הקריאה לתיקון של מנגנוני ניפוח בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה הייתה הקריאה הנרחבת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב עוד לפני שאנשי טקאטה הודו בפני האמריקנים שהתרכובת הזולה של חנקת אמוניום כלולה גם ב-3.3 מיליון מנגנוני הניפוח הנוספים. מבחינה זאת, לכן, החדשות היחידות הן שלקריאה לתיקון גדולה אחרת תהיה בעיה לנצח את ה"הישג" המפוקפק הזה.
עם זאת, לרבים מבין מי שנוהגים בכלי רכב שונים מתוצרת הונדה, טויוטה, אאודי, ב.מ.וו, מרצדס, פיאט קרייזלר, פורד, ג'נרל מוטורס, יגואר לנד רובר, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, סובארו וטסלה – יש סיבה לדאגה: אנשי טקאטה מסרו למינהל הבטיחות שמנגנוני הניפוח נמסרו ליצרניות האלה והותקנו בכריות-אוויר שבתוך ההגה – אבל טרם פורסם באילו דגמים מדובר, למעט העובדה שחלק מן הדגמים יוצרו בשנים 2009, 2010 ו-2013. במהלך ינואר צפויות היצרניות השונות להעביר למינהל האמריקני את שמות הדגמים הספציפיים שבהם מדובר.

סיבה נוספת לדאגה יש לכל מי שלא מתגורר בארה"ב, ובמיוחד לתושבי ישראל: בשונה מן המינהל האמריקני, בישראל אין גוף בטיחות בדרכים שדואג לנהגים ולנוסעים ומרכז ומפרסם מידע לציבור בנוגע לפרשה בכלל, או להשלכות שלה על כל אחד ואחד מאיתנו.
עד היום ידוע בוודאות על מותם של לפחות 20 בני אדם כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של חנקת האמוניום במנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, ועל פציעתם של מאות, אבל סביר שמספר זה הוא רק קצה הקרחון מפני שהוא מייצג בעיקר את השוק האמריקני ורק תאונות שנחקרו לאחר שנודע שישנה בעיה מסוג זה.

סיבה נוספת לדאגה היא שטקאטה לא מסוגלת לייצר מנגנוני ניפוח חדשים במהירות שנדרשת כדי להחליף את כל המנגנונים הלקויים בתוך זמן קצר, וההערכה כיום היא שתידרשנה שלוש שנים עד לסיום ההחלפה שלהם.

בארה"ב מתעדף המינהל את ביצוע ההחלפה במדינות חמות ולחות, שבהן מתדרדר חומר הנפץ שבתוך מנגנוני הניפוח באופן מהיר יותר, אלא שהלחץ של השוק האמריקני "שותה" אליו את רוב המנגנונים שמיוצרים ועלול לבוא על חשבון מספר המנגנונים שיסופקו לשוק הישראלי. גם בישראל, מיותר להזכיר, שורר אקלים חם ולח לאורך מרבית ימות השנה.

The post המגיפה מתרחבת: נדרשת החלפת 3.3 מיליון כריות-אוויר נוספות appeared first on TheCar.

דו"ח שפורסם ביום שישי האחרון על ידי גוף עצמאי שמונה על-ידי בית המשפט כדי לפקח על ביצוע הקריאות לתיקון בארה"ב חשף שמתוך כ-18.5 מיליון כלי רכב שבהם אמורות יצרניות הרכב להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים – עשרה מיליון (!) עדיין נעים על כבישי ארה"ב. "המילים 'רימון' ו'פצצת זמן מתקתקת' מתארות באופן מדויק את הפוטנציאל הקטלני של מנגנוני הניפוח האלה", נכתב בדו"ח.

הונדה, יצרנית המכוניות שרכשה את המספר הגדול ביותר של כריות-אוויר התקולות מתוצרת טקאטה היא גם זאת שמושפעת יותר מכל מן הפרשה הזאת, בין השאר מפני ש-17 מתוך 19 מקרי המוות שעליהם דווח עד כה ברחבי העולם התרחשו במכוניות מתוצרתה. הונדה החלה לבצע קריאות לתיקון מנגנוני ניפוח תקולים ברחבי העולם כבר בשנת 2013, וזאת בעקבות יותר ממאה פציעות ושמונה מקרי מוות, ולאחר מכן נענשה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לאחר שהתגלה שהחברה לא דיווחה בזמן על הממצאים שהיו ברשותה למינהל, כנדרש בחוק.

כעת נדמה שאנשי הונדה עושים ככל שלאל ידם לעשות כדי למחוק את הכתם הזה מעל הסמל שלהם, ולפי דיווח של הזרוע האמריקנית של החברה עד עתה בוצעה החלפתם של כ-71% ממנגנוני הניפוח המסוכנים בכלי רכב שנמצאים בארה"ב. עם זאת, המשמעות היא שכ-4.7 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים עדיין מתגלגלים על כבישי ארה"ב, וזאת גם לאחר מאמצים לא מבוטלים של הונדה לאתר את בעלי הרכב האלה ולהחיש אותם למוסכי החברה.

אתמול (ב') הכריזה הונדה על מבצע חדש לאיתור אותם בעלי רכב, אשר מבוצע על-ידם באמצעות כלי השיווק הממוקד של פייסבוק, שפונה לקהילות ממוקדות של משתמשים.

"כדי להגיע לבעלים ספציפיים של כלי רכב שנקראים לתיקון נשלחות הודעות לכתובות דוא"ל מוצפנות שמשויכות (לבעלים של מכוניות) למספרי השילדה" נכתב בהודעה לעיתונות שפרסמה הונדה. "כאשר לקוח (רלבנטי) נכנס לפייסבוק תוצג לו הודעה מותאמת אישית".

ציון מיוחד לשבח מגיע להונדה אמריקה על כך שהיא צילמה והעלתה לאוויר קמפיין וידאו מיוחד אשר מפציר באותם לקוחות להגיע ולבצע את הקריאה לתיקון. הונדה לא הסתפקה בקמפיין חלבי כלשהו אלא בחרה דווקא באחת מקורבנותיה שלה: סטפני ארדמן, אשר העידה ב-20 בנובמבר 2014, בפני ועדת המסחר, מדע ותחבורה של הסנאט האמריקני על התאונה שבה כמעט נהרגה. ארדמן, קצינה בחיל האוויר האמריקני שגרה כיום בג'ורג'יה, נהגה בספטמבר 2013 בהונדה סיוויק משנת ייצור 2002. לאחר שמכוניתה פגעה במכונית שלפניה התפוצץ מנגנון הניפוח של הכרית ושלח רסיסי מתכת לכיוונה, ואחד מהם פגע בארובת העין שלה ונותר נעוץ שם.

ארדמן, שעברה שלושה ניתוחים שבמהלכם הושתלו בארובת העין שלה חלקי עור שנלקחו מאחורי האוזניים שלה, קיבלה מהונדה פיצויים "בסכום שלא ניתן לפרסם", אולם את הקמפיין הנוכחי היא מבצעת שלא על מנת לקבל שכר ובמטרה להזהיר את בעלי הרכב האחרים מפני הסכנה שאורבת להם. בסרטון אמנם לא מוזכר במפורש שמדובר בתאונה שהתרחשה עם מכונית מתוצרת הונדה, אבל לחברה מגיע, כאמור, ציון לשבח מכיוון שהם בחרו דווקא בקורבן שלהם ולא בפרזנטור סתמי שיכול היה להעביר את המסר בדרך אחרת.

