שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פיאט 500 החשמלית במבחן: סגנון איטלקי במתח גבוה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע ותיבת הילוכים חדשים משפרים משמעותית את תצרוכת הדלק של פיקנטו. השאלה היא אם אלה יגבירו או יפחיתו את האטרקטיביות של השדה הקטנה בעיניי קהל היעד בישראל.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

מי את קיה פיקנטו?

אין צורך להציג את קיה פיקנטו, מכונית המיני המצליחה ביותר בישראל בכל הזמנים, ולפרקים גם הדגם הנמכר ביותר אצלנו. כמעט לכל אחד מאיתנו יש אחות, דודה, אחיין שרק קיבל רישיון או שכנה, ובקיצור – מכר כלשהו עם רישיון נהיגה – שבחרו בפיקנטו כאמצעי ניידות עירוני מודרני, יעיל, וזול לאחזקה. פיקנטו, שלפרקים גם הוצעה במחיר אטרקטיבי אבל מזמן כבר לא, מספקת מענה לא רע לדרישות אלה, ובתנאי שהמושב האחורי ותא המטען שלה תפוסים רק לעיתים נדירות ואם הנהג או הנהגת לא מצפים לביצועים יוצאי דופן או להרפתקאות מוטוריות.

קטגוריית ה'מיני', אליה שייכת פיקנטו, נמצאת בפני הכחדה ברוב מדינות העולם מכיוון ששולי הרווח על מכוניות כאלה מאד קטנים בעוד שהדרישות הרגולטוריות – בעיקר בסעיפי זיהום אוויר ובטיחות – מתייקרות מיום ליום. גם אצלנו, בישראל, הצטמקה קטגוריית המיני באופן דרמטי ומספר שחקניות פרשו ממנה, והיא עודה נשלטת בידי טריו ותיק שכולל את פיקנטו לצד יונדאי i10 ושברולט ספארק. כל אחת מאלה נמכרת בכמה אלפי עותקים בשנה.

לפני כשנתיים נחת בישראל דור חדש של יונדאי i10 שכולל תפנית מעניינת בעלילה. במקום תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית, "רגילה" אם תרצו, מותקנת בה תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד. בשונה מתיבות רובוטיות עם שני מצמדים, כמו אלה של קבוצת פולקסווגן ושל קבוצת יונדאי-קיה עצמה – זאת טכנולוגיה שמעולם לא התחבבה על לקוחות ישראלים, אולי בגלל תחושה דומה מידי לנהיגה עם תיבה ידנית. כתוצאה מכך נהנתה פיקנטו מפרק זמן שבו היה לה יתרון על i10, אבל השעון מתקתק וגם מתיחת הפנים של פיקנטו הייתה כתובה על לוח השנה. ואכן, קיה ביצעה מתיחת פנים לפיקנטו בשנה שעברה, כמעט 4 שנים אחרים השקת הדור הנוכחי, וכעת היא מגיעה אלינו עם התיבה החד-מצמדית של יונדאי-קיה. יצאנו לנהוג ולנסות להעריך מה זה יעשה למאמי הלאומית.

לתיבת ההילוכים הרובוטית החד מצמדית יש רק חמישה הילוכים, והיא מחוברת אל מנוע 1.2 ליטר חדש וטיפ-טיפה קטן יותר בנפחו – 1197 סמ"ק בסך הכל. גם ההספק והמומנט – 83 כוחות סוס ו-12.4 קג"מ, מעט נמוכים מבעבר. שינויי העיצוב של מתיחת הפנים מינוריים בלבד, וממוקדים בעיקר בחזית, ואילו בקוקפיט מותקנת מערכת מולטימדיה מעודכנת ואל לוח השעונים נוסף צג מידע צבעוני.

השינוי היותר חשוב הוא שיפור הבטיחות באמצעות הוספת היגוי אקטיבי לתיקון סטייה מנתיב הנסיעה, ובסעיף זה זה משווה את מצבה של פיקנטו ליונדאי i10.

אפשר כעת לבחור בפיקנטו ברמות האבזור הקודמות שאפיינו אותה, LX שמכוונת בעיקר לציי רכב ו-EX ללקוח הפרטי, ומעתה גם ברמת אבזור X Line שכוללת קישוטים קוסמטיים בסגנון רכבי פנאי, או עם חבילת GT Line שמקושטת בסממני עיצוב ספורטיביים. למבחן זה נטלנו את גרסת X Line שכוללת פגושים קדמיים מודגשים בגימור כסוף שנראה כמו מיגון גחון, וגם חצאיות וכנפוני פלסטיק שחורים על קשתות הגלגלים, פתחי פליטה "מזויפים" מאחור וידיות דלתות בציפוי כרום. כל אלה מעניקים לפיקנטו המחודשת מראה מצועצע שמזכיר למרבה המבוכה את אגף אביזרי הרכב של 'עלי אקספרס'. זה חבל מכיוון שמבין כל מכוניות המיני פיקנטו תמיד הייתה המכונית שעוצבה הכי טוב, עם מראה מוצלח ושובב שלא זקוק לתוספות מגוכחות.  מצד שני, כך תקבלו בידול ביחס לעשרות אלפי פיקנטו אחרים שעל הכביש.

מנוע, ביצועים

הבשורות הטובות הן שהתיבה הרובוטית של פיקנטו טובה משמעותית מן התיבות הרובוטיות שזכורות לנו מן העבר. הבשורות הפחות טובות הן שזה עדיין מאד רחוק מן הפעולה החלקה והנעימה של תיבה אוטומטית פלנטרית ותיקה. תחושת הנהיגה לא תהיה זרה למתי המעט שרגילים לנהוג עם תיבות ידניות, בהנחה שנותרו כאלה, ופעולות (שמבוצעות אוטומטית) כמו העברה להילוך סרק בעת התנעה, או הרפיה מדוושת התאוצה כשמעבירים הילוך ירגישו טבעיות. הדבר היחיד שצריך להסתגל אליו הוא תגובות איטיות יחסית של התיבה, ושילוב הילוך מהוסס בהילוכים הנמוכים.

למי שרגיל לתיבות אוטומטיות יהיה קצת יותר מאתגר להתרגל לתיבה ויהיה עליו, או עליה, להקדיש תשומת לב לתגובות המנוע ולחוש מתי צפויה החלפת הילוך כדי להרפות מעט את הלחץ על דוושת התאוצה. יש מי שקוראים לפעולה הזאת "לנהוג". לזכות התיבה ייאמר שכאשר נוהגים באופן מתון, וזה אמור להיות אופייני לפרופיל של רבים מנהגי ונהגות הפיקנטו, תכנות התיבה לשילוב איטי של ההילוכים מועיל לצמצום קשיי ההסתגלות.

הצד השני של המטבע הוא שההססנות הזאת עולה בתאוצה איטית למדי מעמידה ל-100 קמ"ש: 15.7 שניות ארוכות, או, אם תרצו, מספיק זמן כדי לשנן את כל האידאולוגיה של כמה מחברי וחברות הכנסת שלנו. זה אמנם מזכיר מכוניות קטנות מעידנים קדומים אבל לא מספר את הסיפור המלא. מכיוון שמצד שני, המנוע דווקא ערני למדי ויש לו די כח כדי להתמודד עם נסיעה על כביש מהיר ועם כבישים הרריים מפותלים.  טוב, אולי עדיף לומר "מספיק בקושי". מה שכן – את התועלת האמיתית של המהפך הזה תרגישו במשאבת הדלק: בתנאי מבחן לוחצים ולחוצים הצליחה פיקנטו להפיק כ-15.5 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר של הנוזל היקר, ואת זה אפשר לתרגם ל-17 קילומטרים של נהיגה עדינה, ואנחנו מדברים על נתונים טובים משמעותית מאלה של הדור היוצא.

התנהגות, נוחות

בכל שאר המובנים נותרה פיקנטו כפי שהייתה, לטוב ולרע. יש לה ההתנהגות כביש צפויה ובטוחה, יכולת התמרון שלה מצוינת ומגובה על ידי היגוי קליל למדי, ומצד שני היא לא משרה ביטחון בעת נהיגה דינמית (במקרה הנדיר שהיא תמצא את עצמה במצב כזה). המתלים קופצניים למדי, אבל כל עוד שלא נתקלים במפגעי אספלט עמוקים וקשים הם מספקים ספיגה סבירה והם לא מתרסקים לתוך מהמורות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים בנוי מפלסטיקה בסיסית מאד אבל מורכב ברמת הרכבה טובה. הנדסת האנוש ברורה, אבל למערכת המולטימדיה יש ממשק בסיסי מידי והיא נראית פשוטה ביחס למקובל כיום. מרחב הפנים, כרגיל, מספיק לשני מבוגרים מלפנים אבל המושבים צרים ולא נוחים לנסיעות ארוכות. האופציה להסעת שני מבוגרים ממוצעים בגודלם במושב האחורי, לטווחים קצרים, קיימת.

אבזור ומחיר

למרבה הצער, מחירי מכוניות מיני בישראל מטפסים באופן עקבי. עד לפני שנים אחדות אפשר היה לקנות תמורת 85 אלף שקלים סיאט איביזה או סקודה פאביה בתצורה בסיסית, והיום זה המחיר שתשלמו תמורת פיקנטו 1.2. גרסאות X Line ו-GT Line עולות 2,000 שקלים נוספים ומעניקות בתמורה את התוספות הקוסמטיות שנזכרו קודם וגם את רשימת האבזור של רמת האבזור EX (חשמול מלא, בקרת אקלים, מולטימדיה, מפתח חכם וחישוקים קלים), ובנוסף לכך גם קיפול מראות חשמלי, גלגל הגה ספורטיבי, דוושות אלומיניום וריפודים דמויי עור (ב-X Line בלבד). אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה ושמירה על נתיב, והתרעת ערנות לנהג.

שורה תחתונה

פיקנטו מציעה חבילה טובה עבור מי שזקוק לכלי רכב יעיל ושימושי לשימושים עירוניים בעיקר, וכמכונית מיני היא עושה עבודה טובה בהחלט. השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים החדשים משפר מאד את תצרוכת הדלק, אם כי על חשבון הביצועים, ואי אפשר להתעלם מן העובדה שקהל היעד של המכונית הזאת לא מורגל לתיבות הילוכים כאלה. מדובר אמנם בתיבה רובוטית טובה, ודאי לאחר שמסתגלים אליה, והיא ממש לא מזכירה את התיבות המטלטלות שזכורות, למשל, מפיאט 500 הקודמת. בכל זאת ישנם לא מעט לקוחות שעבורם מדובר בקו אדום, ולהם כדאי אולי לבחור במכונית סופרמיני משומשת בת שנתיים במחיר דומה.

The post קיה פיקנטו 1.2 רובוטית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה היום (ג') את הדור החדש של מכונית המיני שלה, i10, אשר תוצג באופן רשמי בפני קהל בתערוכת המכוניות הבינלאומית של פרנקפורט בשבוע הבא. על אף שזאת מכונית קטנטנה, והזן הזה של מכוניות "אכל אותה" בגדול בגלל שינוי נוסחת המיסוי הירוק בישראל, בכל זאת מדובר באחת מן המכוניות החשובות ביותר עבורנו, הישראלים, מבין כל המכוניות שייחשפו בפרנקפורט.

גם באירופה צפויות ההתפתחויות בשוק מכוניות המיני לעשות חיים קשים מאד למכונית הזאת, אבל אנשי יונדאי מאמינים בשוק הזה, או לכל הפחות בונים על כך שהוא ידולל ממתחרות וישאיר להן ואקום שבו יוכלו לפרוח.

העיצוב של i10 החדשה פחות דרמטי ונועז מן האיורים של המכונית הזאת, שיונדאי חשפה לפני מספר שבועות, אבל היא נראית רעננה יותר מן הדגם היוצא. הצללית והאחוריים שלה נותרו דומים, אבל החזית חודשה ומתאפיינת בחרטום ומכסה מנוע שפוסלו בזוית מושפלת יותר, ואילו השבכה הטרפזית הגדולה מלפנים השתלטה על כל החלק הקדמי, כאשר בתוכה משובצים שני פנסי חזית ותאורות יום קבועות מסוג  LED. המכונית החדשה נראית אופנתית ועדכנית בזכות צביעה דו-גוונית (אופציונלית) עם גג בצבע אדום או שחור, לבחירה.

תא הנוסעים עוצב מחדש ונראה מודרני, מערכת המולטימדיה מתופעלת מבעד למסך מגע שמותקן בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית, ואילו פתחי המיזוג ירדו קומה. אנשי יונדאי מתגאים ב"טקסטורת משושים" שמוטבעת מול הנוסע ועל דיפוני הדלתות, כמו גם באפשרות לקבל את תא הנוסעים באחד מבין ארבעה שילובי צבעים שונים.

מידותיה של המכונית החדשה גדולות מעט מזו היוצאת. האורך הכללי ארוך כעת ב-3.5 ס"מ ועומד על 367 ס"מ, ומה שחשוב יותר זה שבסיס הגלגלים הוארך מ-238.5 ל-242.5 ס"מ. זה משעניק ל-ii10 יתרון על פני האחות לבית קיה, 'פיקנטו', אשר עדיין מתגלגלת עם בסיס גלגלים מעט קצר יותר, באורך של 240 ס"מ. הגדלה משמעותית של הרוחב, ב-2 ס"מ משמעותיים, ל-168 ס"מ בסך הכל, תורמת בוודאות למרחב הפנימי, ואילו גובה המכונית קוצץ ב-2 ס"מ ועומד על 148 ס"מ בסך הכל.

אפשר היה לצפות שכדי לעמוד בדרישות המחמירות והולכות של פליטות מזהמים יציגו אנשי יונדאי פתרונות טכנולוגיים שונים, כמו מנועים מתוחכמים או יחידות היברידיות, אבל i10 מוסיפה להשתמש במנועים האטמוספריים המוכרים של הדור היוצא. עם זאת, מנועים אלה שודרגו וצריכת הדלק ופליטת המזהמים שלהם נמוכות יותר כעת. i10 החדשה מונעת באמצעות מנוע 3 צילינדרים אטמוספירי בנפח 1.0 ליטר, שמספק 67 כ"ס, או מנוע אטמוספירי ארבעה צילנדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 84 כ"ס. את שני המנועים אפשר לקבל כעת עם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה ולה חמישה יחסי העברה, במקום ארבעה. זה ישפר לבטח את תצרוכת הדלק. יונדאי תציע את i10 גם עם חבילת "Eco" עם תיבה ובה יחסי העברה ארוכים יותר, חישוקי גלגלים בקוטר 14 אינטש עם צמיגים חסכוניים, וארבעה מושבים בתא הנוסעים במקום חמישה.

