בשבוע שעבר החלה לפעול בגרמניה, לראשונה על קו סדיר ובהפעלה מסחרית, רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן. כמו כל רכבת בימינו, גם מנועיה של רכבת המימן הם מנועים חשמליים, אבל במקום לקבל את האנרגיה שלהם מגנרטור דיזל ענק, או מרשת החשמל ההיקפית של המסילה – הם מוזנים באמצעות חשמל שמופק "על הסיפון" בתוך תאי דלק.

מיותר לומר שאם אפשר להניע רכבת באמצעות מימן אין כל בעיה להניע באותו אופן גם מכוניות. אלא שבתחום הזה אנחנו נתקלים בתופעה משונה: בכל פעם שמדווחים על התקדמות או פיתוח כלשהו בתחום ההנעה המימנית מיד ישנם אי אילו קופצים בראש שזועקים שמדובר בידיעות שמופצות על-ידי, בשם, או עבור יצרניות הרכב שמתעקשות לעכב את החדרת הרכב החשמלי, או – שומו שמים – בשם תעשיית הנפט והגז.

חשוב להרגיע את הקופצים בראש ולמחוק אחת ולתמיד את האגדה האורבנית או את תיאוריית הקונספירציה הזאת. נכון – אנשי טויוטה והונדה האמינו באמת ובתמים שהטכנולוגיה ההיברידית שלהם תגשר על פער הזמנים עד שהנעה מימנית תהפוך לשיטת ההנעה הנפוצה בעולם – וזה לא קרה. אבל בין זה לבין הנפת דגלי קונספירציה המרחק רב מאד.

בכתבה הזאת לא נעסוק בכל ההתנגדויות והטיעונים כנגד הנעה מימנית, בעיקר מפני שרוב מי שמחזיקים בהם לא באמת בקיאים בחומר או שהם זקוקים לסיוע מסוג אחר. כן נעסוק דווקא בקשרים הקרובים בין שני סוגי ההנעה, ובעתיד המשותף שלהן.

אם תרצו – הנעה מימנית לא מחליפה את ההנעה החשמלית אלא משלימה אותה, והיא לא יריבה שלה אלא אחותה הגדולה.

אבל עוד לפני שניגע במכוניות, או ברכבות, צריך לומר שגז מימן הוא לא "דלק" במובן המקובל (כמו בנזין, נפט או פחם), אלא מדיום הרבה יותר קרוב במהות שלו לאנרגיה חשמלית. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל חוץ מאשר בתוך השמש הוא לא נמצא כמעט לעולם במצבו הטבעי, אלא קשור לאטומים אחרים. במילים אחרות – כדי "להפיק" מימן, או – נכון יותר – להפריד אותו, צריך להשקיע אנרגיה, ואת רוב האנרגיה הזאת אפשר לקבל בחזרה כאשר מחברים את המימן ליסוד אחר, למשל לחמצן. מצב כזה מקביל לשימוש באנרגיה חשמלית שגם אותה צריך להפיק, אפשר לאגור, ואפשר להשתמש בפוטנציאל האנרגטי שטמון בה.

כיום מפרידים מימן כתוצר לוואי של תעשיות כימיות שונות, למשל בתהליך הייצור של כלור וגם מפירוק גז טבעי, ומפרידים אותו ממים בתהליך אלקטרוליזה באמצעות חשמל שמופק ממקורות מתחדשים. בכך, אגב, טמונה התרומה האדירה שתהיה למימן בעתיד לעולם, לסביבה, ולאקלים כדור הארץ: אפשר להפיק מימן ממקורות אנרגיה מתחדשת כמו שמש, רוח ומים בשעות שבהן יש עודף ייצור וחוסר בביקוש. כך הופך מימן לסוג של "סוללה אנרגנטית" לעודפי אנרגיה, והוא יכול לסייע רבות בתהליך הכלל עולמי של ביזור רשתות החשמל והחדרת ספקיות אנרגיה מתחדשת.

אפשר אמנם לשרוף מימן במנועי בעירה פנימית, אבל זאת ככל הנראה תהיה פעולה שולית. השימוש העיקרי במימן להנעת רכב יהיה בתוך "תאי דלק" אשר מאחדים בין מימן לאוויר אטמוספירי כדי להפיק חשמל. תוצר הפליטה היחיד של תא דלק כזה הוא מים טהורים, והחשמל שמופק שם מניע מכונית שהיא, בבסיסה, מכונית חשמלית. תא דלק פוטר את המכונית החשמלית מן הצורך לשאת סוללה גדולה וכבדה, ומאפשר טווחי נסיעה ארוכים מאד של עד אלפי קילומטרים.

כאמור, מכונית עם תא דלק היא בבסיסה מכונית חשמלית שההבדל בינה לבין מכונית חשמלית "רגילה" הוא רק אופן אגירת האנרגיה, וכיום מדובר בשתי טכנולוגיות אגירה שמפותחות זו לצד זו – ולא אחת על חשבון האחרת.

שלא נפספס את הרכבת

"רכבת המימן" שהוצגה בשבוע שעבר היא ראשונה מסוגה בעולם, ולהפעלה המסחרית שלה קדמו כמעט 4 שנות ניסויים מעשיים במדינת סקסוניה התחתונה שבגרמניה, שם היא מופעלת. כעת מחליפה רכבת המימן קטרי דיזל שפעלו באותו קו במשך שנים, וכך היא חוסכת שריפת עשרות אלפי ליטרים של סולר מידי שנה, על כל המשתמע מכך. בתחנת תדלוק המימן שבה היא מתודלקת מותקנים 64 מיכלי אחסון בלחץ גבוה של 500 באר, עם קיבולת כוללת של 1,800 ק"ג מימן, וכן שישה מדחסים ושתי משאבות.

חברת אלסטום, שבונה את הרכבת הזו, תספק 13 מערכי רכבות דומים נוספים לאותה מפעילה בסקסוניה התחתונה, וכן 27 מערכים לאזור פרנקפורט שבגרמניה. 6 מערכים דומים הוזמנו לאזור לומברדיה שבאיטליה, עם אופציה לרכישת שמונה נוספים, וגם בשוק הביתי של אלסטום, בצרפת, הוזמנו כבר 12 מערכי רכבות מימן לארבעה אזורים שונים ברחבי המדינה. כישראלים קשה להשתחרר מן הרושם שפרויקט חישמול המסילות שלנו – אשר ארך יותר מ-20 שנים, עלה יותר מ-12 מיליארד שקלים, ועיכב את פתיחת הקו המהיר לירושלים למשך תקופה ארוכה – היה פשוט מיותר.

