ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

חברת סאיק (SAIC), יצרנית הרכב בבעלות ממשלתית הגדולה ביותר בסין, החליטה למתג כ-MG את הדגמים של מותג הרכב החשמלי החדש והמתקדם שלה, IM, אשר ייוצאו בקרוב לאירופה ולדרום אמריקה. המשמעות: הכפלה של מספר הדגמים החשמליים ש-MG תציע בישראל וחיזוק משמעותי למותג עם מוצרים מתוחכמים מאוד וכמובן גם יקרים יותר.

לאחרונה פורסם בסין ובאירופה ש-SAIC מתכוונת להציג את דגמי IM בתערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (26 במרץ) וכעת מתפרסמות בסין ידיעות לפיהן היא תעשה את זה תחת המותג הבריטי במקור MG. כידוע, מותג זה נרכש על-ידי SAIC, הפך למותג הייצוא העיקרי שלה, והיה המותג הסיני הראשון שמכר בישראל מספרים משמעותיים של מכוניות בכלל ומכוניות חשמליות בפרט.

כפי שדיווחנו כאן בעבר, IM Motors הוקמה כחברה נפרדת בשיתוף פעולה עם ענקית הסחר האלקטרוני 'עליבאבא' בשנת 2020, והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות בטסלה, זיקר, אקספנג, ניו ו'לי אוטו'. IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שפיתחה, במטרה שהיא תשמש כבסיס למכוניות שאאודי תבנה ותשווק בסין.

IM יישמה בדגמים שלה את מערכת ההפעלה העצמאית YunOS אשר פותחה יחד עם עליבאבא ומפעילה את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

18% מן הבעלות ב-IM שייכת לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech שהיא חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר מסנכרנת בין מערך גדול של יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר סינים. 18% נוספים שייכים לעליבאבא.

הדגם הסדרתי הראשון של IM Motors הוא מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 והוצגה בשנת 2021 עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה שותה אפשר לטעון בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים. באותה שנה הוצגו בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי שני קרוסאוברים – LS6 ו-LS7, אשר מכוונים "בול בפוני" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה.

מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו בסוף שנת 2022 ובמהלך השנה שעברה, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

כל דגמי IM נמכרו עד היום רק בסין ושם לא הצליחו סאיק ועליבאבא להגיע עדיין להיקפי ייצור ומכירות משמעותיים: בסיכום השנה שעברה, שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה נמכר כל מבחר הדגמים של המותג החדש, נמכרו בסין רק 38,253 מכוניות שמותגו כ-IM. זאת לעומת קרוב ל-700,000 יחידות מדגמי טסלה השונים או כ-120,000 מכוניות מתוצרת אקספנג.

מרכזים מאמץ עם MG במרכז

בשונה ממספר יצרניות רכב סיניות אחרות שמפזרות את מאמצי השיווק והמיתוג הבינלאומי שלהן בין מספר מותגים (למשל גרייטוול עם אורה, וואי והאבל), סאיק בחרה לרכז את רוב מאמצי הייצוא שלה תחת המותג הבריטי לשעבר MG שנוסד בדיוק לפני 100 שנים.

רוב דגמי MG שמוכרים לנו, וגם כאלה שנמכרים רק במדינות אחרות, למשל בהודו, הם למעשה מיתוג מחדש של מותגים נפוצים בסין. MG5, למשל, נמכרת בסין כ'רווי Ei5W' ואילו MG 'קומט' הפופולרית בשוק ההודי היא פרי של שיתוף הפעולה בין סאיק לג'נרל מוטורס והיא נמכרת בסין כ'Wuling Air' (ובמצרים כשברולט ספארק חשמלית).

זאת גם הסיבה שהמותג MG מחזיק כבר חמש שנים ברצף בתואר מותג הייצוא הסיני הנמכר ביותר ובסיכום השנה שעברה יוצאו מסין כ-840,000 כלי רכב שענדו את הסמל הבריטי לשעבר, וכמעט מחציתן (380,000) נמסרו ב-16 שווקים מפותחים במערב אירופה ובאוסטרליה.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סאיק מסין יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב תחת כל המותגים שלה, כלומר שהמותג MG היווה כ-70% מכלל כלי הרכב שיוצאו על ידה. בשנה שעברה פרסמה החברה שיעד המכירות למותג MG לבדו לשנה הנוכחית (2024) הוא 1.35 מיליון מכוניות, וזה אומר שכל מכונית של IM שתימכר באירופה ובישראל תחת MG תגדיל את הסיכוי לעמוד במשימה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

השבוע הושק בישראל מותג ה"טק-פרימיום" השלישי, 'זיקר', שמצטרף אל 'אקספנג' ואל 'ניו' בניסיון לערער את מעמדה של טסלה ולשכנע מאמצים מוקדמים של רכב חשמלי שההצעה שלו אליהם עשירה ומשתלמת יותר.

כעת מוצע אצלנו כמעט כל סט המותגים שמתחרים בטסלה, למעט שני מותגים אמריקנים, והמותג החשוב היחיד שעדין לא עשה עליה הוא 'לי אוטו' שממנו נמכרו עד כה בעולם יותר כלי רכב מכל אחד מן השלושה האחרים.
בכתבה זאת נסקור את ההיסטוריה המקוצרת של שלושת העולים החדשים ואת סביבת התחרות שבה הם נוצרו, נציג את הסיכויים והסיכונים שלהם בשוק הישראלי, ונסביר מדוע – נכון להיום – אחד מבין השלושה מייצג הימור יותר בטוח מן השניים האחרים. אז אם אתם מתעניינים ברכישת מכונית מתוצרת טסלה, ניו, אקספנג או זיקר – תחגרו חגורות, אנחנו ממריאים.

שלושה מותגים חדשים בשלושה חודשים

רן דנאי, אשר בין השאר מכהן כנשיא 'גיאו מוביליטי' – יבואנית ג'ילי וזיקר לישראל, הציג בעת השקת זיקר את הפילוח החדש של שוק הרכב כפי שלדעתו עוצב מאז נחיתת טסלה בישראל. הטיעון המרכזי – ממנו גם נגזרת האסטרטגיה של זיקר בארץ – הוא שלצד מותגי המסה (מפולקסווגן ועד פיאט, מטויוטה ועד סוזוקי וכל מה שביניהם) ומותגי הפרימיום (מאאודי ועד קאדילק, מלקסוס ועד ג'נסיס וכל מה שביניהם) – טסלה בראה את פלח ה"טק", וזה בוודאי פילוח מעניין.

כרגיל אפשר לפלח את שוק הרכב בהרבה דרכים, ואחת השגורות בהן היא דרך פריזמת המחיר. הוספת פלח ה"טק" פותרת את האניגמה הגדולה ביותר שטסלה הביאה לעולם לפני כמעט שני עשורים: איך מצדיקים את המחיר הגבוה של רכב חשמלי, אשר נובע מן העלות הגבוהה (בעבר) של הסוללה.

ניתוח ההצלחה הפנומנלית של טסלה מגלה שהפתרון הגיע משני כיוונים, החשוב מביניהם הוא הצעה שכוללת עומס טכנולוגי / הי-טקי / גאדג'טי חסר תקדים אשר יצר נחשקות גבוהה מאוד למוצר. מדובר בסוג הנחשקות שלקוח מן העולמות של אפל וה'אייפון' שלה, והעובדה היא שלקוחות אכן מוכנים לעמוד בתור ולשלם מחירים מופרכים (לא רק בכסף אלא גם בכניעה לתנאי המותג) עבור מוצר ייחודי שמנגן אצלם על מיתרים מאוד ספציפיים.

הדגמים של טסלה אמנם היו הרבה יותר יקרים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה באותו גודל ורמת איכות – אבל הם מציעים חוויות חדשות ומיוחדות שלקוחות מוכנים לשלם תמורתן: החל מביצועי תאוצה, דרך מסך תצוגה ענק ומערכת הפעלה ייחודית עם קישוריות ברמה גבוהה, וכלה בשייכות של בעל הרכב לקהילת משתמשים שלוקחת חלק בשינוי העולם.

מיזמים פורצי דרך משלמים לרוב את מחיר הראשוניות, והפתרון הנוסף שחילץ את טסלה מתהומות עמוקים הוא האישיות הכריזמטית והאניגמטית של אילון מאסק. הגאון המטורף יצר סביב טסלה המון רעש והמולה שנחשבים לאבן יסוד בשיווק, וחשוב מכך: הוא גיבש סביבו כת, ממש כמו שעשו לפניו לא מעט גורואים במהלך ההיסטוריה.

אין טעם להתווכח אם הערכים הייחודיים לטסלה מצדיקים את המחיר הגבוה של הדגמים שלה מפני שנקיטת עמדה בנושא הזה מסמנת אותך באופן מיידי כ"שונא טסלה", "נציג של יצרניות רכבי הבעירה" ושלל כינויים אחרים שחברי כתות נוהגים להתעטף בהם כמעטה הגנה.

אבל נדמה שגם האוהדים החמים ביותר של טסלה יתקשו להוכיח שמדובר ב"מוצר פרימיום". לדגמי מרצדס, ב.מ.וו או אאודי, שלא לדבר על פורשה או מותגים יקרים יותר – יש תחושת מגע והתנהלות שמבחינה אותם באופן ברור מיונדאי, פיג'ו או שברולט. עם כל הכבוד לטסלה – ספק אם תחושת המגע ורמת האיכות של הדגמים שלה עומדת אפילו בסטנדרט הנמוך יותר. במילים פשוטות, עצם העובדה שלקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר לא הופכת אותו אוטומטית ל"פרימיום".

נכון לומר שטסלה המציאה פלח שוק ייחודי שלא היה קיים לפניה, בדיוק כפי שאפל עשתה עם האייפון. זה מוצר יקר יותר שמביא איתו יתרונות ייחודיים, אבל זה ממש לא "פרימיום", ובמיוחד כאשר כל מעטפת השירות מתייחסת אליך כאל עובד שלה ולא כאל לקוח.

