אם אתם אוהבים את פולקסווגן פאסאט, או את גרסת 'ארטאון' הספורטיבית-למראה שלה – יש לכם בערך שנתיים להיפרד ממנה או להצטייד באחת כזאת. לפי דיווח של 'אוטומוטיב ניוז' – העיתון הנחשב ביותר בתעשיית הרכב – אנשי פולקסווגן החליטו להפסיק – החל משנת 2023 – את ייצור גרסת הסדאן של המותג הוותיק ביותר שלהם. זאת למרות שמדובר בדגם שמוביל את טבלת המכירות בקטגוריה שלו באירופה. עם זאת, שם המותג – שהושק לראשונה לפני 48 שנים(!), שנה אחת לפני המותג 'גולף' – לא ייעלם כל כך מהר.

מוקדם יותר החודש התבשרנו על-כך שפולקסווגן תפסיק את מכירתה של פאסאט בארצות הברית, וזה נשמע מאד סביר לנוכח התכווצות פלח השוק של מכוניות נוסעים וההחלטה של מספר יצרניות רכב, למשל פורד, להפסיק לייצר מכוניות כאלה בכלל. עם זאת, בארצות הברית נמכרת מכונית שונה מן האירופאית, והיא מבוססת על פלטפורמה פשוטה יותר (NMS) אשר משמשת את פולקסווגן גם בשוק הגדול ביותר שלה, בסין. לכן נדמה היה שהידיעה הזאת לא ממש נוגעת לנו בישראל.

כעת מסתבר שכאשר יורד גשם כולם נרטבים, ואחת הסיבות להפסקת המכירה המתוכננת בארה"ב רלבנטית גם לאירופה: פלח השוק של מכוניות סדאן מצטמצם בעקביות בגלל נהירת לקוחות לקרוסאוברים מוגבהים. באירופה, בגלל תקנות זיהום האוויר שמאיצות את המעבר לרכב חשמלי, נוספת סיבה אחרת: פולקסווגן מתכוונת להפוך את המפעל שלה בעיר אמדן שבגרמניה, שם מיוצרת פאסאט מזה עידן ועידנים, למפעל ממוקד בייצור מכוניות חשמליות.

לקריאה נוספת: לראשונה מאז 'מודל T': לפורד אין מכונית נוסעים באמריקה

פאסאט היא אמנם המשפחתית הגדולה בתצורת סדאן הנמכרת ביותר באירופה, אבל – כאמור – הקטגוריה כולה מצטמקת. לקראת השקת דור תשיעי למכונית הזאת תכננו אנשי פולקסווגן להעביר את הייצור שלה למפעל חדש של פולקסווגן בטורקיה. אלא שגם תוכנית זאת השתבשה בגלל המעורבות של טורקיה במלחמת האזרחים בסוריה ובגלל צעדים הפגנתיים שנוקט רג'פ טאיפ ארדואן, שליט טורקיה, כנגד מדינות האיחוד האירופאי. בסופו של דבר החליטו בפולקסווגן להעביר את הייצור מאמדן לברטיסלבה שבסלובקיה, למפעל שבו השקיעה הקבוצה כמיליארד אירו. אלא ששינויים נוספים בפאזל הייצור העתידי של קבוצת פולקסווגן לא מותירים מקום גם שם, ואנחנו יכולים להתכונן לפרידה. כלומר, כמעט פרידה.

