מהפך בפרלמנט האירופאי בעקבות הבחירות האחרונות: 'מפלגת העם האירופאית' – אשר קיבלה את מספר המושבים הגדול ביותר בפרלמנט – ניסחה טיוטת הצעה לביטול האיסור על מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל בשנת 2035. אם הצעה זאת תשנה את מדיניות האיחוד האירופאי זה יפחית באופן מידי את המוטיבציה של יצרניות רכב להשקיע ברכב חשמלי, ויעכב את "המהפכה החשמלית".

סוכנות הידיעות 'רויטרס' פרסמה אמש מפי מקורותיה על טיוטת החלטה שמקדמת מפלגת EPP, שזכתה ב-188 מתוך 720 המושבים בפרלמנט האירופאי והיא המפלגה הגדולה ביותר בפרלמנט הזה. נוסח הטיוטה מעיד על כוונה לעכב, להחליש או לבטל את החקיקה האירופאית הקיימת שקבעה את שנת 2035 כתאריך יעד לאיסור מכירת כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

כפי שפרסמנו כאן, גם קודם לכן, בהרכב הקודם של הפרלמנט האירופאי, חל תהליך נסיגה הדרגתי מן התוכניות המקוריות לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב (שקבעה את שנת 2030 כיעד לאיסור מכירה). השינוי המהותי האחרון, ביוזמת ממשלת גרמניה, היה היתר מכירת מנועי בעירה בתנאי שהם מתודלקים בדלקים סינתטיים, כלומר דלק שמיוצר מאנרגיה מתחדשת.

קרחים מכאן ומכאן

עוד לפני הבחירות האחרונות לפרלמנט האירופאי, שהתקיימו לפני מספר שבועות, בוטלו רוב ההחמרות של תקני זיהום האוויר שנקבעו בתקן אירו 7, וזאת בלחץ של קואליציה שהובלה על-ידי ממשלת איטליה. למרבה האבסורד, הטיעון שעמד במרכז ההחלטה הזאת היה שאין טעם שיצרניות הרכב ייאלצו להשקיע כרגע מיליארדי דולרים בשיפור מנועי בעירה אם ממילא יהיה אסור למכור אותם בעתיד…

כך נותרו התומכים בצמצום זיהום האוויר מרכב קרחים מכאן ומכאן: תקינת אירו 7 לא מפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר באופן משמעותי, ובמקביל נבלמת המוטיבציה להאיץ את הפיתוח של כלי רכב חשמליים.
הטיוטה, שעיקריה פורסמו על-ידי 'רויטרס' נוסחה על-ידי אנשי מפלגת EPP בפגישה שנערכה השבוע בפורטוגל, וזאת במסגרת דיון אודות סדרי העדיפויות של הפרלמנט לחמש השנים הבאות. ככל הידוע, הטיוטה לא מפרטת את עצם השינויים המוצעים למדיניות הגנת הסביבה של האיחוד האירופאי אבל ברמת הכותרת נכתב שהכוונה היא "לשנות את האיסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה, ולפתח טכנולוגיה חדשנית של מנועי בעירה".

מפלגות אחרות, בהן הסוציאליסטים והדמוקרטים, מתנגדות לפגיעה במדיניות האירופאית למאבק בשינויי האקלים, אבל ברקע מתגבר החשש מפני "פלישה" של יצרניות הרכב הסיניות לאירופה, ואסור לשכוח את הכוח הלוביסטי העצום של תעשיית הרכב באירופה.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post מכה למהפכת הרכב החשמלי: בפרלמנט האירופאי שוקלים לבטל את איסור המכירה של מנועי בעירה appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, מתאמצת אמנם לצמצם פערים ומשקיעה משאבים רבים בפיתוח רכב חשמלי וסוללות מצב מוצק, אבל זה לא אומר שהיא ויתרה על מנוע הבעירה. להיפך.

אפילו אחרי שיצרניות רכב רבות ושונות הכריזו על תאריכי יעד לסיום הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה – אנשי טויוטה הצהירו שהם החלו לפתח דור חדש של מנועים כאלה, בטענה שדווקא מנועי בעירה יסייעו לצמצום פליטות גזי החממה בעולם.

ההכרזה המפתיעה הזאת הושמעה בסוף השבוע שעבר עם פתיחת "סלון המכוניות של טוקיו" – תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר ביפן והמקבילה, פחות או יותר, של תערוכת SEMA האמריקנית.
יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, אמר במהלך התערוכה שלמנועי הבעירה הפנימית נותרו עדיין חיים ארוכים גם בעידן הרכב החשמלי: "למנועי בעירה יש עדיין תפקיד כאמצעי מעשי להשגת ניטרליות פחמנית ולכן עלינו לשכלל את טכנולוגיית המנוע הזה".

הרציונל הנוסף של טויודה, ואולי גם הסיבה שבגללה הוא הכריז את ההכרזה הזאת, מגיע ככל הנראה מן החלק השני של דבריו, שבהם אמר "גרסאות חדשות של הטכנולוגיה הישנה יסייעו לנצח במלחמה נגד פליטות הפחמן, תוך כדי הצלת מקומות עבודה ושימור הריח, הצליל והתחושה שאוהבי המכוניות משתוקקים להם".

במילים אחרות – שימור המבנה הארגוני והאנושי של תעשיית ייצור מנועי הבעירה הוא יעד בפני עצמו בעיניי טויודה, וכך גם שימור התחושות והריגושים שקשורים בצלילים המוכרים ובריח של דלק שרוף.

עם זאת, קשה להתנתק מן התחושה שדבריו של טויודה נושאים לא רק חזון ענייני שנובע מניתוח עתיד תעשיית הרכב אלא במידה רבה גם מסר פוליטי פנים-יפני, וזאת לנוכח האמירות שלו לפיהן "רבים מ-5.5 מיליון האנשים שעובדים במגזר הרכב של יפן – התעשייה החשובה ביותר במדינה – מסתמכים על ייצור חלקים למנועי בעירה פנימית… המעבר לניטרליות פחמנית חייב להיות חלק, וזאת בכדי להימנע מתהפוכות חברתיות… אנשים אלה תומכים בכלכלת יפן ויש להם את הכישורים להפוך את יפן של מחר לחזקה. אסור לנו לאבד אותם. אני אומר לכל אלה שייצרו מנועים עד עכשיו – בואו נמשיך לייצר מנועים… לעולם לא אתן לכל העבודה שכולכם עשיתם עד כה לרדת לטמיון".

יש יותר מדרך אחת להגיע לרומא

דבריו של טויודה לא אמורים להפתיע אף אחד גם לנוכח ההשקעות הגדולות וההתקדמות של טויוטה בתחום הרכב החשמלי מפני שגישת "הדרכים המקבילות" של החברה איננה חדשה. "כלי רכב חשמליים לא מייצגים את הדרך היחידה להשיג ניטרליות פחמנית", אמר טויודה. "וגם כאשר אנחנו לוקחים על עצמנו את האתגר (של צמצום פליטות – ג.מ.) עדיין כולנו צריכים להתלהב ממכוניות".

הוא הוסיף שהמנכ"ל החדש של טויוטה, קוג'י סאטו, ומנהלים אחרים בחברה, אישרו לאחרונה פרויקט חדש שהוזנק לדרך במטרה לקדם מחדש את פיתוח מנועי הבעירה. "אתם עשויים לחשוב – 'מנועים בימינו?' זה אולי נשמע כאילו אנחנו מתמודדים נגד הזמן – אבל זה לא נכון. זה צעד הכרחי לקראת העתיד".

גישת הדרכים המקבילות של החברה מפזרת את הסיכונים ומקבילה לגמרי לגישתה של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי אשר השקיעה ברכישת נתח בעלות בחטיבת מנועי הבעירה "סוס" אשר נוצרה לאחרונה מתוך פיצול רנו הצרפתית לשתי חברות. בטויוטה מדברים על מנועי בעירה פנימית מתקדמים ועתירי טכנולוגיה שיספקו ביצועים גבוהים, וצריך לקוות שהמירוץ לכיוון זה לא יבוא על חשבון רמת האמינות שלהם. "יש הרבה שיפורים בשריפת בנזין באמצעות דחיסה גבוהה יותר, טכנולוגיות בעירה רזות יותר, ניהול תרמי טוב יותר ותיבות הילוכים יעילות יותר – במיוחד כאשר המנועים משולבים במערכות היברידיות חשמליות", אמר טויודה.

במקביל, טויוטה מפתחת גם טכנולוגיות מימן ואפילו בוחנת אפשרויות להבערת אמוניה – בשני המקרים בתוך מנועי בעירה, ומשקיעה גם בפיתוח תאי דלק שמייצרים חשמל מן האנרגיה שאגורה במימן.

בסלון המכוניות של טוקיו חשפה טויוטה גרסה חדשה של יאריס GR תחת מתג הספורט-המוטורי של טויוטה, והחידוש המעניין במכונית הזאת הוא תיבת הילוכים אוטומטית ישירה חדשה עם 8 יחסי העברה. תיבה זאת מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.6 ליטר אשר מניע במקרה הזה את כל ארבעת הגלגלים.

במקביל הציגה טויוטה את רכב הקונספט AE86 H2 עם מנוע בעירה שמוזן באמצעות גז מימן שמחובר למערכת הנעה חשמלית לחלוטין, וכל זה ארוז במהדורות וינטג' של AE86. הרעיון של היצירה המעט מוזרה הזאת הוא להראות איך אפשר לרתום רכבי בנזין קיימים לשיפור השאיפה לניטרליות פחמנית "תוך שימור צליל מנוע מסורתי".

לקסוס, מותג היוקרה של קבוצת טויוטה, הציג בסלון המכוניות של טוקיו מספר רכבי תצוגה והמעניין מהם בהקשר שלנו הוא ROV Concept 2 – קרוסאובר קטן ומפואר שמונע באמצעות שני מנועי בעירה שמוזנים בגז מימן.

מאזדה, אחת מבעלות בריתה של טויוטה ושותפתה לפרויקט תחליפי הדלק הלאומי של יפן, הציגה את 'מאזדה 3 ביו קונספט' שהיא גרסת ביצועים שמונעת במנוע טורבו-דיזל שמוזן בביו-דיזל ידידותי לסביבה.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

The post לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש appeared first on TheCar.

יש מי שמבינים שאנחנו חיים בתקופה של שינוי היסטורי עצום בתחום הרכב והתחבורה ויש מי שרק בעוד עשור או שניים יבינו באילו תקופה הם זכו לחיות. עידן הנפט ומנוע הבעירה הפנימית עבר כבר לפני כשש שנים את שיאו ובתוך שנים אחדות יסתיים, וכעת מותר לומר באופן רשמי שאנחנו נמצאים בתוך עידן ההנעה החשמלית והמימנית.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

בעוד 12 שנים, בשנת 2035, כל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה לא יוסיפו פחמן לאטמוספירה, אבל מנוע הבעירה הפנימית לא ימות. זאת התוצאה, המפתיעה יש לומר, של פשרה של הרגע האחרון שהושגה בפרלמנט האירופאי לפני חתימה פורמלית אחרונה שנדרשה על תקנות שאוסרות פליטת פחמן מכלי רכב חדשים משנת 2035.

עד לפני כחודש נראה היה שתאריך הפטירה של מנוע הבעירה באירופה חקוק באבן ונקבע באופן רשמי לשנת 2035, וזאת לאחר שכל מוסדות האיחוד האירופאי ביצעו תהליך ארוך ומסודר שבו נקבע איסור מכירה של מכוניות שפולטות פחמן. אלא שממש ברגע האחרון, כפי שדיווחנו כאן, גיבשו נציגי ממשלת גרמניה קואליציה של מדינות שדרשו החרגה למכוניות שמונעות בדלקים סינתטיים ולאחר מאבק קצר אך עיקש הן השיגו את מה שדרשו.

אתמול (ג'), בתום סדרת דיונים אינטנסיביים, אימץ הפרלמנט האירופאי סדרת תקנות שמשמעותן קיצוץ פליטות הפחמן עד לאפס במהלך 12 השנים הבאות. זה יגרום להפסקת המכירה של רוב מנועי הבעירה במכוניות חדשות באירופה החל משנת 2035, אבל לא של כולם: גרמניה קיבלה את מבוקשה וזכתה בהחרגה שתאפשר לכלי רכב מסוימים להמשיך לשרוף דלק ולפלוט פחמן, ובתנאי שהפחמן הזה נאסף קודם לכן מן האטמוספירה.

