ל"מכונית צמודה" ממקום העבודה יש הרבה מאד יתרונות, לאו דווקא כלכליים, בעיקר למי שאוהב ויכול לנסוע להרבה טיולים ומקבל דלק חופשי על חשבון מקום העבודה שלו.

יתרונות נוספים הם השקט הנפשי בכל הקשור לטיפולים ולתחזוקה של המכונית, וגם לירידת הערך שלה ולמכירה שלה בסוף תקופת השימוש.
מצד שני, מי שמקבל "מכונית צמודה" משלם תמורת התענוג הזה לא מעט כסף מידי חודש – החל במס ("שווי שימוש") וכלה בויתור על נתח מן המשכורת ואיתו גם נתח מן ההפרשות לפיצויים ולתגמולים.

רבים מבין מי שמקבלים מכונית צמודה, או מקרב מי ששוקלים לבקש צ'ופר כזה, מתלבטים לגבי הכדאיות הכלכלית של העסקה וזאת הסיבה שבעטיה פנינו אל משה קצין, מנכ"ל חברת "חשב", וביקשנו חישוב עדכני של נקודת האיזון הזאת. מה הוא הסכום, שאלנו, שמתחתיו כדאי לנו להעדיף "מכונית צמודה ומעליו עדיף לנו לוותר עליה ולקנות לעצמנו מכונית פרטית.

התשובה המדויקת לשאלה הזאת היא "תלוי באיזו מכונית בוחרים", היות שככל שמחיר המחירון של המכונית הצמודה גבוה יותר כך גדל גם סכום המס שנדרש לשלם תמורתה, וגם לגובה המשכורת של העובד יש משמעות בחישוב המס הזה ובוויתור על הפרשות לפיצויים ולתגמולים.

לטובת חישוב כללי יותר בחרו עבורנו אנשי "חשב" מכונית ממוצעת עם מנוע בנפח 1,600 סמ"ק (קבוצה 3 ) שמחיר המחירון שלה כחדשה הוא 128,000 ש"ח. סך הקילומטראז' שגומאת המכונית הממוצעת שלנו בשנה, לצורך חישוב זה, הוא 22 אלף ק"מ בשנה (גם לצרכי עבודה וגם לצרכים פרטיים), וגובה מס שווי השימוש שעליו משלם העובד מס הוא 3,174 שקל בחודש (ברוטו). העובד, בדוגמא שלנו, משלם גם את מלוא המס על ההוצאות העודפות (מס הכנסה וביטוח לאומי) בשיעור של 40% (אין גילום של המס).

על פי תחשיב "חשב" – בכל מקרה שעובד יכול לקבל מן המעסיק שלו הגדלת משכורת בסכום ברוטו גדול מ-3,125 שקלים לחודש תמורת ויתור על המכונית הצמודה – כדאי לו, בתנאים שפורטו כאן, להחזיר את המכונית הצמודה למעביד ולרכוש לעצמו מכונית בבעלות פרטית. בל נשכח שהחזרת המכונית תשתלם רק בתנאי שתוספת השכר שתתקבל תחושב גם לצורך התנאים הסוציאליים ועל הפרשות המעביד לפיצויים.

אגב, לפי נתוני "חשב" עולה אחזקת מכונית פרטית שנוסעת 22 אלף ק"מ בשנה 3,249 שקלים, סכום שכולל גם את עלויות הטיפול ואת ירידת הערך וגם את עלות הדלק.
עובדים שזכאים להחזר הוצאות נסיעה, או מי שצריכים להשתמש במכונית הפרטית שלהם לצורך ביצוע עבודתם, צריכים לקבל מן המעסיק שלהם 1.77 ש"ח תמורת כל קילומטר נסיעה.

משה קצין, מנכ"ל "חשב", אומר שהתחשיב שלהם מעלה שכאשר עובד צריך לוותר על סכום גבוה מ-3,125 שקלים ברוטו לחודש תמורת מכונית צמודה עדיף לו לוותר על ההטבה ותחת זאת מומלץ לו לרכוש מכונית פרטית בת 3 עד 5 שנים. אם יצליח במקביל גם לצמצם מעט את היקף הקילומטראז' שהמכונית נוסעת הוא יוכל לחסוך כ-500 – 600 שקלים בכל חודש ביחס לאלטרנטיבה של "רכב צמוד".