לפי נתוני ג'ייטו דיינמיקס, פאסאט מובילה את קטגוריית המשפחתיות הגדולות, ומתחילת 2020 ועד סוף אוקטובר מסרה באירופה 88,478 מכוניות. המתחרה הקרובה אליה ביותר, אחותה לבית סקודה – ה'סופרב', מסרה באותה תקופה 47,889 מכוניות.
אלא ש-90% מן הלקוחות האירופאים של פאסאט הם ציי רכב, מה שאומר שהרווחיות על המכוניות האלה נמוכה יותר מאשר על מכוניות שנמכרות לשוק הפרטי, כמו, למשל, טוארג, או אפילו על גרסת הסטיישן שמשמשת לא מעט לקוחות פרטיים. ממילא, את הביקוש של ציי רכב יכולה קבוצת פולקסווגן לספק באמצעות סקודה סופרב, מכונית שמתומחרת במחיר נמוך יותר, היא גדולה יותר פיזית, ותצורות המרכב שלה שימושיות יותר. אלה, אגב, סיבות שמסבירות היטב מדוע היא מצליחה יותר גם בישראל, כמו גם במזרח ומרכז אירופה. אגב, אם הזכרנו את סופרב – במהלך 2023 מתוכננת העברת הייצור שלה מן המפעל המרכזי של סקודה למפעל אחר, וזאת במקביל לתחילת הייצור של דור חדש של שתי המכוניות. לפי המקורות של 'אוטומטיב ניוז' – נקודת זמן זאת תנוצל כדי לסיים את הקריירה של פאסאט סדאן.

לקריאה נוספת: עידן חדש: פולקסווגן מתחילה למכור היום מכוניות חשמליות

כאמור, אנחנו במערב אמנם נפרדים מפאסאט סדאן, אבל לא מן המותג פאסאט. במפעל בברטיסלבה תיוצר גרסת הסטיישן, ובסין – בסבירות גבוהה מאד – תיוצר גרסת סדאן אשר אולי תעבור סוף סוף להתבסס על פלטפורמת MQB. עם זאת, אנחנו ניפרד גם מ'ארטאון' – גרסת הספורט-קופה (למעשה 'ליפטבק' או 'שוטינג בריק') היוקרתית של פאסאט, ואילו סקודה, כאמור, תוסיף לייצר את גרסאותיה השונות של סופרב ותנסה להשתלט באמצעותן על החלל שתותיר אחריה פאסאט.

המפעל הוותיק של פולקסווגן בעיר אמדן יוסב כאמור לייצור של כלי רכב חשמליים, והדגם הראשון בהם יהיה הקרוסאובר ID4. מיד לאחר מכן יתחיל ייצור של מכונית סדאן חשמלית בגודל בינוני שמוכרת בשלב זה תחת שם הקוד Aero B, והיא תוכל להחליף את פאסאט לכל הפחות מבחינה פונקציונלית.

The post שלום לפסאט: גם המשפחתית הגדולה של פולקסווגן נכנעת לקרוסאוברים appeared first on TheCar.

שר התחבורה ישראל כץ נוהג להציג את פיתוח הכבישים המהירים ואת העבודות על הרכבת הקלה כהוכחה ליכולות המיוחדות שלו בהתמודדות עם פקידי משרד האוצר לקידום פרויקטים לאומיים שהיו תקועים במשך שנים. מאידך – את עומסי התנועה העצומים שחווים הנהגים בישראל, ואת הנזק הכלכלי והבריאותי העצום לו הם גורמים, כץ מציג כחלק מתופעה בלתי נמנעת וכלל עולמית, מעין "גזירה משמים".

היום (ד') מפרסם מבקר המדינה דוח מיוחד – גם במסקנותיו וגם בהיקפו – והוא מוכיח את מה שאנחנו כאן, ב-TheCar, טוענים כבר מזה כחמש שנים: עומסי התנועה על כבישי ישראל הם ממש לא גזירה משמים, ומי שאשם בהם הוא משרד התחבורה – ובעיקר האיש שמכתיב את המדיניות של המשרד הזה בעשור האחרון – ישראל כץ.

כותרת הדוח המיוחד של מבקר המדינה היא "משבר התחבורה הציבורית", וזה לא רק הדוח המקיף ביותר שמשרד המבקר פרסם אי פעם בתחום זה אלא ככל הנראה גם אחד החמורים ביותר. יותר מכל מצביע הדוח על כשל מתמשך לכל אורך העשור האחרון ושלוש הקדנציות שבהן ישראל כץ משמש כשר תחבורה, ועל ההתעלמות, או חוסר תיקון הממצאים, של שנים עשר (12!) דוחות מבקר קודמים בנושאי תחבורה ציבורית אשר פורסמו בין השנים 2004-2018.

