מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

רנו הכריזה אתמול (ג') באופן רשמי על הקמת מיזם חדש עם יצרנית הרכב הסינית ג'ילי לייצור מנועי בעירה, שבו כל צד יחזיק ב-50% מן הבעלות. החטיבה החדשה, שעליה הכריז אמש מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, בפני אנליסטים של תעשיית הרכב במסגרת 'יום שוק ההון' של רנו, תיקרא "סוס" ותתמקד בשיפור הטכנולוגיות הקיימות ובייצור ושיווק מנועי בנזין ודיזל כל עוד שיהיה להם ביקוש ויהיה מותר למכור אותם ברחבי העולם.

קדמו להכרזה הזאת שלושה חודשים מאד אינטנסיביים של משא ומתן עם ניסאן היפנית אשר הביעה חששות גדולים מפני זליגת טכנולוגיה לסין. רנו לא פרסמה כמה כסף ג'ילי תשלם תמורת 50% מן הבעלות או אם היא תזכה בחלקה תמורת נכסים וטכנולוגיות שהיא עצמה תביא לשולחן. כפי שדיווחנו כאן, ההכרזה אתמול הייתה צפויה והמסגרת שלה לא שונה מזו שבה דובר במהלך התקופה האחרונה, אם כי לראשונה היא מוכרזת באופן רשמי וכוללת פרטים מהותיים אודות כושר הייצור המתוכנן ורשימת הלקוחות (הצפויה גם היא) של המיזם.

החברה החדשה תוקם ב"אזור ניטראלי" יחסית – המרכז הניהולי שלה יהיה בלונדון, והיא תקלוט לתוכה את כל עסקי מנועי הבעירה של רנו וייתכן גם שחלק מן הפעילות של ג'ילי באותו תחום. הדורות האחרונים של מנועי בעירה – בנזין ודיזל – של רנו פותחו בשיתוף פעולה הדוק עם ניסאן, חברה שבה רנו מחזיקה כעת 43%, וגם במסגרת הסכמי פיתוח עם חטיבת המנעים של מרצדס.

לפי הדיווח של רנו לאנליסטים, החברה תרכז בשלב ראשון את הידע הקיים ותוסיף לפתח טכנולוגיה בחמישה מרכזי מו"פ, היא תפעיל ברחבי העולם 17 מפעלים לייצור מנועי בנזין, דיזל, מערכות היברידיות קלות ומלאות, ותיבות הילוכים, ותעסיק כ-19,000 עובדים. בשלב המיידי יהיה לארגון הזה כושר ייצור של 5 מיליון מנועים בשנה, ואלה יסופקו למפעלים שמשווקים מכוניות ב-130 מדינות ואזורים ברחבי העולם. לטענת רנו, קו המוצרים של החברה החדשה מתאים ל-80% משוק מנועי הבעירה הפנימית העולמי, כלומר שאם יצרניות רכב כאלה או אחרות יחליטו שהן מעדיפות לקנות מנועים במקום לבנות אותם – החברה החדשה תוכל לשרת אותן.

בשלב המיידי תייצר החברה החדשה מנועים עבור רנו, דאצ'יה, ג'ילי, וולוו, לינק אנד קו, פרוטון, ניסאן ומיצובישי, ואולי גם עבור אינפיניטי והמיזם המשותף החדש בין ג'ילי לרנו שבמסגרתו רכשה ג'ילי נתח מן הפעילות של רנו בדרום קוריאה. עדיין לא פורסם כיצד תשולב לתוך המיזם הזה הפעילות הנוכחית של וולוו במסגרת חברת Aurobay שמייצרת כעת את מנועי וולוו וכן עבור מותגים נוספים מקבוצת ג'ילי. Aurobay הפכה לחברה עצמאית בשנת 2021 כאשר ג'ילי, בעלת הבית של וולוו, הפרידה אותה יחד עם מפעל המנועים של וולוו בשבדיה, מחלקת המו"פ השבדית, מפעל המנועים בסין ונכסים רלוונטיים אחרים מתוך קבוצת וולוו. עד לסוף השנה הנוכחית תעביר וולוו את חלקה בחברה הזאת, 33% מכלל הבעלות, לידי ג'ילי.

אנשי רנו מבטיחים שהחברה החדשה תפתח, תייצר ותשווק מנועים היברידיים "הטובים מסוגם" ומנועי בעירה פנימית "יעילים ביותר", אבל הבטחות לחוד ומציאות לחוד. כאמור – הכוונה היא להרחיב את מעגל הלקוחות אל מעבר למותגים של בעלות הבית ולאלה שקשורים אליהן.

ניסאן עושה שריר

אחת מאבני הנגף בדרך להקמת החברה החדשה היא ההתנגדות של ניסאן, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו (ללא זכות הצבעה) ובלא מעט מן הקניין הרוחני בטכנולוגיה שרנו תחלוק עם ג'ילי. כאמור, היפנים מביעים חשש מפני זליגת טכנולוגיה שהם פיתחו אל ג'ילי בפרט ואל סין בכלל, ובשלושת החודשים האחרונים התקיימו מגעים אינטנסיביים בין הצרפתים ליפנים בניסיון לפתור את המחלוקת הזאת.

ייתכן שהחשש של היפנים אמיתי ונקודתי, ואולי אפשר לפתור אותו באמצעות מנגנונים שיבטיחו מניעת זליגת טכנולוגיה אל מחוץ לארגון החדש, אבל לא מן הנמנע שהלחץ של ניסאן הוא חלק ממהלך משמעותי יותר שמתקיים בין שני הארגונים ויכול להסתיים ב"צל"ש או טר"ש": או שרנו תפחית את שיעור הבעלות שלה בניסאן ותחזק את הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, או שיהיו שם גירושין מכוערים ופרידה.

מן הצד של ג'ילי ניכר צעד נוסף באסטרטגיה מבריקה ויחידה במינה של המארג הבינלאומי הגדול ביותר כיום של שותפויות עם יצרניות רכב וגורמים נוספים בתעשיית הרכב. ג'ילי מחזיקה בבעלות מלאה בוולוו מכוניות וכבר בראה במסגרתה מספר מותגים חדשים, היא הבעלים של החברה הבריטית LEVC שידועה כיצרנית "המונית הלונדונית" ומחזיקה בבעלות חלקית בוולוו משאיות, פרוטון, לוטוס, סמארט, רנו-סאמסונג (לשעבר) ומרצדס-בנץ.

מתחברים לזרם

הכרזה חשובה (וצפויה) נוספת של רנו ביום שוק ההון היא אודות הקמת חטיבת 'אמפר' לפיתוח ויצור רכב חשמלי, אשר תעסיק בשלב ראשון כ-10,000 עובדים. רנו מתכוונת להחזיק בשליטה בחברה הזאת אבל להנפיק חלקים ממנה, והיא מעוניינת שבין השותפות שלה בחברה הזאת יהיו ניסאן ומיצובישי במסגרת הברית ביניהן.

אנשי ניסאן לא הביעו עד כה התלהבות מהשקעה כזאת גם על רקע היחסים המתוחים בין החברות וגם מפני שהם מביעים חשש שגם מן המיזם הזה עלולה לזלוג טכנולוגיה אם רנו תצרף אליו שותפות כמו ג'ילי. מבחינה זאת ראוי אולי להרגיע את היפנים ולספר להם שבזמן שהם, ואנשי רנו, התעכבו בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית הסינים כבר התחברו לזרם ופתחו פער גדול לפניהם.

בכל מקרה, שלא לייחוס מספרים אנשי ניסאן שהם חוששים מפני פגיעה בזכויות הקניין הרוחני שלהם בעיקר בטכנולוגיה חדשנית כמו סוללות מצב מוצק. לא מיותר להזכיר שבתחילת השנה הנוכחית הכריזו רנו וניסאן על כוונתן להשקיע יחד, במסגרת הברית, 26 מיליארד דולר בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית, ובאותה נשימה צריך לומר גם שהיקף ההשקעה הזאת הוא כשליש מן ההשקעה של קבוצת פולקסווגן באותו תחום.

כך או אחרת, ההכרזה הרשמית של רנו אתמול מהווה צעד חשוב במהלך הלא פשוט של ארגון מחדש של יצרנית הרכב הצרפתית, וברור שבמהלך השנה הקרובה חייבת להתקבל הכרעה בנוגע לעתיד המשותף שלה מול ניסאן ומיצובישי.

לקריאה נוספת

רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן

האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?

The post חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס – מי שפעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וכיום שווה פחות מעשירית מ'טסלה' – הכריזה ביום חמישי האחרון על כוונתה להפסיק לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולהיות יצרנית של מכוניות חשמליות בלבד. בפועל, תוך 5 שנים היא תציע 30 דגמים חשמליים שיהוו כ-40% מכלל הדגמים שלה בארה"ב (אבל לא מכלל המכירות שלה שם), ורק עשר שנים לאחר מכן היא תפסיק לגמרי לייצר כלי רכב פולטי פחמן.

מצד אחד – אין ספק שמדובר בהכרזה דרמטית מאין כמותה, במיוחד לנוכח העובדה שזאת יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שמתחייבת התחייבות כל כך אבסולוטית.

לפניה היו כמובן יצרניות כמו 'וולוו' ואחרות אשר התחייבו שכל המכוניות שלהן יהיו "מחושמלות", ומה שיותר חשוב – יש יצרניות שכבר התקדמו לכיוון עידן הרכב החשמלי הרבה יותר מאשר ג'נרל מוטורס. ובכל זאת מדובר בהצהרה חד-משמעית, ולכן גם מטלטלת, ואי אפשר להניח אותה בצד בלי לנסות להבין מה באמת עומד מאחוריה.

ספויילר: בתוך כדי בחינת המוטיבציה של ג'נרל מוטורס לזנוח את מנוע הבעירה הפנימית לאחר 130 שנות שימוש בו, חשוב לבחון שאלה הרבה יותר משמעותית אודות תקופת הנשיאות של דונלד טראמפ, ולברר אם הטובות שהעניק לה הועילו או משכו אותה אל עברי פי פחת.

העובדה החשובה הראשונה, שלעולם אסור לשכוח, היא שג'נרל מוטורס הייתה אחת מיצרניות הרכב הבודדות בעידן המודרני שניסתה לבנות מכונית חשמלית טהורה כבר לפני 25 שנים, ומדהים לראות "איך שגלגל מסתובב לו", וגם איך ההיסטוריה חוזרת על עצמה.
המצדדים בג'נרל מוטורס יאמרו בצדק ש-EV1, שהושקה בשנת 1996, הקדימה את זמנה לפחות ב-15 שנים מכיוון שבהיעדר טכנולוגיית סוללות מתאימה לא הייתה לה היתכנות כלכלית. אי אפשר לצפות מחברה מסחרית, הם יטענו, שתפעל כמלכ"ר ותעמיס על כתפיה פיתוח טכנולוגיה לטובת האנושות.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, ובמקום לתאר את הנרטיב של הסרט הדוקומנטרי "מי הרג את המכונית החשמלית?" (משנת 2006) – לפיו בכירי ג'נרל מוטורס נסוגו מהפרויקט החשמלי כאשר הם הבינו שטכנולוגיה חשמלית תהרוס את המודל הכלכלי שלהם ושל חברות הנפט – בימינו הם יכולים להסתפק במילה אחת: "טסלה". כן, אין ספק שאילון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שאם אין טכנולוגיה זמינה – צריך פשוט לצאת ולהמציא אותה.

"מתהפכת כמו סטייק"

הקשר בין EV1 לבין ההכרזה של מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס בסוף השבוע האחרון הרבה יותר עמוק ומשמעותי מאשר "המכונית החשמלית" עצמה. כדי שהוא יהיה ברור חשוב לדעת שרגע לאחר שנודעו תוצאות בחירות בארצות הברית נסוגה ג'נרל מוטורס מתביעה שהגישה נגד הדרישה של מדינת קליפורניה מיצרניות הרכב לצמצם משמעותית את פליטת המזהמים מכלי רכב.

גם בהקשר הזה יטענו המצדדים בג'נרל מוטורס שהיא פעלה באופן לגיטימי למען האינטרס של בעלי המניות והעובדים שלה. אחרי הכל, בתקופתו של דונלד טראמפ כנשיא ארצות הברית הוא מחק את הדרישות הסביבתיות של ממשל אובמה, והמדינה היחידה שלא התיישרה עם הקו הנשיאותי היא קליפורניה.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, וזה מתחיל בעובדה הפשוטה שקליפורניה היא הכלכלה החזקה ביותר בארצות הברית ושוק הרכב הגדול ביותר שם, וזאת מדינה שתמיד עמדה בחזית המאבק הסביבתי באמריקה. הסיפור האמיתי מאחורי EV1 בשנת 1998-1999 הוא לא הפסקת הייצור שלה (אחרי קצת יותר מ-1,000 מכוניות בלבד) ואפילו לא הדרך המסתורית שבה נאספו רוב המכוניות והושמדו, אלא הדרך שבה הצליחו, בשעתו, לוביסטים של תעשיות הרכב והנפט להילחם בתקנות זיהום האוויר של קליפורניה ולהקהות את שיניהן.
מארי בארה, אותה מנכ"לית שנהנית כרגע מתהילת "השטיפה הירוקה" שנובעת מן ההצהרה המרגשת של סוף השבוע, היא אותה אישה שעמדה – 21 שנים אחרי סוף עידן EV1 – מאחורי הניסיון של אותה חברה לפעול פחות או יותר באותם אמצעים כדי לאלץ את קליפורניה לסגת מרגולציה לצמצום השימוש בדלק ופליטת מזהמים.

המצדדים בג'נרל מוטורס יטענו – בצדק – ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ושארגון עסקי חייב להבין את המציאות ולהתאים את עצמו אליה במהירות. טראמפ התיימר להגן על תעשיית הרכב האמריקנית ולאפשר לה להתנהל כאילו אין סין בעולם, ואילו ביידן קורע לגזרים את כל מה שטראמפ עשה וחוזר לחקיקה מצמצמת ומחמירה. ג'נרל מוטורס – הם יאמרו – ניצלה היטב את ההגנה שקיבלה והספיקה לייצר מיליוני כלי רכב מזהמים עם מתח רווחים שמן, וכעת נגמרה החגיגה וצריך להתיישר לפי רגולציה חדשה.

