ג'נרל מוטורס פרסמה אמש הודעה לפיה היא מפסיקה את המימון של חברת 'קרוז' אשר מפתחת טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית. בהודעת החברה נכתב שתחת זאת תתמקד ג'נרל מוטורס בהמשך הפיתוח של מערכות סיוע לנהג במטרה להשיג נהיגה אוטונומית "פרטית", ולא "ציבורית".

ג'נרל מוטורס תמחק השקעה של יותר מעשרה מיליארד דולר שהיא שפכה על 'קרוז', וההסבר שניתן בהודעת החברה הוא שההחלטה התקבלה "בהתחשב בזמן ובמשאבים הניכרים שיידרשו כדי להגדיל את העסק לנוכח העובדה ששוק הרכב האוטונומי הציבורי – מה שמכונה "robotaxi" – הופך יותר ויותר תחרותי". כעת היא נוטשת את הזירה ומותירה אותה ל'וויימו' (Waymo) מבית גוגל, בעתיד כנראה גם לטסלה ואמזון, אך בעיקר לחברות הי-טק סיניות חזקות שנתמכות בידי ממשלת סין.

במקביל, ועם קשר רופף בלבד – ג'נרל מוטורס מציעה כיום בכ-20 דגמים שונים של הקבוצה את מערכת הסיוע לנהיגה שלה תחת השם המסחרי "סופר קרוז". כיום זאת מערכת שעדיין לא מאפשרת נהיגה אוטונומית ברמה 3, אבל נראה שיצרנית הרכב תנסה להציל שבריר מהשקעת הענק של ב'קרוז' באמצעות העסקת עובדי חברת 'קרוז' בתוך מחלקת הפיתוח של 'סופר קרוז'.

צריך רק להדגיש שעל אף שהכותרת דומה – "נהיגה אוטונומית" – מדובר בשוק שונה לחלוטין ובדרישות אחרות לגמרי.

השמדת ערך אוטונומית

Cruise Automation הוקמה בשנת 2013 על ידי קייל ווגט ודן ווגט ונמכרה שלוש שנים לאחר מכן לג'נרל מוטורס תמורת יותר ממיליארד דולר. בשנת 2023, לאחר השקעה של מיליארדי דולרים נוספים, קרוז הייתה בין החברות הראשונות בעולם שהצליחו להפוך את הטכנולוגיה הזאת למעשית כאשר החלה להפעיל צי מוניות אוטונומיות בסן פרנסיסקו ובערים נוספות בארה"ב. המתחרה העיקרית של קרוז – גם מבחינה טכנולוגית ובעיקר מבחינה מסחרית – היא גוגל, במסגרת 'ווימו'.

במשך השנה וחצי האחרונות העלתה קרוז על הכבישים כמה מאות כלי רכב, והם פועלים בהפעלה מסחרית עם נוסעים.

בשנה שעברה התרחשה תאונת דרכים שבה נתקע הולך רגל מתחת לאחת המכוניות האוטונומיות של קרוז ונגרר על-ידה, אם כי במקרה זה נקבע שהולך הרגל היה אשם בתאונה. אלא שהתנהלות שגויה של מנהלי קרוז מול הרשויות גרמה להשעיית רישיון ההפעלה של החברה. בעקבות המהמורה הזאת נאלצה קרוז לפטר בשנה שעברה 900 מתוך כ-3,800 עובדי החברה.

בחודשים האחרונים עברה החברה ארגון מחדש לאחר שהניהול הועבר לידי מנהלי ציי רכב מנוסים ששינו באופן משמעותי את שיטת ההפעלה והניהול, אולם זה כנראה היה מאוחר מידי. בשנה האחרונה ניכר יתרון משמעותי של וויימו, אשר מרחיבה בקצב מהיר מאוד את היקף הפעילות שלה, ומאידך ג'נרל מוטורס נמצאת בקשיים כלכליים ונאלצת לפטר עובדים.

חשוב להזכיר שהורדת המסך על 'קרוז' מתרחשת כשנתיים לאחר שפורד ופולקסווגן הגיעו למסקנות דומות – גם אם מסיבות מעט שונות – והחליטו לסגור את פרויקט הנהיגה האוטונומית שלהם במסגרת חברת 'ארגו' – לאחר ששרפו שם כ-3.5 מיליארד דולר.