שדרוג חשוב בוצע בתחום הבטיחות. המכונית מצוידת מעתה כסטנדרט בהתרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, כמו גם בתאורה ראשית אדפטיבית. כאופציה אפשר לקבל גם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, התרעת עירנות לנהג, ומגביל מהירות חכם. נדיר מאד, עד בלתי אפשרי, לקבל מערכות כאלה במכוניות מיני עממיות, וגם זה יהווה יתרון משמעותי על פני  קיה פיקנטו.
כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, הצהירה לפני כשנתיים שהיא מתכוונת לייבא כל דגם עם מפרט הבטיחות המרבי שלו כציוד סטנדרטי, ויהיה מאד מעניין לגלות עם הבטחה זאת תקפה גם כאשר מדובר במכונית בסיסית במחיר בסיסי. תשובה לשאלה הזאת נקבל במהלך השנה הבאה, אבל מועד מדויק לנחיתתה של i10 החדשה בישראל טרם נמסר.

The post יונדאי i10 החדשה נחשפה appeared first on TheCar.

יותר ממאזדה 3, יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה ואפילו טויוטה קורולה, הרכב הנמכר ביותר בישראל בחמש השנים האחרונות היה קיה פיקנטו.
מכונית המיני של קיה בדורה השני (והראשון בישראל) הושקה במחוזותינו באמצע 2011 והפכה באופן מיידי כמעט לסיפור הצלחה מסחרר תוך שהיא מתמקמת בצמרת שוק הרכב ומשאירה מאחור דגמים סופר פופולריים ממותגים ומסגמנטים ששלטו בשוק המקומי במשך שנים וקוטפת את המקום החמישי ב-2012, הראשון ב-2013, השני בהפרש קטן מהמקום הראשון ב-2014, הראשון ב-2015 והשני (אחרי הספורטאז' של קיה) ב-2016.

בסך הכל נמכרו בישראל כמעט 60 אלף רכבי פיקנטו, דבר שהופך אותה למכונית המיני הנמכרת בישראל אי פעם.
יתרה מכך, הפיקנטו החזיקה בשנים האחרונות בנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-40 אחוז מסגמנט המיני, נתונים המלמדים על דומיננטיות שלא זכורה כמותה בשוק המקומי מאז ימי הסובארו DL בשנות ה-80' של המאה העשרים.

הפיקנטו של קיה אמנם לא המציאה דבר ובמהלך השנים קמו לה גם כמה מתחרות ראויות כשחלקן הציעו ביצועים טובים יותר, בחלקן מרווח פנימי נדיב יותר, מנוע חסכוני או תג מחיר זול, אבל אף אחת מהן לא הציגה מתכון שלם כמו של הפיקנטו שהצליחה לשלב בין מראה חמוד שקלע לטעמם של כל המגזרים, תא נוסעים מוצלח ויכולות משנעות על הכביש, וגם בערוב ימיה לא נס ליחה והפיקנטו נשארה אחת המכוניות המבוקשות בישראל.

עם זאת, על אף שכולם יודעים שסוס מנצח לא מחליפים, בהנהלת החברה בקוריאה החליטו שהגיע הזמן להתחדש ולפני כחודשיים חשפו את הדור השלישי של הפיקנטו שהוצג רשמית בתערוכת ז'נבה לפני ימים ספורים וכבר נחת אצלנו כדי להיכנס לנעליה העצומות של הפיקנטו היוצאת.

עוד ב-TheCar:
המכוניות הכי זולות בישראל במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מתרשמים

ההצלחה האדירה של הפיקנטו במחוזותינו הפכה את ישראל הקטנה לשוק הבודד הגדול ביותר של מכונית המיני הקטנטנה ואחת מכל עשר מכוניות פיקנטו שיוצרו בעולם עשתה עליה לארץ הקודש.
הנתון המדהים הזה, לטענת אנשי טלקאר היבואנית, ניצב מול עיניהם של צוותי הפיתוח של הפיקנטו החדשה, ונציגי היבואן המקומי עזרו לאפיין את הדור החדש עוד על שולחן השרטוטים.

על אף שהפיקנטו החדשה שומרת על מימדים כמעט זהים לאלה של הדור היוצא עם אורך, גובה ורוחב ללא שינוי וצמיחה קלה של 1.5 בבסיס הגלגלים ל-2.4 מטרים.
בקיה טוענים כי המכונית מבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין הכוללת שימוש נרחב בפלדה בחוזק מתיחה גבוה המעניקה למרכב שיפור, כך על פי קיה, של 32 אחוזים בקשיחות שתורם לשיפור היכולות הדינמיות ולהגנה על הנוסעים במקרה של תאונה.

מבחינה עיצובית הפיקנטו החדשה שומרת על דמיון כללי לדור היוצא ונראית כמו אבולוציה שלו המציגה מראה ספורטיבי ואגרסיבי יותר עם פרונט הכולל סבכה גדולה מבעבר בהשראת "אף הנמר" הנמתחת בין שני הפנסים, כונס אוויר גדול במרכז הפגוש, בתי גלגלים מעט תפוחים, חישוקי 15" קלים בעיצוב "פרסות" נאה, קו מותניים מעט גבוה מבעבר, אחוריים המעניקים אשליה של מרכב רחב יותר וקיצור של הסרחים העודפים שלפני הגלגלים, בעיקר בחלק הקדמי.

בסך הכל התוצאה מוצלחת והפיקנטו החדשה ללא ספק תשמור על מעמדה כאחת המכוניות הנאות של הקטגוריה, אך מאידך יהיו מי שיטענו שהויתור על קימור המותנים החד שנמתח מבתי הגלגל הקדמיים דרך ידיות הדלתות ועד למרכז הפנסים האחוריים, אשר היה אחד מסממני העיצוב הבולטים של הדור היוצא, והסבכה האגרסיבית בפרונט, הפכו את הפיקנטו החדשה למעט סתמית ולבעלת מראה פחות שובב וייחודי.

יחד עם זאת, נראה שעל הקביעה שהפיקנטו החדשה מציגה שיפור דרמטי בתא הנוסעים לא יהיו שום עוררין.
אמנם גם הקבינה של הפיקנטו היוצאת העניקה תחושה של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע מפלסטיק הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול, אך היא כללה עיצוב אנמי עם פריסה חסרת תעוזה שבערוב ימיה הרגישה גם מיושנת מדי.

כמקובל בסגמנט רכבי המיני, גם הפיקנטו החדשה עושה שימוש בהרבה משטחי פלסטיק קשיח, אך המראה הכללי איכותי ומודרני בהרבה ומיישר קו עם דגמים מסגמנטים בכירים יותר של המותג.
בין היתר ניתן לציין דשבורד בפריסה נאה הכולל פס עיטור בגוון כרום לרוחבו, עיטורי שחור פיאנו, מסך מערכת מולטימדיה (ברמת הגימור הגבוהה), הגה בעיצוב ספורטיבי עם 3 חישורים ופתחי אוורור גדולים ואובליים.
למרות, כאמור, שמימדי האורך, הגובה והרוחב לא השתנו, התוספת הקטנה של 1.5 ס"מ לבסיס הגלגלים והסטה קלה של זווית הקונסולה הקדמית שיפרו את המרווח בשתי שורות המושבים.
המושבים עצמם נאים, נוחים ואוחזים מבעבר.
הפיקנטו החדשה רושמת גם שיפור של ממש בנפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה הבולטות של הדור הקודם, וכעת עם 255 ליטרים הוא הופך לגדול בקטגוריית רכבי המיני.

למרות שמדובר ברכב מסגמנט בסיסי יבואנית קיה ממשיכה במהפכת הבטיחות שהתחילה לפני קצת יותר משנה עם הספורטאז' החדש, המשיכה בנירו וכעת מגיעה גם לפיקנטו החדשה המצוידת כסטנדרט בכל רמות האבזור וגרסאות המנוע במערכת מקורית מתקדמת מבוססת רדאר לבלימה אוטונומית מלאה שבמקרה חירום במהירות של עד 75 קמ"ש וחלקית במהירויות גבוהות יותר (זאת בשונה ממערכות בלימת חירום עירוניות במהירות של עד 40 קמ"ש הקיימת בדגמי המיני של קונצרן פולקסווגן).
בטלקאר היבואנית לא הסתפקו בכך ומאחר שבשלב זה בקיה לא מציעים אופציה למערכת בקרת סטייה מנתיב מקורית (כמו בספורטאז' ובנירו) וציידו את הפיקנטו גם במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מהדור החדש ביותר שעובד טוב בהרבה מבעבר, לא סובל מהיסטריית יתר וכולל התרעה על שמירת מרחק, הולכי רגל מתפרצים לכביש, סטיה מנתיב וזיהוי תמרורי תנועה.
כמו כן, הפיקנטו כוללת גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים, קדם מותחנים לחגורות הבטיחות במקרה של תאונה גם בשורת המושבים השנייה ו-7 כריות אוויר.
בסך הכל המכונית הקטנה זוכה בדירוג אבזור בטיחות חריג לטובה לסגמנט וכמעט מקסימלי של 7 מתוך 8 נקודות על פי מדד משרד התחבורה.

גם מפרט האבזור מרשים וכולל בכל רמות האבזור 4 חלונות חשמליים, מראות צד בכיוון חשמלי, מחזיקי כוסות, משענת יד בין המושבים, מושב אחורי מפוצל, מחשב דרך משוכלל, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, תאורת יום, כיסא נהג עם כיוון גובה ועוד.

רמת האבזור הגבוהה EX (המוצעת רק בשילוב מנוע 1.25 ליטרים וגיר אוטומטי) כוללת בנוסף בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופים בעור, שמשות כהות מאחור, חישוקי 15" קלים, פנסי ערפל, חיישני חניה מקוריים, מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה עם מסך 7", תפעול בעברית וסנכרון מלא לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי המאפשר להציג את תכני הסלולרי (כמו למשל תוכנות ניווט) על מסך המערכת.

התחום היחידי בו קיה לא ביצעה שינויים משמעותיים מהדור היוצא הוא מערכות ההינע שנשארו אטמוספריות ובדיוק כמו בעבר הפיקנטו החדשה תוצע עם מנוע 1.0 ליטר תלת צילינדרי המפיק 67 כ"ס בגרסה ידנית או אוטומטית ועם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.25 ליטרים המפיק 84 שיוצע רק בגרסה אוטומטית.
גם הגיר האוטומטי לא השתנה ונשאר פלנטרי עם 4 יחסי העברה וללא אופציה לתפעול טיפטרוניק ידני.

המחירים של הפיקנטו החדשה מתחילים ב-65 אלף שקלים לגרסה הידנית ו-70 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 האוטומטית, וממשיכים עם תמחור פיקטיבי כמעט זהה, למרות הבדלי אבזור משמעותיים, לגרסאות ה-1.25 האוטומטיות ברמות האבזור LX (במחיר 79,500 שקלים) המיועדת לציים, שיזכו בוודאי להנחה נאה, וללקוחות ה-0 קילומטרים ו -EX (ב-79,900) המאובזרת שמיועדת לקהל הלקוחות הפרטי.

נוהגים

מעבר למראה השיקי ותא הנוסעים הנעים והיחסית מאובזר, הפיקנטו היוצאת זכתה כאן להצלחה גדולה גם בגלל שעל הכביש למרות גודלה היא לא סבלה מרגשי נחיתות והצליחה להציג שילוב מוצלח בין יעילות עירונית, יכולות מספקות פלוס לגמיאת מרחקים בדרכים מהירות והתנהגות כביש טובה בנתיבים מפותלים.

כצפוי, הפיקנטו החדשה שומרת על אותו שילוב מוצלח, אך מי שציפה לקפיצת מדרגה גדולה בתחום זה עשוי להתאכזב.
בעיר, השטח הטבעי של מכוניות בסגמנט זה, הפיקנטו מרגישה מצוין. היא זריזה (אם כי התחושה בזינוקי רמזורים מעט פחות החלטית מבעבר), הראות מצוינת ויכולות התמרון טובות עם הגה מהיר יותר וקוטר סיבוב קטנטן של 4.6 מטרים בין מדרכות.

מחוץ לעיר, כצפוי, המנוע לא מציע הרבה מחץ אך בהחלט ניתן לשייט בבטחה לאורך זמן במהירויות אפילו גבוהות באופן משמעותי מהמותר בחוק.
מאחר שתיבת ההילוכים כוללת, כאמור, רק 4 יחסי העברה, המנוע מסתובב במהירויות גבוהות יחסית – 2,900 סל"ד ב-100 קמ"ש, 3,100 ב-110 קמ"ש ו- 3,500 ב-120 קמ"ש, אך בזכות בידוד מוצלח של המנוע קולו של זה כמעט ואינו נשמע עד ל-4,000 סל"ד.
עם זאת, הקבינה לא חרישית ובמהירויות תלת ספרתיות רעשי רוח ובעיקר אוושת צמיגים נשמעים היטב.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה אך במהירויות עירוניות, בשל כיול מתלים נוקשה יחסית, שיבושים גדולים בהחלט מורגשים.
בדרכים מהירות נוחות הנסיעה משתפרת ויכולת הריסון של המתלים מעניקה תחושה של יציבות כיוונית גבוהה ולא כזו של "עלה נידף ברוח" האופיינית לחלק מהמכוניות הקטנות.

לפיקנטו החדשה אין יומרות ספורטיביות אבל היכולת שלה בכביש המפותל גבוהות למדי. זו אמנם לא המכונית שתכבוש את ליבם של חובבי הנהיגה אבל עם הגה מהיר, המציג משקל נכון ודיוק טוב, זוויות גלגול מתונות, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית ומערכת בקרת מומנט אלקטרונית חדשה (המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה) המבטלת כמעט לחלוטין את הנטיה לתת היגוי היא מציעה רף אחיזה גבוה ממה שהנהג הממוצע אי פעם יגיע אליו.

במסלול המבחן שכלל שילוב בין קטעים עירוניים, כבישים מהירים וכבישים הרריים רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 14.4 קילומטרים לליטר – סביר אבל לא מעבר לכך לרכב מסגמנט זה. עם זאת, בהחלט יתכן שמי שיקפיד יותר על רגל עדינה על הדוושה יצליח לחלץ מהפיקנטו צריכת דלק מעט טובה יותר אך יש לזכור שהגיר האוטומטי המסתפק רק ב-4 הילוכים יקשה ככל הנראה, בתנאי אמת, להתקרב לנתון הרשמי של 18.5 קילומטרים לליטר בממוצע בנהיגה משולבת.

