התפרצות וירוס קורונה בעולם כולו כבר עושה שמות בבורסות ובשוק האנרגיה, וסופה עדיין לא נראה באופק. עם זאת, נראה שההשפעה של המגיפה הזאת על העולם שלנו תורגש גם הרבה אחרי שהמחלה עצמה תמוגר. הנזקים המיידיים והברורים ביותר ניכרים כמובן בתעשיות התעופה והתיירות, אבל גם תעשיות כבדות מושפעות ממנה מאד, ואחת שמשתנה כרגע במהירות ממש לנגד עינינו היא תעשיית הרכב.

קורונה התפרצה לראשונה בעיר ווהאן שמרכז סין, שהיא עיר הבירה של מחוז הוביי שבו מיוצרים כ-10% מכלי הרכב בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם. בין השאר מיוצרים שם כלי רכב מתוצרת ג'נרל מוטורס, הונדה, רנו-ניסאן, ופיג'ו-סיטרואן. ההתפרצות החלה סביב ראש השנה הסיני, שבו ממילא תוכננה השבתת רוב הייצור בסין, אלא שהחזרה לעבודה נדחתה במפעלי ייצור המכוניות וחמור מכך: גם במפעלי הייצור של חלקי רכב.

ככל שקורונה התפשטה בסין, והשביתה מפעלי ייצור נוספים, כך נחתך, באופן טבעי, ההיצע של כלי רכב חדשים, אבל מצד שני גם הביקוש: לקוחות פוטנציאליים נמנעים מלהגיע לאולמות התצוגה, וחלקם פשוט לא יכולים לצאת מן הבתים. מנתונים שפרסמה לאחרונה מחלקת הבינה המלאכותית של ענקית האינטרנט הסינית 'באידו' עולה שעד לשבוע האחרות של פברואר חזרו לעבודתם בסין רק שליש מן העובדים בערים הגדולות.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

התוצאה המיידית היא שבמחצית הראשונה של פברואר התרסקו מכירות הרכב בסין ב-92%, וגם לאחר התאוששות קלה בשבועיים האחרים הסתכם חודש פברואר כולו בצניחה של 80% ביחס לשנת 2019. איגוד יצרני מכוניות הנוסעים בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע הודעה לפיה סוכנויות הרכב חזרו לעבוד בהדרגה בשלושת השבועות הראשונים של פברואר, אלא שהתנועה באולמות התצוגה שלהם נמוכה מאוד".
נכון לתחילת השבוע השני של מרץ עובדים רבים בסין נמצאים עדיין בהסגר בבתיהם, קווי האספקה נפגעו, שלטונות מחוז הוביי האריכו את סגירת העסקים הלא חיוניים עד למחרתיים, ה-11 במרץ, ומפעלים רבים מתאמצים לחדש את הייצור, ולו באופן חלקי. בעקבות ביטול תערוכת ז'נבה הודיעו בימים האחרונים גם מארגני תערוכת בייג'ינג, שתוכננה במקור ל -21 באפריל, על דחייתה למועד לא ידוע. סוכנות הדירוג העולמית 'מודי' פרסמה במקביל הערכה ראשונה לפיה כלל מכירות הרכב בעולם צפויות לרדת ב-2020 בכ-2.5%, וזאת לעומת ההערכה המקורית, לפני קורונה, שעמדה על 0.9%.

אם לא תגיעו לאולם האולם יגיע אליכם

"הצורך הוא אבי ההמצאה" גורס פתגם ידוע, ולמרות שאת המכירות באמצעות האינטרנט המציאה 'טסלה' בארצות הברית כבר לפני מספר שנים, ומסיבות אחרות לגמרי – כעת הן נכנסות באופן מאסיבי אל תעשיית הרכב. בתוך כדי המשבר שגורמת קורונה השיקה ג'ילי הסינית מערך מכירות אינטרנטי חדש, ולדברי אנשי החברה הוא מאפשר כעת ללקוחות להזמין נסיעות מבחן: נציגים יגיעו אל בתי הלקוחות במקום שאלה יצטרכו לכתת רגליים לאולמות. האתר מאפשר כמובן ללקוחות לאפיין לעצמם מכונית, לשלם תמורתה ולהזמין אותה.
כך מצטרפת ג'ילי אל טסלה, ב.מ.וו. ומרצדס שהפעילו אתרי מכירות מקוונים בסין עוד לפני הוירוס, וברוח הזמן היא מכנה את השירות החדש שלה "רכישת רכב ללא מגע".

