בעוד כחודש יסתיים מתווה המיסוי המופחת על רכב חשמלי בישראל, וזה לא קורה בהפתעה. המתווה הקיים פורסם בשנת 2019 ומראש היה ידוע שהוא מסתיים בדצמבר 2024. ההפתעה היחידה שצפויה לכולנו היא מה יהיה גובה המיסוי על רכב חדש בעוד חודש, ועד כמה זה ישפיע על מחירי המכוניות.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

משרד האוצר פרסם אמש להערות הציבור את "טיוטת צו תעריף המכס והפטורים ומס קנייה על טובין" – והכותרת הזאת מתארת העלאת מס נוספת על כלי רכב בישראל, כאילו שמחיריהם לא מספיק גבוהים גם כך.

לזכות משרד האוצר צריך לומר שאנשיו מספיק כנים כדי לספר לציבור ש"מס הקנייה על רכבים פרטיים הינו מקור הכנסה משמעותי למדינת ישראל, כאשר בשנת 2023, נגבו באמצעות מס הקנייה 13.95 מיליארד ש"ח".

עם זאת, לא יזיק לדייק אותם קצת יותר ולספר שכאשר סוכמים את כל הסכומים שמדינת ישראל גובה מבעלי רכב, ובכלל זה גם בלו על דלקים, מע"מ, מכס, אגרות ומיסים ישירים ועקיפים על רכישת ותחזוקת רכב – הסכום הזה מתקרב הרבה יותר ל-60 מיליארד שקלים בשנה.

לכאורה, ובהתאם לסדרי מנהל תקינים, משרד האוצר מפרסם את החקיקה להערות הציבור כאילו שמישהו שם באמת מתכוון להקשיב למה שיש לציבור לומר. עם זאת – הדלת פתוחה ואם למישהו יש משהו חכם או מועיל לתרום הוא מוזמן להשתמש במנגנון הזה ולהעיר את הערותיו עד ל-5 בנובמבר. בינתיים חשוב רק לשים לב שהאוצר בונה על כך ש"כתוצאה מקידומו של צו זה צפויה תוספת הכנסות למדינה ממסים המוערכת בסכום של 650 מיליון ש"ח בשנה, והחל משנת 2028 תוספת של 900 מיליון ש"ח בשנה".

מפה לשם, כפי שמציינת הודעת משרד האוצר לציבור, שיעור מס הקניה (לבדו) על רכב בישראל עומד על 83% ומן הסכום הזה קיימות הפחתות בשקלים (לא באחוזים) בהתאם לרמת האבזור הבטיחותי של כל רכב ולרמת זיהום האוויר שהוא מייצר. לדוגמה, זיכוי כספי בשקלים לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר מופחת עמדו בשנת 2024 על סך 18,417 שקלים לדרגת זיהום אוויר 1 ו-2 ועל 8,901 שקלים לדרגת זיהום אוויר 8.

הכבדת המס שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר, תבוצע  באמצעות צמצום גובה הזיכוי הזה בכ-4,000 שקלים לכל כלי הרכב שמסווגים בדרגות 1-14, ואילו קבוצה 15, של כל כלי הרכב המזהמים ביותר, תפוצל לשלוש רמות מיסוי שונות. במקום שלא להעניק לקבוצות האלה זיכוי מס "תוענק" להם תוספת מס: כלי הרכב הפחות מזהמים (מבין המזהמים ביותר) ישלמו תוספת מס של 2,455 שקלים, המזהמים ביותר ישלמו תוספת של 7,500 שקלים ואלה שבאמצע ישלמו עוד 5,000 שקלים.

כלי רכב חשמליים שילמו בשנת 2024 35% מס קניה עד לסכום בשקלים של 50,000 שקלים, והתקנה המחודשת כוללת אבחנה בין רכב חשמלי לבין רכב בדרגות זיהום 2-1 (כלי רכב היברידים) וזאת "על מנת להמשיך ולעודד יבוא של רכבים חשמליים".

אבל כאשר מנסים להבין איך מתכוונת המדינה לעודד את היבוא של רכב חשמלי נתקלים מצד אחד בהבטחה לפיה "מוצע להחריג רכבים חשמליים מהמתווה המוצע כך שהפחתת המס עבורם במסגרת מיסוי תכנית "מיסוי ירוק" תישאר ללא שינוי עד סוף שנת 2027" – ומזה אפשר היה להבין שרף ה-35% יישאר בעינו, ומצד שני בידיעה שבאוצר פשוט לא החליטו עדיין (או לא פרסמו) את מתווה המס לרכב חשמלי…

אז אם יש לכם מה לומר לשר האוצר או לאנשי משרד האוצר לגבי מיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט – שלחו את ההערות שלכם למשרד המשפטים. נכון לערב חג סוכות טרח רק אזרח אחד לומר למשרד האוצר את דעתו או לשתף שם את הצעתו.

לקריאה נוספת:

טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post רוצים לומר לשר האוצר מה אתם חושבים על הכבדת המיסוי על רכב? appeared first on TheCar.

מה ההבדל בין מכס על קרוואנים להשכרה לבין מכס על חלקי חילוף לרכב? תשאלו את משרד האוצר ואת שר האוצר, בצלאל סמוטריץ'.

מי שבעבר היה לתקופה קצרה שר התחבורה חתם היום (ג') על צו שמאריך בחמש שנים את התוקף של הפחתות גובה המכס על מוצרי חקלאות ותעשייה שונים, והופך מספר פטורים אחרים לקבועים.

בציטוט של סמוטריץ' שמודגש בהודעת משרד האוצר בנושא זה נכתב: "ביטול מכס הוא נכון ככלי במאבק ביוקר המחיה, הוא נכון לפתיחת השוק והגברת התחרות, הוא נכון במדיניות כלכלית ליברלית וזה הכיוון אליו נקדם בע״ה את כלכלת ישראל בשנים הקרובות. זו הבטחה".

אלא שהבטחות כמו חול ואין מה לאכול: הממשלה הקודמת קבעה כבר בפברואר 2022 הוראות שעה שביטלו את המכס על שורת מוצרי תעשיה וחקלאות ובהם רהיטים, תרופות, חומרי בניין, חלקי חילוף לרכב, אופניים, כלי מטבח, שמנים צמחיים, מרבית מיצי פירות, זרעים ועוד. כפי שכתבנו בשעתו, הפחתת המכס כמעט לא משפיעה על מחירי החלקים לצרכן הסופי, ושר האוצר – לו באמת נלחם ביוקר המחיה – יכול היה לתקן את העיוות הזה ולכל הפחות להפוך את "הוראת השעה" הזאת לקבועה. אלא שבמקום לפטור ממכס באופן קבוע את חלקי החילוף לרכב הוא הסתפק בהארכת הוראת השעה בחמש שנים.

לעומת זאת, משרד האוצר החליט לפטור ממכס באופן קבוע את כרוב הניצנים, הבמיה ושמני מאכל שונים, וגם קרוואנים ממונעים להשכרה ואוטובוסים חשמליים.

לקריאה נוספת: 

הממשלה תוריד את המכס על חלקי חילוף לרכב, אבל לכם זה לא יועיל

The post ממשלת ישראל בעד קרוואנים להשכרה ונגד חלקי חילוף לרכב appeared first on TheCar.

היום (ג') אמורה הייתה ועדת הכספים של הכנסת לדון בהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי לפי מתווה המס שנקבע בדצמבר 2019 על-ידי ממשלת ישראל ה-34. הדיון שבוטל היום היה הסיכוי האחרון לבטל את רוע הגזירה, ולכל הפחות להותיר תמיכה צנועה ברכב חשמלי בדמות מס מופחת על 75,000 השקלים הראשונים ממחירו. אבל במבחן התוצאה מסתבר שלכנסת ישראל החדשה יש נושאים בוערים יותר לעסוק בהם וחוקים חשובים יותר לקדם ולכן הוחלט לבטל את הדיון הזה. מבחינה מעשית יוכפל החל מיום ראשון הקרוב גובה מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20%, והטבה זאת, ביחס למיסוי הרגיל על רכב, תינתן רק עד 60,000 השקלים הראשונים ממחיר המכונית.

למרבה האירוניה, ההחלטה של כנסת ישראל לנוע על פי מתווה מס שלא נבחן מחדש גם לנוכח ההתפתחויות החשובות בעולם התקבלה חודשים אחדים לאחר שממשלת ארצות הברית כן בחנה את עצמה והגדילה משמעותית את היקף ההטבות והסובסידיות לרכב חשמלי, ולאחר שאפילו ממשלת תאילנד קיצצה ב-40% את מס היבוא על מכוניות חשמליות שמחירן נמוך מ-62,000 דולר. אך לפני שבועות אחדים החלה גם ממשלת אינדונזיה להעניק סובסידיה בהיקף 5,000 דולר לכל מכונית חשמלית, והטבות נוספות לקטנועים חשמליים.

לא מיותר להזכיר שאחת מהבטחות הבחירות של ממשלת ישראל ה-34, בשנת 2018, הייתה ליישר קו עם המדינות המפותחות בעולם ולאסור מכירה של מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל החל משנת 2030. כדי לעמוד בהבטחה כזאת חייבת הממשלה ליצור תנאים מתאימים ובין השאר להשקיע בהקמת תשתיות טעינה ציבוריות. אז מסתבר שהמוסר הפוליטי בישראל לא מבטיח לקיים הבטחות, וזאת כנראה הסיבה שכל ההחלטות של ממשלות ישראל בתחום הרכב החשמלי משנת 2007 ועד ימינו לא התממשו.

אבל למניעת ההתפתחות של שוק הרכב בישראל יהיה מחיר כבד: בתוך שנים ספורות יהיה ליצרניות הרכב מאד משתלם להיפטר אצלנו מכל המכוניות שאף אחד אחר בעולם המערבי לא יקנה, וכך נהפוך לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. "אומת הסטרט-אפ" – המדינה שהבטיחה ללמד את העולם איך להיגמל מנפט (ערבי) – תהיה אחת המדינות האחרונות שמייבאת נפט, וכך נתמוך כולנו בעקיפין בכלכלות של איראן, קטאר וסעודיה.

אנשים שמקורבים למיסוי רכב בישראל, ואולי לא אהבו את הפרסומים בתקשורת אודות ביטול ישיבת ועדת הכספים והעלאת המס הצפויה, העבירו כנראה ביממה האחרונה למספר עיתונאים נתונים מרתקים אודות רמת ההכנסה של מי שרוכשים רכב חשמלי בישראל, ועל הדרך טענו שהטבת המס לרכב חשמלי בישראל יכולה להגיע ליותר מ-90 אלף שקלים. עיון בטבלאות שמצורפות ממש כאן למעלה ולמטה מגלה שני דברים. ראשית לכל – הטבת המס מוגבלת ל-75,000 השקלים הראשונים ממחיר הרכב וכעת צונחת ל-60,000, ושנית: לא מדובר בסובסידיה אלא בתשלום של פחות מס. הממשלה לא נותנת מתוך התקציב שלה אלא בסך הכל גובה פחות כסף על מוצר שמחיר הבסיס שלו (שעליו מחושבים כלל המיסים) גבוה יותר. פירוט נוסף אפשר למצוא באתר של רשות המיסים.

מחדל הרכב החשמלי בישראל אמנם רשם היום נקודת ציון נוספת, אבל שורשיו מגיעים לתחילת שנת 2009 וממשיכים עם היעדר המדיניות של כל ממשלות ישראל מאז ועד היום. קשה לקבוע האם מדובר בחלמאות או בשחיתות: האם הכח שמניע את המחדל הזה הוא היעדר מנהיגות, או שמא יש למישהו אינטרס לתמוך בתעשיית הנפט או בגורמים כלכליים אחרים?

בכתבה זאת לא נסקור את המחדל הישראלי מבפנים אלא דווקא מבחוץ, על-ידי כך שנציג מול המציאות שלנו קומץ נתונים שמונחים מזה שנים בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ובהם גם מדיניות הסובסידיות וההטבות של מדינות שונות ברחבי העולם.

מדוע להעדיף רכב חשמלי?

אפשר להתווכח אם רכב חשמלי מועיל או לא, אבל אי אפשר להשאיר את הויכוח הזה לשיחות סלון. מדיניות ממשלתית בנושא שמשנה בעשור האחרון באופן מהותי את תעשיית הרכב העולמית חייבת להיות שקופה לציבור וצופה פני עתיד. שיקוף כזה לא מתקיים בישראל. העובדה היא שסין, רוב מדינות אירופה, ולאחרונה גם ארצות הברית, בחרו להעדיף רכב חשמלי ולהפסיק את המכירה של מנועי בעירה – וכדי לבצע את ההחלטה הזאת נדרשת היערכות לאומית להקמת תשתיות מתאימות ולעידוד המעבר לרכב חשמלי.

בישראל אין תעשיית רכב ולכן אין לנו פריבילגיה לקבל החלטות מנותקות מאלה שמתקבלות במדינות שכן מייצרות רכב. לכל היותר אנחנו יכולים לבחור אם ליישר קו עם אירופה וארצות הברית, או עם אפריקה ומרכז אסיה.

בסוף העשור הראשון של המאה הנוכחית ישראל הובילה את העולם בהתייחסות שלה לרכב חשמלי בזכות מיזם 'בטר-פלייס' והגיוס של רנו, ועל גלי האופוריה קיבלה ממשלת ישראל החלטה להשתחרר מנפט ואף "ללמד את העולם כולו איך לעשות את זה". ממש באותה נקודת התקבלו שתי החלטות דומות בנורבגיה ובסין. ממשלת נורבגיה החליטה לקדם את הרכב החשמלי ולהתמקד בייצור חשמל ממקורות מתחדשים. 15 שנים לאחר מכן כמעט כל המכוניות החדשות שנמכרות בנורבגיה הן חשמליות, המדינה עדיין מעניקה לרוכשי הרכב החשמלי חבילת הטבות בשווי של כ-20,000 דולר לרכב, ובינתיים בישראל אפילו לא מומש כלל התקציב המצחיק שהובטח בשנת 2018, בהיקף של כ-50 מיליון שקלים, לצורך סבסוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות.

