מערכות ראשונות לזיהוי נתיבי נסיעה של מכוניות והתראה מפני סטייה לשוליים, או מעבר נתיב באופן לא רצוני – הותקנו במכוניות מייצור סדרתי כבר לפני כ-20 שנים, ומאז הן משתכללות ומשתפרות. כמעט כל כלי רכב חדש שנמכר בימים אלה במדינות מפותחות מצויד במערכת כזאת, וברוב המכוניות מותקנת גם מערכת אוטומטית שמשלימות אותה ומפנות את ההגה באופן אקטיבי כדי לשמור על הרכב במרכז הנתיב.

ההיגיון שתומך בהתקנת מערכות זיהוי סטייה מנתיב הנסיעה פשוט ומוצק: לנהגים אנושיים קשה להתרכז באופן מוחלט לאורך זמן, ורבים מאיתנו סובלים מתסמינים של עייפות או אובדן ריכוז – ולפעמים לא נדרש הרבה יותר מזה כדי שתיגרם תאונה קטלנית. מערכות טכנולוגיות, לפחות תיאורטית, לעולם לא מתעייפות או מאבדות ריכוז והן יכולות לשמור על בטיחות הנוסעים ברכב כאשר הנהג מתפקד רע.

מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW) הן מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) הראשונות שהוטמעו בכלי רכב – בתחילה במשאיות ולאחר מכן במכוניות נוסעים, ומעט אחריהן נוספו גם מערכות התרעה מפני התקרבות מסוכנת לרכב או למכשול שנמצאים בנתיב הנסיעה.

שני סוגי המערכות האלה אספו, ואוספות, מידע אודות המתרחש סביב הרכב באמצעות חיישנים – בדרך כלל מצלמה (ראיה ממוחשבת), מכ"מ, חיישני אינפרא אדום, לייזר ו/או אולטרא-סאונד, וכאשר אלה מזהים התקרבות מסוכנת אל השול המסומן או מעבר עליו מבלי שהנהג מפעיל את האיתות – המערכת משגרת התרעה לנהג. לרוב מופעלת התרעה אור קולית שאמורה "לנער" או להעיר את הנהג, ובדגמים מסוימים נוספת גם הרעדה של גלגל ההגה או של מושב הנהג.

דור שני של מערכות כאלה כמעט מפקיע את הנהיגה מידי הנהג באמצעות הפניה פיזית של גלגל ההגה כדי להימנע ממעבר נתיב, אך נהג תמיד יכול להתגבר על הלחץ שמפעילה המערכת ולכוון את ההגה כפי שהוא רוצה.
האם המערכות האלה באמת מועילות? קשה לדעת. בשני העשורים האחרונים פורסמו בעיקר שני סוגים של מחקרים. סוג אחד מתאר כמה תאונות מן הסוג שאמור להיות מושפע לטובה מן המערכת מתרחשות, ועושה על זה מניפולציה שממנה אנחנו אמורים להבין שלמערכות כאלה יש פוטנציאל להיות יעילות, וסוג אחר מתאר ירידה במספר התאונות בציי רכב מסוימים אבל לרוב בלי לנתק את המשתנים הנוספים שהשתנו, למשל סוג כלי הרכב שנמדדים.

בנוסף, רוב מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – בין אם הן אקטיביות או פאסיביות – מגיעות כיום כחלק מערך רחב יותר של מערכות סיוע לנהיגה שכולל אלמנטים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי נתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי וזיהוי תמרורים. בתוך מערך כזה עוד יותר קשה לבודד משתנים ולקבוע אם ומה משפיע לטובה על הסטטיסטיקות.