איך "קומבינה" כזאת תעבוד? מנועי בעירה פנימית ישרפו "דלק סינתטי", שהוא דלק נוזלי שבוער במנוע כמו בנזין רגיל ופולט פחמן כמעט באותה מידה, אבל קודם לכן, בתהליך הייצור של הדלק, "נתפס" פחמן אטמוספירי. במלים פשוטות: תוצאת הפליטה של מכוניות אלה תהיה אפס תוספת פחמן לאטמוספירה.

אף אחד לא יופתע לשמוע שכלי הרכב שצפויים ליהנות מן הפטור הן לא מכוניות סופר-מיני עממיות עם מנועים חסכוניים אלא בדיוק להיפך: סביר להניח שרק מכוניות ספורט אקזוטיות ומכוניות יוקרה ייהנו מן ההחרגה, פשוט מפני שהדלק עצמו יקר מאד. ובכל זאת, בשורה תחתונה המשמעות היא שמנוע הבעירה לא ימות.

המכשול הגדול ביותר לתוכנית הזאת הוא מעשי: כיצד אפשר למנוע תדלוק של אותן מכוניות חדשות בבנזין רגיל, כזה שפולט פחמן נוסף לאטמוספירה? ההצבעה אתמול התאפשרה רק אחרי שבסוף השבוע קיבלה גרמניה את ה"פטור" שדרשה, וזאת בדמות מתווה לאופן שבו מכוניות ששורפות דלקים סינתטיים ייחשבו ככאלה שעומדות ביעד "אפס פליטות" של האיחוד ומותר יהיה למכור אותן. אלא שהמתווה עצמו טרם פורסם, וספק אם באמת הוגדר באופן מדויק. אגב, הגרמנים והקואליציה שגיבשו חתמו בסופו של דבר על הנוסח המקורי של התקנות אולם קיבלו הבטחה להחלטה נוספת שתאמץ מתווה כזה או אחר שיאפשר את ההחרגה הזאת.

לקריאה נוספת: מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

הבעיה, המעשית כאמור, היא שאף אחד לא יכול ולא מתכוון להוריד בין לילה מיליארד מכוניות מזהמות מכבישי העולם, כלומר שאספקה של בנזין וסולר רגילים ומזהמים לצי הרכב הקיים תתקיים כל עוד שהצי עצמו יוסיף להסתובב על הכבישים. מניעת מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה היא פתרון מוחלט שקובע קו פרשת מים שממנו והלאה פוחת השימוש בדלק שמזוקק מנפט. ההחרגה מותחת את הגבול המוצע הזה אל תאריך לא ידוע, ולכן מסקרן לדעת כיצד היא תיושם בפועל.

המאבק של הרגע האחרון עיכב את החתימה הפורמלית בחודש אחד, אבל צריך להדגיש שבכל מקרה זה לא ישפיע על רוב יצרניות הרכב, ולמעשה על כולן: תעשיית הרכב תוסיף להתרכז בפיתוח ובייצור של מכוניות חשמליות, כולל כאלה עם תאי דלק (הנעה מימנית).

אגב, במקביל להישג הגרמני עם דלקים סינתטיים דורשת ממשלת איטליה לאפשר שימוש גם בדלקים ביולוגיים. איטליה היא חלק מן הקואליציה שגיבשו הגרמנים למען ההחרגה, והטענה שלהם היא שגם דלקים שמופקים מצומח ומפסולת לא מוסיפים, למעשה, פחמן נוסף לאטמוספירה. "אם הטכנולוגיה מתאימה ליעדים שנקבעו", אמרה בסוף השבוע לכתבים ראש ממשלת איטליה ג'ורג'יה מלוני, "אז אפשר להשתמש בה".

המאבק על אירו 7

במקביל למחלוקת לגבי שימוש בדלקים סינתטיים נמשך מאבק סביב תקינת אירו 7, וזאת לנוכח לובי חזק שגובש נגדן ומאמצים שמפעילה תעשיית הרכב לסכל אותן.

יצרניות הרכב האירופיות, אשר גם כך העלו את מחירי הרכב לנוכח משבר קורונה, נלחמות בתקנות הפליטה וטוענות שהן יקרות מדי, ובעיקר מיותרות לנוכח ההחלטה להגיע לאפס פליטות בשנת 2035.

כפי שדיווחנו כאן כבר לפני מספר חודשים, באיחוד האירופאי שקדו במשך כמה שנים על גיבוש התקנות החדשות אבל אלה לא פורסמו במועד לנוכח הלחץ שהתעשייה מפעילה. כעת מסתמן שהאיחוד יפרסם בקרוב את התקנות שנוגעות למנועי דיזל אך לא למנועי בנזין, ובפרט למשאיות ואוטובוסים גדולים, ואלה מתייחסות לא רק לפליטות פחמן אלא גם לתחמוצת חנקן. תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 למכוניות, ובאמצע 2027 למשאיות ואוטובוסים.

נציבות האיחוד האירופאי דורשת מיצרניות הרכב להוסיף בכל רכב חדש מערכת לניטור רמות הפליטה "בזמן אמיתי" (RDE), וזאת אחת התוצאות המאוחרות אך הבלתי נמנעות של "פרשת דיזלגייט". בנוסף נכללות בתקנות גם דרישות להגבלת זיהום חלקיקי האבק שנוצר על-ידי צמיגים ורפידות בלמים.

כאמור, קברניטי תעשיית הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" בניסיונות לצמצם, לדחות או לבטל את תקינת אירו 7 כשהקלפים בהם הם מנופפים הם ראשית לכל שמדובר בתקנות חסרות תועלת, שהן ייקרו שלא לצורך את המכוניות החדשות (בכ-2,150 דולר לכל מכונית, בממוצע), ושתעשיית הרכב משקיעה בימים אלה מאות מיליארדי דולרים במעבר לרכב חשמלי – ובזה, לדבריהם, צריך להתמקד.

אנשי הנציבות האירופאית, לעומתם, מעריכים שהעלות האמיתית של תקינת אירו 7 היא בממוצע כ-150 אירו לכל מכונית וכ-2,600 אירו למשאיות ואוטובוסים. אנשי תעשיית הרכב טוענים שתועלת של התקינה תהיה שולית בלבד, ובנציבות טוענים מנגד שתהיה לה תרומה משמעותית.

The post הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות appeared first on TheCar.

רנו הכריזה אתמול (ג') באופן רשמי על הקמת מיזם חדש עם יצרנית הרכב הסינית ג'ילי לייצור מנועי בעירה, שבו כל צד יחזיק ב-50% מן הבעלות. החטיבה החדשה, שעליה הכריז אמש מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, בפני אנליסטים של תעשיית הרכב במסגרת 'יום שוק ההון' של רנו, תיקרא "סוס" ותתמקד בשיפור הטכנולוגיות הקיימות ובייצור ושיווק מנועי בנזין ודיזל כל עוד שיהיה להם ביקוש ויהיה מותר למכור אותם ברחבי העולם.

קדמו להכרזה הזאת שלושה חודשים מאד אינטנסיביים של משא ומתן עם ניסאן היפנית אשר הביעה חששות גדולים מפני זליגת טכנולוגיה לסין. רנו לא פרסמה כמה כסף ג'ילי תשלם תמורת 50% מן הבעלות או אם היא תזכה בחלקה תמורת נכסים וטכנולוגיות שהיא עצמה תביא לשולחן. כפי שדיווחנו כאן, ההכרזה אתמול הייתה צפויה והמסגרת שלה לא שונה מזו שבה דובר במהלך התקופה האחרונה, אם כי לראשונה היא מוכרזת באופן רשמי וכוללת פרטים מהותיים אודות כושר הייצור המתוכנן ורשימת הלקוחות (הצפויה גם היא) של המיזם.

החברה החדשה תוקם ב"אזור ניטראלי" יחסית – המרכז הניהולי שלה יהיה בלונדון, והיא תקלוט לתוכה את כל עסקי מנועי הבעירה של רנו וייתכן גם שחלק מן הפעילות של ג'ילי באותו תחום. הדורות האחרונים של מנועי בעירה – בנזין ודיזל – של רנו פותחו בשיתוף פעולה הדוק עם ניסאן, חברה שבה רנו מחזיקה כעת 43%, וגם במסגרת הסכמי פיתוח עם חטיבת המנעים של מרצדס.

לפי הדיווח של רנו לאנליסטים, החברה תרכז בשלב ראשון את הידע הקיים ותוסיף לפתח טכנולוגיה בחמישה מרכזי מו"פ, היא תפעיל ברחבי העולם 17 מפעלים לייצור מנועי בנזין, דיזל, מערכות היברידיות קלות ומלאות, ותיבות הילוכים, ותעסיק כ-19,000 עובדים. בשלב המיידי יהיה לארגון הזה כושר ייצור של 5 מיליון מנועים בשנה, ואלה יסופקו למפעלים שמשווקים מכוניות ב-130 מדינות ואזורים ברחבי העולם. לטענת רנו, קו המוצרים של החברה החדשה מתאים ל-80% משוק מנועי הבעירה הפנימית העולמי, כלומר שאם יצרניות רכב כאלה או אחרות יחליטו שהן מעדיפות לקנות מנועים במקום לבנות אותם – החברה החדשה תוכל לשרת אותן.

בשלב המיידי תייצר החברה החדשה מנועים עבור רנו, דאצ'יה, ג'ילי, וולוו, לינק אנד קו, פרוטון, ניסאן ומיצובישי, ואולי גם עבור אינפיניטי והמיזם המשותף החדש בין ג'ילי לרנו שבמסגרתו רכשה ג'ילי נתח מן הפעילות של רנו בדרום קוריאה. עדיין לא פורסם כיצד תשולב לתוך המיזם הזה הפעילות הנוכחית של וולוו במסגרת חברת Aurobay שמייצרת כעת את מנועי וולוו וכן עבור מותגים נוספים מקבוצת ג'ילי. Aurobay הפכה לחברה עצמאית בשנת 2021 כאשר ג'ילי, בעלת הבית של וולוו, הפרידה אותה יחד עם מפעל המנועים של וולוו בשבדיה, מחלקת המו"פ השבדית, מפעל המנועים בסין ונכסים רלוונטיים אחרים מתוך קבוצת וולוו. עד לסוף השנה הנוכחית תעביר וולוו את חלקה בחברה הזאת, 33% מכלל הבעלות, לידי ג'ילי.

אנשי רנו מבטיחים שהחברה החדשה תפתח, תייצר ותשווק מנועים היברידיים "הטובים מסוגם" ומנועי בעירה פנימית "יעילים ביותר", אבל הבטחות לחוד ומציאות לחוד. כאמור – הכוונה היא להרחיב את מעגל הלקוחות אל מעבר למותגים של בעלות הבית ולאלה שקשורים אליהן.

ניסאן עושה שריר

אחת מאבני הנגף בדרך להקמת החברה החדשה היא ההתנגדות של ניסאן, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו (ללא זכות הצבעה) ובלא מעט מן הקניין הרוחני בטכנולוגיה שרנו תחלוק עם ג'ילי. כאמור, היפנים מביעים חשש מפני זליגת טכנולוגיה שהם פיתחו אל ג'ילי בפרט ואל סין בכלל, ובשלושת החודשים האחרונים התקיימו מגעים אינטנסיביים בין הצרפתים ליפנים בניסיון לפתור את המחלוקת הזאת.

ייתכן שהחשש של היפנים אמיתי ונקודתי, ואולי אפשר לפתור אותו באמצעות מנגנונים שיבטיחו מניעת זליגת טכנולוגיה אל מחוץ לארגון החדש, אבל לא מן הנמנע שהלחץ של ניסאן הוא חלק ממהלך משמעותי יותר שמתקיים בין שני הארגונים ויכול להסתיים ב"צל"ש או טר"ש": או שרנו תפחית את שיעור הבעלות שלה בניסאן ותחזק את הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, או שיהיו שם גירושין מכוערים ופרידה.

מן הצד של ג'ילי ניכר צעד נוסף באסטרטגיה מבריקה ויחידה במינה של המארג הבינלאומי הגדול ביותר כיום של שותפויות עם יצרניות רכב וגורמים נוספים בתעשיית הרכב. ג'ילי מחזיקה בבעלות מלאה בוולוו מכוניות וכבר בראה במסגרתה מספר מותגים חדשים, היא הבעלים של החברה הבריטית LEVC שידועה כיצרנית "המונית הלונדונית" ומחזיקה בבעלות חלקית בוולוו משאיות, פרוטון, לוטוס, סמארט, רנו-סאמסונג (לשעבר) ומרצדס-בנץ.

