לקסוס ES הושקה הבוקר (א') בישראל כנציגה של מותג היוקרה היפני בפלח השוק של רכבי סלון בתצורת סדאן. הבשורה המשמעותית ביותר שמביאה איתה ES הוא תג מחיר תחרותי מאד, החל מ-289 אלף ש"ח, ובכך תולים אנשי לקסוס את תקוותם להגדיל את כוחה של לקסוס מול מתחרות ישירות, בעיקר מתוצרת גרמניה. בלקסוס מקווים גם  להשיג לקוחות שלא חשבו עד היום על הפרימיום כאופציה, וזאת על-ידי כך שיפתו אותם לקבל תמורה גבוהה יותר ביחס למחיר.

עוד ב-TheCAR
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים
לקסוס RC200t במבחן דרכים

בפילוח שמוכר לנו ולאירופאים כקטגוריית "מכוניות סלון" הייתה עד לא מכבר ללקסוס נציגות כפולה. מצד אחד הייתה סדרת GS שנועדה להתחרות בב.מ.וו סדרה 5 ובמרצדס E קלאס, ומצד שני סדרת ES, אשר שווקה בארה"ב במטרה להתמודד במכוניות הסדאן בגודל בינוני (במונחים אמריקנים). סדרה ES היא למעשה גרסה מאד מהודרת של טויוטה קאמרי / אוואלון.

בעידן הנוכחי, שבו כל שוק הרכב נשלט בידי הקרוסאוברים, יצרניות רכב מתקשות להצדיק אפילו דגם בודד בקטגוריה הזאת, למרות שבלקסוס טוענים שקיים עדיין ביקוש יציב יחסית לדגמי סדאן בטריטוריות המחיר הגבוהות, כתוצאה מן השמרנות היחסית של לקוחות בקטגוריה הזאת. לקסוס ES החדשה החליפה לפני כשנה גם את קודמתה וגם את סדרת GS שנמכרה אצלנו, וכך אנחנו מקבלים היום את פניה של עולה חדשה.

לקסוס בחרה ב-ES ולא ב-GS ראשית לכל מפני שזהו הדגם הנמכר ביותר של המותג מאז סוף שנות ה-80 ועד היום (למעט רכב הפנאי הגדול RX). סיבה נוספת היא שעבור לקסוס קל ומשתלם יותר כלכלית להתבסס על מכונית שבנויה על גבי הפלטפורמה המודולרית של טויוטה לכלי רכב גדולים (GA-K), אותה פלטפורמה שמשמשת גם את טויוטה קאמרי וטיוטה אוואלון החדשות, ולבסס עליה את ES.

ל-ES יש DNA עיצובי מובהק של לקסוס מבחוץ ומבפנים, עם דגש על רמת הגשה וחומרים מוקפדת יותר מאשר באחיותיה העממיות.

בשונה מ-GS מכתיבה התבססות של ES על פלטפורמה זאת שההנעה תהיה קדמית, ויש מי שיראו בכך חיסרון בהשוואה למיטב המתחרות מגרמניה, בעלות ההנעה האחורית או הכפולה. אלא שמבחינת לקסוס אין כנראה כל בעיה, המותג הזה ממילא פונה לקהל סולידי יותר, והיפנים מעדיפים להציע ללקוחותיהם יחידת הנעה היברידית מאשר להתעקש על הנעה אחורית ומנועים עתירי ביצועים.

יחידת ההנעה של לקסוס ES זהה לזו של קאמרי: שילוב בין מנוע אטמוספרי בנפח 2.5 ליטר עם מנוע חשמלי מספקים  הספק משולב של 218 כ"ס ומועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה. פליטת המזהמים הנמוכה של יחידת הנעה זאת מאפשרת ל-ES להיות מסווגת בקבוצה 2 במדרג "המדד הירוק" של משרד התחבורה, בדיוק כמו דגמים היברידים נטענים.