מי שחושבים אחרת יאמרו "פולקסווגן, ב.מ.וו, הונדה, וולוו ואפילו פורד", ויזכירו שכל היצרניות האלה קיבלו על עצמן את התקנות של מדינת קליפורניה, ובוודאי שלא תבעו אותה. קבלת הרגולציה אילצה את חמש היצרניות האלה להשקיע מיליארדי דולרים – על חשבון דיבידנדים לבעלי המניות – בפיתוח טכנולוגיה ואמצעי ייצור חדשים, אבל כעת הן ערוכות (ככל הידוע) להשקת מספר גדול של דגמים חשמליים בשנים הקרובות.

אם לא די בכך, ג'נרל מוטורס דווקא פיתחה טכנולוגיה לרכב חשמלי, אבל במקום ליישם אותה בשוק הביתי שלה, בארצות הברית, היא משתמשת בה מזה לא מעט שנים בסין – המדינה שמובילה את המהפכה החשמלית בעולם. במילים אחרות, מארי בארה ואנשיה העדיפו להמשיך לזהם ולהרוויח הרבה כסף בארצות הברית רק בגלל שהם זכו לגיבוי של טראמפ.

לקריאה נוספת: ג'נרל מוטורס ופורד ידעו כבר לפני 50 שנים ששריפת דלק מחממת את כדור הארץ

העובדה היא שמארי בארה מונתה למנכ"לית ג'נרל מוטורס בשנת 2014, ומיד לאחר מכן שידרה מסרים לפיהם היא מתכוונת לאמץ בכל הלב טכנולוגיות מתקדמות לרכב נטול פליטות – ובעיקר בתחומי החשמל והמימן. לפתע פתאום, כאשר דונלד טראמפ נבחר לנשיא בסוף 2016, דחפה בארה את הממשל שלו לסגת מתקנות צריכת הדלק שנקבעו בתקופת אובמה.

סינדרום וול סטריט

בשלב הזה כדאי "לקטוע את השידור" במעבר חד, ולומר כמה מילים על "הג'וקר" המרתק ביותר בסיפור של ג'נרל מוטורס 2021, ועל ההשפעה העתידית שלו על תעשיית הרכב האמריקנית.

את הטרגדיה האמיתית של מי שהייתה פעם תעשיית הרכב הגדולה והמפוארת ביותר בעולם צריך להכתיר תחת הכותרת "קפיטליזם חזירי" או "וול סטריט". בתוך כל הטלטלות האדירות והסיפורים העסקיים המרתקים של תעשיית הרכב העולמית קל להבחין בהבדל דרמטי בין יצרניות הרכב האירופאיות, היפניות והקוריאניות לבין אלה האמריקניות, והוא נובע מתוך השיעבוד האמריקני לדוחות הכספיים, לערך המניות ולדיווידנדים למשקיעים בבורסה.

הנתיב הזה חשוב וראוי לניתוח נפרד, אבל לצורך כתבה זאת נסתפק בשורה התחתונה שלו: לאורך כל ההיסטוריה שלהן הקריבו יצרניות רכב אמריקניות את הטווח הארוך לטובת הטווח הקצר, ורוב המנהיגים שלהן דאגו הרבה יותר לרווחי השנה הנוכחית, אפילו הרבעון הקרוב, מאשר לחוסן שנובע מתוך חשיבה לטווח ארוך ומהשקעה בפיתוח טכנולוגיות מתאימות.

רבים סבורים בטעות ש'טסלה' שיבשה את המודל הכלכלי של חברות הרכב בכך שהמציאה "מכונית חשמלית" או בדרך שהיא משווקת אותן. אין דבר רחוק יותר מן האמת. בכל תסריט עתידי תיזכר 'טסלה' לעד כמי שזעזעה את תעשיית הרכב בכך שהביאה לתחום הזה את המהות של סטארט-אפ ולאחר מכן של חברת טכנולוגיה. אחת הנגזרות החשובות לכך היא שמה שיש לטסלה למכור למשקיעים ול"וול סטריט" הם לא דיווידנדים שנובעים מרווחים על מכירות רכב, אלא חלומות על התעשרות עתידית שתנבע מקפיצת דרך טכנולוגית.

באופן אבסורדי, וככל הנראה לא מתוך כוונה מראש, טסלה מינפה את המערכת הפיננסית שעמדה בעוכרי תעשיית הרכב באופן שהעצים אותה לממדים פסיכיים וחסרי כל קשר למציאות. טסלה, כמו חברות טכנולוגיות שמייצרות הרבה יותר כסף אמיתי ממנה, נסחרת בשווי מטורף: למרות שבסיכום 2020 היא ייצרה בקושי חצי מיליון מכוניות היא "שווה" יותר מכל יצרניות הרכב הגדולות ביחד. במילים אחרות, טסלה מייצגת במידה רבה את הנתק בין וול סטריט לבין רצפת הייצור ואולמות המכירה בעולם הפיזי.

אילון מאסק הוא לא רק גאון מטורף ומשבש שוק (ונכון להיום גם "האיש העשיר ביותר בעולם"), אלא גם איש שהתרומם על כנפי וול סטריט בתוך כדי בוז אדיר שלו כלפי המשקיעים, בעיקר הספקולנטים, וכלפי המערכת הפיננסית של שוק ההון האמריקני. אחרי הכל, מי כמוהו נושא צלקות של כל ה"שורטיסטים" שהימרו בשעתו כנגד המניה של טסלה?

התרגיל שביצע מאסק בשבועות האחרונים בפרשת "גיים סטופ" עוד יילמד בקרוב בשיעורי מבוא לכלכלה באוניברסיטאות, ויש בו כדי להאיר על פרשת ההתחשמלות של ג'נרל מוטורס מכיוון אחר לגמרי. הסיפור, "בקליפת אגוז", הוא כזה: בארצות הברית מתקיימת, אם אפשר לקרוא לכך כך, רשת ותיקה של חנויות משחקים שנקראת 'גיים סטופ', ולמרות שהיא מאד אהובה על גיימרים ואנשי הי-טק ש"גדלו עליה" – המודל העסקי שלה, כמו של רשת ספריות הוידאו "בלוקבסטר", מזמן פשט את הרגל.

קבוצת הי-טקיסטים וגיימרים אמריקנית שמה לב לאחרונה שהספקולנטים של וול סטריט הימרו בגדול על התרסקות המניה של גיים סטופ, כלומר שהם רכשו – למעשה – נגזרת ספקולטיבית של מניה, והתחייבו לשלם כל מחיר מעל לערך נמוך מאד שלה. הגיימרים התארגנו ברשתות החברתיות – לזכר הימים הטובים שבהם הם כילדים היו רוכשים משחקים בחנויות האלה – לקנות מניות של גיים סטופ וכך להעלות משמעותית את ערך המניה. מאסק אמנם לא היה היוזם של המהלך אבל כל ציוץ שלו בימינו גורם להתקף לב בבורסות בעולם – והוא הבעיר בעירה גדולה כאשר עודד את "המחאה הפיננסית המקוונת" הזאת. בסיכומם של דברים כל "משקיע" השקיע כמה גרושים אבל ערך המניה זינק ביותר מאלף אחוזים, וה"שורטיסטים" – שהתחייבו לשלם כל מחיר – נאלצו להיפרד מסכומי עתק.

וול סטריט, ופרשת גיים סטופ, מלמדים אותנו שהשיקולים של ג'נרל מוטורס בימינו כבר לא יכולים להיגזר אך ורק מן הדוחות הכספיים של הרבעון הבא או אפילו מייצור רכב פר סה. קברניטיה מבינים שכדי לשרוד ב"עידן הניאו-ליברלי" של ימינו הם חייבים "לעשות את הדבר הנכון" מבחינה חברתית.

טראמפ טוב ליהודים?

ארבע השנים האחרונות היו קריטיות לעתיד הרכב החשמלי בעולם. אחת מתוצאות פרשת "דיזלגייט" הייתה החמרה של תקנות זיהום האוויר באירופה, וכך הצטרפו הרגולטורים האירופאים למהפכה שהחלה בסין כבר לפני יותר מעשור. אחת אחרי השנייה התחייבו כל הכלכלות החשובות של אירופה להפסיק את המכירה של כלי רכב מזהמים בתחומן בטווח השנים שבין 2025 ל-2040. גם סין, הודו, יפן וקוריאה הצטרפו למגמה וקבעו יעדים לאותו טווח זמן.

הנשיא טראמפ, כאמור, הלך דווקא אחורה, ביטל את התקנות שתוקנו בתקופת אובמה והוציא את ארצות הברית מן הפורומים הבינלאומיים שמנסים להיאבק בהתחממות כדור הארץ ובפגיעה באקלים. מעריציו של טראמפ סבורים שהוא פעל לטובת הכלכלה האמריקנית לאחר ש"העמיד אותה במקום הראשון", ואפשר לה להרוויח יותר כסף ולהעסיק יותר עובדים.

לקריאה נוספת: שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שלאזרחי ארצות הברית ולממשל האמריקני היה יותר מזל משכל בכך שבתחומם פועלת חברה כמו טסלה, ושהפיתוח של טכנולוגיית אגירת חשמל מתקדם שם למרות הממשל ולא בזכותו. באותן ארבע שנים שבהן טראמפ הגן, כביכול, על התעשייה האמריקנית הוא איפשר לה, למעשה, לפגר אחרי שאר הכלכלות הגדולות בעולם, ולא תמך בפיתוח טכנולוגיה חשמלית כפי שעשו ממשלות סין, קוריאה, יפן והאיחוד האירופאי.

במילים אחרות, טראמפ אולי דאג לבעלי המניות של ג'נרל מוטורס ופורד בטווח הקצר, אבל הותיר את התעשייה המסורתית שלו כשהיא מפגרת מאחורי המתחרות שלה, שלא לדבר על הפגיעה שלו בכדור הארץ: בתקופת אובמה נקבע יעד צריכת דלק של 54.5 מייל לגלון דלק עד לשנת 2025 ואילו טראמפ הקל על הדרישה הזאת עם יעד של 40 מייל לגלון. החלטה זו לבדה גרמה לכך שבתקופת הזמן הזאת יפלטו לאטמוספירה כמעט מיליארד טונות נוספים של פחמן דו חמצני. הדרישה של מדינת קליפורניה – לטובת הפרופורציות – היא להשיג תצרוכת דלק של 51 מייל לגלון עד לשנת 2026, וחמש יצרניות הרכב שחתמו על הסכמה לעמוד בה כבר משווקות בארה"ב מכוניות פחות מזהמות.

ג'נרל מוטורס חזרה ביום חמישי על הבטחתה להשקיע 27 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב חשמליים, אבל צריך להציב לצד ההבטחה הזאת שלוש כוכביות. ראשית, והכי חשוב – הסכום של 27 מיליארד לא יוקצה כולו להתחשמלות אלא מיועד ל"פיתוח כלי רכב חשמליים ואוטונומיים", וזאת למרות שכמעט אין קשר בין חשמלי לאוטונומי.

שנית, הסכום הזה לא שונה בהרבה מהתחייבויות קודמות של ג'נרל מוטורס, מן השנה שעברה, להשקיע 20 מיליארד דולר בתחום. שלישית – וגם זה חשוב – פולקסווגן כבר התחייבה להשקיע יותר מפי 4 מן הסכום הזה בהתחשמלות ובבניית מערכי ייצור מתאימים, ובשונה מג'נרל מוטורס פולקסווגן כבר השיקה בשנה שעברה כלי רכב חשמליים שבנויים על פלטפורמה ייעודית. בשנה הבאה היא תחנוך בגרמניה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

אז נכון, פולקסווגן חולקת את ההשקעה שלה עם פורד, וגם ג'נרל מוטורס מקימה מפעל סוללות לרכב חשמלי, אבל ברור שאם טראמפ לא היה מוחק את הדרישות של ממשל אובמה – ג'נרל מוטורס הייתה נאלצת להקדים את התוכניות שלה ולא לפגר כל כך הרבה אחרי פולקסווגן.
מה שבטוח זה שמה שהיה לא יהיה: הנשיא החדש, ג'ו ביידן, מינה כבר צוות פעולה סביבתי, וחתם על צו נשיאותי שמורה לסוכנות להגנת הסביבה הפדרלית להתחיל מיידית לנסח תקנות זיהום אוויר מחמירות. את ההכרזה של ג'נרל מוטורס, בהקשר הזה, צריך לראות כהקדמת תרופה למכה. בכל מקרה נצטרך לשפוט אותה לפי המעשים ולא לפי הדיבורים.

The post מה עומד מאחורי ההכרזה של ג'נרל מוטורס שתפסיק לייצר מנועי בעירה פנימית? appeared first on TheCar.

היסטוריה באירופה: סך המכירות של כלי רכב היברידים, היברידים-נטענים וחשמליים טהורים ב-27 מדינות האיחוד האירופאי, היה גדול יותר בספטמבר השנה מסך המכירות של כל רכבי הדיזל.

כדי להבין באיזה סדר גודל של מהפך מדובר די אם נאמר שמזה כשני עשורים, ועד ל"פרשת דיזלגייט" בשלהי 2015, אירופה הייתה שוק הדיזל הגדול ביותר בעולם. כמחצית המכוניות החדשות שנמכרו באירופה – בחלק מן השווקים הרבה יותר ממחצית, ובאחרים פחות – הונעו באמצעות מנועי דיזל. למעט דרום קוריאה, באף מדינה או יבשת אחרת בעולם לא זכו מנועי דיזל לפופולריות כה גדולה.

את התרסקות שוק הדיזל מניעות שתי סיבות עיקריות, ושתיהן נובעות ישירות מפרשת דיזלגייט. ראשית, לאחר שהסתבר שמנועי דיזל פולטים הרבה יותר גזים מזהמים וגזי חממה במציאות מכפי שגילו קודם לכן מבחני מעבדה ישנים ומוטים – קיבלו מספר רב של ערים אירופאיות תקנות להגבלת כניסתם של כלי רכב עם מנועי דיזל לשטחן. שנית, המאבק של קבוצות להגנת הסביבה לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב עשה את שלו, ואילץ רגולטורים להטיל קנסות כבדים על כלי רכב מזהמים. בנוסף לכך מתאמצים קובעי המדיניות באירופה לצמצם את הפגיעה הכלכלית שגורמת מגפת קורונה, וזאת בין השאר באמצעות מתן הטבות לרכישת כלי רכב דלי זיהום – בעיקר חשמליים והיברידים.

יצרניות הרכב, במאמץ אדיר להימנע מתשלום קנסות, האיצו את הפיתוח והייצור של כלי רכב עם מערכות היברידיות מסוגים שונים והסירו מהיצע הדגמים שלהם מנועי דיזל, ואילו הציבור מצידו מגיב לשינויי המחיר.