כמו כל מערכת הנעה מימנית גם רכבת מימן מוזנת באמצעות גז מימן דחוס, וכמות המימן במיכלים שלה מספיקה לטווח נסיעה של 1,000 קילומטרים כשהיא נוסעת במהירויות שיוט של בין 80 ל-120 קמ"ש ומגיעה למהירות מרבית של עד 140 קמ"ש. בניגוד מוחלט לקרינה האלקטרומגנטית שנפלטת מתחנות ההשנאה ומקווי חשמל שמתוחים מעל מסילות הברזל ברכבות מחושמלות, ולפגיעה הנופית הקשה – רכבת מימנית פולטת לאוויר רק קיטור ומים מרוכזים.

מדינות שונות באירופה, כמו אוסטריה, הולנד, פולין ושוודיה, שוקלות גם הן לבחור בפתרון כזה ולוותר על כוונותן לחשמל את רשת המסילות. בגרמניה, רק לצורך הדוגמה, נעשה מידי יום שימוש ביותר מ-4,000 קרונות שמונעים באמצעות קטרי דיזל מזהמים, וזאת בשעה שקילוגרם אחד של מימן מחליף כ-4.5 ליטרים של סולר.

אגב, פרויקט רכבת המימן קיבל תמיכה משמעותית מממשלת גרמניה, כחלק מתוכנית החדשנות הלאומית לטכנולוגיית מימן ותאי דלק (NIP). הממשלה הפדרלית הקציבה 8.4 מיליון אירו לפיתוח מערכות ההנעה ובניית הרכבות, ועוד 4.3 מיליון אירו להקמת תחנת התדלוק.

זה לא מסוכן?

אחת ההתנגדויות הבלתי רציונליות למימן מדגישה את המסוכנות שלו, כביכול, כגז דליק ומסוכן, ובכל פעם שמתלהם תורן טוען כנגד הגז הזה הוא טורח לצרף את התמונה המפורסמת של ספינת האוויר (זפלין) הגרמנית הינדנבורג אשר התרסקה ונשרפה לחלוטין בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי ב-6 במאי 1937. אז נכון, הבלון של הזפלין הזה אכן היה מלא במימן (בהמשך הוחלף המימן של ספינות האוויר בגז הליום שהוא גז אדיש) – אבל כאשר מימן בוער הוא לא מייצר אש או בעירה נראית לעין. גם באותו מקרה טראגי המימן לא בער אלא השתחרר במהירות לאוויר ונעלם, ומה שכן בער היה הבד של הבלון, שניצת כתוצאה מפגיעת ברק.

שימוש בגז מימן אמנם יחייב הקמה של תשתיות שינוע ואחסון מתאימות, אבל האנושות – ברוב המדינות בעולם – מורגלת בשימוש בגז פי כמה וכמה יותר דליק ומסוכן – גז הדלק (גפ"מ, גז בישול), שהוא גז כבד מן האוויר, דליק לא פחות, והרבה יותר מסוכן. גם גפ"מ מובל באמצעות משאיות, מיכליות, וצנרת תת קרקעית (אמנם בלחץ נמוך יותר), והאנושות למדה לחיות איתו בשלום.

להנעה מימנית יש יתרונות עצומים בכל הקשור לאגירת כמות גדולה של אנרגיה, ולכן היא מסוגלת לספק טווחי נסיעה גדולים פי כמה מכפי שמספקת אנרגיה כימית שאגורה בסוללות. בשלב ראשון היא צפויה להשתלב באמצעי שינוע מסחריים שצורכים הרבה אנרגיה ומגיעים באופן קבוע למרכזי תדלוק – הדוגמה של הרכבת היא דוגמה מצוינת, ואפשר לחשוב גם על משאיות ומרכזים לוגיסטיים, ובעתיד היא תהיה נפוצה מספיק כדי לאפשר שוק גדול של מכוניות חשמליות-מימניות שמיועדות לנסיעה למרחקים ארוכים.

The post הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה appeared first on TheCar.

בעוד קצת פחות משתי יממות תיפתח בטוקיו תערוכת המכוניות היפנית הבינלאומית, ובין שלל הדגמים ודגמי התצוגה של טויוטה יבלטו שם בעיקר דור חדש, רביעי, של מכונית הסופר מיני 'יאריס', ודגם תצוגה שמתאר את הדור השני של 'מיראי' – המכונית המימנית של טויוטה.
בעוד שהמכונית הראשונה חשובה במידה כזאת או אחרת בשוק שלנו, למכונית הסדרתית שתיבנה על פי קווי המכונית האחרת יש חשיבות כלל עולמית לא מבוטלת.

יאריס היוצאת משלימה שבע שנות שירות וככזאת היא אחת ממכוניות הסופר מיני הוותיקות במקומותינו. המכונית שמחליפה אותה מבוססת, סוף סוף, על גרסה קצרה (GA-B) של הפלטפורמה המודולרית המודרנית של טויוטה (שזו לה הופעת בכורה). אלינו היא אמורה להגיע במחצית השנייה של השנה הבאה.
יאריס דור רביעי עוצבה בעיצוב צעיר, עגלגל ומודרני עם רמזים ברורים ל-C-HR, וזאת במטרה להתמודד עם הדור הנוכחי של מכוניות סופר מיני אירופאיות כמו אלה של קבוצת פולקסווגן. יאריס 4 צפויה להציע מרחב פנימי טוב מזה של הדור היוצא בזכות בסיס גלגלים ארוך בכ-5 ס"מ (האורך הכולל והרוחב נותרו דומים). עם זאת, המכונית נמוכה יותר מזו היוצאת – בין השאר כדי לבדל אותה מגרסאות הקרוסאובר השונות.