בג'נרל מוטורס מסבירים שהחברה מממנת את קרוז בהיקף של כמיליארד דולר בשנה. בשיחה עם אנליסטים אתמול (שלישי) אמרה מנכ"לית ג'נרל מוטורס מארי בארה שהמועד שבו פרויקט 'קרוז' יהפוך לרווחי הוא "רחוק מדי בעתיד מכדי להצדיק את ההוצאה… צריך להבין את העלות של הפעלת צי מוניות רובוטיות, שהוא לא עסק הליבה שלנו והוא יקר מאוד… במקום זאת ג'נרל מוטורס תתמקד בטכנולוגיה שתאפשר לכלי רכב הנמכרים לצרכנים לנהוג ללא התערבות הנהג בתנאים מסוימים. המטרה היא לפתח בסופו של דבר מכוניות שיוכלו לנהוג בעצמן ללא פיקוח אנושי".

לקריאה נוספת:

מניית טסלה צונחת לאחר חשיפת הרכב האוטונומי סייברקאב
הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?
פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

The post המכונית האוטונומית מתנגשת במציאות: ג'נרל מוטורס סוגרת את קרוז appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NTSA) פרסם אתמול (ד') דוח מסכם ראשון מאז שתוקנה תקנה שמחייבת יצרניות רכב לדווח על תאונות חמורות שקשורות בשימוש במערכות סיוע לנהג. מנתונים אלה עולה שברוב התאונות החמורות המדווחות מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

פורד אמנם הסתבכה לאחרונה עם קריאה גדולה ויקרה מאד לתיקון של סוללות חשמליות ל'קוגה' ההיברידית שלה, אבל זאת דווקא סיבה טובה מאד עבורה להשיק דווקא בדגם הזה את השלב הבא של מערכת ההתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום. עבורנו, לעומת זאת, מדובר בקריאת השכמה לקמפיין שיהפוך מערכות כאלה למנדטוריות.

מערכת התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום, זאת ששמה מתורגם בטעות לעברית כ"סייען נקודה מתה" (Blind Spot Assist) או "מערכת לזיהוי רכב בשטח מת", מותקנת בכלי רכב שונים מזה יותר מעשור, אם כי בתצורה פאסיבית.

התיאור "מעבר לנתיב חסום" למערכת כזאת ממחיש את התועלת שלה: סטייה של נהג אל הנתיב שמימינו או משמאלו, וזאת בלי לשים לב שבאותו רגע נוסע שם כלי רכב אחר. מדובר באחת הפעולות המסוכנות ביותר בנהיגה, אשר להערכת גורמי בטיחות בבריטניה אחראית לכמחצית מן התאונות הקשות על כבישים בינעירוניים. יצרניות הרכב הראשונות שהציגו בשעתו מערכות מסוג זה היו וולוו ואאודי, והן התבססו לרוב על מצלמות שזיהו תנועה בנתיבים הסמוכים. העניין הוא שבמשך יותר מעשור אלה היו בדרך כלל מערכות פאסיביות שהפעילו נורות התראה שמוקמו בתוך מראות הצד של הרכב, או על הדפנות הפנימיות של הדלתות הקדמיות.

כיום מוצעות מערכות התראה כאלה אצל כמעט כל יצרניות הרכב, אפילו בדגמים עממיים, אבל החיסרון העיקרי שלהן הוא שהן לא תמיד יעילות. נהגים שעוברים נתיב, ובתוך כדי כך חוסמים את תנועתם של כלי רכב אחרים, עושים את זה או בגלל שמראות הצד שלהם לא מכוונות נכון וכלי הרכב האחרים "נעלמים" מעיניהם בתוך חלק מוסתר של שדה הראייה שלהם ("כתם עיוור"), או בגלל שהם עסוקים, קוגנטיבית, בפעולה שאיננה נהיגה – למשל בשיחת טלפון או בשימוש אחר בטלפון החכם.

