במקור, המועד האחרון להגשת המכרז אמור היה להיות 1 בינואר 2017, כלומר שלכל גוף או חברה שרואים את עצמם מסוגלים להציע הצעה טובה היה פרק זמן של תשעה חודשים וחצי מרגע פרסום המכרז כדי להתארגן מכל הבחינות להגשה מסודרת של הצעתם.

בעקבות הקדמת המועדים הוגדר שכבר בסוף החודש הנוכחי, ב-1 במאי, יחול המועד האחרון להגשת שאלות הבהרה, כלומר שמדובר בפרק זמן של כחודש וחצי בלבד מרגע פרסום המכרז שבו אמורים מי שיכולים להתמודד על הפעלת מערך כזה לעכל את כל ההשלכות של המכרז ולקבל את כל המידע הנוסף שנחוץ להם.
ההצעות המוגמרות של המכרז אמורות להיות מוגשות לכל המאוחר ב-15 ביוני – כלומר כשלושה חודשים בלבד לאחר פרסום המכרז.

לא מיותר לציין שהפרטת מערך המבחנים המעשיים היא הרפורמה המשמעותית ביותר שמבוצעת על-ידי אגף הרישוי של משרד התחבורה ב-40 השנים האחרונות, והמהלכים המקצועיים שקדמו לה לא פורסמו לציבור ואין לדעת מי היו הגורמים שהיו שותפים או מעורבים בהם.

משרד התחבורה סרב למסור לידי מעריב ו-TheCar את הפרוטוקולים של דיונים שקדמו להחלטה על הפרטת המערך, ובקשה שהוגשה לקבל אותם על פי חוק חופש המידע לא נענתה.

במסגרת דיון שנערך ב-1 בפברואר בוועדת הכלכלה של הכנסת, שבו השתתף שר התחבורה ישראל כץ, טען ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו) שידוע לו על גורמים שנמצאו בקשר עם בוחנים ועם פקידים במשרד התחבורה בעניין ההפרטה והמכרז.
מצב כזה, אם הוא נכון, מעלה חששות כבדים ל"תפירה" של המכרז עבור גורמים שנמצאים בקשר עם גורמים בתוך משרד התחבורה.

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיב באותו דיון לדברים (כמו גם לראיון רדיופוני שבו טען ח"כ עמאר דברים דומים) ואמר לח"כ עמאר: "אתה משמיץ פקידים ועובדי מדינה ואתה מחשיד אותם מראש בזה שהם רוצים להעביר עבודות לגורמים מסוימים… זה פשוט בגדר שערורייה שאתה מטיח דברים כאלה. אם יש לך מידע, לך למשטרה. אל תגיד בצורה דמגוגית האשמות שווא, שאין להן שחר".

על כך הגיב ח"כ עמאר כשאמר: "כבר ישבו (הכוונה לגורמים מסחריים שאולי יתמודדו במכרז – ג.מ.) עם בוחנים. איך יושבים עם בוחנים אם הם לא יודעים שהם יקבלו את זה?"

כאשר קוראים את הדברים הללו על רקע הקדמת מועד הסגירה של המכרז, שהוא מסמך מפורט, מורכב מאד ולא פשוט בן 140 עמודים לא כולל נספחים, עולות מיד שתי אפשרויות – אחת גרועה והאחרת גרועה מאד.

במקרה הקל, וכפי שיוסבר בהמשך, הקדמת המכרז לא תאפשר להפעיל את מערך המבחנים כסדרו, תוך התבססות על מערכת ממוחשבת שעומדת במרכז הפרויקט כולו. ההקדמה גם מצמצמת את מספר החברות והארגונים שמסוגלים לעכל ברצינות את המשימה ולהתארגן בצורה יסודית להגשת הצעה טובה – וזה כמובן פועל כנגד האינטרס הציבורי של קבלת כמה שיותר הצעות טובות בכל מכרז ממשלתי.

במקרה הגרוע, אשר אכן ראוי לחקירת משטרה וחקירה של מבקר המדינה, ישנם גורמים עסקיים או אחרים אשר נמצאו בקשר עם אנשי משרד התחבורה במהלך הכנת הרפורמה ו/או כתיבת המכרז, וגורמים אלה כבר ערוכים להגיש הצעה ואף לזכות במכרז שצפוי לייצר הכנסות שנאמדות לפחות בכ-30 מיליון שקלים בשנה.