לסין, בשונה מאיתנו ומן הנורבגים, היו שני אינטרסים לאומיים חשובים: להקפיץ את תעשיית הרכב שלהם שנות דור קדימה, ולצמצם את זיהום האוויר הקטלני בערים הגדולות, שרובו נגרם מכלי רכב.
מדינות האיחוד האירופאי נכנסו למרוץ רק לאחר אמצע העשור הקודם גם בעקבות "פרשת דיזלגייט", ובעיקר כדי לתמוך במאמצים לצמצום השימוש בדלקי מאובנים ופליטות גזי חממה. מאותו רגע הושקעו מאות מיליארדי דולרים בסובסידיות להקמת מפעלים לייצור רכב ולייצור סוללות ובתמיכות לאימוץ הרכב החשמלי.

ארצות הברית, שהלכה צעד אחד קדימה בתקופת ממשל אובמה עם סבסוד בהיקף של 7,500 דולר לרכישת רכב חשמלי חדש, הושלכה שני צעדים לאחור על-ידי ממשל טראמפ שהתכחש להתחממות הגלובלית. אבל ממשל ביידן ביצע תיקון דרמטי עם תוכנית שעוקפת בקלילות את אירופה בסך ההשקעה הציבורית בייצור רכב וסוללות, בסובסידיות לצרכנים ובהקמת תשתיות טעינה. האמריקנים מעניקים כעת 12,500 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי חדש (4,500 דולר מתוכם בתנאי שהרכב יוצר בארה"ב) והם הסירו את מגבלת ה-200,000 יחידות לכל יצרן שהייתה נהוגה קודם.

המרת צי הרכב הקיים בעולם להנעה חשמלית כרוכה לא רק בשינוי הרגלים של המשתמשים אלא גם בהקמת תשתיות טעינה, וכפי שמסתבר יותר ויותר בשנה האחרונה – גם במיקוד הסובסידיות באוכלוסיות החלשות במקום באוכלוסיות המבוססות. ידע שנצבר בשנים האחרונות בעולם, ואמור להיות מונח בפני מקבלי ההחלטות בישראל, ממקד את מאמצי הממשלות בחמישה תחומים עיקריים: סיוע ברכישה, סיוע בבעלות, תמיכה בציי רכב, סיוע בהקמת תשתיות טעינה, ותמיכה בתעשייה המקומית. הסעיף האחרון אמנם לא קיים באופן ישיר בישראל אבל אצלנו פועלות לא מעט חברות שמפתחות טכנולוגיות לרכב חשמלי ותמיכה בהן תניב בעתיד דיווידנדים באמצעות מיסי הכנסה.

מה נותנים, מה מקבלים?

סין, כאמור, הייתה המדינה הראשונה למעט נורבגיה שהפעילה תוכנית לאומית מאסיבית לאימוץ רכב חשמלי. במבחן התוצאה סין שינתה וקידמה את תעשיית הרכב והסוללות שלה, השתלטה על משאבים עולמיים, ומיצבה את עצמה כמעצמה החזקה ביותר בעולם בתחום הרכב החשמלי.

בספטמבר האחרון, רגע לפני ששיטת הסובסידיות הקיימת שלהם אמורה הייתה להסתיים, החליטה ממשלת סין להאריך את התוכנית עד לסוף השנה הבאה. רכישת רכבי אנרגיה חדשים (NEV) בסין פטורה באופן גורף ממס רכישת רכב, והמדינה מנהלת כעת משא ומתן עם יצרניות רכב חשמלי לגבי מתווה ההטבות לתעשייה. אגב, בהקשר הסיני נכללים בהגדרת "רכבי אנרגיה חדשה" גם כלי רכב חשמליים טהורים וגם היברידים נטענים, וכמובן גם כלי רכבים עם תאי דלק (הנעה באמצעות מימן).

כאמור, סין החלה את תוכנית התמיכה ברכב חשמלי בשנת 2009 כדי לאזן את החיסרון של רכב חשמלי כמו של כל טכנולוגיה חדשה: מחירים גבוהים ולא תחרותיים. מאז השקיעה הממשלה המרכזית כ-100 מיליארד דולר בתוכניות סבסוד שונות והממשלות המקומיות השקיעו כ-50 מיליארד דולר נוספים. התוכנית המקורית אמורה הייתה להסתיים בשנת 2015 אבל הוארכה, וכבר בשנת 2016 נמכרו בסין כ-336,000 מכוניות אנרגיה חדשה.
הבעיה של ממשלת סין בתחום הזה לא הייתה כסף, למרות שהסובסידיות הכבידו על התקציב, אלא חוסר יכולת לפקח על יצרניות הרכב ועל סוחרי הרכב. זה הוביל למספר רב של הונאות, בעיקר בשלוש שיטות: יצרניות רכב הצהירו על כלי רכב שלא הושלמו ולא באמת עלו על הכבישים, יצרניות התקינו במכוניות שנמכרו סוללות קטנות יותר (ופחות יקרות) מאלה שעבורן הן קיבלו את הסובסידיות, והשיטה השלישית היא "המצאת לקוחות": הסתבר שחלק מן היצרניות "מכרו מכוניות לעצמן" כך שהסובסידיות לא התגלגלו לצרכנים סופיים. כל הפרשות האלה קעקעו את אמון הציבור והממשל – למרות שהם נבעו מתקלות ביורוקרטיות של הממשל עצמו.

על רקע זה פרסמה ממשלת סין שורת רגולציות ותוכנית לצמצום ההטבות לרכב חשמלי בין 2017-2020, וכבר משנת 2017 השתנה אופן התמיכה, הוגדרו תקנים טכנולוגיים מחמירים יותר והועדפו יצרניות ודגמים עם טכנולוגיה מתקדמת. במקביל הוקמו מנגנוני אכיפה ומניעת הונאות שכוללים למשל מערכות ניטור מובנות בכל רכב חשמלי והוחמרה הענישה כלפי עבריינים. אלא שאפילו בתקופת השפל הזאת הקפידה הממשלה לתמוך ולקדם את הרכב החשמלי, למשל באמצעות הקמת קו אשראי לרכישת רכב חשמלי וקביעת יעדי מכירות לרכב כזה. ואכן, התוכנית החדשה סייעה להגביר את האמון בשוק הרכב החשמלי ולשדרג מאד את הרמה הטכנולוגית. בזכות תמיכה ממשלתית זינקו המכירות של כלי רכב חשמליים בסין ל-3.52 מיליון יחידות בסיכום השנה שעברה וחצו את רף ה-5.5 מיליון השנה.

תוכנית הסובסידיות העדכנית בסין קושרת בין היכולות של הרכב החשמלי להיקף הסובסידיה, למשל טווח הנסיעה המינימלי למכוניות נוסעים הועלה מ-250 ל-300 קילומטרים כדרישת סף לקבלת הטבה. האסטרטגיה גם משרתת את הצרכנים באמצעות קביעת רף מחיר עליון של כ-42,400 דולר לפני סבסוד, באופן מאד דומה לתוכניות התמריצים לרכב חשמלי של בריטניה, גרמניה ושווקים מובילים אחרים. לסינים יש גם "מפת דרכים" להמשך, והם כבר מהנדסים את העידן שאחרי הסובסידיות לרכב עצמו. הממשלה הכינה תוכנית תמריצים כלכליים למשקיעים ב ב"תשתיות חדשות" שכוללות, בין היתר, עמדות טעינה, פיתוח מקורות אנרגיה מתחדשת והשקעה בתשתיות תקשורת לרכב.

אירופה הקלאסית

מדינות אירופה תומכות בקידום הרבה החשמלי במספר אופנים, והדרך הברורה מאליה היא סבסוד מחיר הרכישה. חשוב להזכיר שבשונה מצבר המיסים שקיימים בישראל – מס קניה, מכס בחלק מן המקרים ומע"מ שחל על הסך הכללי, ברוב מדינות אירופה (למעט סקנדינביה), כמעט אין מיסוי על רכב למעט מע"מ, וזה אומר שכדי לתמוך ברכב חשמלי צריך להכניס את היד לכיס ולשלם לצרכנים.
מתווה מדיניות הסובסידיה במדינות שונות באירופה:

איטליה
איטליה החלה להציע "בונוס אקולוגי" בשנת 2019 בהיקף של 6,000 אירו והוא מבוסס על 4,000 אירו סובסידיה ישירה ועוד 2,000 אירו שמשולמים למי שמוסר לגריטה רכב שעלה לכביש עם התאמה לתקן אירו 1 עד יורו 4 בלי קשר למצבו (גם אם הוא לא פועל).

אירלנד
הנחת מס רכישה של עד 5,000 אירו לרכב שמחירו עד 50,000 אירו, 3,800 אירו לוואנים חשמליים.

בריטניה – תמריץ רכישה
הסובסידיה בבריטניה עומדת כעת על 3,500 ליש"ט לרכישת רכב חדש ועוד 500 ליש"ט לעמדת טעינה ביתית. מי שמקבל רכב חשמלי צמוד מהעבודה נהנה ממס שווי שימוש מופחת בכ-50%. עד לסוף שנת 2025 יכולים כלי רכב חשמליים להיכנס בחינם אל "אזור הגודש" של לונדון מבלי לשלם דמי מעבר יומיים של 11.50 ליש"ט ו-12.50 ליש"ט לכניסה אל אזור הפליטה האולטרה נמוך (ULEZ) החדש יחסית.

גרמניה
תמיכה בהיקף 9,000 אירו ברכב שמחירו נמוך מ-40,000 אירו או 7,500 אירו לכלי רכב שמחירו גבוה יותר. מכוניות חשמליות פטורות גם מאגרת רישוי שנתית (מס שנתי) למשך עד עשר שנים מיום הרכישה (כעת עד לשנת 2030). מקבלי מכוניות חשמליות כרכב צמוד מהעבודה משלמים מס מופחת של 0.5% במקום 1% מערך הרכב.
הרוכש מקבל גם "בונוס מס מיוחד" לפי גודל הסוללה החשמלית: ערך מחיר המחירון של הרכב לצורכי מס הכנסה מופחת ב-200 אירו לקוט"ש עד למקסימום של 10,000 אירו, וזה מפחית את חבות המס השנתית של משקי הבית.

הולנד
כלי רכב חשמליים בהולנד נהנים מפטור ממס שימוש (אגרת רישוי) בהיקף של 2,355 אירו ובנוסף עצמאים נהנים מפטור במס "שווי שימוש" למי שמקבלים רכב צמוד מהעבודה.

הונגריה

פטור ממיסי רכישה, סובסידיה של 7,350 אירו לרכב חשמלי שמחירו נמוך מ-32,000 אירו, 1,500 לרכב שמחירו בין 32,000 ל-44,000 אירו.

יוון
סובסידיה של 5,500-6,000 אירו בעת גריטת רכב עם מנוע בעירה פנימית + 1,000 אירו נוספים אם הרכב שנמסר לגריטה הוא בן יותר מ-10 שנים.

נורבגיה
כלי רכב חשמליים טהורים וכאלה שמונעים באמצעות תא דלק לא משלמים מס יבוא, וגם לא משלמים מע"מ בשיעור של 25% שחל על כלי רכב עם מנועי בעירה.
לרכב חשמלי בנורבגיה מותר לנוע בנתיבי תחבורה ציבורית במקומות מסוימים, ולשלם אגרות מופחתות בעת שימוש במעבורות, חניה ציבורית ומיסי שימוש שונים.

ספרד
פטור ממס זיהום אוויר, הנחות של בין 20-30% מ"מס שווי שימוש", סובסידיה של 4,500 אירו או 7,000 אירו אם נמסר רכב מזהם לגריטה.

פינלנד
פטור מאגרות רישוי, הטבות מס הכנסה, סובסידיה של 2,000 אירו לרכב חדש שמחירו עד 50,000 אירו, 6,000 אירו סובסידיה לרכישת ואן חשמלי או משאית חשמלית.

צ'כיה
פטור ממיסי רישוי ואגרות שימוש, הטבות בזיכויי מס הכנסה.

צרפת
סובסידיה של עד 11,000 אירו ליחידים ו-5,000 אירו לחברות לרכישת רכב חשמלי שמחירו עד 45,000 אירו. בצרפת יש גם מערכת מקל וגזר שבמסגרתה כלי רכב עם פליטות CO2 גבוהות משלמים היטל שמגיע עד 10,000 אירו לכלי הרכב עם רמות הפליטה הגבוהות ביותר. לעומת זאת, כלי רכב חשמליים מקבלים "בונוס אקולוגי" של 6,000 אירו (עד למקסימום של 27 אחוזים מערך הרכב), ובנוסף יש גם "בונוס גריטה" בהיקף 5,000 אירו (תלוי הכנסה) למי שמוסר מכונית ישנה להשמדה. יחד, כאמור, זה מצטבר להטבה בהיקף של עד 11,000 אירו.

קפריסין
עד 20,000 אירו בעת ביצוע טרייד אין מול גריטת רכב מזהם שעולה פחות מ-80,000 אירו.

קרואטיה
סובסידיה של 9,333 אירו לרכישת רכב חשמלי אחד בשנה. פטור מתשלום מיסי דרך ו"מס סביבה".

רומניה
אולי זה מפתיע אבל רומניה היא בין השווקים המובילים בסובסידיות ממשלתיות לרכישת מכוניות חשמליות, והיא מעניקה סבסוד בהיקף של 10,000 אירו בתוספת 1,500 אירו למי שמביא לגריטה רכב בן יותר משמונה שנים.

שבדיה
כמו בצרפת גם בשבדיה יש מערת "מקל וגזר" שמתמרצת רכישת מכוניות חשמליות: כלי רכב חשמליים תמריץ רכישה של 5,700 אירו (או עד 25% מערך מערך הרכב). והוא משולם לבעלי הרכב שישה חודשים לאחר רישום הרכב כדי למנוע את המכירה שלו בתוך פרק זמן זה.

The post העלאת המס על רכב חשמלי: ממשלת ישראל הופכת אותנו לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

היום (ג'), במקום דוח שנתי לסיכום הכנסות המדינה ומדיניות המיסוי הממשלתית לשנת 2021, פרסם מינהל הכנסות המדינה "דוח תקופתי" אשר מסכם את השנים 2019-2020.