The post נקודת הכדאיות: מכונית צמודה או 3,125 ש"ח ברוטו appeared first on TheCar.

בחמש עשרה השנים האחרונות, ובעיקר בעשור האחרון, השתלטו ציי הרכב וחברות הליסינג על שוק הרכב הישראלי.
עד כדי 80% מן המכוניות שמוצעות כיום בשוק המשומשות נמכרו בישראל בשנים האלה כחדשות לחברות הליסינג, ההשכרה וציי הרכב, ושימשו כמכוניות "צמודות" או "מכוניות חברה".

ה"תנ"ך של שוק המשומשות", מחירון הרכב של השמאי לוי יצחק, קובע שאם מכונית שימשה בחברת ליסינג ונסעה לא יותר מ-15,000 ק"מ בשנה יש להפחית ממחירה בסך הכל בין 8-10% ממחיר המחירון, ואם נסעה יותר מכך יש להפחית ממחירה 20%. אלא שאסור לשכוח שמדובר למעשה ב"הלוואה הפוכה": אמנם מדובר בסכום כסף שנחסך כרגע, בעת הרכישה, אבל את חלקו נצטרך לשלם בחזרה בעת מכירת המכונית.

אם רכשנו מכונית ששימשה בליסינג וחסכנו 8,000 ש"ח היום, הרי שגם בעוד 3 שנים, כשנבקש למכור אותה, נצטרך להפחית ממחירה אחוז דומה.
בעוד שלוש שנים יהיה מחיר המחירון נמוך יותר, לכן גובה ההפחתה (נומינלית) יהיה כ-4,000-5,000 ש"ח. החיסכון הכספי, לכן, הוא בסך הכל כ-3,000-4,000 ש"ח בתוספת הוצאות המימון עבור 8,000 ש"ח לשלוש שנים (כל הסכומים כאן סכמטיים כמובן, ונועדו רק לצורך הדיון).

בנוסף צריך גם לדעת שלא קיימת אחידות בין חברות הליסינג בכל הנוגע לרמת הטיפולים שלהן במכוניות: חלקן מטפלות במוסכי יבואן עם חלקים מקוריים, ואחרות משתמשות בחלפים פחות טובים ובמוסכים שעובדים על מתח רווחים נמוך יותר. חלק מן המכוניות, לכן, יידרשו יותר תיקונים בעתיד, ואחרות פחות.

לא כל מי שמקבל מכונית צמודה ממקום עבודתו מתייחס אליה באותה אהבה כפי שהיה מתייחס לרכושו שלו, והתוצאה היא שבמקרה הטוב ביותר תימצאנה מכוניות ששימשו נהגים אחראים וטופלו במוסכים טובים עם חלפים טובים, ובקיצון האחר יש נהגים שלא דפקו חשבון על מכוניות שטופלו על-ידי חברות הליסינג בחסכנות.

מי שמבין היטב במכוניות, ויכול לבחור לעצמו מכונית מן הצד האחד של קשת האפשרויות, עשוי לחסוך כמה אלפי שקלים, לא המון אם הולכים לפי אחוזי ההפחתה הרשמיים, אבל כל האחרים עלולים להיתקע עם מכוניות מן הצד האחר של הקשת, וכך יהפוך החיסכון להפסד גדול: מכונית שעברה חיים קשים תדרוש עלויות תיקון ואחזקה יקרים יותר – ההפרש יכול להגיע בקלות לכמה אלפי שקלים במהלך שלוש שנים, וגם למכור אותה לא יהיה קל.

המסקנה המתבקשת, לכן, היא שכאשר ההפרש בין מחירה האמיתי של עסקת רכישת מכונית משומשת קרוב יותר ל-10% "הנחה" מאשר ל-30% הרי שמדובר בהימור יותר מאשר בחסכון אמיתי. אגב, גם רכישה של מכונית מבעלות פרטית אינה ערובה לשקט נפשי מוחלט, וכדי לוודא שהמכונית טופלה כראוי חשוב לבדוק טוב טוב את היסטוריית הטיפולים שלה.