חברת המידע Jato Dynamics, אשר אוספת ומפרסמת נתונים אודות שווקי הרכב בעולם, מגלה שאחת מכל ארבע מכוניות חדשות שנרשמו באירופה בחודש ספטמבר הייתה היברידית, היברידית-נטענת או חשמלית, ושוק הדיזל צנח במקביל לשפל שכמותו לא היה בעשור האחרון.
ב-27 מדינות מערב ומרכז אירופה נרשם בספטמבר גידול של 1.2% במכירות ביחס לספטמבר הקודם, עם כמעט 1.3 מיליון מכוניות נוסעים שנרשמו. לעומת זאת, הביקוש לכלי רכב "מחושמליים" זינק ב-156% אחוזים ביחס לספטמבר 2019. לראשונה מעולם נמכרו באירופה יותר מ-300,000 כלי רכב "מחושמלים" (327,800 ליתר דיוק), וזאת הפעם השנייה שכלים אלה מהווים יותר מ-20% מסך המסירות. במקביל, שוק הדיזל, שבעבר נע כאמור סביב ה-50% מהיקף המכירות, הצטמק בספטמבר 2020 לכ-24.8% בלבד.

הנהנות העיקריות ממגמת החישמול הן, כמובן, מכוניות קבוצת טויוטה שחתכו לעצמן נתח נאה של כ-32% מכלל המכירות של מכוניות היברידיות. זה גם היה פלח השוק שגדל במידה הרבה ביותר, עם זינוק של 124 אחוזים. טסלה, לעומת זאת, היא הנהנית העיקרית מן הזינוק בביקוש לחשמליות טהורות, וזאת למרות שספציפית בספטמבר המכירות שלה דווקא הצטמקו בכ-5%. הדגם הבודד המוביל במכירת רכב חשמלי בספטמבר הוא טסלה דגם 3, עם 15,702 יחידות.

יחד עם זאת, מי שנהנו הרבה יותר מן הביקוש למכוניות חשמליות הן פולקסווגן ורנו, שמכירותיהן זינקו, בהתאמה, ב-352 אחוזים וב-211 אחוזים. קבוצת פולקסווגן, שכוללת גם את אאודי, סקודה וסיאט, היא כיום יצרנית הרכב שמוכרת את מספר המכוניות החשמליות הגדול ביותר באירופה, בשעה שמרצדס הובילה את המסירות של מכוניות היברידיות-נטענות ונטלה 22% משוק זה.

אנשי JATO מסכמים את נתוני המכירות של ספטמבר 2020 באירופה וטוענים ש"מהפכת הרכב החשמלי כבר החלה". פליפה מונוז, אנליסט ב-JATO Dynamics, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר ש"המעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית נובע כעת מתמריצים ממשלתיים, אבל הוא סוף סוך מתרחש, וצרכנים מוכנים כעת לאמץ את הטכנולוגיות החדשות האלה".

קבוצת פולקסווגן, לדברי אנשי JATO, הצליחה להתגבר בהצלחה על שערוריית "דיזלגייט" ואף "להפוך לגיבורה חדשה בפרק זה של חישמול הרכב". אנשי ג'ייטו מציינים שבספטמבר רשמה קבוצת פולקסווגן מכירות של 40,300 כלי רכב חשמליים באירופה, והיא ניצבת שנייה אחרי טויוטה.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שקבוצת פולקסווגן גם עשתה את המעבר הדרמטי ביותר בין העולמות האלה: עד לשנת 2015 פולקסווגן הייתה היצרנית שמכרה הכי הרבה מכוניות מונעות במנועי דיזל בשעה שלטויוטה כמעט ולא היו מכוניות כאלה. כעת מקדימה פולקסווגן את טויוטה: זאת יצרנית הרכב הגדולה היחידה בעולם עם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור.

The post לראשונה בהיסטוריה: מכירות רכב מחושמל עקפו את הדיזל באירופה appeared first on TheCar.

מכירה של מכוניות חדשות בבריטניה עם מנועי בעירה פנימית – בנזין, דיזל, או מערכת היברידית שכוללות מנועים כאלה – עשויה (או עלולה) להיאסר כבר בתוך תשע שנים. זה אומר שכל מכונית חדשה שתימכר שם תהיה חשמלית, או כזאת שמונעת באמצעות תא דלק מימני.

אם תאריך יעד כזה, לשנת 2030, נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שגם אצלנו, בישראל, הוצב בשנת 2018 תאריך כזה על-ידי שר האנרגיה שלנו, יובל שטייניץ. ההבדל הוא שפוליטיקאים ישראלים רגילים להבטיח מבלי שתהיה להם כוונה לקיים, וכך צפוי גם במקרה זה, ואילו הבריטים כבר ביצעו צעדים שונים שיאפשרו להם לבצע את המיזם הלאומי המורכב הזה.

אבל רגע לפני שמשווים בין שיטות ממשל בריטיות או אירופאיות לבין זאת הישראלית, ומנתחים את ההשפעות של החלטות שמתקבלות שם עלינו, בישראל, נזכיר לכל מי שלא שם לב לכך שמדובר באחת משלוש הדרמות החשובות ביותר שמתחוללות בעידן הנוכחי בתעשיית הרכב.
במהלך שנת 2016, כפועל יוצא של פרשת 'דיזלגייט' שבה נחשפו הנטייה של יצרניות רכב לרמות את הממשלות בעולם והנטייה של ממשלות להיכנע בפני עוצמתה של תעשיית הרכב, פעלו שלושה כוחות במקביל כדי להפחית באופן מיידי ודרמטי את כמות פליטות המזהמים המותרות מכלי רכב. הכח הראשון, והחזק ביותר, הוא של פעילי הגנת הסביבה שנאבקים בהתחממות כדור הארץ ודורשים להפחית את כלל פליטות המזהמים מעשה ידי אדם.

לקריאה נוספת: תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית

כח נוסף הם רגולטורים בארצות הברית ובאירופה אשר ערוותם – בדמות חוסר תפקוד ועצלנות ארוכת שנים – נחשפה ככל שהתגלו פרטים נוספים אודות מחדל תקנות ומבחני זיהום האוויר לרכב. הכח השלישי הם פוליטיקאים – בעיקר באירופה אך גם בארצות הברית – אשר מינפו את הפרשה כדי ללחוץ על ממשלות ועל רשויות מקומיות, מבחוץ ומבפנים, לעשות מעשה ולפעול באופן מיידי. כח זה הוא המעניין ביותר מכיוון שניכר בו שהוא מבטא את רצונם של אזרחים, וההוכחה לכך היא שפעולות לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית – בתחילה דיזל ולאחר מכן גם בנזין – החלו ברמה העירונית ורק לאחר מכן ברמות ארציות.

כעת מתווסף למהלך הזה גורם רביעי – מגפת קורונה – אשר מאיץ את התהליך כפי שיוסבר בהמשך, וגם הגורמים האחרים מעלים הילוך ומקשיחים עמדות.

במהלך 2016 היו אלה, כאמור, מספר עיריות ורשויות מקומיות במדינות אירופאיות שונות אשר קבעו איסור כניסה של כלי רכב מזהמים לשטחיהן – בשלב ראשון מכוניות ישנות עם מנועי דיזל, ובסמוך לאחר מכן החליטו הפרלמנטים של הולנד, צרפת, גרמניה, בריטניה ומדינות סקנדינביה על איסור גורף של מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בעירה פנימית. תאריכי היעד לאיסור כזה נעו בין שנת 2030 במדינות הנחושות ביותר, לבין 2040 בבריטניה – אשר מיד לאחר מכן החלה גם לגבש, יחד עם הציבור, תוכנית מעשית להפיכת צי הרכב שלה לצי של מכוניות חשמליות טהורות. איסור הכניסה של כלי רכב מונעים בדיזל למקומות שונים, שהוחל במקביל, עשה גם הוא את שלו, ולאחר שני עשורים שבהם נמכרו באירופה יותר מכוניות עם מנועי דיזל מאשר עם מנועי בנזין התהפכה המגמה ומכירות הדיזל צנחו.

לקריאה נוספת: תעשיית הרכב תחטוף קנסות בסך 16 מיליארד דולר

בשנת 2017 הכריזו מדינות האיחוד האירופאי (וגם מדינות אירופאיות שלא חברות באיחוד) על החלפת סטנדרט מבחני זיהום האוויר לרכב משיטת NEDC לשיטת WLTP המחמירה יותר, מהלך שהחל בספטמבר אותה שנה והפך לתקן גורף בשנה שעברה. במקביל נקבעו קנסות כבדים על יצרניות רכב שלא יעמדו בתקנות מחמירות והולכות של פליטת דו-תחמוצת הפחמן. תעשיית הרכב נאלצה להגיב במהירות לא אופיינית לה, ובשלב ראשון החלו כמעט כל יצרניות הרכב לפתח לכל הפחות אופציה היברידית, או היברידית-נטענת לכל דגם קיים או עתידי שלהן.

המהפכה הבריטית

כאמור, בשונה מעמיתיהם האירופאים, המחוקקים הבריטים בחרו בתחילה בתאריך יעד של 2040 שבו תיאסר מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל עד מהרה הם הפכו יותר ויותר שאפתנים, וזאת במקביל להתקדמות התוכנית הממשלתית ליישום חזון התחבורה המתקדמת הבריטי, שכולל בין השאר פרישת תשתיות לרכב חשמלי. בשלב ראשון הוחלט שם למנוע גם את המכירה של כלי רכב עם מערכות הנעה היברידיות למיניהן, לאחר מכן הוקדם תאריך היעד לשנת 2035. כעת – לפי דיווח שפורסם השבוע ב'גארדיאן' – אחד העיתונים החשובים בבריטניה – מתכוון ראש הממשלה בוריס ג'ונסון להכריז בקרוב על ספטמבר או נובמבר 2030 כתאריך היעד החדש.

לפי הדיווח ב'גארדיאן', הכרזה זאת מגובה על ידי "הוועדה לשינויי אקלים" הבריטית – גוף ציבורי עצמאי שהוקם כפועל יוצא של "חוק שינויי האקלים" שנחקק בבריטניה בשנת 2008. ועדה זאת המליצה בעבר לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית משנת 2032. עיתון בריטי חשוב לא פחות, ה'טיימס', דיווח השבוע שגם שר התחבורה הבריטי, גרנט שאפס, תומך בהאצת האיסור. מעניין להזכיר ששאפס אמנם נוהג בעצמו במכוניות חשמליות, אם כי יש לו גם מטוס פרטי. לקינוח, גם ה'דיילי מייל' הבריטי הוסיף את חמשת הליש"ט שלו כאשר דיווח שיותר ממאה חברי פרלמנט קונסרבטיבים קוראים לממשלת הוד מלכותה להקדים את האיסור.

נקודה חשובה לפני אחרונה, שחורגת מגבולות האי הבריטי, היא ההשפעה של מגפת קורונה על תהליך הכחדתו של מנוע הבעירה הפנימית, וזאת ניכרת לפחות בשני מובנים. ראשית, וחשוב מכל – קורונה צמצמה באופן דרמטי את השימוש בתחבורה יבשתית ואווירית, והפחיתה – בתקופות שונות – את היקף הייצור התעשייתי. הפחתת זיהום האויר כתוצאה מכך הייתה ניכרת עד כדי כך שאף תועדה בתמונות לוויין, וכך המחישה באופן ויזואלי וברור לעין את הנזקים האקולוגיים מעשי ידי אדם לכל מי שהעדיף לעצום עיניים.

האסון הכלכלי שנגרם בגלל קורונה הניע את הממשלות באירופה להשיק במהירות תוכניות סיוע ממשלתיות אשר ברובן מבוססות על ראיה עתידית ועל השקעות בתשתיות לאומיות – וזה אומר שעשרות מיליארדי דולרים מופנים כעת לתשתיות טעינה חשמלית ולעידוד טכנולוגיות לאנרגיה מתחדשת ולאגירת אנרגיה. יעדים שהוצבו אך לפני שנה ושנתיים למעבר לרכב חשמלי, ונראו שאפתניים ולא ישימים, נראים לפתע פתאום ברי השגה ואולי אף לא מספיק אגרסיביים.

חמשת השקלים שלנו

המאבק האירופאי במנועי הבעירה הפנימית ישפיע על השוק הישראלי בטווח המיידי וגם בטווח הארוך, ובשני המקרים זאת תוצאה של מנטליות שלטונית ישראלית בעייתית ושונה מזאת האירופאית. בטווח המיידי, בהיעדר תקנות דומות למניעת זיהום אוויר בישראל אנחנו צפויים לקבל את כל "עודפי הייצור" שמיועדים לאירופה, וזה אומר שבשעה שהאירופאים יקבלו כלי הרכב "ירוקים" אלינו יגיעו כל מנועי הבנזין והדיזל המזהמים, ובמחירים אטרקטיביים – כל עוד שהם עדיין מיוצרים.

נכון להיום מסתכמות כל ההשקעות של ממשלת ישראל בעידוד ההקמה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי בכ-50 מיליוני שקלים, וזאת לעומת קרוב לעשרה מיליארד ליש"ט בבריטניה לבדה. התוצאה, בטווח הבינוני, היא שמדינת ישראל תפגר אחרי אירופה בכל הקשור לאפשרויות השימוש ברכב חשמלי. נכון, המיסוי על רכב חשמלי טהור בישראל נמוך משמעותית מאשר על רכבי בנזין ודיזל, אלא שמדובר רק באחיזת עיניים: במשרד האוצר מביטים בסך היקף גביית המיסים על רכב, וברגע שיחושו באובדן הכנסות הם יעלו באופן מיידי את המיסוי ויאזנו את המצב.

שר האנרגיה שלנו, יובל שטייניץ, אמנם הכריז כבר בשנת 2018, לפני הבחירות, על איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית בישראל משנת 2030 ואילך, אלא שנכון להיום, עם או ללא קורונה, ממשלת ישראל עדיין לא הציגה תוכניות מפורטות – ובעיקר מתוקצבות – להקמת התשתיות הנדרשות ולחקיקת החוקים והתקנות שיאפשרו לנו שלא לפגר אחרי אירופה.

לקריאה נוספת:

קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר

העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה

The post איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030 appeared first on TheCar.

