי אכיפת עבירות מהירות, את הטכנולוגיות שנבחרו ואת השיקולים לבחירתן, וגם את מתארי השימוש בכל מערכת.

בהתייחס למצלמות לאכיפת מהירות, אור אדום ותיעוד עבירות אי עצירה בתמרור עצור נכתב במפורש ש:"when operating in red-light mode, the device is not simultaneously operating as a speed camera. Therefore, a prosecution for speeding cannot be based solely-on this measurement  ("כאשר (המצלמה) מופעלת במצב הפעלה של אור אדום, המכשיר לא פועל במקביל כמצלמת מהירות. לפיכך, לא ניתן לבסס תביעה בגין מהירות מופרזת על סמך מדידה זו בלבד").

גם לפי הנחיות ההפעלה של משטרת ישראל, כפי שהן באות לידי ביטוי במצגת של המשטרה, נכתב בפירוש שבהתקנת מצלמות מהירות בישראל, כאשר אלה מוצבות בנתיב נסיעה שאינו צומת, "הגלאים פרוסים על פני הנתיבים במדורג". מכך נובע שגם אנשי המשטרה, שלא לדבר על חברת מלמ-תים שהתקינה את מערכות האכיפה האלה בישראל – מכירים את הנחיות היצרן וצריך לקוות שגם מבינים אותן ואת הרציונל שמאחוריהן.

שאלת מאות מיליוני השקלים היא האם אנשי מלם-תים ואנשי משטרת ישראל מודעים להנחיות יצרנית המצלמות ומדוע משתמשת משטרת ישראל במצלמות רמזור לאכיפת מהירות למרות שהגלאים שלהן מותקנים בניגוד להנחיות ההתקנה של המשטרה עצמה.
לקראת פרסום כתבה זאת פנינו אל משטרת ישראל ואל חברת מלם-תים עם תיאור העובדות שמובאות כאן ושאלנו אם ייתכן שהמשטרה וחברת מלם תים לא מודעות להוראות ההתקנה של יצרנית הציוד? עוד שאלנו כיצד ייתכן שפרויקט א-3 הותקן ומופעל מאז תחילתו ועד היום בניגוד להנחיות יצרנית הציוד?

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "בניגוד לנטען לא קיימת כל בעיה בהתקנת המערכת וניתן לאכוף עבירות רמזור אדום ועבירות מהירות בצומת באמצעות מערכת המצלמות א3, הפועלות במדינת ישראל בהתאם להוראות היצרן ועפ"י הנהלים שנקבעו".

אגב, המידע שנחשף כאן נשלח גם אל משטרת ישראל, מבקר המדינה, וגם אל 'נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות', השופט דוד רוזן, מי שכתב דוח חריף ביותר אודות ההתנהלות המשטרתית בנושא מצלמות המהירות. בשלב זה טרם התקבלו תשובות מאף גורם רשמי (למעט תגובת הדוברות המשטרתית, כאמור).

את תגובת מלם-תים נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

קיבלתם לאחרונה דוח מהירות ממצלמה בצומת? כתבו אלינו ל-editor.thecar@gmail.com

The post האם מאות אלפי נהגים קיבלו דוחות מהירות שגויים בגלל כשל של המערכת? appeared first on TheCar.

לפני כמעט חודשיים הדהדו כותרות העיתונים ואתרי החדשות בישראל את הודעת אגף התנועה של המשטרה לפיה מצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג 'גאטסו' הושבו לפעולה מלאה, וזאת בעקבות אישור שנתקבל לצורך זה מפרקליטות המדינה. חדי עין, ובעלי אוזן רגישה, יכולים היו להבחין בין השורות של הודעת המשטרה שבידי משטרת ישראל אין כל הוכחה שהמצלמות אכן אמינות, אלא ש"המשטרה (פעלה) בתאום מלא עם פרקליטות המדינה לקבלת חוות דעת מקצועיות מכלל הגורמים הרלוונטיים, על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי".

במילים פשוטות – מה שעמד מאחורי ההודעה הדרמטית הוא "הכשר משפטי", ולאו דווקא הכשר טכנולוגי, וזה, באופן טבעי, עורר את הסקרנות שלנו ולכן פנינו אל דוברות אגף התנועה כדי לקבל את כל אותן "חוות הדעת הנדרשות" אשר לפי הודעת את"ן מוכיחות ש"נמצא כי מערכת א-3 אמינה ומדויקת".

לקריאה נוספת: מצלמות המהירות חוזרות: במשטרה סומכים על זה שהציבור מטומטם

במקביל, עו"ד מיכאל ליטווק, אשר מייצג נהגים שהואשמו על-ידי המשטרה בנהיגה במהירות מופרזת ומשמש גם כיועץ משפטי בשורות עמותת 'בצלמו', פנה אל משרד המשפטים ואל משטרת ישראל בבקשה לקבל את אותם דוחות שאנחנו ביקשנו, כמו גם לדעת כמה עלה תהליך ההכשרה הזה למשלם המיסים. בתשובת לשכת היועץ המשפטי של משטרת ישראל נכתב ש"עלותן הכוללת של כל חוות הדעת והבדיקות החדשות שבוצעו לצורך הוכחת אמינות מערכת א-3 מסתכמת בסכום של 480,000 ש"ח". פירוט של סעיפי ההוצאה השונים לא נמסר.

במילים פשוטות, משטרת ישראל השקיעה לכל הפחות חצי מיליון שקלים רק לצורך "חוות הדעת והבדיקות החדשות" שנועדו להכשרת המצלמות, וסכום זה לא כולל כמובן עלויות כבדות נוספות שנדרשו עוד קודם לכן – למשל לצורך הטסתם הבהולה של אנשי משטרה למעבדות מכון התקנים ההולנדי, שם הם גילו לתדהמתם את השקרים שמכרו להם אנשי מכון התקנים הישראלי.

הכסף נזרק לאסלה

חצי מיליון שקלים הוא סכום זעום אפילו ביחס לתקציב המשטרה, שלא לדבר על האינטרס של חקר האמת, אבל זה בכל זאת הכסף שלכם ולכן מעניין לדעת כיצד הוא נוצל לתועלת הציבור. הדוח הטכני היחיד שעליו ידוע לנו, אשר נועד להכשיר את המצלמות (או להוכיח את אמינותן) הוא דוח שמסכם בדיקות שבוצעו על-ידי הטכניון. אגף התנועה של משטרת ישראל סיפר לתקשורת, ודרכה לאזרחי המדינה, שהדוח הזה מוכיח את אמינות מצלמות המהירות. אלא שכפי שחשפנו כאן באופן בלעדי – לא רק שדוח הטכניון לא מוכיח את טענת המשטרה אלא דווקא להיפך: לו היה נעשה שימוש בדוח הזה בהליך משפטי סביר להניח שהוא היה מביא לזיכוי הנאשם. לא מפתיע, לכן, שמשטרת ישראל הסתירה את הדוח הזה וסרבה למסור אותו גם כאשר היא התבקשה לעשות זאת באמצעות חוק חופש המידע.

אם כן, ייתכן שקיים דוח אחר, או חוות דעת נוספות, אשר מצדיקות הוצאה של חצי מיליון שקלים, משהו שעל בסיסו יכולה הייתה המשטרה לטעון שאנשיה פעלו "בחודשים האחרונים… בתאום מלא עם פרקליטות המדינה… על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי".

אתמול, למרבה ההפתעה, התקבלה התשובה הבאה אצל עו"ד מיכאל ליטווק: נציגי משרד המשפטים כתבו לו ש"בפנייתך… ביקשת… לקבל את חוות הדעת אשר על בסיסן נמצא כי מערכת מצלמות התנועה א-3 אמינה ומדויקת… לאחר בירור בקשתך הריני להשיבך… בקשתך לקבלת חוות הדעת על בסיסן התקבלה החלטת הפרקליטות נדחית לפי סעיף 14 (א)(8) לחוק חופש המידע, בהיותן מידע שנאסף לצורכי חקירה, מידע המהווה חלק מתיקי חקירה שעודם מתנהלים..."

במילים פשוטות – משרד המשפטים מסרב לחשוף דוחות וחוות דעת אשר נרכשו בכסף ציבורי, בתוך מערכת ממשלתית, למען הליכים שמנהלת מדינת ישראל, ואתם – קוראי שורות אלה – אמורים להאמין שלמשטרת ישראל ולמשרד המשפטים אין מה להסתיר.

לקריאה נוספת: השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות

התוצאה המיידית של הדברים, נכון לעכשיו, היא שמשטרת ישראל הוציאה כחצי מיליון שקלים לצורך ביצוע בדיקות וקבלת חוות דעת שלדעת הפרקליטות אפשר (או צריך) להסתיר מעיניכם ומעיניי כלל הציבור, וזאת בפרשה שבמסגרתה כבר נחשפו גורמים שונים במשטרה בקלקלתם.

בשעות הקרובות אנחנו אמורים לקבל מדוברות אגף התנועה במשטרה מסמכים נוספים, אשר לטענת האגף מוכיחים את אמינות המצלמות כמו גם את תרומתן לצמצום הקטל על כבישי ישראל. ייתכן שהמסמכים שנקבל ישפכו אור נוסף ומעניין על פרשת מצלמות המהירות, ובכל מקרה צפו לפרטים מעניינים שנפרסם כאן בהמשך.

The post משטרת ישראל הוציאה חצי מיליון שקלים אבל לא הצליחה להוכיח את אמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

אפשר להניח שמי שקנה לעצמו מכונית ספורט הוא לא מבין אלה שנוהגים להזדחל לאט בנתיב השמאלי לקול צופריהם של מי שממהרים יותר ממנו.

מכאן גם מוליך ההיגיון למחשבה שהבעלים של מכונית ספורטיבית "נמצא על הכוונת", וצפוי לחוות יותר מפגשים עם רשויות החוק שבשיאם מוענק לו דו"ח מהירות. ביננו, הנחה סטריאוטיפית כזאת מבוססת על היגיון סביר, שהרי מה הטעם ברכישת מכונית ספורטיבית אם לא ממצים את הפוטנציאל שלה? אבל האם רצף ההנחות ההגיוני הזה עומד גם במבחן המציאות? מסתבר שלא לגמרי.

בארה"ב התפרסם לאחרונה מחקר שערכה חברת Insurify שמתמחה בהשוואת תעריפי פוליסות ביטוח במטרה לבחון את אחוז דו"חות המהירות שמקבלים מבוטחים בעלי דגמי רכב שונים. עורכי המחקר בחנו 1.6 מיליון בקשות להצעת תעריפי ביטוח שהוגשו לחברה, ואחד הסעיפים שמשפיעים על גובה הפרמיה (ולכן נדרש לצורך גילוי נאות) הוא אם המבקש קיבל בשנה האחרונה דוחות מהירות.

החברה פרסמה את רשימת עשרת הדגמים שהנהגים בהם קיבלו את מספר הדוחות הגדול ביותר, אם כי חשוב כמובן לסייג ולהניח שאנשי החברה לא יכלו לנכות מנתונים אלה פרמטרים שונים שמשפיעים על התמונה המדויקת. למשל, מותר לנו להניח שבעלי מכוניות יקרות במיוחד, ובקבוצה זאת כלולות רוב מכוניות הספורט, הם לאו דווקא הקהל הטבעי של שרותי השוואת מחירי ביטוח.

סובארו אימפרזה WRX ניצבת בראש רשימת הדגמים שנהגיהם מועדים לפורענות: 20.12% מבעלי הדגם הזה דיווחו שקיבלו דו"ח מהירות בשנה החולפת, ולשם השוואה – רק 14.66% מבעלי האימפרזה הרגילה דיווחו שנתפסו על מהירות מופרזת. נתון זה אמנם נמוך ביחס לאחות הספורטיבית, אבל בהחלט "מכובד": הוא מספיק לאימפרזה כדי "להשיג" את המקום התשיעי ברשימה.

את המקום השני בדירוג תפסה סאיון FR-S, אחותן התאומה של טויוטה GT86 וסובארו BRZ. לא פחות מ- 19.09% מן הנהגים המבוטחים שנוהגים בדגם הזה קיבלו דו"ח מהירות. לטובת מי שלא מכיר, נזכיר ש'סאיון', מותג ששיווקו הופסק לפני כשלוש שנים לאחר 13 שנות פעילות בארה"ב, היה "המותג הצעיר" במשפחת טויוטה, והוא פנה אל נהגים צעירים שמאופיינים ב"רגל כבדה על הגז". מצד שני אפשר להתייחס בהפתעה לכך שפולקסווגן גולף GTI הבורגנית והחזקה "זכתה" רק במקום השלישי, עם 16.92% של בעלים עברייני מהירות.

כאמור, לא רק מכוניות ספורטיביות מופיעות ברשימה. ההפתעות, מבחינתנו, הן – למשל – ג'יפ רנגלר (15.35% מהבעלים) ודודג' ראם 2500 (15.32% מהבעלים) שממוקמים במקומות החמישי והשישי בהתאמה. זה לא בדיוק סוג המכוניות שנהגיהן נחשבים לממהרים במיוחד.

אגב, יונדאי ולוסטר, אשר חותמת את רשימת עשר הממהרות והנתפסות עם כ-14.5% בעלים ממהרים-נתפסים, נמצאת גבוה בהרבה מן הממוצע "הלאומי" האמריקני אשר עומד על 11.28% בסך הכל צי הרכב המבוטח.

נתון מעניין שמצאו עורכי המחקר הוא שכל המכוניות שמככבות ברשימה מוצעות בארה"ב במחירים נמוכים, יחסית, מממוצע המחיר בקטגוריות שלהן. במילים אחרות – הנהגים הממהרים, ולכל הפחות הממהרים הנתפסים – הם לא מי שקנו את המכוניות היקרות יותר אלא אולי דווקא את המשתלמות או הפחות יקרות.

האם אפשר להניח – על בסיס נתון זה – שאותם נהגים חסכו כסף שאותו נכון היה  להשקיע במגלה מכמונות מהירות ראוי?

להלן רשימת עשר המהמרות-הנתפסות בארה"ב:

The post מזמינים צרות: עם איזו מכונית תקבלו יותר דו"חות מהירות? appeared first on TheCar.

סמיואל לנגהורן קלמנס, הסופר והסטיריקן האמריקני שידוע בשם העט מארק טוויין, אמר פעם: "לפעמים אני תוהה אם העולם מנוהל על ידי אנשים חכמים שמהתלים בנו, או על ידי טיפשים שבאמת מתכוונים לכך". המשרד לביטחון הפנים, ומשטרת ישראל, החזירו אתמול (ה') לפעולה את מצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג א-3, וכך הדגימו לנו כיצד מנוהלת רשות ציבורית בישראל על ידי "טיפשים שמתכוונים לכך". מפני שכל מי שמכיר לעומק את פרויקט מצלמות המהירות לא יכול אלא להתפעל מתפארת טיפשותם של רוב מי שאי פעם קידמו אותו, ולא פחות מכך של כל מי שלא מנסים למנוע אותו.

בשורה תחתונה, מצלמות המהירות שהותקנו בישראל גרמו עד היום למותם בתאונות של לפחות כמה עשרות בני אדם ולפציעתם של מאות נוספים, עלו לאזרחי ישראל מאות רבות של מיליוני שקלים באופן ישיר, ובנוסף לכך גם גרמו למשק ולכלכלה נזקים בהיקף של מיליארדי שקלים. למרות כל זאת, כאילו כדי להוכיח את אמרתו המפורסמת של אלברט איינשטיין לפיה "יש רק שני דברים אינסופיים: היקום והטיפשות האנושית, ולגבי הראשון אני מסופק" – הטיפשים התורנים במשטרת ישראל ובפרקליטות הוכיחו אתמול שהאגו שלהם חשוב יותר מן השכל הישר: במקום לגרוט את הפרויקט הזה הם החליטו להחיות אותו מחדש.

סקירת ההיסטוריה של מצלמות המהירות בישראל, החל מן היום האומלל שבו עלה הרעיון בשנת 1996 ועד אתמול, מעניקה לכולנו הדגמה מאלפת לא רק לדרך שבה טיפש זורק אבן לבאר ועשרות טיפשים קופצים אחריה – כלומר לא רק לפרויקט האומלל הזה בפני עצמו – אלא בעיקר למנטליות שמאפיינת את ההתנהלות של לא מעט עובדי ציבור ומשרדי ממשלה בישראל, לרמה הרדודה והמייאשת של חברי כנסת שאמורים לפקח על הפעילות הזאת, ולחוסר הנכונות של מערכות ציבוריות בישראל לשקף את פעולותיהן לציבור או לתחקר את עצמן.

נוסף לכשל הניהולי של משרדי הממשלה שעסקו בפרויקט המצלמות – נחשפנו בשנתיים האחרונות לעניין אחר, חמור אף יותר, וזאת תרבות השקר של משטרת ישראל ושל מכון התקנים הישראלי. אלה, בגלל שאינן מטופלות, מהווה לא פחות מאשר סכנה אמיתית לדמוקרטיה שלנו.

קיצור תולדות הטיפשות הישראלית

מצלמות לאכיפת מהירות פועלות בעשרות מדינות בעולם ומניבות מאות מיליארדי שקלים בשנה לקופותיהן של הרשויות שמציבות אותן, ושל חברות מסחריות שמייצרות ומפעילות אותן. למרות זאת, לא קיים בעולם אף מחקר אובייקטיבי שמוכיח באופן מובהק שלמצלמות המהירות הנייחות יש תרומה חיובית לצמצום מספר התאונות והנפגעים. נהפוך הוא: במספר מדינות הסתבר שהמעבר מאכיפת משטרה גלויה וסמויה לשימוש במצלמות מהירות נייחות גרם לעליה במספר התאונות והנפגעים, ומדינות אחדות אף מצמצמות את היקף הפרישה של מצלמות כאלה.

הרעיון להתקין מצמות אלקטרוניות "יעילות" בישראל החל להתגלגל במשרד התחבורה הישראלי באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ומי שדחפו אותו היו לוביסטים של חברות מסחריות לצד "מומחי בטיחות בדרכים" מטעם עצמם אשר בחרו להתעלם מנתונים שכבר היו ידועים באותן שנים בעולם. כך או אחרת, ההצדקה הרשמית לפרויקט הזה הייתה שהוא אמור לתרום לבטיחות בדרכים באמצעות הפחתת מהירויות הנסיעה – מה שמציב אותו באופן טבעי ב"מגרש" של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (ונכון לאותו פרק זמן מדובר בגוף שקדם לגוף הנוכחי שנושא את אותו שם).

כרגיל בפרויקטים מורכבים בישראל, גם פרויקט זה נדחה במשך לא מעט שנים ובסופו של דבר זכה לדחיפה וחיים חדשים עם הקמת הרשות הלאומית החדשה, הנוכחית, לבטיחות בדרכים – בעקבות "דו"ח ועדת שיינין" ובדחיפה מאסיבית של עמותת 'אור ירוק'. לנוכח ההתנגדות המקצועית והציבורית לראות בפרויקט זה פרויקט בעל ערך בטיחותי הוחלט להטיל על הרשות הלאומית החדשה לחקור את האפקטיביות ואת העלות-תועלת של מצלמות מהירות נייחות עוד לפני שהפרויקט ייצא לפועל, אולם דבר זה לא בוצע עד היום.

בתחילת שנות ה-2000 התקבלו שתי החלטות הרות גורל: פרויקט מצלמות המהירות הוצא מידי משרד התחבורה והרשות הלאומית והופקד בידי המשרד לביטחון הפנים, והתקציב של הפרויקט הזה נלקח מתוך "קרן הבטיחות" אשר מומנה בעבר מביטוח החובה של בעלי הרכב בישראל – ואלה כספים שנועדו במקור כדי לשפר את הבטיחות על הכבישים. כך – עוד לפני שנולד – גרם פרויקט המצלמות לנזק כפול: הגורם שהוביל אותו הוא משרד שלא אחראי לבטיחות בדרכים אלא לאכיפה, והכסף שמימן אותו לא שימש למטרה המקורית לשמה הוא נגבה – שהיא הגברת הבטיחות.

לאחר הקמת הרשות הלאומית הנוכחית, בשנת 2007, הוטל עליה לבצע "מחקר מלווה" לפרויקט המצלמות. מחקר כזה לא החל אלא עד לאחר בחירת הזכיין, בחירת הציוד, ותחילת ההצבה של עשרות מצלמות מהירות. כאשר בוצע לבסוף מחקר כזה הוא הניב תוצאות "לא מובהקות" בלשון המעטה – ובכל מקרה הוא לא הוכיח כל שיפור בבטיחות בדרכים או בהפחתת מספר הנפגעים.

לקריאה נוספת: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים

לאחר הצבת כמה עשרות מצלמות ברחבי הארץ כבר היה ברור לכל מי שעיניו בראשו שמדובר בפרויקט שלא תורם לבטיחות אבל "מפציץ" את אזרחי המדינה במאות אלפי דוחות ופוגע בעיקר בנהגים נורמטיביים עם עבר תעבורתי נקי. לנוכח מחאה ציבורית הוקמה "ועדה ציבורית" בראשות השופט בדימוס עזרא קמא, אלא שרוב רובם המוחלט של חברי הוועדה היו אנשים שעסקו בפרויקט הזה בעצמם, או כאלה שתמכו בו מלכתחילה. אף אחד מחברי הוועדה לא היה אדם שהתנגד לפרויקט.

למרות זאת, "ועדת קמא" מצאה שכל המצלמות שהוצבו עד לתחילת פעילותה לא הוצבו בהכרח בהתאם לשיקולי שיפור הבטיחות (שלא לומר – הוצבו במקומות שבהם הן יכולות לייצר כמה שיותר דוחות), ודרשה ממשטרת ישראל לשקף לציבור באופן קבוע את השיקולים לפיהם ייבחרו בעתיד המיקומים של מצלמות חדשות. מיותר לציין שהמשטרה לא טרחה ליישם את המלצות ועדת קמה עד היום, ודוח הוועדה מעולם לא נחשף לציבור עד שחשפנו אותו אצלנו כאן.

לפני תחילת הפרויקט הזהירו מספר צדיקים בסדום מפני הסיכון של אכיפה באמצעות מצלמות נייחות וטענו שהפרויקט יגרום לעליה, ולא להפחתה, במספר התאונות והנפגעים. קברניטי הפרויקט, כמו גם אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכן כל חברי הכנסת שעסקו בנושא – בחרו להתעלם מן האזהרות. למרבה האסון – זה בדיוק מה שקרה: ככל שהתקדמה פרישת מצלמות המהירות בישראל כך חלה גם עליה במספר התאונות, ההרוגים והנפגעים. כמובן שזה לא גרם לאף אחד במשרד התחבורה לעשות מעשה, מכיוון שכידוע "אין שכל – אין דאגות", או, כפי שכתב הזמר והמשורר אבנר שטראוס – "חכם כשהוא לא מצליח אומר איזה טיפש הייתי, טיפש כשהוא לא מצליח אומר לא היה לי מזל".

בשלהי חייה החוקיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אי שם בשנים 2014-2017, החלו קברניטיה להביע באופן רשמי פקפוק ביעילות פרויקט המצלמות, ובין השאר התנגדו לו המדען הראשי של הרשות ויושב הראש שלה. קולם של אלה לא נשמע, אולי מכיוון שבשלב זה מצלמות המהירות כבר הפיקו מאות מיליוני שקלים של הכנסות לאוצר המדינה.

טיפשות, רשעות ורמאות

רק בחינה רצינית ועמוקה של מסמכים פנימיים במשרד התחבורה ובמשרד לביטחון הפנים, אולי במסגרת ועדת חקירה ממלכתית, תאפשר לכולנו לדעת אם פרויקט א-3 של המשרד לביטחון הפנים נגוע רק בטיפשות, כלומר אם נכונים לגביו דבריו של אלברט איינשטיין לפיהם "כל טיפש יכול לדעת. הנקודה היא להבין", או שהוא פרי מורעל של מניעים ושיקולים זרים ומושחתים. האם ייתכן, למשל, שמישהו או מספר אנשים דאגו יותר לרווח הכלכלי של מספר חברות מסחריות כאשר ניסחו את המכרזים ובמהלך ביצוע הפרויקט מאשר לטובת הבטיחות בדרכים? בהיעדר אפשרות להוכיח מחשבה או מעשים מושחתים (פלילית או ציבורית) אין לנו אלא לאמץ את המשפט האלמותי של סופר המד"ב רוברט היינלין בנובלה "ההיגיון של האימפריה": "לעולם אל תייחסו לרשעות את מה שמוסבר בצורה מספקת על ידי טיפשות".

למרבה הצער, אי אפשר ליישם הערכה מקלה כזאת על פעולותיהם של מכון התקנים הישראלי ושל משטרת ישראל – וזאת כבר תוצאה ישירה של המשפט המפורסם שניהל הצוות של עו"ד תומר גונן בבית המשפט בעכו. אחת מתוצאות הלוואי המפחידות ביותר של פרויקט מצלמות המהירות היא חשיפת תרבות של שקר וטיוח במכון התקנים – בכך שהנהלת המכון התאמצה, ועדיין מתאמצת, להגן על אילן כרמית שהעיד עדות שקר בבית משפט. במקום להוקיע את כרמית ולהתנער ממנו בחרו אנשי המכון שאמור לייצג את אמות המידה המדויקות והטהורות ביותר להשקיע משאבים ציבוריים בהגנה מי שעדות השקר שלו מייצגת זלזול במערכת המשפט ובאזרחי ישראל.

הצצה ראשונה אל תרבות השקר של משטרת ישראל סביב מצלמות המהירות הוענקה לנו לראשונה על-ידי מבקר המדינה בדוח חמור מאד שפורסם בשנת 2016, ובין עובדות רבות אחרות שעולות ממנו הסתבר שהמשטרה השביתה, בפועל, חלק ממצלמות המהירות היות שלא הצליחה להתמודד עם המספר העצום של דוחות שהופקו על-ידם, וכן שדוחות רבים כנגד אנשי משטרה ומקורבים נמחקו "בתוך הבית".

אבל אף אחד לא הכין אותנו לגילויים מעוררי הבחילה שהתגלו במהלך המשפט בעכו תודות לנחישותם של עו"ד גונן וחברי הצוות שלו. צוות ההגנה חשף, למעשה, את הדרך הנלוזה שבה התאמצו מכון התקנים ומשטרת ישראל לעוור את עיני המחוקק והציבור עם תקן ישראלי מצוץ מן האצבע למצלמות המהירות, וכיצד נהנה מכון התקנים מהכנסה קבועה של מיליוני שקלים מבדיקות תקופתיות שמבוססות על מכשיר דמה שיוצר על-ידי היצרנית של מצלמות המהירות.

לקריאה נוספת: בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל

למרבה הזוועה, כל מה שנכתב עד לכאן מתגמד יחסית לשערוריה הגדולה ביותר שהחלה להיחשף במהלך המשפט בעכו, וקיבלה לימים אישור של השופט בדימוס דוד רוזן. עו"ד גונן וצוותו חשפו מעשים חמורים ביותר, ספק פליליים, של בכירים במשטרה – וכאן כבר לא מדובר בטיפשות אלא ברשעות וברמאות שאין מקומם המערכת הציבורית, ובוודאי שלא במערכת אכיפת החוק.

לקריאה נוספת: השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות

מיותר לציין שהשר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, האיש ש"במשמרת שלו" התרחשה הנבלה הזאת, לא טרח לנקות את המערכת או אפילו להתבטא כנגד ממצאיו של השופט דוד רוזן – ובכך הוא נושא באחריות מיניסטריאלית להשחתת המנגנון המשטרתי.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

גם הציבור טיפש, ולכן ישלם

אתמול (ה') פרסמה דוברות אגף התנועה הודעה סתומה אשר צוטטה בהרחבה ברוב כלי התקשורת, ובה נכתב ש"בחודשים האחרונים פעלה המשטרה בתאום מלא עם פרקליטות המדינה לקבלת חוות דעת מקצועיות מכלל הגורמים הרלוונטיים, על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי. לאחר קבלת כל חוות הדעת הנדרשות נמצא כי מערכת א-3 אמינה ומדויקת, וניתן אישור מפרקליטות המדינה לחדש את האכיפה ובהתאם לחזור ולהנפיק דו"חות. לאור האמור, תחודש באופן מלא האכיפה באמצעות המצלמות אשר ימשיכו להיות חלק מסל האמצעים הרחב שבשימוש המשטרה במשימתה החשובה – להיאבק בקטל בכבישים ולהציל חיים!"

לא מיותר לציין שדוברות המשטרה לא פרסמה אף לא אחת מ"חוות הדעת הנדרשות" אשר מוכיחות לטענת המשטרה ש"מערכת א-3 אמינה ומדויקת". זה לא מפתיע: אנשי המשטרה סבורים כנראה שכל הציבור מטומטם, ובעיקר שרוב העיתונאים מטומטמים ולכן לא ישאלו את השאלות הנכונות. האמת היא שמבחינה זאת יש לאנשי המשטרה על מה להתבסס. לא מעט אנשי תקשורת אשר כיסו עד היום את פרשת מצלמות המהירות הוכיחו שהם לא חרוצים במיוחד או לא חכמים במיוחד, או שהם מוכנים לבלוע כל שקר שהמשטרה מספרת להם.

הדוגמא הבולטת ביותר בהקשר זה היא אותו "דוח טכניון" מסתורי שמשטרת ישראל הזמינה, ואשר לטענתה אמור היה להוכיח את אמינות מצלמות המהירות. רוב העיתונאים שכיסו את הסיפור קיבלו בעבר את טענת המשטרה לפיה באמת יש דוח כזה ושהוא באמת מכשיר את אמינות המצלמות, והם פרסמו את הודעות המשטרה מבלי לאמת אותן. המדהים הוא שמשטרת ישראל התייחסה לדוח הטכניון – אשר מומן מכספי ציבור – כאילו שמדובר ברכוש פרטי שלה ושזכותה להסתיר אותו מן הציבור. אנשי המשרד לביטחון הפנים סרבו בשלב ראשון לחשוף את דוח הטכניון אפילו במסגרת בקשה מיוחדת לפי חוק חופש המידע.

הייתה להם סיבה טובה. כפי שחשפנו כאן, דוח הטכניון לא רק שלא מכשיר את אמינות המצלמות אלא בדיוק להיפך: הוא מוכיח לכאורה את חוסר אמינותן!

במצב דברים זה – גם אם יש כעת בידי המשטרה ממצאים או דוחות אחרים – ראוי היה להתייחס בקצת יותר כבוד לציבור הישראלי. המשטרה, במקום לשחרר הודעה לאקונית לעיתונות, צריכה הייתה לכנס מסיבת עיתונאים ולהציג את הממצאים שלה באופן גלוי, שקוף וברור, ובאותה הזדמנות גם להיות מוכנה לענות לשאלות קשות שעולות מן ההתנהלות שלה בשנים האחרונות.

פתגם איטלקי עממי אומר ש"האמא של המטומטמים תמיד בהיריון", וזה אולי מה שמנחה את הממשלה הזמנית הנוכחית ואת השר גלעד ארדן ואת אנשי המשרד לביטחון הפנים. מבחינתם לא נראה להם שעניינים פעוטים כמו בטיחות בדרכים או הרוגי תאונות יכריעו בדרך כזאת או אחרת את עתידם הפוליטי או המקצועי, והם חושבים שהציבור הישראלי מספיק מטומטם כדי לבלוע כל "לוקש" שהמשטרה מוכרת.

למרבה הצער, הדבר המקומם ביותר בהודעת המשטרה הוא הטענה לפיה "המצלמות ימשיכו להיות חלק מסל האמצעים הרחב שבשימוש המשטרה במשימתה החשובה – להיאבק בקטל בכבישים ולהציל חיים!" במציאות – עד היום, למרות משך הזמן הארוך שחלף, המשטרה – או כל גוף אחר – לא הצליחו להוכיח כל קשר בין מצלמות המהירות לבין הצלת חיים אלא בדיוק להיפך: בתקופה שבה המצלמות הוצבו ופעלו ניכרה עליה עקבית במספר התאונות והנפגעים, ומרגע שהמצלמות הושעו מפעילותן, והמשטרה החלה לפעול בדרכים אחרות – חלה ירידה במספר התאונות והנפגעים. אלה נתוני האמת שמשטרת ישראל והשר גלעד ארדן מעדיפים שלא תדעו, מפני שכפי שאמר מארק טוויין: "מה שעלול לסבך אותנו זה לא מה שאנחנו לא יודעים, אלא מה שאנחנו יודעים בוודאות שהוא פשוט לא נכון".

The post מצלמות המהירות חוזרות: במשטרה סומכים על זה שהציבור מטומטם appeared first on TheCar.

יום שחור לחלק מעורכי הדין שמתפרנסים מתעבורה, יום חג להיגיון: השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, אימץ את מסקנותיה של ועדה מקצועית שהקים במשרדו, והורה על הפסקת השימוש במצלמות המהירות האלקטרוניות שידועות כ"פרויקט א-3". זאת לנוכח סימני שאלה קשים שעלו בנוגע לרמת האמינות של המצלמות – ובעיקר לנוכח דו"ח חמור מאין כמותו אשר הגיש בחודש ינואר האחרון השופט בדימוס דוד רוזן – נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים – בנוגע להתנהלות ספק פלילית של בכירים במערך התביעות של המשטרה.

הוועדה מצאה, בין השאר, שמצלמות המהירות לא תרמו לבטיחות בדרכים אלא להיפך: במהלך רוב תקופת ההפעלה שלהן עלה מספר התאונות גם בכבישים בינעירוניים וגם בצמתים שבהם מותקנות מצלמות רמזור. בנוסף, הוועדה קובעת שמ"דו"ח הטכניון", אשר נועד "להכשיר" את המערכת – עולים דווקא סימני שאלה קשים בנוגע לאמינותה.
משמעות ההחלטה של השר ארדן, אשר במקרה או שלא במקרה מפורסמת כשבוע בלבד לפני הבחירות, היא הפסקה מיידית של הנפקת דוחות מהירות של מערכת 'א-3', הפסקת ההליכים המשפטיים שעדיין תלויים ועומדים כנגד נאשמים שכבר קיבלו דוחות אבל לא הודו בביצוע עבירה, ופירוק מערך של כמה מאות מצלמות ועמדות דמה, ושל מרכז התפעול של המערכת בהר חוצבים שבירושלים. עדיין לא ברור מה יהיו השלכות ההחלטה על תביעה ייצוגית של מי שהודו בביצוע עבירות ושילמו דוחות מהירות, אבל ככל הידוע לא תהיה אפשרות לזכות נאשמים כאלה ולמחוק את הרישום הפלילי כנגדם.

כאמור, בחודש ינואר מינה השר גלעד ארדן ועדה פנים משרדית בראשות ניצב אדם קלין, מבקר המשטרה, במטרה שתבחן את השתלשלות קבלת ההחלטות בפרויקט א-3, ובין השאר את מערכת היחסים עם החברה שזכתה במכרז ההתקנה וההפעלה שלהן בכל הקשור לתו התקן שקיבלו המצלמות ממכון התקנים הישראלי. ההתקשרות החוזית בין החברה לבין המשרד לביטחון הפנים היוותה שיקול מרכזי בהחלטת השר, היות שיהיו לה השלכות תקציביות משמעותיות: המדינה תידרש לפצות את הזכיין בגין אובדן הכנסות של עשרות מיליוני שקלים בשנה, אולם מנגד היא עשויה לטעון שהזכיין לא עמד בחלקו בהסכם. ייתכן שנציגי המשרד והזכיין יגיעו להסכמה בנוגע לגובה הפיצוי, וייתכן שסוגיה זאת תיגרר להכרעת בית המשפט.

בפתח הדוח שהגיש אדם קלין הובאו מספר נתונים אודות "ביצועי" המערכת הזאת עד היום, ולפיהם השקיעה עד היום ממשלת ישראל יותר מ-300 מיליון שקלים בהקמתה, ואילו עשרות אלפי נהגים שנתפסו באמצעותה שילמו לאוצר המדינה יותר ממיליארד שקלים. קלין קובע שבסיכום כללי אוצר המדינה לא ניזוק מן הפרויקט היות שלאורך השנים "המערכת גבתה קנסות תעבורה בהיקף גדול פי 3 מן העלות שלה". עם זאת, הוא קובע גם שהמערכת "גרמה לפגיעה קשה באמון הציבור כלפי המשטרה".

בסיכום המסקנות הוצגו לשר ארבעה טיעונים מרכזיים בעד השבתת המערכת ושני טיעונים בעד המשך השימוש בה. הטיעון הראשון, והחשוב ביותר, הוא שלאורך התקופה שבה פועלת המערכת היא לא הגשימה את הייעוד המוצהר שלה, ולא תרמה לשיפור הבטיחות בדרכים. קלין אמנם מביא נתונים אודות העלייה במספר התאונות במהלך תקופת השימוש במערכת אבל נזהר מלייחס אותם באופן מוחלט למצלמות המהירות. קלין מדגיש שמשטרת ישראל, והמשרד לביטחון הפנים, לא עמדו בהתחייבויות שנתנו לוועדת הכלכלה של הכנסת במספר הזדמנויות לפני אישור הפרויקט, ולא ערכו מחקר לבחינה בדיעבד של התועלת של מצלמות המהירות לבטיחות בדרכים. בסיכום המסקנות קובע קלין שבמשטרה ציפו שמחקר כזה יבוצע על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אולם גם שם לא נערך מחקר כזה. המחקר היחיד שכן בוצע, על-ידי חוקרי אוניברסיטת באר שבע, מצא הפחתה שולית במהירויות הנסיעה בדרכים שלצידן הוצבו מצלמות מהירות, אולם מכך לא בהכרח נובע שיפור בבטיחות. בנוסף, נתונים אלה נחקרו ונמצאו לפני שהחל שימוש נרחב בתוכנת 'וויז', ולפני שנהגים "התרגלו" למיקומי המצלמות.

טיעון נוסף של קלין הוא ש"נמצאו אי סדרים" בהתנהלות מכון התקנים בכל הקשור להליך מתן תו התקן למצלמות על-ידי המכון, וגם בתהליך הבדיקות התקופתיות למצלמות האלה – אשר מבוצע, לכאורה, באמצעות ציוד דמה שיוצר על-ידי יצרנית המצלמות ובודק אותן בדרך שלא ניתנת לאימות אובייקטיבי – מדעי.
טיעון שלישי בעד הפסקת השימוש במצלמות המהירות הוא הנזק שנגרם לתדמית המשטרה ומערכת המשפט בישראל לנוכח הגילויים שנחשפו במשפט שהתנהל בעכו בפני השופט יעקב בכר, ולנוכח ממצאי דו"ח השופט בדימוס דוד רוזן. כפי שיודע כל מי שקרא את סדרת הכתבות שפרסמנו כאן ב-TheCar, צוות ההגנה, בראשות עו"ד תומר גונן, הביא לידיעת בית המשפט את התנהלות התביעה המשטרתית בפרשה, וזו "זכתה" לביקורת קשה של השופט בכר. עם זאת, ביקורת זאת היא כאין וכאפס לנוכח דוח חמור מאין כמותו שהגיש השופט דוד רוזן בעקבות תלונתו של עו"ד גונן לנציב תלונות הציבור במשרד המשפטים. השופט רוזן המליץ לפתוח בהליך פלילי כנגד רפ"ק במשטרה, והיא הועברה מתפקידה.

הטיעון הרביעי מתייחס לדו"ח שהגיש הטכניון למשטרת ישראל בחודש נובמבר האחרון בעקבות בדיקה שנועדה לקבוע שמצלמות המהירות אמינות. חוקרי הטכניון ביצעו סדרת בדיקות של המערכת בין החודשי מאי עד יולי 2018, ומצאו, בין השאר, שב-15.5% מן המקרים המערכת הפיקה דוחות עם מהירות שונה ממהירות הנסיעה האמיתית של כלי הרכב. מקרים אלה "נפסלו" על-ידי החוקרים. לדברי אדם קלין: "דו"ח הטכניון מעלה סימני שאלה משמעותיים בנוגע לאמינות המערכת, ומיד כאשר הדוח התקבל ראוי היה להפסיק את השימוש במצלמות עד לביצוע בדיקות נוספות. לא ברור מדוע בשלב ראשון נטען שמדובר בדוח לא סופי ואילו בדיעבד מסתבר שאין דוח אחר".

מנגד, אדם קלין הציג שני טיעונים בעד המשך השימוש במערכת והראשון בהם הוא סכומי הכסף הגבוהים שהיא גובה מידי שנה מנהגים. "לאחר השלמת עיקר ההשקעה במערכת", נכתב בדו"ח, נהנה אוצר המדינה מהכנסות בהיקף של כ-150 מיליון שקלים בשנה, בכל שנה". טיעון שני בעד המשך השימוש במערכת הוא שעצם הפסקת השימוש בה צפוי לחשוף את המדינה לתביעה ייצוגית בהיקף של יותר ממיליארד שקלים מצד נהגים שהורשעו ושילמו קנסות, אם כי להערכתו – אשר מבוססת על חוות דעת משפטית – סיכויי ההצלחה של תביעה כזאת קלושים מאד.

השר גלעד ארדן קיבל, כאמור, את ההמלצה הסופית של הדו"ח והורה על הפסקת השימוש במצלמות המהירות מסוג א-3. בהודעת המשרד לביטחון הפנים לתקשורת צוטט ארדן כאשר אמר: "אין מערכת שלא עושה טעויות, וגם המשרד לביטחון הפנים לא חסין מטעויות. ועדת קלין מונתה לנוכח ממצאים מטרידים שעלו במהלך השנה האחרונה ואשר עלולים היו לפגוע באמון הציבור כלפי המשטרה. קשה להפריז בחשיבות של האמון הציבורי לו זוכה משטרת ישראל, וכשר הממונה על המערכת אין דבר יותר חשוב עבורי מאשר שקיפות, כמו גם היכולת להודות בטעויות ולהפיק מהן תובנות אשר יעשו את המערכת הציבורית לטובה יותר.
כל העוסקים במלאכה פעלו במקרה זה בתום לב ומתוך אמונה שהם תורמים לבטיחות בדרכים, אבל מי שלא עושה – לא טועה. במהלך השנה האחרונה שינתה משטרת ישראל את שיטות האכיפה שלה ובמקום להסתמך על מערך המצלמות הוריתי להקצות תקציבים רבים להגברת הנוכחות המשטרתית על הכבישים. התוצאות לא אחרו להגיע ואנחנו רואים ירידה משמעותית במספר התאונות והנפגעים".

עו"ד תומר גונן, אשר הוא וצוותו הביאו במידה רבה לחשיפת הכשלים הטכניים של מצלמות המהירות והכשלים בהתנהלות בכירים במערך התביעות המשטרתי, אמר בתגובה שכך בדיוק צריכה לנהוג ממשלה אשר פועלת למען האזרחים שלה ולא נגדם: "למרות שכמה מן הקולגות שלי, עורכי דין לתעבורה, סבורים בטעות שאני גרמתי לפגיעה בפרנסתם, אין להם מה לחשוש. מערכת זאת אמנם מפיקה מספר מפלצתי של דוחות בכל שנה, ומספקת פרנסה בשפע לעורכי דין רבים, אבל עורכי דין טובים תמיד ימצאו פרנסה".

למערכת TheCar נודע שבמשטרת ישראל לא נמצא אדם קלין, כלומר שהשר גלעד ארדן לא עשה עד היום את הדבר המתבקש ולא באמת מינה ועדה מקצועית לבחינת המשמעויות הציבוריות והבטיחותיות של המשך הפעלת מצלמות המהירות. במילים אחרות, השר ש"במשמרת שלו" התגלו ממצאים חמורים ביותר אודות האמינות המפוקפקת של המצלמות, וחמור מכך – אודות פעולות ספק פליליות שבוצעו על-ידי בעלי תפקידים שהוא אחראי עליהם – לא הפגין מנהיגות ולא לקח אחריות, ולא קיבל את ההחלטה המתבקשת מאליה: לבחון את הפרויקט כולו לעומק ובאופן שקוף.

מקורות מקורבים למערכת מסרו לעצמם ש"נכון שכתבה זאת נכתבה לרגל 1 באפריל, אבל מסתבר שמבחינת גלעד ארדן ה-1 באפריל מתקיים בישראל במשך 365 ימים בשנה: במבחן התוצאה, ארדן מתייחס אל אזרחי ישראל כאל ציבור טיפש שלא דורש ממנו לעשות את מה שצריך לעשות מנהיג ואדם שטוען שהוא פועל "למען הציבור".

The post סוף עידן: יופסק השימוש במצלמות המהירות האלקטרוניות appeared first on TheCar.

מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל מחלקות מאות אלפי דוחות מהירות בשנה למרות שבדיקה מיוחדת שביצע הטכניון עבור המשטרה מצאה תקלות בלפחות 15% מן הדוחות שהמערכת הנפיקה בניסויים. אבל זה רק החלק הראשון של האבסורד: החלק החמור יותר הוא שגם המשטרה, וגם היועץ המשפטי לממשלה, נסמכו על הדוח הבעייתי הזה כאשר החליטו, בחודש נובמבר שעבר, להשיב לפעולה את מצלמות המהירות. הבשורות הטובות: המערכת הזאת על סף השבתה.

היום (ב') התקבלה אצל עו"ד מיכאל ליטווק תשובת משטרת ישראל להבהרה לבקשת חופש מידע שאותה הגיש, וממנה עולה שאין בידי משטרת ישראל דוח סופי של הטכניון בעניין מצלמות המהירות, כלומר שכל מה שיש בידה הוא אך ורק מסמך שמוכיח דווקא את הבעייתיות של מצלמות המהירות ולא את אמינותן.

למי שלא עקב אחר השתלשלות הדברים נזכיר שבחודש יולי שעבר, לאחר שבפרקליטות התקבלה תלונתו של עו"ד תומר גונן אודות ההתנהלות של התביעה המשטרתית במהלך משפט מצלמות המהירות שאותו ניהל באותה עת יחד עם צוותו בבית המשפט בעכו, ובאופן יותר ספציפי אודות הסתרת מידע אודות עדות השקר של נציג מכון התקנים במשפט, אילן כרמית והתנהלותה של רפ"ק שרית פיליפסון, כינס המשנה לפרקליט המדינה את ראשי אגף התנועה במשטרה, הורה להם לבצע בדיקה מעמיקה לנושא מצלמות המהירות שמשמשות בפרויקט שידוע כ-א3, והנחה אותם להפסיק לשלוח דוחות מהירות לנהגים.

לקריאה נוספת: עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי

מיד לאחר מכן הודיעה משטרת ישראל שמערכת מצלמות המהירות האלקטרוניות תוסיף לפעול אבל המשטרה לא תשלח דוחות תנועה לנהגים. אלא שכבר בסוף אוגוסט, כשבוע לפני ההכרעה הדרמטית של השופט יעקב בכר מבית המשפט בעכו, "פימפמו" נציגי המשטרה לכמה כתבים בגופי תקשורת גדולים את הטענה שבידיהם יש דו"ח שבוצע עבורם על-ידי הטכניון ואשר מוכיח, לדבריהם, שמצלמות המהירות אמינות. באופן תמוה – בחודש אוקטובר 2018 הודיעה הפרקליטות, בגיבוי היועמ"ש, שהיא מאמצת את בקשת המשטרה לחזור ולשלוח דוחות לנהגים, וזאת על בסיס ממצאי הטכניון.

בסמוך לאחר חידוש משלוח הדוחות פנה עו"ד מיכאל ליטווק אל המשטרה וביקש לקבל את ממצאי הטכניון, שעל פיהם הוחלט שהמצלמות, כביכול, אמינות. במשטרה סרבו לבקשתו. עו"ד ליטווק פנה שוב, הפעם באמצעות בקשה לפי חוק חופש המידע, ובאמצע נובמבר 2018 הוא קיבל תשובה שבה נכתב, בין השאר, ש"לאחר שבחנו את הבקשה ושקלנו את השיקולים הרלבנטיים, החלטנו לדחות את בקשתך. המסמך המבוקש עדיין אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב, ולכן לא נוכל למסור אותו לידיך בשלב זה, וזאת בהתאם לאמור בסעיף 9 (ב)(2) לחוק חופש המידע". במילים פשוטות, ההחלטה של הפרקליטות לאפשר למשטרת ישראל לשוב ולשלוח דוחות מהירות לנהגים התקבלה על-סמך "מסמך לא סופי שנמצא עדיין בשלבי עיצוב". כשלושה שבועות לאחר מכן, בתחילת דצמבר האחרון, בדיון שנערך בבית משפט השלום בחיפה, הודו נציגי המשטרה שנכון לאותו מועד עדיין לא נמצא בידיהם דוח סופי ומגובש של הטכניון – וגם זה לא מנע מן המשטרה לחזור ולשלוח דוחות לנהגים.

לפני קרוב לחודשיים, בשלהי ינואר 2019, פרסמנו כאן נוסח של "דו"ח הטכניון" שמתוארך ל-4 בנובמבר 2018, כלומר שהוא הופק יותר מחודש לאחר שהפרקליטות אישרה למשטרה לשוב ולשלוח דוחות מהירות לנהגים, כשבועיים לפני שעו"ד ליטווק קיבל תשובה שלילית לבקשתו, וכחודש לפני שנציגי המשטרה החליטו שלא להעיד בבית המשפט בחיפה את מי שחיברו אותו. ניתוח הדוח הזה כאן העלה ספק רב אודות האמינות של מצלמות המהירות.

גם מבלי להיכנס לתוקף המדעי של הבדיקות, או לשאלת היכולות המקצועיות של מי שביצעו אותו לבצע משימה מן הסוג שאותה התבקשו לבצע – בעיית האמינות של המצלמות עולה כבר בפרק הראשון של סיכום הממצאים: "סה"כ בדיקות שבוצעו: 849", נכתב בדו"ח, "בדיקות במהירות קבועה: 604, בדיקות במהירות משתנה: 114, בדיקות שנפסלו: 131". במילים פשוטות: כ-15.5% מן הבדיקות שבוצעו – נפסלו!

בהמשך הדו"ח נכתב: "בתאריכים 13-25/5/18 התבצעו סדרת בדיקות (1-7), השוואת מהירות בין מערכת א3 לרכב המטרה. בסדרת בדיקות אלו בוצעה מדידת מהירות רכב המטרה באמצעות מכשיר VBOX. בסדרת בדיקות אלו נדגם נתון מהירות בודד בקו הרוחב האחרון של הלולאה השנייה בנתיב (הכוונה לקו על הכביש שבו מוטמן אחד מחיישני המצלמה – ג.מ.). בתהליך ניתוח הנתונים לסדרת בדיקות 1-7 זוהה הפרש מהירויות שחורג מדרישות ההמלצות הבינלאומיות, OIML R91, בין מערכת א 3 למכשירי המדידה, במספר מדידות. בבחינת הנתונים (ש)בהם נמצא שהפרש המהירויות החורג מדרישות ההמלצות הבינלאומיות OIML R91 נבדק ונמצא שרכב המטרה חצה את אזור הלולאות במהירות משתנה (האצה /בלימה). המידע המפורט בסעיף 9.3 הועבר לידיעת לנציג המשטרה".

במילים אחרות – ב"דוח הטכניון" מחודש נובמבר כתוב בשפה שלא משתמעת לשתי פנים שכאשר מכוניות שנמדדו במהלך הניסויים נמצאו באותו רגע במצב שבו הן מאיצות או מאיטות – נמצא שהמצלמות תיעדו מהירות שונה ממהירות הנסיעה האמיתית שלהן, ובשפה פשוטה: המצלמות זייפו!

מן הדוח עולות גם בעיות נוספות, עליהן תוכלו לקרוא בתחקיר שפרסמנו בינואר, אבל מה שלא פחות חשוב להדגיש זה שכאשר אנחנו פרסמנו את הממצאים שלנו, על בסיס טיוטת דו"ח הטכניון, המשטרה עדיין עמדה בסירובה לפרסם את הדו"ח באופן רשמי, ולא הסכימה להעביר אותו לידי עו"ד ליטווק אשר ביקש אותו בהתאם לחוק חופש המידע. תשובה כזאת, בצרוף "הדו"ח", התקבלה אצל עו"ד ליטווק רק לפני כשלושה שבועות, והדו"ח שצורף לה היה… טיוטת הדו"ח כפי שנחתמה בתחילת נובמבר שעבר.

אין דוח סופי, יש דוחות מהירות

לאחר שעו"ד ליטווק קיבל את הדוח (אותו דוח שאנחנו פרסמנו בינואר השנה) עלה חשד יותר מסביר לפיו אין בידי משטרת ישראל דוח סופי. המשמעות היא שכל מה שיש בידי המשטרה, ועל בסיסו חודש משלוח דוחות המהירות לנהגים – הוא מסמך שבו כתוב באופן מפורש שכ-15.5% מן הדגימות שהתקבלו במסגרת ניסוי הטכניון נפסלו מפני שהמהירות שנמדדה בהן הייתה שונה מן המהירות שנקלטה במצלמות.
עו"ד ליטווק פנה שוב למשטרה והזכיר שבקשתו המקורית לקבלת הדו"ח הוגשה ב-18 בנובמבר אך נדחתה בטענה ש"המסמך המבוקש אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב", אולם הדוח שנשלח לו כעבור כשלושה חודשים נושא את התאריך 4 בנובמבר. עו"ד ליטווק טען בתמימות שהדוח שהועבר אליו בסופו של דבר "אינו עדכני ומוכיח דווקא את חוסר אמינותן של מצלמות המהירות", וביקש לדעת "האם מדובר בדו"ח העדכני המצוי בידיי משטרת ישראל"?
"מהאמור לעיל", כתב עו"ד ליטווק, "עולה כי הדו"ח שצורף לבקשתי אינו דו"ח המוכיח את אמינות מצלמות המהירות מסוג א 3. בנסיבות כאמור, אבקש לדעת האם קיים דו"ח עדכני בעניין מצלמות המהירות מסוג א' 3, ולחילופין ככול שהאכיפה באמצעות מצלמות מסוג א 3 נשענת על הדו"ח שצורף במענה לבקשתי, נראה כי אין מנוס מהפסקת האכיפה באמצעות המצלמות וזיכוי אלפי נהגים אשר נפגעו מהם".

היום (ב') התקבלה, כאמור תגובת משטרת ישראל, והיא לא פחות מדרמטית. "הדוח שנמסר לך על ידינו, במסגרת בקשת חופש מידע 56/19, הינו הדו"ח הסופי שנמצא בידי משטרת ישראל". במילים פשוטות – משטרת ישראל מודה שעדיין אין בידיה דוח סופי של הטכניון – אותו דוח שכבר בחודש אוגוסט 2018 הכריזו לגביו נציגי המשטרה שהוא "מוכיח באופן סופי את אמינות מצלמות המהירות", ואילו המסמך היחיד שכן נמצא בידי המשטרה מוכיח בדיוק את ההיפך: 15.1% דגימות שגויות שנפסלו הן בוודאי נתון שמספיק כדי לזכות כל נהג מחמת הספק לו יגיע דוח זה לדיון בבית משפט.

עו"ד תומר גונן, אשר הוא וצוותו חשפו את הפרשה ואת התנהלות המשטרה במהלך המשפט בעכו, אמר היום ש"הדוח של הטכניון מאשר את כל מה שנחשף בתיק בדראן (המשפט בעכו – ג.מ.): כאשר נהג מאיץ או מאט כאשר הוא חולף ליד מצלמת מהירות אין דרך לדעת אם המדידה תקינה. לנוכח הכתוב בדו"ח הטכניון אין אלא להתפלא על כך שמצלמות המהירות הוחזרו לפעולה".

עו"ד גונן ממליץ לכל אדם שקיבל דו"ח מהירות לבקש להישפט, ולכל אדם שיש לו תיק פתוח הוא ממליץ לשקול שיקולי עלות-תועלת אם לנהל משפט שבו יובאו לדיון גם הממצאים החדשים, או להגיע עם נציגי התביעה להסדר טיעון "מאד מקל" שלא כולל רישום נקודות.

גורמים מקורבים לנושא רמזו היום ל-TheCar שבמשטרה ובפרקליטות מתגבשת החלטה להשבית את כל המצלמות מסוג גאטסו (א-3) ולהפסיק לשלוח דוחות חדשים, וזאת בין השאר על בסיס ממצאי הבדיקה של הטכניון.

בשולי הדברים לא מיותר לציין שממשלת ישראל, ואזרחי ישראל, בזבזו מאות מיליוני שקלים על מערכת א-3 המיותרת, אשר לא רק שלא הועילה לבטיחות בדרכים אלא בסבירות רבה פגעה בה ובנו. אפילו דו"ח הטכניון, שנועד במקור כדי "להכשיר את השרץ", עלה למשלם המיסים 187,200 ש"ח, כפי שגילה עו"ד ליוטטק בבקשה נפרדת שהגיש במסגרת הליך חופש מידע.

את תגובת משטרת ישראל נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post המשטרה מודה: אין דוח סופי מהטכניון – אבל מצלמות המהירות מוסיפות לחלק דוחות ולגבות כסף appeared first on TheCar.

ממלא מקום מפכ"ל המשטרה העביר לאחרונה מתפקידה את נצ"מ שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, וזאת לנוכח דוח חמור מאין כמותו שחיבר השופט בדימוס דוד רוזן – נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים.

הדוח, שאל שורת הסיכום שלו נתייחס בסוף הדברים – מתאר התנהלות פסולה של פיליפסון ושל בכירים אחרים במשטרה בפרשת מצלמות המהירות, ופותח צוהר אל מה שנראה כמו תרבות ארגונית של שקר, ושל דרכי פעולה שנוגדות את האינטרס הציבורי והדמוקרטי. אלא שכפי שמסתבר כעת – נצ"מ פיליפסון היא ככל הנראה רק קצה הקרחון של פרשה הרבה יותר מסועפת וחמורה שמתרחשת כולה "במשמרת" של השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן.

מתחת לפני השטח, כפי שאנחנו חושפים כאן לראשונה, מסתתרות שאלות קשות בנוגע לבדיקה שביצעה המשטרה באמצעות הטכניון ושעליה הסתמכו המשטרה והפרקליטות כאשר החליטו לחדש את ההנפקה הסדירה של דוחות מהירות. שאלות אלה נוגעות גם לממצאים שמהנדסי הטכניון עצמם טרחו לציין בדו"ח, גם לשיטת הבדיקה ולעצם הכשירות של הטכניון לבצע בדיקה כזאת, ובעיקר בנוגע להתנהלות החשאית של המשטרה.

מצלמות המהירות: עונת 2018

בחודש יולי שעבר, לאחר שבפרקליטות התקבלה תלונה אודות ההתנהלות של התביעה המשטרתית ועל הסתרת מידע אודות עדות השקר של אילן כרמית (אשר מכהן כיום כמנכ"ל בפועל של מכון התקנים), כינס המשנה לפרקליט המדינה את ראשי אגף התנועה במשטרה, הורה להם לבצע בדיקה מעמיקה לנושא מצלמות המהירות מסוג 'גאטסו' שמשמשות בפרויקט א3 הידוע לשמצה, והנחה אותם להפסיק לשלוח דוחות מהירות לנהגים.

בסוף אוגוסט, מעט יותר משבוע לפני שהשופט יעקב בכר מבית המשפט בעכו עמד להקריא את הכרעת הדין שבה נקבע בין השאר שאילן כרמית, נציג מכון התקנים, שיקר בפניו, ושגם נציגי המשטרה לא מילאו את חובתם כלפי האמת והצדק, שלפו לפתע אנשי המשטרה את מה שנודע לימים כ"דוח הטכניון", וטענו בפני כל מי שהיה מוכן להקשיב להם שמהנדסי הטכניון קבעו חד משמעית שמצלמות המהירות אמינות וש"הכל בסדר", אפשר להמשיך ולחלק דוחות.

הכרעת הדין של השופט בכר, שפורסמה כשבוע לאחר מכן, קבעה ששום דבר לא בסדר, לכל הפחות בכל מה שקשור להתנהלות של מי שאמורים לייצג את המדינה. למרות זאת – כחודשיים לאחר מכן החליטו אנשי הפרקליטות להפוך את החלטתם הקודמת ולאמץ את בקשת המשטרה לחזור ולשלוח דוחות, וזאת על בסיס דו"ח הטכניון. לנוכח ההחלטה הזאת פנה עו"ד מיכאל ליטווק אל המשטרה בבקשה לקבל את דו"ח הטכניון, ומשסורב הוא פנה שנית, בהליך לפי חוק חופש המידע. באופן מפתיע, שלא לומר חשוד, קיבל עו"ד ליטווק באמצע חודש נובמבר הודעה לפיה המשטרה מסרבת להעביר לידיו העתק של הדוח. "לאחר שבחנו את הבקשה", כתבו לו, "ושקלנו את השיקולים הרלבנטיים, החלטנו לדחות את בקשתך. המסמך המבוקש עדיין אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב, ולכן לא נוכל למסור אותו לידיך בשלב זה, וזאת בהתאם לאמור בסעיף 9 (ב)(2) לחוק חופש המידע".

במילים פשוטות, כשלושה חודשים לאחר שדוברי המשטרה הצהירו שיש בידיהם דו"ח של מומחים שקובע שמצלמות המהירות אמינות – מודה המשטרה שהדו"ח שעל פיו שוכנעו אנשי הפרקליטות להחזיר את מצלמות המהירות לפעולה סדירה "נמצע עדיין בשלבי עיצוב". אם לא די בכך, ב-5 בדצמבר האחרון, בדיון שנערך בבית משפט השלום בחיפה, הודו נציגי המשטרה שנכון לאותו מועד עדיין לא נמצא בידיהם דוח סופי ומגובש של הטכניון.

לידי TheCar הגיעה לאחרונה נוסח של "דו"ח הטכניון" שמתוארך ל-4 בנובמבר 2018, כלומר למעלה מחודש לאחר שהפרקליטות אישרה למשטרה לשוב ולשלוח דוחות מהירות לנהגים, כשבועיים לפני שעו"ד ליטווק קיבל תשובה שלילית לבקשתו, וכחודש לפני שנציגי המשטרה החליטו שלא להעיד בבית המשפט את מי שחיברו אותו.

הדו"ח, ברובו, מתאר את סדרות הבדיקות שביצעו מהנדסי 'המעבדה להנדסת רכב ומכונות של מכון המתכות הישראלי במוסד הטכניון למחקר ופיתוח', "אשר בחנו את מצלמות המהירות שהוצגו להם על-ידי משטרת ישראל", והוא מציג ממצאים שונים מבלי לקבוע עמדה נחרצת לגבי סוגיית אמינות המצלמות באופן כללי. יתרה מכך: בראשית המסמך נכתב באופן מפורש ש"הדו"ח כולל בדיקה טכנית של ממצאים… כמו גם בדיקות שטח וניסויים המדמים תנאי סביבה שונים… למען הסר ספק מודגש בזאת כי מהנדסי המעבדה להנדסת רכב, המעבדה להנדסת רכב, מכון המתכות הישראלי, מוסד הטכניון למחקר ולפיתוח בע"מ והטכניון – מכון טכנולוגי לישראל – אינם ולא יהיו אחראים לכל נזק ו/או הוצאות ו/או הפסד, מכל סוג ומין, שנגרם או עלול להיגרם, כתוצאה ישירה או עקיפה, למקבל הדו"ח או לצד ג' כלשהו, לרבות ומבלי לגרוע, למשטרת ישראל, למדינת ישראל, משרד התחבורה או כל גורם מסחרי אחר עקב דו"ח זה או בהקשר אליו, לרבות בשל יישום האמור בו".

הבדיקות, כך נכתב בדוח, בוצעו כבר בין החודשים מאי – יולי 2018, ובתיאור פעולות הבודקים נכתב ש"דו"ח זה הוכן על פי הזמנת משטרת ישראל במסגרתו נבחרו מצלמות במיקומים שונים המשמשים את המשטרה באכיפת עבירות תנועה. המצלמות נבחרו בשיתוף משטרת ישראל ואנשי המעבדה לרכב בהתחשב ביכולת ביצוע הבדיקות (תנאי הדרך, יכולת סגירת כבישים וכו')… נערכו בדיקות השוואתיות בין קריאת המהירות של רכב חולף ע"י מערכת א 3 לבין מהירותו של הרכב כפי שנמדדה ע"י מכשיר המדידה".

כבר בפרק הראשון של סיכום הממצאים עולה עובדה מטרידה: "סה"כ בדיקות שבוצעו: 849", נכתב בדו"ח, "בדיקות במהירות קבועה: 604, בדיקות במהירות משתנה: 114, בדיקות שנפסלו: 131". במילים פשוטות: כ-15.5% מן הבדיקות שבוצעו – נפסלו, כלומר שבבדיקות אלה לא מצויין בדו"ח מה היה הפער בין מהירות הנסיעה האמיתית של המכוניות לבין מה שתיעדו מצלמות א3!

בהמשך הדו"ח נכתב: "בתאריכים 13-25/5/18 התבצעו סדרת בדיקות (1-7), השוואת מהירות בין מערכת א3 לרכב המטרה. בסדרת בדיקות אלו בוצעה מדידת מהירות רכב המטרה באמצעות מכשיר VBOX. בסדרת בדיקות אלו נדגם נתון מהירות בודד בקו הרוחב האחרון של הלולאה השנייה בנתיב (הכוונה לקו על הכביש שבו מוטמן אחד מחיישני המצלמה – ג.מ.).
בתהליך ניתוח הנתונים לסדרת בדיקות 1-7 זוהה הפרש מהירויות שחורג מדרישות ההמלצות הבינלאומיות, OIML R91, בין מערכת א 3 למכשירי המדידה, במספר מדידות. בבחינת הנתונים (ש)בהם נמצא שהפרש המהירויות החורג מדרישות ההמלצות הבינלאומיות OIML R91 נבדק ונמצא שרכב המטרה חצה את אזור הלולאות במהירות משתנה (האצה /בלימה). המידע המפורט בסעיף 9.3 הועבר לידיעת לנציג המשטרה".

במילים פשוטות, ב"דוח הטכניון" נכתב שחור על גבי דוח שכאשר המכוניות שנמדדו שינו את מהירותן (האטו או האיצו) כאשר חלפו מעל לחיישני המצלמות נמצא שהמצלמות תיעדו מהירות שונה ממהירות הנסיעה האמיתית שלהן, ומי מאיתנו מתחייב לנסוע במהירות קבועה כאשר הוא חולף מעל לחיישני מצלמת מהירות? עוד כתוב בדוח, במפורש, שהמידע הזה נמסר לנציגי המשטרה – כלומר שאלה לא נאלצו להמתין לדוח הביניים או לדוח הסופי כדי להבין שהתגלתה בעיה.

בסיכום ביניים אפשר לציין את העובדות הבאות: המשטרה, שהיא בהחלט גוף עם אינטרס מאד משמעותי בפרשה הזאת, משלמת לטכניון כדי שיבצע עבורה מחקר, ומלווה את מומחי הטכניון בתוך כדי ביצוע המחקר. בעולם אידאלי, שבו המשטרה משרתת אך ורק את טובת האזרח ומסייעת לבית המשפט לעשות משפט, אפשר אולי היה להתעלם מניגוד עניינים כל כך ברור. אלא שבמקרה הזה, ודאי לנוכח הממצאים החמורים של השופט דוד רוזן, המשטרה מסתובבת עם גוש חמאה על הראש. מיותר, אגב, לציין שבדו"ח המדובר אין כל אזכור למומחיות של מהנדסי הטכניון בביצוע בדיקות מסוג זה או לניסיון קודם שלהם בבדיקות מאין אלה, ואין גם תאור של נוהל כלשהו שלפיו מבוצעות הבדיקות. התוצאה הבלתי נמנעת של "ניסוי וטעיה", תרתי משמע, לא אחרה להגיע.

אבל כאן רק מתחיל הבלגאן: לאחר שמהנדסי הטכניון גילו שכאשר מהירות הנסיעה של מכוניות משתנה תוך כדי מעבר על החיישנים, ואז היא לא תואמת את המהירות ש"מתועדת" על-ידי המצלמה, הם פסלו את כל המדידות האלה ולא התייחסו אליהן. מדוע? או, טוב ששאלתם: מפני שכדי להבין איך המערכת שהם בוחנים בכלל עובדת הם נאלצו לפנות אל… נציגי היצרנית שלה…

נחזור שוב: מהנדסי הטכניון נשכרו כדי לבצע בדיקה למערכת טכנולוגית, ותכננו ניסוי שככל הנראה לא מגובה באף נוהל ידוע (ואם כן, הם לא טרחו לציין בדו"ח שלהם לפי איזה נוהל בוצעו הבדיקות). לאחר שהם גילו ממצאים שאינם נוחים  למי שהזמין את הבדיקה הם פנו אל מי שמייצר את הציוד – ועלול להיות מסובך עד מעל לראש בתביעה כספית דרמטית, וביקשו לקבל ממנו מידע אודות המערכת שהם נשכרו לבדוק.

"במערכת א 3", קובעים בדוח שלהם מהנדסי הטכניון, "דיוק מדידת המהירות ודיוק ממוצע כלל הבדיקות, עומד בדרישות ההמלצות הבינלאומיות המפורטים במסמכים ישימים". מיותר לומר שהאמירה הזאת לא מבטיחה את אמינות המצלמות, ואולי אפילו מוטב לולא הייתה נאמרת כלל – היות שהיא מתארת רק את הממצאים של מהנדסי הטכניון (וככל הנראה לא את כולם, שהרי אין להתעלם מהפרשי המדידה שנתגלו על-ידם ואת 15.5% המדידות שנפסלו במהלך הבדיקות).

"לצורך בחינת נושא המעבר במהירות משתנה", נכתב בדוח, "בוצעו סדרת בדיקות… ביוזמת נציגי המשטרה התקיים דיון בהשתתפות נציגי חברת "מלמ תים" (נציג היצרן) והמעבדה לרכב בטכניון, בו הוצגו הפרשי המהירויות החורגים מדרישות ההמלצות הבינלאומיות OIML R91. נציג היצרן, באמצעות המשטרה, התבקש וסיפק נתונים על אופן פעולת המערכת מחברת GATSOMETER (יצרנית המערכת)… בבחינת מסמכים של היצרן כפי שנמסרו מהמשטרה הובהר כי המערכת דוגמת את מהירות הרכב במספר נקודות במהלך המעבר על גלאי הלולאות ומבצעת חישוב ממוצע. בסדרת בדיקות 1-9 דגמנו נקודה בודדת בלבד על הלולאה השנייה… הסתבר כי שיטת המדידה שננקטה בבדיקות 1-9 בבדיקות במהירויות משתנות, לא תאמה את שיטת הפעולה של המערכת… לאחר קבלת המסמך מיצרן המערכת הותאמה שיטת הבדיקה – דגימת מספר מהירויות במהלך מעבר הרכב על הלולאות במקום נתון בודד, בהתאמה לשיטת המדידה של מערכת א3. לאחר התאמת שיטת הבדיקה נערכו סדרות ניסויים נוספות במהירות משתנה". אתה הבנת את זה, ברוך?