השורה התחתונה היא שמכוניות ששימשו בציי רכב ובחברות ליסינג יכולות להיות פתרון טוב למשתמשים רבים, אבל רק בתנאי שצירוף תנאי הרכישה – מחיר נמוך משמעותית מאלטרנטיבה ממקור פרטי, תוכניות מימון, אחריות ו/או טרייד-אין למכונית קודמת – כל אלה יפצו על רמת הסיכון הגבוהה יותר שברכישת מכונית כזאת.

נוחות ומבחר

ובכל זאת, לרכישה מחברות ליסינג יש גם יתרונות, לכן התשובה לשאלה אם כדאי לנו לקנות מהן מכונית תלויה באופי השימוש העתידי במכונית, בנוחות הקניה, ובאלטרנטיבות שעומדות לרשותנו. בשני מצבי קיצון עשויה מכונית ששימשה בעבר בצי רכב להוות בחירה טובה: אצל מי שמשתמש במכונית שימוש אינטנסיבי מאד, או אצל מי שבקושי משתמש במכוניתו.
במקרה הראשון, מי שעובד עם מכוניתו, משנע בה סחורות, נוהג קילומטראז' רב מאד, או מבצע איתה כל מיני פעילויות שמורידות מאד את ערכה (למשל נהיגת שבילים ממושכת בדרך למקום עבודתו או מגוריו), יגיע מהר מאד למצב שגם אם יקנה מכונית חדשה "מהניילונים" היא תתבלה מהר וערכה ירד.
במקרה כזה יש היגיון לקנות מכונית שערכה כבר ממילא נמוך, היות שההפרש בערך המכירה כבר לא יהיה משמעותי.

הקיצוניות האחרת היא של מי שבקושי משתמש במכוניתו, למשל מי שנוהג כ-5,000-7,500 ק"מ בשנה ומעוניין להחזיק במכוניתו 3-4 שנים לפחות. במהלך תקופת הבעלות במכונית כזאת יתקזזו במידה רבה הקילומטרים העודפים שאיתם נרכשה עם אלה המעטים שייצברו עליה.
בסבירות רבה לא יידרשו הטיפולים היקרים יותר שמבוצעים אחת לתקופה ארוכה (למשל החלפת רצועת תזמון), ועלויות התחזוקה יהיו דומות לאלה של מכונית שנרכשה מבעלות פרטית (ובתנאי שהמכונית טופלה כראוי לפני מכירתה).

שני מצבים אלה שונים מהמקובל אצל מי שנוהג 15-18,000 ק"מ בשנה ויידרש כנראה לעלויות תחזוקה גבוהות יותר במכונית שצברה קילומטראז' רב לפני שהגיעה אליו.

יתרון נוסף ברכישת משומשת מחברת ליסינג הוא המיידיות והנוחות. חברות אלה מפעילות מערכי מכירה אדירים, בכל רגע נתון יש להן "סחורה" זמינה, תהליכי המכירה מהירים ויעילים, ומשך הזמן שנדרש כדי למצוא מכונית שתתאים ללקוח קצר למדי.

רוב חברות הליסינג מציעות סוג כזה או אחר של טרייד-אין, שירותי מימון וביטוח, וברוב המקרים הן גם מעניקות רמה כזאת או אחרת של אחריות. אין חוסר בהירות לגבי הזהות הקודמת של בעל הרכב או עם שיעבודים למיניהם (אם כי ברוב החברות קיים פרק זמן מרגע התשלום ועד לקבלת המכונית כשהיא משוחררת מכל השיעבודים, כולל העברת בעלות מלאה, וזאת תקופה בעייתית אם חברת הליסינג נקלעת לקשיים).