עם זאת – העובדה היא שאלפי ישראלים הסכימו לשלם מחירי פרימיום תמורת דגמי טסלה, והתוכנית העסקית של ניו, אקספנג וזיקר נשענת על ההנחה שיש בישראל מספיק לקוחות שימשיכו לשלם מחירי פרימיום אבל יבחרו ב"מוצרי טק" – כאלה שכוח המשיכה שלהם נובע מערכים טכנולוגיים ולאו דווקא מוטוריים. הלקוחות האלה, כך הם מניחים, יגיעו בחלקם מקרב לקוחות טסלה וברובם יהיו מי שעושים צעדים ראשונים בעולם הרכב החשמלי.

הנוסחה הסינית: העתק-הדבק-שפר

טסלה לא רק בראה פלח שוק חדש אלא גם הקדימה את העולם כולו, אבל מי שאחראית למהפכה החשמלית שעוברת על תעשיית הרכב היא ממשלת סין אשר זיהתה עבור התעשייה שלה הזדמנות לדלג מעל יצרניות הרכב הוותיקות. באמצעות השקעה מאסיבית ותוכנית ממשלתית סדורה הסינים קנו ופיתחו את טכנולוגיות הסוללות המתקדמות ביותר, השתלטו על מקורות של חומרי גלם, פיתחו תשתיות לאומיות בקנה מידה חסר תקדים ובזכות כל אלה הם מובילים את עולם הרכב החשמלי בהפרש עצום.

מבין עשרות רבות של חברות שנכנסו למירוץ החשמלי בסין רק קומץ בחרו להעתיק את המודל של טסלה ולשפר אותו, ושתי הראשונות היו 'ניו' ו'אקספנג'. שתי אלה נכנסו אל תעשיית הרכב בדיוק כמו טסלה – בלי שום רקע וניסיון בייצור רכב. ההבדל הגדול הוא שניו ואקספנג צעדו את הצעדים הראשונים שלהן על דרך שנסללה עם הגלגלים של טסלה, לכן היה להן הרבה יותר לגייס משקיעים.

בנקודה זאת צריך לומר שהתחרות בטסלה מתחזקת במידה מסוימת מבית, עם חברות כמו ריביאן ולוסיד שעדיין לא מציעות דגמים רלוונטיים, ובעיקר מן הכיוון של יצרניות ותיקות באירופה, ארה"ב וקוריאה. אבל כאשר מתמקדים במותגים ניו, ואקספנג ניכר שאין להם מורשת ומסורת של ייצור רכב, ועל הפער הזה הם מנסים להתגבר בדרכים אחרות.

'ניו', המותג הראשון שהתהדר בתואר "טסלה הסינית" הוקם על הנייר בשלהי שנת 2014 בידי לי בין (ובשמו ה"אנגלי" ויליאם לי) אשר ביצע שנה קודם לכן אקזיט מכובד מתחום הטכנולוגיה שאליו נכנס בשנת 1996. עם הכסף ביד וחזון להקמת יצרנית רכב חשמלי הוא שכנע קבוצת משקיעים ויזמים מחברות טכנולוגיה אחרות כמו טנסנט, שיאומי ובאידו להצטרף למיזם, ואת הקילומטרים הראשונים עשה הסטארט אפ הזה על מסלולי המירוצים של ליגת הפורמולה החשמלית.

כמו טסלה בשעתו, עם 'רודסטר', גם ניו עשתה את הגלים הראשונים שלה עם מכונית ספורט אקזוטית, EP9, וזו הוצגה בשנת 2016, התבססה על מכונית מירוץ אמיתית, כללה את סימן ההיכר של המותג עד היום: סוללה שניתנת להחלפה, ויוצרה בסך הכל ב-80 עותקים עד לסיום הייצור שלה בשנת 2019.

במקביל עבדו אנשי ניו על רכש ופיתוח טכנולוגיה ועל הקמת צוותי עיצוב (באירופה) ופיתוח תוכנה (בארה"ב), והחלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים, מארזי סוללות (אך לא תאי סוללה) ופתרונות טעינה ואחסון ביתי.

כל זה עדיין לא אפשר ל'ניו' לייצר מכוניות, וכדי לצלוח את המשוכה הזאת בסין היא שכרה את מחלקת ההנדסה של טאטא ההודית (שהיא גם הבעלים של יגואר לנד רובר) שפיתחה עבורה את הפלטפורמה ואת גוף האלומיניום של הקרוסאובר הגדול ES8. בשנת 2018 החלה לייצר את הרכב הזה אצל יצרנית הרכב הסינית JAC, ואילו מארז הסוללות של ES8 מיוצר בשלמותו על-ידי יצרנית הסוללות הסינית CATL.

מעצבי הפנים של ניו השוו את חוויית תא הנוסעים של טסלה ואף העצימו אותה עם מסכי מגע גדולים ורמת גימור ואבזור גבוהה יותר, ואנשי התוכנה שלהם סיפקו מערכת הפעלה ייעודית ואוטונומיה ברמה 2.

בסוף אותה שנה ניו גייסה מיליארד דולר בבורסה של ניו יורק, וזאת למרות שבמקביל החלו כמה ES8 לעלות באש, מה שאילץ אותה להחזיר בשנת 2019 לתיקון את כל הקרוסאוברים שהיא ייצרה עד אז. לאחר מכן, כזכור, פרצה מגפת קורונה וניו נקלעה למשבר כלכלי שאיים למוטט אותה.

ניו, במהותה חברה טכנולוגית שלא לומר סטארט אפ, יזמה מיזמים משותפים עם יצרניות רכב סיניות מבוססות ממנה כמו צ'אנגאן ו-GAC. המיזם הראשון לא התרומם ואילו השני הוביל להקמת מותג חשמלי עממי שאולי עוד ידובר בו בעתיד.

רגע לפני פרוץ הקורונה החלה ניו לספק את הדגם השני שלה, קרוסאובר קטן יותר בשם ES6 שהיה משמעותית יותר קונבנציונאלי וזול ליצור מ-ES8. לולא פרצה קורונה זה אמור היה לאפשר לניו להגדיל מאוד את פוטנציאל המכירות, וכדי לקצר סיפור ארוך נאמר שהיא ניצלה מפשיטת רגל בתחילה על-ידי ממשלת המחוז של אנהוי ולאחר מכן בזכות ההשתוללות המטורפת של משקיעים סביב מניות טסלה.

אם שמים בצד ייצור אצל קבלניות משנה ניו החלה להקים מפעל ייצור ראשון משלה, יחד עם JAC, רק בשנת 2020 ונפטרה מן הדור הראשון והבוסרי של מוצרים שלה רק בשנה שעברה.
בתחילת שנת 2022 הושק הדור הראשון של מכונית הסלון הגדולה ET7 ובסוף אותה שנה הושקה אחותה הקטנה ET5, בתחילת השנה שעברה הושק הדור השני של ES8, ובהמשך השנה הוצג הקרוסאובר-קופה EC7.

ובינתיים בגוואנג'ו

הסיפור של אקספנג חופף, דומה ומקביל מבחינות רבות לזה של ניו, וגם הוא מתחיל עם יזם סיני צעיר – הא שיאופנג – שהגיע מעולמות הטכנולוגיה ועשה שם הון מכובד. בשנת 2015 החל שיאופנג לגלגל את חזון "הטסלה הסינית" שלו עם הון עצמי, חיבור לחברים יזמים מחברות טכנולוגיה מצליחות וגיוס הון מחברות מצליחות ומפורסמות כמו עליבאבא, פוקסקון ושיאומי.

כמו ניו, גם מכונית ראשונה שנושאת את השם אקספנג יוצרה בשנת 2018, וגם אקספנג נעזרה בשירותיה של יצרנית רכב סינית (קטנה במקרה הזה) וזאת בעקבות שלוש שנות פיתוח טכנולוגי בסין. בשונה מניו, אקספנג בחרה בקצה האחר של השוק עם מכונית חשמלית זולה יחסית ולא מתוחכמת מידי, אבל היא הטמיעה בתוכה מערכת ניהול ובידור מתחכמת וחריגה לטובה.

מפעל ייצור ראשון בבעלות אקספנג החל לפעול רק בשנת 2020, שנה לאחר שהמותג השיק את הדגם השני שלו, P7 – מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 ובנויה על פלטפורמה חשמלית חדשה ומתוחכמת יחסית.
כמו ניו גם אקספנג גייסה כסף בשנת 2020 , 1.5 מיליארד דולרים בהנפקה בבורסה בניו יורק, ובתחילת 2021 היא הנפיקה גם בבורסה בהונג קונג, מה שאפשר לה להתחיל להקים שני מפעלי ייצור חדשים נוספים.

לפני קרוב לשנה נחשף בסין G6 – הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 החשמלית החדשה אשר תהווה בסיס לרוב הדגמים הקרובים של החברה, ויחד איתה הושקה גם מערכת ההפעלה החדשה Xmart OS.
הפלטפורמה החדשה מבוססת על מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה עם הבטחה לתוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בחמש דקות טעינה.

ברוכה הבאה זיקר

כאשר ניו ואקספנג החלו לייצר מכוניות, עדיין לא במפעלים בבעלותם, התכוונו אנשי ג'ילי לתקוף את טסלה באמצעות המותגים 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר' שהוקמו על בסיס היכולות והטכנולוגיות של וולוו.

אבל השגעת סביב מניות טסלה – אשר בשלב מסויים ייצגו ערך מדומיין דומה לזה של חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, גרמה לאנשים של לי שופו לחשוב אחרת.

'זיקר' הוקמה בשנת 2021 כמותג עצמאי שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ובשונה מניו ואקספנג נחסכו ממנו כל חבלי הלידה ועקומת הלימוד מפני שהוא נולד בתוך יצרנית רכב מבוססת שכבר החזיקה בין השאר ב-10% מן הבעלות במרצדס ו-100% מן הבעלות בוולוו.