במקרה הראשון המגבלה של המערכות הפאסיביות היא שנהגים לא תמיד יכולים לראות (או לשמוע) את ההתראה. בנוסף, היות שזאת לא התראה שכיחה, הם גם עלולים לא להגיב בהתאם לה. במקרה השני אין הרבה תועלת בהתראה הקיימת פשוט מפני שתשומת הלב של הנהג ממילא מוסחת.

הפתרון, לכן, הוא מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב, כלומר מערכת שמחוברת אל מערכת ההיגוי האקטיבי (שבעצמה מופעלת על-ידי מערכת למניעת סטייה מנתיב הנסיעה – LDW), ואשר מונעת פיזית מן הנהג את האפשרות לסובב את ההגה באמצעות הפעלת לחץ נגדי שקשה להתעלם ממנו. מספר יצרניות רכב, בעיקר יצרניות יוקרה, מציעות כבר מערכות אקטיביות כאלה, אבל עד עתה הן לא הפכו לסטנדרט במכוניות עממיות, והן בוודאי לא כלולות בדרישות החובה של ממשלות ורגולטורים.

החידוש של פורד הוא שהיא החלה להציע כעת מערכת אקטיבית, מבוססת רדאר, שאמורה למנוע פיזית מנהגים את האפשרות לעבור נתיב ולהתנגש בכלי רכב אחרים בעת נסיעה על כבישים רב-נתיביים, והיא עושה את זה בהופעת בכורה עולמית בדור החדש של 'קוגה'.
מבחינה טכנית לא מדובר בפריצת דרך, אבל ראוי להתעכב על מאפייני הביצועים של המערכת. חיישני רדאר מנטרים בכל עת את הנעשה משני צידי הרכב, בדגש על הנעשה מאחור, ומזהים כאשר כלי רכב אחרים נכנסים לטווח של 28 מטרים מאחורי הרכב. הרדארים סורקים את הסביבה בקצב של 20 פעמים בשנייה כאשר הרכב שבו הם מותקנים נוסע במהירויות של בין 65 ל-200 קמ"ש, ואם המערכת מזהה שמהירות הסגירה (הפרש המהירויות היחסי) של הרכב האחר עולה על 30 קמ"ש היא לא מאפשרת להסיט את ההגה לכיוון אותו נתיב.

נהג שינסה להסיט את ההגה ייתקל בהתראה אור-קולית בשילוב עם הקשחה של ההגה, כלומר שהוא יחוש התנגדות בגלגל ההגה (בדומה למערכות ההיגוי האקטיבי השכיחות), אם כי לא מדובר במניעת היגוי אבסולוטית. כדי להימנע מסוגים אחרים של תאונות נהגים כן יוכלו לסובב את ההגה תוך הפעלת כח רב יותר.

במקביל, פורד מוסיפה אלמנט נוסף של סיוע לנהיגה, שמטרתו למנוע התנגשויות חזיתיות עם כלי רכב בתוך צומת. גם במקרה זה מדובר באחד מסוגי התאונות הנפוצים והקטלניים. זה קורה כאשר נהג פונה בצומת מבלי לקחת בחשבון שהוא חוסם את נתיב הנסיעה של רכב אחר שבא מולו.

המערכת החדשה מושקת תחת השם המסחרי Intertersection Assist, והיא עושה שימוש במצלמה הפונה קדימה של הרכב (טכנולוגיה של 'מובילאיי הישראלית, אגב) כשהיא משולבת עם רדאר. כאשר מחשב המערכת מעריך שהמכונית עלולה לחסום את נתיב הנסיעה של רכב שבא ממול הוא מפעיל אוטומטית את מערכת הבלימה האוטונומית של הרכב, וזאת בכל מהירות נסיעה של עד 30 קמ"ש. לדברי אנשי פורד, מערכת Intersection Assist שלהם פועלת עצמאית, בלי להסתמך על סימוני הנתיבים, והאפקטיביות של נבחנה והוכחה גם בחניונים, אתרי עבודה, ומקומות אחרים שבהם אין סימונים ברורים על הקרקע, או הסדרי תנועה ברורים. היות ששתי המערכות מבוססות רדאר אין להן מגבלת תאורה והן פועלות באותה מידת הצלחה באור יום ובחושך מלא.