עוד אחד מסממני הגסיסה של מנוע הבעירה הפנימית: חברת וולוו השבדית, אשר עד היום בנתה בעצמה ועבור עצמה כ-600 אלף מנועי בעירה פנימית בכל שנה, תתנתק מחטיבת המנועים שלה ותעביר אותה לידי חברה חדשה ונפרדת. במקביל, גם בעלת הבית של וולוו, ג'ילי הסינית, תבצע מהלך דומה ותעביר את חטיבת המנועים שלה, אשר מייצרת כ-1.4 מיליון מנועים בשנה, לשליטת אותה חברה חדשה.

התוצאה היא שגם וולוו, וגם ג'ילי, יפסיקו לפתח ולייצר מנועי בנזין ודיזל ויתרכזו בייצור מערכות הנעה אלטרנטיביות, בעיקר חשמליות. בשנים הקרובות, ככל ששתי החברות תידרשנה להשתמש במנועי בעירה פנימית, הן ירכשו אותם מן החברה החדשה. החברה הזאת תספק מנועי בעירה פנימית גם ללקוחות אחרים, למשל המותגים לינק אנד קו, המונית הלונדונית, פרוטון, ולוטוס – שבבעלות ג'ילי.

החברה החדשה תקלוט את כל 3,000 העובדים של וולוו ואת כל 5,000 עובדי ג'ילי אשר עוסקים כיום באופן ישיר או עקיף במחקר ופיתוח ובייצור מנועי בעירה פנימית, ותקבל את כל המשאבים הנחוצים להמשך הפיתוח שלהם כך שיעמדו בדרישות ההולכות ומחמירות של זיהום אוויר. כך, למשל, יצרנית המנועים החדשה, ששמה טרם פורסם, תתמחה במנועי בנזין ודיזל מותאמים למערכות היברידיות.

ג'ילי היא אחת מיצרניות הרכב המרתקות ביותר בתעשייה כיום, בעיקר לאחר שרכשה נתח בעלות משמעותי במרצדס כמו גם את מחצית הבעלות במותג 'סמארט'. בשנת 2010 היא ביצעה את הרכישה המשמעותית הראשונה והחשובה ביותר שלה כאשר קנתה את וולוו מידי פורד, ומאז הספיקה לבצע מספר רב של רכישות – החשובה ביניהן היא של נתח השליטה בחברת פרוטון המלזית, ושל הקמת מותגים חדשים, סינים מקומיים וגם בינלאומיים.

לקריארה נוספת: ג'ילי לקחה את שבדיה ועכשיו רוצה את העולם

ג'ילי השתמשה בידע ובטכנולוגיה של וולוו כדי לפתח דור חדש של פלטפורמות מודולריות אשר משמשות את וולוו, ג'ילי ואת לינק אנד קו, היא בונה מכוניות וולוו בסין ובמקביל כבר ממילא משתמשת במנועים מתוצרת (ו/או מפיתוח) וולוו במכוניות שהיא מייצרת בסין. לפי התוכנית האסטרטגית של וולוו תחת ג'ילי, כל דגם חדש של מכונית מתוצרת וולוו יקבל לכל הפחות גרסה היברידית קלה, חלק מן הדגמים יקבלו גם גרסאות חשמליות טהורות, כמו למשל XC40 חשמלית שתושק בשבוע הבא, ועד לשנת 2050 יהיו לפחות מחצית ממכוניות החברה חשמליות טהורות.

יחד עם זאת, אנשי וולוו מסכימים שמנועי בעירה פנימית לא ייעלמו בוקר בהיר אחד אלא בתהליך הדרגתי. מנכ"ל וולוו, האקן סמואלסון, אמר לאחרונה שלמרות שהחברה הכריזה על כך שהיא מפסיקה לייצר ולהציע מנועי דיזל – מנועי בנזין יישארו כחלק מרכזי בהיצע הדגמים שלה. הקמת חברת המנועים העצמאית החדשה תאפשר, לדבריו, להשקיע את המשאבים הנחוצים לפיתוח טכנולוגיה למנועי בעירה בשוק ש"לא צפוי לצמוח", ובמיוחד עבור מערכות היברידיות.
בין הטכנולוגיות שעליהן יושם דגש בולטת הדיגיטציה של ניהול המנוע עצמו וניהול מערכות ההזנה והפליטה שלו, שיפור הגדשת הטורבו ופיתוח טכנולוגיות לאיסוף אנרגיה כמו מערכות בלמים רגנרטיביות. בנוסף, ביצוע רכש ממוקד לייצור של יותר מ-2 מיליון מנועים בשנה צפוי להוזיל את עלויות הייצור.

The post וולוו מפסיקה לייצר מנועים באופן עצמאי appeared first on TheCar.

רודולף דיזל, המהנדס הצרפתי-גרמני שהמציא את שיטת ההנעה שקרויה על שמו, מת בנסיבות מסתוריות בשנת 1913: במהלך הפלגה לאנגליה, בדרך לפגישה עם נציגי הצי הבריטי שבמהלכה אמור היה למכור להם זכויות לשימוש בטכנולוגיה שלו להנעת צוללות, הוא התאבד או נדחף מן הסיפון.

עד היום, מאה וחמש שנים לאחר מכן, לא לגמרי ברור אם מישהו רצה במותו של דיזל או שנסיבות המוות היו אחרות, אבל כעת נראה שגם היצירה שקרויה על שמו הולכת להיעלם בדרך מסתורית כמעט באותה מידה. מה שבטוח זה שדיזל, והיצירה שלו, יחסרו ככל הנראה לרוב מי שהתנסה בנהיגה במכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל מתקדמים וחזקים, היות שאי אפשר שלא להתאהב בתחושת המומנט הבשרי שהם מייצרים. באחרית ימי ההמצאה הזאת היא שימשה בין השאר במכוניות מירוץ מצליחות, ובעשרות השנים הבאות היא תוסיף ככל הנראה להניע כלי רכב כבדים, ציוד מכאני הנדסי וכלי שייט – אבל לא מכוניות נוסעים.

במהלך שנת 2017, שמסכמת שנתיים להתפוצצות "פרשת דיזלגייט", צנחו המכירות של מכוניות מונעות בדיזל ברחבי מערב אירופה בכ-8%, ונתח השוק שלהן ירד ל-43.7%, שהוא הנמוך ביותר ב-8 השנים האחרונות (כך לפי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס). במהלך חודש דצמבר 2017 נרשמה צניחה דרמטית של 20.5% במכירות של כלי רכב מונעים בדיזל באירופה, והידיעות שפורסמו השבוע אודות ניסויים מחרידים שבוצעו בחדרי גז במקסיקו על קופים ועל בני אדם, תוך שימוש במנועי דיזל – לא ממש יסייעו לשיקום התדמית או המכירות שלהם. אגב, גם התדמית הרגישה של יצרניות הרכב הגרמניות אשר מימנו את הניסויים האלה (גם אם ללא ידיעתן או בעקיפין), לא תצא נשכרת מן הפרשה האומללה הזאת.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, ש"הכל פוליטיקה". בשנת 2011, לא לפני הרבה זמן, הגיע היקף המכירות של מכוניות מונעות בדיזל במערב אירופה לכ-55.5% מן השוק כולו, ואף לכ-70% במספר מדינות. זאת מכיוון שהאירופאים קידשו את ערך הפליטה של דו-תחמוצת הפחמן – סוג פליטה שבה מצטיין הדיזל ביחס לבנזין – והתעלמו במופגן מן החסרונות שלו בפליטות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מסרטנים.

ללוביסטים של תעשיית הרכב באירופה, ולשולחיהם, יש סיבה טובה לקדם את האינטרס של הנעה באמצעות דיזל: זאת טכנולוגיה שכיחה ומפותחת אצל כל יצרניות הרכב האירופאיות והקוריאניות, אבל נדירה יחסית עבור יצרניות אמריקניות ויפניות. כך נוצר חסם כניסה תמים לכאורה שהותיר ליפניות ולאמריקניות פוטנציאל שוק של פחות ממחצית היקף המכירות באירופה.

הלוביסטים עשו עבודה טובה בשתי רמות: ראשית לכל הם הצליחו, כאמור, לגרום לרגולטורים באירופה להתעלם מן הפליטות המזיקות של הדיזל, ובנוסף לכך הם גם השיגו – בעיקר משנת 2000 ואילך, שורה של הטבות מיסוי על הסולר עצמו וגם על השימוש במכוניות שמייצרות פחות דו-תחמוצת הפחמן. הרציונל האירופאי הרשמי, אגב, מבוסס על העובדה שמנוע דיזל שורף דלק ביעילות גבוהה יותר ממנוע בנזין, ולכן צורך כ-30% פחות דלק, ואפשר לשער שתקינת זיהום האוויר האמריקנית (והישראלית) שמה דגש דווקא על תחמוצות חנקן וחלקיקים בדיוק מאותה סיבה: כדי לנטרל את היתרון האירופאי בתחום הדיזל.

פרשת דיזלגייט שברה את ה"סטטוס קוו", ולא במקרה: יצרניות הרכב הגרמניות ניסו בעשור האחרון לחנך את השוק האמריקני להשתמש במנועי דיזל, ואף החלו להצליח במשימה הזאת תוך כדי הגדלת נתח השוק שלהן. חשיפת "תוכנת הרמאות" שנועדה לעבוד על ציוד הבדיקה ולאפשר למנועים לעמוד בתקינה המחמירה עלתה לכל הגרמניות, ולפולקסווגן בראשן, לא רק עשרות מיליארדי דולרים בכסף, אלא גם בנזק תדמיתי שעדיין מוקדם לאמוד את היקפו.
לא זאת אף זאת: דיזלגייט פעלה כבומרנג שהצית את ארגוני הגנת הסביבה באירופה ושרף בין לילה את רשת הקורים שטוותה שם התעשייה כדי לכסות על נזקי הדיזל – וזה גרם למנהיגים פוליטיים בכל הרמות להכריז מלחמה על הטכנולוגיה הזאת, כולל הכרזה על איסור כניסה לערים או למרכזיהן.

התוצאה, כפי שמוכיחים נתוני המכירות, היא שגם מי שמכונית מונעת בדיזל מתאימה לו מבחינת היקף הנסיעות והחיסכון בדלק חושב פעמיים לפני שהוא רוכש מכונית שאולי לא תאפשר לו בעתיד כניסה לעיר כזאת או אחרת, או שבעוד שלוש או ארבע שנים לא יהיה מי שירצה לקנות אותה ממנו כמשומשת.

ככל שאפשר להעריך כרגע, הפגיעה בדיזל תהיה אנושה, ובכל מקרה הרבה יותר גדולה מכפי ש"הגיע" לו. מספר יצרניות רכב – ב.מ.וו. ומרצדס בראשן, הוכיחו שאפשר לפתח את טכנולוגיית הדיזל ולדחוף אותה הלאה במקביל לפיתוח של מנועי בנזין, באופן שהמנועים האלה יעמדו גם בתקינות זיהום אוויר מחמירות יותר. אבל אפילו בב.מ.וו. ובמרצדס מבינים שאין להם יכולת לעצור את הסחף ולהיאבק במגמה הפוליטית ובתדמית הציבורית, לכן גם שם זנחו את הפרויקטים הרלבנטיים והסתערו על פיתוח מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. התוצאה היא שאפשר להתחיל לכתוב את תעודת הפטירה של מנועי הדיזל הקטנים שמשמשים להנעת מכוניות, וגם אם זאת תיחתם סופית רק בעוד מספר שנים – השאלה היא רק שאלה של תזמון.

חובבי הסדרה המצוינת 'משחקי הכס' זוכרים ודאי את אחד הנאומים האחרונים של לורד פיטר בייליש, שבו הוא מסובב את סאנסה ומנסה להסית אותה כנגד אחותה. "אני מספר לעצמי סיפור קטן", אומר לה בייליש, "ומנסה לחשוב מה הסיבה הגרועה ביותר שעלולה להיות למישהו לעשות משהו, ובאיזו מידה היא מסבירה את העובדות".
בראיה כזאת, אמנם יכול להיות שמה שיביא למותו של מנוע הדיזל הוא רק צרוף מקרים טראגי וסחף תקשורתי ופוליטי. אבל כאשר בוחנים את מאזן המרוויחים (אמריקנים ויפנים) והמפסידים (אירופאים וקוריאנים), קשה להשתחרר מהתחושה שהסיבה הגרועה ביותר למה שקורה לנגד העיניים שלנו נעוצה ביתרונות שזה מקנה ליצרניות הרכב שמרוויחות מכך, למשל מי שפיתחו מערכות היברידיות מבעוד מועד, ולמי שנאבקות על השוק הביתי שלהן.

היה שלום מנוע דיזל. אהבנו את העוצמה שלך, ותודה על הגרגור המיוחד.

The post היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד appeared first on TheCar.

ממשלת סין החליטה להצטרף לממשלות צרפת, בריטניה ומדינות נוספות ולאסור את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות באמצעות מנועי בנזין ודיזל. להחלטה זאת, שעדיין לא מקובעת למועד מוצהר, צפויה השפעה דרמטית על תעשיית הרכב העולמית.

סוכנות הידיעות הסינית הרשמית שינואה והעיתון העממי של המפלגה הקומוניסטית ציטטו אתמול (א') את סגן שר התעשייה והטכנולוגיה של סין, שין גובין אשר נאם בכנס טכנולוגי ואמר שהממשלה שוקדת על הכנת תוכנית אסטרטגית שבמסגרתה ייקבע לוח זמנים לסיום הייצור והמכירה של כלי רכב ששורפים דלקים ממקור אורגני. הוא אמר שהמשרד שלו מבצע "מחקר לגיבוש לוח זמנים להפסקת הייצור והמכירות של כלי רכב שמוניעם באמצעות אנרגיה מסורתית". עם זאת, הסינים עדיין לא פרסמו מועד מחייב לעניין זה.

ההחלטה של ממשלת סין לא מפתיעה. אם כבר, מה שמפתיע הוא שהיא התקבלה, או לכל הפחות פורסמה, רק לאחר שדנמרק הכריזה על שנת 2024 כתאריך יעד שאפתני לאיסור מכירת מכוניות מונעות בבנזין ודיזל, לאחר שממשלות צרפת, בריטניה, וסקוטלנד (בנוסף לבריטניה) קבעו את שנת 2040 כשנת יעד לסוף עידן מנועי הבעירה הפנימית, ולאחר שגם בהודו, גרמניה והולנד התקבלו החלטות דומות.