לא תופתעו אמנם לגלות שבעלי הרכב והנהגים מוסיפים להיות "הפרה החולבת" של מערכת המס הישראלית – בצדק או שלא בצדק – אבל זה לא אומר שאין לנו מה לעשות בקשר לכך. העניין הוא שכדי "לעשות" צריך להבין מה הבעיה וכיצד היא משפיעה עלינו ולשם כך צריך להכיר את הנתונים, כמו גם את דרכי הפעולה האפשריות שלנו.

מה שבולט יותר מכל במדיניות המיסוי הנוכחית, כפי שהיא משתקפת בדוח – הוא ההתמכרות של "המערכת" למיסוי על דלק ולאגרות מתחום התחבורה, וכמו כל התמכרות היא מושכת לאחור ולמטה את הגוף שנפל בה. כרגיל – אפשר לצקצק בלשון ולקבל את הדברים כגזירת גורל – אבל אפשר גם לפעול כדי לחלץ את הממשלה שלנו מן הקיבעון, וכך להקל את הנטל על האזרחים.

לזכות מינהל הכנסות המדינה צריך לומר שבשונה משנים קודמות, הדגש בדוח שפורסם היום הוא על הצגה ידידותית של נתונים ומגמות במקום שימוש במלל רב שאינו תמיד ברור. זה בוצע באמצעות גרפים וגרפיקה צבעוניים אשר מתארים נתונים שרוב האזרחים נרתעים מלהתעמק בהם על אף שהם משפיעים השפעה אדירה על "החיים עצמם". בסופו של יום – מדיניות ממשלתית טובה או רעה לא מוכתבות באמצעות הצהרות, הבטחות ונאומים חוצבי להבות – אלא על-ידי פעולות בשטח, ואלה מעוצבות מצד אחד על-ידי מכשירי המס ומנגד על-ידי ההוצאה הממשלתית.

עלינו, בעלי רכב ונהגים, משפיעות בעיקר פעולות הממשלה בסעיף השני: ההוצאה הממשלתית על בטיחות בדרכים, הקמת תשתיות למכוניות נוסעים, רכב מסחרי, רכבות ותשתיות טעינה לרכב חשמלי, השקעה וניהול של תחבורה ציבורית, וקיום תחבורה חכמה אשר מקטינה את העומסים על כל שאר המערכות.

הסעיף הראשון – מדיניות המיסוי של הממשלה – משפיע אמנם מאד על אופי השימוש ברכב – החל מן הבחירה בסוג רכב וכלה בכמות השימוש בו. אבל אחרי עשרות שנות הזנחה של תחבורה ציבורית מסילתית, ותחבורה ציבורית בכלל, ושל הזנחת פתרונות תחבורה אלטרנטיביים אחרים למכונית "הפרטית" – למשתמש הקצה אין אפשרויות בחירה: מי שגר במרחק של יותר מכמה קילומטרים ממקום עבודתו לא יכול להיות תלוי בתחבורה ציבורית. שימוש ברכב עבורו אינו מותרות אלא כורח מציאות.

נטל של 100 מיליארד שקלים בשנה

רפרוף מהיר בדוח של מינהל הכנסות המדינה עלול ליצור רושם מוטעה כאילו שמדינות המיסוי על רכב בישראל היא "בסדר" ביחס לעולם. ישנם אמנם סעיפים שבהם המיסים שמוטלים עלינו גבוהים במידה ניכרת ביחס למדינות ה-OECD (חלקם, אגב, מוצנעים בדוח זה), אבל בסך הכל עלול להיווצר רושם מוכר והגיוני לפיו מיסי הקניה, המכס והבלו על דלק, שעל כולם נוסף מע"מ – דומים למקובל בכל מדינה מפותחת.

האמת היא שממשלות ישראל לדורותיהן מתחו "עד הקצה" את גביית המיסים מתחום הרכב, וה"טריק" היחיד שנותר להם בשרוול הוא הוספת מס גודש. גם זה, כידוע, צפוי ליפול עלינו בקרוב ולהתקבל בטבעיות. הבעיה במצב שאליו נקלענו היא שהממשלה מוגבלת ביכולת שלה לשנות התנהגות באמצעות מכשירי מס, וזאת מכיוון שכל תזוזה תיצור אפקטים שליליים. במילים אחרות, לממשלה אין "מקל וגזר" אלא רק הרבה מקלות, והיא חוששת לאבד כל אחד מהם.

סך הכנסות "הממשלה המרכזית" ממיסים בסיכום שנת 2021, השנה שבה יצאנו, יש לקוות, ממשבר קורונה, הוא כ-384 מיליארד שקלים. סכום זה גבוה בכ-22% מאשר הכנסות המדינה בשנת 2020 ובכ-20% יותר מאשר בשנת 2019. המפתח הזה, של 20% יותר, ישמש אותנו בהמשך בהיעדר נתוני מיסוי עדכניים יותר לשנת 2021.

בשנת 2020 הסתכמו ההכנסות ה"רשמיות" של ממשלת ישראל ממיסוי על רכב בכ-36.2 מיליארד שקלים, ואלה היוו כ-12% מכלל גביית המיסים של הממשלה. בפועל, בגלל מדיניות הסגרים של הממשלה פחתה במידה ניכרת תנועת כלי הרכב בישראל ואיתה גם צריכת הדלק, ומכיוון שמכל שקל שאנחנו משלמים על בנזין נכנסות כ-71 אגורות לקופת המדינה – סעיף ההכנסות ממיסוי על רכב ספג פגיעה קשה. אפשר להניח שלאחר היציאה ממשבר קורונה וחזרה לרמת פעילות נורמלית של המשק גדלו הכנסות המדינה ממיסוי על רכב והן מהוות כעת לפחות 15% מכלל גביית המיסים. הבעיה היא שה"נטל" על תושבי ישראל בכלל, ועל בעלי רכב ונהגים בפרט, הרבה יותר גדול מאשר כ-50-52 מיליארדי השקלים ששילמנו כמיסוי על רכב בשנת 2021.

עשרות מיליארדי שקלים משולמים בכל שנה על ידי בעלי רכב בגין דוחות (תנועה וחניה), עלויות חניה, מיסוי ישיר ועקיף על תחזוקת רכב, אגרות נסיעה (כביש 6 וכו'), אגרות ועמלות יבוא על ציוד לרכב, ביטוח חובה (שהינו מס לכל דבר ועניין), ביטוח רכוש ככל שהוא מתבטא בנזקי גניבות רכב, והעלות לציבור של גניבות רכב לא מבוטח.

אבל סעיף ההוצאה הגדול והמזיק ביותר, זה שנעלם מכל הדוחות שמנפיקה ממשלת ישראל, הוא העלות הכלכלית האדירה של תאונות הדרכים אשר מתווספת כמובן למחיר האנושי הנורא. כאשר מסכמים את העלויות של מערכת הבריאות, אובדן תוצר ישיר ועקיף, נזקים לרכב ועלויות ביטוח רכוש, ואובדן התוצר שנגרם למשק בגלל העומסים הנוספים על הכבישים – מגיעים לסכומי נזק מטורפים של הרבה מעל 50 מיליארד שקלים. הנטל הנוסף הזה על אזרחי ישראל לא מועיל לאף אחד ולמרות שכולנו כורעים תחתיו הוא לא מתואר באף גרף.

קחו כמה שניות כדי לעכל את הנתון הזה: כלל המיסים שגובה מאיתנו מדינת ישראל מידי שנה בתחום הרכב הוא כ-50 מיליארד שקלים. סך העלות שמטילות עלינו תאונות הדרכים מידי שנה היא כ-50 מיליארד שקלים. במילים פשוטות: על כל שקל שאנחנו משלמים לקופת המדינה אנחנו מעלים כקורבן עוד שקל, סתם ככה, וזה כסף שנשרף לחינם על סיכון שעלול לפגוע בכל אחד מאיתנו או ביקרים לנו.

התמכרות למיסים

לפני כחודש בישר לנו שר האוצר אביגדור ליברמן שכחלק ממאמצי הממשלה להפחית את יוקר המחיה בישראל הוחלט לבטל את המכס על חלקי חילוף לרכב בישראל, ואנחנו טרחנו להסביר כאן מדוע זאת הכרזה חמודה ומבורכת אבל חסרת משמעות של ממש. כעת מגיע דוח הכנסות המדינה ושם תג מחיר אשר מתאר בדיוק "למה התכוון המשורר": כלל הכנסות המדינה ממכס על רכב, ולא רק על חלקי רכב, הגיע בשנת 2020 לכ-564 מיליון שקלים בלבד, שזה בערך שליש ממה שצפוי להיכנס בחזרה לקופה בכל שנה רק ממס הגודש שיוטל בקרוב על הנכנסים והיוצאים לגוש דן. ממילא, "שיעור המכס האפקטיבי" על כלי רכב וחלקיהם הוא כ-3.3% לעומת, למשל, 10.8% על חקלאות ומזון.

סעיף הכנסה הרבה יותר משמעותי לקופת המדינה, המקור החמישי בגודלו בהכנסות הממשלה, הוא מס קניה, ומס הקניה על דלק ועל רכב בישראל הוא בין הגבוהים ביותר מבין כל המדינות המפותחות בעולם. בשנים רגילות מהווים מיסי קניה על תחבורה (מס קניה על רכב, חלקי חילוף ודלק לתחבורה) כ-83% מסך מיסי הקניה שגובה ממשלת ישראל.

המשמעות – עבור כל אחד ואחת מאיתנו – היא גם לגבי עלויות הרכישה (רכב חדש או משומש, וגם עלויות ביטוח ומימון), וגם על עלויות השימוש באמצעות מיסוי על בנזין וסולר. המיסוי "השקוף" ביותר לבעלי הרכב ולנהגים, שאותו רובנו מרגישים בכל תדלוק, הוא מס בלו ומע"מ על הבנזין ועל הסולר. כאמור, משבר קורונה גרם לירידה דרסטית בכמות הנסועה בשנת 2020 ולכן גם צמצם משמעותית את הכנסות המדינה בסעיף זה. אנשי מינהל הכנסות המדינה מזכירים לנו שגם לפני משבר קורונה נמצאו ההכנסות מבלו על דלקים במגמת ירידה, וככל שהדברים קשורים לתחבורה (שמהווה כ-95% מן המס על הדלק) זה קרה בגלל הונאות בתחום הסולר ובזכות כניסת כלי רכב חסכוניים יותר בדלק.

ערב המשבר באוקראינה, שגרם לזינוק מטורף במחירי הנפט הגולמי, היווה מחירו של הבנזין עצמו רק 19% מן המחיר לצרכן (ועוד כ-10% מרווח שיווק), ואילו 71% מכל שקל ששילמנו תמורת דלק נכנס לקופת המדינה כמס בלו ומע"מ. לאחרונה, לנוכח הזינוק במחיר הנפט מחד ומאידך הדרישה הציבורית להפחתת יוקר המחיה, נערכו מספר מחאות מצומצמות בדרישה להפחית את המיסוי על הדלק.

בהקשר הזה צריך להפריד בין המצב הנוכחי, הלא נורמלי, שבו זינק מחיר הדלק עצמו, לבין המדיניות הרצויה למדינת ישראל באופן כללי. כאמור – מחיר הנפט משפיע באופן ישיר רק על כ-20% מן המחיר לצרכן. 56% מן המחיר ערב משבר הנפט הנוכחי הוא מס בלו שנגבה כסכום קבוע לכל ליטר, כלומר במנותק ממחיר הדלק עצמו. במילים אחרות – כאשר מזנק מחיר הנפט יורד האחוז שמהווה הבלו מן המחיר לצרכן, ולהיפך, אבל סכום המס נותר קבוע.
לעומת זאת, רכיב שבהחלט משתנה ככל שמחיר הנפט מזנק הוא המע"מ, אשר נגבה על הסך הכולל – בלו, מחיר הדלק ומרווח השיווק. במונחי ערב המשבר הוטל מע"מ על כ-29% ממחיר הדלק, ובתרגום לכסף, אם ערב המשבר שילמנו 30 אגורות מכל שקל על המוצר עצמו, ועל זה נגבו מאיתנו עוד כ-5 אגורות מע"מ, הרי שהכפלת מחיר המוצר מכפלה גם את סך המע"מ ל-10 אגורות (על כל שקל, לא ליטר!).

ככלל, מס על דלק הוא כיום מס השימוש היחיד שנגבה על רכב, בעוד שכמעט כל המיסים האחרים הם מיסי בעלות קבועים (מס קניה, מכס, אגרת רישוי, ביטוח חובה וכו'). לכן, במישור העקרוני לא נכון להפחית את המיסוי על דלק היות שזה מכשיר מס שיכול לצמצם שימוש מופרז ברכב. עם זאת – נכון להיום גדלות הכנסות המדינה כתוצאה מן המשבר באוקראינה והזינוק במחירי הנפט – ואת זה אפשר לנטרל באופן זמני על-ידי הפחתת המע"מ על דלק לתקופה קצובה.

שליטה מוחלטת בסעיף האגרות

אחד התחומים שמסמלים את הצד האפל של הביורוקרטיה, וגם עולים לנו המון כסף, הוא "אגרות לא מיועדות" שנגבות על-ידי משרדי הממשלה כמעט על כל שירות לו אנחנו נזקקים ותמורת כל רישיון שבו אנחנו מחזיקים. בשנים כתיקונן מדובר על סעיף שמכניס לקופה כ-7 מיליארד שקלים בשנה. אגב, מידי פעם, כאשר מתעוררת "ברשת" מחאה כנגד "המחיר שאנחנו משלמים ב"טסט" השנתי" מוצגת טבלת השוואה בין עשרות שקלים שמשלמים במדינות שונות בחו"ל לעומת אלפי שקלים בישראל, וזה כמובן מעצבן אבל בעיקר נובע מחוסר הבנה של מי שמפיצים את המידע הזה.