אנשי הונדה הפיקו סרט עם תיאור מאד גרפי של המקרה, כולל צילום של ארדמן בבית החולים כאשר רסיס מתוך מנגנון הניפוח עדיין תקוע בתוך ארובת העין שלה, וזאת במטרה לזעזע ולעודד בעלי רכב למהר ולבצע את התיקון הנחוץ. הסרטון של הונדה אמור להיות משודר, על חשבון החברה, בתחנות הטלביזיה המקומיות ברחבי ארה"ב.

אצלנו בשלולית

במהלך השנה וחצי הקרובות צפויות יצרניות הרכב בעולם לקרוא לתיקון לכ-125 מיליון כלי רכב ברחבי העולם לצורך החלפת מנגנוני הניפוח התקולים, כ-60 מיליון מתוכם בארצות הברית. מספר זה כולל לא רק את המנגנונים שחייבים להיות מוחלפים באופן מיידי אלא גם את אלה שצפויים להיכנס ל"קבוצת הסיכון" ככל שחולף הזמן והם נחשפים לחום וללחות.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מבצע מגוון רחב של פעולות לאיתור כלי הרכב המסוכנים, ובין השאר מפעיל אתר אינטרנט שבו אפשר להקליד את מספר השילדה של המכונית ולגלות אם היא כלולה בקריאה לתיקון.

המצב בישראל טוב יותר מבחינה אחת, וגרוע יותר מבחינות רבות אחרות. בישראל, מרגע שהוכרזה קריאה לתיקון, כלי רכב לא יכול לעבור את מבחן הרישוי השנתי ללא אישור של היבואן שהתיקון בוצע.

הבעיה הראשונה היא שאם בעל הרכב לא קיבל הודעה בדואר מיבואנית הרכב – למשל מכיוון שהמכונית נמכרה לבעלים אחר או שהלקוח החליף כתובת – הוא יגלה על הקריאה לתיקון רק בסמוך למועד הטסט השנתי של המכונית.

בעיה אחרת היא שמשרד התחבורה לא מפעיל אתר אינטרנט כמו זה האמריקני שבו אפשר לגלות אם מספר שילדה כלשהו נקרא לתיקון.

אבל הבעיה החמורה ביותר היא שמשרד התחבורה שלנו לא מפעיל אף מנגנון לבחינת הקריאות לתיקון שמפורסמות בעולם, וכל המידע שיש לו אודות כשלים סדרתיים מגיע אליו רק על-ידי יבואניות הרכב, שמקבלות אותו מיצרניות הרכב.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

The post רגע לפני הפיצוץ: הונדה מבצעת ריקול באמצעות פייסבוק appeared first on TheCar.

בשני המקרים מקבלות החברה היפנית, וחברת הבת האמריקנית שלה, TK Holdings, את הגנת בתי המשפט מפני נושים כך שהחברה תוכל להוסיף ולהתקיים כדי לנסות למכור אותה כעסק חי, וגם כדי לאפשר לה להמשיך בייצור מנגנוני הניפוח לכריות-אוויר שנדרשים לצורך ביצוע הקריאות לתיקון.

אחד הנעלמים הגדולים ביותר ברגע זה הוא מה גובה החוב הכספי שמותירה אחריה פשיטת הרגל, וגם זה עלול להיות הגדולים ביותר שהותיר אחריו אי פעם ספק של תעשיית הרכב. על-פי ההערכה הצנועה ביותר, כפי שמדווחת מיפן, טקאטה חייבת כ-8.98 מיליארד דולר, שחלק קטן מהם – כ-1.588 מיליארד דולר בלבד – יכוסה על-ידי מכירת החברה ליצרנית החלפים האמריקנית הקטנה יחסית KSS, ששייכת לחברה סינית.

אלא שמן המסמכים שהגישה חברת הבת האמריקנית של טקאטה לבית המשפט במדינת דלאוור, ארה"ב, עולה שלנוכח כל התביעות שהחברה חשופה אליהן, והצורך האפשרי בקריאות לתיקון נוספות בעתיד, ייתכן שהחובות יאמירו בסופו של דבר לסכום של בין 10 ל-50 מיליארד דולר.

היות שלא סביר שטקאטה, בכל מצב משפטי שהוא, תוכל אי פעם לעמוד בהתחייבויות הכספיות האלה – הרי שנתח הארי של עלות הנזק שנגרם על-ידי החברה היפנית הזאת יוטל בעתיד על כתפיהן של 16 יצרניות הרכב שרכשו ממנה כריות אוויר במהלך השנים, ובראשן הונדה, שהייתה הלקוח הגדול ביותר שלה. לעובדה הזאת עלולה להיות משמעות קשה מאד עבור בעלי רכב בישראל, אחת המדינות המערביות היחידות שלא דואגת למעקב צמוד אחר קריאות לתיקון שמתקיימות בעולם.

בעוד שביפן כבר הושלמה ההחלפה של כשלושה רבעים מכלל כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ובארה"ב השיג מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הסכם מחייב להחלפת כל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – במשרד התחבורה הישראלי אפילו לא יודעים בוודאות בכמה מכוניות שנמכרו בארץ מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה.

שיטת המעקב של משרד התחבורה הישראלי אחרי קריאות לתיקון מבוססת על הדיווחים של יבואניות הרכב, שמקור המידע היחיד שלהן לגבי פגמים סדרתיים הוא הדיווח של יצרניות הרכב, אבל המשרד לא מבצע שום סוג של פיקוח, ואין לו אף "מנוף משפטי" על יצרניות הרכב עצמן. התוצאה היא שיצרנית רכב שלא מדווחת על פגמים סדרתיים בכלי רכב שנמכרים בישראל לא חשופה לשום סנקציה, ואין לה כל מוטיבציה לבצע בישראל קריאה לתיקון – ודאי במצב מצוקה שבו כל רכיב תחליפי שמיוצר נחוץ לה כדי לבצע קריאות לתיקון במדינות שעלולות לקנוס אותה.

בישראל כבר הוכרזו אמנם כמה עשרות קריאות לתיקון שנוגעות ל"פרשת טקאטה", אבל במשרד התחבורה לא יודעים אילו מנגנוני ניפוח מותקנים ב-3.3 מיליון מכוניות שנעות על כבישי הארץ.

נגמר בפיצוץ

כפי שדווח ב-TheCar לא מעט במהלך השנים האחרונות, טקאטה ייצרה כריות אוויר עם מנגנוני ניפוח שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, וזאת למרות שכבר במהלך פיתוח המנגנונים האלה היה ברור למהנדסיה שמדובר בחומר נפץ לא יציב. במהלך השנים, וככל שהחומר שבתוך מנגנוני הניפוח נחשף לחום וללחות, הוא הופך אלים יותר וכאשר הוא מופעל הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן באופן ששולח חלקי מתכת קטלניים אל תוך תא הנוסעים.

גם יצרניות אחרות של כריות-אוויר ניסו לפתח מנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום, היות ששימוש בו מוזיל את עלות הייצור של כל מנגנון בכמה דולרים, אולם כל מי שניסתה לעשות זאת נסוגה מן הפיתוח ושבה להשתמש בחומרים אחרים. כתוצאה משימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו לכל הפחות 17 בני אדם (ייתכן שיותר אולם לא כל התאונות נחקרו כראוי) ומאות נפצעו.