את סיקור הדוח ראוי לפתוח בקביעה ערכית לפיה שר תחבורה, כמו כל שר, לא אמור ולא יכול להחליף את פקידי המשרד או לבצע את תפקידי משרדו בעצמו. עם זאת, חובתו של שר היא להנהיג את צוות המשרד, להתוות מדיניות אסטרטגית, ולוודא שהיא אכן מבוצעת. בראיה כזאת, הממצאים החמורים ביותר שחשף היום המבקר נוגעים בעיקר לשלושה תחומים: אי קיומה של תוכנית אב אסטרטגית לתחבורה ציבורית, עיכוב של עשר שנים בהקמת רשות לניהול ולפיתוח התחבורה הציבורית, ומניעה אקטיבית ומכוונת של החלטת ממשלה להגבלת שימוש ברכב פרטי באמצעות תמריצי מס – לה נקדיש כאן היום פרק נפרד. פרק זה, שבו מותח מבקר המדינה ביקורת אישית על כץ עצמו, חושף יותר מכל התנהלות שמעידה כאלף עדים על "רוח המפקד" של כץ: העדפת הרכב הפרטי על תחבורה ציבורית. בראיה כזאת קל להבין רבים מן הממצאים האחרים בדוח המבקר.

למרבה הצער – פרק חשוב זה מוצג דווקא אחרון בסדר הפרקים בדוח עב הכרס. לא פחות מצערת העובדה שבדיקתו המקיפה של המבקר לא כללה הפעם את בחינת הכשל המתמשך בקידום תחבורה ציבורית חכמה בישראל, אשר יכולה הייתה להפחית במידה רבה, ובעלויות אפסיות, עומסי תנועה שגורמים לנזקים כלכליים של עשרות מיליארדי שקלים בכל שנה. אם וכאשר תבוצע בדיקה כזאת יסתבר שממשלת ישראל בזבזה עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות תחבורה עתיקות – למשל רכבות ורכבלים – במקום להשקיע את הכסף של הציבור בפרויקטים שצופים פני עתיד.

דוח המבקר, כאמור, הוא אולי החמור ביותר שנכתב עד היום בנושא זה, והמבקר מדגיש בו ש"זה שנים רבות מתריע משרד מבקר המדינה בדוחותיו על מחדלים וליקויים הנוגעים למערך התחבורה הציבורית בישראל. אלא שלמרבה הצער לא תוקנו חלק גדול מן הליקויים שצוינו בדוחות מבקר המדינה, אף שתיקונם היה עשוי להקל מאוד על אזרחי המדינה ולצמצם את עומסי התנועה". בין השאר מוצגים היום ממצאים חמורים בכל הקשור להתאמת תכנון ערים ושכונות בישראל לשימוש בתחבורה הציבורית; לשילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית; למתכונת ההפעלה של שירותי אוטובוסים במדינה; לשירותי תחבורה ציבורית ביישובים לא-יהודיים, לפעילות הרכבת הקלה בירושלים; הקמת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו, וכן לאיכות שירותי המטרונית בחיפה, ולקידום פרויקטים עתידיים במטרופולין הצפוני.
היות שמדובר בדוח מקיף ביותר, אשר קרוב לוודאי ייסקר רק בחטף על-ידי התקשורת הכללית, אנחנו נקדיש בימים הבאים סיקור מיוחד לכל אחד מן הנושאים שכלולים בו, וגם לאלה שלא נבדקו על-ידי המבקר.

עיקרם תחילה

מבחינה מעשית ועניינית, הנושא החמור ביותר שחשף מבקר המדינה הוא היעדר אסטרטגיה מגובשת לתחום התחבורה, ורמת מעורבות נמוכה מאד של משרד התחבורה בהליכי התכנון במדינת ישראל. בשונה מתקלות נקודתיות, שאותן אפשר לעיתים לתקן בטווח זמן של מספר שנים – תקלה מערכתית בתחומי התכנון והבניה לא רק מבזבזת משאבים עצומים אלא גורמת לרוב גם "בכיה לדורות". לדוגמא, כאשר נקבעות "עובדות בשטח" בעת בניית שכונות מגורים מבלי שניתן מענה נכון להשלכות התחבורתיות, קשה מאד, ולפעמים לא אפשרי, לבנות ולהקים לאחר מכן תשתיות תחבורה נחוצות.