חברת הייעוץ העולמית Frost & Sullivan מעריכה שבמהלך שנת 2019 כולה נמכרו ברחבי העולם כ-825,000 כלי רכב חדשים באופן מקוון – חלקם באמצעות מימון וחלקם על-ידי תשלום מקדמה באתר והשלמת הרכישה באולם. להערכתם, עד לשנת 2025 יימכרו בדרך הזאת כ-6 מיליון כלי רכב, ואין בעיניהם ספק ש"וירוס קורונה מהווה זרז משמעותי לקמעונאות דיגיטלית בתחום הרכב". סרוונט סינג, שותף מנהל בחברה, אמר ש"כפי שאפשר לראות בסין, דחיית החלטת הרכישה עודדה מאד את יצרניות הרכב להפנות משאבים לפלטפורמות שיווק ומסחר באינטרנט".

איפה משיגים חלקים?

תחום אחר לחלוטין שצפוי להשתנות מעתה ללא היכר הוא ביזור רשת האספקה של יצרניות הרכב. תעשיית הרכב כבר חטפה בעבר שתי מכות בעקבות אסונות טבע – הקשה מהן הייתה הצונאמי שגרם לאסון פוקושימה ביפן, אבל ההתמכרות לכושר הייצור, ולעלויות הנמוכות של ייצור בשוק הסיני גובה בימים אלה מחיר יקר הרבה יותר. יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן הקימו בסין את מערכי הייצור הגדולים ביותר בעולם, וחלקן אף נטשו שווקים אחרים בדרום מזרח אסיה כדי להתרכז בשוק הסיני. התוצאה, כפי שדיווחנו כאן, היא פגיעה באספקת חלקים וחלפים שחורגת בהרבה מגבולות סין, השפיעה כבר על הייצור בדרום קוריאה וביפן, והגיעה במידה מסוימת אף לאירופה ולארצות הברית.

משבר קורונה יצר, ראשית לכל, "רשת חירום" של מוקדי סיוע ומידע עבור יצרניות הרכב. כמעט כל ספקיות החלקים והחלפים מפעילות מוקדים שמתאמצים לאתר עבור יצרניות הרכב מקורות ייצור חלופיים למפעלים שמושבתים או עובדים בתפוקה חלקית, וכל מערכי הלוגיסטיקה שינו בין לילה את המיקוד שלהם כדי לצמצם ככל שאפשר את הפגיעה בייצור רכב מסביב לעולם. ההערכה, נכון לעכשיו, היא שסין לא תוכל לחזור לייצור בהיקף מלא לפני סוף חודש אפריל השנה.

לא מיותר להזכיר שדווקא יצרניות הרכב הסיניות, בעידוד הממשלה, הובילו בשנתיים האחרונות מגמה של יציאה לייצור מחוץ לגבולות המדינה, בעיקר בתאילנד, מלזיה, אינדונזיה והודו. כעת, בעקבות אפל, גוגל ומיקרוסופט שהעבירו כבר חלק מן הייצור שלהן לטייוואן, וייטנאם ותאילנד, גם יצרניות הרכב מתחילות "לפזר מחדש את הביצים" במקום לשים את כולן בשוק הסיני.

ובינתיים באירופה

ההתפרצות החמורה ביותר של קורונה באירופה, עד כה, התרחשה אמנם בצפון איטליה שבה נמצאים המוח והלב של תעשיית הרכב האיטלקית, אלא שבימינו מיוצרות מעט מאד מכוניות באיטליה עצמה – ורוב הייצור של היצרניות האיטלקיות מבוצע בטורקיה, פולין וסרביה. ההשפעה המיידית של קורונה באיטליה, לכן, איננה מאד משמעותית עד כה.
מצד שני, התפשטות המחלה בספרד ובגרמניה עלולה להכניס את תעשיית הרכב האירופאית לתוך הקלחת – ולכך כבר יהיו השפעות מיידיות גם על שוק הרכב הישראלי.

בשבוע שעבר אמורה הייתה להיפתח בז'נבה תערוכת המכוניות הבינלאומית השנתית, ובמסגרתה התכוונו מספר יצרניות רכב להשיק דגמים חדשים. התערוכה בוטלה ימים ספורים לפני מועד הפתיחה המתוכנן שלה, והדבר המעניין ביותר שקרה מיד לאחר מכן הוא התארגנות מהירה של כל יצרניות הרכב להשקות אלטרנטיביות של אותם דגמים באמצעות האינטרנט.