מתחברים לזרם

הכרזה חשובה (וצפויה) נוספת של רנו ביום שוק ההון היא אודות הקמת חטיבת 'אמפר' לפיתוח ויצור רכב חשמלי, אשר תעסיק בשלב ראשון כ-10,000 עובדים. רנו מתכוונת להחזיק בשליטה בחברה הזאת אבל להנפיק חלקים ממנה, והיא מעוניינת שבין השותפות שלה בחברה הזאת יהיו ניסאן ומיצובישי במסגרת הברית ביניהן.

אנשי ניסאן לא הביעו עד כה התלהבות מהשקעה כזאת גם על רקע היחסים המתוחים בין החברות וגם מפני שהם מביעים חשש שגם מן המיזם הזה עלולה לזלוג טכנולוגיה אם רנו תצרף אליו שותפות כמו ג'ילי. מבחינה זאת ראוי אולי להרגיע את היפנים ולספר להם שבזמן שהם, ואנשי רנו, התעכבו בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית הסינים כבר התחברו לזרם ופתחו פער גדול לפניהם.

בכל מקרה, שלא לייחוס מספרים אנשי ניסאן שהם חוששים מפני פגיעה בזכויות הקניין הרוחני שלהם בעיקר בטכנולוגיה חדשנית כמו סוללות מצב מוצק. לא מיותר להזכיר שבתחילת השנה הנוכחית הכריזו רנו וניסאן על כוונתן להשקיע יחד, במסגרת הברית, 26 מיליארד דולר בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית, ובאותה נשימה צריך לומר גם שהיקף ההשקעה הזאת הוא כשליש מן ההשקעה של קבוצת פולקסווגן באותו תחום.

כך או אחרת, ההכרזה הרשמית של רנו אתמול מהווה צעד חשוב במהלך הלא פשוט של ארגון מחדש של יצרנית הרכב הצרפתית, וברור שבמהלך השנה הקרובה חייבת להתקבל הכרעה בנוגע לעתיד המשותף שלה מול ניסאן ומיצובישי.

לקריאה נוספת

רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן

האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?

The post חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך appeared first on TheCar.

מועד הפטירה של מנועי הבנזין במכוניות חדשות באירופה נקבע לשנת 2035, ובחלק מן המדינות זה יקרה 5 שנים מוקדם יותר. למרות זאת, על כבישי העולם מתגלגלים כרגע כמיליארד כלי רכב ועשרות מיליוני כלי רכב נוספים ייוצרו מעכשיו ועד לתאריך היעד. בנוסף לאלה, גם עמוק לתוך העשור הבא ייוצרו ודאי כלי רכב עם מנועי בעירה עבור שווקים מפגרים, בהם כנראה גם ישראל, וכל טכנולוגיה שיכולה לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר בהחלט מבורכת.

Transient Plasma Systems, חברה אמריקנית מקליפורניה, הדגימה לאחרונה מודל עובד של הצתה שעושה שימוש בהבזקים באורך ננו-שניות של פלזמה, אשר מציתים את תערובת הדלק-אוויר בתוך צילינדרים של מנוע בנזין. לדברי קברניטי החברה, מערכת מסחרית כזאת תוכל להחליף את המצתים של מערכת הצתה מסורתית שמבעירים את התערובת כיום, ושהיא תייעל במידה ניכרת (שנשמעת טובה מכדי להיות אמיתית) את נצילות המנוע.
TPS הציגה לאחרונה את הפיתוח שלהם במנוע מתוצרת טויוטה, בנפח 2.5 ליטר, שפועל בשיטת 'מחזור אטקינסון' ומציג יעילות תרמית גבוהה במיוחד של כ-40%. מנוע כזה מותקן למשל ב'קאמרי' הפופולרית.

אז מה בעצם ההבדל בין הצתה קונבנציונאלית, באמצעות מצת להט שמוכרת במנועי בנזין, לבין הצתת פלזמה?

ב"הצתת ניצוץ" רגילה מוצתת תערובת דלק-אוויר באמצעות חום, וחולף זמן מה עד שמתחילות בעירה. אנשי TPS טוענים שטכנולוגיית פלזמה דומה יותר לברק ומחוללת תהליך כימי מהיר יותר, וכך, בין השאר, מוצתת גם תערובת שניצוץ פשוט לא יכול להצית. לדבריהם, ניצוץ רגיל שובר את הקשרים הכימיים המולקולות הדלק, מה שלוקח זמן, ולעומת זאת הצתת פלזמה מבוססת על כח חשמלי (ולא על בעירה) אשר מאיץ את האלקטרונים על פני הגז ומנפץ אותם לתוך מולקולות הדלק-אוויר באופן שמפרק לשניים את קשרי החמצן. לפי הנתונים שלהם, בהצתה קונבנציונלית פחות מ-10 אחוזים מן האנרגיה מניעה את הצתת התערובת לעומת יותר מ -50 אחוזים מן האנרגיה בהצתת פלזמה. אחת התוצאות היא שריפה מהירה, יעילה ונקייה יותר עם פליטה מופחתת של פחמן דו-חמצני.

עצם הרעיון של "הצתת פלזמה" אינו חדש, והוא משמש בתהליכים תעשייתיים שונים כמו יצירת אוזון, ניקוי, טיהור, הכנת פני שטח לשיפור הדבקה, תהליכי ציפוי שונים ועוד. העניין הוא שכל התהליכים האלה מבוצעים לרוב במפעלים, תוך שימוש במתח גבוה מאד ועם רמת דיוק פחותה משמעותית מזאת שנדרשת במנועי בעירה. שימוש בהצתת פלזמה במנועי בעירה הוא חדשני, ודורש התאמות ייחודיות.

ככלל, "פלזמה" הוא מצב צבירה של החומר (בדומה לנוזל, גז ומוצק) ונהוג להבחין בין "פלזמה טבעית" (כמו בשמש) לבין "פלזמה אטמוספרית" שנוצרת כאשר מעוררים גז באמצעות מתח חשמלי גבוה. בגז מיונן (מלשון יונים), פלזמה היא תערובת של חלקיקים טעונים שמתנהגת שונה מאד מגז רגיל, וכאשר "מייצרים" אותה באופן מלאכותי אפשר להדגיש מאפיינים רצויים, כמו למשל "פלזמה תרמית" שנוצרת על ידי קשתות ריתוך, או "פלזמה לא תרמית", שבה נעשה שימוש בסביבות תעשייתיות. התהליך הפיזיקלי מספק לפלזמה אנרגיה על ידי המתח החשמלי שמאיץ חלקיקים טעונים, ומכיוון שהאלקטרונים הרבה יותר קלים מן היונים (המשקל, מסה, שלהם נמוך משמעותית) הם נעים במהירות גבוהה פי 100 מן היונים ובתוך כדי כך "מיינים" חלקיקים נוספים ויוצרים אלקטרונים חופשיים נוספים אשר שוברים קשרים נוספים בחומר.

TPS Ignition from Transient Plasma Systems on Vimeo.

התוצאה היא שקצב התגובה של אלקטרונים טעוני אנרגיה יכול להיות מהיר עד פי 1,000 מאלקטרונים שמונעים באמצעות חימום תרמי, וכך אפשר להניע תגובות כימיות יעילות ומהירות. טכנולוגיית הצתת פלזמה, כמו זו שפותחה על ידי TPS, עושה שימוש בפלזמה בטמפרטורה נמוכה שנוצרת באמצעות פולסים חשמליים באורך ננו-שנייה (לכן היא נקראת "פלזמה חולפת"). למרות שלפולס חשמלי כזה אין די אנרגיה אפילו כדי להצית גפרור – הוא מסוגל להצית תערובות אוויר-דלק ביעילות ובמהירות. אנשי TPS עדיין צריכים להתגבר על לא מעט אתגרים לפני שיוכלו להפוך את התיאוריה לפרקטיקה, אבל הם טוענים שהשיטה שלהם יכולה, בתיאוריה, לצמצם בכ-50% את פליטת תחמוצות החנקן.

אחרי ההסבר התיאורטי אפשר לדלג לשורה התחתונה ולצטט את אנשי TPS שטוענים שבמנוע שבו מותקנת המערכת שלהם הושג צמצום של עד 6% בתצרוכת הדלק ביחס למנוע עם מערכת ההצתה המקורית. בנוסף, מערכת הצתת הפלזמה הציגה עמידות משופרת ל"שריפה רזה" בהשוואה למערכת ההצתה המקורית, ולדברי המפתחים זה יכול לצמצם בעד 20% את תצרוכת הדלק, כפי שהוכח לפני כשנה וחצי בסימולציה שביצע מכון Sandia National Labs.

הדבר המלהיב ביותר בטכנולוגיה הזאת – הכל בהנחה שהיא ישימה, כלכלית, אמינה ותגיע לייצור מסחרי – זה שהיא לא מוגבלת למכוניות חדשות בלבד. לאחר התאמות נחוצות של המבנה הפיזי ובעיקר של מיפוי ההצתה של מנועים אפשר יהיה להתקין אותה במאות מיליוני מנועי בנזין קיימים כמוצר "אפטרמרקט".

משנים את ההיסטוריה של מנוע הבנזין

הצתת תערובת דלק באמצעות מצת חשמלי יושמה לראשונה לפני 162 שנים במנוע הבוכנה הראשון שהומצא על-ידי אטיין לנואר. ההמצאה הזאת מיוחסת לו כמי שהמציא את המנוע הזה בכללותו, למרות שלא ברור לגמרי אם הוא האיש שבאמת המציא את המצת החשמלי.

בשנת 1898, לפני 124 שנים, נרשמו במקביל פטנטים שונים למערכת הצתת דלק באמצעות מצתים על-ידי ניקולה טסלה בארה"ב, ובבריטניה על-ידי פרדריק ריצ'רד סימס ועל-ידי חברת בוש. 4 שנים לאחר מכן, בשנת 1902, נרשמה פריצת דרך משמעותית כאשר גוטליב הונולד, מהנדס שעבד עבור חברת בוש, רשם פטנט על מצת במתח גבוה אשר היווה חלק ממערכת הצתה מבוססת מגנטו. שמות ידועים נוספים בתחום המצתים כוללים את אלברט צ'מפיון, האחים לודג', ואת קנלם לי גינס (ממשפחת יצרנית הבירה המפורשמת). כל אחד מאלה תרם שיפורים משלו למצתים ולמערכת ההצתה.

כאמור, הצתת הפלזמה הוצגה במנוע ה-2.5 ליטר מתוצרת טויוטה וככזאת היא נבחנה על-ידי חברת FEV אשר מבצעת מבחנים ובדיקות של מערכות הנעה. חברה זאת פרסמה לאחרונה דו"ח שממנו עולה ש"טכנולוגיית ההצתה של TPS מציעה יתרונות פוטנציאליים משמעותיים לשיפור הבעירה, יעילות המנוע והביצועים"

אנשי TPS מבטיחים שהטכנולוגיה שלהם יכולה להתחבר בקלות לרוב מנועי הבנזין הקיימים ולפעול לצד מערכות וטכניקות יעילות כמו מערכות למחזור גזי פליטה (EGR), הזרקת בנזין ישירה (GDI) ומגוון שיטות הגדשת טורבו.

האם אפשר להאריך את חיי מנוע הבעירה?

בשנים שנותרו למנוע הבעירה יהיה קשה יותר ויותר להשיג השקעות בטכנולוגיות אשר ייעלו את פעולתו ויצמצמו את תצרוכת הדלק, למרות שליצרניות הרכב הוותיקות – שמושקעות עד לצוואר במפעלים לייצור מנועים, יש אינטרס ברור להצלחתן. יש שאמרו שאת מה שלא הושג במשך 160 שנים קצת מאוחר להשיג במעט הזמן שנותר ובכל מקרה מומחים חלוקים בדעותיהם אודות מה היא הדרך הטובה ביותר לעמוד בדרישות זיהום האוויר ותצרוכת הדלק.
ממשל ביידן, באמצעות, הסוכנות להגנת הסביבה, צפויים לפרסם בקרוב דרישות מחמירות חדשות לצריכת דלק ממוצעת תאגידית (CAFE), וזאת כחלק מן הדחיפה של הממשל להגיע ליעד של 50% מכוניות חשמליות מסך המכירות של מכוניות חדשות בשנת 2030.