חידוש מעניין ורלבנטי במיוחד לישראל, במכונית החדשה, הוא מנוע תלת צילינדרי חדש שמחובר ליחידה ההיברידית, ובשונה מרוב המנועים התלת-צילינדריים האירופאיים למנוע הזה יש נפח של 1.5 ליטר. היפנים, שטוענים שמדובר ביחידה ההיברידית "היעילה ביותר" מסוגה, מבטיחים תוספת כח של כ-15% וצמצום של כ-20% בתצרוכת הדלק ביחס ליאריס ההיברידית היוצאת. במקביל תוצע המכונית גם בגרסאות בנזין רגילות בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר.

אנשי טויוטה בונים ככל הנראה על השווקים העשירים של אירופה, למשל שוויץ, ומציעים – לראשונה במכונית סופר מיני מתוצרתם – הנעה לכל ארבעת הגלגלים, וחידוש חשוב נוסף שמוצע לראשונה מעולם בטויוטה, היא מערכת חניה אוטונומית. באופן משונה, שלא לומר מוזר, טויוטה תציע את יאריס גם עם שקע חשמל בהספק של עד 1,500 ואט – משהו שמספיק להפעלת כלים חשמליים ומקובל בדרך כלל בכלי רכב מסחריים שמשמשים לעבודה (למשל בטנדרים).

למרבה האכזבה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות שפרסמה טויוטה – עיצוב הפנים של המכונית נותר פשוט מאד ולא ממש אטרקטיבי. עם זאת, במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע גדול, כמקובל וכמתחייב בימינו. המכונית תוצע גם ברמות אבזור גבוהות שכוללות רשימת ציוד ארוכה, ובתחום הבטיחות זאת כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי וכן כרית אוויר פטנטית ומיוחדת שמהותה תפורסם מחרתיים.
יאריס הישראלית תיוצר עבורנו בצרפת, יאריס היפנית תיוצר ביפן, ואילו יאריס האמריקנית תיוצר במפעל משותף של טויוטה ומאזדה במקסיקו, ולאחר מכן במפעל החדש של שתי החברות בארה"ב.

אחרי החשמל עוברים למימן

ברמה כלל עולמית, המכונית החשובה ביותר של טויוטה בטוקיו היא מכונית הקונספט 'מיראי', שמייצגת את הדור השני של המכונית המימנית של טויוטה. כידוע – אנשי טויוטה עושים כל מאמץ אפשרי לדלג מעל השלב הבלתי נמנע של רכב חשמלי ולקפוץ ישירות לשלב הבא של מכונית עם תא דלק מימני.
מכונית התצוגה החדשה עוצבה בעיצוב נועז ומושך במיוחד, ואנשי טויוטה מבטיחים שהיא תוצע למכירה כבר בשנה הבאה (לכל מי שמחובר אל תחנת תדלוק במימן…). מה שמעניין במיוחד הוא שהיפנים מבטיחים שמיראי דור 2 תציע "קפיצה משמעותית בטכנולוגיית הרכב המימני" (FCEV), עם שיפור של 30% בטווח הנסיעה על מיכל מימן מלא, שזה אומה כ-480 ק"מ בין תדלוקים.

כמו יאריס, קורולה, C-HR, RAV-4 ודגמים נוספים של טויוטה גם מכונית הקונספט 'מיראי 2' בנויה על גבי פלטפורמת TNGA המודולרית, והיא נמתחת ל-493.5 ס"מ לאורך, 188.5 ס"מ לגובה, ו-292 מכובדים בין הסרן הקדמי לסרן האחורי ("בסיס גלגלים").
לא מעט דברים השתנו בעיצוב הפנים של מכוניות מאז שמיראי המקורית הושקה לראשונה, בשנת 2014, ודגם הצוגה החדש מציג עיצוב מודרני ומושך עם מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש וריכוז של רוב כפתורי השליטה במרכז לוח המחוונים. אבל החידוש החשוב ביותר, זה שיסייע יותר מכל כדי להפוך את מיראי לשימושית יותר, הוא שיש לה כעת חמישה מושבים במקום ארבעה בלבד בדגם הנוכחי.
אנשי טויוטה מספרים שמאז 2014 הם מסרו כ-10,000 מכוניות מן הדגם הראשון, והם מתכוונים להרחיב משמעותית את מספר השווקים שבהם יוצע הדגם החדש, החל מן השנה הבאה.

The post טויוטה בטוקיו: יאריס ומיראי חדשות appeared first on TheCar.

אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשיק עוד השנה "תא דלק" מתקדם להפקת חשמל מגז מימן בטכנולוגיה שמכונה "דור שישי" של תאי דלק. תא זה יהיה "הלב" של הנעת כלי רכב באמצעות מימן, ולאאודי יש מוטיבציה אדירה למצב את עצמה בחזית הטכנולוגיה בתחום זה. כך, בשעה שכולנו עדיין מנסים להתרגל למותו של מנוע הבעירה הפנימית ולהשתלטות של מכוניות חשמליות על הנוף המוטורי שלנו – אאודי, בשיתוף פעולה עם קבוצת יונדאי, שוקדת במרץ על השלב האבולוציוני הבא של הנעת כלי רכב.

קבוצת פולקסווגן אמנם משקיעה בימים אלה עשרות מיליארדי דולרים כדי לבנות כמה שיותר דגמי מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמת MEB שלה, אבל קברניטיה מבינים שמכוניות חשמליות הן רק שלב ביניים באבולוציה של המכונית. על אף שיפור מתמיד בטכנולוגיות של סוללות חשמליות, הפחתת המחיר שלהן והארכת תכולת האנרגיה וטווח הנסיעה – תעשיית הרכב לא תצליח להשיג מספיק חומרי גלם כדי לבנות את מספר הסוללות שנדרש כדי להעביר את כל צי הרכב מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית.
בנוסף, להנעה חשמלית יש לכל הפחות שלוש מגבלות אחרות, והראשונה בהן היא שברוב מדינות העולם מתנהלת הקמת תשתיות הטעינה החשמלית בעצלתיים, ולכן הן לא יוכלו לעמוד בביקוש להטענת רכב בחשמל ככל שיגדל היקף צי הרכב החשמלי. החריגה היחידה לעניין זה היא סין – אשר דוחפת את תעשיית הרכב שלה לזנק, טכנולוגית, מעל החברות הוותיקות והמבוססות בעולם המערבי – ולצורך זה, בין השאר, משקיעה בתשתיות טעינה ארציות.
שתי מגבלות נוספות נוגעות לשיטת אגירת האנרגיה החשמלית: ראשית, כדי לטעון סוללה בטעינה רגילה (להבדיל מטעינה מהירה, שהיא גם לא מאד מהירה וגם מקצרת את משך החיים של הסוללות), עדיין נדרשות מספר שעות, ושנית – למרות הפיתוח המואץ עדיין נדרש משקל רב מאד של סוללה כדי לאגור מספיק אנרגיה חשמלית להנעת מכוניות – וזה פוגע בביצועי כלי הרכב.