הדבר היחיד שהיה חסר למותג הזה הוא מיקוד – ומי שסימן את הדרך והמטרה הן, איך לא – ניו ואקספנג שהתיימרו לייצר טסלה משופרת.

001, דגם ראשון של זיקר, נמסר ללקוחות שלו באוקטובר 2021, ונכון לשנה שעברה פעלו כבר שלושה מרכזי מו"פ של זיקר בסין ואחד בשבדיה, שם גם פועלת מחלקת העיצוב של המותג.

כל דגמי זיקר, הקיימים והעתידיים, מבוססים על פלטפורמות שמשמשות את רוב מותגי קבוצת ג'ילי, וכאחד ממותגי הפרימיום של הקבוצה הזאת זיקר תהיה תמיד ראשונה להציג טכנולוגיות מתקדמות, למשל "סוללת הזהב" החדשה של ג'ילי.

נכון להיום זיקר משווקת 4 דגמים – 001 ו-X שמכירתם בישראל החלה השבוע, 007 שהוצגה בסוף השנה שעברה, והמיניוואן 009 שאין צורך להכביר עליו מילים.

במי לבחור?

אם טסלה, ניו, אקספנג וזיקר מייצגות את מגזר ה"טק" או ה"טק פרימיום" אפשר לצאת מנקודת הנחה שמי שמעוניין לבחור באחד הדגמים שלהן פחות רגיש למחיר ויותר מסוקרן מן החוויה שהם יכולים לספק לו. בשלב הזה אפשר, לכן, להשמיט את המחיר ממנגנון הסינון שנציע כאן ולקבוע תרשים זרימה עם שתי נקודות החלטה וארבעה מדדים משתנים.

נקודת ההחלטה הראשונה היא "זהות מותגית מוכרת: כן או לא, והנקודה השנייה היא "סין: כן או לא". מי שמחפש מכונית חשמלית מתקדמת טכנולוגית יכול לבחור בין מותגים מוכרים שגם השכנים שלו גדלו עליהם לבין מותגים חדשים שלא התקיימו בדור הקודם, וזה מייצג שתי גישות מאוד שונות ומרתקות. אחרי הכל, הרציונל שעומד מאחורי ההחלטה של קבוצת פולקסווגן להקים את 'קופרה' מבוסס על ההנחה שיש לא מעט אנשים שלא רוצים לקנות מותגים שההורים שלהם קנו אלא מחפשים משהו חדש ורענן.

אז קבוצת המותגים הראשונה כוללת את אאודי, ב.מ.וו, ומרצדס, אולי גם את יונדאי וסמארט, ובקבוצה האחרת נמצאים שלושת המותגים שלשמם התכנסנו כאן לצד טסלה, קופרה (שתשיק דגמים חשמליים בקרוב), פולסטאר וג'נסיס.

על נקודת ההחלטה הבאה – אם לקנות מוצר שמיוצר בסין ומחובר ל"ענן" הסיני ולעיניים הפקוחות של ממשלת סין – נרחיב בהמשך מפני שיש לכך השלכות חשובות שלא כולם מודעים אליהן. בכל מקרה, אם לא עוברים את הצומת הזה זה מחזיר אותנו אל טסלה ואל כל המותגים שנזכרו לעיל וסוגר את שלוש האופציות החדשות.

אם עברנו את הסינון והגענו למכונית "טק" סינית לא נוכל לפספס את הקושי האמוציונלי לבחור באחד מבין המותגים. אחרי הכל, טסלה נחתה בישראל אחרי שכבר צברה המון מוניטין, רעש וצלצולים במשך יותר מעשור, אבל אף אחד משלושת המותגים הסינים החדשים עדיין לא בנה לעצמו "סיפור". זה מאוד מקשה לייצר חיבור אמוציונלי אל מותג או לדגם.

אחרי הכל – מה יש "לאהוב" בניו, או באקספנג, או בזיקר? את העיצוב? את הביצועים? את מערכת ההפעלה?

שלוש היצרניות ערות לבעיה הזאת וכל אחת בחרה בסין בדרך שונה לבנות לעצמה קהילת אוהדים. ניו, למשל, לקחה את "כת" טסלה וניסתה להקים קהילה כזאת על סטרואידים: בסין אין לה רשת הפצה קונבנציונלית והיא מנהלת את רוב הפעילות שלה באינטרנט, תוך חיזוק ומיסוד קהילה תומכת על בסיס אפליקציית מדיה חברתית. התוצאה, מבחינה זאת, הכי קרובה להילה שקיימת סביב אילון מאסק וכת הטסלאים שלו.

מרכזי ניו בסין לא ממוקדים במכירת רכב אלא בפעילות חברתית שמאוד מזכירה את מה שקורה בחברות הטכנולוגיה מבחינת סוגי השירותים שעוטפים את העובדים שלהן.

אצלנו, בישראל, שלושת המתגים חדשים לגמרי ועדיין לא נעמדו על הרגליים ולכן מאוד מוקדם לדבר על קשר אמוציונלי או על "סיפור מותג". אבל אפשר להציע ארבעה מדדים מוחלטים שיסייעו בבחירה, ונכון לתחילת שנת 2024 ההצעה שלנו היא להתמקד במוצרים, ביצרניות, ביבואניות ובסחירות ושמירת הערך.

מוצרים

שלושת המותגים מציעים מכוניות מתקדמות מאוד מבחינה טכנולוגית, אבל אם שמים בצד נתוני תאוצה וטעינה מקבלים מצד אחד את ניו ואקספנג שמעולם לא ייצרו רכב ומנגד את זיקר שצמחה מתוך יצרנית רכב.

לטסלה לקח כמעט 20 שנים כדי להגיע למסה קריטית של ייצור רכב ויש שיאמרו שעד היום היא עדיין לא עושה את זה טוב כמו יצרניות הרכב הוותיקות. ניו ואקספנג אמנם נסמכות על ידע וטכנולוגיה שנרכשו בשוק החופשי אבל צריך להיות מאוד אופטימי כדי להאמין שבשלוש שנים אפשר לאמן עובדים ורובוטים, לבנות מערך ייצור עם ספקי משנה מהימנים ואיכותיים, ולהתגבר על כל מחלות הילדות של ייצור רכב ולוגיסטיקת חלקים – ובמקביל גם להנדס ולבנות דגמים חדשים לגמרי.

נקודת תורפה ספציפית של ניו היא הסוללות המתחלפות שלה שעשויות להציע יתרונות שירותיים שונים אבל חייבת לבוא על חשבון משקל וניצול נכון של המרחב הפנימי והעומסים של המרכב. כאמור – לחסרון הזה יכולות להיות הצדקות שיהפכו אותו ליתרון משמעותי אבל ברמת המוצר זה חיסרון מוחלט.

זיקר, לעומת זאת, בונה את הדגמים שלה על בסיס פלטפורמות שפותחו על-ידי יצרנית רכב "אמיתית" ובכל מה שקשור לעולמות הייצור, הלוגיסטיקה, ספקי משנה ובדיקות איכות אין ספק שנכון לתחילת 2024 המוצרים שלה מציעים רמת ביטחון גבוהה בהרבה מזאת של ניו ואקספנג.

יצרניות

מאחורי ניו ואקספנג עומדים יזמים שחוללו מהפכות ומשקיעים חזקים, אבל כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו יצרניות רכב חייבות להגיע למסה קריטית של למעלה מ-5 מיליון מכוניות בשנה, ויש שמדברים על מספר כפול.

בטווח הבינוני, חמש עד עשר שנים מהיום, יכול להיות שבקופה של ניו או של אקספנג יהיה מספיק כסף כדי לקנות יצרניות רכב אחרות ויכול להיות שקצב הצמיחה שלהן יהיה כל כך מהיר שהן יהפכו ליצרניות ענק בעצמן.

כרגע, עם קיבולת ייצור של מאות אלפי מכוניות בשנה בלבד – העתיד של שתיהן לא מובטח ואילו זיקר יכולה להוסיף להתקיים כחלק מקבוצת ג'ילי כל עוד שהיא מייצרת רווח של דולר אחד בשנה.
החוסן הכלכלי לא משנה אמנם את ההשוואה בין המוצרים שקיימים כיום – לכך כבר התייחסנו קודם, אבל יש לו משמעות קריטית ליכולת של היצרניות להעניק שירות ותמיכה ללקוחות שלהן בעוד שנתיים, שלוש או ארבע, וגם לקצב שבו הן יוכלו לפתח תוכנה ופיצ'רים חדשים שיוטמעו במכוניות קיימות.

יבואניות

מה שמשותף כרגע לכל יצרניות הרכב הסיניות באשר הן הוא חוסר ניסיון בשיווק ותמיכה ברכב בעולם המערבי ומנטליות של "ניסויים בבני אדם" – כלומר פיתוח מהיר של מוצרים ולימוד של "מקרים ותגובות" תוך כדי תנועה.
שכבת ההגנה הראשונה של לקוח ישראלי שנתקל בבעיה עם ב.מ.וו, אינפיניטי או לקסוס היא היבואניות – דלק מוטורס, קרסו מוטורס ויוניון מוטורס, אבל כל המוצרים האלה נמכרים גם בארה"ב וחלקם גם באירופה. לכן, במקרה הצורך לקוח ישראלי יכול ליצור קשר עם היצרניות, והרגישות שלהן לשיח החברתי כלפיהן גבוהה מאוד.

כל זה לא קיים מול יצרניות סיניות. ללקוח של ניו, אקספנג או זיקר יהיה יותר קשה להתנהל במקרה הצורך מול היצרניות עצמן, וזה, דרך אגב, אבסורדי למדי בהינתן ששלושתן רוצות לאמץ את מודל השיווק הישיר של טסלה.
דלק מוטורס מייבאת את ניו ב"יבוא עקיף" דרך נורבגיה ואילו קרסו מוטורס מייבאת את אקספנג כחלק מ"סופרמרקט" של מותגי רכב שמתחרים זה בזה. בשני המקרים אין ליבואניות תמריץ משמעותי להשקיע במותגים האלה לטווח הארוך, ובמיוחד מפני שבכל רגע נתון עלולות היצרניות הסיניות "לבעוט בדלי" ולהתחיל לשווק את המכוניות שלהן בעצמן.