מסכמים
מאז השקתה ב-2011 הפיקנטו היוצאת שלטה בשוק המיני בישראל בצורה ברורה ולמרות כל המתחרות שקמו לה בדרך הצליחה לשמור בחמש שנים האחרונות על נתח שוק מדהים של מעל ל-40 אחוזים מהסגמנט.
יהיו מי שיתאכזבו שמכונית המושקת ב-2017 עדיין מגיעה עם גיר אוטומטי ארכאי המסתפק ב-4 יחסי העברה ואפילו לא מציע אפשרות לתפעול טיפטרוניק ידני ויהיו מי שיטענו שהפיקנטו החדשה אמנם נאה בעיצובה אך לא שובבה וסקסית כבעבר, אך אין עוררין על כך שהיא טובה מקודמתה בכל דבר ולאור העובדה שלא נראות מתחרות חדשות באופק שעלולות לסכן את מעמדה, זה לא יהיה הימור פרוע להעריך שהיא תמשיך את סיפור ההצלחה של קודמתה ותשמור על נתח שוק דומה.

עם זאת, לא היינו מהמרים על גידול משמעותי במספרים מאחר שבניגוד לסגמנט הג'יפונים העממים שעוד לא מיצה את כל הפוטנציאל שלו ועדיין יכול "לגנוב" אליו עוד לקוחות מסגמנט המשפחתיות, רכבי המנהלים, המיניווואנים, רכבי הפנאי הקטנים והסופר מיני, נראה שלאחר ירידה חדה במחירי מכוניות הסופר מיני החדשות בשנים האחרונות ושוק משומשות כמעט חדשות אין סופי במחירים מגוחכים, סגמנט המיני, שאחראי ללא מעט מהתהפוכות בשוק הרכב המקומי בעשור האחרון, הגיע לתקרת הזכוכית שלו.

בכל מקרה, עם תא נוסעים מרווח, מאובזר בנדיבות (ברמת EX) ומזמין המרגיש איכותי מהמקובל בסגמנט, תחושה כללית של מכונית גדולה יותר, 7 שנות אחריות ואבזור בטיחות מתקדם הכולל גם מערכת בלימה אוטונומית מלאה מקורית וגם מובילאיי מהדור המתקדם ביותר אין ספק שהפיקנטו תמצא כאן בשנים הבאות, ובצדק, הרבה מאוד ישראלים שישמחו לאמץ אותה לחיקם.

בחן: נעם וינד, צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

שבועיים אחרי שקיה חשפה איורים ראשונים של הפיקנטו החדשה, היום מכונית המיני נחשפת באופן רשמי ומלא לקראת השקתה בתערוכת ז'נבה.

הדור החדש של סגנית אלופת המכירות בישראל (אחרי הקיה ספורטאז' במקום הראשון) שב-2016 לא פחות מ- 13,332 יחידות ממנו עלו על כבישי מע"צ, יתבסס על פלטפורמה מעודכנת של הדור המוכר וישמור על מימדים כמעט זהים.
עם זאת, בסיס הגלגלים בדור החדש יהיה מעט גדול יותר עם 2.4 מטרים בין הסרנים – 1.5 סנטימטרים יותר מבעבר.
לטענת קיה התוספת הקטנה הזו והעיצוב החדש לחלוטין של תא הנוסעים יתרמו לשיפור המרווח הפנימי במיוחד בשורת המושבים השניה ולשיפור נפח תא המטען המוגבל – אחת מנקודות החולשה של הפיקנטו המוכרת.

מעבר לשיפור המרווח בקבינה נפגוש גם פריסה חדשה לחלוטין עם דשבורד הכולל מערכת בידור מובנית עם מסך גדול, בקרת אקלים דיגיטלית והגה בעיצוב ספורטיבי עם שלושה חישורים.
כמו כן, לפחות בחלק מרמות הגימור ובחלק מהשווקים, הפיקנטו תגיע גם עם מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות מעבר למקובל בסגמנט מכוניות המיני.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
קיה נירו במבחן: תפס מרובה?
מבחן: קיה פורטה דיזל 1.6

הפיקנטו החדשה, שתוכננה במקביל בשיתוף פעולה בין מרכזי העיצוב של קיה בגרמניה ובקוריאה, שומרת אמנם על דמיון עיצובי כללי לדור הנוכחי אך מציגה מראה ספורטיבי ואגרסיבי יותר עם פרונט הכולל סבכה גדולה מבעבר במראה בהשראת "אף הנמר" הנמתחת בין שני הפנסים, כונס אוויר גדול במרכז ושני כונסים בצידי הפגוש, בתי גלגלים מעט תפוחים, קו מותניים גבוה מבעבר בחלק האחורי וקיצור של הסרחים העודפים שלפני הגלגלים, בעיקר בחלק הקדמי.

רמת הגימור GT line תעניק לרכב מראה ספורטיבי יותר עם פרונט מודגש, חישוקים גדולים, חצאיות צד, דפיוזר אחורי, יצאת מפלט כפולה ועיטורים באדום בחלקו התחתון של המרכב ובמקומות שונים בתא הנוסעים.
הפיקנטו החדשה תוצע ב-13 גוונים שחלקם לפחות יהיו, כך לטענת קיה, מקוריים ביותר.

בשלב זה קיה עדיין לא חושפת יותר מדי פרטים ביחס למערכות ההנעה שיוצעו בפיקנטו החדשה, אולם ראה שלפחות בשלב ראשון בחברה ישמרו אמונים למנועים האטמוספריים המוכרים בנפח 1.0 ו-1.25 ליטרים וגם לתיבת ההילוכים האוטומטית הותיקה עם 4 יחסי העברה.
עם זאת, בהחלט יתכן שבהמשך הדרך או בשווקים מסוימים ועל מנת לחזק את מעמדה מול התחרות ההולכת וגוברת ותקני זיהום האוויר המחמירים, הפיקנטו תוצע עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו החדש של הקונצרן שישודך לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית כפולת מצמדים.

הפיקנטו החדשה תושק, כאמור, בתערוכת ז'נבה 2017 בראשית חודש מרץ ויש להניח שזמן קצר לאחר מכן היא תגיע אלינו ותכנס לנעליו העצומות של הדור השני, שכ-55 אלף יחידות ממנו נעות היום על כבישי ישראל, בתקווה לשמר את מעמדו בפסגת סגמנט מכוניות המיני ושוק הרכב בישראל.

The post הפיקנטו החדשה נחשפה במלואה appeared first on TheCar.

יש סיבות טובות מאד לכך שברוב מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם מותקן המנוע בקדמת המכונית, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים.

כמו בכל דבר אחר בחיים יש לכך כמובן חסרונות – העיקרי בהם הוא שעל צמד הגלגלים הקדמי מוטל לא רק עול ההיגוי אלא גם ההנעה, אבל האלטרנטיבה – שהיא התקנת המנוע מאחור – גרועה הרבה יותר ככל שמדובר בשימושים השגרתיים במכוניות נוסעים.

הדבר החשוב והמיוחד ביותר בטווינגו הנוכחית של רנו – אשר הושקה לפני כשנתיים בעולם והיא דור שלישי למכונית מהפכנית אחרת שהושקה בשנת 1993, הוא שהמנוע שלה מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לקונפיגורציה הייחודית הזאת יש כמה תועלות ומספר סיבות, אבל היא לא באמת נובעת מתוך רצון של רנו לחולל מהפיכות אלא בגלל ההחלטה לייצר מכונית עירונית על בסיס שיתוף פעולה עם מרצדס, אשר חולקת עם רנו-ניסאן מספר פרויקטים משותפים. אנשי רנו יכלו אמנם להתבסס על שת"פ הרבה יותר הגיוני ולייצר מכונית מיני עם ניסאן, השותפה האורגנית שלה, אבל ככה זה עם צרפתים: הם תמיד מוצאים את הדרך הארוכה לעשות את הדברים הקצרים.

טווינגו החדשה מבוססת על פלטפורמה שפותחה במשותף עבורה ועבור סמארט מבית מרצדס, והיא מיוצרת על-ידי רנו בסלובניה באותו מפעל שבו מייצרת רנו את סמארט הנוכחית ('פור טו' ו'פור פור'). מכיוון שמנוע אחורי והנעה אחורית הם חלק לא נפרד מן הקוד הגנטי של סמארט – הרי לכם הסיבה האמיתית לדבר החשוב והייחודי ביותר בטווינגו החדשה.

ברמת יחסי הציבור אפשר לקשור כתרים רבים להצבת מנוע אחורי במכונית עירונית, ולספר שכך יכולים הגלגלים הקדמיים לפנות בזווית של 45 מעלות, מה שמאפשר קוטר סיבוב של 8.6 מטרים בלבד.

זה נכון, אבל לטובת כל מי שמתעצל לקרוא את המבחן הזה עד סופו נאמר כבר כאן שבלי לזלזל זהו גם היתרון היחיד של טווינגו בעולמנו: קל לתמרן איתה במקומות חניה צפופים, וקל להשתחל איתה לתוך מקומות חניה שאחרים ויתרו עליהם.

לכל מי שלא מרגיש שהדבר הכי קשה בחיים שלו הוא למצוא חניה, ושאם רק הייתה לו מכונית קטנה וזריזה יותר היו נפתרות כל מצוקותיו – לטווינגו החדשה אין באמת בשורה מדהימה, וחבל שכך.

מכאן ואילך, למעט כמה נקודות אור שרק מדגישות את המשפט הבא – טווינגו היא המכונית המתוקה הכי מאכזבת שנהגתי בה מזה שנים, ולא בגלל התוצאה האבסולוטית אלא בגלל הפער המבאס בין ההבטחה לבין המימוש שלה בפועל.

הנה דוגמא ראשונה, רק כדי להתחמם: טווינגו היא אחותה העניה של סמארט, וברור שמכונית עירונית עם סמל של רנו חייבת להיות זולה מספיק כדי להתמודד מול המתחרות המתאימות, שהן קיה פיקנטו, יונדאי i10, סקודה סיטיגו/סיאט מי, טויוטה אייגו/פיג'ו 108/סיטרואן C1, וגם סוזוקי סלריו ושברולט ספארק. אבל מאחותה של מרצדס צריך לצפות ליותר חלקים איכותיים ומגניבים-עיצובית (ויש כמה כאלה) ופחות חלקים זולים ומיושנים שמתאימים לדאצ'יה ולא לרנו 2016.

דוגמאות נוספות נחלק כאן לפי הנושאים המתאימים וכדי להקדים את שורת הסיכום נאמר כך: לטווינגו הייתה אפשרות להיות מכונית ממש מגניבה אבל בסופו של דבר היא הסתפקה בלהיות סתם חמודה ולכן די מאכזבת.

עיצוב, מיצוב

לכאורה, כדי שמכונית עירונית תעשה את העבודה שלה נכון ויעיל היא צריכה להיות מעוצבת כקופסא מרובעת וקטנה, למשל כמו סקודה סיטיגו, וזה אומר שעל מזבח הפונקציונליות מותר לה להקריב את האופי והיופי.
למעשה, דברים טובים באים באריזות קטנות ויש כמה דוגמאות טובות לביצועים נאים מאד של מכוניות עירוניות – החל בסיטרואן C1 או טויוטה אייגו, דרך קיה פיקנטו שנראית סבבה לחלוטין, וכלה כמובן בסמארט 'פור טו' או 'פור פור'.

טווינגו היא מכונית חמודה אבל תכל'ס היא בעיקר נראית קטנה מכפי שהיא באמת, אין בעיצוב שלה שום דבר שסוחט "וואו" של התרגשות – וזה עניין מאכזב כשמדובר במי שהביאו לנו את קליאו הנוכחית ואת קאפצ'ור – שהן מכוניות יפות לחלוטין.

מזוויות שונות טווינגו נראית בכלל כמו מכונית שצריכה לשאת סמל של פיאט ולא של רנו מפני ששפת העיצוב שלה פחות דומה לזו של שאר המוצרים הצרפתים.

בעוד שהשלישיה הצ'כית – טויוטה אייגו ושות' – בחרה במיצוב עממי ולא מתיימר, וקיה פיקנטו הודחה מצמרת טבלת המכירות על-ידי דגם אחר של קיה אבל עדיין מביטה בעולם ממרומי הטבלה, מכונית קטנה מתוצרת רנו צריכה להתאמץ יותר מאשר מכונית יפנו-קוריאנית כדי להצליח בישראל, למשל לבוא עם הגנבה עיצובית כמו פיאט 500.

יבואני רנו הכריזו על כוונתם למכור רק 600 יחידות של טווינגו בשנה, שזה פחות או יותר מה שקיה פיקנטו מוכרת בשבועיים, ואין בכלל ספק שמכונית כזאת יכולה למכור אצלנו הרבה יותר. אבל האם מדובר בפיאט 500 הבאה? כנראה שלא.

גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו – שהיא הגרסה המאובזרת והיקרה ביותר (87,000 ש"ח!) כוללת "חבילת נראות פנים" שזה אומר צבעוניות ססגונית לריפודי המושבים, ידיות הדלתות, תא האחסון, קונסולה מרכזית, גלגל הגה וגם הגה מצופה עור, תא אחסון נשלף ועוד, וגם "חבילת נראות חוץ" שכוללת מדבקות צד, פסי קישוט ומראות צבעוניות. כל אלה מוסיפים המון צבע וחיים למכונית אבל לא כלולים בגרסת הבסיס האוטומטית-רובוטית שעולה 75,000 ש"ח.
העניין הוא שאפילו בגרסה המאובזרת והיקרה כל כך ישנם יותר מידי חלקים זולים ו/או מיושנים.
ראשית לכל, לוח המכשירים לא כולל אף זכר למסך מגע, כמתבקש בימינו, ותחת זאת מבקשים הצרפתים שאנחנו, הנהגים, נהפוך את הסמארטפון שלנו למסך של המכונית באמצעות אפליקציה ייעודית.

לצורך זה הם תכננו אמנם את אוחז הטלפונים המגניב ביותר בעולם – זרוע שנצמדת לקונסולה המרכזית ומכילה בתוכה חיבור USB לטובת טעינת הטלפון וחיבורו למערכת השמע, אבל לא רק שהזרוע הזאת מסתירה את כפתורי מערכת השמע ושלא בטוח אם היא תשרוד יותר מכמה חודשים בתפקידה – כל הרעיון של להשתמש בטלפון במקום מד סל"ד בעידן שבו 'וויז' כבר מותקנת על מערכות המולטימדיה של המכוניות עצמן נראה מאד 2015 ובוודאי מייצר הסחות דעת מיותרות לנהג.