הפעלה ללא פיקוח

אחד הטיעונים המרכזיים של אנשי משרד התחבורה להצדקת הפרטת מערך המבחנים המעשיים הוא שכל המבחנים יבוצעו בעתיד תחת פיקוח ובקרה מחמירים מאד, וזאת על ידי תיעוד וידאו של מהלך המבחן ובקרה על מסלול הבחינה באמצעות מערכת GPS.

אלא שפיקוח כזה, ולמעשה כל הלוגיסטיקה שכרוכה בניהול הבוחנים, המבחנים והתלמידים, נסמכת על "מערכת טכנולוגית" שאמורה להיות מפותחת על-ידי משרד התחבורה ובאחריותו.

גם בתחום זה מדובר בפרשה שבה רב הנסתר על הגלוי, היות שמשרד התחבורה לא פרסם עדיין באופן פומבי את האיפיון של המערכת הזאת, ולמרות זאת ביקש וקיבל מן האוצר תקציב של 800 אלף ש"ח לצורך הפיתוח שלה.
ככל הידוע, המשרד גם לא מתכוון לפרסם מכרז פומבי לפיתוח המערכת אלא להשתמש בתהליך "תיחור" שאופייני לבקשת הצעות מספקים של ציוד בטחוני, לרוב ציוד מסווג.

כך או אחרת, על אף שבנוסח המכרז של משרד התחבורה כתוב במפורש שהמערכת הטכנולוגית תפותח על-ידי המשרד ובאחריותו, מאליו ברור שכל עוד שלא נבחר גורם שיפתח את המערכת היא גם לא נמצאת במהלך של פיתוח, כלומר שאין סיכוי שלרשות הזכיין תעמוד מערכת כזאת בעת תחילת הפעלת מערך המבחנים (אם אכן יופעל מערך כזה בתוך 3 חודשים מיום הזכיה במכרז).

אם משרד התחבורה יפעיל את המערך ללא המערכת הטכנולוגית הוא לא יוכל לקיים את הבקרה המובטחת אשר בעיקר אמורה הייתה לפתור חלק מן החשש מפני הונאות ושחיתויות של בוחנים ו/או של הזכיינים.
כדי להבין במה דברים אמורים, ועד כמה המערכת הטכנולוגית היא גורם מרכזי בתהליך ההפרטה כולו, די לעיין בפרק מתוך מכרז ההפרטה אשר עוסק במערכת הטכנולוגית, שבו נכתב כך:

"עד לתחילת הפעלת מערך המבחנים המעשיים על ידי המציע הזוכה, באחריות המשרד לפתח מערכת טכנולוגית. מטרתה של המערכת הטכנולוגית היא לאפשר את יישומם וביצועם של מכלול הפעולות והשירותים הכרוכים במבחני הנהיגה המעשיים – הן השירותים הכלולים במכרז זה, אשר באחריות הספק, והן שירותים נלווים או חיצוניים להם, שבאחריות גורמים אחרים; והכל בצורה ממוחשבת, ובאופן שיאפשר ממשקי עבודה יעילים ומהירים בין כלל הגורמים הקשורים במתן השירותים הנ"ל…

המערכת הטכנולוגית שייפתח המשרד עתידה לשמש הן את הספק הזוכה במכרז דנן, לצורך יישום וביצוע מכלול השירותים הנדרשים ממנו, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; והן גורמים נוספים הקשורים לשירותים שיעניק הספק, ובכללם – המשרד, בתי הספר לנהיגה והנבחנים.
המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו – וזאת לאורך כל תהליך מבחן הנהיגה, על כל שלביו והיבטיו – מרגע תשלום האגרה על-ידי התלמיד לביצוע מבחן הנהיגה (בכפוף לעמידתו בתנאי הזכאות) ועד רגע קבלת רישיון הנהיגה.