"עבור נסיעה במהירות משתנה" נכתב בדו"ח, "נדגמים נתוני מהירות של רכב המטרה בנסיעה באזור הלולאות. מנתונים אלו מחושבת המהירות הממוצעת בה עבר רכב המטרה את אזור הלולאות… שיטת דגימה זו נקבעה לאחר קבלת מידע נוסף (מסמכים מיצרן המערכת GATSOMETER) המפרט את שיטת הבדיקה של מערכת א3 המבוססת על דגימת מספר מהירויות וחישוב מהירות ממוצעת ולא על דגימת נתון בודד".
אגב, ארבעת ה"קריטריונים לפסילת בדיקה" שנמנים בדוח של הטכניון הם: "חוסר קריאה ואי רישום נתונים במכשיר המדידה, חוסר קריאה ואי רישום של מערכת א3, רכב מפריע נמדד על ידי מערכת א3 לפני רכב המטרה, והסיבה המפוארת ביותר: "בדיקה בנסיעה במהירות משתנה בדגימת נתון בודד (עקב אי התאמה בין תהליך בדיקת המהירות במכשיר המדידה לתהליך מדידת המהירות במערכת א3 ואי דגימת מהירות ממוצעת במהלך המעבר באזור הלולאות)".

שקר שקר תרדוף

"בירור תלונתך", כותב השופט בדימוס דוד רוזן לעו"ד תומר גונן אשר פתח את "תיבת הפנדורה" שבה מדובר כאן, "גילה התנהלות חמורה ובלתי קבילה של התביעה בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי מההגנה. הסתרת חומר חקירה הינה אך מקלעת אחת ברשת השקר והחיפוי שנפרשה על-ידי התביעה בבית המשפט. נראה כי נכון לשוב ולחזור על מושכל ראשון, לפיו עורך הדין הינו בבחינת "נאמן בית המשפט" ושליחו של החוק ומשרתו. משכך, תפקידו העיקרי של עורך הדין הוא לסייע לבית המשפט לעשות משפט…
…דברים אלה מקבלים משנה תוקף כשמדובר במייצגי המדינה בערכאות. אל לו לעורך הדין בכלל, ומקל וחומר – למייצג המדינה בערכאות, להטעות את בית המשפט לפניו הוא מופיע. מכלל התמונה העובדתית שנצטיירה בבירור תלונתך עולה כי בית המשפט הוטעה במכוון על-ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה בדרגת ניצב משנה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

יפים דבריו של השופט בדימוס רוזן לא רק למה שהתרחש ברקע ההליך המשפטי בעכו, אלא למה שקורה בתביעה המשטרתית באופן כללי, ויותר ספציפית לעניין השימוש המוטעה או המטעה ב"דוח הטכניון". לא ברור כיצד נשכרו מלכתחילה שירותיה של המעבדה להנדסת רכב בטכניון, שהרי אם יש לה את הידע הנחוץ כדי לבחון את אמינות מצלמות המהירות מדוע היא לא נבחרה בשעתו על-ידי מכון התקנים לאותו צורך?

לאחר שנשכרו שירותי הטכניון, ותמורתם שולמה מתקציב המדינה – כלומר מן הכסף של כולנו – איזו זכות יש למשטרת ישראל להסתיר את ממצאי הבדיקה הזאת מן הציבור? לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שעו"ד ליטווק הגיש פעם נוספת בקשה לקבלת הדוח בהליך לפי חוק חופש המידע (הפעם הוגשו שתי בקשות – גם למשטרה וגם לטכניון), ואלה לא נענו עד לרגע זה.

עו"ד תומר גונן, מי שבזכותו ובזכות צוות ההגנה שפעל יחד איתו נחשפה ההתנהלות הפסולה של אנשי המשטרה, בחר שלא להתייחס לדוח הטכניון אלא לומר ש"מוטב שמדינת ישראל תפסיק לאלתר את השימוש במערכת האכיפה המיושנת והלא רלבנטית שנקראת א3". את תגובת המשטרה והטכניון נוסיף כאן אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

צילומים: מתוך דוח הטכניון, מהדורת נובמבר 2018

The post מצלמות המהירות נכשלו בבדיקות הטכניון appeared first on TheCar.

בהחלטה מפורטת ומנומקת שפרסם היום השופט אבישי קאופמן מבית המשפט לתעבורה בחיפה הוא דוחה את בקשת התביעה המשטרתית לתיקון כתב האישום כנגד מספר נהגים שמואשמים בנהיגה במהירות מופרזת. המשמעות המעשית של ההחלטה היא שהתביעה המשטרתית תצטרך להחליט בתוך זמן קצר אם לנהל משפט על בסיס עדותו של קצין משטרה אחד שביצע למצלמות "בחינת אמינות" (במסגרת ניסוי משטרתי בעייתי מבחינה מדעית), או שהיא תעדיף למחוק את האישומים.

בהליך שמתנהל בבית המשפט לתעבורה בחיפה אוחדו תיקים של מספר נאשמים שמיוצגים על ידי עורכי דין שונים, וההגנה מנוהלת על-ידי "פול" של עורכי דין שהמוכרים בהם הם הצוות של עו"ד תומר גונן שזכה בהליך שהתנהל בבית המשפט בעכו. גם בחיפה, כמו בעכו, הנהגים הואשמו על בסיס דוחות שהפיקו מצלמות מהירות אלקטרוניות מסוג גאטסו (פרויקט א-3).

התביעה המשטרתית, אשר הכריזה על ההליך המשפטי בעכו כעל תיק עקרוני, אבל מסרבת לקבל את פסיקת השופט וגם לא הגישה עליה ערעור, מנסה – כך עולה מהחלטתו של השופט קאופמן, "לנהל את המשפט תוך כדי תנועה" וכך לפגוע פגיעה מהותית בסדר הדין וביכולת של הנאשמים להגן על עצמם. לאחר מספר דיונים שהתנהלו בפני השופט קאופמן הגישה התביעה המשטרתית בקשה לתקן את כתב האישום ולהוסיף מספר לא ידוע, ככל הנראה 37, של עדי תביעה.

בפתח החלטתו, שפורסמה היום (ד'), הודיע השופט קאופמן שהוא דוחה את הבקשה, ולאחר מכן תיאר את השתלשלות ההליך עד כה – החל מן השלב שבו התבסס כתב האישום על תו התקן שהעניק מכון התקנים למצלמות המהירות (בהליך מפוקפק, כפי שהסתבר במהלך המשפט בעכו), ועד לשלב שבו הסכימה ההגנה לתיקון קודם של כתב האישום ולהסתמכות של התביעה על מבחנים שנעשו בישראל במקום על תו התקן הלקוי.

בין לבין הסכימו התביעה וההגנה להמתין להכרעת הדין בעניין מצלמות המהירות בבית המשפט בעכו, אבל לאחר שהתוצאות שם לא התאימו לתביעה היא ביקשה לבסס את האישום על עדותו של קצין המשטרה יגאל לייבוביץ' אשר לדברי התביעה "ערך בדיקות השוואתיות למערכת" בסוף חודש אפריל השנה.

כפי שפרסמנו כאן, לאחר שההגנה ביקשה וקיבלה לידיה את דוחות התקלות של המצלמות ביקשה התביעה למנוע ממנה לעשות בהם שימוש, גם בקשה זאת נדחתה, המשטרה ערערה על ההחלטה הזאת לבית המשפט המחוזי ובקשתה נדחתה גם שם.

דו"ח הטכניון המפורסם והעלום

החשיבות של התיק שנידון בפני השופט קאופמן נובעת מכך שהתביעה מבקשת להרשיע את הנאשמים על סמך "דו"ח הטכניון" המפורסם, דו"ח אשר התביעה מסרבת בינתיים לחשוף אותו לציבור. על סמך הדוח הזה, שככל הנראה כלל לא הושלם, החליט היועץ המשפטי לממשלה לאשר למשטרה לשוב ולאכוף מהירות באמצעות מצלמות ה'גאטסו'. נכון להיום, וכל עוד שאף אחד מחוץ למשטרה או לתביעה המשטרתית לא שזף את עיניו בדו"ח סופי, נראה שהיועץ המשפטי לממשלה קצת מיהר בהחלטתו, ואולי עדיף היה לו היה ממתין לקרוא את החלטתו של השופט קאופמן מהיום, שבה הוא מזכיר שכשבועיים לפני המועד שנקבע לשמיעת הראיות (באמצע נובמבר), ביקשה הפרקליטות לדחות את הדיון הקבוע וזאת מאחר ו"טרם מוצה הליך העיון בחומרי החקירה".

אותו דיון אכן נדחה, ובמועד התזכורת ביקשה התביעה לתקן "תיקון נרחב" את כתב האישום – על-ידי הוספת 37 עדי תביעה. "עיון ברשימת העדים שהגישה המאשימה בבקשתה לתיקון", כותב השופט קאופמן, "מגלה כי היא כוללת את מר חגי בק – "מומחה מטעם הטכניון"… כשלושים שוטרים שביצעו ככל הנראה פעולות טכניות שונות, וכן את העדים הבאים: נציגות מטעם היצרן; נציגות מל"מ תי"ם (החברה הזכיינית, מפעילת המצלמות)… נציג מעבדת 14 nmi …
עוד אציין כי בתחתית הרשימה נכתב כי מדובר בעמוד 1 מתוך 2, אולם לא הוגש עמוד נוסף¬ בשלב זה. לצורך הדיון בבקשה אצא מהנחה כי הרשימה כוללת אך את 37 העדים הנ"ל, ואין עדים נוספים בעמוד 17 שלא הוגש".

השופט מתאר את טענות צוות ההגנה, ובפרט את הקביעה לפיה התביעה "ממשיכה לחפש ראיות, התנהלות דומה… להתנהלות בתיק (בעכו)…" לאור דרישתו של השופט הסכימה התביעה להצהיר שהיא תתייחס לתיק בחיפה כעל "תיק עקרוני בעל השלכות רוחב", ובאותו מעמד טענה ש"חוות הדעת של המומחה בק צפויה להתקבל בהקדם ושאר החומר יוכל לעמוד לעיון ההגנה "בתוך חודשיים שלושה".

נחסוך מקוראינו את הטיעונים המשפטיים של שני הצדדים ונסתפק בכך שהשופט קאופמן קיבל את רוב טיעוני צוות ההגנה, מפני שהאמירות החשובות, אפשר לומר דרמטיות, שלו מובאות בהכרעתו.

"כאמור לעיל", הוא כותב, "החלטתי לדחות את הבקשה. המדובר בבקשה לתיקון כתב האישום בהיקף נרחב ביותר. מעבר בין עד אחד לשלושים ושבעה הוא לכל הדעות דרמטי, ואולי אף חסר תקדים , במיוחד כאשר הוא מוגש ממש ערב מועד שמיעת הראיות. עם זאת, לאו דווקא היקף התיקון המבוקש הוא שמביא אותי למסקנה כי לא ניתן לאשרו, אלא מהותו, והעובדה כי הוא מלמד על כך שספק אם הראיות שבידי המאשימה "הבשילו" לצורך ניהול ההליך. למעשה, מתברר כי בשלב זה אין בידי המאשימה מלוא הראיות עליהן היא מבקשת להתבסס. חוות דעתו של מר בק טרם הושלמה, ובכל מקרה טרם ניתן להציגה, וההגנה אינה יכולה לעיין בה.
כפי שעלה מהדיון כל שהתקבל עד כה הוא דוח ביניים לקראת חוות דעת כנדרש. יתרה מכך, כמפורט לעיל חלק משמעותי מהתיקון הוא בקשה לזימון "נציגות" הן של היצרן והן של מעבדה הממוקמת בחו"ל, אשר זהותם אינה מצוינת כלל, וככל הנראה אינה ידועה עדיין למאשימה.
המשמעות היא כי הבקשה שלפניי היא למעשה לחתום על "צ'ק פתוח", אותו מבקשת המאשימה להשלים בהמשך, לאחר שתמשיך לפעול לאיסוף החומר, במשך עוד כחודשיים-שלושה כדבריה עצמה בדיון, זמן רב אחרי הגשת האישומים ולאחר המועד בו כבר היה אמור התיק להישמע.

זאת ועוד, הבקשה מעוררת שאלות נוספות. כך למשל לא ברור כלל מי הוא "היצרן"? האם מדובר רק בנציגות של חברת גטסו, אשר ממנה רכשה המשטרה את המערכת השלמה, שמא יתברר בהמשך כי יש צורך בשמיעת נציגי חברות אחרות, אשר מייצרות עבור גטסו מכלולי מהותיים של המערכת, כגון מערכת הגלאים, מערכת המחשוב וכיו"ב? בשלב זה המאשימה אינה יכולה לשלול זאת ולהתחייב אודות העדים מטעמה. לא ברור אם אותה נציגות היא בת עד אחד או יותר, ולא ברור האם מדובר בבעלי תפקידים שעודם זמינים לעדות, שמא בינתיים הוחלפו ויש צורך לאתר אדם שכבר אינו עובד עוד בשירות היצרן. באופן דומה לא ברור מי העד או העדים מטעם אותה מעבדה, מתי נערכו בה הניסויים הרלוונטיים, והאם ניתן לאתר ולהביאם לעדות בקלות.

כאמור, המאשימה הודיעה בדיון כי היא סבורה שיש צורך ב"חודשיים שלושה" נוספים על מנת להשלים את כל המידע ולהעמיד את החומר לעיון ההגנה. בנסיבות שנוצרו, אני מוצא כי המדובר בהערכה אופטימית ובלתי ריאלית. למעשה המאשימה שוקדת על נושא זה מאז שהתבררו הליקויים בחוות דעת מכון התקנים, דהיינו מזה למעלה משנה, ועד היום לא השלימה היערכותה. לא הובאו בפניי כל תימוכין להערכה כי ניתן להשלים היערכות זאת בתוך זמן קצר כנטען.
כפי שפורט לעיל, המאשימה ביקשה לדחות את שמיעת הראיות עקב אי סיום הליכי הגילוי והעיון בחומר החקירה. ההליך נמשך כבר כשבעה חודשים וטרם הסתיים, וזאת כאשר הוא מתייחס לחומר המתייחס ל"בדיקות" שערך מר ליבוביץ. ניתן רק לשער את היקף הליכי העיון הדרושים לשם העמדת כל החומר להגנה כאשר מדובר כיום, לפי הבקשה, בעדות מספר מומחים, חלקם כאמור עדיין עלומים בשלב זה, וכאשר חלק ניכר מהחומר בוודאי נערך בשפה זרה, ואף ככל הנראה שפה שאינה אנגלית, כך שאף מלאכת התרגום עלולה להיות סבוכה.

דומה אפוא, כי הבקשה דנן היא בקשה ראשונית ובעקבותיה צפויות בקשות נוספות להוספת עדים, בין אם מדובר במי שנטל חלק בהכנת "חוות דעת הטכניון" ובעיקר במי שאמורים להעיד מטעם היצרן ומטעם המעבדה הזרה. המסקנה המתבקשת היא כי למרבה הצער דומה כי בשלב זה המאשימה עודנה אינה ערוכה לניהול התיק לגופו ובהערכה זהירה לא ניתן יהיה להתחיל ולעשות זאת אלא בעוד שנה לפחות".

השופט קאופמן מסכם את החלטתו ומזכיר שהתביעה הסכימה לנהל תיק עקרוני והיא מבקשת שהוא יידון בפני הרכב של שלושה שופטים. "לפי עמדתי", הוא ממליץ, "אכן יש מקום לברר שאלת תקינותה של מערכת א' 3בהליך אחד נרחב ומקיף¬ ודומה כי 4 אכן יש טעם בבקשה כי הדבר ייעשה במסגרת הרכב שופטים… בכדי למנוע, ככל שהדבר אפשרי, ניהול מספר משפטים דומים ברחבי הארץ"

כעת, כאמור, תצטרך התביעה להחליט אם לבטל את האישומים או לנהל את התיק בעיקר על סמך עדותו של קצין משטרה אחד.

The post מצלמות המהירות: השופט דחה את בקשת המשטרה appeared first on TheCar.

בית המשפט בעכו אמר את דברו, אבל השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, בחר שלא להקשיב. מדינת ישראל, כפי שהיא מיוצגת על-ידי בכירי המשרד לביטחון הפנים והתביעה המשטרתית, מנהלת בחודשים האחרונים קרב לא סימטרי כנגד נהגי ישראל, ונדמה שמבחינת אנשיו של ארדן כל האמצעים כשרים.

במהלך השבוע שחלף הותקנו בישראל שלוש מצלמות מהירות חדשות, המשטרה סרבה לבקשת חופש מידע ולא הסכימה להציג את "דו"ח הטכניון" אשר מוכיח – לטענתה – שהמצלמות אמינות, סרבה לבקשת סנגורים להציג את יומני התקלות של מצלמות, וביקשה להוסיף לא פחות מ-30 עדי תביעה (!) למשפט שמתנהל בחיפה.
כל הפעולות הללו בוצעו לאחר פסק הדין המהדהד של השופט הבכיר יעקב בכר מבית המשפט בעכו, אשר בין השאר חשף את העובדה שמשטרת ישראל מעלה בתפקידה כ"פקידת בית המשפט" – מי שאמונה על חשיפת האמת ומרדף אחר צדק בהליכים משפטיים.
כל הפעולות האלה בוצעו על-ידי דרגי ביצוע שונים במשרד לביטחון הפנים, פקידים ונושאי תפקידים שאמונים על שמירת החוק והסדר במדינה ולצורך זה הופקדו בידיהם סמכויות אדירות – מתוך הבנה שאלה ישמשו למען כלל הציבור ולא כנגדו. אלא שמי שחייב לתת דין וחשבון ציבורי הוא רק אדם אחד אשר נבחר על-ידי הציבור לעמוד בראש המערכת הזאת, ולכן נושא לא רק בתואר ובכבוד אלא גם באחריות הכוללת: השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן.

צוות גונן מכה שנית

הדיון החשוב ביותר בסאגה הבלתי נגמרת של מצלמות המהירות האלקטרוניות (שנקראות 'פרויקט א3') התקיים אתמול בבית משפט לתעבורה בחיפה בפני השופט אבישי קאופמן. על הפרק עמדה השבוע בקשת המשטרה להוסיף לכתב האישום לא פחות מאשר 30 (!) עדי תביעה, וזאת חודשים רבים לאחר שכתבי האישום נחתמו ונשלחו לנהגים.

מול התביעה המשטרתית ניצבת נבחרת מעניינת של עורכי דין, ובהם "צוות גונן": עורכי הדין תומר גונן, ערן בר-אור, יוסי יעקבי וכפיר דור אשר ניהלו את ההגנה בבית המשפט בעכו. ההליך המשפטי בחיפה מאחד עשרות אישומים כנגד נהגים שנתפסו במצלמות מהירות בכביש 23 וחלקם מיוצגים שם גם על-ידי עורכי הדין קלנטריה, בנדל, עקראוי ואחרים.
בדיון אתמול ביקשו עורכי הדין מבית המשפט לזכות את כלל הנאשמים והטענה העיקרית שלהם היא שלמרות הפסיקה המהדהדת של בית המשפט בעכו, ובעיקר למרות העובדה שהתביעה לא ערערה על פסק הדין הזה, המדינה מתעקשת לנהל דיונים נוספים מבלי שהציגה אף בדל של ראיה חדשה שלא נחשפה בעכו.

אחד ההליכים המעניינים שהתקיימו במסגרת הדיון הזה היה דרישת ההגנה לקבל לידיה את יומני ההפעלה של מצלמת המהירות. כזכור, משטרת ישראל היא לא אזרח פרטי והדיון הוא לא דיון אזרחי בין שני בעלי דין, אלא מדובר בהליך פלילי שבו מייצגת התביעה את כלל אזרחי ישראל. לנוכח זה אפשר היה לצפות שלמשטרה לא יהיה מה להסתיר – לא מצוות ההגנה ולא מן הציבור, ולמרות זאת בחרה התביעה לפנות אל בית המשפט המחוזי בדרישה שלא לחשוף את יומני ההפעלה (שכבר נמצאו בידי צוות ההגנה).

בדיון שנערך ביום רביעי השבוע בפני השופט ארז פורת, מבית המשפט המחוזי בחיפה, טענו נציגי המדינה שהם לא מבינים איזו תקלה של מצלמות המהירות יכולה "להשליך אחורה", כלומר להעיד על כך שמצלמה לא הייתה תקינה במועד שבו הונפק דוח כלשהו, וזה הבסיס לדרישת התביעה שלא לחשוף בפני ההגנה את יומני התקלות של המצלמות.
עו"ד בר אור הסביר לבית המשפט ש"תעודות הכיול" של מצלמות מהירות מונפקות אחת לשנה, אבל בין לבין עלולות להתרחש תקלות רבות ושונות – כפי שהוצג לבית המשפט ביומן התקלות של מצלמה לדוגמא, ומדובר לא בתקלות שמשביתות את הציוד אלא בכאלה שגורמות לו שלא לדייק.

עו"ד בר אור גם הדגיש באזני בית המשפט את האבסורד בטענת התובעת המשטרתית לפיה "לתיק הזה עלולה להיות השפעת רוחב": "אני סבור", אמר עו"ד בר אור לבית המשפט, "שדווקא בגלל שמדובר בתיק עקרוני הגישה צריכה להיות יותר מקילה עם חשיפת החומר על מנת שבאמת נוכל לברר את כל המחלוקות באשר למערכת ולמהימנותה".

בסופו של דבר דחה השופט פורת את הערעור של התביעה, אישר את העברת יומני התקלות לידי צוות ההגנה והוסיף כמה דברי טעם לפרשה המביכה שנקראת "פרשת מצלמות המהירות": "עניינו של התיק כאן", כתב השופט פורת בהחלטתו, הוא שאלת מהימנותם של מכשירי מדידה משטרתיים מסוג א3… (המשיבים) עתרו לקבלת מלוא תיק העמדה לרבות מסמכים שנערכו לאחר מועד צילום שמתייחס לכתבי האישום… בטענה כי אפשר ומתקיימות תקלות שאינן נבדקות בתדירות יומית… במהלך הדיון בפני הוברר כי מדובר במכשיר שלו תחזוקה מצד קבלן אזרחי, במקביל לבדיקות כיול שנתיות שעורכת המשטרה… קיימת אי בהירות בעניין טיב הדיווחים שמעביר אותו קבלן מתחזק ליומן ההפעלה המשטרתי של המכשיר ולמעשה קיימת היתכנות כי המכשיר יופעל פרק זמן הנמדד בימים ואולי אף מעבר לכך שבמהלכם יא לעבור בדיקות תקינות כלשהן… בנסיבות בהן אין נערכת בדיקת כיול יומית אני סבור כי החלטת הערכאה קמא (בית משפט השלום – ג.מ.) מאוזנת ונכונה ויש בה כדי לאפשר למשיבים לסייע לקו ההגנה…"

תיקון אסור

יום למחרת, אתמול, שב בית משפט השלום לדון בתיק, וכבר בפתח הדיון הודיע נציג התביעה לבית המשפט שחלק מן המסמכים שהתביעה רוצה להציג בתיק עדיין לא נמצאים בידיו. במילים אחרות, התביעה מנסה "להשחיל" לתיק עדויות שנאספו, לכאורה, אחרי הגשת כתב האישום.

עו"ד בר אור הסב את תשומת לב השופט לכך שהמשטרה מסרבת עדיין לחשוף את דו"ח הטכניון – אשר לפי ההדלפות של המשטרה מוכיח את אמינות המערכת, וציטט את דברי המשטרה עצמם, לפיהם "חוות הדעת עדיין בהליך עיצוב", ועל כן, לטענתו, הינה דבר מה תיאורטי. לדבריו, לנוכח תוצאות המשפט בעכו, ומשלא הוצגו ראיות חדשות, אין מקום בכלל לנהל את ההליך ויש לבטל את כתב האישום.

עו"ד כפיר דור הזכיר לביהמ"ש שאלפי תיקים אחרים, שמתנהלים באותו עניין בעשרות בתי משפט ברחבי הארץ, נדחו למשך 6 חודשים בהמתנה לחוות הדעת של הטכניון. עו"ד דור ציטט פסיקה של בית המשפט העליון לפיה בעת הגשת כתב אישום חייבים כל חומרי החקירה והחומרים שנחוצים לצורך הוכחת אישום להימצא בתיק החקירה.
עו"ד בר אור הוסיף ש"משמסתירה המאשימה מבית המשפט ומההגנה… (את) העובדה שהיא שוקדת על חומר חדש יש בכך התנהגות שערוריתית שאינה עולה בקנה אחד עם עקרון הצדק בניהול ההליך…
הוסיף עו"ד יעקבי: "כיוון שבין השורות ניתן להבין כי בית המשפט מתכוון לתת משקל לעובדה שלא מדובר בתיק ספציפי והשפעת החלטה על עשרות אלפי תיקים, מן הראוי ראשית, שתהייה על כך הסכמה". עו"ד יעקבי מכוון לכך שגם לגבי ההליך בעכו טענה המשטרה שמדובר ב"תיק עקרוני", אלא שבאורח פלא הוא חדל להיות כזה כאשר התביעה הפסידה.

"מפנה להליך שהתנהל בעכו שם הוגשו 5 בקשות לתיקון כתב האישום, בכול פעם נטען כי מדובר בתיק עקרוני אשר יש לו השלכה על עשרות אלפי נהגים… וראה איזה פלא התקבל זיכוי מוחלט שבו נקבע שלא הוכחה אמינות המצלמות והסנגוריה הוכיחה שהמצלמות אינן אמינות, אבל אותה מאשימה שהצהירה בכל ההליך שמדובר בתיק עקרוני מסרבת לקבל את הדין. לא זו אף זו, הגדילה לעשות ולא הוגש ערעור על פסק הדין כך שהוא הפך להיות חלוט, אותו הליך עקרוני אשר היה מחייב את הסנגוריה לו היה נפסק לחובתה וכך היו קובעים כל בתי המשפט – אינו מחייב את המאשימה ומודיעה כי הליך זה (הכוונה למשפט בחיפה – ג.מ.) הוא העקרוני, ומי לידנו יתקע כי המאשימה תעמוד באמירתה ותראה בכך סוף פסוק, ומדוע עדיף לדעת המאשימה בית משפט זה (בחיפה), על פני בית המשפט בהליך הקודם"?

עו"ד יעקבי הוסיף טיעון נוסף, לפיו לנאשמים מגיעה "הגנה מן הצדק", שהרי לא סביר שכנגד נהגים אחרים שנתפסו כביכול באותה עבירה בתקופה בת 4 החודשים שבהם לא נשלחו כתבי אישום כנגד נהגים כלל לא מוגשים כתבי אישום וכנגד הלקוחות שלו, שנאשמים בדיוק באותה עבירה – כן הוגשו.

עו"ד גונן הוסיף לדברים את הטענה שבכתב האישום המקורי נמצא עד תביעה אחד, וניחא לו היה מבוצע "מקצה שיפורים" להוספת מספר קטן של עדים, אבל "לאפשר למאשימה לתקן את כתב האישום (ולהוסיף) 30 עדים לא צריך להתקיים. מדובר בפעולות חקירה שבוצעו אחרי שקיבלנו את כתבי האישום שהתובעת חתומה עליהם.

עו"ד בנדל הוסיף "כשבאים לבית משפט עכו וטוענים שמדובר בתיק עקרוני אזי בסופו יש מעשה בית דין (הכוונה היא שפסק הדין הופך סופי – ג.מ.), תיק עקרוני צריך להגיע לבית המשפט המחוזי, אותו נושא מורכב ומסובך, ניהול משפט הוכחות, והמדינה עומדת על כך שיש פסק דין עקרוני, ובחוסר תום לב לא הוגש ערעור למחוזי. לדעתי זה חוסר תום לב".

נציג התביעה המשטרתית אמר לבית המשפט שרק אתמול בבוקר הוא קיבל לידיו את רשימת העדים ושאת חוות הדעת של הטכניון טרם קיבל. "שמעתי את דברי בית המשפט", הוא אמר, "כי ככל שאנו לא נסכים לקבל את ההכרעה כאן כבעלת משמעות רחבה… ספק רב אם יש הצדקה לתקן בשלב זה את כתב האישום באופן נרחב כמבוקש".

בסיכום הדיון החליט השופט קאופמן כך: "הדברים שנרשמו בפרוטוקול לרבות הערות בית המשפט, מדברים בעד עצמם. בשלב זה, בטרם ברור התיקון המבוקש במלואו ובטרם ברורה ההשלכה של ההכרעה לגבי תיקים אחרים, איני רואה אפשרות לתת החלטה" הדיון נדחה, לכן, ליום שני הבא, והשופט רמז שהוא מתקשה להתמודד עם כמות האנרגיות של צוות ההגנה ודרש שלאותו דיון תגיע רק "נציגות מצומצמת מטעם ההגנה כאשר כל סנגור שיבקש יוכל להשלים טיעוניו בכתב, במידת הצורך".

מצלמות לאחר הגשם

השורה התחתונה היא שהתביעה המשטרתית מנסה למצוא לעצמה "תיק עקרוני" שיהיה נוח לה, כזה שבו אולי לא יתמודד מולה צוות הגנה משופשף ובקיא ואותו אולי יהיה אפשר לקחת לאחר מכן גם לערעור בבית משפט מחוזי, ונשאלת השאלה מדוע נוהג כך גוף שאמור לייצג כל אחד ואחת מאיתנו במרדף אחר חוק, סדר, וצדק.

בינתיים, לאחר ארבעה חודשי עצירה ולפני שהוצגה לציבור כל הוכחה שתומכת באמינות מצלמות המהירות, לא רק שהמשטרה שבה להנפיק דוחות מהירות חדשים – הזכיין ממשיך להציב מצלמות מהירות חדשות. לפני מעט יותר משבוע הוצבו שתי מצלמות מחסום/מהירות על מפגשי רכבת ליד לוד וליד כרמיאל, ומצלמת מהירות נוספת, הפעם מכיוון מזרח למערב, הוצבה בגבעתיים בצומת של דרך רבין ובן גוריון.

חשוב לשוב ולהזכיר שגלעד ארדן, כאשר כיהן כיו"ר ועדת הכלכלה, טען טענות ענייניות וחשובות כלפי פרויקט א3, ובעיקר כלפי הטכנולוגיה המיושנת של המצלמות שנבחרו. למרות הידיעה האישית שלו – בתקופתו כשר לביטחון הפנים לא רק שהמשרד לא הורה לעצור את הפרויקט ולבחון אותו מחדש, כפי שמחייב ההיגיון (עצירת משלוח הדוחות בוצעה בהוראת היועץ המשפטי לממשלה) – הוא לא פעל, לפחות לא באופן גלוי, כנגד שוטרים שהעידו לכאורה עדויות שקר בבתי משפט ובוועדות הכנסת, לא שיקף לציבור את מסקנות ועדת קמא, ולא דרש (לפחות באופן גלוי) ממבקר משרדו לבחון מדוע השקיעה מדינת ישראל מאות מיליוני שקלים בפרויקט שלא רק לא מסייע לבטיחות בדרכים אלא בסבירות רבה פוגע בה.

מבחינה מיניסטריאלית, ואת זה חשוב לזכור במיוחד לקראת הבחירות שמתרגשות עלינו כעת, האיש שאחראי כלפי אזרחי ישראל על מחדל אי הפסקת פרויקט מצלמות המהירות הוא גלעד ארדן, מי שמכהן כשר לביטחון הפנים מאז ה-25 במאי 2015.

את תגובת השר ארדן, המשרד לביטחון הפנים ומשטרת ישראל נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post מצלמות המהירות: המדינה מנהלת מלחמת התשה נגד הנהגים appeared first on TheCar.

משטרת ישראל מסרבת, בשלב זה, לחשוף את דו"ח הטכניון אשר קובע – כך לטענת המשטרה – שמצלמות המהירות האלקטרוניות אמינות. אתמול (ג') קיבל היועץ המשפטי של ארגון 'בצלמו' הודעת סירוב לבקשתו מן המשטרה לקבל את דו"ח הטכניון, וזאת בטענה ש"המסמך המבוקש עדיין אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב".

הודעה זאת היא לכל הפחות מוזרה, בהתחשב בכך שהדו"ח "שטרם עוצב" שימש כבר לפני כשלושה חודשים את היועץ המשפטי לממשלה כדי להורות לאגף התנועה במשטרה לשוב ולהפעיל את מצלמות המהירות. זאת לאחר תקופה של כשלושה חודשים שבהם, בעקבות עדויות וחשדות שנחשפו במהלך המשפט בעכו, הורה היועמ"ש למשטרה שלא לשלוח דוחות לנהגים.

במקביל לפניית המשטרה אל מכון התקנים בדרישה להכשיר את תו התקן שהמכון העניק למצלמות פנתה המשטרה גם אל הטכניון ושכרה את שירותיו כדי לבצע ניסוי לבחינת אמינות מצלמות המהירות. במכון התקנים אמנם טענו שאין אפשרות טכנולוגית לבצע בדיקות אימות כאלה בישראל, אבל זה לא מנע את הפרויקט המשותף למשטרה ולטכניון.
לאחר שהתקבלו הממצאים הראשוניים של בדיקת הטכניון, שמהם עלה, לכאורה, שהמצלמות אמינות, הכריזה המשטרה על כך שיש בידיה דוח שמוכיח את אמינות המצלמות, ובמקביל העבירה את דוח הביניים ליועמ"ש. אלא שבמשרד היועמ"ש לא התרשמו יותר מידי מן הבדיקות ודרשו מן הטכניון (באמצעות המשטרה) לבצע בדיקות נוספות.

רגע לאחר שהשופט הבכיר יעקב בכר, מבית משפט השלום בעכו, קבע שמצלמות המהירות לא אמינות ושעד מרכזי מטעם התביעה שיקר בפניו, קיבל היועמ"ש את דו"ח הטכניון והורה למשטרת התנועה לשוב ולשלוח דוחות לנהגים, וצריך להניח שהיועמ"ש סבור שעל סמך דוח זה הוא יוכל להגן על עמדת המשטרה בבית המשפט.

כמה חודשים קודם לכל זה החלו "לזרום" אל ארגון 'בצלמו' עשרות רבות של דוחות מהירות אשר הונפקו על-ידי מצלמת מהירות אלקטרונית שמוצבת על כביש 5 בסמוך למחסום אורנית שבשומרון. מטרתו המוצהרת של ארגון 'בצלמו' היא "להפסיק את האפליה בין יהודים וערבים עם דגש על המדיניות של בג"צ. לדאוג לזכויות האדם בכלל. לקדם את חופש המידע עם דגש על דיווח משטרתי אמין לגבי פיגועים". המחלקה המשפטית של הארגון, באמצעות עו"ד מיכאל ליטווק, פנתה למשטרת ישראל בבקשה לבטל את הדוחות, וזאת בטענה שבקטע הכביש שבו מוצבת המצלמה קיימת הגבלת מהירות ספק חוקית, ולא ברור מי בכלל הציב אותה ומדוע.

לקריאה נוספת: נוהגת בפסילה: התזמון המוזר של הכשרת מצלמות המהירות

לנוכח הודעת המשטרה והיועמ"ש על חידוש חלוקת הדוחות פנה עו"ד ליטווק אל המשטרה בבקשה לקבל את דו"ח הטכניון, ומשסורב הוא פנה שוב – הפעם בהליך לפי חוק חופש המידע – בדרישה לקבל את הדו"ח.
אתמול, כאמור, קיבל עו"ד ליטווק הודעה לפיה המשטרה מסרבת להעביר לידיו העתק של הדוח. "בפנייתך שבסימוכין", נכתב בתשובת המשטרה, "ביקשת לקבל לידיך דו"ח פירוט הבדיקות המעמיקות והמקיפות שנעשו למצלמות א3 ותוצאותיהן ודו"ח הסיכום של ממצאי הבדיקות שנעשו על-ידי מהנדסי הטכניון. לאחר שבחנו את הבקשה ושקלנו את השיקולים הרלבנטיים החלטנו לדחות את בקשתך. המסמך המבוקש עדיין אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב, ולכן לא נוכל למסור אותו לידיך בשלב זה, וזאת בהתאם לאמור בסעיף 9 (ב)(2) לחוק חופש המידע".

מיותר לציין שנאשמים שמבקשים להגן על חפותם בבית המשפט, ועוד יותר מהם – מי שמבקשים להעריך את הסיכויים שלהם, מבחינה משפטית, להיאבק על חפותם ולנצח, זקוקים לדוח אשר הופק תוך שימוש בכספי הציבור, וזאת בין השאר כדי להעריך עד כמה רצינית בדיקת הטכניון וכיצד עשוי להתייחס אליה בית המשפט.
אם הדו"ח של הטכניון באמת "עדיין אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב" – הרי שלא ברור על מה הסתמך היועץ המשפטי לממשלה כאשר אישר את ההפעלה המחודשת של המצלמות. מאידך, אם הדוח מספיק מקצועי ורציני כדי שהיועמ"ש יחליט, על בסיסו, שהמצלמות אמינות ושאין כל מניעה להשיב אותן לפעולה – הרי שלא אמורה להיות למשטרה כל סיבה שלא להציג את הדוח בפני האזרחים ששילמו את מחיר הביצוע שלו.

את תגובת משטרת ישראל נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת: מצלמות המהירות: תחקיר 'שטח הפקר' חושף שקרים, טיוח, ופגיעה בבטיחות

The post חטפו דו"ח: איפה המסמך שהכשיר את מצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

(עדכון 25 אוקטובר: עם הפרק המלא)

צוות תכנית התחקירים 'שטח הפקר', אשר משודרת בערוץ הטלוויזיה 'כאן 11', ערך בחודשים האחרונים תחקיר מקיף אודות מצלמות המהירות האלקטרוניות שמותקנות בישראל על-ידי המשרד לביטחון הפנים ומתופעלות על-ידי משטרת ישראל.

הסרט חושף בין השאר את תהליכי קבלת ההחלטות שהביאו להצבת המצלמות מלכתחילה, וגם את השקרים והטיוח של בעלי תפקידים בכירים במהלך המשפט המתוקשר אשר ניהלו עו"ד תומר גונן וצוות שותפיו בבית המשפט בעכו. תזמון ההקרנה כמעט מושלם: כ-24 שעות לאחר שחלף המועד החוקי שבו יכולה הייתה המשטרה לערער על פסק הדין של שופט בית המשפט בעכו, יעקב בכר, מה שאומר שאנשי הפרקליטות שקלו היטב את הסיכויים שלהם להפוך את ההחלטה או להפסיד בערעור ואולי אף לחטוף ביקורת חריפה יותר מבית המשפט – והחליטו שעדיף להם לקבל את הדין.

בתחקיר של 'שטח הפקר' מובאת לראשונה תגובת משטרת ישראל לפרשה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם סרבו נציגי משטרת ישראל להתראיין ולהסביר את עמדת המשטרה – בטענה שהעניין נדון בבית המשפט. גם לאחר הכרעת הדין בעכו הסתפקה המשטרה במשלוח תגובה לאקונית וסטנדרטית לכל כלי התקשורת. בתחקיר 'שטח הפקר' טוען, כמובן, נציג המשטרה שמצלמות המהירות אמינות ומונעות תאונות, אלא שטענתו זאת לא מגובה במחקר ובעובדות שניתנים לבחינה.

השאלה שמלווה את התחקיר כולו היא אם מצלמות המהירות בישראל באמת מסייעות לשיפור הבטיחות ולהפחתה במספר תאונות הדרכים, או שמדובר במערכת שבסך הכל מייצרת הרשעות רבות לנהגים, והכנסות אדירות למדינה ולחברות שהתקינו ומתפעלות אותה.

ראשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אומרים בתחקיר באופן ברור שיש לבטל את הפרויקט, לאחר שזה כבר עלה מאות מיליוני שקלים לאזרחי ישראל, והשאלה שצריכה ללוות את הצופה לכל אורך הפרק היא מדוע מי שאחראים לביזיון הידוע מראש הזה לא משלמים מחיר אישי בקריירות הממשלתיות והציבוריות הנוחות שלהם.

אחד הדגשים בתחקיר, למעשה פרשה צדדית אך חשובה מאד מבחינה ציבורית אשר עלתה במהלך המשפט בעכו, הוא פרשת עדות השקר של אילן כרמית, מי שמנהל בפועל את מכון התקנים הישראלי. השופט יעקב בכר, מבית המשפט בעכו, קבע לגביו שהוא לא אמר אמת בעדותו בבית המשפט, והשאלה הציבורית היא אם אדם ששיקר בבית משפט ראוי לעמוד בראש גוף שקובע סטנדרטים של איכות בישראל, ואת העמידה בהם?

נאחזים בקרנות המזבח

שאלה חשובה מאד שצריך לשאול את עצמו כל מי שיצפה בפרק הזה, ובכלל, נוגעת לאדישות הציבור גם בנושאים שאמורים להימצא מעל לכל מחלוקת פוליטית, שבהם פקידים ובעלי סמכות פועלים כנגד האינטרס הציבורי – בין אם במעשה ובין אם במחדל.

העובדה היא שהציבור הרחב נותר אדיש גם לאחר שנחשפו עובדות שמוכיחות באופן ברור את רשלנותם המקצועית של רבים מבין מי שהיו מעורבים בפרויקט מצלמות המהירות, כולל גם מספר מרואיינים בתחקיר של 'שטח הפקר'. אדישות זאת מאפשרת לאותם רשלנים להמשיך לפעול כנגד האינטרס הציבורי, ובמקום לבחון מחדש את הפרויקט כולו הם מעדיפים להסתיר את המחדלים האישיים שלהם על-ידי הנצחתו.

כך, למשל, הפרקליטות קיבלה לאחרונה את עמדת המשטרה לפיה יש להמשיך ולהשתמש במערכת המצלמות, וזאת על בסיס דוח של הטכניון שלא פורסם לעיון הציבור. שאלת התרומה, או הפגיעה, של מצלמות המהירות בבטיחות בדרכים לא נדונה כלל, למרות שזאת כביכול הסיבה שמאות מיליוני שקלים מכספי הציבור נשפכו מלכתחילה לפרויקט חסר התוחלת הזה.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

לפני כשבועיים, בבית המשפט המחוזי בלוד, הושג זיכוי חשוב בתיק שבו כפר נהג באישום כנגדו, ונקבע שבניגוד להודעות של המשטרה לעיתונות, שבהן נטען שהמצלמות אמינות – משטרת ישראל ומכון התקנים עדיין לא הצליחו עד כה להוכיח את אמינותן בבתי משפט. מצב כזה מותיר עשרות אלפי נהגים מבולבלים, והבלבול הזה עלול לגרום שני סוגים של נזק. ראשית, נהגים רבים עלולים לשלם את הקנסות ולחטוף את העונשים שכרוכים בהם (ובכלל זה נקודות, העלאת דמי הביטוח לרכב, ואף שלילת רישיון בפועל) – וזאת למרות שייתכן שכלל לא עברו עבירה.

שנית, וזאת בעיה חמורה יותר, נהגים רבים עלולים לנסות ולהישפט מבלי שיהיו מצוידים בידע המתאים או בעורכי דין מקצועיים ונחושים – ובכך לגרום לנזק גדול לכלל הנהגים.

ניסיון העבר מלמד שמשטרת ישראל משחקת "משחק מלוכלך" בזירה המשפטית, תוך חתירה ליצירת "מסה קריטית" של הרשעות, שאיתה היא מנסה לשכנע את בית המשפט המחוזי, ולאחריו את בית המשפט העליון – שהציוד בו היא משתמשת אמין, כלומר שחלה עליו "חזקת האמינות" מבחינה משפטית, ולכן אי אפשר לתקוף אותו בבתי משפט.
השיטה פשוטה: בכל פעם שהתובעים המשטרתיים חשים שהנאשם, או עורך הדין שמייצג אותו, עושים עבודה גרועה – הם מנהלים את התיק עד להכרעת דין שבה קובע שופט שהנאשם אשם. לעומת זאת, כאשר המשטרה נתקלת בעורך דין מקצועי, והרושם של התובעים הוא שהם עומדים להפסיד את התיק – הם מציעים לנאשם פשרה (למשל להודות בעבירה קלה יותר), או שהם מבטלים את האישום. כך, בסופו של יום, נצבר מספר רב של הרשעות ומעט מאד זיכויים, אם בכלל, ועם ה"מאזן" הזה משיגה הפרקליטות את מבוקשה בזירה המשפטית.

להישפט או לא?

כל עוד שלא התעוררה מחאה חברתית כנגד האחראים לפרויקט – ובראשם השר לביטחון הפנים גלעד ארדן, ניצבים עשרות אלפי נהגים שקיבלו דוחות ממצלמות המהירות בפני דילמה מאד מעשית: האם לשלם את הקנס ובכך להודות בעבירה, שזאת פעולה שאין ממנה דרך חזרה, או לנסות ולהיאבק באישום בבית המשפט, וזאת החלטה שעלולה להיות כרוכה בעלויות לא מבוטלות ובהשחתת זמן.

המצב כרגע הוא שככל הידוע, המשטרה פועלת כדי לקיים את ההליכים המשפטיים הראשונים בתיקי מצלמות המהירות בתחילת השנה הבאה, כלומר בתוך כשלושה או ארבעה חודשים. בינתיים ינסו אנשיה, בסיוע מכון התקנים, לבסס את הדוח של הטכניון ולחזק אותו כדי שיעמוד במבחן משפטי. היות שיוקרתם האישית והמקצועית של לא מעט אנשים במשטרה, בפרקליטות ובמשרד לביטחון הפנים תלויה בכך – אפשר לצפות שמצד אחד הם יעשו עבודה אינטנסיבית "למען" המערכת, ומנגד יתאמצו להסתיר כל פיסת מידע שעלולה לפגוע במאמצים אלה.

כל נהג שמואשם בעבירת מהירות על סמך המצלמות האלקטרוניות צריך לפעול בהתאם למצבו האישי, ובין השאר בהתאם למספר ההרשעות הקודמות שלו, ורצוי לקבל ייעוץ משפטי כדי להבין היטב את כל המשמעויות של הודאה באשמה או של בקשה להישפט. בכל מקרה, הדרך המומלצת כרגע לכל מי שמחליט להישפט ולטעון לחפותו, תוך התבססות על פסקי הדין מעכו ומלוד, היא להתארגן בקבוצות של כמה עשרות נהגים במטרה לממן ייצוג משפטי ברמה גבוהה, תוך חלוקת הנטל הכלכלי בין מספר רב של חברים.

כרגע עדיין מוקדם לדעת אילו "קלפים" מחזיקה המשטרה בידיה, שכן היא מתייחסת אליהם כאל רכוש שלה ולא כאילו שמידע זה שייך לכלל הציבור, אבל נראה שבמישור המשפטי נוטה הכף לכיוון שסותר את חזקת האמינות של המצלמות.

דעה: גלעד ברח

במדינה מתוקנת צריך היה לצפות מן השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, שינחה את אנשיו לפעול הפעם לטובת הציבור ולא נגדו, כלומר לעצור את הפעלת המצלמות ואת כל ההליכים המשפטיים ולכנס, במקביל, ועדה ציבורית שקופה ואובייקטיבית שתבחן לעומק את הפרויקט ואת כל המשמעויות וההשלכות שלו.
אם ועדה כזאת תוכיח תועלת בטיחותית לציבור כתוצאה מהפעלת המצלמות אפשר יהיה לכל הפחות לשפר את הפעולות הבאות שיינקטו, למשל על-ידי הצבתן במקומות מועילים והסרת מצלמות שרק גובות כסף.
למרבה הצער, ההתנהלות של ארדן בנושא זה מאז שנכנס לתפקידו מעידה שאין לו את האישיות של מי שיעשה את הדבר הנכון, וחבל.

צילומים: שטח הפקר

The post מצלמות המהירות: תחקיר 'שטח הפקר' חושף שקרים, טיוח, ופגיעה בבטיחות appeared first on TheCar.

1. על האמינות

"אמינות", אומרים בחיל האוויר הישראלי, "היא כמו בתולים. אפשר לאבד אותה רק פעם אחת".
סטנדרט זה, שבו לא משנה מה עשית או לא עשית – העולם סביבך מקבל ממך דיווח אמת – הוא נדבך קריטי לתקינות של כל מערכת מקצועית. אמינות ויושרה הן בוודאי דרישת חובה שכולנו, אזרחי המדינה, חייבים להציב בפני כל מי שמכהן בתפקיד ציבורי ומקבל מאיתנו משכורת, ובעיקר מי שבידיו מופקדות סמכויות שלטוניות נרחבות.

"אמינות" היא לא דבר מדיד אלא ערך מוחלט: אי אפשר להיות חצי בהריון, אי אפשר להיות "מטר גמיש", או "כמעט אמין", ואי אפשר להיות זומבי: או שאתה חי, או שאתה מת. או שאתה ישר, או שאתה שקרן.

מכון התקנים הישראלי הוא גוף שמתפרנס ראשית לכל מיושרה (integrity), וזה הרבה לפני שמדברים על סמכויות, שיטות עבודה, ניגודי עניינים, ידע מקצועי או ציוד מדידה. יושרה היא דרישה מקדמית שבה מחויב כל גוף שמספק חוות דעת מקצועית, עדות, ידע ומידע, ולא כל שכן גוף שמתפרנס ממכירתם, מוביל תהליכי קביעת אמות מידה ובוחן את הציות והעמידה של גופים ומוצרים בדרישות תקינה.

בשבוע שעבר נפל דבר בישראל: שופט בית המשפט בעכו, יעקב בכר, קבע שאילן כרמית, מי שמכהן בפועל כמנכ"ל מכון התקנים הישראלי, שיקר מעל דוכן העדים, מול הפרצוף שלו. השופט בכר כבר ראה מולו אלפי אנשים ושמע אינספור עדויות, ואין לו כל אינטרס לקבוע שאילן כרמית שיקר זולת אם זאת התרשמותו השיפוטית. השופט הבכיר יעקב בכר כתב לגבי כרמית באופן הברור ביותר את חמש המילים שפוסלות אותו מלכהן בכל תפקיד ציבורי, ובפרט בתפקיד שקשור במכון התקנים: "המומחה לא אמר אמת בביהמ"ש".

מי ששיקר פעם אחת על דוכן העדים, והמשיך להסתובב סביב השקר שלו במשך חודשים רבים עם סיפור מעשיות – הוא שקרן. אסור ששקרן ינהל מכון שיושרה היא הבסיס לקיומו, ולכן אילן כרמית צריך להודיע היום בבוקר, רגע לפני יום הכיפורים, על התפטרותו.

התפטרות לכשעצמה, אגב, רחוקה מלהיות מספקת: אם מכון התקנים חפץ חיים, מועצת המנהלים שלו חייבת להקים באופן מיידי ועדת בדיקה שתבחן אם מדובר במעידה חד פעמית או בתרבות ארגונית שחייבים לשרש באופן מיידי – יחד עם כל מי שאחראים ושותפים לה.

2. על הטיוח

לפחות שני אורות אדומים מהבהבים ומזהירים אותנו שמשהו בסיסי רקוב במכון התקנים, והראשון בהם הוא הודעה שפורסמה מטעם המכון ממש במקביל להכרעת הדין, ולפיה דוח של מעבדה הולנדית קובע שמצלמות המהירות א-3 אמינות, מהימנות ועומדות בדרישות התקן. מדובר לכל הפחות בגניבת עין ובהסחת דעת שתכליתן שקופה: להסיט את האש מן המכון במקום להודות בטעות ולבקש מחילה.

היות שאנשי מכון התקנים לא היכו על חטא נדגיש את מה שקצת הלך לאיבוד בתוך סוגיית מצלמות המהירות: השופט יעקב בכר קבע לא רק שאילן כרמית שיקר, אלא שגם מכון התקנים, כגוף, כמוסד, הוציא תחת ידיו עדות שקר, או – כפי שנכתב בהכרעת הדין: "מדובר בהליך פגום ומוטב היה בנסיבות שפורטו לעיל שתו התקן לא היה מוענק למערכת מלכתחילה".

בהודעתם לעיתונות ניכר שאנשי מכון התקנים התבלבלו. התבלבלו מאד. מצלמות המהירות, בין אם מגיע להן תו תקן או לא מגיע, הן בכלל לא הסיפור כאן. גם מאות אלפי הדוחות שהונפקו, ונהגים ששילמו קנסות או נשללה מהם הזכות לנהוג, הם לא הסיפור. אם במכון התקנים לא מבינים שהסיפור כאן הוא סיפור של אמינות, אם הם לא מבינים שהם מתפרנסים מעסק של שקיפות ושל טוהר מידות – אז לא רק אילן כרמית צריך לשים את המפתחות על השולחן.

האור האדום השני, שמהבהב בעוצמה מאז שנחשפו לראשונה הטענות כנגד אילן כרמית, הוא ההתגייסות המוחלטת של דוברות המכון, יחסי הציבור שלו, והייעוץ המשפטי, להגנה על אילן כרמית ולטיוח של העניין כולו. במקום להוציא את כרמית לחופשה עד שהדברים יתבררו השקיעו אנשים במכון מאמצים רבים להגן עליו ועל השקר שלו, להבאיש את ריחם של "גורמים אחרים" במכון, ואפילו לאיים על הח"מ – אולי גם על עיתונאים אחרים – מפני פרסום טענות כאלה ואחרות.

הגדיל לעשות יו"ר מכון התקנים, אורי דורי, אשר צוטט בהודעה שהוא "מצר על כך שגורמים אינטרסנטיים ניסו להשחיר לכל אורך הדרך את מכון התקנים". לא, מר דורי, חוץ מכם אין כאן "גורמים אינטרסנטים". מי שהכתים את מכון התקנים בכתם שאולי לעולם לא יימחה הוא אתה – בכך שלא יזמת וניהלת חקירה שקופה ולא תלויה לברור ההתנהלות של הגוף שבראשו אתה עומד, ובכך שדחית באופן מזלזל את הדרישה של ועד עובדי מכון התקנים להשעות מתפקידו את כרמית.

ב"מכון תקנים" שבמקום לבדוק את עצמו ואת התנהלותו שלו מושקעת אנרגיה בהכשרת תקלות שנחשפו – חייב השומר בכניסה לסגור את השער ולאפשר לקורי העכבישים ולאבק לכסות לעד את השולחנות ואת הציוד. כל זכות חוקית שהוקנתה למכון כזה חייבת להישלל לאלתר, וכל התניה לעמוד בתקנים שהמכון הנפיק חייבת להשתנות. מי ששיקר פעם אחת ישקר גם בהזדמנויות אחרות, ומי שהעניק תו תקן, וגבה כספים תמורת "בדיקות תקינות" על בסיס שקר – לא יכול לחקור את עצמו ולהמשיך קדימה כאילו כלום.

3. מי ישמור על השוטרים

השופט יעקב בכר נמצא בסיטואציה לא קלה. יום יום מופיעים מולו נציגיה של התביעה המשטרתית, יום יום הם מטיחים דברים בנאשמים, מצטטים הוראות חוק, מציגים לו "ממצאי חקירה" או נתונים של מכשירי אכיפה, וכל אותה עת הוא מצפה מהם שינהגו כנציגי החוק ולא כמי שבעצמם עוברים על החוק.
רק בגלל פרוצדורה משפטית נמנעה בהליך הזה אפשרות להתייחס למסמך שהתביעה המשטרתית העלימה את עצם קיומו, מסמך שמתאר דיון שבו השתתפו בכירים במשרד לביטחון הפנים ובתביעה המשטרתית. אבל השופט בכר ראה את המסמך הזה. הוא יודע על קיומו. הוא יודע שהעיד בפניו אדם שלקח חלק בדיון הזה, מודע למה שנחשף בו, ולמרות זאת המשיך לדחוף מערכת שלמה להציג מצגי שווא לא רק באולם שלו אלא גם באולמות של עמיתיו, שופטי התעבורה האחרים.

השופט בכר אמנם הטיח ביקורת קשה כנגד התביעה המשטרתית על-כך שהסתירה במשך שנה וחצי מבית המשפט ומן הנאשמים את העובדה שאילן כרמית שיקר, אבל הוא לא יכול, או אולי לא רצה, לגעת במורסה היותר ממאירה – אולי בגלל שהמסגרת הפורמלית מחייבת שופט שעולמו יהיה צר כאולמו, ושפסיקתו תתבסס רק על חומרים שמונחים בפניו.
העניין הוא שהשופט בכר, כאמור, ראה את המסמך, יודע על קיומו, ומבין שמה שהתחולל באולם שלו הוא בקושי קצה קצהו של קרחון שמאיים על התנהלות תקינה של מדינה. כאזרחים שמאמינים בדמוקרטיה שלהם אנחנו רגילים לשמוע על משטרים שבהם נציגי משטרה משקרים בבית משפט ולחשוב שאנחנו נעלים עליהם. שאצלנו זה לא המצב. שאם המשטרה מצהירה על משהו צריך להאמין לה. לטעמי – הטעות המשמעותית של השופט בכר בהליך הזה היא שהוא לא מצא לנכון לאזכר, אף לא במילה, את המשמעויות הקשות של המסמך שנחשף באולם שלו.

היועץ המשפטי לממשלה, אביחי מנדלבליט, נכשל עד היום בתפקידו כשומר הסף בהקשר שלפנינו. מנדלביט, או אנשיו, קיבלו כבר לפני מספר חודשים את המסמך שממנו עולים חשדות חמורים, אם לא מעבר לכך, לשיבוש הליכי משפט מצד רוב משתתפי הדיון הזה, ובראשם נצ"מ שרית פיליפסון שאחראית לתחום תביעות התעבורה. פיליפסון, כידוע, מצוטטת באותו מסמך כמי שאמרה שם: "העד ממכון התקנים חזר בו מעדותו והביא את המשטרה למצב מביך… התקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך עליו… אני מציעה לא לבקש בשלב זה ממכון התקנים לבצע תיקוף חוזר לתקן. זה עלול לסבך את המשפט המתנהל". חשדות כאלה – כנגד קציני משטרה ואנשי המשרד לביטחון הפנים – חייבים להיחקר בשיא הבהילות ובמלוא הרצינות.

4. שקר הבטיחות

כל מי שעקב לאורך השנים אחר ההתנהלות של משרדי הממשלה השונים בנושא מצלמות המהירות מבין שכל השקרים שנחשפו במהלך המשפט בעכו מתגמדים לעומת השקר הגדול מכל, שהוא הטענה לפיה מצלמות המהירות נועדו לשפר את הבטיחות בדרכים ולהפחית את מספר התאונות והנפגעים.

כאשר מפתחים כלי שנועד לבצע משימה, ודאי כשמדובר בכלי מאד יקר – ראוי לבדוק מבעוד מועד את הסבירות שהוא יהיה מסוגל לבצע את מה שהוא אמור לעשות, וכאשר מושקעים כספי ציבור בכלי הזה יש להציג לציבור את כל הממצאים באופן גלוי, שקוף וכנה.

במבחן התוצאה, כל מי שאי פעם טען שמצלמות מהירות יפחיתו את מספר התאונות מעולם לא הביא לכך הוכחות מדעיות מבוססות, לא מבעוד מועד ולא בדיעבד, ומבין מי שדחפו את המדינה להקים את הפרויקט ההזוי הזה ישנם מי שלא אמרו אמת כאשר ציטטו נתונים ומחקרים שכביכול תומכים בגישה בכללותה, ובמערכת הישראלית בפרט.
המערכת הזאת עלתה למשלם המיסים הישראלי מאות מיליוני שקלים, ובוודאי שהיא אמורה הייתה להיות מוקמת, אם בכלל, רק לאחר מחקר כדאיות והוכחת עלות-תועלת. בפועל, מחקר כזה לא בוצע וגם מחקר מלווה, שאמור היה לבחון את יעילות המערכת לפני שהיא מורחבת – לא פורסם.

הוכחה פשוטה לשקר הגדול – מצלמות מהירות לא נועדו ולא יכולות לשפר את הבטיחות בדרכים – היא שהממשלה לא הטילה את איפיון וביצוע המערכת הזאת על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהיא הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל. למרבה האבסורד – ברשות הלאומית אפילו התנגדו לפרויקט במתכונתו הישראלית.
לאחר שהפרויקט כבר יצא לדרך הוקמה 'ועדת קמא' כדי לקבוע האם המצלמות נחוצות וכן את מיקומי ההצבה שלהן. ועדה זאת הורכבה ברובה המכריע מאנשים שצידדו בפרויקט, ולחלקם אפילו יש אינטרס אישי בקיומו. למרות זאת – ההמלצות הבסיסיות ביותר של ועדה זאת – בעיקר שקיפות כלפי הציבור בנוגע לשיקולי המיקום של מצלמות – מעולם לא יושמו, ואפילו הדוח המסכם שלה לא פורסם לציבור באופן פומבי.

העובדה המצערת היא שמאז שממשלת ישראל החלה לפרוש את מצלמות המהירות קרה כאן בדיוק הדבר שרק החדים מקרב העיתונאים הזהירו מפניו: מספר התאונות והנפגעים עלה, ממש כפי שקרה, מאותן סיבות בדיוק, בבריטניה ובמדינות אחרות. העובדה המשמחת היא שבחודשים האחרונים מצלמות המהירות נמצאות בהשעיה, ומספר התאונות והנפגעים בירידה.

5. על טעויות משלמים

אליעזר רוזנבאום, סמנכ"ל המשרד לביטחון הפנים, ריכז את פרויקט א-3, וגם מבלי להתייחס לאף אחת מן הפעולות או המעשים שלו בהקשר הזה – במבחן התוצאה עליו לשים את המפתחות על השולחן, ולפרוש. אחרי הכל, מי לידנו יתקע שמי שאחראי לפרויקט תקול אחד עושה עבודה טובה יותר בפרויקטים אחרים?

גלעד ארדן, השר לביטחון הפנים, מכהן בתפקיד זה יותר משלוש שנים, ומתוך התבטאויות שלו בנושא הזה עולה שהוא מכיר אותו לעומק. ארדן, עוד כאשר שימש כיו"ר ועדת הכלכלה, ולפני כן כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים, התבטא כנגד המגבלות של המערכת שנבחרה, ויודע שיש מערכות טובות ממנה בהרבה.
למרות זאת, השר שאחראי על הפרויקט לא הורה להקפיא אותו או מינה ועדה ציבורית או מקצועית שתבחן אותו מחדש. בתקופת כהונתו של ארדן הוצב המספר הגדול ביותר של מצלמות מהירות חדשות, ותחת אחריותו המיניסטריאלית מועסקים רוב מי שסרחו בנושא זה. ארדן לא פעל עד כה באופן פומבי וגלוי כדי לחקור את התנהלותם של מי ששיקרו ושל מי שנכשלו מקצועית.

שש שנים לאחר שפרויקט מצלמות המהירות יצא לדרך נשמעים כעת קולות במשטרה ובמשרד לביטחון הפנים לזרוק לפח את המצלמות הקיימות ולקנות במקומן ציוד חדיש ומתקדם יותר.
לא יעלה על הדעת שבידי מי שגרם למדינת ישראל ולאזרחיה נזק בהיקף של הרבה מאות מיליוני שקלים, מי שניהלו באופן חובבני, שקרי, אולי אפילו פלילי, פרויקט שמראש נועד לכישלון – תופקד כיום האחריות לניהול כספי ציבור נוספים. אם גלעד ארדן, או כל שר אחר, חושב שמדינת ישראל זקוקה לפרויקט אכיפת מהירות אוטומטית הוא חייב להתחיל את הכל מדף נייר חלק, ולמנות ועדה ציבורית אמיתית, נקיה וחסרת פניות, שתבחן את הנושא באופן גלוי, שקוף ופתוח.

פרויקט מצלמות המהירות א-3 הוא סימפטום למחלה ממארת אשר מקננת בשירות הציבורי בישראל. מי שאמורים לפעול כמשרתי ציבור פועלים בפועל כנגד האזרחים שמשלמים את משכורותיהם ולא לטובתם. יש בהם גם מי שלא מהסס לשקר, לרמות, ולהסתיר מידע ששייך לכלל הציבור – בין השאר כדי לכסות על מחדלים שלו או של המערכת שסביבו. מי ששיקרו לנו במשך שנים ו'שרפו' מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור חייבים לשלם בראשיהם וללכת הביתה. מי שנבחרו לנהל את המדינה חייבים להחזיר את האמון של האזרח במוסדות המדינה, רגע לפני שניגרר לאנרכיה.

The post חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח appeared first on TheCar.

שופט בית המשפט לתעבורה בעכו, יעקב בכר, הקריא היום (ה') את הכרעת הדין בנוגע למצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג גאטסו, שמכונות בישראל א-3, וקבע שהעדויות שהובאו בפניו מוכיחות שיש להן בעיית אמינות. עד כאן החלק הפחות דרמטי בהכרעת הדין.

השופט בכר, אמנם בנימוס רב, קובע קביעה הרבה יותר חמורה ומזעזעת, לפיה גם לנציגי התביעה המשטרתית יש בעיית אמינות.

ההליך בבית המשפט בעכו, שבו יוצגו כ-20 נאשמים בידי צוות הגנה בראשות עו"ד תומר גונן, היה החשוב ביותר מבין לא מעט תיקים שמתנהלים בנושא זה בבתי המשפט ברחבי הארץ, וזאת בזכות הגילויים החשובים הרבים שנחשפו במסגרתו. ההליך נפתח לפני כחמש שנים, ובמהלך הזמן הזה הסתבך אילן כרמית, מי שרואה את עצמו כמועמד לניהול מכון התקנים, בחשד לעדות שקר בבית המשפט. כמו כן נחשפה התנהלות מביכה, לא אתית, וספק פלילית, של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

השופט בכר, בהכרעת דינו, קובע שהמשטרה לא הצליחה להוכיח שמצלמות המהירות אמינות והוא מגיע למסקנה הזאת במספר דרכים מקבילות, והקביעה המהותית ביותר בעניין זה היא שתו התקן שניתן למצלמות על-ידי מכון התקנים "יותר טוב שלא היה ניתן".

השופט בכר קובע שאילן כרמית, אשר העיד כעד תביעה מטעם מכון התקנים, שיקר בעדותו, או בלשונו של השופט בכר: "בנסיבות אלו, יש להסיק את המסקנות הבאות: המומחה לא אמר אמת בביהמ"ש עת העיד שהוא ואחרים מהמכון נכחו בניסויים שבוצעו בהולנד לצורך דיוק המדידה של המערכת. בהתאם , יש לתת לעדותו משקל נמוך בכלל". השופט בכר מסביר שחיזוק לטענות התביעה לגבי הפגמים של תו התקן שניתן למצלמות מתקבל מעצם העובדה ש"לא העיד כל נציג אחר מהמכון ביחס לניסויי שלכאורה בוצעו… לא הובאו לעדות המומחים  ההולנדים  שחתומים על דו"ח בדיקות יחידת הקצה שבוצעו לכאורה במעבדה. לא הוגש כל מסמך מטעם  המאשימה המעיד על הניסויים שבוצעו…

לאור האמור לעיל, לא הוכח כי בוצעו הניסויים  הדרושים  לצורך בחינת דיוק המדידה ואמינות המערכת. מדובר בהליך פגום  ומוטב היה בנסיבות שפורטו לעיל שתו התקן  לא היה מוענק למערכת מלכתחילה. מלבד הבדיקות הנ"ל שאת תוכנן לא ניתן לאמת, המאשימה לא הוכיחה את תקינות המערכת בדרך אחרת…"

החלק הדרמטי ביותר בהכרעת הדין מתייחס להתנהלות של מחלקת התביעות המשטרתית, אשר ניהלה את פרשת התביעה במשפט. "אינני יכול שלא להתייחס להתנהלות התמוהה של המאשימה ביחס לעדותו של המומחה", כותב השופט בכר. "כידוע, עורכי הדין, ובכלל זה התביעה, משמשים בין היתר, כקצינים של בית המשפט ( Officer of the Court), ומוטלת עליהם החובה לעזור לבית המשפט "לעשות משפט"… ספק בעיני אם ניתן לראות את המאשימה כמי שהתנהלה כ"קצין בית המשפט" שכן חרף העובדה כי הודעת המייל אותה קיבלה המאשימה מהמומחה ביום  25.10.16 באשר לאי נוכחות המכון בבדיקות שנעשו בהולנד, טרחה המאשימה להודיע על כך לביהמ"ש רק כשנה וחצי לאחר מכן… אינני משכיל להבין מדוע נהגה כך המאשימה ביחס לראיה כה מהותית בעלת השלכות דרמטיות על ההליך כולו, והיה עליה לעדכן את ביהמ"ש וצוות ההגנה מיד עם  קבלת אותה הודעת מייל מהמומחה. התנהגותה זו של המאשימה אינה מתיישבת עם  חובתה הבסיסית כ"קצין בית המשפט", ובוודאי שלא עם החובות המוטלות עליה כמי שמייצגת את הרשות התובעת במדינת ישראל".

השופט בכר התייחס גם לניסיון של המשטרה "לדחוף" להליך ניסויים שבוצעו כביכול בישראל, ולגבי זאת אומר את הדברים הבאים: "שוב, אינני יכול שלא לתהות על אופן התנהלות המאשימה. מחד גיסא, מבקשת המאשימה לקבל את גרסת המומחה עפ"י מקצועיותו הרבה (למעט חזרתו מעדותו באשר לנוכחות נציגי המכון בניסויים), לרבות דעתו המקצועית שלא ניתן לבצע בארץ ניסויים שיעידו על אמינות המערכת, אך מאידך גיסא, מבקשת היא להוכיח את אמינות המערכת על סמך אותן בדיקות התרשמות והשוואתיות שבוצעו בארץ.

עבודת קודש

לזכותו של עו"ד תומר גונן, אשר הוביל את התיק יחד עם צוות עורכי הדין יוסי יעקבי, כפיר דור וערן בר אור, צריך לומר ראשית לכל שבשונה מלא מעט עורכי דין אחרים בתחום זה הוא השכיל לעבוד בצוות ולגבש קבוצה שלא יראה מפני "המערכת".

כידוע, כתוצאה מהליך זה הורתה הפרקליטות על הפסקת המשלוח של דוחות מהירות חדשים עד אשר תוכח אמינות המצלמות, ולידיעת בית המשפט והציבור הובאה עדותו של המהנדס טוביה סגל אשר מקעקע לא רק את עצם שיטת הגילוי והמדידה של המערכת אלא גם את שיטת הכיול והבדיקה התקופתית שלה.

מבחינה משפטית אין לתוצאת ההליך לכשעצמה כל השפעה על פסיקותיהן של ערכאות אחרות, והיא גם לא תשנה את החלטת הפרקליטות והמשטרה אם לחדש או לא לחדש את משלוח דוחות המהירות שמונפקים ממערכת א-3.

אגב, אחת התופעות המעניינות שקרו, במקרה, היא שהפסקת משלוח הדוחות של פרויקט א-3 חלה במקביל לירידה המשמעותית ביותר במספר ההרוגים בתאונות דרכים מאז שנת 2012, שהיא גם השנה שבה החל פרויקט המצלמות לפעול. אפשר לומר בציניות שכל עוד הפרויקט הזה פעל נמצא מספר ההרוגים בעליה, והירידה במספר ההרוגים מקבילה למועד עצירת הפרויקט. כמובן שמדובר במידה מסוימת בצרוף מקרים, אלא שיש בו כדי להוכיח, למי שעדיין היה זקוק להוכחה כזאת, שהמוטיבציה להפעלת מצלמות מהירות בישראל לא קשורה בשום אופן לבטיחות בדרכים.

ואכן, ברקע פועלת מוטיבציה כלכלית אדירה לחידוש מהיר של פעולת מכונת המזומנים האדירה הזאת, וגם האגו האישי והמקצועי של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה משחק תפקיד לא מבוטל. אזרחי מדינת ישראל שילמו, מתוך קופת המדינה, כ-350 מיליון שקלים כדי לקנות ולהציב את המערכות – למרות שעוד לפני רכישתן כבר היה ידוע שמדובר בטכנולוגיה מיושנת ושהיא לא תסייע להפחתת תאונות הדרכים, ומידי שנה עולה התפעול השוטף של המערכת כ-30 מיליון שקלים נוספים.