ההפתעה נובעת מכך שסין הייתה המדינה הראשונה בעולם שהתייחסה אל פיתוח טכנולוגי של כלי רכב מונעים בחשמל כאל יעד אסטרטגי שבו היא השקיעה סכומי כסף אדירים, וזאת משלוש סיבות שונות. ראשית, תושביהן של כמה עשרות ערים ומגה-ערים סיניות סובלים מרמות בלתי נסבלות של זיהום אוויר שחלקו נובע מרכב ומתחבורה, והנעה חשמלית יכולה לפתור חלק מן הבעיה.

בנוסף, הסינים ראו בטכנולוגיה החשמלית וההיברידית את הסיכוי שלהם לעקוף את תעשיית הרכב המסורתית מבחינה טכנולוגית, ולכן השקיעו מיליארדי דולרים בסובסידיות שונות לעידוד השימוש בכלי רכב כאלה, ולעידוד הפיתוח הטכנולוגי שלהם. שלישית, כמו ממשלת ישראל גם ממשלת סין רוצה לצמצם את התלות שלה ביבוא נפט, שמהווה משאב אסטרטגי בעל ערך פוליטי-מדיני, אלא שבשונה מן הממשלה שלנו הסינים מבצעים במהירות את ההחלטות שלהם. החלטת ממשלת ישראל להתנתק מיבוא נפט התקבלה כבר בשנת 2010.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם אבל בשונה מן השווקים הגדולים של ארה"ב ואירופה זהו גם שוק צומח אשר עדיין רחוק ממיצוי פוטנציאל הגידול שלו. בסיכום 2016, לראשונה מעולם, עבר היקף המכירות של מכוניות חשמליות בסין את מספר המכוניות החשמליות שנמכרות בארה"ב בכל שנה. זאת לאחר שמספר המכוניות החשמליות שנמכרו שם הגיע ל-336 אלף – כפול ממספר המכוניות שנמכרו שם בשנת 2015 – ואלה מהוות כ-40% מכלל המכוניות החשמליות שנמכרו בשנת 2016 בעולם.

בתקופה האחרונה נמצאת המדינה במעבר בין שיטת הסובסידיות לצרכנים, שעולה הרבה מאד כסף לממשלה, לשיטת מכסות אשר מחייבת את יצרניות הרכב להגדיל את אחוז כלי הרכב החשמליים שהן מוכרות מתוך כלל המכירות שלהן. בפועל מדובר בהעברת הנטל התקציבי של תהליך הפיתוח מן הממשלה לצרכנים, שכן יצרניות הרכב יחלקו את העלות הנוספת שלהן על כלל המכוניות שהן מוכרות.

שיטת המכסות החדשה דורשת מכל יצרניות הרכב במדינה ש-8% מכלל המכירות שלהן בשנה הבאה יהיו של מכוניות חשמליות, בשנה שלאחר מכן יעלה שיעור זה ל-10% ול-12% בשנת 2020. היות שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לייצור כלי רכב חשמליים יוכלו היצרניות "לסחור" בחובה הזאת, כלומר לקנות קרדיט אצל יצרניות שכבר מייצרות מכוניול חשמליות, שיטה שלקוחה מן העולם של מסחר במכסות זיהום אוויר.

במקביל תוסיף הממשלה להשקיע מיליארדי דולרים בקידום תחומים אחרים של טכנולוגיית ההנעה החשמלית, כאשר אחת ההחלטות הראשונות שהתקבלו היא לעודד את ספקיות החשמל במדינה לפרוש רשת טעינה מפותחת שתכלול מספר עצום של עמדות טעינה חשמליות.

המרוויחות הגדולות ביותר מן המדיניות החדשה הן כמובן יצרניות מכוניות שכבר פיתחו ומייצרות מכוניות חשמליות, ראש וראשונה להן היא BYD הצעירה יחסית שמובילה את השוק הסיני בתחום זה, וגם חברת צ'רי שנחשבת לשחקנית משמעותית – כך לפי נתוני חברת המחקר של בלומברג. המרוויחה הזרה הגדולה ביותר היא כמובן חברת טסלה האמריקנית, אשר הרחיבה מאד את רשת ההפצה שלה בסין לקראת השקת דגם '3' שלה.

גם ממשלת הודו, שם מתפתח אחד משווקי הרכב הגדולים ביותר בעולם, מקדמת את המעבר לכלי רכב חשמליים אולם הממשלה מסוגלת ומתכוונת להשקיע בתחום הזה פחות משאבים מאשר ממשלת סין.

מה זה נוגע לנו

להחלטה החשובה של ממשלת סין עשויה להיות השפעה גם על השוק שלנו בישראל, אם כי מוקדם להעריך מה יהיה הכיוון שלה. הסיבה שעדיין לא מתקיים יצוא משמעותי של מכוניות סיניות לישראל היא שעד עתה התקשו היצרניות הסיניות לעמוד אפילו בביקוש המקומי לרכב, ולכן לא הייתה להן מוטיבציה כלכלית להשקיע סכומים אדירים בפיתוח כלי רכב שיעמדו בסטנדרטים המערביים – גם בהיבטים של עמידה בתקינה וגם מבחינת דרישות הציבור.

בתקופה האחרונה החלו יצרניות סיניות להגדיל משמעותית את היקפי הייצוא שלהן (יצוא מסין מתקיים כבר מזה כשני עשורים, אולם בהיקפים קטנים יחסית), אולם האסטרטגיה שלהן היא לכבוש תחילה את שווקי המזרח הרחוק שנשלטים על-ידי יצרניות יפניות.

החלטת ממשלת סין לסיים את המכירה של מנועי בעירה פנימית מפילה את הגרזן על תוכניות לפיתוח עתידי של מנועי בעירה פנימית שמסוגלים לעמוד בתקינת זיהום האוויר האירופאית או האמריקנית שנדרשת בישראל. צריך להניח שהיצרניות הסיניות לא יתאמצו להשקיע משאבי פיתוח באף דגם אשר אין לו כבר היום תקינה מתאימה, או שנמצא בתהליך מתקדם של תקינה כזאת, ולכן גם אם היו תוכניות לייצוא של מכוניות חדשות מסין לישראל בעוד שנתיים או שלוש סביר שהן ייגנזו.

אפשר היה לחשוב שהלחץ הלא צפוי שנוצר על יצרניות הרכב יעודד אותן "להיפטר" ממכוניות בעלות מנועי בנזין דווקא בשוק הישראלי, אבל זה לא יקרה מפני שלא מדובר במותגים קיימים אלא בכאלה שצריכים לחדור תחילה לשוק שלנו, והם ושאי לא יעשו צעדים ראשונים עם מוצרים שאין להם עתיד.

מצד שני, הזינוק הטכנולוגי העצום שצפוי להתקיים בסין בשנים הקרובות בתחום הרכב החשמלי יגרום – ברמת ודאות קרובה – שלסינים תהיה אפשרות להוביל בקרוב את המעבר להנעה חשמלית באירופה, וגם בישראל.

The post סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית appeared first on TheCar.

למרות מאמצים טכנולוגיים משמעותיים בשנים האחרונות, אשר שיפרו במידה ניכרת את תצרוכת הדלק וצמצמו מאד את זיהום האוויר, נראה שמנוע הבעירה הפנימית מתקרב אל סוף דרכו.

על-פי דיווח במגזין הגרמני הנחשב דר שפיגל, אשר מצוטט בהרחבה על-ידי המגזין פורבס, העבירה לאחרונה המועצה הפדרלית (בונדסראט) הגרמנית החלטה שקוראת לאיחוד האירופאי להחליט ש"החל משנת 2030 יאושרו לרישום על כבישי אירופה רק מכוניות חדשות שלא פולטות מזהמים".

המועצה הפדרלית היא גוף אשר מייצג ברמה הפדרלית את שש עשרה המדינות שמהן מורכבת גרמניה, והחלטה זאת עשויה (או עלולה, תלוי בהשקפה) לסמן את תחילת קיצם של מנועי הבנזין והדיזל באירופה.
הבונדסראט אמנם לא יכול לכפות את עמדתו על הפרלמנט האירופאי אבל יש לו שם השפעה ניכרת ביותר, מה גם שהרוחות שמנשבות כנגד מנועי הבעירה לא מגיעות רק מברלין.

כפי שדיווחנו כאן בחודש יוני השנה, הפרלמנט ההולנדי העביר כבר לפני כארבעה חודשים החלטה שאוסרת כניסת מכוניות מזהמות לערי המדינה החל משנת 2030, בפריז שבצרפת נאסרה בפועל נסיעת מכוניות בנות 19 שנים ויותר במהלך כל שעות היום, ואילו נורבגיה – אשר אמנם לא חברה באיחוד האירופאי, החליטה לאסור מכירת כלי רכב בעלי מנוע בעירה פנימית כבר משנת 2029.

נכון להיום נחלקות רוב המכירות של כלי רכב באירופה בין כאלה שמונעים במנועי דיזל (שתופסים מעט יותר ממחצית המכירות בממוצע באירופה, ובין כ-18% בהולנד ל-70% באירלנד) לכאלה שמונעים במנועי בנזין, ואילו מכוניות חשמליות והיברידיות תופסות רק כ-2% מכלל המכירות למרות סובסידיות להן הן זוכות בחלק ממדינות האיחוד.

סביר שצעדים לצמצום או מניעת המכירה של מנועי בעירה פנימית לא יכללו בשלב ראשון איסור חוקי על עצם המכירה אלא יהיו כלכליים – למשל העלאת המיסוי על בנזין וסולר ו/או על כלי הרכב החדשים.
סביר גם שצעדים כאלה לא יעברו כל כך בקלות היות שלתעשיית הרכב, אשר מושקעת בטכנולוגיית הבעירה הפנימית באופן מאסיבי, יש הרבה מאד השפעה בכל מדינות המפתח של האיחוד, וגם בכמה מדינות במרכז היבשת שאליהן נודד בשנים האחרונות חלק מייצור הרכב.

כוחה של תעשיית הרכב ניכר, למשל, בהטבות שניתנות כיום לדיזל באירופה – גם על הסולר וגם במיסוי על הרכב, שלוקח בחשבון רק את המזהם שבו הדיזל מצטיין (דו-תחמוצת הפחמן). הטבות אלה מקנות לתעשייה המקומית יתרון תחרותי על פני יצרניות אמריקניות ויפניות.

עם זאת, כל יצרניות הרכב הגרמניות העצמאיות האיצו מאד בשנים האחרונות את תוכניות הפיתוח של מכוניות חשמליות, לכן ייתכן שגם להן יהיה אינטרס להיטיב כלכלית עם טכנולוגיה לא מזהמת.

בחודשים האחרונים, ללא כל קשר להחלטה הגרמנית, ניכרת ירידה בנתח השוק של מכוניות מונעות בדיזל באירופה, בסדרי גודל של בין 5 ל-13 אחוזים במדינות השונות.
ייתכן שמדובר בהשפעה מאוחרת במלאת שנה להתפוצצות פרשת 'דיזלגייט', ואולי זאת תופעה קצרת מועד, אבל הרושם הכללי הוא שלא כדאי להשקיע במניות של טכנולוגיית דיזל בימים אלה.

מנוע הבעירה הפנימית נולד בשלהי המהפיכה התעשייתית והחליף את מנועי הבעירה החיצונית, וזהו הכח שהניע, תרתי משמע, את מהפיכת המינוע אשר שינתה את ההיסטוריה האנושית.
השמועות על מותו של מנוע הבעירה הפנימית החלו כבר בשנות השבעים של המאה הקודמת, כאשר במקביל לחנק של מספר ערים בעולם כתוצאה מערפיח (Smog) כבד נוצרו תיאוריות אודות "סוף עידן הנפט", אולם הן התבררו כמוקדמות מידי.

ככל שעלתה תצרוכת הנפט העולמית כך גם התגלו ונוצלו מרבצים חדשים של "הזהב השחור", מנועי הבנזין והדיזל שופרו במידה רבה והם הרבה יותר חסכוניים ונקיים מבעבר, והמוטיבציה לפיתוח הנעה אלטרנטיבית לא הייתה אחידה לאורך השנים.

עם זאת, בשנים האחרונות חלה התקדמות עצומה בתכולת האנרגיה שניתן לאחסן בסוללות במקביל לירידה משמעותית לא פחות במחיר שלהן, ויצרניות הרכב – מרנו ועד מרצדס, מב.מ.וו. ועד אחרונת היצרניות הסיניות, משקיעות הרבה משאבים בפיתוח של כלי רכב חשמליים.

גם אם החלטת הבונדסראט הגרמני לא תשפיע באופן ברור ומיידי היא בהחלט מעידה על מגמה מתעצמת בעולם, ועל סנטימנט שלילי כלפי הפגיעה האקולוגית העצומה שנגרמת על-ידי הבערת דלקים ממקור אורגני.

The post תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית appeared first on TheCar.

חברת רנו, אחת מיצרניות הרכב שנמצאת בחקירת הרשויות האירופאיות בחשד למניפולציות של תוצאות בדיקות מעבדה למנועי דיזל, שוקלת להפסיק לייצר מנועי דיזל בתוך כשלוש שנים, והיא לא לבד.

תקנות חדשות ומחמירות למדידת זיהום האוויר מכלי רכב בתנאי אמת, שייכנסו לתוקף באירופה ב-2019, כשנה לפני החמרת הדרישות לצמצום זיהום האוויר, עלולות שלא להותיר למנועי הדיזל סיכוי להוסיף ולהצדיק את קיומם מבחינה כלכלית.

סוכנות הידיעות רויטרס, אשר מסתמכת על שני מנהלים ברנו שנכחו במפגש עם סמנכ"ל החברה טיירי בולור (Bollore), אשר נערך ערב היציאה לחופשת הקיץ, מצטטת אמירה שלו לפיה הוא "תוהה האם למנוע הדיזל יש סיכוי לשרוד", ושהוא "לא הביע ספקות כאלה אפילו בתחילת השנה הנוכחית".

נכון להיום מהוות המכירות של מכוניות בעלות מנועי דיזל כ-60% מכלל המכירות של שתי קבוצות הרכב הצרפתיות – רנו ופיג'ו-סיטרואן, באירופה, ואצל רנו ספציפית מדובר בקרוב למיליון מכוניות בשנה.

ברור שמה שהעלה את הדיזל על המוקד הוא "פרשת דיזלגייט" אשר החלה להתגלגל לפני שנה בדיוק, אבל עוד בחודש יולי השנה הודלף ציטוט ממפגש הנהלה אחר בחברת רנו, לפיו החברה גילתה שמנועי דיזל לא משתלמים כלכלית בקטגוריית המיני עוד לפני התפוצצות 'דיזלגייט'.