אחת הסיבות שממשלות ישראל לדורותיהן "מאוהבות" במיסוי על רכב היא שכל גביית המיסים על רכב אצלנו מבוצעת בדרך קלה ופשוטה ולא דורשת כמעט כל מאמץ מרשות המיסים. "אגרת הרישוי" – שהיא למעשה מס שנתי קבוע שמשלמים בעלי רכב תמורת עצם העובדה שיש להם רכב, משולמת מטעמי נוחות (של המדינה) במעמד חידוש רישיון הרכב, ולכן היא נתפשת בטעות כעלות ה"טסט". בכל מקרה – אגרת הרישוי השנתית מסתכמת בסכום הגדול ביותר, בהפרש ניכר, שגובה הממשלה בסעיף ה"אגרות". כאשר מוסיפים לכך עוד 77 אגרות שונות שגובה משרד התחבורה (רישוי נהגים, רישוי רכב, שינויים ברכב, יבוא, תחזוקה ועוד) – מסתכם הסכום הזה בכ-5 מיליארד שקלים נוספים בשנה. בשורה תחתונה, כ-75% מסכום האגרות שגובה ממשלת ישראל מאזרחיה בכל שנה מגיע מתחום התחבורה.

גם אחרי שסקרנו את רוב המיסים המשמעותיים שמשלמים בעלי רכב ונהגים בישראל נראה שקל לכולנו לשכוח את אחד המיסים הערמומיים ביותר, פשוט מפני שהוא חל על כל הפעילויות של המגזר הפרטי, וזה כמובן המע"מ. למעט אגרות וביטוח, כל תשלום שאנחנו משלמים בתחום הרכב ממוסה ב-17% מע"מ.

מה אנחנו יכולים לעשות?

החשש הגדול ביותר כרגע הוא שממשלת ישראל תעכב באופן יזום את החדירה של רכב חשמלי לישראל היות שבמתווה המיסוי הקיים הוא ישבש באופן דרמטי את תזרים הכנסות המדינה ממיסוי על רכב. ראינו לאיזה לחץ נכנסה המערכת לנוכח שנה וחצי של קורונה שצמצמה את צריכת הדלק, ואפשר לתאר לעצמנו כיצד יושפעו ההכנסות כאשר יסתובבו כאן מאות אלפי כלי רכב שלא צורכים דלק ולא משלמים מס על דלק.
המיסוי האפקטיבי על כלי רכב חשמליים כיום הוא בין 29% ל-38% (מיסי קניה ומע"מ) לעומת 114-129% שמוטלים על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. ככל שיעלו על הכבישים יותר מכוניות חשמליות כך תפחת הכנסת המדינה ממס קניה ומע"מ.

בשנים הקרובות צפויות רוב המדינות המפותחות בעולם, יחד עם סין והודו, לאסור את המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. זה מתחיל בנורבגיה כבר בשנת 2025, ימשיך לחלק מן המדינות המובילות באירופה ב-2030, ויקיף את רוב מדינות העולם עד שנת 2040. עד למועדים האלה חייבות כל המדינות שמיישמות איסורים כאלה להיות ערוכות עם תשתיות טעינה ותחזוקה מתאימות לרכב חשמלי, מפני שזה "עקב אכילס" המשמעותי ביותר של רכב חשמלי.

לאזרחי ישראל יש אינטרס מובהק להימצא בחזית המהפכה החשמלית ולא להשתרך מאחור, אלא שהאינטרסים של פוליטיקאים שמנהיגים אותנו לא תמיד זהים לאלה של מי שבחרו בהם.

התשובה לשאלה "מה אנחנו יכולים לעשות?" נחלקת לפעולות שקשורות למשק הבית של כל אחד ואחת מאיתנו ולפעולות שקשורות בהשפעה על מדיניות הממשלה.

הנסועה הממוצעת של מכוניות נוסעים בשנת 2020 הייתה כ-16.2 אלף קילומטרים לשנה, אבל קיים פער עצום בין ממוצע הנסועה של מכונית בבעלות פרטית לבין מכונית שמשמשת בליסינג. מכוניות "פרטיות" גמאו בממוצע 14.6 אלף קילומטרים בשנה, ואילו "מכוניות צמודות" או "מכוניות ליסינג נסעו בממוצע כמעט כפול מזה: כ-28.2 אלף קילומטרים.

מי שנסע כ-14,600 קילומטרים שרף, בממוצע, כ-1,100-1,400 ליטרים של דלק ושילם תמורתם כ-6,500-9,000 שקלים, מהם כ-4,500-6,300 שקלים למיסים. כל עוד שמחיר הנפט עולה על 130 דולר לחבית והמחיר לצרכן נע סביב 8 שקלים צפויה ההוצאה הזאת לזנק לסדרי גודל של 8,000-11,000 שקלים בשנה. בנוסף שולמו גם דוחות, דמי חניה, אגרות שימוש, וכמובן גם כל העלויות הקבועות שאותן הרבה יותר קשה לשנות.
ברמת משק הבית הדבר היחיד שאפשר לעשות כדי לצמצם את ההוצאה על רכב ותחבורה היא לייעל את הנסיעות ולנסוע פחות, למשל על-ידי תכנון טוב יותר של "סידורים והקפצות" או של פגישות ונסיעות באופן כללי.

מבחינת השפעה על פעילות הממשלה יש לנו שלושה דברים חשובים לעשות, והראשון בהם הוא הפעלת לחץ לצמצום מספר תאונות הדרכים – בעיקר כדי לצמצם את הסיכון לחיים שלנו ושל היקרים לנו, אבל גם כדי להפחית את הנטל הכלכלי בכלל ובפרט את פרמיות הביטוח.

פעולה חשובה נוספת שכולנו יכולים לתרום לה היא הפעלת לחץ על משרד האוצר לפרסום מתווה מיסוי חדש, צופה פני עתיד, על ענף הרכב. מתווה כזה חייב להציג תשובה ברורה למדיניות הממשלה ולאופן שבו היא מתכוונת להשתחרר מן ההתמכרות למיסוי על דלק ולקידום החדרת הרכב החשמלי בישראל.

פעולה שלישית, אולי החשובה מכולם, היא לחץ על הממשלה בכלל ועל משרד התחבורה בפרט לקידום תחבורה חכמה בישראל. תחבורה חכמה היא לא רק הדבר המתבקש ביותר במדינה שמתיימרת להיות "אומת הסטארט-אפ" אלא גם הדרך היעילה ביותר לצמצם את הנטל הכלכלי של רכב ותחבורה על משקי הבית בישראל.

The post המדינה מכורה למיסוי על רכב. מה אפשר לעשות? appeared first on TheCar.

לאחר שנת הפסקה בגלל הקורונה שבה השבוע רשות המיסים ופרסמה את הסקירה השנתית המסורתית של ענף הרכב בישראל. כמיטב המסורת, ולמרות שכולנו חיים כבר מזה זמן בעידן הדיגיטלי, סקירת השנה שעברה מפורסמת רגע לפני תחילת השנה הבאה, וזה קצת חבל במיוחד לנוכח הדילוג על הדוח הקודם.

לצד הזכות, דוח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנים 2019-2020" כולל הפעם שתי בשורות חשובות, אחת פרוצדורלית והאחרת מהותית. ברמת ה"פרוצדורה", זאת פעם ראשונה אחרי לא מעט שנים שבה לא נראה הדוח השנתי כמעט כמו "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו, וניכר שנעשה מאמץ להדגיש נתונים שונים באור חדש ולהוסיף זוויות מבט חדשות.

במובן המהותי והחשוב, התמונה שניכרת מסיכומי 2019-2020 מתארת – סוף סוף יש לומר – צמצום משמעותי של מספר עיוותי מס היסטוריים אשר לא היו צריכים להתקיים מלכתחילה ואשר השפיעו לרעה על שוק הרכב הישראלי בכלל והזיקו לצרכנים הפרטיים בפרט. עיוותי מס שחוסלו, או נמצאים במגמת חיסול, כוללים את הטבת המס הלא הגיונית לכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, למערכות בטיחות בהתקנה מקומית שיעילותן לא הוכחה, ולעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. עיוות שנותר וחייב להיות מטופל בקרוב הוא "מסלקת הליסינג" – שימוש בחברות ליסינג כדי למקסם את רווחי היבואנים על חשבון תחרות חופשית ולקוחות פרטיים.

שתי התייחסויות שבולטות בהעדרן מן הדוח הנוכחי, וקשורות קשר אמיץ זו לזו, הן תמונת מצב של הכנסות המדינה ממיסוי על דלקים (וגם הכנסות המדינה ממע"מ על שוק הרכב), ובמיוחד חסרה התייחסות של רשות המיסים למגמת המעבר הכלל עולמית לרכב חשמלי, והצגת עקרונות למתווה מיסוי עתידי בשוק הרכב שלנו.

שנת קורונה

מי שאינו פריק של נתונים סטטיסטיים לא אמור להתרגש במיוחד מן העובדה שבשנת 2020 נרשמה ירידה ריאלית של 21.2% ב"שווי היבוא של כלי רכב" וזאת במקביל לירידה של 16.9% בלבד במספר כלי הרכב שיובאו. הירידה, כמובן, היא ביחס לשנת 2019 שהייתה השנה השנייה בעוצמתה מבחינת מספר כלי הרכב שיובאו והכנסות המדינה ממיסוי על רכב. נתונים אלה מובנים מאליהם לנוכח העובדה שהחל ברבעון השני של 2020 ועד כמעט למחצית 2021 נכנסנו עמוק לתוך משבר הקורונה ועברנו שלושה סגרים ושיתוק כלכלי מתמשך.

מה שיותר מעניין זה שהירידה בהיקף המיסים שנגבו באותה תקופה הייתה בפחות ממחצית שווי היבוא (כ-10% בלבד) וזאת מפני שהמדינה גבתה יותר מס, בממוצע, על כל מכונית שיובאה (בגלל העלאת המס על רכב היברידי וצמצום הטבות המיסוי הירוק). מסי היבוא (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכמו בשנת 2019 ב-11.3 מיליארד ש"ח (הסכום הגבוה ביותר מאז השיא של כל הזמנים בשנת 2016) וב-10.3 מיליארדי ש"ח בשנת 2020. לסכום הזה, נא לא לשכוח, צריך להוסיף מע"מ, את המיסוי הגבוה על דלק, אגרות, ומיסוי עקיף על שוק תחזוקת הרכב.

בסיכום שנת 2019, בעיקר בגלל הטבת המס לכלי רכב היברידים, הסתכם מס הקניה הממוצע על כל מכונית נוסעים בכ-33 אלף שקלים. העלאת המיסוי על רכב היברידי והיברידי-נטען בשנת 2020, במקביל לעדכון נוסחאות "המיסוי הירוק" והאבזור הבטיחותי העלו את נטל המס הממוצע ל-36.5 אלף שקלים. החל מתחילת השנה הנוכחית זינק נטל המס הממוצע לכל מכונית אל 41 אלף שקלים – בין השאר בגלל העלייה במחירי המכוניות וגם מפני שבשוק מוצעות כעת פחות מכוניות קטנות וזולות. בפרספקטיבה היסטורית, שיעור מס הקניה הממוצע לכלי רכב הגיע לשפל של כ-62% בשנת 2013 ועלה משם לגזרת ה-70% בשנים 2016-2018. לאחר צלילה קטנה בשנת 2019 הוא שב ומרים ראש אל מחוזות ה-80% כרגע, ועוד היד נטויה.

נתון לא נעים נוסף, עבור הצרכנים, הוא ש"בשנת 2019, ובמיוחד בשנת 2020, (חלה) האטה במגמה ארוכת הטווח של שחיקת מחירי הרכב בהשוואה למדד המחירים לצרכן". בתרגום לעברית המשמעות היא שלאחר מספר שנים שבהן המכוניות הוזלו במידת מה ביחס למשכורות שלנו – החל מ-2019 התהפכה המגמה והן מתייקרות. כרונולוגית ההתייקרות החלה בגלל דרישות זיהום אוויר ובטיחות שהחמירו. בהמשך החלה קורונה לתת את אותותיה כשגרמה למשבר ייצור ולמשבר שבבים. התוצאה היא שמספר המכוניות שאפשר לייבא ארצה צנח, והמחירים זינקו. במקביל, גם זה בגלל קורונה, צומצם השימוש בתחבורה ציבורית וזינק הביקוש למכוניות "פרטיות" – מה שהעלה לא רק את מחירי החדשות אלא גם את מחירי המשומשות.

אחד העיוותים ההיסטוריים בשוק הרכב הישראלי גרם לכך שבשנת 2019 נמכרו 40.1% מכלי הרכב לחברות ליסינג, ו"חלק ניכר מרכישות אלה היו רכישות לשם מכירה בידי חברות ליסינג, הן לצורך מכירה רגילה והן לעסקאות ליסינג מימוני פרטי". במילים אחרות: במקום למכור ישירות לצרכנים מעדיפים יבואני רכב רבים לחלוק את הרווחים שלהם עם גורם נוסף ש"חותך קופון" וגורם לכך שמחירי המחירון יישארו גבוהים.

תיקון עיוות המס ההיברידי

אחד העקרונות ההגיוניים והצודקים של רפורמת "המיסוי הירוק", בשנת 2009, היה "המזהם משלם". במילים אחרות, מערכת המס היטיבה עם מכוניות שפולטות פחות זיהום אוויר (ועל הדרך גם צורכות פחות דלק) וגורמות פחות נזק לבריאות הציבור ולאיכות הסביבה. החריג לכלל הזה, שהיטיב עם מספר מצומצם מאד של דגמים, היה למכוניות היברידיות שזכו להטבת מס מפליגה בלי קשר לכמות הזיהום שנפלטת מהן. הטבת המס לא התבטאה רק במס הקניה, אלא גם בהטבות למי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. לרשות המיסים היו הרבה מאד הזדמנויות לתקן את הטעות הזאת, אבל במקום לעשות זאת היא החמירה אותה כאשר העניקה הטבה לכלי רכב היברידים-נטענים (תיקון מסוים בוצע לאחר מכן באמצעות מס יוקרה והצבת מגבלת סכום הטבה מרבי).