ב'טווינגו' ישנם גם יותר מידי אלמנטים שעולה חשש כבד לגבי יכולתם לשרוד לאורך זמן – ודוגמאות לכך הם המחיצה העדינה שאמורה להסתיר את המטען מאחור אבל לרוב נתקעת כך שהיא מסתירה לנהג את השמשה האחורית, או חלקי הפלסטיק העדינים שצריך לפרק כדי לפתוח את המכסה הקדמי אם רוצים להגיע אל המצבר או למלא נוזל לניקוי השמשות.

שימושיות

אחד התפקידים החשובים של מכונית עירונית הוא להציע את השילוב המאתגר של אריזה קטנה עם תכולה פנימית גדולה, כלומר להיות מאד יעילה בתנועה וחניה עירונית אבל לאפשר הסעה של שני מבוגרים ולפחות עוד שני ילדים.

ממדיה החיצוניים ממקמים את טווינגו במרכז הקטגוריה, בין יונדאי i10 שארוכה ממנה בכ-7 ס"מ לבין טויוטה אייגו או סיאט מי שקצרות ממנה בכעשרה ס"מ. לכן זאת לא המכונית שתתפוס את מקומות החניה הצפופים ביותר בעיר (אבל יש לה יתרון על המיני הנמכרת ביותר בישראל), ועם זאת בהחלט שמור לה יתרון של קוטר סיבוב קטן יותר אשר יחסוך לנהגים שלה לא מעט נסיעות לאחור.

העניין הוא שהמרחב הפנימי של טווינגו – למרות ההבטחות – פחות מרשים בחיים האמיתיים עבור מי שמתכוון לאכלס את המושב האחורי שלה וגם עבור היושבים מלפנים.

הגרסה בה נהגנו היא היקרה והמאובזרת ביותר ('אינטנס') והיא מצוידת בגג ברזנט נפתח ומיותר לגמרי, כך שאת חלק מן הטענה כלפי מרחב הראש המצומצם לכל יושבי המכונית צריך לייחס למה שאולי פחות פוגע בנוסעי שאר הגרסאות.

הרצפה בקדמת המכונית גבוהה ולכן הנהג סובל מצפיפות ברגליים בכלל, ובמקום ותמיכה לרגל שמאל בפרט, ואילו מאחור ישנם שני מושבים די צפופים מכל הכיוונים, עם מושב נמוך שדורש קיפול ברכיים אבל לא פותר את הצפיפות לראשיהם של היושבים עליו, מה גם שאלה "נהנים" מחלונות שנפתחים אך לכדי חרך (כפי שמציעות גם השלישיות הצ'כיות והסלובקיות).

תנוחת הנהיגה סבירה למרות שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, והמושבים הקדמיים מאד מרשימים בעיצובם – וגם בתחושת האיכות שהם מייצרים – אבל מעט קשיחים מידי ולא מספיק תומכים.

מיקום המנוע מאחור פוגם בין השאר בנפח תא המטען, ולמרות ההבטחה לנפח גדול מזה של כמה מן המתחרות לי נראה שמישהו כאן לא מדד נכון: בפועל מתקבל תא סביר ביחס למכונית מיני אבל עם רצפה גבוהה (ושפת הטענה גבוהה), ולא נראה שאפשר להעמיס לתוכו אפילו טיולון של פעוט. אנחנו נהגנו במכונית בדצמבר הקר, אבל תרשו לנו לנחש שבאוגוסט לא מומלץ לשים בתא המטען הזה את מוצרי החלב מן הסופר ולסמוך על הבידוד שבין המנוע לרצפת התא.

מגבלה נוספת שגוזר מיקומו של המנוע היא היעדר גלגל רזרבי, אפילו ארעי, כלומר שכל תקר יחייב שימוש בערכת ניפוח יקרה.

סעיף מיוחד תחת פרק "אכזבותיי מן הטווינגו" הוא "חוכמת עיצוב הפנים": מעצבי רנו לדורותיהם ידעו לבנות מכוניות מתוחכמות ומיוחדות מאד, ובין השאר לגדוש את 'סניק המקורית' בעשרות תאי אחסון שימושיים.

יורשיהם, מעצבי הטווינגו, מציעים לנו גימיקים כמו "תא כפפות" נשלף שאפשר לקחת איתנו או קופסת חפצים נסגרת שאפשר להציב על-גבי שני מחזיקי כוסות רדודים לפני בורר ההילוכים.
אלה גימיקים לא מספיק משכנעים אשר לא מספקים את הצורך בתאי אחסון שימושיים או בניצול חכם יותר של תא הנוסעים.

ביצועים

טווינגו אמורה להיות טיל עירוני קטן: עם משקל עצמי של קצת יותר מאלף קילו ומנוע הטורבו-בנזין המוכר והאהוב של רנו, תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק שמספק 90 כ"ס וכמעט 14 קג"מ – זאת צריכה להיות מכונית זריזה שמותירה את כולם מאחור ברגע שבו מופיע האור הירוק ברמזור.

גם כאן – אכזבה: פער הטורבו, כלומר משך הזמן שחולף בין הלחיצה על המצערת ועד לשלב שבו מגדש הטורבו מצליח לעורר את הסוסים המנומנמים מרבצם – מוכפל על-ידי הפעולה האיטית של תיבת ההילוכים הרובוטית, ועד שכל האלמנטים מתאפסים על עצמם נעקפת הקטנטונת הזאת על-ידי אוטובוסים עמוסי נוסעים.

את מהנדסי רנו שאחראים לפרויקט הזה צריך לשלוח לבנות מתקנים בגני שעשועים מפני שמה שיצא תחת ידם היא מכונית מקרטעת כמעט בכל מצב של פקק תנועה (וזהו אורח החיים השגרתי למכונית כזאת) או בעת זינוקים מן הרמזור, או לקראת רמזור שעומד להתחלף לרעתנו.

סביר שמנוע אטמוספירי גדול וחזק יותר היה עושה את העבודה טוב יותר, והגיוני גם שעם תיבה ידנית אפשר לנטרל קצת את פער הטורבו, אבל התוצאה כפי שהיא פחות משביעת רצון מאשר בפיקנטו האוטומטית או אפילו ברובוטיות הצ'כיות והסלובקיות.

בנהיגה עדינה במיוחד, או עם מצערת סחוטה עד לרצפה, אפשר להימנע מן הקיפצוצים של שילוב המנוע ותיבת ההילוכים, אבל מי שבנה על מכונית עירונית נינוחה צריך לקחת בחשבון את הקופצנות הלא נעימה הזאת.

מקום שבו טווינגו אוספת את עצמה ומשדרת ביצועים טובים הוא טווח מהירויות הביניים של נהיגה פרברית בכבישים נטולי עומס. בתנאים כאלה פחות מורגשת העובדה שמנוע ה-900 סמ"ק המוגדש הזה פשוט לא מספיק גמיש ותחת זאת מתקבלת תחושה זורמת ונעימה מאד עם עידוד של מתלים קשיחים שמייצר אשליה כאילו ספורטיבית. העניינים נחלשים שוב במהירויות גבוהות, ובעיקר בכבישים מתעקלים ומטפסים, שם פשוט חסר כח וחסרה גם תחושת כח.

טווינגו היא ככל הנראה גם לא מכונית חסכונית במיוחד. בתדלוק במשאבת הדלק (ולא על סמך מחשב הדרך) עמדה תצרוכת הדלק שלה על 12.5 ק"מ לליטר במבחן שאת חלקו ביצענו בהתלהבות רבה וחלקו בנהיגה עירונית מתונה.

סביר שאפשר לחלץ מן המכונית האלה נתונים טובים מאלה של קרוסאובר קומפקטי, אולי גם 15 או 16 קמ"ל בנהיגה רגועה, אבל הי – אנחנו מדברים על מכונית פיצי ששוקלת אלף קילו…

התנהגות כביש

מנוע אחורי והנעה אחורית מעלים אצל אחדים מאיתנו מחשבות אודות מכוניות ספורט מפורסמות (שברובן, אגב, מונח המנוע לפני הציר האחורי כך שהן עונות להגדרה של מנוע מרכזי ולאו דווקא אחורי), וגם טווינגו יוצאת לדרך עם הפוטנציאל של להיות ממש מכונית מגניבה מבחינה דינמית.

אבל לפני שמתעמקים בביצועי ההתנהגות האמיתיים שלה ראוי להזכיר כמה מן הסיבות שבגללן – לפני 42 שנים – החליפה פולקסווגן את החיפושית, בעלת המנוע וההנעה האחוריים, בגולף, בעלת מנוע והנעה קדמיים.

כאשר רוב המשקל של מכונית מונח מאחור יש לה נטייה טבעית ברורה יותר להיגוי-יתר, ולמצב שבו הגלגלים האחוריים מנסים לעקוף את הקדמיים מן הצד.
נהג מיומן יכול לחגוג עם נתונים כאלה, בעיקר כאשר המכונית מצוידת במנוע המתאים, אבל טווינגו מיועדת לנהגים סטנדרטיים ולכן מצוידת בדור האחרון של מערכות בקרת יציבות (ESC) אשר מונעות כל אפשרות לתת-היגוי או להיגוי-יתר עוד לפני שהמחשבה להשתעשע חולפת במוחו של הנהג.

סביר שכמעט בכל מצבי הנהיגה בטווינגו לא יוכל נהג ממוצע לחוש היכן ממוקם המנוע שלו ואילו גלגלים מונעים על-ידו, מכיוון שהאלקטרוניקה – אשר לא ניתנת לניתוק, אגב – מעלימה כל רמז לכך.

בנהיגה על כבישי נהיגה מפותלים צריכים היינו לכל הפחות להתנחם ביתרון הגדול ביותר של הנעה אחורית, כלומר בהיגוי מושלם ומנותק מן הקונפליקט התמידי עם המנוע, אבל זה כנראה יכול לקרות בפורשה ולא ברנו.

רנו יכולה להתמודד ברצינות רבה על תואר יצרנית הרכב שהביאה לעולם את ההגאים המשעממים ביותר, שלא לומר הגרועים ביותר, אבל שום דבר מכל ההצלחות שלה בתחום הזה לא הכין אותנו לאכזבה הגדולה ביותר שלנו מ'טווינגו': ההיגוי שלה.

מראש אני מקבל את טענות ההגנה של רנו, לפיהן לו הייתה מתקינה לטווינגו היגוי קצר יותר לא רק שקוטר הסיבוב הפנומנלי שלה היה נפגע אלא גם בטיחותם של נהגים לא מיומנים ונוסעיהם.

זה לא משנה את התוצאה: ההיגוי של טוויינגו אילם וחסר תחושה, הוא קל מידי ולא משדר שום משוב מן הכביש, והוא הורס כל סיכוי לתענוג ממכונית הנעה אחורית פיצית. תנו לנו פיג'ו 108 בכל יום נתון ונצליח לסחוט ממנה יותר כיף על כבישי נס הרים מאשר עם טווינגו.

מי שלא מצליח לקרוא כמה אכזבה שזורה במשפט הקודם כנראה לא מתרגש יותר מידי מהנאה מנהיגה, וזה בסדר גמור, ואדם כזה גם יקבל לידיו מכונית נעימה מאד ובעיקר בטוחה מבחינה דינמית – לא בגלל תכונותיה אלא בזכות האלקטרוניקה שמרסנת אותה.

המתלים של טווינגו קשוחים ומהלכם קצר, עניין שמודגש על-ידי צמיגי ה-185/50-16 הקדמיים וה-205/45-16 האחוריים שבהם נעולה גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו. שאר הגרסאות מתגלגלות על חישוקי 15 אינטש ונעולות בגומי צר יותר ופחות נמוך: 165/65 מלפנים ו-185/60 מאחור.

בזכות מתליה הקשיחים מצליחה טווינגו להתמודד טוב עם שיפועים לא אחידים של האספלט ולשדר תחושה מאד בטוחה (גם בגלל או בזכות ההתערבות הקדחתנית של האלקטרוניקה), לכן התוצאה היא מכונית די מומלצת גם לצעירים רגועים וגם לנהגים חסרי ניסיון ופוחזים.

בטיחות, נוחות

אחד החסרונות של מנוע אחורי הוא שבעת תאונה חזיתית מנסים כמה מאות קילוגרמים להידחק דרך המכונית קדימה.

ברנו התמודדו עם חוקי הפיזיקה על-ידי כך שבנו מנגנון שמנמיך את המנוע אל מתחת לתא הנוסעים בעת תאונה, אבל כל ההשקעה שלהם לא הספיקה כדי לזכות אותם בחמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP אלא רק בארבעה, ואילו בישראל מוצעת המכונית רק עם ארבע כריות-אוויר בלבד, ולא עם שש. צריך להדגיש שאף מכונית מיני לא מספקת רמת בטיחות שקולה לזו של מכונית פרימיום גדולה, אבל כבר פגשנו ביצועי בטיחות טובים יותר גם במכוניות קטנות.

כל גרסאותיה של טווינגו (למעט LIFE הידנית) מגיעות עם מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה ועם חיישני נסיעה לאחור.

אחד היתרונות של מנוע אחורי הוא הרחקת מקור הרעש הרחק מאוזניו של הנהג, וטווינגו היא באמת אחת ממכוניות המיני השקטות ביותר שבהן נהגתי. מאידך, גרסת 'אינטנס' מצוידת כאמור בגג רך, ולא מפליא, לכן, שרמת רעשי הרוח והכביש שמתקבלת בתוכה בעת נהיגה בינעירונית גבוהה מאד, גבוהה מידי.

המתלים, כאמור, קשיחים, וזה אומר שכל סדק בכבישיה המצולקים של מדינתנו הקטנה זוכה לייצוג בעכוזיהם ובגבם של כל יושבי המכונית. כדי לקבוע האם התוצאה יותר גרועה מאשר במכוניות מיני אחרות צריך לזמן את כולן יחד לנסיעה משותפת, אבל אני יכול לחשוב לפחות על מכונית אחת (רמז: יפנית) שרמת הנוחות בה פחות טובה ולפחות על זוג אחר (רמז: קוריאני) שבו מתקבלת רמת נוחות גבוהה יותר.

פאן פקטור

אין הרבה מכוניות שראויות לסעיף מיוחד כזה, אבל טווינגו היא לא כמו כולן.
כאשר בוחנים אותה באמות מידה אובייקטיביות ועם הסרגל המקובל מדובר במכונית שככל הנראה נופלת מרוב מתחרותיה ברוב התחומים: היא לא הכי יפה, לא הכי נוחה, ההנאה שניתן לקבל ממנה מסורסת על-ידי האלקטרוניקה, היא די צפופה וגם השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים פוגם בנוחות הנסיעה.

ובכל זאת, יש משהו מיוחד בידיעה שנוהגים במכונית מיוחדת, שונה מכל העדר, ואם קצת מתאמצים כן מצליחים להרגיש תחושה מעט 'קארטינגית' שנובעת מן המתלים הקשיחים וההיגוי שמתרכז רק בהיגוי.