הטבת המס ההיברידי מאפשרת ל-ES מחיר התחלתי אטרקטיבי של 289 אלף ש"ח, כ-50 אלף ש"ח פחות ממחיר גרסת הבסיס של GS היוצאת, וכ-100 אלף ש"ח פחות מדגמי הבסיס הלא היברידים של דגמי הסלון הגרמניים. מחיר זה דומה לדגמי גרמניות היברידיות כמו ב.מ.וו 330e ומרצדס C350e, שהפכו לרבות מכר בשנתיים האחרונות.מכוניות אלה אמנם מציעות ביצועים טובים יותר, כמו גם אפשרות נסיעה לטווח של כמה עשרות ק"מ באמצעות אנרגיה חשמלית, אך בן הן קטנות משמעותית מהלקסוס מבחינת הממדים הפיזיים שלהן.

רשימת האבזור של לקסוס ES ארוכה מאד, וכוללת, למשל בתחום הבטיחות – 10כריות אוויר ומערכות בטיחות מתקדמות שמאפשרות נהיגה חצי אוטונומית. המכונית מאובזרת גם באבזור נוחות מרשים ביחס למחיר, למשל עם  מושבים חשמליים עם חימום וקירור, ריפודי עור ודיפוני עור ללוח המכשירים והדלתות, הגה מתכוונן חשמלית, פנסי LED  בחזית וגג שמש חשמלי.

The post סדר בסלון: לקסוס ES הושקה בישראל appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הדור החדש של A6 מתגלגל על נתיב אופייני לאאודי, שמשלב בין עיצוב מאופק, רמת איכות וביצוע גבוהות, ורף גבוה מאד של טכנולוגיה עדכנית.

מי את אאודי A6?

בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת, בתוך כדי מאמץ ועבודה קשה לאורך שנים, אאודי התקרבה מאד להימצא כתף אל כתף מול מרצדס וב.מ.וו, עם דגמים שהציעו איכות גרמנית ברמה גבוהה. באותן שנים היא החלה להביט בגובה הפנסים אל שתי המתחרות המכובדות שלה מבחינת יכולת דינמית. אחד הדגמים שהביא את הבשורה הוא הדור השני של A6 (הדור הראשון היה בעיקרו מתיחת פנים לאאודי 100 הוותיקה), וכדי להשתייך למועדון המכובד השקיעו אנשי אאודי בהרבה טכנולוגיה. כדי לפצות על הנחיתות, דאז, של פלטפורמת ההנעה הקדמית אאודי השקיעה ושכללה את  מערכת ה'קוואטרו' המפורסמת שלה, שמניעה את ארבעת הגלגלים.

שני עשורים לאחר מכן לא נותר עוד ספק שאאודי בכלל, ו-A6 בפרט, הן בחירה שקולה, צעירה אך גם סולידית, עבור מי שנרתעים מן המיצוב הכבד והשמרן של מרצדס או מן הספורטיביות והראוותנות של ב.מ.וו.

גם שוק הרכב העולמי שונה כיום. השולטים בכיפה הם קרוסאוברים יוקרתיים, ומי שמשלם את המחיר במכירות הן מכוניות נוסעים  סטנדרטית. באופן מפתיע, מכוניות סלון כמו A6 נחשבות עדיין לסמל סטטוס, ולא רק בקרב קהל שמרן ומבוגר שרוכש מכוניות כאלה מאז ומעולם.

יצרניות הרכב, שעדיין מרוויחות כאן לא רע, משקיעות משאבים ומאמצים בקטגוריה הזאת, והיא נמצאת תחת מתקפת מוצרים וטכנולוגיה מצד אלה ש"רוצות להיות", יצרניות יוקרה שמתאמצות להתקבל למועדון ולהרחיב את שלישיית החוד. לנוכח זאת באאודי מבינים שאסור לנוח על זרי הדפנה והגיע הזמן לדור חדש של A6 – עם מכונית ששואבת הרבה מאד השראה מאחותה הגדולה, A8.