סכומים אלה מתגמדים כמובן ביחס לכמיליארד שקלים שנגבו עד היום כקנסות מאזרחי מדינת ישראל, ועל אף שזה כסף שנכנס לקופת המדינה עדיין מדובר במס לכל דבר ויש לו השלכות כלכליות וחברתיות לא מבוטלות.

מבחינה ציבורית הושגו כל ההישגים שמתוארים כאן גם ללא כל קשר להכרעה בתיק, ובכל זאת יש לה משמעות ציבורית ותקשורתית, ודאי עבור כל מי שעקב אחרי תיק זה בשנים האחרונות.

The post בית המשפט בעכו: מצלמות המהירות לא אמינות appeared first on TheCar.

ביום חמישי השבוע צפוי השופט הבכיר יעקב בכר מבית המשפט לתעבורה בעכו לפרסם את החלטתו בנוגע לאחד מן ההליכים המשפטיים החשובים ביותר שהתנהלו בישראל בתחום התעבורה בכלל, ובנוגע למצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג א-3 בפרט.

השופט בכר ידוע כשופט חרוץ ובעל מזג שיפוטי נעים, ועל אף שבכל מקרה צפוי ערעור על פסיקתו לא צריך לקנא בכובד המשקל של ההכרעה שלו גם מבחינה אישית-מקצועית וגם מבחינה ציבורית. מפני ששני הדברים שמייחדים את ההליך שהתקיים בפני השופט בכר – ככל הנראה המשפט המתוקשר ביותר בנושא מצלמות המהירות מאז שאלה הוכנסו לשימוש – הם הרמה הגבוהה באופן נדיר של צוות ההגנה, והעדות המקצועית של המהנדס טוביה סגל בנוגע לבעייתיות של הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש במצלמות האלה.

לאורך ההיסטוריה של הליכים משפטיים שבהם נבחנו בישראל אמצעי אכיפה שבהם משתמשת המשטרה – תמיד מתקיים פער אדיר בין כוחם הדל של הנאשמים לבין הכח האדיר שבידי המשטרה והפרקליטות. פער כזה קיים, יש לציין, בכל הליך משפטי שמנהלת המדינה, אבל הוא גדול שבעתיים כאשר מדובר בנושאים שיוקרתה של המשטרה כרוכה בהם. ב-99.9% מן המקרים בוחרים מי שנאשמים בעבירות תעבורה שלא להיאבק בשאלת האמינות של מכשירי אכיפה מפני שכדי להצליח במשימה כזאת נדרשים עצבי ברזל והרבה מאד כסף – בסדרי גודל של מאות אלפי שקלים. מבחינה זאת "הניצחון" של מערכת האכיפה מובטח מראש.

למרבה האבסורד, רוב מי שכן בוחרים להיאבק על חפותם, ומוכנים להשקיע זמן וכסף, דווקא "דופקים" את כל האחרים. זאת מפני שהם לא משקיעים את המשאבים שנדרשים כדי להעסיק את עורכי הדין הטובים ביותר ואת המומחים המבריקים ביותר, ולכן הם מפסידים. ככל שנצברים הפסדים כך מתגבשת "חזקת אמינות" – מושג משפטי שבו אומרים בתי המשפט, בשפת בני אדם, "אל תבלבלו לנו את המח – שאלת האמינות כבר נדונה וכל מי שערער הפסיד".

בבסיסו, חוסר האיזון נובע מכך שמשטרת ישראל לא באמת מייצגת את האינטרס הציבורי – שהוא שימוש באמצעי אכיפה אמינים, מהימנים ומקובלים וחיזוק האמון של האזרח במוסדות המדינה, אלא את האגו של בכיריה ופקידיה. לכן היא משחקת משחק מלוכלך שבו רוב האמצעים כשרים. למשל, כאשר חשים בפרקליטות שיש להם סיכוי טוב להפסיד בהליך כלשהו ולערער את אותה "חזקת אמינות", הם פשוט מוחקים את כתב האישום ומפסיקים את ההליך. כך הם נמנעים מהפסדים שמערערים את "חזקת האמינות" ונמנעת האפשרות של פרקליטים טובים לבוא לידי ביטוי.
הטענות שמתוארות כאן התקיימו, למשל, עם מצלמות המהירות מסוג "מולטינובה" ועם מכשיר הממל"ז (מד מהירות לייזר), אבל המצב עלול היה להיות הרבה יותר גרוע עם מצלמות המהירות האלקטרוניות "א-3", היות שכחלק מן הפרויקט הזה הוכן תהליך חקיקה שמכשיר את הציוד באמצעות תו תקן, והכל כדי למנוע אפשרות לכפור באמינותו בבית המשפט.

לקריאה נוספת: עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי

על רקע הדברים האלה מותר להתייחס למשפט בעכו כאל "נס משמיים" (וזה רק ביטוי כמובן), וחייבים להסיר את הכובע בפני עורך הדין תומר גונן וצוות ההגנה שלו – אשר מנהלים את ההליך בשם קבוצה של כ-20 נאשמים.
מפני שבלי קשר להכרעה שיקבל השבוע השופט בכר, עו"ד גונן וצוותו חשפו במהלך המשפט רובד מכוער של התנהלות אישית של בעלי תפקידים במשטרה, במשרד לביטחון הפנים ובמכון התקנים, על הגבול שבין התנהלות פלילית-עבריינית לבין אנטי דמוקרטית, ובכל מקרה אנטי ישראלית. אותם אנשים, כך נחשף, לא בחלו באמצעים כדי "להכשיר את השרץ" במקום לבדוק את עצמם ואת המערכת ולפעול לטובת הציבור.

העבודה המדהימה שעשה צוות ההגנה עדיין לא גרמה אמנם לשר לביטחון פנים לעשות את הדבר המתבקש, ולהורות על השעיית פרויקט א-3 והפסקת התקנה של מצלמות נוספות. מה שחמור יותר – השר ארדן גם לא הורה (לפחות פומבית) לבחון את החשדות שהעלו עו"ד גונן וצוותו כנגד בעלי תפקידים במשטרה ובמשרד שעליו הוא ממונה. אבל בעקבות התלונות ששיגר עו"ד גונן ליועץ המשפטי לממשלה נאלצה הפרקליטות להורות על חקירת משטרה כנגד אילן כרמית ממכון התקנים, ובתחילת יוני הורתה הפרקליטות למשטרה להפסיק לשלוח דוחות מהירות חדשים.

האמנם צרוף מקרים?

באמצע השבוע שעבר פרסמה משטרת ישראל הודעה מעניינת, לפיה יש בידיה דו"ח של מהנדסים מהטכניון אשר קובע שאמינות מצלמות המהירות "גבוהה מאוד". אלא שכאשר "פותחים את מכסה המנוע" ומפרידים בין הכותרת לבין גוף ההודעה מתגלה דבר מה הרבה יותר מעניין.

בהודעת המשטרה נכתב ש"דו"ח הבדיקות של מהנדסי הטכניון נמצא בשלבי גיבוש סופיים, ועם קבלת הדו"ח הסופי הוא יועבר לעיון ואישור פרקליטות המדינה. בכפוף לאישור זה, תחודש האכיפה והנפקת הדו"חות בתקופה הקרובה".
במילים אחרות, במשטרה אומרים שקיים דוח, אבל שהדוח הזה "נמצא בשלבי גיבוש סופיים", כלומר "יש דוח אבל עדיין אין דוח", וכאשר יהיה דוח אולי יסתבר שהמצלמות מדויקות, ואולי זה ישכנע גם את הפרקליטות, ואז הפרקליטות – אשר הורתה לנו להפסיק את האכיפה – אולי תאשר לנו לחדש את האכיפה".

מיותר לציין שאנשי המשטרה לא חשפו בפני הציבור את טיוטת הדוח שבה מדובר, והרבה יותר מעניין שאך לפני שבועות ספורים פרסם מכון התקנים מכרז לבחינת אמינות מצלמות המהירות במעבדה שנמצאת בהולנד, וזאת מן הטעם הפשוט שבישראל אין אף גוף שיכול לבצע את המשימה הזאת – גם לא הטכניון.

יום לאחר הודעת המשטרה מיהרה הפרקליטות לפרסם את ההודעה הבאה: "במענה לפניות כתבים נמסור כי דוח הטכניון בעניין מצלמות המהירות א'3 מצוי בשלבי גיבוש סופיים, כאשר טיוטה של הדוח כבר הועברה לבחינת הפרקליטות, אשר סברה כי יש עוד מספר נקודות הטעונות הבהרה בטרם קבלת החלטה סופית. הפרקליטות תמתין לדוח הסופי, כמקובל, בטרם קבלת הכרעה כלשהי בעניין". במילים אחרות, אמנם יש דוח, אבל הוא עדיין לא גובש סופית, ובפרקליטות לא חושבים שמה שיש להם כרגע ביד מספיק כדי לקבוע שהמצלמות אמינות מספיק כדי לשמש כמכשירי אכיפה בישראל.

וכל זה מוביל אותנו לשאלה המתבקשת: אם אין עדיין דוח סופי, ובפרקליטות עדיין לא גיבשו החלטה, מדוע נהגה המשטרה במהירות מופרזת וסיפרה לכל העולם שהמצלמות אמינות, ובעיקר: מדוע פורסמו הדברים בדיוק בימים שבהם נכתבת הכרעת הדין של השפט בכר?

למען הזהירות נניח שהפרסום של המשטרה בוצע בתום לב, ורק במקרה זה קרה במועד שיש בו כדי להשפיע השפעה פסולה על השופט בכר. גם כך, התוצאה היא אותה תוצאה: מועד הפרסום משפיע על ההליך החשוב בעכו ועל בית המשפט, ולכן הוא פגום ופסול, ומאד בעייתי מבחינה משפטית וציבורית. אף אחד לא הכריח את המשטרה לרוץ דווקא כעת ולספר לנו שיש דו"ח של הטכניון ושהמצלמות "אמינות מאד", אלא היא עשתה את זה מיוזמתה (כלומר, אנשים ספציפיים בתוך המערכת עשו את זה והכתימו את המערכת כולה). זכותו של כל אחד מאיתנו לחשוב אם באמת מדובר בצרוף מקרים, או שמא לא.

הערעור כבר בדרך

תהא אשר תהא הכרעת הדין של שופט בית המשפט לתעבורה יעקב בכר, בכל מקרה צפוי שיוגש ערעור בגינו. אם השופט יכריע כנגד העדויות שהוצגו בפניו, ויסבור שהמצלמות אמינות – היו בטוחים שעו"ד גונן וצוותו יגישו ערעור והוא יידון בפני בית המשפט המחוזי. במקרה כזה כבר צפויה "חגיגה" בקנה מידה הרבה יותר גדול.

אם השופט יקבל את טענת הנאשמים לפיה קיימת בעיית אמינות ועל כן יש לזכות אותם תוכל הפרקליטות לבחור באחת משתי דרכים: לקבל את ההכרעה או לערער עליה. במקרה הראשון, לכאורה, תוכל המשטרה להתעלם מן ההליך היות שפסיקת בית משפט שלום לא מחייבת ערכאות אחרות. אם הפרקליטות תאשר לה היא תוכל להמשיך לנהוג כמנהגה ולהגיש מאות אלפי כתבי אישום בשנה.

הבעיה, בתסריט כזה, היא שהרבה מאד נאשמים עשויים לבחור לכפור באשמה ולנהל מאבקים – בין אם בליווי משפטי ובין אם לבדם, תוך שהם מצטטים את הפרוטוקולים (הארוכים במידה מדהימה) של ההליך בעכו ואת עדותו של טוביה סגל. כדי למנוע את זה לא תהיה למשטרה ברירה אלא לערער על הכרעה כזאת, תוך כדי סיכון שהפסד במחוזי יהפוך את הכרעתו של השופט בכר לחלוטה ומחייבת.

The post נוהגת בפסילה: התזמון המוזר של הכשרת מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

אבן דרך משמעותית במאבק במצלמות המהירות מסוג 'גאטסו' שפועלות בישראל: פרקליטות המדינה הנחתה את משטרת ישראל להפסיק לשלוח דוחות מהירות אשר "מיוצרים" על-ידי מערך מצלמות המהירות הנייחות מסוג 'גאטסו', אשר מוכרות גם כ"א-3". זאת בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי אנשי הטכניון ובה נתגלו בעיות במידת האמינות של המצלמות.

מי שחשף את החדשות האלה הוא כתב המשפט של חברת החדשות, גיא פלג, אשר דיווח הערב (א') במהדורה המרכזית של ערוצי 12 ו-13 על ההנחיה של הפרקליטות, כמו גם על תגובת המשטרה לפיה המצלמות יוסיפו לפעול ולתעד עבירות מהירות כביכול, אולם כל עוד שהנושא נמצא בבדיקה לא יישלחו דוחות לנאשמים.
לדברי פלג, המשנה לפרקליט המדינה קיים ישיבה משותפת לאנשי אגף התנועה, מחלקת התביעות של המשטרה ואנשי המשרד לביטחון הפנים, ובה הורה למשטרה להפסיק לשלוח דוחות מהירות, כאמור.

לקריאה נוספת: המשטרה חטפה דו"ח: הפרויקט הכושל של מצלמות המהירות

בדיעבד, מי שהביא לבדיקת הטכניון ולתוצאה המתבקשת הוא עו"ד תומר גונן אשר יחד עם צוות פרקליטים מנהל בשלוש השנים האחרונות הליך משפטי בבית משפט השלום בעכו, שם הוא מייצג קבוצה של כ-20 נאשמים שכופרים באישומים המיוחסים להם.
במהלך המשפט חשף עו"ד גונן את העדות הבעייתית, שלא לומר מעבר לכך, של ממלא מקום מנכ"ל מכון התקנים (כתוארו היום) אילן כרמית, שבעקבותיה הסתבר שמכון התקנים העניק למערך המצלמות מדגם גאטסו תו תקן על סמך בדיקות שמעולם לא נערכו. עו"ד גונן אף פנה פעמיים לפרקליטות בתביעה לפתוח בחקירה כנגד כרמית בנוגע לעדותו בבית המשפט.

חשיפה חשובה נוספת של עו"ד גונן במהלך ההליך הזה הביכה את צמרת המשרד לביטחון הפנים ומשטרת התנועה – או שלכל הפחות צריכה הייתה להביך אותם מאד – ומדובר בדיון פנימי שנערך ביום 25 בינואר 2017 במשרד לביטחון הפנים ובו השתתפו בכירים מן המשטרה ומן המשרד לביטחון הפנים כדי לדון במצב שנוצר לאחר חשיפת העדות הבעייתית של כרמית ולקבל החלטה כיצד עליהם לפעול.
באותו דיון, ובעקבותיו, במקום "לעשות את הדבר הנכון" הוסיפו בכירי המשטרה לטעון בבתי המשפט שמצלמות המהירות אמינות, ואף שהתקן שניתן להן שריר וקיים. בפועל בכירים במשטרה, כולל מי שנכחו באותו דיון, לא אמרו אמת גם בהליכים משפטיים וגם בפני נציגי ציבור בכנסת – וטענו שהמצלמות אמינות ושיש להן תו תקן תקין וטוב.

לקריאה נוספת: מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות

לכאורה, בית המשפט בעכו אמור היה לעודד את עו"ד גונן וצוותו לסייע לו להגיע לחקר האמת בנושא המצלמות, אלא שלמרבה הצער השופט יעקב בכר לא קיבל את בקשת צוות ההגנה להעיד את ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, אשר מצוטטת מאותו דיון כך: "המשטרה נדרשת לחשוף בפני בית המשפט את כל מה שנעשה כדי לאשר את המצלמות על פי התקן האמור, לצערם הרב, העד ממכון התקנים מר אילן כרמית חזר בו בעדותו, לא דייק והביא את המשטרה למצב מביך בו למעשה היא נאלצה לבצע בדיקה עצמאית באשר לטענתו של מר כרמית… הממצאים היו קשים ולמעשה ההולנדים התנערו מבדיקות אלו… נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה".

בהמשך פרשת ההגנה באותו הליך העיד המהנדס טוביה סגל, וחשף בין השאר את העובדה שציוד הבדיקה שבו משתמש מכון התקנים כדי לאשר אחת לשנה את כיול המצלמות, ולהעניק להן אישור כשירות (בתשלום) – יוצר על-ידי יצרנית המצלמות וכלל לא בודק את אותם אותות שמועברים באופן שגרתי למצלמה על-ידי הגלאים שמוטמנים התוך הכביש.

במקביל להליכים המשפטיים ביצע אגף התנועה במשטרת ישראל בדיקות משלו, שבמהלכן נחשפה העובדה שגם מכשיר ה'דבורה' שבו עושה המשטרה שימוש לאכיפת מהירות – אינו אמין, וכפי שחשף הערב גיא פלג – המשטרה הפעילה גם את הטכניון לביצוע בדיקות, ותוצאותיהן של אלה הגיעו לידי פרקליטות המדינה לפני מספר שבועות.
עד היום נגבו מנהגי ישראל יותר ממיליארד שקלים באמצעות מערך מצלמות המהירות, ורבבות נהגים קיבלו קנסות כספיים כבדים, צברו נקודות ובמקרים רבים גם איבדו את רישיונם לתקופות שלילה שונות – והכל על סמך מערכת אכיפה בעייתית שלא נבדקה כראוי וככל הנראה איננה אמינה במיוחד.

על אף ההתפתחות האחרונה קשה להאמין שאנשי המשרד לביטחון פנים, אשר מובילים את הפרויקט הזה ב-15 השנים האחרונות, ימהרו לוותר בקלות על "התרנגולת שמטילה ביצי זהב" שלהם. עד היום עלתה המערכת הזאת למדינה יותר מ-350 מיליון שקלים, ובכל שנה עולים התחזוקה והתפעול שלה מאות מיליוני שקלים נוספים, אבל מאד לא סביר שמי מבין מקבלי ההחלטות או המעורבים בבחירת המערכת ובהטמעה שלה בישראל ישלם מחיר אישי.
ייתכן שהשימוש במצלמות הספציפיות האלה יוקפא עד למציאת פתרון משפטי או אחר, אבל גם אם הוא יופסק לגמרי – מהר מאד יוחלפו מצלמות אלה בציוד אחר, שכן במשטרת ישראל נחושים בטענתם (הבלתי מבוססת מדעית ומחקרית) לפיה דוחות מהירות מצמצמים את מספר התאונות.

לקריאה נוספת: המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות

ממשטרת ישראל נמסר בתגובה: "הנושא נמצא בבדיקה ולפי שעה מצלמות המהירות יוסיפו לתעד נהיגה במהירות מופרזת. החלטות לגבי האכיפה תתקבלנה בתום הבדיקות".

לקריאה נוספת: חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות

The post מצלמות המהירות: כל סוף הוא התחלה חדשה appeared first on TheCar.

דוח מקצועי שחיבר המהנדס טוביה סגל, ואשר הוגש לבית המשפט בעכו במסגרת משפט מצלמות המהירות האוטומטיות שמתנהל שם, מעלה סימני שאלה נוקבים אודות היכולות המקצועיות של מכון התקנים הישראלי בכלל, ובפרט אודות היושרה המקצועית של המכון במצבים שבהם הוא מצוי בניגוד עניינים בין מוטיבציות כלכליות לבין האחריות שרובצת עליו במסגרת התפקיד שהוענק לו להנפיק תווי תקן ותעודות בדיקה.

במסגרת השאיפה של המדינה לנטרל אפשרויות לתקיפה משפטית ומדעית של מצלמות המהירות האוטומטיות שהותקנו בישראל הוטל על מכון התקנים לנסח תקן מקומי למצלמות האלה. אחת מדרישות התקן היא שכל מצלמה תישלח אחת לשנה לבדיקה במכון לצורך ביצוע פעולה שאותה מכנים שם "כיול". אם המצלמה עוברת את הבדיקה ונמצאה תקינה מוענקת לה "תעודת כיול" אשר תקפה לשנה, ותמורת כל בדיקה משלם המפעיל למכון התקנים דמי בדיקה.

הדעת נותנת שכדי לקבוע אם הציוד תקין יבצעו אנשי מכון התקנים בדיקות שונות אשר מבוססות על העיקרון המדעי לפיו הוא פועל. במהלך בדיקות כאלה יש לדמות את הקלט שמקבלת המצלמה מן החיישנים שמותקנים בשטח, וזאת כדי לבחון את אמינות ודיוק התוצאות שמתקבלות במצלמה.
לצורך הדוגמא, מכשיר הבדיקה אמור לשדר למצלמה פלט שמדמים מספר כלי רכב באורכים שונים אשר חולפים מעל החיישנים במהירויות של 50, 90 ו-130 קמ"ש, ולבחון מה התוצאות שהתקבלו במצלמה מול אותם נתונים.

למרבה התדהמה, מסתבר ש"בדיקות הכיול" שמבצע מכון התקנים לא מבוצעות באמצעות ציוד בדיקה ייעודי אשר אופיין על-ידי אנשי המכון או צוות הבודקים, אלא באמצעות מדמה ("סימולטור") שיוצר על-ידי אותה חברה שמייצרת את מצלמות המהירות, ואשר נמכר על ידה למכון התקנים.
במקרה "הטוב" אנשי המכון פשוט לא בחנו את עיקרון הפעולה של אותו מדמה, ואת המסוגלות שלו לבצע בדיקות כאלה, ובמקרה הרע הם משתפים פעולה עם ה"בלוף" – כפי שעולה מעדותו של סגל – ומנפיקים תווי בדיקה חסרי משמעות רק לטובת הכנסה כספית למכון.

לדברי המהנדס סגל, הבעיה הראשונה היא שהמדמה שבו נעשה שימוש "בנוי בטכנולוגיות אשר שימשו לבניית מכשור אלקטרוני וחשמלי לפני עשרות שנים ונדיר לפגוש כמוהו בימים אלו. סימולטורים מודרניים מופעלים ע"י מחשב… תהליך וגבולות הסימולציה נקבעים מראש ע"י הוראות setup של התכנה, ובסיום הבדיקה או הסימולציה מופק פלט אוטומטי לקובץ הניתן לשמירה, הדפסה ותיעוד. בבדיקות מסוג זה, הגורם האנושי מנוטרל ואין אפשרות להשפיע על תוצאות הבדיקה".
אלא שבמדמה שנמכר למכון התקנים על-ידי יצרנית המצלמות מבוצע תהליך הבדיקה "באופן ידני, ללא תיעוד אוטומטי, ואינו מקובל כיום בבדיקות מסוג זה. הנתונים הרבים מוזנים ידנית לתוך קובץ אקסל בתהליך ארוך, בלתי יעיל וכפוף לטעות אנוש במקרה הטוב או לרישום תוצאות סובייקטיבי".

למעשה לא מדובר במכשיר שמסוגל לבדוק אמינות אלא לכל היותר תקינות של המערכת, היות שזה מדמה אשר מחובר באמצעות חוטים למצלמה במקום הגלאים שבכביש. מכשיר בדיקה שמתאים לייעודו אמור היה לעמוד במספר תנאי סף, והראשון בהם הוא שהמצלמה תפעל במעבדה באופן עצמאי כאילו שהיא מוצבת בשטח, ושהיא תוזן ממקור מתח עצמאי.
בנוסף, כל האותות שמופקים על-ידי המדמה חייבים להיות זהים לחלוטין לאותות שמחוללים הגלאים שבתוך הכביש, וההדמיה ("סימולציה") צריכה לדמות התקנה אמיתית בשטח. חלק קריטי מאין כמותו לבדיקה כזאת הוא שהמצלמה "לא תדע" באף מקרה אם היא מחוברת לחיישנים הרגילים שבכביש או לציוד בדיקה, ושלא יהיה אף סימן מוסכם במצלמה שלפיו היא תזהה חיבור אל מערכת סימולציה. אותם דברים נכונים גם לגבי הצד ההפוך: אסור שהמדמה ייצור פונקציה כלשהי אשר מדמה כל דבר אחר מלבד גלאי שמותקן בשטח.

מערכת הבדיקה חייבת לבדוק את המערכת במצבי קיצון – גם מבחינת השונות של מהירויות וסוגי כלי רכב וגם מבחינת תנאי אקלים, והיא חייבת להיות מסוגלת לדמות תקלות אמיתיות שעלולות להתקיים במציאות. תכונה נדרשת נוספת היא האפשרות של הבודקים לבצע בדיקה מלאה של האלגוריתם שמחשב את מהירות כלי הרכב ואת האופן שבו האלגוריתם הזה מיישם את הפעולות שהוא נדרש למדוד.

בפועל, לדברי סגל – המדמה לא רק שלא עומד בדרישות הסף האלה אלא שהוא בכלל לא בודק את סוג הגל שמשדרים החיישנים במציאות!

במצב רגיל משדרים חיישני הכביש גל לא סדיר שעליו נמדדות שמונה נקודות שונות, והאלגוריתם, בהנחה שהוא קביל ותקין, אמור לאתר את כל הנקודות האלה או את חלקן ולבצע חישוב מהירות על-פי הקלט הזה. אלא שהגל שמיוצר במכשיר הבדיקה שונה לגמרי מזה שאותו יוצרים חיישני הכביש, וזהו לא "גל לא סדיר" אלא "גל מרובע", שעליו אין 8 נקודות אלא רק נקודה בודדת.
במצב כזה לא רק שהמצלמה "יודעת" שהיא נבדקת על-ידי ציוד בדיקה היא גם יוצרת תגובות שמתאימות לגל המרובע שהיא מקבלת, וכפי שסגל מנסח זאת: "אין כל קשר בין האות המיוצר ע"י הסימולטור לאות אשר מייצרים הגלאים בשטח… במידה ובמצב עבודה רגיל יגיע גל מרובע מהגלאים (דבר שאינו אפשרי), המערכת לא תוכל לבצע חישוב כי היא לא תזהה 8 נקודות ולא תזהה נקודות בכלל – מדובר בגל ריבועי אשר אינו מוכר למערכת והמערכת אינה בנויה לטפל בו שכן גל מסוג זה לא קיים במציאות בה פועלים הגלאים.. המסקנה המתבקשת היא שבמערכת נכתבו שורות תוכנה ייחודיות למצב עבודה עם סימולטור… במצב סימולציה פעולת המערכת באופן שונה לחלוטין ממצב עבודה בשטח ולכן הבדיקה המתבצעת ע"י הסימולטור אינה רלוונטית כלל".

כל מי שעקב אחר "פרשת דיזלגייט" לא יוכל להתעלם מן הדמיון בין שתי הפרשות: כמו ב"דיזלגייט" גם כאן הנבדק "יודע" שהוא נמצא במצב בדיקה, ויכול לשנות את ההתנהגות שלו בהתאם למצב כזה. זה, לטענת סגל, גם מה שקורה בפועל: המצלמה הנבדקת "מזהה שמחובר אליה סימולטור ועוברת לפעולה במצב שונה לחלוטין אשר אינו רלוונטי לפעולתה במצב אמיתי בשטח… אלגוריתם אמור לאתר 8 נקודות ע"ג האות המופק מהגלאים, לחשב סטיות וממוצעים כולל בדיקת מהירות הרכב, אינו מופעל ולא נבדק בבדיקה זו… כאשר מחובר סימולטור (למצלמה) האלגוריתם המשמש בשטח לחישוב מהירות מושבת ופועל אלגוריתם שונה אשר פועל רק במצב סימולציה…"

מה שהרבה יותר חמור במקרה הזה, יחסית ל"דיזלגייט" הוא שבדיקות זיהום אוויר מרכב מבוצעות באמצעות ציוד "אובייקטיבי" ואוניברסלי ואילו כאן נבדקת מערכת של יצרנית מסחרית באמצעות ציוד בדיקה (מיושן) שיוצר על-ידי אותה יצרנית. במילים אחרות, ב"פרשת דיזלגייט" הרמאות הייתה תוכנה שזיהתה את מצב הבדיקה ושינתה בהתאם את מוד ההפעלה של המנוע, ואילו כאן כלל אין צורך "לרמות" – היות שציוד הבדיקה מראש יוצר מצב שונה מן המצב בשטח.

צריך להניח שמי שבחר במכון התקנים כגוף אשר ילווה את תהליך הקליטה של המצלמות, ואשר יעניק להן אישורי תקינות שנתיים (שתמורתם מקבל המכון הכנסה שנתית לא מבוטלת), סבר שמדובר בגוף שיפעל באובייקטיביות, במקצועיות, ומתוך כוונה להגיע לתוצאות אמת שיהיו קבילות גם על האזרחים וגם על המערכת המשפטית.

במציאות, מתוך הדברים שעולים כאן, מסתבר שמכון התקנים לא עונה על הציפיות האלה ואין זה משנה אם הסיבה לכך היא טעות, חוסר מקצועיות או חוסר תם לב.

ממכון התקנים נמסר בתגובה: "מכון התקנים הישראלי מבצע כיול שנתי של המצלמות באמצעות סימולטור שיוצר על ידי יצרן המצלמות. הסימולטור מבצע הדמייה של נהיגה במהירויות שונות במספר מסלולי נסיעה. המהירות מושוות למהירות המוצגת במערכת. מכון התקנים מחוייב לעבוד על פי הוראות יצרן. הכיול לסימולטור מבוצע על ידי מעבדה המוסמכת על ידי הרשות הלאומית להסמכת מעבדות. לכל השאלות הטכניות יש לפנות ליצרן או לחברת מלם תים (זכיינית פרויקט המצלמות בישראל – ג.מ.)".

אגב, בהליך המשפטי שמנהל עו"ד תומר גונן בביהמ"ש בעכו, בשמם של כ-20 נאשמים, הסתיימו עדויות ההגנה, והשלב הבא הוא שלב הסיכומים.

The post בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל appeared first on TheCar.

סרטון שהוגש כראיה לבית המשפט בעכו, ובו מודגם ניסוי שנערך על-ידי משטרת ישראל כדי להוכיח את אמינות מצלמות המהירות האוטומטיות, מעלה סימני שאלה גדולים אודות רמת האמינות והמהימנות של ה"דבורה", שהוא מכשיר אכיפה אחר שבו עושה המשטרה שימוש.

בסרטון, אשר מתעד נהיגה לילית של אנשי משטרת התנועה שחולפים לצד מצלמת מהירות דיגיטלית אוטומטית מסוג 'גאטסו', אשר משמשת את פרויקט האכיפה "א3", נראה בבירור הפרש דרמטי בין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה'דבורה', לבין המהירות של מכונית המשטרה שבה היא מותקנת. כעבור מספר שניות מסונכרנות שתי קריאות המהירות, אולם על פניו מומחש שקיים פרק זמן שבו מכשיר ה'דבורה' "מנותק מן המציאות" ולכן עלול להנפיק קריאות מהירות שגויות.

אנשי אגף התנועה של משטרת ישראל, אשר הגישו עד היום מאות אלפי דוחות מהירות כנגד נהגים שנתפסו על-ידי מצלמות המהירות האוטומטיות שמופעלות במסגרת "פרויקט א3", נתפסו "עם המכנסיים למטה" במשפט שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 נהגים שכופרים באישומים כנגדם. במהלך המשפט, אשר מתקיים אצל השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו, חשף עו"ד גונן את העובדה שמכון התקנים העניק תו תקן למצלמות המהירות על סמך בדיקות שאמורות היו להיות מבוצעות בהולנד, אבל מעולם לא באמת בוצעו.

אנשי אגף התנועה ניסו "להכשיר את השרץ" בדיעבד, ולהוכיח שבלי קשר לתו התקן מדובר במצלמות אמינות, ועל כן יזמו וביצעו ניסוי שבו חלפו עם ניידות משטרה לצד מצלמות א3 בתוך כדי שהם מתעדים את מהירויות הנסיעה שלהם על-ידי מד המהירות של המכונית ומכשיר אכיפה מסוג "דבורה".

למרבה המבוכה, הסרטון שהוגש על ידם לבית המשפט כדי להמחיש את הניסוי הזה לא רק שלא מוכיח שמצלמות המהירות האוטומטיות אמינות – הוא מעלה את האפשרות שגם מכשירי ה"דבורה" לוקים באמינותם, ושגם ההפעלה שלהם בידי שוטר אנושי עלולה להיות בעייתית, ודאי בהיעדר תיעוד בזמן אמת שלה. כפי שעולה בברור מן הסרטון, קיים הפרש מהותי בין המהירות שנמדדת על-ידי מד המהירות של מכונית המשטרה לבין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה"דבורה" שמותקן בה.

בניסיון להסביר את הפער העצום הזה טען אחד מנציגי המשטרה ש"מדובר בניידת שעברה קילומטראז' רב, ולכן ייתכן שמד המהירות שלה פגום", אולם ככל הנראה מדובר בטיעון מופרך, גם מכיוון שמדובר במכונית מתוצרת טויוטה ומד המהירות שלה צפוי לשרוד ולתפקד למשך שנים ארוכות, ובעיקר מכיוון שכפי שניתן לראות בבירור בסרטון – מכונית זאת נסעה עד למועד הניסוי כ-40 אלף ק"מ בלבד.

התגובה הסטנדרטית של אגף התנועה בכל הקשור לעניינים שנוגעים למשפט שמתנהל בעכו היא: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו".

The post ניסוי האמינות של מצלמות המהירות חושף תקלה ב'דבורה' appeared first on TheCar.

לא מעט נהגים בישראל הודו בעבירת מהירות לאחר שהוצגה בפניהם תמונה שבה מתועדת העבירה לכאורה שלהם. נהגים אלה הורשעו ושילמו בקנסות, בנקודות ואפילו בשלילת רישיון, אלא שחלק מהם הורשעו, כך מסתבר, על לא עוול בכפם. דברים אלה עולים מעדותו של המהנדס טוביה סגל, אשר העיד אתמול (ד') במהלך אחד הדיונים הדרמטיים ביותר עד כה במסגרת "משפט מצלמות המהירות" אשר מתנהל באולמו של השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו.

עו"ד תומר גונן וצוות ההגנה שאיתו, אשר מייצגים קבוצה של כ-20 נהגים שכופרים בעבירות מהירות שמיוחסות להם, הגיש לבית המשפט את חוות דעתו המקצועית של המהנדס סגל, ובה כלולים לא רק הסברים אודות כשלים טכנולוגיים של המערכת אלא גם מספר דוגמאות למקרים שבהם הורשעו נהגים בישראל על לא עוול בכפם. לטענת סגל, אשר מתבסס על ידע מקצועי נרחב ועל הספרות הטכנית של יצרנית מצלמות המהירות, הבעיה המשמעותית ביותר של המצלמות נובעת מן הבחירה להשתמש בישראל בגלאי סליל אשר מותקנים בתוך האספלט שסלול על הכביש, ובאלגוריתם שלטענתו לא מסוגל לבצע כראוי את המדידה שהוא מתיימר לבצע.

כתוצאה ממגבלות המערכת, לדבריו, ישנם מקרים שבהם רכב שחולף במהירות גבוהה בנתיב אחד מפעיל את המצלמה אולם המצלמה "מתעדת" רכב שנוסע בנתיב אחר במהירות חוקית – ומייחסת לו עבירה שכלל לא בוצעה על-ידו.

אחד המוצגים שהוגשו לבית המשפט היא תמונה שבה נראה אוטובוס נוסע במהירות של 137 קמ"ש בנתיב אחד, ואילו בנתוני המצלמה מופיעה קריאת המהירות כשהיא מיוחסת לנתיב אחר – שבו לא מצולם באותו רגע אף כלי רכב. הנהג של אותו אוטובוס ראה את התמונה והודה בביצוע עבירת המהירות מבלי לדעת, ומבלי שאנשי המשטרה טרחו לומר לו, שהוא לא ביצע כל עבירה ושהתיעוד לכאורה מתייחס – במקרה הטוב – לנתיב אחר, ובמקרה הרע נובע מכשל של גלאי הסליל של המערכת.

עדותו של סגל נמשכה משעות הבוקר ועד לשעות אחרי הצהריים וכמעט לכל אורכה הוא הותקף במילים קשות ומעליבות, לפעמים גם בצעקות, על-ידי כמה מן התובעות המשטרתיות. גם מן העבר השני, מצד ההגנה, לא נשמרה דממה. היחידים ששמרו על שלווה וקור רוח במהלך הדיון כולו היו המהנדס סגל והשופט בכר – אשר לא רק הפגין בקיאות והבנה במשמעות הטכנית של דברי העד אלא התעלה באופן מעורר הערכה מעל השפה המעליבה שבה נעשה שימוש ומן האופי הפוגעני של החקירה.

כשל טכנולוגי

לטענת המהנדס טוביה סגל, אשר עוסק בחיי היום יום שלו במגוון נושאים טכנולוגיים מורכבים ומתמחה בציוד מדידה ובקרה, מי שרכש את מערכת האכיפה שהותקנה בישראל קיבל מערכת אשר נעשה בה שימוש רק באחוז קטן מאד מבין כל מצלמות המהירות שמוצבות בעולם. לטענתו, הסיבה לכך היא שסוג החיישנים שבו נעשה שימוש – סלילים שמותקנים בתוך האספלט, לא מסוגל לבצע את המדידה שהוא מתיימר לבצע גם בגלל סוג החיישן ותנאי מזג האוויר והסביבה שאליו הוא חשוף. בנוסף, האלגוריתם שבו נעשה שימוש כדי לחשב את מהירות הנסיעה "מייצר" תוצאו אקראיות אשר לא בהכרח קשורות למהירות הנסיעה בפועל של כלי הרכב.

לטענת סגל, הפרשי המדידה עלולים להיות של עשרות קמ"שים והרבה יותר מטווח הסטייה המוגדר למערכת – של 3%. מה שלא פחות חמור – מעבר רכב על נתיב אחד גורם במקרים שונים ליצירת קריאת מהירות מופרזת בנתיב אחר – ככל הנראה בגלל השראה על סליל המתכת. "האלגוריתם של המערכת הזאת נועד לתת פתרון לבעיה מובנית שלה", העיד סגל, "שהיא שיטת המדידה אשר מבוססת על הזחה של השדה החשמלי אשר קיים בחיישנים כל הזמן, ומופרע כאשר עובר מעליו כלי רכב. אלא שיצרן המערכת בעצמו מודה שלא בכל מקרה מסוגלים החיישנים לבצע את כל המדידות שהם אמורים לבצע, ואין ביטחון שהאלגוריתם שאמור לחשב את המהירות ו"להעיף" תוצאות לא נכונות עושה את עבודתו אלא דווקא להיפך. הסימנים מצביעים על כך שהאלגוריתם דווקא מעיף תוצאות נכונות ומשאיר תוצאות לא נכונות היות שהוא כתוב כך שבכל מקרה תתקבל קריאה".

בחוות הדעת שהוגשה לבית המשפט מתייחס סגל לפערים בין התקן הישראלי למכשירי מדידה אוטומטיים לבין הביצועים בפועל של מצלמות המהירות, והוא טוען שהמבנה הטכנולוגי של המערכת לא מאפשר לה לעמוד בדרישה של זיהוי חד ערכי בין רכב שמואשם בביצוע עבירת מהירות לבין רכב שמפעיל את החיישן שטמון בקרקע. במהלך המשפט שמתנהל בעכו עלו עד כה שאלות כבדות משקל אודות תהליך התקינה של מצלמות המהירות בישראל וחשד לכאורה למעשי מרמה שבוצעו בתהליך הזה, כמו גם לגבי מעשי טיוח ועדויות שקר, לכאורה, של אנשי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים.

אלא שחוות הדעת שהגיש סגל, ועדותו בבית המשפט, מתייחסים בפעם הראשונה גם לעצם המסוגלות של מערכת זאת לייצר "אפס תקלות" ולעמוד באחת הדרישות היסודיות שלשמן נכתב התקן מלכתחילה: להבטיח הרשעה במשפט פלילי, כלומר "מעבר לספק סביר".

המשטרה מודה: המערכת מפיקה דוחות שגויים

הדרמה הגדולה ביותר שהתקיימה בדיון בהקשר הזה היא ההודאה, למעשה, של התובעים המשטרתיים בכך שבהליך ההפקה של דוחות מהירות עלולות להיגרם טעויות אנוש של שוטרי פרויקט א' 3, אשר מפיקים את דוחות התנועה שנשלחים לנהגים. אבסורד זה, אשר מתאר אפשרות שאחוזים מסוימים ממאות אלפי דוחות המהירות שנשלחו עד היום לנהגים הרשיעו את מי שכלל לא ביצעו עבירה, עלה כאשר התובעות המשטרתיות ניסו לסתור את חוות דעתו של סגל אודות דרישות התקן.

סגל טוען שדרישות התקן, אשר נועד מצד אחד למנוע מנהגים את המוטיבציה לערער כנגד אמינות המערכת ומצד שני אמור למנוע את ההרשעה של חפים מפשע, קובעות שהמערכת הטכנולוגית לא תוכל להנפיק דוחות שגויים. התובעות, בתגובה, טענו שהמצלמות כלל לא מפיקות דוחות אלא "מתעדות אירועים", ומי שמנפיק בפועל את הדוחות הם שוטרים בשר ודם שאמורים לעבור על תוצרי המערכת ולבחון אותם.

על אף שסגל נשאל שאלות בעלות אופי משפטי הוא התאמץ להגביל את התשובות לתחום המומחיות שלו והתמקד, בהקשר הזה, בעובדה שאסור למערכת להותיר שיקול דעת נוסף לשוטר והיא צריכה להיות "אוטומטית" במובן הסביר והברור של המושג. סגל נשאל האם ייתכן מצב שבו כלי רכב אחר, שמוסתר על-ידי כלי הרכב המצולם, הוא זה שביצע את העבירה בנתיב הסמוך. תשובתו הייתה שהתקן הישראלי מנוסח באופן שלא אמור לאפשר למערכת הטכנולוגית לבצע טעות כזאת, ושכדי שמערכת טכנולוגית תעמוד בדרישות התקן אסור שהיא תנפיק דוחות שגויים. הוא אף הסביר שקיימות אפשרויות טכנולוגיות למנוע טעויות כאלה.

משמעות הדברים, כפי שהוצגו בדיון על-ידי התובעות (שהן עובדות אגף התנועה של המשטרה) – היא שמערכת המצלמות מייצרת דוחות שגויים אשר אמורים להיפסל על-ידי גורם אנושי שמבקר אותם. במצב כזה לא רק שאי אפשר להשיג הרשעות "מעבר לספק סביר", שהרי המערכת חשופה ל"טעויות אנוש", יש בכל גם הולכת שולל של המחוקק – חברי כנסת ישראל – אשר שוכנעו להאמין שמדובר במערכת אכיפה אמינה "אשר קיבלה תו תקן".

אגב, במהלך הדיון כולו ישב לצד התובעות המשטרתיות מהנדס אשר עובד עבור החברה שהתקינה ומפעילה את מערך המצלמות עבור המשטרה וייעץ להן בעניינים טכניים. עו"ד גונן ביקש מבית המשפט להדגיש בפרוטוקול את "הטעם לפגם בכך שנציג מטעם הזכיין, אשר יש לו אינטרס כלכלי טהור להציל את מרבץ הזהב שלו, יושב בעת הדיון ויועץ לתביעה".

במהלך הדיון ביקש השופט בכר מן המהנדס של מפעילת המצלמות "לשאול את העד שאלות בשפה 'מהנדסית'", כדי שהתביעה תוכל להבהיר אילו פגמים היא מוצאת בחוות הדעת, אולם ככל שאפשר להתרשם עדותו של סגל הייתה קוהרנטית ותאמה את הכתוב בחוות הדעת שהגיש.

מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו. מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה ובמקומות בהן מוצבות מצלמות א-3 קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים, והוכח במחקר אובייקטיבי כי ישנה ירידה גם במהירות הנסיעה".

לא נהוג להגיב על תגובות אלא שחשוב להדגיש שלמרות האמור בתגובה – עד היום לא הוצג בפנינו אף מחקר שמתייחס לתקופה שלאחר קבלת המלצות ועדת קמא, בשנת 2014. ככל הידוע אין בידי משטרת ישראל כללים כתובים בנוגע למיקומי המצלמות, בהתאם להמלצות הנ"ל, ובניגוד לתגובה אין בידיה אף נתון שמוכיח את האפקטיביות של המצלמות בהפחתת מספר התאונות והנפגעים.

The post עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי appeared first on TheCar.

החשש הציבורי לפיו פרויקט מצלמות המהירות האוטומטיות לא נועד להגביר את הבטיחות בדרכים אלא רק "לייצר" דוחות ולגבות את דמי קנסות התנועה מנהגים, מקבל כעת הוכחה חותכת: המשרד לביטחון הפנים, אשר ניהל את פרויקט המצלמות ואחראי לו, ואגף התנועה במשטרת ישראל אשר מפעיל את המצלמות, לא מיישמים את המלצותיה של "ועדה ציבורית" שקבעה קריטריונים להצבת מצלמות מהירות, ואין בידיהם אף מחקר מדעי בלתי תלוי שמצביע על תרומה בטיחותית של הפרויקט הזה לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: בניגוד מוחלט להבטחות ואמירות של נציגי המשטרה והמשרד בוועדות הכנסת – שני הגופים מתעלמים מהמלצות הוועדה שהם עצם מינו, כלומר שהם מצהירים הצהרות שווא, שלא לומר מעבר לכך.

כבר בשלבי ההקמה של פרויקט 'א3' – מצלמות המהירות הדיגיטליות והאוטומטיות אשר הוצבו לאורך כבישי ישראל החל משנת 2012 – נשמעו הרבה מאד השגות כלפי הערך הבטיחותי שצפוי להיות מושג מהן. הטענה הרווחת הייתה שממש כמו במדינות אחרות בעולם גם בישראל לא יהיה כל ערך חיובי למצלמות המהירות, ושבמקום שיפור מצב הבטיחות בכבישים נקבל תוצאה הפוכה עם מספר תאונות ונפגעים שרק יעלה. בדיעבד, זאת אכן התוצאה: החל משנת 2012 התהפכה מגמת הירידה במספר התאונות והנפגעים על כבישי ישראל, ואלה נמצאים בעליה.

לא ממש ציבורית

כדי לסתור את הטענות שנטענו בשעתו, או כדי להצדיק בדיעבד השקעה של מאות מיליוני שקלים מכספי הציבור בפרויקט שנועד לכישלון, מינה יצחק אהרונוביץ', מי שהיה השר לביטחון הפנים בין השנים 2009-2015, "ועדה ציבורית" לנושא זה.
בדו"ח המסכם של הוועדה, אשר נמסר לגורמים שהזמינו אותו כבר בחודש דצמבר 2014 אבל מעולם לא פורסם באופן רשמי וגלוי לציבור, נכתב ש"השר לביטחון הפנים… מינה ביוזמתו ובעידודו הנמרץ של ראש אגף התנועה במשטרת ישראל ניצב משנה משה (צ'יקו) אדרי, ועדה ציבורית שהוטל עליה… להמליץ לשר… באשר ליתרת העמדות המבצעיות ועמדות הדמה אשר אמורות להיפרס (הטעות במקור – ג.מ.) בכבישים ובצמתים בחודשים הקרובים… וכן בנוגע למיקום העמדות… וביישום השלבים הבאים של הפרויקט ככל שיידרש…
הוועדה הציבורית תעסוק בנושאים… קביעת מקום העמודים בתחום העירוני (צמתים מרומזרים)… בתחום העירוני (קטעי דרך)… בתחום הבינעירוני (צמתים מרומזרים…קטעי דרך), אופן האכיפה בתחום העירוני והבינעירוני".

אלא שלמרות ההצהרות וההבטחות, השר לביטחון פנים לא באמת מינה "ועדה ציבורית" במובן המקובל שלה. רוב מוחלט מקרב חברי הוועדה הם אנשים שהיו מעורבים בעצמם בהקמת פרויקט המצלמות, או מי שנודעו מראש כתומכים בו. הרכב הוועדה, אשר מפורסם כאן לראשונה, כולל 11 חברים ובראשם השופט בדימוס עזרא קמא, וביניהם בולטים אליעזר רוזנבאום – מי שמשמש כיום כמ"מ מנכ"ל המשרד לביטחון הפנים והיה ממונה אישית על פרויקט המצלמות למן יומו הראשון, ד"ר שי סופר אשר שימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והתבטא מספר רב של פעמים בתמיכה בפרויקט, יובל פרידמן אשר שימש באותה תקופה כמנכ"ל הזמני של הרשות הלאומית, נועם בגיינסקי מאגף התנועה של המשטרה, וכן נציגי אקדמיה אשר מחקריהם ועבודתם ממומנת על-ידי משרדי התחבורה ובט"פ, ונציג מטעם עמותת 'אור ירוק', שהיא הכח הבולט אשר דוחף את פרויקט המצלמות.

מבין 11 החברים ניתן למנות רק שלושה אנשים שדעתם כלפי המצלמות לא ידועה מפני שמעולם לא פורסמה ברבים, ואין ביניהם אף אדם שידוע בהתנגדות לפרויקט. למעט אחד, אין בין חברי הוועדה אף "נציג ציבור" במובן זה שהוא לא מועסק במישרין או בעקיפין על-ידי "המערכת".

כצפוי, דו"ח הסיכום של "הוועדה הציבורית" הוא מסמך של שבח והלל כלפי אכיפת מהירות בכלל ופרויקט א3 בפרט, ו-24 עמודיו כוללים בעיקר אזכורים למחקרים שתומכים בפרויקט ומנבאים לו הצלחה רבה. על אף כל זאת, בין דפי מסמך הסיכום נמצאים לא מעט אזכורים לנתונים שמנבאים את הכישלון הצפוי (כמו למשל העובדה שרק 8% מבין מי שעוברים צומת באור אדום עושים זאת מתוך כוונה תחילה), והוועדה בהחלט מדגישה גם את התפקיד הציבורי שהוטל עליה ל"ניקוי" החשדות בציבור כלפי המניעים האמיתיים מאחורי הפרויקט.

דורשים שקיפות

מחברי הדו"ח כתבו בפירוש ש: "נוכח הגידול בהיקף השימוש במצלמות אלה, ובשל ההשלכות הציבוריות שעולות מהצבת מצלמות האכיפה בדרכים… נוצר הצורך למסד את התוכנית ולקבוע כללים ותבחינים להצבת המצלמות ובין היתר לקבוע את מיקום העמדות ואופן השימוש בהן… בדו"ח זה ראינו חשיבות רבה להתייחס להיבט הציבורי של הצבת העמדות על פי תבחינים ראויים ונכונים בהתחשב בתועלת הרבה של אכיפה באמצעות מצלמות אכיפה בכל סוגי הדרכים… ראינו להתייחס לשקיפות הדרושה בהצבת המצלמות כאשר השאיפה העיקרית של רשויות האכיפה צריכה להיות נתונה למלחמה סדורה, שוטפת ורצופה בעבירות תעבורה ברורות ומובהקות של מהירות ומעבר באור אדום בצומת מרומזר שיביאו בהכרח לצמצום תאונות הדרכים ובעיקר לצמצום תאונות הדרכים עם נפגעים ותאונות קטלניות… כתוצאה מכך יש לשאוף לבחינה ממושכת של מיקום המצלמות והתועלת שהושגה מהצבתן בדרך של בדיקות, מחקרי המשך ומעקב אחרי התועלת בהצבת המצלמה במקום פלוני, וכן דיווחים שוטפים לציבור על היקף האכיפה והשפעתה על הפחתת מהירות הנסיעה ועל תאונות הדרכים".

תקצר היריעה מלסכם כאן את כל האמור בדוח שהגישה הוועדה אבל חשוב למנות מספר עיקרים מרכזיים מבין המסקנות, ולקבוע שהמסר החשוב ביותר של הדוח הוא שהצבת מצלמות מהירות חייבת להיעשות בשקיפות רבה כלפי הציבור, ומתוך מטרה – שכולם שותפים לה – להשיג את התרומה הגדולה ביותר האפשרית לצמצום מספר התאונות והנפגעים. "ועדת קמא" קבעה שהקריטריונים להצבת מצלמות צריכים לשלב בין השאר את היסטוריית התאונות של צומת או קטע דרך מסוים ואת ההסתברות לתאונות נוספות, ושהיעילות של הצבת מצלמה בכל מיקום צריכה להיבחן מחדש בכל שנתיים.

המשטרה, כך נכתב, צריכה לאמוד מראש את מספר התאונות שצפויות להימנע בכל אתר שמיועד להצבת מצלמה, וזאת באמצעות נוסחת חישוב אשר תוצג בפני הציבור באופן גלוי ושקוף.
ועדת קמא המליצה להקים "צוות היגוי" אשר יבצע את בחינת אתרי ההצבה של מצלמות ואת המעקב אחר יעילותן בהפחתת תאונות, וזה אמור היה להיפגש אחת לשלושה חודשים כדי "לנהל מעקב שוטף אחר המיקום של המצלמות".
זאת ועוד: הוועדה המליצה ללוות את הפרויקט במחקר המשך שאותו היא הגדירה כ"חיוני לצורך תיעוד והבנה של השינויים שיוצר הפרויקט… ובסיס לעבודת צוות ההיגוי והמעקב…".
בריכוז המלצות הוועדה נכתב בפירוש ש"העיקרון שצריך להנחות את המשטרה בכל החלטה על מיקום עמדת אכיפה הוא הפחתה מקסימלית של מספר התאונות משוקלל לפי חומרה. בהתאם לכך יש להצדיק כל החלטה על מיקום עמדת אכיפה בכך שמספר התאונות המשוקלל שיופחת בעקבות ההצבה יהיה מקסימלי וגדול יותר מאשר בכל מיקום אחר".

לא בטיחות ולא נעליים

יותר משלוש שנים לאחר ש"הוועדה הציבורית" לבחינת יעילות ההצבה של מצלמות מהירות הגישה את מסקנותיה מתברר שכל החששות המוקדמים בנוגע לפרויקט היו נכונים.
המשטרה, והמשרד לביטחון הפנים שממונה עליה, לא פעלו בהתאם להמלצות ועדת קמא ולא שיקפו לציבור שום דבר מכל הדברים שהוועדה דרשה לשקף. מסתבר, לכן, שלמשרד לביטחון הפנים ולאגף התנועה יש סיבות טובות שלא לפעול בשקיפות כלפי הציבור, וצריך להניח שהן נובעות מכישלון הפרויקט כמו גם מהצבת מצלמות מהירות חדשות שלא לפי קריטריונים בטיחותיים, אלא משיקולים אחרים.

העובדה היא שהמשרד לביטחון הפנים ואגף התנועה לא פרסמו עד כה אף קריטריון ואף נוסחה שמצביעים על בחינת אתרי ההצבה של מצלמות בהתאם לתועלת בטיחותית שצפויה מהן, וגם לא פרסמו אף מחקר בלתי תלוי שבחן בדיעבד את יעילות המצלמות בהפחתת תאונות דרכים. יתרה מכך: המשרד והאגף גם מסרבים להעביר את המידע הזה לאחר שהתבקשו לעשות זאת, ולא בכדי. ככל הידוע המשרד והאגף לא מינו צוות מקצועי לבחינה ומעקב אחר פרויקט האכיפה – כפי שהמליצה הוועדה, לא יזמו או מימנו מחקר כפי שקבעה הוועדה, ולא בחנו מחדש את מיקומי המצלמות או את יעילותן בהפחתת תאונות.

מקורות מקרב מי שעוסקים בפועל בהצבת מצלמות דיווחו ל-TheCar שהן מוצבות בפועל בעיקר לפי האפשרויות הפיזיות-תשתיתיות להצבתן, ובמיקומים שבהם הן צפויות "לייצר" מקסימום דוחות – למשל בקטעי דרך שבהם ישנה ירידה לאחר עליה שבה נהגים מאיצים כדי לשמור על מהירות הנסיעה. על-פי הנתונים באתר האינטרנט Avrika, אשר מדווח בין השאר על מיקומי מצלמות המהירות, החל משנת 2015 – לאחר העברת דוח ועדת קמא לידי המשרד לבט"פ ואגף התנועה – נוספו בישראל 74 מצלמות מהירות חדשות בסך הכל, מהן 43 מצלמות רמזור ומהירות ו-34 מצלמות מהירות.
מבין אלה, 37 מצלמות חדשות נוספו, ו-2 הוסרו, לאחר שהתברר לאנשי המשרד לביטחון הפנים ולאגף התנועה שתו התקן שניתן למצלמות על-ידי מכון התקנים ניתן בתוך כדי הונאה וככל הנראה שלא כדין – כלומר שאמינות המצלמות נתונה בספק ואין להן גיבוי חוקי.

פנינו אל הדוברים של המשרד לביטחון הפנים ושל אגף התנועה – הגופים שעמדו, כאמור, מאחורי ההקמה של ועדת קמא – וביקשנו לקבל מהם נתונים שמוכיחים שפרויקט א3 לא נועד אך ורק לגביית כספים ושיש לו ערך בטיחותי. באופן ספציפי, ולאור מסקנות הוועדה, ביקשנו לקבל מסמך קריטריונים להצבת מצלמות מהירות, מסמך שמתאר את השיקולים שנשקלו לקביעת כל עמדת מצלמה שהוצבה מאז ינואר 2015, מחקרים שבחנו את האפקטיביות של המצלמות, דוח כלשהו של "צוות היגוי בין משרדי" לליווי ומעקב אחר ביצוע המלצות ועדת קמא ובפרט אחר הצורך בשינויים במיקומי עמדות המצלמות, או לכל הפחות נתונים כלשהם אשר מוכיחים את יעילות הפרויקט בדרך כלשהי.

שאלנו האם במשרד לביטחון הפנים בוצעה הערכה מחודשת לגבי יעילות ההצבה של איזו שהיא עמדה מתוך העמדות שפעילות כיום, ואם יש בידיהם אומדן כמותי לגבי מספר התאונות שצפוי להימנע בקטע דרך שבו מוצבת איזו שהיא מצלמה. ביקשנו לדעת האם האומדן המקורי להפחתת תאונות (בהנחה שיש כזה) תואם את התוצאות בשטח, וכן אם בוצע מחקר מעקב אחרי תוצאות הפרויקט מאז שנת 2016.

תשובת המשרד לביטחון פנים לכל השאלות הללו היא לא פחות מאשר מדהימה, ונדרשות דקות אחדות כדי להבין את מלוא המשמעות שלה: "במענה לבקשתכם", נאמר לנו בתגובה, "הועברו החומרים הרלוונטיים. מאחר ונושא מצלמות האכיפה א-3 תלוי ועומד בפני ערכאות שיפוטיות שונות, איננו יכולים להוסיף מידע נוסף". "החומרים שהועברו", חשוב להדגיש, הם אך ורק הדוח המסכם של ועדת קמא, ולמרות בקשות חוזרות ונשנות לא קיבלנו את הנספחים שלו – ובהם גם את עמדות המיעוט שככל הנראה מנוגדות לכתוב בדוח עצמו.

אלא שעצם האמירה לפיה המשרד לביטחון פנים לא מוכן לשקף לציבור מסמכים ומידע אשר היו אמורים להיות מופקים ראשית לכל מתוך מטרה של הגברת הבטיחות בדרכים ולא פחות חשוב – כדי להגביר את אמון הציבור במערכת א3 בכללותה – מדברת בעד עצמה. חמור מכך: אם הסיבה למניעת המידע החשוב הזה מן הציבור היא ש"נושא מצלמות האכיפה תלוי ועומד בפני ערכאות משפטיות" – הרי שיש בכך לכל הפחות שיבוש הליכי משפט ומניעת האפשרות להגיע לחקר האמת. המסקנה המתבקשת היא שאנשי המשרד לביטחון פנים חוששים שהמידע שברשותם עלול לשנות את תוצאות ההליכים האלה, שבהם הם עצמם התובעים – כלומר שהסתרת המידע מקפחת את היכולת של נאשמים להגן על עצמם, ואת היכולת של בית המשפט להגיע לחקר האמת.

כמובן שישנה גם אפשרות נוספת, יותר פשוטה אבל לא פחות חמורה: התגובה עצמה שקרית, כלומר שאנשי המשרד לביטחון פנים נתלים לחינם בהליכים המשפטיים בעוד שהסיבה האמיתית לכך שהם לא מוכנים לחשוף את הנתונים היא שכך יתגלו מחדלים אחרים שלהם. מכל מקום, היות שנכון לרגע זה התגובה הרשמית היא שהמשרד לביטחון פנים לא מוכן לשקף לציבור מידע שאמור להיות ברשות הרבים וזאת בטענה שנוגעת להליכים המשפטיים הרי שמדובר במעשה אשר משבש בפועל את ההליך המשפטי, והוא מבוצע על-ידי עובדי מדינה.

אגב, גם תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל די דומה. דובר האגף אמנם מסר תגובה יותר מפורטת, אלא שאף מילה מבין 200 המילים שבה לא מתארת אף דבר שקרה לאחר הקמת ועדת קמא והעברת מסקנותיה לשר לביטחון הפנים ולאגף התנועה.

השורה התחתונה צריכה להטריד כל אזרח בישראל: אנשי המשרד לביטחון הפנים ואגף התנועה לא ביצעו את ההמלצות של ועדת קמא, הם לא משקפים לציבור את מדדי ההצלחה – או שמא הכישלון – של פרויקט מצלמות המהירות, והם חוששים שפרסום נתוני האמת עלול לפגוע במאמץ שלהם להרשיע נהגים בעבירות מהירות באמצעות המצלמות האוטומטיות.

The post מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

השבוע חשף אודי עציון ב'ידיעות אחרונות' את תכניתו "החדשה" של גלעד ארדן, השר לביטחון הפנים, "למלחמה בתאונות הדרכים", ורק מי שלא חי בישראל ב-40 השנים האחרונות יכול היה למצוא בה חידוש או מקוריות.

ארדן, כך נחשף, מבקש להחמיר את הענישה כנגד נהגים ולהעמיד אותם לדין באופן אוטומטי, ואף לשלוח אותם לכלא. לדברי עציון, ארדן העביר בקשה ברוח זאת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ, ולשרת המשפטים איילת שקד, והכותרת הזאת מעלה שורה של שאלות שראוי להתעכב עליהן. ראשית לכל, מדוע דווקא ארדן? מדוע מי שממונה על המשטרה, ולא על משרד המשפטים או על הבטיחות בדרכים, דוחף את האף לנושא שלא הוא ממונה עליו?
שנית, מדוע דווקא כעת? מה פשר התזמון של כותרת מסוג זה, שמפורסמת כחודשיים בלבד לאחר שנכנסה לתוקפה רפורמה מקיפה של החמרת ענישה כנגד נהגים?
שתי שאלות רלבנטיות נוספות הן האם יש בכלל צורך להחמיר את האכיפה ומה הן התוצאות הצפויות לפעולה כזאת. אבל השאלה המרתקת ביותר היא האם יש קשר בין הכותרת של ארדן השבוע לבין מה שהתרחש בבית המשפט לתעבורה בעכו בשבוע שעבר?

חוץ מאשר הטענה הלא מבוססת לפיה יש קשר בין החמרת ענישה כנגד נהגים לבין בטיחות בדרכים יכולות להיות לגלעד ארדן הרבה מאד סיבות לדרישה החדשה, והראשונה בהן דווקא שלא הוא ממונה על הבטיחות בדרכים, אלא ישראל כץ. אין זה סוד שממשלת ישראל נכשלת במאבק בתאונות הדרכים מאז שישראל כץ נכנס לתפקידו בשנת 2009, ושמאז שנת 2012 התהפכה מגמת השיפור בנתוני הבטיחות ומספר התאונות והנפגעים נמצא בעליה מתמדת. כץ אחראי לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפכה מן הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות לגוף חסר ערך או תוכן – ואין ספק שלכך יש חלק מהותי בפגיעה בבטיחות.

ארדן וכץ נזכרים לא אחת כמועמדים הריאליים ביותר לרשת את בנימין נתניהו כראש ממשלה במקרה שהוא ייאלץ לפרוש, ולכן כל ניסיון של האחד להאיר את כישלונותיו של האחר לא אמור להפתיע אותנו.

כאמור, בתחילת השנה נכנסה לתוקף רפורמה מקיפה בענישה כנגד נהגים בישראל, וזאת לאחר עבודה מקצועית שבוצעה במשך כמעט 4 שנים על-ידי ועדה בין-משרדית בראשות השופט אביטל חן. עוד קודם לכינוס הוועדה הזאת, וגם לאחר פרסום מסקנותיה והמלצותיה, קבעו מומחים שונים למשפט שאכיפת עבירות המהירות בישראל הינה בין הקשות ביותר בעולם, ושהערך שלה לשיפור הבטיחות בדרכים שנוי במחלוקת וכנראה לא קיים. זה, כמובן, עונה על שאלות הצורך והתועלת בהצעה המיותרת של ארדן.

האפשרות המפחידה ביותר להסביר באמצעותה את תזמון ההצעה של ארדן היא הכישלון האישי שלו, כשר לביטחון הפנים, בטיפול בפרויקט האכיפה האוטומטית באמצעות מצלמות מהירות, הידוע כ"א3". כפי שחשפנו כאן בשבוע שעבר, עם פתיחת פרק ההגנה במשפט התעבורה שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 "עברייני" מהירות שכופרים באמינות המצלמות הובא בפני בית המשפט מסמך אשר מטיל צל כבד על התנהלותם של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

ארדן עצמו מכיר היטב את פרויקט המצלמות עוד משנת 2006, עת כיהן כיו"ר תת הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת. כבר אז הוא שאל את מי שמכהן כיום כמנכ"ל בפועל של המשרד – והיה אחראי על הפרויקט – מדוע בחר המשרד להשתמש בציוד אכיפה מיושן במקום בציוד שיכול למנוע תאונות. במבחן התוצאה, שנתיים וחצי לאחר שארדן מכהן כשר שממונה על פרויקט מצלמות המהירות ממשיכה בישראל התקנת ציוד שהתקנתו בעולם המערבי הופסקה כבר בשנת 2005, ולאף אחד אין בדל של הוכחה שהפרויקט הזה תורם במשהו לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: במחצית השנה שעברה הגיש ארדן מחדש תזכיר להצעת חוק "חזקת האמינות" שהוא ניסיון של משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים "לסנדל" את מי שמבקשים לכפור באמינות המצלמות וזאת באמצעות תקנה מיוחדת. הרעיון הוא שבמקום שהתביעה המשטרתית תצטרך להוכיח שהנאשם אשם נבנה מצב משפטי שהופך את היוצרות ודורש מן הנאשם להוכיח את חפותו. הצעת החוק הוגשה במקור לאישור הכנסת בשנת 2008 אבל לא אושרה, בין השאר בגלל הבעייתיות החוקית שהיא מציבה, וכעת, כאמור, על-ידי ארדן. זהו ניסיון שקוף להימנע מן ההפסד האפשרי בהליך המשפטי בעכו.

ועדת התעבורה של לשכת עורכי הדין בישראל הגישה התנגדות נחרצת לתזכיר החוק, וקבעה שהוא "יפקיע את הסמכות לקביעת אמינות המכשירים מבתי המשפט וימנע בירור אמיתי של תקינות התוצאות המופקות ממכשירי אכיפה שבשירות משטרת ישראל". במכתב שכתב עו"ד יוסי יעקבי, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, ואשר הופנה בין השאר לשרי המשפטים, הבט"פ והתחבורה, מזכיר יעקבי ש"הצעת החוק משנת 2008 נתקלה בהתנגדות של כלל הגורמים המקצועיים ונראה, כי העיתוי של הגשתה אז, כמו גם העיתוי להגשת התזכיר כעת, בחלוף 9 שנים, איננה מקרית ומעלה תהיות רבות".

לארדן, כשר הממונה על המשטרה, יכולה להיות תרומה משמעותית לבטיחות בדרכים בישראל אם יקדם פעולות שעושות שימוש בסמכויות החקירה של המשטרה, וזה מתחיל כמובן בחקר לעומק של תאונות דרכים, כזה שמגיע לשורשי הבעיות ולא נעצר במקומות הקלים, כלומר אצל הנהגים. ארדן צריך להורות לחקור גורמים בתוך משרד התחבורה בכל פעם שבה מתגלה בעיה מערכתית שגרמה לתאונות, כמו למשל בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ממש כפי שנחקרו אסון התמוטטות הרצפה באולמי ורסאי או אסון גשר התאורה בהר הרצל.

יהיו אשר יהיו הסיבות של ארדן לדרוש החמרה בענישה כנגד נהגים, אין כל בדל של ראיה לכך שזה יביא לשיפור הבטיחות בכבישים אבל מאד ברור שמדובר ברעיון רע, לא מבוסס מקצועית, וכזה שלא מוסיף כבוד לאדם שמתיימר להנהיג ציבור ומדינה.

The post ריח של בחירות: ארדן רוצה להחמיר ענישה appeared first on TheCar.

תושבי העיר מיאמי שבפלורידה חגגו בסוף השבוע האחרון את קיפול פרויקט מצלמות הרמזור בעיר הגדולה ביותר בפלורידה, וזאת לאחר שבדצמבר האחרון קיבל בית הנבחרים של העיר פה אחד את ההחלטה לסלק את הפרויקט הזה מן העיר.

ראש העיר של מיאמי, פרנסיס סוארז, צייץ בסוף השבוע בחשבון הטוויטר שלו: "זה רשמי. החל מהיום לא יופקו עוד דוחות מצלמות רמזור בעיר מיאמי. חלפו הימים שבהם התושבים הפגיעים ביותר שלנו "הופצצו" בקנסות היקרים האלה". מבחינת ראש העיר סוארז מדובר בהישג פוליטי חשוב לא רק מכיוון שהוא זוכה כמובן לאהדת הציבור ש"נפשו נקעה" מן המצלמות ומן הקנסות, אלא בעיקר מפני  שהוא נאלץ להיאבק בתפישה שבגללה הוצבו המצלמות הללו מלכתחילה – לפיה יש להן תרומה לבטיחות בדרכים.

מצלמות אור אדום ברמזור, אפילו יותר מאשר מצלמות מהירות, נתפשות בעיניי רבים כגורם אכיפה ראשון במעלה אשר אמור להרתיע נהגים עבריינים מפני כניסה לצומת באור אדום, ולהעניש עבריינים שעשו כך. יתרה מכך: במיאמי נעשה שימוש בציוד שיכול גם לסייע לגורמי האכיפה לאתר כלי רכב שמעורבים בעבירות שלא קשורות בתנועה ותחבורה, והמשטרה המקומית טענה לכן שהיא מסתייעת בהן כדי להגביר את השיטור והסדר הציבורי באופן כללי.

אלא שבפועל, כפי שנטען על-ידי גופים רבים ושונים וכפי שהוכח בתחקיר מקיף שערך העיתון שיקגו טריביון, מדובר בסופו של דבר בפרויקט לגביית כספים מן הציבור, והערך הבטיחותי שלו שולי או אף שלילי. יתרה מכך: תחקיר נוסף של השיקאגו טריביון, אשר פורסם לפני כשנה וחצי, מצא שמנהלים בחברה שמתקינה ומפעילה את מצלמות המהירות שיחדו בכירים במוסדות העיריה כדי שיתקינו מצלמות בעיר. בעקבות תחקיר זה נפתחו חקירות פליליות ונותני ומקבלי השוחד הורשעו.