טווינגו היא מכונית אידאלית לנהגים צעירים שחיים בעיר ולא זקוקים למושב האחורי לעיתים מזומנות. יש בה משהו מאד כייפי, ולפרקים אפילו איכותי גם ביחס למכוניות עירוניות כייפיות אחרות, איזה שהוא "פאן פקטור" ייחודי לה.

לכל אורך הדרך ניכר בטווינגו שהיא תדע להתמודד היטב על גרסת "גורדיני" ספורטיבית בעלת מנוע חזק מאד והיגוי קצר וחד, כזאת שתפריד בין מי שרוצים לנסוע לאלה שאוהבים לנהוג.

שורה תחתונה

רק מבחן השוואתי, ורצוי מול גרסה עממית יותר של טווינגו, יגלה לנו האם הרושם הראשוני שלנו ממנה מוכתם על-ידי תחושת אכזבה או שהיא באמת נחותה מרוב מתחרותיה המכוניות העירוניות.
כרגע, לאחר נהיגת מבחן ראשונה על ארץ הקודש, טווינגו מתגלה בעיקר כמכונית שלא מצליחה להציג מספיק יתרונות מן הייחוד שלה – המנוע האחורי וההנעה האחורית.
ה"אריזה" שלה לא יותר מרשימה מזו של מכוניות עירוניות אחרות ולכן אין לה יתרונות מבחינת מרחב פנימי, הביצועים שלה לא מעלפים, היא לא מעוצבת באופן מספיק מיוחד, וגם לא יותר בטוחה או חסכונית מאחרות.

בסוף היום זאת מכונית מיוחדת, חמודה, נחמדה, אבל לא כזאת שמייצרת יתרון כלשהו או סוחטת קריאת התפעלות.

The post רנו טווינגו במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

קיה חשפה היום באופן רשמי שלושה איורים ראשונים ומפורטים למדי המציגים את הדור הבא של הפיקנטו, מכונית המיני הסופר מצליחה של היצרנית הקוריאנית ואחת המכוניות הנמכרות בישראל ב-5 שנים האחרונות.

הפיקנטו בדורה השלישי תתבסס על פלטפורמה מעודכנת של הדור היוצא ותציג מימדים מעט נדיבים יותר עם פרונט אגרסיבי, שמזכיר מאוד את זה של הריו שלאחר מתיחת הפנים עם פנסים מעט גדולים מבעבר שיכללו עיטורי לד וסבכה גדולה וצרה המדגישה את מראה "אף הנמר" האופייני לקיה שתמתח בין הפנסים ותכלול עיטורי כרום שיתמזגו עם הפיסול הפנימי של הפנסים.

הפגוש יהיה אף הוא אגרסיבי מבעבר ויכלול כונס אוויר מרכזי מסיבי עם צמד פנסי ערפל בחלקו התחתון וכונסי אוויר נוספים בצדי הפגוש, במקומות בהם בדור הנוכחי ניתן למצוא את פנסי הערפל ואת תאורת היום.

עוד ב-TheCar:
קיה מציגה: מחוף לחוף על 4 מכלי דלק
קיה נירו במבחן: תפס מרובה?
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי

הצדודית של המכונית החדשה מזכירה את הפיקנטו המוכרת אך כוללת בתי כנף מודגשים יותר ושינויים בקימורי הפח בקו המותניים שבשונה מבפיקנטו המוכרת, הכוללת קו מתאר אלכסוני מחלקו העליון של בית הכנף הקדמי, דרך ידיות הדלתות אל עבר מרכז הפנס האחורי. כעת זה ימוקם גבוה יותר, ידגיש את קו המותנים ויעניק לצדודית תפיחות קלה שתיצור אשליה של מכונית רחבה יותר.
מאחור נשמר דמיון רב לפיקנטו המוכרת שאחרי מתיחת הפנים והדור החדש יכלול פגוש בהשראת גרסת הספורט, דיפיוזר נאה ויחידות תאורה גדולות יותר בשילוב לדים שידגישו את קו המותנים של הקטנטנה.

ביחס לתאי הנוסעים במכוניות המיני של תחילת העשור, הקבינה של הדור השני של הפיקנטו אמנם לא הייתה פורצת דרך אבל הרגישה איכותית ותרמה לאפקט המוצקות הכללי ולתחושה שמדובר ברכב של ממש ולא בצעצוע על גלגלים. עם זאת, הזמן עשה את שלו ובהחלט צריך להתחדש. בדור השלישי נפגוש פריסה חדשה לחלוטין עם דשבורד הכולל מערכת בידור מובנית עם מסך גדול, בקרת אקלים דיגיטלית והגה בעיצוב ספורטיבי עם שלושה חישורים.
כמו כן, לפחות בחלק מרמות הגימור ובחלק מהשווקים, הפיקנטו תגיע גם עם מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות.

בשלב זה קיה לא חושפת יותר מדי פרטים ביחס למערכות ההנעה שיוצעו בפיקנטו החדשה. מצד אחד יתכן, על מנת לשמור על תמחור אטרקטיבי, שלפחות בחלק מהשווקים בחברה ישמרו אמונים למנועים האטמוספריים המוכרים בנפח 1.0 ו-1.25 ליטרים ואולי אפילו לתיבת ההילוכים האוטומטית הותיקה עם 4 יחסי העברה, אבל מאידך קיימת בהחלט גם אפשרות שכדי לחזק את מעמדה מול התחרות ההולכת וגוברת ותקני זיהום האוויר המחמירים, הפיקנטו תוצע עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו של הקונצרן שישודך לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית כפולת מצמדים.

הפיקנטו החדשה תיחשף באופן מלא ורשמי בתערוכת ז'נבה 2017 בראשית חודש מרץ ויש להניח שזמן קצר לאחר מכן היא תגיע אלינו ותכנס לנעליו העצומות של הדור השני, שכ-55 אלף יחידות ממנו נעות היום על כבישי ישראל בתקווה לשמר את מעמדו בפסגת סגמנט מכוניות המיני בישראל.

The post כך תראה הפיקנטו החדשה של קיה appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, השיקה היום בתל-אביב את טווינגו החדשה יחסית – מכונית המיני של רנו.

טווינגו, שמכירותיה באירופה החלו בשלהי שנת 2014, מוצעת בישראל תמורת החל מ-65,000 ש"ח לגרסת מנוע הבנזין האטמוספירי תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (71 כ"ס) עם תיבת הילוכים ידנית, ותמורת החל מ-75,000 ש"ח לגרסה המאובזרת יותר שמונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 900 סמ"ק (90 כ"ס), עם תיבה רובוטית-אוטומטית בעלת מצמד כפול בעל שישה יחסי העברה.

טווינגו היא מכונית מיני בעלת חמש דלתות במבנה לא שכיח בימינו – עם מנוע אחורי והנעה אחורית. המכונית מבוססת על פלטפורמה שפותחה במקור על-ידי מרצדס ורנו עבור הדור השני של סמארט, והיא מיוצרת על-ידי רנו בסלובניה, במפעל שבו היא מייצרת גם את סמארט פור טו ואת סמארט פור פור עבור מרצדס.

טווינגו החדשה קצרה בכ-10 ס"מ מן הדור שקדם לה אבל ברנו מתפארים ביחס טוב מן המקובל בקטגוריה בין אורך בסיס הגלגלים לבין האורך הכולל, ולכן המרחב הפנימי מרווח יותר לארבעה מבוגרים.

מאידך, מיקום המנוע שלה מאחור מצמצם למינימום את האפשרות להציע שם תא מטען בנפח סביר (אם כי הנפח התיאורטי של תא המטען שלה גדול מזה של קיה פיקנטו בכ-19 ליטרים).

לזכותה של טווינגו עומד כושר תמרון טוב במיוחד שעושה אותה מכונית נוחה מאד לתנועה עירונית ולתמרוני חניה.

טווינגו מוצעת בישראל בארבע רמות גימור: 'לייף', 'זן', 'דינמיק' ו'אינטנס'. כבר ברמה הבסיסית (ידנית,65,000 ש"ח) מוצעת בקרת שיוט, שליטה מההגה על מערכת השמע וסייען זינוק בעליה. רמת 'זן' (רובוטית, 75,000 ש"ח) מציעה בנוסף גם בקרת סטיה מנתיב הנסיעה, חיישני רוורס, מושבי ספורט, וחישוקי סגסוגת בקוטר 15 אינטש, לרמת דינמיק (79,000 ש"ח) נוספות "חבילות עיצוב", וברמה הגבוהה (87,000 ש"ח) נוספים גג פנורמי נפתח, עשוי קנבס, ועוד.

טווינגו קיבלה ציון בטיחות טוב של 4 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, אולם זאת עם 6 כריות אוויר בטיחותיות בעוד שאצלנו היא מוצעת עם ארבע בלבד.

לכאורה, מחיריה של טווינגו ממקמים אותה "ראש בראש" מול מובילת הקטגוריה, קיה פיקנטו, אולם ממדים צנועים יותר ורמת שימושיות נמוכה יחסית מציבים אותה בפועל מול פיאט 500 בתחרות על לקוחות שמבקשים לעצמם מכונית ייחודית. כך או אחרת, לעומת מספרי מכירות חמש ספרתיים שמהם נהנית פיקנטו היעד של יבואני רנו לטווינגו צנוע בהרבה: במהלך 2017 כולה הם מתכננים למכור 600 יחידות בלבד מן המכונית העירונית האופנתית של רנו.

The post רנו טווינגו בישראל: 75,000 ש"ח לאוטומטית appeared first on TheCar.

קצת יותר משנתיים אחרי שנחשפה בדורה ה-3, בו היא עושה שימוש בתצורה מאוד לא שגרתית למכונית קטנה הכוללת מנוע והנעה אחוריים ואחרי הרבה ציפיות מחברה הידועה ברכבי ההוט האץ' המעולים שלה לגרסה קצת יותר מפולפלת שתאפשר להתענג על מנעמי ההנע(א)ה האחורית, רנו תשיק בקרוב, במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד באנגליה, את הטווינגו GT עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 900 כ"ס המפיק 110 כ"ס.

לצערם של חובבי הרכב הותיקים שעדיין מתגעגעים לרנו 8 גורדיני הקטנה הלוהטת והבלתי נשכחת משנות ה-60' וה-70' של המאה ה-20, הפעם ברנו החליטו שלא ללכת עד הסוף ולא מדובר בגרסת הארדקור סופר עוצמתית וקרבית עם סכין בין השיניים על פי מיטב מורשת רנו ספורט, אלא בדגם מסוגנן ומפואר יותר המשלב ניחוחות ספורטיביים הכוללים תוכנת ניהול חדשה למנוע ומערכת יניקת אוויר קר שמעלות את ההספק ב-20 כ"ס לעומת הגרסה החזקה ביותר עד כה ומאפשרות לצרפתיה הקטנה להציג על הספידומטר מהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-10 שניות.

עוד ב-TheCar:
רנו טווינגו החדשה נחשפת: עירונית קטנה עם הנעה אחורית
מרצדס משיקה דור שלישי לסמארט בישראל
רנו קדג'אר במבחן דרכים

על אף שהטווינגו החדשה לא זכתה לקבל את הסיומת RS השמורה לדגמי הספורט של החברה, ברנו לא הסתפקו רק בהגדלת העדר הדוחף את האחוריים וגרסת ה-GT כוללת כיול שונה למתלים, הגה בעל יחס העברה קצר יותר, חישוקי 17' עם גומי דביק וגם כיול שונה ומתירני יותר למערכת בקרת היציבות האלקטרונית.

עם זאת, לאכזבתם של חובבי הדריפטים שקיוו למצוא כאן פרטנרית אמיתית למשחקי ישבן, מערכת בקרת היציבות לא ניתנת לניתוק מלא – כזה שיאפשר לבחון באמת האם מדובר בחיית דריפטינג אורבנית.

לבד מהגלגלים הגדולים יותר, גרסת ה-GT תצויד גם בפנסים ראשיים מושחרים, דיפיוזר אחורי, צמד יציאות אגזוזים ועיטורים גרפיים כמו פסי ראלי על מכסה המנוע והגג. הרוכשים יוכלו לבחור בין צבע כתום מטאלי, לבן או שחור.
תא הנוסעים עבר אף הוא התאמה קלה ולטענת רנו יעזור למשתמשי הרכב להיכנס לאווירה הנכונה.

האם ההחלטה שלא לקרוא לגרסה זו RS קשורה לביצועים הלא מממש לוהטים של הדגם או שברנו מתכננים להציג לטווינגו גרסה עוצמתית יותר? ימים יגידו.

The post רנו מציגה: ישבנים קטנים ולוהטים appeared first on TheCar.

חברת מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי לישראל, השיקה היום (ב') את 'סלריו', מכונית המיני שמחליפה את 'אלטו' ואת 'ספלאש' ותתחרה בקיה פיקנטו, יונדאי i10, שברולט ספארק ושאר המתמודדות בקטגוריית ה'מיני'.

אורן אוחנה, מנהל חטיבת סוזוקי במכשירי תנועה, אמר שבהתאם לכמות המכוניות שיוקצו לישראל הוא מקווה למכור כ-3,000 יחידות של 'סלריו' עד לסוף השנה הנוכחית.

'אלטו', אשר יוצרה בהודו, נחשבת ל"מבשרת קטגוריית המיני בישראל" לאחר שהייתה המכונית הראשונה שניצלה כראוי את רפורמת המיסוי הירוק, וכאשר הושקה בארץ בשנת 2009 הייתה המכונית החדשה הזולה ביותר בישראל.
מעבר לקטגוריה עצמה, שלא הייתה פופולרית לפניה, אלטו גם שברה מחסום נוסף כאשר נמכרה בכמויות מכובדות עם תיבת הילוכים ידנית.

למתחרות לקח כמה שנים להתאושש ולהתאים את עצמן, אולם בסופו של דבר נרמסו המכירות של 'אלטו' על-ידי קיה פיקנטו שהייתה למכונית הנמכרת ביותר בישראל.

'סלריו', מחליפתה של 'אלטו', מגיעה לישראל ממפעל חדש יחסית של סוזוקי בתאילנד, כשהיא מצוידת במנוע הבנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר המוכר של אלטו, לאחר שעבר מספר שיפורים מכאניים והוא מספק 68 כ"ס.
במקביל לגרסה הידנית, שמצוידת בתיבת הילוכים חדשה, מוצעת סלריו גם אותה התיבה כשהיא מופעלת אוטומטית באמצעות מערכת הפעלה רובוטית בעלת מצמד בודד – וזו מתומחרת במחיר הנמוך ביותר בישראל למכונית אוטומטית: 66,000 ש"ח.