מבקר המדינה בדק את התוכניות השונות שהכין משרד התחבורה ומצא, בין השאר, שהמשרד לא הביא לאישור סטטוטורי תוכניות אסטרטגיות ותוכניות אב שמטרתן להתוות מדיניות לטווח הארוך באופן שמחייב גופי ממשלה אחרים. כשל זה גרם לכך שקרקעות שאמורות לשמש לתחבורה ציבורית הוקצו על-ידי משרדים אחרים לשימושים אחרים. הביקורת העלתה גם שגורמים במשרדי ממשלה אחרים, במוסדות התכנון, ולעיתים אפילו במשרד התחבורה עצמו – לא מודעים לחלק מן התוכניות האסטרטגיות של משרד התחבורה. בנוסף, תכניות שנוגעות לתחבורה הציבורית בירושלים ובחיפה נותרו בגדר טיוטה.

הדוגמא החמורה ביותר להתעלמות של שר התחבורה ובכירי משרדו מניהול מערכתי, ולהיעדר ראיה אסטרטגית של התחבורה בישראל, היא "תוכנית מתאר ארצית מספר 42 לתשתיות תחבורה יבשתית" אשר בה אמורה להיות מוצגת התפישה התכנונית של מדינת ישראל בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. תכנית זאת, שעדיין "נמצאת בהכנה" היא מסמך המדיניות המכונן לכל רמות התכנון במדינה "כדי לקיים שילוב מרבי בין פיתוח כולל ושימושי קרקע לבין פיתוח תחבורתי". המבקר מצא שהעבודה על תמ"א 42, אשר החלה כבר לפני 11 שנים, לא הסתיימה עד למועד סיום הביקורת – וזאת למרות החלטת ממשלה להביא אותה לאישור עד לסוף שנת 2011.
"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את אי-השלמת התמ"א במשך שנים ארוכות… בשנים אלה קודמו, ומקודמות גם כיום, תוכניות שונות בלא שיש תמ"א עדכנית לתחבורה. הדבר עלול להוביל לקבלת החלטות נעדרות "מבט-על" כולל, שאינן מבטיחות את השתלבות התוכניות המקומיות במארג התכנוני הארצי. זאת ועוד, התמשכות תהליכי הכנת התמ"א על פני שנים עלולה להביא לכך שבחלוף השנים תפחת עדכניותה".

ככלל, המבקר מצא כשלים במעורבות של משרד התחבורה בהליכי התכנון השונים במדינה, בין השאר בוועדה לתכניות לאומיות, ובוועדות המחוזיות והמקומיות לתכנון ולבנייה. הוא מצא גם שאין סנכרון בין תוכניות בנייה לבין פרויקטים תחבורתיים. למשל, הפיתוח של מתחמים חדשים בראש העין, ההרחבה של היישוב חריש וההעברה של יחידות חיל המודיעין לקריית המודיעין בנגב – עוכבו בגלל שפתרונות תחבורתיים שנדרשו עבורם לא קודמו בזמן.
דוגמא לכך ש"יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל" במשרד התחבורה מצא המבקר במסמך שנקרא "בחינת השלכות תחבורתיות", שהוא למעשה מדריך שפורסם על-ידי המשרד כבר בשנת 2003 כדי להנחות כל מתכנן להצגה מוגדרת וקבועה של ההשפעות התחבורתיות שצפויות עקב תוכנית שמוגשת לאישור. המדריך, שהופץ בשנת 2003, מבוסס על "תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית" שהוצגה בשנת 1999, כלומר לפני 20 שנים. למרות מספר עדכונים ושינויים ניכרים שהתרחשו במשק – המדריך לא עודכן עד למועד הביקורת והתוצאה היא שהוא שם דגש בעיקר על מתן שירות לכלי רכב פרטיים, בעוד שההתייחסות לתחבורה ציבורית כללית בלבד, ולוקה בחסר.