אחת הדרכים שרבות מיצרניות הרכב אימצו זה מכבר, דרך שנסללה במידה רבה על-ידי טויוטה, היא הנעה היברידית מורכבת, יקרה, כבדה ומסובכת אשר בתנאים אופטימליים מצליחה לחסוך עד כ-30% מתצרוכת הדלק וזיהום האוויר. לטובת ההישג הזה נדרשים, בנוסף למנוע בנזין יעיל, גם מנוע חשמלי נוסף, סוללה, מערכת חשמל מתוחכמת, ומערכת בלימה רגנרטיבית אשר אוספת חלק מן האנרגיה המבוזבזת וממירה אותה לחשמל.
לעומת כל התסבוכת היקרה הזאת – ובהנחה שהנתונים התיאורטיים יתממשו במציאות – הצתת פלזמה משיגה כ-66% מאותו הישג באמצעות מערכת הרבה יותר פשוטה שאפשר להתקין גם במנועים קיימים, כאמור, וגם במנועי בנזין של מערכות היברידיות.

הבעיה היחידה היא שכדי ליהנות מכל הטוב הזה צריך להמתין למערכת מסחרית שתוצע בשוק לא לפני שנת 2026. עם זאת, אנשי החברה טוענים שלאחר שתותקן במכוניות קיימות היא צפויה "לשלם את עצמה" באמצעות חיסכון בדלק בתוך כשנה וחצי.

בשורה תחתונה, אם הצתת פלזמה היא טכנולוגיה ישימה וכלכלית, ואם אפשר יהיה להכניס אותה לייצור סדרתי מספיק מהר, היא תוכל לסייע במידה ניכרת להפחתת תצרוכת הדלק ופליטות מזהמים לא רק של מכוניות חדשות, אלא גם של מאות מיליוני מכוניות שצפויות להתגלגל על כבישי העולם לפחות בשני העשורים הקרובים.

The post האם הצתת פלזמה תחליף את המצתים ברכב ותגביר ב-20% את יעילות מנועי הבנזין? appeared first on TheCar.

עד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן, יופסק לחלוטין פיתוח של מנועי בעירה פנימית למכוניות שמיועדות למדינות מפותחות. עוד קודם לכן צפויות המכירות של כלי רכב חשמליים ברחבי העולם לעקוף את המכירות של מכוניות עם מנועי בעירה, וזה תהליך בלתי נמנע שעבר כבר את "נקודת האל-חזור" שלו.

מכוניות עם מנועי בעירה יוסיפו להימכר גם אחרי סוף העשור בשווקים מפגרים, למשל דרום אמריקה, אפריקה, מזרח אירופה, מרכז ודרום מזרח אסיה ולמרבה הצער גם בישראל, אבל אלה יהיו ככל הנראה מכוניות בסיסיות מאד עם טכנולוגיה ישנה.

רבים מייחסים את מגמת המעבר לרכב חשמלי לרגולציה, לפרשת "דיזלגייט", להתדלדלות מאגרי הנפט בעולם ואפילו ל"מחבקי העצים", ולכל אלה אמנם יש תרומה כזאת או אחרת. אבל יש חמש סיבות אחרות, הרבה יותר משמעותיות, שגורמות לרכב החשמלי להשתלט על הזירה, ולאחר שמפנימים אותן מבינים מדוע התהליך הזה לא הפיך ושום דבר כבר לא יעצור אותו.

1. כי ככה החליטה ממשלת סין

שוק הרכב הסיני הוא השוק הגדול ביותר בעולם, ותעשיית הרכב העולמית יודעת לעבוד הכי טוב מול מספרים גדולים. אם הסינים היו רוצים מכוניות אדומות עם כוכבים צהובים – זה מה שתעשיית הרכב הייתה מייצרת עבורם.
מאז שנות ה-70 הובילה ממשלת סין את השינוי הכלכלי-חברתי המשמעותי ביותר שעברה אומה בעולם מאז המהפכה הקומוניסטית, ואת הצלחת המדיניות הזאת אפשר לתלות בכך שהממשלה המרכזית הסינית לא רק מתכננת ומתווה מדיניות אלא גם גורמת לכך שהיא תתבצע.

הסינים היו ראשונים לזהות את היתרון האדיר של רכב חשמלי עבורם, וזה קרה הרבה לפני "דיזלגייט". בשלב ראשון הם היו זקוקים לפתרון מהיר להפחתת זיהום האוויר בערים אבל מהר מאד הם הבינו את היתרון העצום של רכב חשמלי לקידום תעשיית הרכב שלהם.

עד לעשור השני של המאה הנוכחית נסמכה תעשיית הרכב הסינית על טכנולוגיה זרה ושיתופי פעולה עם יצרניות רכב ותיקות, והוויתור על מערכת ההנעה הקונבנציונאלית אפשר ליצרניות הסיניות לדלג מעל התעשייה הוותיקה ולהקדים אותה. ההשקעה האדירה של ממשלת סין בקידום טכנולוגיית רכב חשמלי הציבה את יצרניות הרכב ואת יצרניות הסוללות שלה בחזית העולמית בתחום הזה. הסינים לעולם לא יחזרו לאחור ואצלם נמצא שוק הרכב הגדול בעולם, ואם לא די בכך אז מתחילת העשור הנוכחי הם הופכים במהירות ליצואני רכב. התוצאה: מנוע הבעירה הפנימית סיים את הקריירה שלו.

2. כי גוגל ושיאומי ובאידו

מנוע בעירה פנימית יוצר חסם כניסה דרמטי אל תעשיית הרכב. ראשית לכל רשומים סביבו אלפי פטנטים שעולים המון כסף למי שרוצה לייצר כזה. בנוסף נדרשים ידע מטלורגי ברמה גבוהה, מפעלי ייצור ייעודיים, אלפי רכיבים שונים שמהם מורכבות מאות תתי מערכות, ויש גם המון דרישות תחזוקה ולוגיסטיקה. התוצאה היא, כאמור, רף כניסה מאד גבוה והתעסקות תעשייתית "מלוכלכת" ועתירת חומרי גלם שלא מתאימה לחברות טכנולוגיה "נקיות".

מנוע חשמלי, לעומת זאת, הוא לא רק הדבר הכי פשוט בעולם (הכל יחסי) אלא גם סוג המנוע הכי נפוץ בעולם, וכל מערכת ההנעה סביבו הרבה יותר פשוטה מאשר מערכת הנעת בעירה. המגבלה של הנעה חשמלית היא שצריך לאחסן את האנרגיה בסוללות גדולות ויקרות, אבל זה דווקא הרבה יותר קרוב לעולם של יצרניות מוצרי אלקטרוניקה מאשר לזה של יצרניות רכב. הדבר המעניין ביותר שקורה כאשר מנוע הבעירה יוצא מן המשוואה זה שכמעט כל אחד יכול לייצר מכונית, בטח אם יש לו מספיק כסף, מפני שכל מה שנשאר במכונית הוא מאד פשוט.

ויש גם את עניין התזמון: המהפכה הזאת התרחשה רגע לאחר שהטלפון החכם ניצח את המחשב האישי כגורם שמחבר בני אדם לאינטרנט, וחברות הטכנולוגיה הגדולות (ע"ע גוגל) הבינו מיד את הפוטנציאל האדיר של קהל שבוי בתוך קפסולה על גלגלים. אז אם מצד אחד אין מנוע בעירה מסובך, מצד שני לחברות הטכנולוגיה יש מוטיבציה לנגוס ביס, והכי חשוב: אין לענקיות האלה בעיה של מזומנים – ההמשך המתבקש הוא הקמה סופר-מהירה של חברות טכנולוגיית-רכב חדשות-דנדשות שמתעלמות מתעשיית הרכב הוותיקה ומתחילות לבנות בעצמן מכוניות, חשמליות כמובן.

מה בעצם חסר לחברות כאלה? מפעלים. נכון, אבל את זה אפשר לפתור בשתי דרכים: להקים מפעלים חדשים (לא בעיה, קונים ידע ותוך שנה וחצי בנוי מפעל חדש וחדיש), או לקנות יצרניות רכב קיימות. העיקר, מבחינתן, זה לא להסתבך עם מפעלי מנועים, לוגיסטיקות תחזוקה מיותרות ועם ועדי עובדים. אז ברגע שגוגל, ושיאומי, ובאידו ודומותיהן רוצות לבנות מכוניות בלי מנועי בעירה – תגידו שלום לצילינדרים ולנפט.

3. כי פוליטיקאים הם תמנונים

מאז מלחמת העולם הראשונה, וביתר שאת אחרי מלחמת העולם השנייה, לתעשיות הרכב והנפט הייתה "אחיזה שלטונית" איתנה, ובאופן ציורי אפשר לומר שהתעשיות האלה ליטפו את אשכיהם של פוליטיקאים בכל המדינות המתועשות. אחרי הכל, כשתעשיית האנרגיה עושה כל כך הרבה כסף, ותעשיית הרכב מעסיקה כל כך הרבה עובדים – "רגולציה מעיקה" היא לא ממש הדאגה העיקרית שלהן.

השינוי החברתי-פוליטי חל בעשור הקודם לאחר שיותר ויותר אזרחים אירופאים קצו באימפוטנטיות של ממשלותיהם בכל הקשור בצמצום ההתחממות הגלובלית. הציבור, לא מעט באמצעות רשתות חברתיות, מפעיל לחץ על הפוליטיקאים שיוצרים רגולציה חדשה ודוחפים לצמצום דרמטי של פליטות פחמן. התהליך הזה אמנם נסוב לרגע לאחור בארצות הברית כאשר אזרחיה התעוררו בוקר אחד וגילו את דונלד טראמפ, אבל ממשל ביידן מתקן כעת את התקלה הזאת ומתאמץ לצמצם את הפיגור.

במצב זה, כאשר שניים משלושת שווקי הרכב החשובים בעולם מאיצים בנתיב החשמלי וארצות הברית מתחילה לרוץ, שאר המדינות המתועשות חייבות ליישר קו. יפן וקוריאה הן מעצמות רכב אבל השווקים המקומיים שלהן קטנים, אבסולוטית, ולכן הרגולציה שלהם לא משפיעה. שתי אלה תיאלצנה לזרום בעקבות שלושת השווקים שבהם הן מוכרות את רוב התוצרת שלהן.

נשארנו עם דרום אמריקה, אפריקה, שאר מדינות "העולם השלישי" ועם השוק המסקרן ביותר: הודו. עם אוכלוסייה של 1.35 מיליארד בני אדם הודו מדביקה במהירות את זאת של סין, ובמקביל הופכת גם לאחד משווקי הרכב הגדולים בעולם. להודו אין ממשלה אפקטיבית כמו בסין, אבל גם שם הכיוון הכללי הוא להיגמל מן התלות בנפט, ויש אפילו יעד להפסקת המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה. ההימור המושכל צריך להיות שגם הודו תבנה לעצמה תעשיית רכב מבוססת חשמל, וזה מותיר למנועי הבעירה רק את השווקים החלשים ביותר בעולם.

אגב, דרום אמריקה עשויה להיות מפלטו האחרון של מנוע הבעירה מפני שכמה מן המדינות המובילות ביבשת הזאת מנהלות שוק אתנול מפותח, אשר מופק מן הצומח. גם במרכז אסיה ובחלקים של אפריקה יש עדיין המון נפט ומעט מאד השפעה אזרחית. העניין הוא שלשווקי הרכב האלה אין כל השפעה על תעשיית הרכב העולמית. בחלקם מיוצרות מכוניות ישנות (במונחי טכנולוגיה) או נקלטות משומשות שמיובאות אליהן מן השווקים המפותחים.

שורה תחתונה: הפוליטיקאים כבר לא נמצאים בכיס של יצרניות הרכב וחברות הנפט, ועד לסוף העשור הנוכחי הרגולציה תחסל את מנוע הבעירה.

4. כי האנרגיה מתבזרת

מאז אדיסון וטסלה (או, בהקשר שלנו, פנחס רוטנברג) התרגלנו ליצרניות חשמל מרכזיות ולרשת הולכה חד סטרית: מן היצרניות אל הצרכנים. ואם שמים בצד אנרגיה גרעינית – רוב החשמל בעולם הופק משריפת דלקי מאובנים: מזוט, פחם או גז טבעי, ומיעוטו מאנרגיה מתחדשת.

הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים אמנם לא מספקת עדיין את התקוות שנתלו בה, אבל בתוך כדי התפתחות היא שינתה דבר יסודי ב"גריד" של מערכת חשמל ארצית: פתאום יש הרבה מאד יצרניות חשמל, ורשת האספקה יכולה להיות דו-סטרית: גם צרכנים יכולים להיות יצרנים ולספק עודפי אנרגיה לגריד הארצי.