פרישת מצלמות רמזור ומהירות בעיר מיאמי, פלורידה, על-ידי חברה זכיינית בשם American Traffic Solutions שמפעילה מערכות דומות במאות ערים ברחבי ארה"ב, החלה בשנת 2010 בעקבות לחץ של מחלקת הבטיחות בדרכים של מדינת פלורידה. בשונה מאשר בישראל, חלק מכספי הקנסות אף יועד מראש לפעילויות  למען הציבור, למשל תמיכה במחלקת השיקום של בית חולים עירוני.

אלא שמאז החל הפרויקט, ובמהלך כשבע שנים, התקבלו אלפי תלונות של אזרחים לפיהן מדובר במערכת שכל תפקידה הוא "הדפסת כסף" עבור החברה הזכיינית והרשויות העירוניות. נושא המצלמות הפך לאחר הנושאים החשובים במערכת הבחירות האחרונות לראשות העיר, והבטחת הקמפיין של פרנסיס סוארז, כמו גם של נציב העיר, ג'ו קרולו, הייתה להפסיק את ההתקשרות עם הזכיינית ולפרק את המצלמות.

לדבריהם, "תושבי העיר מיאמי לא יכולים לעמוד בקנסות בסך 100 דולר אם המערכת לא מספקת כל תועלת אחרת". בהקשר זה לא מיותר, כמובן, להזכיר שגובה הקנסות בישראל גבוה פי כמה. באותה מערכת בחירות טענה גם ההנהגה המודחת של העיר שמדובר בפרויקט בעייתי: הנציב היוצא ווילי גורט אמר אז ש"תוכנית מצלמות הרמזור מעלה יותר תלונות של הציבור מכל נושא אחר", וזאת מבלי שהוא עצמו גילה כל הוכחה שהיא באמת הופכת את הדרכים לבטוחות יותר, או "מצדיקה את כעסם של האזרחים".

"במשך שלוש השנים האחרונות אני מבקש לקבל מן המפעילים מידע שמוכיח מה המצלמות עושות", אמר אז גורט, "אני מחכה שלוש שנים… ואף אחד לא הביא לי מידע (כזה)".

התומכים בהתקנת מצלמות רמזור טענו במשך שנים שיש בכוחן לגרום לנהגים להימנע מלעבור באור אדום וכך לצמצם את אחד מסוגי התאונות המסוכנים ביותר של חזית – צד. טיעון זה, כמו גם זרם הכנסות גדול מקנסות, שכנע עשרות רבות של ערים ברחבי ארה"ב להתקין מערכות דומות במהלך העשור האחרון. אלא שבפועל התברר שהדרכים לא הפכו בטוחות יותר ומספר תאונות הצומת אף עלה (אם כי בעיקר תאונות מסוג חזית-אחור). לא מיותר לציין שרוב המחקרים שתומכים במצלמות מהירות ואור אדום מומנו במהלך השנים באופן ישיר או עקיף על-ידי חברות שמייצרות מצלמות או מפעילות אותן, או על-ידי גופים שסבורים באמת ובתמים שיש בכוחן לצמצם את מספר התאונות והנפגעים.

אלא שהוויכוח הציבורי סביב הנושא עודד את העיתון האמריקני שיקגו טריביון לממן מחקר מדעי בלתי תלוי משלו, בעזרת חוקרי אוניברסיטת טקסס, וזה הוכיח שהמצלמות בשיקגו "לא מפחיתות את מספר הפציעות הכולל שקשור בתאונות בצמתים". ממצאי המחקר גילו אמנם ירידה קלה במספר התאונות מסוג חזית-צד אבל זינוק של כ-22% במספר תאונות החזית-אחור, והחוקרים סיכמו וקבעו ש"השורה התחתונה היא שבסך הכל יש לפרויקט השפעה מועטה בלבד על הבטיחות".

מצלמות הרמזור הפכו בשנים האחרונות למושא שנאה של רבים מתושבי פלורידה, אחת המדינות הגדולות והעשירות בארה"ב, וזה מוביל לשינוי מגמה גם בהתייחסות של הרשויות כלפיהן, בעיקר לאחר שנחשף שחלק מן הרשויות "עשו סיבוב" על הנהגים.

כבר בשנת 2013 מצא תחקיר של תחנת טלוויזיה בטמפה, פלורידה, שרשויות המדינה איפשרו לערים לקצר את משך הזמן שבו פועל האור הצהוב ברמזורים, ובכך להכשיל את הנהגים, ולימים הסתבר שהתזמון של החלפת האורות שונה מצומת לצומת – וזה פוגע ביכולת השיפוט ומאלץ נהגים רבים "לצנוח" על הבלמים מחשש שייתפסו עוברים באדום.

בדצמבר האחרון הכריע, כאמור, בית הנבחרים של פלורידה להורות על ביטול ההתקשרות עם הזכיינית בתוך 60 ימים, וזאת החלטה שהתקבלה ללא מתנגדים.

כמו הרבה נושאים אחרים גם לוויכוח הפנים אמריקני סביב מצלמות המהירות והרמזור יש משמעויות כלכליות אדירות ולכן מתקיים בשנים האחרונות מצב אבסורדי שבו בחלק מן הערים והמדינות מותקנות מערכות חדשות, ובערים שבהן המערכות פועלות נוצר לחץ לצמצם את גובה הקנסות ואף להסיר את המצלמות. עם זאת, מאז תחילת 2017 הולכת ומתארכת רשימת הערים והמדינות שבהן מתגבשות יוזמות לצמצום או ביטול הפרויקטים של מצלמות רמזור ומהירות, או להפחתת גובה הקנסות.

כפי שפרסמנו כאן, העיירה ניו מיאמי שבאוהיו, ארה"ב, תיאלץ להחזיר לנהגים שקיבלו דוחות מהירות בשטחה כ-3 מיליון דולר, וזאת בין השאר לאחר שנקבע שפעולת הגביה הייתה "בלתי חוקתית". פרנסי העיירה ניסו להפעיל כל תעלול משפטי אפשרי כדי להימנע מקיום פסק הדין שניתן כנגדם, אבל לאחרונה הם הפסידו שוב באחת מערכאות הערעור.

The post לחץ ציבורי עוזר: מיאמי קיפלה את פרויקט המצלמות appeared first on TheCar.

מסמכים שנחשפו היום (ד') בבית המשפט לתעבורה בעכו מוכיחים לכאורה התנהלות לא חוקית, ובוודאי לא ערכית, של תביעות התעבורה ואגף התנועה של משטרת ישראל מתוך מטרה, לכאורה, להסתיר טעויות של המשרד לביטחון הפנים בפרויקט הגדל של אכיפת מהירות באמצעות מצלמות אוטומטיות, ולהוסיף להרשיע נהגים בעבירות.

במהלך דיון מתיש שקיים היום צוות ההגנה של כ-20 נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, בראשות עו"ד תומר גונן, נחשף מסמך אשר מוכיח, לכאורה, שבכירים במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון הפנים, אולי אף השר עצמו, ידעו שתו התקן שמכון התקנים הישראלי העניק למצלמות המהירות התבסס במידה כזאת או אחרת על פעולת תרמית של בכיר או בכירים במכון התקנים, ולכן הוא עלול להיות פסול מיסודו.

למרות זאת, ועל אף שתו התקן עומד בבסיס הסמכות של מצלמות המהירות לשמש כמכשיר אכיפה – ניתנה לתובעים המשטרתיים הנחיה לומר, במהלך דיונים בבתי משפט, שמצלמות המהירות אמינות ושהתקן שלהן בר תוקף, וכך גם בדיונים שנערכו בכנסת ובמקומות נוספים. במילים אחרות, ובהיעדר דרך נעימה יותר לומר את זה: נציגי המדינה שיקרו או נאלצו לשקר בבתי משפט בהנחיית דרגים שונים במשטרה ובמשרד לבט"פ, והכל כדי שמצלמות המהירות יוסיפו לפעול כסדרן.

כבר לפני למעלה משנה התגלתה במסגרת אותו הליך העובדה שתו התקן שהנפיק מכון התקנים הישראלי למצלמות המהירות לקוי מיסודו. עו"ד גונן חשף שתו התקן ניתן בהתבסס על פעולות לא מקצועיות במקרה הטוב, ולכאורה אף פליליות, של אילן כרמית, מי שמועמד כיום למנכ"לות מכון התקנים. מר כרמית אף העיד בעת אחד הדיונים על כך שנכח בעשרה ניסויים מתוך כ-500 שנערכו בהולנד, אלא שבדיקה של צוות ההגנה גילתה שניסויים כאלה מעולם לא התקיימו שם.

בסעיף 59 לחוק סדר הדין הפלילי בישראל נקבע ש"נודע למשטרה על ביצוע עבירה, אם על פי תלונה ואם בכל דרך אחרת, תפתח בחקירה", ואילו סעיף 237 לחוק העונשין קובע ש: "המעיד בהליך שיפוטי, ביודעין, עדות כוזבת בדבר מהותי לגבי שאלה הנדונה באותו הליך, הרי זו עדות שקר, ודינו – מאסר שבע שנים; עשה כן בעד טובת הנאה, דינו – מאסר תשע שנים". לכן, כבר בשלב שבו עלה חשד לפיו כרמית מסר עדות שקר בבית משפט חלה על משטרת ישראל חובה חוקית לפתוח בחקירה.
תחת זאת שלחו אנשי משטרת ישראל משלחת למכון התקנים ההולנדי, שם גילו שניסויים שכרמית טען שהשתתף בהם באופן אישי, ואשר היוו בסיס לאישור התקן – כלל לא התקיימו.

לנוכח זאת יכלו בכירי המשטרה לנהוג ביושר ובהגינות ולבטל את עשרות אלפי הדוחות שהופקו על-ידי מצלמות המהירות האלקטרוניות, או לכל הפחות לעכב את כל ההליכים המשפטיים הפתוחים שנוגעים להליכים כאלה, עד שיימצא פתרון לתקלה.

בכירי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים אמנם נפגשו ביניהם ביום 25 בינואר 2017 במשרד לביטחון הפנים כדי לדון במצב שנוצר ולקבל החלטה כיצד עליהם לפעול. אלא שבמקום "לעשות את הדבר הנכון" הוסיפה המשטרה לטעון בבתי המשפט שהמצלמות אמינות, ואף שהתקן שריר וקיים. אחד ממשתתפי הדיון, רב פקד דוד כתר, שהוא גם עו"ד ותובע משטרתי, ייצג את המדינה בבית המשפט בעכו כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון, ושם טען – כפי שעולה מן הפרוטוקול שמצורף כאן – שלמצלמות המהירות יש תו תקן ישראלי תקף.

בדיון שנערך היום נשאל רפ"ק כתר אודות פרוטוקול הדיון, שאותו סרבה המשטרה לחשוף בפני באי כוחם של הנאשמים (ועדיין מסרבת לעשות כך), ולאחר אינספור התפתלויות הוא אישר באופנים שונים חלק מן הדברים המיוחסים לו.

היות שרפ"ק כתר, והמדינה, מסרבים לחשוף את המסמך המקורי, ולנוכח טענותיו של כתר לאי דיוקים שאולי קיימים בו, ביקשה ההגנה לזמן לעדות משתתפים נוספים באותו דיון, בהם גם המפקדת הישירה של רפ"ק כתר.

המסמכים רואים אור

כאמור, בדיון שנערך היום בעכו הוצגו לראשונה פרוטוקול הדיון במשרד לבט"פ, אשר נערך בראשות סמנכ"ל התפעול של המשרד יואל לוי ושורת בכירים מן המשטרה.
מן הפרוטוקול עולה בבירור שעשרות אלפי הנהגים שהואשמו באמצעות המערכות האלה כלל לא עינינו את אנשי תביעות התעבורה של אגף התנועה והמשרד לביטחון הפנים: כל עיסוקם היה לחלץ את המשרד מצרה משפטית, אולי גם מן החובה האפשרית לשלם פיצויים לנפגעים, וכן על מי "להפיל את התיק".
כך, למשל, מצוטט יואל לוי, סמנכ"ל תפעול ופיקוח במשרד לביטחון הפנים ומי שאחראי על פרויקט מצלמות המהירות: "הסוגיה סביב אישור מכון התקנים שהונפק למצלמות עפ"י תקן 5140 כפי שרואה את העניין, חברת מל"מ תים אמורה הייתה לספק… מערכת שקיבלה את אישור מכון התקנים וככל הנראה לא עמדה בתנאי זה…".

ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, מצוטטת כך: "המשטרה נדרשת לחשוף בפני בית המשפט את כל מה שנעשה כדי לאשר את המצלמות על פי התקן האמור, לצערם הרב, העד ממכון התקנים מר אילן כרמית חזר בו בעדותו, לא דייק והביא את המשטרה למצב מביך בו למעשה היא נאלצה לבצע בדיקה עצמאית באשר לטענתו של מר כרמית… הממצאים היו קשים ולמעשה ההולנדים התנערו מבדיקות אלו… נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה".

יואל לוי מגיב: "המשרד ומל"מ תים שילמו הרבה מאד כסף למכון התקנים, מה בוצע עם כסף זה?" בהמשך אומר יואל לוי: "ככל שבית המשפט יפסוק בצורה מסוימת כלל החוזה והתשלומים מול מל"מ בסכנה, ייתכן וכל המערך יושבת". רפ"ק דוד כתר: "האם אין לחברה אחריות לבדוק מהו התקן הנדרש… ממה נבעה ההתייקרות בתשלום למכון התקנים?"
משיב לו אודי ויינטרוב, נציג החברה שמתקינה ומתפעלת את המצלמות: "באותה מידה היה על המשרד והמשטרה… לבחון מה נדרש בתקן זה, לא ניתן לבוא רק לשותף אחד בטענות".
רפ"ק דוד כתר מוסיף עובדה חשובה: "הבדיקות שנעשו מגרמניה מעולם לא הופק דוח בגינן, הם גם לא מספקות וישנות מידי".
שרית פיליפסון: "...מציעה לא לבקש בשלב זה ממכון התקנים לתקף את התקן והמצלמות זה עלול לסבך את המשפט המתנהל… צריכה להציג את תוצאות הדיון למפקד אגף התנועה. אמינות המערכת מוטלת בספק משפטי גדול. מבקשת כרגע המשך שת"פ פאסיבי עם מל"מ תים. צפויות עוד הוצאות רבות להוכחת אמינות המצלמות ומיליונים רבים ירדו לטמיון מול מכון התקנים".
אריאל סיזל מן המשרד לבט"פ: "ייתכן ויהיו השלכות רוחב משמעותיות כגון תביעה ייצוגית, הרבה תקשורת, ויש להביא לידיעת ההנהלה הבכירה של המשרד את המצב, כולל מנכ"ל ושר וכן את משרד האוצר".

עצם קיומו של הדיון הזה, שעיקריו נשלחו (כך כתוב במסמך) לשר לביטחון הפנים ולמנכ"ל משרדו, פורסם זה מכבר על-ידי כתבת המשטרה של גלי צה"ל הדס שטייף, אולם מבלי לחשוף את מקורותיה או את הפרוטוקול עצמו. המשטרה, מצידה, לא שינתה את התנהלותה מאז והוסיפה להגיש כתבי אישום כנגד נהגים כדבר שבשגרה. היום, לראשונה, הוצג הפרוטוקול של אותו דיון לבית משפט כראיה במסגרת הליך משפטי.

כאמור, כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון במשרד לביטחון הפנים נערך אחד הדיונים בבית המשפט בעכו, ושם אמר עו"ד רפ"ק דוד כתר, הפעם כתובע: "מדובר במצלמות אכיפה א3 שהוצבו במדינת ישראל וזאת לאחר שהתקבלו עבורן כל האישורים הנדרשים… אומנם, למצלמות ניתן תו תקן ישראל… אני מפנה את ביהמ"ש לכך שהחזקה לעניין התקן קיימת, מכון התקנים נתן את האישור ואני מניח שהוא עומד מאחורי החזקה הקיימת, הוא עדיין עומד מאחורי התקן… מכון התקנים נתן תו תקן למערכת א3. המאשימה הלכה לכיוון של תו תקן כדי לחסוך זמן שיפוטי יקר, לכן ההיתר על תו התקן קיים".

מסמך נוסף, אשר מחמיר בהרבה את המצב מבחינת המשטרה, הוא "עמדת התביעה בכפירה באמינות מערכת א3".  מסמך זה חתום בידי רפ"ק כתר, הוא חובר בחודש מאי שעבר ונחתם בהוראה: "יש להעביר הנחיה זאת עד לאחרון התובעים". כפי שנכתב בו מסמך זה חובר בין השאר ש"למערכת א3 יש "תו תקן" המצביע על אמינות ודיוק מערכת א3… ניתן להגיש את תקן התקן ללא עדותו של מר אילן כרמית… ככל ויעלו טענות מההליך המתנהל בבימ"ש לתעבורה בעכו יש להדגיש לפרוטוקול כי (תיק זה) הינו בשלב פרשת התביעה… וכל טענה שמעלים אינה מבוססת אלא עם פרסומים מגמתיים בתקשורת".

הדרך בין המסמכים והעדויות שנחשפו היום ועד לקביעה שמצלמות המהירות האלקטרוניות שבהן נעשה שימוש אינן אמינות עודה ארוכה. אבל הדיון היום, שפתח את פרשת ההגנה, חשוב יותר דווקא בזכות הצוהר שהוא פותח אל ההתנהלות של מערכת התביעה של אגף התנועה של משטרת ישראל, ושל אנשי המשרד לביטחון הפנים ככל שהדברים נוגעים להגנה על האינטרס הציבורי, שכולל את מניעת ההרשעה של חפים מפשע.

כדי להבין עד כמה חמורים מעשים אלה צריך לדעת שבתי משפט פוסקים, ככלל, בהתאם לראיות שמונחות בפניהם, אולם לשופטים יש שיקול דעת נרחב כאשר הם מקבלים או דוחים את העדות של עדים, וזאת לפי התרשמותם האישית מן העד וממהלך עדותו. ההנחה המקובלת, גם אם לא באופן רשמי, היא שלשופט קל יותר לקבל את העדות של שוטר או בעל תפקיד ציבורי אחר מפני שאדם כזה מייצג לכאורה את הציבור ולא אמור להיות לו אינטרס אישי כזה או אחר. לנאשם במשפט פלילי, להבדיל, יש בוודאי אינטרס להציל את עצמו מהרשעה ולכן – אפילו ברמה פסיכולוגית – עדותו חשודה יותר.
כאשר גם למערכת המשטרתית יש אינטרס שלא לומר אמת, למשל כדי לכסות על מחדל או אף למעלה מכך, נוצר זיהום של ההליך המשפטי וניצול לרעה של האמון הטבעי של שופטים בנציגי המדינה, וזה עוד לפני שבוחנים אם פעולותיהם של השוטרים ואנשי המשרד לביטחון הפנים עולים לכדי מעשים פליליים שמחייבים פתיחה בחקירה.

לתוצאות משפט זה, אשר מוגדר על-ידי כל הצדדים כ"עקרוני", תהיה משמעות עצומה עבור עשרות אלפי הנהגים שעדיין "זוכים" לדוחות מהירות חדשים גם בימים אלה תוך שימוש במערכת טכנולוגית מיושנת.

ממשטרת ישראל נמסר: "ההליך המשפטי בנושא עודו מתנהל בבית המשפט ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו.
דיסאינפורמציה מעין זו נטחנה עד דק ומלווה את ההליך המשפטי למן תחילתו, זאת במקום להמתין לתוצאותיו כמקובל.

נציין כי מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה בעבר, כשעשרות הבדיקות שנערכו באופן עצמאי ע״י משטרת ישראל, הוכיחו מעל לכל ספק אמינות ודיוק המצלמות. תו התקן למצלמות שאושר ע״י מכון התקנים והלכה למעשה במקומות שבהן מוצבות מצלמות א-3 – קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים ובמהירות הנסיעה".

את תגובות המשרד לביטחון הפנים ומכון התקנים נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

"מצלמה א-3: מכמונת מהירות- כן היא. מכמונת נקודות- לאו". כך פותח שופט התעבורה בסאם קנדלפת מבית משפט השלום לתעבורה בנצרת את פסק הדין שבו הוא מורה לפרקליטות לבטל שישה כתבי אישום נפרדים שהוגשו נגד נהג אחד אשר עבר בתוך שלושה שבועות שש עבירות מהירות, ולאחד את כולם לכתב תביעה אחד.

פסק הדין ניתן בעקבות בקשה שהגיש הנהג, ל.ו, באמצעות עו"ד יוסף רז, לחייב את המדינה לבטל את ששת כתבי האישום שהוגשו נגדו בגין עבירות מהירות שעבר באותו מקום בדיוק.
בששת המקרים הוא נהג במהירויות של בין 80 ל–87 קמ"ש, וזאת בדרך עירונית שמהירות הנסיעה המותרת בה היא 50 קמ"ש בלבד.

שש העבירות בוצעו בתוך שלושה שבועות, כולן צולמו במכמונת מהירות עם מצלמה אלקטרונית ("א-3"), והעבירה האחרונה נעברה עוד בטרם נמסרה לנהג הודעה על ביצוע העבירה הראשונה.

הנאשם הודה בביצוע העבירות ואמר שהוא מוכן לתת עליהן את הדין, אך עם זאת טען שנעשה לו אי צדק בכך שהוגשו נגדו שישה כתבי אישום נפרדים. מצב כזה יגרור צבירת נקודות לפי "שיטת הניקוד" של משרד התחבורה אשר תגרום לענישה חמורה נוספת ולא מידתית, ובכלל זה קורסים ב"נהיגה מונעת", מבחן נהיגה מעשי, פסילת רישיון הנהיגה למשך שנה שלמה, וכן ביצוע בדיקות רפואיות.

במקרה זה, טען בא כוחו של הנאשם, יש להעניק "הגנה מן הצדק" היות שמטרת "שיטת הניקוד" היא להרתיע נהגים מלבצע עבירות תעבורה ובמקביל לתת בידי נהגים חוטאים כלים מדורגים שיסייעו בידם לשפר את נהיגתם ולהבטיח את כשירותם לאחוז בהגה. היות שלא ניתנה לנהג, במצב הנדון, כל התראה, וכל הנקודות כנגדו נצברו עוד בטרם הוזמן לדין – אין מקום להטיל עליו את אמצעי התיקון האלה.

השופט קנדלפת קיבל את הטענה הזאת וכך קבע: "נקודות שנרשמות לנהג העבריין הן למעשה נקודות אזהרה… לא מספר העבירות שעבר הנאשם הוא הקובע כי אם מספר האזהרות שמהן התעלם….אין מדובר בענישה שביסודה עקרונות של גמול על התנהגות הנהג בעבר אלא באמצעי חינוכי הצופה פני מניעת סכנה לציבור ותיקון התנהגותו בעתיד… לכן נהג שעבר באירוע אחד מספר עבירות שלא היה סיפק להזהירו לגבי כל אחת מהן בנפרד – שיטת הניקוד מתייחסת לארוע כולו כמכלול, ומטפלת בנהג כמי שנכשל פעם אחת ורושמת לו אזהרה אחת בלבד בדמות נקודות על העבירה החמורה ביותר". השופט הדגיש גם שריבוי העבירות שעבר הנהג מחייב אמנם טיפול עונשי מיוחד, אולם לכך יינתן מענה בעונש שיוטל עליו על סמך כתב האישום המתוקן והמאוחד.

"אין זה נכון ואין זה צודק לעשות ממצלמת א-3 "מכמונת נקודות" שבאמצעותה המשטרה אורבת לנהג ורושמת לחובתו נקודות ללא ידיעתו וללא כל אזהרה או התראה" – קבע השופט קנדלפת – "הדבר מנוגד לחלוטין לעקרונות שיטת הניקוד ולתכליתה".

עוד הוסיף השופט שכמי שיושב בתוך עמו הוא סבור שהגשת כתב אישום נפרד על כל עבירה תגרום לתופעה של הסבה פיקטיבית של אישומים לנהגים אחרים (בני משפחה ו/או חברים) אשר לא באמת נהגו ברכב ולא ביצעו את העבירה, וזאת מפני שאין אפשרות אובייקטיבית להוכיח את זהות הנהג האמיתי ברכב, וכך צפויים להיפגע טוהר ההליך השיפוטי ואמון הציבור במערכת המשפט.

"הפיצול המלאכותי, ואם תרצו האלקטרוני והאוטומטי, של כתבי האישום שהוגשו נגד הנאשם", קבע השופט, "אינו ראוי, פגום ואף מנוגד לדין".
בסיכומם של דברים הורה השופט למשטרה ולפרקליטות לבטל את ששת כתבי האישום ולהכין כתב אישום מאוחד שיוגש נגד הנהג.

תיק חיצוני 90505121765

The post שופט התעבורה נגד "מכמונת הנקודות" appeared first on TheCar.

אגף התנועה במשטרת ישראל מקים בימים אלה יחידת מפעילי רחפנים למטרת אכיפה של עבירות מהירות, ועבירות תנועה אחרות.

היחידה, בראשות פקד איתן עייט, נקראת מתר"א, והיא גייסה 16 מפעילי רחפנים יוצאי טייסות מל"טים של חיל האוויר. אלה צפויים לקבל במהלך השבוע הבא 12 רחפנים ראשונים שנרכשו בארה"ב.

כל רחפן מצויד במצלמת וידאו באיכות גבוהה ובמכשיר לייזר למדידת מהירות, והוא משדר נתונים באופן רציף ובזמן אמת אל יחידת שליטה קרקעית שבה מתועד המידע.

מחיר כל רחפן הוא כ-110,000 ש"ח, וסך עלות רכישת הציוד, כולל היחידה הקרקעית, נאמדת בכ-21 מיליון ש"ח, להם יש להוסיף את עלות הכשרת הצוותים.

אגף התנועה מתכנן לבצע פיילוט ראשון של אכיפת מהירות במהלך חוה"מ פסח, וזאת למרות שעד כה לא נקבע תקן לציוד המדידה ולרמת הדיוק שלו.
הרחפנים עצמם פותחו על-ידי חברת BimBa אשר מתמחה בייצור ציוד מעקב והינה ספק מורשה של ה-NSA – אחד מגופי הביון המסווגים של המימשל האמריקני, אולם ככל הידוע ישראל היא המדינה הראשונה שבה ייעשה שימוש בציוד הזה לצורך אכיפת עבירות תנועה.

הייעוד המקורי של הרחפנים שנרכשו הוא טיסה מעל מוקדי הפגנות ואירועים מרובי קהל, ושימוש במערכת מתוחכמת לזיהוי פנים כדי לאתר חשודים ו/או כדי לאסוף מידע אודות משתתפים בהפגנות.
מנכ"ל משרד התחבורה הורה למנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים לתקצב את פעילות היחידה, וזאת לאחר פרסום דו"ח מבקר המדינה בנושא מחדל מצלמות המהירות מסוג 'גאטסו', אשר מופעלות כיום ברחבי הארץ על-ידי אגף התנועה.
משרד התחבורה כבר הציב שלטי התראה ראשונים לצידי כבישים באזורים שבהם תבוצע אכיפה אווירית.

משך זמן הטיסה האפקטיבי של כל רחפן משטרתי הוא כחצי שעה, ולכן יושקעו עוד כשניים וחצי מיליון שקלים בהקמת מגדלי טעינה שאליהם יוכלו הרחפנים להתחבר עצמאית לצורך הטענת הסוללות שלהם.

פקד עייט מסר ל-TheCar שאגף התנועה במשטרת ישראל יפעיל גם ערוץ שידור וידאו פתוח שבו ישודרו צילומי וידאו בזמן אמת של עומסי תנועה בכבישים, ואלה ייקלטו גם באפליקציה ייעודית בטלפונים חכמים.

בעתות חרום ולצרכים מבצעיים אפשר יהיה להפנות את הרחפנים גם למשימות שיטור אחרות, ובהן איתור תנועת שב"חים, מרדפים אחרי חשודים בארועי פשיעה חמורה וארועי פח"ע, וליווי שיירות אח"מים.

גם אפליקציית הניווט 'וויז' נערכה לקראת תחילת הפעלת הרחפנים ועם המעבר לממשק המשתמש החדש של האפליקציה הוסיפו אנשיה אייקון חדש לדיווח על פעילות רחפנים אווירית.

עם זאת, לא כולם מקדמים בברכה את הפרויקט החדש. עו"ד שרון אברהם-ויס, מנכ"לית האגודה לזכויות האזרח טוענת שהמדינה לא קיימה את חובת ההתייעצות לפני שהחליטה – באופן מפתיע – על הקמת היחידה והפעלת הפרויקט, והאגודה מבקשת לבחון לעומק את מידת הפגיעה של רחפנים כאלה בפרטיות. "בהתאם לממצאי הבדיקה", מסרה אברהם-ויס ל-TheCar, "נשקול לעתור בעתירה מנהלית לעצירת הפרויקט".

נשמח לדעת מה אתם חושבים על פרויקט הרחפנים של משטרת ישראל, כתבו לנו בעמוד הפייסבוק של TheCar.

The post אגף התנועה מקים יחידת רחפנים לאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

מבקר המדינה התיר היום (ד') לפרסום דו"ח ביקורת חמור מאין כמותו אשר חשף ניהול רשלני ביותר של המשרד לבטחון הפנים ושל משטרת ישראל בפרויקט הדגל של אכיפת מהירות בישראל – המצלמות האלקטרוניות, וטיפול כושל בעשרות אלפי דוחות תנועה שנרשמו לנהגים.

בין הגילויים החמורים ביותר של המבקר נמצאו מחיקות בפועל של דוחות מהירות שנרשמו לעובדי הארגון שמנהל את פרויקט מצלמות המהירות – שוטרים, קצינים, וקצינים בכירים מאד, באופן שלטענת המבקר "פוגע הלכה למעשה באמון הציבור במשטרה".

הממצא המשמעותי ביותר הוא שמשטרת ישראל לא מנהלת ביעילות את מועדי הדיונים שנמסרים לה על-ידי בתי המשפט לתעבורה, וכתוצאה לכך "מתבזבזים" עשרות אלפי מועדי דיון – בשנים 2013 ו-2014 לבדן לא נוצלו כ-39,000 מועדי משפט, כלומר כ-21% מן המועדים שהוקצו לכלל המערכת – – וכל זאת בשעה שהעומס על בתי המשפט לתעבורה ממילא בלתי נסבל.

כתוצאה מן הכשל הארגוני נאלצו השוטרים למחוק מחמת התיישנות כ-55,000 כתבי אישום – בהם גם בגין עבירות תנועה חמורות – אשר לא טופלו במסגרת המועדים החוקיים. כך נעלמו הלכה למעשה ממערכת האכיפה והתיעוד עשרות אלפי דוחות מבלי שעברייני התנועה נענשו.

המבקר מצא כשלים בהקמת פרויקט הדגל של משטרת ישראל לאכיפת מהירות אלקטרונית, בתפעול השוטף של הפרויקט, ובהחלטות תמוהות להוצאת כספים נוספים גם לאחר שקברניטי הפרויקט הבינו שקיימת בעיה ושהמצלמות "חרוצות מידי" ומפיקות עודף דוחות מהירות יחסית לאפשרויות הטיפול של המערכת המשטרתית.

כך עוצרים את העומס: מנטרלים מצלמות

עד מועד סיום הביקורת השקיעה מדינת ישראל כ-100 מיליון ש"ח בהקמת פרויקט א-3, ומאז הוא עולה למשלם המיסים 21 מיליון ש"ח נוספים בכל שנה.

אלא שבעקבות העומס שנוצר בבתי המשפט, ובעיקר בתוך המערכת הביורוקרטית המשטרתית, החליטו באגף התנועה של המשטרה להפחית את הלחץ שמוסיף פרויקט האכיפה האלקטרונית על ידי הורדת ה"תפוקה" של המצלמות. אנשי התפעול העלו משמעותית את סף האכיפה של רבות ממצלמות המהירות, עד שבסופו של דבר הן צילמו רק את מי שנהג במהירויות גבוהות פי 2 או יותר מן המהירות החוקית.

במקרים שונים נוטרלו מצלמות לגמרי בכך שסף האכיפה שנקבע בהן היה 250 קמ"ש – מהירות שאף מכונית בישראל לא מסוגלת להגיע אליה ללא ביטול מנגנון הגבלת המהירות האלקטרוני.

חמורה עוד יותר העובדה שגם בתוך אי הסדר הכללי בתחום זה לא הושם דגש מספיק על טיפול דווקא בעבירות החמורות ביותר. כתוצאה מכך נמחקו יותר ממחצית כתבי האישום כנגד מי שביצעו לכאורה את העבירות החמורות מכל – כאלה שלא אמורות להיות מטופלות במסגרת מוקד ההפעלה אלא ביחידה המרכזית של אגף התנועה. בנוסף גם לא נוהל מרשם מסודר ויעיל של עבריינים סדרתיים.

"המידע שנצבר ממערך המצלמות לא נוצל כראוי לשם איתור עברייני תנועה מועדים וטיפול מתאים בהם; ואף לא לשם החמרה עם עבריינים כאלה בעת קביעת רף הענישה", נכתב בדו"ח, "כתוצאה מכך נפגעה גם השוויוניות באכיפת החוק, דווקא כלפי העבריינים הקשים יותר".

חשוב להדגיש שללא כל קשר למצלמות המהירות נמצא חוסר יעילות ארגוני באגף התנועה, שכתוצאה ממנו נמחקו בין השנים 2015-2012 כ-55,000 כתבי אישום שניתנו בגין עברות תעבורה מחמת התיישנות – ורוב כתבי האישום שנמחקו לא הונפקו על-ידי המצלמות האלקטרוניות.

סדקים בפרויקט הדגל

המבקר עוסק אמנם בכשל של המנגנון המשטרתי להסתנכרן כראוי עם מערכת בתי המשפט, אבל מתרכז באופן מיוחד בפרויקט הדגל של המשרד לבטחון הפנים ושל אגף התנועה באכיפת מהירות – פרויקט 'א-3', אשר נהגה במטרה "להגביר את הבטיחות בדרכים, להפחית את מספר ההרוגים ולשפר את תרבות הנהיגה בישראל על ידי הגברת ההרתעה".

הפרויקט החל לפעול במרץ 2012, בניהולה ובפיקוחה של 'יחידת א-3' באגף התנועה במשטרה (את"ן), באמצעות חברת מל"ם תים שנבחרה במכרז.

עלות הקמת הפרויקט, עד למועד הביקורת, הייתה כ-40 מיליון ש"ח שנבעו מן הסעיפים הבאים: עלות הקמת כל עמדת הפעלה עומדת על כ-100,000 ש"ח, עלות מצלמה כ-185,000 ש"ח ועלות הקמת עמדת דמה כ-28,000 ש"ח. בנוסף הוקם מוקד לשליטה מרחוק במערכת, ולהנפקת הדוחות וטיפול בהם, בעלות של מיליוני שקלים נוספים, ולכך יש להוסיף את התקציב השוטף להפעלת הפרויקט ולתחזוקתו.

תקציב התפעול מוערך בכ-21 מיליון ש"ח לשנה וכולל את עלות התחזוקה של מערך המצלמות אשר משולמת לחברה הזוכה על פי שעות הפעלת המצלמות ונאמדת ב-600,000 ש"ח לחודש, וכן עלות שכר השוטרים, הוצאות רכב וכעוד.

עד לינואר 2015 הוקמו 120 עמדות פעילות וכן 19 עמדות דמה, ובין העמדות הפעילות מנוידות 45 מצלמות רמזור ו-15 מצלמות מהירות.

מתחילת הפעלת פרויקט א-3 – במרץ 2012, ועד לדצמבר 2014, תיעדו המצלמות כ-260,000 עברות תעבורה שעל פיהן הפיקה המשטרה כ-226,000 קנסות (כ-87% מן העברות המתועדות) וכ-33,000 כתבי אישום (כ-13%). לכך יש להוסיף, כמובן, את התיעוד של מאות אלפי עבירות נוספות בשנת 2015 ותחילת 2016.

בזבוז כספי משלם המיסים ניכר אפילו בהתארגנות הלוגיסטית להקמת מערך השליטה במצלמות. המבקר מצא שהמשרד לבטחון הפנים והמשטרה הקימו מרכז שליטה ובקרה בשטח של 1,603 מ"ר, ועוד 1,120 מ"ר שטחי שירות, כך שיהיה מסוגל לנהל, באמצעות 74 שוטרים, 300 מצלמות.

אלא שבפברואר 2015 פעלו במרכז השליטה והבקרה פחות מ-20% מהשוטרים שתוכננו לפעול בו, חלק גדול של המרכז לא אוכלס ובחלק גדול משטחי השירות לא נעשה שימוש כלל.
המבקר מצא, למשל, שבמרכז הוקמו מטבח וחדר אוכל עם ציוד שעלותו יותר מ-400,000 ש"ח, אולם במטבח ובחדר האוכל, על ציודם, כלל לא נעשה שימוש.

כתבי האישום נמחקו

באופן טבעי, במערכת שממילא לא עמדה בעומס גרמה התפוקה האדירה של מצלמות המהירות לעומס גדול נוסף, אבל במקום לייעל את המערכת ולמצוא פתרונות בחרו אנשי המשטרה לנסות ולצמצם את תפוקת המערכת.

המבקר מצא, בין השאר, ש:"על מנת לבלום את הצטברות כתבי האישום ללא מועד משפט העלתה המשטרה את סף האכיפה של רבות ממצלמות המהירות הפרוסות בכבישי הארץ, וכיילה אותן כך שיצלמו רק נהיגה במהירות העולה בהרבה על המהירות המותרת. בפועל, רבות מן המצלמות לא פעלו אלא כשכלי רכב נסעו במהירות הגבוהה פי שניים ומעלה מן המהירות המותרת.

העלאת ספי האכיפה יצרה "תיעוד סלקטיבי" והורידה באופן חד את מספר האירועים שצולמו, ואת מספר כתבי האישום והקנסות שהופקו על סמך המצלמות.

"לדוגמא", נכתב בדו"ח, "ביוני 2014 נקבע כי בכביש עירוני מסוים, שמהירות הנסיעה המותרת בו היא עד 60 קמ"ש, יהיה סף האכיפה 135 קמ"ש, כלומר פי 2.25 מן המהירות המותרת.

בכביש בין-עירוני במחוז ירושלים, שהמהירות המותרת בו היא עד 80 קמ"ש והוא מוגדר ככביש אדום, נקבע כי סף האכיפה יהיה 165 קמ"ש, משום שבאותה עת הצטברו 4,000 כתבי אישום באזור ירושלים שהמתינו למועדי משפט.
בדיון מיולי 2014 קבעה ראשת המחלקה: "במקום בו יש עומס עצום מבחינת בתי המשפט… יש לאכוף עברות אור אדום בלבד", כלומר לא לאכוף כלל עברות מהירות שנעברו באותו מקום".

משנת 2013 עד שנת 2014, על אף הקמת עמדות והוספת מצלמות, חלה ירידה בשיעור של 46% בהפקת דוחות התנועה – מכ-17,000 ל-9,000 (לכל מצלמה).

מספר האירועים החודשי הממוצע שתיעדה כל מצלמה ירד בשנת 2014 ב-28% לפחות לעומת שנת 2013, ובמקביל לכך עלה מספר העברות המתועדות אשר נפסלו בין השנים 2014-2012 במוקד ההפעלה ב-45% בקירוב, והגיע לרבע בערך מכלל האירועים שצולמו.

למרות כל זאת – "נמצא שבאת"ן לא התנהלו פיקוח ובקרה על הליכי הבחינה וההחלטה המתקיימים לגבי אירועים שצולמו, לרבות עברות תנועה שאושרו כבסיס לדוחות ולכתבי אישום; לא על אירועים שנפסלו; ולא על הצטברות כתבי אישום בגין עברות תנועה חמורות שלא טופלו ושנמחקו".

המבקר מצא שמחודש ינואר עד לספטמבר 2014 סווגו 42 אירועים כ"עברות תעבורה חמורות", אך פחות ממחציתם נבדקו והועברו כנדרש לטיפול היחידה המרכזית של אגף התנועה, ולכן "נמחקו כלא היו העברות החמורות שביצוען תועד במצלמות המשטרה אך לא טופלו במשך ארבעה חודשים".

עוד נמצא שביחידת א-3 "לא פעלו לניצול המידע שצברה לשם איתור עברייני תנועה מועדים והעברת הטיפול בהם ליחידה המרכזית של אגף התנועה; אף לא לשם החמרה עם עבריינים כאלה בעת קביעת רף הענישה".

מי ישמור על השומרים?

פרק מטריד במיוחד מוקדש על-ידי המבקר לטיפול של יחידת א-3, ושל אגף התנועה במשטרה בכלל, לטיפול בעברות תעבורה של נהגי כלי רכב משטרתיים שתועדו במצלמות האלקטרוניות.
המבקר מצא ש-53% מן המקרים שבהם תועדו כלי רכב משטרתיים נוסעים במהירות מופרזת לא טופלו, ולכן התיישנו.

חמור במיוחד היה הטיפול הלקוי של המשטרה בעברות תעבורה של נהגי כלי רכב משטרתיים שתועדו במצלמות האלקטרוניות. עד פברואר 2015 לא הושלם הטיפול בכ-53% מהדוחות שניתנו לכלי רכב משטרתיים… (וכתוצאה מכך) המשטרה נאלצה למחוק מאות רבות של עברות תעבורה מחמת התיישנות".

"דרך הטיפול בעבירות התנועה של שוטרים ושל קציני משטרה בכירים", קובע המבקר", ובמיוחד מסירת דיווחים שאינם מדויקים לצורך ביטול דוחות התנועה, מציבה תמונה עגומה של התרבות הארגונית השלטת במשטרת ישראל. הממצאים בנושא זה בצירוף קלקולים בתרבות הארגונית במשטרה שעלו בבדיקות קודמות של משרד מבקר המדינה והפרשות שנחשפו לציבור בעת האחרונה בייחוד בקשר לדרג הבכיר במשטרה, יוצרים תמונת מצב מדאיגה של התנהלות המשטרה".

הכסף של הציבור, לא שלנו

מבקר המדינה מצא ליקויים בניהול ובבקרה של ההתקשרות בין המשרד לבטחון פנים, ושל משטרת ישראל, עם החברה שהקימה ומתפעלת את מצלמות המהירות האלקטרוניות.

תכנון של כל עמדת הפעלה, הקמתה והפעלתה, מחייבים הכנת "תיק שטח" שכולל מפרט טכני, כתב כמויות, הצעת מחיר ורשימה של פעולות לביצוע ואישורים נדרשים.

"נמצא שבאוגוסט 2011 אישר ראש הפרויקט תשלום לחברה הזוכה בסך 2.3 מיליון ש"ח עבור הכנת 110 תיקי שטח, אף על פי שעד אותו מועד סופקו לשביעות רצון המשטרה 30 תיקי שטח בלבד. זאת ועוד, באותו חודש אישר ראש הפרויקט תשלום נוסף לחברה בסך 5.6 מיליון ש"ח עבור השלמת שלב נוסף בפרויקט, שלב שטרם הושלם בפועל. בכך הקדימה המשטרה תשלומים לחברה בהיקף כספי של מיליוני ש"ח שלא בהתאם לשלבים שנקבעו בתנאי המכרז. ראש הפרויקט עדכן בדבר את יו"ר ועדת המכרזים ואת המשנה למנכ"ל במשרד לבט"פ, אולם הם לא דנו בחלופות – אישור התשלומים או דחייתם".

אלא שלמרות כל התקלות בהתקשרות עם החברה הזכיינית, ובעיקר על רקע העובדה שמפעילי המערכת ממילא צמצמו את התפוקה שלה כדי להפחית את העומס על בתי המשפט – בחודש מרץ 2015 הזמין המשרד לבטחון הפנים 40 מצלמות נוספות על ה-60 שכבר נמצאו בשימוש – והתקנתן של אלה הושלמה עד לסוף שנת 2015.

"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את הכשל המערכתי בהפעלה יעילה של מערך מצלמות שעלותו, למן הקמתו, מסתכמת ב-100 מיליון ש"ח ויותר. חומרה יתרה רואה משרד מבקר המדינה בהזמנת 40 מצלמות נוספות, הכרוכה בתוספת של 4.8 מיליון ש"ח בקירוב להוצאה השנתית השוטפת של הפעלת פרויקט א-3, עוד טרם פתרה המשטרה את הכשלים בהפעלת המצלמות הראשונות שהותקנו" – נכתב בדו"ח.

יכול להיות שאחת הסיבות להפקרות שמתוארת בדו"ח היא שאף משרד ממשלתי לא היה אחראי ישירות על הכסף שנשפך לתוכו.

מבקר המדינה בדק ומצא ש"את שלב ההקמה של פרויקט א-3 מימנו כספי "הקרן למימון פעולות למניעת תאונות דרכים", שהוקמה בשנת 1980 ופורקה בשנת 2001. נמצא כי לא הוסדרה כדין העברת נכסי הקרן לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובאמצעותה למימון הפרויקט".

במילים פשוטות, היות שהכסף לפרויקט א-3 הגיע מקרן עזובה ולא מטופלת ולא על-חשבון תקציבים שוטפים של משרדי ממשלה – לא מן הנמנע שהיה קל יותר להשתמש בו מבלי לתת דין וחשבון.

החטא הקדמון

מה שמוזכר רק ברפרוף על-ידי המבקר, ולמרבה הצער לא מקבל את החשיבות הראויה לו, הוא בעצם "החטא הקדמון" שבגללו נגרמה התקלה המביכה הזאת מלכתחילה.

במקור, פרויקט מצלמות המהירות הובל על-ידי משרד התחבורה עוד החל משנות התשעים המוקדמות, אולם לא התקדם הרבה עד שהופקד בשנת 2005 בידי המשרד לבטחון הפנים.
אלא שמשלב זה ואילך לא נוהל הפרויקט – שמטרתו הלכאורית הייתה להגביר את הבטיחות בדרכים ולמנוע תאונות – עם הכוונה בטיחותית כלשהי.

כך, למשל, מיקומי העמדות לא נקבעו לפי מחקר בטיחות אלא בעיקר במקומות שבהם אפשר היה להעריך שיימצאו הרבה נהגים נורמטיביים שנוהגים מהר.

אף מחקר מקדים גם לא בחן בכלל את הקשר בין מהירות, ובין אכיפת מהירות, לבין הפחתת מספר תאונות הדרכים או הנפגעים – מחקר כזה החל ללוות את הפרויקט רק לאחר הקמתו.

המבקר מזכיר אמנם במשפט אחד ש"בשלב עריכת המחקר לא ניתן לספק אומדן סטטיסטי אמין להשפעת המצלמות על תאונות הדרכים בקטעי הדרך והצמתים שבהם הוצבו המצלמות" – אבל לא מתייחס לעובדה שעדיין לא הוכח כל סוג של תועלת לפרויקט שעלה למשלם המיסים 100 מיליון ש"ח ויוסיף לעלות לנו עשרות מיליוני ש"ח בשנה גם בעשר השנים הבאות.

ההתייחסות היחידה בדו"ח המבקר לקשר בין בטיחות בדרכים לבין אכיפת מהירות מובאת בשש שורות בעמוד 37 של הדו"ח (מתוך 62 עמודיו), בדברים הבאים: "בתשובתו מאוגוסט 2015 למשרד מבקר המדינה מסר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי עמדת הרשות, כפי שהובאה בנובמבר 2014 לפני יו"ר הוועדה הציבורית לקביעת מיקומי מצלמות א-3, היא שסוגיית הרחבת הפרויקט צריכה להיבחן במסגרת מכלול המשאבים המוקצים למאבק בתאונות הדרכים, וכי העובדה שהדבר לא נעשה כך, כמו גם הנתק בין הגורם האחראי לביצוע ובין הגורמים המממנים, הם תמריץ מובהק לניהול לא יעיל של הפרויקט".

תגובת המשרד לביטחון הפנים:

מיד עם קבלת טיוטת דו"ח המבקר החל המשרד לפעול ברוח המלצותיו, ובין השאר הוחמר על פי הנחיית השר ארדן נוהל הטיפול בדו"חות של קצינים בכירים.

יש להדגיש שקיים פער עצום בין כמות הדו״חות שמצלמות א-3 מסוגלות לייצר אל מול היכולת של בתי המשפט לתעבורה להעמיד לדין נהגים שביצעו עבירות תנועה. מצלמות א3- מסוגלות להפיק מיליוני דו״חות בשנה, אך בפועל בתי המשפט מוגבלים בהיקף הדיונים ומסוגלים לקיים כ-90,000 דיונים בלבד.

המחסור החמור בשופטי תעבורה ובמועדי משפט הוא גורם משמעותי שמגביל את יכולת ההעמדה לדין, וכל עוד לא יהיה מספר מספק של שופטי תעבורה המשטרה לא תוכל להפעיל את כל המצלמות שהותקנו.

עיקרי תגובת משטרת ישראל:

1. פרויקט א-3 נמצא עדיין בשלבי התהוות והרחבה, וכחלק מתהליכי תחקור ולמידה נערכו בו שינויים מרחיקי לכת.
2. בפרויקטים מסוג זה התהליכים הינם ארוכי טווח
3. המשטרה סבורה שהמחסור במועדי משפט מונע אופטימיזציה של הפרויקט.
4. בהתבסס על מודל מתמטי של חקר ביצועים הורדו כבר בתחילת 2014 ספי האכיפה ובעקבות כך נצפתה עליה של כ-60% במספר הדוחות.
5. בהתייחס לשתי מצלמות שבהן עמד רף האכיפה בעת הביקורת על 250 קמ"ש מדובר בכיול שאיתו הן מגיעות מהיצרן לזמן קצר לשם ביצוע בדיקות טכניות
6. לעניין עבירות חמורות שלא הועברו לימ"ר – הליקוי תוקן.
7. לעניין דוחות תנועה של שוטרים – נכתבו נהלים חדשים ומחמירים שמאפשרים טיפול מהיר ויעיל.

The post המשטרה חטפה דו"ח: הפרויקט הכושל של מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

במקום להשתמש במצלמות מהירות יקרות, חוקרים מהטכניון ממליצים להנהיג "אכיפה עצמית" שמבוססת על תמריצים כלכליים. בעקבות מחקר חדש שבחן את ההשפעה של מנגנון "פרס-קנס" על הורדת מהירות הנסיעה והגברת הבטיחות, ממליצים חוקרים מהטכניון לבסס את אכיפת המהירות על תמריצים כלכליים, וזאת כתחליף לשימוש במצלמות מהירות ושוטרים, שנתפסים כבלתי יעילים.

"על רקע חוסר האמון הרווח ביכולתה של המשטרה לאכוף בצורה יעילה, יש מקום לעבור לאכיפה עצמית", טוענים החוקרים. ומהי "אכיפה עצמית"? המחקר מציע מנגנון אוטומטי שמטיל קנסות קטנים בגין חריגה מהמהירות המותרת, ומנגד מאפשר צבירת כסף כאשר לא מתבצעת חריגה. לפי החוקרים, יש "לנסות להמיר חלקית את האכיפה היקרה באמצעות מצלמות, שוטרים ומערכת משפטית ענפה, באכיפה עצמית שניתן לעודד אותה על-ידי הנחות בביטוח או על-ידי זיכוי נקודות תנועה".

החוקרים סבורים כי תוצאות המחקר יוצרות תפיסה חדשה לחלוטין של אכיפת עבירות מהירות – "מאכיפה של המדינה לאכיפה עצמית שהנהגים מסכימים לה, הכוללת תמריצים וגם קנסות". החוקרים טוענים גם שאכיפה עצמית תביא "לשינוי התנהגותי ולהקטנה משמעותית במספר המקרים של נסיעה במהירות מעל למותר, ובכך (תהפוך) את הנסיעה לבטוחה יותר".

למרות שהתפיסה שמציעים החוקרים עשויה להישמע מהפכנית (או לחלופין – מופרכת מיסודה), ראוי לציין כי השימוש במנגנוני פרס-קנס שכיח בתחומים שונים, וגם בתחום התעבורה כבר נבחנה יעילותם של מנגנונים אלה בתנאים שונים. דוגמה לכך אפשר למצוא ברפורמת "מיסוי ירוק", שמעניקה הטבות מס שמחושבות בהתאם לרמת הזיהום של מכוניות חדשות: המנגנון שעומד בבסיס הרפורמי הוא גרסה של פרס-קנס, אם כי במתכונת שונה ומרוככת (בעיקר בגלל שיקולים משפטיים).

למעשה, בימים אלה ממש מקדמים משרדי התחבורה והאוצר ניסוי רחב-היקף שנועד לבחון את ההשפעה של "מס נסועה" על הרגלי הנסיעה של הישראלים. המתווה המוצע של מס הנסועה דומה בעיקרו לזה של מנגנון פרס-קנס: נהגים שייסעו מרחקים גדולים יותר באזורים עמוסים ובשעות שיא הביקוש ישלמו הרבה יותר מנהגים שייבחרו לבצע נסיעות בשעות שפל ובאזורי פריפריה.

היעילות של ענישה כלכלית
המחקר, שהוגש לקרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח, התבסס על שימוש באפליקציה ייעודית שמאפשרת ניטור של מהירות הנסיעה בפועל והשוואתה עם המהירות המותרת בקטע הכביש שבו מתבצעת הנסיעה.

למחקר גויסו 114 סטודנטים, שחולקו לשתי קבוצות: האחת קיבלה קנס של 10 אגורות לכל "אירוע מהירות", והאחרת קיבלה קנס של שקל אחד לכל אירוע. לפי הגדרות המחקר, אירוע מהירות הוגדר כנסיעה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ולא נרשם יותר מאירוע אחד לכל 10 שניות של נסיעה. הקנסות שצברו נהגים קוזזו מסכום הכסף שקיבלו הסטודנטים עבור ההשתתפות במחקר (300 שקלים).

במסגרת המחקר נבדקו והושוו מהירויות הנסיעה של הסטודנטים בשלוש תקופות: לפני התחלת הניסוי, במהלכו ולאחריו. בחינת ההתנהגות של הסטודנטים אחרי תום הניסוי נועדה לבדוק האם ניכרת השפעה על מהירויות הנסיעה גם לאחר סיומו.

"המחקר מדגים את היעילות של ענישה כלכלית ככלי לעיצוב התנהגות", מסכמים החוקרים, שגם מבהירים כי "ענישה כזו צריכה לעבור סף מסוים כדי להיות משמעותית… השימוש בקנסות נמוכים לא הצליח להביא לשינוי בתדירות ביצוע עבירות מהירות דרך אכיפה עצמית, לעומת השימוש בקנסות גבוהים – שהביא לשינוי ההתנהגות ואף לשימורה, לפחות בתקופה המידית שלאחר המחקר".

החוקרים גם סבורים שהשימוש באפליקציה המיועדת לטלפון נייד מהווה יתרון נוסף. "אמצעי כזה נחשב ליעיל, ישים וזול יחסית למכשירים אחרים", כותבים החוקרים, "לאור העובדה שלהרבה אנשים יש כיום (טלפונים) חכמים, ניתן לעשות שימוש רחב בגישה זו – דבר שיתרום להפחתת עבירות מהירות".

נקודה מעניינת אליה מתייחסות מסקנות המחקר היא הפגיעה בפרטיות שנגרמת כתוצאה משימוש במערכות ניטור שעוקבות אחר הרגלי הנסיעה של הנהגים. החוקרים מציינים כי "למרות החשש מאפקט 'האח הגדול' – ההתנגדות של נהגים מסוימים לניטור במהלך הנהיגה, פעילות הנתפסת כחדירה בוטה לפרטיות – הנבדקים הראו נכונות להפעיל את האפליקציה (שמנטרת את מהירות הנסיעה, ש.ה) לאחר שהוצע להם תגמול".

The post המלצה: אכיפה עצמית של נהגים במקום אכיפה באמצעות מצלמות appeared first on TheCar.

האמת על מהירות: רק לכ-0.13% מן הנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנת 2014 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. כך עולה מנתונים עדכניים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). בסך הכל, עבירת "מהירות מופרזת ביחס לחוק או לנסיבות המקרה" נרשמה לכ-3% בלבד מהנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנה שעברה.

לפי נתוני הלמ"ס, עבירת המהירות העיקרית שנרשמה לנהגים שהיו מעורבים בתאונות בשנת 2014 הייתה מהירות מופרזת בנסיבות המקרה, אלא שגם עבירה זו יוחסה לשיעור זעום של נהגים: רק כ-1.7% מסך הנהגים שהיו מעורבים בתאונות עם נפגעים. החל מ-2013 נכללת בנתוני הלמ"ס גם עבירת מהירות שגרמה, לטענת הבוחנים, לסטייה מנתיב, ובשנה שעברה נרשמה עבירה זו לכ-1.2% בלבד מסך הנהגים המעורבים בתאונה.

יצויין שעבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה ועבירת מהירות שגרמה לסטייה מנתיב עשויה גם לנבוע מליקוי בתשתית או מליקוי טכני במכונית. אלא שברוב המכריע של תאונות הדרכים, חקירת המשטרה שנערכת לאחר קרות התאונה מתמקדת במציאת האשמים מקרב הנהגים בלבד, ולא מחפשת או בוחנת את שרשרת הגורמים והנסיבות שהובילו לתאונה.

זהירות, כאן אוכפים עבירות מהירות
נתוני הלמ"ס מצביעים על הבעייתיות הכרוכה בגישת רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות, ולפיה מהירות מופרזת היא עבירת תנועה חמורה ונפוצה במיוחד. ההסבר פשוט ומוכר היטב: על-פי תומכי הגישה, מהירות מופרזת ביחס לחוק או לנסיבות המקרה גורמת לרוב לעבירות אחרות, כמו למשל אי-ציות לרמזור או אי-מתן זכות קדימה. לכן, גם כאשר לא נרשמת לנהג עבירת מהירות בזמן התאונה עצמה, אין בכך כדי להפחית מהשפעתן החמורה של עבירות מהירות על הבטיחות.

גישה זו היא שעומדת מאחורי מדיניות האכיפה של משטרת ישראל, שמקצה משאבים ניכרים לאכיפת עבירות מהירות. אלא שבעניין זה יש לזכור כי עבירת המהירות העיקרית בקרב נהגים המעורבים בתאונה היא מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. עבירה זו כלל אינה ניתנת לאכיפה באמצעים העיקריים של המשטרה, ובעיקר מצלמות המהירות האלקטרוניות שהוצבו בכבישים מאז 2012.

וכך, בזמן שמשטרת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בשנה באכיפת מהירות מופרזת ביחס לחוק, עבירה זו נרשמה לכ-0.13% בלבד מנהגים המעורבים בתאונה עם נפגעים. אמנם אין ספק שמהירות היא גורם שמחמיר את תוצאותיה של תאונת דרכים, אך נתוני הלמ"ס מלמדים – ולא בפעם הראשונה – כי הגישה לפיה מהירות היא "אם כל חטאת" לוקה, לכל הפחות, באי-דיוק בלתי סביר.

ומה עם קורקינטים חשמליים?
כמו בכל שנה, עבירות התנועה העיקריות שנרשמו לנהגים היו אי-מתן זכות קדימה לרכב או הולך רגל, אי-ציות לרמזור ואי-שמירה על מרחק. יש לציין כי ליותר משליש מכלל הנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים לא נרשמה כל עבירת תנועה: מתוך כ-21 אלף נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים, לכ-8,700 לא נרשמה עבירה בזמן התאונה.

בלמ"ס מתייחסים, לראשונה, גם לתאונות שבהן מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים. מנתוני הלמ"ס עולה כי "31 בני אדם נפגעו ב-28 תאונות דרכים עם נפגעים שהיו מעורבים בהן קורקינטים חשמליים – אדם אחד נהרג, 8 בני אדם נפגעו קשה ו-22 נפגעו קל". אולם, נתוני הלמ"ס מבוססים על רישומים של משטרת ישראל, הנחשבים לחלקיים בלבד.

"המעורבות של כלי רכב אלו גדולה מהמצוי ברישומי המשטרה", מבהירים בלמ"ס, "מאחר שחלק מהנפגעים הגיעו לבית החולים כתוצאה מתאונות עם כלי רכב אלו אך לא דווחו למשטרה". לפי נתונים שנאספו במרכזי הטראומה בבתי החולים, בתאונות שבהן היו מעורבים קורקינטים ואופניים חשמליים נפגעו 163 בני אדם. "ניתן להניח כי השימוש בסוגי רכב חדשים אלו יהיה במגמת עלייה בשנים הקרובות", מתריעים בלמ"ס.

The post כל האמת על מהירות: גרמה ל-0.13% מן התאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

הרבה מצלמות, הרבה תאונות קטלניות. לפי פרסומי המשרד לביטחון פנים, כשני שלישים ממצלמות האכיפה האלקטרוניות שהציבה משטרת ישראל מאז 2012 הופעלו בכבישים בינעירוניים. אלא שלמרות הפעלת עשרות מצלמות, שמשמשות בעיקר לאכיפה של עבירות מהירות, מספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים עלה מאז תחילת השנה בכ-18%.

על-פי נתונים עדכניים שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בין ה-1 בינואר וה-14 באוקטובר נהרגו 171 בני אדם בתאונות דרכים בכבישים בינעירוניים, לעומת 145 שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד. יש לציין כי מספר ההרוגים בתאונות עלה גם בכבישים עירוניים, אך שיעור העלייה בכבישים אלה הוא זניח: כ-1% בלבד. האם יש קשר בין העלייה במספר ההרוגים והצבת מצלמות האכיפה? למרבה הצער, התשובה לכך נעלמת מעיני הציבור.

כדי לדעת אם מערך האכיפה האלקטרונית אכן תורם לבטיחות ומצמצם את מספר תאונות הדרכים, יש לבחון את נתוני התאונות בקטעי הכביש שבהן הותקנו מצלמות מול נתונים של שנים קודמות וכן מול נתונים שנאספו בכבישים שבהן לא הופעלו מצלמות. אלא שכמו פרויקטים רבים אחרים במגזר הציבורי, מערך האכיפה האלקטרונית מתנהל ללא פיקוח ובהיעדר שקיפות.

מאז דצמבר 2014, הרשות לבטיחות לא פרסמה לעיון הציבור דו"ח בעניין יעילותן של מצלמות האכיפה האלקטרוניות. דו"ח שפורסם בשנה שעברה כלל מסקנות בעייתיות: חוקרים מאוניברסיטת באר-שבע המליצו להפסיק לאלתר את ההתקנה של מצלמות רמזור, ובעניין מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים נקבע שיש להאיץ את פריסתן ולהתקין עוד עשרות עמדות.

אלא שההמלצה בעניין מצלמות המהירות התבססה בעיקרה על ניסיון שנצבר בכמה מדינות אירופיות לפני שנים ארוכות, והוא אינו רלוונטי בהכרח למערך האכיפה שהופעל בישראל ב-2012. כך למשל, השימוש בטלפונים ניידים "חכמים", שמצוידים באפליקציות שמתריעות מפני מיקומי המצלמות, מאפשר כיום לכל נהג להאט בהתקרבו לעמדת אכיפה ולהאיץ מיד לאחריה.

"המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת", הודה יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחצי שנה. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי". יש לציין כי מומחי בטיחות סבורים שהתנהגות שכזו גורמת להרעה בבטיחות, שכן בלימות פתאומיות של נהגים שמתקרבים למצלמת אכיפה עלולות לגרום לתאונות מסוג חזית-אחור.

למרות שגם ברשות לבטיחות וגם במשטרת ישראל תומכים בהרחבת מערך המצלמות, ראוי לזכור כי מאז הפעלתו חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למעשה, שנת 2015 – שבה הופעל מספר שיא של מצלמות אכיפה – צפויה להסתיים עם שיעור עלייה דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. למרות זאת, המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל צפויים להתקין מצלמות אכיפה חדשות מיד לאחר אישור התקציב לשנת 2016.

את עתידו של הפרויקט אמור לקבוע השר לביטחון פנים, גלעד ארדן. לאחר שמונה לתפקיד אמרו בלשכתו כי הוא "לומד… לעומק את תחומי משרדו החדש, בתוך כך גם את נושא אכיפת המהירות באמצעות מצלמות. (ו)כמו ביתר הנושאים, גם בנושא המצלמות יקבל השר החלטות רק לאחר בדיקה יסודית".

אלא שלמרות דברים אלה, ראוי לזכור כי עוד לפני הבחירות האחרונות לכנסת הגיעו המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל להסכמה עם הזכיינית שמתקינה את מערך האכיפה ולפיה יוצבו עוד עשרות מצלמות חדשות לאחר אישור תקציב לשנים 2015 ו-2016.

The post למרות המצלמות: עלייה של כ-18% במספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים appeared first on TheCar.

מה חושבים במשטרה על הביקורת הציבורית נגד מצלמות המהירות ופרסום המיקומים באפליקציית waze? מתברר שבאגף התנועה דווקא מרוצים מכך שהציבור מתנגד להצבת מצלמות אכיפה בכבישים, ואף תומכים בפרסום מיקום כל מצלמה. לדברי קצין בכיר באגף, הביקורת הציבורית ופרסום המיקומים מסייעים למשטרת ישראל, שכן הם פותרים את אחת הבעיות העיקריות של אכיפת חוקי התעבורה: יצירת תודעה בקרב נהגים על הסכנות הכרוכות בביצוע עבירות תנועה.

"אחת בעיות העיקריות באכיפה היא יצירת תודעה בקרב משתמשי הדרך על הסכנות הטמונות בביצוע עבירות, להם ולמשתמשי דרך אחרים", מסביר הקצין, "(ו)הפרסומת השלילית לגבי המצלמות האלקטרוניות וציון המיקום על-ידי waze משרתים אותנו, כיוון שהם מגבירים תודעה לנוכחותן בקרב ציבור הנהגים".

לדברי הקצין, שוטרי התנועה אמנם הונחו להסביר לנהגים את הסכנות הכרוכות בעבירות שבגינן נעצרו, אך יעילות ההסברה מוגבלת. "(ה)הסברים עוזרים להגביר את אמון הציבור", מציין הקצין, "אך יעילותם בתחום התודעה נמוכה… ראשית, המפגש מלכתחילה הוא מפגש טעון, והיכולת של הנהג לקבל ולהבין את ההסבר מוגבלת. שנית, ההסבר נוגע לעבירה הספציפית ואינו מטפל בעבירות נוספות. ולבסוף, (ההסברה) נעשית רק מול הנהג, ולא מול כל הציבור".

מי צריך טכנולוגיה בת 30?
אלא שלמרות דברי הקצין, יש מי שסבורים שהשימוש באפליקציות מסוגה של waze פוגע ביעילות של המצלמות ומצמצם – ואף מבטל – את השפעתן על הבטיחות בדרכים. "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה", הסביר בחודש מרץ האחרון ד"ר יעקב שיינין, שעד לאחרונה כיהן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

מלבד מצלמות המהירות, ראוי לזכור כי מצלמות רמזור – שמתעדות כניסה לצומת באור אדום – אמנם זוכות לרוב לתמיכה מצד הציבור הרחב, אך הצבתן דווקא ספגה ביקורת מקצועית חריפה. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", קבע בדצמבר 2014 מחקר שנערך עבור הרשות לבטיחות. הסיבה להמלצה החריגה: עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור.

"צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה (של מצלמות רמזור, ש.ה) יש לגביה ספק", ציינו החוקרים. "שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים (ש)בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר". יש לציין כי מצלמות הרמזור מתעדות גם עבירות מהירות, ולא רק עבירות של כניסה לצומת באור אדום.

טיעון נוסף שמציג באור בעייתי את דברי הקצין באגף התנועה נוגע למספר ההרוגים בתאונות. בשנת 2012, אז רק החל האגף בהצבת המצלמות החדשות, נרשמה ירידה חריגה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. אלא שמאז, ובמקביל להצבת עוד ועוד מצלמות אכיפה, עולה מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בהתמדה. מגמת ההרעה בבטיחות סותרת את טענות המשטרה בדבר יעילותן של המשטרה בשיפור הבטיחות בכלל רשת הכבישים.

The post קצין בכיר: הפרסום השלילי על המצלמות ו-waze משרתים את המשטרה appeared first on TheCar.

יום רע מאד לחסידי מצלמות המהירות: נתונים פנימיים של משטרת בריטניה, אשר פורסמו רק לאחר פניה באמצעות חוק חופש המידע, מוכיחים שהסיבה האמיתית לרוב תאונות הדרכים לא קשורה למהירות הנסיעה אלא למגבלת המוח האנושי בפיענוח תמונת המציאות.

בניגוד מוחלט לדרך הפרימיטבית שבה מוגדרות בישראל הסיבות לתאונות דרכים – למשל "סטייה מנתיב נסיעה" שהיא בכלל תוצאה ולא סיבה – משטרת התנועה הבריטית הגדירה 77 גורמים לתאונות, ובכל חקירה של תאונת דרכים נדרשים השוטרים לבחור עד שישה מהם כגורמים לתאונה הספציפית.

'המכון לנהגים מתקדמים' (IAM) בבריטניה פנה לאחרונה אל משרד התחבורה הבריטי באמצעות שימוש בחוק חופש המידע, וכך חשף את הרשימה ואיתה גם את הסיבות הראשונות במעלה ליותר מ-30,000 תאונות דרכים בשנה על כבישי בריטניה.

ניתוח הנתונים המלאים האחרונים, שמתייחס לשנת 2013, מגלה שהסיבה המובילה מבין כל הסיבות שנמנו על-ידי חוקרי התאונות היא "כישלון להסתכל כראוי" (Failure to look properly), והשילוב השכיח ביותר מבין כל גורמי התאונות – שאחראי ל-7% מסך התאונות, הוא יחד עם סיבה שמוגדרת כ"כשלון בשיפוט נתיב הנסיעה או מהירותו של נהג אחר (Failed to judge other person's path or speed).

השילוב השני ברמת השכיחות שלו, שאחרי ל-5% נוספים מכלל התאונות, הוא בין 'כישלון להסתכל כראוי' לבין 'רשלנות, פזיזות או מצב בו נהג מיהר' (Careless, reckless or in a hurry).

אותו 'כישלון להסתכל כראוי' מחובר גם לסיבה השלישית בחשיבותה, שאחראית ל-4% מן התאונות, אם כי כגורם המשני בשילוב – יחד עם 'תמרון או פניה לקויים' (Poor turn or manoeuvre), וכגורם משני גם עם סיבות אחרות.
במילים אחרות, 'כישלון להסתכל כראוי' נקבע כגורם העיקרי או המשני בלפחות 19% מתאונות הדרכים בבריטניה.

מגוון רחב של סיבות גורם לכך שנהגים "לא מסתכלים", וחוקרים רבים מדגישים שבתוך ההגדרה "להסתכל" חשוב לשים לב דווקא ל"לראות", משמע להבין את מה שמסתכלים עליו.
במילים אחרות, אדם יכול לראות משהו ברמה הפיזית, אבל לא להיות מסוגל "לעכל" או לנתח את מה שהוא רואה ברמה המנטלית, וזה עלול לקרות בגלל הסחת דעת, עייפות, שכרות, פזיזות או מגוון רחב של סיבות אחרות.

כאשר יורדים עוד במורד דירוג הסיבות לתאונות מגלים גורמים קוגנטיביים נוספים לתאונות – כלומר גורמים שקשורים בתפישה האנושית ולאו דווקא בכוונה הפלילית של נהגים.
לאדם, אף לנהג המיומן ביותר, מאד קשה לשמור על ריכוז מוחלט במהלך כל משך הנהיגה, וכאשר לאובדן הריכוז נוספים גורמים אחרים – בהם גם כאלה שכן חלה לגביהם אחריות פלילית (הסחת דעת כתוצאה מכתיבת הודעת טקסט, נהיגה במהירות לא סבירה, נהיגה תחת השפעת חומרים מטשטשים וכיוצא באלה) – הסבירות לתאונה עולה במידה רבה מאד.