כל הבעיות האלה, ומספר מגבלות נוספות, הניעו עד לאמצע העשור הנוכחי מספר יצרניות רכב – בעיקר את טויוטה וב.מ.וו, להמר על הנעה באמצעות מימן כטכנולוגיה המובילה להנעה אלטרנטיבית. אלא שאז התפוצצה "פרשת דיזלגייט", הקלפים נטרפו, וכל יצרניות הרכב נאלצו להיחפז אל פתרון זמין יותר בדמות הנעה חשמלית. אאודי, למשל, זנחה (כך לפחות נראה על פני השטח) את תוכנית המימן שאותה הציגה כבר בשנת 2016, אולם כעת היא "מפשירה" ומתניעה אותה מחדש.

המימן שבקצה המנהרה

גם בפני מעבר להנעה מימנית ניצבים עדיין מספר מכשולים, רובם בתחום התשתית, אבל אין מחלוקת על כך שהיא פותרת שתי בעיות מאד משמעותיות כאשר מדובר בהיקף גדול של ציי רכב. ראשית – משך התדלוק של רכב במימן זהה או קצר למשך התדלוק בדלק נוזלי, כמקובל כיום. שנית, תשתית המימן לא "מעיקה" על רשת החשמל הארצית ולא דורשת השקעות גדולות בהרחבת אמצעי הייצור (תחנות כח). בתחילת העשור מונתה חטיבת אאודי לעמוד בראש תוכניות הפיתוח של הנעה אלטרנטיבית בקבוצת פולקסווגן, ולפני כשלוש שנים אאודי הציגה את קונספט h-tron למכונית עם הנעה מימנית. לפני כשנה נחתם הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי בין אאודי – בשם קבוצת פולקסווגן כולה, לבין יונדאי – שמייצגת לעניין זה גם את קיה ואת מותגי היוקרה של הקבוצה הקוריאנית – לשיתוף פעולה בתחום פיתוח טכנולוגיית ההנעה המימנית בכלל ותאי דלק בפרט.

בסוף השבוע שעבר התבטא בראם שוט, המנכ"ל החדש של אאודי, ואמר (כפי שצוטט בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר'): "אנחנו באמת רוצים להאיץ את הפיתוח של הנעה באמצעות מימן. אנחנו נותנים עדיפות רבה יותר לתאי דלק, יותר כסף, יותר קיבולת ייצור ויותר ביטחון (לתוכנית)". שוט אף הרחיב ואמר שאאודי תציג אב טיפוס של דור שישי של תא דלק עוד לפני סוף השנה הנוכחית, ותציע מכונית מימן סדרתית, הגם שבסדרת ייצור קטנה כבר בשנה הבאה, וסדרת ייצור נוספת, שמיועדת להחכרה (ליסינג) כבר בשנת 2021, כלומר בתוך כשנתיים או פחות. להערכתו, ייצור סדרתי של מכוניות מימן יתחיל כבר במחצית העשור הבא, כלומר תוך פחות משבע שנים. בציטוט ב'אוטוקאר' מדגיש שוט שאחת הסיבות שמניעות את אאודי להתמקד בטכנולוגיה הזאת היא מחסור באספקת סוללות לרכב חשמלי.
לא מיותר להזכיר שיתרון הטכנולוגיה של תאי דלק גדל ככל שכלי הרכב גדול (וכבד) יותר, וככל שהוא מיועד לנסיעה לטווחים גדולים יותר – כמו מכוניות המנהלים הגדולות של אאודי אבל גם כמו רכב מסחרי. אאודי מתכוונת לבנות את תאי הדלק שלה בצמוד למפעל הייצור שלה בגרמניה שבו היא מייצרת את הדגמים הגדולים שלה – A6, A7 ו- A8.

ברית מימן

ברקע הדברים כדאי גם לשים לב לבריתות שמתהוות בתעשיית הרכב סביב טכנולוגיות ההנעה השונות. צוואר הבקבוק בתחום ההנעה החשמלית הוא היכולת להשיג מתכות וחומרי גלם לסוללות – למשל ליתיום וקובלט, ובמקביל מתנהל מאבק אדירים סביב פיתוח טכנולוגיות סוללה שונות בין יפן, סין, קוריאה, אירופה וארה"ב.

בתחום המימן, כאמור, קיימת ברית בין טויוטה לבין ב.מ.וו, כח חשוב נוסף בחזית הזאת היא הונדה היפנית, ואילו ג'נרל מוטורס הייתה בעבר בין חלוצות הטכנולוגיה אולם כבר זמן רב שלא שמענו על חידושים חשובים מן הצד הזה של העולם. לפני כחודש שחררה טויוטה זכויות שימוש ביותר מ-18,000 פטנטים שרשומים על שמה בתחומי ההנעה האלטרנטיבית בכלל, ותאי דלק בפרט, וזאת לאחר שכבר בשנת 2015 שחררה החברה את הזכויות ל-5,680 פטנטים ספציפיים להנעה מימנית ולתאי דלק. בדרך זאת מקווים אנשי טויוטה לעורר את התחום תוך אימוץ עקרונות "קוד פתוח", ולעודד יצרניות נוספות "לעלות על העגלה".

קבוצת פולקסווגן, באמצעות אאודי, כרתה ביוני 2018 ברית עם יונדאי אשר כבר עשתה כברת דרך רצינית בתחום הזה והשיקה, כבר החל משנת 2013, שני דגמים (ix35 ו'NEXO') שאותם היא מציעה ב-18 מדינות. שתי החברות הודיעו בשעתו ש"תחת השותפות החדשה הן יעשו מאמצים משותפים בפיתוח כלי רכב מונעי מימן כדי להוביל את תעשיית הרכב לעתיד בר קיימא", והן הדגישו גם ש"הסכם הרישוי הצולב" נחתם בין יונדאי לאאודי אבל מכסה את כלל הקבוצות שלהם וכולל (אך לא מוגבל) גם את קיה ואת קבוצת פולקסווגן. שתי החברות חולקות באופן שווה את רישיונות הפטנטים לטכנולוגיה הזאת בהסכם שהתוקף שלו לא נחשף.