אבל לפני שממשיכים חשוב לשים לב לנתון מעניין שאסור להתעלם ממנו אם מבקשים לגלות את התמונה המלאה: בתעשיית הרכב מעריכים שהשוק העולמי למערכות סיוע לנהיגה (ADAS) יצמח מעכשיו ועד לסוף העשור ממחזור של 27 מיליארד דולר השנה ל-83 מיליארד דולר עד לשנת 2030 (מחקר של MarketsandMarkets). מדובר בשיעור צמיחה די מדהים של 12% בשנה, וזה אומר שיצרניות הרכב מגלגלות המון כסף סביב המערכות האלה.
אחת הסכנות, שנגיע אליה מיד וחשוב לשים אליה לב, היא שמערכות סיוע לנהג לא רק מפחיתות את הסיכוי לתאונות אלא גם מעלות אותו – ובכלל לא ברור אם בשורה תחתונה התרומה שלהן חיובית או שלילית. בנוסף, בכל פעם שבה מתרחשת "תאונת פח", כלומר תאונה קלה עד בינונית שלאחריה מתקנים את הרכב – לרשימת החלקים שצריך להזמין לצורך התיקון נוספים לכל הפחות מספר חיישנים ורכיבים אלקטרוניים שונים.

במילים אחרות, יכול להיות שמערכות הסיוע לנהיגה כן מונעות חלק מן התאונות אבל ללא ספק הן מייקרות את עלות התיקון של התאונות שלא נמנעות, ובהרבה מאד כסף.

לא צריך להיות חובב קונספירציות כדי להבין שליצרניות הרכב ולסביבה שמתפרנסת מהן יש אינטרס כלכלי מובהק לתקן תאונות שבהן מותקנים חלקים שאי אפשר להשיג בשוק המשני (ולכל הפחות קשה מאד להשיג אותם), ולכן גם יש להן אינטרס לקדם את המכירות ואת יחסי הציבור של מערכות כאלה. מה שבטוח זה שגם למי שלא נוהה אחר קונספירציות כדאי תמיד לשאול את עצמו מה מקור הנתונים שמוצגים בפניו ואיך נראית מפת האינטרסים המלאה של המציג.

ההטיה הפסיכולוגית

דמיינו את עצמכם עומדים על מרפסת בקומה העשירית של בניין כשאתם נשענים בנינוחות על המעקה, צופים על הנוף ולוגמים משקה קר.

כעת דמיינו לעצמכם בדיוק את אותה סיטואציה על מרפסת שבה אין מעקה. כמה קרוב לקצה המרפסת אתם מדמיינים את עצמכם?

דוגמא זאת ממחישה את הבעייתיות של נהיגה אנושית עם מערכות סיוע לנהיגה, והיא גם יכולה להסביר מדוע בשנים האחרונות ניכרת ברוב מדינות המערב עליה – ולא ירידה – במספר נפגעי תאונות הדרכים, ובחומרת הפציעות.
ככל שנהגים סומכים יותר ויותר על מערכות סיוע לנהיגה כך הם מרוכזים פחות בנהיגה ומרשים לעצמם לבצע פעולות מסוכנות כמו שימוש במכשיר הטלפון הנייד לצורך גלישה לרשתות חברתיות בעת "נהיגה".

כבר בשנת 2017 הועלו חששות כאלה על-ידי מספר ארגוני בטיחות ורגולטורים, אבל עד היום טרם פורסמו תוצאות ברורות ומאירות עיניים של מחקר אובייקטיבי שבודק את הסוגייה הזאת לעומק.

כל מערכות הסיוע לנהיגה מגיעות עם אזהרות כתובות מפני הסתמכות עליהן – גם בספר הרכב וגם כהודעה על לוח המחוונים – ולו מפני שגם במערכות עצמן יש לא מעט באגים ותקלות ומפני שמדובר בכלי רכב שנוסעים בתנאים לא סטריליים שבהם חיישנים מתלכלכים ולא מתפקדים. אבל מי מאיתנו קרא אי פעם את ספר הרכב או התייחס ברצינות לאזהרות שכתובות בו?

בנוסף, וזה נכון שבעתיים בישראל – מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה חייבות לזהות את נתיב הנסיעה שמסומן על הכביש, וחלק מן הכבישים שלנו לא ממש מוקפדים מבחינה זאת. חיישני המערכת מתקשים לפענח סימוני נתיב דהויים, חסרים או שגויים. התוצאה, לא רק בישראל אגב, היא שאי אפשר, ואסור, להסתמך על מערכות הסיוע לנהיגה, במיוחד לנוכח העובדה שגופי בטיחות באירופה ובארה"ב בחנו מערכת כאלה ומצאו מקרים רבים שבהם הן פועלות באופן "לא עקבי ומסוכן".