…תיאור המערכת הטכנולוגית… המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו…
ככלל, תאפשר ו/או תתמוך המערכת הטכנולוגית בפעולות הבאות: תיעוד מבחני הנהיגה המעשיים: התיעוד יבוצע באמצעות ציוד שיותקן ברכבי לימוד הנהיגה (למעט באופנועים, טרקטורים ומבחני היתרי נהיגה) שבהם יתקיימו מבחני הנהיגה, ובכלל זה – מצלמה לתיעוד מסלול הנסיעה; מצלמה לתיעוד פעולות הנבחן (מגב התלמיד) אמצעי להקלטה קולית בתוך הרכב; ומקלט GPS לצורך ניטור ומעקב אחר מסלול הנסיעה של הרכב…

כל בוחן יקבל את סידור העבודה למחשב ה- Tablet… הספק יקבע את סידור העבודה של כל בוחן, לאחר שיזין את המבחנים שהבוחן נדרש לבצע בעמדת מחשב מרכזית לניהול הספק… הבוחן יידרש לזהות את הנבחנים על פי הנתונים שיופיעו במחשב, כולל דיווח על ניגוד עניינים… בוחן ייכנס לרכב של מורה הנהיגה עם מחשב ה-Tablet. הבוחן יחבר את פתיל המתח של מחשב ה- Tablet לשקע ברכב (לטעינת המחשב). הבוחן יחבר את פתיל הקלטה (כבל רשת) ממחשב ה-Tablet לשקע ברכב: לקבלת הצילום מהמצלמות… לקבלת מיקום הרכב ממקלט ה-GPS… המבחן יבוצע במצב ניווט לאחר שייבחר מסלול בצורה אוטומטית ממאגר מסלולי ניווטי הקיימים במערכת…
בסיום כל מבחן ישמרו כל ההקלטות במחשב Tablet… הבוחן יצא מהרכב של מורה הנהיגה בסיום כל מבחן, לאחר שנבחנו כל הנבחנים שהיו ברכב… הבוחן ייכנס לאתר יציאה למבחנים ויתחבר לתחנת העגינה… הבוחן יזין טופס מבחן מעשי לכל נבחן במחשב… ההקלטות במחשב יעברו למרכז מערכת כולל הציון של הנבחן…
הנתונים שיתועדו בעת מבחני הנהיגה יאגרו במערכת הטכנולוגית למשך חודש (התקופה הנדרשת להגשת ערעור ולבקרה על תוצאות המבחנים).

בקרה ופיקוח של המשרד על מהלך המבחנים המעשיים וכן על עמידת הספק בתנאי המכרז וברמת השירות הנדרשת. בכלל זה יתאפשרו גישה וצפייה בהקלטות, מסלולי נסיעה של המבחן, טופס דיווח מבחן מעשי, ובדיווחים על חריגות כגון אי-הגעת בוחן או אי-ביצוע מבחנים בזמן. יובהר, כי הבקרה והפיקוח באמצעות המערכת הטכנולוגית ישמשו, בין-השאר, כבסיס ל"מנגנון ההתחשבנות" עם הספק ולדיון בהשתת פיצויים מוסכמים, כמפורט במסמכי המכרז ובמפרט השירותים…
הכרעת המשרד בערעורים שיוגשו על תוצאות מבחני נהיגה, על-יסוד תיעוד מבחני הנהיגה ושמירת הנתונים שתועדו במערכת הממוחשבת… ניהול הספק והאתרים – לביצוע מכלול הפעולות והשירותים המפורטים במפרט המכרז ובמפרט השירותים, לרבות:
עמדת מחשב לניהול אתרי היציאה למבחנים – תאפשר, בין-היתר, הדפסת מבחנים של נבחנים שנכשלו ובקרה של ראש הצוות על הבוחנים שבאחריותו… לאישור/הסרת בוחנים, לשיבוץ בוחנים, קביעת מבחנים, הפקת דוחות וממשק עבודה מול המשרד…
עמדות צפייה לנבחנים שנכשלו – באתר הספק ובאתרי היציאה למבחנים…
רישום, הזנת נתונים וקבלת מידע על-ידי הנבחנים ובתי הספר לנהיגה – בתי הספר יתממשקו למערכת הטכנולוגית ויזינו לתוכה את הנתונים הקשורים בבתי הספר וכן בתלמידים, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; זאת לצורך זיהוי, רישום למבחני הנהיגה ושיבוץ למבחנים…
לאחר רישום התלמיד במערכת לצורך קבלת שם משתמש וסיסמא על-ידי בית-הספר לנהיגה, יוכל התלמיד לשלם אגרה עבור המבחן, לקבל נתונים אודות שיבוצו למבחן, לצפות בתוצאות המבחן וכן להגיש ערר… "

מאליו ברור שחברות וארגונים שמתכננים להציע הצעה למכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים צריכים לדעת כיצד נראית "המערכת הטכנולוגית" של המשרד כדי לאמוד את עלויות ההתממשקות שלהם אליה.