בקבוצת יונדאי, אגב, הוקמה חטיבה מתמחה בשם מוביס (Mobis) אשר עוסקת בפיתוח ובייצור כל הרכיבים שנדרשים לבנייה של תאי דלק מימניים, והיא תהיה ספקית הרכיבים של שיתוף הפעולה החדש. למוביס יש כיום כושר ייצור של כ-3,000 תאי דלק בשנה – וזה נותן לנו מושג על ההיקף הקטן של צי רכב מימני שאפשר לייצר ברגע זה. אגב, במקביל לחתימת ההסכם עם יונדאי אאודי חתמה גם על הסכם אחר, עם חברות Balard ו-Hymotion שגם הן מתמחות בטכנולוגיה הזאת.

The post אאודי תציג מכונית מימן עוד השנה appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי מוטור, שכוללת גם את קיה ואת מותג היוקרה ג'נסיס, מצהירה במעשים שהיא מפנה לעצמה מקום על קדמת הבמה של תעשיית הרכב. ביום שישי האחרון הוציאו הקוריאנים מסע שכלל חמישה כלי רכב מונעים באמצעות תא-דלק מימני, לאורך 190 הקילומטרים בין עיר הבירה סיאול ועד לעיר פיונגצ'אנג – והכל ללא מגע של יד אדם בהגאי המכוניות.

שלושה מבין חמשת כלי הרכב הם קרוסאובר מדגם NEXO אשר פותח מלכתחילה לקבל הנעה אלטרנטיבית ומערכות נהיגה אוטונומיות, ואשר יושק בקוריאה במהלך חודש מרץ הקרוב. שני האחרים הם מדגם ג'נסיס G80, וכל החמישה נשלטים באמצעות מערכת הנעה אוטונומית שעונה לדרישות האוטונומיה ברמה 4, אשר מוגדרת על-ידי התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) כ"אוטומציה רבה" שמשמעותה "יכולת נהיגה עצמאית במגוון רחב של תנאי נהיגה שונים, מבלי שנדרש נהג אנושי לצורך התמודדות עם מצבי חרום".

אנשי יונדאי מצהירים שהם מתכוונים להשיק מכוניות אוטונומיות סדרתיות ברמה 4 "בערים חכמות" כבר בעוד כארבע שנים, ושטכנולוגיית שלהם לנהיגה אוטונומית מלאה, ברמה 5, תהיה בשלה לשיווק מסחרי מלא לפני שנת 2030. מכוניות אוטונומיות ברמת יכולת דומה כבר מתגלגלות במסגרת ניסויים ברחבי העולם, אולם בכל זאת מדובר בחידוש ברמה עולמית היות שהפעם מדובר במכוניות שמונעות באמצעות תאו-דלק, כלומר על-ידי גז מימן שמומר לחשמל על הסיפון שלהן. חידוש חשוב נוסף הוא התבססות על טכנולוגיית תקשורת סלולרית מן הדור החמישי והדגמת טכנולוגיות "הרכב המקושר" מסוג "רכב לסביבה" (V2X) ו"רכב לרכב" (V2V).

לדברי אנשי יונדאי, אשר פרסמו את הידיעה, כאשר חמשת כלי הרכב יצאו מסיאול לחצו ה"נהגים" שלהם על כפתורי הנהיגה האוטונומית ובקרת השיוט ומאותו רגע לא נגעו באף פונקציה שקשורה לנהיגה. על הכבישים המהירים נסעו חמש המכוניות במהירויות של בין 100 ל-110 קמ"ש, כלומר במהירות החוקית המרבית על כבישים אלה, תוך שהם מתאימים את עצמם "לזרימה הטבעית של התנועה" ומבצעים שינויי מסלול ותמרוני עקיפה.

אנשי יונדאי טוענים גם שהטכנולוגיה שמוטמעת בכלי רכב אלה מפותחת יותר מזאת שהוצגה בחודש שעבר בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES שנערכה בלאס וגאס, שם הוצגו מכוניות אחרות של החברה כשהן משוטטות באופן עצמוני ברחבי העיר. בין האתגרים המורכבים שאיתם מתמודדת הטכנולוגיה האוטונומית מונים אנשי יונדאי את הבחירה בנתיב הנכון בתוך צמתים מרובי הסתעפויות, ניווט אל תוך שערי גביה בנתיבי אגרה, והתמצאות במרחב – תוך שימוש בחיישנים חיצוניים – גם במצבים שבהם אין קליטה של GPS, למשל בעת מעבר בתוך מנהרות תת קרקעיות ארוכות. כלי הרכב צוידו בין השאר במצלמות שונות ובחיישני LIDAR.

לדברי הקוריאנים, עד היום השלימו המהנדסים שלהם ניסויי נהיגה אוטונומית בהיקף של מאות אלפי קילומטרים, מה שאפשר להם לצבור כמות עצומה של נתונים ולשפר את ביצועי המערכות הרלבנטיות. "הפילוסופיה של יונדאי בעת פיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית היא לספק את הרמה הגבוהה ביותר של בטיחות, בשילוב עם רמת נוחות גבוהה, כפי שהלקוחות  שלנו מצפים", צוטט בהודעה לעיתונות ג'ינוו לין, מנהל מרכז טכנולוגיית הבינה של קבוצת יונדאי.

בקרוס אובר המימני NEXO מותקנים מיכלי גז שמכילים די מימן כדי לאפשר לו נהיגה רצופה לאורך של כ-600 ק"מ בין תדלוקים, ומשך התדלוק עומד על כחמש דקות, כלומר בערך כמו תדלוק רגיל בבנזין או דיזל.

ומה יעשו הנהגים עם כל הזמן שנותר להם כאשר הם לא עסוקים בנהיגה?