מלכודת דבש

ארגון הנהגים האמריקני AAA חקר ומצא שעלות תיקוני התאונות בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימת חירום אוטומטית, ניטור שטחים מתים והתרעת סטייה מנתיב כפולה מזו של רכב שלא מצויד בהן, ובסופו של דבר זה יתגלגל אל כולנו באמצעות עלויות הביטוח.

בנוסף, כל המערכות האלה חסרות תועלת אם לא משתמשים בהן, וסקר שנערך לאחרונה בארה"ב מצא ש-11% מבעלי הרכב שמצוידים בהתרעת התנגשות פשוט מכבים אותה, ומבין מי שבמכוניתם מותקנת בלימת חירום אוטומטית – 17% מנתקים אותה.

עד היום אין אף הוכחה שההבטחות שנתלו במערכות האלה – חלקן חזו צמצום של 25% בעצם התרחשות תאונה ושל כ-20% בעלות פרמיית הביטוח – לא התממשו. אז למען הסר ספק, אנחנו לא מתנגדים למערכות כאלה – לפחות כל עוד שאין מחקר שמוכיח שהן מזיקות.

אבל חשוב להדגיש שתי נקודות חשובות: הסיכון העיקרי הוא שנהגים מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים במקום לנהוג ובכל מגדילים את הסיכון לתאונה, וכאשר כן מתרחשת תאונה – עלות התיקון שלה גבוהה משמעותית בגלל עצם קיומן של מערכות כאלה ברכב.

אם ברכב שלכם מותקנת מערכת סיוע לנהג – השתדלו להפעיל אותה אבל לנהוג כאילו שהיא לא קיימת: כאשר אתם נוהגים – תנהגו! אל תסמכו על מערכות סיוע ואל תרשו לעצמכם לעסוק בדברים אחרים חוץ מאשר בנהיגה.

The post האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף? appeared first on TheCar.

רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון, אשר מסדירה את שוק הביטוח בישראל, העבירה אתמול (ה') לחברות הביטוח שמנפיקות פוליסות ביטוח חובה לרכב הנחיות להוספת משתנים חדשים לאיפיון פרופיל המבוטחים – באופן שיאפשר להוזיל את פרמיות "מס" ביטוח החובה. בין השאר, בעת קביעת מחיר הפוליסות שהן מנפיקות יידרשו חברות הביטוח להביא בעתיד בחשבון את היקף הנסועה השנתית של הרכב, והאם מותקנות בו מערכת בלימה אוטונומית ומערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.

בתום התהליך – שצריך להיות מאושר על-ידי הכנסת – יתווספו המשתנים האלה לרשימה הנוכחית שכוללת, בין השאר, את העבר הביטוחי והתעבורתי של המבוטחים, ותק הנהיגה והגיל שלהם, הימצאות מערכת מסוגה של 'מובילאיי' וכיוצא באלה.

הוספת המשתנים החדשים נסמכת על ההמלצות של חברת 'מנברא', אשר מפעילה כיום את מאגר המידע הסטטיסטי של תחום ביטוח החובה לרכב. מפעילת המאגר מבצעת הערכה קבועה של עלות הסיכונים בענף על בסיס ניתוח תביעות לפיצויים בגין נזקי גוף לכלי הרכב השונים, וממליצה לממונה על משתני תמחור חדשים כדי לדייק את איפיון רמת הסיכון של כל מבוטח.

הממונה על הביטוח בחר בשלב זה שתי מערכות סיוע לנהיגה (שאותן מכנים ברשות "מערכות בטיחות מתערבות") – מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב גם בלי התערבות של הנהג, ומערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה, אשר לא רק מתריעה כאשר נהג בוטה מנתיב הנסיעה שלו אלא גם מבצעת תיקון אקטיבי ועצמוני של ההיגוי. בהערת אגב נזכיר שכל המערכות מסוג זה שמותקנות כיום במכוניות ניתנות לניתוק על-ידי הנהג.