העובדה היא שגם דלק וגם קרסו מוטורס שילבו בשלב הראשון את פעילויות היבוא והשיווק שלהן במהלך העסקים הרגיל ועד כה עדיין לא הציגו תוכניות ארוכות טווח לקידום המותגים האלה בישראל. יכול להיות שדברים ישתנו בעתיד אבל נכון לתחילת 2024 רק זיקר משווקת אצלנו על-ידי ארגון נפרד וייעודי שמציג אסטרטגיה ארוכת טווח.

כמי שמכירים היטב את כל יצרניות הרכב מזה לא מעט שנים, וגם את רוב השטיקים והטריקים שלהן – אנחנו לא תמימים: אף יצרנית רכב לא יוצאת מגדרה כדי לתמוך בלקוחות שלה כאשר היא מגלה, למשל, תקלה סדרתית, ומעידים על כך עשרות פרשות מביכות, כואבות ויקרות שאנחנו מטפלים בהן באופן שוטף.

אבל כל יצרניות הרכב הסיניות מגביהות במידה קיצונית את רף הסיכון עבור לקוחות ישראלים לא בגלל שהמוצרים שלהם פחות טובים אלא מפני שמנטליות השירות והאחריות שלהן עדיין לא ידועה וכנראה גם לא מגובשת. גם בסעיף הזה יש יתרון לזיקר על-פני ניו ואקספנג, מפני שרקורד השירות של קבוצת יוניון מוטורס בולט לטובה בישראל.

טסלה, ניו, אקספנג או זיקר?

לזכות שלוש היצרניות הסיניות חשוב לומר שהן מתאמצות הרבה יותר מטסלה כדי לזכות באמון הלקוחות שלהן, והמוצרים שלהן הרבה יותר מגובשים ונעימים למגע מבחינת איכות החומרים ורמות הגימור. בנוסף, מגוון הדגמים שלהן רחב יותר ונראה שההתייחסות שלהן ללקוחות מכבדת יותר.

טסלה עובדת מעל הראש של כולם, כולל הרגולטורים בעולם, ומכיוון שהרגולטור הישראלי – משרד התחבורה – הוא מחדל מפואר בפני עצמו – כל לקוחות טסלה בישראל חשופים לגחמות של אילון מאסק ומנהלי החברה שלו ואין להם על מי לסמוך אלא על אבינו שבשמים.

בטווח המיידי ניו, אקספנג וזיקר ינגסו ביס רציני במכירות של טסלה מפני שהמוצרים שלהם נעימים ומגוונים יותר והיצרניות רעבות יותר, והמבצר האחרון שלה בישראל תהיה קבוצת כת טסלה וכל מי שפוסל את האפשרות לקנות מכוניות מתוצרת סין.

קשה לומר כיצד יושפע ערך השוק של דגמי טסלה בשוק היד השנייה והשלישית אבל אם צריך להמר על שלוש העולות החדשות נראה שהסיפור של זיקר כרגע הוא המוצק ביותר והמבטיח יותר לטווח הארוך.

The post ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר השיקה שיאומי את SU7 – המכונית החשמלית הראשונה שנושאת את שם המותג שלה, וכבר בתוך 24 שעות הוצבו דוגמיות ראשונות בחנויות דגל נבחרות של יצרנית מוצרי האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה.

העיצוב הנאה והזורם של SU7 מוכר היטב לקוראים האדוקים של TheCar היות שהוא נחשף אצלנו כבר לפני יותר מחודש, אבל כעת כבר אפשר לצטט נתונים טכניים מדויקים שנמסרו "מפי הגבורה" באירוע ההשקה הרשמי של החברה – חוץ מאשר את הנתון המסקרן ביותר: מה יהיה המחיר שלה?

תוך כחודשיים מהיום צפויה יצרנית הרכב הסינית באיק (BAIC), אשר מייצרת את SU7 עבור שיאומי, לספק משלוחים ראשונים שלה ללקוחות, ועד אז אנחנו צפויים לדעת כמה היא עולה בסין ביחס למתחרותיה הרבות.

לנו, בישראל, עדיף לא לעצור את הנשימה בהמתנה ל-SU7 אבל גם אם ייקח לשיאומי שנתיים או שלוש או ארבע לעשות עליה – בסוף היא תמכור אצלנו מכוניות: מייסד החברה מבטיח ששיאומי תתייצב בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם ולצורך זה היא חייבת למכור בעשרות רבות של שווקים ברחבי העולם.

בין אם שיאומי תעמוד ביעד שלה, תצליח רק באופן חלקי או אפילו אם היא תיכשל לגמרי – החברה הזאת כבר עשתה היסטוריה והיא מובילה כעת מגמה שמרעידה את אמות הסיפים של תעשיית הרכב.
אז קבלו שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי.

1. מי את SU7?

שיאומי SU7 היא מכונית סדאן (4 דלתות) גדולה, חשמלית כמובן, בערך בממדים של ב.מ.וו סידרה 5, ועל הכוונת שלה ניצבת בראש ובראשונה טסלה 'מודל S' שאותה היא מבטיחה "לאכול בלי מלח".

זאת מכונית גדולה, באורך של 5 מטרים ועם בסיס גלגלים נדיב מאוד באורך של 3 מטרים, והיא גם רחבה מאוד (196 סנטימטרים) ונמוכה יחסית (145.5 סנטימטרים). היא עוצבה על-ידי צוות בינלאומי של מעצבים שבראשון עמד טיאן-יואן לי אשר עיצב את ב.מ.וו iX ואת מכונית הקונספט iVision. בנוסף חבר בצוות העיצוב גם ג'יימס קיו, שעבד בעבר על העיצוב של Vision EQXX של מרצדס, ונטען שאפילו כריס באנגל – מי שחתום על הב.מ.וו המיוחדות וגם המכוערות ביותר פיקח על עבודת העיצוב או יעץ למעצבים. בשורה תחתונה, SU7 מסתכלת בפנסים של פורשה טייקאן ושמה על הכוונת שלה את טסלה מודל S.

הנתונים הטכניים ונתוני הביצועים מרשימים, אם כי הרבה פחות ממה שעומד מאחוריהם. למען הפרוטוקול נציין שהמכונית תוצע, החל בחודש פברואר הקרוב, בגרסה בסיסית עם הנעה אחורית ומנוע שמספק 295 כוחות סוס, ובתצורת הנעה כפולה עם שני מנועים שמספקים יחד 664 כוחות סוס. התצורה הבסיסית מאיצה את SU7 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-210 קמ"ש, ותצורת ההנעה הכפולה מגיעה ל-100 קמ"ש מעמידה בתוך פחות מ-3 שניות (2.78 ליתר דיוק) ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

SU7 תוצע עם סוללת LFP מתוצרת BYD עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה וארכיטקטורת 400 וולט, או עם סוללת Qilin המתקדמת ביותר של CATL עם תכולת אנרגיה של 101 קילוואט שעה, שתתבסס (בהווה או בעתיד) על ארכיטקטורת 800 וולט. כך יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 220 קילומטרים בטעינה מהירה ורבת הספק תוך 5 דקות בלבד, או 390 קילומטרים תוך 10 דקות, או 510 קילומטרים תוך 15 דקות.

הסוללה הקטנה, בתצורה הבסיסית, אמורה לספק טווח נסיעה של 668 קילומטרים בין טעינות – לפי תקן CLTC הסיני, ואילו הסוללה הגדולה בתצורת ההנעה הכפולה אמורה לספק טווח של 800 קילומטרים לפי אותו תקן.
מכונית הסדאן הזאת שוקלת בין שתי טונות ל-2.2 טונות והיא מצוידת במתלי אוויר עם בולמי זעזועים אדפטיביים, תריס אקטיבי בשבכה הקדמית וספויילר אחורי נשלף שיכול להתייצב בארבע זוויות קבועות ושונות.

2. ה-DNA של שיאומי

אחרי שסיפקנו את תעודת הזהות אפשר לדבר על מהות, ואולי על משאלת לב. שיאומי מדורגת בין 5 היצרניות הגדולות ביותר בעולם של טלפונים "חכמים" ומוצרי אלקטרוניקה, ורשימת המספרים הקטלוגים של המוצרים שלה כוללת אלפי שורות.

הפריצה של שיאומי, גם לתודעה העולמית וגם אל חלקה העליון של טבלת המכירות העולמית, התרחשה בזכות שילוב בין תכונה שיווקית בולטת לבין תכונה ארגונית מעניינת.
מבחינת הצרכנים – שיאומי הציעה מוצרים שלא נפלו ברמת התחכום והביצועים שלהם ממוצרי האלקטרוניקה של ענקיות האלקטרוניקה הקוריאניות ובראשון סאמסונג, אבל ברמת מחירים נמוכה באופן משמעותי.
מבחינת המוצר – שיאומי התמקדה בפיתוח ה"שכל" וביצירת קשרים עסקיים מסועפים עם עשרות ספקים, אבל לא ייצרה את המוצרים שלה בעצמה אלא על-ידי קבלניות משנה כמו Wingtech ו-Inventec, משהו די דומה למה ש'אפל' עשתה ועושה.

הכניסה של שיאומי לתעשיית הרכב מבוצעת בדיוק באותו אופן. מהנדסי החברה שוקדים כבר כחמש שנים על פיתוח דור חדש של מערכת הפעלה שאותה הם מכנים HyperOS, וזה המיקוד העיקרי שלהם מפני שהמערכת הזאת תהיה הבסיס למאות או אלפי מוצרים – מן הטלפון הפשוט ביותר ועד ל-SU7. את כל מה שקשור בייצור הרכב – מהקמת קווי הרכבה, דרך גיוס עובדים וכלה בתקינה, בקרת איכות וטיפול בתקלות – הם משאירים למי שיודע לייצר מכוניות. את המכונית הראשונה מייצרת עבורם BAIC, כאמור, אבל יתכן שבעתיד הם יחברו ליצרניות רכב אחרות.