אנשי יונדאי לא מפרטים בדיוק, אולי מכיוון שהתקנות בתחום הזה עדיין לא לגמרי ברורות, אבל הם מספרים ש"הנוסעים במושב האחורי" יכולים להשתמש בשפע אפליקציות תקשורת ובידור שמבוססות על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי. למשל, באמצעות אפליקציית "Home Connect" הם יכולים לתקשר עם כל המכשירים הביתיים שמחוברים אינטרנטית לטכנולוגיית "הבית החכם", לבחון בזמן אמת את תמונות הוידאו שמתקבלות ממצלמות שמותקנות בבית או במקומות אחרים, או "לנהל את מערכות האנרגיה בבית". אנשי יונדאי טוענים שהם מתכוונים להציע בעתיד אפליקציות שישלבו בין המכוניות לבין מערכות "הבית החכם", ושזה יקרה כבר במהלך 18 החודשים הבאים.

גימיק נוסף, שמתאים להיפוכונדרים אבל גם למי שסועדים אנשים עם בעיות בריאות, הוא אפליקציית "מעקב בריאות" אשר עוקבת אחר המדדים החיוניים של נוסעים שיושבים במושב האחורי, למשל לחץ הדם וקצב הלב שלהם, או אפילו – השד יודע איך – אחר מצב רוחם. במקרה הצורך יכולה המערכת לפנות לסיוע של מוקד רפואי או להיות בקשר עם רופא באמצעות שיחת וידאו בזמן אמת. בהחלט יש מצב שנהיגה אוטונומית תגרום לאחדים מאיתנו למות משיעמום, ומסתבר שגם לכך נערכים אנשי יונדאי מבעוד מועד.

The post יונדאי לוקחת את ההגה עם מכוניות מימניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

טויוטה הפתיעה בסוף השבוע האחרון את חובבי הספורט המוטורי בגרמניה כאשר מכונית המימן החדשה שלה, 'מיראי', שימשה כ"פותחת נתיב", או "מכונית האפס" במירוץ הראלי שנערך ליד העיר טרייר, במסגרת אליפות העולם בראלי (WRC).

מאחורי ההגה הושיבו אנשי טויוטה את נהג הראלי המנוסה, והעיתונאי, מיטסוהירו קוניסאווה (Kunisawa), והוא נסע ופתח את כל שלבי המירוץ לפני המכוניות שהשתתפו בו.

על אף שמיראי לא משתתפת כמתחרה אנשי טויוטה לא ויתרו כמובן על ההזדמנות לדגם אותה ממש כמו כל מכונית ראלי, לא רק עם כלוב ההתהפכות ואמצעי הבטיחות הנדרשים אלא גם עם מושבי ספורט תקניים, בלמי ספורט מחוזקים, וכל האלמנטים הגרפיים שמקובלים במכוניות WRC.
בנוסף, וברוח המירוץ, אנשי טויוטה בנו תחנת תדלוק מהיר ניידת אשר סיפקה מימן למיראי הספורטיבית ותדלקה את המיכל שלה במלואו בתוך 3 דקות.

הדבר היחיד שאנשי טויוטה לא יכלו, ואולי גם לא רצו, להוסיף למכונית הוא את הנהמה המשכרת של מנוע עתיר כח של מכונית מירוץ, אולם את הצליל הזה יוכלו להפיק בעצמם מי שהשתלמו באקדמיית הקולות האנושיים של פולקסוואגן.

לעומת זאת – מהנדסי טויוטה לא נגעו באף אחד מן המכלולים של מערכת ההנעה, כלומר שהמכונית שעשתה פוזות לקהל האוהדים זהה, מבחינה מכאנית, למכוניות הסדרתיות שמכירתן ביפן החלה כבר בדצמבר שעבר, כ-200 מהן נשלחו השנה למדינת קליפורניה בארה"ב, ומכירתן הסדרתית באירופה תחל עוד לפני סוף שנה זאת.

תא הדלק של מיראי, אשר הליבה שלו משמשת גם את ב.מ.וו. כחלק משיתוף הפעולה בין שתי החברות בפיתוח טכנולוגיית הנעה מימנית, מאפשר למנוע החשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים להעביר אליהם 152 כ"ס וכ-34 קג"מ של מומנט, ואלה מאיצים את מיראי מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.6 שניות ומביאים אותה למהירות מרבית של 178 קמ"ש.

יושיקאזו טנקה, המהנדס הראשי של פרויקט מיראי, מצוטט בהודעתה של טויוטה לעיתונות שמי שאמר שהחלום שלו הוא שיום אחד הוא יחזה במכוניות מימניות מתחרות באירועי אליפות העולם בראלי.

כאשר תתחיל, בקרוב כאמור, מכירתה של מיראי באירופה היא צפויה לעלות שם "החל מ-66 אלף אירו", ולהימכר בשלב ראשון רק בבריטניה, גרמניה, ודנמרק.

The post טויוטה מיראי עושה ספורט appeared first on TheCar.

לקראת ההשקה הסדרתית של טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם – אומר מייסד טסלה, אלון מאסק, שכל הטכנולוגיה הזאת היא "בולשיט". בטויוטה לא נשארו חייבים ופרסמו סרטון שמציג איך אפשר להשתמש במה שהפרות משאירות מאחוריהן כדי להפיק מימן, ולהניע באמצעותו את המכונית

ככל שמלאי הדלק שנותר בכדור הארץ הולך ואוזל, ולנוכח העובדה שהשימוש בו גורם לנזק בלתי הפיך לסביבה, מושקעים בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אלטרנטיבות למנוע הבעירה הפנימית.

חלק מן הנסיונות הם בכיוון הטכנולוגיה החשמלית, למשל המכוניות החשמליות של 'טסלה', ובמקביל מושקעת לא מעט עבודת פיתוח של "תאי דלק" שמייצרים חשמל, לטובת מכוניות מימניות.

לאחרונה התבטאו באופן מפתיע שני מנהלים בכירים מעולם הרכב, ועוד מי שנחשבים למובילים את הניסיונות לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית, והביעו זלזול כלפי הטכנולוגייה המימנית. קרלוס גוהן, הבוס של רנו וניסאן, טען שהוא לא מאמין שהנעה במימן תהפוך לכדאית כלכלית בעתיד הנראה לעין, ואילו מייסד טסלה, אלון מאסק, היה יותר נחרץ ופחות דיפלומטי כאשר הכריז שכלי רכב בעלי תא דלק הם "כל כך בולשיט".