הדור החדש של A6 נחשף בתערוכת ג'נבה השנה לצד גרסת החמש דלתות הספורטיבית למראה שלה, A7, ושתי הגרסאות בנויות, כמובן, על פלטפורמת MLB המודולרית שמהווה בסיס למכוניות הגדולות והיוקרתיות של הקבוצה והמותג. A6 משמרת את תצורת הסדאן הקלאסית שלה ומקפידה על עיצוב סולידי, אבל כדי להצעיר את האווירה ולשדר מסר עדכני והי-טקי היא מתאפיינת מעתה בחרטום דינמי, מחודד וספורטיבי יותר.

מנוע, ביצועים

תחת מכסה המנוע של A6 פועם מנוע טורבו-בנזין במבנה V6 בנפח 3.0 ליטר ואליו מחוברת יחידה היברידית קלה (Mild Hybrid Electric Vehicle). למעשה מדובר בתחנת כח קטנטונת שדומות לה צפויות להפוך למאד נפוצות בשנים הבאות, כל עוד שתעשיית הרכב חייבת לגשר על הפער שבין מנועי הבעירה הפנימית הרגילים להנעה היברידית מלאה או חשמלית טהורה.

בשתי מילים מדובר במערכת חשמל במתח גבוה של 48 וולט, וביחידת מתנע / אלטרנטור אשר מוטענת על-ידי המנוע, מזינה או ניזונה מסוללת ליתיום-יון שמותקנת מתחת לתא המטען, ותפקידה לספק רב חשמל לעדר הגדל והולך של צרכני חשמל במכונית – החל ממיזוג האוויר וכלה בתאורה החיצונית והפנימית.

בשונה ממערכת היברידית רגילה אין כאן מנוע חשמלי שמתגבר את  מנוע הבנזין או מניע ישירות את הגלגלים, לכן זאת נקראת "היברידית קלה", אבל המנוע הראשי לא צריך לשרוף דלק כדי לייצר חשמל.

כך קל יותר לדומם את המנוע כאשר אין בו צורך, למשל ברמזורים או בשיוט, וזאת מבלי לפגוע בנוחות היות שמיזוג האוויר, למשל, ניזון מן הסוללה ומוסיף לפעול גם ללא המנוע. התנעת המנוע ממצב דומם הופכת למהירה, קלה ופחות מורגשת ביחס למערכות דומם-והנע רגילות.

עם 340 כ"ס ו-51 קג"מ – כח הוא לא הבעיה של A6: בכל זמן ובכל מצב מתקבלת פעולת מנוע (בשילוב תיבת ההילוכים כפולת המצמדים) חלקה, החלטית, ונמרצת בעת הצורך. פעולת המערכת היברידית לא מורגשת, וכדי לחוש את המנוע נכבה יש לנהוג באופן מאד עדין, ובמצב נהיגה חסכוני. ברגע שהמנוע דומם מתבצעת ההתנעה שלו מחדש באופן חלק ביותר.

למען הכנות צריך לומר שהפתרון ההיברידי לא נועד להפגין וירטואוזיות טכנולוגית אלא פשוט כדי לעמוד בדרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות והולכות, ועל הדרך לשפר באחוזים בודדים את צריכת הדלק. האכזבה, למרות שלא באמת ציפינו לצריכת דלק של מכונית היברידית, היא שבמשאבת הדלק קיבלנו צריכה ממוצעת של 9 ק"מ לליטר. מצד שני, זה נתון לא רע בהתחשב בביצועים ובתנאי המבחן הלא קלים.