רוב היצרניות יזמו וביצעו שידורים אינטרנטיים של השקות, ובחלקם אף נאמו בכירי המנהלים שלהן אות אותם נאומים שהתכוונו לשאת במהלך מסיבות העיתונאים בימי העיתונות של התערוכה. אנליסטים של תעשיית הרכב מצביעים על כך כעת סימן ליכולת ההתארגנות המהירה של היצרניות למעבר ממכירות פיזיות באולמות למכירות מקוונות באמצעות האינטרנט. כך, למשל, דייויד לגט, מנהל תחום הרכב בחברת גלובל דאטה, אמר בסוף השבוע שהשידורים החיים (מן ההשקות המבוטלות) עשויים מצד אחד להוות את "הקש ששבר את גב תערוכת הרכב המסורתית", אבל מצד שני מדגימות כיצד אפשר להציג מצגות מוצר בשידור אינטרנטי חי כדרך זולה ויעילה יותר עבור יצרניות רכב שמודאגות מן העלויות והמסחר המתדלדל".

The post וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב appeared first on TheCar.

אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, ביקר לאחרונה בגרמניה והכריז על כוונת החברה להקים שם מפעל לייצור של 500,000 מכוניות בשנה. העיתון הגרמני 'בילד' פרסם אתמול (ד') ידיעה לפיה המפעל הגרמני יוקם "על שטח אדמה פנוי", כלומר מאפס, בסמוך לעיר גרונהייד שבברנדנבורג, בפרברי ברלין, ושבניית המפעל תחל כבר בשנה הקרובה.

עיתון גרמני נחשב אחר, פרנקפורטר אלגמיינה צייטונג, הוסיף שטסלה תשקיע בהקמת המפעל הזה כ-4 מיליארד אירו, שהם 4.5 מיליארד דולר, וזאת בשעה שהחברה די לחוצה מבחינה פיננסית ואת פירות ההשקעה הזאת – ייצור המכוניות – היא תתחיל לראות רק בעוד שנים.
לכאורה, הקמת מפעל היא עניין טכני יבש שלא אמור לעניין את אוהבי המכוניות או את הרוכשים שלהן, ובכל זאת נראה שמאחורי הפרשה הזאת מסתתרים כמה סימני שאלה גדולים ומסקרנים. אפשר לומר גם ש"סימני שאלה" הם עניין שבשגרה לגבי כמעט כל פריט מידע או חדשות שקשורות ב'טסלה' – חברה שמשבשת את הזרמים במוחות של קברניטי תעשיית הרכב הוותיקה.

אם יש דבר אחד שסביר שכולם יסכימו עליו הרי זה שאלון מאסק הוא גאון, ולכל הפחות אישיות מאד מיוחדת ופורצת דרך. אין ספק גם שמאסק כבר רשם לעצמו פרק מכובד לצד ענקי תעשיית הרכב – וויליאם דורנט (מייסד ג'נרל מוטורס ודמות שנויה במחלוקת בפני עצמה), הנרי פורד ואנזו פרארי (שגם הם היו אנשים די "מורכבים"), ואולי (נקווה שלא) גם דמויות טראגיות יותר כמו פרסטון טאקר וג'ון דה לוריאן.
מאסק עמד מאחורי ובתוך מיזמים מדהימים בחדשנותם – החל בשיטה להעברה בטוחה של כסף (פייפאל) ומפעל לייצור אוגרי אנרגיה ואגירת אנרגיה חשמלית, דרך טסלה ו'ספייס איקס' וכלה ב"חברת הקידוח" שבונה תווך חדש לתחבורה. אבל דווקא בגלל כל אלה נראה שהרעיון הכל כך מיושן של הקמת מפעל לייצור מכוניות נראה פחות או יותר כמו הדבר המשונה ביותר. לחילופין, ייתכן שההסבר לגביו לקוח ממחוזות שעדיין נסתרים מבינתנו.

לטסלה יש כיום שני מפעלי ייצור בארצות הברית – בקליפורניה ובנבאדה, ארה"ב, וכן מפעל הרכבה בהולנד ומפעל לייצור סוללות ולוחות סולאריים ששייך למדינת ניו-יורק ונמצא שם. טסלה השלימה לאחרונה את הקמתו של מפעל ענק וחדש בסין – ועל פניו מדובר במהלך מאד הגיוני גם בהתחשב בתמיכה הממשלתית הנדיבה שם ובעיקר מכיוון שסין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם באופן כללי, וגם השוק הגדול ביותר בעולם לרכב חשמלי. מלחמת הסחר בין ארצות הברית לסין היא סיבה חשובה נוספת לנחיצותו של מפעל גדול בסין.