אחת התוצאות של המדיניות המעוותת היא שבמהלך 2019 עלו על כבישי ישראל 56.4 אלף כלי רכב עם מערכות היברידיות ואלה היוו כמעט רבע (כ-22.4%) מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בארץ. בשנת 2020 הועלה מעט מס הקניה ולמרות זאת עלו על כבישי הארץ 51.5 אלף כלי עם מערכות היברידיות – כלומר שהשיעור שלהם מתוך כלל כלי הרכב המיובאים עלה ל-24%, והשיעור הזה הוסיף לעלות גם במחצית הראשונה של השנה הנוכחית עם 50 אלף כלי רכב שהיוו 27.2% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישינו. לנו אין כמובן שום דבר נגד כלי רכב היברידים, אבל אין ספק שהטבת המס הייתה טיפשית מלכתחילה, ונמשכה הרבה יותר מידי זמן.
בתחילת 2020 הועלה מס הקניה על היברידיות ל-45% ועל היברידיות-נטענות ל-25%, השנה הוא הועלה על היברידית ל-50% ועל היברידיות-נטענות ל-30%, ובינואר הקרוב יחול מס קניה רגיל על היברידיות והיברידיות-נטענות יחוייבו ב-40%. העיוות הזה יצטמצם עוד בשנת 2023 (היברידיות-נטענות יחויבו ב-55% מס קניה) וייעלם סוף סוף מחיינו בשנת 2024.

במקביל, לפי המתווה הנוכחי מחוייבות מכוניות חשמליות טהורות ב-10% מס קניה עד לסוף השנה הבאה, ב-2023 הן תחויבנה ב-20% מס קניה, וב-30% החל משנת 2024. עם זאת, הניסיון מלמד שעד לשנת 2024 עוד יכולות להיות לנו לא מעט הפתעות, ואם יתמזל מזלנו נזכה גם לקבל מתי שהוא מתווה ארוך טווח למיסוי רכב חשמלי בישראל.

תיקון עיוות האבזור הבטיחותי

עיוות מס אחר, שתוקן במידה רבה בשנת 2020, נמצא בסעיף האבזור הבטיחותי של כלי רכב. מערכות התרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה הן מנדטוריות כבר משנת 2018, אבל החל בשנת 2020 לא מוענק ניקוד בטיחותי למערכות "אפטרמרקט" אשר לא מותקנות על קו הייצור (ולכן גם לא מסוגלות לעצור את הרכב במצב חרום). נכון להיום, כאשר מערכות הסיוע לנהג (ADAS) הבסיסיות מותקנות כבר כציוד חובה, המערכת החשובה הבאה שצריך לקדם בנחישות היא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי כלי רכב בשטח מת"), אשר הותקנה בכ-23.5% מכלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2020 ובכ-34% מאלה שעלו במחצית הראשונה השנה.

מערכת שאין לה ערך בטיחותי, ובכל זאת זוכה לניקוד, היא בקרת שיוט אדפטיבית, אבל לכל הפחות בתחילת השנה צומצם הניקוד שהיא מקבלת בחצי נקודה. לעומת זאת, שלוש מערכות אחרות שזכו השנה בחצי נקודה מוצדקת (שלא הוענקה להן בעבר) הן זיהוי עייפות נהג, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, ומניעת שכחת ילדים ברכב.

גם בנושא הזה מוטב ללמוד מטעויות העבר ולא להותיר את קביעת מתווה מערכות הבטיחות בחדרי החדרים של משרדי האוצר והתחבורה, אלא לקיים דיון ציבורי פתוח וכנה ולקבוע מתווה חדש להטבות מס לאמצעי בטיחות עתידיים.

The post מוטב מאוחר: רשות המיסים מחסלת בהדרגה את עיוותי המס בשוק הרכב בישראל appeared first on TheCar.

כל מי שבאמת מכיר את שוק הרכב הישראלי יודע אמת פשוטה: אף גורם בודד לא השפיע יותר על ההצלחה המסחרית של כלי רכב מסוים בישראל יותר מאשר גובה המיסוי שהוטל עליו, או על סביבתו.

יכולים להיות מוצר נחשק, יצרנית רכב אוהבת ציון, עודפי ייצור, מנהל שיווק גאון או זינוק בשער המטבע שבו נרכשות מכוניות מתחרות – וכל אלה יהיו בטלים בשישים ביחס להחלטה של רשות המיסים בישראל לשנות את מתווה המיסוי על קטגוריה כלשהי או על סוג הנעה, או על סוג הדלק שבשימוש, או על דרך החישוב של מיסוי עקיף על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

חשבתם שעמישראל התאהב ביונדאי איוניק, או שרוכשי מכוניות יוקרה באמת מחברים את המכוניות שלהם בלילה לעמדות טעינה? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים שוב – תציצו לרגע בסעיף מס הקניה על כלי רכב היברידים והיברידים נטענים. רקאומר.

ממשלת ישראל, כמו רוב הממשלות הנאורות בעולם, אימצה בשנת 2018 החלטה להפסיק בשנת 2030 את המכירה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית, כלומר לאפשר מכירה רק של מכוניות שמונעות באמצעות הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית. ואיך אנחנו יודעים ש(גם) ההחלטה הזאת לא תבוצע ובטח לא במועד המוצהר? פשוט: מי שקיבלה אותה היא ממשלת ישראל (כלומר אותה ממשלה שהחליטה בשנת 2010 שבשנת 2018 תתגלגל כאן רכבת תחתית). וברצינות? גם זה פשוט: עדיין לא ראינו מתווה מיסוי שמוביל אותנו לשם, או תקציב ממשלתי שיגרום לזה לקרות.

"רגע רגע אדון נכבד", יהיה מי שיקפוץ, "הרי ממשלת ישראל היא בין הראשונות בעולם שהציגה בשעתו מתווה מיסוי שמעודד טכנולוגיה היברידית, וגם המיסוי על רכב חשמלי נהדר: 83% מס קניה על מנועי בנזין ודיזל לעומת רק 10% על הנעה חשמלית"!

כן. נכון. אבל. ההיסטוריה מלמדת אותנו שהדבר הקבוע היחיד בישראל זאת הזמניות, ושהתכנון היחיד שבאמת מבוצע אצלנו הוא האלתור. לכולם ברור – ואנשי רשות המיסים אפילו לא מסתירים את זה – שמתווה המיסוי על רכב בישראל הוא דקלרטיבי: בסוף היום הוא צריך להכניס לקופת המדינה כ-52 מיליארד שקלים בכל שנה, מן הגורן או מן היקב. ובמילים פשוטות: כל עוד שאין מכוניות חשמליות, או שהן ממש ממש יקרות – אפשר להיות מאד נדיבים עם הצהרות והטבות.

ברגע שזרזיף הופך לזרם, ומכוניות שמשלמות מיסוי מועדף מתחילות להימכר על חשבון המכוניות שבאמת משלמות את החשבון – המיסוי עליהן ישתנה בין לילה ויזנק מעלה ללא הודעה מוקדמת. חשבתם שגובה המיסוי על מכוניות היברידיות אצלנו עלה בתלילות מפני שמישהו באוצר התעורר בלילה עם חלום שבו מכוניות היברידיות מזהמות את האוויר? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים תציצו בטבלת המכירות של יונדאי איוניק, טויוטה קורולה היברידית או קיה נירו לאורך השנים האחרונות.

צריך לומר דבר אחד חשוב להגנת אנשי רשות המיסים: הם לא האנשים הרעים בסיפור הזה, אלא מי שהוטלה עליהם משימה ברורה: תשיגו כסף לקופה הציבורית. ומכיוון שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב כל כך משמעותיות לתקציב המדינה בישראל – מאליו ברור שבסופו של דבר אנחנו משחקים משחק סכום אפס. צריך להביא את הכסף הזה מאיפה שהוא. מצד שני, צריך גם לומר לאנשי רשות המיסים את האמת הפשוטה: ככל שתעבדו באופן מסודר יותר, וצופה פני עתיד – כך תגרמו לנו פחות נזק, ולהיפך. ככל שהחלטות לגבי מיסוי על רכב יתקבלו ברגע האחרון ובשליפה – כך הן יגרמו לנזק גדול יותר לאזרחי ישראל.

ההסבר פשוט: בשנת 2020 נמצא העולם בעיצומה של מהפכת הרכב החשמלי, ובמרחק של פחות מתשע שנים לפני שחלק ממדינות העולם יהיו ערוכות באופן מלא למכירה של מכוניות חשמליות ולשימוש בהן. למהפכה כזאת יש השפעות אדירות, והקצב שלה נגזר באופן מוחלט מן ההתנהלות הממשלתית בכל מדינה. כדי לבצע מהפך כזה נדרשות מאות פעולות ממשלתיות, תחת האחריות של מספר רב של משרדי ממשלה בעשרות תחומים ובהם, בין השאר, פרישת תשתיות טעינה, ייצור חשמל, בינוי ערים ובינוי מבנים, סבסוד, רגולציה, תקינת רכב, אבולוציה של מערכי השירות, הכשרה מקצועית, מחזור, תכנון תחבורתי, הגנת הסביבה ועוד ועוד.

לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שממשלות ישראל לדורותיהן לא מצטיינות, בלשון המעטה, בתכנון צופה פני עתיד או בתכנון בכלל, וגם עבודה בינמשרדית ותיאום בין גורמים שונים היא לא הצד החזק ביותר שלנו. דוגמאות? בבקשה: בשנת 2007 פרצה לחיינו חברת 'בטר פלייס' ז"ל וסחטה מראש הממשלה ומנשיא המדינה הבטחות לפיהן מדינת ישראל תוביל את העולם כולו בתחום הרכב החשמלי. 13 שנים לאחר מכן לא רק שישראל מפגרת אחרי העולם בתחום הזה, ולא רק שתקנות בתחום החשמל שעליהן התחילו לעבוד לפני שנים טרם הושלמו – מי שרוצה להתקין על חשבונו עמדת טעינה בבית משותף נאלץ עדיין לריב עם השכנים שלו על זכות אלמנטרית. ומשק החשמל? עד כמה הוא ערוך להטענת מאות אלפי מכוניות חשמליות? הצחקתם. פיפי.

אז מה למדנו מכל זה?

מתווה מיסוי הוא הגורם בעל ההשפעה הגדולה ביותר על רכישת רכב בישראל, וכדי לדעת אם ממשלת ישראל מקדמת או מעכבת את מהפכת הרכב החשמלי צריך להתמקד בו. כדי לדעת אם ומתי יש לממשלה שלנו כוונות רציניות ומעשיות להציב אותנו יחד עם משפחת העמים – תבדקו מה מצב מתווה המיסוי, כמה הוא מפורט, מה התרחישים שהוא לוקח בחשבון, עד כמה הוא מציג התחייבות ממשלתית ועיקר העיקרים: מה כתוב בשורה התחתונה שלו, בסעיף ההכנסות ממיסוי.

לא מדובר בתורת הנסתר אלא בחשבון פשוט, אבל בתקופה שבה כל העולם עובר מהפכה דרמטית צריך לעשות אותו מבעוד מועד – אחרת ייגרמו לנו נזקים גדולים. ככל שהגורמים השונים בשוק הרכב הישראלי יהיו מסונכרנים מול תוכנית ברורה וידועה מראש כך הם יוכלו לקנות טוב יותר, ובעלי רכב ישראלים ישלמו פחות את מחיר הטעויות.

כל העולם, לא רק ישראל, מתמודד עם בעיית המיסוי על רכב חשמלי, ובשונה מישראל – רוב המדינות המתקדמות האחרות מעניקות כיום סובסידיות גדולות לחלוצים שמוכנים להתגבר על המחיר הגבוה ועל מגבלות השימוש ולעבור לרכב חשמלי. ישראל היא אמנם דוגמא קיצונית בתחום המיסוי, היות שאנחנו משלמים גם מיסי רכישה כבדים על רכב חדש וגם מיסי שימוש גבוהים מאד (רישוי ודלק), אבל בתכל'ס – כל הממשלות בעולם – מי יותר ומי פחות – גובות מס על רכישת רכב, על דלק, ועל שימוש ברכב. ברגע ש"יותר מידי" בעלי רכב ירכשו כלי רכב חשמליים, שכיום פטורים מרוב סוגי המיסוי האלה, גם ממשלות אחרות תיאלצנה למצוא תחליפי הכנסה, להפחית סובסידיות, ולמצוא דרכים חדשות למיסוי רכב חשמלי.

אחת הבעיות הייחודיות לרכב חשמלי היא שאי אפשר למסות את האנרגיה שהוא צורך. אין הבדל בין החשמל שמוזרם לסוללה של רכב חשמלי לבין חשמל שמניע את המקרר שלנו או את התאורה בבית, או את התעשייה, ואי אפשר למסות אותו באותו אופן שבו ממסים בנזין או סולר.

מדינות אחרות – למשל בריטניה, גרמניה, ואוסטרליה, החלו כבר לגבש ולהציג תוכניות למיסוי עתידי על רכב חשמלי, ובאופן לא מפתיע הוא ממוקד כמעט באופן בלעדי בשימוש ברכב. במילים אחרות, סעיף המיסוי על אנרגיה (דלק) נמחק, ובמקומו מוטל מיסוי לפי קילומטראז' שמבוצע בפועל.

לשיטה כזאת יש מספר יתרונות, והחשוב בהם הוא שמי ש"צורך" יותר תשתיות תחבורה משלם יותר, מה שאמור לגרום גם להקצאה יעילה יותר של צריכת תחבורה, ובשאיפה גם לפחות עומסי תנועה ופחות בזבוז משאבים על אובדן זמן של עובדים בדרכים. יתרון נוסף הוא שאצלנו, בישראל, ממילא נדרש מעבר למיסוי לפי שימוש גם ללא קשר למהפכת הרכב החשמלי, וזאת כדי לייעל את הקצאת המשאבים. עד היום חששה רשות המיסים לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה ולהפחית, במקביל, מיסי רכישה, וכעת כבר לא תהיה לה ברירה.

מצד שני, ותמיד יש גם צד שני – תשלום לפי כמות השימוש בתחבורה פוגע יותר בתושבי הפריפריות – שנאלצים לנסוע יותר, ובטווח הארוך הוא יגביר את הלחץ להצטופפות בערים, ויעלה את מחירי הדיור והמחיה בערים. במילים אחרות, גם כאשר עוברים למיסוי לפי שימוש ברכב, צריך לבנות נוסחה חכמה.