התנהגות, נוחות

כדי "להשתייך למועדון" נדרשת אאודי A6 להציג יכולת דינמית גבוהה, ויחד איתה לספק גם רמה גבוהה של נוחות נסיעה. A6 החדשה עומדת בשתי המשימות אפילו עם הגרסה הבסיסית של מערכת המתלים שלה, אשר לא כוללת בולמי זעזועים אדפטיביים או מתלי אוויר שמוצעים כאופציה בחו"ל (שם גם מוצעת חבילת מתלים בכיול ספורטיבי). גם כאן רשמנו לעצמנו שמדובר באכזבה, בעיקר כאשר אפילו סקודה סופרב, שעולה כשליש ממחירה של A6., יש מתלים עם אפשרות לשינוי רמת הקשיחות שלהם.

ההיגוי של אאודי A6 מדויק ומשקלו טוב, בעיקר במצב דינמי,  והמרכב, בשילוב ההנעה הכפולה, יוצרים רמת אחיזה גבוה מאד, ודאי על כביש יבש. עם נהיגה לא רהוטה מתגלה נטייה קלה לתת היגוי, אבל השיכוך המעט נוקשה של המתלים מעניק שליטה טובה בקצב גלגול הגוף, ורמת איזון טובה מאד.

לא שזה באמת רלוונטי עבור מי שרוכשה מכונית סלון שכזאת, אבל התוצאה הסופית היא מכונית מאד מדויקת ומלאכותית, לכן גם נטולת ריגוש ספורטיבי, ומצד שני היא מאד מאד מהירה.

A6 מציגה יכולת מאד מרשימה של גיהוץ מהמורות כביש, בזכות מתלים שיוצרים פשרה טובה בין ריסון תנודות המרכב לבין ספיגת מהמורות. עם זאת, במהירויות נמוכות המתלים לא מצליחים למנוע משיבושים קטנים להחדיר המולה אל תא הנוסעים, וזאת כתוצאה ישירה של כיול מתלים קשיח בשילוב של חתך צמיגים נמוך. במעבר על פני שיבושים עמוקים נותרת פעולת המתלים שקטה, ואז אפשר להתרשם מאד מרמת בידוד הרעשים בתא הנוסעים.

תא נוסעים, שימושיות

שיטת הנדסת האנוש והתפעול החדשה של אאודי, שבה פגשנו לראשונה בספינת הדגל, A8, הגיעה אל A6  ואל A7. לטוב, וגם לרע, אאודי נפרדה לשלום מממשק MMI המעולה שלה, שנשלט באמצעות חוגה, ועברה להשתמש בצמד מסכי מגע. במרכז לוח המכשירים ממוקם מסך מרכזי גדול שמשמש לתפעול המולטימדיה, הניווט ושליטה על האופציות והתפריטים השונים.

בקומה התחתונה שוכן כעת מסך מגע קטן יותר, שמופנה כלפי מעלה ועליו נמצאים הציורים של בקרת האקלים, ובקצוותיו מצויירים "כפתורי" מגע שבאמצעותם שולטים באופציות משניות כמו ניתוק בקרת המשיכה ושמירה על נתיב הנסיעה, וכן מערכת דימום המנוע בעצירה. המסך התחתון משמש גם כמשטח כתיבה, למשל לצורך חיפוש תחנת רדיו או רישום של איש קשר בטלפון. היתרון הגדול בשיטה החדשה הוא מראה נקי והי-טקי של לוח המכשירים, אבל החיסרון הוא עודף הקישקושציה  והפגיעה בנוחות השימוש ביחס למערכת הקודמת.

דגמי אאודי מצטיינים מאז ומתמיד בעיצוב תכליתי ונקי של תא הנוסעים, וזה ניכר גם ב-A6 החדשה. הבעיה העיקרית היא שתפעול המערכות באמצעות מגע בלבד דורש הרבה לימוד מקדים, ולטכנופובים יהיה לא קל להתרגל לשיטה החדשה. המזל הוא שהתפריטים, כנהוג אצל אאודי, ברורים ואינטואטיבים ברובם.