אחת העובדות המעניינות שעולות מן הנתונים היא ש'מהירות ביחס לתנאי הדרך' מופיעה רק במקום ה-11 בחשיבותו מקרב גורמי התאונות, וגם זאת רק בשילוב עם 'אובדן שליטה', וככזאת היא אחראית רק ל-1% מסך התאונות.

'מהירות לא חוקית' (מעל המהירות המותרת) מדורגת רק במקומות ה-18 וה-19 ברשימה – בשילוב עם 'אובדן שליטה' ועם 'רשלנות, פזיזות או מצב בו נהג מיהר', והרבה לפניה מופיעות סיבות כמו 'אי שמירת מרחק', 'אובדן שליטה', 'אי ציות לתמרור', 'כביש רטוב' ועוד.

אחת הסיבות האפשרויות לכך שממשלת בריטניה לא ששה לפרסם את המידע הזה עשויה להיות העובדה שהוא מוכיח, לכאורה, את חוסר התוחלת שבהשקעה במצלמות מהירות – למעט הערך שלהן לגביית כספים מנהגים כמובן.

אבל מה שהרבה יותר חמור הוא שבגלל ההתעלמות מן הסיבות האמיתיות לתאונות מתמקדים העוסקים במלאכה, ודאי בישראל, בסיבות הפחות חשובות, ולכן לעולם לא באמת יכולים לפתור את הבעיה.

כך, למשל, אם מבינים שהבעיה החמורה ביותר על הכביש היא למעשה מגבלה אנושית – ולא כוונה פלילית – צריכים רוב המאמצים להתמקד במציאת פתרונות לבעיה הזאת, כלומר לסייע לנהג להבין את מה שהוא רואה, או אפילו להפקיע מידיו את השליטה במכונית במקרה שהוא לא מצליח בכך. מערכות סיוע לנהג כמו מערכות מניעת התנגשות ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה יכולות לספק פתרון טכנולוגי שיתגבר בהצלחה על המגבלה האנושית.

The post עיניים להם ולא יראו: הסיבה העיקרית לתאונות דרכים איננה מהירות אלא חוסר הסתכלות appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה ערכה דיון מיוחד בנושא העלייה החדה במספר ההרוגים בתאונות, ללא נציגים של משרד התחבורה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד היום (ב') נרשמה עלייה של 30% במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "הקבינט כבר היה מתכנס, אם זה היה קורה (בגבולות ה)צפון או (ה)דרום", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שעסק בעלייה החריגה במספר ההרוגים. "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת".

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

למרות ביקורת ציבורית חריפה ועלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים, המשרד לביטחון פנים מתכנן להמשיך בהצבת מצלמות מהירות חדשות. כפי שפורסם כאן בעבר, חלק מהמצלמות החדשות יוצבו בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וישמשו במקביל לאכיפת עבירות מהירות ונסיעה אסורה בנתיבים המיועדים לאוטובוסים.

אלא שכלל לא ברור אם השר החדש לביטחון פנים, גלעד ארדן, יאשר את המשך הצבת המצלמות לפני שייווכח שהן אכן תורמות לבטיחות בדרכים. השר ארדן, שבעבר פעל רבות כמחוקק בתחום הבטיחות, הזהיר את המשרד לביטחון פנים כבר לפני כעשור מפני שימוש בטכנולוגיות אכיפה מיושנות ולא יעילות.

"לפני שאתם יוצאים (למכרז להתקנת המצלמות, ש.ה), תבדקו את כל מה שקיים בשוק", קרא ארדן לנציגי המשרד לביטחון פנים בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת ב-2006, "כדי שלא יקרה כמו ברכבת ישראל, (שמעמידה) סטנדרטים של מירסים וחדר בקרה, ואחרי זה נזכרים שאולי יש טכנולוגיות של רדאר, שאם היו שמים, אולי אפשר היה להציל את חייהם של הרבה מאוד אנשים".

כמעט עשר שנים לאחר אותו דיון, וכאשר הוא מכהן כשר לביטחון פנים, יכול כעת ארדן להיזכר בדברים שאמר ולהיווכח שאזהרותיו לא הניבו תוצאות. טכנולוגיית האכיפה שנבחרה נחשבה למיושנת כבר כאשר החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות המהירות במרץ 2012 – כמעט שני עשורים לאחר שהחלו משרדי הממשלה לקדם את הפרויקט.

"לנסות לחסוך במוות"
ארדן, שכיהן ב-2006 כממלא-מקום יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, דרש מנציגי המשרד לביטחון פנים לבדוק את כל טכנולוגיות האכיפה הקיימות, ולבחון מערכות שיוכלו לא רק לתעד עבירות תנועה אלא גם יציעו פתרונות מתקדמים שמאפשרים למנוע תאונות ולהציל חיי אדם.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום (בשנת 2006, ש.ה) בארצות הברית, (ו)המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות", הסביר ארדן. "יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת, שהוא עומד לחצות אותו באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא כדי לחסוך בתאונה, כשהיא צופה שבעוד חצי שנייה הוא עומד לחצות באדום, היא תגרום לרמזור השני להישאר על אדום, כדי למנוע תאונות".

במהלך הדיון חזר ארדן כמה וכמה פעמים על הצורך לבחון טכנולוגיות מתקדמות. "הכנסת צריכה להעמיד את הסטנדרטים הגבוהים ביותר כדי שלא נצטער אחר-כך, למה אפשרנו לממשלה להתקין את זה, כשיש טכנולוגיה אחרת", הזהיר ארדן את המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, אליעזר רוזנבאום. "מה הדרך שבה אתם לומדים את הטכנולוגיות שקיימות היום?… אנו רוצים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת, אם כבר אנו יוצאים למכרז".

מה לעשות עם 250 מיליון שקלים?
אלא שבמשרד לביטחון פנים לא התרגשו מדבריו של ארדן. מלבד הבטחה כללית לבחון מערכת אחת שהוזכרה במהלך הדיון בוועדת הכלכלה, המשרד המשיך לנהל את המכרז להתקנת המצלמות ללא שינוי והפרעות. התוצאה: מצלמות האכיפה שנבחרו בסופו של דבר, ואשר הפעלתן החלה רק במרץ 2012, נחשבות למיושנות וכל ייעודן הוא לתעד עבירות תנועה. למצלמות אין יכולת למנוע תאונה, למשל על-ידי הארכת משך הופעת האור האדום ברמזורים כאשר מזוהה מכונית שמתקרבת במהירות מופרזת לצומת.

יש מי שמפקפקים ביעילותן של המצלמות גם בכל הנוגע למימוש ייעודן המקורי: אכיפת עבירות מהירות וחציית צומת באור אדום. מחקר שהזמינה הרשות לבטיחות המליץ בשנה שעברה להפסיק מיידית את ההתקנה של מצלמות רמזור, וגם על מצלמות המהירות נמתחה ביקורת מצד מומחי בטיחות.

"הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", אמר ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת. אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות נמצאות וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי".

אגב, גם אם השר ארדן יימנע מלעצור את הצבת המצלמות החדשות, ראוי לזכור עוד דרישה שהעלה באותו דיון בוועדת הכלכלה. "הבנתי שהצפי של הכנסות המדינה מנושא המצלמות אמור לגדול בערך מ-75 מיליון שקלים כיום מ-60 המצלמות הקיימות, לסדר גודל של 250 מיליון", אמר לנציגי הממשלה בדיון. "הוועדה (קוראת לכך) שהממשלה תקבל החלטה שהכסף הזה, הגידול (בהכנסות מקנסות) יחזור לטובת המאבק בתאונות הדרכים לפי סדר העדיפויות שתקבע הממשלה, או חלקו".

The post האם גלעד ארדן יציל את הנהגים ממצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

בשבועות האחרונים נדרש שר התחבורה, ישראל כץ, להתייחס להרעה במצב הבטיחות ולעלייה במספר ההרוגים בתאונות, ובתשובותיו חזר השר על מנטרה קבועה: אמנם יש עלייה "מתונה" במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנתיים האחרונות ובמיוחד מתחילת שנת 2015, אך לאורך השנים ניכרת מגמה ברורה של ירידה במספר ההרוגים.

שר התחבורה צודק. לאורך השנים אכן ניכרת מגמת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. אלא שמגמת השיפור אינה ייחודית לישראל, ולמעשה שיעור השיפור בישראל נמוך מזה שנרשם במדינות החברות בארגון ה-OECD. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי – ארגון בין-ממשלתי שמשתייך ל-OECD – שיעור הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל נמוך משיעור הירידה הממוצע במדינות החברות בארגון.

לפי נתוני הארגון, בין השנים 2000 ו-2013 ירד מספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינות ה-OECD בשיעור ממוצע של 42%. באותה תקופה, מספר ההרוגים בתאונות בישראל ירד בשיעור הנמוך מ-40% (כ-38.7% ליתר דיוק). יתכן שהפער אינו נראה דרמטי, אך שיעור הירידה הממוצע ב-OECD מסתיר מציאות בעייתית בכל הנוגע למצב הבטיחות בישראל.

מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי, רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שרשמה ישראל בין שנת 2000 ו-2013: פינלנד, אוסטרליה, קנדה, ארה"ב וצ'ילה. למעשה, שיעור הירידה במספר ההרוגים בצ'ילה בין השנים 2000 ו-2013 היה כה נמוך, עד שהוא הטה כלפי מטה את הממוצע של כל מדינות ה-OECD (פחות מ-3% בתקופה של 13 שנים, לעומת ממוצע של 42% במדינות החברות בארגון).

יתרה מזאת. בזמן שבישראל נרשם שיעור ירידה נמוך מהממוצע ב-OECD, במדינות רבות החברות בארגון נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: בלא פחות מ-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

הולכי רגל וילדים? יותר טוב להציב מצלמות
נתוני פורום התחבורה הבינלאומי מצביעים על שתי בעיות ייחודיות לישראל, שמוכרות היטב לקובעי המדיניות ומומחי בטיחות: שיעור חריג של הולכי רגל וילדים עד גיל 14 שנהרגים בתאונות דרכים. שתי האוכלוסיות נחשבות לפגיעות במיוחד, ושיעור ההרוגים בקרבן מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות ה-OECD.

אלא שבישראל נמנעים כבר שנים ארוכות מלהנהיג מדיניות בטיחות כוללת שתותאם לבעיות הייחודיות שמאפיינות את הכבישים המקומיים. דוגמה לכך אפשר למצוא בהחלטה לפרוס כ-300 מצלמות מהירות, במסגרת פרויקט אכיפה אלקטרונית שהחל ב-2012 ואשר אמור להתקדם בקרוב לעבר השגת יעד של 100 מצלמות פעילות.

המודל שהנחה את הבחירה במצלמות המהירות היה הניסיון שנרכש בצרפת בעשור הקודם. מלבד התעלמות מנתונים שהעלו ספק באשר למידת יעילותן של המצלמות בצרפת והתאמתן למציאות הטכנולוגית העדכנית, במשרדי הממשלה גם בחרו להתעלם מכך שנתוני הבסיס בצרפת וישראל שונים לחלוטין. כך למשל, שיעור ההרוגים בקרב הולכי רגל וילדים נמוך בצרפת משמעותית מאשר בישראל.

האם מצלמות המהירות שהוצבו בישראל יתרמו לשיפור בטיחותם של הולכי רגל וילדים עד גיל 14? שאלה זו כלל לא נבחנה במשרדי הממשלה, שבחרו לעצום עיניים ולאמץ טכנולוגיית אכיפה מיושנת, שיעילותה מוטלת בספק גם בנוגע לתחום השפעתה העיקרי: מהירויות נסיעה. בעניין זה יש לציין שב-2014, שבה הופעל מספר שיא של מצלמות מהירות (כ-60), נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות.

אגב, המודל הצרפתי שכה הלהיב את קובעי המדיניות בישראל רחוק מלהצדיק את עצמו. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי, גם לאחר הצבת אלפי מצלמות מהירות, מצב הבטיחות בצרפת רחוק מזה של המדינות המובילות בתחום. בשלושת המדדים המקובלים לבחינת בטיחות – מספר הרוגים לנסועה, מספר הרוגים ביחס לאוכולוסיה ומספר הרוגים ביחס למספר כלי רכב – צרפת מציגה נתונים ממוצעים בלבד, שרחוקים מהנתונים במדינות כמו נורבגיה, שוויץ דנמרק והולנד. למעשה, במדד הבטיחות שנחשב לחשוב ביותר – מספר הרוגים לנסועה – צרפת ניצבת אף מאחורי ישראל.

The post האמת על "מגמת השיפור" בבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

[heading style="subheader"]בשנה שעברה נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות, לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013. למה מספר הדו"חות יורד כאשר מספר מצלמות המהירות רק גדל? במשטרה הסבירו שיש עומס בבתי המשפט ולכן שונתה מדיניות האכיפה, אבל מומחי בטיחות סבורים שאפליקציית Waze משפיעה משמעותית על יעילות המצלמות[/heading]

האם אפליקציית Waze הורגת את מצלמות המהירות? נתונים שמפרסמת משטרת ישראל מלמדים שבשנת 2014 חלה ירידה של כ-28% במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים, למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע בשנה שעברה לשיא. על-פי המשטרה, ב-2014 נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013.

איך יתכן שדווקא כאשר משטרת ישראל פורסת עוד ועוד מצלמות מהירות, היקף האכיפה יורד? לפי המשטרה, בבתי המשפט לתעבורה נוצר עומס רב, ולכן שונתה מדיניות האכיפה. מנגד, בכירים בתחום הבטיחות אומרים שמצלמות המהירות שהותקנו בישראל מיושנות, וכל נהג עם אפליקציה חינמית יכול להאט לפני שהוא חולף ליד מצלמה ולהאיץ מיד לאחר מכן.

עומס בבתי המשפט או אפליקציה?
כאמור, הסיבה הרשמית לירידה באכיפת עבירות המהירות היא עומס בבתי המשפט לתעבורה. באגף התנועה של המשטרה הסבירו שהפעלת מערך חדש של מצלמות אכיפה אלקטרוניות בתחילת 2012, גרמה לעלייה ניכרת במספר הנהגים שזומנו למשפט. כתוצאה מכך הוחלט במשטרה לצמצם זמנית את היקף האכיפה של עבירות המהירות, באמצעות העלאת "סף האכיפה" – המהירות שבה מתחילות המצלמות להפיק דו"חות.

"מבחינת הזמנות לדין וקביעת תאריכים, בית המשפט לא מסוגל להכיל את זה", הבהיר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בספטמבר האחרון. "בגלל הפקק בבית המשפט אנחנו לא מעמיסים… (ובגלל העומס בבתי המשפט, ש.ה) אנחנו העלינו את סף המהירות (במצלמות)".

אלא שבכירים בתחום הבטיחות סבורים שיש סיבה נוספת, ואולי משמעותית יותר, לירידה בהיקף האכיפה. "הטכנולוגיה (של המצלמות) היא בת 30 שנה", הסביר ד"ר יעקב שיינין, עד לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שנערך בחודש מרץ. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו Waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

וכך התייחס פרופסור דוד מהלאל, חוקר בכיר בתחום התחבורה, למצלמות האכיפה החדשות בדיון שנערך בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל-אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים Waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שיש שם מצלמה".

55 אלף דו"חות מהירות בחודש?
"יש לנו עמדה בכביש 2 (כביש החוף, ש.ה) שאם הייתי מפעיל אותה בסף המהירות המינימלי היא הייתה נותנת 55 אלף דו"חות בחודש", התגאה אחד מבכירי אכף התנועה בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים. ואכן, בכירי האגף הבהירו בחודשים האחרונים כי יפעלו לשינוי מדיניות האכיפה, שתגדיל את היקף האכיפה ואת מספר דו"חות המהירות.

אלא שכלל לא ברור עד כמה יכולה המשטרה להשפיע על היקף האכיפה. נהגים רבים – ובוודאי אלה שמודעים לכך שהם נוסעים במהירות מופרזת – יכולים להתגונן מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות כמו Waze. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות, וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר שיינין, בכנס העמותה.

מי שבכל זאת עלולים להיפגע משינוי המדיניות של אגף התנועה הם דווקא נהגים נורמטיביים, שעוברים את המהירות המותרת בשיעור זניח ואינם משתמשים באפליקציות שמספקות התראה מפני מצלמות אכיפה. כך אולי תצליח המשטרה להגדיל את מספר הדו"חות, אך ספק רב אם תהיה לכך השפעה על הבטיחות.

פחות אכיפה, יותר בטיחות?
המדד החשוב והעיקרי ליעילותן של מצלמות המהירות אינו היקף האכיפה, אלא מספר תאונות הדרכים והנפגעים. ובעניין זה, יש לציין שהירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשנה שעברה לוותה בעלייה במספר התאונות הקטלניות ובמספר ההרוגים. אולם, נראה שהקשר בין צמצום האכיפה וההרעה בבטיחות מקרי בלבד.

למשל, בשנת 2012 נרשם שיפור ניכר בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות ירד בעשרות אחוזים לעומת 2011. אלא שבאותה שנה גם ירד מספר דו"חות המהירות בעשרות אחוזים לעומת השנה הקודמת.

למעשה, בהשוואה רב-שנתית נראה שצמצום היקף אכיפת עבירות המהירות אינו משפיע במישרין על רמת הבטיחות. ב-2010 נרשמו בישראל כ-200 אלף דו"חות מהירות לנהגים – כפול ממספר הדו"חות שנרשמו בשנה שעברה – בזמן שמספר ההרוגים בתאונות באותה שנה היה גבוה בכ-15% ממספר ההרוגים אשתקד.

The post סיכום 2014: ירידה של 28% במספר דו"חות המהירות appeared first on TheCar.

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 נרשמו כ-12 אלף דו"חות מהירות בתל-אביב, לעומת 114 בלבד בתקופה המקבילה אשתקד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים. ומה קרה בתקופה זו לבטיחות? מספרי התאונות והנפגעים עלו משמעותית

מה 'קורה לבטיחות בדרכים כשמספר דו"חות המהירות ברבעון אחד גדל פי 110? לפי נתונים של משטרת ישראל, הנחשפים כאן לראשונה, ברבעון הראשון של 2015 נרשמו דו"חות מהירות לכ-12 אלף נהגים בתל-אביב, בעוד שברבעון המקביל ב-2014 נרשמו דו"חות מהירות ל-114 נהגים בלבד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים בתל-אביב: כ-24,500 דו"חות ברבעון הראשון ב-2015 לעומת 11,539 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד.

העלייה הדרמטית בהיקף האכיפה בכלל והיקף אכיפת עבירות מהירות בפרט, לווה בהידרדרות מצערת במצב הבטיחות בתל-אביב. על-פי נתוני המשטרה, ברבעון הראשון של 2015 חלה הרעה משמעותית: מספר ההרוגים בתאונות זינק משניים לשישה, מספר התאונות הקטלניות עלה משתיים לחמש, וסך התאונות עלה מ-329 ל-378. גם סך הנפגעים בתאונות עלה, מ-412 ברבעון הראשון של 2014 ל-445 נפגעים בשלושת החודשים הראשונים של 2015.

זו אינה הפעם הראשונה שבה זינוק בהיקף האכיפה של עבירות מלווה בהידרדרות במצב הבטיחות. כך למשל, במחצית הראשונה של שנת 2014 נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בתל-אביב, עוד שבמחצית השנייה של השנה זינק מספר דו"חות המהירות והגיע לכ-10,000. במקביל חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות: במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל-אביב שלושה בני אדם בתאונות דרכים, לעומת תשעה בני אדם שנהרגו בתאונות במחצית השנייה של השנה.

במשטרת ישראל מודעים היטב למגמת ההרעה שנרשמת בתל-אביב מתחילת השנה. לדברי בכיר במשטרה, "לצערי הרב אנחנו עם נתונים פחות טובים בתחילת השנה הזאת (2015, ש.ה), אני מקווה שאנחנו נצליח ליישר את הגרף". האם הכפלת מספר דו"חות המהירות פי 110 עשויה לתרום לשיפור הבטיחות ו"יישור הגרף" של התאונות?

אמנם נהוג להימנע מלבחון מגמות בבטיחות בדרכים בטווחי זמן קצרים של חודשים ורבעונים, אך הניסיון שנצבר בתל-אביב ב-2014 צריך לכל הפחות לעורר ספק באשר ליעילות שטמונה בהגברת האכיפה של עבירות מהירות.

יתרה מזאת: לפי בכיר במשטרה, העבירות העיקריות שגורמות לתאונות דרכים בתל-אביב כלל אינן כוללות את שתי עבירות המהירות – מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת בנסיבות המקרה. לדברי הבכיר, "התייחסנו לעבירות שגורמות לתאונות הדרכים, שזה התנהגות ובריונות בדו-גלגלי, התנהגות הולכי הרגל ואי-מתן זכות קדימה להולכי הרגל, (ו)בנוסף לתופעת השכרות". בעניין זה יש לזכור כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), עבירות מהירות הן גורם זניח לתאונות דרכים גם בבחינת נתונים כלל-ארציים.

ראוי גם לציין שברשות הלאומית לבטיחות בדרכים סבורים שאכיפת מהירות בערים באמצעות מצלמות אלקטרוניות – שהן כיום אמצעי האכיפה העיקרי של עבירות מהירות – אינה יעילה. בדו"ח שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו, כתב לאחרונה יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, כי "אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית, במיוחד בצמתים מרומזרים, הינה חסרת ערך… ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה, ככל שניתן, באמצעות פסי האטה תקניים (ו)מעגלי תנועה".

The post הרבעון הראשון של 2015: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב גדל פי 110 appeared first on TheCar.

נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת בצומת בכביש 70 שבצפון, טענו שהמהירות המותרת היא 90 קמ"ש ולא 80 קמ"ש כפי שטענה התביעה. בית משפט לתעבורה קיבל את טענתם, אך בית המשפט המחוזי הפך את ההחלטה. התוצאה: הנהגים צפויים לשלם קנסות מוגדלים. שופט המחוזי הבהיר שהמחלוקת לא הייתה מתעוררת אם משרד התחבורה היה מציב במקום תמרור

מצלמת אכיפה הוצבה בצומת שבו המהירות המותרת לא ברורה, והתוצאה – קנסות מוגדלים לנהגים ממהרים. בכמה תיקים שהתנהלו בבית המשפט לתעבורה בעכו ובבית המשפט המחוזי בחיפה, התעוררה מחלוקת באשר למהירות המותרת בצומת ג'וליס-ירכא בכביש 70 שבצפון – צומת שבו מוצבת מצלמת אכיפה אלקטרונית שמודדת מהירות ואוכפת עבירות אי ציות לרמזור אדום.

לפי התביעה, קיומו של שטח הפרדה בנוי בקרבת הצומת אינו רלוונטי לקביעת מהירות הנסיעה, ולכן המהירות המותרת במקום היא 80 קמ"ש. מנגד, נהגים שתועדו על-ידי מצלמת האכיפה כאשר הם נוסעים במהירות מופרזת, טענו כי המהירות המותרת גבוהה יותר, שכן תקנות התעבורה קובעות שבמקום שבו יש שטח הפרדה בנוי המהירות המותרת היא 90 קמ"ש.

למחלוקת בעניין המהירות יש השפעה על גובה הקנסות שישלמו הנהגים ומספר הנקודות שיזקפו לחובתם. ארבעת הנהגים תועדו במהירויות שבין 125 ו-130 קמ"ש, ובמקום לשלם דו"חות מסוג ברירת משפט בגין נסיעה במהירות שאינה עולה על 40 קמ"ש מעל המהירות המותרת, יוגשו נגדם כתבי אישום בגין נסיעה במהירות שגבוהה ביותר מ-40 קמ"ש מהמהירות המותרת.

נהג לא צריך לדעת מה מטרת הקמת שטח הפרדה
אז מי מהצדדים צודק? בית המשפט לתעבורה בעכו מצא שהצדק עם הנהגים, אך בית המשפט המחוזי בחיפה הפך בשבוע שעבר את ההחלטה וקיבל את טענת התביעה. המחלוקת בין בתי המשפט עסקה בעיקר בשלוש שאלות: הגדרת "דרך" בתקנות התעבורה, מעמדו של שטח ההפרדה, והאם היעדר שטח הפרדה בתוך הצומת משפיע על המהירות המותרת.

"כפי שנקבע לא אחת בידי בתי המשפט, ובראשם בית המשפט העליון, בכל מקרה של ספק בדבר הפירוש הנכון בהוראת תמרור, אין מקום מהנהג שיתחיל לעשות זאת", הסביר השופט אבישי קאופמן מבית המשפט לתעבורה בעכו. "שטח הפרדה בנוי הוא בבחינת תמרור לענייננו, שכן הוא הקובע את המהירות המותרת. לפיכך, נהג אינו צריך להידרש לסוגיות כמו מטרת הקמת השטח או היחס שבין אורך השטח לבין כלל קטע הכביש".

בהמשך גם דחה השופט קאופמן את טענת התביעה לפיה בצומת עצמו אין שטח הפרדה, ולכן המהירות המותרת היא 80 קמ"ש: "מדובר בטענה שאינה יכולה לעמוד. מרבית המצלמות 'החדשות' מסוג א3 מוצבות בצמתים ואוכפות עבירות של אי ציות לרמזור ועבירות מהירות כאחת. בכל הצמתים האחרים נאכפת מהירות מותרת של 90 קמ"ש… לפיכך, מובן כי הטענה שיש לאכוף מהירות שונה בתוך הצומת אינה מקובלת אך על המאשימה עצמה".

אלא שכאמור, עמדה זו נדחתה על-ידי בית המשפט המחוזי. "פרשנות זו (של בית המשפט לתעבורה, ש.ה) עלולה לגרום בלבול רב ואף להטעותם", כתב שופט המחוזי כמאל סעב. "חלוקת קטעי 'דרך' – בדרך שבה הלך בית המשפט לתעבורה עלולה לסרבל ולהקשות על נהגים שיידרשו להבין ולדעת בפשטות מה היא 'דרך' ומה היא המהירות המותרת במקום בהתאם למבנה הכביש ואף אם המדובר בקטעים שונים ללא סימני היכר מובהקים וברורים".

סף האכיפה נחשף: 16 קמ"ש מעל המהירות המותרת
למרות שנראה שבית המשפט המחוזי שכח או התעלם מעקרון יסוד במשפט הפלילי, לפיו יש לבחור בפרשנות שמקלה עם הנאשמים, הבעיה העיקרית במחלוקת היא עצם קיומה: אם שופטים מיומנים ויודעי חוק מגיעים למסקנות שונות בעניין המהירות המותרת בקטע כביש, כיצד אמורים נהגים ואזרחים מן השורה להבין מה המהירות המותרת?

עם זאת, על עניין אחד הסכימו שני השופטים: אם משרד התחבורה היה ממלא את תפקידו כראוי, המחלוקת כלל לא הייתה מתעוררת. "אם סבורות הרשויות כי יש להגביל את המהירות במקום, או בכל צומת אחר, יתכבדו ויעמידו תמרור מתאים המגביל את המהירות, לשם הבטחת ביטחון הציבור", נזף השופט קאופמן בנציגי המדינה בדיון שנערך בפניו.

דברים דומים, שהופנו ישירות למשרד התחבורה, אמר שופט המחוזי סעב: "ראוי לציין כי לו משרד התחבורה, הגוף האחראי על הסדרת התנועה, היה מציב תמרור מהירות בכניסה לכביש… ברי שהמחלוקת נושא הערעור הייתה מתייתרת, כי ידו של התמרור המגביל את המהירות תהיה על העליונה, הגם שלאורך קטעי הדרך יהיו בנויים שטחי הפרדה".

אגב, במהלך הדיון בבית המשפט המחוזי נחשף סף האכיפה הנהוג במצלמה שמוצבת בצומת ג'וליס-ירכא: מתברר שהמצלמה מפיקה דו"חות לנהגים שמהירות נסיעתם גבוהה ב-16 קמ"ש מהמהירות המותרת, כאשר ממהירות הנסיעה בפועל מופחתים 5 קמ"ש בהתאם לנוהלי המשטרה.

The post משרד התחבורה לא הציב תמרור, והנהגים משלמים קנסות מהירות מוגדלים appeared first on TheCar.

מצלמות מהירות חדשות ו-30 מצלמות שיותקנו בנתיבי תחבורה ציבורית ויאכפו גם עבירות מהירות: כך ירחיב המשרד לביטחון פנים את מערך האלקטרונית מיד לאחר השבעת ממשלה חדשה ואישור תקציב המדינה ל-2015

מיד לאחר שתורכב ממשלה חדשה ויאושר תקציב המדינה לשנת 2015, יחל המשרד לביטחון פנים בהתקנה של 40 מצלמות מהירות ורמזור חדשות. בנוסף, המשרד יחל בהתקנה של 30 מצלמות שמיועדות לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). עם זאת, יש לזכור שלפי בכירים במשרד לביטחון פנים, חלק מהמצלמות שיותקנו בנתיבי תחבורה ציבורית ישמשו גם לאכיפת עבירות מהירות.

עם השלמת ההתקנה של 40 מצלמות המהירות החדשות, יגיע סך מצלמות האכיפה הפעילות ל-100. ביחד עם המצלמות האלקטרוניות שיותקנו בנת"צים, מערך האכיפה האלקטרונית ימנה 130 מצלמות פעילות. ראוי לציין כי לאחרונה נדרש המשרד לביטחון פנים לפצות את החברה שמתקינה את המצלמות, בגלל עיכובים בהרחבת מערך האכיפה האלקטרונית. במסגרת הליך בוררות שהתנהל בין הצדדים נקבע שהמשרד יפצה את החברה בסכום של כ-3 מיליון שקלים, ובנוסף הוסכם כי המדינה תשלם תוספת שנתית בעבור כל מצלמה חדשה שתותקן.

ההחלטה של המשרד לביטחון פנים לפנות לחברה שמתקינה את מצלמות המהירות כדי שזו תתקין גם מצלמות בנת"צים עלולה להתברר כבעייתית. מלבד חוסר התאמה של המצלמות למאפייני האכיפה הנדרשת בנת"צים, יש סוגיה משפטית הנוגעת לכך שהתקנת המצלמות הנוספות נעשית ללא מכרז. אמנם במשרד לביטחון פנים מסבירים שההסכם המקורי שנחתם עם החברה מאפשר את הרחבת השימוש במצלמות גם לנת"צים, אך כלל לא ברור אם הפרשנות של המשרד תעמוד בביקורת שיפוטית.

"מה יותר הגיוני מלנסוע במהירות המותרת?"
בכנס שערכה עמותת אור ירוק בשבוע שעבר, תקף יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין, את השימוש במצלמות המהירות. לדבריו, "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה. המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו ווייז (waze) יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומעט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי שם… קל לחבר מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה בתוך העיר, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60, 70 קמ"ש… רק במקומות שבהם אין את זה, שם צריך לשים את המצלמות".

במשטרה ביטלו את דבריו של ד"ר שיינין, ודחו את הצעתו להתקין מצלמות שמודדות מהירות על-פני קטע דרך במקום המצלמות הקיימות, שמודדות מהירות נקודתית. "אם נהג מחליט להאיץ ולהאט לפי מיקום המצלמות, זו החלטה לא טובה", הסביר בכיר באגף התנועה. "מה יותר הגיוני מלנסוע במהירות המותרת?… בחו"ל האזרחים נוסעים במהירות שאומרים להם, ובארץ לא. אף פעם לא ניתן יהיה לאכוף את הטכנולוגיה שבקדמה, כי אין לה לו תקן ואין ניסיון עולמי איתה".

עם זאת, יש לציין שדבריו של הבכיר באגף התנועה אינם מדויקים, בלשון המעטה. גם "בחו"ל" נוסעים נהגים רבים במהירות גבוהה מהמותר על-פי חוק, ובשיעורים שאינם שונים משמעותית משיעורם בישראל. בנוסף, ובניגוד למה שאמר אותו בכיר, השימוש בטכנולוגיית אכיפה מתקדמת מזו שאומצה בישראל החל במדינות שונות כבר לפני כמה שנים.

ראוי גם לזכור שאת מערך המצלמות האלקטרוניות שהתקנתו החלה בשנת 2012 ניסתה המשטרה לקדם כבר באמצע שנות ה-90. לכן, קשה להבין מדוע מזהיר הבכיר באגף התנועה כי "לא ניתן… לאכוף את הטכנולוגיה שבקדמה". כבר כאשר החלה המשטרה להשתמש במצלמות הן נחשבו מיושנות, ורחוקות מרחק רב מ"הטכנולוגיה שבקדמה".

The post מתנה לאחרי הבחירות: 40 מצלמות מהירות, ועוד 30 appeared first on TheCar.

לשר התחבורה הבא לא יהיה זמן להתרווח בכיסא. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית ממספרם בתקופה המקבילה ב-2014, ובעיית הבטיחות של הולכי הרגל דורשת פתרון מיידי ויעיל. הגיעה העת לעצור את פרויקט מצלמות המהירות, שמבוסס על טכנולוגיה מיושנת להחריד, ולהתחיל ליישם פתרונות זולים ונכונים שיצילו חיים במהירות

"המצב מדאיג. ב-12 החודשים האחרונים, אנו עומדים על 345 הרוגים, מהם 129 הולכי רגל. וזה מצב מדאיג". את הדברים האלה לא אמר פוליטיקאי שמתמודד בבחירות, או עיתונאי שמנסה את כוחו בהערכת מצב הבטיחות. אלה דברים שאמר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין – מי שאמור להיות הגורם האחראי לתחום הבטיחות בישראל.

וכדאי להקשיב לד"ר שיינין, שכן הדברים שלו אינם מונעים משיקולים פוליטיים, והם משקפים מציאות עגומה שתדרוש את התייחסותה הדחופה של הממשלה הבאה – ובעיקר את התייחסות שר התחבורה שיחליף את השר המכהן, ישראל כץ, שמיעט להתבטא פומבית בענייני בטיחות.

לאורך העשור האחרון אמנם ניכרת ירידה במספר הנפגעים בתאונות, אך ירידה זו מיוחסת ברובה לשיפורים בבטיחות כלי הרכב ומערכי הטראומה, וכן להקמת כבישים חדשים ובטיחותיים. הבעיה היא שבארבע מחמש השנים האחרונות חלה דווקא עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. וזה קורה דווקא כאשר מדינת ישראל משקיעה מיליארדי שקלים בהקמת תשתיות תחבורה ומאות מיליוני שקלים באכיפת עבירות באמצעות מצלמות אלקטרוניות.

לרשות אין ערך כשהיא צינור
למה חלה עלייה במספר ההרוגים כאשר מושקעים מיליארדי שקלים בתשתית ואכיפה, וכאשר במרבית המדינות המפותחות נרשמת ירידה עקבית? התשובה המטרידה היא שאין לשאלה הזו תשובה. הרשות לבטיחות, שאמורה הייתה להיות הגוף האחראי על התחום – גוף שמרכז את הפעילות הממשלתית, מפקח על פעילות המשטרה וחוקר תאונות חמורות – היא לא יותר מצל חיוור. הרשות, במצבה הנוכחי, לא יודעת להסביר ולחקור את מה שקורה בכבישים.

ושוב, את הדברים האלה לא אומרים פוליטיקאים או עיתונאים אלא בכירי הרשות לבטיחות, ואין סיבה לחשוד שהם מבקשים לפגוע ברשות שהם עצמם עומדים בראשה. "הרשות, בשבע השנים שהיא קיימת, הייתה צינור להעברת כספים", הבהיר רק לאחרונה ד"ר שיינין. "אם אתם חושבים שלרשות יש ערך כשהיא צינור, חבל על הזמן".

ולכן, הצעד הראשון שצריך לעשות שר התחבורה הבא הוא פשוט לסגור את הרשות לבטיחות. היא אינה מועילה כיום, ואת התקציב (המקוצץ) שלה אפשר לנצל בצורה טובה הרבה יותר. במקומה צריכה לקום רשות חדשה, תחת חוק חדש, שתהיה בעלת סמכות אמיתית – סמכות שתאפשר לה לקבוע את סדר היום, במקום להעביר תקציבים מכיס אחד של הממשלה לכיס אחר.

במקביל, שר התחבורה יידרש להתמודד עם בעיית בטיחות חמורה ומיידית: היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים. בזמן שהמדינה הקימה עוד ועוד מצלמות מהירות, שתרומתן לבטיחות לא הוכחה, זינק שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות. בשנת 2014, כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל – שיעור כפול משיעור היפגעות הולכי הרגל במדינות מפותחות.

מצלמות לא עוזרות להולכי רגל
וכן, גם עם מצלמות המהירות הגיעה העת להתמודד – ולהתמודדות הזו יש קשר לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל. למרות שהאחריות נתונה למשרד לביטחון פנים, ולמרות שהרוב המכריע של העוסקים בתחום תומך בהקמת מאות מצלמות נוספות, שר התחבורה הבא יידרש להחליט אם יש בפרויקט הזה – ששואב תקציבי עתק מדי שנה – תועלת בטיחותית. במדינה שבה תמיד חסר כסף, צריך לקצות את המשאבים באופן שיתרום בוודאות לשיפור הבטיחות, במקום לאמץ פתרונות מיושנים שנוסו בחו"ל לפני 20 שנה.

גם בעניין זה כדאי להקשיב למה שיש לד"ר שיינין לומר. "הטכנולוגיה היא בת 30 שנה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות. "המצלמות הן בעייתיות כי היום כל מי שיש לו ווייז יודע (איפה) יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת… למה שמים את מצלמות המהירות ברמזור? כי… קל לחבר שם מצלמות. אבל אני מעדיף פסי האטה, מעגלי תנועה, כי אז הנהגים לא יוכלו לנסוע ב-60 או 70 קמ"ש". כך בדיוק קושר יו"ר הרשות את מצלמות המהירות ובטיחות הולכי הרגל, והוא לא היחיד שעושה את זה.

ד"ר משה בקר, מוותיקי מומחי הבטיחות בישראל, צפה כבר ב-2007 שמערך מצלמות המהירות יהיה הרבה פחות יעיל מכפי שחזו במשרדי הממשלה. ד"ר בקר אף המליץ לוותר על פרויקט האכיפה לטובת הקמת 1,000 מעברי חצייה בטיחותיים. "הפוטנציאל של הצעה כזו גדול פי שלושה, אבל העלות היא רק חצי מזו של פרויקט האכיפה האלקטרונית", הסביר ד"ר בקר לאתר החדשות ynet.

פסי האטה ומעגלי תנועה אולי לא מכניסים כסף לקופת המדינה, אבל הם משפרים את הבטיחות באופן מיידי. מעברי חצייה מוגבהים, עם רמזורים שמופעלים על-פי דרישה, לא יעשירו את קופת המדינה אבל יתרמו מיידית לבטיחותם של הולכי רגל. העלויות של שדרוגי תשתית שכאלה היא זניחה – גם כאשר הם נבחנים מול התועלת הצפויה, וגם כאשר הם נבחנים מול פרויקטים אחרים, כמו הרחבת מערך מצלמות האכיפה.

ואת כל זה יידרש שר התחבורה הבא להבין מהר. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה בכ-50% ממספרם בתקופה המקבילה אשתקד. למעשה, מספר ההרוגים מתחילת השנה הוא הגבוה ביותר מאז 2012. וכאשר זה המצב בכבישים, לשר שיחליף את ישראל כץ לא יהיו 100 ימי חסד, או אפילו שבוע אחד של חסד.

The post לידיעת שר התחבורה הבא: הולכי רגל חשובים יותר מאכיפת מהירות appeared first on TheCar.

מאות מיליוני שקלים הושקעו בהקמת מערך מצלמות המהירות, ולא רק שהבטיחות אינה משתפרת – מתברר שגם היקף האכיפה לאחר הפעלת המצלמות נמוך מזה שנרשם לפני הפעלתן. זה מה שקורה כשמאמצים שיטות אכיפה מיושנות

השקעת העתק של משרדי הממשלה בהקמת מערך מצלמות אכיפה אלקטרוניות מתבררת ככישלון בכל מדד: לאחר שלא הוכח שהמצלמות תורמות לשיפור הבטיחות בדרכים, מתברר שהיקף אכיפת עבירות המהירות לאחר הפעלת המערך נמוך מהיקף האכיפה לפני הפעלתו.

מדד מקובל לאכיפה הוא שיעור דו"חות המהירות שנרשמים מדי שנה לכל אלף תושבים. לפי נתונים רשמיים, בשנת 2013 – שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה הופעל מערך המצלמות – נרשמו 17 דו"חות מהירות לכל 1,000 תושבים בישראל. נתון זה נמוך משמעותית מזה שנרשם לפני הפעלת מערך המצלמות: בשנים 2008 עד 2010, כאשר אכיפת המהירות התבצעה בעיקר באמצעים ידניים ובאמצעות מספר נמוך יחסית של מצלמות נייחות ומיושנות, נרשמו בין 26 ו-29 דו"חות מהירות לכל 1,000 תושבים.

ב-2014 צפוי מספר דו"חות המהירות להיות נמוך אף יותר, גם במספרים מוחלטים וגם בשיעור הדו"חות לאלף תושבים. זאת, מאחר שבמהלך השנה נדרשה המשטרה לשנות את מדיניות האכיפה כתוצאה מעומס רב שנוצר בבתי המשפט לתעבורה. בשלושת הרבעונים הראשונים של 2014 נרשמה ירידה של כ-40% בסך דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים (בהשוואה ל-2013).

אולם, לפני שהתומכים בהרחבת מערך המצלמות ממהרים לקשור את העלייה במספר ההרוגים בשנתיים האחרונות לירידה בהיקף האכיפה, יש לציין שבשנת 2012 – שנה שבה נרשם מספר ההרוגים הנמוך ביותר בתאונות מאז שנות ה-60 – נרשם גם מספר נמוך במיוחד של דו"חות מהירות. בשנה זו נרשמו כ-104 אלף דו"חות מהירות, לעומת כ-140 אלף ב-2013 ויותר מ-200 אלף דו"חות בשנים 2008 עד 2010.

ראוי גם לזכור שמחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא הצליח להוכיח שמצלמות המהירות החדשות תרמו לבטיחות בדרכים, ואף העלה שמצלמות רמזור מסכנות נהגים וגרמו לעלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו המצלמות.

הירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות עשויה ללמד על פגם מהותי במערך המצלמות היקר: נהגים רבים מתגוננים מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות שמותקנות בטלפונים ניידים ומתריעות מפני כל מצלמה. באמצעות התקנת האפליקציה יכול כל נהג להאט לפני מעבר ליד מצלמת אכיפה, ולהאיץ מיד לאחר מכן.

כך למשל התייחס לסוגיה פרופסור דוד מהלאל, יועץ בכיר ליו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שישנה שם מצלמה".

עוד לפני שהחלה הקמת מערך המצלמות בתחילת העשור הנוכחי, התריעו מומחי בטיחות מפני אי התאמת המצלמות לדרישות אכיפה עדכניות. בין השאר, נטען שהקמת המערך בישראל מבוססת על מערכים דומים שהוקמו בסוף שנות ה-90 ולכל המאוחר בתחילת שנות ה-2000 במדינות במערב אירופה. בשנים אלה לא עמדו לרשות נהגים אמצעים טכנולוגיים נפוצים שמאפשרים התרעה מפני מצלמות, ולכן ההסתמכות על הניסיון האירופי הייתה בעייתית מלכתחילה.

The post מצלמות המהירות הורידו את היקף האכיפה appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קובעת רשמית כי נהיגה במהירות גבוהה מהמותר בחוק נרשמת לשיעור זניח של נהגים המעורבים בתאונה. על-פי הלמ"ס, עבירת המהירות נמנית עם "עבירות הנהיגה ששכיחותן נמוכה ביותר". במשטרה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא יאהבו את זה

לראשונה: דו"ח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה קובע שמהירות מופרזת ביחס לחוק גורמת לשיעור זניח של תאונות עם נפגעים. על-פי פרסום רשמי של הלמ"ס, עבירת מהירות מופרזת מעל המותר בחוק נמנית עם "עבירות הנהיגה ששכיחותן נמוכה ביותר גם בקרב נהגים ערבים וגם בקרב נהגים יהודים".

כך למשל, בלמ"ס מציינים כי ב-2012 נרשמה עבירת מהירות מופרזת מעל המותר בחוק ל-0.2% מהנהגים היהודים ו-0.7% מהנהגים הערבים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים. לשם השוואה, שיעור הנהגים היהודים והערבים שנרשמה לחובתם עבירת נסיעה לאחור היה כפול מזה שנרשמה לחובתם עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק.

עבירת מהירות נוספת – מהירות מופרזת ביחס לנסיבות המקרה – אמנם נרשמת לשיעור גבוה יותר של נהגים, אך גם חלקה של עבירה זו מסך העבירות נמוך יחסית. בלמ"ס מציינים כי ב-2012 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לנסיבות ל-1% בלבד מהנהגים היהודים ו-4% מהנהגים הערבים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים.

על-פי הלמ"ס, עבירות נפוצות הרבה יותר בקרב נהגים שמעורבים בתאונה עם נפגעים הן אי-ציות לרמזור (11.5% לנהגים יהודים ו-9.8% לנהגים ערבים), אי-ציות לתמרור (8.6% וכ-6%), אי-מתן זכות קדימה להולך רגל (8.6% וכ-3.5%) וסטייה מנתיב הנסיעה (5.4% ו-9.3%).

למרות חלקה הזניח מסך העבירות שנרשמו בתאונות עם נפגעים, המשטרה מרכזת מאמצים ניכרים באכיפת עבירות של מהירות מופרזת מעל המותר בחוק. על-פי הלמ"ס, כ-11.8% מהעבירות שנרשמו ב-2013 היו מסוג זה, ולמעשה רק שתי עבירות היו נפוצות יותר: אי-ציות לתמרור (23.5%) ודיבור טלפון נייד בזמן הנהיגה (17.9%).

יש לציין כי ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ממשיכים ליחס לעבירות המהירות משקל מכריע בבטיחות. "נסיעה במהירות מופרזת ונסיעה שלא בהתאם לתנאי הדרך מזוהה לרוב כגורם בעל השפעה ניכרת על הבטיחות בדרכים", הסבירו ברשות שפורסם לאחרונה. "מחקרים מצביעים על קשר… בין נסיעה במהירות מופרזת לתאונות דרכים. ככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר, כך גוברת ההסתברות להתרחשות תאונה ולהחמרת הפגיעה".

מהירות גבוהה היא אמנם גורם שעלול להחמיר את תוצאותיה של תאונת דרכים, אך יש לא מעט מחלוקות באשר לתרומת המהירות להגברת ההסתברות להתרחשות תאונה. רבים מהמחקרים שבהם משתמשים ברשות לבטיחות לביסוס טענותיהם נערכו לפני שנים רבות, וממצאיהם אינם תקפים בהכרח כיום. בעניין זה ראוי להזכיר שמשרד התחבורה העלה בשנים האחרונות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים בישראל, ובעקבות זאת חל דווקא שיפור בבטיחות באותם כבישים.

"התברר כי בכבישים (ש)בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה (ב)בבטיחותם של הנהגים", הסבירו במשרד התחבורה בתחילת 2013. "בחלק מהכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים". ממצאי משרד התחבורה מלמדים שמהירות היא רק משתנה אחד מבין רבים, ובידודה המלאכותי – תוך התעלמות מגורמים חשובים כמו תשתית הכביש או בטיחות כלי הרכב – אינה מועילה לשיפור הבטיחות.

The post מהירות ותאונות: "עבירה ששכיחותה נמוכה ביותר" appeared first on TheCar.

במטרה לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית, מתכננים משרדי הממשלה להציב עשרות מצלמות שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). אלא שבפועל, המצלמות ישמשו לאכיפת עבירות מהירות, וכלל לא ברור אם הן יתאימו לאכיפה של נסיעה בלתי חוקית בנת"צים

משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים מתכננים להציב בשנה הקרובה עשרות מצלמות אכיפה אלקטרוניות, שאמורות לתעד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). אלא שלפי מידע המתפרסם כאן לראשונה, המצלמות החדשות ישמשו בעיקר לאכיפת עבירות מהירות, וכלל לא ברור אם המצלמות יוכלו לשמש לאכיפה בנת"צים.

גורמים במשרד לביטחון פנים מודים בכך שהמצלמות המיועדות להתקנה בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות. על-פי אותם גורמים, חלק מהמצלמות יתעדו במקביל עבירות מהירות ונסיעה בלתי חוקית בנת"צים, וחלק מהמצלמות ינוידו בין עמדות אכיפה, כך שיתעדו עבירות שונות בזמנים שונים – עבירות מהירות, רמזור ונסיעה אסורה בנת"צים.

השימוש במצלמות שיוצבו בנת"צים לצורך אכיפת עבירות מהירות אינו נכלל בתכנון המקורי של משרד התחבורה. בתקציב המשרד לשנת 2015 נקבע במפורש כי המצלמות נועדו להוות חלק מ"פיילוט אכיפה של נסיעת כלי רכב לא מורשים בנתיבי תחבורה ציבורית… (ש)צפוי לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה… באופן נרחב בכל צירי ההעדפה".

חשוב גם לציין ששרי התחבורה וביטחון הפנים הבהירו בעבר, בכמה הזדמנויות, כי מצלמות מהירות יוצבו רק במקומות שבהם יימצא קשר ברור בין נהיגה במהירות מופרזת ובין ריבוי תאונות חמורות. אולם, השיקול העומד מאחורי הפעלת המצלמות בנת"צים לאכיפת עבירות מהירות אינו בטיחותי, ומקורו בשיקולי יעילות ותפוקה של המשרד לביטחון פנים.

כל כלי רכב יצולם
השינוי בייעוד של המצלמות שיוצבו בנת"צים אינו הבעיה היחידה. המשרד לביטחון פנים בחר לעשות שימוש במצלמות שזהות לאלה המשמשות כיום לאכיפת עבירות מהירות ועבירות רמזור (מתוצרת חברת "גאטסו"), וזאת למרות שהן כלל אינן מתאימות לתיעוד של נסיעה לא חוקית בנת"צים.

לדברי גורמים במשרד לביטחון פנים, על מנת להתאים את המצלמות לאכיפת עבירות בנת"צים ייקבע סף מהירות נמוך מהמותר על-פי חוק, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנת"צ יתועד על ידי המצלמות. בהמשך הליך האכיפה, שוטר יידרש לברור מהצילומים שיופקו את אלה שאכן מתעדים נסיעה לא חוקית בנת"צ.

הפתרון שנבחר על-ידי המשרד לביטחון פנים מגביל מראש את מספר הנת"צים שבהם אפשר יהיה להתקין את המצלמות. האכיפה תוכל להתבצע רק בנתיבים "ישרים" – נתיבים שהתנועה בהם אינה מאפשרת פנייה או עצירה בשולי הדרך. זאת, בזמן שרבים מהנת"צים – ובעיקר אלה שהוקמו בשטחי הערים הגדולות – מאפשרים פנייה ימינה.

גם טכנולוגיית הצילום של המצלמות בעייתית: בזמן שהמשטרה עצמה בחנה בשנים האחרונות שימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות תנועה, במשרד לביטחון פנים בחרו לעשות שימוש במצלמות שמבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומפיקות צילומים רגילים ("סטילס").

מה יעשו בתי המשפט?
יתרה מזאת, התקן שנקבע לאמצעי אכיפה אלקטרוניים בישראל אינו מתאים לאכיפה של נסיעה בלתי חוקית בנת"צים. התקן מתייחס כיום לשתי עבירות תנועה בלבד: עבירה של חציית צומת באור אדום ועבירת מהירות מופרזת. כתוצאה מכך עשויים בתי משפט לתעבורה לפסול ראיות שיופקו באמצעות המצלמות.

ראוי גם לציין כי לפני שהחל השימוש המבצעי במצלמות המהירות בשנת 2012, ערכה משטרת ישראל ניסוי שנועד לבחון את התאמתן לתנאי האכיפה המקומיים. במסגרת הניסוי נבחנו יכולותיהן של המצלמות באכיפה של שתי עבירות בלבד –מהירות מופרזת וכניסה לצומת באור אדום. לא נעשה כל ניסיון לבחון אם המצלמות מתאימות לאכיפה של עבירות נוספות, ובהן נסיעה אסורה בנת"צים.

אמנם גם כעת מוגדרת הצבת המצלמות בנת"צים כ"פיילוט" של משרד התחבורה, אך בפועל ההצבה נועדה לשימוש מבצעי כבר מלכתחילה. על-פי התכנון, מספר המצלמות שיוצבו בנת"צים יגיע כבר בשנה הקרובה ל-20, כאשר מספר העמדות הפעילות – עמדות אשר ביניהן אפשר לנייד את מצלמות האכיפה – יהיה אף גבוה יותר.

The post חשיפה: מצלמות מהירות במסווה של מצלמות בנת"צים appeared first on TheCar.

המחקר שבחן את יעילות מצלמות האכיפה החדשות המליץ להתקין עוד ועוד מצלמות מהירות, תוך שהחוקרים מתבססים על מחקרים בחו"ל שמצביעים על קשר בין מהירות ובטיחות. הבעיה היא שכבר שנים ארוכות לא משתנה מהירות הנסיעה הממוצעת בישראל, בזמן שהבטיחות דווקא השתפרה פלאים. אז איך קורה שהנהגים נוסעים במהירות מופרזת, אבל מספר התאונות וההורגים יורד?

למה כל מחקר שמחפש קשר בין מהירות ותאונות מוצא שמהירות גורמת לתאונות? מחקר שפורסם בשבוע שעבר ואשר בחן את יעילות מצלמות האכיפה שהופעלו בישראל החל ב-2012, המליץ – ולא במפתיע – להציב ולהפעיל עוד ועוד מצלמות מהירות. מה שעשוי בכל זאת להפתיע הוא הבסיס להמלצה: מאחר שנתוני התאונות שנאספו לא היו מספיקים לקביעת מסקנות חד-משמעיות, בחרו החוקרים להתבסס על "הקשר שהוכח במחקרים ברחבי העולם בין מהירות הנסיעה להשלכות הבטיחותיות".

אפשר לתהות למה הציבור בישראל נדרש לשלם מאות אלפי שקלים בכל אחת משלוש שנות המחקר עבור מסקנות בטיחותיות שמבוססות על ציטוט מחקרים מחו"ל, אך מטרידה עוד יותר היא ההתעלמות מנתונים שעשויים לערער על המלצות החוקרים והמחקרים המכובדים. כמו רבים לפניהם, גם עורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות לא התייחסו לכך שבמשך שנים ארוכות לא חל כל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות בישראל או בשיעור הנהגים שנוסעים במהירות מופרזת, בזמן שמספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ירד בשיעור ניכר ובעקביות.

המהירות לא השתנתה, מספר התאונות צנח
סקר מהירות ארצי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2009 העלה שמרבית הנהגים בישראל נוסעים במהירות מופרזת: כמחצית מהנהגים עברו את המהירות המותרת בדרכים מהירות, יותר מ-60% מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים דו-מסלוליות עם מחלפים, כ-60% עברו את המהירות המותרת בדרכים דו-מסלוליות אחרות, כשני שלישים עברו על חוקי המהירות בדרכים חד-מסלוליות וכשליש מהנהגים נסעו במהירות מופרזת בדרכים מקומיות. סקר שנערך בשנת 2013 העלה ממצאים זהים, מלבד עלייה בשיעור הנהגים שנסעו במהירות מופרזת בדרכים עירוניות.

ובכל זאת, בשנים אלה חלק שיפור דרמטי בבטיחות: מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה – שהוא אחד ממדדי הבטיחות המקובלים והחשובים בעולם – ירד מ-8.1 בשנת 2009 ל-5.8 בשנת 2013. השיפור הפך את ישראל לאחת מעשר המדינות המובילות בעולם בכל הנוגע למספר ההרוגים למיליארד ק"מ, עובדה אותה טרחו לציין כל העוסקים בבטיחות, ובראשם שר התחבורה ישראל כץ. ה"בעיה", לפחות עבור חוקרים שמנסים להוכיח קשר בין מהירות ובטיחות, היא שהשיפור הושג למרות שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכבישים לא השתנו.

מה אם כן אפשר להסיק מכך שהמהירויות הממוצעות שבהן נוסעים הנהגים בישראל לא השתנו, בזמן שמספר ההרוגים ירד משמעותית? לכל הפחות, נתונים אלה מעידים על כך שיש משתנים רבים שמשפיעים על בטיחות בדרכים, והמהירות היא לא יותר ממשתנה אחד, שהשפעתו שנויה במחלוקת ומוגבלת בהיקפה כאשר היא נבחנת לצד משתנים אחרים. ולכן, כל מחקר שמעוסק באופן בלעדי במהירות מפספס את התמונה המלאה ומציג מציאות חד-ממדית ולקויה.

מצלמת מהירות טובה מבקרת יציבות?
בזמן שעורכי המחקר שבחן את יעילות המצלמות ציטטו מחקרים מחו"ל (מחקרים שהרלוונטיות שלהם לישראל אינה ברורה מאליה), ישנם מקורות נוספים אליהם אפשר לפנות כאשר מבקשים לבחון את מצב הבטיחות. למשל, רמת הבטיחות הממוצעת של כלי הרכב שנמכרים בישראל, כפי שהיא מוצגת בנתונים רשמיים שמפרסמת רשות המסים. בעניין זה ראוי רק להזכיר ששיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוכח במחקרים רבים כבעל השפעה משמעותית על מספר התאונות ומספר ההרוגים והנפגעים בתאונות.

הנתונים של רשות המסים מלמדים על זינוק דרמטי בשיעור כלי הרכב שמצוידים באביזרי בטיחות מתקדמים: כמחצית ממכוניות הנוסעים שנמכרו בישראל בשנת 2005 היו מצוידות בשתי כריות אוויר בלבד, ורק 8% צוידו במערכת בקרת יציבות אלקטרונית. בשנת 2009, רק 6% ממכוניות הנוסעים צוידו בשתי כריות אוויר, בזמן ש-71% מהן צוידו בשש כריות אוויר או יותר ו-77% צוידו בבקרת יציבות אלקטרונית. במחצית הראשונה של 2014 צוידו יותר מ-93% ממכוניות הנוסעים החדשות בשש כריות אוויר לפחות, וכל המכוניות שנמכרו בישראל צוידו בבקרת יציבות.

בין 2005 ו-2014 חל שיפור חד-משמעי בבטיחות, כפי שאפשר ללמוד משיעור ההרוגים למיליארד ק"מ: 12 באמצע העשור הקודם, לעומת פחות מ-6 בשנה שעברה. האם השיפור ברמת הבטיחות של כלי הרכב הוא שהביא לשיפור? מאחר שהנושא לא נחקר בישראל, אפשר להתבסס על מחקרים בחו"ל (בדיוק כפי שעשו חוקרי יעילות המצלמות), וממחקרים אלה עולה שמערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת יציבות אלקטרונית תורמות להפחתה משמעותית של מספר התאונות וההרוגים.

למשל, על-פי פרויקט בטיחות אירופי, מערכת בקרת יציבות אלקטרונית יכולה להפחית את מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשיעור של 15% עד 20%, כאשר מחקרים נוספים מלמדים על כך שהתקנת המערכת עשויה למנוע עד כ-40% מהתאונות שמקורן באיבוד שליטה של הנהג. מאחר ששיעור המכוניות החדשות בישראל שמצוידות בבקרת היציבות זינק מ-8% בשנת 2005 ל-100% כבר לפני יותר מארבע שנים, אי אפשר לטעון שהשינוי הוא זניח מבחינה סטטיסטית או שבסיס הנתונים אינו מספיק גדול כדי לגבש מסקנות כלשהן.

הבעיה היא שמסקנות שכאלה עלולות להיות מאוד לא נוחות. למשל, כאשר מוכח שמהירות הנסיעה הממוצעת במדינה מסוימת לא משתנה ואילו כלי הרכב (באותה מדינה) הופכים בטוחים יותר ויותר, אפשר בטעות להגיע למסקנה שהירידה במספר התאונות וההרוגים מושפעת יותר מרמת הבטיחות של כלי הרכב, ופחות ממהירות הנסיעה הממוצעת. וזו כמובן מסקנה לא נוחה, כי אותה מדינה כבר השקיעה עשרות מיליוני שקלים בהפעלת מצלמות מהירות חדשות, וזה יהיה נורא לא נעים לגלות שהן לא ממש תורמות לבטיחות.

The post למה יש פחות הרוגים אם נהגים נוסעים במהירות מופרזת? appeared first on TheCar.

באגף התנועה של המשטרה משתמשים במגוון הולך וגדל של מצלמות אכיפה, ותיקון לפקודת התעבורה נועד לקבוע שכל צילום וכל תיעוד שמופק באמצעות מצלמות יוכל לשמש כראייה קבילה בבית משפט. ומי יפקח על הדרך שבה השוטרים משתמשים במצלמות האכיפה? משטרת ישראל, כמובן

העידן הדיגיטלי של המשטרה: כל צילום וכל סרטון וידאו יוכלו לשמש להרשעת נאשמים בעבירות תנועה. משטרת ישראל מצטיידת לאחרונה ביותר ויותר אמצעים דיגיטליים שנועדו לתעד עבירות תנועה – מצלמות מהירות נייחות, מצלמות וידאו שמותקנות בניידות, מצלמות וידאו נייחות בכבישים עירוניים וכבישים בינעירוניים, ומצלמות וידאו שמוצמדות לקסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים. וממש בקרוב, כל צילום ותיעוד שיפיקו האמצעים המגוונים של המשטרה עלול לשמש כראייה מרשיעה בבית משפט לתעבורה.

"משתדלים כמה שפחות לשנות"
הבסיס לשימוש משפטי בצילומים שמפיקים אמצעי האכיפה החדשים של המשטרה הוא תיקון לפקודת התעבורה, שאושר לאחרונה בוועדת הכלכלה של הכנסת: אחד מסעיפי הפקודה, שקובע כי צילום של כלי רכב ישמש כראייה קבילה בבית משפט, הורחב משמעותית כך שיכלול למעשה כל תיעוד (חזותי, מילולי, מספרי ו"אחר") וכל אמצעי אחסון, החל מקלטת ודיסקט ועד שבבים ו"כל אמצעי אחר".

השימוש באמצעים דיגיטליים מגוונים לתיעוד עבירות תנועה אינו בעייתי כשלעצמו, כל עוד המחוקק קובע תנאים וכללים לשמירת זכויותיהם של חשודים ונאשמים בביצוע עבירות: למשל, תנאים לתחזוקת מכשירי האכיפה, כללים להפעלתם והוראות בדבר שמירת פרטיות ואבטחת מידע. אלא שכאשר הכינו את התיקון לפקודת התעבורה, בחרו במשרד התחבורה במכוון בניסוח שאינו דורש שינוי תקנות קיימות, וכך למעשה יצרו מצב שבו המשטרה תהיה זו שתקבע – לעצמה – את הכללים והנהלים הנוגעים לשימוש במכשירי האכיפה לצורך הפקת ראיות קבילות.

"ניסינו לשנות כמה שפחות כדי שלא נחייב שינוי בתקנות שנובעות מזה, כי אז זה מסכל את התיקון עד שיהיה תיקון של התקנות", מודה בכירה במשרד התחבורה, "בדרך כלל אנחנו משתדלים כמה שפחות לשנות. אז הגדרנו את המונח 'סרט' באופן דיגיטלי רחב". כך גם נמנע המשרד מלהתייחס לבעיות הייחודיות הכרוכות בהפעלת אמצעים טכנולוגיים מתקדמים, כמו למשל אבטחת איכות הממצאים המופקים, אבטחת מידע ושמירה על פרטיות.

מה אפשר ללמוד מניסיון העבר?
במשרד התחבורה ובמשטרה מנסים להרגיע, ומסבירים כי התיקון לפקודת התעבורה קובע תנאי להגשת ראיות: תידרש הוכחה לכך שלא נעשה שינוי בצילום (או בכל פלט אחר) שיוגש לבית המשפט. "כתוב 'ובלבד שיוכח כי הצילום המוגש הוא העתק אמין', ושר המשפטים יכול גם לקבוע בתקנות, אם הוא רוצה, את כל האמצעים הרלוונטיים", מסבירה קצינה בכירה באגף התנועה. הבעיה היא ששר המשפטים לא קבע בתקנות את האמצעים הרלוונטיים, והמשטרה נהנית לרוב מיד חופשית בכל הנוגע לקביעת נהלי השימוש והתחזוקה במכשירי האכיפה.

ומתן יד חופשית למשטרה הוא לא רעיון מוצלח, ועל כך יעיד הניסיון שנצבר במהלך השימוש באמצעי אכיפה מוכרים היטב, כמו למשל הממל"ז ("אקדח הלייזר") ו"הדבורה" לאכיפת עבירות מהירות ו"הינשוף" לאכיפת עבירת נהיגה בשכרות. מלבד זמן שיפוטי יקר שבוזבז בניהול הליכים שעסקו באמינות המכשירים, שימוש באמצעי אכיפה ללא בסיס חוקי ראוי עלול להביא לכך שנהגים חפים מפשט יורשעו בעבירות שלא ביצעו.

פרופסור בועז סנג'רו, מומחה למשפט פלילי, העריך בספר שעסק בהרשעת חפים מפשע כי מכשיר הינשוף של משטרת ישראל הביא להרשעת אלפי חפים מפשע. חישוב מתמטי שערך ביחד עם הפיזיקאי ד"ר מרדכי הלפרט הניב הערכה מטרידה: כ-50% מהנהגים שנמצאו שיכורים בבדיקה באמצעות מכשיר הינשוף כלל לא היה שיכורים.

לך תוכיח שאחותך עשתה פניית פרסה
התיקון לפקודת התעבורה אמנם קובע שתידרש הוכחה לכך שסרט הווידאו שמוגש לבית משפט לא עבר שינוי בין זמן הצילום וזמן ההגשה, אך מי יקבע את התנאים שיבטיחו שהצילום אכן משקף את האירוע כפי שהתרחש? האם לא יתכן שתיעוד האירוע על-ידי השוטר המעורב יהיה מלכתחילה מוטה ולא אובייקטיבי? למרבה הצער, אין לבעיות שכאלה כל מענה בתיקון לפקודת התעבורה, שמעניק "חזקת קבילות" לכל תיעוד שתבצע המשטרה.

יש לציין שחזקת קבילות אינה "חזקת אמינות": בעבר ניסו משרדי הממשלה לקבוע למכשירי האכיפה של המשטרה גם חזקת אמינות, שתוצאתה בפועל הייתה עלולה להפוך כל ראייה שמפיקים מכשירי האכיפה לבלתי ניתנת להפרכה. חזקת הקבילות שונה, ונועדה לאפשר שימוש באמצעי האכיפה להגשת ראיות, אך היא אינה הופכת את הממצאים עצמם לאמינים. כמו בעבר, האמינות תוכח בבתי המשפט.

למרות זאת, עצם השימוש באמצעי אכיפה שמהימנותם אינה ברורה – למשל, מצלמות וידאו בניידות או על קסדות רוכבי משטרה – עלול לפגוע בזכויות יסוד של נאשמים. כך למשל, הצגת סרטון וידאו בפני שופט, גם כאשר הוא מודע לכך שאמינות מכשיר הווידאו עצמו טעונה הוכחה, עלולה במקרים רבים להטות את דעתו נגד הנאשם. כאשר הראייה היחידה שתוגש במשפט היא אותו סרטון וידאו, ביחד עם עדותו של השוטר שתיעד את האירוע, סיכוייו של הנאשם להוכיח את חפותו יהיו זניחים.

פיזור הכנסת עשוי לדחות את רוע הגזירה: משרד התחבורה מקדם את התיקון לפקודת התעבורה במסגרת רפורמה בענישת עברייני תנועה, שדורשת את אישורה של מליאת הכנסת. הדיונים בוועדת הכלכלה, שמכינה את התיקון לקריאות שנייה ושלישית, רחוקים מסיום, ולכן יתכן שעוד יחלפו חודשים רבים עד שכל מכשירי האכיפה החדשים של המשטרה יזכו ב"חזקת קבילות".

The post בקרוב: כל סרטון שתצלם המשטרה יוכל לשמש להרשעה appeared first on TheCar.

בשנה שבה החלה המשטרה להפעיל מצלמות מהירות נרשמו שבע תאונות קטלניות בכבישים שבהם הן הותקנו. בשנת 2013 הוכפל מספר התאונות הקטלניות באותם כבישים. למרות שנתונים אלה מוטמנים במחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הסיכום שלו דווקא ממליץ להתקין מצלמות רבות נוספות

בתוך שנה הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים שבהם הותקנו מצלמות מהירות. בין מרץ 2012 ותחילת 2013 הופעלו 31 מצלמות מהירות בכבישים בינעירוניים באורך כולל של כ-270 ק"מ. בכבישים אלה אירעו שבע תאונות קטלניות בשנת 2012 ו-14 תאונות קטלניות בשנת 2013 – זינוק של 100%. כך עולה ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון. למרבה ההפתעה, נתונים אלה לא מוצגים באופן ברור בסיכום המחקר, אלא כלולים רק בטבלאות המספריות שבהן מרוכזים נתוני התאונות בכבישים שבהם הוצבו מצלמות המהירות.

בשבוע שעבר פורסם כי המחקר של הרשות לבטיחות גם הצביע על עלייה במספר התאונות בצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור, ולכן החוקרים המליצו לאגף התנועה של המשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור נוספות. המלצה חריגה זו הצביעה על מחדל חמור, שכן עוד לפני שהופעלו מצלמות הרמזור החדשות התריעה הרשות לבטיחות מפני הרעה אפשרית בבטיחות – כפי שאכן קרה לאחר הפעלת המצלמות בחלק מהצמתים.

בתגובה לממצאים אלה אמרו היום במשרד לביטחון פנים, האחראי על פעילות אגף התנועה של המשטרה, כי "המשרד קיבל לידיו את המחקר בסוף השבוע האחרון. נלמד את הממצאים ובמידת הצורך, ייושמו מסקנות ויופקו לקחים".

בטיחות היא משחק קבוצתי
במסגרת המחקר נבדקו נתוני תאונות קטלניות בכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות לפי חלוקה לשתי קבוצות: "קבוצה א" כללה קטעי דרך שבהם הוצבו 18 מצלמות מהירות החל ב-2011, ו"קבוצה ב" כוללת 13 מצלמות שהותקנו בין שנת 2012 לינואר 2013. המצלמות החלו להפיק דו"חות לנהגים רק החל בחודש מרץ 2012.

לפי סיכום המחקר שפרסמו החוקרים ירד מספר התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה א" משש (6) תאונות ב-2010 לממוצע של שלוש תאונות בשנים 2012 ו-2013. נתונים אלה הובילו את החוקרים למסקנה הבאה: "מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק (אומדן) סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם". ה"מגמה" שאליה מתייחסים החוקרים היא, לכאורה, שיפור בבטיחות שנובע מירידת מהירויות הנסיעה הממוצעות בעקבות הצבת מצלמות מהירות.