בהליכים שהתקיימו בארה"ב, חלקם ביוזמת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, הודו אנשי טקאטה וגם אנשי הונדה בעבירות פליליות של אי דיווח על כך שידעו על הבעיתיות של חומר הנפץ במנגנוני הניפוח שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה. שתי החברות נקנסו על-ידי הרגולטור האמריקני, וטקאטה הסכימה לשלם כמיליארד דולר – חלק כקנסות וחלק לקרן לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם. במקביל מתנהלים בארה"ב לא מעט הליכים אזרחיים כנגד החברה וכנגד יצרניות רכב שבמכוניות מתוצרתן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה ובאחד מהם נחשפה בשבוע שעבר הודעת דואר אלקטרוני פנימית משנת 2013 שבה מצהיר מהנדס של הונדה שהוא יודע על "אמת נסתרת שהיא שורש הבעיה שבגללה מתרחשות תקלות בכריות האוויר מתוצרת טקאטה".

הודעת הדואר האלקטרוני נחשפה בהצהרה של הונדה במסגרת ההגנה שלה בתובענה ייצוגית שהוגשה כלפיה בפלורידה, שבה דורשים התובעים מהונדה פיצוי עבור ירידת הערך של מכוניותיהם כתוצאה מפגמי הייצור בכריות האוויר. הודעת הדוא"ל, מיום 18 ביולי 2013, נכתבה במקור ביפנית ותורגמה על ידי הונדה, ובין השאר נכתב שם "אני עד בחושך אשר יודע את האמת על הקריאה לתיקון של טקאטה. אם אני אומר משהו למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני זה יגרום למהפיכה מוחלטת בתעשיית הרכב עבור כל יצרניות הרכב שמשתמשות ברכיבים של טקאטה".

אלא שבתצהיר בשבועה שהגישה הונדה לבית משפט פדרלי ב-1 ביוני השנה כותב אותו מהנדס שהוא טעה במידע שהיה לפניו בעת כתיבת הדוא"ל, והוא לא התייחס לפרשה כולה אלא למקרה ספציפי שהתרחש בשנת 1999. "עכשיו אני מבין שטעיתי", מצהיר אותו מהנדס (ששמו, אגב, מושחר בכל המסמכים שנחשפו) "ושהפרטים אליהם התייחסתי לא היו קשורים לשורש הבעיה במנגנוני הניפוח".

קראו עוד: חקירה של הונדה מוכיחה שטקאטה זייפה נתונים

בשלב זה לא ברור אם בית המשפט בפלורידה יעדיף את הגרסה המוקדמת או המאוחרת של אותו מהנדס אבל זה לא ישנה את העובדה שפרשת טקאטה נחשפה בארה"ב בין השאר בסיוע עובדים לשעבר בחברה האמריקנית של טקאטה אשר העידו על כך שגם יצרנית כריות האוויר וגם בהונדה ידעו על הבעיה שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה.

פיטר פריאטו, עורך דין מטעם התובעים בתביעה הייצוגית, פרסם הודעה לתקשורת ובה נכתב שהונדה סירבה להציג את המהנדס שחתום על התצהיר, ושהודעת הדוא"ל הזאת היא "רק אחת מהודעות דוא"ל פנימיות רבות שחושפות שהונדה הייתה מודעת היטב לסיכוני הבטיחות לציבור שנשקפים מכריות האוויר של טקאטה".

מכירת חיסול

במסגרת הודעותיה לבתי המשפט ביפן ובארה"ב הצהירה טקאטה על כך שהיא הגיעה להסכם עם יצרנית אביזרי הבטיחות האמריקנית Key Safety Systems אשר תרכוש את רוב הפעילויות והנכסים שלה תמורת -1.588 מיליארד דולר. אנשי טקאטה מעריכים שהליכי פשיטת הרגל יושלמו ברבעון הראשון של 2018, ועל פי הודעתם לבית המשפט ביפן הם הגיעו להסכמה עם הנושה הגדול ביותר של החברה, הבנק היפני Sumitomo Mitsui Banking Corporation, לפיו הבנק יספק להם קו אשראי שיספיק לתקופת הביצוע של פשיטת הרגל והמכירה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שלא מדובר בפשיטת רגל רגילה של חברה שנקלעה לקשיים אלא בחברה שמייצרת מנגנוני ניפוח תחליפיים שנדרשים כעת לעשרות מיליוני כלי רכב שעדיין נעים על כבישי העולם ובתוכם "פצצות מתקתקות". טקאטה אמורה להשתמש בכספים שמוזרמים לחברה ראשית לכל כדי לבצע את המשך התיקונים וגם כדי לפצות את קורבנות הפרשה ואת בני משפחותיהם.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב appeared first on TheCar.

בעקבות הסדר טיעון שנחתם בין טקאטה לבין משרד המשפטים האמריקני הודה אתמול מנהל הכספים של החברה, יואישירו נומורה, בסעיפי האישום בפני בית משפט פדרלי במישיגן, ארה"ב, אולם במקום להתנצל בפני הקורבנות הוא אמר רק ש"התנהלות החברה הייתה בלתי מתקבלת לחלוטין".

במסגרת הסדר הטיעון תשלם טקאטה קנסות ופיצויים מצטברים בהיקף של כמיליארד דולרים בלבד – סכום זעום ביחס להיקף הנזקים להם גרמה ובהשוואה לסכומי פיצוי ששילמו בעבר יצרניות רכב במקרים אחרים. במקביל מנסה כעת משרד המשפטים האמריקני להסגיר מיפן לארה"ב שלושה בכירים לשעבר בטקאטה כדי להעמיד אותם למשפט פלילי בארה"ב.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר בקצרה שבסוף שנות ה-90 החלה טקאטה לפתח מנגנון ניפוח זול לכריות-אוויר, אשר התבסס על חנקת אמוניום, וזאת למרות ששורת פטנטים שהחברה רשמה מעידים על-כך שלמן הרגע הראשון היה ברור שמדובר בחומר נפץ שקשה להשיג שליטה מלאה באופן הפיצוץ שלו. ככל שחולף הזמן, וחנקת האמוניום נחשפת לחום וללחות, גוברת עוצמת הפיצוץ של המנגנון וכאשר הוא מופעל הוא מרסק בחלק מן המקרים את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן, באופן שיורה חלקי מתכת לוהטים וקטלניים לתוך חלל המכונית.

במהלך שני העשורים האחרונים מכרה טקאטה את כריות-האוויר בעלות מנגנוני הניפוח הבעייתיים ל-19 יצרניות רכב שונות אשר התקינו יותר מ-100 מיליון מהן במכוניות ברחבי העולם, וככל הידוע עד כה גרמו מנגנוני הניפוח למותם של 16 בני אדם, 15 מהם במכוניות מתוצרת הונדה, ולפציעתם של 180 בני אדם נוספים.