באופן אבסורדי, כדי לקדם בקצב המהיר ביותר את מהפכת הרכב החשמלי בישראל אנחנו צריכים מיסוי גבוה על שימוש ברכב חשמלי. ככל שהמיסוי על רכב חשמלי יהיה גבוה יותר כך תהיה יותר מוטיבציה לממשלה להגביר את היקף הפרישה שלו ואת השימוש בו, כך יהיה לה קל יותר להיפרד ממנועי בעירה פנימית, ועיקר העיקרים: להשקיע יותר תקציבים בפרישת תשתיות ייצור חשמל וטעינת כלי רכב חשמלי. כל עוד שהמיסוי על רכב חשמלי בישראל נמוך – גם הקידום שלו נמצא נמוך בסדר העדיפויות הממשלתי.

The post דעה: מדינת ישראל רוצה מיסוי כבד על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אחרי שנים רבות שבהן הנהיגו ממשלות ישראל מדיניות של ייבוש המגזר הציבורי וצמצום מדיניות הרווחה פקד גם אותנו משבר הקורונה.

ממשלת ישראל, בתגובה, הפכה ב-180 מעלות את המדיניות שלה, והקצתה מיליארדי שקלים שרובם מחולקים לאזרחים, חלקם לעצמאים, ומעט מאד מהם, אם בכלל, מוקצים באופן שיעודד השקעות במשק, ואיתן צמיחה שתסייע ליציאה מהירה מן המשבר.

רוב מדינות מערב אירופה, לעומת זאת, הפעילו כבר עם תחילת המשבר תוכניות להצלת הכלכלה אשר מבוססות ברובן על השקעה בתשתיות ובהסבות מקצועיות לעובדים, באופן צופה פני עתיד. כך, לדוגמא, הושקעו כספים בתוכניות לגריטת כלי רכב ישנים ורכישת כלי רכב חשמליים, ובסיוע לפרישת תשתיות טעינה ברחבי המדינות.

לקריאה נוספת: ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם

אתמול (ב') חשפה ממשלת אוסטרליה את התוכנית שלה לעידוד הכלכלה בעידן שלאחר המשבר הכלכלי, והיא מבוססת במידה רבה על הגברת הצריכה והצמיחה באמצעות עידוד השקעות.

התוכנית החדשה מאפשרת ל-99 אחוז מן העסקים באוסטרליה לנכות את העלות המלאה של נכסים חדשים שיירכשו על-ידם כבר במהלך שנת המס שבה הם נרכשים. במילים אחרות, במקום לתת כסף ציבורי לעסק שנפגע, בין אם יש לו סיכויי הישרדות ובין אם לא – האוסטרלים מאפשרים לבעלי עסקים לשלם פחות מס – בתנאי שהם משקיעים בעסק.

אחת התעשיות שצפויה ליהנות מאד מן הסידור החדש היא תעשיית הרכב, מכיוון שבשונה מאשר בישראל – שלטונות המס האוסטרלים מכירים ברכב ובהוצאות על רכב לצורך מס "כבר מן הקילומטר הראשון", ולא דוחקות בעסקים לשכור מכוניות בליסינג כמו בישראל. בתקציב החדש, שאושר השבוע באוסטרליה, נקבע שעסק שרוכש כלי רכב חדש (וגם כל ציוד אחר עד להיקף עסקה של 150,000 דולר אוסטרלי) יוכל לקבל פחת מואץ ולהכיר במלוא ערך הרכישה בתוך שנה אחת, וזאת בחלון הזמנים שבין עכשיו לבין אמצע שנת 2022.

התאחדות סוחרי הרכב האוסטרלית הביעה תמיכה בצעד והצהירה ש"הממשלה מעודדת עסקים להשקיע ולהעסיק יותר אנשים בתוך כדי כך שהיא מפחיתה מיסים ומותירה בידי הצרכנים הכנסה פנויה אשר תטפטף לכלכלה. התקציב מכיר בכך שהשקעות עסקיות הן חלק מכריע בהחלמה הכלכלית של אוסטרליה…"

אגב, מעניין לציין שבאוסטרליה, בשונה מרוב מדינות אירופה וארה"ב, עדיין מוטלים על מכוניות מכס, מיסי יבוא ומס מכוניות יוקרה (אם כי בשיעורים נמוכים משמעותית מאשר בישראל), וזאת למרות שג'נרל מוטורס ופורד הפסיקו את פעילויות ייצור הרכב שלהן ביבשת וכעת לא מיוצרות שם מכוניות חדשות.

במשרד האוצר האוסטרלי מכנים את המהלך הזה "מערכת התמריצים הגדולה ביותר שקיבלה ממשלת אוסטרליה מעולם", ומבטיחים שמדובר ב"משנה משחק" – מהלך אשר ירחיב את ההשקעה במשק ויגדיל באופן דרמטי את יכולת הייצור של המדינה, בתוך כדי יצירת עשרות אלפי מקומות עבודה. לדברי אנשי האוצר באוסטרליה, "חברת הובלות תוכל לשדרג את הצי שלה, חקלאי יוכל לרכוש ציוד חדש, ועסק לייצור מזון יוכל להרחיב את קו הייצור שלו. זה יגדיל את הפעילות הכלכלית של המשק ועסקים קטנים יקנו, ימכרו, יספקו, יתקינו וישרתו את הרכישות הללו. כל מגזר בכלכלה שלנו, בכל פינה בארצנו, ירוויח. כך נחזיר את האוסטרלים לעבודה".

לקריאה נוספת: לימונים ולימונדה: ענף הרכב יחלץ את ישראל מהמשבר הכלכלי

לא מיותר להזכיר שמדינת ישראל, כפי שכבר כתבנו כאן בעבר, יכולה לנצל את המשבר הכלכלי הנוכחי כדי להוציא לפועל, לראשונה מעולם, תוכנית רצינית לגריטת רכב ישן בתוך כדי השקעה בתשתיות טעינה והמרת צי הרכב הישראלי לרכב חשמלי.

The post המודל האוסטרלי מעודד רכישת רכב עבודה כתגובה למשבר קורונה appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע זרקה רשות המיסים פצצה לשוק הרכב בישראל, והוא היה כמרקחה: במכתב שהועבר אל יבואני הרכב הוצג העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק", וכל מי שראה אותו חשכו עיניו. משמעות העדכון, כפי שנשלח, היא התייקרות של הרבה אלפי שקלים במחיריהן של המכוניות הקטנות והפחות מזהמות, והתייקרות של עשרות אלפי שקלים במחירי המכוניות ההיברידיות והיברידיות-נטענות.

אתמול (ג'), במהלך היום, החלו להישמע צפירות הרגעה, גם אם עדיין מהוססות: מסתמן שמשהו בנוסחא, או בנתונים שהוזנו לתוכה, היה שגוי באופן שגרם להסטה משמעותית כלפי מטה של זיכויי המס (מה שמתבטא בזינוק במחירי המכוניות), ורבים הסיכויים ש"התקפת הלב" שנגרמה בענף הייתה מוגזמת ומיותרת. במהלך היום (ד') תושלם בחינה שצריכה הייתה להתבצע על-ידי רשות המיסים מבעוד מועד, ויוודעו "תוצאות האמת", וגם לאחריהן עדיין צפוי שימוע של יבואני הרכב ברשות המיסים, ובו תוצג עמדתם לצורך תיקונים נוספים – אם יידרשו כאלה.

כרקע, עבור כל מי שצמד המילים "מיסוי ירוק" לא מצלצל לו מוכר, נזכיר ששיטת מיסוי הרכב שנהוגה בישראל מבוססת על הטלת מיסוי כבד על רכב – 83% מס קניה, מכס על יבוא ממדינות שאין להן הסכמי סחר עם ישראל ומע"מ, ומן המחיר לפני מע"מ מופחת סכום שנע בין כ-2,200 ל-16,300 ש"ח בהתאם לכמות זיהום האוויר שנפלטת מן המכונית. כל כלי הרכב שמיובאים ארצה נחלקים ל-15 קבוצות, בקבוצה הראשונה כלולים כלי רכב חשמליים, היברידים-נטענים והיברידים, שמקבלים הטבות ייחודיות, 13 הקבוצות הבאות מקבלות הטבה שהולכת ופוחתת ככל שהמכוניות מזהמות יותר, והקבוצה האחרונה כוללת את כל מה שמזהם מעבר לסף מסוים ולכן לא מקבל כל הטבה.

יצרניות הרכב מאולצות לשפר באופן עקבי את ביצועי המנועים ולהפחית את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלהם, ולכן  חל לאורך השנים תהליך שיפור מתמיד בביצועים, מה שגורם להגדלה גדלה והולכת של הטבות המס לרוב המכוניות הפופולריות. ברשות המיסים שומרים על הקופה ודואגים לא לאבד הכנסות ממיסוי – ולצורך זה הם מעדכנים אחת לשנתיים את הנוסחא ומחמירים את הקריטריונים שלה. טענת הרשות היא שהכוונה היא לשמר רף גביה קבוע, כלומר שלא להעלות את היקף גביית המס כתוצאה מעדכון הנוסחא.

לתוך הרעיון האידילי הזה קפצה בספטמבר האחרון "עז": האיחוד האירופאי מחייב את מי שמוכר רכב באירופה לבחון אותו לפי שיטת מבחן חדשה, מחמירה יותר, שנקראת WLTP, והיא מניבה תוצאות הרבה פחות אופטימיות (כלומר מצביעות על מציאות גרועה יותר) בתחום זיהום האוויר. מנגד, אמנם, נכנסו גם תקני זיהום מחמירים יותר ויצרניות הרכב נאלצו לשפר את המנועים ולהשיג מהם ביצועי זיהום טובים יותר, אלא שערכי הזיהם לפי WLTP "משגעים", כך מסתבר, את נוסחת המיסוי הייחודית לישראל.

במבחן התוצאה, ועל כך יסכימו גם ברשות המיסים, עדכון נוסחא אמור היה לגרום לכל היותר לתיקוני מחיר קלים ובוודאי שלא לזעזע את השוק – ועל פניו, לכן, ברור, שנעשתה טעות כזאת או אחרת. עדיין לא ברור היכן הטעות ומה צריך היה להיעשות כדי למנוע אותה, אבל במצב מתוקן ברור שצריך היה להקפיא את מועד כניסת העדכון לתוקף עד שהכל יתבהר, ואין כל סיבה להכניס את הציבור למתח ולחרדות ולהשפיע על הרגלי הקניה (למשל לזרז מכירת מכוניות שלא לצורך).

במאמר מוסגר צריך להזכיר דבר נוסף: במהלך השנים יצרה רשות המיסים שני עיוותי מס לא סבירים שנוגעים לכלי רכב היברידיים, והבולט בהם הוא הטבת המס המוגזמת והבלתי סבירה שניתנת לכלי רכב היברידים נטענים שמחיריהם גבוה מ-130,000 ש"ח. מצב זה עיוות לגמרי את שוק מכוניות היוקרה, גרם למדינה הפסד מס אדיר שלא נגבה דווקא ממי שיכולים לשלם אותו, ופגע במטרה שלשמה נועדה שיטת המיסוי הירוק מלכתחילה, שהיא הפחתת זיהום האוויר.
עיוות נוסף, בסיסי ועתיק יותר, הוא עצם הטבת המס הלא מוצדקת שניתנה, ועדיין ניתנת, למכוניות היברידיות באשר הן. כאן מדובר בכשל לוגי: היות שהרציונל של השיטה הוא שמדובר במכשיר מס שנועד לצמצם את הזיהום של האוויר שכולנו נושמים – הרי שהדבר היחיד שצריך לעמוד לנגד עיני מי שמפעילים אותה הוא כמה רעל נפלט ממפלטי המכוניות, ולא באיזו שיטה בוחרים יצרני המכוניות כדי להגיע להישג הזה.

האבסורד הוא שברשות המיסים מתגאים בתוצאה הלא נכונה: ההישג שלהם, בעיניהם, הוא המספר הגדול של מכוניות היברידיות שנמכרו בשנים האחרונות בישראל, וזאת ממש "לא חוכמה" לנוכח הטבות המס המפליגות שאלה מקבלות, מפני שמה שבאמת חשוב זה רק כמה דלק הן שורפות וכמה מזהמי אוויר הן פולטות.

צריך לקוות שבתוך כדי תיקון הטעות שנגרמה השבוע יתוקנו גם שתי הטעויות שנוגעות להטבות המס המוגזמות לטכנולוגיה ההיברידית.

The post האם מחירי המכוניות באמת יזנקו? appeared first on TheCar.

אנשי משרד האוצר תיקנו באופן חלקי בלבד את אחד מעיוותי המס הגדולים בשוק הרכב הישראלי, עיוות שגרם לפריחה חסרת פרופורציות במכירת כלי רכב היברידים-נטענים יקרים במיוחד וליבוא האישי שלהם. שר האוצר, משה כחלון, האריך את תוקף הצו שמתוקפו מוטל "מס יוקרה" על כלי רכב שמחיריהם מעל 300 אלף ש"ח, ובאותה ההזדמנות בוטלה גם ההחרגה של כלי רכב היברידים-נטענים ממס זה.

מס היוקרה הוטל במקור בספטמבר 2013, בתקופת כהונתו של יאיר לפיד כשר אוצר, ומאז הוארכה הוראת השעה בעניין זה מספר פעמים, ותוקפה עמד לפוג בסוף החודש הנוכחי. אנשי משרד האוצר החתימו את כחלון על צו אשר מאריך את הוראת השעה פעם נוספת, וניצלו את ההזדמנות כדי לתקן עיוות שפטר ממס זה כלי רכב היברידים, חשמליים והיברידים-נטענים. ביטול ההחרגה יחול כמעט באופן מיידי, וייכנס לתוקף החל מן השבוע הבא, בתאריך 20.6.18.

אלא שהתיקון הנוכחי מתקן רק את חלקו הקטן של העיוות, מפני שכפי שאפשר לראות בטבלה – מס הקניה הבסיסי על כלי רכב בישראל הוא 83% ועל כלי רכב היברידים-נטענים חל מס קניה של 20% בלבד.

מתוך המיסוי מקבלים כל כלי הרכב הטבת מס בגין אבזור בטיחותי, וכן הטבת מס במסגרת "מיסוי ירוק" – במידה שסך הזיהום שהם יוצרים מזכה אותם בהטבה כספית. היות שרוב מכוניות היוקרה היקרות מיובאות עם מנועים גדולים ומזהמים הן לא נהנות מהטבת מיסוי ירוק, וכך נותר עד כה פער גדול, של 53% ועוד מס היוקרה, (שנע בין 2.9% ל-18%), לכן סך עיוות המס עמד על בין 65-80% לטובת מכוניות היברידיות-נטענות.