במציאות כזאת יש פתאום ערך נוסף לרכב חשמלי שיכול לשמש לא רק כצרכן אנרגיה אלא גם כמאגר אנרגיה – וזאת תכונה מבוקשת מאד כאשר מייצרים חשמל ממקורות מתחדשים. מכוניות הופכות פתאום לנכס כ"סוללה חשמלית על גלגלים", והן גם לא תלויות יותר בגריד הארצי מפני שכל אחד יכול לייצר לעצמו את האנרגיה שדרושה למכונית שלו.

5. כי הכסף מדבר

אם נשים לרגע בצד את האלקטרוניקה – העלות של מנוע בעירה ומערכת ההנעה גבוהה יותר מן העלות של כל שאר המכונית. התוצאה היא שכדי להצדיק את ההשקעה העצומה בפיתוח מושכות יצרניות הרכב את משך החיים של המנועים. מחזור החיים של מנוע, בשונה מזה של המכונית עצמה, אורך לכל הפחות שני עשורים, ולרוב אף מבוסס על דורות קודמים של מנועים.

אם לא די בכך – בשני העשורים האחרונים נוספו מערכות יקרות רבות – החל ממגדשי טורבו, דרך אלקטרוניקה מתקדמת ומערכות היברידיות קלות או מורכבות, וכלה במסנני חלקיקים – והכל כדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות.

לעומת זאת, מחיר האחסון של חשמל בתוך סוללות לרכב חשמלי ירד ביותר מ-90% מאז תחילת העשור הקודם, וכעת אנחנו נמצאים פחות או יותר בנקודת האיזון שבה עלות הייצור של מכוניות חשמליות משתווה לזו של מכוניות עם מנועי בעירה. היות שהמגמה הזאת ממשיכה – מנועי הבעירה מתייקרים ומחירי הסוללות מוסיפים לצנוח – מכוניות חשמליות יהיו פחות יקרות ולכן יותר מבוקשות.

נאחזות באוויר

הנכסים הפיזיים העיקריים של יצרניות הרכב הוותיקות הם מפעלי ייצור אדירים בהיקפם, ובנוסף יש להן כח אדם מיומן ונכסים רעיוניים (פטנטים וידע מקצועי) שלא יהיו שווים פרוטה עם המעבר לטכנולוגיה חדשה. זאת הסיבה שיצרניות הרכב יעשו ככל יכולתן כדי למשוך כמה שאפשר את עידן מנועי הבעירה.

ההתארגנות הממוסדת החזקה ביותר לעניין זה מתקיימת כעת ביפן, עם התאגדות של רוב יצרניות המכוניות והאופנועים, וקרן האור העיקרית עבורן יכולה להיות שימוש במימן במנועי בעירה. אבל נראה שזה לא יכול לעמוד בפני חמש המגמות שתיארנו כאן. עם זאת, בעולם ישנם מספר "איים" עם שוק רכב מקומי מספיק גדול, ועם אינטרסים אחרים להשאיר את מנוע הבעירה הפנימית בחיים. כדוגמא אפשר להביא את רוסיה – שעשויה למצוא את עצמה בקרוב נחנקת עם כל הנפט שלה, ואיראן שעשויה להימצא במצב דומה.

אם כל מה שיש לך זה נפט, צורך בתחבורה, אוכלוסייה שלא משפיעה על הממשלה ותעשיית הרכבת רכב קיימת – יש לך מעט מאד עניין בלעבור לשימוש ברכב חשמלי.

מדינה נוספת שעלולה למצוא את עצמה במועדון המדינות המפגרות היא ישראל, אותה מדינה שהבטיחה בשנת 2010 "ללמד את העולם להיגמל מנפט". ומה האינטרס של ישראל לפיגור כזה? אינטרס אין, אבל גם אין כרגע מנהיגות שתצעיד אותנו לכיוון הנכון.

לקריאה נוספת:

תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

מנוע הבעירה הפנימית לא אומר נואש: פורשה רוקחת דלק סינטטי וניסאן ממציאה אותו מחדש

האם מנוע "הצתת כניסה" יציל את מנועי הבנזין?

The post מנוע הבעירה הפנימית: כרונולוגיה של מוות ידוע מראש appeared first on TheCar.

ליצרנית האופנועים ימאהה יש היסטוריה ארוכה ומפוארת של שיתופי פעולה טכנולוגיים עם יצרניות רכב שונות מכל רחבי העולם, ורבים מהם קשורים לפיתוח וייצור של מנועים רבי הספק. בסוף השבוע האחרון חשפה ימאהה את הפרי המעשי הראשון של שיתוף פעולה שעליו דיווחנו כאן בחודש נובמבר בין רוב יצרניות הרכב היפניות, שמטרתו להאריך את חיי מנוע הבעירה הפנימית.

היצירה המשותפת היא מנוע V8 בנפח 5.0 ליטרים שמספק 450 כוחות סוס מרשימים ביותר, אבל ימאהה לא בנתה אותו מדף נייר חלק אלא בעיקר התאימה אותו למציאות חדשה שבה חייבים לפעול מהר כדי לצמצם את פליטות המזהמים לאטמוספירה ולהפסיק להשתמש בדלק ממקורות אורגניים.

מנוע ה-V8 עצמו הוא אותו מנוע שתוכנן והונדס על-ידי טויוטה ואשר מניע כבר את לקסוס RC-F, ומה שמהנדסי ימאהה עשו זאת הנדסה-מחדש של ראשי הצילינדרים, סעפת היניקה, מזרקי הדלק ומספר רכיבים אחרים. כל השינויים האלה מאפשרים למנוע לספק את 450 כוחות הסוס שלו ב-6,800 סל"ד מבלי לשרוף גרם אחד של בנזין. איך? פשוט: המנוע הזה מוזן כעת במימן – אשר במקרה זה משמש כחומר אוגר אנרגיה שאפשר להפיק ממקורות מתחדשים.

מסתבר שלא צריך להיות מופתעים שהשפן של ימאהה נשלף כל כך מהר לאחר אותה הכרזה דרמטית מלפני שלושה חודשים בלבד. למעשה, המנוע הזה, עדיין לא בגרסה סופית שלו, הוצג כבר באותה מסיבת עיתונאים שנערכה בנובמבר ליד מסלול מרוצים, ומה שחשוב יותר: ימאהה שוקדת כבר יותר מחמש שנים על פיתוח טכנולוגיה מתאימה. טקאשי יאמאדה, איש צוות פיתוח מנועי המימן של ימאהה אשר צוטט על-ידי החברה, אומר שהפוטנציאל של הטכנולוגיה הזאת התבהר והתעצם ככל שהפרויקט הזה התקדם.

"כל מי שהגיע לנסיעת מבחן במכונית האב-טיפוס", אומר טקאשי, "היה בתחילה קצת ספקן אבל בסוף יצא מן המכונית עם חיוך גדול על הפנים… אני מאמין שיש פוטנציאל עצום במאפיינים הייחודיים למנועי מימן במקום להתייחס אליהם רק כתחליף למנועי בנזין". אגב, במקביל לפרויקט המשותף עם טויוטה שוקדים מהנדסי ימאהה על פיתוח מנוע אחר, יחד עם מהנדסי קאוואסאקי, אשר ישמש באופנועים.

חשוב להזכיר שטויוטה וימאהה אינן הראשונות שמשקיעות בטכנולוגיית שריפת מימן במנועי בעירה פנימית. ב.מ.וו החלה לנסות את הקונספט הזה כבר לפני שלושה עשורים וביתר שאת לפני כעשור, לפני שפנתה להתרכז באפיק של הנעה מימנית באמצעות תאי דלק, שבו היא משקיעה מאמצים משותפים עם… טויוטה.

למה בכלל?

כפי שפרסמנו בנובמבר, טויוטה, ימאהה, סובארו, מאזדה וקאוואסאקי הכריזו על המחוייבות שלהם להמשיך ולהשקיע בטכנולוגיות שונות של מנועי בעירה ומדובר חד משמעית בשחייה נגד הזרם בעידן שבו כל תעשיית הרכב – כולל הן עצמן – עוברת לפיתוח וייצור של רכב חשמלי. הרציונל – הרשמי או המשתמע – של טויוטה וחבורתה הוא שאחרי כמעט 200 שנות פיתוח של מנועי בעירה פנימית יש לטכנולוגיה הזאת עוד הרבה מה להציע, ואפשר יהיה להשתמש במנועי בעירה בתוך כדי הפחתה משמעותית של ההשפעה ההרסנית שלהם על הסביבה.

מבחינה כלכלית, ההיגיון מאחורי שימור הידע, היכולות, ובעיקר השוק של מנועי בעירה נובע פעם אחת מן ההיקף האדיר של תשתיות ייצור ותחזוקה של מנועים כאלה בכל רחבי העולם – התעשייה עצמה והספקים ההיקפיים שלה בנו במהלך 100 השנים האחרונות תשתיות נרחבות שלא קל "להיגמל" מהן. בנוסף – תעשיית מנועי הבעירה מגלגלת סביבה תשתיות וכלכלה אדירה של ייצור חלפים ותחזוקה, וגם מזה לא קל להיגמל.

מבחינה שיווקית – כל מי שרוצה לשמר את השוק הזה יהיה חייב "למכור" לצרכנים ערכים תחרותיים יחסית למה שמציעים כלי רכב חשמליים, והכיוון הראשון שמוזכר בשלב זה הוא שמירה על ההנאות המוכרות לאוהבי הרכב והנהיגה – בעיקר תחושת הפעולה של מנועי בעירה, והצלילים שהם מפיקים. אפשר כמובן להתווכח על זה.

The post ה-V8 של יאמהה מספק 450 כ"ס. האם הוא יציל את הבעירה הפנימית? appeared first on TheCar.

חמש יצרניות רכב יפניות הכריזו בסוף השבוע על אחד משיתופי הפעולה המרתקים ביותר בתעשיית הרכב, כזה שכולל הכל מכל וכל: ספורט מוטורי, תחרות, שיתוף פעולה, מימן, דלק סינטטי, מאבק מול סין ומעל לכל: דרך שמאפשרת להאריך את חיי מנוע הבעירה הפנימית בתוך כדי הגנה על אקלים כדור הארץ.

בראש הקבוצה עומדת כמובן טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביפן אשר מחזיקה גם באחוזי בעלות משמעותיים בסובארו וקטנים יותר במאזדה. לטויוטה יש שיתופי פעולה טכנולוגיים עם שתי יצרניות הרכב האלה – בין השאר גם בתחום הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות, ויש לה גם מסורת של עשרות שנות שיתוף פעולה עם ימאהה, יצרנית האופנועים השנייה בגודלה ביפן.

אנשי קאוואסאקי, אחד הקונצרנים התעשייתיים הגדולים ביפן, פנו אל טויוטה בהצעה לשתף פעולה בפיתוח מנוע בעירה פנימית שיונע באמצעות מימן נוזלי, וזאת בהמשך לעיסוק ארוך השנים שלהם בפרויקטים שקשורים במימן. אנשי טויוטה חיברו קשר בינם לבין קוואסאקי וימאהה, וכך התגבשה קבוצת יצרניות רכב עם מטרה משותפת: לעמוד באתגר של "כלכלה נטולת פחמן" מבלי לוותר על נכסים בעלי ערך רב בתחום מנועי הבעירה הפנימית.
אל קבוצת חמש היצרניות נוספו 'דנסו' – ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, וכן מספר חברות וארגונים שפועלים בתחומי הדלקים האלטרנטיביים והמימן, ובעתיד צפויות להצטרף אליהן גם הונדה וסוזוקי. הפרויקט עצמו הוגדר באופן מספיק נרחב כדי לכלול בו מצד אחד מימן נוזלי, ו'ביו דיזל' מן העבר האחר. כל אחת מן היצרניות תתמקד בטכנולוגיות שעליהן היא עובדת ממילא, וכעת מגיעים אל הכיף הגדול: יצרניות המכוניות מתכוונות להפגין את ההישגים שלהן בסדרות שונות של מירוצי מכוניות.