אין רשות

כבר לפני 23 שנים עלה הצורך בהקמת רשות ארצית ורשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית. בשנת 2009, עם כניסתו של ישראל כץ למשרד התחבורה, נמצאה על שולחנו תוכנית להקמת גוף כזה אשר גובשה בתקופת השר שקדם לו – שאול מופז. בפועל, רשות ארצית החלה לפעול רק בסוף שנת 2013, אבל אפילו במועד סיום הביקורת – לפני כשנה – משרד התחבורה ונציבות שירות המדינה עדיין לא הסדירו את מעמדה כיחידת סמך במשרד התחבורה, כפי שנקבע בהחלטת ממשלה משנת 2011.
בהצעות חוק ההסדרים מהשנים 2011 ו-2018 נכללה הכפפת רשויות התחבורה המטרופוליניות לרשות הארצית, אולם אין בהן התייחסות לתפקידיה, תחומי אחריותה וסמכויותיה. בפועל, מעמד הרשות הארצית לא הוסדר בחקיקה או בכל דרך אחרת ובמציאות היא פועלת עם כח אדם חסר, ולכן לא משיגה חלק מן היעדים שלשמם הוקמה. "אי הקמת רשויות מטרופוליניות", קובע המבקר, "למרות החלטות ממשלה בנושא, פוגעת בקידום מיזמי תחבורה ציבורית".

המבקר מצא שאין תיאום מספק בין אגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה לבין הרשות הארצית, ושהחלטות שמתקבלות במוסדות התכנון אינן בהכרח מיטביות מבחינה תחבורתית. בנוסף, באגף לתכנון תחבורתי אין מספיק כח אדם מקצועי, למרות שהצורך בו ידוע עוד משנת 2014. מצב זה "פוגע פגיעה חמורה בתפקוד האגף, בייצוג עמדות משרד התחבורה במוסדות התכנון ובקידום המדיניות של המשרד לשיפור השירות בתחבורה הציבורית ולהגברת השימוש בה".

לסיכום הפרק הראשון בסיקור זה ראוי להביא את דבריו של יוסף חיים שפירא, מבקר המדינה, אשר כותב כך: "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה… התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. לגבי האדם היחיד, השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים… לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה… זה כשני עשורים מודעים הממשלה בכלל ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים בפרט לכך שמערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים ומרכיב הכרחי בצמיחה של ענפי המשק. ואולם … במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות, והושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי… הכמות הגדולה של כלי רכב והנְסוּעה הגבוהה בכבישים, שאורכם מצומצם יחסית, גורמות לכך שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו… לסיכום, ניתן לציין כי בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

תגובת משרד התחבורה:

• החוק בישראל אינו מחייב נוכחות של משרד התחבורה בכל ועדות התכנון והבניה, ואין למשרד זכות וטו בועדות אלה. לעתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים לצערנו הקמת יחידות דיור על פני הסדרת תשתיות של התחבורה הציבורית, והרשויות המקומיות דוחות קידום של תחבורה ציבורית בשטחן.
• משרד התחבורה מקדם הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית,  בירושלים רבתי ובמטרופולין באר שבע. במסגרת פעילותן, הרשויות המטרופוליניות יגבשו מדיניות מטרופולינית בתחום התחבורה הציבורית ובתחומי התחבורה המשיקים, שתביא בחשבון את כלל השיקולים המקומיים והפרטניים המצריכים התייחסות באותו מטרופולין, זאת בפיקוח משרד התחבורה. הקמת הרשויות המטרופוליניות בארץ מתבצעת בהדרגה. הקמת רשות מטרופולינית בגוש דן אינה מעשית בשלב זה, בשל מורכבות הפרויקטים המבוצעים כיום במטרופולין תל אביב, השותפים הרבים, וחוסר היכולת של הרשות להוביל ולבצע פרויקטים לאומיים בסדר גודל שכזה.

The post ישראל כץ "הבולדוזר" תקע את מדינת ישראל בפקקים appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה – זאת שבדיוק לפני 110 שנים המציאה את 'מודל T' ואיתה "שמה את אמריקה על גלגלים" – הכריזה על הפסקת הייצור והמכירה של כמעט כל מכוניות הנוסעים בארצות הברית ובקנדה.