אלא שבדיקת הנתונים מעלה שמאחורי הממוצע הדו-שנתי מסתתרת מציאות מורכבת ובעייתית: בשנת 2012, שבה הופעלו מצלמות המהירות הראשונות רק בחודש מרץ, אירעו שתי תאונות קטלניות בכבישים הנמנים עם "קבוצה א". בשנת 2013, שהייתה השנה הראשונה שבה הופעלו המצלמות באופן מלא, הוכפל מספר התאונות הקטלניות והגיע לארבע. לרוב, וכפי שאכן מציינים החוקרים, מספר תאונות קטן אינו יכול לשמש בסיס לקביעת מסקנות והמלצות, אך מן הראוי היה להציג לציבור את הנתונים כהווייתם. שימוש פתאומי בממוצע דו-שנתי ל-2012 ו-2013 כבסיס להשוואה, לעומת הנתון של ממוצע חד-שנתי ל-2010, מחייב לכל הפחות הסבר.

ומה קרה בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב"? באופן מפתיע אין כל התייחסות כתובה לנתוני התאונות הקטלניות בכבישים אלה בסיכום המחקר. רק מי שמפשפש בנתונים המספריים שמופיעים בטבלאות ומצורפים למחקר, יכול להיווכח שב"קבוצה ב" עלה מספר התאונות הקטלניות מחמש (5) בשנת 2012 לעשר (10) בשנת 2013. במלים פשוטות, בשנת ההפעלה הראשונה של מצלמות המהירות הוכפל מספר התאונות הקטלניות בכבישים אלה.

נתוני "קבוצה ב" מטרידים ביותר כאשר הם נבחנים מול סך התאונות הקטלניות. לפי המחקר, אורכם הכולל של כבישים בקבוצה זו מהווה כ-3% מהאורך הכולל של כבישים המוגדרים כ"דרכים ראשיות". אלא שחלקם בסך התאונות הקטלניות בדרכים זינק מ-4.8% בשנת 2012 ל-8.3% בשנת 2013, כלומר, כמעט פי שלושה מחלקם היחסי באורך הכללי של דרכים ראשיות.

כאשר מאחדים את נתוני התאונות הקטלניות בשתי קבוצות הכבישים שבהם הופעלו מצלמות מהירות מתקבלת מגמה דומה, ומטרידה: בשנת 2012 אירעו בכבישים אלה שבע (7) תאונות קטלניות, ובשנת 2013 זינק מספר התאונות הקטלניות ל-14. ושוב, גם אם בסיס הנתונים הסטטיסטיים אינו מספיק כדי לגבש מסקנה חד-משמעית, ראוי לכל הפחות להביא את הנתונים לידיעת הציבור.

קבוצה ב' סובלת מרגרסיה
להחלטה שלא לציין את נתוני התאונות הקטלניות בכבישי "קבוצה ב" אפשר למצוא נימוק אפשרי בדברים שכתבו החוקרים: "בנתוני קבוצה ב' לא ניתן להצביע על מגמה ברורה, ובפרט היקף הנתונים אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית. בנוסף לכך, מידת ההשפעה של תופעת הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות הקטלניות על סמך נתוני קבוצה א' היא האומדן הסביר ביותר למידת ההשפעה של תופעה זו בקבוצה ב'. כיוון שהאומדן הוא מאוד משמעותי, לא ניתן להתעלם ממנו, ולכן זהו שיקול נוסף לא להסתמך על ניתוחי תאונות קטלניות בקבוצה ב'".

אלא שאם היקף הנתונים ב"קבוצה ב" אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית, מדוע הדבר אפשרי ביחס לנתוני "קבוצה א" – שגם בה, לדברי החוקרים עצמם, לא ניתן למצוא ממצאים מובהקים סטטיסטית שיעידו על שיפור בבטיחות? בהתייחסם לכבישי "קבוצה א" כתבו החוקרים ש"האומדן הנקודתי של השינוי בחלק היחסי של קבוצה א' (מסך התאונות הקטלניות בדרכים ראשיות, ש.ה) מצביע על שיפור של 40% ברמת הבטיחות, אך ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית… נזכור שהאומדן מבוסס רק על 12 תאונות, ולכן ייתכן שממצא זה הינו מקרי בלבד".

אולם, אם יתכן שהממצא בנוגע לאותם כבישים שנמנים עם "קבוצה א" הוא מקרי בלבד, ומאחר שהאומדן מבוסס על 12 תאונות קטלניות בלבד, מדוע בחרו החוקרים לכלול אותו בסיכום המחקר – ולציין כי הוא מצביע על מגמה חיובית – בזמן שהבעיות הסטטיסטיות בבדיקת הנתונים בכבישים הנמנים עם "קבוצה ב" הביאו לדחיקתם מסיכום המחקר אל טבלה נידחת?

The post מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות appeared first on TheCar.

לפני שהמשטרה החלה בהפעלת מצלמות אכיפה חדשות במרץ 2012, התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי הצבת מצלמות רמזור עלולה לגרום לעלייה במספר התאונות. למרות זאת הוצבעו עשרות מצלמות, והתוצאה מתבררת כעת: מחקר שמפרסמת הרשות מעלה כי חלה עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות. ומה עם מצלמות מהירות? הן הורידו את מהירות הנסיעה, אך תרומתן לבטיחות לא הוכחה

כבר בינואר 2012 התריעה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי מצלמות רמזור עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות – וכך בדיוק קרה לאחר שהוצבו מצלמות אכיפה חדשות. מחקר שערכה הרשות לבטיחות לבחינת יעילותן של מצלמות אכיפה חדשות, שהופעלו לראשונה במרץ 2012, מגלה כי הצבת מצלמות רמזור גרמה לעלייה במספר תאונות הדרכים בחלק מהצמתים, ולא נמצאה כל הוכחה ליעילותן. עורכי המחקר אף קוראים כעת למשטרה להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות.

מנגד, עורכי המחקר מציינים כי מצלמות מהירות שהופעלו בכבישים בינעירוניים הביאו, כצפוי, לירידת מהירויות הנסיעה בקטעי הכביש שבהן הוצבו המצלמות. עם זאת, גם במקרה של מצלמות המהירות לא נמצאה תרומה חד-משמעית ומובהקת לבטיחות בדרכים: בחלק מקטעי הדרך אמנם חלה ירידה במספר התאונות, אך יש לזכור כי ירידה דומה ניכרת בשנים האחרונות גם בכבישים שבהם לא הותקנו מצלמות.

בנוסף, עורכי המחקר מציינים כי למרות הירידה במהירות שנמדדה בקטעי כביש שבהם הותקנו מצלמות, "אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה". במלים פשוטות: האכיפה האלקטרונית משפיעה רק בקטעי הכביש שבהם הותקנו מצלמות, אך בכבישים אחרים אין שינוי בהתנהגות הנהגים. לכן, לא מפתיע לגלות שהפתרון המומלץ על-ידי רבים מהעוסקים בתחום הבטיחות הוא הרחבת מערך האכיפה, והתקנת מצלמות רבות נוספות.

חלק מההמלצות של עורכי המחקר צפויות לעורר ביקורת ציבורית חריפה, ובעיקר המלצותיהם בנוגע ל"סף האכיפה" – קביעת מהירות הנסיעה שגורמת להפעלת המצלמות: עורכי הדו"ח ממליצים למשטרה לתעד כל עבירת מהירות, החל מסטייה של 1 קמ"ש בלבד מהמהירות המותרת. זאת, במקביל לקביעת עונש חדש – "קנס על-תנאי".

לדברי עורכי המחקר, באמצעות קביעת קנס על-תנאי "ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי".

יש לציין כי רק לאחרונה מתח יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, ביקורת חסרת תקדים על מערך המצלמות של המשטרה, וקבע כי המצלמות מבוססות על טכנולוגיה מיושנות והן הוצבו במקומות שאינם יעילים ברובם. למרות דברים אלה, ולמרות המלצת המחקר להימנע מלהציב מצלמות רמזור חדשות, המשטרה צפויה להציב בחודשים הקרובים מצלמות אכיפה נוספות – ולפחות חלקן יופעלו בצמתים.

עלות גבוהה, תועלת לא ברורה
ההתייחסות של עורכי המחקר למצלמות הרמזור חמורה, למרות ניסוחה העדין. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", מבהיר המחקר של הרשות לבטיחות.

בהמשך מסבירים עורכי המחקר כי "צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר".

הנזק אליו מתייחס המחקר הוא עלייה בחלק מסוגי התאונות בצמתים: "חלה עלייה, לא מובהקת סטטיסטית, בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתי בין דרכים לא עירוניות ראשיות". המחקר אף מצביע על כך שתוצאות אלה תואמות תוצאות שהתקבלו במחקרים בינלאומיים – והיו מוכרים למקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה עוד לפני הצבת המצלמות.

"ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו", כותבים עורכי המחקר. "ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור".

יש לציין כי בנייר עמדה שפרסמה הרשות כבר בינואר 2012, ואשר התבסס על 23 מחקרים, נמצא כי בעקבות הצבת מצלמות רמזור "המספר הכולל של תאונות עלה בצורה לא מובהקת… תאונות חזית-אחור עולות בצורה מובהקת משום שנהגים בולמים באופן בלתי צפוי ומפתיעים את הנהגים שנוסעים אחריהם". למרות דברים אלה, בחרו משרדי הממשלה ומשטרת ישראל להתקין עשרות מצלמות רמזור בצמתים.

למרות שעורכי המחקר ממליצים להימנע מפירוק בפועל על מצלמות רמזור, הם קובעים כי ראוי לשקול להקטין את מספר המצלמות הפעילות: "יתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים".

המהירות ירדה, ומה עם הבטיחות?
כאמור, הצבת מצלמות מהירות בקטעי כביש שונים הביא לירידת המהירות באותם קטעי כביש. המחקר מצא כי "ב-14 אתרים (ש)בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב-7.86 קמ"ש".

המחקר של הרשות גם מצא כי בקטעי כביש שבהם לא הותקנו מצלמות עלתה המהירות, אם כי בשיעור זניח. אולם, הבעיה הבטיחותית שהתגלתה היא כי בקטעים שבהם לא הותקנו המצלמות עלה "פיזור המהירות" – פערים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים בקטע כביש. על-פי המחקר, פיזור המהירות עלה בשיעור של כ-20%.

חשוב לציין כי בקרב מומחי בטיחות קיימת תמימות דעים באשר להשלכות הבטיחותיות החמורות של פערי מהירות משמעותיים בין נהגים שונים שנוסעים באותו קטע כביש. גם ברשות לבטיחות, כמו בגופים מובילים בעולם, טוענים כבר שנים ארוכות כי פערי המהירויות נחשבים לגורם ברור ומשמעותי לתאונות דרכים.

"באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה, כלומר שיפור בבטיחות, הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך", מסכמים עורכי המחקר, אך ממהרים לסייג את דבריהם: "ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה".

למרות שהיעילות של המצלמות בכל הנוגע לבטיחות לא הוכחה, עורכי המחקר – כמו רבים אחרים בגופים העוסקים בבטיחות – ממליצים בחום על התקנת מצלמות מהירות נוספות. "ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין-עירוניות", נקבע בסיכום המחקר. "המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל".

המלצה זו כבר מיושמת על-ידי המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, שמתכננים להרחיב משמעותית את מספר מצלמות המהירות הפעילות בחודשים הקרובים. חלק מהתקציב להפעלת המצלמות החדשות יגיע מקיצוץ תקציב הרשות לבטיחות, שתעביר לפחות שבעה מיליון שקלים למטרת הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית.

The post המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות appeared first on TheCar.

שנת 2014 צפויה להירשם כאחת הגרועות ביותר בכל הנוגע לבטיחות הולכי רגל: כ-40% מסך הרוגי התאונות מתחילת השנה הם הולכי רגל. במקום להתמודד עם הבעיה באמצעות אימוץ פתרונות תשתית זולים ומידיים, תקצץ הממשלה מתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותעביר שבעה מיליון שקלים להרחבת מערך מצלמות המהירות

שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים מתחילת השנה מגיע לכ-40% מסך ההרוגים בתאונות: כפול מהשיעור הממוצע במדינות ה-OECD, וגבוה משמעותית מהשיעור הממוצע בישראל מזה יותר מעשור. ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההחמרה הדרמטית בבטיחות הולכי הרגל? מקצצת את תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכ-25 מיליון שקלים, ומעבירה שבעה מיליון שקלים מהסכום שיקוצץ לטובת "מימון ההפעלה השוטפת של הרחבת פרויקט א3 לאכיפה אלקטרונית אוטומטית בכבישים".

על-פי נתוני הרשות לבטיחות, מתחילת השנה נהרגו בתאונות דרכים 286 בני אדם, מהם 112 הולכי רגל – נמוך רק במעט ממספר הנהגים והנוסעים שנהרגו בתאונות (123). ואיך יתרמו מצלמות מהירות חדשות לשיפור הבטיחות של הולכי הרגל? הן לא, וספק רב אם תהיה להן תרומה כלשהי לבטיחות של כלל משתמשי הדרך: רק לאחרונה התבטא בחריפות יו"ר הרשות לבטיחות, יעקב שיינין, נגד הרחבת מערך מצלמות המהירות, ואמר כי הן מבוססות על טכנולוגיה מיושנת ומוצבות במקומות שאינם יעילים.

שבעה מיליוני השקלים שיועברו כעת לפרויקט האכיפה האלקטרונית יכולים לממן הצבה של כ-20 מצלמות חדשות. לחלופין, אפשר לנצל את התקציב לשיפורי תשתית זולים ומידיים באזורים שבהם קיימים ליקוי בטיחות שמסכנים הולכי רגל. ברשות לבטיחות מציינים כי "החשש הוא שהגידול (במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ש.ה) נובע מחצייה שלא במעברי חצייה מוסדרים וברורים – צבע, תאורה, רמזורים ופסי הרעדה – וזה מכשול לנהגים ולהולכי הרגל".

מכאן שהפתרון הראוי הוא סימון מעברי חצייה חדשים ושדרוג של מעברים קיימים, למשל באמצעות התקנת רמזורים "חכמים" (אור ירוק על-פי דרישה) והרחבת השימוש באמצעים לריסון מהירות של כלי רכב (כמו פסי הרעדה). בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשבועיים, הסביר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אנחנו צריכים לדבר על כל הנושא של תשתיות ליד מעברי החצייה, שזה ריסון מהירות, פסי האטה, צביעת המעברים, תאורה, שילוט, רמזורים מהבהבים. אתה צריך לעשות… מעבר כדי שגם אם להולך הרגל יש היסח דעת, שהנהג לא ידרוס אותו".

אלא שמתברר כי משרדי הממשלה מעדיפים לדבוק במערך מצלמות המהירות, למרות שתרומתו לשיפור הבטיחות – של הולכי רגל, או של כלל משתמשי הדרך – טרם הוכחה. יתרה מזאת, בשנה הבאה עשויה המשטרה להצליח להגדיל משמעותית את מספר מצלמות המהירות שהיא מפעילה: במסגרת ניסוי לאכיפה אלקטרונית של נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), יותקנו במימון משרד התחבורה עשרות מצלמות בכ-20 צירי תנועה ראשיים בשלוש הערים הגדולות (תל-אביב, ירושלים וחיפה).

המצלמות שיותקנו יהיו זהות לאלה שמותקנות בכבישים בינעירוניים ("גאטסו"), תוך התאמתן לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. ההתאמה תבוצע באמצעות התקנת ממשק שיאפשר זיהוי של כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנת"צים, ומבלי לפגוע ביכולתן לאכוף עבירות מהירות. כתוצאה מכך, ואם רק תרצה, תוכל המשטרה להגדיל במהירות וללא השקעה את מספר מצלמות המהירות הפעילות. האם מצלמות אלה, שיותקנו בתוך הערים הגדולות, יצמצם את מספר הולכי הרגל שנפגעים בתאונות דרכים?

"ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות בדו"ח שפורסם לאחרונה. לדבריו, את מצלמות המהירות יכול כל נהג לזהות באמצעות אפליקציה חינמית במכשיר טלפון נייד. מנגד, אמצעים לריסון מהירות, כמו פסי הרעדה, הם זולים להתקנה ואינם דורשים הקצאה של תקציב תפעול שוטף. מדוע אם כן בוחרת ממשלת ישראל דווקא בפתרון שעלותו גבוהה ויעילותו לא ברורה? אולי בגלל שבניגוד לאמצעי לריסון מהירות, מצלמות אכיפה מייצרות הכנסה קבועה.

The post מעבירים עוד תקציב למצלמות המהירות, ומפקירים הולכי רגל appeared first on TheCar.

יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מותח ביקורת חריפה במיוחד על פרויקט המצלמות של המשטרה: הטכנולוגיה של המצלמות מיושנת, והן הוצבו במקומות לא רלוונטיים. יו"ר הרשות מציע להתקין מצלמות שמודדות מהירות ממוצעת, במקום אלה שמתעדות מהירות נקודתית. לדבריו, רק כך אפשר להתמודד עם אפליקציות שמתריעות בפני הנהגים על מיקומי המצלמות

בתגובה לפרסום ב-ynet ו-TheCar אודות זינוק של כ-4,700% במספר דו"חות המהירות בתל-אביב, שלחה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים דו"ח ובו ביקורת חסרת תקדים נגד מצלמות המהירות האלקטרוניות של משטרת ישראל.

על-פי הדו"ח, "ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות – בטכנולוגיה ישנה, בת 20 שנה ויותר – שהותקנו בישראל בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים – בצומת עם רמזור". את הביקורת החריפה כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, אשר הביע תמיכה במערך המצלמות האלקטרוניות של המשטרה במשך תקופה ארוכה.

בדבריו החריפים מבהיר יו"ר הרשות לבטיחות כי השימוש במצלמות נייחות, שמתעדות את מהירות הנסיעה של נהגים בנקודה אחת בלבד, אינו יעיל – ולכן יש להחליפן במצלמות שמודדות מהירות נסיעה ממוצעת בקטעי דרך ארוכים. שיינין גם מציין כי מיקומן של כל המצלמות ידוע לכל הנהגים, באמצעות שימוש באפליקציה חינמית, ולכן רק מצלמות שמודדות מהירות בקטעי דרך ארוכים יכולות להיות יעילות בכל הנוגע לשינוי התנהגותי עקבי.

"ממחקרים בנושא עולה שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך של עד 70 ק"מ", מסביר שיינין, "(המצלמות) מחשבות את המהירות הממוצעת לאורך הקטע כולו ולא מהירות נקודתית, מקרית, המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם… שיטה (זו) הוגנת יותר לנהגים, והעיקר – היא היחידה שיעילה בעולם של WAZE, שבו הכל גלוי וידוע לנהגים".

ראוי לציין כי כבר בשנת 2006 הובאו לידיעת המשרד לביטחון פנים – האחראי על פרויקט האכיפה האלקטרונית, מתוקף היותו אחראי על פעילות משטרת ישראל – פרטים אודות מערכות אכיפה מתקדמות, שמצוידות בטכנולוגיה שיכולה למנוע תאונות ולא רק לתעד את הנהגים שבמצעים עבירות.

למעשה, עוד לפני שהחלה המשטרה להפעיל את מצלמות האכיפה החדשות באופן מבצעי (במרץ 2012), כבר החלו לבחון באגף התנועה מערכות אכיפה מתקדמות יותר, שיכולות לתעד מגוון רחב הרבה יותר של עבירות תנועה – למשל, עבירות בריונות שונות, כמו חציית קו הפרדה לבן, נסיעה בשול הדרך וחסימת צומת. אולם, למרות שעברו כבר כארבע שנים מאז החליטה המשטרה לבחון טכנולוגיות אכיפה מתקדמות יותר, פריסת המצלמות המיושנות ממשיכה באין מפריע.

מדברים שכותב שיינין בהמשך הדו"ח שנשלח ל-ynet, עולה כי ניכרים ליקויים גם בכל הנוגע למצלמות אכיפה שהוצבו בתוך הערים, וראוי להחליף אותן באמצעי תשתית לריסון מהירויות הנסיעה של כלי רכב. "ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים, רצוי שיעשה ככל שניתן, באמצעות פסי הרעדה תקניים ומעגלי תנועה, בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות", דברי שיינין.

ההתייחסות של שיינין מגיעה בזמן שבו אגף התנועה – במימון שבחלקו מגיע מהרשות לבטיחות ומשרד התחבורה – נערכת לקראת הרחבה משמעותית של מערך האכיפה האלקטרונית. זאת, למרות שמאז החלה המשטרה בהפעלת מצלמות המהירות החדשות חלה דווקא עלייה במספר תאונות הדרכים הקטלניות בישראל.

את יעילותן של המצלמות החדשות אמורה הייתה לבחון הרשות לבטיחות, באמצעות מחקר מלווה שמבוצע באמצעות חוקרים מאוניברסיטת בן גוריון. אולם, צוות החוקרים פרסם רק דו"ח אחד מאז החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות, ומאז תחילת 2013 לא הובאו לידיעת הציבור נתונים מדעיים שיכולים להוכיח כי מצלמות המהירות אכן תורמות לשיפור הבטיחות והפחתת מספר תאונות הדרכים.

The post לעצור את המצלמות: מיושנות ומותקנות במקומות לא רלוונטיים appeared first on TheCar.

בזמן שמשטרת ישראל מתכוננת להפעיל עוד עשרות מצלמות מהירות אלקטרוניות, נתונים מצביעים על כך שעלייה בהיקף האכיפה לוותה דווקא בהחמרה ניכרת במצב הבטיחות: מספר התאונות הקטלניות בתל-אביב ברבעון השלישי של השנה הוכפל פי שישה, למרות זינוק של אלפי אחוזים במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים בעיר

סטטיסטיקה מטרידה: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב זינק בלא פחות מ-4,700%, ומספר התאונות הקטלניות וההרוגים הוכפל פי שישה. לאחר שבמחצית הראשונה של 2014 נרשמו רק כמה מאות דו"חות מהירות לנהגים בתל-אביב, ברבעון השלישי של השנה זינק מספר הדו"חות שרשמה המשטרה: כ-3,600 לעומת 76 בלבד ברבעון המקביל אשתקד.

אולם, מתברר שזינוק של כ-4,700% במספר הדו"חות לא הביא לכל שיפור במצב הבטיחות, ואפשר אף לטעון שהגברת האכיפה של עבירות מהירות לוותה בהחמרה משמעותית: ברבעון השלישי של 2014 אירעו בתל-אביב שש תאונות קטלניות שבהן נהרגו שישה בני אדם (בהם שלושה הולכי רגל), לעומת תאונה קטלנית אחת והרוג אחד בתקופה המקבילה ב-2013.

למעשה, העלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מגיעה על-רקע זינוק בהיקף האכיפה הכולל שביצעה המשטרה בתל-אביב: בין יולי וספטמבר 2014 נרשמו בעיר כ-14,600 דו"חות בגין עבירות תנועה שונות, לעומת כ-10,880 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד – זינוק בשיעור של כ-35%. רק במספר התאונות הקלות נרשם שיפור (309 בשנה שעברה לעומת 278 ב-2014) אך במספר התאונות הקשות לא חל שינוי (33 בשנה שעברה, 32 השנה).

גם בתקופות קודמות אפשר למצוא נתונים שמצביעים על כך שדווקא היקף אכיפה גדול מלווה בהרעה בבטיחות: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב, ובתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014 נרשמו בעיר 114 דו"חות מהירות בלבד, אך אירעו שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

בחודשיים הראשונים של שנת 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט משקעים וימי גשם), ולכן אפשר לכאורה לטעון שהירידה במספר התאונות ניתנת לייחוס לשינויים שאינם נוגעים לאכיפה. אלא שבדיקת נתוני האכיפה והבטיחות ברבעון השני של 2014 מצביעה על יחס דומה: למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל מדדי הבטיחות (מספרי תאונות ונפגעים).

לנתוני האכיפה בתל-אביב ראוי לצרף את נתוני האכיפה של עבירות המהירות בכל הארץ בשנה שעברה: 2013 הייתה שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מצלמות המהירות החדשות, ומספר דו"חות המהירות זינק בשנה זו בכ-36ֵ% – מ-103,808 ה-2012 ל-140,008 ב-2013. אלא שבמקביל, מספר התאונות הקטלניות עלה ב-9.5% ומספר ההרוגים עלה ב-5%. על-פי נתוני משטרת ישראל, גם מספרן הכולל של תאונות הדרכים עלה בשנה שעברה, בכ-4% לעומת שנת 2012.

למרות הנתונים הבעייתיים, במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון פנים ממשיכים בתוכניתם להציב עוד עשרות מצלמות מהירות חדשות בחודשים הקרובים. זאת, למרות שמאז תחילת 2013 לא פורסם לעיון הציבור מחקר מלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואשר אמור לבחון את יעילותן של המצלמות ותרומתן לבטיחות בדרכים. המשך פריסת המצלמות לא צריכה להפתיע: בכירים במשרדי הממשלה ובמשטרה – כמו גם בעמותות בטיחות – טוענים כי מספר המצלמות כיום קטן מדי, ורק פריסה של מאות מצלמות יוכל להשיג שיפור ניכר בבטיחות.

אולם, גישה זו מבוססת בעיקרה על ניסיון שנצבר במדינות במערב אירופה לפני עשר שנים ויותר – ניסיון שאינו רלוונטי בהכרח לישראל, ולחלופין אין בו כדי ללמד על יעילותן של מצלמות אכיפה נייחות בעידן המודרני של תקשורת סלולרית, שבו כל נהג יכול להתקין אפליקציה (חינמית) במכשיר טלפון חכם ולחמוק מגילוי על-ידי מצלמת מהירות. יתרה מכך, רבים מהנתונים שבהם עושים שימוש בגופי הבטיחות בישראל  – ובעיקר אלה שנוגעים לניסיון שנצבר בצרפת בעשור הקודם – אינם מדויקים, ולעתים אף שגויים לחלוטין.

The post האכיפה הורגת? יותר דו"חות מהירות, הרבה יותר תאונות appeared first on TheCar.

נהגי אוטובוס שנוסעים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, שנסגר בחלקו לתנועה בשבוע שעבר, אינם מקפידים על נהיגה במהירות החוקית: לדברי קצין משטרה, בציר מתבצעת אכיפה נרחבת אך רק כ-60% מנהגי האוטובוס שעוברים בציר הבעייתי נוהגים במהירות המותרת. איך אפשר לפתור את הבעיה? על-פי קצין המשטרה, "איפה שיש מצלמה זה גורם גם לנהג להוריד את הרגל מהגז"

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

ב-2013 הופעלו לראשונה מצלמות מהירות בערים הגדולות. התוצאה: בתל-אביב זינק מספר דו"חות המהירות מכ-1,000 ב-2012 ליותר מ-8,400 אשתקד, ובירושלים זינק מספרם ביותר מפי 10. ואז הגיעה 2014, ומספר הדו"חות צנח – בתל-אביב ירד מספרם לפחות מ-300, וגם בירושלים נרשמת ירידה. למה? חלם היא אוטופיה לעומת ישראל

על-פי סטטיסטיקה רשמית של משטרת ישראל, מתברר ששנת 2013 הייתה מאוד מוצלחת עבור משטרת התנועה בתל-אביב. באותה שנה נרשמו לנהגים לא פחות מ-8,444 דו"חות בגין נהיגה במהירות מופרזת – זינוק עצום לעומת שנת 2012, אז נרשמו רק מעט יותר מ-1,000 דו"חות לנהגים ממהרים.

ומה קרה בשנת 2014? על-פי נתונים של שני הרבעונים הראשונים של השנה, נרשמו לנהגים בתל-אביב 279 דו"חות בגין מהירות מופרזת, לעומת כ-8,300 דו"חות שנרשמו בתקופה המקבילה אשתקד. מה גרם לקפיצה הדרמטית במספר הדו"חות בשנה שעברה, ומה גרם לצניחה במספרם – צניחה שהחלה כבר ברבעון השלישי של 2013?

הסטטיסטיקה הרשמית של המשטרה אינה מלווה בהסברים או ניתוחים, ולכן יש להסתמך על הסברים שסיפקו בכירי אגף התנועה בתקופה האחרונה. ומתברר שאת האמת החלמאית חשף ראש האגף היוצא, ניצב משה אדרי, כאשר הסביר בוועדת הכלכלה של הכנסת שהפעלת מערך מצלמות המהירות לפני כשנתיים וחצי יצרה עומס בלתי סביר בבתי המשפט לתעבורה.

כדי להבין עד כמה המצב היה חמור בעקבות הפעלת המצלמות, שימו לב לנתוני אכיפת עבירות מהירות בירושלים: בשנת 2012 נרשמו לנהגים בעיר 1,085 דו"חות בגין מהירות מופרזת. בשנת 2013, שבה החלו לפעול בעיר כמה מצלמות מהירות (למשל, בדרך בגין), זינק מספר דו"חות המהירות ל-11,156 – יותר מפי עשרה, בתוך שנה אחת בלבד. וכאשר זה המצב, אין להתפלא על כך שבתי המשפט לתעבורה פשוט שותקו. אלא שבישראל, כמו בישראל, קודם עושים ורק אחר-כך חושבים.

"הפרויקט יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", הודה ניצב אדרי בוועדת הכלכלה, אך מיד הצהיר כי בכוונת אגף התנועה "להחזיר את האכיפה לסף נמוך כדי ליצור הרתעה". כמובן שהגברת ההרתעה, שכלל לא ברור אם תושג כתוצאה מהורדת סף המהירות שאוכפת המשטרה, אינה קשורה לעומס בבתי המשפט לתעבורה, ולמעשה סביר להניח שהמהלך רק יחמיר את המצב.

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר לשנות את סף האכיפה במצלמות המהירות כדי "ליצור הרתעה", הנה כמה נתונים שכדאי לזכור: ברבעון הראשון של 2013 נרשמו 6,776 דו"חות מהירות בתל-אביב. בתקופה זו אירעו בעיר ארבע תאונות קטלניות, 48 תאונות קשות ו-342 תאונות קלות. ברבעון הראשון של 2014, שבו נרשמו 114 דו"חות מהירות בלבד, אירעו בתל-אביב שתי תאונות קטלניות, 42 תאונות קשות ו-274 תאונות קלות.

גם במספר הנפגעים בתאונות חלה ירידה ברבעון הראשון של 2014 לעומת התקופה המקבילה ב-2013: מספר ההרוגים ירד מחמישה לשניים, מספר הנפגעים באורח קשה ירד מ-48 ל-41, ומספר הנפגעים באורח קל ירד מ-449 ל-352. אולם, מאחר שבחודשיים הראשונים של 2014 שרר מזג אוויר חריג (מיעוט ימי גשם), ראוי לבדוק את הרבעון השני של השנה – ומתברר שגם בו, למרות ירידה משמעותית בהיקף אכיפת עבירות המהירות (165 דו"חות ב-2014 לעומת 1,553 ב-2013), חל שיפור בכל המדדים (מספרי תאונות ונפגעים).

ולכן, לפני שבאגף התנועה ממהרים להוריד את סף האכיפה במצלמות המהירות, ולפני שבמשרד לביטחון פנים מאשרים את הצבתן של עוד עשרות מצלמות חדשות, אולי כדאי שמישהו במשטרת ישראל יבדוק את הנתונים שהמשטרה עצמה מפרסמת.

The post איפה ירד מספר הדו"חות מ-8,300 ל-279 בתוך שנה? appeared first on TheCar.

בתי המשפט לתעבורה קורסים תחת עומס התיקים שמגיעים אליהם, מספר ההרוגים בתאונות נמצא במגמת עלייה, ובאגף התנועה משוכנעים שהגדלת מספר מצלמות המהירות – ביחד עם הורדת סף המהירות הנאכפת – הם הפתרון הנכון. האמנם?

לראש אגף התנועה, ניצב משה אדרי, יש בעיה: למרות שהאגף מפעיל מערך מצלמות מהירות גדול מאי-פעם, מספר התאונות הקטלניות ומספר ההרוגים בתאונות נמצא בעלייה, זו השנה השנייה ברציפות. אולם, בדיון שנערך בוועדת המשנה למאבק בתאונות ביום חמישי האחרון (11.9), נראה שנמצא האשם בפער שבין מצב הבטיחות המידרדר ומספר מצלמות המהירות שרק עולה: סף אכיפה גבוה מדי במצלמות האכיפה האלקטרוניות.

"הפרויקט (של מצלמות האכיפה, ש.ה) יצר פקק בבתי המשפט, בגלל המדיניות לאכוף נסיעה במהירויות גבוהות", אמר ניצב אדרי בוועדת המשנה. "הזמן הממוצע שעובר בין ביצוע העבירה ועד למשפט עומד על 227 יום". הפתרון של ניצב אדרי ואגף התנועה פשוט: להוריד את סף המהירות, כך שיותר נהגים ילכדו, ובמקביל תפעל המשטרה להגדיל משמעותית את מספר המצלמות הפעילות.

בקריאה ראשונה, התוכנית של ניצב אדרי ואגף התנועה עלולה להיראות הגיונית ויעילה: אם יותר נהגים יילכדו כאשר הם מבצעים עבירת מהירות, ההרתעה כלפי כלל הנהגים תגבר – וכך פחות נהגים יבצעו עבירות מהירות ורמת הבטיחות תשתפר. ואכן, מומחי בטיחות ומשפט מסכימים כי הגדלת הסיכוי להיתפס בביצוע עבירה מגבירה לרוב את ההרתעה, ולכן יש בה תועלת רבה יותר מאשר צעדים נפוצים אחרים, כמו למשל החמרת הענישה.

אלא שתוכנית אגף התנועה להוריד את סף האכיפה במצלמות מתעלמת מהמציאות בכביש: לא כל עבירות המהירות דומות, ויש הבדל משמעותי בין מי שנוהג במהירות של 110 או 120 קמ"ש ומי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש. במכוניות מודרניות, חוסר תשומת לב רגעי בכביש מהיר הוא כל מה שנדרש כדי שמהירות הנסיעה תעלה מ-110 קמ"ש חוקיים ל-120 או 125 קמ"ש בלתי חוקיים.

האם לכידתו של נהג נורמטיבי, שמהירות נסיעתו הייתה גבוהה רק במעט מהמהירות המותרת, תרתיע את מי שנוהג במהירות של 150 קמ"ש? התשובה לשאלה טמונה ביסוד הנפשי: הנהג הנורמטיבי יימצא לרוב רשלן במעשיו, ולכל היותר – בעל מודעות בלבד. זאת, בזמן שנהג שנתפס כאשר הוא נוסע במהירות של 150 קמ"ש ויותר יהיה לרוב בעל כוונה לעבור על החוק. ולכן, הרתעת הנהג הנורמטיבי תועיל רק במעט (אם בכלל) להרתעת נהג שמבצע עבירת תנועה מתוך כוונה.

לפיכך, סביר להניח שהורדת סף האכיפה במצלמות המהירות תשיג כעת תוצאה אחת בלבד: הגדלה משמעותית מאוד של מספר הנהגים שיילכדו, מבלי שיושג שיפור בהרתעה כלפי עברייני תנועה "מועדים" – נהגים שעוברים על החוק מתוך כוונה ולעתים קרובות. ומאחר שלא צפויה הרתעה משמעותית כלפי עברייני התנועה, נראה שגם לא יושג שיפור בבתי המשפט לתעבורה, שכן הורדת סף האכיפה תגדיל את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "ברירת משפט" מבלי לשנות את מספר הנהגים שמקבלים דו"חות מסוג "הזמנה לדין".

נקודה נוספת וחמורה מבחינה ציבורית, היא עצם ההחלטה לקבוע מלכתחילה סף מהירות "נמוך" במצלמות האכיפה. אם, כטענת מומחי בטיחות שונים וכל בכירי אגף התנועה, מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, הרי שכלל לא היה מקום להנהיג סף אכיפה "גבוה". אלא שבהחלטת האגף להעלות כעת את סף האכיפה יש משום הודאה בכך שגם במשטרה יש מי שחושבים שראוי להבחין בין עבירות מהירות "קלות" ועבירות מהירות משמעותיות – הבחנה שהתבטאה בכך שבתחילה נקבע במצלמות המהירות סף אכיפה "גבוה".

עצם קיומה של הבחנה שכזו גם מלמד על כך שמהירות מופרזת – לבדה, וללא הבחנה בין רמות שונות של עבירות מהירות – אינה אם-כל-חטאת, כפי שטוענים שנים ארוכות כל בכירי הממסד הבטיחותי בישראל. בעניין זה ראוי להזכיר את החלטת שר התחבורה ב-2010 ו-2012 להעלות את המהירות המרבית המותרת בכמה כבישים, שלוותה בהצהרות של משרד התחבורה לפיהן העלאת המהירות לא גרמה לפגיעה בבטיחות הנהגים, ובחלק מהכבישים אף נרשמה ירידה במספר התאונות.

The post אין מספיק שופטים, יש עלייה בתאונות – והפתרון? יותר מצלמות appeared first on TheCar.

אגף התנועה והמשרד לביטחון פנים מקיימים את הבטחתם להרחיב את מערך מצלמות המהירות: מאז תחילת השנה נוספו 23 עמדות-מצלמה חדשות, ובכך גדל מספרן ל-135. עד סוף השנה צפויה התקנה והפעלה של עוד עשרות עמדות ומצלמות, למרות שבמקביל נרשמת הרעה במצב הבטיחות בדרכים

בשקט מופתי ומבלי למשוך תשומת לב ציבורית, אגף התנועה ממשיך להרחיב את מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות: בין ינואר ואוגוסט הותקנו 23 עמדות-מצלמה חדשות, ובכך הגדילו את העמדות המבצעיות ל-135 – מספר עמדות שגבוה בכ-20% ממספרן בסוף 2013.

ומה עם מצב הבטיחות? אגף התנועה אינו מפרסם נתונים מדויקים אודות השפעת המצלמות בכבישים שבהם הן מוצבות, ומאז תחילת 2013 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא פרסמה עדכון אודות מחקר מלווה שהיא עורכת לבחינת יעילות המצלמות. וכך, כל מה שאפשר לבחון הוא מצב הבטיחות הכללי.

והחדשות אינן טובות. "הירידה הדרמטית שהושגה במספר ההרוגים בתאונות דרכים נעצרה בצורה מדאיגה בשנתיים האחרונות", כתב יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, במכתב שפרסם בשם מוצעת הרשות לפני פחות משבוע. בצירוף מקרים שוודאי אינו מעודד את תומכי מערך המצלמות, השנתיים שבהן ניכרת עצירה במגמת הירידה במספר ההרוגים הן גם השנתיים הראשונות בהן מופעל מערך המצלמות החדש בהיקף משמעותי.

עם זאת, אין סיבה לצפות לכך שהתקנתן של עמדות חדשות תיעצר: בתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון פנים נקבע כי עד סוף השנה יגדל מספר המצלמות הפעילות בכ-40 לפחות. מאחורי המאמצים להרחיב במהירות את מערך האכיפה עומדים למעשה כל הגופים העוסקים בבטיחות: בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים, מפקדי אגף התנועה וכל עמותות הבטיחות.

בעניין זה ראוי להזכיר כי הביקורת המשמעותית היחידה שהשמיעו בעמותות הבטיחות נגד מערך המצלמות נוגעת דווקא לעיכובים בהפעלתו. "ב-17 ביולי 2005 (התקבלה) החלטת ממשלה – מציבים 300 מצלמות, סיפר שמואל אבואב, יו"ר עמותת אור ירוק, לחברי ועדת הכלכלה בסוף 2013. "והנה היום יש רק 59 מצלמות… זה מחדל, זה חוסר רצינות". בדיון שנערך ביוני האחרון בוועדת הכלכלה, קרא בכיר בעמותה להשלים במהירות את הקמתן של 300 מצלמות אכיפה.

הדרישה להרחבת המערך נובעת מתפיסה נפוצה בקרב מקבלי החלטות, לפיה נדרשת "מאסה קריטית" של מצלמות על-מנת להשיג יעילות מרבית ושיפור משמעותי בבטיחות. אלא שדווקא הניסיון שנצבר בצרפת – מדינה שמשמשת מודל-חיקוי עבור מקבלי ההחלטות בישראל – יכול להצביע על כך שכמות אינה מבטיחה דבר: השנה שבה נרשמה בצרפת הירידה הגדולה ביותר במספר ההרוגים בתאונות בעשור הקודם הייתה 2003.

ומה מיוחד ב-2003? פרויקט מצלמות המהירות הצרפתי רק יצא לדרך באותה שנה, כאשר הפעלה מבצעית של המצלמות החלה רק ברבעון האחרון של השנה. למעשה, מספרן הכולל בסוף 2003 היה כמעט זניח. בשנים שלאחר מכן, כאשר הופעלו אלפי מצלמות, לא הצליחה צרפת לשחזר את הירידה הדרמטית במספר ההרוגים.

ובכל זאת, על תוצאה אחת של הפעלת מערך המצלמות בישראל אי אפשר להתווכח: בשנת 2012, שבה הופעלו המצלמות הראשון בחודש מרץ, נרשמו כ-103 אלף דו"חות מהירות לנהגים. ב-2013, שנת הפעילות המלאה הראשונה של מערך המצלמות, נרשמו לנהגים מעט יותר מ-140 אלף דו"חות מהירות – צמיחה של קרוב ל-40%. המספר הזה צפוי להיות גדול הרבה יותר בסיכום שנת 2014.

The post בזמן ששתקתם: מערך מצלמות המהירות גדל בכ-20% appeared first on TheCar.

נהג תועד באמצעות מצלמת מהירות כשהוא נוסע במהירות של 111 קמ"ש, בכביש שבו המהירות המותרת היא 80 קמ"ש. אולם, מאחר שהמכונית שבה בוצעה העבירה הייתה רשומה על-שם חברה, הנהג לא התייצב לדיון שנקבע בבית המשפט – והחברה ספגה קנס מוגדל. בית המשפט: בכך שלא הסבה את הדו"ח על-שם הנהג, החברה איפשרה לעבריין לחמוק מעונש

ביום שלישי לפני כשבוע, דנה שופטת התעבורה מרים קסלסי בשני אישומים של נהיגה במהירות מופרזת. כתבי האישום היו כמעט זהים: בשניהם תועדו נהגים כאשר הם מבצעים עבירת מהירות בדרך בגין בירושלים – כביש שבו המהירות המרבית המותרת היא 80 קמ"ש, ועבירות מהירות נאכפות בו באמצעות מצלמת מהירות אלקטרונית. גם המהירות שבה תועדו שני הנהגים הייתה כמעט זהה: 114 קמ"ש בכתב אישום אחד, ו-111 קמ"ש באחר.

ובכל זאת, התוצאה הייתה שונה לחלוטין: כתב אישום אחד הוביל להרשעה וקנס של 1,200 שקלים, בעוד שכתב האישום האחר הסתיים בהרשעה וקנס כפול כמעט פי ארבעה: 4,000 שקלים. הסיבה פשוטה: השופטת קסלסי הטילה קנס של 4,000 שקלים על חברה-בת של התעשייה האווירית, שלא הסבה את הדו"ח על-שם הנהג שביצע את עבירת המהירות, ובכך איפשרה לו לחמוק מעונש.

"הרשעתה (של החברה, ש.ה) נובעת מכוח היותה המחזיקה של הרכב, ובהיעדר כל בקשה מטעמה להסב (את) העבירה על-שם הנהג", כתבה השופטת קסלסי בהכרעת הדין שבה הורשעה החברה. "המאשימה (התביעה) ביקשה להשית קנס מוגדל, ואני נענית לכך, שכן מחדלה של הנאשמת הביא לאי-העמדתו לדין של הנהג שביצע את העבירה".

"לא להכניס יותר כסף"
החלטתה של השופטת קסלסי להטיל על החברה קנס גבוה במיוחד לא צריכה להפתיע: כבר לפני יותר משש שנים אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת תקנה המאפשרת להכפיל פי ארבעה קנסות שמוטלים על חברות ותאגידים. על-פי התקנה, אותה יזם משרד התחבורה, חברה שבוחרת שלא להסב דו"ח תנועה על-שם הנהג שביצע את העבירה, צפויה לקנס גבוה פי ארבעה מגובה הקנס "הרגיל" שקבוע בצד אותה עבירה.

במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה, הסבירה עו"ד חווה ראובני – סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה – את מטרת התקנה: "במצב של אכיפה אלקטרונית אנחנו לא יודעים מי הנהג שנוהג, הדו"ח נשלח על שם התאגיד, וגם אם הקנס משולם, ואני יוצאת מתוך הנחה שהקנס שולם, ההרשאה לא נרשמת לחובת אף אחד, נקודות לא נרשמות לאף אחד, נהג שנוהג דרך קבע ברכב שרשום על שם תאגיד… יכול לבצע את כל עבירות רמזור אדום שבעולם, ואת כל עבירות המהירות שבעולם, ועד שלא יעצור אותו במקרה שוטר, שום דבר מזה לא יהיה זכר ברקורד שלו".

במקור ביקש משרד התחבורה להכפיל את הקנס שיוטל על חברות פי 10 – ולא פי ארבעה. אלא שיו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ גלעד ארדן, הבהיר כי הכפלת הקנס פי 10 היא מהלך "קצת מוגזם". בתגובה הסבירה לו עו"ד ראובני ממשרד התחבורה כי "היעד של ההצעה הזו לא להכניס יותר כסף, אלא לתת תמריץ כבד משקל לתאגיד להסב את הדו"ח. לכן אנחנו מציעים שהקנס יכבד בצורה משמעותית ויחזור לקדמותו ברגע שיוסב הדו"ח".

The post המהירות: 111 קמ"ש, הקנס: 4,000 שקלים appeared first on TheCar.

בהליך משפטי ראשון בעניין מצלמות המהירות החדשות, קבע בית משפט לתעבורה כי בפועל לא ניתן לערער על אמינותן, תוך שהוא משבח את המשטרה על הדרך שבה התקינה והפעילה את המצלמות. עוד קבע בית המשפט כי טווח הסטייה המרבי של מדידות המהירות הוא עד 0.5 קמ"ש

בית המשפט פסק: מצלמות המהירות החדשות אמינות לחלוטין, וסטיית המדידה המרבית שלהן היא עד 0.5 קמ"ש. בהכרעת דין ראשונה שעוסקת באמינות מצלמות המהירות שהופעלו במרץ 2012, קבע בית המשפט לתעבורה בבאר-שבע כי אמינותן הוכחה מעבר לכל ספק סביר. בהליך משפטי שבו אוחד הדיון ב-11 תיקים של נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, הרשיע השופט אלון אופיר את כל הנהגים המעורבים, תוך שהוא משבח את הדרך שבה פעלה משטרת ישראל בהתקנה והפעלה של המצלמות החדשות.

בהכרעת הדין של 11 הנהגים קבע השופט אופיר כי "מומחה התביעה ביסס באופן מוחלט את אמינות מערכת א-3 (המצלמות החדשות, ש.ה), תוך שהוכיח בניסויים ובדיקות שבוצעו לה כי בדרך הצבתה ותפעולה, המדובר במערכת המבצעת מדידת זמן ותרגומו יחד עם נתון מרחק לנתון מהירות מדויק מאוד".

בהתייחסו לסטייה אפשרית של מדידת המהירות כפי שהיא מבוצעת על-ידי המצלמות החדשות, הבהיר השופט כי "נתון המהירות המופיע בתמונה שמספקת מערכת א-3 הוא נתון מדויק, המשקף את מהירות הרכב המצולם בסטייה מקסימלית של עד 0.5 קמ"ש. נתון זה עומד בתקינה שקבעה המדינה למכשור מסוג זה, לכן יכולה המדינה להישען על תמונות שמספקת מערכת א-3 לצורך הוכחת עובדות המתוארות בכתב האישום שהיא מגישה כנגד בעל רכב".

משטרת ישראל הפיקה לקחים
בהכרעת הדין, שמשתרעת על-פני 38 עמודים, התייחס השופט אופיר לטענות שונות שעלו בשנים האחרונות כנגד אופן הפעלתם של מכשירי האכיפה בידי המשטרה, ובהן – בין השאר – היעדר כיול במעבדה מוסמכת, הפעלת מכשירים ללא תקינה ישראלית וליקויים בתחזוקה השוטפת. בסופו של דבר הגיע השופט אופיר למסקנה כי יש לדחות את כל הטענות, ואף בחר לשבח – בצורה ברורה וחריגה – את הדרך שבה הפעילה המשטרה את מערך המצלמות החדשות.

"ללא ספק, הפיקה משטרת ישראל לקחים מהצבות קודמות של ציוד אלקטרוני לשימוש באכיפת עבירות תנועה", כתב השופט. "כשם שבית המשפט לא חסך ביקורת ממשטרת ישראל עת הוכנס מכשיר הממל"ז (אקדח הלייזר) לעבודה ללא כיול, וכשם שמכשיר ה'ינשוף' נאלץ לעבור התאמות שימוש ועדכון לצורך קבלת ראיות בעוצמה הנדרשת להליך פלילי, וזאת כתוצאה מהחלטות של בית המשפט, כך ניתן בפרשה זו לציין לשבח את הדרך המקצועית והרצינית שבה פעלה משטרת ישראל, עת הכניסה לעבודה את מערכת א-3".

השופט אופיר לא הסתפק בשבחים כלליים, ובסיכום הכרעת הדין אף פירט את הפעולות השונות שנקטה המשטרה כדי להבטיח את אמינות המצלמות החדשות: "החלטת המשטרה לכייל את המכשיר בצורה מדויקת, לאמץ החלטה של התאמה לתקינה מסודרת, בניית תיק עמדה לכל מכשיר, עריכת חוות דעת מומחה, בדיקות וניסויים במכון התקנים טרם הפעלת המערכת – כל אלה הוכיחו כי כאשר משטרת ישראל מעוניינת להכניס לשימוש מכשיר בדרך נכונה ומדויקת, היא גם יכולה לעשות כך".

יש לציין כי בדבריו ציין השופט אופיר כי למעשה לא הוצגה בפניו כל חוות דעת מקצועית או ראייה כלשהי שיוכלו לסתור את אמינותן של המצלמות החדשות. "אין לי כל ספק כי לו חוות דעת מטעם ההגנה יכולה הייתה להתמודד עם עוצמת הראיות שהציגה המדינה, לא הייתה מהססת ההגנה להגיש כזו", הסביר השופט. "אין לי צל של ספק כי לו סברו באי-כוח (סנגורי) הנאשמים כי יש בכוחה של חוות דעת נגדית לסתור את מסקנות מכון התקנים, היו הם עושים זאת ללא כל שיהוי".

המערכת מתופעלת ומתוחזקת כראוי
השורה התחתונה של הכרעת הדין חד-משמעית, ויש בה חשיבות רבה לכל נהג שתועד מבצע עבירת מהירות באמצעות המצלמות החדשות: לדברי השופט אופיר, "שוכנעתי מעבר לכל ספק סביר כי מערכת א-3 עוברת כיול כנדרש במעבדה שהוסמכה על-ידי הרשות הלאומית להסמכת מעבדות, וכי היא מתופעלת ומתוחזקת ברמה נאותה המאפשרת יכולת להישען בביטחון על נתונים שהיא מספקת בהליך פלילי בבית המשפט".

עם זאת, ראוי להזכיר כי עיקר הביקורת הציבורית נגד המצלמות החדשות לא נגעה דווקא לאופן הפעלתן על-ידי המשטרה, אלא לכך שהן משמשות לגביית מעין מס חדש על הנהגים. הטענה העיקרית שעלתה נוגעת לכך שהמצלמות החדשות הוצבו – לפחות בחלק מהמקרים – בכבישים סלולים היטב ובטוחים יחסית, כך שנראה שמטרתן אינה הגברת הבטיחות, אלא אכיפה שרירותית של עבירות מהירות, שתורמת בעיקר להגדלת היקף הקנסות שמוטלים על נהגים.

טענה נוספת נוגעת לכך שהמדינה בחרה בטכנולוגיה מיושנת יחסית: המצלמות שמוצבות בכבישים בינעירוניים אוכפות עבירות מהירות בלבד, וכל נהג המעוניין בכך יכול להתקין אפליקציה ייעודית במכשיר טלפון חכם, וכך להאט בזמן ולחמוק מלכידה. אלא שדווקא נהגים נורמטיביים, שאינם נוהגים במהירות מופרזת מתוך כוונה תחילה, ממעטים להשתמש באמצעים טכנולוגיים שמאפשרים את גילוי המצלמות מבעוד מועד, וכך אוכפות המצלמות את החוק בעיקר נגד מי שאינם עברייני תנועה.

The post בית המשפט על מצלמות המהירות: אמינות ומדויקות מאוד appeared first on TheCar.

מתחילת השנה נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל – עלייה של קרוב ל-50% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קרא לבעיית הבטיחות של הולכי רגל "מכת מדינה", ואמר שישראל היא "מספר אחת בעולם" בשיעור הולכי הרגל שנהרגים מסך הרוגי התאונות. אז למה הממשלה עושה כה מעט כדי לשפר את המצב?

בזמן שממשלת ישראל משקיעה עשרות מיליוני שקלים בהקמה והפעלה של עשרות מצלמות מהירות, נרשמת בכבישי ישראל הרעה דרמטית בבטיחות הולכי הרגל. מתחילת השנה ועד סוף אוגוסט נהרגו בתאונות 78 הולכי רגל, לעומת 53 בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 47%.

העלייה במספר המוחלט של הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתבטאת גם בשיעורם מסך ההרוגים: לעומת ממוצע רב-שנתי של כ-33%, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בשנת 2014 הגיע ל-38%. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל הוא חריג: הממוצע במדינות ה-OECD הוא כ-19%.

ומה ממשלת ישראל עושה עם בעיית הבטיחות החמורה ביותר שניצבת לפתחה? בתחילת השבוע העבירה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים 50 ניידות חדשות לאגף התנועה של המשטרה, במטרה להגביר את האכיפה במרחב העירוני – אכיפה שתבוצע באמצעות מערך של מתנדבים. מעבר לכך, אין בנמצא תוכנית רב-מערכתית להתמודדות עם העלייה במספר הולכי הרגל שנהרגים בתאונות.

"קראתי לו מכת מדינה"
בתחילת יולי הודיע יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יעקב שיינין, כי בכוונתו לאשר שמונה צעדי-חירום שנועדו להתמודד עם הרעה כללית בבטיחות. שניים מהצעדים אמנם עסקו בבטיחות הולכי רגל, אך רק בעקיפין: סעיף אחד קרא להגברת הזהירות הנדרשת מצד נהגים בזמן החופש הגדול, וסעיף נוסף עסק ב-"תאונות חצר" במגזר הערבי – תאונות שבהן נפגעים ילדים (בעיקר פעוטות) ממכוניות שנכנסות או יוצאות ממקומות חניה "ביתיים".

חוסר האונים שמגלה הממשלה בנוגע לבעיית הבטיחות של הולכי הרגל מטריד במיוחד, שכן בכירים בכל הגופים העוסקים בבטיחות מבינים היטב את הצורך לטפל בבעיה במהירות. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודשיים בלבד, אמר יו"ר הרשות לבטיחות כי "אם אני צריך לבוא ולהגיד דבר אחד שהוא הקריטי – אני קראתי לו מכת מדינה – (זה) הולכי הרגל. אנחנו מספר אחת בעולם בשיעור (הולכי הרגל) ההרוגים (ואפשר להשפיע) בקלות, ולא בעלות גדולה".

למעשה, יו"ר הרשות הצביע על שלוש אוכלוסיות פגיעות במיוחד בקרב הולכי הרגל, שהשקעה קטנה יחסית תוכל לתרום רבות לשיפור בטיחותן: "לפי החשבונות שלי, שזה נורא ציני, אבל אפשר לרדת ב-40 הרוגים רק בתחום הזה, עם עלויות יחסית נמוכות", הסביר שיינין בוועדת הכלכלה, "זה בעצם שלושה מגזרים – זה הילדים והתינוקות במגזר הערבי… זה האנשים המבוגרים, אני אקרא להם הקשישים (מעל גיל 65, ש.ה) היהודים במגזר העירוני… והדבר הנוסף, שזה מיותר ממש לחלוטין זה העצירות בשוליים".

אז אולי המצלמות יצילו חיים?
יש מי שסבורים כי הצבת מצלמות מהירות בערים תשפר את הבטיחות במרחב העירוני, ותפחית גם את מספר התאונות שבהן נפגעים הולכי רגל. ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות לבטיחות וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה, אמר בעבר בוועדת הכלכלה כי "יש לנו עלייה משמעותית מאוד (במספר התאונות, ש.ה) בערים השנה (2013), אנחנו גם יודעים שיש לנו היפגעות של הולכי רגל בערים. לא הייתי מתבייש להכניס מצלמות כאלה למתאר עירוני".

גישתו של ד"ר סופר אינה מפתיעה: רבים סבורים כי מהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים, אך גם מי שאינו שותף לדעה זו יסכים כי מהירות מחמירה את תוצאות התאונה. "מהירות הינה הגורם העיקרי המשפיע על חומרת הפגיעה של נפגעי תאונות, במיוחד עם הולכי רגל", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שפרסמו בשנה שעברה.

אלא שגורמי מקצוע אומרים כי מצלמות מהירות – מהסוג שבו בחרה המשטרה לעשות שימוש בישראל – אינו יכול להועיל בכל הנוגע לבטיחותם של הולכי הרגל. ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרה, הסביר באוקטובר האחרון בוועדת הכלכלה כי "אין קשר בין מצלמות מהירות להולכי רגל ודברים אחרים. יש (אולי, ש.ה) טכנולוגיה שאפשר לפתח, לדברים האחרים, אבל זה (לא קשור)".

מה אם כן הפתרון המועדף (והמודרני) למיתון השפעת המהירות על בטיחותם של הולכי רגל? "העצמת מעמד הולך הרגל (מתבטאת) באימוץ כללי תכנון חדשים", הסבירו ברשות לבטיחות בדו"ח שבו התייחסו לבעיית הולכי הרגל. "במונחים תנועתיים, כללי התכנון החדשים מעדיפים היבטי בטיחות על היבטי קבולת ורמת שירות של כלי רכב. מקטינים את קבולת התנועה ומגדילים את הבטיחות ברחובות. ההשלכה הישירה של עקרון זה היא בהורדה של מהירות הנסיעה ובצמצום מספר הנתיבים לטובת הגדלת מרחבים ציבוריים להולכי רגל".

הבעיה באימוץ כללי תכנון חדשים שכאלה כפולה: ראשית, נדרש שיתוף פעולה בין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי – שיתוף פעולה שכבר שנים מעכב יישום פרויקטים נחוצים ודחופים, כמו למשל הקמת מערכת להסעת המונים בגוש-דן. שנית, אימוץ כללים שכאלה דורש תקציבים משמעותיים לשדרוג תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות חדשות – ולפחות עד להודעה חדשה, נראה שהממשלה מעדיפה להשקיע בפרויקטי בטיחות שמניבים תמורה כספית מידית, כמו למשל הרחבת מערך מצלמות המהירות.

The post עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי לאחר הפעלת מצלמות המהירות החדשות, מצב הבטיחות אינו מבשר טובות: ב-2013 חלה הרעה לעומת 2012, ושנת 2014 עלולה להסתיים עם מספר הרוגים ותאונות קטלניות דומה לזה שנרשם אשתקד. הגיע הזמן לעצור את הרחבת פרויקט המצלמות, ולדרוש הוכחה מחקרית לכך שהמצלמות שהותקנו תורמות לבטיחות

על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד אתמול (3.8) חלה ירידה של 2% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת התקופה המקבילה אשתקד, למרות עלייה של כ-1% במספר התאונות הקטלניות. לכאורה, נתוני הרשות לבטיחות מצביעים על מגמת שיפור, אם כי שיעורה אינו גדול.

אלא שהמציאות שמסתתרת מאחורי הנתונים אינה אופטימית. בחודשיים הראשונים של השנה חלה ירידה דרמטית של כ-20% במספר הרוגי התאונות – ירידה שיוחסה ברשות לבטיחות לגורם אחד בלבד: מזג אוויר חריג. "הנתונים קצת מטעים", הסביר לאחרונה בכיר ברשות לבטיחות בדיון שערכה ועדת הכלכלה. "זה נבע מזה שהיו פחות 14 ימי גשם". מכאן שהנתונים העדכניים, המעידים על ירידה של 2% בלבד במספר ההרוגים, מלמדים על שינוי לרעה במצב הבטיחות.

אם תימשך המגמה השלילית שניכרת בחודשים האחרונים, שנת 2014 צפויה להסתיים עם מספר הרוגים ותאונות קטלניות דומה לזה שנרשם ב-2013 (ואולי אף גבוה יותר). מאחר שב-2013 נרשמה הרעה לעומת 2012, המסקנה הבלתי נמנעת היא שישראל מתקשה להשיג שיפור במצב הבטיחות, לאחר שב-2012 חלה ירידה משמעותית במספר ההרוגים והתאונות.

יכול להיות שהמצלמות לא אפקטיביות?
מטרידה לא פחות היא העובדה שדווקא 2013 ו-2014 הן השנתיים המלאות הראשונות שבהן מופעל מערך מצלמות האכיפה החדש של אגף התנועה. כיצד יתכן שעשרות מצלמות המהירות שהוצבו בכבישים לא הביאו לשיפור בבטיחות? הרי מיטב מומחי הבטיחות ניבאו כי הפעלתן תביא לירידה דרמטית (של עשרות אחוזים) במספר התאונות הקטלניות.

המציאות, כפי שהיא מתבטאת בנתונים העדכניים של הרשות לבטיחות, מעידה שהנבואות והתחזיות האופטימיות לא התגשמו: לא נרשם שיפור ברמת הבטיחות הכלל-ארצית, ובסיכום דו-שנתי אף נראה שמגמת השיפור שנרשמה בעשור האחרון (ואשר הגיעה לשיאה ב-2012) נבלמה לחלוטין.

יתרה מכך, מנתוני הרשות לבטיחות עולה כי מספר ההרוגים בתאונות בכבישים בינעירוניים עלה בחדות מתחילת השנה (14%), ודווקא בכבישים אלה מותקנות מרבית המצלמות. על-פי המשרד לביטחון פנים, כשני-שלישים מכל עמדות האכיפה הותקנו בכבישים בינעירוניים (86 עמדות מתוך 129, נכון לסוף יוני 2014).

אולם, במקום לעצור את הרחבת מערך מצלמות האכיפה, לכל הפחות עד שיפורסם מחקר מלווה שעורכת הרשות מאז שנת 2012, אגף התנועה – בתמיכת המשרד לביטחון פנים – ממשיך בתוכניתו להתקין ולהפעיל עשרות מצלמות נוספות עד סוף השנה.

נראה כי הגיעה העת לבחון את רצינות כוונותיו (והצהרותיו) של יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודש, הצהיר כי "אנחנו אמרנו ש(ל)כל דבר שאנחנו עושים יהיה מחקר מלווה. אין יותר דברים סתם. זה תחום (בטיחות בדרכים, ש.ה) שהוא לא מדע מדויק כמו פיזיקה. אם אתה לא עושה מחקר מלווה ואתה (לא) בודק את התוצאות, יכול להיות שאנחנו מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

לכן, ולפני שממשיך אגף התנועה בהתקנת עוד ועוד מצלמות מהירות, כדאי שהרשות לבטיחות תבדוק אם המצלמות שכבר הותקנו אכן מועילות ותורמות לשיפור הבטיחות, ובכך תוודא ש"אנחנו לא מתאמצים ומוציאים הרבה מאוד כסף, אבל אין אפקטיביות לזה".

"מסה קריטית מחייבת הצבת מאות מצלמות"
בכירים בגופים ממשלתיים שעוסקים בבטיחות, וכן פעילים בעמותות ציבוריות, תומכים בהתקנת עשרות ומאות מצלמות נוספות. "הבעיה היא שמספר המצלמות הפעילות כיום בכבישים ובצמתים לא השיגו מסה קריטית, המחייבת הצבת מאות מצלמות", הסביר לאחרונה בכיר באחת העמותות, בתגובה לכתבה שפורסמה ב-TheCar. "לכן ההשפעה עדיין זניחה על מספר התאונות".

תמיכה בהרחבת מערך המצלמות נרשמת גם בעמותת אור ירוק. בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כחודש, אמר נציג העמותה כי "כיום יושבת ועדה שבאמת המטרה שלה, ביחד עם המשטרה, (ו)ביחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, (היא) לוודא שכל המצלמות ממוקמות במקומות רלוונטיים להצלת חיים ולתאונות, ולא כמובן לגביית כספים מיותרת. וצריך גם לקדם, גם את הוועדה וגם השלמה של הצבה של 300 מצלמות… כמה שיותר מהר".

באור ירוק, כמו בעמותות וגופים אחרים שעוסקים בבטיחות, מרבים לצטט מחקרים שעוסקים בניסיון שצברה צרפת בהפעלת מערך לאומי של מצלמות מהירות, וזאת בניסיון לבסס את טענותיהם בדבר הצורך בהרחבת מערך המצלמות הישראלי. "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות במקומות שצריך להציב בהם מצלמות", הצהיר בכיר בעמותה בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013, "ובשנים האלו התאונות ירדו ב-75% בצרפת".

הנתונים שהציג הבכיר לא היו מדויקים. הירידה במספר ההרוגים בשנים אלה בצרפת כלל לא התקרבה ל-75%: בין 2000 ו-2012 חלה ירידה מצטברת של כ-55% – ירידה משמעותית, אך לא כזו שנחשבת חריגה בקרב מדינות מערב אירופה, שבחלקן לא הופעל מערך של אלפי מצלמות מהירות.

והנה עוד נקודה מעניינת: השנה שבה נרשמה הירידה הגדולה ביותר במספר ההרוגים בצרפת הייתה 2003 – בשנה זו ירד מספר ההרוגים בכ-21%. אולם, קשה מאוד לייחס את הירידה הדרמטית למצלמות המהירות, שכן הפעלתן החלה רק בחודשים האחרונים של אותה שנה, ומספר המצלמות שהותקנו היה כמעט זניח (ביחס לאורכה של רשת הכבישים בצרפת). בשנים שלאחר מכן, בהן הופעלו עוד ועוד מצלמות, לא הצליחה צרפת לשחזר את הירידה הדרמטית של 2003.

The post מי יעצור את פרויקט מצלמות המהירות? appeared first on TheCar.

לידיעת כל התומכים בהרחבת מערך מצלמות המהירות: לפחות מרבע אחוז מהנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ארבעה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית נהגו במהירות גבוהה מהמותר בחוק

בשנת 2013, כ-23 אלף נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים, כאשר לכ-13 אלף נרשמה עבירת תנועה בזמן התאונה. ל-55 נהגים בלבד נרשמה עבירה של נהיגה במהירות מופרזת ביחס לחוק – כלומר, פחות מרבע אחוז מסך הנהגים (0.23%) ופחות מחצי אחוז מהנהגים שנרשמה לחובתם עבירת תנועה. מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים אשתקד בתאונת דרכים קטלנית, ארבעה בלבד נהגו במהירות מופרזת ביחס לחוק.

אלה הנתונים הרשמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), המבוססים על דיווחים של משטרת ישראל. נתונים אלה עשויים להצביע על כך שמהירות מופרזת ביחס לחוק אינה גורם עיקרי לתאונות דרכים, וזאת בניגוד לטענות שמעלים רבים מבכירי המשטרה והגופים העוסקים בבטיחות.

עבירת מהירות ביחס לנסיבות – שאינה גבוהה מהמותר בחוק, אלא מופרזת לדעת בוחן תאונות שחוקר את התאונה – אינה משנה משמעותית את התמונה: ל-478 נהגים (מתוך כ-23 אלף) נרשמה עבירה זו (כ-2% בלבד). מבין 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית בשנת 2013, נרשמה עבירת המהירות המופרזת ביחס לנסיבות ל-20 נהגים (פחות מחמישה אחוזים).

לראשונה, נתוני הלמ"ס כוללים עבירת מהירות "חדשה" ושלישית במספר – מהירות מופרזת שגרמה לסטייה מנתיב הנסיעה. עבירה זו נרשמה ל-265 נהגים מתוך כ-23 אלף, ולשמונה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית.

נתוני הלמ"ס אינם מתיישבים עם פרסומים רשמיים אחרים, למשל של המשרד לביטחון פנים, לפיהם עבירות מהירות הן הגורם העיקרי לתאונות חמורות (תאונות קטלניות וקשות). לפי המשרד, יותר מ-50% מהתאונות החמורות נגרמות בגלל מהירות מופרזת (למשל, 54% ב-2011). אלא שלפי הלמ"ס, ל-184 מתוך 2,578 נהגים שהיו מעורבים בתאונה חמורה ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת (ביחס לחוק, לנסיבות או כגורם לסטייה מנתיב) – כלומר כ-7% בלבד.

המהירות, אם כל חטאת?
מומחי בטיחות שתומכים באכיפה נרחבת ואגרסיבית של עבירות מהירות, נוהגים לטעון שמהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים. אולם, רבים מהם מבססים את טענותיהם על בלבול נפוץ בין עבירות שגורמות לתאונה ועבירות שמחמירות את תוצאות התאונה. אין חולק על כך שמהירות מחמירה את תוצאות התאונה, אך לפי נתוני הלמ"ס אי אפשר לטעון שמהירות מופרזת לכשעצמה היא גורם עיקרי לתאונות.

יתרה מכך, ההבחנה של הלמ"ס בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות אינה מקרית: הסוג השני של עבירת המהירות (ביחס לנסיבות) עשוי להיגרם כתוצאה מטעות בשיקול הדעת של הנהג, אך גם כתוצאה מתכנון לקוי של תשתית הכביש או ליקוי פיזי בכביש.

בנוסף, אכיפה סטטית – בעיקר באמצעות מצלמות קבועות – עלולה להתברר כפתרון חלקי ולקוי לעבירות של מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. שיפורים בתשתית, שעלותם אינה בהכרח גבוהה יותר מעלות האכיפה, עשויה להתברר כפתרון יעיל וראוי יותר.

על התועלת הטמונה בתכנון מודרני ובטיחותי של כבישים, אפשר ללמוד מהחלטת משרד התחבורה להעלות את המהירות המותרת בחלק מכבישי ישראל מ-100 ל-110 קמ"ש (ובעתיד אף ל-120 קמ"ש בכביש מספר 6). על-פי פרסום רשמי של המשרד, "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש לא נרשמה כל השפעה שלילית, ולא חלה כל הרעה… בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים".

בעניין אכיפה, ראוי להוסיף שרבים מהתומכים בהרחבת השימוש במצלמות מהירות מתבססים על נתונים שגויים. כך למשל, בכיר בעמותת בטיחות, שהופיע בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, אמר כי "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות… ובשנים האלה התאונות ירדו ב-75%, והם מייחסים את זה להצבה מושכלת של המצלמות".

נתונים אלה, שרבים עושים בהם שימוש, אינם נכונים: מספר התאונות בשנים אלה בצרפת לא ירד ב-75%, ואף לא קרוב לכך. אמנם צרפת חוותה בעשור הקודם ירידה משמעותית במספר התאונות, אך כך קרה במדינות רבות אחרות שלא התקינו אלפי מצלמות מהירות. יתרה מכך: גם לאחר השיפור, צרפת רחוקה מרמת הבטיחות במדינות המובילות באירופה – ולמעשה, גם ישראל "עקפה" את צרפת במדד הבטיחות החשוב של מספר הרוגי תאונות למיליארד ק"מ נסועה.