השורה התחתונה, לדעתנו, היא שעדיף היה להישאר עם הממשק הקודם, היות שהשיטה החדשה יוצרת עודף הסחת דעת שפוגעת בביטחות.

תא הנוסעים של A6 מתאים מאד לייעוד של המכונית כמובילת מנהלים: התחושה הכוללת איכותית ומחניפה, רמת איכות-החומרים גבוהה וההרכבה מוקפדת מאד. גם השימושיות טובה עם מרחב פנימי נדיב ביותר לארבעה נוסעים בוגרים וגדולים.

אלא שלא הכל מושלם: המושבים הקדמיים אמנם מאד נוחים אבל מעט רחבים ונעדרי תמיכה צידית. במושב האחורי פוגמת מנהרת ההינע במרחב הפנימי וגוזלת מקום יקר, וזה פוגם מאד בנוחות הישיבה של נוסע חמישי. החסרון הגדול ביותר במושב האחורי נובע מהיעדר שליטה נפרדת במערכת המיזוג (ישנם רק פתחי מיזוג), אין שם שקעי USB, ואין  אפילו מחזיקי כוסות, שכמותם אפשר למצוא כיום כמעט בכל מכונית משפחתית. כל זה ממש לא מקובל.

בטיחות, אבזור

אאודי A6 מוצעת כמובן עם חבילה מושלמת של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות, החל מבלימת חירום אוטונומית, היגוי אקטיבי עם מערכת מניעת סטייה מהנתיב, מערכות מניעת התנגשות בנסיעה לאחור ובכניסה לצמתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית עם אופציית זחילה בפקקים.

בנוסף מותקנת גם מערכת אקטיבית להתרעה מפני עצמים בשטחים מתים: אם הנהג מתעלם מההתרעה שלה היא מבצעת תיקון היגוי קל כדי לשכנע את הנהג להישאר בנתיב המקורי שלו, וזה משוב יעיל מאד, מניסיון. תפעול כל מערכות הבטיחות פשוט ואינטואטיבי, ויעילות המצב ה"חצי אוטונומי" גבוהה.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה אאודי A6 חמישה כוכבי בטיחות עם ציונים מחמיאים של 93% בהגנה על היושבים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 81% בהגנה על הולכי רגל ו-76% להימצאות ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות.

אאודי A6 החדשה מוצעת בשלב זה בישראל ברמת גימור אחת, וזו כוללת רשימה מכובדת של אבזור, עניין די מתבקש ממכונית שמחיר המחירון שלה הוא 564 אלף ש"ח. הרשימה כוללת מערכת מולטימדיה על שלל מסכיה, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם 16 רמקולים, מפתח חכם, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור, סגירת ואקום לדלתות, הגה מתכוונן חשמלית, דלת תא מטען חשמלית, וילון אחורי חשמלי, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג פנורמי חשמלי, פנסי LED מטריקס קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

שורה תחתונה

שוק מכוניות הסלון נחשב לשמרן אבל מאד תחרותי, ולכן השקיעו מהנדסי אאודי כמעט בכל פיתוח טכנולוגי מתקדם שזמין על המדף שלהם – החל במערכות בטיחות אקטיביות, דרך טכנולוגיית ההנעה ועד לממשק התפעול החדש.

התוצאה הסופית היא מכונית סופר מתקדמת מבחינה טכנולוגית, נעימה ונינוחה, עם ביצועים דינמיים מרשימים ויכולת דינמית גבוהה, אבל גם רמת נוחות טובה ותא נוסעים מרווח ואיכותי.

The post אאודי A6 החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ב.מ.וו חשפה אמש רשמית את ה-M5 החדשה לקראת הצגתה לציבור בתערוכת פרנקפורט בעוד כחודש.
הדור השישי של אחד הדגמים האייקוניים ביותר של היצרנית מבוואריה צפוי להגיע לשווקים השונים ובהם לישראל לקראת שנת המודל 2018.