שאלת מיליון הדולר היא האם שיאומי תהיה מסוגלת לחולל בתעשיית הרכב את מה שהיא ביצעה בתעשיית מוצרי האלקטרוניקה. האם אפשר להציע מכונית עם ביצועים של פורשה במחיר של סקודה?
משאלת הלב שלנו היא כמובן כן, אבל הראש אומר שזה לא כל כך פשוט.

3. אל תגידו שלא אמרנו לכם

בחודש מרץ 2021 הכריז ליי ג'ון, מייסד, יו"ר ומנכ"ל קבוצת שיאומי, שיצרנית האלקטרוניקה הסינית המפורסמת והמצליחה תיכנס לשוק הרכב החשמלי ולא רק כדי להימצא בו אלא כדי להתברג בתוך 10 שנים בלבד בין חמש יצרניות הרכב המובילות בעולם.

ליי ג'ון הצהיר בשעתו שבשלב ראשון שיאומי תשקיע 1.4 מיליארד דולר בפרויקט הפיתוח של המותג, ו-Xiaomi Automobile הוקמה באותה שנה ב"אזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי של בייג'ינג עם הבטחה להשקיע סכום מצטבר של 10 מיליארד דולר בחטיבת הרכב. אגב, זה אמנם הרבה מאוד כסף אבל לא סכום שמביא אותך מאפס למקום 5 בטבלת יצרניות הרכב בעולם.

בסוף השבוע האחרון, בעת השקת המכונית, הצהיר ליי ג'ון ש"כניסת שיאומי לתעשיית הרכב מסמנת קפיצה משמעותית מתעשיית הסמארטפונים וצעד מכריע לקראת סגירת לולאת האקוסיסטם החכם Human x Car x Home".
ליי ג'ון אמר גם ש"תעשיית הרכב בת מאה השנים מציעה כיום מעט מאוד מרחב תמרון, ועל כן שיאומי החליטה להשקיע פי עשרה (בכל מכונית? במותג? – לא ברור) החל מפיתוח טכנולוגיות הליבה הבסיסיות".

הפעם, כשנתיים לאחר ההצהרה המקורית שלו, ליי ג'ון קבע בהצהרתו יעד מעט פחות שאפתני כאשר הבטיח ש"תוך 15 עד 20 שנות מאמץ שיאומי שואפת להפוך לאחת מחמש יצרניות הרכב העולמיות המובילות".

4. קידמה באמצעות טכנולוגיה

זאת אמנם סיסמה של אאודי אבל זה גם הדבר הכי חשוב ב-SU7 החדשה של שיאומי והסיכוי היחיד שלה – כמו של כל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב – להתחרות ביצרניות הוותיקות.

אחרי שהבנו ששיאומי לא מייצרת בעצמה את המכונית שלה צריך לשאול את עצמנו מה היה להם כל כך דחוף לספר בעת ההשקה של SU7 שמרכב הפלדה של הרכב מיוצר באמצעות מכבשי ענק שמייצרים הרבה יותר כוח כבישה מאלה של טסלה? הרי המכבשים עצמם מיוצרים בכלל באיטליה ושייכים ל-BAIC!

הסיבה היא שכאשר רוצים לקנות את הלב של הלקוח צריך לתת לו כמה שיותר סיבות להאמין במוצר שהוא קונה או קנה ולחוש שזה מוצר שמיוצר בטכנולוגיה המתקדמת ביותר ומכיל את הרכיבים הטובים ביותר. "איזה מכבש ייצר את המרכב של המכונית שלי" היא שאלה שאף בעל רכב אף פעם לא שאל את עצמו, אבל כאשר אומרים "אנחנו יותר טובים מטסלה/פולקסווגן/מרצדס" מתחזק האמון במוצר ובמותג, ונפתח ערוץ הקניות.

מצד שני, כל מי ששואף לשורה הראשונה באיזו שהיא תעשייה חייב להציע ערכי ליבה או יתרון יחסי שאין לאחרים, ולצורך זה לא מספיקות רק סיסמאות. אנשי שיאומי טוענים שהם עצמם אמונים על הפיתוח של מספר מרכיבי ליבה ברכב החדש, ובין אם הם פיתחו אותם בעצמם או שילמו לספקים חיצוניים שיעשו את זה בשבילם זה פחות חשוב לנו.

למשל, בשיאומי טוענים שהמנועים החשמליים שלהם מיוחדים ביכולת שלהם להסתובב במהירות פסיכית של 21,000 סיבובים בדקה, ושלצורך זה בנויים המארזים שלהם מ"פלדת סיליקון" (מה שזה אומר) חזקה במיוחד. הם גם טוענים שצוות המחקר והפיתוח שלהם מעסיק יותר מ-3,400 מהנדסים ויותר מאלף מומחים טכניים בתחומים קריטיים "הן בסין והן מחוצה לה".

תכנון המנוע החשמלי, לדבריהם, כולל מספר פטנטים שהם עצמם פיתחו כמו מערכת קירור שמן מאוד יעילה אשר לטענתם מגדילה ב-100% את פיזור החום ומשיגה אפקט קירור של עד 20°C. לטענתם, המנוע שלהם חזק יותר מכל מנע חשמלי אחר שמיוצר בייצור המוני בעולם, וזה עוד כלום מפני שהדור הבא של מנועים שהם פיתחו יסתובבו במהירויות של יותר מ-27,000 סל"ד…

בסיכומו של דבר בשיאומי מצהירים על "חמש טכנולוגיות ליבה" שמייחדות את המכונית שלהן ואלה המנועים החשמליים, הסוללות, אופן בניית המרכב, תא נוסעים חכם, ויכולת נהיגה אוטונומית שאותה הם מכנים Xiaomi Pilot.

5. הכל מתחבר

כאמור, שיאומי שוקדת על מערכת ההפעלה שלה מזה כחמש שנים והפילוסופיה שהציג ליי ג'ון – שאותה הם מכנים Human x Car x Home – מבוססת לדבריהם על כך שכלי רכב חשמליים מהווים שילוב אידאלי עם "אלקטרוניקה צרכנית ומערכות אקולוגיות חכמות… על ידי שילוב של ייצור תעשייתי, תוכנה חכמה ובינה מלאכותית תגדיר חטיבת הרכב החשמלי של שיאומי מחדש את תעשיית הרכב, ותסמן קפיצת מדרגה משמעותית בנוף הטכנולוגי שלה".

אחת התכונות שהמשתמשים ברכב צפויים לאהוב במיוחד היא הקישוריות בין הטלפון החכם שלהם לבין הרכב, שמבוצעת, לדברי שיאומי, במהירות ובאופן אינטואיטיבי: ברגע שדלת המכונית נפתחת נדרשות פחות משתי שניות כדי לחבר את הטלפון אל מערכת ההפעלה של הרכב.

חיבור הנוהג ברכב וכל מי שיושב איתו לבין "האינטרנט של הדברים" מבוצע על גבי כל המכשירים האלקטרוניים שמופעלים עם תוכנות ההפעלה של שיאומי, HyperOS (ויש גם תמיכה מלאה באפל CarPlay). בתוך המכונית זה בא לידי ביטוי על גבי מסך מגע בגודל 16.1 אינטש ברזולוציית 3k, ואת החוויה לנהג ולנוסעים משלימה מערכת קול עם 23 רמקולי Dolby Atmos.

גם חיבור טלפונים חכמים נוספים לזה של הנהג מבוצע במהירות ויעילות, כך הם מבטיחים, וברגע שמכניסים טלפון לתא הנוסעים מציג ממשל המשתמש על המסך המרכזי סמליל שמאפשר גישה מיידית לחיבור שלו בנגיעה אחת. אנשי שיאומי טוענים שמערכת ההפעלה שלהם תותאם ליותר מ-5000 אפליקציות ותתמוך ביותר מאלף "מכשירי בית חכם" של שיאומי. כל המכשירים האלה יאותרו על-ידי הרכב כאשר יימצאו בקרבתו ואפשר יהיה לחבר אותם ללא מאמץ.

אגב, אנקדוטה משעשעת, במקביל להשקת הרכב השיקה שיאומי קו של סמארטפונים, שעונים ואביזרים אחרים באותם הצבעים של המכוניות.

6. שיאומי לא לבד

אפשר להתווכח אם זכות הראשונים לתואר "יצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמתחילה לייצר מכוניות בייצור סדרתי" שייכת לוואווי הסינית, אשר כבר השיקה מותג עצמאי משלה אבל בתכל'ס לא באמת מייצרת מכוניות, או שמא לפוקסקון הטייוואנית שכבר קנתה יצרנית רכב פעילה ומפעל לייצור רכב. גם סוני היפנית כבר הציגה שני אבות טיפוס של המכונית שהיא מפתחת יחד עם הונדה, אבל זאת עדיין לא התגלגלה אל אולמות התצוגה.

אפשר גם להתווכח אם שיאומי כבר ראויה לתואר "יצרנית רכב" כל עוד שהיא מייצרת את המכוניות שלה באמצעות קבלנית משנה, אבל נדמה שכבודה במקומה ושהיא בהחלט כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב.
העובדה היא שאפל וגוגל מתקשקשות כבר יותר מעשר שנים עם תעשיית הרכב אבל עדיין לא הציגו מכונית שנושאת את הסמל שלהן ושיאומי בהחלט עשתה את זה. אגב, בואו לא נשכח גם שתעשיית הרכב הוותיקה לא יושבת בחיבוק ידיים מן הצד שלה וכמה יצרניות הולכות בכיוון ההפוך ורוכשות יצרניות אלקטרוניקה וחברות תוכנה.