בנוסף, וזאת כנראה הבעיה היותר חמורה – תחילת הפעלת שירותי רישוי נהיגה ללא מערכת בקרה ופיקוח ברמה סבירה, וללא תיעוד מסודר, היא פתח לתקלות במקרה הטוב, ולשחיתות והונאות במקרים הגרועים.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post סיבה לדאגה: מכרז הפרטת מבחני הנהיגה הוקדם ליוני appeared first on TheCar.

למעשה, במשרד התחבורה התחייבו בעבר בפני משרד האוצר כי עד מרץ 2015 יקבלו הצעות מספקים פוטנציאליים במסגרת הליך מכרזי, אך כעת מתברר שרק בסוף ספטמבר 2015 יפורסם מכרז חדש. יתרה מכך: אותה התחייבות הייתה אחת הסיבות לכך שהחשבת הכללית באוצר אישרה למשרד התחבורה להתקשר עם הזכיינית הנוכחית בהליך של פטור ממכרז. למרות זאת, המשרד לא עמד בלוחות הזמנים שנקבעו, והפר את התחייבותו.

במשרד האוצר מבהירים כי "מפרוטוקול ועדת הפטור העליונה מיום 18.11.2014 עולה כי אישור הארכת ההתקשרות בפטור עם החברה שניתן למשרד (התחבורה, ש.ה) לתקופה הקודמת היה בכפוף להתחייבות של המשרד לעמידה בלוחות זמנים, לפיהם הצעות במכרז יתקבלו עד סוף מרץ 2015. המשרד לא עמד בלוחות הזמנים לגביהם התחייב כלפי ועדת הפטור".

מלא הסברים כרימון
למשרד התחבורה יש לא מעט הסברים לליקויים בניהול המכרז לבחירת זכיינית חדשה. למשל, במשרד האוצר מציינים כי "מבירור מול מנכ"ל המשרד, מר עוזי יצחקי, עולה כי נסיבות העיכוב הינן שהליך הבחינה של חומרי הגלם וההתוויות הרצויות עבור הרישיונות החדשים, לרבות בהיבטי האבטחה ודרישות המשטרה לסימני אבטחה של הרישיונות, הם אלו שהביאו לעיכוב משמעותי ביישום לוחות הזמנים למכרז זה".

בנוסף, מתברר שמשרד התחבורה מעוניין כעת לנהל הליך מכרז תחרותי, ולכן פנו בתחילת 2015 לספקים פוטנציאליים, בבקשה לקבלת מידע. "משרד התחבורה ביצע הליך RFI (הליך לקבלת מידע, ש.ה) לספקים פוטנציאליים במסגרת הזמן שחלף", אומרים במשרד האוצר, "זאת על-מנת להבטיח כי במכרז הפומבי המתגבש תהיה תחרות מספקת".

כל זה כמובן טוב ויפה, אך נשאלת השאלה מדוע נזכר משרד התחבורה לבחון את חומרי הגלם לרישיונות החדשים ולנהל הליך RFI מול ספקים פוטנציאליים קרוב לשנה וחצי לאחר שהסתיימה תקופת ההתקשרות עם הזכיינית הנוכחית. במשרד התחבורה לא הסבירו לחשבת הכללית מדוע החלו התהליכים באיחור כה גדול, ובמקום זאת טרחו להסביר שאם לא תאושר כעת הארכת התקשרות בפטור ממכרז עם הזכיינית הקיימת, ייגרם לציבור נזק בלתי הפיך.

במשרד האוצר מסבירים כי "במכתבם של מנכ"ל המשרד (עוזי יצחקי, ש.ה), החשב והיועצת המשפטית מיום 26.7.2015 הובהר כי האפשרות שההתקשרות (עם הזכיינית הנוכחית) לא תוארך עשויה להשפיע באופן חריף מאוד על השירות הניתן לציבור על-ידי משרד התחבורה, ותביא לנזק שלטענתם הינו בלתי הפיך לא רק עבור רישיונות הנהיגה, אלא גם אי מתן תעודות תג חניה לנכה ותעודת בוחן".