בפגישה ביוני דובר על כך שזאת הסיבה שמנועי דיזל לא מוצעים עם 'טווינגו' החדשה, והועלו בה ספקות לגבי כדאיות ההתקנה של מנועים כאלה במכוניות סופר-מיני (כמו קליאו) ואפילו במכוניות קומפקטיות (מגאן).
ההערכה כעת היא שעד לשנת 2020, עם כניסתן לתוקף של תקנות פליטה מחמירות יותר באיחוד האירופי, רנו לא תוכל להציע מנועי דיזל בקטגוריות אלה, כלומר שמשפחות קליאו ומגאן (ובמשתמע גם קפצ'ור, קדג'אר וסניק) לא יוצעו עם מנועי דיזל.

גם יצרניות רכב אירופאיות אחרות, בהן אופל ופורד, שוקלות את המשך דרכן בתחום הזה, ובחודש יוני השנה אמר מתיאס מולר, מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, ש"עכשיו אני תוהה אם עדיין הגיוני להשקיע הרבה כסף בפיתוח נוסף של מנועי דיזל".

"פרשת דיזלגייט" הגדילה באופן משמעותי את החשיפה הציבורית למשמעות של רמות הפליטה הגבוהות יותר של מזהמי אוויר ממנועי דיזל, ובפרט לפליטות של תחמוצות חנקן (NOx) הגבוהות בממוצע פי חמישה ביחס למנועי בנזין.

תעשיית הרכב פיתחה אמנם אמצעים שונים לצמצום הפליטות המזיקות האלה, למשל מערכת סינון החלקיקים של פיג'ו-סיטרואן ומערכות EGR  ו-SCR, אולם אלה אמצעים יקרים שהופכים את הטכנולוגיה לבלתי משתלמת במכוניות קטנות ובינוניות.

על המוקד

כפי שפרסמנו כאן בתחילת השנה רנו נמצאת בחקירה של הרשויות הצרפתיות והאירופאיות בחשד לרמאות במבחני זיהום האוויר, וזו כללה פשיטה על משרדי החברה שגרמה בשעתו למפולת במניית רנו בבורסה.
בצרפת מונתה גם ועדה מיוחדת לבחינת הנושא, וזו בדקה כמאה דגמים שונים, מונעי דיזל, של כל יצרניות הרכב שמיוצגות בצרפת.

ממצאי המבחנים העלו שרנו-ניסאן מסתמנת כ"סמן ימני" בתחום הזיהום ממנועי דיזל לאחר שכמה מן הדגמים של רנו ושל ניסאן השיגו את התוצאות הגרועות ביותר בתנאי אמת – כלומר את פליטת המזהמים הגבוהה ביותר. חלקם פלטו כמויות גבוהות פי שמונה של תחמוצות חנקן מן המותר לפי התקינה הנוכחית, והגרועים בהם פלטו כמויות גבוהות פי עשרה מן המותר.

המחלוקת בין רנו-ניסאן לבין הוועדה המקצועית נסובה כעת סביב ההגדרה החוקית של פעולות שבוצעו על-ידי רנו כדי לעמוד בתקני הזיהום.
ברנו טוענים שאף אחד בחברה לא רימה במבחנים, או התכוון לרמות, בדומה למה שהתגלה בפרשת 'דיזלגייט'.
מנהל חטיבת ההנדסה ברנו, גספר גסקון אבלן, העיד בפני הוועדה והסביר שה-EGR בדגמים שונים של החברה מתוכנת להיסגר מחוץ לטווח צר של טמפרטורות (17-35), וזאת "באופן שנועד להגן על מגדשי הטורבו מפני סתימות רציניות".

היות שמבחני המעבדה מבוצעים בטמפרטורת החדר, כלומר בתוך אותו טווח שבו ה-EGR פעיל, רמות הפליטה עומדות בתקנים, ואילו בתנאי אמת ישנם מצבים שבהם המנועים פולטים כמויות גבוהות יותר של מזהמים.

גם נציגים של אופל, פיאט ואחרים אמרו בהקשר הזה ש"התקני הגנה" מסוג זה הינם חוקיים, מפני שהם נועדו להגן על המנועים ולא כדי לרמות במבחנים.
אלא שהוועדה הצרפתית טוענת שהצדקה הטכנית של מערכות אלה "צריכה עדיין להיות מוכחת".

חברת האנליסטים IHS Automotive פרסמה ביוני הערכה לפיה ימיו של מנוע הדיזל ספורים, וכי "ייתכן שאחרי שנת 2025 רוב יצרניות הרכב לא יציעו מנועי דיזל באף דגם שלהן, בין השאר בגלל הוזלת הטכנולוגיה האלטרנטיבית של מכוניות חשמליות והיברידיות".

כיום מהוות המכירות של מכוניות מונעות בדיזל כ-52% מכלל המכירות של מכוניות חדשות בשוק האירופאי, ובחברת AlixPartners מעריכים שאלה צפויות לצנוח אל לא יותר מ-9% בשנת 2030, כשעיקר הצלילה תתקיים בעשור שיתחיל ב-2020.

The post סוף עידן: רנו שוקלות להפסיק לייצר מנועי דיזל appeared first on TheCar.

בעוד כשלושה חודשים, במסגרת התצוגה הטכנולוגית של 'סימפוזיון וינה', תציג קבוצת פולקסווגן דור חדש של מנועי בעירה פנימית בנפח 1.5 ליטר – בתצורות בנזין ודיזל.

הנטייה האנושית והתקשורתית היא לחבר את האירוע הזה – הנדיר יחסית – לסקנדל "פרשת 'דיזל גייט'" ולזיוף מבחני פליטות המזהמים שצפוי עוד להעסיק את העולם בשנים הקרובות ולעלות לקבוצה הרבה מיליארדי דולרים – אבל כמובן שאין כל קשר בין הדברים (למעט ההנחה הסבירה שהמנועים החדשים ייבחנו כעת בשבע עיניים).

הקשר הנוסף הוא שגרסת הדיזל של מנוע ה-1.5 ליטר החדש תחליף את מנוע ה-1.6 ליטר שהוא אחד משלושת ה"מעורבים" בשערוריית הפליטה.

מעבר לכך מדובר בתוכנית פיתוח שאורכת מספר שנים והחלה הרבה לפני פרוץ השערורייה, ויש בה לא מעט פרטים מעניינים אחרים – למשל הבדלי הגישה בין קבוצת פולקסווגן לבין קבוצת ב.מ.וו. בפיתוח מנועים.
המשותף לשתי החברות הוא ששתיהן – כל אחת מסיבותיה שלה – היו זקוקות לדור חדש של מנועים אשר מצד אחד יתאימו לצרכים המשתנים של תעשיית הרכב (ובכלל זה גם תקני זיהום ותצרוכת דלק) ומצד שני יהיו פחות יקרים לייצור המוני.

מחלקות הפיתוח של שתי החברות הגיעו למסקנה שנפח המנוע האידאלי בעידן הגדשת הטורבו הוא 1.5 ליטר (למסקנה דומה הגיעו גם יצרניות רכב נוספות) – אצל פולקסווגן יחליף מנוע זה את הדיזל בנפח 1.5 ליטר וחלק ממנועי הבנזין בנפח 1.8 וגם 1.4 ליטר.

וחשוב מכל: שתי החברות השקיעו בארכיטקטורה משותפת למנועי בנזין ודיזל באופן שחוסך כסף ברכישת רכיבים (בזכות אחוז גדול יותר של רכיבים משותפים) – ובעיקר מפשט את תהליכי הייצור ומאפשר לייצר את שני סוגי המנועים על קו ייצור אחיד. במילים אחרות: באותו מפעל, על אותם קווי הרכבה, יורכבו גם מנועי בנזין וגם מנועי דיזל, ובזכות גמישות זאת יוזל המחיר שלהם.

במנועים החדשים של פולקסווגן, שכולם כמובן יהיו מוגדשי טורבו, צפוי שימוש נרחב באלומיניום. עם זאת – שאר הטכנולוגיות כמו הזרקת דלק ישירה בבנזין ומסילה משותפת בדיזל – ככל הנראה יהיו מוכרות ונפוצות יותר.

ההבדל בין הגישות של ב.מ.וו. לפולקסווגן הרבה יותר מרתק מקווי הדמיון ביניהן: בפולקסווגן, ששולטת ברזי הייצור של מנועים תלת-צילינדריים ומייצרת מנועים כאלה – מתכוונים ככל הידוע לחלק את 1,500 הסמ"ק שלהם על-פני ארבעה צילינדרים במקום שלושה אצל ב.מ.וו.
בכך הם "מתעלמים" מן הטענה של מהנדסי הפיתוח של ב.מ.וו. לפיה במנועי בעירה פנימית קיים "נפח צילינדר אידאלי" והוא עומד על 500 סמ"ק.

סביב התיאוריה הזאת – בין אם היא נכונה או לא – בונים מהנדסי ב.מ.וו. את כל הדור החדש של המנועים שלהם: שלושה צילינדריים בנפח 1.5 ליטר, 4 צילינדריים בנפח 2.0 ליטר, ו-6 צילינדריים בנפח 3.0 ליטר.

ההשקה: במתיחת הפנים של גולף

מנועי ה-1.5 ליטר הארבעה צילינדריים החדשים של קבוצת פולקסווגן, אשר יניעו כמובן בעתיד את כל מותגי הקבוצה, יושקו במהלך השנה הבאה עם מתיחת הפנים הראשונה של גולף הנוכחית, לאחר שייכנסו לייצור סדרתי בתחילת 2017. עם זאת – ככל הידוע המנועים לא יוצעו עם המכונית בעת ההשקה אלא רק כחצי שנה לאחר מכן.

היות שההשקה מתוכננת לעוד כשנה עדיין לא ברור אם מהנדסי פולקסווגן יחשפו פרטים מלאים אודות המנועים החדשים כאשר יציגו אותם בווינה, והאם יתארו משהו שנוגע לחידושים הטכנולוגיים. גם לא ברור עדיין אם מה שיוצג הם אבות טיפוס של המנועים או רק צילינדר אופייני שלהם.

ככל שהדברים אמורים במנועי הבנזין, כמעט מובן מאליו שהם צפויים להציג שיפור של המומנט המרבי ביחס למנועי ה-1.4 ליטר Tsi שהם יחליפו, וזאת חדשה חשובה היות שמנועים אלה מניעים בין השאר את גרסאות הבסיס של מכוניות גדולות כמו פולקסווגן פאסאט או סקודה סופרב.

נוסף לצמד המנועים הזה מתכננת פולקסווגן להשיק גם מנוע תלת-צילינדרי חדש, בנפח 1.0 ליטר, מוגדש טורבו, אשר יחליף מנוע דומה שמשמש אותה כיום.

The post אחרי 'דיזלגייט': פולקסווגן תציג סדרת מנועי בנזין ודיזל חדשים appeared first on TheCar.

כמעט שלושה חודשים לאחר שהתפוצצה פרשת המרמה של פולקסווגן עם מבחני פליטות המזהמים במנועי הדיזל מתוצרתה הודיעה החברה בשבוע שעבר למשרד התחבורה הגרמני על מה שמסתמן כפתרון טכני לבעיה, לכל הפחות בחלק מן המנועים הנגועים.

ארבעה ימים לאחר מכן, ביום שישי שהיה המועד האחרון שהוקצה לפולקסווגן להציג פתרון טכני לרשויות האמריקניות, העבירה החברה גם לאמריקנים את התוכנית שלה לתיקון המנועים המזהמים – וכעת צריכים הם לבחון את ההצעה ולאשר או לפסול אותה.

אחת הבעיות של פולקסווגן, מבחינה טכנולוגית, היא שתוכנת זיוף תוצאות הפליטה שהותקנה על-ידה בכ-11 מיליון מכוניות אינה זהה בדגמי המנועים השונים שכלולים בסדרת מנועי E-189, ולכן גם נדרשים פתרונות אחרים למנועים השונים.

בחלק מהם, כך עולה מרסיסי המידע שפורסמו עד עתה, יידרש פתרון שכולל החלפת רכיבים פיזיים ובאחרים ייתכן שיספיק עדכון תוכנה. החדשות הטובות, עם זאת, הן שייתכן שתיקון חלק מן המנועים הללו יהיה הרבה פחות יקר מכפי שסברו תחילה.

ביום שני שעבר העבירו אנשי פולקסווגן לידי אנשי משרד התחבורה הגרמני פרטים אודות הפתרון הטכני שלהם למנועי הדיזל בנפח 1.6 ליטר שמניעים כ-540 אלף מכוניות בגרמניה, וכעת הם ממתינים לקבלתו, או לדחייתו, על-ידי הרשויות. יום לאחר מכן אישר דובר פולקסווגן את הפרטים, והודה גם שעדיין אין בידי החברה פתרון למנועי הדיזל בנפח 1.2 ליטר.

פולקסווגן לא פרסמה עדיין מה הפתרון הטכני שאמור לתקן את הבעיה במנועי ה-1.6 ליטר, אבל המגזין הגרמני Wirtschaftswoche (שבועון הכלכלה) פרסם ידיעה – שמבחינת פולקסווגן אמורה להיות משמחת אם היא נכונה – לפיה מדובר בפתרון פשוט ולא יקר. לפי ידיעה זאת אמור התיקון לכלול התקנת חיישן שמחירו 10 אירו בלבד (פחות מ-11 דולרים) בתוך מסנן האוויר של המכוניות, וכן לכלול עדכון לתוכנת הניהול של המנוע.

אם אכן פתרון זה יעבוד, לכל הפחות בחלק מן המנועים, הרי שעלות התיקון הכוללת עבור החברה תהיה נמוכה מכפי שהוערך בתחילה. עם זאת, דוברי פולקסווגן סרבו להגיב לדברים והסתפקו באמירה הכללית לפיה "החברה תציג את הפתרון הטכני הטוב ביותר עבור לקוחותיה".

לבד מרעיון החיישן דובר עד עתה גם על אפשרות של החלפת מזרקי הדלק במזרקים בעלי חרירים בגודל שונה, וזה כמובן פתרון לא זול, בהחלפת הממירים הקטליטיים בגדולים יותר בחלק מן הדגמים, וזה פתרון יקר יותר, ואפילו בהתקנת "ממיר קטליטי סלקטיבי" (SCR) במכוניות שמעולם לא הותקן בהן כזה – וזהו פתרון מאד יקר שעלותו מאות רבות של דולרים לכל מכונית.