היות שמדובר במיסוי כבד מאד על מכוניות יקרות מאד, ומכיוון שהפרש המיסוי חל על כלל ערך הרכב המיובא ולא רק על ערך המערכת ההיברידית שלו – נוצר עד היום תמריץ מס עצום שגרם לזינוק בחלקם היחסי של כלי רכב היברידים-נטענים מתוך סך כלי הרכב הסופר-יוקרתיים שמיובאים לישראל. מעתה יצומצם אמנם העיוות אך הוא עדיין יעמוד על 53%.

כאשר בוחנים אם הטבת המס מוצדקת, לנוכח העובדה שמדובר בכלי רכב שיכולים לכאורה לנסוע ככלים חשמליים לכל דבר לטווח של כ-30-60 ק"מ בין טעינות, נראה שהתועלת למשק מצמצום זיהום האוויר שולית מאד וככל הנראה לא עולה על התועלת של כלי רכב היברידים רגילים. זאת מפני שלא סביר שמי שרוכשים מכוניות שמחיריהם הממוצע נע סביב חצי מיליון ש"ח יטרחו לחבר את הרכב שלהם לעמדת טעינה בכל הזדמנות, וסך הקילומטראז' שהם מבצעים על "חשמל בלבד" הוא כפי הנראה זניח בלבד.

במשרד האוצר מתעקשים שהם מחריגים את הטכנולוגיה ההיברידית וההיברידית-נטענת מן המיסוי הירוק, ומתעלמים מנתוני הפליטות של כלי רכב אלה, בגלל הרצון שלהם להעניק הטבה ל"טכנולוגיית ינוקא". אלא שהעלות של המערכת ההיברידית במכונית שעולה 130,000 ש"ח, כמו טויוטה פריוס או יונדאי איוניק, לא זולה משמעותית מאשר עלות מערכת היברידית נטענת במכונית שמחירה חצי מיליון ש"ח. היות שכך, כדי לתקן את עיוות המס הישראלי היה צריך להגביל את הטבת המס שמוענקת למכוניות האלה עד ל-150 או 200 אלף הש"ח הראשונים, ומעבר לכך למסות את המכונית באופן זהה לשאר בנות מינה.

הצעד של רשות המיסים הוא בהחלט בכיוון הנכון, אבל נכון להיום הוא מנציח את הטבת המס הלא שוויונית לכלי רכב היברידים-נטענים, בעיקר היקרים שבהם, ולכן אין סיבה שנראה שינוי בתמהיל כלי הרכב שייובאו בעתיד הקרוב לישראל אלא רק להיפך. ככל שיותר יצרניות יציעו דגמים היברידים-נטענים של מכוניות יוקרה כך אנחנו צפויים להמשיך ולראות גידול בהיקף המכירות שלהם ובפלח השוק שלהם ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים.

The post תיקון חלקי: מס יוקרה יחול גם על היברידיות-נטענות appeared first on TheCar.

סובארו, אשר כ-16.5% מן הבעלות בה שייכת לטויוטה, תציג בתוך חודשים ספורים בארה"ב דגם עם טכנולוגיה היברידית-נטענת, אם כי החברה עדיין לא חושפת באיזה דגם מדובר.

הטכנולוגיה שבבסיס הדגם החדש של סובארו תתבסס במידה רבה, אבל לא מוחלטת, על זאת של טויוטה בכלל ושל פריוס בפרט. בראיון שהעניק טקאשי טאצ'ימורי, המנהל הטכנולוגי הראשי של סובארו למגזין תעשיית הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז' הוא הסביר שלסובארו אין די משאבים כדי לנהל בעצמה את המחקר והפיתוח שנדרשים לצורך פיתוח מערכות היברידיות. זאת, לדבריו, הסיבה לכך שסובארו תבסס את הטכנולוגיה ההיברידית שלה על זאת של טויוטה, אבל היא לא תוותר לגמרי על הקוד הגנטי שלה: המערכת ההיברידית-נטענת תתבסס על מנוע הבוקסר ה"קלאסי" של החברה.

הדגם ההיברידי-נטען הראשון בתולדות סובארו ייבנה ביפן, ובשלב ראשון הוא יישלח אל השוק האמריקני, שהוא שוק היצוא החשוב ביותר של סובארו, ובעיקר למדינות שמקפידות על סטנדרטים מחמירים של זיהום אוויר: קליפורניה, ניו-יורק, קונטיקט, מיין, מסצ'וסטס ואורגון.

מבחינתנו, בישראל, מדובר בדגם שעשוי להיות בעל חשיבות מיוחדת. ממשלת ישראל מעניקה הטבות מס ניכרות למכוניות היברידיות בכלל, ובפרט למכוניות היברידיות נטענות: לעומת כ-83% מס קניה בסיסי שמוטל על כלל המכוניות שמיובאו לכאן (לו יש להוסיף מע"מ ולהפחית ממנו הטבות מס בגין מדד ירוק ואמצעי בטיחות), מכוניות היברידיות משלמות רק 30% מס בסיסי והיברידיות-נטענות משלמות רק 20% מס בסיסי.

נכון להיום, מי שנהנה במיוחד מהטבת המס הזאת בישראל הם מותגי היוקרה, אם כי בשנים האחרונות נעשו מספר ניסיונות להביא דגמים עממיים יותר כמו טויוטה פריוס ומיצובישי אאוטלנדר היברידיות-נטענות.

אם סובארו תציע את המערכת ההיברידית-נטענת באחד מן הדגמים הפופולריים שלה בישראל, למשל בפורסטר או ב-XV, היא תוכל לרכב על גבי הטבת המס וליהנות מיתרון תחרותי רב משמעות. לחילופין, גם אם סובארו תבחר להשיק את הטכנולוגיה החדשה דווקא במכונית הדגל שלה – אסנט החדשה – היא תוכל לנצל את הטבת המס כדי להפוך אותה לדגם משתלם במיוחד בישראל, שהרי הטבת המס ניתנת באחוזים ולכן יש לה משמעות גדולה יותר ככל שמחיר המכונית גבוה יותר.

The post סובארו תציג היברידית נטענת עוד השנה appeared first on TheCar.

אם מישהו צריך הוכחה נוספת לכישלון המהדהד של ממשלת ישראל בניהול הבטיחות בדרכים, ייתכן שהנתונים הבאים יפקחו את עיניו: גם ללא הטבות מס מוצעות כיום כמעט 7 מתוך 10 מכוניות חדשות שנמכרות בבריטניה עם מערכות מקוריות לסיוע לנהג, בין אם כציוד סטנדרטי או כאופציה בתוספת תשלום.

בישראל, לעומת זאת, משקיעה המדינה מיליארדי שקלים בהטבות מס, שנתח הארי שלהן מופנה להתקנה מקומית של מערכות מסוגה של 'מובילאיי', ושיעור החדירה שלהן עמד על כ-52% בסיכום שנת 2016.

הצד השני של המשוואה כואב הרבה יותר: מאז שנת 2012 פחת מספר תאונות הדרכים בבריטניה ב-10% נוספים, וזאת בהמשך לירידה רצופה של למעלה מעשור במספר התאונות והנפגעים שם. בישראל, לעומת זאת, עלה מספר התאונות הכולל באותה תקופה, ואיתו גם מספר הרוגי התאונות, למעט ירידה קלה בלבד במספר ההרוגים בסיכום 2017.

נתוני התאונות והנפגעים, אשר מסכמים את חמש השנים האחרונות בשתי המדינות, לא תלויים בהשגחה אלוהית אלא במעשי ידי אדם: בשעה שבריטניה מנהלת את הבטיחות בדרכים שלה באופן מסודר ומחושב באמצעות גוף שאחראי רק על כך – בישראל פוררו משרד התחבורה והעומד בראשו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומנעו ממנה להיות גורם מוביל בניהול הבטיחות בדרכים ובהחלטות ממשלתיות שמשפיעות עליה.

את הנתונים הבריטים פרסמה השבוע התאחדות יצרניות וסוחרי הרכב הבריטית (SMMT), אשר מייצגת כ-700 עסקים מתחום תעשיית הרכב בבריטניה, ומהם עולה שמערכות סיוע לנהיגה, בעיקר מסוג התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ובלימה אוטונומית, מוצעים כעת ב-66.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות בממלכה המאוחדת.

בעוד שבישראל מעניקה רשות המיסים הטבת מס קניה בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח לכל מכונית שמצוידת במערכות כאלה, ובנוסף לכך גם הנחה בסך מאות שקלים מביטוח החובה ומגובה אגרת הרישוי השנתית, הבריטים הגיעו לשיעור חדירה דומה מאד של אותן מערכות גם ללא הטבות מס.

התפלגות כלי רכב שנרשמו בשנים 2012-2017, לפי קיום מערכות בטיחות

מקור: נתוני משרד התחבורה, עיבודי החטיבה לתכנון וכלכלה, רשות המסים

לפי נתוני ההתאחדות, אשר מבוססים על ניתוח של חברת ג'ייטו דיינמיקס, התרעת התנגשות הותקנה בסיכום 2017 כציוד סטנדרטי ב-39.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה, והוצעה כאופציה ב-27% נוספים.

חשובה עוד יותר העובדה שב-28.4% מכלל המכוניות שנמכרו בבריטניה בסיכום 2017 שולבה מערכת ההתרעה הזאת במערכת בלימה אוטונומית אשר בולמת את המכונית בעצמה גם אם הנהג לא ערני או לא מסוגל לבלום מסיבה כלשהי, והיא הוצעה כאופציה ב-24.7% מכלל המכוניות (ובסה"כ ב-53.1% מכלל המכוניות החדשות).

בקרת שיוט אקטיבית מוצעת בסיכום 2017 ב-36.2% מן המכוניות החדשות (כציוד סטנדרטי או כאופציה), התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ב-42.1%, וסייען חניה ב-53.8% מן המכוניות. על פי נתוני SMMT מדובר בעלייה של 20% בהיצע מערכות הבטיחות ביחס לשנה הקודמת, שבה הקדימה בריטניה את ישראל בשיעור החדירה של חלק מן המערכות, כפי שאפשר להיווכח בטבלאות המצורפות.

חשוב לציין שבמהלך השנה שעברה הבטיח שר התחבורה ישראל כץ שהחל מינואר 2018 תחול בישראל חובת התקנת מערכות סיוע לנהג בכל מכונית חדשה, אולם תקנה כזאת טרם נחתמה. אם וכאשר תיקבע תקנה כזאת יגיע שיעור החדירה של מערכות כאלה ל-100% במכוניות החדשות בישראל, אולם עד ל-2019 עדיין תהיה עדיפות למערכות מהתקנה מקומית.

כאשר בוחנים מדוע וכיצד הגענו למצב שבו מדינת ישראל השקיעה יותר ממיליארד שקלים מכספי הציבור בעידוד ההתקנה המקומית של מערכות לא מקוריות ברכב אי אפשר להתעלם מן העובדה שהגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות – הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – לא לקח כל חלק בהחלטות קריטיות אודות קביעת "מדד הבטיחות" של מכוניות, שממנו נגזרות הטבות המס, וגם מן העובדה שהשיטה הישראלית יצרה העדפה בפועל של התקנת מערכות לא מקוריות על-פני מערכות מקוריות.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

לקריאה נוספת: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

The post מי צריך הטבות מס? מערכות בטיחות מוצעות ב-70% מהמכוניות בבריטניה appeared first on TheCar.

רשות המיסים במשרד האוצר פרסמה אתמול (ג') את הסקירה השנתית שלה אודות ענף הרכב, אשר מסכמת כרגיל את המגמות במיסוי על רכב ובהשפעות המיסוי על הרגלי הרכישה והשימוש של כולנו בכלי רכב חדשים ומשומשים.

כמעט מיותר לציין שמדינת ישראל היא אחת המדינות שגובות את סכומי המס הגבוהים ביותר על תחום הרכב מבין כל המדינות המפותחות, אם כי הדו"ח הספציפי הזה מתייחס רק למכשירי המיסוי הישיר על הרכב עצמו ולא עוסק במיסוי עקיף כגון מס על דלק, אגרות בעלות, אגרות שימוש, קנסות, והיטלים נוספים אשר יותר מאשר מכפילים את סך הכנסות המדינה מבעלי הרכב ומן המשתמשים בו.
לא מיותר לציין שמכשירי המס השונים הוכיחו את עצמם כיעילים ביותר בשני העשורים האחרונים בעיצוב שוק הרכב הישראלי, אשר כל תמהילי המכירות בו מושפעים מהם באופן ברור ומוחלט.

בתקופה הקרובה נפרסם כאן ניתוחים ספציפיים של ההשפעות של מכשירי המס השונים, ופרק הפתיחה מוקדש למבט כללי על פעילות רשות המיסים והצגת הכלים המרכזיים שבאמצעותם היא פעלה עד כה ופועלת כעת.

כאמירה כללית, שמתקצרת את הדוח כולו, אי אפשר להימנע מן התחושה שברשות המיסים מוסיפים לצעוד בנתיב שהותווה שם לפני קרוב לעשור מבלי לבחון (לפחות באופן שקוף וכנה) את "האמיתות" שהוצגו על-ידה בעבר, כך שבתחומים שונים נגרם לכלל הציבור נזק אשר מוצג בדוח, באופן אבסורדי, כתועלת. אפשר להבין ולהזדהות עם הרצון של אנשי הרשות להציג "תמונת ניצחון" של פועלם, וצריך להדגיש – כפי שיוסבר בפרקים הבאים – שבכמה מן הנושאים אכן ניכרים הישגים חשובים למען כלל הציבור – אלא שבמספר נושאים חשובים אחרים מוצגים הכישלונות הבולטים ביותר כהישגים, וזה כמובן מגוחך לחלוטין.