בטויוטה בחרו להגיב בסרטון חביב שמציג איך אפשר להשתמש באותו 'בולשיט' שמאסק דיבר עליו כדי להפיק מימן לצורך הנעת 'מיראי' (Mirai), מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, שטויוטה השיקה השנה.

אל תטעו, את מיכל הדלק של הרכב העתידני של טויוטה לא ניתן יהיה למלא בהפרשותיהן של פרות, והדרך של אלה להפוך למימן די ארוכה וכוללת מספר שלבים.

בשלב ראשון נעזרים בתהליך עיכול טבעי שמביא לפעילות בקטריאלית הפולטת ביו-גז.
את הביו-גז שולחים לתהליך טיהור במהלכו כל האלמנטים הלא רצויים מופרדים ונוצר גז טבעי נקי.

כבר בשלב זה מדובר באנרגיה שיכולה להניע כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית שהוסב לשימוש בגז, אבל בטויוטה לוקחים את התהליך צעד קדימה ומנצלים את הגז הטבעי, שמכיל בעיקר מתאן, כדי להניע מנוע תא דלק. בעזרת עיבוד נוסף במכשיר מתקדם שנקרא SMR ועושה שימוש בקיטור ובממריצים אחרים, מופרד המימן (H2) משאר המרכיבים שמצויים בגז הטבעי, ונשמר במיכלים שמהם אפשר לתדלק את המיראי.

בטויוטה, כמובן, לא מודים שהסרטון הגרפי פורסם בתגובה להתבטאות של מאסק, אבל הסמיכות בהחלט מעוררת חשד ונראה שבחברה היפנית החליטו להראות ש'בולשיט' הוא לא נושא לזלזל בו אלא מקור אנרגיה.

The post טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה appeared first on TheCar.

רגע לפני שטויוטה חושפת את המכונית המימנית הסדרתית הראשונה שלה מדליפה אאודי את התוכניות שלה לקו של דגמי מכוניות חשמליות

אולי אלה ההישגים של המכוניות ההיברידיות שלה במירוצי הסיבולת, ואולי זאת דווקא ב.מ.וו. שמוליכה את אאודי 180 מעלות מן הכיוון שאליו נוסעת טויוטה, אבל הדלפה אל סוכנות הידיעות רוייטרס מגלה שאאודי החליטה למצב את עצמה כיצרנית פרימיום של מכוניות חשמליות.

כשבועיים בלבד לאחר שטויוטה הכריזה על הקדמת התוכנית שלה להשקת מכונית סדרתית ראשונה שמונעת באמצעות תא דלק מימני מדליפים מקורות בתוך אאודי, מקבוצת פולקסוואגן, ידיעה לסוכנות הידיעות רוייטרס לפיה די בקרוב היא תציע מגוון של מכוניות חשמליות.

נכון להיום שולטת טסלה האמריקנית בשוק המצומצם מאד של פרימיום חשמלי, וב.מ.וו. עושה שם את צעדיה הראשונים עם i3 החדשה. אלא שטווח הפעולה הצנוע מידי של מכוניות חשמליות, גם היקרות שבהן, והתשתית הבתולית של נקודות טעינה זמינות, מגבילים מאד את פוטנציאל המכירות.

למרות זאת, באאודי החליטו להשקיע בקו של דגמי מכוניות חשמליות, שהראשונה בהן, באופן לא מפתיע, תהיה גרסה חשמלית של מכונית-העל שלהם – R8, אשר תתחרה ראש בראש בטסלה S.
R8 e-tron החשמלית צפויה להופיע באולמות התצוגה של אאודי כבר בשנה הבאה, עם טווח נסיעה מוצהר (ומשוער) של 450 ק"מ בין טעינות.

מקורות באאודי מסרו לסוכנות הידיעות רוייטרס ש-R8 etron היא רק ההתחלה, ובעקבותיה יופיע קו שלם של מכוניות סדאן וקרוס-אוברים שיתבסס על הדגמים הסדרתיים, וגם על דגמים חדשים כמו Q8 – ג'יפ גדול שיתמודד מול טסלה X שצפוי בקרוב.
אחד מתנאי היסוד לתוכנית הזאת הוא ההגדרה של אאודי לפיה טווח הנסיעה של כלי רכב פרימיום חשמלי לא יפחת מ-400 ק"מ, וזה כמובן תלוי בטכנולוגיית הסוללות שתהיה זמינה לה.

מכל מקום, אאודי ככל הנראה לא יכולה להישאר אדישה לסדרות ה-i של ב.מ.וו, למכוניות כמו מרצדס B Class חשמלית שתושק בקרוב, או לעובדה שלמרצדס (באמצעות חברת האם שלה) יש אחזקה קטנה (4.3%) בטסלה האמריקנית.

בקבוצת פולקסוואגן, קבוצת האם של אאודי, החלו בשנתיים האחרונות להשקיע במכוניות היברידיות וחשמליות, והחלפת מנהל מחלקת הפיתוח באאודי סימנה שם את תחילת ההשקעה המחודשת בחשמליות פרימיום.
מנהל המו"פ הנוכחי באאודי, אולריך הקנברג (Ulrich Hackenberg) אמר לפני כחודשיים שפתרון בעיית טווח הנסיעה יבוא מהגברת יעילות מערכת ההנעה החשמלית וצמצום תצרוכת החשמל. "ניידות חשמלית היא מוקד מרכזי באסטרטגיית המו"פ שלנו", הוא אמר, "ואנחנו מוכנים לקראת העתיד עם מפת דרכים אסטרטגית ומגוון דגמים שמוכנים בקנה". ההערכה כעת היא שרוב הדגמים החשמליים של אאודי יתבססו על הפלטפורמה המודולרית הגדולה החדשה של קבוצת פולקסוואגן, MLB.

גל של חשמל

אנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב, ומידי פעם גם מדייקים בתחזיות שלהם, צופים שלקראת סוף העשור הנוכחי צפוי בעולם גל ביקושים (ואולי גל של היצע) לכלי רכב חשמליים, ככל הנראה כתוצאה מאוחרת של הכותרות שעשו 'בטר פלייס' ורנו עד לפני כשנתיים.
בעוד שהגל הראשון של מכוניות חשמליות התנפץ על שובר הגלים של טכנולוגיה לא בשלה מספיק וטווח נסיעה מוגבל, ולאחר מכן חוסל כמעט לגמרי עם ירידת מחירי הנפט בעולם, הגל הבא של כלי רכב כאלה עשוי להיות מואץ כתוצאה מן הדרישות המחמירות לצמצום זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב.