בכל מקרה, בין אם פתרון הבעיה יהיה החלפת חיישן, מזרקי דלק או כל פתרון אחר – תהליך התיקון צפוי לארוך לא מעט זמן, וההערכה כעת היא שאין סיכוי להשלים אותו באירופה לפני חודש ספטמבר הבא. זאת מכיוון שיצרני החלפים לא יספיקו לייצר ולהעביר לידי פולקסווגן את מיליוני החלפים הדרושים לתיקון. חלק מן המנועים שבנדון, למשל מנועי ה-1.2 ליטר, אולי יתוקנו מהר יותר אם אכן התיקון שנדרש בהם כולל רק עדכון תוכנה.

קליפורניה לא חולמת

ביום שישי האחרון, הגישה פולקסווגן את תוכנית התיקונים שלה גם לרגולטורים האמריקנים, וליתר הדיוק ל-CARB – "מועצת משאבי האוויר של מדינת קליפורניה" ול-EPA – המשרד להגנת הסביבה האמריקני – אשר אמורים להגיב עליה בתוך 20 ימים.
בהודעה שפרסם המשרד האמריקני להגנת הסביבה נכתב שפולקסוואגן סיפקה להם את "הצעתה הראשונית לטיפול בבעיות הפליטה ברכבי הדיזל (בנפח) 2.0 ליטר של החברה אשר צוינו בהודעת (המשרד) מיום 18 בספטמבר… המשרד יסקור את ההצעה".

"מועצת משאבי האוויר " פרסמה הודעה לפיה "בהתבסס על הסקירה… פולקסווגן עשויה להידרש לשנות ולשלוח שוב את כל, או אלמנטים ספציפיים, של התכנית… והסוכנות תתייעץ גם עם המשרד להגנת הסביבה במטרה לפתח תוכנית לאומית לקריאה לתיקון".

היות שבאופן טבעי איבדו הרשויות האמריקניות את אמונן בפולקסווגן, לנוכח פרשת המרמה, מתעקשים האמריקנים שכל חלק וחדש שמוצע וכל עדכון תוכנה ייבדקו על-ידי אנשי מקצוע מטעמן עוד לפני שמוכרזת קריאה לתיקון והחלפים מגיעים לצרכנים.
"אנחנו צריכים להיות בטוחים שפולקסווגן מפתחת תיקון יעיל לכל אחד משלושת סוגי המנועים במכוניות שלהם, שכן בכל סוג מנוע נעשה שימוש בטכנולוגיות שונות להגבלת רמת המזהמים", נאמר בהצהרת מועצת משאבי האוויר באתר האינטרנט שלה.

במאמץ להגיע אל הלקוחות ולזהות בעין את המכוניות שבהן יידרשו תיקונים הציעה פולקסווגן לאחרונה לכל לקוחותיה בעלי מכוניות רלבנטיות כרטיסי מתנה בסך 1,000 דולר – באופן שבו מחצית מן הסכום יכולה להיות מנוצלת אך ורק ברשת השירות של החברה.

הבעיה הקשה ביותר של פולקסווגן באמריקה צפויה עם כ-12% מן המכוניות שכלולות בפרשה אשר נמכרו בקליפורניה, שהיא המדינה המחמירה ביותר בארה"ב בכל הקשור לזיהום האוויר. רבות מן המכוניות נמכרו שם ללקוחות עשירים ושוחרי הגנת הסביבה שמתגוררים באזור מפרץ סן פרנסיסקו ובלוס אנג'לס, ובאזורים אלה צפויה פולקסווגן להיאבק במספר הרב ביותר של תביעות מסוגים שונים – לאו דווקא רק מצד בעלי רכב אלא גם על-ידי ארגונים סביבתיים.

אין רגע דל

הפרשה עצמה, אגב, לא מתקררת אלא רק להיפך: כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר חוקרות הרשויות האמריקניות גם את הימצאותה של "תוכנת המרמה" גם במנועי הדיזל הגדולים בנפח 3.0 ליטר שמותקנים בדגמי פולקסווגן, אאודי ופורשה.

המשרד להגנת הסביבה האמריקני הודיע בשבוע שעבר שאנשי פולקסווגן הודו בפניהם שתוכנת זיוף תוצאות המבחנים נמצאת במנועי ה- V6 דיזל בנפח 3.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן מאז שנת 2009, ולא רק בדגמי 2014-2016 כפי שדווח בתחילת נובמבר. דוברת המשרד לאיכות הסביבה אמרה שמדובר, לכן בכ-85,000 כלי רכב שנמכרו בארה"ב.

הידיעות הללו מגבירות את הלחץ של רגולטורים ושל פוליטיקאים על פולקסווגן לקנות בחזרה מלקוחות את כל המכוניות שאי אפשר לתקן או שהתיקון שלהן יארך זמן רב – ומדובר בעיקר בדגמים הישנים יותר.
חלק מאותם אנשים גם ביקרו את פולקסווגן על כך שהפיצוי שהיא מציעה בינתיים ללקוחות בארה"ב – כרטיסי הקרדיט בסך 1,000 דולר, מהווים "לעג לרש" ושעליה להגדיל את היקף הפיצוי לכל לקוח.
מנגד, פולקסווגן כבר הודיעה שאין בכוונתה להציע תוכנית פיצויים דומה באירופה.

פרשת משנה נוספת שמתפתחת מתוך 'דיזלגייט' עלתה אמנם כבר בתחילת הסאגה אבל נעלמה, וכעת צצה מחדש: הרגולטורים האמריקנים הודיעו על כך שהם פותחים בחקירת חלקה של חברת בוש – ספקית החלפים-לרכב הגדולה ביותר בעולם, ביצירת או בשימוש ב"תוכנת המרמה".

התובעים הפדרליים של משרד המשפטים האמריקני בודקים האם חברת בוש – שמספקת את מחשבי ניהול המנוע של פולקסווגן (כמו גם של רבים מדגמי ב.מ.וו. ומרצדס) ידעה או השתתפה בפיתוח התוכנה או בשימוש בה. בין השאר מספקת בוש מודול אלקטרוני לבקרת המנוע שנקרא EDC17, אשר בין השאר מנהל את הטיפול בתוצרי הפליטה של המנוע.

כדי שהחוקרים יוכלו להאשים את בוש באשמה קונקרטית הם יידרשו להוכיח שאנשי החברה ידעו שנעשה שימוש בטכנולוגיה ובמודולים שלהם במטרה לעקוף את מבחני זיהום האוויר, אולם ככל הידוע כרגע לא ברור עדיין מה היה התפקיד של בוש בפרשה ומה היה טיב יחסי העבודה בינה לבין פולקסווגן – ובעיקר האם היה ידוע שם על כוונותיה של פולקסווגן להשתמש בתוכנה לצורך מרמה.

אותן רשויות חוקרות גם כמה עמוק לתוך ההיררכיה של פולקסווגן חלחלה הידיעה על השימוש בתוכנה, אם כי הם טוענים שהבדיקה נמצאת עדיין בשלב מוקדם ו"אין אינדיקציה לכך שנמצאו עדויות לחדשות האלה".

The post אור בקצה המנהרה? האם נמצא הפתרון לפרשת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסוואגן מתכננת להתחיל בתהליך של 'קריאה לתיקון' לכ-11 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל שבהן מותקנים מחשבי ניהול מנוע עם מערכת הזיוף של תוצאות מבחני פליטת זיהום אוויר – אם כי עדיין לא ברור מה הוא הפתרון הטכני של הקבוצה לבעיה הזאת.

סוכנות הידיעות רוייטרס דיווחה היום (ג') שהמנכ"ל החדש של הקבוצה, מתיאס מולר, הודיע על כך במהלך כנס סגור שהתקיים אתמול בעיר וולפסבורג, 'עיר הבירה' של פולקסוואגן בצפון מזרח גרמניה. בנאומו בכנס הסגור אמר מולר שבכוונתו לאפשר לחטיבת פולקסוואגן רמה גבוהה יותר של אוטונומיות, בדומה לעצמאות שממנה נהנים מותגי היוקרה אאודי ופורשה.

ההערכה, גם לנוכח המהירות שבה מוצע הפתרון וגם בהתחשב באופי הבעיה, היא שמדובר בעדכון תוכנה אשר יצמצם מאד את פליטת זיהום האוויר – בעיקר של תחמוצות חנקן – אבל יבוא על-חשבון כח המנוע ו/או תצרוכת הדלק.

פתרון מתבקש מאליו זה – אם אכן ייבחר – צפוי לגרור גל של תביעות ייצוגיות כנגד היצרנית מצידם של לקוחות שייפגעו מתצרוכת הדלק הגבוהה יותר ומירידת ערכן של המכוניות.

קבוצת פולקסוואגן הפרישה סכום של בין 6 ל-7.5 מילארד דולר לטיפול בפרשה, אלא שאנליסטים שונים סבורים שסכום זה לא יכסה את כלל העלויות שלה – שחלקן הגדול עדיין לא ידוע.

אנליסטים העריכו היום שסך העלויות של פרשת הדיזל יהיה גדול בהרבה מן הסכום שהופרש – גם לנוכח הגל הצפוי של תביעות ייצוגיות, ובעיקר לנוכח ההליכים המשפטיים הרבים, והנפרדים, שצפויה החברה לנהל כמעט בכל אחד מן השווקים שבהם נמכרו המכוניות.

כך, למשל, הכריז היום משרד התעשייה של ספרד על הסכם שכבר גובש בין נציגיו לנציגי פולקסוואגן במסגרתו תשיב החברה לממשלת ספרד סובסידיות שהוענקו לה – בסך של כאלף אירו למכונית – בזכות היותן דלות-זיהום לכאורה.

במקביל, פולקסוואגן נמצאת תחת לחץ עצום לטיפול מהיר במשבר שכבר מחק יותר משליש משווי השוק של החברה ומאיים לפגוע בכלכלה הגרמנית.
"אנחנו ניצבים בתחילתו של מסע ארוך והרבה עבודה קשה", אמר מולר בכינוס, "ונוכל להתקדם צעד צעד ולקוות שלא יהיו נסיגות".

משרד התחבורה הגרמני הקציב לפולקסוואגן זמן קצר בלבד – עד ל-7 באוקטובר, כדי להציג לו תוכנית לתיקון רמות הזיהום שנפלטות מן המכוניות שנמכרו בגרמניה כדי שיתאימו לתקנים שם.

תיקון של 11 מיליון מכוניות ברחבי העולם צפוי להיות אחד המבצעים הגדולים ביותר מסוגו בהיסטוריה, ודומה בהיקפו לקריאה לתיקון של טויוטה בשנים 2009-2010 שנגעה ל-10 מיליון כלי רכב עם תקלת ההאצה הבלתי נשלטת.
עם זאת, גם מבצע זה מתגמד ביחס לקריאה לתיקון של יותר מ-34 מיליון כלי רכב מדגמים שונים שבהם הותקנו כריות האוויר הפגומות של חברת טקאטה היפנית.

The post פולקסווגן תקרא לתיקון לכל 11 מיליון המכוניות עם תוכנת זיוף המבחנים appeared first on TheCar.

תוצאות מחקר שנערך לאחרונה על-ידי המכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן, ארה"ב, מגלות שאפילו במדינה שלא מעריכה במיוחד את מנועי הדיזל זול יותר להחזיק מכוניות מונעות בדיזל על-פני מכוניות מונעות בבנזין.

בהודעה לעיתונות שפרסם השבוע המכון נאמר שבמחקר שבוצע שם התגלה שמי שרוכש מכונית מונעת במנוע דיזל יחסוך בין 2,000 ל-7,000 דולר במהלך 4 שנות בעלות בממוצע.

חוקרי המכון בדקו את מחירי המכירה של דגמים דומים של מכוניות נוסעים, ואנים וטנדרים – חלקם עם מנועי בנזין וחלקם עם מנועי דיזל – כפי שהתקבלו במכירות פומביות (אחת השיטות הנפוצות בארה"ב למכירת מכוניות משומשות) בין השנים 2012 ל-2013.

לאחר שאספו וסיכמו נתונים נוספים אודות אותן מכוניות, בהם סכומים שהוצאו על דלק (בנזין לעומת סולר), תיקונים, תחזוקה שוטפת, ביטוח, וסיכום כלל האגרות והמסים – הגיעו החוקרים למסקנה שעלות הבעלות הכוללת על מכוניות מונעות בדיזל נמוכה יותר מאשר על מכוניות שמונעות בבנזין.

לפני שנמשיך עם התוצאות מאמריקה חשוב להדגיש כמה עובדות שנוגעות לשוק הישראלי ומבדילות אותנו מזה האמריקני.
ראשית, המיסוי בישראל גבוה בהרבה יחסית לארה"ב, ולא מדובר רק במיסוי העצום על רכישת הרכב אלא גם במיסוי כבד על דלק (3 שקלים אצלנו לכל ליטר לעומת פחות מ-20 אגורות בארה"ב), מיסי שימוש (אגרות רישוי) ומיסוי על עבודה וחלפים (שמייקר את תחזוקת הרכב).

שנית, המיסוי בישראל מפלה לרעה את טכנולוגיית הדיזל – בעיקר בכל הקשור למיסוי על רכב חדש ומיסי השימוש – כלומר שנקודת המוצא של טכנולוגיה זו בישראל נחותה יחסית למצב בארה"ב.
מצד שני, היות שחלק ניכר מן היתרון של הדיזל, כפי שגם נמצא במחקר האמריקני, נובע מחסכון בדלק בשיעורים של בין 12-27% ביחס לבנזין – הרי שעיוות המס פועל דווקא לטובת הדיזל – פשוט מפני שמרכיב העלות של הדלק כל כך משמעותי, וכך גם המשמעות הכלכלית של חסכון בדלק.

ובחזרה לאמריקה: "למרות שיש לתוצאות כמה יוצאים מן הכלל", מצוטט ברוס בלווסקי, מנהל המכון בהודעה לעיתונות, "באופן כללי אפשר לקבוע שכלי רכב מונעים בדיזל הם תחרותיים בשוק האמריקני, בפרט מפני שרוכשי המכוניות הללו מקבלים החזר על ההשקעה העודפת הראשונית שלהם ברכב בתוך שלוש שנים, ומנקודה זו והלאה מתחילים להרוויח".

עורכי המחקר מצאו שמחירי המכירה של מכוניות נוסעים מונעות דיזל גבוהים בכ-30-50% ביחס לגרסאות מקבילות מונעות במנועי בנזין, ומחירי המכירה של טנדרים מונעי דיזל גבוהים ב-60-70% מאלה שמונעים בבנזין – וגם אם השוק הישראלי מתנהג מעט אחרת עדיין ניכר ביקוש גבוה יותר לדיזלים משומשים.