כעת, לאחר שמערכת מניעה אקטיבית של כניסה לנתיב נסיעה חסום הגיעה כבר אל יצרניות מסה – והן כבר לא נחלתן הבלעדית של יצרניות יוקרה – צריכים אנשי משרד התחבורה הישראלי לעדכן את מדד הבטיחות המצחיק שלהם ולעודד את השימוש בהן. נכון להיום מעניק מדד הבטיחות הישראלית סכום מרבי של 10.5 נקודות למערכות בטיחות שונות, וזאת למרות שחלק מהן כבר הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות.

כך, למשל, מוענקת נקודה אחת למערכת בקרת שיוט אקטיבית שהיא, ביסודה, מערכת נוחות ללא תועלת בטיחותית מוכרת, וחצי נקודה להתראת חגירת חגורות בטיחות שהיא דרישת חובה בכל רכב חדש בתקינה אירופאית. מערכת לזיהוי רכב בשטח מת מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ואילו מערכת אקטיבית – שיכולה למנוע בפועל את הפעולה הזאת – לא מקבלת ניקוד בכלל.

The post פורד משדרגת את "מערכת מניעת מעבר נתיב נסיעה" appeared first on TheCar.

חברת קונטיננטל – אחת מספקיות המשנה הגדולות של תעשיית הרכב העולמית, מציגה כעת בתערוכת האופנועים EICMA במילאנו, איטליה, את מערכת הסיוע לנהג המתקדמת ביותר מסוגה לאופנועים. בין השאר, מערכת זאת מסוגלת – לטענתם – לבלום את האופנוע בבלימת חרום אוטומטית כאשר היא מזהה התקרבות מסוכנת לכלי רכב או למכשול אחר בתוך כדי רכיבה. אבל כאשר מדובר בכלי דו-גלגלי נשאלת השאלה אם רוכב יכול לסמוך על כך שמערכת כזאת לא תעיף אותו לכל הרוחות ברגע האמת?

קונטיננטל מבטיחה שהמערכת החדשה שלה תושק רשמית על-ידי יצרן אופנועים בשנה הבאה, ולדבריה היא פותחה במסגרת פרויקט שנקרא ARAS (ר"ת של מערכות סיוע מתקדמות לרוכב) ומבוססת על טכנולוגיה שלה שמותקנת כבר במאות אלפי מכוניות וכלי רכב מסחריים. מייחדים אותה, לדבריהם, אלגוריתם הפעלה חדש ודור חמישי, חדש גם הוא, של חיישנים.
התוצאה, לדבריהם, היא יכולת גילוי משופרת של אובייקטים שעלולים לפגוע באופנוע או שהוא עלול לפגוע בהם, ומערכת יעילה לבלימת חירום. כמובן שהמחשבה הראשונה שעולה לראשו של אופנוען, אשר נדרש ליכולת שליטה תמידית בכלי הרכב שלו, היא חשש מפני מצבים שבהם מערכת כזאת תבלום בלימת שווא שתתפוס אותו לא מוכן. בנוסף, ישנם מצבים שאותם רוכב פותר בהתחמקות ממכשול במקום על-ידי בלימה שעלולה לסבך אותו עם כלי רכב אחרים בסביבה.

מערכת הסיוע לנהג של קונטיננטל כוללת בנוסף גם את המגוון המלא של מערכות שמוכרות לנו ממכוניות: התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום (כלומר מעבר לנתיב סמוך בעת שרכב אחר, מהיר יותר, נוסע בו ומתכוון לעקוף), ואפילו בקרת שיוט אדפטיבית אשר מתאימה את מהירות הנסיעה של האופנוע למהירות הנסיעה של הרכב שמלפנים, זיהוי תמרורים והנמכת אורות גבוהים למניעת סנוור.