מרבית הפרטים והחידושים שבדגם החדש נחשפו ברשת במהלך החודשים כשהמשמעותי שבהם הוא מעבר להנעה כפולה במקום אחורית בלבד בחמשת הדורות עד כה.

המנוע בתוצרת וי 8 שומר על  נפח ששל 4.4 ליטרים כמו בעבר, אך בעזרת צמד מגדשי טורבו ותכנון מחדש ההספק עלה ל-600 כ"ס והגמישות שופרה עם מומנט עצבני של 76 קג"מ. אלה מועברים לכביש דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה במקום רובוטית כפולת מצמד בעבר ומאפשרים למכונית הסאלון הביצועסטית להשלים את המאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש בתוך 3.4 שניות. מאתיים קמ"ש ירשמו כעבור 11.1 שניות ואם תסירו את הגבלת המהירות האלקטרונית ל-250 קמ"ש תוכלו לראות גם מהירות מרבית של קצת מעל ל-300 קמ"ש על הסקאלה.

מעבר לסמלים קדימה, מאחור ועל צמד הכנפיים הקדמיות, מבחינה עיצובית ה-M החדשה תבודל מגרסאות אחרות של סדרה 5 בעיקר על ידי פגושים אגרסיביים כשבקדמי ניתן יהיה לפגוש אחד עם כונסי אוויר עצומים ובאחורי דיפיוזר בעל נוכחות ו-4 יציאות מפלט. כמו כן ניתן לציין מראות בעיצוב אווירודינמי ייחודי, חצאיות צד וחישוקי 19" או 20" בעיצוב ייחודי.

עוד ב-TheCar:
אודי נוטשת את הקוואטרו?
ב.מ.וו. מציגה: סדרה 5 גרסה 7
אודי RS7 במבחן. לאלף נמר

למרות התפיחה הקלה במימדים, שלל מערכות הבטיחות המתקדמות וההנעה הכפולה, הודות לחלקי מרכב עשויים מאלומיניום וגג מסיבי פחמן, ה-M5 החדשה קלה במעט מקודמתה.

לקוחת שיזמינו את חבילת M יוכלו לקבל, מעבר לחישוקים המוגדלים ולביטול הגבלת המהירות האלקטרונית, גם מערכת בלימה קרמית שמעבר ליעילותה המשופרת בעת שימוש אגרסיבי גם מפחיתה את משקל המכונית ב-23 קילוגרם.

תמונות הקוקפיט חושפות שילוב קרוב למושלם בין יוקרה לספורטיביות עם הגה מזמין, מושבים עם אפשרות לכיוון רמת התמיכה הצדית ועיטורי אלומיניום.

מקורות בחברה מסבירים שהמעבר להנעה כפולה שפותחה במיוחד לדגם נובע מהרצון של ב.מ.וו להנגיש את מעטפת הביצועים הפסיכית של הרכב הזה גם למי שאינו "נהג על", אך לשמחתם של חובבי הדריפטים והלקוחות הותיקים של הרכב, ה-M5 החדשה תגיע (כמו מרצדס E63 AMG) עם מערכת מצבי נהיגה שתכלול מעבר למצבים הסטנדרטיים גם מצב שמעביר באופן קבוע את כל הכוח רק לגלגלים האחוריים.

The post 600 כ"ס והנעה כפולה: נחשפה ה-M5 החדשה של ב.מ.וו appeared first on TheCar.

לאחר שלל הדלפות ותמונות שהגיעו לרשת האינטרנט "באורח פלא" השיקה אתמול ב.מ.וו באופן רשמי דור חדש, שישי במספר, של ספינת הדגל שלה.

סדרה 7 החדשה עברה "דיאטה" מרשימה, מכילה הרבה מאוד טכנולוגיה חדשה ו…נראית דומה מאד, אולי דומה מידי, לדור הקודם שלה.