להבדיל, הקמת מפעל חדש לגמרי באירופה – שם נמצא אמנם שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם אבל זה גם אחד השווקים הדחוסים והממוצים ביותר – נשמעת כמו רעיון משונה אפילו יותר מן העיצוב המוזר של הטנדר החדש של טסלה. סיבה ראשונה למוזרות הזאת היא "למה לבנות ולא לקנות?" בניית מפעל אמנם מאפשרת לתכנן ולהקים אותו בדרך היעילה ביותר מבחינת סידור קווי הייצור, אבל ייצור יעיל ומסודר הוא לא בדיוק מה שטסלה מתאפיינת בו, וחוץ מזה – זה לוקח הרבה מאד זמן.
פורד, במאמץ לצמצם את ההפסדים הכבדים שלה באירופה, נמצאת בשנים האחרונות בתהליך של סגירת חמישה (!) מתוך 23 מפעלי הייצור שלה באירופה וצמצום היקפי הייצור ברוב המפעלים הנותרים, ועל פניו היא תשמח מאד למכור לטסלה מפעל אחד במקום לנטוש אותו. מיותר לציין שפורד היא רק יצרנית רכב אחת מתוך כמה יצרניות שמצמצמת את הייצור שלה באירופה, כלומר ש"על המדף" יש כעת לא מעט מפעלים מושבתים שמוצעים למכירה.
נכון, תהליך הייצור של טסלה מיוחד ראשית לכל בכך שאלה מכוניות חשמליות, ושהמפעלים מייצרים בדרך כלל גם מוצרים נוספים כמו סוללות חשמליות לרכב ולוחות סולאריים. אבל הרבה יותר הגיוני להסב מפעל קיים – שבדרך כלל מצויד כבר בכל התשתיות הלוגיסטיות ובספקי משנה שהקימו סביבו מפעלים משל עצמם – מאשר לבנות הכל מהתחלה.

לא מיותר להזכיר שגם המפעל העיקרי והראשון של טסלה בארה"ב, בקליפורניה, נבנה במקור על-ידי ג'נרל מוטורס בשנות ה-60 של המאה הקודמת, הושבת, ולאחר מכן נמכר לטויוטה לצורך שיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס – שגם הוא חדל בסופו של דבר. טסלה יצרה שיתוף פעולה חדש עם טויוטה שבמסגרתו נרכש ממנה המפעל בקליפורניה והוסב למטרות שלה.

אפשר להבין את ההיגיון בהרכבת מכוניות בסמוך לשוק יעד שלהם – בעיקר בתקופה שבה השוק האירופאי הרבה יותר מתקדם מן האמריקני בכל הקשור לביקוש לרכב חשמלי, לנוכח חוסר הודאות בקשר למכסים על רכב בין ארה"ב לאירופה, ולנוכח העובדה שטסלה מובילה כעת את מכירות הרכב החשמלי בגרמניה. אבל הביקוש הרב ביותר למכוניות חשמליות באירופה מתחיל ממש כרגע – לפני שיצרניות הרכב הוותיקות יהיו ערוכות לייצור מכוניות חשמליות בעצמן – והקמת מפעל אורכת מספר שנים. כדי לספק את הביקוש ברגע זה היה הרבה יותר הגיוני מבחינת טסלה לחבור, למשל, עם קבלן משנה גדול ובעל מוניטין כמו 'מגנה' כדי שייצר עבורה מכוניות.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה לגבי שיטות הייצור של טסלה, שמוגדרות כ"מבולגנות", אבל כמו בהרבה דברים אחרים שקשורים ליצרנית המכוניות הזאת – קשה לברור את המוץ מן התבן ולדעת מתי נשמעת ביקורת שנועדה לשרת את תעשיית הרכב הוותיקה והשבעה, ומתי זאת רק תיאוריית קונספירציה של מי שמאשימים את אותה תעשייה בכל מהמורה שבה נתקלת טסלה במהלך המירוץ שלה. מה שבטוח זה שדווקא מאלון מאסק, ומטסלה, היינו מצפים לחדשנות ופריצת גבולות גם בכל הקשור לעצם מודל הייצור של כלי רכב, כמו שמדגים לננו הסטרט-אפ האיטלקי הצעיר XEV.