ההכרזה הדרמטית, אם כי צפויה, נמסרה בעת פרסום הדוחות הכספיים של החברה תוך כדי אמירה לפיה היא מתכוונת "לבנות מגוון מוצרים מנצח תוך התמקדות במוצרים ובשווקים שבהם החברה יכולה לנצח". בתרגום לעברית מדוברת המשמעות היא שפורד תפסיק, כבר בחודשים הקרובים, את הייצור והמכירה בצפון אמריקה של דגמי הסדאן הקלאסיים שלה – פיאסטה, פוקוס, פיוז'ן (מונדיאו האמריקנית) ו'טאורוס'.

פורד תתרכז מעתה במוצרים שעליהם היא מרוויחה הרבה יותר טוב, בעיקר טנדרים וקרוסאוברים גדולים, אם כי בטווח המיידי היא תציע גם גרסה 'קרוסאוברית' של פוקוס החדשה, מכונית שזה עתה הושקה באירופה אך תגיע לאמריקה בתצורה מוגבהת ומנופחת יותר שתיקרא 'אקטיב'. בנוסף, גם 'מוסטאנג', אייקון בן 54 שזכה בשנים האחרונות לעדנה במכירות, תוסיף להיות מיוצרת.

פורד, אשר לפני עידן ועידנים הייתה דווקא בין היצרניות הראשונות באמריקה שזיהו את הדרישה לכלי רכב גדולים ומגושמים, וכבר בשנת 1990 הביאה לשוק את 'אקספלורר' המקורי, אחרה מאד לשוק הקרוסאוברים ה"רכים". כעת היא מתכוונת "לדלג שלב" – היות שתעשיית הרכב ממילא נמצאת במה שנראה כמו תקופת הדמדומים של ההנעה הקונבנציונלית. הריצה של פורד אחרי העדר תשולב כבר עם פלטפורמה חדשה ומותאמת מראש להנעה חשמלית והיברידית-נטענת.

בהודעה רשמית שפרסמה החברה, ובדברים שנשא סמנכ"ל הכספים שלה, נאמר שעד לשנת 2020, כלומר בתוך כשנה וחצי בלבד, כמעט 90 אחוזים מהיצע הדגמים של פורד בצפון אמריקה יהיה מורכב ממה שהאמריקנים אוהבים לכנות "משאיות" (טנדרים גדולים), קרוסאוברים גדולים (שחלקם מבוססים על אותן משאיות וחלקם על הפלטפורמות החדשות), וכלי רכב מסחריים".
אנשי פורד מסבירים את ההחלטה ב"ירידה בביקוש וברווחיות של מכוניות נוסעים" שבעקבותיה "החברה לא תשקיע בדורות הבאים של מכוניות מסורתיות". יחד עם זאת, באותה נשימה נאמר גם שפורד פיתחה קונספט למה שהיא מכנה "חללים לבנים", כלומר תצורות עיצוב אשר "משלבות את התכונות הטובות ביותר של קרוסאוברים, כגון גובה ומרווח גחון מוגבה, עם מרחב ורב-תכליתיות". במילים אחרות, אפשר לצפות להתפתחות בעיצוב עם דגמים שיימצאו על הגבול שבין תצורת הסדאן הקלאסית לבין הג'יפונים הגדולים והמנופחים.

בתוך שלוש וחצי שנים מהיום תציג פורד 16 כלי רכב חשמליים ובמקביל, ללא קשר, תבנה גם אסטרטגיה פעילה ורווחית בתחום הרכב האוטונומי ופעילות גם בתחומי ההסעה המשתפת והלוגיסטיקה.

האם מכונית הסדאן מתה?

שאלה מעניינת שנובעת מן ההכרזה של פורד היא האם שאר יצרניות הרכב תתגלגלנה בעקבותיה ואם אנחנו חוזים כעת בימיה האחרונים של מכונית הסדאן הקלאסית?