בעוד שעיצובה של 7 החדשה דומה מאד – מאחור ובפרופיל – למכונית היוצאת, עיקר השינויים ניכרים בחזית. כעת, במה שנראה כמו השראת המראה של סדרות 3 ו-4, מתקבל פרצוף פחות שמנמן ויותר אגרסיבי.

סמל ההיכר של ב.מ.וו. – 'גריל הכליות', הורחב, ומצדדיו הוצבו פנסים ראשיים עם טכנולוגית לייזר (מן הסתם ברמות הגימור היקרות) עם שטח פנים צר משמעותית. התוצאה הויזואלית היא יציבה רחבה מבעבר למרות שאין שינוי של ממש במידות עצמן.

למרות הדמיון, חשוב להדגיש שמדובר במכונית חדשה לחלוטין אשר בנויה על גבי פלטפורמה חדשה ומתקדמת שעושה שימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה, אלומיניום, פלסטיק וסיבי פחמן.
כך, יחד עם דלתות ומכסה תא מטען שעשויים מאלומיניום, צומצם המשקל הכולל של המכונית החדשה בכ-130 ק"ג למרות גידול קל במימד האורך ועל אף ההוספה של אבזור רב ומערכות אלקטרוניות מתקדמות רבות.

בגרסתה הרגילה נמתחה 7 החדשה לאורך 5.1 מטר, ובסיס הגלגלים שלה עומד על 307 ס"מ. מי שלא יסתפק בכך, ומרבה לנסוע במושב האחורי, יכול לבחור בגרסה המוארכת שנפרשת על-פני 5.24 מטרים מפגוש לפגוש, עם בסיס גלגלים באורך 3.21 מטרים.

הקוקפיט מציג עיצוב מודרני ומוקפד יותר אך בה בעת מזכיר את הדור היוצא לטובת הלקוחות הנאמנים.
לוח המחוונים מכיל שילוב מעניין של תצוגה אנלוגית ודיגיטאלית, ובמרכז הקונסולה ממוקם מסך מגע בגודל 10.2 אינטש ברזולוציית HD, שדרכו מתקשרת גם מערכת ה-i-drive, כעת כבר בדור החמישי שלה. הפעם, לראשונה בב.מ.וו, משלבת מערכת זו שליטה באמצעות גלגלת, שמוכרת מהגרסאות הקודמות שלה, לבין מסך מגע עם 'בקרת מחוות' מתקדמת.

7 החדשה מציעה ארסנל מרשים של מערכות בטיחות מתקדמות אשר כולל בין השאר התראת תנועה צולבת, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אקטיבית ואפילו היגוי אוטונומי בעת נהיגה בפקקים.

בין הגאדג'טים בולטים מגש טעינה אלחוטית לטלפונים ניידים, בקרת אקלים עם שליטה נפרדת ל- 4 אזורים ותנועת אווירה משתנה. ברשימת האופציות ניתן למנות מסך 7 אינטש נשלף שהופך לטאבלט נייד, מערכת בישום אוטומטית שמשולבת במערכת מיזוג האוויר ומאפשרת לבחור מבין מגוון ניחוחות, ומערכת חניה אוטומטית שיכולה להחנות את המכונית בעצמה בזמן שאתם לא נמצאים ברכב. זאת באמצעות בקרה ומתן פקודות מרחוק על גבי מסך תצוגה שמשולב עם שלט-רחוק שהוא גם ה'מפתח' של המכונית.

7 החדשה מוצעת עם מגוון יחידות הנעה בעלות 6 ו-8 צילינדרים, בהתאם להעדפות קהל היעד בשווקים השונים, ובהספקים שבין 265 כ"ס לגרסת הדיזל הבסיסית שתוצע באירופה ועד 450 כ"ס בגרסת הוי 8, שתהיה פופולרית בעיקר בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות.
כל הדגמים יצוידו בתיבת ההילוכים האוטומטית המוכרת של החברה, בעלת 8 יחסי העברה, אשר תעביר את הכוח לגלגלים האחוריים. דגם ה-750 יצויד בהנעה לכל הגלגלים ובמערכת היגוי לכל הגלגלים.