כמה מן האנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב, למשל אנשי חברת Frost & Sullivan, צופים שהביקוש למכוניות חשמליות יזנק בתוך כשלוש שנים מסדר גודל של 180,000 שנמכרו בכל העולם בסיכום 2018 עד לכ-2.7 מיליון שיימכרו ב-2018. זאת, לדעתם, כתוצאה משכלול הטכנולוגיות של סוללות והוזלתן, ומן ההתקדמות בהקמת תשתיות טעינה חשמליות.

טסלה, שעושה הרבה יותר כותרות מאשר מכוניות, הצליחה ללא ספק להעלות את המודעות למכוניות חשמליות ואף הציעה לאחרונה להפוך את כל הפטנטים שלה לזמינים לכל דכפין, משל מדובר בקוד פתוח. מצד שני, פרשת הסוללות המתפוצצות של סוללות בטלפונים מתוצרת סאמסונג, שנחשפה השבוע, מציגה את אחת הבעיות שעדיין צריכות להיפטר לפני שתחזיות אלה יוכלו להתממש.

ואם טויוטה צודקת?

שאלת המפתח כרגע היא האם טויוטה והונדה צודקות יותר מאשר קבוצת פולקסוואגן בהערכות שלהן לפיהן זה הזמן לתת גז ולהשיק מכוניות שמונעות באמצעות מימן. שתי היצרניות היפניות צפויות לעבור לייצור סדרתי די מלא של המכוניות שלהן במהלך השנה הבאה, כשטויוטה תהיה ראשונה בשוק ותשיק את המכונית הסדרתית שלה כבר בדצמבר הקרוב.

בשלב ראשון יעמוד קצב הייצור של טויוטה על כמה עשרות מכוניות בחודש, אבל כבר במהלך השנה הראשונה הוא צפוי להגיע עד לכאלף מכוניות בשנה, קצב דומה לזה שאליו שואפת גם הונדה. עם השקתה ביפן צפויה המימנית של טויוטה לעלות כ-78,000 דולר, ולמרות שזה לא סכום צנוע הוא נמוך ממחיר היעד של כ-100 אלף דולר אליו כיוונו האנליסטים בשנה שעברה.

בטויוטה מתכננים להגביר את קצב הייצור מחודש לחודש במהלך החומש הקרוב, ולהגיע לקראת סופו למחיר של פחות מ-49,000 דולר למכונית לצרכן.
בטויוטה מעריכים שטווח הנסיעה של המכונית שלהם יהיה כ-600 קילומטר, כלומר שהוא יהיה דומה לזה של מכוניות שמונעות בדלק רגיל, בנזין או סולר, והשאלה היחידה בינתיים נוגעת לתשתית התדלוק במימן. בעיה לא פחות חשובה היא מחירו הנוכחי, הגבוה, של תא דלק שעומד על קרוב לעשרת אלפים דולר למכונית.

עם זאת, היות שלצד טויוטה משתתפים גם הונדה, יונדאי, מרצדס, ב.מ.וו, ג'נרל מוטורס ואחרים במירוץ אל המכונית המימנית, נראה שהפיתוחים הטכנולוגיים בתחום זה יוזילו את העלויות די במהרה.

באופן פרדוקסלי נמצאות שתי הטכנולוגיות – מימן וחשמל, בקונפליקט, והאחת מעכבת את האחרת – לא כל כך בגלל מה שקורה על המכונית עצמה – שם דווקא יש זהות עניינים – אלא בעיקר בכל הנוגע לתשתיות.
בעוד שבתחילת העשור הקודם נראה היה שתעשיית הרכב מתקדמת בקצב מהיר לקראת מכוניות מונעות במימן, הרי שבהמשכו גזלו בטר פלייס ורנו את הכותרות וסובבו קצת את הראש של כמה מן היצרנים שהתייאשו קודם לכן מן המכונית החשמלית.

עלויות הפיתוח של חשמליות אמנם נמוכות בהרבה מפיתוח תא דלק, אבל הבעיה המרכזית שלהן, כרגע, היא "חרדת הטווח" שנובעת מן הקצב האיטי של טעינה חשמלית.
נכון אמנם שקיימת אפשרות ל"טעינה מהירה", ותיאורטית גם להחלפת סוללות בשיטה של 'בטר פלייס', אבל אלה בינתיים לא תופסות – הראשונה בגלל הנזק שנגרם לסוללות בעת טעינה כזאת, והאחרת בגלל בעיות לוגיסטיות וקנייניות.

תדלוק במימן, ברגע שנפתרת הבעיה הלוגיסטית הלא מאד מסובכת של ההפקה והשינוע שלו, דומה מאד לתדלוק הקונבנציונלי שמוכר לנו כרגע, והוא פותר את סוגיית טווח הנסיעה.

העניין הוא שבשני המקרים נדרשת ההקמה של תשתית ארצית – בין אם של תחנות הטענה ובין אם לייצור ואספקת מימן, ותשתיות נמצאות במידה רבה מחוץ לטווח ההשפעה המיידי של יצרניות הרכב, ובתוך תחום הפעולה של ממשלות ומיזמים פרטיים שמחוץ לתעשייה.

מקום שבו שתי הטכנולוגיות משיקות הוא החלק החשמלי של ההנעה עצמה – אם כי כאן ממילא אין בעיות מיוחדות. ההבדל בין הטכנולוגיות – בשורה אחת – נוגע רק לשיטת האחסנה של האנרגיה: כאנרגיה כימית בתוך סוללה, או כאנרגיה שהושקעה כדי להפיק את גז המימן וטמונה כעת ב"שאיפה" שלו לחבור לחמצן.

ההערכה הכללית, עדיין, היא שטכנולוגיה חשמלית מתאימה למכוניות קטנות שעיקר השימוש בהן הוא עירוני (או למכוניות יוקרה עם סוללות מאד יקרות), ותאי דלק מתאימים להנעת כלי רכב לטווחים ארוכים.

The post טויוטה או אאודי? מימן או חשמל? appeared first on TheCar.