מותאם לדו גלגלי

אנשי קונטיננטל מסבירים שהמערכת שלהם פותחה במיוחד עבור אופנועים תוך כדי התמקדות בהתנהגות הדינמית הייחודית להם, ושהיא בהחלט לוקחת בחשבון את חוקי הפיזיקה. כך, למשל, בעוד שבלימת חירום אוטונומית במכוניות מפעילה את מלוא העוצמה של הבלמים – באופנועים מופעלים הבלמים באופן הרבה יותר מדוד שלוקחת בחשבון את זווית ההטיה של הכלי ואת האינרציה שלו. לדבריהם, המערכת נועדה לסייע לרוכב יותר מאשר להשתלט במקומו על האופנוע, ולפי מחקר שהם ביצעו היא צפויה למנוע מספר רב של תאונות חזית-אחור ואפילו תאונות חזית-צד. דגש רב הושם על מיזעור רכיבי המערכת במידה רבה, וזאת בהתחשב במרחב ההתקנה המצומצם הזמין באופנועים.

בשונה ממערכות בסיסיות כמו של 'מובילאיי', אשר רואות את העולם רק מבעד למצלמה, המערכת של קונטיננטל מבוססת על חיישני מכ"ם (רדאר) ארוך טווח וקצר טווח שמנטרים את השטח שלפני האופנוע, על מצלמות, ועל רדאר שמנטר את הנעשה מאחורי האופנוע ומצדדיו. חלק מן השיפור באלגוריתם של המערכת ממוקד ביכולת הזיהוי של הפרשי גבהים. כאשר החיישנים והאלגוריתמים מחשבים מצב מסוכן מתריעה המערכת בשלב ראשון באמצעות אזהרה חזותית – תאורה חזקה או צליל (או גם וגם), או באמצעות העברת רטט בכידון האופנוע.
בתוך כדי כך מוגבר הלחץ ההידראולי כדי להכין את הבלמים לבלימה חזקה, ורק אם הרוכב לא מגיב לאזהרה נכנסת המערכת לפעולה ובולמת – וזאת אך רק בתנאי שהרוכב מחזיק בכידון בשתי ידיו. הפעולה הראשונה היא הפחתת כח המנוע באמצעות שליטה במחשב ניהול המנוע, ורק לאחר מכן מבוצעת הפעלה, מדודה כאמור, של הבלמים.

כריסטיאן פייפר, מנהל פרויקט ARAS לכלים דו-גלגליים בקונטיננטל, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה ואמר שמערכת הסיוע לנהג נועדה בשלב ראשון להסב את תשומת לב הרוכב למצבים מסוכנים במטרה שהרוכב עצמו יבצע את פעולות החמיקה מהם. במקביל מקוצר זמן התגובה של האופנוע, כאשר השאיפה היא להחזיר את שליטה לידי הרוכב מוקדם ככל שאפשר. לדבריו, מדובר במערכת ראשונה מסוגה בעולם, וייחודית לקונטיננטל.

כדי להבין עד כמה מדובר בפריצת דרך ובמערכת מורכבת אפשר לקחת לדוגמא את בקרת השיוט האקטיבית אשר מתאימה באופן אוטומטי את מהירות האופנוע לזו של הרכב שמלפנים. אם מערכת כזאת מאיצה (או בולמת) את האופנוע בתוך סיבוב, כאשר הוא נוטה, הוא עלול להחליק או "לאבד" את הסיבוב, לכן חייב האלגוריתם לקחת בחשבון את זווית ההטיה של האופנוע ואת רמת החיכוך של הכביש, כלומר את יכולת האחיזה של הצמיגים באותה עת.

הפלטפורמה של קונטיננטל מותאמת לא רק לאופנוע הספציפי בו היא מותקנת אלא גם לשוק שבו האופנוע הזה נמכר: יצרניות האופנועים יכולים לבחור באילו מן האפשרויות שלה להשתמש, וכך לקבוע את עלות המערכת שתותקן בכל דגם. לדוגמא, אפשר להתקין מערכת ללא חיישני רדאר יקרים, ולותר על הבלימה האוטונומית, או, להבדיל, לוותר על מניעת סנוור או זיהוי תמרורים, וכך להוזיל את העלות הכוללת.