בהמשך יוצעו גם מנועים נוספים, ובשנה הבאה תוצע גרסה היברידית-נטענת שתשלב בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ליחידת הנעה חשמלית. זו תאפשר תנועה ללא פליטת מזהמים ומהירות מרבית של 120 קמ"ש למרחק של כ-40 קילומטרים.

ה-7 החדשה צפויה להגיע לכבישי אמריקה, עם תג מחיר של החל מ- 81 אלף דולרים, בסתיו הקרוב ואת צעדיה בראשונים באירופה וגם בישראל היא תעשה לקראת סוף השנה.

The post ב.מ.וו. מציגה: דור שישי לסדרה 7 appeared first on TheCar.

לפני כשנה וחצי בכירי קונצרן PSA הצרפתי החליטו, כחלק מצעדי ההתייעלות בעקבות המשבר הקשה אליו נקלע הקונצרן, לעשות רה-ארגון במותגים שתחת חסותו.
במסגרת אותה מחשבה מחודשת הוחלט כי פיג'ו תמצב את עצמה בהשראת פולקסווגן כנוגעת בפרימיום, סיטרואן תפנה לקהל עממי יותר אך לא תעשה זאת בהשראת מכוניות תקציב לשווקים מתפתחים כמו דאצ’יה של רנו, אלא בעזרת מחשבה מחוץ לקופסה, ואילו תת המותג DS יקבל יישות עצמאית וינסה להישיר מבט ליצרני היוקרה הגרמניים עם דגמים מסוגננים ומאובזרים שיציעו חלופה איכותית מספיק אך בה בעת גם רעננה לשמרנות הגרמנית.
בהתאם לאותו רה-ארגון של מותגי הקונצרן כעת אנו מתבשרים, כך על פי דיווח במגזין "AUTO-MOTO" הצרפתי, כי ב-PSA שוקדים במרץ על פיתוחה של מכונית סאלון שתהווה תחליף ל-סיטרואן C6 ותנסה, פעם נוספת, להציע ללקוחות היוקרה שיק צרפתי וניחוחות בוטיק, אך בניגוד לעבר הפעם זו תושק תחת מותג DS.

על פי הדיווח במגזין, מכונית הסאלון החדשה תקרא DS8 ותעשה שימוש בפלטפורמה המודולרית החדשה של הקונצרן בגרסה מאורכת שתאפשר לה להימתח לכחמישה מטרים מפגוש לפגוש.
המכונית החדשה תהיה זמינה בשווקים השונים של הקונצרן מאירופה ועד סין, בה מותג היוקרה הצרפתי זוכה להצלחה גדולה.
הציפיה לנתח מכירות גדול ברפובליקה העממית ממקדת את המתכננים במנועי 4 צילינדרים מוגדשי טורבו ולא במנועי וי 6 או וי 8 עליהם חל בסין מיסוי גבוה.

בשלב זה אין יותר מדי רמזים באשר למראה של מכונית הסאלון החדשה, אך נותר רק לקוות שהיא תשאב כמה שיותר השראה מדגמי הקונספט מטרופליס ונומרו 9 המרהיבים.
האם הפעם, תחת מיתוג מחדש ועם לוגו שונה בחזית, סוף סוף ב-PSA יצליחו לעלות על הנוסחה שתאפשר להם לשכוח כישלונות כמו ה-C6, לשחזר את ההצלחה של ה- DS האגדית ולנגוס בהגמוניה המוחלטת של הגרמנים בסגמנט? ימים יגידו.

סיטרואן יורדת ממתלים פניאומטיים

The post הצרפתים מכוונים גבוה עם יורשת ל-C6 שתושק תחת מותג DS appeared first on TheCar.