גם בארה"ב, כך מדווחים עורכי המחקר, העלויות של ביטוח, תיקונים, תחזוקה, אגרות ומסים גבוהות יותר, אבל עלות הבעלות הכוללת, כאמור, נמוכה יותר.

האתגרים של מנועי דיזל צפויים להיות יותר קשים בשנים הבאות לנוכח השיפור המתמשך בנצילותם של מנועי בנזין, ולכן גם בהפחתת תצרוכת הדלק שלהם, אבל מצד שני גם טכנולוגיית הדיזל משתפרת – בעיקר בכל הקשור לצמצום פליטת המזהמים – ובכל מקרה אי אפשר להתווכח עם העובדה שהיעילות הטרמודינמית, והנצילות הטבעית, של מנועי דיזל טובה יותר.

בשולי הדברים, ועם כל הכבוד למכון של אוניברסיטת מישיגן, חשוב לצטט גם את הגילוי הנאות שלהם: המחקר עצמו מומן על-ידי חברת בוש, שהיא אחד הספקים הגדולים והמובילים בעולם לרכיבים למנועי דיזל (אך גם למנועי בנזין…)

The post עלות הבעלות הכוללת של רכבי דיזל זולה יותר, לפחות באמריקה appeared first on TheCar.

הבעיה פשוטה: הדלק לא נשרף עד הסוף. רק חלק מהאנרגיה שמכילים כל ליטר בנזין או סולר באמת מייצרים עבורנו כח במנוע הרכב. אם הכל היה נשרף, אפשר היה לקבל הרבה יותר כוחות סוס, קילומטרים לליטר, ולא פחות חשוב: משהו כמו אפס זיהום אוויר.

פתרון פשוט אחד הוא לגרום למנוע לעבוד בטמפרטורות מאוד גבוהות, משהו כמו 800 מעלות. הבעיה היא היישום; מתכת תותך וחומרים קרמיים, פעם התקווה הגדולה בתחום, לא עובדים טוב בתור מנוע.

בינתיים, המצאה שתשנה את כללי המשחק, תסדר את הבעירה המושלמת ותהייה יעילה ליישום טרם הומצאה (מנועי מימן הם דוגמא למשהו מוצלח, נקי לחלוטין ומאוד בעייתי ליישום). ולכן הפתרון הוא לשפר את מה שיש. השיפור יכול להיעשות בשתי דרכים. האחת היא הכנסת מרכיבים שמייעלים את הצריכה ומורידים את הזיהום כמו מגדש טורבו וממירים למיניהם. הדרך השנייה היא עבודה בלתי פוסקת לשיפור היעילות של עבודת המנוע על-ידי צמצום מרווחים – שיפור האפיצות (טולראנס), המרווח בין חלקים – הגורמים לאובדני אנרגיה.

מגדשים, ממירים וגם אפיצות

הגזים שנפלטים מהמנוע הם מה שנשאר מאותה בעירה. הם כוללים שאריות של דלק (שלא נשרף) וגם את התוצרת הלא סימפטית של הבעירה (גזים רעילים בכל המנועים, חלקיקים במנועי דיזל), תוצר של אותה בעירה לא מושלמת. העובדה שמנוע פועל באופן יעיל יותר – יותר הספק בנפח נתון וללא תוספת דלק – כאשר מצליחים לדחוס לתוכו אוויר, מזמינה שימוש באותם גזים לשימוש חוזר. הדבר נעשה באמצעות טורבינה הסובבת במהירות גבוהה מאוד לאחר שאותם גזים זכו לצינון (אפשר להכניס מסת גזים רבה יותר לראש הצילינדר כאשר הם קרים).

מגדשי טורבו עשו קריירה מרשימה אך קצרה לפני שלושים שנה. הם הוסיפו הרבה להספק, אבל הרגע (הסל"ד, למעשה) בו נכנסו לעבודה היה אלים, והיו גם בעיות אמינות. ואז שיפרו אותם: האמינות גדלה מאוד, ניהול מנוע ממוחשב נטרל את הכניסה האלימה של הטורבו, וטיפול באיכות החומרים והייצור אפשר יעילות רבה יותר (מהירות הסיבוב של הטורבו, הלחץ הנוצר בתוך המנוע).

זה, כמה חבל, לא מספיק. בכל הקשור לזיהום, שיפור סתם היא לא המטרה. המטרה צריכה להיות ביטול כמעט מוחלט של פליטת הגזים הרעילים והחלקיקים המזהמים, הפוגעים באדם ובעולם.

ממיר קטליטי, הנמצא במערכת הפליטה, הוא פתרון הנמצא בשימוש מאז שנות התשעים. חומרים כימיים הנמצאים בתוכו מחסלים את הגזים הרעילים שבכל זאת הסתננו החוצה. העניין שזה עובד מצוין במנועי בנזין, פחות טוב במנועי דיזל, שלהם יש בעיה של אותם חלקיקים ופליטה מרובה של C02.

מנועי משאיות סבלו במיוחד מכך, ותקני יורו למיניהם העלו את רף הדרישה יותר ויותר. הפתרון היה, שוב, שיפור יעילות באמצעות מזרקים שעובדים בלחץ גבוה מאוד וגם באמצעות מערכות מורכבות לטיפול בזיהום. אחת מהשתיים מבוססת על שימוש בתוסף – אוראה (Urea) או AdBlue, בשמו המסחרי – וזה גם הפתרון הנפוץ ביותר כיום.

אבל כל זה לא יהיה שווה הרבה אם המערכות לא יעילות. כלומר, אם לא הכל מהודק עד המיקרון האחרון. כאשר חלקים נעים אינם מתאימים באופן מושלם, הם עובדים פחות טוב עם אותה כמות של דלק. כלומר: כדי לקבל יותר יעילות ופחות זיהום, צריך לטפל גם במיקרון האחרון של הבוכנה, השסתום או בחלקים נעים של התיבה האוטומטית. על הדרך זה גם משפר את האמינות שלהם.

הלכה למעשה, בקטן

וזה מה שעשו המהנדסים של קונצרן PSA, בעל הבית של המותגים פיז'ו וסיטרואן, עם שני המנועים החדשים שהציגו זה עתה. מנוע הבנזין הקטן – 1.2 ליטר, 3 צילינדרים – מצויד במגדש טורבו מאוד יעיל; הוא מסתובב 240,000 סיבובים לדקה (!) ויוצר לחץ הגדשה של 2.4 באר – ואלה נתונים גבוהים מאוד. והמנוע עצמו טופל כך שהחיכוך של החלקים הנעים נמוך מאוד. כמה נמוך? "30 אחוז פחות מאשר במנוע של המתחרה העיקרי". לא יפה להגיד "פולקסווגן" בפרוספקט. אותו חיכוך מופחת אמור גם להבטיח רמת אמינות גבוהה למנוע, עד רבע מיליון ק"מ, למרות הלחצים המוגברים.

התוצאה לפי הנתונים מכובדת מאוד. המנוע הזה מייצר הספק של 130 כ"ס, נתון של מנוע 1.8 ליטר. נתון המומנט, מי שאחראי על האצות ביניים, למשל, מרשים עוד יותר. כאן מדובר ב-23.4 קג"מ, שזה מה שמייצר מנוע 2.5 ליטר רגיל. וזה לא הכל: את הסחורה הזאת מציע המנוע לנהג כבר ב-1,750 סל"ד נמוכים, כלומר: הם מוכנים לו כל הזמן; במנוע רגיל נתון כזה מתקבל ב-4,000 סל"ד. יתרה מזו. כמעט הכל (95%, 22.3 קג"מ) מוצע לנהג החל מ-1,500 סל"ד ועד 3,500. זה היה אחד מיתרונות הדיזל, וזה מוצע במנוע בנזין בנדיבות רבה (ובעניין זה כבר הקדימו את פיז'ו-סיטרואן).

ולא רק יכולת. אותה יעילות בניצול משאבי הדלק, אחראית גם לזיהום נמוך – 110 גרם/ק"מ – וגם לצריכת דלק מצטיינת: 20.8 ק"מ לליטר בבדיקה תקנית.

דיזל, ואיזה הספק

יש גזים רעילים שמנועי דיזל מייצרים פחות מאשר מנועי בנזין, יש יותר, אבל מה שחשוב, ייחודי ולא מוצלח בתחום הדיזל הם החלקיקים. מנועי דיזל למכוניות נוסעים עברו דרך יעילה מאוד בפחות מ-20 שנה. עד אז, ההזרקה נעשתה באופן עקיף, לתא נפרד בראש הבוכנה. זה היה פחות יעיל מאשר במנוע עם הזרקה ישירה (כמו במנועי משאיות), אבל מזהם ורועש הרבה פחות. במחצית השנייה של שנות התשעים הוצג מנוע עם הזרקה ישירה אבל עם תוספת קטנה-אך-פשוטה: צינור (שנקרא "מסילה משותפת") ובו אוחסן הסולר – ובלחץ גבוה – לפני שיגורו לראש הצילינדר. ההזרמה הייתה מנוהלת מחשב, והמזרק ידע גם הוא לעבוד בלחץ גבוה מאוד. התוצאה, יעילות משופרת – הספק ומומנט שגדלו מאוד – יחד עם צריכת דלק טובה, פעולה חלקה ומעט רעש. מנועים כאלה מצאו את דרכם גם למכוניות פאר כמו אודי A8, ב.מ.וו 7 ומרצדס S.

ועדיין, צריך לשפר עוד ועוד בתחום הפליטה – מה שדורש עוד יעילות, עוד הקפדה ובמקרים כמו תקן חדש ומחמיר (יורו 6), הוספת מערכות חדשות. על-מנת שכל זה יקרה, פעלו מהנדסי PSA בשלושה תחומים כאשר ייצרו את מנוע BlueHDi180 2.0 ליטר: 1. ממיר קטליטי המצמצם מאוד פליטת פחמימנים וחד-תחמוצת הפחמן; 2. מערכת של הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR), המזריקה אוראה (Urea; 17 ליטר ל-20,000 ק"מ), ההופכת 90% מתחמוצת החנקן (NOx) למים ולניטרוגן ידידותיים לאדם ולסביבה; 3. מסנן חלקיקים. השימוש ב-SCR במכוניות נוסעים חדש, אבל הוא כבר בן יותר מעשר שנים ברכב כבד (ו-35 שנה במפעלי תעשייה). גם הפעם – כמו בהזרקה ישירה, מזרקים בלחץ גבוה או ניהול דיזל ממוחשב – תעשיית המכוניות הולכת בעקבות הרכב הכבד.

התוצאה בצד הירוק של הסקלה מצוינת: נתון נמוך מאוד של 114 גרם/ק"מ של CO2 וצריכת דלק מעולה (לפי תקן ECE) של 22.7 ק"מ/ליטר. נתון הפליטה הנ"ל מקדם את המנוע לדרגת זיהום 4 בישראל, וזה כבר מקום מכובד בטבלה (וללא קנס מיסויי, הפוגע באטרקטיביות של מכוניות המונעות במנוע דיזל).

אבל המנוע החדש מביא לסצנה לא רק בשורה ירוקה אלא גם נתונים מעולים. ההספק, 180 כ"ס (ב-4,000 סל"ד), מציע נתון גבוה גם ביחס למנועי בנזין. ערך המומנט מכובד אף הוא; זה כבר אופייני יותר למנועים אלה, אבל המספרים מדברים בעד עצמם: 40.7 ק"מ (ב-2,000 סל"ד). זה כפול ממה שמנועי 2.0 ליטר בנזין רגילים יודעים לייצר (וזמין כבר במחצית הסל"ד, כלומר: כל הזמן).

הנתונים שופרו גם תודות לשידוך הדגם האחרון של תיבת שישה ההילוכים, עם יחסי העברה מותאמים, יעילות עבודה גבוהה יותר באמצעות משאבת שמן מבוקרת-אלקטרונית ונשלטת, הפחתה של 7 ק"ג במשקל המנוע, ושיפור הבעירה בתאי השריפה.

מהנתונים לכביש

כל זה יפה ונאה על הנייר, אבל מנוע, כמו הפודינג, נבחן בהתנסות. אנשי סיטרואן הזמינו עיתונאים מהעולם על-מנת להתרשם מהמנועים החדשים המוכנסים לדגמי החברה מעט לפני שהם מורכבים בדגמי פיז'ו. מנוע הדיזל הורכב אחר כבוד בסיטרואן DS5, שזה דגם מאוד מאוד מפואר ומאובזר על בסיס C4 של החברה.

היציאה הפקוקה מפריז לא סיפרה הרבה, אבל כאשר הכבישים נפתחו הפגין המנוע את יכולתו, בכך שהביא אותנו (זה הוא, לא אני) ל-180 קמ"ש בקלות ראויה לציון ועשה את זה באופן מנומס מאוד. התיבה האוטומטית שיתפה פעולה ברצון, ולמרות שהתאוצות לא הרטיטו, הן היו יעילות מעל ומעבר.

את הדרך חזרה לפריז עשינו עם C4 שצוידה באותו 1.2 ליטר מוגדש ובתיבה ידנית של 6 הילוכים. ולפני שנכנסנו לפקק של אחר הצהריים, אפשר היה להתרשם גם מההספק המספק של המנוע ולא פחות חשוב, מיכולת המשיכה שלו גם מסל"ד נמוך במיוחד; גם מ-1,000 סל"ד נרשמה משיכה יעילה, ומעל 1,500 הרכב יכול היה לצאת לדרך שהסתיימה במהירות הגבוהה בחצי מזו המותרת בישראל.

האופק התקרב מעט

עד אשר ייוצרו מנועים נקיים לחלוטין, מנועי בעירה פנימית – נכון לעכשיו, הפתרון היעיל והזמין – יצטרכו לעבור מערך שיפורים מתמיד ואיטי. ככל שהיכולת תהיה גבוהה יותר, כך זה יהיה קשה יותר לשפר משמעותית, אבל ככה זה בחיים.

צמד המנועים החדש הזה מבטא היטב מגמה זו. עוד קצת לחץ במערכות, עוד קצת רכיבים, עוד קצת טיפול באיכות החלקים – והנה מנועים שרושמים נתונים מצוינים בצריכת הדלק, הניקיון ולא פחות חשוב, הביצועים.

The post סיפורים על שיפורים: על סדרות המנועים החדשות של פיז'ו וסיטרואן appeared first on TheCar.