חקירת פרשת טקאטה, החל משנת 2014, העלתה שמנהלים בחברה ידעו כבר בתחילת שנות האלפיים אודות הבעייתיות של חומר הנפץ שבו משתמשת החברה אולם הם בחרו לרמות את לקוחותיהם – יצרניות הרכב – ואת השלטונות האמריקנים, ולא רק שלא דיווחו להם על הבעיות הם גם זייפו תוצאות של ניסויים ושלחו להם מידע מטעה. החקירה העלתה גם שכמה יצרניות רכב, ובעיקר הונדה שהייתה הלקוחה הגדולה ביותר של החברה, ידעו על הבעיה אבל בחרו להסתיר מן השלטונות ומלקוחותיהם מידע בנושא זה שהיה מצוי אצלן.

כיום מתנהלים בארה"ב מספר הליכים משפטיים אזרחיים כנגד טקאטה וכנגד יצרניות הרכב הונדה, פורד, ב.מ.וו, ניסאן, מאזדה ואחרות.
כמה מעורכי הדין שמייצגים חלק מן התובעים בהליכים אלה התנגדו לעסקת הטיעון שאושרה אתמול בטענה שהודאתה של טקאטה באשמת רמאות עלולה "להוריד מחבל התליה" את יצרניות הרכב. לדבריהם, אלה יכולות כעת לטעון שגם הן נפלו קורבן לרמאות של טקאטה ולכן לא יכלו לדעת על הבעיה. לדברי עורכי הדין של הנפגעים ידעו לפחות חמש יצרניות הרכב הנתבעות לאורך שנים שמנגנוני הניפוח מסוכנים, אבל הן המשיכו להשתמש בהם כדי לחסוך כסף.

קווין דין, עורך דין מדרום קרוליינה שמייצג מקצת מקורבנות טקאטה, אמר במהלך הדיון בבית המשפט שהסדר הטיעון "בנוי על בסיס טענות לא מדויקות ולא שלמות ועם עובדות מטעות", ושאלה עלולים לסייע ליצרניות הרכב להתחמק מאחריות. עורכי דין אחרים טענו שיצרניות הרכב הנתבעות היו מודעות לפיצוצי מנגנוני הניפוח גם בגלל תלונות שהגיעו אליהן "מן השטח" וגם לנוכח ניסויים פנימיים אשר בוצעו אצלן.
בין השאר הם טענו שהונדה, הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה, הייתה מעורבת בעצמה בתכנון מנגנון הניפוח וששני מנגנונים כאלה התפוצצו באופן לא מבוקר במתקני החברה בשנים 1999 ו-2000.

לדבריהם, מהנדסי טויוטה הביעו חששות בנוגע לנושא בשנת 2003, בפורד התעלמו מהתנגדות של מומחה של החברה לשימוש במנגנונים מסוג זה, ואילו בחברת ניסאן בחרו להמשיך להשתמש במנגנונים במטרה לחסוך 4 דולר לכל מכרית אוויר.

אנשי ניסאן, פורד וטויוטה בחרו שלא להגיב לדברים שנאמרו במהלך ההליך, ואילו דובר מטעם הונדה אמר ש"עורכי הדין מטעם התובעים מוסרים מידע מטעה במאמץ לקיים את התביעות שהוגשו וזאת למרות הודאתה של חברת טקאטה באשמה".

השופט הפדרלי ג'ורג כראם סטי (Caram Steeh), אשר דן בתיק, דחה את דרישת עורכי הדין שמייצגים קורבנות של טקאטה שלא לקבל את עסקת הטיעון. לדבריו, השאלה האם יצרניות הרכב ביצעו עבירות בנושא זה יכולה להיפתר במסגרת התדיינות משפטית נפרדת.

יצאו בזול

טענה אחרת כנגד הסכם הטיעון נוגעת לסכום הזעום שטקאטה תשלם במסגרת ההסדר – כמיליארד דולר במצטבר.
מדובר בסכום נמוך במיוחד ביחס להיקף הפרשה: כדי למזער את הנזקים והסכנות שטקאטה גרמה להם מבוצעת כיום הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב, שבמסגרתה מוחלפות כ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם.

מתוך הסכום שטקאטה תשלם במסגרת ההסדר מיועדים כ-850 מיליון דולר לפיצוי יצרניות הרכב אשר עד עתה מבצעות את החלפת הכריות על חשבונן, 125 מיליון דולר נוספים יועברו לקרן מיוחדת לפיצוי קורבנות הפרשה (קרן אשר קרוב לוודאי תנוהל בידי עורך הדין קנת פיינברג אשר ניהל קרן דומה לפיצוי קורבנות ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט"), ורק 25 מיליון דולרים ישולמו לשלטונות האמריקנים כקנס על העבירות הפליליות שעברו מנהלי החברה.

כדי לשים דברים בפרופורציות, 1 מיליארד דולר הם פחות מ-5% מהיקף הפיצויים והקנסות, בסך 21 מיליארד דולר, אשר הושתו עד עתה על חברת פולקסווגן בארה"ב בעקבות "פרשת דיזלגייט".

אמנם גם פולקסווגן הודתה ברמאות, ובמקרה שלה אפילו יצרה מערכת מיוחדת (תוכנת מחשב) שנועדה מלכתחילה למטרת רמאות – אולם הנזק העיקרי (שאין לזלזל בו) של פרשת דיזלגייט הוא זיהום אוויר מוגבר שנפלט ממספר בטל בשישים של כלי רכב ביחס לצי הרכב הנע על כבישי ארה"ב.

בפרשת טקאטה, לעומת זאת, מדובר לא רק בכשל שגרם למותם של לפחות 16 בני אדם ובקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה, אלא גם ברמאות וטיוח שהתקיימו למשך יותר מעשור.

מבחינה חוקית יכלו שלטונות ארה"ב להשית על טקאטה קנסות מצטברים בהיקף של כמיליארד וחצי דולר, ולא 25 מיליון דולר, אבל למרות זאת דחה השופט סטי את הדרישה להטיל קנס גדול יותר. לדבריו, הטלת קנס גדול על טקאטה תמוטט את החברה ולא תאפשר לה לשלם אפילו את הקנסות המופחתים.

חשוב להזכיר שבלי קשר להודאה באשמה, ולהסדר הטיעון מול משרד המשפטים האמריקני, טקאטה עדיין מתגוננת מפני תביעות נזיקין אזרחיות רבות ברחבי ארצות הברית.

מבחינת החברה, עם זאת, מהווה אישור הסדר הטיעון בבית המשפט אבן דרך חשובה בדרך למכירת החברה לידי משקיע או חברה מתחרה שתאפשר לה לממן את הקריאות לתיקון ואת ההתמודדות המשפטית מול קורבנותיה. טקאטה, אשר מייצרת גם חגורות בטיחות וציוד נוסף, צברה במהלך השנתיים האחרונות הפסדים רבים בגלל הפרשה, אולם אנשיה טוענים שהחברה צפויה לעבור לרווח כבר במהלך 2017.

The post טקאטה מודה באשמה, אבל מה עם יצרניות הרכב? appeared first on TheCar.

מקורות שונים בארה"ב, בהם העיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', דיווחו בסוף השבוע על ההסדר שמתגבש בין המינהל לבין החברה היפנית, הגם שזה עדיין לא זכה לתגובה רשמית של אף גורם.

שאלה חשובה שנותרת לפי שעה ללא מענה היא האם תשלום הקנס הוא חלק מעסקה שכוללת גם הפסקת החקירה הפלילית כנגד בכירים בחברה – כפי שהיה בפרשות "התאוצה הבלתי נשלטת" של טויוטה (שבה לא נמצא "אקדח מעשן") ובפרשת 'סוויטשגייט' של ג'נרל מוטורס (שבה הוכח שהיו טיוח והסתרה), או שתיק החקירה ייסגר רק בהקשר של הפרת חובת הדיווח של החברה עצמה למינהל האמריקני (שבגינה טקאטה כבר נקנסה ב-70 מיליון דולר).