"אנחנו נהיה תעשיית רכב פרו-אקטיבית בדרכנו להשיג ניטרליות פחמן", אמר אקידו טויודה, יו"ר טויוטה, במסיבת העיתונאים, "והאויב שלנו הוא הפחמן ולא מנוע הבעירה הפנימית. בדרך להשיג ניטרליות פחמן אנחנו לא רוצים להגביל את עצמנו לאפשרות בודדת (הכוונה לרכב חשמלי – ג.מ.) אלא לנצל את כל הידע הצבור אצל כולנו יחד כדי למצוא את הדרכים האפקטיביות ביותר להשיג את היעדים שלנו. זה הבסיס לחשיבה שלנו. תעשיית המכוניות והאופנועים היא תעשיית B2C (מן העסק ללקוח) וזה אומר שבסופו של יום הלקוח הוא זה שעושה את הבחירות שלו ועלינו להציע לו מוצר שיהיה גם בהישג יד וגם נכון בראיה אקולוגית".

עולמות שונים, מטרה משותפת

המכנה המשותף העיקרי של הקבוצה החדשה הוא שימוש בדלקים שונים באופן שלא מייצר פליטות פחמן. מבין אלה, מימן הוא הדוגמא ה"נקיה" ביותר, למרות שלכשעצמו הוא לא בדיוק דלק. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע אלא שבאטמוספירה שלנו הוא לא נמצא במצבו הטהור וכדי להפיק אותו צריך להשקיע אנרגיה או לנצל תהליכים תעשייתיים אחרים. אפשר להפיק מימן על-ידי פירוק מים באמצעות חשמל (שאותו אפשר להפיק ממקורות מתחדשים כמו שמש או רוח) ואפשר – כמו באחד הפרויקטים שטויוטה שותפה בהם – להפיק אותו מ"ביו מסה" – למשל במתקן טיהור השפכים של העיר פוקוקה.

את המימן אפשר לאגור כגז או כנוזל, ואת האנרגיה הפוטנציאלית העצומה שטמונה בו אפשר לנצל באמצעות יצירת חשמל בתוך "תא דלק" (כמו בטויוטה 'מיראי' למשל), או בהבערה ישירה בתוך מנוע בעירה פנימית שהותאם לצורך זה במיוחד. בשנתיים האחרונות טויוטה משתתפת במירוצי סיבולת באורך 6, 8 ו-24 שעות עם מכונית מימנית, ובדרך זאת היא מתכוונת לפרסם את הטכנולוגיה הזאת גם בעתיד.

מאזדה, לעומתה, נאחזת בשיניים במנועי בעירה פנימית ואף ממשיכה לפתח כאלה גם בעידן שבו כמעט כל יצרניות הרכב האחרות התייאשו מהם. באמצעות שיתוף פעולה עם חברה שמייצרת ביו דיזל על בסיס אצות ושפכים היא מריצה בעונה הנוכחית מכונית מדגם 2 עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר בסדרת מירוצי הסיבולת Super Taikyu. טויוטה וסובארו צפויות להצטרף בשנה הבאה לאותה סדרת מירוצים כשהן מתמודדות זו בזו עם התאומות BRZ ו-GT86 שיוזנו בסוג אחר של דלק סינטטי, במקרה הזה דמוי בנזין.

קאוואסאקי, אשר לא מכבר השיקה מיכלית ייעודית מתוצרתה להובלת מימן נוזלי, מתכוונת להשיט אל יפן מימן שיופק במכרות פחם באוסטרליה, כתוצר לוואי מזהם של תהליך הכריה, ולהשתמש בו בין השאר לצורך הנעת אופנועים. לצורך זה היא חברה עם ימאהה, אשר יחד עם דנסו מפתחת טכנולוגיית מימן למנועי בעירה פנימית שמיועדים למכוניות וגם לאופנועים. כאמור, בהמשך הדרך צפויות גם הונדה וסוזוקי להצטרף לחבורה במטרה "לבחון במשותף את האפשרות להשיג ניטרליות פחמן באמצעות שימוש במנועי בעירה פנימית בכלי רכב דו-גלגליים". בהכרזה המשותפת הבהירו החברות ש"כדי לשמור על גבולות ברורים בין שיתוף פעולה לבין תחרות תוגדר מסגרת לתחומי שיתוף הפעולה והמחקר המשותף".

בתוך השת"פ הזה תהיה ימאהה אחראית בעיקר על תכנון רכיבי מנוע ובניית אב טיפוס של מנוע, ותתמקד בשיקולי בעירה, שיפור ביצועים, הומלוגציה למירוצים והרצת אופנועים במירוצי סיבולת. ספקית החלקים דנסו תהיה אחראית על פיתוח מזרקים בהזרקה ישירה ומצתים.

האתגר הגדול ביותר בהתאמת הנעה מימנית לאופנועים הוא שכדי לאחסן מימן נדרשים מיכלים שמסוגלים לעמוד בלחצים גבוהים במיוחד, ואלה בדרך כלל כבדים מאד ומגושמים, וזה מהווה מגבלה של ממש באופנועים. פתרון אפשרי לאתגר הזה מגיע מטויוטה ומחברת CJPT אשר פיתחו טכנולוגיות CFRP (פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן ושרף), ושתי החברות טוענות שהן "עומדות על סף שיפור משמעותי ביעילות האחסנה של מימן, בהשוואה לשימוש במיכלי מתכת קונבנציונליים".

הנקודה הסינית

טויוטה, אחת היצרניות המתקדמות ביותר בתחום המימן, הימרה בעבר שמנועים היברידים יגשרו על פער הזמנים בין מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים לבין פרישה עולמית נרחבת של תשתיות הפקה ותדלוק במימן. מי שטרף את הקלפים של טויוטה זאת ממשלת סין, אשר לפני כ-15 שנים הגתה תוכנית אסטרטגית להמרת שוק הרכב שלה לחשמל, בעיקר מתוך רצון לאפשר לתעשיית הרכב שלה לדלג מעל עשרות אלפי פטנטים רשומים בתחום מנועי הבעירה הפנימית.

ההתקדמות הניכרת שהובילו הסינים, פרשת דיזלגייט שאילצה את הרגולטורים באירופה ובארה"ב להתחיל לפעול, והדאגה הרבה לנוכח משבר האקלים שמחמיר במהירות, הציבו את הטכנולוגיה החשמלית בקדמת הבמה ויצרו את הרושם שמדובר באפשרות הריאלית היחידה להתמודד עם אתגרי האקלים.

לטויוטה יש אינטרס ראשון במעלה לקדם במהירות את הטכנולוגיה המימנית, אבל כמו תאגיד סוני בשעתו, שניסה ללא הצלחה לקדם סטנדרט עצמאי בתחום קלטות הוידאו – גם טויוטה לבדה לא יכולה לשכנע את הרגולטורים בעולם להגביר את קצב הפרישה של תשתיות תדלוק במימן.

טויוטה כבר הבינה את הטעות שעשתה בהימור על הרכב המימני ולכן היא מתכננת להשיק בארבע השנים הבאות 15 דגמים של כלי רכב חשמליים, ולהשקיע בעשור הקרוב 13.5 מיליארד דולר בהרחבת כושר הייצור של סוללות. אבל קונסורציום כל-יפני (אשר עדיין לא כולל אמנם את ניסאן-מיצובישי אבל גם לא סוגר בפניהן את הדלת) – שיהנה מן הסתם גם מתמיכת ממשלת יפן ועשוי אפילו להדליק את הקוריאנים ו/או את האמריקנים – יכול לסלול בעולם דרך מקבילה לזו של הרכב החשמלי ולהותיר את מנוע הבעירה בחיים.

The post תעשיית הרכב היפנית מתגייסת להצלת מנוע הבעירה appeared first on TheCar.

"פרשת דיזלגייט" מסרבת לגווע שש שנים לאחר שפרצה לחיינו ושינתה את תעשיית הרכב מקצה לקצה. שלוש יצרניות הרכב הצרפתיות מואשמות בהונאת הרשויות והצרכנים, והן נדרשו לשלם קנסות כבדים ולהעמיד ערבויות בהיקפים של עשרות מיליוני אירו בגין חלקן בפרשה. ארגוני הגנת הסביבה ממנפים את החקירות והאישומים כנגד יצרניות הרכב כדי לקדם את תקינת 'יורו 7' אשר תקשה עוד יותר על שנותיו האחרונות של מנוע הבעירה הפנימית.

כזכור, "פרשת דיזלגייט" התפוצצה בשלהי שנת 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן, באמצעות רכיבים שסופקו לה על-ידי חברת בוש הגרמנית, התקינה "תוכנת רמאות" שמזהה שמכונית נמצאת במבחן זיהום אוויר ואז היא משנה את ניהול המנוע כדי שיפלוט פחות מזהמי-אוויר מכפי שהוא פולט בשימוש רגיל.

התוכנה הותקנה ברחבי העולם ב-11 מיליון מכוניות עם מנועי דיזל, ולאחר שהמרמה נחשפה היא עלתה לקבוצה בפגיעה קשה במוניטין שלה, יותר מ-32 מיליארד אירו בקנסות, קריאות לתיקון והוצאות משפטיות, ובנוסף נשלחו מספר מנהלים בחברה למאסר, אחרים פוטרו, ויש גם מי שנדרשים כעת לשלם פיצויים לחברה עצמה.

בשנת 2017 הסכימה פולקסווגן לפשרה שבמסגרתה הודתה באישומים כלפיה ושילמה קנסות לרשויות בארה"ב, ובמקביל החלו הרשויות האירופאיות לחקור את היצרניות המקומיות. לפני כשנתיים, באפריל 2019, האשים האיחוד האירופי את שאר יצרניות הרכב הגרמניות בקנוניה לפיה פולקסווגן חברה עם ב.מ.וו. ומרצדס כדי להגביל פיתוח של טכנולוגיות פחות מזהמות ולעכב את ההשקה שלהן. היצרניות הגרמניות הואשמו שהן הפרו את חוקי ההגבלים העסקיים בכך שניהלו מעין קרטל לתיאום סטנדרטים טכניים במטרה לחסוך בעלויות פיתוח. התוצאה, לטענת האיחוד, הייתה פגיעה בתחרות, מניעת האפשרות שצרכנים יוכלו לבחור במכוניות פחות מזהמות, וכמובן גם פגיעה בסביבה.

במהלך השנתיים שחלפו מאז המשיכו רשויות שונות באירופה לחקור את שאר יצרניות הרכב, והרשויות בצרפת פשפשו במעשי היצרניות המקומיות. לפני כחודש הוגשו כתבי אישום כנגד רנו, וימים לאחר מכן גם כנגד פיג'ו-סיטרואן, ובהם הן מואשמות שחלק ממנועי הדיזל שייצרו בין השנים 2009 – 2015 פולטים פי עשרה תחמוצת חנקן (NOx) בחיים האמיתיים מכפי שדווח ומכפי שנמדד במבחנים סטטיים.

רנו נדרשת לשלם קנסות ולהעמיד ערבויות בסכום מצטבר של 80 מיליון אירו, פיג'ו נקנסה ב-40 מיליון אירו, וסיטרואן ב-33 מיליון אירו. סכומים אלה נחלקים לקנסות מיידיים, ערבויות לקנסות עתידיים, ולפיצויים עתידיים, כך שהחברות אמנם לא נדרשות לשלם הכל בבת אחת – אבל בסך הכל מדובר ביותר מאשר "מכה קטנה בכנף".

רנו, שהואשמה כאמור ראשונה, פרסמה תגובה שבה נכתב: "החברה נחשבת חפה מפשע ומכחישה שביצעה כל עבירה. החברה מזכירה שכלי הרכב שלה לא מצוידים בתוכנת חבלה כלשהי למכשירי בקרת זיהום האוויר. רנו תמיד צייתה לתקנות הצרפתיות והאירופיות. רכבי רנו אושרו תמיד בהתאם לחוקים ולתקנות שבתוקף". במילים אחרות, אנשי רנו טוענים ראשית לכל שלא עברו עברה, וחשוב מכך – שהממצאים לגביהם לא כוללים הונאה מכוונת כמו זאת שהוטמעה ברכיבים של חברת בוש אצל פולקסווגן.

ימים לאחר מכן פרסמה סטלנטיס, חברת האם של פיג'ו-סיטרואן, תגובה להאשמות כלפי פיג'ו וסיטרואן ובה נכתב שהן נמצאות "בתהליך של הערכת אפשרויות ההגנה (מפני התביעה). צעד זה בחקירה המשפטית יאפשר לצדדים הנחקרים גישה מלאה לתיק, ויעניק להם הזדמנות להתגונן מפני ההאשמות. החברות מאמינות שמערכות בקרת הפליטה עומדות בכל הדרישות הרלוונטיות בזמנים הרלוונטיים, וגם כיום, והן מצפות להזדמנות להוכיח זאת".