אגב, קונטיננטל אינה החברה היחידה שמפתחת מערכות סיוע לנהג. יצרניות אופנועים נוספות, בשיתוף ספקיות המשנה שלהן, עובדות במשנה מרץ בחזית הזאת. ק.ט.מ למשל מפתחת בימים אלה מערכת לניטור עצמים בשטחים מתים ובקרת שיוט אקטיבית לאופנוע. אלה, לדבריה, יותקנו בחלק מדגמי הכביש של החברה בשנת 2020. עם זאת, אחד ההבדלים המשמעותיים הוא שהאוסטרים לא יציעו בשלב הזה בלימת אוטונומית מלאה, כמו במערכת של קונטיננטל.

The post קונטיננטל מציגה: מערכות סיוע לרוכב אופנוע appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב משקיעות מיליארדים רבים בפיתוח אמצעים וטכנולוגיות לחסכון בדלק ועד כה לא הותירו אבן על אבן בניסיונותיהם אלה: מהפחתת כל גרם אפשרי במשקל המכונית על-ידי שימוש בחומרים קלים, דרך מנועים קטני נפח ומוגדשי טורבו וכלה במערכות היברידיות מתוחכמות.
אבל על אלמנט חשוב אחד, בעל השפעה קריטית על תצרוכת הדלק – הייתה להן עד היום מעט מאד השפעה: הנהג.

רוב הניסיונות להשפיע על הנהיגה ולהפוך אותה לחסכונית יותר התמקדו עד היום בהתראות ויזואליות לנהג: תאורת לוח מחוונים כחולה או ירוקה שהופכת לאדומה, סימונים שמציעים לנהג להעלות או להוריד הילוך, מד תצרוכת דלק שמתאר את כמות הדלק שנצרכת בכל רגע או תיאורים גרפיים של מעבר אנרגיה בין חלקי המערכת ההיברידית – כל אלה נועדו להפוך את הנהג למודע יותר לכמות הדלק שהוא שורף – אבל הן באות תמיד על חשבון תשומת הלב שעליו להקדיש לנהיגה עצמה.

פיתוח חדש של חברת בוש – ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – עשוי לשנות את הדרך שבה אנחנו נוהגים ולחסוך – כך מאמינים הגרמנים – עד 7% בתצרוכת הדלק שלנו באמצעות שינוי הרגלי הנהיגה.

הפיתוח החדש של בוש מבוסס על כך שכבר כיום רוב דוושות התאוצה במכוניות הינן דוושות אלקטרוניות – כלומר שהלחיצה של כף רגל ימין עליהן מפעילה פוטנציומטר חשמלי ששולח מסר אלקטרוני למערכת ניהול המנוע.

ההמצאה שלהם מעבירה מסר גם בכיוון ההפוך – ממערכות הניהול של המכונית אל כף רגלו של הנהג – באמצעות רעידות בתדרים שונים שאמורות לשכנע את הנהג לשים לב לתנאי הנהיגה המשתנים ולנהוג במתינות. ככלל, ה"מסרים" לנהג אמורים לעבור כ"נקישות", "רעידות", וגם באמצעות יצירת התנגדות אקטיבית ללחץ שמפעיל הנהג.

אבל משלוח ההתראות לנהג הוא, כמובן, החלק הקל והפשוט של המערכת, החלק החשוב יותר הוא "מחולל ההתראות" – כלומר המערכת שמחליטה מתי להציע לנהג להרפות את הלחץ מן הדוושה.

מהנדסי בוש בחרו מספר רב של מקורות מידע – חלקם בתוך המכונית ורובם כאלה שמקבלים מידע על המתרחש על הכביש – ובהתבסס עליהם מיוצרות התרעות מתאימות.

כך, למשל, כאשר מערכת הניווט "יודעת" על עיקול קרב בכביש, אשר יחייב האטה, או כאשר מערכת הניווט (או מערכת בקרת תנועה) יודעת על עומס תנועה בהמשך הדרך, וגם כאשר מערכת זיהוי התמרורים מזהה הגבלת מהירות – דוושת התאוצה מקבלת הנחיה "לאותת" לנהג להוריד ממנה את הלחץ.