אין מכרז? אין כסף
כמו שכבר קרה בעבר, החשבת הכללית במשרד אוצר נדרשה לאשר התקשרות בפטור ממכרז בעלות של מיליוני שקלים. כמה בדיוק? באוצר מציינים כי במשרד התחבורה ביקשו לאשר התקשרות בעלות כוללת של כ-10.3 מיליון שקלים, אך החשבת הכללית אישרה בסופו של דבר סכום נמוך משמעותית: כ-7 מיליון שקלים, לתקופה של כתשעה חודשים. במסמכי החשבת הכללית אין הסבר לדרישת משרד התחבורה לאשר סכום שגבוה בקרוב ל-50% מזה שאושר.

ונראה שבמשרד האוצר מבקשים כעת להדק את הפיקוח על התנהלותו הלקויה של משרד התחבורה. "היות ומשרד התחבורה התחייב לפרסם מכרז (חדש) עד ליום 24.9.2015, היה ולא יפורסם מכרז עד למועד זה, החלטת ועדת פטור זו פוקעת", מבהירים באוצר. "על המשרד לדווח על פרסום המכרז לסגן בכיר לחשבת הכללית, וכן לדווח לו מדי חודש על התקדמות בהליך המכרז".

The post כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד appeared first on TheCar.

כדרך קבע, התואר המפוקפק של "העיר בעלת זיהום האוויר הגרוע בעולם" שייך לבייג'ין, אבל באמצע מרץ 2015, זיהום האוויר שנמדד דווקא בפריז היה גרוע יותר. למעשה זאת הייתה רמת הזיהום הגבוהה ביותר שנמדדה אי-פעם, והמצב שם היה גרוע משמעותית מכל עיר מרכזית אחרת באירופה. ענן ערפילי של זיהום אוויר התפשט באותה עת על פני מאות קילומטרים – מחופה המערבי של צרפת, דרך בלגיה ועד גרמניה, ולהערכת מומחים הוא נגרם בגלל כמות גדולה של פחמן חד חמצני וחלקיקים רעילים אחרים שנפלטו מכלי רכב מונעי דיזל. החמירו את הצרה התנאים המטאורולוגיים ששררו במערב אירופה ומנעו את פיזור הזיהום.

אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים
רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית

ראש העיר פריז, אן אידלגו, שכוחה רב אבל עדיין רחוק מלהשפיע על גרמי השמיים, החליטה לנקוט בצעדים תחבורתיים מרחיק לכת בהם גם נקטה בעבר, ולמנוע ממחצית מהמכוניות לנסוע בבירה הצרפתית על-ידי הפרדה שרירותית המבוססת על לוחית הרישוי – כלי רכב עם לוחית רישוי זוגית יורשה להיכנס לעיר בימים זוגיים וכלי רכב עם לוחית רישוי אי-זוגית בימים אי-זוגיים. ההגבלות אגב, לא חלו על מכוניות חשמליות או כלאיים, ולא על מי שמסיע לפחות שלושה אנשים (נקודה אשר תוסבר בהמשך). כדי לאכוף את האיסור הוצבו 750 שוטרים בעשרות נקודות שונות ונהג שנתפס עובר על האיסור נאלץ לשלם קנס שנע בין 22 ל-35 אירו. במקביל וכדי לא לשתק את עיר האורות, ראש העיר אפשרה נסיעה בחינם בתחבורה הציבורית אשר כוללת את המטרו, האוטובוסים, האופניים העירוניים ואפילו שעה ראשונה בחברות להשכרת מכוניות חשמליות. למשך יומיים פריז הפכה לעיר פחות פקוקה.

עדיין לא על הפסים

זיהום האוויר בישראל אולי עדיין לא מתקרב לזה שהיה בפריז באמצע מרץ, למזלנו, אבל גם לו היה כזה לא יכלו ראשי הערים שלנו לאמץ פתרון תחבורתי מבוסס תחבורה ציבורית באף אחת מהערים המרכזיות בארץ. הסיבה לכך, כידוע, היא שהתחבורה הציבורית בישראל נמצאת במצב נחות משמעותית מזה שקיים בפריז וגם ביחס למרבית הערים הגדולות והבינוניות בעולם המערבי. בנוסף לנקודת ההתחלה הרעועה בכל הקשור לתחבורה ציבורית ביחס לעולם המערבי, נראה שגם התוכניות לשיפור התשתית והשירות עדיין לא נמצאות על הפסים הנכונים.