יתרה מכך: על אף שבדוח רשות המיסים ישנה התייחסות לנושאים חשובים כמו תאונות דרכים, בטיחות וזיהום אוויר, וגם לנושאים פחות חשובים כמו צבעי המכוניות המועדפים על לקוחות, ולמרות שבהערות אגב נזכרת גם החשיבות של כלי המס בטיפול בבעיות לאומיות כמו עומסי תנועה – רשות המיסים לא כללה אף התייחסות אודות נושא התחבורה המשתפת שצפוי להיות בעל השפעה מכרעת על התחבורה בעולם בעתיד הקרוב, ולא נתנה אף רמז שזהו נושא שצריך להעסיק אותה מאד כדי לפתור בעיות כלכליות ותחבורתיות משמעותיות.

הרושם שנוצר, לכן, הוא שאת רשות המיסים, ואת משרד האוצר, מעניינות הכנסות המדינה ממיסים ואולי גם הכח וההשפעה שמעניקים להם מכשירי המס בעיצוב שוק הרכב, אבל נושאים חשובים לא פחות לא ממש בוערים להם.

כהערת אגב ראוי להזכיר גם את העובדה שהרשות מפרסמת את הסקירה השנתית שלה שנה שלמה לאחר סיכום הנתונים, וזאת למרות שבימינו כל המערכות ממוחשבות ועל אף שבכל שנה הדוח עצמו הוא במידה רבה "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו.

13 או 40 מיליארד?

הנתון הראשון שתופס את כותרות אמצעי התקשורת הוא, כמובן, "כמה מיסים גבתה המדינה על הרכב שלנו?", וזאת בעיקר בהתחשב בכך ששנת 2016, שאל סיכומה מתייחסת הסקירה, הייתה שנת שיא בהיקף היבוא והמסירה של כלי רכב בישראל.

כבר כאן, אגב, ועוד לפני שנביא את נתון ההכנסות, בא לידי ביטוי אחד הכלים החזקים ביותר שנבראו על-ידי רשות המיסים עוד בשנת 2008 (ונכנס לתוקף בשלהי 2009) – "המיסוי הירוק".
היות שנוסחת "המיסוי הירוק" מתעדכנת בכל שנתיים, ומעלה באופן אפקטיבי את שיעורי המס על רוב כלי הרכב החדשים, יבואני הרכב "מקדימים תרופה למכה" ומשחררים ממכס כמה שיותר כלי רכב ברבעון האחרון שלפני שינוי נוסחת המס. כך, למשל, ברבעון האחרון של 2016 יובאו ושוחררו ממכס בישראל 70,800 מכוניות (!) אשר לא קיבלו רישוי ב-2016 אלא במהלך הרבעון הראשון של 2017 ובהמשך השנה.

התוצאה היא ש:"ערך היבוא של רכבי נוסעים עלה ב- 61.4% והגיע ל- 20.0 מיליארדי ש"ח… הכנסות ממס קניה על כל סוגי הרכב עלו ב- 50.3% והסתכמו ב 12.5 מיליארדי ש"ח. הכנסות ממכס עמדו על 0.6 מיליארד ש"ח – עליה של 51.2% מול שנה קודמת. מסי היבוא על כל סוגי כלי הרכב, בתוספת מסי יבוא על חלקי חילוף, הסתכמו בשנת 2016 ב- 13.6 מיליארד ש"ח, 48.1% מעבר לרמה של שנת 2015".
הכנסות המדינה ממס קניה ומכס על כלי רכב ב-2016 מייצגות שיא כל הזמנים בגביית מס קניה ומכס, וחשוב להדגיש שנתון זה לא כולל – כאמור – מיסוי על דלק, ואף לא את המע"מ בסך 17%.

ההכנסות ממיסוי כלי רכב בשנים 1995 – 2016

מקור: רשות המסים בישראל

כאשר מוסיפים את כלל המיסים, האגרות וההיטלים שמשלמים אזרחי ישראל והתאגידים על הזכות להיות הבעלים או להפעיל כלי רכב בישראל מסתכמות הכנסות המדינה מתחום זה ביותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה.

עובדה פיסקלית מעניינת אחרת שעולה מן הדוח היא ש"ערך היבוא עלה יותר מכמות היבוא" כלומר שלמדינה מיובאים כיום כלי רכב יותר יקרים, בממוצע, מאשר בעבר.
מאידך, רפורמת המיסוי הירוק מעודדת גם יבוא של מכוניות קטנות ולא מזהמות, שברובן הן גם זולות יותר, וזאת מכיוון ששיעור המס האפקטיבי עליהן נמוך יותר. ריבוי היבוא של מכוניות קונות וזולות מוריד את הערך הממוצע של סכום מס הקניה שנגבה מכל מכונית, והוא עמד בסיכום שנת 2016 על כ-34,000 ש"ח.

בשלוש השנים הקרובות צפויות התפתחויות מעניינות מאד בתחום המיסוי הירוק, בעיקר בכל הנוגע לשיטת החישוב של זיהום האוויר, אבל על כך בפרקים הבאים.

ברשות המיסים מנסים להדגיש את החשיבות הפוחתת של מיסוי על ענף הרכב לאורך השנים מתוך סך הכנסות המדינה ממיסים, אלא שגם כאן אסור לנו להתבלבל: העובדות האובייקטיביות נכונות, אבל אסור להתעלם מן הזינוק בהכנסות המדינה ממיסוי על נדל"ן ועל חברות הי-טק שנמכרו לחברות זרות. במילים אחרות, זה שבאופן יחסי ענף הרכב מכניס לאוצר המדינה פחות (באחוזים) מאשר ענפים מובילים אחרים לא אומר שבאוצר יוותרו על ההכנסות האלה, ומה שיותר כואב – זה לא אומר שאנחנו משלמים או נשלם פחות…

The post פרה חולבת: ענף הרכב מעניין את הממשלה רק בגלל המיסים appeared first on TheCar.

רשויות המס זכו לא מכבר בתביעה חשובה ומאד מעניינת מול 54 בעלי מכוניות יוקרה אשר ייבאו את מכוניותיהם באמצעות סוכנות היבוא האישי 'הינומה מוטורס', וזאת לאחר שהוכיחו שמי שמכר לרוכשים את המכוניות סיפק להם הצהרות כוזבות בנוגע למחירן האמיתי.

בעלי המכוניות נדרשו לשלם תוספת מס של כ-185,000 ש"ח לכל מכונית, בממוצע, ובסך הכל כ-10 מיליוני שקלים, ולכן תבעו את רשות המיסים בבית המשפט המחוזי מרכז-לוד תוך שהם מעלים סדרה של טענות שונות שנדחו אחת לאחת על ידי השופט ד"ר שמואל בורנשטין.

כל 54 התובעים רכשו מכוניות משתי חברות אמריקניות ("דרים אוטו לנד" ו"ספיד וורלד אוטו סיילס") שבבעלות ישראלי בשם שמעון חיות, וייבאו אותן ארצה באמצעות חברת 'הינומה מוטורס' שמשמשת כסוכנת ליבוא אישי של כלי רכב.

חשוב להדגיש שכאשר אדם מייבא מכונית ביבוא אישי הוא זה שמצהיר בפני שלטונות המכס את הצהרת המס והוא זה שנושא באחריות להוכיח מה היה מחיר הרכישה של המכונית ולהצהיר הצהרת אמת.

לאחר שהמכוניות שוחררו מן המכס ונמצאו כבר בחזקתם ביצעה רשות המיסים חקירה כנגד חיות ומצאה פערים בין הצהרות המכס של הרוכשים לבין המחיר ששולם בפועל על-ידי חיות ו/או על ידם – וזאת מתוך כוונה להפחית במרמה את גובה המס שמשולם למדינה. כך, למשל, התברר במהלך הדיון ששניים מן התובעים העבירו לחיות סכום של 96 אלף דולרים תמורת שני כלי רכב שרכשו אבל הצהירו שמכוניות אלה נרכשו תמורת 31,300 דולרים.
במקרה אחר העביר רוכש הרכב 47,000 דולרים לשמעון חיות אבל הצהיר שרכש את המכונית תמורת תמורת 31,500 דולרים וכך הקטין בפועל את חבות המס.

במקרה נוסף הצהיר אדם שרכש מכונית מרצדס יוקרתית תמורת 34 אלף דולרים אולם שלטונות המכס הוכיחו ששמעון חיות רכש אותה תמורת 78 אלף דולרים.

גז ונעלם

תביעת המדינה מ-54 בעלי הרכב לשלם את תוספת המס נבעה מחקירה שביצעה יחידת החקירות של המכס כנגד שמעון חיות, ולאחר שבמחשבו נתגלו מסמכים, בין השאר של ספקים אמריקנים, אשר לטענת המכס מעידים על כך שהמחירים ששולמו בפועל תמורת המכוניות גבוהים מאלה שעליהם הוצהר. בנוסף התבססה תביעת המכס על מסמכי העברות בנקאיות וחשבוניות שהועברו על ידי השלטונות הגרמנים.

התובעים טענו שהם דרשו מן המדינה לזמן לעדות את שמעון חיות כדי שיוכלו לחקור אותו אודות המסמכים שנתפסו אצלו אולם לטענתם המדינה סרבה לדרישה זאת. אלא שבמהלך המשפט הוכח שחיות כן זומן לעדות אבל לא הופיע מכיוון שככל הנראה עזב את הארץ.
אנשי המכס העידו שבחקירתו טען חיות שהמסמכים שנתפסו אצלו עשויים להעיד על מקדמות ששולמו לו על חשבון רכישת כלי רכב ולכן יתכן שקיימים נתונים סותרים לגבי מחיר אותן מכוניות.

כך או אחרת, השופט ד"ר בורנשטיין פסק שנטל ההוכחה לגבי המחיר האמיתי של המכוניות מונח על כתפי התובעים ואין לקבל את טענתם לפיה די בחשבונית העסקה לצורך זה, וכן שטענה לפיה הרוכשים לא ידעו מה המחיר האמיתי של העסקה לא משנה: גם אם הם נהגו בתום לב עדיין הם נדרשים לשלם מס אמת.

לא ידענו, לא שמענו

במהלך המשפט טענו התובעים טענות מטענות שונות, רובן מעניינות, וכולן נדחו, כאמור, על ידי השופט.

למשל, התובעים טענו שמחירי המכוניות שמופיעים במסמכים שנתפסו אצל חיות גבוהים בעשרות ובמאות אחוזים ממחירי השוק של המכוניות ולכן אינם מתקבלים על הדעת.
התובעים טענו גם ששמעון חיות היה מעורב בפלילים ולכן אסור היה לאנשי המכס להסתמך עליו בדרישת המס.

טענה נוספת שהועלתה היא שהמדינה נוהגת באפליה כלפי התובעים שכן בהליך דומה אחר נחתמו הסכמי פשרה עם מי שייבאו מכוניות ביבוא אישי והצהירו הצהרות שהתגלו כלא נכונות, ובאותה פרשה הופחתה דרישת המס ב-50%.

טענה אחרת שנדחתה היא ששלטונות המכס היו חייבים לגלות את דבר הצהרתם השקרית כביכול של הרוכשים ברגע שבו שוחררו המכוניות מן המכס, ולאחר שהצהרותיהם התקבלו והמס נגבה מהם אסור לרשות המיסים לשנות קביעה זאת היות שזה "מנוגד לשכל הישר ולתקנות הציבור".

גם העובדה שנציגי המדינה הודו שלרוכשים לא היה מידע אודות המחירים האמיתיים שבהם נרכשו המכוניות לא שיחקה לידי התובעים בהקשר של גובה המס שהם נדרשו לשלם.
עם זאת, העובדה שהטיפול ביבוא בוצע על-ידי 'הינומה מוטורס' ושלתובעים לא היה קשר ישיר עם חיות כן שיחקה לטובתם מכיוון שהשופט קבע שאין בחומר הראיות כדי להצביע על זדון בהתנהגותם בכל הקשור להצהרותיהם.

בתוך פרשת תביעה ספציפית זאת נעדר חלקה של 'הינומה מוטורס' היות שהתובעים לא צרפו אותה לתביעה וגם המדינה לא עשתה זאת.

"העובדה כי התובעים בחרו להסתייע בהינומה לצורך הייבוא", קבע השופט, "והפקידו בידה את כל הטיפול בקשר לכך, אינה פוטרת אותם מחובתם… התובעים הם היבואנים, הם בעלי הטובין, והם החייבים בתשלום תוספת מסי היבוא, ואין לאפשר להם להתחמק מחובה זו בשל טענתם כי הינומה טיפלה ביבוא כלי הרכב וכל הקשור בכך".

עוד ציין השופט שהעובדה שהתובעים לא זימנו לעדות את מנהלי 'הינומה' שיחקה לרעתם: "איני קובע כל מסמרות בכל הנודע לאפשרותם של התובעים לתבוע את הינומה או מי ממנהליה למידת אחריותה של הינומה לתשלום סכום כלשהו לתובעים. הינומה אינה צד להליך זה וגרסתה אינה בפני… מקום שבו נמנע בעל דין להביא עד רלבנטי הרי שהימנעות זו פועלת לחובתו".

יהיו תביעות רטרואקטיביות?

כאמור, אחד הדברים המעניינים והחשובים ביותר בפרשה זאת הוא העובדה שהמדינה דרשה את מס האמת מן האנשים שייבאו בפועל את המכוניות והצהירו בפני המכס הצהרה חתומה בנוגע למחיריהן, וזאת לאחר שהמכוניות כבר קיבלו רישוי ישראלי ונעו כבר על הכבישים.

המשמעות היא שכל מי שייבא מכונית ביבוא אישי ושילם מס בטווח של שבע השנים האחרונות עלול למצוא את עצמו באותה סיטואציה במידה שלאנשי המכס יגיע מידע מוצק לפיו הצהרת המס שלו לא תאמה את המחיר האמיתי של המכונית שיובאה ארצה.

בנוסף לתוספת המס שנדרשים התובעים לשלם למדינה הם נדרשים כעת לשלם גם קנס פיגורים והוצאות משפט בסך 216 אלף שקל, שהם כ-4,000 שקל לכל תובע.

את רשות המסים ייצגו עורכי הדין מיכל רצ'ולסקי ואדם טהרני מפרקליטות מחוז ת"א, ועו"ד אלון שפר ליווה את התיק מטעם המכס.
את התובעים יצגו עו"ד אהוד קורנפלד ואליס אברמוביץ.

ת"א 37198-11-13

The post יבוא אישי בסיכון: המדינה דרשה וקיבלה תוספת מס appeared first on TheCar.