הגרסה הידנית של המכונית מוצעת תמורת 59,000 ש"ח, כך שעל פניו נראה שההפרש לא מספיק גדול כדי שרבים יבחרו בה.

סלריו נבנתה על פלטפורמה חדשה ועם בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה, ובשונה מ'אלטו' היא מציעה גם שלושה מקומות ישיבה מאחור – כמו רוב מתחרותיה הפופולריות בקטגוריה (למעט 108/אייגו ו-סיטיגו/Mii).

בסוזוקי טוענים למרחב הפנימי הרב ביותר בקטגוריית המיני בישראל, נתון שעל פניו נראה נכון אבל צריך להיבחן גם בשטח מול המתחרות, וגם נפח תא המטען הוא הגדול בקטגוריה, ועומד על 254 ליטר. מידותיה של סלריו הן 360 ס"מ לאורך, רוחב של 160 ס"מ וגובה של 154 ס"מ. אורך בסיס הגלגלים הינו 242.5 ס"מ

תצרוכת הדלק התיאורטית של הגרסה הידנית, בנהיגה בינעירונית, מגיעה ל-27 קמ"ל, וזו של הגרסה האוטומטית צריכה להיות די קרובה אליה.

The post סוזוקי משיקה את המכונית האוטומטית הזולה בישראל appeared first on TheCar.

פלח השוק של מכוניות מיני בישראל צמח יש מאין בראשית העשור כפועל יוצא של רפורמת המיסוי הירוק אשר מעניקה הטבת מס למכוניות שמייצרות זיהום אוויר נמוך.
היו אמנם מעט מכוניות מיני בישראל גם קודם לכן, אבל כל עוד שמחיריהן היו קרובים מידי למחירי ה'סופר מיני' הגדולות והשימושיות מהן הרי שהוא לא פיצה על השימושיות המופחתת שנגזרת מגודלן הזערורי, ודאי עבור לקוח ישראלי מצוי שמקדש את נוסחת השקל למטר פח.
הטבת המס עודדה כמה יבואנים פיקחים להציע מכוניות מיני במחירים שלא נראו בשוק הרכב הישראלי מזה זמן רב, ויבואנים פחות ערניים הצטרפו לחגיגה רק לנוכח הצלחתם של הראשונים.
סוזוקי רשמה לעצמה פרק בהיסטוריה המקומית לאחר שפרצה את הדרך עם אלטו ידנית ב-60 אלף ₪, תוך שהיא מוכיחה שבמחיר נכון מעדיף לקוח ישראלי לקלף ניילונים ממושביה של מכונית חדשה – והוא אפילו מוכן להתפשר על תיבת הילוכים ידנית.
מכירות מכוניות המיני צמחו עד שהתייצבו על נתח שוק של כ-6% מכלל המכירות בשוק הרכב (ייתכן שהרף היה עולה עוד לולא חלה מהפיכת מחירים גם בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני).

עוד ב-TheCar:
סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד

מדובר בהיקף מכירות של כ-20 אלף מכוניות בשנה, אלא שהנתון הזה מעט מטעה לנוכח שליטתה הבלתי מעורערת של קיה פיקנטו בקבוצה הזאת.
פיקנטו היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל בשנים 2014-2015, ובשנה שעברה זינקו גם מכירותיה של המכונית התאומה שלה – יונדאי i10.
אחת הטעויות הרווחות בקרב פרשני שוק הרכב הישראלי היא להתייחס אל מחירי הבסיס של מכוניות המיני, אלה עם תיבות ידניות, כמייצגים את הקטגוריה, וזאת למרות שבפועל כ-85% מן המכירות בקבוצה הן של גרסאות אוטומטיות יקרות יותר, שמחיריהן נושקים ל-80 אלף ש"ח.

גרסאות ידניות זולות אמנם הוזלו עוד יותר בשנים האחרונות, עם לא מעט דגמים שמוצעים תמורת 55 אלף ש"ח עוד לפני מבצעי "חבר" ומועדוני לקוחות, ולמרות זאת ההעדפה הברורה היא לדגמים האוטומטיים היקרים, שמחיריהם כבר נמצאים בתוך תחום מחירי הסופר מיני האוטומטיות (למשל סיאט איביזה).
שברולט ספארק, אשר הדגם המקורי שלה לא הוצע עם תיבה אוטומטית, התמודדה בעבר על 15% בלבד מקטגוריית המיני, ורוב מכירותיה התבססו על מבצעים ותמחור אגרסיבי.
כעת, בדור השני שלה, ספארק מציעה סוף סוף את התיבה הנחשקת והיא מנסה להסתער על הטריטוריה של פיקנטו וi10.
המכונית
הדור השני של ספארק מבוסס על הפלטפורמה של קודמו אבל שודרג משמעותית. הפרופיל עדיין מזכיר את זה של הדור הקודם, עם ידיות נסתרות לדלתות האחוריות, אולם מעצבי שברולט נטשו את העיצוב המצועצע והמוגזם לטובת דוגמא סולידית ומגובשת יותר, עם שבכה קדמית מחולקת ואופיינית למותג.
קיצוץ של 4 ס"מ בגובה (148 ס"מ) תורם לצללית הרמונית יותר, אולם שאר המידות – 364 לאורך ו-159.5 ס"מ לרוחב, נותרו ללא שינוי.
בסיס הגלגלים הוארך בס"מ בודד ל-238.5 ס"מ, וזה לא מותיר תקוות גדולות לגבי מרווח הפנים.

תא נוסעים ושימושיות
על הנייר ספארק אמנם מיועדת לחמישה נוסעים, אולם בפועל יאכלס המושב האחורי בקושי שני מבוגרים בגודל מלא לרוחבו, עם מרחב רגלים גבולי כאשר מלפנים יושבים אנשים במידות ממוצעות, ולא מספק אם היושבים מלפנים ארוכים יותר.
תא המטען צנום מאד והמושב האחורי לא מתקפל מספיק למצב שטוח.
תא הנוסעים בספארק שופר משמעותית לעומת קודמו, עם עיצוב סולידי יותר, לוח מחוונים סטנדרטי ומיקום בולט של צג מולטימדיה גדול בראש הקונסולה המרכזית. זה דוחק את פתחי האוורור המרכזים למיקום נמוך מידי, בעוד שתפעול המולטימדיה סובל מהיעדר כפתורי גישה מהירה לפונקציות החשובות ולכן ההפעלה מסורבלת.
איכות החומרים וההרכבה השתפרה מאד, זאת לא חוכמה ביחס לנקודת המוצא, ועל אף שהפלסטיק קשיח ומגורען ברמה דומה לתחרות מוסיפות נגיעות של פלסטיק מבריק וכסוף את שלהן לטובת תחושה מושקעת יותר.
הגה העור פשוט, ולא נעים למגע, ואין אפשרות לכוון אותו למרחק – מה שמקשה להשיג תנוחת נהיגה טובה.

מנוע וביצועים
הגרסה האוטומטית של ספארק מבוססת על מנוע אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר אשר מספק 98 כ"ס ו- 13.1 קג"מ, וכך משיגה ספארק יתרון לעומת מנועי ה-1.2 של המתחרות.
למרבה הצער, במקום לבחור בתיבת הילוכים קונבנציונלית הלכו אנשי שברולט על תיבת הילוכים רציפה שקצת מחבלת בתחושת ההישג.
עם זאת, שילוב המנוע והתיבה עובד לא רע: בתחילת הנסיעה מתקבלת תחושה נמרצת עם תאוצה החלטית ורציפה עד למהירות של כ-120 קמ"ש, וכך יכולה המכונית להתנהל ללא רגשי נחיתות בתנועה מהירה.
מעל למהירות זאת מאבדת המכונית אוויר ושאון המנוע והתיבה מאפילים על קצב התאוצה.
בשיוט רגוע ממקמת התיבה את המנוע מתחת לסל"ד האפקטיבי שלו, וזה אמנם משרה נינוחות אבל דורש מספר שניות בעת לחיצת מצערת, עד שהתיבה מואילה "להוריד הילוך".
אין לתיבה אופציה לתפעול ידני או "נעילה" של הילוך מסוים, וחסרון זה מורגש בנהיגה על כביש הררי מפותל. לטובת נסיעה במורד ישנו מצב low בתיבה, שמאפשר בלימת מנוע.

צריכת דלק
שברולט פרסמה נתון צריכת דלק ממוצעת של 18.2 קילומטרים לליטר, הכוללים נתון עירוני של 13.7 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב ו-21.7 ק"מ לליטר בקטעי נסיעה בין עירוניים. בפועל צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה רחוקה מהנתון הזה ועמדה על 11.1 ק"מ לליטר מתקבל על הדעת בהתחשב בנפח המנוע הגדול יחסית, אך הרבה יותר ממה שאנשים מצפים כשהם רוכשים מכונית מיני חדשה. עם זאת לזכותה יאמר שגם פיקנטו וi10- אינן חסכוניות במיוחד.
ספארק האוטומטית מדורגת בקבוצת זיהום 4.

התנהגות ונוחות

בתחום הדינמי לא היו לנו ציפיות גדולות מספארק היות שזאת מכונית עירונית. ההיגוי, קליל ונעים בתמרונים עירוניים, מתגלה כקל מידי עבור נהיגה בכבישים מפותלים, הוא מנותק ולא מדויק מספיק ולכן גם לא משרה ביטחון רב.
למרות בסיס גלגלים קצר היציבות הכיוונית טובה, ההתנהגות צפויה ומאוזנת, וזוויות הגלגול מוחשיות אך לא מוגזמות.
המתלים של ספארק מספקים נוחות נסיעה סבירה: המכונית מעט קופצנית במהירויות נמוכות, אולם רמת הנוחות משתפרת עם העליה במהירות.
בידוד רעשי המנוע והרוח טובים עד למהירות של 100 קמ"ש, מעבר לכך נוספים גם רעשי כביש בולטים.

בטיחות
רמת ציוד הבטיחות מקובלת לקבוצה: 6 כריות אוויר עם אפשרות ביטול כרית אוויר של מושב הנוסע מלפנים, עיגוני 'איזופיקס' למושבי בטיחות מאחור, מערכות בקרת יציבות ומשיכה, תגבור וחלוקת בלימה.
שברולט מציעה את ספארק בעולם עם מערכות התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה וזיהוי עצמים בשטחים מתים, אולם יבואני שברולט לישראל בחרו שלא לכלול אותן במפרט המקומי גם לא כאופציה. מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מוצעת בתוספת מחיר של 300 ש"ח.
ספארק לא משווקת באירופה ולכן גם לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל אחותה התאומה 'אופל קארל' זכתה שם לארבעה כוכבי בטיחות.
אבזור
רכב המבחן הגיע ברמת גימור LTZ הבכירה, שכוללת רמת ציוד מרשימה מאד ביחס לקבוצה. מערכת מולטימדיה מקורית עם קישורית לממשק AppleCar וממצלמה אחורית היא ציוד סטנדרטי החל מרמת גימור LT פלוס, וכוללת שישה רמקולים.
נוסף לכך כוללת ה-LTZ לעומת גרסת ה-LT פלוס גם בקרת אקלים, בקרת שיוט, מפתח חכם עם כפתור התנעה, פנסי ערפל, תאורת יום מסוג LED, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר "15.
במכונית המבחן הותקן גם גג שמש חשמלי שעלותו 4,000 ש"ח נוספים.

מחיר ותמורה
מחירה של ספארק ברמת הגימור הגבוהה הוא 82,500 ₪, כלומר כ-2,500 ש"ח יותר מהגרסאות המאובזרות של קיה פיקנטו ויונדאי i10 (שלשתיהן מנוע 1.2 ליטר). במחיר זה יש לספארק יתרון בסעיף האבזור והגדג'טים, ועל חלקם אפשר לוותר אם בוחרים ברמת גימור LT פלוס שעולה 79,900 ש"ח.
הבעיה של ספארק ברמת גימור LTZ היא קרבה למחיר הגרסאות האוטומטיות הבסיסיות של סיאט איביזה ופיג'ו 208 – מכוניות גדולות, יפות, חזקות, חסכוניות, מרווחות ואיכותיות ממנה.
למרות אבזור מפתה, תמורה טובה יותר מושגת דווקא ברמת הגימור הנמוכה.

שורה תחתונה
שברולט ספארק החדשה היא מכונית בוגרת, מעודנת ואיכותית משמעותית בהשוואה לקודמתה. היא לא מצטיינת בכל הקשור לאיכות החיים בתא הנוסעים ולאיכויות הדינמיות, אבל מיישרת קו לרמה של פיקנטו ו-i10.
יחידת ההנעה החזקה יחסית בגרסה האוטומטית מרחיבה את מעטפת השימושיות שלה גם לנסיעות בין עירוניות, ואפילו אופי הפעולה של תיבת ההילוכים הרציפה נסבל.
אלא שלמעט יתרון הביצועים ומערכת המולטימדיה התקנית בגרסאות היקרות, אין לספארק יתרון משמעותי על פני צמד קוראניות שכבר התבססו היטב בשוק, וצפויות להשיג ערכי מכירה טובים יותר בעתיד.
ספארק בהחלט יכולה לתת קרב ראוי לפיקנטו, אבל אין לה כלים רציניים מספיק כדי לאיים על מעמדה.

זה המקום להזכיר שמחירי מחירון בימינו, אפילו בסגמנט המיני, הם במקרים רבים רק נקודת המוצא למו"מ שלתוכו אפשר להכניס גם טרייד-אין ותנאי מימון, לכן ספארק אוטומטית עשויה אולי להיות אטרקטיבית מסיאט איביזה אוטומטית, שמחירה די דומה, אבל רק אם לקוח מצליח לייצר לעצמו עסקה טובה יותר באולם המכירות.

צילומים: אופיר דואק 

המפרט המלא של הספארק החדשה 

The post מבחן דרכים: שברולט ספארק החדשה appeared first on TheCar.

יש לה שלושה גלגלים, מנוע בנפח 49 סמ"ק, מושב בודד ומהירות מירבית של 60 קמ"ש, אך למרות הנתונים הלא ממש מלהיבים בסוף השבוע Peel P50 אחת החליפה ידיים במכירה פומבית בפלורידה במכירת רכבי אספנות עבור סכום מרשים של 176 אלף דולרים.
בתמורה לסכום בו ניתן לרכוש פרארי קליפורניה חדשה מהניילונים הקונה המאושר קיבל את אחד מ-27 האקזמפלרים ששרדו של מי שמחזיקה מאז השקתה ב-1962 בתואר "המכונית הקטנה בעולם".