אגב, פולקסווגן אמנם מקימה מפעל חדש לייצור מכוניות חשמליות בגרמניה, בין השאר מכיוון שזאת חברה בבעלות חלקית ממשלתית, אבל גם היא וגם יצרניות אירופאיות אחרות מעבירות חלק מן הייצור שלהן למרכז או מזרח אירופה, או לטורקיה, מפני שעלויות הייצור שם נמוכות יותר. לא מיותר להזכיר גם שמודל הייצור של כלי רכב בימינו בכלל שנוי במחלוקת, וכפי שנכתב קודם – השקעה בהקמת מפעל מחזירה את עצמה רק בטווח של כמה עשרות שנים.

טוב ליהודים

בהנחה ובתקווה שמאסק יודע מה הוא עושה, ושהמפעל של טסלה בגרמניה קום יקום ויפיק חצי מיליון 'מודל 3' בשנה, האחרונים שצריכים להצטער על כך הם אנחנו, היושבים בציון. אתר ייצור נוסף, קרוב יותר אלינו, בוודאי יכול לסייע לכדאיות הכלכלית של ייבוא ומכירת מכוניות מתוצרת טסלה בישראל.
כידוע, טסלה החלה בפעולות מעשיות לתחילת שיווק אצלנו, בישראל, ולאחר שהניעה תהליך לגיוס מנכ"ל לפעילות המקומית שלה כאן, ובחירת משרד עורכי דין שיסייע לה בייצוג מול הרשויות, היא פועלת – כך אפשר ללמוד מרשימת המשרות שפורסמו באתר שלה – לגיוס מנהל למערך המכירות, הקמת מערך שירות טכני, ולאיתור נדל"ן לאולמות תצוגה ולהקמת רשת עמדות טעינה.

אנחנו כמובן נשמח לראות שחקנית חדשה ומרתקת מבחינה טכנולוגית בשוק הרכב הלא מספיק תחרותי שלנו, ובהנחה שהמפעל החדש בסין יספק שם את צרכי השוק המקומי נראה שאפילו יתפנה כעת לאמריקנים כושר ייצור שיכול לספק בקלות את צרכי השוק הישראלי הקטן.
טסלה מייצרת כרגע בשנחאי, סין, כאלף מכוניות בשבוע, אבל היא מתכוונת להגיע שם לתפוקת ייצור של כחצי מיליון מכוניות בשנה. אין סיבה להאמין שהמכוניות שמיוצרות בסין, ותוכננו במקור בארה"ב, לא עומדות לכל הפחות בתקינה אמריקנית (שמתאימה לישראל) ואולי אפילו בתקינה אירופאית, לכן – עד שהמפעל בגרמניה יהפוך מחזון למציאות – אי אפשר לפסול גם את האפשרות של יצוא מכוניות טסלה משנחאי לנמל אילת, ולאו דווקא מארצות הברית.

The post טסלה תקים מפעל ייצור בגרמניה וממש לא מובן למה appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 23 אוגוסט 15:00

אתמול בלילה (שני) פרסמה חטיבת פולקסווגן הודעה חריגה ביותר לעיתונות, ובה היא מדווחת על הפסקה חלקית של הייצור שצפויה בשישה מן המפעלים שלה מעכשיו ועד לסוף החודש.

זאת לאחר שמאבק שמתנהל בשבועות האחרונים מאחורי הקלעים, בין יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם לבין אחת הספקיות שלה, התעצם לכלל מלחמה כוללת שכבר עברה בבית המשפט וצפויה להעסיק את תעשיית הרכב בעתיד הקרוב.

שעות ספורות לאחר מכן, בצהרי יום שלישי, הודיעה החברה על-כך שבמהלך הלילה הושגה פשרה בין הצדדים כך שאספקת החלקים למפעלי פולקסווגן תחודש והייצור בהם לא ייפסק.

כך או אחרת, לסכסוך העסקי בין פולקסווגן לבין חברת DEV יכולה הייתה להיות משמעות מידית שעלולה הייתה לגרום לפולקסווגן להפסיד ייצור מתוכנן של מכוניות מדגמי גולף ופאסאט (ואולי לא, כפי שיוסבר בהמשך), אבל מה שבטוח זה שהוא פותח צוהר אל תחום מרתק שכמעט לעולם לא נחשף באופן פומבי: מערכת היחסים העדינה אך הכוחנית בין יצרניות הרכב לבין ספקיות המשנה שלהן.

כאשר אנחנו רוכשים מכונית אנחנו מתייחסים אל סמל המותג שעליה ורואים בחברה שעומדת מאחוריו כאחראית בלעדית כלפינו, גם מפני שהמותג זוכה להכרה הגדולה ביותר, ובעיקר מכיוון שאין לנו שליטה או בחירה בנוגע לרכיבים שכלולים במכונית.