מה שברור זה שאנחנו חיים בעידן מלהיב מאוד ונמצאים בעיצומה של מהפכה רבתי.

7. האם ומתי שיאומי תתגלגל לישראל?

שיאומי לא מוכרת את מוצרי האלקטרוניקה שלה בארה"ב אבל היא לא תוכל להיות "אחת מחמש יצרניות הרכב המובילות" בלי למכור מכוניות בשוק הרכב השני בגודלו בעולם.

מערכת היחסים הנוכחית בין ארה"ב לסין לא מאפשרת יצוא רכב מסין ולכן סביר שאת תפוח האדמה הלוהט הזה שיאומי תשאיר לשלב מאוחר יותר, ואת השנתיים הקרובות היא תקדיש להתבססות בסין וללימוד האופן שבו תעשיית הרכב עובדת. עם כל הכבוד לטלפונים חכמים – שיווק ותמיכה במכוניות הוא סיפור הרבה יותר מורכב.

שאלת מיליון הדולר, שתשפיע גם על המועד שבו נוכל לראות מכונית של שיאומי על כבישי ארץ הקודש, היא מה טווח הזמן שבין תחילת המכירות בסין לתחילת המכירות בארה"ב – מפני שעל הטווח הזה תיפרש עקומת הלימוד של שיאומי, ויש לה הרבה מאוד מה ללמוד בתחום הזה. גם אם אנשי שיאומי מבינים בשיווק ומכירות, אין להם עדיין שמץ של מושג בהקמת רשת שירות לרכב, ברגולציה, ניהול מלאי חלפים, לוגיסטיקה, הכשרת מכונאים ועוד 1,001 פרקים שאי אפשר לתמוך בלעדיהם במכירת רכב. עם כל הכבוד, ויש כבוד – בעוד שאין בעיה לשלוח קורקינטים לנציג של שיאומי בישראל, שיווק של רכב זאת אופרציה הרבה יותר מורכבת.

בנקודה כלשהיא על ציר הזמן שבין בית הספר הסיני לתחילת השיווק באמריקה שיאומי תתחיל לבנות מערכי ייצוא, וממש כפי שהיא עשתה בכל תחום אחר גם בזה היא תלמד מן ההצלחות והכישלונות של כל יצרניות הרכב הסיניות שקדמו לה.

מקוצר היריעה לא הזכרנו את יכולות הנהיגה האוטונומית של המכונית, שיוצאות כעת לבדיקה בכ-100 ערים גדולות בסין או על התצוגה העילית הענקית שנפרשת כמעט לרוחב כל השמשה הקדמית. אגב, על אף שמייסד שיאומי ליי ג'ון צוטט כמי שאמר ש"הרכב יהיה יקר יותר ממה שציפו", מקורות בסין מדברים על תג מחיר של כ-42,000 דולר.

לקריאה נוספת:

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014, כאשר הופסק הייצור של הדור השלישי של 'דלתא', לנצ'יה היא מותג מת-חי שמחזיק את עצמו באיטליה בלבד ורק בזכות מכונית הסופר-מיני הותיקה 'אפסילון' – שהיא למעשה פיאט 500 בתחפושת.

מהדרים יאמרו שלנצ'יה איבדה את דרכה הרבה לפני כן, מפני שכבר יותר ממחצית המאה שכל הדגמים שלה מבוססים על דגמי פיאט או אלפא-רומיאו והבלחות הכישרון היחידות הן 'סטראטוס' ו'אינטגרלה'. אבל לאנשים כאלה נאמר: "תרגיעו!"

מעט מאד מותגי רכב בעולם יכולים להתגאות בסמל שמתגלגל בגאווה מאז שנת 1906, ולמרות שבעשור האחרון היו יותר פעמים שאנשים הבטיחו שלנצ'יה תחזור לחיים מאשר מכוניות שהמותג הזה ייצר – עכשיו זה באמת קורה.
בפברואר הקרוב לנצ'יה תחשוף את המכונית הראשונה בהמשך החיים שלה וזאת שוב תהיה מכונית סופר-מיני יוקרתית, אבל מבחינת לנצ'יה אלה "הפירות הנמוכים" שאנשיה מכוונים אליהם בדרך אל עתיד חשמלי.

דור שלישי של 'אפסילון' הוא למעשה עיצוב מחדש של אופל קורסה וזאת מכונית שתיוצר יחד איתה בסרגוסה שבספרד (במקום בפולין, שם מיוצרת 'אפסילון' היוצאת), וממש כמותה היא חולקת את פלטפורמת e-CMP2 ואת כל המכלולים העיקריים עם פיג'ו 208.

הפלטפורמה הזאת היא מערכת היברידית כלומר לא פלטפורמה חשמלית טהורה אלא כזאת שיכולה לאכלס מנועי בעירה או מערכת חשמלית, אבל זה יהיה הדגם האחרון של לנצ'יה שיוצע עם מנועי בעירה והראשון שמוצע עם מנוע חשמלי. כל הדגמים שיגיעו לאחר מכן יהיו חשמליים טהורים (אם כי הם יתבססו על פלטפורמה היברידית אחרת של קבוצת סטלנטיס, שנקראת STLA).

חגיגות ההשקה של אפסילון החדשה יתחילו עם סדרה מיוחדת של הגרסה החשמלית שממנה ייוצרו רק 1,906 עותקים ממוספרים, כדי לציין את שנת הלידה של המותג הוותיק, וזאת תהיה הלנצ'יה הראשונה מזה שנים לא מעטות שתוצע למכירה גם מחוץ לאיטליה. אגב, בשונה מן הדגם הנוכחי, אשר באורח פלא עדיין מחזיק במיקום השלישי בטבלת המכירות של דגמי סופר-מיני יוקרתיים, לדגם החדש יהיו חמש דלתות ולא רק שלוש, וזאת תהיה מכונית ארוכה יותר בכ-15 סנטימטרים.

גרסת 1906 עוצבה בשיתוף פעולה עם יצרנית רהיטי הבוטיק האיטלקיה Cassina, וזאת ככל הנראה כדי לרמוז על הדגש שהאיטלקים מתכוונים לשים לא רק על עיצוב, שזה מובן מאליו, אלא על מרחב פנים נוח ומפנק.

אפסילון החדשה תצטרך להוסיף לשאת את לנצ'יה על כתפיה הצרות למשך יותר משנה מפני שהדגם החדש הבא של המותג האיטלקי, שייקרא 'גאמא', צפוי רק בשנת 2026, וזאת תהיה כאמור מכונית חשמלית טהורה.

שנתיים לאחר מכן, בשנת 2028, לנצ'יה מתכננת להשיק דגם חשמלי נוסף, אולי ספורטיבי-אלגנטי, שייקרא 'דלתא', והאיטלקים טוענים, טענה לא ברורה יש לומר, שעם שלושת הדגמים האלה הם יכסו כמחצית משוק הרכב.
לנצ'יה, שלא חוזרת לחיים עם רשת סוכנים או מחויבויות, קיבלה מתאגיד סטלנטיס תפקיד נוסף: היא תוביל את המעבר ממכירות של רשת סוכנים למכירות מקוונות.

במקום לחשוף טפח מן המכונית החדשה הסתפקו היום אנשי לנצ'יה בחשיפת משטח הטעינה האלחוטי שלה שעוצב כמו שוחלן קטן ולכן נקרא "טבולינו", ואנחנו חסכנו מכם את הגימיק הזה מפני שהאיטלקים מבטיחים להמשיך להתיש אותנו עם עוד הרבה מאד טיזרים עד להשקה הרשמית של אפסילון החדשה בפברואר הקרוב.

אז מה למדנו מכל זה? שלנצ'יה חיה, ועל כך אנחנו באמת שמחים, שאפסילון הוותיקה מוחלפת בקרוב ביורשת מודרנית, וגם זה טוב, שהמכונית החדשה תהיה בעצם אופל קורסה בעיצוב איטלקי, וגם שזאת תהיה המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של לנצ'יה וגם המכונית האחרונה בהיסטוריה שלה עם מנוע בעירה.

לקריאה נוספת:

לנצ'יה ממציאה את עצמה מחדש כמותג רכב חשמלי

The post לנצ'יה מתחברת לזרם: אפסילון חשמלית מובילה את הקאמבק appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הכריזו קברניטי קבוצת פולקסווגן הכרזה חשובה שמבטיחה מכונית חשמלית עממית וזולה בתוך מעט יותר משנה, וכך נחתם שבוע שבו פורסמו מספר בשורות טובות בגזרה זאת: מכוניות חשמליות אירופאיות במחירים שפויים צפויות להופיע בשוק שלנו בתוך כשנה וקצת.

הבטחה למכוניות חשמליות קטנות וזולות באירופה מרחפת כבר יותר משנתיים על רקע העובדה שמעט יצרניות הרכב המערביות שמציעות רכב חשמלי התמקדו עד כה בכלים גדולים ויקרים שהרחיקו את המהפכה החשמלית מהישג ידם של רבים. חלק מן התוכניות – למשל לדגמים לא יקרים של רנו (4 ו-5) ופיג'ו-סיטרואן, פורסמו זה מכבר, אבל ברקע חסרה אווירת ה"תכל'ס" שנובעת מתוכנית עסקית ורקע כלכלי שיוכיחו שהדיבורים מתורגמים למעשים.

כעת זה סוף סוף מגיע, גם הפעם ניצבת קבוצת פולקסווגן בחזית, ולמרות שזה לא קורה בעקבות איזו שהיא "פרשת דיזלגייט" מעשנת – גם הפעם פולקסווגן נזעקת לפעולה רק אחרי שנתפסה עם המכנסיים למטה וחטפה על הראש.

מי שמניעה את "המכונית האירופאית החשמלית הקטנה והזולה" היא, כרגיל, תעשיית הרכב הסינית וזה קורה באירופה ובסין במקביל. באירופה מביטות יצרניות הרכב בעיניים כלות במבול של יצרניות רכב סיניות שמאיימות לשטוף את השוק עם כלי רכב חשמליים במחירים תחרותיים, והן יודעות שכרגע אין להן תשובה לתת.