בכל מקרה חשוב מאד לשים לב למצב התחזוקה של המכונית, ולבדוק מתי צפויים הטיפולים היקרים הבאים (או מועד הרישוי השנתי, "טסט").
עם קצת כושר מיקוח אפשר לקבל במקרים רבים תוספות ושיפורים בעלי ערך כלכלי לא מבוטל – למשל צמיגים חדשים, מצבר חדש (או אחריות למצבר) או אחריות מורחבת. (חשוב מאד לדעת מה בדיוק כוללת האחריות, ובעיקר מה אינה כוללת) – את כל אלה אי אפשר לקבל מלקוח פרטי.

גם בתוך מבחר מכוניות הליסינג כדאי להתאמץ ולהגיע למכונית שגמאה קילומטראז' נמוך והוצמדה למי שנהג במתינות ושמר עליה. רוב חברות הליסינג, בשונה ממוכרים פרטיים, מפעילות מערך "דיטיילינג" שבו עוברת המכונית תהליכי טיוב: שטיפה יסודית מאד, השלמת חלקים חסרים ותיקון נזקים קלים.

החלק השלישי נוגע לאלטרנטיבות, וגם הוא נחלק לשניים: ההיצע והביקוש. מבחינת מי שמחפש מכונית ספציפית ישנם לא מעט דגמים שנמכרו כמעט באופן בלעדי לציי רכב, כלומר שהסיכוי להשיג מכונית ספציפית ממוכר פרטי אינה גדולה במיוחד במקרה כזה. כך למשל במקרה של מיני-מיניוואנים עם שבעה מקומות ישיבה, או במותגים ספציפיים, במכוניות משפחתיות גדולות שונות וכו' – במצבים אלה אין כמעט ברירה אלא לחפש אותם בחברות הליסינג.

מצד ההיצע, מי שלחוץ לקנות מכונית ספציפית בתוך פרק זמן קצר יגלה שהרבה יותר קל למצוא את מבוקשו במקום שמציע הרבה מכוניות מסוגה במקום לכתת רגליים בין מוכרים שונים ברחבי הארץ.

הפרק הקודם: ממי לקנות?
הפרק הבא: מתחילים לחפש

The post המדריך לקניית מכונית יד שניה: יד ראשונה, ושניה, ושלישית מליסינג appeared first on TheCar.

כשנתיים וחצי לאחר שהפך לחוק, נוהל 6, שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" ולשלם אלפי שקלים בחודש למוקדים טלפוניים, עשוי להימחק מספר החוקים של מדינת ישראל. במשרד התחבורה, שבעבר תמך בחוק, אומרים כעת כי הנוהל מעודד שימוש בטלפונים ניידים ולכן עלול לגרום לתאונות דרכים

משרד התחבורה קובע: חוק שמחייב ציי רכב להדביק מדבקות "איך אני נוהג?" מעודד את השימוש בטלפון נייד, ועלול לגרום להיסח הדעת ולהגדיל את ההסתברות לתאונות דרכים. זו עמדתו הרשמית והעדכנית של המשרד, שאימץ לאחרונה את עמדתו של ד"ר שי סופר – המדען הראשי של משרד התחבורה, ששימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לאור עמדה זו תומך כעת משרד התחבורה בביטול החוק, שאושר במליאת הכנסת לפני כשנתיים וחצי בלבד ואשר מוכר גם כ-נוהל 6.

על-פי עמדתו העדכנית של משרד התחבורה, שבעבר דווקא תמך ביישום נוהל 6 במסגרת חוק, יעילות השימוש במדבקות "איך אני נוהג?" מעולם לא הוכחה באמצעות מחקרים מדעיים. יתרה מכך: נתונים שנאספו על-ידי המשרד בשנתיים האחרונות מעידים כי תלונות שמתקבלות על נהגים במוקדים טלפוניים מובילות לרוב לשיחות הסבר או "רענון נהלים", ואין בחוק משום הרתעה יעילה כלפי מי שמבצעים עבירות תנועה.