אלא שיצרנית רכב מתמקדת בפיתוח המכונית, בהרכבה שלה ובשיווק שלה – ולמעט המנועים וחלקי הפח (גם אותם לא תמיד) את רוב החלקים שמהם היא מורכבת היא רוכשת מספקיות משנה שלה – חלקן חברות בגודל בינוני ואחרות הן חברות ענק.

רוב יצרניות הרכב הגדולות מעסיקות באופן ישיר מאות אלפי עובדים ברחבי העולם, ורובן מקושרות מאד מבחינה פוליטית היות שהן בעלות ערך עצום לכלכלת המדינות שבשטחן הן פועלות. אבל "כלל האצבע" המקובל בתעשייה הוא שעל כל עובד שמועסק ישירות על-ידי יצרנית רכב מועסקים כשישה עובדים נוספים אצל ספקיות המשנה שלה.

חלק מן המערכות שמותקנות במכוניות לא רק מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה אלא אפילו מפותחות על-ידן – בין אם באופן בלעדי לאותה יצרנית ובין אם עבור מספר יצרניות רכב, וכל ספקיות המשנה הגדולות (Tier 1) עובדות עם ספקיות משנה קטנות יותר (Tier 2) וכן הלאה והלאה.

מערכת היחסים בין יצרניות הרכב לספקיות המשנה היא בדרך כלל סימביוטית, אבל מכיוון שבבסיסה היא כלכלית היא לא נטולת מתחים ולחצים.
מצד אחד – יצרניות הרכב הן חברות ענק שרוכשות בהיקפים כספיים עצומים – חלק מן הספקיות ממש תלויות ביצרנית אחת או שתיים ובלעדיהן לא יכולות לשרוד, אבל מצד שני אף מכונית לא יכולה לרדת מקו הייצור אם חסר בה אפילו הבורג הקטן ביותר, כלומר שגם יצרניות הרכב תלויות בספקיות שלהן.

עם זאת, הכח נמצא עם החזקים, במקרה הזה יצרניות הרכב, מפני שכאשר ספקית משנה "עושה שריר" היא עלולה למצוא את עצמה מחוץ לעסק ורוב יצרניות הרכב יודעות איך לנצל את כוחן לטובתן.

לאורך השנים נחשפנו מידי פעם להפסקות ייצור אצל יצרניות רכב בגלל סכסוכי עבודה בינן לבין ארגוני העובדים שלהן לגבי תנאי עבודה ומשכורות, אבל כמעט מעולם לא שמענו על הפסקת ייצור בגלל שספקית משנה החליטה שלא להעביר רכיבים שדרושים לייצור מכוניות – כמו בפרשה הנוכחית.

הסכסוך העסקי שאילץ את פולקסווגן לצמצם את הייצור שלה בגרמניה החל לאחר שהיא הודיעה באופן חד צדדי לשתי חברות – CarTrim, אשר מייצרת בין השאר מושבים למכוניות, ו-ES Automobilguss, אשר מייצרת תושבות ודיפונים לתיבות הילוכים, על ביטול הזמנות בהיקף של 555 מיליון דולר, שלגביהן נחתמו חוזי אספקה בין הצדדים.

שתי החברות נמצאות בבעלות חברת האחזקות DEV בע"מ, אשר נשלטת על-ידי איש העסקים הבוסני Nijaz Hastor, ושתיהן מאשימות את פולקסווגן בכך שהיא ביטלה את החוזים ללא הסבר מניח את הדעת או הצעת פיצוי, ולאחר שהשקיעו – לטענתן – עשרות מיליוני אירו בהכנת המפעלים שלהן לאספקת הרכיבים שהן מייצרות.
לאחר שמו"מ בין הצדדים לא הביא לפתרון הסכסוך ביצעה DEV את מה שגורמים שונים בתעשייה מכנים "חרקירי" (נוסח יפני להתאבדות): היא עצרה את משלוח הרכיבים שהיא מייצרת לפולקסווגן.
פולקסווגן פנתה בתגובה לעזרת בית המשפט המחוזי בעיר ראונשווייג שבגרמניה, וזה אכן נעתר לבקשתה והוציא צווים שדורשים מן הספקיות לחדש את האספקה, אולם DEV ערערה על ההחלטה וכך יכלה להמשיך "לשבות" עד לדיון בערעור שיתקיים בסוף החודש, לולא הסכימו הצדדים להגיע לפשרה כאמור.

דוד מול גוליית?