אגב, ההפתעה המעניינת יותר בהודעתה של סטלנטיס היא ההודעה שגם פיאט האיטלקית, כעת חלק מקבוצת סטלנטיס, זומנה להופיע בפני הרשויות הצרפתיות כחלק מאותה חקירה.

מה השתנה ומה ישתנה בעתיד?

פרשת דיזלגייט זעזעה עמוקות את קבוצת פולקסווגן, ומעבר לנזקים הכלכליים האדירים היא הזיזה הצידה דור אחד של מנהלים והעלתה דור אחר, בתוך כדי ביצע שינויים ארגוניים מרחיקי לכת. התוצאה המעשית, שכבר ניכרת בשטח, הייתה הפניית עשרות מיליארדי אירו לתוכניות פיתוח של רכב חשמלי, ובכלל זה פלטפורמות חדשות, מפעלי יצור רכב ייעודיים, ומפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי. נכון להיום פולקסווגן מובילה את תעשיית הרכב עם מספר הדגמים החשמליים שהיא מייצרת על גבי פלטפורמה ייעודית ומודרנית לרכב חשמלי.

יצרנית הרכב הראשונה שהתעוררה אחרי פולקסווגן והבינה את גודל השעה היא יונדאי-קיה, שגם היא פיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה וכבר החלה להנפיק על גביה דגמים חדשים, וגם ג'ילי – יצרנית הרכב הסינית השאפתנית הצטרפה אל חוליית החוד הזאת.

"דיזלגייט" זעזעה גם את הציבור ואת הרגולטורים באירופה, ואלה הקשיחו במהירות את תקני זיהום האוויר והטילו קנסות אדירים על יצרניות הרכב שלא עמדו בהם. בפועל, זה הכח החזק ביותר שמניע את היצרניות למהר לשוק עם דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים טהורים ועם פתרונות ביניים כמו מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות.

גם הלחץ הציבורי והפוליטי עשה את שלו, וכתוצאה ממנו הכריזו ערים שונות באירופה על איסור הכניסה של כלי רכב מונעי דיזל לשטחיהן. משם התפתח האיסור הזה לרמה ממשלתית, כאשר עוד ועוד מדינות אירופאיות קבעו תאריכי יעד לאיסור מוחלט של מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית. רוב מדינות מערב אירופה קבעו יעדים כאלה לטווח שבין 2030 ל-2040, אך יש גם מי שהקדימו אותו לשנת 2027, שזה ממש "מעבר לפינה". בחודש הקרוב צפוי הפרלמנט האירופאי לקבוע יעד אחיד כזה למדינות האיחוד.

לפני כשנה אימצה נציבות האיחוד האירופאי את תוכנית תקני "אירו 7" כחלק מ"העסקה הירוקה האירופאית" לצמצום זיהום האוויר, וזו כוללת תקני פליטה מחמירים לכל מכוניות הבנזין והדיזל, הרכב המסחרי הקל וגם משאיות ואוטובוסים. הנרטיב של התוכנית הוא להבטיח שכלי הרכב שמתגלגלים על כבישי האיחוד האירופי יפלטו מעט זיהום אוויר לא רק ברגע שבו הם עולים על הכביש ככלים חדשים – אלא לכל אורך חייהם, ולא רק במבחני מעבדה אלא גם "בחיים האמיתיים".

אלא שארגוני איכות סביבה אירופאים מזהירים שיצרנית הרכב האירופאיות מפעילות כעת לחצים על הממשלות והרגולטורים במטרה להפחית את דרישות תקני "יורו 7", ושזה ניכר ב"מתקפה" של התאחדות יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) שטוענת שתקינה זאת "תהרוג את מנוע הבעירה הפנימית בטרם עת".

לקריאה נוספת: תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

השלב הבא, הגורלי, במאבק הזה צפוי ברבעון האחרון השנה, שבו אמור הפרלמנט האירופאי לאמץ את התקינה שנקבעה במהלך השנה האחרונה. המשמעות היא שבחודשיים הקרובים יגיע מאבק זה לשיאו, ולאחר מכן נדע אם אפשר יהיה להכריז על תאריך פטירה רשמי למנועי בנזין ודיזל, או, כפי שאמר מארק טווין, ש"הידיעות אודות מותם מוקדמות מידי".

The post רנו, פיג'ו וסיטרואן מואשמות ברמאות בפרשת זיהום האוויר appeared first on TheCar.

בשעה שמדענים בכל רחבי העולם, וגם בישראל, נאבקים לפתח את הכימיה האידאלית לסוללות בכלל, ולרכב חשמלי בפרט, נראה שמתרחק מאיתנו תאריך היעד של "יום השוויון", שבו עלויות הייצור של מכונית חשמלית יהיה זהה לזה של מכונית עם מנוע בעירה פנימית.

חטיבת המחקר BloombergNEF פרסמה לאחרונה דוח שמנתח את כלל עלויות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי ואף לוקח בחשבון מספר גורמים שהיו מעט עלומים עד כה. מסקנת האנליסטים היא שתקנות מחמירות והולכות לצמצום פליטות מאלצות, כצפוי, את יצרניות הרכב למהר יותר ויותר עם פיתוח, ייצור ומכירת כלי רכב חשמליים, ובכל זאת רק בשנת 2026 יהיה זול יותר לייצר מכונית חשמלית גדולה, או טנדר חשמלי, מאשר מקבילם שמונע באמצעות מנוע בעירה, ורק בשנת 2027 תתקיים אותה נקודת מפנה גם עבור מכוניות קטנות וקומפקטיות.

מחקרים קודמים, שניסו למצוא תשובה לאותן שאלות ופורסמו בשנתיים האחרונות העריכו שנקודת המפנה הזאת תחול כבר בשנת 2023 או 2024, ואסור להקל ראש בדחייה של שנתיים שלוש של התוצאה – מכיוון שהיא תשפיע על תפוצת הרכב החשמלי בעולם וגם על דברים נוספים.

אין זה סוד שהמרכיב היקר יותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, וכן מערכת החשמל שתומכת בניהול שלה. עלות הסוללות עצמן מהווה כיום בין 25% ל-40% מסך העלות של רכב חשמלי, אך לעומת זאת כל שאר רכיבי מערכת ההנעה של רכב חשמלי זולים יותר. מכוניות חשמליות זוכות לסובסידיות ברוב מדינות אירופה, ועד לא מכבר זכו גם להטבות גדולות בסין – שהייתה המדינה הראשונה למנף את המהפכה הזאת לטובת תעשיית הרכב שלה.

המחקר החדש של BloombergNEF הוזמן על ידי חברת Transport & Environment, ארגון ללא כוונת רווח שפועל בבריסל, בלגיה, ומקדם אג'נדה של צמצום פליטות מזהמים והגנה על כדור הארץ. הדוח מציין שהמחיר לצרכן של מכונית חשמלית ממוצעת באירופה עומד כיום על 33,300 אירו (131,500 שקלים לפני סובסידיות) לעומת מחירה של מכונית בעירה ממוצעת שהוא 18,600 אירו (73,500 שקלים). מדינות אירופה מעניקות, כאמור, סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי (בבריטניה מתקיים כעת דיון ציבורי נוקב בגלל כוונת המדינה לצמצם את הסיוע הזה), אך בגלל משבר קורונה חלקן מסבסדות גם רכישה של מכוניות חדשות עם מנועי בעירה.

לפי המחקר של BloombergNEF צפויות שתי הטכנולוגיות להגיע בשנת 2026 לנקודת שוויון ומכוניות משני הסוגים צפויות לעלות כ-19,000 אירו. בשנה שלאחר מכן יוסיף מחירן של מכוניות חשמליות לרדת, ועד לשנת 2030 תעלה מכונית חשמלית ממוצעת 16,300 אירו לפני מס. לעומת זאת – מכונית עם מנוע בנזין תעלה בסוף העשור 19,900 אירו.

לקריאה נוספת: ב.מ.וו. מבטיחה אב טיפוס לסוללת מצב מוצק עד לשנת 2025

כאמור, התחזית של BloombergNEF פחות אופטימית מאלה שנחזו עד לא מכבר על-ידי אנליסטים אחרים. בדוח שפרסמו אנשי בנק ההשקעות UBS בחודש אוקטובר האחרון הם העריכו שתוספת העלות של ייצור מכונית חשמלית בגלל מרכיב הסוללה תעמוד על 1,900 דולר בלבד עד לסוף השנה הבאה, ותעלם לגמרי עד לשנת 2024. המשותף לכל האנליסטים הוא צפי להמשך מגמת ההוזלה של סוללות חשמליות בשנים הבאות, ולהערכת אנשי BloombergNEF המחיר של קילוואט שעה של יחידת אחסון חשמלי צפוי לרדת ב-58% עד לסוף העשור ביחס לנקודת המוצא בשנה שעברה (שנת 2020). "הגביע הקדוש" אליו שואפת כעת התעשייה, היא ירידה אל מתחת לרף של 100 דולר לקילוואט שעה, אשר צפויה לדעת רבים מן האנליסטים כבר בשנה הבאה (ולדעת BloombergNEF עלולה להתעכב).

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית שלך תספק חשמל לרשת

טויוטה תשיק בקרוב מכונית חשמלית שתיטען תוך 10 דקות

אגב, אחת הסיבות לעלות הגבוהה יחסית של סוללות לרכב חשמלי היא אמצעי הייצור המוגבלים עדיין, כמו גם העובדה שהשוק כולו נשלט על-ידי מספר קטן של ספקים. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם כיום היא CATL הסינית, וספקיות בולטות אחרות הן LG Chem הדרום קוריאנית, פנסוניק היפנית ו-BYD הסינית. מצב זה עורר את ממשלות אירופה והאיץ אותן להשקיע מיליארדי אירו בתמיכה בהקמת מפעלי ייצור לסוללות לרכב חשמלי ברחבי היבשת.

חדשות טובות לאוהבי החשמליות

נזכיר שבדוח של USB נאמרו דברים מאד ברורים לאוזני יצרניות הרכב: "יצרניות רכב שמנסות להיאחז במכירות ש כלי רכב עם מנועי בעירה מסתכנות בהתחזקות של יריבות כמו טסלה ופולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, אשר התחייבה להשקיע 33 מיליארד אירו בפיתוח וייצור מכוניות חשמליות… לא נותרו הרבה סיבות לרכוש מכונית עם מנועי בעירה אחר שנת 2025", נכתב שם.

כזכור, גם אילון מאסק, מנכ"ל טסלה הוסיף את חלקו לעידוד תומכי הרכב החשמלי לפני כשמונה חודשים, ב"יום הסוללה", כאשר הציג דור חדש של סוללות עם תכולת אנרגיה גבוהה במיוחד ועמידות גדולה יותר למחזורי טעינה רבים. טכנולוגיה זאת, אשר אמורה להבשיל בתוך כשנתיים (תאריכי היעד סביב אילון מאסק נוטים להידחות, אבל רוב הפנטזיות שלו הופכות למציאות).

באותו מעמד נגע מאסק בשתי נקודות חשובות שקשורות במחירי הסוללות, האחת מהן היא עלות חומרי הגלם הנדירים כמו קובלט, והאחרת היא שיטות הייצור. לגבי החומרים, ראשית לכל צפויה בעתיד כימיה שתסתמך פחות על קובלט וניקל, ובמקביל צפוי שיפור דרמטי בכושר המחזור של סוללות – עד רמה של כ-100% מן המינרלים והמתכות היקרות, ולגבי שיטות הייצור – טסלה הציגה חזון לתהליך הרכבה אוטומטי יעיל במיוחד, שיוזיל את העלויות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן פיתחה עמדת טעינה ביתית דו-כיוונית לרכב חשמלי

The post נקודת המפנה התרחקה: מכוניות חשמליות יהיו זולות ממכוניות בעירה בשנת 2027 appeared first on TheCar.

מנוע הבעירה הפנימית עושה בעידן שלנו את הקילומטרים האחרונים שלו, אבל הוא עדיין לא אמר את המילה האחרונה. יחלפו אי אילו שנים לפני שמנועים חשמליים – בין אם בתמיכת סוללות ובין אם בתמיכת תאי דלק מימניים – יחליפו לגמרי את מנועי הבנזין והדיזל שאיתם גדלנו.