הפיל P50 היא המכונית היחידה שיוצרה על האי מאן השייך לממלכה המאוחדת, אך בניגוד לתדמית של האי, המפורסם בשל מרוץ האופנועים המטורף הנערך בו פעם בשנה והכבישים בהם אין הגבלת מהירות, במקרה של הפיל, כפי שבוודאי הבנתם, הנושאים המרכזיים שעמדו אל מול עיני המתכננים היו חסכון מרבי ויכולת תמרון מקסימלית ברחובות הכרך.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
השרירנית הקשישה שעושה לנו חשק
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז

עם אורך של 1.3 מטרים ורוחב של פחות ממטר, ה- Peel P50בהחלט עמדה במשימה ויכלה להשתחל לכל חור, אבל המימדים הזערוריים חייבו גם פשטות ספרטנית ולא היה מדובר בכלי תחבורה מפנק בשם דרך. במפרט ניתן לציין מושב עם ריפוד דקיק, שלושה גלגלים קטנטנים, פנס בודד ומנוע של טוסטוס עם שלושה הילוכים קדמיים. הילוך אחורי,אגב, לא היה ובמקומו הותקן באחורי הרכב מוט קטן שאפשר לדחוף את ה-Peel P50, ששקלה רק 50 קילוגרם, לאחור.
צריכת הדלק הרשמית עמדה על כ-35 קילומטרים לליטר.

ה- Peel P50 יוצרה בין השנים 1962-1966 ולמרות היתרונות הגדולים שלה בזכות גודלה הקטן, המיקרו-מכונית שנמכרה בעבור 199 לירות שטרלינג בסך הכל, לא משכה יותר מדי לקוחות ובמהלך ארבע שנים רק 47 יחידות ממנה נמכרו.
המכונית, ששווקה תחת הסלוגן "כמעט יותר זול מללכת ברגל", אמנם לא ממש הצליחה להפוך לסיפור הצלחה בזמן אמת אך בשנים האחרונות, ככל הנראה לא מעט בזכות הופעתה המשעשעת בתוכנית הרכב "טופ גיר" בעונת 2007, המכונית הזערורית הפכה לפריט אספנים מבוקש למדי.

176 אלף הדולרים שהושגו במכירה בסוף השבוע הפתיעו אפילו את המומחים שסברו שהמכירה תסגר בסביבות ה-100 אלף דולרים, אך צריך לזכור שכבר ב-2013 Peel P50 אחרת ששרדה הצליחה להגיע לסכום בן 6 ספרות כשהחליפה ידיים בתמורה ל-120 אלף דולרים.

אגב, אם אתם מרגישים שאתם חייביםPeel P50 אך לא מצוידים במעל ל-100 אלף דולרים כדי להגשים את החלום הקטנטן, נספר שבשנת 2012, שלושה אנשי עסקים בריטיים החליטו להחיות את הקטנטנה בגרסת הומאז' במהדורה מוגבלת אשר שמרה על העיצוב המקורי, צוידה במנוע חשמלי ונמכרה בכעשרת אלפים דולרים.

The post המכונית הקטנה בעולם נמכרה במחיר ענק appeared first on TheCar.

דאצ'יה, מותג הלואו-קוסט מבית רנו-ניסאן, פותחת את שנתה השנייה בישראל עם תוספות להיצע הדגמים שלה: 'דאסטר' עם מנוע בנזין והנעה כפולה, וגם סנדרו בגרסה בסיסית.

עד היום שווק סנדרו בישראל רק בגרסת "סטפווי", עם 'איפור' והגבהה בסגנון של רכבי קרוסאובר, ועם תג מחיר של כ-70 אלף ש"ח למכונית עם תיבת הילוכים ידנית.
כעת נוספת גרסה סטנדרטית, ללא "ניפוחי גוף", אבל עם תג מחיר צנוע יותר של 55 אלף ש"ח.

מחיר זה ממקם את סנדרו מול מכוניות מיני ידניות זולות כדוגמת סוזוקי אלטו וסיטרואן C1, ויחסית לאלה הוא מציע יתרון בדמות מידות גדולות יותר שמציבות אותו בקטגוריית הסופרמיני (כלומר בגודל של יונדאי i20 לעומת יונדאי i10 לדוגמא).

אורכו של סנדרו 406 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלו 259 ס"מ. גובהו 152 ס"מ ורוחבו 173 ס"מ. נפח תא המטען הוא 320 ליטרים – והפועל היוצא של מידות אלה הוא שמבחינת יחס מרחב לשקל יש לסנדרו 'קלף חזק' מול הקטנות שמחירן דומה לשלו.

בשונה מגרסת "סטפווי", אשר עושה שימוש במנוע הטורבו-בנזין הקטן של רנו, בנפח 900 סמ"ק, סנדרו הרגיל מצויד במנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.2 ליטר – יחידת כח ותיקה אשר הוצעה בגרסה הידנית של רנו קליאו מהדור הקודם.

מנוע זה מספק 75 כ"ס ו-10.9 קג"מ, ועם תיבת הילוכים ידנית בעלת 5 יחסי העברה הוא מזנק תוך 14.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ומגיע למהירות מרבית של 162 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת, לפי נתוני המעבדה והיצרן, עומדת על 17.2 ק"מ לליטר.

בסעיף האבזור מציע סנדרו יתרון על פני מכוניות מקבילות במחיריהן, היות שהוא כולל ארבעה מרימי חלונות חשמליים, מערכת שמע מקורית עם קישוריות BT, AUX ו-USB, פנסי ערפל, הגה מצופה עור עם שליטה על מערכת השמע, ובקרת שיוט. בתחום הבטיחות הנתונים פחות מרשימים, עם 4 כריות אוויר בלבד.

תג מחיר של 55 אלף ש"ח נראה אטרקטיבי על פניו ואמור לקרוץ למי שמחפש מכונית קטנה וזולה.

עם זאת, חשוב לשים לב שרק כ-15% מכלל המכוניות הקטנות בישראל נמכרות בגרסאות ידניות זולות.

מכוניות קטנות ידניות שכן נמכרות היטב, למשל סיאט איביזה, מצליחות בעיקר בזכות פניה שלהן אל קהל צעיר ואופנתי, אך שונה מזה שאליו מכוונת דאצ'יה.
ההערכה הסבירה, לכן, היא שלמרות יתרונותיו היחסיים סנדרו לא יהיה ללהיט מכירות שובר שוק.

באירופה הוצגה כבר גרסה של סנדרו עם תיבת הילוכים רובוטית, וזאת בשידוך למנוע הטורבו-בנזין 900 סמ"ק.
מחירה הצפוי של גרסה זו בישראל הוא כ-70 אלף ש"ח, ובמחיר כזה כבר נוצרת לסנדרו בעיית תמורה מול מכוניות קטנות אוטומטיות כמו סיאט איביזה ופיג'ו 208. מחירן אמנם יקר בכ-10 אלף ש"ח, אך הן חזקות, מודרניות, מאובזרות ובטוחות יותר.

The post דאצ'יה סנדרו ב-55 אלף ש"ח: סופר מיני במחיר של מיני appeared first on TheCar.

כמעט שנתיים אחרי שהושקה ויותר משנה אחרי שצמד התאומות שלה, פיג'ו 108 וסיטרואן C1, עשה עליה, כעת גם הטויוטה אייגו החדשה מחתימה דרכון בנמל בתקווה לזכות, בדורה השני, בנוכחות מעט משמעותית מבעבר בסגמנט המיני.

עוד ב-TheCar:
מינימייזר: פיקנטו 1.0 אוטומטית במבחן
המיני החזקה בהיסטוריה הגיעה לישראל
צעירים – יבואנית פיג'ו וסיטרואן מכוונת אליכם

הדבר הבולט ביותר באייגו החדשה הוא ללא ספק העיצוב המדליק הכולל חזית לא שגרתית מחודדת היוצרת צורה של האות X הנמתחת ממרכז הסבכה הקדמית ועד לחלון הקדמי. גם מהצד ומאחור האייגו החדשה נראית טוב והמכלול מצליח לשלב בין מראה קופסתי לניחוחות שיקיים.
הגרסה הישראלית כוללת חישוקי 15' קלים, אפשרות להחלפת צבעי חלק מהפאנלים ברכב ואופציה לגרסה עם גג נפתח חלקית.

בטויוטה מבטיחים שהאייגו החדשה מציגה קפיצת מדרגה של ממש באיכות הנסיעה בין היתר בזכות קבינה שמרגישה הרבה פחות ספרטנית מבעבר וכוללת כעת אפשריות שונות להתאמה אישית ומציגה מערך מולטימדיה משוכלל כסטנדרט, בידוד משופר ומערך מתלים שמבטיח לשלב בין האופי השובב שאפיין את הדור הקודם לנוחות משודרגת.

האייגו מציגה שינוי זעום במימדים לעומת הדור היוצא: 2.5 ס"מ תוספת לאורך (345.5 ס"מ), 0.5 ס"מ פחות בגובה (146 ס"מ), ורוחב (161.5 ס"מ) ובסיס הגלגלים (234 ס"מ) שנותרו זהים. עם זאת, בטויוטה טוענים שהמרווח בתא הנוסעים שופר הודות לדשבורד שהוזז קדימה ובסיס המושבים שהונמך.
תא המטען שודרג אף הוא ומציע כעת 29 ליטר יותר מבעבר, אך עם נפח של 168 ליטר הוא עדיין רחוק מלהיות מהבולטים בקטגוריה.

מתחת למכסה המנוע ניתן למצוא את יחידת הכוח המוכרת מהדור היוצא: 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר עם 68 כ"ס שעברה עדכון והתאמה לתקני יורו 6 וכמו בעבר, גם כעת היא משודכת לתיבה ידנית או אוטומטית רובוטית עם מצמד יחיד.

המחירים, כאמור, מתחלים ב-65 אלף לגרסה הידנית וממשיכים ב-70 אלף שקלים לגרסה הרובוטית-אוטומטית שככל הנראה תהיה הנמכרת ביותר במחוזותינו.
מי שיחפוץ לראות את השמים מעל יוכל לסחור בגרסת ה-OPEN TOP המצוידת בסאנרוף עם כיסוי קנווס על כל שטח הגג בתמורה ל-70 אלף שקלים לגרסה הידנית ו-76 אלף שקלים לגרסה הרובוטית-אוטומטית.

כזכור, למרות הבדלים בולטים מבעבר בעיצוב החיצוני, גם בדור השני ה-108, ה-C1 והאייגו הן למעשה שלישיה סיאמית שמעבר לפלטפורמה חולקות גם את אותם מכלולים ומיוצרות על אותו פס ייצור במפעל של טויוטה בצ'כיה.
על אף המראה המדליק הלוגו האהוב בחזית, ערך הגרט הגבוה יותר בשוק היד השניה והאבזור הנדיב, עם תג מחיר הגבוה, בגרסה הידנית, ב-12 אלף שקלים מתאומתה מבית סיטרואן וללא תיבת הילוכים אוטומטית אמיתית, לא נראה כי ביוניון מווטורס, היבואנית, מנסים לשלוח את הקטנטונת החמודה מבית טויוטה לערער את שליטתם המוחלטת של הקוריאנים בסגמנט.

The post הקטנטונת של טויוטה בישראל, החל מ-65 אלף שקלים appeared first on TheCar.

4 שנים אחרי שהפיקנטו נחתה כאן, הפכה את קיה למותג מבוקש, כבשה את טבלאות המכירות וניפצה את תקרת הזכוכית של סגמנט המיני, טלקאר, היבואנית, מנחיתה פצצה נוספת תחת הכותרת "האוטומטית הזולה בישראל" עם גרסת 1 ליטר חדשה המצוידת באותה תיבת קסמים האהובה כל כך על העם היושב בציון.

מה כבר לא נאמר על המכונית שהפכה לנמכרת ביותר בישראל ב-2013 וכמעט גם ב-2014 (בסופו של דבר הקורולה המשפחתית הקדימה אותה בהפרש קטן) וממשיכה להמכר כאן גם ב-2015 ואל מול שלל מתחרות צעירות ממנה בקצב של מעל ל-1,000 חתיכות בחודש?

אין ספק שהקטנטונת מקוריאה הצליחה הרבה מעבר לתחזיות הורודות והאופטימיות ביותר של אנשי היבואנית והצטרפותה של גרסת אלף סמ"ק זולה בהחלט, לפחות על הנייר, יכולה לחזק עוד יותר את מעמדה בשוק המקומי ולדחוף לאחור את קרובת משפחתה, ה-i10 של יונדאי, שעיקר מכירותיה מגיעות מגרסה זו שאהובה על ציי רכב וחברות השכרה.

1,500 ימים לאחר שנהגנו לראשונה בפיקנטו (בגרסת ה-1.2 האוטומטית המבוקשת) וקבענו בזהירות שעל אף שלא מדובר במכונית פורצת דרך היא צפויה להפוך ללהיט הבא של שוק הרכב המקומי, ולאחר שהיא הצליחה להרשים אל מול המתחרות בשלל מבחנים השוואתיים, יצאנו שוב עם הקוריאנית, הפעם בגרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, לדייט אינטימי אחד על אחד.

מתרשמים

גם אחרי יותר מ-4 שנים ומעל 37 אלף אקזמפלרים על הכבישים, הפיקנטו עדיין נראית רעננה ומצליחה להרשים מבחינת הלוק ולהיראות גם שובבה, גם מעט ספורטיבית, גם לקלוע לטעם של קהלים מגוונים ומעל לכל, לא לשדר תחושה זולה של מכונית שבחרו בה רק מטעמי חיסכון.

אמנם אנחנו לא בטוחים שאנחנו מתים על הפגושים החדשים והאגרסיביים יותר שהקטנטנה קיבלה במסגרת מתיחת הפנים הקלה שעברה בראשית השנה, אבל אין ספק שלפלפלית הקטנה עדיין יש את זה ושכישרונו של פיטר שרייר, המעצב של קיה, זועק מכל קימור.
לטעמנו לפחות, גם היום הפיקנטו היא מכונית המיני העממית הנאה בישראל.

מתיחת הפנים כנראה פסחה על הקבינה ובתא הנוסעים ניתן לפגוש בדיוק את אותה פריסה מוכרת וחסרת תעוזה הכוללת גוונים כהים, משטחי פלסטיק קשיחים וריפוד מאריגים פשוטים.
עם זאת, גם היום ובניגוד לחלק מהמתחרות בנישת הקטנטנות, התחושה היא של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע פלסטיק או מוצר הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול.
המושבים נוחים אם כי מעט נוקשים ובמושב האחורי שני מבוגרים יסתדרו ללא כל בעיה ואף יהנו ממרווח ראש ורגליים סביר למדי.
לא היינו ממליצים להושיב שם מבוגר שלישי, אבל אם מדובר בשלושה ילדים נראה שהם יוכלו להסתדר שם ללא בעיה.