התשובה נחלקת ככל הנראה לשניים אם כי השורה התחתונה שלה היא ששום דבר לא ברור בינתיים. ההכרזה של פורד דרמטית רק בהקשר של פורד עצמה ודווקא מכיוון שאין לה כרגע מגוון מוצרים בקטגוריות החמות של קרוסאוברים. כדי להגיע לשם במהירות, בתוך כדי השקעה של מיליארדים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית והתחבורה האוטונומית והמשתפת, פורד חייבת לרכז את המשאבים שלה ולא יכולה להשקיע גם בפיתוח דור חדש של מכוניות נוסעים ובתמיכה בו.

יצרניות אחרות, טויוטה למשל, או יונדאי, ממילא נמצאות בכל הקטגוריות, וברוב המקרים עם דורות יחסית צעירים של מוצרים, ולכן הן לא נדרשות להחלטה כל כך גורלית. בנוסף, פורד מרוויחה המון בשוק הרווחי של טנדרים גדולים, ש-85% מן המכירות בו נחלקות בינה לבין ג'נרל מטורס וקרייזלר ואין בו כמעט דריסת רגל ליצרניות היפניות והקוריאניות. שוק הסדאן, לכן, נותר מבחינתה זניח – מה גם שהתחרות העזה בו מול היפניות והקוריאניות לא מותירה לה כמעט שולי רווח.

הצד האחר של התשובה הוא שההחלטה הזאת הפיכה בהחלט: כל שיידרש מפורד, אם לפתע יסתבר שיש ביקוש למכוניות נוסעים, זה לבצע פניית פרסה. במקום שהאבולוציה תהיה מפלטפורמה של מכונית לתצורה של כלי רכב מוגבה, דמוי ג'יפון, הכיוון יכול להיות גם מקרוסאובר לכלי רכב נמוך יותר.
אין לשכוח, בנוסף, שבפלחי הפרימיום עדיין קיים ביקוש למכוניות נוסעים, ובשלב הזה פורד לא הכריזה על הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים שנושאות את הסמל של מותג היוקרה שלה, לינקולן.

אנליסטים בארה"ב מעריכים שבתוך ארבע שנים מהיום כמעט 73% מכלל מכירות כלי הרכב בארה"ב יהיו של קרוסאוברים וטנדרים, ורק וכ-27% יהיו מכוניות נוסעים קונבנציונליות. בתוך שוק כזה פורד אמנם תהיה סמן ימני, עם כ-10% מכוניות נוסעים, אבל זה לא מאד רחוק מג'נרל מוטורס, שרק 16% מן המכירות שלה יהיו של מכוניות נוסעים.

לא מיותר גם להזכיר שקרייזלר, אשר הכריזה לפני כשנה על הפסקת הייצור של דודג' דארט (וקרייזלר 200) – רגע לאחר שזאת הושקה, בונה כיום בעיקר על המותג 'ג'יפ' ועל קרוסאוברים, משאיות ומיניוואנים שנושאים את סמלי קרייזלר ודודג'. המצב אצל קרייזלר צפוי להיות הקיצוני ביותר, כאשר רק 3% (!) מן המכירות שלה בשנת 2022 יהיו של מכוניות נוסעים.

The post פורד הורגת את מכונית הנוסעים appeared first on TheCar.

צילום: רונן בוידק

מה היא נקודת האיזון הכלכלית שמתחתיה לא משתלם להחזיק במכונית נוסעים ועדיף לבחור באמצעי תחבורה אחרים, למשל מונית?

לשאלה זאת, אשר עתידה להעסיק את תעשיית הרכב יותר ויותר ככל שיתפתחו שירותי ההסעות השיתופיות כמו 'אובר', יש תשובה מאד ברורה לדעת חברת 'חשב', אשר עוסקת בין השאר בחישוב העלויות השונות של אחזקת רכב ומחלצת מכך, למשל, את גובה החזרי הנסיעה שמגיעים לעובדים ש(עדיין) משתמשים במכוניתם כדי לבצע עבודה עבור מקום עבודה.