רק לפני כשבועיים התבשרנו על אבן נגף משמעותית בתוכנית חשמול תשתית הרכבות בישראל. רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת 'ברן' שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול השאפתנית והמשמעות היא עריכת מכרז בינלאומי חדש לבחירת חברת ניהול חדשה, הליך שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול לעכב משמעותית את הפרויקט כולו.

בנוסף נראה שמכרזים השונים לתשתית, איתות, קטרים וקרונות אינם תואמים ומתחשבים אחד בשני ויוצרים אופן פעולה בלתי מסודר ובעיות פרקטיות בדרך.

ניקח לדוגמה את מכרז הקטרים שכבר יצא ביוני 2014 וכולל הצטיידות של 94 קטרים חשמליים (62 עם אופציה לעוד 32 קטרים) על פני שבע שנים. למכרז ניגשו ארבע חברות: בומברדייה הקנדית, אלסטום הצרפתית ושתי חברות סיניות, CNR ו-CSR שבסוף אפריל השנה התמזגו סופית והפכו את החברה הממוזגת (CRRC) לחברת הרכבות הגדולה בעולם, על חשבון בומברדייה. לא ברור עד כמה המיזוג הסיני היה ידוע בעת פרסום המכרז, אבל מחודש ינואר השנה הוא מעורר הדים בישראל בעיקר בגלל שהוא נוגד את אחד מתנאי המכרז ובכך יוצר סוג של פלונטר: אם רכבת ישראל תפתח את המעטפות במכרז היא עלולה לפסול את הצעת שתי החברות הסיניות. במידה ותימנע מפתיחת המעטפות לצורך המשך הבירור מול הסינים, צפוי המכרז כולו להתעכב עד להכרעה.

בעיה גדולה יותר היא מועד הגעת הקטרים. אם הכל ילך כשורה משלוח ראשון של 27 קטרים חשמליים צפוי להגיע לישראל בסוף 2017 – לפני שלקטרים יהיה את מי למשוך לאור העיכוב בתשתית החשמול. כך שיתכן שעל אף הפלונטר הנוגע למכרז הקטרים, הם יגיעו לפני שתושלם התשתית ויאלצו להשתזף בשמש הישראלית בחוסר מעש מופגן עם טכנולוגיה שכבר לא בטוח שתהיה בחוד החנית.

ייצור בתפירה אישית
לרגל כניסת מכרז הקטרים לישורת האחרונה הוזמנו על ידי חברת בומברדייה לראות את הקטר החשמלי מקרוב ולבקר במפעל שמייצר אותו בעיר קאסל סמוך לפרנקפורט. זו העיר שבין השנים 1798-1830 גרו בה האחים יאקוב ווילהלם המוכרים לכולנו כ'האחים גרים' אשר אספו וערכו מעשיות ואגדות רבות כמו שלגיה, סינדרלה, עמי ותמי, כיפה אדומה עוץ-לי-גוץ-לי ועוד כ-200 אחרים.

היסטורית הרכבות של בומברדייה מעט פחות וותיקה מזו של האחים גרים וגם פחות מוכרת. בומברדייה עוסקת בבניית רכבות כבר 200 שנה, ובין תחומי פעילותה, רכבי פנאי כמו טרקטורונים ואופנועי ים ואף ייצור מטוסי מנהלים, מסחריים ואמפיביים.

המפעל בקאסל הוא לא המפעל הגדול ביותר של בומברדייה, אבל הוא בעל וותק דומה של 200 שנה, והוא בעל התפוקה הגבוה ביותר באירופה. סה"כ לאורך השנים נבנו בשטחו 34,500 קטרי קיטור, דיזל וחשמל ובשיא הצליחו ליצור 200 קטרים בשנה. הקרונות מיוצרים במפעלים אחרים כאשר בשיאה יצרה החברה 20,000 קרונות בחודש.

ממוחיות המפעל היא בתכנון רכבות על פלטפורמת TRAXX העדכנית, ועיקר העבודה היא בייצור קטרים וביצוע תיקונים והתאמות. נכון להיום 80% מהייצור הם קטרים חשמליים כאשר מבחינת רכבת ישראל הקטר מיועד לעבוד 30 שנים.