ומה עם הולכי רגל ומכוניות ישנות?
בזמן שרבים מהעוסקים בבטיחות בישראל ממשיכים לתמוך בהרחבה מהירה של מערך מצלמות המהירות, בעיה חמורה הרבה יותר אינה זוכה לפתרון מערכתי: היפגעות הולכי רגל בתאונות. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית ממדינות מתקדמות אחרות: כ-33% בממוצע רב-שנתי, לעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות ה-OECD. ב-2014 נרשמת עד עתה החמרה משמעותית במצב – כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל (עד אמצע חודש יולי).

לפי נתוני הלמ"ס, רוב הולכי הרגל בישראל נפגעים בזמן שהם חוצים את הכביש במעבר חצייה – כ-1,500 מתוך כ-3,200. אולם, יש להבחין בין מי שנפגע במעבר חצייה מרומזר ומי שנפגע במעבר חצייה ללא רמזור: הרוב המוחלט של הולכי רגל נפגעו במעברי חצייה שאינם מצוידים ברמזור.

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, שהציע כבר ב-2007 – כחמש שנים לפני שהחלה התקנת מצלמות המהירות – לבטל את פרויקט המצלמות ולהחליפו בתוכנית שתביא להתקנת כ-1,000 רמזורים במעברי חצייה.

והנה עוד נתון מטריד אך לא מפתיע שנכלל בפרסומי הלמ"ס: כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בגילאי 13 שנים ויותר. אך חלקם בתאונות הדרכים הקטלניות גבוה משמעותית: מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה ב-2013, 54 היו בגילאי 13 שנים ויותר. ראוי להזכיר כי כלי רכב משנתונים אלה מצוידים במספר מינימאלי (אם בכלל) של מערכות בטיחות, וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.

כמו במקרה של תכנון כבישים מודרני ובטיחותי, גם גילם של כלי הרכב מושפע ממדיניות הממשלה. בישראל, כמו במדינות אחרות, הייתה קיימת בעבר תוכנית "גריטה" – מסירת מכוניות ישנות לפירוק, בתמורה לסכום של 3,000 שקלים. אמנם סכום זה אינו מאפשר רכישת מכונית חדשה, אך התוכנית הורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטיחותיות.

אלא שבישראל, בניגוד למרבית המדינות באירופה, התוכנית זכתה לתקציב מינימאלי, ומאז סוף 2013 היא אינה פעילה. זאת, למרות שכל משרדי הממשלה המעורבים בירכו על תרומת בהפחתת זיהום האוויר והגברת הבטיחות. נתוני הלמ"ס מצביעים על הסיכון הרב הטמון בהתעלמות מהשפעת הגיל על מצב הבטיחות בדרכים.

The post מהירות מופרזת: 0.23% מהעבירות שנרשמו לנהגים בתאונות appeared first on TheCar.

יונדאי לא תיתן לך ליפול: ג'נסיס החדשה יודעת היכן ממוקמות מצלמות המהירות, וכאשר תתקרב לקראתן היא תאט את מהירות הנסיעה כדי שלא תיתפס סתם כך, רק בגלל שחלמת או דיברת בטלפון

כמעט כל נהג ישראלי מכיר בשנתיים האחרונות את הסיטואציה המבאסת הבאה: בעת נסיעה "ישרה ואופקית" על כביש שבו ממוקמת אחת ממצלמות המהירות החדשות מתקבלת שיחת טלפון. היד נשלחת אוטומטית אל הדיבורית, השיחה קולחת, ולפתע נמצאים בקטע הכביש שאחרי מצלמת המהירות.

זה השלב שבו הלב מתחיל לפעום: האם נהגנו במהירות ה"חוקית"? הרי ברור לנו שלא נהגנו מהר מאד, אבל מה כן הייתה המהירות שלנו? האם קלטנו בזמן את ההתראה של ה"וייז?" האם הגבנו אליה באיזה שהוא אופן? האם שיחת הטלפון האפילה על כל ההתראות? האם הכביש היה פנוי או שמכוניות אחרות ממילא בלמו לפנינו והאטו אותנו?

האמת פשוטה: לא משנה מה אומר לכם ד"ר יעקב שיינין, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ולא משנה מאיפה הוא מביא את המחקרים שלו – כאשר אנחנו משוחחים בטלפון בעת נהיגה – גם אם אנחנו עושים את זה באופן חוקי ועם דיבורית – דעתנו מוסחת מן המתרחש על הכביש אל שיחת הטלפון, ואנחנו נוהגים פחות טוב. הרבה פחות טוב.

יצרנית הרכב הראשונה בעולם אשר מרימה את הכפפה שהשליכו עלינו מקדמי מלכודות המהירות היא יונדאי, אשר מנצלת טכנולוגיה פשוטה וקיימת כדי לחסוך ללקוחותיה את דפיקות הלב המיותרות. את ג'נסיס החדשה שלה לא תתפוס אף מצלמה נייחת (בתנאי שמיקומה ידוע), מפני שהיא פשוט תאט לקראתה.

עצור וסע

יונדאי, כאמור, לא הציגה שום דבר חדש, אבל העזה במקום שבו שאר יצרניות הרכב היססו: עם ג'נסיס החדשה היא מציגה את הדור האחרון של בקרת שיוט אדפטיבית, ושידוך פשוט למערכת הניווט מאפשר לה לבלום את המכונית באופן עצמאי ולהאט אותה למהירות החוקית לקראת מצלמת מהירות נייחת.

בקרת שיוט אדפטיבית, כמותה מתקינות יצרניות היוקרה הגרמניות מזה למעלה מעשור, עושה שימוש ברדאר ו/או בראיה ממוחשבת (מצלמת וידאו) כדי לזהות את התנועה שמלפנים ולהתאים אליה את מהירות הנסיעה.

למשל, אם הנהג קבע את בקרת השיוט במכוניתו על 100 קמ"ש, והוא מתקרב אל מכונית שנוסעת במהירות של 90 קמ"ש, בקרת השיוט תפחית את מהירות הנסיעה עד ל-90 קמ"ש ותשמור על מרחק בטוח מאחורי המכונית שמלפנים כל עוד שהיא שם (או שאחד הנהגים עובר נתיב).

הדור האחרון של מערכות אדפטיביות מסוגל לבצע בלימות בכלל, כלומר לא רק להוריד את מהירות הנסיעה אלא לבלום את המכונית עד לעצירה מוחלטת, ובלימות חרום בפרט – כלומר להתריע בפני הנהג כאשר המכונית מתקרבת במהירות למכשול, ואף לבלום אותה בלימת חרום במקרה בו הנהג לא מגיב מהר מספיק.

עם הדור החדש של ג'נסיס, אשר הוצג לא מכבר בקוריאה ועושה כעת את דרכו להשקה בארה"ב ובאירופה, מציגה יונדאי מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם בלימת חרום מובנית, והיא אפילו מקדמת אותה באמצעות סרטון תדמית מושקע.

https://youtu.be/qfR0FuzRekU

שומרת רישיונות נהיגה

התכונה הייחודית למערכת הזו, שטרם הוצגה על-ידי אף יצרנית רכב אחרת, היא האטה אוטומטית לקראת כל נקודה שאותה מזהה מערכת הניווט ככזו שבה מותקנת מצלמת מהירות.

אבל זה לא הכל: יונדאי גם ערוכה לקראת החוכמולוגיה העתידית של מי שלוטשים עיניים לרישיון הנהיגה ולארנק שלנו – מצלמות "מהירות ממוצעת" אשר מחשבות את מהירות הנסיעה של מכונית בין שתי מצלמות מהירות.

כל עוד שהנתונים שמוזנים אל מערכת הניווט של ג'נסיס מעודכנים, ויש לה את מפת מצלמות המהירות ומיקומי מצלמות המהירות הממוצעת, ג'נסיס תעשה את מה שהיא עושה לפני כל מכשול אחר: תתריע בפניך על הסכנה הקרבה (לרישיון שלך).

כ-800 מטרים לפני המלכודת יקבל הנהג התראה קולית, מערכת הניווט תציג את המהירות המותרת באותו קטע כביש, ואם הנהג לא יגיב בזמן תיכנס לפעולה מערכת בלימת החרום והמכונית תאט. אם המערכת חישבה שהמהירות הממוצעת של המכונית תכניס אותה לצרות לקראת המצלמה הבאה – היא תאט אותה מספיק זמן מראש לקראת המצלמה כך שקטע הדרך האחרון יהיה איטי מספיק כדי שלא להיתפס.

אנשי יונדאי לא כללו את התכונה הנהדרת הזו בפרסומים הראשונים שלהם אודות ג'נסיס בכלל ובפרט באלה שתיארו את מערכת בלימת החרום שלהם, לכן ייתכן שחשבו עליה רק ברגע האחרון או שהיססו אם לפרסם אותה. ככל שידוע היא תתווסף בשווקים שונים רק לאחר השקת המכונית.

בכל מקרה, מערכת כזאת אמנם יכולה לסייע כנגד מלכודות ידועות, אבל כמובן שאינה מספקת הגנה מלאה מפני מלכודות מזדמנות או מכשירי אכיפה ניידים אחרים. הדור הבא של מערכות כאלה – שישלבו בין מערכות בלימה אינטגרליות של המכונית עצמה לבין מסדי נתונים חיצוניים, יתבססו מן הסתם על מערכות 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל פליי', ועל אפליקציות סמארטפוניות ייעודיות להגנה מפני מלכודות מהירות, כמותן קיימות רבות ושונות.

אבל השילוב האולטימטיבי – הרמה להנחתה למפתחי האפליקציות – יהיה עם גלאי מכשירי אכיפה ("גלאי רדאר") דוגמת 'ולנטיין 1', 'אסקורט', 'פספורט' ודומיהם – שיהיו מסוגלים לחולל בלימת חרום מהירה מזו לה מסוגל גם הנהג העירני ביותר (ברגע שבו יתגברו על התראות השווא שלהם…).

השאלה היחידה שנותרה פתוחה בינתיים היא מדוע אף יצרן רכב אחר לא חשב עד עתה על הפתרון הפשוט והמועיל הזה, ומי יהיה היצרן הבא שיצטרף אל יונדאי, יצרנית הרכב הראשונה שהתגייסה להצלת הנהגים המעופפים.

The post מצלמות מהירות לא יתפסו את יונדאי ג'נסיס appeared first on TheCar.

על-פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מתוך 7,123 הרשעות שמקורן בתאונות עם נפגעים, רק 5 נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. מנגד, כ-76 אלף הרשעות התקבלו מדו"חות מהירות שנרשמו לנהגים שלא היו מעורבים בתאונה

מהירות מופרזת גורמת לרוב תאונות הדרכים עם נפגעים? לא כך עולה מחקירת התאונות. לפי נתונים שפרסמה השבוע הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בשנת 2012 נרשמו 7,123 הרשעות בגין עבירות תנועה שמקורן בתאונות דרכים עם נפגעים. רק חמש (5) מההרשעות נרשמו בגין עבירה של מהירות מופרזת ביחס לחוק.

בגין עבירת מהירות מופרזת ביחס לנסיבות נרשמו 55 הרשעות, וביחד מהוות עבירות המהירות רק 0.8% מהרשעות הנהגים בתיקי תאונות עם נפגעים בשנת 2012. למרות שחקירת התאונות על-ידי המשטרה מתמקדת במציאת ראיות לאשמת הנהג במקום לבחון את התאונה לעומק, ממצאי החקירות – שמוצאים ביטוי בנתוני ההרשעות שמפרסמת הלמ"ס – עשויים להצביע על גורמי התאונות באופן מהימן יותר מאשר נתונים סטטיסטיים אחרים, כמו למשל נתוני האכיפה שמפרסמת המשטרה.

מנגד, מספר ההרשעות שהתקבלו מדו"חות מהירות שנרשמו לנהגים – ללא תאונה – גבוה לאין שיעור: כ-76 אלף הרשעות התקבלו מדו"חות שנרשמו בגין עבירת "מהירות מופרזת מעל הקבוע בחוק". זאת, מתוך סך של כ-531 אלף עבירות נהיגה שבגינן התקבלו הרשעות או אזהרות.

לפי הלמ"ס, העבירות הנפוצות ביותר בתאונות עם נפגעים הן נהיגה בקלות ראש ונהיגה שלא בזהירות – ב-2012 נרשמו 2,351 הרשעות בגין שתי העבירות, וזאת מתוך סך של 7,123 הרשעות שמקורן בעבירת תנועה שנעברה בתאונת דרכים (כלומר, כ-33% מסך ההרשעות בעבירות שמקורן בתאונות עם נפגעים). וכמה הרשעות שמקורן בדו"חות תנועה (ללא תאונה) נרשמו בגין שתי העבירות החמורות? על-פי הלמ"ס, רק 10,693 מתוך כ-531 אלף הרשעות (כ-2% בלבד).

מהירות סובלת מתת-דיווח?
בגופים העוסקים בבטיחות בדרכים נוהגים לטעון שהיקף הדיווח על עבירות מהירות לוקה בחסר. ד"ר שי סופר, כיום המדען הראשי של משרד התחבורה (ובעבר, המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים), הסביר לחברי ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון כי "זה נכון שהיא סובלת מתת-דיווח… מהירות לא נתפסת כגורם ראשי אצל הבוחנים (של המשטרה, ש.ה), וזאת משום שכשבוחן תנועה מגיע, הרבה פעמים הוא מייחס את זה לסטייה מנתיב ולאי-שמירת מרחק".

אולם, חלקן של עבירות המהירות מסך ההרשעות שמקורן בתאונה, נשאר קטן גם כאשר משקללים את חלקה של עבירת הסטייה מנתיב הנסיעה. על-פי נתוני הלמ"ס, 409 עבירות של סטייה מנתיב (ובכלל זאת, פנייה לא נכונה) נרשמו בתאונות דרכים עם נפגעים (כ-5.7% מסך ההרשעות שמקורן בתאונות עם נפגעים). עבירת אי-שמירת מרחק, אשר גם אליה התייחס ד"ר סופר בדבריו בוועדת הכלכלה, אינה משנה משמעותית את התמונה: רק 188 הרשעות שמקורן בתאונה נרשמו בגין עבירה זו (כאמור, מתוך סך של 7,123 הרשעות).

את נתוני הלמ"ס יש להציב מול הערכות נפוצות של בכירי משרד התחבורה, אגף התנועה והרשות לבטיחות, שנוהגים להציג בפני הציבור תמונה שונה משמעותית. בעניין זה זכורים דברי ראש אגף התנועה לשעבר, אבי בן-חמו, שהסביר ליו"ר ועדת הכלכלה בשנת 2009 כך: "אני אומר לך שלדעתי המהירות מהווה 60% מהתאונות… (60%) מתוך התאונות, אני לא מדבר על האכיפה".

The post מהירות מופרזת: רק 0.07% מההרשעות שמקורן בתאונה appeared first on TheCar.

סף האכיפה במצלמות המהירות שמוצבות בכביש מספר 2 משתנה בימי שישי בערב: במקום מרווח שאמור למנוע אכיפה דרקונית נגד נהגים נורמטיביים, נקבע בשעות אלה "סף מינימאלי". הסיבה, כך מסבירים במשטרה, היא תחרויות בין נהגים צעירים

בימי שישי, בשעות הערב, משנה אגף התנועה את סף האכיפה במצלמות המהירות המוצבות בכביש מספר 2 – "כביש החוף" שמחבר בין תל-אביב וחיפה. באגף טוענים כי בשעות אלה נערכות במקום "תחרויות", ונהגים צעירים נוהגים בכביש במהירויות מופרזות. לכן הוחלט באגף לקבוע סף אכיפה "מינימאלי" במצלמות המהירות שהוצבו לאורך הכביש – סף המייצג מרווח זניח בין המהירות המרבית המותרת והמהירות שבה מתחילות המצלמות לתעד עבירות ולהפיק דו"חות לנהגים.

לשלוט במהירות בהתאם למקום ולזמן
מאחר שכל המצלמות נשלטות ממרכז בקרה, שינוי סף האכיפה הוא עניין פשוט. האגף יכול לשנות את סף האכיפה בכל מצלמה, ובכל עת שיחפוץ בכך. "יש לנו אפשרות לשלוט במהירות הנסיעה בהתאם למקום ולזמן", מסביר בכיר באגף. אלא שההסבר שמספק הבכיר לשינוי סף האכיפה בעייתי: לדבריו, על הורדת סף האכיפה בכביש מספר 2 הוחלט "כדי למנוע תאונות דרכים ופגיעות מיותרת… אנחנו מעבירים בצורה זו מסר לנהג – תיזהר למען עצמך".

הבעיה היא ששינוי סף המהירות אינו מונע את הסכנה המיידית, ולכל היותר אפשר לטעון שהוא עשוי להשפיע על ההתנהגות העתידית של הנהגים הצעירים. אם המשטרה אכן סבורה כי בכביש מסוים קיימת בעיית בטיחות חמורה, הפתרון הראוי הוא הגברת האכיפה "האנושית", שעשויה להשפיע על הנהגים באופן מיידי ולמנוע את הסכנה המדווחת.

ויש בעיה נוספת: צעירים שעורכים תחרויות בכביש ציבורי הם נהגים שבוחרים באופן מודע לעבור על החוק. סביר (מאוד) להניח שנהגים אלה מצוידים באמצעים אלקטרוניים שמאפשרים להם "להתגונן" מפני המצלמות – למשל, אפליקציה פשוטה וחינמית מתריעה על מיקומי המצלמות, ומאפשרת לכל מי שרוצה להימנע מלהיתפס בביצוע עבירת מהירות. למעשה, סביר להניח שאותם נהגים צעירים גם מכירים היטב את הכביש, וממילא נמנעים מלבצע עבירות מהירות בקטעים שבהם הוצבו מצלמות.

כבר עם התחלת הפעלתן המבצעית של מצלמות המהירות החדשות, במרץ 2012, הסבירו באגף התנועה שסף האכיפה עשוי להשתנות. אולם, המקרה של המצלמות המוצבות בכביש מספר 2 מלמד שהשינוי נעשה לעתים תכופות ובהתאם להחלטות נקודתיות של המשטרה. באופן כמעט טבעי (ולמרבה הצער), נראה שהנפגעים העיקריים משינויי סף האכיפה התכופים – ובמיוחד מהנהגתו של סף אכיפה "מינימאלי" – הם נהגים נורמטיביים שעוברים רק במעט את המהירות המרבית המותרת.

ראיות חותכות בבית המשפט?
באגף התנועה מתכננים להרחיב את האכיפה באמצעות מצלמות: מלבד הצבת כ-40 מצלמות מהירות ורמזור חדשות עד סוף 2014 (שיעלו את מספר המצלמות הכולל ל-100), האגף בוחן הקצאת מצלמות דיגיטליות אישיות לשוטרים עצמם. למרות שבמדינות שונות, למשל בארה"ב, משמשות מצלמות אלה בעיקר להגנה על השוטרים – בעיקר מפני עבריינים אלימים – במשטרת ישראל מעוניינים לתעד באמצעותן עבירות תנועה.

"מעבר למצלמות המותקנות היום גם בתוך הניידות, מתוכננות מצלמות שתהיינה גם על השוטר עצמו", מסבירים במשטרה, "(מצלמות אלה) תשמשנה לא רק לביטחונו הוא, אלא גם כראיות חותכות בבית המשפט".

אולם, לפני שאגף התנועה ממהר להכניס לשימוש מצלמות אישיות שיתעדו עבירות תנועה, כדאי שייזכרו בהתנהלותם הלקויה בכל הנוגע להפעלת אמצעי אכיפה חדשים: החל מאקדח הלייזר המיתולוגי (ממל"ז), דרך "הינשוף" לבדיקת שכרות בקרב נהגים ועד מכשיר "הדבורה" ומצלמות המהירות החדשות. ללא תקן מקומי וללא שיתוף הציבור בתהליך הכנסת המכשירים לפעולה, מצאה המשטרה את עצמה מותקפת בכל הערכאות השיפוטיות – מבתי המשפט לתעבורה ועד בית המשפט העליון. ואם יתעקשו במשטרה להמשיך לנהוג בדרך דומה בעתיד, סביר להניח שגם המצלמות האישיות של השוטרים יגיעו לבית המשפט.

The post מה סף האכיפה במצלמות המהירות? זה תלוי בשעה ובכביש appeared first on TheCar.

איך נקבע מיקומן של ניידות תנועה? לפי נפח תנועה, תדירות ביצוע עבירות, מקסום הזמן הפנוי לביצוע פעילות יזומה – וגם בהתאם למספר הדוחות שכל ניידת אמורה להפיק. מחקר שנערך בשיתוף משטרת ישראל בחן מודלים לקביעת מיקום ניידות התנועה, במטרה לאפשר ביצוע מיטבי של משימות אכיפה. אחד האילוצים העיקריים שהנחה את תכנון המודלים הוא מספר הדוחות שאמורות הניידות להפיק בכל משמרת. יש לזכור שבשנים האחרונות הכחישו בכירים במשטרת ישראל ובאגף התנועה את קיומה של "מכסת דוחות".

על-פי עורכי המחקר, "קבוצת האילוצים הראשונה תוחמת את מספר הדוחות המקסימלי המופק לפי סוג עבירה, בהתאם למדיניות המשטרה ומגבלות הטיפול בדו"חות אלו, ו(כן)את מספר דוחות התנועה המינימלי, על-פי מדיניות המשטרה" (ההדגשה לא במקור). למשל, בבדיקה מעשית של המודל, שנערכה באחד ממרחבי משטרת התנועה הארצית (מתנ"א צפון), נקבע ערך מינימלי של 20 דוחות מהירות לכל משמרת. "על-פי מדיניות המשטרה", מסבירים עורכי המחקר, "המספר המינימלי של דוחות מהירות הניתנים באופק התכנון (250 משמרות, ש.ה) הוא 5,000 דוחות, וללא חסם עליון מוגדר".

"היחידה לאכיפה אוטומטית"
במחקר נבחנו כמה מודלים שנועדו להגביר את יעילותן של ניידות התנועה – יעילות הנמדדת באכיפה בפועל של עבירות (באמצעות מיקום באזורים עתירי-עבירות), בהגברת ההרתעה ובהגדלת הזמן הפנוי לביצוע פעילות יזומה. עורכי המחקר מציינים כי "המודל המוצע במחקר זה לפתרון בעיית המיקום והעשייה של ניידות השגרה של מתנ"א מורכב משני שלבים: פתרון למיקום הגיאוגרפי ופתרון למרחב הזמן".

השימוש במודלים המוצעים במחקר אמור לשמש כלי לניהול המשמרות – מפקד מרחב יוכל להשתמש במודל הנבחר כדי למקם את הניידות באופן מיטבי. "המודלים שהוצגו יכולים לסייע למקבלי ההחלטות במשטרת ישראל בניתוח מדיניות מוצעת, קביעת שימוש בטכנולוגיה ומדידת רמת ביצועים", מסכמים עורכי המחקר.

בעתיד, כך ממשיכים עורכי המחקר, ראוי לשקול הרחבה של המודל המוצע, כך שיכלול אמצעי אכיפה נוספים – למשל, מצלמות המהירות החדשות. "הרחבה נוספת של המחקר הנוכחי יכולה להיות שילוב של יחידות משטרתיות אחרות", כותבים החוקרים, "(כמו למשל) היחידה לאכיפה אוטומטית, ניידות סיור של תחנות משטרה או יחידות מודיעין הפועלות באזור".

הטכנולוגיה מגיעה למשטרת ישראל?
בסיכום המחקר נכללת התייחסות מעניינת להשפעת הטכנולוגיה על יעילות האכיפה של עבירות תנועה: "עברייני תנועה יעודכנו במידע בזמן אמת בנוגע למיקום ולפעילות של המשטרה, וכך אפקט ההרתעה הכללית עלול לפחות", כך מזהירים עורכי המחקר, "לפיכך, יש לפעול בצורה ממוקדת ויזומה בזמן, במיקום ובעשייה".

למעשה, עורכי המחקר מציינים כי גם יעילות המודל שהוצע על-ידם עלולה להיפגע אם נהגים ילמדו את דפוס הפעילות החדש: "המודל המוצע מצמצם את מספר המשמרות הרציפות במיקומים, אך קובע תבנית ידועה מראש למיקומים. משתמשי הדרך יכולים להיות מודעים לתבנית זו, וכך יעילותה תיפגע". הפתרון המוצע על-ידי עורכי המחקר הוא תכנון-מחדש לעתים תכופות של מיקומי הניידות.

כמובן שעבור רבים מהנהגים, דברים אלה אינם מפתיעים – מכשירי טלפון מודרניים מאפשרים קבלת התרעות על מיקומן של מצלמות מהירות, ניידות תנועה גלויות ולמעשה כל פעילות משטרתית. זו בדיוק הסיבה לכך שיעילותן של מצלמות המהירות החדשות, שהפעלתן המבצעית החלה במרץ 2012, עשויה להיות נמוכה משמעותית מזו החזויה: אפשר כיום "להתגונן" מפני המצלמות בעלות זניחה (או אפסית), וסביר להניח שהראשונים שהתגוננו מפני המצלמות היו דווקא עברייני תנועה מועדים – מי שמבצעים עבירות רבות ובמודע.

אלא שבמקום לבחון את ההשפעה הצפויה של טכנולוגיות תקשורת על יעילות המצלמות החדשות, המשטרה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים החליטו שלא לערוך מחקר-מקדים, והסתפקו במחזור נתונים שנלקחו ממחקרים שנערכו בחו"ל – לרוב שנים רבות לפני הפריסה בפועל בישראל. כפי שעלה מתחקיר TheCar, חלק משמעותי מהנתונים האלה לקויים או שאינם רלוונטיים לישראל.

The post מה המספר המינימלי של דוחות מהירות במשמרת? appeared first on TheCar.

במשטרת ישראל מסכמים שנה שנייה להפעלת מצלמות המהירות החדשות, ומצביעים בגאווה על ירידה של 26% בתאונות בקטעי כביש שבהם הוצבו מצלמות. "מניתוח הנתונים בכבישים, במקומות שבהם מוצבות המצלמות, עולה כי נרשמה ירידה מרשימה במספר תאונות הדרכים", מסבירים במשטרה. "מאז תחילת ההרצה הניסיונות של המצלמות ב-2011, פחתו תאונות הדרכים ב-26% במקומות שבהם הוצבו".

אפשר כמובן לתהות כיצד המשטרה, שמפעילה את מצלמות המהירות ומעוניינת בהצבת עשרות מצלמות נוספות, היא גם זו שמודדת את יעילותן, אך יש בפרסום של המשטרה עניין מטריד הרבה יותר. "למצלמות יש ערך מוסף", מספרים במשטרה בגאווה בלתי מוסתרת. "(למשל) איסוף ראיות במקרה של תאונה, איתור עבריינים סדרתיים, ועוד. גם ניסיון טשטוש לוחיות או זיוף עולים במערכת".

במלים פשוטות, המשטרה מצהירה שמצלמות המהירות משמשות ליותר מאשר מדידת מהירות או תיעוד עבירות חציית צומת באור אדום – מתברר שהן משמשות לאיסוף מידע, או "איסוף ראיות" בלשון המשטרה, ואיתור נהגים – אמנם כרגע כאלה שמוגרים כ-"עבריינים סדרתיים", אבל מערכת שיודעת לזהות עבריין סדרתי יודעת לזהות כל נהג אחר.

האם השימוש במצלמות שלא למטרות אכיפת עבירות מהירות אושר על-ידי המחוקק? האם בכלל יש ערך ראייתי לאותן "ראיות" שהמשטרה אוספת? למרות שהמשטרה מציגה את יכולות האיסוף האלה של המצלמות ככאלה שנועדו לטפל ב"עבריינים סדרתיים", כל נהג צריך לחשוש מפני הרחבת השימוש במצלמות החדשות. זה מהלך שמהווה השתלטות נוספת של גורמי אכיפה על המרחב הציבורי, כאשר לא ממש ברור מאין מגיעה הסמכות החוקית לעשות במצלמות שימוש נרחב שכזה.

המשטרה מודדת את המשטרה

ועכשיו נחזור לנתוני המשטרה אודות הירידה במספר התאונות. הליקוי הראשון בנתונים פשוט: לפי נתוני אותה משטרה, בשנת 2012 ירד מספר תאונות הדרכים בכל כבישי ישראל ב-25%. ובמלים פשוטות, הירידה המשמעותית במספר התאונות נרשמה בכל הארץ, וכנראה שגם בכבישים שבהם לא הוצב אפילו "דחליל" שמדמה מצלמת מהירות.

שנית, ולא פחות חשוב, המשטרה מפרסמת נתון אחד – הירידה בסך התאונות באותם קטעי כביש – מבלי לפרט את סוגי התאונות לפי חומרתן. האם ירידה זהה חלה בתאונות קשות? ומה עם תאונות קטלניות? במשטרה שומרים על זכות השתיקה בעניין זה. אגב, הנתון אודות הירידה במספר התאונות לא ממש חדש. באוקטובר 2013 אמר בכיר באגף התנועה לחברי ועדת הכלכלה של הכנסת כך: "בסך הכל, מכל המצלמות ששמנו… יש ירידה של 26% בסך תאונות הדרכים… אני לא נכנס לחומרה שלהן".

בעיה נוספת היא שהמשטרה יודעת לבדוק רק את נתוני המשטרה, במנותק מגורמים נוספים. למשל, האם יתכן שלמזג האוויר הייתה השפעה על הירידה במספר התאונות, לפחות בחלק מהתקופה? הנה מה שאומר יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ד"ר יעקב שיינין: "מספר ההרוגים בתאונות בחודשיים הראשונים (של 2014) נמוך בכ-40% בהשוואה לחודשיים הראשונים של 2013… ניתן להעריך שהחודשיים הראשונים הם תופעה נדירה, הקשורה כנראה ברובה למזג האוויר יוצא הדופן (מיעוט ימי גשם, ש.ה)". אופס, אז אולי במקום להתקין מצלמות צריך להציב מטרייה ממש גדולה מעל ישראל?

והנה עוד נקודת תורפה בנתוני המשטרה: הם מתייחסים רק לקטעים שבהם הוצבו מצלמות. ומה עם קטעים סמוכים – האם גם שם נרשמה ירידה? דו"חות שפרסמה בעבר הרשות לבטיחות העלו חשש שבקטעי כביש סמוכים לאלה שבהם הוצבו מצלמות, עלולה להירשם דווקא החמרה במצב הבטיחות. כך למשל, בחלק מהכבישים נמדדה עלייה במהירות הממוצעת באותם קטעים סמוכים. בנוסף, סקר מהירות של הרשות גילה עלייה ב"שונות" של מהירויות הנסיעה של נהגים – שונות שפוגעת בבטיחות, ומוכרת כגורם לתאונות.

הכסף בכלל מגיע לקופת המדינה

במשטרה יוצאים מגדרם בניסיונם להרגיע את חשש הציבור בישראל מפני המצלמות החדשות. "בניגוד לסברה המושמעת לעתים, כאילו המשטרה מעוניינת לתת כמה שיותר דו"חות כדי לקבל כספים, חשוב להבהיר כי הכסף הנגבה לעבירות תנועה לא מועבר למשטרה, כי אם לקופת המדינה", מסבירים במשטרה.

עוד אומרים שם שאין להם "עניין להחביא את המצלמות". למעשה, במשטרה מספרים בגאווה על כך שהם "עושים הכל כדי להבליט אותן… המצלמות צבועות בצבע כתום בולט, (ו)מסומנות במחזירי אור כדי שיבלטו גם בלילה… כעת אנחנו עמלים על הצבת שלטים 300 מטרים לפני כל עמדת מצלמה".

כמובן שהבעיה הציבורית שמעוררות המצלמות אינה נוגעת לצבע שלהן, או אפילו לאן מגיע הכסף של הקנסות שנגבים מנהגים. הבעיה היא שבכלל לא בטוח שהמצלמות האלה יעילות: המשטרה מציבה עוד ועוד מצלמות (עד סוף השנה, רוצים להציב שם עוד 40), מבלי לחכות למחקר שיוכיח שהן תורמות לשיפור הבטיחות.

ויש להבהיר: הנתונים שמפרסמת המשטרה אינם "מחקר". הם בקושי רב נכנסים לקטגוריה של סטטיסטיקה, אם כי בגלל היותם חד-ממדדיים (שלא לומר חד-צדדיים), גם שם הם לא ממש מועילים להוכחת יעילות המצלמות.

The post המשטרה: המצלמות מצילות חיים, ומשמשות לאיסוף ראיות appeared first on TheCar.

תוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון פנים קובעת יעד חדש למערך האכיפה האלקטרונית: 40 מצלמות מהירות נוספות עד סוף השנה. כמה זה יעלה למשלמי המסים? 45 אלף דולר לכל מצלמה, אבל זה רק הכסף הקטן בפרויקט האכיפה

המשרד לביטחון פנים משוכנע שמצלמות המהירות משפרות את הבטיחות, ולראייה – בכוונת המשרד ומשטרת ישראל להציב ולהפעיל עד סוף השנה כ-40 מצלמות חדשות, שיתווספו לכ-60 מצלמות שכבר פעילות כיום. בסך הכל, בסוף 2014 מקווים במשרד ובמשטרה להפעיל 100 מצלמות מהירות ורמזור, כאשר יש לזכור שגם מצלמות המוצבות בצמתים אוכפות עבירות מהירות.

כמה מערך המצלמות הזה עולה לכם, משלמי המסים שמעזים לצאת כל בוקר אל כבישי ישראל? מצלמת מהירות אחת עולה לכם כ-45 אלף דולר, כך ש-40 המצלמות שיותקנו עד סוף השנה יעלו לכם 1.8 מיליון דולר. בשער חליפין ממוצע של כ-3.5 שקלים לדולר, הקופה הציבורית תעביר כ-6.3 מיליון שקלים לכיסיה של זכיינית פרטית, שמתקינה את המצלמות עבור המשטרה. ובסך הכל, 100 המצלמות שהפעלתן מתוכננת עד סוף השנה, עלו לכם 4.5 מיליון דולר – או כ-15.7 מיליון שקלים. כסף קטן? רגע, עוד לא סיימנו.

אחרי הכל, המצלמות החדשות הן אמנם אלקטרוניות ואוטומטיות, אבל מישהו צריך להפעיל אותן, לתחזק אותן, ובעיקר – לחתום על הדו"חות והקנסות שנשלחים לנהגים. וכל המערך התומך הזה (שמופעל באמצעות מרכז שליטה ובקרה ייעודי ועתיר-טכנולוגיה) עולה לכם כ-22 מיליון שקלים מדי שנה.

אבל לפני שאתם מכינים את כרטיס האשראי, כדאי שתדעו שיש עוד כמה פריטים בחשבון שהמדינה מגישה לכם בגין ההקמה וההפעלה של מערך האכיפה האלקטרונית. 40 המצלמות החדשות אותן מתכננת המשטרה להציב עד סוף השנה הן רק חלק (קטן) ממערך האכיפה העתידי. אם ימשיכו המשטרה והמשרד לביטחון פנים לממש את תוכניתם ללא הפרעה, בשנה הבאה תימשך הרחבת המערך, עד שיכלול (בסופו של דבר) כ-300 מצלמות.

במספרים זה נראה כך: כספי המסים שלכם נחוצים כדי לממן עוד כ-200 מצלמות, שעלות הקמתן (לפי ערך נוכחי) היא תשעה מיליון דולר, או 31.5 מיליון שקלים. האם בכך הסתיים החשבון שממשלת ישראל מגישה לכם?

רחוק מזה, שכן עד כה לא כללנו את המרכיב הכי יקר: קנסות. לפי נתוני המשטרה, ב-18 חודשים של הפעלה חלקית בלבד, הפיקו המצלמות החדשות כ-126 אלף דו"חות מהירות מסוג ברירת משפט. כ-1,800 בלבד היו בגין עבירות מהירות קלות, שהקנס בצידן הוא 250 שקלים, והשאר (כ-124 אלף) היו בגין עבירות שהקנס בצידן הוא 750 שקלים לפחות (ועד 1,000 שקלים).

מאחר שהמשטרה אינה מפרטת את התפלגות הדו"חות, נניח שכל הדו"חות היו בגין עבירות שהקנס בצידן הוא 750 שקלים "בלבד". במקרה שכזה, החשבון שהוגש לנהגים שנלכדו על-ידי המצלמות החדשות היה כ-93 מיליון שקלים, בתוך פרק זמן של כ-18 חודשים בלבד (המספר האמיתי כמובן גבוה יותר, שכן חלק מהקנסות היו בסך 1,000 שקלים). כאמור, הסכום הזה נגבה על-ידי מערך אכיפה שהיה בפריסה חלקית בלבד, כך שבשנה הנוכחית, עם הפעלה של 60 מצלמות לפחות (ו-40 נוספות עד סוף השנה), אתם יכולים לצפות לסכום גבוה הרבה יותר.

כמובן שיהיו מי שיגידו שאותם עשרות מיליונים נגבו מנהגים שעברו על החוק. וזה נכון, אבל השאלה היא האם האכיפה נגדם היא מוצדקת מבחינה ציבורית ויעילה בטיחותית. שאלה נוספת היא האם חוקי המהירות הם בכלל ראויים. ובעניין זה כדאי שתזכרו שתי עובדות פשוטות:

1. עד כה לא הוכחה יעילותן של מצלמות המהירות במחקר מקומי – גם בכל הנוגע להפחתת מהירויות הנסיעה הממוצעות ברשת הכבישים (להבדיל מהפחתה נקודתית), וגם בכל הנוגע לשיפור הבטיחות.

2. בזמן שהמשטרה אוכפת יותר ויותר עבירות עם המצלמות החדשות, משרד התחבורה מודיע על כוונתו להעלות את המהירות המותרת בחלק מהכבישים שבהם הוצבו אותן מצלמות בדיוק. התוצאה – חריגה מהמהירות המותרת שתחייב היום נהג בקנס של 750 שקלים, תהפוך בעוד כמה חודשים למהירות חוקית (או לכל הפחות, מהירות שאינה נאכפת בגלל סף אכיפה שגבוה מהמהירות המותרת).

אז מה למדנו? ש-45 אלף דולר למצלמת מהירות הם מחיר מבצע, 22 מיליון שקלים להפעלת מערך האכיפה (מדי שנה) הם כסף קטן, וכ-93 מיליון שקלים ששילמו נהגים לקופת המדינה הם עלות הניסוי שבוחן את יעילות המצלמות. ואל תדאגו. אם יתברר שהמצלמות לא יעילות, או שהן פחות יעילות מכפי שהבטיחו משרדי הממשלה, אתם לא תראו שקל אחד בחזרה.

The post כמה תעלה לכם הקמת 40 מצלמות מהירות חדשות? appeared first on TheCar.

שר התחבורה, ישראל כץ, חתם על תקנה חדשה המאפשרת להעלות את המהירות המרבית בכבישים מהירים ל-120 קמ"ש. התקנה תיושם תחילה בכביש 6, ובעקבות תיאום עם אגף התנועה תחל אכיפת המהירות בכביש מכ-130 קמ"ש. אך שימו לב – העלאת המהירות בפועל תיושם רק "בחודשים הקרובים"

משרד התחבורה הודיע היום (א') על אישור תקנה חדשה, המאפשרת להעלות את המהירות המרבית המותרת בכבישים מהירים מ-110 ל-120 קמ"ש. במשרד אומרים כי התקנה החדשה, שנחתמה על-ידי שר התחבורה ישראל כץ, תיושם תחילה בכביש 6, אך רק לאחר שיפור תשתיות שיכלול החלפת מעקות בטיחות והתקנת פסי הרעדה. במשרד אומרים שעבודות התשתית יסתיימו "בחודשים הקרובים", ולכן העלאת המהירות לא תיכנס לתוקף באופן מיידי.

על-פי הודעת המשרד, המהירות המותרת בפועל תהיה אף גבוהה מ-120 קמ"ש, שכן אכיפת המהירות על-ידי אגף התנועה של המשטרה תחל מכ-130 קמ"ש (10% מעל המהירות המרבית המתוכננת). במשרד לא אומרים בשלב זה באילו כבישים נוספים תעלה המהירות ל-120 קמ"ש, ומסתפקים בהבהרה לפיה העלאת המהירות תיעשה לאחר תיאום עם אגף התנועה של המשטרה.

על כוונתו להעלות את המהירות בכביש 6 ל-120 קמ"ש הצהיר שר התחבורה כבר בסוף 2012. באותה עת הועלתה המהירות בכמה כבישים ל-100 ו-110 קמ"ש (למשל בכמה קטעים בכבישים מספר 1 ו-2), וזאת בעקבות אימוץ מסקנותיה של ועדה מקצועית שהמליצה על העלאת המהירות.

אז העלאת המהירות תורמת לבטיחות?
במשרד התחבורה מבהירים היום שבכבישים שבהם הועלתה המהירות המותרת בשנים האחרונות לא הורע מצב הבטיחות, ובחלקם אף נרשם שיפור. "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה (בבטיחותם) של הנהגים", מסבירים במשרד, "יתרה מכך, בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות ל-100 ול-110 קמ"ש, אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים".

ראוי להעמיד את דברי משרד התחבורה מול עמדה שביטאו רק לאחרונה כל בכירי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בתמיכה קולנית של בכירים בעמותות בטיחות ובמשטרת ישראל. בישיבה שנערכה באוקטובר 2013 בוועדת הכלכלה של הכנסת, הזהירו בכירים בעמותות ומומחי הבטיחות של הרשות מפני כל עלייה במהירויות הנסיעה, וציינו שמחקרים הוכיחו שהעלאת המהירות – ואף בשיעור זניח – תוביל לעלייה במספר התאונות וההרוגים.

הודעת משרד התחבורה מהיום עומדת בסתירה מוחלטת לעמדה זו של הרשות ועמותות הבטיחות, ואפשר גם למצוא בה עדות (נוספת) לכך שמחקרים בינלאומיים – שנערכו בסוף שנות ה-90 ולכאורה הוכיחו שאכיפת מהירות תורמת לבטיחות – מבוססים על הנחות לקויות, או לכל הפחות כאלה שאינן רלוונטיות לעידן המודרני של בטיחות. למעשה, החלטת המשרד להעלות את המהירות מוכיחה (ולא בפעם הראשונה) שכבישים איכותיים מאפשרים את העלאת המהירות מבלי להתפשר על הבטיחות.

על-רקע הודעת משרד התחבורה ראוי גם לבחון מחדש את החלטת המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל להרחיב את מערך מצלמות המהירות. בתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון נקבע יעד של הצבת 40 מצלמות מהירות חדשות עד סוף 2014, במטרה להגיע ל-100 מצלמות בסך הכל. אולם, הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית, בעלות של עשרות מיליוני שקלים, נעשית לפני שיעילות המצלמות (שכבר הותקנו) הוכחה במחקר מקומי – וכאשר במשרד התחבורה מעלים את המהירות בכבישים מהירים.

בעניין זה ראוי להזכיר את מדיניות הצבת מצלמות המהירות בשבדיה, הנחשבת למדינה הבטוחה בעולם (לפחות בכל הנוגע לתחבורה יבשתית). השבדים מציבים מצלמות מהירות בעיקר בכבישים צדדיים, שבהם אין הצדקה כלכלית לשיפור תשתיות, בעוד שבישראל מציבים מצלמות רבות דווקא בכבישים מהירים ובינעירוניים, שנסללו (לפחות חלקם) לפי סטנדרטים מודרניים.

The post המהירות המרבית בכביש 6 תועלה ל-120 קמ"ש, אבל מתי? appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי: המשרד לביטחון פנים מתכנן להרחיב את מערך האכיפה האלקטרונית, ובכוונתו להציב עוד כ-40 מצלמות עד סוף 2014. אם התוכנית תמומש, בסוף השנה יפעלו ברחבי הארץ 100 מצלמות מהירות

עד סוף השנה תתקין משטרת ישראל כ-40 מצלמות מהירות נוספות, ובכך יעלה מספרן הכולל ל-100. כך עולה מתוכנית העבודה השנתית של המשרד לביטחון פנים, שפורסמה על-ידי משרד ראש הממשלה. כיום פועלות כ-60 מצלמות מהירות ורמזור, אותן מניידת המשטרה בין כ-120 עמדות.

כפי שפורסם בשבוע שעבר ב-TheCar, משטרת ישראל כבר החלה לנהל משא ומתן עם זכיינית פרטית, חברת מלם-תים, בנוגע לפרישת המצלמות הנוספות. זאת, למרות שהרחבת מערך האכיפה האלקטרונית מתבצעת לפני שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סיימה לבחון את יעילותן של המצלמות המהירות החדשות.

תחקיר TheCar העלה שחלק מהמחקרים המשמשים את גופי הבטיחות בישראל כצידוק להפעלת מצלמות מהירות, מבוססים על הנחות בעיתיות, לקויות או שגויות, ולכן עלולים להתברר כלא רלוונטיים. המחקר המלווה של הרשות לבטיחות, שהניב עד כה שני דו"חות פומביים, כלל ממצאים סותרים ובעייתיים – כמו למשל עלייה במהירות הנסיעה בקטעי דרך הסמוכים לקטעים שבהם הוצבו מצלמות.

הנחמה היחידה למי שמתנגד להרחבת מערך האכיפה האלקטרונית תימצא בכך שמשרדי הממשלה נוטים להחמיץ את היעדים שהם מציבים לעצמם בתוכניות העבודה השנתיות. בעבר כבר קבע המשרד לביטחון פנים יעדים שאפתניים בכל הנוגע למערך האכיפה, אך רובם נותרו בגדר הבטחה בלתי ממומשת.

ובמקביל: רוצים להישפט? שלמו את הקנס מראש
במקביל לפריסת המצלמות החדשות, מתכנן משרד התחבורה לסיים את הליך האישור של רפורמה בענישת עברייני תנועה. על-פי תוכנית העבודה של המשרד, אישור הרפורמה צפוי במהלך הרבעון השני של 2014 – עד סוף יוני הקרוב. במסגרת הרפורמה נכללים צעדים רבים, ובהם הרחבה משמעותית של סמכות קציני משטרה להשבית כלי רכב ולפסול מנהלית רישיונות נהיגה לתקופות של עד 90 יום.

הרחבת סמכות קציני המשטרה טומנת בחובה צעד שנוי במחלוקת: על-פי הרפורמה המוצעת, קצין משטרה יוכל לפסול את רישיונו של נהג אף אם העבירה שבגינה נפסל הרישיון בוצעה שלא לנגד עיניו.

בנוסף, ברפורמה כלולים צעדים המעוררים ביקורת ציבורית חריפה, ובכלל זאת מצד לשכת עורכי הדין והייעוץ המשפטי של ועדת הכלכלה של הכנסת. שני הצעדים הבעייתיים ביותר נוגעים לעצם זכותו של כל נאשם להישפט: על-פי המוצע, נהג שייחשד בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שביצע. כלומר, התנאי להישפט יהיה תשלום הקנס, וזאת עוד לפני שהוכחה אשמת הנהג.

ואם אותו נהג שביקש להישפט יורשע בתום ההליך בבית המשפט, הקנס שיוטל עליו לאחר ההרשעה יהיה לפחות כפול מזה שנקבע לעבירה שביצע. ובמלים פשוטות, מי שיורשע בביצוע עבירת מהירות שהקנס לצידה הוא 1,000 שקלים, יחויב בית המשפט להטיל עליו קנס של לפחות 2,000 שקלים.

לפי היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, הדרישה להפקיד "דמי עירבון" כתנאי להישפט היא תקדימית. לדבריה, "אני לא מכירה תקדים משפטי כזה. לדעתי, זה לראשונה נקבע בחקיקה".

יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, סיכם היטב את מה שעלולה להיות תוצאת הצעדים שמציע משרד התחבורה: "אנחנו חוסמים את דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט".

The post עד סוף השנה: 40 מצלמות מהירות נוספות appeared first on TheCar.

למרות שאין אף מחקר ישראלי שמוכיח תועלת בטיחותית של מצלמות מהירות, משטרת ישראל כבר מנהלת מו"מ להרחבת מערך האכיפה האוטומטית

משטרת ישראל ממהרת: למרות שיעילותן של מצלמות המהירות החדשות עוד לא הוכחה במחקר מקומי, אגף התנועה במשטרה כבר מנהל משא ומתן עם זכיינית פרטית להתקנת מצלמות נוספות. עד כה התקינה הזכיינית – חברת מלם-תים – כ-60 מצלמות, שמנוידות בין כ-120 עמדות. היעד הרשמי של משטרת ישראל והמשרד לביטחון פנים הוא הקמה והפעלה של כ-300 מצלמות אכיפה: כ-200 מצלמות מהירות וכ-100 מצלמות רמזור (שאוכפות בנוסף עבירות מהירות).

התקנה של מצלמות נוספות לפני פרסום תוצאות מחקר מלווה, שמבוצע עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לא צריכה להפתיע. בהרחבת מערך האכיפה תומכים כל גופי הבטיחות בישראל: החל ממשרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים, דרך הרשות לבטיחות ומשטרת ישראל, ועד ארגוני מתנדבים כמו "אור ירוק" ו-"אנשים באדום". גופים אלה נוהגים לצטט מחקרים שנערכו בחו"ל, ואשר מצביעים לכאורה על יעילות גבוהה של מצלמות מהירות בכל הנוגע לשיפור הבטיחות (הפחתת מספר התאונות וההרוגים).

אולם, תחקיר שערך TheCar מצא שחלק גדול מהמחקרים אותם מצטטים גופי הבטיחות, מבוססים על הנחות בעיתיות, לקויות או שגויות, ולכן עשויים להתברר כלא רלוונטיים בכל הנוגע למערך האכיפה בישראל. חלק גדול מאותם מחקרים מבוססים על נוסחות וחישובים שהוכחו בפועל כמופרכים, או לכל הפחות לא מדויקים. אם התחזיות הכלולות במחקרים אלה היו מתממשות, כבישי העולם היו הופכים לשדות קטל, אלא שבפועל נרשמת בעשור האחרון מגמה כלל-עולמית של ירידה משמעותית במספרי התאונות וההרוגים.

ב-2012 החלה הרשות לבטיחות לנהל מחקר מלווה, שאמור לבחון את יעילותן של מצלמות האכיפה החדשות, אולם שני דו"חות שפורסמו לציבור עד כה כללו ממצאים בעייתיים. על-פי תוצאות ביניים, שפורסמו בפברואר 2013, בחלק מאתרי המצלמות חלה אמנם ירידה מסוימת במהירויות הנסיעה, אך באתרים סמוכים חלה עלייה. בנוסף, בחלק מקטעי הכביש שבהם הוצבו מצלמות חמהירות נרשמה ירידה בנפחי התנועה – עדות אפשרית לכך שנהגים בוחרים בכבישים חלופיים.

בסקר המהירות השנתי שפרסמה הרשות לפני כחודש, הושמטה במפתיע כל התייחסות להשפעת מערך המצלמות. זאת, למרות שסקר שפורסם בשנה שעברה כלל התייחסות מפורטת למערך האכיפה. יתכן שהסיבה להשמטת ההתייחסות היא הממצאים שנכללו בסקר המהירות שפורסם אשתקד: על-פי עורכי הסקר, באתרים שבהם הוצבו מצלמות נצפתה "שונות" גדולה במהירויות הנסיעה – הפרשים משמעותיים במהירויות הנסיעה של נהגים שונים. שונות שכזו היא גורם מוכר (ומוכח מחקרית) לתאונות דרכים.

בעניין זה אפשר לצטט את דבריו של פרופסור דוד מהלאל, המשמש כיום יועץ בכיר ליו"ר הרשות לבטיחות: "למצלמות יש גם חסרונות," סיפר בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, "אתמול בשש בבוקר נסעתי מחיפה לתל אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שישנה שם מצלמה".

למרות דבריו אלה, פרופסור מהלאל הביע תמיכה בלתי מסויגת בהפעלת מערך המצלמות, והציע לפתור את בעיית הבלימות הפתאומיות באמצעות ביצוע מדידות של מהירות נסיעה ממוצעת (במקום מהירות נקודתית). "(צריך) למדוד זמני נסיעה ולא מהירות בנקודה מסוימת", הבהיר, "בתחילת הקטע, ביציאה מהקטע, יודעים בדיוק את המרחק… בכביש 6 עושים את זה כל הזמן, כבר שנים". כאשר זו גישת יועצו הבכיר של יו"ר הרשות לבטיחות, לא מפתיע לגלות שבמשטרת ישראל מנהלים משא ומתן להתקנת מצלמות מהירות נוספות לפני שיעילותן הוכחה.

הרחבת הפרויקט בישראל מטרידה במיוחד לנוכח התפוקה העצומה של 60 המצלמות הראשונות שכבר פעילות. בשנה הפעילות הראשונה, הפיקו מצלמות אלה בישראל (כאשר רק כ-50 היו פעילות) כ-77,000 דוחות מהירות. בשבדיה, לעומת זאת, שנחשבת לאחת המדינות המתקדמות בעולם מבחינת הבטיחות בדרכים, הפיק מערך של כ-1,100 מצלמות רק כ-70,000 דוחות מהירות. ההפרש העצום במספרים נובע מכך שבשבדיה מוצבות מצלמות רק בכבישים צדדים שאותם לא משתלם כלכלית לשדרג, ובהם ממילא רוב הנהגים נוהגים לאט. בישראל מוצבות רוב המצלמות הקיימות דווקא בקטעי כביש מהירים וסלולים כהלכה.

נראה שרק לחץ ציבורי עשוי לשנות את תוכניות משטרת ישראל להרחיב את מערך המצלמות, אם כי לאור התמיכה שניתנת לפרויקט מצד ארגוני מתנדבים – כלל לא בטוח שזה יספיק. למרות זאת, חשוב לזכור שהמאבק הציבורי במצלמות אינו נגד אכיפה של עבירות תנועה. מהירות היא לעתים גורם לתאונות, ואין ספק שהיא עלולה להביא להחמרת תוצאותיהן. אך לא כל מהירות היא מסוכנת, ולא בכל כביש.

המאבק הציבורי נגד מצלמות המהירות יכול להבטיח את החירות להשתמש במרחב הציבורי ללא חשש מאכיפה בלתי מידתית, בעיקר כזאת שיעילותה מוטלת בספק. מאבק כזה נועד להגן על הרוב המוחלט של הנהגים, שהם אזרחים נורמטיביים ושומרי חוק, מפני ענישה פלילית חסרת אבחנה.

The post משטרת ישראל מנהלת מו"מ להרחבת מערך מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

לולא נסחפה קצת יכולה הייתה כנופיית אוכפי החוק של העיירה האמפטון להמשיך ולהעשיר את הקופה באמצעות דוחות מהירות. אף מילה על בטיחות בדרכים.

צילום: Edward Linsmier for The New York Times

האם במדינה דמוקרטית יכולה אכיפת מהירות לשמש רק כמקור להכנסות תוך התעללות מיותרת בנהגים?
התשובה החד-משמעית לכך היא כן, כפי שמעידה חקירה שמנהל משרד המשפטים של מדינת פלורידה, ארה"ב, כנגד עיירה מושחתת בשם האמפטון, בצפון-מרכז המדינה.
הבשורות הטובות, אולי נקמה מתוקה ואולי נחמה פורתא, היא שבתום החקירה, גם אם רק חלק קטן מן העדויות שהתגלו אודות התנהלות העיירה יוכחו כנכונות, תבטל ממשלת פלורידה את העיירה הזאת ותעביר את הניהול שלה לידי המדינה.
בכתבה מרתקת, שיכולה הייתה להיות מאד משעשעות לולא העובדות העצובות שמובאות בה, מתארת ליזט אלווארז, כתבת הניו-יורק טיימס, את הסקנדל המתמשך שנקרא האמפטון.
מן האמור שם עולה שעד לאמצע שנות ה-90 הייתה האמפטון עיירה נידחת ופושטת רגל אי-שם באיזור נידח של פלורידה, וזאת עד ליום שבו הצליחו מאמצי ראש העיירה לספח אליה רצועה זעירה – פחות מ-400 מטרים – של כביש 301.
באותה רצועת כביש, שנהג ממוצע בקושי מספיק למצמץ לפני שהוא חולף דרכה, נקבעה מהירות הנסיעה החוקית ל-55 מייל לשעה (88.5 קמ"ש) לעומת 65 מי"ש (104.5 קמ"ש) לפניה. מאותו רגע החלה קופת המזומנים של העיירה להתמלא.
עם האוכל בא התיאבון: "כח המשטרה" – אם בכלל אפשר לקרוא לו כך – גדל משוטר אחד בשכר לכנופיה של 19 מתושבי העיירה – חלקם שוטרים אמיתיים, חלקם מתנדבים, וחלק מהם אפילו עבר הכשרה אמיתית בהפעלת מכמונת מהירות – ומספר הדוחות עלה בהתמדה.

בשנת 2010 גבתה האמפטון 197,247 דולר מקנסות לנהגים ממהרים, סכום שעלה ל-268,624 דולר בשנת 2011, ומכיוון שבהאמפטון רשומים רק 477 תושבים מדובר בהכנסה שנתית של 563 דולר לתושב. זה, אגב, לא מנע את העובדה שתקציב העייריה נותר גרעוני.
ארגון הנהגים האמריקני AAA הכניס אמנם את האמפטון לרשימת "מלכודות הרדאר" שלו, אבל זה לא עזר ל-12,698 נהגים בין השנים 2011 ל-2012, אולי בגלל השיטות היצירתיות של "כח המשטרה" שאנשיו נהגו להתחבא מאחורי פחים, להסתתר בין ערימות עצים, וככל הנראה גם לאכוף מהירות מחוץ לשטח השיפוט החוקי שלהם. לפי דיווח של CNN תוך שלוש שנים גבתה המשטרה המקומית יותר מ-600 אלף דולר בקנסות מהירות על רצועת כביש של פחות מ-400 מטרים.

חוק וסדר

בכלל, חוק וסדר הם אולי לא בדיוק מה שמאפיין את פרנסי העיירה האמפטון, כפי שמעידה העובדה שהשריף הנוכחי שלהם נמצא כרגע במעצר, בהמתנה למשפט שבו הוא מואשם בייצור סמים בכוונה להפיץ אותם. חקירת רשויות פלורידה את הנעשה בעיירה חשפה שורה ארוכה של עבירות לכאורה, והתנהלות תמוהה שכוללת היעלמות מסתורית של מסמכי עירייה, הפיכת המשטרה המקומית לכנסיה בפועל, וגם – משהו שקצת מזכיר פרשיות שהתגלו אצלנו – את העובדה שאל שלושה מבכירי העיירה לא נשלחו חשבונות מים במשך 17 חודשים (לאחר שספרי מחלקת המים "אבדו בביצה").
גם העובדה שרשויות החוק בפלורידה שללו מכנופיית "אוכפי החוק" של העיירה כמה מסמכויותיהם (למשל שימוש בכלא של המדינה) ואת הגישה למסד הנתונים המשטרתי ולרשתות הקשר, וזאת לאחר שהתגלה שלא כל השוטרים הם באמת שוטרים, מעידה במשהו על ההתנהלות המקומית.

למרות הכחשתו הברורה של נציג המחוז בממשל המדינה, יכול להיות שמה שחשף את כל המוגלה הוא דו"ח מהירות אחד יותר מידי.
אותו נציג, תושב המחוז בעצמו, חטף דוח מהירות בשנת 2011, והניע בשנה שעברה את פתיחת החקירה, שהעולה ממנה יכול לספק חומרים לכמה וכמה עונות של 'טווין פיקס' או סידרת טלביזיה בסגנון דומה.
אז האם, במדינה דמוקרטית, יכולה אכיפת מהירות לשמש רק לצורך העשרת הקופה תוך התעללות בנהגים תמימים?
העובדות מדברות בעד עצמן.

The post מלכודת המהירות שתמחק את העיר מן המפה appeared first on TheCar.

בשבדיה יש יותר מ-1,000 מצלמות אכיפה, אך הן מפיקות פחות דו"חות לנהגים מאשר כמה עשרות בודדות של מצלמות בישראל. איך זה יתכן? מתברר שבשבדיה מציבים מצלמות רק אם אין פתרונות הנדסיים שיכולים לצמצם את מספר התאונות מבלי להרשיע נהגים

שבדיה היא אחת המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, ומודל-חיקוי שבו משתמשים רבים מהאחראים על הבטיחות בישראל. אלא שכאשר צריכים ליישם את התובנות ואת הפתרונות שמיושמים בשבדיה, ניכר הפער בין דיבורים ומעשים. דוגמא אחת לכך היא אופן השימוש בפרויקט מצלמות המהירות בשבדיה וישראל.

בחודש מרץ 2012 החלה משטרת ישראל להפעיל את מצלמות אכיפת המהירות החדשות, שכולן משמשות לאכיפת מהירות, וחלקן אוכפות גם עבירות של חציית צומת באור אדום. בין מרץ 2012 ומרץ 2013 הפיקו המצלמות – שמספרן הכולל בסוף התקופה היה קטן מ-50 – כ-77 אלף דו"חות מהירות.

בשבדיה, שבה מותקנות כ-1,100 מצלמות אכיפה, הופקו בשנת 2012 רק כ-70 אלף דו"חות לנהגים. במלים אחרות, בשבדיה יש פי 22 יותר מצלמות מאשר בישראל, אך מספר הדו"חות שהן הפיקו נמוך בכ-10% ממספר הדו"חות שהפיקה מערכת האכיפה הישראלית.

ובכל זאת, שבדיה היא ככל הנראה המדינה הבטוחה בעולם, לפחות בכל הנוגע לתחבורה יבשתית. שיעור ההרוגים ל-1 מיליארד ק"מ-נסועה הוא הנמוך בעולם, ונמוך כמעט ב-50% מהנתון בישראל, למרות שרמת המינוע שם (מספר בעלי מכוניות לכל 1,000 תושבים) כמעט כפול מאשר בישראל.

מספר הדו"חות הנמוך בשבדיה אינו מעיד על כך שהשבדים מצייתים למהירות החוקית. "פחות מ-50% מהתנועה במערכת הכבישים הלאומית מצייתת למגבלת המהירות", ציינו במינהלת התחבורה השבדית בסיכום מגמות בבטיחות לשנת 2012. "לרוב, ככל שמגבלת המהירות נמוכה יותר, שיעור החריגות (מהמהירות המותרת) גבוה יותר". לפי המינהלת השבדית, בין 2004 ו-2012 ירד מספר ההרוגים בשבדיה באופן משמעותי, אך הציות לחוקי המהירות נשאר כמעט ללא שינוי.

ברשויות הבטיחות בשבדיה לא מודאגים ממספרם הנמוך של דו"חות המהירות. "אנחנו לא רואים בזה בעיה", אמרה אווה לונדברג, ממינהלת התחבורה, בראיון ב-2012 באתר ITS-International. "הרעיון הוא לשפר את הבטיחות, בין השאר באמצעות הפחתת מהירות הנסיעה. הפחתנו את מספר ההרוגים בכמחצית, וזו יותר חשוב ממספר (הנהגים) שהצלחנו להעמיד לדין".

מאותו ראיון אפשר ללמוד גם על הבדלי הגישה בין שבדיה וישראל, בכל הנוגע להחלטות בעניין הצבת מצלמות אכיפה. "במקומות ברשת הכבישים שבהם יש מספר גבוה של הרוגים, נציב מצלמות (רק) אם אנחנו לא יכולים לשדרג את הכביש" הסבירה לונדברג. "זו החלטה הנדסית, שנלקחת לאחר בחינת אפשרויות הנדסיות אחרות".

במאמר שהתפרסם בשבועון "אקונומיסט" בשבוע שבעבר, נבחנה ההצלחה השבדית בהפחתת מספר ההרוגים בתאונות. "תכנון (כבישים) שיחק את התפקיד העיקרי בהפחתת מספר התאונות", כתבו שם. "כבישים בשבדיה נסללים כאשר בראש סדר העדיפויות ניצבת בטיחות – לפני מהירות או נוחות".

על-פי השבועון, "סלילת 1,500 ק"מ של כבישי 2+1 – שבהם כל נתיב משתמש לסירוגין במסלול האמצעי לעקיפה – חסך לפי הערכות 145 הרוגים בעשור… ו-12,600 מעברים בטוחים, שכוללים בין השאר גשרים להולכי רגל ומעברי חצייה שבצידם מהמורות מהירות ואורות מהבהבים, הפחיתו לפי הערכות את מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות בכ-50% בחמש השנים האחרונות".

ומה קורה בישראל? כפי שהעידו בכירי אגף התנועה בוועדת הכלכלה בדיון שנערך באוקטובר 2013, השיקול להצבה של מצלמת אכיפה הוא כמות התאונות במספר קבוע מראש של שנים (מה שמכונה ברשויות הבטיחות השונות "כבישים אדומים", ומעיד במידה רבה על כך שהבעיה היא בכביש ולא בנהגים). וכך, למרבה הצער, בישראל לא מתקיימת בחינה של פתרונות הנדסיים אחרים, שעשויים במקרים רבים להיות יעילים הרבה יותר בהפחתת מספר ההרוגים מאשר מצלמות מהירות.

כמובן שפתרונות כאלה לרוב עולים כסף אך אינם מייצרים כל הכנסה, ולכן הם אינם מחזירים את ההשקעה – בזמן שמצלמות "מכסות" את ההשקעה, בדרך כלל במהירות רבה.

אגב, החזרת ההשקעה אינה תיאוריית קונספירציה הזויה. כך התנהלה שיחה בין ח"כ חמד עמאר וניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה, בישיבת ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון:

ח"כ עמאר: "לפי ההכנסה שהיתה – כמה דו"חות היו?" (הכוונה – עד אוקטובר 2013).
ניצב אדרי: "151 אלף".
ח"כ עמאר: "כמה כסף הם הכניסו?".
ניצב אדרי: "מכסה את הפרויקט".

אתם הבנתם את זה?

The post הדוגמא השבדית: יותר מצלמות, הרבה פחות דו"חות appeared first on TheCar.

כדאי שלא יהיו אי הבנות: המהירות באמת הורגת. היא הורגת מפני שהאחראים לבטיחות בדרכים משתמשים בה כדי שהאשמה בתאונות לא תיפול עליהם, מי שאחראים על התשתיות למשל, אלא עלינו, הנהגים.
כך מסתירה המהירות את המחדלים במניעת תאונות.

כאשר בודקים פעם אחת ולתמיד את נתוני האמת מגלים שבישראל אין בכלל בעיה מהותית של תאונות שנגרמות בגלל מהירות מופרזת ביחס לחוק.
העובדה הזאת לא מוצגת לציבור פשוט מפני שרוב אנשי התקשורת לא טורחים לחפש בעצמם את העובדות, אלא זורמים עם מה שהם רגילים אליו, עם מה שמספרים להם, ועם מה שהם חושבים שהציבור רגיל אליו.

לא באמת צריך להתאמץ כדי לראות את העובדות: בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה נהרגו 17 הולכי רגל בשנתיים, ב-16 תאונות שונות ונפרדות. אף אחד לא שאל איפה היה מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באותו הזמן, או מה עשה שר התחבורה כדי למצוא את הסיבות האמיתיות לקטל המיותר הזה, ואיפה סגנית השר, או אור ירוק, או המדען הראשי החדש או המדען הלשעבר.

16 תאונות, 17 הרוגים, ואף אחד לא שואל את השאלות הנכונות מפני שלכולם נוח עם התפיסה הישנה שהעולם שלנו שטוח, שאם רק ניסע לאט הכל יהיה בסדר וכל התאונות נגרמות רק בגלל נהגים ממהרים.

כאשר כן טורחים לחפש את העובדות מגלים שאנחנו חיים על כדור, והעולם עגול.

כאשר מחפשים את נתוני המקור, את המספרים הגולמיים, את המחקרים שאותם לכאורה מצטטים, מתגלה תופעה מדהימה: מסתבר שאנשים שונים, וגופים שונים, פשוט מפריחים לאוויר נתונים מופרכים, כאילו מדעיים, שגורמים לנו להסיק בטעות שקיימת השפעה דרמטית של מהירות על עצם קרות התאונות – והפערים בין הנתונים השונים מגיעים למאות אחוזים.

כאשר בודקים, מגלים שאת ההצלחה של פרוייקט המצלמות מודדים בהפחתת המהירות הממוצעת, בעוד שאף אחד לא הוכיח קשר בין מהירות – ברוב המקומות שבהם הוצבו מצלמות – לבין תאונות.

כשבודקים מגלים שרוב המחקרים בנושא מהירות ותאונות מבוססים על קביעת יסוד שגויה שמתבססת על נוסחת האנרגיה מלפני 30 שנים. מגלים גם שהניבוי של כל המחקרים האלה קרס במבחן המציאות, ולכן לא יכול להיחשב לתיאוריה מדעית קבילה.

כשבודקים, מגלים שפרישת מצלמות המהירות בישראל, בניגוד לצרפת, מבוצעת ברובה על צירי תנועה בטוחים ולא במקומות שבהם אכיפה אולי יכולה הייתה להשפיע על הבטיחות.

כשבודקים, מגלים שמי שמזמין ומממן את רוב המחקרים בעולם, ודאי בישראל, הן אותן הרשויות שמקדמות את אכיפת המהירות, אותן רשויות שיש להן אינטרס להסתיר חוסר מעש וכשלונות בתחומים אחרים.
כשבודקים, מגלים שאת ההישגים האמיתיים בצמצום תאונות ונפגעים בארץ ובעולם צריך ליחס לשיפור בתשתיות, שיפור בטכנולוגיית כלי הרכב ושיפור המערך הרפואי. הרי אם המהירות הייתה הגורם לתאונות – איך זה מסתדר עם העובדה שמהירויות הנסיעה הממוצעות בכל העולם עולות, ובמקביל מתקיימת ירידה במספר התאונות והנפגעים?

כשבודקים, מסתבר שכל פרוייקט המצלמות הישראלי הובל, ועדיין מובל, על-ידי המשרד לביטחון הפנים והמשטרה, ולא על-ידי הגוף שאמור היה להיות אחראי לבטיחות בדרכים, וזה לבד כבר מסביר את הכל.

אז בפעם הבאה שמוכרים לכם שהמהירות הורגת תזכרו – לא כל מי שמנפנף בנתון או במספר באמת מבין מה הוא אומר, ולא כל מספר שמתנפנף מולכם מוכיח את מה שהמנופף טוען, לפעמים המספרים הם סתם מספרים, ולפעמים אלה רק סיפורי מעשיות.

תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "פרוייקט מצלמות האכיפה הינו יוזמה של המשרד לבטחון פנים שמנהל אותו מראשיתו. בזמנו החליטו מנהלי הפרוייקט כי הרשות תבצע מחקר מלווה ולא מחקר מקדים של עלות-תועלת. עם זאת, על-פי ניתוח שביצעה משטרת ישראל מדובר בפרוייקט אפקטיבי גם במדדי-עלות-תועלת.
משטרת ישראל אחראית על הצבת המצלמות.
עמדת הרשות היא כי מיקומי המצלמות צריכים להיקבע על-ידי ועדה ציבורית בראשות שופט".
לגבי המחקר המלווה של פרופ' בר-גרא וצוותו: "ועדת היגוי של הרשות מלווה את המחקר… מסקנות הועדה היו להמשיך אותו ואף להאריכו בחצי שנה כדי לקבל תוצאות לטווח ארוך יותר".
לגבי אי הצגת תוצאות סקרי המהירות בפני ועדת הכלכלה: "מדובר בשני מחקרים שונים (סקר המהירות והמחקר של פרופ' בר-גרא – ג.מ.)… אחד בודק את המהירות הממוצעת בכל כבישי ישראל והשני את האפקטיביות של מצלמות האכיפה… ואין להשוות בין השניים. הממצא המהותי של מחקר המצלמות היה ועודו הירידה המשמעותית במהירות בקטעי הכביש בהם הוצבו מצלמות".