החשש של היצרניות האירופאיות כפול: בטווח הזמן המיידי הן יאבדו מכירות מפני שרוכשים יעדיפו מכוניות פחות יקרות – אפילו אם לטובת העניין צריך לבחור במותגים לא מוכרים, והנזק ארוך הטווח נובע מכך שהמצב הזה מאפשר דריסת רגל למותגים חדשים.

במקביל, בסין הסתיימה בשנה שעברה הגמוניה ארוכת שנים של קבוצת פולקסווגן בטבלת המכירות – וכעת סוף סוף היא מגיבה לכך. פולקסווגן משתפת פעולה בסין עם מספר יצרניות רכב ובמשך כמעט שני עשורים שלטה שם בטבלת המכירות בזכות ייצור מקומי משותף עם ענקיות הרכב SAIC, FAW ו-JAC. אלא שקברניטי פולקסווגן בסין לא הפנימו מספיק מהר את מהפכת "רכבי האנרגיה החדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ולא הגיבו לה בהאצת פיתוח וייצור של דגמים מתאימים. התוצאה: בסיכום 2022 פולקסווגן איבדה את הבכורה ל-BYD אשר משאירה לה אבק.

ביום שישי האחרון פרסמו מנהלי פולקסווגן את פרטי התגובה שלהם, והחלק החשוב ביותר עבורנו הוא התמקדות בפיתוח רכב חשמלי לשוק המקומי במרכזי פיתוח סינים שיהיו מנותקים ביום-יום שלהם מן המרכזים של פולקסווגן בגרמניה. כתוצאה מכך יושג קיצוץ ניכר בביורוקרטיה ובזמני התגובה: בפולקסווגן מעריכים שמשך הפיתוח של כל דגם חדש שמיועד לשוק הסיני יקוצץ כמעט בשליש.
הפרויקט הראשון שיוצא לדרך במסגרת החדשה הוא פיתוח פלטפורמה קטנה וזולה לרכב חשמלי אשר תתבסס אמנם על פלטפורמת MEB אבל תהיה פשוטה יותר ובעיקר פחות יקרה. קיצוץ העלויות יגיע, בין השאר, מרכישת חלקים מספקיות סיניות.

פיתוח הפלטפורמה והדגמים הזולים שיתבססו עליה מבוצעים במרכז הפיתוח של פולקסווגן בעיר חפיי, שנקרא Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) והוקם על-ידי פולקסווגן בהשקעה של כ-1.1 מיליארד דולר. כמו באירופה, מרכז הפיתוח הסיני משלב את ספקי החלקים השונים בתוכניות הפיתוח כבר משלבים מוקדמים ופועל במקביל מול שלוש היצרניות שמייצרות מכוניות עם סמלי הקבוצה.

ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל האופרציה הסינית של פולקסווגן, אמר ביום שישי שלארכיטקטורה החדשה קוראים A Main Platform ושבכל הנוגע לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית היא מותאמת במיוחד לדרישות הלקוחות בסין. מכונית ראשונה שמבוססת על הפלטפורמה הזאת תתגלגל אל אולמות התצוגה בסין כבר במהלך שנת 2026, ואז היא תצטרף אל לפחות 10 דגמים חשמליים נוספים שפולקסווגן ממילא מתכוונת להשיק ברחבי העולם.
"סין היא שוק מאד רגיש למחיר", אמר ברנדשטטר ביום שישי, "ופולקסווגן הייתה צריכה להתיעל ולקצץ עלויות". ואכן, אנשי פולקסווגן אומרים שהמיזם צמצם את העלויות באופן משמעותי ומביאים כדוגמא את המחיר של מסך תצוגות הדשבורד, שלטענתם יעלה להם 37% פחות רק מפני שיסופק על-ידי ספק סיני ולא על-ידי אחת מיצריות החלקים הגלובליות.

פולקסווגן החלה לפתח ארבעה דגמים חדשים שיוצעו בסין בטווחו המחירים של בין 19,400 דולא ל-25,300 דולר, והם ייוצרו בסין על-ידי SAIC ו-FAW אבל בשלב הזה לא על-ידי JAC.

במקביל, וללא קשר, פולקסווגן רכשה נתח בעלות קטן ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג' שמטרה לפתח איתה יחד שני דגמים חשמליים חדשים שמכוונים אל פלח השוק ה"אמצעי" מבחינת רמת המחירים. גם שני הדגמים האלה צפויים להיות מושקים בשנת 2026.

אירופה: הקרב על הבית

השוק הסיני אמנם רגיש למחיר הרבה יותר מן השוק האירופאי אבל גם ללקוחות אירופאים נמאס לשלם סכומי כסף מופרכים. תקופת קורונה סימנה קו פרשת מים מפני שבמהלכה זינקו מחירי כל כלי הרכב, וכפועל יוצא חוסלו למעשה הקטגוריות של מכוניות מיני וסופר-מיני.

קטגוריית המיני, למשל, נחתכה בחצי, ומאולמות התצוגה באירופה נעלמו כמעט כל הדגמים עם מנועי בעירה שעולים פחות מ-20 אלף אירו. כלי הרכב החשמליים הזולים ביותר עולים באירופה יותר מ-30 אלף אירו.
קבוצת פולקסווגן כבר הבטיחה לנו את ID2 החשמלית ואת מקבילותיה לבית סקודה וקופרה עם תגי מחיר של פחות מ-25 אלף אירו, ומנכ"ל פולקסווגן – אוליבר בלום – דיבר גם על מכונית חשמלית שתעלה פחות מ-20 אלף אירו (ואתרים שונים מכנים אותה ID1).

בטסלה מדברים כבר יותר משנתיים על מכונית חשמלית קטנה שתעלה 25 אלף אירו או פחות ואפילו אנשי יונדאי וקיה, שנהנים כרגע מן ההפקר ושולטים בקטגוריות המיני עם i10 ועם פיקנטו, ומצליחים בקטגוריית הסופר-מיני עם i20, מדברים על כך שהמחליפות שלהן יהיו מכוניות חשמליות.

העניין הוא שבין דיבורים למעשים, כאמור, צריך לראות גם את הדרך שבה זה עומד לקרות. די ברור שבסין אין סיבה שעלויות ייצור של רכב "אירופאי" יהיו גבוהות מאלה של רכב סיני מקביל, בוודאי אם מסתמכים על ספקים מקומיים. אבל כיצד אפשר להוזיל עלויות ייצור באירופה?

הדרך הראשונה היא מעבר לכימיה זולה יותר של סוללות, למשל שימוש בסוללות LFP שעלות הייצור שלהן נמוכה בכ-30% מזו של סוללות ניקל מנגן קובלט (NMC), ופורסם כבר שגם רנו וגם סטלנטיס (פיאט, פיג'ו, סיטרואן, אופל וכו) יעשו שימוש בסוללות LFP בדגמים הפחות יקרים שלהן. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר ששתי יצרניות הסוללות הסיניות הגדולות – CATL ו-BYD – מקימות כעת מפעלים לייצור סוללות באירופה.

במקביל, נקודת התורפה של היצרניות האירופאיות היא שרשרת האספקה של רכיבים לכלי רכב חשמליים, ונראה שרוב המאמצים של היצרניות יוקדשו לתיקון הכשל הזה, ובמקביל גם ליבוא של רכיבים מסין.

חלק מיצרניות הרכב – הבולטות בהם הן רנו ופיג'ו-סיטרואן – הגיבו כבר לחוסר היכולת שלהן להציע דגמים חשמליים באירופה באמצעות יבוא מכוניות מתוצרת סין ומכירתן באירופה תחת המותגים שלהן. התופעה הזאת צפויה להתחזק לכל הפחות בתקופת הביניים, כלומר מעכשיו ועד לשנים 2026-2027. במילים אחרות, אם פולקסווגן, למשל, לא תספיק לפתח ולהשיק באירופה את ID. 1 היא תוכל למכור שם את הדגמים שפותחו עבור סין וכך לעקוף את היצרניות הסיניות שיתאמצו להתחרות בה בבית שלה.

במקביל, יצרניות אירופאיות בוחרות גם בשיטת "אם אינך יכול לנצח אותו – תצטרף אליו", וזה מה שעושה סטלנטיס באמצעות ההשקעה שלה ב'ליפמוטור': היא פשוט תייצר בעצמה "מכוניות סיניות". שיטה נוספת של סטלנטיס היא לייצר מכוניות קטנות וזולות על בסיס פלטפורמה היברידית (שמאפשרת ייצור רכב עם מנועי בעירה או רכב חשמלי) שפותחה עבור הודו ועבור מדינות מתפתחות אחרות.

רשימת הדגמים שכבר הובטחו לנו באירופה כוללת כרגע את סיטרואן e-C3 החדשה (תיבנה בסלובקיה, תוצע בשלב ראשון במהלך 2024 תמורת כ-23,000 אירו ובהמשך יוצע דגם בסיסי יותר שיעלה כ-20,000 אירו), פיאט פנדה חשמלית (תיבנה בסרביה על בסיס אותה פלטפורמה של סטלנטיס ותוצע החל מאמצע שנת 2024 תמורת פחות מ-25,000 אירו), דגמים מקבילים של פיג'ו ושל אופל, רנו 5 חשמלית (תיבנה אמנם בצרפת כבר בשנה הבאה אך תוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו) ורנו טווינגו שתושק בשנת 2026 ותוצע תמורת פחות מ-20 אלף אירו.

טסלה 'מודל 2' תיבנה ככל הנראה במפעל של טסלה בברלין ותוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו, ויהיה מעניין לגלות מה תהיה התגובה של פורד לכל זה, בהנחה שהאמריקנים לא רוצים לאבד את כל הלקוחות שרכשו באירופה במשך השנים עם 'פיאסטה' ו-'Ka'. פורד אמנם מרוכזת בעידן הנוכחי בשוק הצפון אמריקני, אבל כדי לא להיעלם מדרום אמריקה ובעיקר מהודו היא זקוקה לפתרון, וייתכן שהיא תמצא אותו בשיתוף פעולה עם פולקסווגן, על בסיס הפלטפורמה הסינית החדשה.