המפעל בקאסל הוא מפעל הרכבה סופי, יש בו 600 עובדים והוא מעסיק כ-400 ספקי משנה כאשר מרבית חלקי הקטר, כמו שלדה ומנועים מגיעים אליו להרכבה ממפעלי בומברדייה אחרים בשינוע יבשתי (רכבות ומשאיות). ההרכבה עצמה מתבצעת בשלוש תחנות מרכזיות כאשר מעבר ביניהם מבוצע על ידי הרמה של הקטר כולו. לא עניין של מה בכך כאשר קטר מוגמר מהדור האחרון של קטרים חשמליים (AC3) שוקל 82 טון. אגב כל סרן יכול לשאת משקל של 22.5 טון ועם ארבע סרנים ניתן להגיע עד 90 טון.

הביקור בקאסל סיפק לנו הצצה לקו היצור ממנו ניתן להתרשם שרוב עבודת ההרכבה מבוצעת באופן ידני על-ידי פועלים ולא על-ידי מכונות. זה לא מפתיע שכן לרוב קטרים הם סוג של תפירה אישית ללקוח בהתאם לתקנים במדינת היעד. לישראל למשל דואגים למערכת מיזוג שונה שמתאימה לאקלים חם, באירופה למערכות חימום.

ייצור קטר חשמלי אורך כחודש שמתוכם 12 ימים מיועדים להרכבה, 3 ימים לצביעה ועוד 12 ימים לבדיקת תקינות לפני מסירה. כל קטר עובר סדרה של 7,000 עד 10,000 בדיקות כאשר כבר ברחבת החניון מתחבר הקטר לרשת המסילות הארצית כמו גם לרשת החשמל.

עלות קטר משתנה ממדינה למדינה בגלל דרישות החברות המפעילות את הרכבות וגם בגלל תקנים שונים בין המדינות. למשל רכבת שתיסע באיטליה דורשת מערכות בטיחות מסוימות, במידה והיא תעבור בשטחה של גרמניה היא תזדקק, על פי תקני גרמניה, לשתי מערכות בטיחות אחרות ואם תעבור בשטחה של הולנד יתווספו שתיים אחרות. כל מערכת בטיחות עולה כ-150,000 אירו ומכאן שעלות קטר יכולה לנוע בין 3.5-4 מילון אירו.

7,500 כ"ס ו-0 ל-160 קמ"ש ב-2 דקות
הקטרים החשמליים וגם קטרי הדיזל המוכרים לנו מיוצרים במפעל שבקאסל, ומבוססים על פלטפורמת TRAXX שהחלה את דרכה ב-1996. סה"כ ייצרה החברה כ-1,800 קטרים על בסיס פלטפורמה זו כאשר המכרז הגדול ביותר שייך לחברת הרכבות הגרמנית, 'דויטשה באן' (DB), לאספקת 450 קטרים חדשים. אם בומברדייה תזכה במכרז הקטרים הישראלי, אלינו יגיע הדור האחרון בסדרת הקטרים החשמליים בדגם שנקרא TRAXX AC3 שהושק ב-2013.

אנשי החברה מצביעים על מספר יתרונות שיש לקטר שלהם כשבראש ובראשונה הוא אופציית 'Last Mile'. מדובר למעשה בקטר כלאיים המשלב לצד המנוע החשמלי הראשי, מנוע דיזל נוסף קטן שתפקידו לאפשר תנועה מוגבלת (עד 40 קמ"ש) במידה וקיימת תקלת מנוע החשמלי הראשי, או תקלה ברשת החשמל.

ביחס לקטרי הדיזל המוכרים לנו, הקטרים החשמליים כמובן ששקטים ונקיים יותר, אבל גם חזקים בהרבה. המשמעות המידית היא נשיאת יותר משקל (אנשים וסחורות), במהירות גבוה יותר ובאופן שקט ונינוח בהרבה.

לקטרים החשמליים 7,500 כ"ס לעומת 3,000 כ"ס וסדרה זו מציעה מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת 140 בקטרי הדיזל. המנוע החשמלי כמובן מסוגל לפתח מהירות גבוה הרבה יותר, בתיאוריה עד 380 קמ"ש, אבל מבחינה זו, עולם הרכבות נחלק לכמה קטגוריות מהירות שמטרתה העיקרית היא תאום בין הרכבת לתשתית. כשמדובר ברכבות "כבדות" (להבדיל ממטרו, או רכבת קלה), עד מהירות של 180 קמ"ש שייכת הרכבת לקטגוריה הבסיסית.