באופן טבעי נתונה בדרך כלל אהדת הציבור למותגים שמוכרים לו, וגם בפרשה הזאת נדמה היה בתחילה שדעת הקהל תצא כנגד חברה קטנה שלכאורה סוחטת את פולקסווגן בניגוד לכללי הטקס השמרניים שמקובלים בתרבות העסקית הגרמנית. אלא שהמאבק התקשורתי שמלווה בשבועות האחרונים את הפרשה, בעיקר בגרמניה, לא מבטיח ניצחון מראש לפולקסווגן.

בראיון לעיתון הגרמני Sueddeutsche Zeitung בסוף השבוע אמר מנהל התפעול הראשי של ES-Automobilguss: "הדרך שבה פולקסווגן נוהגת בספקיות שלה היא לא מקובלת בשום אופן, ועלולה להרוס כל חברה קטנה".

בעיתון הגרמני החשוב Bild השיב לכך יו"ר איגוד העובדים של פולקסווגן, אשר הוצב ככל הנראה בחזית התקשורתית כדי להשיג אהדה ציבורית ולהדגיש את הפגיעה הצפויה בעובדי החברה: "הספקים משחקים איתנו משחק מטונף. זה מוציא אותי מדעתי".

אלא שככל שהסכסוך בין הצדדים מושך יותר תשומת לב תקשורתית מתגלה תמונה יותר מורכבת, אשר נוגעת בין השאר לרעידת האדמה הגדולה שנגרמה בעת התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' ומינויו של מתיאס מולר למנכ"ל בספטמבר שעבר.

פולקסווגן הכריזה על תכנית התייעלות שנועדה לקצץ כ-1.12 מיליאד דולר מן העלויות השנתיות שלה, אלא שיו"ר איגוד העובדים הודיע מיד שהוא לא יאפשר מצב שבו העובדים ישלמו את המחיר של כשלים שנגרמו בגלל ההנהלה, ובמילים אחרות הוא לא יסכים לפגיעה בתנאים של העובדים.
הדרך היחידה האחרת שנותרת ליצרנית רכב במצב כזה כדי לקצץ עלויות היא לרדת לחיים של ספקיות המשנה שלה. ביטול החוזים החד צדדי מול החברות שבשליטת DEV, למשל, בוצע לטענתן בסוף חודש יוני באמצעות הודעת פקסימיליה שבה נטענו טענות לגבי בעיות איכות במושבי העור שיוצרו עבור פולקסווגן טוארג ופורשה קאיין.

DEV תבעה מפולקסווגן פיצוי בהיקף של 66 מיליון דולר תמורת עבודות הרחבה שהיא ביצעה במתקניה כדי להתאים את היקף הייצור לחוזים החתומים מולה, ולאחר שפולקסווגן סירבה לשלם הופסקה אספקת הרכיבים ושני הצדדים נפגשו בבית המשפט.

היות שהתדמית של פולקסווגן ספגה פגיעה קשה בפרשת 'דיזלגייט' נראה שבמקרה הזה לא קל לה להציג את עצמה בתור הצד הצודק, בעוד שלספקיות המשנה שלה מובטח התפקיד של ה'אנדרדוג' האמיץ אשר נרמס על לא עוול בכפו על ידי ארגון ענק. ואכן, ככל שהתגלגלה הפרשה נחשפו פרטים לגבי איש העסקים האסטור, ושני בניו שנטלו ממנו לאחרונה את המושכות ומנהלים את חברת האחזקות שמרכזה בעיר בלגרד, והרושם הוא שפולקסווגן באמת הייתה צריכה להתנהג בדרך גסה במיוחד כדי להיקלע לסיטואציה שנוצרה.

לפי פרסומים שונים, בהם ב'אוטומוטיב ניוז' ובעיתונות הגרמנית והבוסנית, האסטור נחשב לאיש עסקים הגון והוגן שעושה עסקים עם פולקסווגן עוד מן התקופה הקומוניסטית, ובמהלך 40 השנים האחרונות יצר קשרי עבודה מאד טובים עם אנשי וולפסבורג. מבחינתו, כמו גם מבחינת כל ספק משנה של חברה גדולה, היגררות לצעד חד צדדי שכזה יכולה לנבוע רק כאשר הצד החזק מגזים, ובגדול.

פולקסווגן היא אמנם חברה ציבורית אבל חלק מן הבעלות בה שייכת למדינת סכסוניה תחתית, כלומר שהיא מנוהלת גם על-ידי פוליטיקאים, וזה אומר שלצד התקשורתי-ציבורי של הסכסוך ישנה במקרה הזה משמעות רבה.