מנועי בעירה פנימית נדחקים החוצה בגלל (או בזכות) תקנות זיהום אוויר הולכות ומחמירות, ועד לאחרונה התמקדו רוב מאמצי יצרניות הרכב בייעול הבעירה של מנועים כדי לצמצם את תצרוכת הדלק שלהם, ואת כמות המזהמים שהם פולטים. המגמה הבולטת ביותר בעשור האחרון היא הקטנת נפח המנועים ומספר הצילינדרים, והגברת ההספק שמייצר כל צילינדר – בעיקר באמצעות "הנשמה" עם מגדשי טורבו.
הטכנולוגיה לכשעצמה ותיקה מאד: מגדשי טורבו מגבירים הספקים של מנועים מזה יותר ממאה שנים. אלא שעד לפני כעשור הם הוגבלו בעיקר למנועים של מכוניות יקרות או ספורטיביות, וזאת בגלל מגוון סיבות שקשורות בעלות שלהם, המורכבות המכאנית, טיפול בחום העצום שנפלט יחד עם גזי הפליטה, שחרור לחצים עודפים, אמינות, דיוק, נוחות תפעול ותחזוקה, צורך בחיזוק מכלולי מנוע אחרים, מערכות שימון ועוד.

מעל לכל, הבעיה המובנית האופיינית ביותר למגדשים כאלה היא "השהיית טורבו", כלומר השפעתו המאוחרת יחסית על הגברת כח המנוע. זה נובע משיטת הפעולה של המכשיר הזה: טורבו מקבל את האנרגיה שלו מגזי הפליטה של המנוע וכדי להניע אותו צריך שייווצר לחץ בסעפת הפליטה. מדובר ב"לופ" מובנה ובבעיה משמעותית בעיקר במנועי דיזל ובמנועי בנזין קטנים. עד לאחרונה התמקדו יצרניות הרכב בפתרונות מסובכים ויקרים – למשל הכפלת ושילוש מספר המגדשים שפועלים בצוותא, שימוש בחומרים אקזוטיים ושיפור מערכות הניהול.
אלטרנטיבת הגדשה אחרת היא "מגדש-על" – "סופרצ'ארג'ר" – אשר מבצע את אותה פעולה מבלי להסתמך על גזי הפליטה אלא על הנעת טורבינה באמצעות חגורת אביזרים שמחוברת למנוע. החיסרון העיקרי של מערכת כזאת הוא צריכת כח רב מידי מן המנוע עצמו.

בשנת 2014 נכנסו לזירת הפורמולה 1 מגדשים שיכולים להשיג את אותה תוצאה בלי המגבלות של שתי המערכות הקלאסיות. מגדשים חשמליים, כשמם כן הם, כוללים טורבינה שמונעת באמצעות מנוע חשמלי שלא תלוי לא בגזי הפליטה ולא בכח המנוע, והשליטה בעוצמת המנוע הרבה יותר מדויקת וניתנת להתאמה אופטימלית לדרישות מנוע הבעירה הפנימית. בתכלס זאת משאבת אוויר חשמלית אשר מונעת באמצעות מנוע חשמלי חזק וקטן, בין אם באופן עצמאי או בשילוב עם מגדש טורבו קונבנציונלי. אז אם הכל כל כך טוב, מדוע זה עדיין לא "תפס" גם במכוניות שלנו?

שתי סיבות: ראשית, למנוע חשמלי קשה לפעול בסביבה מאד עוינת של חום גבוה, ושנית – הוא זקוק לזרם חזק מאד של חשמל. החדשות הטובות: כנראה שהבעיות האלה מאחורינו, וכבר בשנה הבאה נראה "טורבו חשמלי" מתוחכם במכוניות מייצור סדרתי.

מי שכבר משתמשת במדחס חשמלי היא אאודי, אשר מנצלת את העובדה שהיא אחת החלוצות בשימוש במערכת חשמל במתח של 48 וולט שמשמשת להפעלת מגוון רחב של מערכות חשמליות ברכב. המערכת החשמלית אוגרת עודפי אנרגיה מן הבלמים הרגנרטיביים ומאחסנת אותה בסוללות ליתיום-יון קטנות. אאודי קוראת למערכת שלה "מדחס חשמלי, או EPC, והוא מגדיש את המנוע בתחום הסל"ד הנמוך שלו תוך שהוא מסתובב במהירות של עד 70,000 סל"ד כדי לבטל את השהיית הטורבו. כאשר הטורבו הקונבנציונלי פועל ביעילות נכבה המנוע החשמלי. אלא שהמעררכת של אאודי היא חד כיוונית, ולמעשה "טורבו שעובד על חשמל".

בשנה הבאה תגיע לשוק מערכת מתוחכמת יותר אשר תיוצר על-ידי אחת היצרניות הוותיקות והמוכרות בתחום ההגדשה: חברת 'גארט' אשר מייצרת מגדשי טורבו משנות החמישים של המאה הקודמת, ואשר נרכשה ב-2004 על-ידי חברת האניוול והופרדה ממנה בחזרה בשנת 2018. גארט לקחה את המערכת שמוכרת מפורמולה 1 ובנתה על בסיסה את 'E-Turbo' אשר כולל מנוע חשמלי שמותקן בין המדחס והטורבינה של הטורבו. בסיבובי מנוע נמוכים פועל המדחס החשמלי ממש כמו אצל אאודי, ומזרים אוויר דחוס לפני שהטורבו הרגיל מתעורר.

הפלא הגדול הוא שכאשר הטורבו מגיע לשלב "פריקת הלחצים" שלו משתמש המנוע באנרגיה הזאת בתוך כדי כך שהוא משמש כגנרטור ויוצר חשמל שמועבר באמצעות מערכת ה-48 וולט אל הסוללות. בגארט מעריכים שתכונה זאת לבדה תשפר את תצרוכת הדלק ב-2-4% באופן קבוע, ועד 10% בתנאי נהיגה ספציפיים. במנועי דיזל יכולה מערכת כזאת, כאשר היא משולבת בניהול תערובת הדלק-אוויר לצמצם כ-20% מפליטת תחמוצות החנקן. מרצדס-AMG הכריזה על כוונתה לשלב מערכת כזאת במכוניות סדרתיות מתוצרתה, וגם אינפיניטי הבטיחה טכנולוגיה דומה בגרסה הספורטיבית של Q60 שלה.

גארט לא לבד. לאחרונה הכריזה גם חברת Aeristech הבריטית על השקת מגדש חשמלי חדש ופטנטי, אשר מסוגל להגיע למהירות סיבוב פנטסטית של 120,000 סל"ד לעומת כ-70,000 סל"ד במגדשים דומים. לדברי אנשי החברה, המערכת שלהם תתאים למנועי בנזין בנפח 1.2 עד 1.5 ליטר אשר מניעים כיום את נתח הארי של מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם.

אגב, בשונה ממגדשים חשמליים שמהווים חלק ממגדש טורבו, אחד היתרונות בתצורה של Aeristech הוא האפשרות להרחיק את המגדש מסעפת הפליטה, ולהשאיר שם מקום לממיר הקטליטי, מה שמאפשר לו למעול ביעילות רבה יותר ולצמצם את כמות המזהמים.
בכל מקרה, ובכל תצורה, למגדשים חשמליים יש יתרון מובהק כאשר הם מותקנים במכוניות עם מערכות חשמליות משמעותיות, החל ממערכות 36/48 וולט, ועד למכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות. ככל שיותר יצרנים עולים על עגלת המדחסים החשמליים כך נותר פחות צורך או ערך למגדשי טורבו קונבנציונליים, ומצד שני גם פחות היגיון במנועים אטמוספריים שאינם מוגדשים כלל. נראה שבקרוב נוכל, או נצטרך, להיפרד מן הטורבו הקלאסי, וזה יקרה עוד לפני שנאמר שלום אחרון למנוע הבעירה הפנימית.

The post סופו של הטורבו כמו שאנחנו מכירים אותו appeared first on TheCar.

עוד מסמר בארון הקבורה של מנוע הבעירה הפנימית? ממשלת דנמרק הכריזה אתמול (ג') על כוונתה לאסור את המכירה של מכונית שמונעות במנועי בנזין ודיזל משנת 2030, כלומר כמו צרפת וכבר החל מבעוד 10 שנים, וזאת כחלק מן התוכנית שלה להיגמל משימוש בדלק ממקור אורגני עד לשנת 2050. התוכנית הממשלתית עדיין מחייבת אישור פורמלי של הפרלמנט כדי להפוך לחוק, וזה צפוי להתקבל כבר בשבוע הבא.

דנמרק, שבה חיים כ-5.8 מיליון תושבים, היא אחת המובילות העולמיות בשיעור האנרגיה "הירוקה" שנצרכת בה מתוך כלל מקורות האנרגיה, וזאת בין השאר באמצעות שימוש רב בטחנות רוח להפקת חשמל. דנמרק היא גם אחת המובילות האירופיות בשיעור החדירה של רכב חשמלי.

אלא שדנמרק היא גם אחת המדינות שבה מוטל, באופן היסטורי, מס רכישה גבוה מאד על כלי רכב (לפני מספר שנים הוא הגיע אף ל-180%), ואחת הסיבות לשיעור החדירה הגבוה של מכוניות שמונעות בהנעה אלטרנטיבית היא שאלה נהנו עד לא מכבר ממיסוי נמוך מאד ומתמריצי תנועה. בשנה שעברה "זיגזגה" ממשלת דנמרק בתחום הזה, כאשר קיצצה את ההטבות לרכב חשמלי, וזה גרם להפסקה כמעט מוחלטת של מכירת רכב כזה בשטחה.

בנאום שנשא אתמול ראש הממשלה הדני לארס לוקה רסמוסן בפני הפרלמנט הוא הצהיר ש"מכוניות דיזל ודלק בדנמרק חייבות להפוך להיסטוריה. העתיד הוא ירוק. מדובר ביעד שאפתני וקשה להשגה, וזאת בדיוק הביסה שעלינו לנסות לעמוד בו".

שר האנרגיה הדני, לארס לילהוט, הכריז עוד קודם לכן על התוכנית הממשלתית הזאת, במהלך דיון של ועדת האקלים של הממשלה, אלא שהוא לא נקב במועד מדויק. עם זאת, קיימת סתירה מסוימת בין דבריו של שר האנרגיה לאלה של ראש הממשלה, היות ששר האנרגיה אמר ש"תוך 12 שנים בלבד נאסור מכירת מכוניות דיזל ודלק חדשות, ותוך 17 שנים כל מכונית חדשה שתימכר בדנמרק חייבת להיות מכונית חשמלית או מונעת בשיטות אחרות של אפס פליטת מזהמים". ייתכן שבפער הזמן שבין השנים 2030 ל-2035 תותר המכירה של מכוניות היברידיות ו/או היברידיות-נטענות.

כפי שפרסמנו כאן, הולנד, צרפת, גרמניה ובריטניה כבר קבעו לעצמן תאריכי יעד לאיסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעיקר פנימית, ומספר לא מבוטל של ערים באירופה – בהן לונדון, מדריד, פאריס ואתונה (וגם מקסיקו סיטי בצפון אמריקה) הכריזו על איסור כניסה של מכוניות עם מנועי דיזל לשטחן החל משנת 2030 ואף קודם לכן.

נכון להיום נורבגיה מובילה את העולם בשיעור החדירה של רכב חשמלי, עם קרוב ל-50% מן המכירות של רכב חדש, ואילו בשבדיה עומד שיעור החדירה של רכב חשמלי על 7%.
יעד נוסף שממשלת דנמרק הציבה לעצמה הוא שעד לשנת 2030 יסתובבו על כבישי המדינה מיליון מכוניות חשמליות או כאלה שלא מזהמות כלל, וכדי להבין עד כמה מדובר ביעד שאפתני די לציין שסך מצבת הרכב בדנמרק כוללת שני מיליון מכוניות בלבד, נכון להיום. גם בהנחה שצי הרכב הדני יגדל בעשור הקרוב (למרות סטגנציה בגידול האוכלוסיה) – עדיין מדובר בשיעור חדירה מרשים, וכדי שהוא יתקיים נדרשת היערכות מתאימה של הקמת ותחזוקת תשתיות לטעינה חשמלית.

אנדרס סטאוג, מנכ"ל חברת האנרגיה 'דנסק אנרג'י', הגיב אתמול להודעתו של רסמוסן בציוץ בטוויטר וכתב ש"סקטור ייצור החשמל ערוך לתמיכה בהפסקת המכירות של (מכוניות) בנזין ודיזל", אך הוסיף ש"על התעשייה לספק את התשתית הנדרשת".

The post גם דנמרק תאסור מכירת מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.