למהירות המרבית של 160 קמ"ש יגיע קטר החשמלי עם שבעה קרונות דו-קומתיים בתוך 2 דקות ולאחר שעבר 3.3 ק"מ. תוספת של שלושה קרונות דו-קומתיים יאריכו את פרק הזמן לכמעט 3 דקות ואת המרחק ל-4.8 ק"מ. לשם השוואה, קטרי הדיזל מציעים מהירות מרבית נמוכה יותר של 140 קמ"ש, וכשהם רותמים שבעה קרונות דו-קומתיים יגיעו למהירות זו ב-5.6 דקות ובמרחק של כמעט 9.5 ק"מ. כמעט פי שלוש מבחינת זמן ומרחק.

בישראל גוררים קטרי הדיזל שישה קרונות שמציעים קיבולת של כ-750 נוסעים, והמטרה היא שהקטרים החשמליים העתידיים יגררו שמונה קרונות עם קיבולת של מעט יותר מ-1,000 נוסעים. לעת עתה המכשלה בישראל היא תשתית התחנות שרובם הגדול אינו מאפשר רציף ארוך מספיק כדי להכיל שמונה קרונות.

יתרון נוסף של הקטרים החשמליים הוא בעלות צריכת האנרגיה. לטענת בומברדייה עלות צריכת האנרגיה של קטר דיזל טיפוסי ישראלי הגורר שישה קרונות הוא 950,000 אירו בשנה (4,085,000 שקל), קטר חשמלי יצריך פחות ממחצית – 390,000 אירו בשנה (1,677,000 שקל). בנוסף כל קרון שמתווסף לרכבת עם קטר חשמלי משפיע פחות על צריכת האנרגיה הכללית ביחס לקטר דיזל. באופן כללי מדגישים בחברה שעלות התפעול של קטר חשמלי זולה משמעותית ביחס לקטר דיזל.

מבחינת המשק הישראלי, מעבר לרכבת חשמלית יחסוך כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, שמובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל כאשר בנוסף מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות יפחת בלמעלה מ-90%. זהו נתון קריטי כאשר מדובר בנוסעים הממתינים בתחנות הרכבת.

רכבת ירוקה ממכונית? לא בטוח
אין ספק רכבת היא כלי תחבורה יעיל לשינוע המונים, אך בוודאי תופתעו לדעת שזה לא בטוח הפתרון הירוק ביותר. ממחקר שפרסם בעבר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת אדם באוניברסיטת תל אביב, ביחד עם כריסטיאן ברנד ופול ווטקיס, עולה כי נסיעה של שלושה אנשים במכונית שקולה לנסיעה ברכבת מבחינת פליטת CO2. אם נוסעים יותר משלושה עדיף שכבר ייסעו במכונית ולא ברכבת.

היקף הפליטות תלוי כמובן בסוג האנרגיה ממנו מיוצר החשמל וגם כאן תהליך המעבר בישראל לאנרגיה מתחדשת ארוך ואיטי. נכון להיום חברת החשמל הישראלית מייצרת כ-53.5% מהחשמל מגז טבעי, 36.5% בפחם, וכ-10% מסולר, אבל גם התחזית האופטימית ביותר מניחה שבשנת 2030 לפחות 15% מהחשמל עדיין ייוצר מפחם המזהם.

רכבת היא לא הפתרון לחילוץ פקקי התנועה שכל אחד מאיתנו חווה מדי בוקר, אלא חלק אינטגרלי מפתרון שכולל, אוטובוסים, רכבות תחתיות ועליות, מוניות אופניים וכן גם המכונית הפרטית.

כל שנותר כרגע הוא להמתין בסבלנות שכל המכרזים השונים לבניית התשתית ולרכש הקטרים והקרונות יבוצעו כראוי וללא עיכובים מיותרים וש-6 שנות החפירות לקריית תוואי הרכבת התחתית בגוש דן יחלוף כהרף עין. אחרת אנחנו עלולים להפוך לעוד מעשייה, מבדרת פחות, של האחים גרים.

The post האם רכבת היא הפתרון הנכון לחילוץ ישראל מהפקק? appeared first on TheCar.