עיגון נוהל 6 בחקיקה הוא פרי יוזמתו של ח"כ לשעבר זאב בילסקי, שקידם את החקיקה למרות שלא הציג כל בסיס מחקרי-מדעי לטענות שהעלה בדבר יעילותו הבטיחותית של ההסדר. למעשה, טענות בדבר ההשלכות השליליות של ההסדר על הבטיחות עלו כבר במהלך הדיונים בכנסת, אך למרות זאת קודמה יוזמתו של בילסקי עד שאושר החוק בקריאות שנייה ושלישית בתחילת 2012.

כאמור, במשרד התחבורה גם סבורים כעת כי חוק שמעודד נהגים לדווח על כלי רכב מחייב שימוש בטלפונים ניידים, ומחקרים מדעיים רבים הוכיחו כי שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה הוא אחד הגורמים העיקריים להיסח דעת. התאונות שעלולות להיגרם כתוצאה מכך הן בעיקר מסוג חזית-אחור.

טענה נוספת שעולה כעת מכיוון משרד התחבורה, ואשר מוצאת ביטוי בנייר עמדה שהכין מרכז המחקר של הכנסת, היא כי "מדינת ישראל היא בין המתקדמות בעולם מבחינה טכנולוגית, והחקיקה המחייבת החזקת מוקדים טלפוניים היא ארכאית ואינה עומדת בקנה אחד עם מעמדה הטכנולוגי של ישראל". יש לציין כי יישום החוק דורש מציי רכב, מלבד הדבקת מדבקות על כלי הרכב, גם התקשרות מסחרית עם מוקד טלפוני, המאפשר דיווח על עבירות לכאורה של נהגים.

למעשה, במשרד התחבורה מציינים כי יש כיום מערכות טכנולוגיות שמאפשרות פיקוח ובקרה על התנהגות נהגים, באמצעות ניטור הנהיגה. מערכות אלה, שזוכות לכינוי "קופסה ירוקה", מבוסס לרוב על מערכת איכון לווייני (GPS) וחיישני תאוצה, שמאפשרים ניטור רציף של נתונים כמו תאוצה, תאוטה ותמרונים "חריפים".

על-פי מרכז המחקר של הכנסת, מערכות טכנולוגיות, שהשימוש בהן מוסדר בתקן ישראלי, "יכולות להחליף באופן מוכח ויעיל את הדיווח הטלפוני… אפשר לייצר תמריץ כלכלי לכך – אימוץ של נהיגה חכמה וזהירה כדאי לתאגיד הן בהיבט הבטיחות והן בהיבטים הסביבתיים, בשל החיסכון בדלק ובבלאי".

אולם, ביטול חוק אינו הליך פשוט, ולכן כלל לא ברור אם תמיכת משרד התחבורה בביטול החוק שיזם בילסקי אכן תתממש. ראוי גם לציין כי בהפיכת "נוהל 6" תמכו עמותות בטיחות מובילות, וביטולו כעת עלול לעורר ביקורת חריפה מצדן – ביקורת שעשויה להשפיע במידה מסוימת על דעת הקהל וכן על דעת מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה.

מעניין לציין כי מנייר העמדה של מרכז המחקר של הכנסת עולה כי מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הוא שהחליט לאמץ את עמדתו של ד"ר סופר בעניין ביטול החוק. אותו יצחקי, כאשר שימש כסמנכ"ל המשרד, דווקא גילה התלהבות רבה מיישום נוהל 6 כחוק.

"אנחנו בהחלט תמכנו בהצעת החוק", התגאה יצחקי בישיבה שערכה ועדת הכלכלה בפברואר 2012. "ב-2005 הנהגנו את זה כנוהל. אנחנו גם עקבנו אחר ביצוע הנוהל. בהחלט ראינו תגובות חיוביות… בדיקה (של יעילות הנוהל, ש.ה) נעשתה בתחילת 2011. גם חברת הסקרים – שכחתי את שמה – עשתה פעילות, בעיקר על מה שנעשה בחיל האוויר. היא בהחלט ראתה אפקטיביות… בהפחתה של מעורבות בתאונות דרכים".

The post הפתעה: משרד התחבורה תומך בביטול ה"מלשינון" לנהגים appeared first on TheCar.