משה וסמדר קצין, אנשי חשב, בדקו דווקא את האופציה הפחות יקרה מבין מכוניות הנוסעים, כלומר מכונית קטנה יחסית עם מנוע בנפח 1.3 ליטר, ולאחר שסיכמו את העלויות הקבועות (למשל פחת, עלות מימון, אגרת רישוי וביטוח) והמשתנות (למשל דלק ותחזוקה), הגיעו אל המספרים, והשוו אותם עם מספר אחר: עלות הנסיעה במונית, לאחר הוזלת תעריפי הנסיעה שהוטלה לאחרונה על הענף לנוכח הירידה המתמשכת במחירי הסולר.

התוצאה, לדברי חברת חשב, היא שלמי שמקום עבודתו לא מרוחק יותר מידי ממקום מגוריו, ורמת התחבורה הציבורית בסביבתו סבירה (ורצוי שאותו אדם יהיה גם שומר שבת) – לא כדאי לבחור בבעלות על מכונית נוסעים אם הוא נוסע לא יותר מ-387 ק"מ בחודש או פחות מ-5,000 ק"מ בשנה.

התחשיב משווה מצד אחד של המשוואה מכונית נוסעים בבעלות פרטית בנפח 1.3 ליטר שגומאת 15 אלף ק"מ בשנה, על כן עלות השימוש הכוללת בה עומדת על 1,911 שקל בחודש, או 81.3 שקל לכל ק"מ נסיעה.

מנגד, העלות הממוצעת של נסיעה במונית תעמוד, החל מתחילת אוקטובר, על 4.93 שקלים לק"מ נסיעה, ותחשיב 'חשב' מבוסס על נסיעה יומית בנתיב באורך עשרה ק"מ כאשר 80 אחוזים מן הנסיעות מבוצעות ביום ו-20 אחוזים בלילה, וכאשר עלות הקריאה לכל נסיעה היא 5.20 שקלים.

לפי נתונים אלה עומדת נקודת האיזון הכלכלית בין שתי הברירות על 387 ק"מ לחודש – למי שמשתמש במכוניתו פחות מקילומטראז' זה עדיף לבחור במונית, ומי שנוסע יותר, אלא אם הוא עושה זאת במכונית גדולה, יקרה ובזבזנית יותר בדלק – צריך להעדיף להשתמש במכוניות בבעלותו – וזאת כמובן בראיה כלכלית בלבד.

הדברים אמנם ברורים מאליהם אבל אנשי חשב מזכירים לנו שהשיקול הכלכלי – חשוב ככל שהוא – הוא לא היחיד שצריך לקחת בחשבון.
למשל, מצד אחד שימוש במכונית נוסעים מאפשר לנו חופש כמעט מוחלט (אם נוסעים בלילה כשאין פקקים…) ואנחנו לא תלויים בצד שלישי, הוא מקל עלינו לבצע החלטות ספונטניות כמו נסיעות ארוכות ולהיעזר בו במצבי חירום אישיים ומשפחתיים, ויש לו גם ערכים אמוציונליים חשובים.

בנוסף, מוניות לא תמיד זמינות כשאנחנו צריכים אותן ועלויות הנסיעה בהן עלולות להיות גבוהות מן התחשיב התיאורטי אם במהלך השימוש אנחנו תקועים בפקקים.

מאידך, לעלויות שנזכרו כאן יש להוסיף גם את העלויות הבלתי צפויות של שימוש במכונית (תאונות חו"ח או תיקונים, דוחות רחמנא ליצלן, וכן עלויות חניה, למשל), ובמקרים שונים אפשר לשלב את השימוש במוניות גם עם אמצעי תחבורה אחרים – החל מאופנוע או קטנוע – שעלויות השימוש בהם נמוכות בהרבה (אבל הביטוח שלהם יקר באופן שערורייתי), דרך אופניים או אופניים חשמליים, עבור אל תחבורה ציבורית כמו רכבת כבדה, קלה או אוטובוס, וכלה בהשכרת מכוניות לזמן קצרצר – כמו שירותי 'קאר טו גו'.

The post נוסע פחות מ-400 ק"מ בחודש? מכור את המכונית שלך appeared first on TheCar.