"דוושת הגז האקטיבית של בוש מסייעת לנהגים לחסוך בדלק, ומתריעה מפני מצבים שעלולים להיות מסוכנים", מסביר סטפן סייברת (Seiberth), נשיא חטיבת מערכות הבנזין בחברת בוש, "ואם במכונית מותקנות מערכת סיוע סיוע לנהג הופכת הדוושה לרכיב פעיל שמשולב בהן: מערכת הניווט או מצלמה שמזהה תמרורים מתקשרת עם הנהגים באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית ומזהירה אותם, למשל, אם הם מתקרבים לעיקול במהירות גבוהה מדי".
כאמור, מהנדסי בוש מעריכים שהמשוב שמופק באמצעות דוושת התאוצה האקטיבית יכול לחסוך כ-7 אחוזים מתצרוכת הדלק ומפליטת המזהמים.

לדוושה האקטיבית של בוש יש יתרונות מיוחדים במכוניות היברידיות, שבהן ממילא קיים דגש על חסכון באנרגיה ובדלק, היות שהיא יכולה לשדר לנהג מסר נוסף אשר מתריע בפניו רגע לפני הפעלתו מחדש של מנוע הבעירה הפנימית.

מערכות היברידיות – במיוחד במכוניות היברידיות-נטענות – פועלות לפרקי זמן מסוימים על כח החשמל בלבד, אבל לחיצה על דוושת התאוצה מעוררת לחיים את מנוע הבעירה הפנימית כדי להשיג תאוצה מהירה יותר. העניין הוא שבחלק ממצבי הנסיעה הנהג לא באמת חייב להאיץ מהר, ורק רגע של חוסר תשומת לב גורם לו ללחוץ חזק יותר על הדוושה.

התרעה, במקרה כזה, יכולה לאפשר לנהג לשקול מחדש האם הוא באמת רוצה להאיץ במהירות או שמא הוא יכול להסתפק בתאוצה עדינה וחסכונית יותר בדלק.
במקרים כאלה, מעריכים מהנדסי בוש, אפשר להשיג חסכון מרשים של 30% בתצרוכת הדלק.

למען הבטיחות

אנשי בוש טוענים שהדוושה האקטיבית שלהם משפרת גם את הבטיחות ומפחיתה את הסיכוי לתאונות, וזאת באמצעות הקישוריות שבין מערכת הניהול של הדוושה לבין סדרה שלמה של מערכות סיוע לנהג.

הקשר עם מערכות התרעה מפני התנגשות, למשל, ייצר התרעה דרמטית יותר מתחת לכף רגל ימין, ותזהיר את הנהג מפני המשך תאוצה – או אפילו תעורר אותו לביצוע בלימה.

כאמור, חיבור המכונית ל"ענן", וקבלת מידע אודות התנועה שצפויה בהמשך הדרך, תורמת את חלקה לצמצום בתצרוכת הדלק (אין טעם להאיץ רגע לפני שממילא חייבים לבלום) אבל גם להגברת הבטיחות (אין טעם להאיץ לפני שמגיעים לפקק תנועה או לפניה חדה).

וזה לא הכל: חיבור אל חיישני החניה של המכונית ישדר בעתיד אינדיקציה נוספת להתרעה הקולית שמקבל כיום הנהג, או לתמונה שהוא מקבל ממצלמת הרוורס דרך מסך המגע. במכוניות בעלות תיבות הילוכים ידניות יקבל הנהג אינדיקציה לגבי הרגע המתאים להעלאה או הורדה של הילוך.

אנשי בוש מאמינים שהערך המיוחד של הדוושה האקטיבית שלהם – והיתרון שלו על-פני התרעות אור-קוליות מקובלות – נובע מן הרפלקס שייווצר אצל הנהג, וכן מן העובדה שהמימשק בין המכונית לנהג הוא דרך כף רגל ימין – כלומר דרך האיבר שבאמצעותו נהג מאיץ את המכונית, מה שצפוי לדעתם לחסוך זמן ומחשבה וליעל מאד את מהירות התגובה.

The post כף רגלי הימנית: דוושת תאוצה אקטיבית תחסוך דלק וצרות appeared first on TheCar.