אנשי הרשות טוענים שלפני ההחלטה להוסיף את המשתנים החדשים בוצעו בדיקות כדי לוודא שמדובר במערכות שעומדות בתקינה מסודרת או התקנה סדרתית על ידי יצרן רכב, וכמו כן נבדקו ההשפעה על רמת הסיכון, זמינות המערכות האלה והתפוצה שלהן, וכמו כן ההיתכנות הכלכלית – כלומר אם קיים פוטנציאל לחיסכון כספי וכדאיות כלכלית לציבור בשימוש במערכות.

אחד המשתנים שהשפעתו על היקף הסיכון ברורה מאליה (הגם שלא בהכרח לכיוון הצפוי) הוא היקף הנסועה, כלומר מספר הקילומטרים שכלי רכב מבצע בשנה. ככל שרכב נוסע יותר כך גדל הסיכון שאליו הוא חשוף והסיכון שהוא גורם לו. בהערת אגב ראוי להוסיף ש"נהגים של שבת" – כלומר מי שמשתמש רק לעיתים רחוקות ברכבו – לא בהכרח מאופיינים ברמת סיכון אפסית.

"הוספת משתנים חדשים לתמחור דמי ביטוח רכב חובה יאפשרו תמחור יותר מדויק ונכון של הסיכון וקביעת תעריפים המתאימים יותר לסיכון המבוטח. ככל שחברות הביטוח יכולות לאפיין את הסיכון של המבוטח באופן מדויק יותר, כך באפשרותן לקבוע עבורו דמי ביטוח מתאימים יותר, בהתאם לסיכון הייחודי לו. תמחור מדויק מפחית אי ודאות בקרב חברות הביטוח (כך החברה יכולה לדעת איזה נהג הוא נהג פחות מסוכן), ומפחית סבסוד בין מבוטחים (במקרה שבו נהג עם מערכת בטיחות מסוימת ברכב, ונהג ללא מערכת בטיחות זו, משלמים דמי ביטוח זהים, ניתן לומר כי הנהג הבטוח יותר שנוהג ברכב עם אותה מערכת בטיחות מסבסד את הנהג המסוכן יותר).

בנוסף, מתן תמריץ כלכלי לשימוש במערכות בטיחות או לנהיגה זהירה בדמות הנחה בדמי ביטוח רכב חובה, צפוי להגביר את הבטיחות בנהיגה, לצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים מהן, ולהוביל להפחתת עלויות למשק מתאונות הדרכים".

בשלב זה מדובר על משתנים שנוגעים לביטוח החובה אשר נתפש על-ידי הציבור כסוג של ביטוח למרות שלמעשה מדובר במס. בתחום ביטוח הרכוש יש לחברות הביטוח חופש פעולה רב יותר ורובן מתייחסות כבר כיום להיקף הנסועה כאחד הפרמטרים החשובים לגובה פרמיית הביטוח.

מבחינה מעשית, הממונה על הביטוח יקיים מאוחר יותר החודש שימוע עם חברות הביטוח ויפרסם את טיוטת השינויים להערות הציבור לתקופה של 21 יום. "אם בעקבות הליך שיתוף הציבור יבוצעו שינויים מהותיים", כותב הממונה, יפורסמו עיקרי הליכי שיתוף הציבור שבוצעו, ובכלל זה התייחסות לכלים שבאמצעותם בוצע ההליך, לגורמים שלקחו בו חלק, ולתוצרי ההליך, על ההערות המהותיות שעלו במסגרתו והתייחסות הרשות להערות הללו.
במילים אחרות – אם יש לכם מה לומר לממונה על הביטוח בניסיון להשפיע על ההליך – זה הזמן להעביר אליו את עמדתכם ודעתכם.

לאחר שהשינוי "ימוסגר" לתוך נוסח החוק הוא יובא לאישור של ועדה משותפת של ועדת החוקה, חוק ומשפט וועדת הכספים של הכנסת, ואם לא תוקם ועדה משותפת כזאת הוא יובא לאישור ועדת הכספים של הכנסת.

The post יש ברכב שלכם בלימה חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי? קבלו הנחה בביטוח החובה appeared first on TheCar.