"פרשת טקאטה" החלה לאחר שהיצרנית היפנית בחרה להשתמש במנגנוני הניפוח של כריות אוויר בחנקת אמוניום, שהוא חומר נפץ זול יותר מזה שבו משתמשות רוב היצרניות המתחרות, וזאת למרות חוסר היציבות שלו והנטייה שלו לפיצוץ אלים.

במהלך השנים רשמה החברה מספר פטנטים אשר מעידים על ניסיונותיה להשיג שליטה טובה יותר באלימות הפיצוץ של חנקת אמוניום, אולם במשך עשור שלם – החל ממקרי פציעה ראשונים שנודעו ליצרנית הרכב הונדה, ובאמצעותה לטקאטה, סביב שנת 2004 – ועד לחשיפת הפרשה לפני כשנתיים – הוסתר ככל הנראה מידע בחברה.

בין השאר, כפי שעלה במהלך השנתיים האחרונות בהליכים אזרחיים שונים – בעלי תפקידים בחברה שינו תוצאות של ניסויים והסתירו מידע מפני גורמים רשמיים ומפני הלקוחות של החברה – יצרניות הרכב.
גם כאשר כבר היה ברור למנהלי טקאטה שמדובר בבעיה בטיחותית שדורשת ביצוע החלפה של מנגנונים במכוניות שנעות על הכבישים הם לא דיווחו על כך בזמן למינהל הבטיחות, כמתחייב בחוק האמריקני.

רוב היצרניות המתחרות בטקאטה ניסו גם הן להשתמש בחנקת אמוניום – חברת TRW אפילו ייצרה מספר סדרות מסחריות של מנגנוני ניפוח כאלה וחברת 'אוטוליב' בחנה ברצינות את הטכנולוגיה הזאת כבר בשנת 1990 – אולם בכל המקרים הסתבר שמדובר בחומר זול אבל בעייתי.

אנשי טקאטה התעקשו להמשיך ולהשתמש בחומר על אף כל סימני האזהרה וכיום נאלצת החברה לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, אשר נאמדת בכ-100 מיליון מנגנוני ניפוח ברחבי העולם.

מנגנוני הניפוח שמכילים חנקת אמוניום נוטים להתפוצץ באופן אלים מכפי שתוכננו לפעול ותוך כדי כך להתפרק ולירות חלקי מתכת לתוך תא הנוסעים. הבעיה מחריפה עם הזמן היות שמצבו של החומר מתדרדר ככל שהוא נחשף לחום וללחות.

המספר המדויק של בני אדם שנפצעו ונהרגו כתוצאה ממנגנוני הניפוח של טקאטה לא ייוודע לעולם מכיוון שרוב המנגנונים שהופעלו התפוצצו במהלך תאונות דרכים שבהן קשה לקבוע אם נהג או נוסע נפגעו כתוצאה מהפגיעה ברכב או בגלל חלקי מנגנון הניפוח. עם זאת, עד כה ידוע על יותר מ-16 מקרי מוות ומעל 200 מקרי פציעה ברחבי העולם, אשר מיוחסים למנגנוני הניפוח האלה, וצריך להניח שהמספרים האמיתיים גדולים יותר.

טקאטה עצמה נמצאת על סף פשיטת רגל ובתוך כדי תהליך של התארגנות למכירתה. זאת אולי הסיבה לכך שגובה הקנס שיוטל עליה נמוך – בהתחשב בחומרת המעשים ובתוצאות שלהם וצפוי לעמוד על "מאות מיליוני דולרים ובכל מקרה לא יותר ממיליארד דולר" – כפי שדיווח ה'וול סטריט ג'ורנל'.

מדובר בקנס צנוע מאד ביחס לקנסות של כ-5 מיליארד דולר שספגה פולקסווגן בארה"ב בפרשת 'דיזלגייט' (שם אמנם בוצעה הונאה אבל לא היו נפגעים בנפש), לקנס בסך 1.2 מיליארד דולר שספגה טויוטה (שם היו נפגעים אבל לא ברור אם הייתה רשלנות והאם היה טיוח, ובכל מקרה לא היו האשמות פליליות), ול-900 מיליון דולר קנס שספגה ג'נרל מוטורס בפרשת 'סוויטשגייט'. על פי הדיווח, כנראה שגם הקנס הזה לא ישולם על-ידי טקאטה בתשלום אחד אלא לאורך מספר שנים.

מנגד, ייתכן שקנס בגובה גבוה יותר יוביל לפשיטת רגל מידית של החברה, מה שלא יאפשר לה לשלם כל קנס בכלל, וזאת ככל הנראה הסיבה שבגללה נושאות בינתיים רוב יצרניות הרכב בעלויות הטיפול בקריאות לתיקון ולא דורשות אותן מטקאטה.
מכל מקום, ההסדר הסופי בין המינהל לטקאטה צפוי להיחתם בשבועות הקרובים ולאחר מכן יינתן לו פרסום רשמי.

הקנס שיוטל על טקאטה אולי יסיים את ההליכים הפליליים שמנהלת ממשלת ארה"ב אבל לא מהווה סוף פסוק מבחינת תביעות אזרחיות כנגד החברה: טקאטה כבר נתבעת בהליכים של תביעות ייצוגיות וכן בתביעות אזרחיות כספיות נוספות, בעיקר בארה"ב.

ומה מותקן במכונית שלך?

בשונה מארה"ב, בישראל לא יכולים נהגים, נוסעים ובעלי רכב לדעת האם במכונית שלהם מותקנות כריות-אוויר עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה, וזאת מכיוון שהגוף שאמור לשמור על חיינו – משרד התחבורה – לא אוסף באופן יזום, ובוודאי לא מפרסם – נתונים אודות קריאות לתיקון בכלל ולגבי פרשת טקאטה בפרט.

השיטה, העצלנית והרשלנית יש לומר – שבה נוקט משרד התחבורה בכל הקשור לתקלות סדרתיות היא הסתמכות על דיווחים של יבואני הרכב, וזאת למרות שבמשרד מבינים שהיבואנים הינם רק "יד שניה" למידע הזה. יבואני רכב יכולים לדווח אך ורק על קריאות לתיקון שמדווחות להם על-ידי יצרניות הרכב, ולכן אם יצרנית סבורה שהשוק הישראלי לא מספיק חשוב מבחינתה, או שמנהלים בחברה מבינים שאף אחד לא צפוי לעונש אם לא ידווח בישראל על קריאה לתיקון – ברור שלא תהיה לה מוטיבציה לפעול בנחישות רבה מידי ולדווח על כך לנציגיה בארץ הקודש.

במצב שבו יצרניות רכב נאלצות להתמודד עם מחסור במנגנוני ניפוח סביר שחלקן לפחות יפעל לבצע קריאות לתיקון במקומות שבהם הן חשופות לסנקציות כספיות ופליליות לפני שיפעלו באותו עניין אצלנו, בישראל.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מחיר המוות: טקאטה תשלם פחות ממיליארד דולר appeared first on TheCar.