אנליסטים בגרמניה העריכו אתמול שאם הסכסוך לא יוכרע במהרה עלולה פולקסווגן לספוג בקלות נזקים של כ-79 מיליון דולר בכל שבוע בגלל צמצום הייצור של פאסאט וגולף, אלא שגם בעניין זה ייתכן שהתמונה יותר מורכבת.
פולקסווגן גולף הוא הדגם הנמכר ביותר בגרמניה מזה עידן ועידנים, אבל מאז תחילת השנה צנחו המכירות שלו שם ב-14%, וזהו נתון מזעזע עבור פולקסווגן, בעיקר אם הוא מצביע על אובדן אמון בחברה דווקא בשוק הביתי שלה.

זהו רק סימפטום אחד לנזקי 'דיזלגייט': בשוק הרכב האירופאי נרשמה בשנה האחרונה התאוששות במכירות לאחר תקופת דשדוש ארוכה, אבל בעוד שכלל השוק צמח ב-9%, המכירות של פולקסווגן עלו ב-0.8% בלבד, בין השאר בגלל אובדן אהדה כלפי המותג באירופה.

במילים אחרות, גם אם צמצום הייצור בגלל המשבר הנוכחי יגרום לירידה בסך התפוקה של פולקסווגן השנה, בכלל לא בטוח שהתוצאה תהיה אובדן מכירות ורווחים, אלא אולי אפילו תירוץ טוב למצב שהיה מתקיים בלאו הכי.

הנקודה הישראלית

לזעזועים שעוברים על פולקסווגן יכולות להיות השפעות חיוביות וגם שליליות עלינו, בישראל, אם כי נראה שבטווח הארוך הם עשויים לפעול לטובתנו.

ככלל – צמצום היקפי ייצור אצל יצרנית רכב הוא דבר רע לשוק הישראלי שנמצא ממילא באחד המקומות האחרונים בסדרי העדיפויות של יצרניות רכב, וזאת מכיוון שהמיסוי הגבוה אצלנו מאלץ אותן למכור לנו במחירים נמוכים יותר מאשר הן מוכרות לרוב השווקים האחרים.

לולא הייתה פולקסווגן מצמצמת את היקפי הייצור שלה לנוכח ירידה בביקוש בשוק מרכזי כמו גרמניה היא הייתה "נתקעת" עם מכוניות (או עם פוטנציאל ייצור) שאותן הייתה יכולה למכור לנו במחיר נמוך – וזה עובד כמובן גם לכיוון ההפוך: הפסקה מאונס של ייצור מתוכנן תבוא קודם כל על חשבון השווקים הפחות רווחיים של היצרנית, היות שהיא תעדיף למכור את המכוניות במקומות שבהם היא מרוויחה יותר טוב.

אם, בעקבות העדכון האחרון, פולקסווגן לא תאבד מכושר הייצור שלה או תקטין את היקפו – לא מן הנמנע שבפני הנציגים שלה בישראל נקרית כעת הזדמנות פז להשיג מלאי של מכוניות במחירים טובים, רגע לפני העלאת "המס הירוק" שמתכנן האוצר לינואר הקרוב.

פולקסווגן נחשבת לאחת היצרניות הקשוחות ביותר כלפי השוק הישראלי, ולכן התדמית המותגית הטובה שלה אצלנו לא מתבטאת במלואה בטבלת המכירות (ההוכחה לכך היא שמהלך הפחתת המחירים בשנה שעברה הביא לגידול ניכר בביקוש ובמכירות, ויחד עם זאת מספר דגמים – למשל טיגואן – לא משווקים כאן בגלל מחיר לא מספיק תחרותי). שאלת מיליון האירו היא האם פרשת דיזלגייט, והסכסוך הנדיר – אך הפומבי כעת – עם חברת DEV ישנו את המנטליות הארגונית של חטיבת פולקסווגן ויהפכו אותה לצנועה, קומוניקטיבית ורעבה יותר, כזאת שנלחמת על מעמדה ולכן גם מוכנה להתאמץ יותר.

אם התשובה לכך חיובית הרי שבטווח הבינוני והארוך ייתכן מאד שמדיניות השיווק שלה בשוק הישראלי תהפוך להיות גמישה וידידותית יותר לצרכן, מה שיתבטא בהכרח בחיזוק מעמדה אצלנו.

The post צרות בצרורות: פולקסווגן נאלצת לצמצם ייצור בשישה מפעלים appeared first on TheCar.