תגובת עמותת "אור ירוק": "אור ירוק עומדת מאחורי כל הנתונים אשר הוצגו בוועדת הכלכלה ואשר הועברו גם לבקשת הכתב.
עמותת "אור ירוק" מעולם לא מסרה נתונים שגויים או הטעתה את וועדת הכלכלה.
עמותת "אור ירוק" פועלת ללא לאות על מנת להציב את נושא תאונות הדרכים בראש סדר היום הציבורי ופועלת בכל יום למען הצלת חיי אדם".

תגובת המדען הראשי לשעבר של משרד התחבורה, אמיר זיו-אב:
"זומנתי לדיון בוועדה בעקבות תוכנית שהצעתי להפחתת עוד כ-100 הרוגים בשנה. יצויין כי התוכנית כללה שישה סעיפים, האחרון שבהם בנושא מצלמות מהירות, ורק אליו התבקשתי להתייחס בוועדה. הגורם הראשון לשיפור הבטיחות בישראל הינו לדעתי מהפכת התשתיות (הפרדות מפלסיות, תוספת נתיבים, גדרות הפרדה, כיכרות בערים ועוד). הגורם השני הינו השיפור המשמעותי ברמת כלי רכב. אלה מסבירים בין היתר את הירידה במספר ההרוגים ב-2012 וגם ב-2013.
לגבי "נוסחת נילסן":
באקדמיה, מקובל להסתמך על תוצאות מחקרים שפורסמו. המחקר של נילסן בוצע בתנאים מסויימים, עולה בקנה אחד עם מחקרים נוספים בנושא שכולם יחד מאפשרים להגיע למסקנה שמיתון מהירות, כמו גם המנעות מחריגה מהמהירות המותרת, בחלק משמעותי מהאזורים והתנאים, עשוי להקטין משמעותית את מספר התאונות והנפגעים.

ציפי חוטובלי, סגנית שר התחבורה האחראית על הבטיחות בדרכים:

"על סמך נתונים שהוצגו בפני סגנית השר על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואגף התנועה במשטרת ישראל, עולה כי בכבישים בהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה ניכרת מהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים. מערכות האכיפה האלקטרונית הוכיחו עצמן ככלי יעיל להפחתת מספר תאונות הדרכים בארץ ובאירופה, על כן סגנית השר פועלת ליישם מהלך של פריסת המצלמות".
לגבי הבקשה לקבל את המחקרים שהוצגו בפני סגנית השר או תשובה לשאלה אם היא בדקה את הנתונים בדרך כלשהי: " המידע נאסף לבקשת אגף התנועה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוצג בפני סגנית השר.
מדובר על ירידה ממוצעת של 9 קמ"ש (כ 10%) וירידה של 24% במספר התאונות בכבישים בהם הותקנו המצלמות". סגנית השר לא סיפקה לנו נתונים כתובים או מקורות ממוסמכים למרות בקשתנו.

לפרק הקודם: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים

The post תחקיר המהירות: סיכום ותגובות appeared first on TheCar.

ביום הבטיחות הלאומי, שצוין בחודש אוקטובר האחרון, הציגה עמותת אור ירוק כמה נתונים מדעיים לכאורה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת. בין השאר, חזרה העמותה על הטענה הנפוצה שלפיה כל עלייה במהירות הנסיעה מגדילה דרמטית את הסיכון לתאונה. כאשר פנינו לבקשת הסברים אודות הנתונים, מסרו לנו בעמותה שהם נלקחו מנייר עמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מצאנו את נייר העמדה, ואכן גילינו את הנתונים. כך נכתב שם: "נהיגה במהירות הגבוהה בעשרה קמ"ש מהמהירות המרבית המותרת הגדילה את הסיכוי לתאונה פי ארבעה", ו"נסיעה במהירות הגבוהה ב־15 קמ"ש מהמהירות המרבית המותרת הגדילה את הסיכוי לתאונה פי עשרה".

כאשר עמותת הבטיחות הפעילה בישראל מציגה נתונים של רשות לאומית, הרושם שנוצר בציבור הוא של ממלכתיות חסרת-פניות. אלא שכמו כל כך הרבה נתונים שמנסים למכור לכם, גם באלה שעוסקים בהגדלת הסיכון לתאונה יש פגמים חמורים. הנה כמה דברים שחשוב לדעת ביחס למקור הקביעות האלה.

1. הנתונים מבוססים על מחקר שנערך באוסטרליה לפני יותר מ־17 שנים (פורסם ב־1997). רובן המוחלט של המכוניות באותה עת לא צויד במערכות בטיחות בסיסיות כמו ABS. עורכי המחקר ציינו כבר אז ש"בהעדר ABS, בלימת חירום מהמהירויות שנמדדו במחקר תביא לנעילת גלגלים והחלקת המכונית, אפילו במקרה של נהגים מיומנים".  מזה למעלה מעשור שמערכות ABS הן נחלת הכלל בישראל, ובחמש השנים האחרונות כמעט לכל המכוניות החדשות יש מערכת בקרת יציבות אלקטרונית (ESC), אשר מחוייבת לפי החוק. האם מחקר זה יכול להיות רלוונטי כיום, כאשר מכוניות מתנהגות אחרת לגמרי מבחלינה דינמית, הן בטוחות משמעותית ומצוידות במערכות שיכולות למנוע תאונות? התשובה פשוטה מאוד – לא.

2. במחקר האוסטרלי נעשה ניתוח ל־148 תאונות בלבד, כאשר חישוב מהירויות הנסיעה של המכוניות המעורבות נעשה באמצעות תוכנת מחשב שפותחה בשנות ה־60 והייתה מיושנת כבר בעת ביצוע המחקר.

3. המחקר בוצע במספר נקודות עירוניות בלבד באדלייד שבאוסטרליה, כאשר המהירות המותרת בהן הייתה 60 קמ"ש. מסקנות המחקר נוגעות לכבישים עירוניים: "באזור המוגבל ל־60 קמ"ש, הסיכון למעורבות בתאונה עם נפגעים מוכפל עם כל עלייה של 5 קמ"ש במהירות מעל 60 קמ"ש"; בכל עיר יש נקודות כאלה. מה אפשר ללמוד מכך על הגבלת מהירות בכבישים אחרים, למשל בכבישים מהירים או בכבישים בינעירוניים? התשובה פשוטה – כלום.

4. אחת מההמלצות העיקריות של המחקר הייתה להפחית את המהירות בכבישים עירוניים ל־50 קמ"ש. בישראל המהירות בכבישים עירוניים היא ממילא 50 קמ"ש, ובאזורים מסוימים מוגבלת ל־30 קמ"ש.

אבל כמו בהרבה מקרים אחרים, ההקשר של המחקר, השיטות שלו, המהירות המדוברת, התקופה ועוד מרכיבים יסודיים לא מוזכרים כלל. באוסטרליה דיברו על הורדת מהירות בעיר, בעקבות מיקום בעייתי – והנה יש לנו בסיס "מחקרי" לכלל פרויקט המצלמות הבינעירוניות בישראל ואמירות כוללות על השפעת המהירות.
לפרק הקודם: פחות אכיפה, פחות תאונות

The post תחקיר המהירות פרק י"ב: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים appeared first on TheCar.

סטטיסטיקה, כידוע, היא עניין גמיש. אפשר לפרש נתונים סטטיסטיים באופנים שונים, בתלות בתיאוריה שאותה מנסים להוכיח. אלא שהנתונים הבסיסיים ו"הנקיים" מצביעים על כך שדווקא ב-2012, שנה שבה היקף אכיפת המהירות היה הנמוך ביותר בשנים האחרונות, ובהפרש ניכר, נרשמה ירידה דרמטית במספר ההרוגים בתאונות.

ולמרבה האירוניה, דווקא ב-2013, שנת ההפעלה המלאה הראשונה של מערך מצלמות המהירות החדשות, חל גידול מצער במספר ההרוגים ובמספר התאונות הקטלניות.

במספרים זה נראה כך: בשנת 2012 הצטמצם מאד מספר ההרוגים בתאונות – ירידה דרמטית של כ־25% בהשוואה ל־2011. באותה שנה אמנם הופעל לראשונה מערך האכיפה האלקטרונית, אלא שמצלמות המהירות ומצלמות הרמזור נפרשו בתחילה במתכונת מצומצמת מאוד, ורק החל מחודש מרץ (למשל, בחודש יוני 2012 פעלו 8 מצלמות מהירות בלבד).

באותה שנה הגיעה אכיפת עבירות המהירות בישראל לשפל: רק כ־100 אלף דוחות מהירות לעומת כ־150 אלף בשנת 2011, ולעומת יותר מ־200 אלף בשנים 2010 ו־2009.
אלא שלמרות ירידה של כ־ 50% בהיקף האכיפה מתברר שהנהגים הישראלים לא שינו לרעה את הרגלי הנהיגה שלהם בכל הנוגע למהירות.

על פי סקרי המהירות השנתיים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לא חל שינוי במהירויות הנסיעה הממוצעות של נהגים ישראלים בין השנים 2010 ל־2012. הסוקרים גם ציינו ששיעור הנהגים שעוברים בישראל את המהירות המותרת דומה לשיעור המקובל במדינות ה־OECD.

ומה קרה ב-2013? הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) דיווחה שהחל בחודש פברואר אשתקד נרשמה עליה במספר התאונות עם נפגעים, בקצב של 1% בחודש. זאת, לאחר ירידה בקצב של כ-0.5% בממוצע לחודש, שהחלה ביולי 2012 ונמשכה עד ינואר 2013.

אמנם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים החלו לפתע להשתמש במדד דו-שנתי של מספר ההרוגים בתאונות, אך אי אפשר להסוות את התוצאה העגומה – מספר ההרוגים ב-2013 היה גבוה בכ-6% מאשר ב-2012, ומספר התאונות הקטלניות היה גבוה ב-11%.

כאמור, ההרעה בבטיחות בדרכים נרשמה דווקא כשמערך האכיפה האלקטרונית היה פעיל לכל אורך השנה, ומספר המצלמות רק הלך וגדל. את הנתונים האלה כדאי שתזכרו בעתיד, כאשר מומחי בטיחות, בשם עצמם או בשם אינטרס "לאומי" כלשהו, ידווחו לכם על נתונים נפלאים שמעידים על יעילות המצלמות.

לפרק הבא: מאוסטרליה לישראל ב-17 שנים
לפרק הקודם: כשנתקעים, פשוט נתקעים

The post תחקיר המהירות פרק י"א: פחות אכיפה, פחות תאונות appeared first on TheCar.

לשמואל אבואב, מנכ"ל עמותת אור ירוק, יש בעיה עם מערך מצלמות מהירות. לדבריו, ממשלת ישראל פעלה לאט מדי ומעט מדי. למשל, בהופעה בפני ועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר 2013, תקף אבואב את התנהלות ממשלות ישראל לדורותיהן, ואמר שעוד בימים שבהם אביגדור ליברמן היה שר התחבורה, בשנת 2003, הוחלט להציב 300 מצלמות מהירות ורמזור. אבואב טען כי העיכובים במימוש ההבטחה הם מחדל לאומי.

אבואב צודק, וטועה לחלוטין. הקמת המערך אכן התעכבה (ואף יותר מכפי שטען אבואב), אך המחדל לא טמון בעצם העיכוב. המחדל האמיתי טמון בהחלטת ממשלת ישראל להקים מערך מצלמות אכיפה שתוכנן לראשונה לפני כעשור וחצי, מבלי לבחון אם קיימות טכנולוגיות מתקדמות יותר, למשל כאלה היכולות גם לאכוף וגם להציל חיים.

"הציגו לי טכנולוגיה שעובדת היום בארצות הברית", אמר כבר ב־2006 יו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, ח"כ גלעד ארדן. "המטרה שלה היא לא רק לתפוס עבריינים, (אלא) גם לנסות לחסוך במוות… יש היום מערכות שיודעות לזהות לפי מהירות ההגעה של הרכב לצומת שהוא עומד לחצות באדום. לא רק שהמערכת תתפוס ותשלח את הפרטים שלו, אלא שכדי לחסוך בתאונה… היא תגרום לרמזור השני (בצומת) להישאר על אדום".

המערכת שתיאר ארדן לפני שבע שנים מיועדת למקרים נפוצים יחסית של חציית צומת באור אדום, בעיקר על ידי נהגים נורמטיביים שלא מבצעים עבירה במודע (למשל, נהגים רדומים, או כאלה שדעתם הוסחה). מערכת כזאת לא רק מתעדת את הנהג העבריין אלא יכולה למנוע תאונה חמורה, על ידי הארכת משך הופעת האור האדום לנהגים שמגיעים מכיוונים אחרים לצומת.

ומה עשו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה עם דבריו של ארדן? "אני לא מכיר את הטכנולוגיה הזאת", אמר כבר לפני שבע שנים המשנה למנכ"ל המשרד, אליעזר רוזנבאום, "(אבל) אנו מוכנים תמיד ללמוד".

ההבטחה ללמוד את הטכנולוגיה לא הניבה דבר. בפועל, פרויקט האכיפה של ממשלת ישראל, שהחל להיפרש כשש שנים לאחר אותו דיון בוועדת הכלכלה, לא נועד למנוע תאונות אלא רק לתעד עבירות. זאת, למרות שמערכות אכיפה חכמות ידועות בעולם כבר משנות ה־90 בשוודיה ולפחות מתחילת שנות ה־2000 בארצות הברית.

וזה לא המחדל היחיד שיצר העיכוב עליו הלין אבואב מאור ירוק. בעשור הקודם חלה התפתחות דרמטית בטכנולוגיית התקשורת הסלולארית, וכיום מכשירי טלפון חכמים מציעים יכולות טכנולוגיות שכלל לא עלו בדמיונם של מי שתכננו את מצלמות המהירות האלקטרוניות שהוצבו בחלק ממדינות אירופה.

התוצאה פשוטה: כל נהג יכול כיום להתגונן מפני המצלמות, באמצעות מכשיר טלפון זול וזמין ותוכנת ניווט ייעודית (ולרוב חינמית). מה תהיה ההשפעה של מכשירי "סמארטפון" על יעילות המצלמות? מאחר שאף אחד בישראל לא טרח לקיים מחקר מקדים לפני פרישת מערך האכיפה, אפשר רק לשער מה תהיה ההשפעה המדויקת. אולם, נדמה שעל דבר אחד אפשר להסכים – מי שרוצה להתגונן מפני המצלמות, יכול לעשות זאת בקלות רבה.

ומי ירצה לעשות דבר שכזה? סביר להניח שהראשונים שעשו שימוש בתוכנות הזמינות היו אותם נהגים שמפרים את החוק במודע, ומתוך זלזול מופגן בחוק. דווקא הנהגים הנורמטיביים, אלה שהסחת דעת רגעית גרמה לכך שעברו את המהירות המותרת בשיעור קטן בלבד, נלכדו חסרי אונים ברשתן של המצלמות החדשות.

למעשה, בעוד שהתועלת של מצלמות המהירות להפחתת מספר התאונות והנפגעים לא הוכחה – הנזק שלהן נראה ברור מאליו, היות שהמצלמות מעודדות נהגים רבים להשתמש בסמארטפונים ובאפליקציות ניווט בעת נהיגה, דבר שללא כל ספק מסיח את דעתם ומגביר את הסיכון לתאונה.

צדיק (יחסית) ורע לו, רשע (יחסית) וטוב לו? בהחלט.

לפרק הבא: פחות אכיפה, פחות תאונות
לפרק הקודם: שתיים ועוד שתיים שווה שישים וארבע

The post תחקיר המהירות פרק י': כשנתקעים, פשוט נתקעים appeared first on TheCar.

"מבחינת ההשלכות הבטיחותיות, ירידה של 2% עד 10% במהירות הממוצעת בכלל רשת הדרכים צפויה לצמצם את מספר התאונות הקטלניות ב־8% עד 40%, כלומר להציל את חייהם של 30 עד 140 בני אדם מדי שנה". הניבוי הדרמטי הזה נכלל במחקר המלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומטרתו – הערכת ההשפעה של מערך האכיפה האלקטרונית.

אבל כדאי שתתייחסו בחשדנות רבה לניבוי הזה, שכן הוא תוצאת שימוש בנוסחאות פגומות, תיאוריות שנכשלו ונתונים שלא נבדקו בישראל. איך יכול להיות שמחקר רשמי, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יהיה כה פגום?

מתברר שבמחקר המלווה, שעורך פרופסור הלל בר־גרא עבור הרשות לבטיחות, החליטו החוקרים שהבסיס לחישוב השפעת צמצום המהירות על התאונות, שאמור להיות מושג על ידי מצלמות המהירות, יהיה "נוסחת החזקה" של גוראן נילסן והמטה־אנליזה של רנה אלויק (חכו, אל תיבהלו – מיד נסביר מה כל זה אומר).

שימוש בנוסחה הזו מצביע על כך שעלייה במהירות – ולו זניחה ביותר – אחראית לעלייה של ממש במספר התאונות ובחומרתן. המספרים מפחידים, אבל יש רק בעיה אחת: התיאוריה הזאת, אשר נוסחה לפני 30 שנים, היא כשלון חרוץ ביותר ממובן אחד.

תורת החזקה של נילסן גורסת שעלייה במהירות הנסיעה מעלה את שיעור כלל התאונות ביחס ישר לחזקה שניה, את התאונות הקשות בחזקה שלישית, ואת התאונות הקטלניות בחזקה רביעית. מפחיד? מאוד. לפי הנוסחה, עלייה של 1 קמ"ש בלבד תגרום לעלייה של 3% בתאונות עם נפגעים. (למי שמתעניין, נספר שנילסן מתבסס על נוסחת האנרגיה הקינטית כמבטאת חשיפה לתאונה, ומעלה את המעריך כדי לבטא את חומרת התאונה).

השימוש בנוסחה של נילסן הפך להיות בסיס למחקרי מהירות רבים (מאוד), ורבים מאותם מחקרים נותחו על ידי אלויק (Elvic). על בסיס כלל הנתונים נוצרה טבלה, שאמורה לנבא את רמת התאונות וחומרתן ביחס לעלייה במהירות הנסיעה המותרת והמעשית.

וכך, החוקרים מבאר שבע, על סמך הנוסחאות, המחקרים והטבלאות, יודעים מה יקרה כאשר המהירות תעלה (או תרד). הבעיה היא שהניבוי הזה בעייתי מאוד, בלשון המעטה.

ראשית, המודל של נילסן נעדר ביסוס תיאורטי למעט הכנסה שרירותית של נוסחת האנרגיה לכלל התנועה. בהשוואה בין נתונים אמפיריים שהביא נילסן עצמו לבין מודל החזקה שלו, ניכרים פערים משמעותיים בין התוצאות המנובאות לבין הנתונים האמפיריים שמנסח המודל עצמו.

הכשל התיאורטי מתבטא כמובן גם בכשל מעשי, בחיים האמיתיים. בשלושת העשורים האחרונים גדלה המסה של כלי הרכב ב־30% עד 50%. המכוניות כיום כבדות בהרבה מבעבר, גם מפני שהוכנסו בהן שיפורים בטיחותיים שמשפרים את רמת ההגנה שהן מספקות בעת תאונה, וגם מפני שרמת האבזור שלהן גבוהה יותר.

לפי נוסחת האנרגיה הקינטית, אמורה התופעה הזאת לחבל בבטיחות: מסה גדולה בהרבה של כלל התנועה תביא ליותר תאונות ותגביר את חומרתן. בפועל, לא רק שהבטיחות לא נפגעה, היא דווקא שופרה מאוד (בין השאר גם בזכות המסה שנוספה לרכב).

הכישלון הגדול ביותר של הנוסחה הזאת הוא בעצם היישום שלה: הנוסחה גורסת שעלייה, ולו קטנה ביותר, במהירות הנסיעה תגרום לעלייה משמעותית במספר התאונות ובחומרתן (אגב, החוקרים לא הגדירו אם כוונתם למהירות בקמ"ש או באחוזים). בפועל זה לא קרה כך, אלא דווקא להפך.

ב-1993 הועלתה המהירות המותרת בישראל מ־90 ל־100 קמ"ש בכבישים 1, 2 ו־4. אותו שינוי היה נושא מחקר שנערך בישראל (כספית ואחרים, 1997). במחקר נמצא כי "לא הייתה השפעה לרעה של העלאת המהירות בדרכים על התאונות. בדרכים 1 ו-4 שבהן הועלתה המהירות ל-100 קמ"ש, שיעורי תאונות הדרכים והנפגעים היו אף נמוכים יותר". אז האם ייתכן שנוסחה כזאת תמשיך לעבוד כאילו כלום? במדע אמיתי ודאי שלא. ביחסי הציבור של מצלמות המהירות דווקא כן.

ב-2013 העלה משרד התחבורה (שוב) את מהירות הנסיעה במספר כבישים עד ל-120 קמ"ש.
בהודעת המשרד נכתב ש: "(הוחלט) להעלות את מהירות הנסיעה בכביש 6 ובכבישים נוספים בארץ, לאחר שהתברר כי בכבישים בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה על בטיחותם של הנהגים בכביש".

אבל לא רק ישראל חוותה נס שכזה. כך למשל נאמר בארצות הברית ב־1995, לקראת ביטול ההגבלה הפדרלית על המהירות (55 מייל בשעה, 88 קמ"ש): "6,400 אמריקאים ימותו בגלל זה ומיליון פצועים יתווספו" (סטון, נשיאת האגודה האמריקאית לבטיחות). ומה קרה בפועל? "1997 הייתה אחת השנים הבטוחות ביותר בהיסטוריה של הדרכים בארצות הברית" (שר התחבורה האמריקאי, רודני סלייטר).

וכמובן שאי אפשר להתעלם מהאתגר שמציבה "הדוגמה הגרמנית". ללא מהירות מוגבלת בחלק מהכבישים המהירים, רמת הבטיחות בגרמניה גבוהה ביחס למדינות שבהן המהירות המרבית נמוכה יותר.

אבל החוקרים מתעלמים מעובדות אלה, וכותבים: "הקשר בין בטיחות בדרכים למהירות הוא אוניברסלי ואינו תלוי מדינה או מקום". משפט זה היה מופרך פעם, כאשר המהירות המותרת בארצות הברית הייתה 90 קמ"ש ורמת הבטיחות הייתה נחותה ביחס לזו של גרמניה (המערבית) בעשרות אחוזים, והוא מופרך גם היום.

בתגובה לפנייתנו, השיב פרופ' הלל בר-גרא כי "הנתונים שאסף Elvik נבדקו על ידי מספר חוקרים בעולם במגוון שיטות… אנחנו עשינו ניתוחים נוספים שלא מסתמכים על נוסחת האנרגיה. כל הניתוחים מובילים למסקנות דומות לאלה אליהן הגיע Elvik. הממצאים המדעיים מכל העולם מראים שלמצלמות אכיפה פוטנציאל משמעותי לשיפור הבטיחות בדרכים. ישנן בעולם מגמות שונות של עלייה וירידה בשימוש בהיקפי אכיפת מהירות לסוגיה השונים… שנובעים ממגוון רחב של סיבות ובהן סדרי העדיפויות והעמדות המוסריות של כל מדינה ומדינה…".

לזכותו של פרופ' בר-גרא צריך לומר שדווקא במחקר שלו הוא ציין עובדה שעומדת בסתירה לכאורה לתגובתו הנ"ל: "ישנן שאלות חשובות נוספות לגבי הקשר בין מהירות ובטיחות", נכתב שם, "ובהן האם המהירות משפיעה על הסיכוי לתאונות…לגבי הקשר בין מהירות לסיכוי להתרחשות תאונה עדיין לא נמצאה הוכחה מדעית מבוססת וברורה…"

לפרק הבא: כשנתקעים, פשוט נתקעים
לפרק הקודם: כך אומר המדען הראשי (החדש)

The post תחקיר המהירות פרק ט': שתיים ועוד שתיים שווים שישים וארבע appeared first on TheCar.

כארבעה חודשים בלבד לאחר תחילת ההפעלה של מצלמות המהירות החדשות, בקיץ 2012, הגיע אל ועדת הכלכלה ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה.

ד"ר סופר הציג ממצאים ראשוניים של מחקר מלווה שעורכת הרשות, שמטרתו בדיקת השפעת המצלמות החדשות. "אנחנו מזהים ירידה של כעשרה קמ"ש במהירות הממוצעת באתרים שבהם הותקנו מצלמות", העיד סופר בפני הוועדה. "חשוב לציין, וזאת באמת נקודה מאוד קריטית, שעל פי הידע המחקרי, ירידה של עשרה קמ"ש במהירות הממוצעת מובילה בערך לירידה של כ־33% בתמותה מתאונות".

אפשר וראוי לשאול מה תוקפם המדעי של נתונים סטטיסטיים שנאספו במשך פחות מארבעה חודשים, אך לא בכך נעסוק כעת. שכן נתונים אחרים, שנכללו באותו מחקר עצמו שהוצג על-ידי ד"ר סופר, מאירים את דברים באור שונה לגמרי (ולא לגמרי מחמיא).

למשל, כמה חבל שהרשות לבטיחות לא עדכנה את חברי הכלכלה שבאותו מחקר ממש נמצאה ירידה פחות מרשימה בחלק מקטעי הכביש, כשההפרש נובע כנראה משיטת המדידה.

חבל גם שלא היה מי שיסביר לחברי ועדת הכלכלה – ולציבור הישראלי – שהירידה נמדדה במהירות הנסיעה, אבל לא נבדקה ההשפעה על הבטיחות. ההתייחסות לזו היא רק לפי "ידע מחקרי". כלומר: המדען הראשי לא תיאר במה הועילה הירידה, אבל הידע המחקרי – על ערכיו שקרסו בניבוי בשאר העולם וגם בארץ – הוצב בשורה אחת עם מדידה מדעית כביכול.

אלה אינם הנתונים היחידים שלא הוצגו בוועדה. "מדידות מהירות בקטע דרך סמוך שבו לא הותקנו מצלמות, הצביעו על עלייה של כ־5 קמ"ש במהירות הממוצעת", נכתב בדוח. נתון זה מעיד על אפשרות שנהגים מאטים בגלל המצלמות ולקראתן, ואז מאיצים – תופעה מוכרת היטב ממדינות רבות.

אגב, אותו מחקר גם מצא כי נפח התנועה באתרי המצלמות ירד ב־9.5%, אולי מפני שנהגים בחרו לנסוע בדרכים אחרות. תופעה כזאת, שלא נחקרה ולכן גם לא ניתן לאפיין אותה בשלב זה, עלולה להעלות את נפח התנועה, ואת מספר התאונות, בקטעי כביש אחרים ולשפר את הסטטיסטיקות של הקטעים המצולמים.

עובדה חשובה נוספת לא הוצגה בפני ועדת הכלכלה: בסקר המהירות השנתי שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ביוני 2012 נמצאה לכאורה השפעה שלילית, מסוכנת, של המצלמות. "נצפה גידול ניכר בשונות של מהירויות הנסיעה, הן ביום והן בלילה", קבעו עורכי הסקר. "דהיינו, השפעת המצלמות הייתה מעורבת, והביאה למיתון מהירויות הנסיעה רק בחלק מהנהגים". שונות במהירויות הנסיעה – הבדלים בין מהירויות הנסיעה של נהגים שונים על אותו קטע כביש – נחשבת למסוכנת, ולכשעצמה זאת אחת הסיבות לתאונות.

הלקח במקרה זה צריך להיות ברור: יש להטיל ספק ולבדוק כל נתון ונתון שמציגים גופים בעלי אינטרס, גם אם בשמם מופיעים תארים כמו "מדען ראשי" או "רשות לאומית". מדע הוא לא תמיד אובייקטיבי, וכדאי שתזכרו את זה.

לפרק הבא: שתיים ועוד שתיים שווים שישים וארבע

לפרק הקודם: הרשות הלאומית: מצלמות המהירות לא הורידו את מהירות הנסיעה בכבישים

The post תחקיר המהירות פרק ח': כך אומר המדען הראשי (החדש) appeared first on TheCar.

על שתי עובדות אין ויכוח: בעשור הקודם הוצבו בצרפת אלפי מצלמות מהירות, ובין 2002 ו־2010 חלה שם ירידה של עשרות אחוזים במספר ההרוגים בתאונות. אבל מתברר שלגבי עובדות רבות אחרות, שחלקן הוצגו בוועדת הכלכלה של הכנסת (הישראלית), דווקא אפשר (וראוי) להתווכח.

1. ביולי 2002 נשא נשיא צרפת באותה עת, ז'אק שיראק, נאום היסטורי ובו התחייב להילחם בתאונות הדרכים. כבר במחצית השנייה של אותה שנה נרשמה ירידה של 12.3% במספר ההרוגים לעומת התקופה המקבילה ב־2001. הירידה אכן מרשימה, אבל הקשר למצלמות בעייתי: באותה שנה עדיין לא הותקנה אפילו מצלמת מהירות חדשה אחת בכבישי צרפת.

2. בשנת 2003 החלה ממשלת צרפת ליישם מדיניות בטיחות חדשה ואגרסיבית, עם תוצאות מרשימות: מספר ההרוגים באותה שנה צנח ב־21% יחסית לשנה שקדמה לה. גם הפעם אין קשר של ממש בין ההישג המרשים ומצלמות המהירות, פשוט מפני שהצבת המצלמות החלה רק בסוף אותה שנה, והן היו מעטות בלבד. ברבעון האחרון של 2003 הופעלו בצרפת 100 מצלמות מהירות בלבד, מהן 30 מצלמות ניידות.

וצרפת, כדאי לזכור, גדולה פי 30 מישראל: 100 מצלמות מהירות כיסו שם כמיליון ק"מ כביש. אצלנו, לטובת הפרופורציה, יש בקושי 18 אלף ק"מ כביש.

3. בין 2001 ו־2004 ירד מספר ההרוגים בצרפת מ־7,720 ל־5,232 – ירידה של 32.5%. זהו שיפור עצום, אבל לא ירידה של 75%, ואפילו לא 50% כפי שטוענים בכירי אגף התנועה ועמותות הבטיחות. גם בשנים שלאחר מכן, ולמעשה עד 2011, לא הושגה ירידה של 50% במספר ההרוגים (בהשוואה לתחילת העשור).

4. הצבת מצלמות מהירות הייתה רק חלק אחד בתוכנית רב תחומית שיושמה בצרפת. בין השאר, הוחמרה הענישה על עבירות תנועה. למשל, עונש על אי חגירת חגורות בטיחות הוחמר ביולי 2003, ועקב כך הושגה עלייה משמעותית בשיעור השימוש בחגורות. לפי הערכות מומחים, נחסך מותם של יותר מ־170 בני אדם כבר באותה שנה, אך ורק בזכות שימוש מוגבר בחגורות.

5. הצרפתים עדכנו את שיטת הניקוד שלהם, שמיושמת בדרך שונה מזו הנהוגה בישראל. עבירות חמורות כמו נהיגה בשכרות, אי שימוש באביזרי בטיחות ומהירות חריגה הפכו למוקד השיטה. ב-2003 נרשמה עלייה של 44% במספר הנקודות שנגרעו מרישיונות נהגים (כ־4.5 מיליון נקודות בסך הכל), ובשנת 2004 חלה עלייה נוספת של 44% (6.4 מיליון נקודות).

6. בשנת 2003, השנה הראשונה שבה יושמה בצרפת מדיניות הבטיחות החדשה, תוגבר משמעותית כוח המשטרה הלאומית, שאחראית על האכיפה בכבישים בינעירוניים. המשטרה רכשה באותה שנה 498 אופנועים, 912 כלי רכב גדולים, 265 ניידות מוסוות וכ־5,000 מכשירים לביצוע בדיקות שכרות. כל זאת, כפי שכבר ציינו, בזמן שמצלמות המהירות המפורסמות החלו לפעול רק בסוף השנה.

7. אחד השינויים המשמעותיים ביותר בצרפת, אשר משום מה לא מוזכר על ידי חסידי הפרויקט הצרפתי בישראל, הוא הגדלה אדירה של תקציב תחזוקת הכבישים. בשנים 2002־2004 עמד תקציב זה על כ־230 מיליון יורו בשנה, ומ-2005 הוא זינק דרמטית עד ל־2.2 מיליארד יורו.

בהמשך העשור המשיך התקציב לעלות, והגיע לשיא של כ־2.7 מיליארד יורו ב-2011. יש להדגיש שמדובר בתקציב שהושקע ברשת כבישים קיימת, לכן תרומתו לבטיחות גדולה במיוחד.

8. עוד נתון משמעותי הוא השיפור הדרמטי בבטיחות המכוניות שחל בעשור האחרון, כשאחד המנועים החשובים שלו הוא פרויקט NCAP-Euro המשותף לכמה גופים ממשלתיים וחוץ ממשלתיים באירופה.

שיפור רמת ההגנה של מכוניות בעת תאונה בוצע גם על ידי תכנון מחודש של מרכבי המכוניות, כך שיקרסו באופן יעיל יותר ויספגו את אנרגיית התאונה, וגם באמצעות התקנת מספר גדל והולך של כריות אוויר. התוצאה: תאונה שבעבר הייתה מסתיימת בתוצאה קטלנית הפכה לחמורה "בלבד", תאונות שבעבר היו מוגדרות כחמורות מסתיימות עם תוצאות פחות קשות, וגם הסטטיסטיקה משתפרת בהתאם.

9. נוסף לשיפור ברמת ההגנה בעת תאונה, החלו יצרניות הרכב לצייד מכוניות גם באמצעים למניעת תאונות. מבין אלה, המערכת היעילה ביותר היא "בקרת היציבות" (ESC או ESP), אשר משתמשת במערכת הבלמים כדי לייצב את המכונית ולמנוע ממנה מלסטות מנתיבה.

מחקר שנערך בצרפת בהשתתפות נציגי תעשיית הרכב המקומית ייחס לכלל שיפורי הבטיחות במכוניות ירידה של כ־11% במספר ההרוגים והפצועים קשה בין 2000 ו־2010.

10. בשנת 2010 פעלו בצרפת 2,756 מצלמות מהירות, מהן 1,823 מצלמות נייחות ו־933 מצלמות ניידות. באותה שנה עמד מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה – מדד בטיחות חשוב ומקובל – על 7.1.

בגרמניה, עם פרישת מצלמות דלילה (יחסית לצרפת) וללא מגבלת מהירות בחלק מהכבישים, עמד הנתון על 5.2. בבריטניה, עם 3.6, החלו לצמצם את הפרויקט והעלו את המהירות. אז למה החליטו משרדי הממשלה ומומחי הבטיחות בישראל שראוי לחקות דווקא את הצרפתים?

לפרק הבא: המצלמות לא הורידו את המהירות, השר דווקא מעלה אותה

לפרק הקודם: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא

The post תחקיר המהירות פרק ו': המודל הצרפתי, העובדות שרוצים להסתיר מכם appeared first on TheCar.

לאחר הצבת מצלמות המהירות הראשונות בתחילת 2012, בחרה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בפרופסור הלל בר־גרא וקבוצת חוקרים לבצע מחקר מלווה בנושא השפעת המצלמות. על ממצאי המחקר הסתמכו בעמותת אור ירוק, כאשר ניבאו שמצלמות המהירות יפחיתו את מספר ההרוגים בתאונות ב-40%.

בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, הסביר פרופ' בר־גרא: "נניח ש… היו נותנים כפתור פלאים… ולמחרת בבוקר נגמרת בעיית הנסיעה מעל למהירות המותרת וכל הנהגים נוסעים בדיוק לפי המהירות המותרת, תרחיש היפותטי – מה היה קורה? הניתוח שעשינו על סמך מה שמצאנו במחקרים בעולם והנתונים שנאספו בישראל מצביע ומראה שצפויה ירידה של בערך 30%־40% בהרוגי תאונות הדרכים בישראל".

תרחישים היפותטיים הם אולי מקור למשחקי חברה נחמדים, אבל תוקפם המדעי של דברי פרופסור בר־גרא לא לגמרי ברור לנו. מטרתו המוצהרת של המחקר היא "בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות". מחקר שכזה, ראוי שיבדוק את הקשר הקיים בין אכיפה ובטיחות ואת השפעת הפעלת המצלמות על אותם כבישים שבהם הותקנו. אך למרבה הצער, שני הדוחות שפורסמו עד כה מעלים הרבה מאוד סימני שאלה – הן ביחס למה שאין בהם, הן ביחס למה שיש.

הבעיה העיקרית היא שהדוחות כלל לא בוחנים האם קיימת בעיית בטיחות בישראל שמקורה הוא נהיגה במהירות מופרזת בכלל, ובפרט במהירות מופרזת ביחס לחוק. למעשה, המחקר מתבסס על מודל תיאורטי בעייתי, ומתעלם מכך שמספר התאונות בישראל שמיוחס לנהיגה במהירות לא חוקית הוא כמעט זניח.
לפי הנתונים הגולמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מספר הנהגים שנסעו במהירות מופרזת ביחס לחוק וגרמו לתאונה קטלנית נמוך ביותר.

כמה נמוך? בממוצע ארבע־שנתי (2009־2012) נמצא שאחוז הנהגים שעברו עבירת מהירות בניגוד לחוק בתאונה קטלנית היה 3.3. אחוז הנהגים שעברו עבירת מהירות בניגוד לחוק בתאונה קשה היה 2.05%.  "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה" – תאונה שמתרחשת במהירות נמוכה מהסף החוקי ועשויה להיות תוצאה של מצב הרכב, התשתית ולרוב נהיגה שגויה – לא יכולה להיאכף על ידי מצלמת מהירות. כאן הנתונים מובהקים יותר (9.3% בתאונה קטלנית, 9.2% בתאונה קשה).
אולם, כשם שאין במחקר ניסיון להבחין בין המהירויות בישראל ובין אלו באירופה – שם הן גבוהות משמעותית – כך אין ניסיון להבדיל בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות.
בולטת בהיעדרה גם התייחסות למסקנות ועדת ליבנה (2005), שבדקה מהירויות נסיעה והתייחסה לרמת הבטיחות באותם כבישים. הוועדה מצאה שבכבישים המהירים המהירות גבוהה יותר, הפרת החוק גדולה יותר – ורמת הבטיחות דווקא גבוהה יותר. המסקנה: זו לא המהירות, זו התשתית.
העובדה הפשוטה היא שהמהירות החוקית המותרת בישראל הועלתה כמה פעמים (למשל ב־1992 וב־2010), ולא רק שהדבר לא גרם להרעה במצב הבטיחות, אלא דווקא התברר שהמצב השתפר: פחות נהגים הוגדרו כעבריינים, ופחות תאונות התרחשו באותם קטעי כביש. גם לעובדות אלה, ואולי בעיקר לעצם ההתעלמות מהן, יש משמעות רבה כאשר בוחנים מה כן נכתב בדוח.
וכל זה מביא אותנו למסקנה עגומה: אם לא קיימת בישראל בעיית בטיחות משמעותית שנובעת ממהירויות נסיעה לא חוקיות, הרי שאכיפת החוק לכשעצמה לא תצמצם בעיה לא קיימת, ולכן לא תשפר את הבטיחות.
אלא שאם אין בעיה, אין גם צורך במערכת אכיפה ואין גם צורך במחקר מלווה. אבל אם כבר נפרשה מערכת אכיפה בעלות של מאות מיליוני שקלים, ואם כבר בוצע מחקר בעלות של כ־400 אלף שקל – עלול להיות מביך לגלות שכל אלה כלל לא היו נחוצים ואינם מסייעים לשיפור הבטיחות.

לפרק הבא: המודל הצרפתי, העובדות שרוצים להסתיר מכם

לפרק הקודם: כך אומרת משטרת ישראל

The post תחקיר המהירות, פרק חמישי: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא appeared first on TheCar.

גם אגף התנועה במשטרת ישראל נקרא אל הדגל, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ביום הבטיחות הלאומי באוקטובר האחרון. על מסך הוועדה עלתה מצגת מרשימה בת 15 שקפים, אך קשה היה למצוא בהם הוכחה לקשר מדעי בין אכיפה ובטיחות או בין אכיפה ותאונות. לטענת המשטרה, שאינה לגמרי מדויקת, פרישת המצלמות היא "בכבישים וצמתים אדומים תוך התמקדות במוקדי תאונות ועל בסיס מחקר".

ולמה הטענה אינה ממש מדויקת? כי ככל הידוע לנו, אף מחקר של גוף מתמחה בבטיחות לא הקדים את פרישת המצלמות, וגם המשרד לביטחון הפנים לא סיפק לנו מחקר כזה עד עתה, כתגובה לבקשתנו.

המעניין ביותר, בהקשר הזה, הוא זריקת האחריות מגורם אחד לאחר. למרות שמדובר בפרויקט הבטיחות-כביכול הבודד שבו מושקע סכום הכסף הרב ביותר שמשקיעה מדינת ישראל למניעת תאונות (למעט תשתיות), מי שהופקד על פרויקט אכיפת המהירות הוא המשרד לביטחון הפנים ולא הרשות הלאומית או משרד התחבורה.

שאלנו את דובר המשרד לביטחון הפנים מדוע לא בוצע מחקר מקדים לפני הצבת המצלמות, כדי לקבוע האם הן יועילו לצמצום תאונות דרכים והיכן יהיו המיקומים האפקטיביים ביותר לצורך זה. ביקשנו לקבל כל סוג של מחקר שכן בוצע בקשר למצלמות, אם בכלל בוצע מחקר שכזה.

תגובת המשרד הייתה קצרה: "נושא מצלמות אכיפת המהירות בתחום אחריות משטרת ישראל. הנך מוזמן לפנות למשטרת ישראל – אגף התנועה". ובמלים אחרות – זה לא אנחנו, זה הם.

אז מה סיפרה המשטרה לוועדת הכלכלה? שקף אחד, אולי המטריד ביותר במצגת – והיחיד (!) שהתייחס ל"הישגי" האכיפה – תיאר "ירידה של 26% במספר התאונות". אלא ש"תאונות דרכים" הן נתון גמיש, פשוט מפני שהמשטרה היא זו שמחליטה מתי לפתוח "תיק תאונת דרכים" ומתי לא. תיק כזה נפתח תמיד בתאונות חמורות (קטלניות או קשות) או בתאונה עם לפחות שלושה פצועים קל. כל שאר התאונות כפופות להחלטות "מדיניות".

ועוד לא דיברנו על הבעיה המדעית-סטטיסטית, שכן הפרויקט נפרש רק במהלך 2012. זוהי תקופה קצרה מדי לכל מסקנה בעלת ערך. וכמה חבל גם שב־2013 עלה מספר הנפגעים והתאונות. הייתכן, לפי שיטת המשטרה וחכמי הבטיחות, שפרויקט המצלמות בעצם מסוכן?

לזכות נציג המשטרה בדיון חשוב להביא את תגובתו לשאלה שהציג יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן. "האם אתה חושב שתוספת משמעותית של מצלמות תוריד בצורה משמעותית את התאונות הקטלניות?", שאל היו"ר.

תשובתו של נציג המשטרה הפתיעה בכנותה: "הייתי מוריד את המילה 'משמעותית', אבל היא תצמצם את תאונות הדרכים. אני לא יודע להגיד אם משמעותית… אבל להגיד לך את המספרים, לחתום עליהם – אני לא איש מחקר, אני איש אכיפה".

הבעיה שלנו היא שגם אנשי מחקר לא ממש משכנעים בהופעותיהם בענייני מהירות, ונוטים להציג נתונים שחלקם נעים בין שגויים לגמרי ולקויים-חלקית.

לפרק הבא: כפתור הפלאים של פרופ' בר-גרא

לפרק הקודם: כה אמרה הסגנית

The post תחקיר המהירות פרק ד': כך אומרת משטרת ישראל appeared first on TheCar.

הבטיחות בדרכים בישראל מעולם לא נמצאה בידיים רבות כל כך. נוסף לשר התחבורה, שהוא הממונה על הבטיחות מתוקף החוק והאחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ונוסף למנכ"ל הרשות וליו"ר הרשות, יש לנו גם סגנית שר, ח"כ ציפי חוטובלי, שבידיה אישית הופקדה האחריות לבטיחות.

לסגנית השר יש נתונים ודיעות משלה. "אין ספק", היא הבהירה לוועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, "שמצלמות שימוקמו בכבישים מסוכנים… זה מקובל על כולם. זה נוסה באירופה, זה נוסה בצרפת, זה נוסה בבריטניה, בצרפת זה הוריד ב־50% את מספר התאונות. מאחר שיש ניסיון מוכח בינלאומי… כל היושבים כאן סביב השולחן חושבים שהדבר היחיד זה מתווה היישום, ולא עצם העיקרון שמצלמות מסייעות".

האמנם "ניסיון מוכח בינלאומי"? מישהו סיפר לסגנית השר על הניסיון הבריטי, עם 6,000 מצלמות, שבשנים האחרונות דווקא מצטמצם והולך? והאם מישהו דיווח לה שבמקביל לכך הועלתה המהירות המותרת בחלק מהכבישים בבריטניה?

ומה קרה בדיוק בצרפת – מספר התאונות ירד ב־50%, ולא 75% כמו שאומרים ב"אור ירוק"? ועל איזה כבישים מסוכנים דיברה סגנית השר? כביש 2 הוא כביש מסוכן? שאלנו את סגנית השר על-סמך מה היא מבססת את הנתונים שבהם השתמשה, והאם אפשר לקבל לבדיקה את המחקרים והמסמכים שבהם הם מופיעים.

סגנית השר לא סיפקה מחקרים, והשיבה כך: "על סמך נתונים שהוצגו בפני סגנית השר על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואגף התנועה במשטרת ישראל, עולה כי בכבישים שבהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה ניכרת במהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים. מערכות האכיפה האלקטרונית הוכיחו עצמן ככלי יעיל להפחתת מספר תאונות הדרכים בארץ ובאירופה, על כן סגנית השר פועלת ליישם מהלך של פריסת המצלמות".

יתכן שפספסתם את משפט המפתח בדברי סגנית השר, ולכן הרשו לנו להאיר את עיניכם: "נרשמה ירידה ניכרת במהירות הממוצעת ובהתאם במספר תאונות הדרכים". האמנם? ואם זה נכון, היכן הנתונים שתומכים בכך?

לא ויתרנו. ביקשנו שוב ושוב את נתוני המקור, אך כל שקיבלנו הוא את התגובה: "המידע נאסף לבקשת אגף התנועה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והוצג בפני סגנית השר. מדובר על ירידה ממוצעת של 9 קמ"ש (כ 10%) וירידה של 24% במספר התאונות בכבישים בהם הותקנו המצלמות".

מסמכים, כאמור, לא קיבלנו. וזה בסדר. אף אחד לא מצפה מסגנית השר לוודא שהנתונים המועברים לה ממומחי בטיחות אכן מדויקים. הבעיה מתעוררת כאשר כל העוסקים בבטיחות מצטטים את אותם מחקרים ואת אותם נתונים, מבלי לוודא שהם נכונים, רלוונטיים או עדכניים.

לפרק הבא: כך אומרת משטרת ישראל

לפרק הקודם: כך אומר המדען הראשי (לשעבר)

The post תחקיר המהירות פרק ג': כה אמרה הסגנית appeared first on TheCar.

לאחר שסיים שמואל אבואב מ"אור ירוק" את הופעתו בפני ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, תפס את מרכז הבמה ד"ר אמיר זיו־אב, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה. זיו-אב לא חזר על ההצהרות של אבואב, אלא סמך את ידיו על נתוני אור ירוק והוסיף כמה דעות אישיות.

ד"ר זיו־אב קבע, למשל, ש"צריך לדבר על מדינה מצולמת, מדינה שמאה אחוזים מהאזורים שלה מצולמים, להערכתי זה 2,000 מצלמות… ואז גם אין שאלה איפה בדיוק עומדות המצלמות… להערכתי זה יחסוך יותר מ־10% מההרוגים בתאונות, וכנראה שבאזור ה־20%".

ביקשנו מהמדען הראשי לשעבר את הנתונים שעליהם הוא מבסס את הערכותיו. קיבלנו כמה מחקרים, אך אלה לא הצביעו בהכרח על קשר בין הממצאים שלהם לבין ההערכות שלו.

גם ד"ר זיו־אב התבסס על הפרויקט הצרפתי, אבל אפילו הוא מודה שיש בעיה. מעבר לעובדה שירידה של ממש החלה עוד לפני תחילת הפרויקט (מה שקרה גם בארצות הברית לפני הגבלת המהירות ב־1974),הוא ציין כי "לא נעשה ניתוח אקונומטרי שמאפשר הוכחה מדעית הקושרת את המצלמות לתוצאות הבטיחות".

אחת הסקירות ששלח לנו ד"ר זיו-אב מצאה הפחתה של 21% במספר ההרוגים ל-100 אלף כלי רכב (וזה לכשעצמו נתון בעייתי), אלא שנתון זה "נמדד" רק בחודש הראשון של שנת 2003 – לפני שמערך המצלמות הצרפתי באמת נפרש. באותה סקירה נכללות גם כמה אזהרות חשובות, שמהן בחרו להתעלם לא רק מי שמצטטים אותה, אלא גם מי שקיבלו תשלום נכבד (כ־400 אלף שקל) כדי לערוך מחקר מלווה לפרויקט מצלמות המהירות בישראל.

"ההערכה חייבת להילקח בזהירות", נכתב בסקירה, "שכן היא מבוססת על יישום גס של נוסחת נילסן. השינוי במהירות התנועה הממוצעת לא בהכרח מיוחס למצלמות, והמדידות בוצעו בתקופת זמן קצרה. זאת ועוד: הרושם הוא שהנוסחה רגישה לתנאי הכביש (הספציפיים לכל מיקום – ג.מ.). מחקר עדכני יותר גילה שהנוסחה של נילסן אינה ישימה באופן ישיר על שינוי מהירויות בדרכים פרבריות ועירוניות".

וזה לא העניין הבעייתי ביותר. באף מחקר מקור לא נטען שתאונות הדרכים הקטלניות בצרפת הופחתו ב־75% בזכות שימוש במצלמות מהירות. כך נכתב רק בציטוטים שגויים של ציטוטים שגויים אחרים. אפילו הצרפתים, שכפי שעוד תראו בהמשך לא יכולים לייחס קשר מרשים במיוחד בין מצלמות לשיפור הבטיחות, טענו בשלב מסוים שחלקן של המצלמות בצמצום מספר ההרוגים, כלומר חלקן מתוך צמצום של 31%, עומד על 75% (שזה משהו כמו 23%).

וכפי שעוד תראו, גם זה לא ממש נכון. אבל כדאי, כדוגמה לאופן השימוש בנתונים, לדעת גם שחלק ניכר מהאכיפה אצלם הוקדש לכבישים משניים, והמהירות המותרת בכבישים המהירים בצרפת היא בכלל 130 קמ"ש.

אז מה לזה ולישראל, והאם מה שעשתה מדינה אחת לפני 11 שנים נכון למדינה אחרת כיום? (עצה: אל תשאלו את ד"ר זיו־אב או את אבואב).

לפרק הבא: כה אומרת הסגנית

לפרק הקודם: כה אומרת 'אור ירוק'

The post תחקיר המהירות פרק ב': כך אומר המדען הראשי (לשעבר) appeared first on TheCar.

ב־29 באוקטובר 2013 ציינה ועדת הכלכלה של הכנסת את "יום הבטיחות בדרכים". הוועדה בחרה לעסוק דווקא במצלמות המהירות, אולי בתקווה שהציבור – שמגלה עניין בפרויקט האכיפה השאפתני – יעניק מעט תשומת לב לפוליטיקאים הבודדים שהגיעו לוועדה.

יו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, פתח את הדיון המיוחד עם מתן רשות דיבור לשמואל אבואב, מנכ"ל עמותת אור ירוק. במצגת שהכינה העמותה, הוצגו העובדות לכאורה הבאות:

1. בשנת 2012 התרחשו 443 תאונות קטלניות וקשות בגלל "מהירות וסטייה מנתיב".
2. נהיגה במהירות גבוהה בעשרה קמ"ש מהמהירות המותרת מגדילה את הסיכוי לתאונה פי ארבעה.
3. בשנים 2002־2005 ירד בצרפת מספר התאונות הקטלניות ב־75% בשל שימוש במצלמות.
4. לפריסה כלל ארצית של מצלמות יש פוטנציאל להביא לירידה של כ־40% במספר ההרוגים.

דבריו של אבואב בוועדה הרחיבו את האמור במצגת: "הסתכלו מה תמונת המצב לפני הצבת המצלמות… ומה קרה אחרי ההצבה… נעשתה עבודה בישראל על ידי פרופ' בר־גרא שניתח את הנתונים מהעולם, והוא הגיע למסקנה שאם יפרשו מצלמות ברמה ארצית… יש אפשרות להוריד ב־40% את תאונות הדרכים. זו עבודה אקדמית, מחקרית, של ישראל".

אכן, גאווה ישראלית. גם אין ספק שהמספרים ברורים וחזקים, ויש תקווה גדולה לשיפור דרמטי של הבטיחות בכבישים באמצעות מצלמות המהירות. אלא שהעובדות, ההגדרות והקביעות לא ממש מתיישבות עם המציאות.

1. באיזו "מהירות" מדובר? בכזאת שהיא מעבר לחוק – מה שמאפשר אכיפה עם מצלמות, או כזאת שהיא "בנסיבות המקרה", כלומר במהירות חוקית שלא מאפשרת אכיפה? ומה פתאום שילבה אור ירוק בנתונים את עבירת "סטייה מנתיב"? אולי כדי להעצים את המספר? מתברר שהמספרים הרלוונטיים לאכיפת מהירות, רחוקים מאוד ממה שהוצג בוועדה.

2. מהיכן הגיע הניבוי לגבי השפעת המהירות? האם מדובר בעובדות מדעיות? אמנם יש תיאוריות שמעלות השערות שכאלה, אבל כפי שנראה הן הרבה יותר מבעייתיות. ראוי כמובן להזכיר כי בשנתיים האחרונות העלה שר התחבורה, ישראל כץ, את המהירות המותרת בעשרה קמ"ש בכמה כבישים – וראו זה פלא: מספר התאונות בכבישים אלה לא עלה.

3. אכן נתון מרשים, וכל הכבוד לצרפתים. אבל אפילו הצרפתים מעולם לא טענו טענה כזאת. מישהו באור ירוק כנראה לא מבין ש-75% מתוך ירידה של כ-31% הם בערך 23%, והוא גם אולי לא שם לב שאפילו את הירידה הזאת אי אפשר לייחס רק למצלמות אלא גם לפעולות רבות נוספות.

4. פריסה כלל ארצית תצמצם את התאונות ב־40%? באמת? מדוע לא ב-30% או 70%? מי קבע שזו תהיה השפעת המצלמות? ואיך בכלל נקבע שזו תהיה השפעתן? הנה רמז: במחקר שבו מופיע הנתון, מוצג טווח של השפעה אפשרית על מספר ההרוגים – אולי תהיה ירידה של 40%, אבל יתכן שהירידה תהיה רק 8%. ובעניין מספר התאונות, השפעת המצלמות עשויה להתבטא בירידה של 10% או אולי של 2% בלבד. ובמלים אחרות – יהיה בסדר, או שיהיה קצת פחות בסדר.

פנינו לאור ירוק וביקשנו מעט רקע והסברים. העמותה, בתגובה, מסרה שהנתונים שהציגה בוועדה נלקחו ממקורות מגוונים – אגף התנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ארגון ETSC האירופי ומחקר של ד"ר הלל בר־גרא.

דובר העמותה גם כתב לנו שהוא "מופתע שאנחנו חושבים שהם היו באים לוועדת הכלכלה עם נתונים לא מבוססים". גם אנחנו הופתענו, וכאשר ביקשנו להבין ולחקור כיצד הם הגיעו לנתונים, נטרקה בפנינו הדלת עם התשובה: "אתם מוזמנים לפנות לד"ר בר־גרא כדי לקבל את המחקר המקורי, כמו גם למשטרת ישראל ולרשות הלאומית לבטיחות בדרכים".

עשינו כעצת הדובר, אבל גם במשטרה וגם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא מצאנו את האמת אודות המהירות.

הפרק הבא: כך אומר המדען הראשי (לשעבר)
הפרק הקודם: זאת לא המהירות, טמבל

The post תחקיר המהירות, פרק א': כה אומרת 'אור ירוק' appeared first on TheCar.

"הגביע הקדוש" של רבים מחסידי הבטיחות בדרכים, הוא צמד המילים "המהירות הורגת". לשיטתם, נהיגה מהירה היא הסיבה המרכזית והגורם מספר אחד לתאונות, ואם רק יאלצו את כל הנהגים לנהוג לאט הכל יהיה בסדר.

גם אנחנו סבורים שמהירות עלולה להרוג. נהיגה במהירות של 60 קמ"ש ליד בית ספר ברחוב עירוני היא "מהירות הורגת". גם נהיגה במהירות של 120 קמ"ש בכביש מפותל בידיו של נהג חסר ניסיון, עלולה להיות "מהירות הורגת".

הבעיה היא שמי שמטיף לנו ש"המהירות הורגת", לא מתכוון למהירות שכזאת. מבחינתם, גם 120 קמ"ש בכביש מהיר עם שני נתיבים לכל כיוון היא "מהירות קטלנית". הם הרי מטיפים ש"המהירות הורגת" כבר ב־110 קמ"ש בכביש החוף, בקטע שבין חדרה וזכרון יעקב. זאת, מבחינתם, ההצדקה להציב בקטע הדרך הקצר והבטוח הזה ארבע מצלמות מהירות אלקטרוניות.

אותם מטיפים, שמספרים לנו ש"מהירות הורגת", מנצלים את הידע האינטואיטיבי של כל נהג ביחס למהירות מסוכנת, כדי לקדם מדיניות אכיפה שהקשר בינה ובטיחות מעולם לא הוכח.

לאורך שנים, וגם כיום, העיסוק האובססיבי במהירות מהווה אליבי מצוין שלא לעסוק בדברים החשובים באמת, ובה בעת מסייע למי שממונים על בטיחותנו לחמוק מאחריותם לתאונות. הרי הטענה ש"המהירות הורגת" מכוונת את האשמה אל הנהג, שכן הוא זה שלוחץ על הדוושה – ולכן הוא זה שגורם לתאונה.

אבל יש לעיסוק הזה סיבה נוספת: הממשלה הקימה מערך יקר מאוד של מצלמות מהירות, וכעת יש צורך להצדיק בדיעבד השקעה של מאות מיליוני שקלים. לא פחות חשוב מכך, מישהו צריך להסביר לציבור את מאות אלפי הדוחות שכבר נרשמו לנהגים נורמטיביים, ואת מיליוני הדוחות שנהגים כאלה יחטפו בעתיד.

הדרך לעשות את זה פשוטה ומקוממת. כדי ליצור זיקה מדעית לכאורה בין בטיחות ואכיפת מהירות, עושים האחראים על שלום הציבור שימוש באמירות וקביעות כביכול מדעיות, למרות שכפי שנוכיח כאן אין להן כמעט קשר למציאות.

כאשר התחלנו בתחקיר הזה, ביקשנו לקבל את המקור למידע שמצוטט בפי מומחי בטיחות ואת הביסוס המדעי לטענותיהם. התשובות שקיבלנו חשפו חלק גדול מהשטויות שמספרים לכולנו אודות השפעת המהירות על הבטיחות.

כדאי שתכירו את השטויות האלה. כדאי שתכירו את הטענות הלא מבוססות ואת הפערים בין המציאות לבין אותם "נתונים מחקריים". למשל, כדאי שתבחנו מחדש טענה שחוקה מרוב שימוש: עלייה קטנה במהירות תביא לעלייה גדולה בתאונות, וגדולה מאוד בחומרת התאונות.

הטענה הזו מכוונת למה שנראה כמו עניין פיזיקלי פשוט – מסה גדולה כפול מהירות מופרזת שווה אסון גדול. רק תשאלו את ד"ר שי סופר, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכיום המדען הראשי של משרד התחבורה. ביותר מישיבה אחת של ועדת הכלכלה של הכנסת, הפגין ד"ר סופר את ידיעותיו, והציג את הנוסחה הפיזיקלית שעומדת בבסיס הטענה הזאת.

אלא שהמציאות לא מצייתת לפיזיקה של מומחי הבטיחות. בעשרים השנים האחרונות הועלתה המהירות המרבית המותרת בחלק מכבישי ישראל ב-20 קמ"ש, ובמקביל עלתה גם מהירות הנסיעה בפועל. בתקופה זו גם עלה משקלן הממוצע של המכוניות בעשרות אחוזים. אם התחזיות המדעיות לכאורה היו מתגשמות, ספק אם מישהו מנהגי ישראל היה שורד.

למרבה השמחה, האפוקליפסה לא התממשה, והבטיחות רק הולכת ומשתפרת. תשאלו את אותם מדענים ומומחים, אלה שמפיצים סיפורי זוועה על מהירות, והם ישמחו לספר על שיפור דרמטי, שהתבטא בירידה של עשרות אחוזים במספר ההרוגים והתאונות בעשור האחרון.

בפרקים הבאים של תחקיר המהירות שערכנו נביא לכם, בין השאר, כמה מן הטענות שנטענות על-ידי אנשים וגופים שונים, בהזדמנויות שונות, אודות הקשר – לטענתם – בין מהירות לבין בטיחות בדרכים, וגם את הנתונים והמחקרים שעליהם, כביכול, הן מבוססות. המסקנה הברורה שעולה מכל הבדיקות שערכנו היא שהקשר הזה לא באמת מבוסס, ולכן כל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו את מה, או את מי, משרתות "הפחדת המהירות" והאכיפה שנשענת עליה.

לפני שנתחיל במסע אל האמת אודות המהירות, הרשו לנו להוסיף אזהרה. ודאי יהיה מי שיגיד לכם שמהירות, גם אם אינה אם-כל-חטאת, היא באמת עניין מסוכן. יהיה גם מי שיסביר לכם שמאות מצלמות המהירות החדשות יתפסו רק את מי שעובר על החוק, וכל מה שנדרש מכם הוא לנסוע במהירות המותרת.

אבל כדאי שתזכרו שהמאבק נגד מצלמות המהירות נועד לשמור על החירות שלכם. זו לא חירות לעבור על החוק, אלא חירות להשתמש במרחב הציבורי ללא חשש מפני אכיפה בלתי מידתית, חירות מפטרנליזם מתנשא וחירות מענישה חסרת אבחנה של אזרחים נורמטיביים.

לא כל אכיפה היא מוצדקת, ולא כל התערבות בחיי הציבור היא ראויה. מצלמות המהירות הופכות אלפי ישראלים מדי חודש לעבריינים, מבלי שתהיה לכך תרומה מוכחת לחברה. כמי שמממנים את האכיפה ומשלמים את משכורותיהם של עשרות מומחי בטיחות, זו זכותכם לדרוש דין וחשבון.

זו זכותכם לדרוש ממי שמקבלים מכם משכורת להתמודד עם הגורמים האמיתיים לתאונות, למרות שבמקרים רבים מדובר באותם אנשים עצמם – מי ששגו בתכנון צומת, התעלמו מנקודת תורפה תחבורתית או נמנעו מלחקור את הסיבות האמיתיות לתאונה קטלנית.

אז לפני שהממשלה מקימה ומפעילה עשרות מצלמות מהירות נוספות, הגיע הזמן לדרוש הסברים. מי שמתיימר לשמור על חייכם, כדאי שיידע להסביר איך בדיוק הוא מתכוון לעשות את זה. "המהירות הורגת" או "זה עבד בצרפת" הן סיסמאות קליטות אבל אנחנו חקרנו ומצאנו שהן פשוט לא מבוססות. אלה החיים שלכם, החירות שלכם, הכביש שלכם וגם הכסף שלכם.

תעבירו את זה הלאה.

לפרק הבא: כה אומרת 'אור ירוק'

The post זאת לא המהירות, טמבל: כל השטויות שמספרים לכם בדרך אל הקנס והשלילה appeared first on TheCar.

קצת אווירה: במשך שנים רבות, ב"נקודת האפס" שבירידה מירושלים לכיוון ים המלח, היתה מושמעת בדיחה שדופה מפי הליצן התורן: "ועכשיו קחו אוויר, ותמלאו את הריאות, כי אנו צוללים מתחת לפני הים".
מעניין כמה מאות אלפי ליצנים תורניים בכלי רכב שונים השמיעו את הבדיחה הזאת ליד השלט שמסמן את גובה פני הים.
התזמון, אגב, צריך להיות מדויק, ואותו לץ חייב לכן להכיר טוב את הכביש שיורד אל המקום הנמוך ביותר בעולם. אני חושש שכיום רוב הליצים כבר לא יכירו את המקום: הנקודה שממנה מתחיל הפלוס להפוך למינוס, ומצוינת בשלט מאיר עיניים, חודשה לחלוטין לפני כשנתיים.
בעבר זה היה מקום מסוכן: הכביש היה מפותל וסלול באופן מרושל, ואוטובוסים עמוסי תיירים חובבי צילום עצרו לצד הכביש, תוך סיכון עצום לעצמם ולאחרים, כדי להנציח את עצמם ואת המקום.
בתחילה היה מוצב שם שלט קטן, בשולי הכביש, ולא היה מפרץ חניה. לאחר מכן צוייר פס ירקרק על ההר, ובו צויינו כל כמה עשרות מטרים הגבהים המדוייקם, במהלך השנים נוצרה בנקודת האפס רחבת חניה פרטיזנית קטנה, וכלי רכב הוסיפו לחנות בשולי הכביש, לסכן ולהסתכן.
במהלך הזמן אימץ את המקום תושב מקומי ערבי, שהתלבש בלבוש מסורתי והביא איתו גמל מסכן. שני אלה כיכבו תמורת תשלום סמלי באלפי תמונות של ישראלים ותיירים: התייר משלם מעט ומקבל הכנה לפלקט מארץ הקודש. ספינת המדבר הקשישה והסבלנית למדה לחייך את חיוך הגמל המפורסם, השעמום הרג אותה אבל תמונת הגמל והערבי המקושט הגיעו אל ארבע קצוות תבל.

סיפור המקום: מי שלא ירד זמן רב לים המלח דרך ירושלים וחלקו המזרחי של כביש מספר 1, יגלה לתדהמתו שבמקום הכביש הצר נסלל במקום כביש חדיש, סלול כהלכה ומדוגם בניידת משטרה עם מכמונת מהירות, ובנוסף לה גם עם מצלמת מהירות אלקטרונית מן הזן החדש.
גשרים הוקמו, כביש שחור ויפה פולח את מדבר יהודה, גולש דרך ההרים אל ים המלח, ומכניס את החיים המודרניים למדבר.
אנשי מע"צ, שסללו את הכביש, הבינו שזו נקודה קריטית ומסוכנת: אין תייר שפוי או מטייל שבת שלא יעצור במקום להנציח את עצמו רגע לפני שהוא צולל אל מתחת לפני הים. לכן הם תכננו וסללו את הרחבה הצנועה, והרחיבו אותה לכביש עם מקומות חניה מוסדרים אשר מקיף גבעה, כניסה מצד אחד, ויציאה מסוגרת מן העבר האחר של הגבעה.
לא רבים יודעים את זה, אבל קטע הכביש הקשיש שכאן ניתן פעם כמתנת העם האמריקני לחוסיין מלך ירדן ועמו.
במלחמת ששת הימים עברה גם המתנה הזאת לריבונותנו, אבל לאורך השנים ועד לא מכבר התרחשו בכביש הזה אינספור תאונות קשות, והרבה סבל נגרם לנהגים שנתקעו אחרי משאיות מקרטעות.
כעת, כאמור, הכביש מרווח ונוח, ומביא אותנו בבטחה אל נקודת האפס.

כאן בחרו אנשי מע"צ להנציח את מפעלם, והציבו שלט שמספר על המקום ונותן קרדיט לעושים במלאכה. הוזמנה פסלת, אור-נה רן כדי ליצור פסל שיוסיף את מימד האמנות לחניון היפה. המקום הוכשר כחניון מעגלי שבקצהו מרפסת גדולה הצופה אל נופי המדבר.
הפסל שעליו עמלה רן חמש שנים ניצב, ענק, מיוחד, בולט ומתנשא לגובה של 8.5 מטרים, במרכז מרפסת הנוף.
הנרטיב האומנותי של רן הוא כוונתה לתת ביטוי לעוצמת הסלילה והסוללים, שבכוחם לפורר הר לאבק, כמו גם לאובדן מרחבי המדבר לטובת הכביש השחור שחוצה בתוכו. שמו של הפסל: "התעוררות".
ילדים ימצאו בחלקו האחורי של הפסל מדרגות שמטפסות לתוכו, משחק מחבואים חביב ואפשרות להתייחד עם נופי המדבר. מקום ראוי לעצור בו בדרך אל ים המלח.

הדרך למקום:  יורדים מירושלים בכביש מספר 1 היורד אל ים המלח. כבר ביציאה מן העיר ניצבת מצלמת מהירות ראשונה, ולמרות איכות הסלילה והרוחב התקני של הכביש והשוליים המהירות מוגבלת בהמשך ל-80 קמ"ש. בערך באמצע הדרך מגיעים לנקודה שאותה, בזכות הפסל הענק והייחודי, אי אפשר לפספס. ליתר ביטחון יש גם שילוט שמציין את נקודת האפס.

ועוד משהו: רשות הטבע והגנים פתחה לקהל את אתר השומרוני הטוב ובו אחד המוזיאונים המרשימים באיזור. כאן נמצא ריכוז ענק של פסיפסים מדהימים שנאספו מרחבי יהודה, שומרון ועזה, שוחזרו, טופלו והוצבו בתוך מוזיאון יפה.
פונדק זה מככב במשל שהמשיל ישו אודות קורבן שוד אשר שכב פצוע על הדרך מיריחו לירושלים. כוהנים שעברו במקום עקפו אותו והותירוהו פצוע, ורק שומרוני (טוב) אחד טיפל בו והביאו לסיעוד ומרפא בפונדק הדרכים.
אם זכיתם להגיע למקום כאשר מבקרת בו קבוצת צליינים תזכו לשמוע מיסה מרגשת. המקום בצמוד לכביש מספר 1, קילומטרים ספורים לפני נקודת האפס ומיד אחרי צומת כפר אדומים.
דמי כניסה לאתר השומרוני הטוב: 22 ש"ח למבוגר, 10 ש"ח לילד.

עוד בסביבה: רשות הטבע והגנים פתחה לא מכבר לקהל שני מנזרים מרתקים,  אותימיוס ומרטריוס, ושם מסופר סיפורו של מדבר יהודה, המדבר של העיר הקדושה. המנזרים מרשימים בפסיפים ובמערכות מים מדהימות, והם נקראים על שם הנזירים שהקימו אותם. לאותימיוס פונים ברמזור של מישור אדומים וממשיכים אל איזור התעשיה. אל מרטיריוס פונים במעלה אדומים לכניסה הצפונית.
כרטיס משולב שכולל ביקור בשומרוני הטוב ובמנזר אותימיוס: 28 ש"ח למבוגר, 13 ש"ח לילד. הכניסה למנזר מרטיריוס בחינם. פרטים נוספים:  3639*

The post התעוררות במדבר appeared first on TheCar.