ההחלטה לבצע את התיקון הבטיחותי התקבלה על-ידי משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, ימים ספורים לפני יום השנה למותו של יותם וייסברג שנהרג בגלל פיצוץ קטלני של כרית-אוויר מתוצרת חברת TRW במכונית שבה נהג.

כפי שנחשף ב-TheCar, בעקבות סדרת כתבות שפורסמו כאן בנושא כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה החל איתי, אביו של יותם ז"ל, לחקור את התאונה ויצר קשר עם TheCar ועם מהנדס הרכב דוד נמרי.

בעוד שהממצאים הראשוניים והבלתי סבירים של חקירת המשטרה היו שיותם נהרג בגלל שחגורת הבטיחות במכוניתו קרעה את עורק הצוואר שלו – החקירה המשותפת העלתה שמנגנון הניפוח של הכרית התפוצץ באופן אלים ולא כפי שתוכנן לפעול, והוא זה שגרם למותו.

איתי פנה לפרקליטות בדרישה לשוב ולפתוח את חקירת המשטרה, ואילו אנחנו פנינו אל דוברת אגף התנועה במשטרה אשר מסרה לנו בתחילה שהחקירה סגורה אולם לאחר שהעברנו לידיה את הממצאים שלנו היא הודיעה לנו על חידוש החקירה.
משלב זה ואילך פעלו משטרת ישראל ומשרד התחבורה ביעילות וזכו לשיתוף פעולה מלא של נציגי חברת טויוטה מישראל ומיפן, ואילו אנחנו העברנו את הממצאים לליאור קינן, כתבת חדשות ערוץ 10 – ובעקבות פרסום כתבה שלה בנושא היא הגיעה אל שני נהגים נוספים שבמכוניותיהם – מאותו דגם – התפוצצו כריות-אוויר באופן אלים.

לאחר שהסתבר שכל המקרים התרחשו במכוניות שיוצרו באותו שבוע ייצור הוחלט לבצע קריאה יזומה לתיקון של מעל 90 מכוניות, מהן שרדו 83 על כבישי ישראל, וזו בוצעה במהירות וביעילות על-ידי חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל.

חברת יוניון אף רכשה מספר מכוניות מידי הבעלים שלהן, ובתיאום עם צוות החקירה של משטרת ישראל ועם אנשי אגף הרכב במשרד התחבורה הועברו מנגנוני הניפוח לידי נציגים של חברת TRW וטויוטה אשר בחנו אותם במעבדות של חברת TRW בגרמניה.

בתוך כדי ביצוע החקירה הגיעו לידי הצוות הישראלי עדויות לתאונה נוספת שהתרחשה בישראל באותו אופן, ובה נפצע קשה נהג נוסף, וכך הגיע מספר המקרים לארבעה מתוך מעט יותר מ-90 מכוניות בקבוצת המדגם – כלומר לאחוז גבוה מאד מבחינה סטטיסטית.

בשבוע שעבר העבירו נציגי טויוטה ו-TRW את ממצאי הביניים של בדיקות המעבדה שלהם לידי צוות החקירה ולאנשי משרד התחבורה, ולפיהם כל מנגנוני הניפוח שהועברו לבדיקה נבחנו במספר אופנים ולאחר מכן פוצצו באופן מבוקר.

מבין המנגנונים שפוצצו שלושה התפוצצו באופן יותר אלים מכפי שתוכננו להתפוצץ ואחד נוסף התפוצץ באופן אלים במיוחד אשר בסבירות רבה מאד היה גורם לפציעה חמורה או למוות לו היה מופעל במכונית נוסעת.
בשלב זה ככל הנראה עדיין לא ידועה הסיבה המדויקת לכשל, אם כי אחד הכיוונים שמסתמנים הוא שקיימת בעיה כימית או פיזית בחומר הנפץ של מנגנון הניפוח – תקלה שייתכן ונגרמה בעת הייצור או כזאת שהתפתחה עם חלוף הזמן.

הבעיה החמורה ביותר כרגע היא שעדיין לא ידוע עד כמה נפוצה תקלה זאת: האם היא קיימת רק במנגנוני ניפוח שיוצרו על-ידי חברת TRW באותו שבוע ייצור או חודש ייצור, האם היא קיימת גם במנגנוני ניפוח שסופקו ליצרניות רכב אחרות – והאם ישנם נהגים נוספים שכבר נפגעו מאותו חומר נפץ תקול.

מיד עם קבלת הממצאים החליט משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, להרחיב את הקריאה לתיקון לכ-400 מכוניות נוספות אשר יוצרו בטווח הקרוב ל-93 המכוניות שכבר טופלו (או נגרטו), ובימים הקרובים תורחב הקריאה לתיקון ל-5,000 מכוניות, בשלב זה רק מדגם קורולה 2003, אשר נמכרו בישראל.

השאלות פתוחות, השם נקי

מעבר לכאב העצום בגלל מותו של יותם, אחד הדברים שהטרידו מאד את מנוחת משפחת וייסברג הייתה הקביעה הרשלנית של חוקר משטרת ישראל לפיה יותם נהרג בגלל חגורת הבטיחות, וזאת מפני שלטענתו הוא נהג במכונית במצב של כמעט שכיבה.

אל המסקנה המופרכת הזאת, אשר בדיעבד עלולה הייתה לגרום למותם של נהגים נוספים לולא התגלתה הסיבה האמיתית – הגיע החוקר המשטרתי כדי להסביר באמצעותה את העובדה שהפגיעה ביותם הייתה מצד ימין של הצוואר בעוד שחגורת בטיחות של נהג עוברת מצד שמאל.

החקירה המחודשת של התאונה מוכיחה באופן חד משמעי ומוחלט שיותם נהרג בגלל רסיס מתכת שפגע בעורק הצוואר שלו לאחר שנקרע מתוך מנגנון הניפוח בעת הפיצוץ האלים שלו. כך, כמעט שנה לאחר התאונה, נוקה באופן רשמי ומוחלט שמו של יותם מן ההאשמה ההזויה של חוקר התאונות.

עם זאת, שאלה קריטית שעדיין נותרה פתוחה היא האם כרית-האוויר התפוצצה במהלך פגיעה במכונית שנסעה לפני מכוניתו של יותם או שהיא התרחשה באופן ספונטני בגלל כשל נוסף במערכת, והיא זאת שגרמה לאובדן שליטה ולפגיעה ברכב שמלפנים.

אתמול (יום ד') הגיע משה ויצמן באופן אישי, יחד עם נציג חברת יוניון מוטורס, אל בית משפחת וייסברג בבנימינה, ובצעד ראוי להערכה מסרו באופן אישי למשפחה את כל פרטי החקירה כפי שידועים עד עתה למשרד התחבורה.

מחר, יום שישי בשעה 1300, תיערך בחלקה הצבאית בבית הקברות בבנימינה אזכרה במלאת שנה למותו של יותם, וכעת ברור באופן מוחלט שהוא היה קורבן לכשל טכני סדרתי במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

בזכות חקירת התאונה, וצעדים החלטיים של משרד התחבורה, מאד סביר שייחסכו פציעות קשות או מוות של נהגים נוספים, אלא שעדיין מדובר רק בקצה הקרחון: על כבישי ישראל נעות כרגע מאות אלפי מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, וכן מספר שעדיין לא פורסם של מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת TRW.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-5,000 מכוניות appeared first on TheCar.