בדרך לתג מחיר של 68,900 שקלים לגרסת ה-.1.0 האוטומטית הפיקנטו הוקרבו כמה פריטים מהמפרט (כמו למשל חישוקים קלים, ידיות ניקל, ציפוי עור להגה וידית ההילוכים וכרית אוויר שביעית לברכי הנהג), אבל עדיין ניתן למצוא כאן 4 חלונות חשמליים מקוריים, נעילה מרכזית, מראות חשמליות, מושב נהג עם כיוון לגובה, מזגן רב עוצמה ופתחי אוורור, שלל תאי אחסון, מחשב דרך, 6 כריות אוויר, מערכת בקרת יציבות ומערכת שמע עם כניסות USB ו-AUX.

בנוסף למפרט שמגיע מקוריאה, בטלקאר החליטו לצייד את הגרסה הזו גם בדיבורית בלוטות' ובחיישני רוורס בהתקנה מקומית כסטנדרט.

בחזית אנו פוגשים את מנוע הליטר המוכר מהפיקנטו הידנית ומהיונדאי i10 המסתפק בשלושה צילינדרים המפיקים עדר צנום של 66 סוסים שמשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 4 יחסי העברה.

נוהגים

לא היה קל לגרום לנו לנטוש את המבצר הממוזג בשיא גל החום הנוכחי, אבל  החבר'ה מ"קיה" הבטיח לנו שהמזגן בקטנטנה לא נופל בעוצמתו מזה שבמכוניות גדולות בהרבה ושלא ניתן להוציא אותו משלוותו ולגרום לו להתנתק ולהפסיק לקרר גם תחת לחץ ממשי מהסוג שבוחני רכב מתעקשים לבדוק, השתכנענו למלא את חובתנו העיתונאית.

בעיר הגרסה האוטומטית הקטנה בהחלט מפתיעה לטובה, הרעידות הקלות האופייניות למנועי 3 צילינדרים כמעט ואינן מורגשות ועל אף שזה לא הרכב שהיינו בוחרים לפורמולת רמזורים, קצב התנועה בהחלט טוב והפיקנטו שומרת על חדווה וזריזות ומטיבה להציג את כל היתרונות שיש לקטנטנה באורך של פחות מ-3.6 מטרים להציע בכרך.

אבל כל זה היה די צפוי למכונית שמחזיקה בתואר "מלכת העירוניות" ב-4 השנים האחרונות וכדי לאתגר אותה החלטנו שאין מנוס אלא להוציא אותה מ"הקומפורט זון" שלה, אל מחוץ לגוש דן.

גם מחוץ לעיר הפיקנטו עושה בסך הכל עבודה טובה ועל אף שאין למנוע מאגרי כוח עודפים בהחלט ניתן לשייט בלי קושי במהירות של בין 100-130 קמ"ש והמכונית משדרת תחושה מוצקה ולא של עלה נידף ברוח גם במהירויות תלת ספרתיות.

עם זאת, עדר הסוסים הקטן מחייב תשומת לב ביציאה לעקיפות שצפויות להמשך יותר זמן ממה שאתם רגילים לו ובעיקר בעת נהיגה בכביש הררי, בו המנוע המפיק מומנט חד ספרתי (9.7 קג"מ) סובל מקוצר נשימה ברור.
למרות זאת, לזכותה של הקוריאנית הקטנה חייבים לציין שהיא ממש משתדלת, מרבה להוריד הילוכים ומנסה לסחוט למקסימום כל סוסון שבעדר.

כמו כן יש לציין שגם במהלך נסיעה מאומצת ארוכה בסיבובי מנוע גבוהים המזגן המשיך לקרר במלוא העוצמה ובניגוד לנהוג במכוניות אחרות, לא עבר למצב המתנה עד יעבור זעם.

יש להניח שאף אחד לא תכנן את הפיקנטו כמכונית להשחזת פניות, אך היא מפתיעה לטובה גם בכבישים מפותלים עם רמת אחיזה גבוהה ושלדה מאוזנת שלא ממהרת לזעוק לעזרתן של מערכות הבקרה האלקטרוניות. היא אפילו מסוגלת לספק קמצוץ של הנאה מנהיגה אם מסוגלים לשים בצד את הניתוק האופייני למכוניות עם תגבור הגה חשמלי.

כיול המתלים פונה לכיוון נוקשה מעט ונפלאות מע"צ בהחלט עוברות גם לתא הנוסעים, אבל בסיכומו של דבר נוחות הנסיעה סבירה.

בידוד הרעשים סביר כל עוד שומרים על לחץ הגיוני על דוושת התאוצה, אך במגזר הסאונד ניתן לציין שמערכת השמע אמנם כוללת את כל החיבורים הנדרשים לנגנים ונוחה לתפעול אך ניחנה בצליל טרזנסטורי מבאס.

עם מנוע קטן שכזה אין ספק שצריכת הדלק מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה ובנתיב עירוני ובין עירוני במוד נהיגה רגוע יחסית שמאפיין את קהל הלקוחות הפוטנציאלי רשמנו כמעט 16 קילומטרים לליטר.
כשעברנו למוד אטרף ששמר על יחסי קרבה עם הקו האדום במד הסל"ד צריכת הדלק התדרדרה לכדי 11 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב.

מסכמים

הפיקנטו הצליחה לשמור על מעמדה לאורך זמן כלהיט מכירות היסטרי גם ללא גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, ויש להניח שמרבית הלקוחות הפרטיים ימשיכו להעדיף את גרסת ה-1.25 החזקה והמאובזרת יותר, אבל הגרסה החדשה בהחלט מעניקה לטלקאר קלף חשוב מול הלקוחות המוסדיים, חברות הליסינג וההשכרה, אשר מחפשים לרוב את האופציה הזולה ביותר העונה להגדרה המבוקשת ובנישה הזו לפיקנטו הייתה בעיה במיוחד מאז השקתה של ה-i10 החדשה.

הפיקנטו בגרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית מספקת מענה הולם לדרישה לכלי תחבורה אוטומטי אורבני במינימום כסף ובהחלט מציעה מספיק דחף ואופציה לחסוך עשיריה למי שמתנייד בעיקר בגוש דן.
ללקוחות הגרים באזורים הרריים יותר ולמי שמרבה בנסיעות בין עירוניות נראה שגרסת ה-1.25 תתאים יותר.

עוד ב-TheCar:

מבחן דרכים: קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי

שוברות שגרה: אופל מריבה מול קיה סול במבחן השוואתי 

The post מינימייזר: פיקנטו 1.0 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

שמונה שנים לאחר שמכונית הרטרו האיטלקית הושקה, ה-500 של פיאט מתחדשת ומתעדכנת מתוך שאיפה להמשיך את ההצלחה המסחררת שהביאה לעלייתם של קרוב ל-4 מיליון אקזמפלרים של הקטנטנה על כבישי העולם.
בפיאט מציגים את ה-500 תחת ההגדרה "מכונית חדשה" ומציינים לא פחות מ-1,800 שינויים אל מול הדגם המוכר, אך למעשה מדובר במתיחת פנים.

השינויים הויזואליים לא קיצוניים אך בולטים וכוללים פגוש בעיצוב חדש המשלב כונס אוויר גדול יותר, תוספת של פס עיטור בגימור ניקל מתחת לעיטור הניקל המוכר השוכן משני צידי לוגו החברה בחזית, פנסי תאורת יום עם מסגרת לד היקפית ופנסים ראשיים בעיצוב חדש המעניקים לפרונט צורה אנושית.

מאחור ניתן להבחין בפגוש שעוצב מחדש ובפנסים בטכנולוגיית לד מלאה ובעיצוב מקורי המרענן את מראה הישבן.
את השינויים החיצוניים משלימים חישוקים קלים בעיצוב חדש ברמות הגימור הגבוהות.

גם תא הנוסעים שומר על הפריסה המוכרת ולצערנו עדיין, כך עולה מן התמונות של הדגם החדש, עושה שימוש בפלסטיק שחור פשוט וזול למראה, אבל בה בעת הוא מציג עדכונים חשובים כמו, לראשונה, אופציה לצייד את ה-500 במערכת מולטימדיה עם מסך 5" ברמות הגימור הגבוהות, תא כפפות עם דלת, מתגים פחות זולים למראה לתפעול החלונות, גלגל הגה בעיצוב חדש הכולל כפתורי שליטה גדולים וברורים למערכת השמע והדיבורית ואופציה ללוח מחוונים דיגיטלי הכולל מסך 7" עם מספר אפשרויות תצוגה.

גם המושבים זכו לעדכון קל, לתוספת של אריגים חדשים ולתמיכה צידית משופרת. מתחת למעטפת ניתן לפגוש את המנועים המוכרים של פיאט: 1.2 ליטרים עם 69 כ"ס וטווין אייר דו-צילינדי מוגדש בנפח 0.9 ליטרים עם 85 או 105 כ"ס.
עם זאת, המנועים עברו עדכונים כדי לעמוד בתקני יורו 6 המחמירים ועל פי פיאט כעת הם גם חסכוניים יותר.

באירופה ה-500 תוצע גם עם מנוע דיזל בנפח 1.3 ליטרים מסדרת מולטי-ג'ט שמפיק 95 כ"ס ובהמשך גם בגרסה חסכונית יותר למנוע ה-1.2 שתהיה מותאמת לעשות שימוש בגז טבעי.

בפיאט מציינים גם שדרוגים במערך המתלים ובשלדה, עידון וכיול מחדש של תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית החד מצמדית ושיפור משמעותי בבידוד הרעשים.

בנוסף, בקרוב תוצג גם גרסת אברת' מעודכנת. ה-500 המחודשת צפויה להגיע לשווקים ביבשת הישנה לקראת הסתיו ויש להניח שלארץ היא תגיע לקראת סוף השנה.

עוד באותו נושא: 
פיאט 500X בישראל
פיאט מציגה: אבארט 500 החזקה בהיסטוריה

The post מלכת הרטרו מאיטליה מתחדשת appeared first on TheCar.

היא תיוצר בקוריאה בצמוד לשברולט ספארק ותוצע באירופה במחיר מאד אטרקטיבי. האם קארל החדשה של אופל תקפיץ סוף סוף את מכירות אופל גם בישראל?

בתערוכת ז'נבה הקרובה, בתחילת חודש מרץ, תחשוף אופל רשמית בפני קהל את מכונית המיני החדשה שלה, קארל, אשר תחלוק פלטפורמה משותפת עם הדור הבא של שברולט ספארק.

היות שג'נרל מוטורס מפסיקה למכור השנה באירופה מכוניות תחת המותג שברולט, ובכך מותירה את הזירה כולה עבור אופל, 'קארל' החדשה מתומחרת במחיר אטרקטיבי במיוחד מתוך מטרה להילחם ראש בראש במובילות קטגוריית המיני באירופה. בגרמניה, למשל, מוצעת קארל תמורת החל מ-9,500 אירו, ובבריטניה (שם היא נקראת ווקסהול ויוה) היא עולה 7,000 ליש"ט, כלומר שהיא פחות יקרה מיונדאי i10 .

קארל (ב-K) נקראת על שמו של קארל אופל (שנכתב דווקא עם Cׂ), שהוא הבכור מבין חמשת בניו של אדם אופל, ובין שלושת הבנים שהכניסו את החברה לעסקי המכוניות. עם זאת, היות שלארבעת בניו האחרים של אדם קראו ווילהלם, היינריך, פרידריך ולודוויג, מותר להניח שבאופל מיצו את השימוש בשמות בני משפחה כשמות לדגמים חדשים…

קארל החדשה, מכל מקום, תיוצר על-ידי ג'נרל מוטורס בקוריאה, מן הסתם על קו ייצור משותף לה ולספארק, ושאלת התמחור שלה בישראל תוכרע באופן שייצג את האינטרסים השונים של ג'נרל מוטורס, אופל, יבואני ג'נרל מוטורס ויבואני אופל. במילים אחרות, אם יבואני אופל יצליחו להשיג עבורה מחיר טוב הם יוכלו להפוך אותה לשחקן משמעותי מאד בפלח השוק הגדול של מכוניות מיני בישראל – במיוחד מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 וסוזוקי סלריו החדשה, אבל אז הם גם ידרכו על גלגליה של שברולט ספארק, שלדברי יבואניה מיועדת לראשות טבלת מכוניות המיני הידניות.

הדגש השיווקי: בטיחות

מעבר למחיר התחרותי (במערב אירופה לפחות) מתאמצים אנשי אופל לבדל את קארל החדשה באמצעות אבזור בטיחותי חריג לטובה בקטגוריה.
בין השאר היא מוצעת באירופה כסטנדרט עם סייען זינוק בעליה (שמונע התדרדרות בעת שחרור דוושת הבלם), היא תהיה היחידה שמציעה אופציה למערכת התראה מפני נטישת נתיב הנסיעה (LDW), והיא מציעה גם חיישני חניה.
אבזור נוסף שאינו מאד אופייני לקטגוריה (ולא ברור אם יוצע בישראל כחלק מן הסטנדרט או בתוספת תשלום) כולל בקרת שיוט, מגביל מהירות, חימום מושבים וחימום לגלגל ההגה.

קארל מונעת בשלב ראשון על-ידי מנוע אחד בלבד: בנזין אטמוספירי תלת-צילינדרי בנפח 999 סמ"ק, שמספק 75 כ"ס, והוא גם משודך לתיבת הילוכים אחת – ידנית בעלת חמישה יחסי העברה.
זהו מנוע מן הדור החדש של מנועי ג'נרל מוטורס שמניע גם את אדם ואת קורסה, והוא אמור להשיג תצרוכת דלק טובה מאד במכונית ששוקלת 939 קילו בלבד.
סביר מאד שבעתיד תהיה גם אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית, היות שסידור כזה מתוכנן לשברולט ספארק העתידית.

קארל, עם בסיס גלגלים באורך 238.5 ס"מ ואורך כללי של 368 ס"מ, מציעה חמישה מקומות ישיבה ומסעד מתפצל ומתקפל למושב האחורי (נפח תא המטען טרם פורסם אבל באופל טוענים שעם מסעד מקופל אפשר להגיע ל-1,000 ליטר נפח הטענה).
המכונית עוצבה באירופה בהתאם לקווי העיצוב של קורסה ואדם החדשות, והמכירות שלה (באירופה) החלו בשבוע שעבר, עם מסירות ראשונות מתוכננות לחודש יוני.

סוף

The post מכונית המיני הזולה של אופל תתחרה ראש בראש בקיה פיקנטו appeared first on TheCar.