המהנדס שרידן העיד שמי שכיהן בשעתו כסגן הנשיא של טקאטה להנדסה, אל ברנט, הורה בשנת 2000 על השמדת או העלמת ראיות ועדויות לכשל בחומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות. כפועל יוצא מכך נמסר מידע כוזב ללקוחות החברה, במקרה זה הונדה – שהייתה הלקוח הגדול ביותר של טקאטה.

בעדותו בבית המשפט בג'קסונוויל שבפלורידה, שם תובעת את טקאטה אישה שנהגה לפני כשנה וחצי בהונדה סיביק משנת הדגם 2001 ונותרה משותקת בארבעת גפיה לאחר שנפגעה מהתפוצצות לא מבוקרת של כרית-האוויר, אמר שרידן שטקאטה הסתירה במתכוון את תוצאות הבדיקות שלה מפני הונדה עוד בשנת 2000. לדבריו, אל ברנט, אשר מועסק בחברה גם היום, הורה להשמיד חלק מן הראיות שהיו באותה עת בידי החברה.

שרידן נחקר בשלב מקדמי של המשפט אודות דו"ח פנימי שחיבר בשנת 2000, ובעדותו חיזק את האמור שם והסביר שהוא ניסה לבחון חלקים של כריות אוויר שנכשלו בסדרת בדיקות ביצועים פנימיות.

לדבריו, כאשר ניסה למצוא חלקים פגומים מאותם ניסויים, כדי לבדוק מה גרם לכשלים, נאמר לו שהם נזרקו בהוראתו של ברנט – אשר שמו נקשר גם בעדויות קודמות, בהליכים אחרים, להשמדת ממצאים בסדרת בדיקות של כריות אוויר בשנת 2004.

המשמעות היא שברנט, ו'טקאטה', ידעו על הבעיות שגורם חומר הנפץ שבו נעשה שימוש ארבע שנים קודם למה שהיה ידוע עד כה, ולמרות זאת המשיכו לייצר את המוצרים שלהם תוך שימוש בחומר נפץ לא מתאים.

"היו לי נתונים אבל רציתי לבחון את אותם חלקים (פגומים)", צוטט שרידן מתוך תצהיר שהוגש בשמו לבית המשפט, "אבל כשהלכתי לחפש את החלקים, כי כמה מהם התפרקו, הם לא היו זמינים. הם הועלמו".

עורכי הדין של התובעת זימנו לעדות גם את המהנדס ברנט, אולם הוא סירב להעיד והשתמש בזכותו החוקתית לפי התיקון החמישי לחוקה האמריקנית – כלומר זכותו שלא להעיד כדי להימנע מפני הפללה עצמית.

עורכי דינה של התובעת טוענים שבהוראתו של ברנט זוייפו תוצאות של ניסויים שנערכו בחברה גם לפני וגם אחרי שמנגנוני הניפוח של כרית האוויר החלו להתפוצץ באופן לא מבוקר ולגרום לנזקים.

טד ליאופולד, אחד מעורכי הדין שמייצגים את התובעת, אמר בבית המשפט ש"העדויות שיוצגו על-ידי התובעים יציגו הוכחות להונאה (של טקאטה) שהיא אולי הגרועה ביותר שאי פעם ראינו בהיסטוריה של תעשיית הרכב".

דובר חברת טקאטה דחה את בקשת הניו-יורק טיימס, אשר מביא את הסיפור במלואו, לראיין את ברנט, ואמר שהוא "מאמין שסיכויי התביעה להתקבל הינם קלושים, ובכוונת טקאטה להתגונן (מפני התביעה) בתקיפות".

תומאס שרידן השיב בשלילה כאשר נשאל אם הופתע מכך שכריות אוויר מתוצרת טקאטה נקשרו למקרי מוות ופציעה. "לא חשבתי שייקח כל כך הרבה זמן עד שהמחדלים יתחילו להופיע", הוא אמר. "זה לקח הרבה יותר זמן ממה שחשבתי".

האדישות של משרד התחבורה הישראלי

כפי שכבר דיווחנו כאן לא אחת, כריות-האוויר הפגומות של טקאטה גרמו למותם הוודאי של לפחות עשרה נהגים ונוסעים, ולפחות ל-100 פציעות, אולם ההיקף האמיתי של הכשל עלול להיות גדול בעשרות מונים.

רוב הנתונים הידועים אודות נפגעי כריות-האוויר מגיעים מארה"ב, שם נמכרות כריות כאלה ל-14 יצרניות רכב וכ-54 מיליון מהן הותקנו בכלי רכב – חלקן מול הנהג ואחרות מול הנוסע שלצידו.
אלא שבמדינות אחרות, ובעיקר בישראל, מעולם לא נחקרו מקרי מוות או פציעה קשה של נהגים ונוסעים בהקשר הזה.

לא במשרד התחבורה, ולא ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרוכזים נתונים אודות מכוניות שבהן הותקנו כריות מתוצרת טקאטה, ומעולם לא נחקרו תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות כאלה.

גרוע מכך: הנהלים הקיימים כיום במשרד התחבורה הם כאלה שבמשרד אפילו לא יודעים, ובוודאי גם לא עוקבים, אודות אף תקלה סדרתית למעט כאלה אשר מדווחות ליבואני הרכב על-ידי יצרניות הרכב, ומן היבואנים למשרד התחבורה.

התוצאה היא שעל כבישי ישראל נעות ברגע זה ממש מאות אלפי מכוניות מתוצרת יצרניות רכב שונות, שרק חלקן הקטן זומן עד עתה לתיקון והחלפת מנגנוני הניפוח שעלולים להרוג נהגים ונוסעים גם בעת תאונת פח קלה.
אלן קם, מומחה בטיחות שעבד עבור מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA), אמר לניו-יורק טיימס שאם העדויות שנשמעו במשפט בפלורידה נכונות הרי שזה "לא יאמן".

"מנקודת מבט של ביטחון הציבור זאת התנהגות מצערת", הוא אמר. "אם היה מדובר רק בדבר קוסמטי זאת הייתה התנהגות מגונה. אבל במקרה הזה אנשים נפצעו ונותרו בעלי מום, ואחרים נהרגו בגלל ההתנהלות הזאת ".
בתחילת נובמבר האחרון קנס מנהל הבטיחות הפדרלי את חברת טקאטה ב-70 מיליון דולר על כך שאחרה לדווח לו על הכשלים של כריות האוויר, והאשים את החברה במניפולציות של נתונים. הקנס שהושת על טקאטה עשוי לגדול ל-130 מיליון דולר אם החברה לא תעמוד בלוחות הזמנים של החלפת כל הכריות הפגומות.

אבל קנסות אלה מתגמדים יחסית למה שעשויים לפסוק בתי משפט אמריקנים כנגד היצרנית היפנית ולטובת תובעים שנפגעו ובני משפחותיהם של הרוגים אם אלה יצליחו להוכיח רשלנות של טקאטה ומנהליה.

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה העלימה ראיות כבר בשנת 2000 appeared first on TheCar.

נכון להיום מדובר בקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה האמריקנית, שנוגעת לתקלה ספציפית אחת, וככל הידוע כלולים בה כרגע כ-33.8 מיליון כלי רכב מתוצרת 11 יצרנים.
כפי שכבר כתבנו בעבר, על אף שמדובר בסכנה אמיתית וממשית אשר אורבת בסבירות רבה מאד גם לאלפי בעלי רכב ונוסעים במכוניות בישראל – אנשי משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עדיין רדומים, ולכל הפחות טרם ביצעו כל פעולה פומבית במטרה ליידע את הציבור הרלבנטי אודות בעיה מסכנת חיים.

כמה פשוט ככה קל

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, אשר יידע את הציבור בנוגע לתקלה ולהשלכותיה האפשריות כבר לפני מספר חודשים, העלה השבוע כלי אינטרנטי חדש שמרכז את כל המידע שצבור אצלו אודות כלי רכב שבהם נדרשת החלפת כריות-אוויר מסוכנות.
באמצעות כלי זה יכולים כעת בעלי רכב לבדוק במהירות ובקלות אם כלי הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון: כל שעליהם לעשות הוא להקליד לתוכו את מספר הזיהוי הייחודי (VIN) של הרכב, כלומר מספר השילדה אשר מוטבע מאחורי השמשה הקדמית בצד שמאל של המכונית ורשום גם במסמכי הרישוי שלה.

למרבה הצער, לא בטוח שכל המכוניות שנעות על כבישי ישראל עם מנגנוני ניפוח קטלניים מתוצרת טקאטה כלולים במאגר הנתונים של המינהל – היות שבאופן טבעי דואגת ממשלת ארה"ב לאזרחיה, ולמכוניות שנמכרו בתחומה – ולאו דווקא למכוניות שנמכרו מחוץ לארה"ב. עם זאת, מכוניות שיוצרו בארה"ב או נמכרו בארה"ב והגיעו לישראל – בין אם ביבוא סדיר ובין אם ביבוא אישי או מקביל, עשויות בסבירות רבה להיות כלולות במאגר זה.

במשרד התחבורה הישראלי, אשר עד היום לא הגיב לאף אחת משאלותינו בנושא זה ולבקשותינו לתגובה, כנראה לא סבורים שחובתם לנהוג כמו עמיתיהם האמריקנים וליידע את אזרחי ישראל בנוגע לסכנה שעלולה לארוב להם. ככל שידיעתנו משגת רוב הסיכויים שאנשי המשרד לא ביצעו אף פעולה אקטיבית כדי לגלות מידע כזה ולכן הם עצמם לא יודעים בכמה מכוניות ישראליות מדובר ואילו הן.

עד היום פורסמו בישראל מספר קריאות לתיקון בנושא זה, ומספר יצרנים הודיעו שבכוונתם לעשות זאת בעתיד, אבל לא קיימת רשימה פומבית מסודרת אשר כוללת את כל המכוניות בישראל שבהן נדרש תיקון.

המינהל האמריקני לוקח אחריות

מארק רוזקינד, מנהל מינהל הבטיחות האמריקני, אמר שלשום שהמינהל "יארגן ויתעדף את החלפת מנגנוני הניפוח של כרית האוויר הפגומות כדי להבטיח שאלה יוחלפו במנגנונים בטוחים מהר ככל האפשר… אנחנו קוראים לכל בעלי הרכב האמריקנים – בין אם קיבלו הודעות שקוראות להם לבצע תיקון במכוניתם ובין אם לא – להשתמש בכלי החיפוש עוד היום כדי לוודא האם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון של כריות-האוויר…
במקרה שיתברר שהרכב מופיע בכלי החיפוש החדש, אבל בעל הרכב טרם קיבל על כך הודעה, קיימת סבירות רבה שבעל הרכב גם לא קיבל הודעות אחרות שנוגעות לקריאות אחרות לתיקון – לכן חשוב מאד לעשות שימוש בכלי זה".

חסכו כסף על חשבון הבטיחות

ככל שפרשת כריות האוויר הפגומות של טקאטה הולכת ונחקרת מתגלים עוד פרטים חמורים ומטרידים שקשורים אליה.
בדיון שנערך אתמול בקונגרס נחשף מכתב שנשלח בדואר אלקטרוני בין מנהלים בחברת טקאטה, שממנו עולה לכאורה שהחברה נמנעה מלבצע בדיקות בטיחות – וזאת במטרה לחסוך כסף.

בהקשר שבו נכתבו הדברים ייתכן מאד שהחלטה זאת תרמה לכך שהתקלה הקטלנית ביותר בתולדות החברה לא נחשפה מבעוד מועד, ולא ננקטו הפעולות שיכולות היו למנוע ייצור של מנגנוני ניפוח פגומים נוספים וכך להציל חיים.
הדוא"ל, שנשלח באפריל 2011 על-ידי מנהל בכיר בטקאטה, נמצא בתוך כ-13,000 מסמכים שנבחנים בימים אלה על-ידי מספר גופים שחוקרים את הפרשה.
במכתב כותב אותו מנהל בכיר ש:"ביקורות בטיחות גלובליות הופסקו מסיבות כלכליות בשנתיים האחרונות… אנחנו לא יכולים לדעת על ממצאים / פגמים מסוג זה מבלי שנעשה דבר… חלק שאינו מרותך = חיים אחד פחות, מה שמראה שאנחנו לא ממלאים את המשימה (שלנו)."

לכאורה מתייחס המייל הזה לתקופה שבין השנים 2009-2011, שבמהלכה הופסקו ביקורות בטיחות במפעל של החברה במקסיקו, ומהנדסים החליפו ביניהם מיילים אודות ריתוכים לא תקינים במכלי המתכת שמשמשים כמנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.
מכלי מתכת אלה הם שמתפרקים לרסיסים לנוכח עוצמתו הרבה מידי של חומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות, ומהם מפוזרים חלקי המתכת הקטלניים.

במהלך הדיון טענו חברים בוועדת המסחר שמיילים אלה נוספים לממצאים שמהם עולה לכאורה שלחברת טקאטה יש "היסטוריה של העדפת השיקולים הכלכליים על פני שיקולי בטיחות".

נכון להיום, כאמור, ידוע על שמונה מקרי מוות ודאיים כתוצאה ממנגנוני הניפוח התקולים של טקאטה, אבל מניין זה עלול לעלות באופן משמעותי אם וכאשר תקים החברה קרן לפיצוי הנפגעים, כפי שאולצה לעשות חברת ג'נרל מוטורס ב"פרשת סוויטשגייט".

בדיון בוועדת המסחר בקונגרס אמר קווין קנדי, סגן הנשיא הבכיר של טקאטה בצפון אמריקה, שהוא לא יכול להתחייב (בעת הדיון) על הקמת קרן לפיצוי נפגעי התקלה, כפי שהחברה התבקשה לעשות על ידי הסנטור הדמוקרטי ריצ'רד בלומנטל. קנדי הודה שאם החברה תקים קרן כזאת עלול מניין ההרוגים לעלות, וזאת כפי שקרה אצל ג'נרל מוטורס (שם כבר הוכח הקשר בין התקלה הסדרתית לבין מותם של 117 בני אדם).
קנדי גם הודה שייתכן שהשימוש של אמוניום חנקתי במנגנוני הניפוח היה גורם אפשרי לתקלה. טקאטה הודיעה בעבר שייתכן שלחות ורטיבות שחלחלו אל חומר הנפץ, כמו גם תהליכי הייצור הינם גורמים אפשריים לתקלות.

The post כך תדע אם כרית-האוויר שלך עלולה להרוג אותך appeared first on TheCar.