The post המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין appeared first on TheCar.

אחד ההרגלים שהכי קשה להיגמל מהם במהלך המעבר לעידן הרכב החשמלי הוא תחושת הרעידות הייחודית לכל סוג של מנוע בעירה, אשר מלווה בדרך כלל בצליל מנוע אופייני שכולל לא רק את צלילי "רעש המפלטים" אלא גם את אלה שבוקעים מן המנוע ותיבת ההילוכים.

הסינכרוניזציה בין הצלילים האלה, שלא חייבים להיות רעשניים במיוחד, לבין עקומת הכוח האופיינית למנוע, מגדירה חלק מהותי יותר או פחות של חוויית הנהיגה. הערך המוסף של הרעד והצלילים לא מתקרב אל האושר שנובע מתחושת ההדבקה של הגב למסעד המושב ושל כוחות הצד בתוך פניות – אבל כאשר מוציאים את הצלילים והרעידות מן המשוואה נדמה שמישהו שכח לתבל את המאכל שהוגש לנו. אובדן התיבול הטריד את יצרניות הרכב שמתמחות במכוניות מהנות לנהיגה עוד לפני עידן הרכב החשמלי, מפני ששיפור באיכויות הייצור ובחומרי הבידוד הפך גם מכוניות עם מנועי בעירה לשקטות ומעודנות יותר. הפתרון, כבר לפני 15 שנים, היה יצירת פס קול סינטטי, בדרך כלל די מגוחך, שמושמע באמצעות מערכת הקול, וזה גם הכיוון שאליו פונות יצרניות הרכב בימינו כאשר הן נדרשות להחליף את מערכת ההנעה.

מנוע חשמלי כמעט שלא מייצר רעש, הצלילים שכן מופקים ממערכת ההנעה החשמלית פחות נעימים לאוזן, ויש גם בעיה נוספת – הרבה יותר משמעותית מבחינה בטיחותית: הולכי רגל ורוכבי מיקרו מוביליטי מתקשים לשמוע את המכוניות שנוסעות סביבם. הצורך ב"הלחנת" צליל "מנוע" ייחודי לכל מותג רכב חשמלי או אפילו לכל דגם הופך יותר ויותר קריטי בימינו, במיוחד על רקע העובדה שחלק מיצרניות הרכב – בלי להזכיר שמות – יוצרות צלילים מורטי עצבים ולא נעימים כדי לעמוד בתקנות "התראת הולכי הרגל" שבהן הן צריכות לעמוד.

מהנדסי פורשה השקיעו מאמצים ניכרים בהלחנת צלילים שנועדו להסעיר את בלוטות האדרנלין של הנהגים והנוסעים ובה בעת להצהיר בפני העוברים והשבים שמדובר ביצירות עם הסמל המפורסם מאינגולשטאט. לא מפליא, לכן, שנראה להם אך טבעי לקבל זכויות יוצרים על צלילים שאמורים להגדיר איך נשמעת פורשה חשמלית, ולהקנות להם בעלות על מה שיוצר חוויה ווקלית ייחודית שמחמיאה ומשלימה את דינמיקת הנהיגה של המכוניות.

בנובמבר 2022 פנו נציגי פורשה למשרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי (EUIPO) במטרה לרשום סימן מסחרי לצליל שהלחינו ובהגשתם צוין שהצלילים האלה הם "עתידניים, מלודיים ובעלי קצב מסוים שמספק תחושת תאוצה ודינמיות". עוד נטען בבקשה שהצלילים "מספקים כדי לעורר זיהוי ייחודי של פורשה" מפני שהם, ורק הם, "משלבים מאפיינים אופייניים ליצירה מוזיקלית – כלומר מבנה דינמי וגובה צליל ייחודי – אשר נפגשים לכדי צליל בלתי נשכח ויוצא דופן".

בנוסף, פורשה השוותה את הצליל שמלחיניה הינדסו לבין, לא פחות, "מוטיב הפתיחה של הסימפוניה החמישית של בטהובן, הצליל של KITT מסדרת הטלוויזיה 'נייט ריידר', או צליל חרבות האור מסדרת סרטי 'מלחמת הכוכבים'".
פקידי משרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי לא קנו שום דבר מכל זה והם טוענים שהצליל של פורשה "נעדר אלמנטים ברורים וכי ההשוואות שמתוארות בבקשה לא רלוונטיות". לדבריהם – "צלילים אלה לא מבחינים בין כלי רכב מתוצרת פורשה לאף רכב אחר". הפקידים גם טוענים שפורשה בסך הכל שיחזרה צליל של מנוע בעירה פנימית מסורתי שאינו ייחודי מספיק כדי להיות מזוהה כפורשה והם גם אומרים שמכיוון שהרעש הוא לא יצירה מוזיקלית לא רלוונטי להשוות אותו לסימפוניה החמישית של בטהובן.

"השאלה הבסיסית היא לא אם הצרכן יקלוט או לא יקלוט צליל של מנוע, אלא אם צליל זה יאפשר לציבור הרלוונטי להבחין [בין כלי הרכב של פורשה] לאלה של יצרניות אחרות… מכיוון ש(הצליל) לא כולל אלמנטים בולטים או בלתי נשכחים, הצרכן הרלוונטי לא מסוגל לזהות את רצף הצלילים המדויק הזה ולשייך אותו לספק ספציפי".

אגב, באופן לא מפתיע פורשה דווקא כן הצליחה לשכנע עם אותם צלילים ואותם טיעונים את האחראים על סימנים מסחריים במולדתה, גרמניה. בנוסף, אחת המתחרות המשמעותיות שלה מבית – ב.מ.וו – קיבלה לא מכבר את הסימן המסחרי האירופאי הנחשק ללחן שאנשיה הפיקו עבור כלי רכב חשמליים. על רקע זה מתכוונים אנשי פורשה לערער על החלטת פקידי האיחוד האירופאי.

The post פורשה חשמלית עושה רעש אבל באיחוד האירופאי לא חושבים שהוא כל כך מיוחד appeared first on TheCar.

עידן הרכב החשמלי מערבב ומחדש את תעשיית הרכב העולמית יותר מכל המצאה או חידוש טכנולוגי ב-120 השנים האחרונות, ובין השאר מאפשר כניסה מהירה של חברות טכנולוגיה שמעודן לא ייצרו מכוניות. כל מה שצריך בימינו כדי להיות יצרנית רכב זה לבוא עם רעיון נחמד, לגייס כמה משקיעים ראשונים, ואז להביא את הכסף הגדול משוק ההון. כך בדיוק נוסדה 'אקספנג' אשר החלה לייצר מכוניות ראשונות בעצמה רק לפני כשנתיים וחצי, מייצרת כעת רק 15,000 מכוניות בחודש, ולמרות זאת מוגדרת כ"מתחרה בטסלה".

אנשי XPeng מתייחסים לחברה שלהם כאל חברת טכנולוגיה שמייצרת מכוניות ולאו דווקא כאל "יצרנית רכב", וזאת, אגב, הגדרה מאד מדויקת גם של 'טסלה' האמריקנית.

הם לא לבד בנישה הזאת, ואפשר לשים לצידם גם את 'ניו' ואת 'לי אוטו' הסיניות, אבל יש מצב ש'אקספנג' הוא הניסיון המדויק ביותר של יצרנית רכב סינית להעתיק את המודל של טסלה כמעט אחד לאחד.
דברים אלה הופכים כמעט למובנים מאליהם וברורים כאשר משרטטים את ההיסטוריה של 'אקספנג', חברה ששורשיה מובילים אל הידידות האישית בין הא שיאופנג (He Xiaopeng) לבין המתכנת ליאנג ג'יה, ועם ליי ג'ון, מייסד שיאומי.

אקספנג, בדומה לטסלה, עושה לעצמה הרבה מאד יחסי ציבור סביב טכנולוגיות קישוריות וטכנולוגיית נהיגה אוטונומית וכך משתדלת למצב את עצמה במיקום גבוה מעל ליצרניות הרכב המבוססות והוותיקות יותר – ככל שאפשר בכלל להתייחס אל יצרנית סינית כאל "ותיקה". ההבדל הגדול לחיוב זה שכמי שנכנסים לזירה כמעט שני עשורים אחרי טסלה אין להם ברירה אלא להתאמץ ולהציע יותר ערך. לצד השלילה אפשר לומר בפשטות שלאקספנג אין אילון מאסק, וטסלה – לטוב ולרע – יש רק אחת.

לקריאה נוספת:

אקספנג הסינית החשמלית בדרך לישראל, תיובא על-ידי קרסו מוטורס

שיאופנג, יליד 1977, למד באוניברסיטה הטכנולוגית של דרום סין והחל לעבוד בתאגיד ממשלתי בשם AsiaInfo, שם פגש את המתכנת ליאנג ג'יה (Liang Jie) ויחד איתו פיתח מערכת דואר אלקטרוני חדשנית. השניים עזבו והקימו בשנת 2004 את חברת UCWeb שפיתחה את מה שהפכה בתוך זמן קצר לדפדפן הסיני הנפוץ ביותר בטלפונים סלולריים. במקביל, שיאופנג יצר רשת חברתית פנימית של יזמי טכנולוגיה ובהם מספר יזמים שייסדו או קידמו חברות טכנולוגיה סיניות מצליחות כמו NetEase, 163.com, YY.com ושיאומי. מעגל הקשרים הזה הפך משמעותי לכל חבריו גם כזירה לסיעור מוחות לקראת כל פרויקט חדש, וגם לצורך תמיכה הדדית בעת גיוסי הון ואיתור משקיעים.

שיאופנג וג'יה מכרו בשנת 2014 את UCWeb לעליבאבא האדירה תמורת, תחזיקו חזק, 4.3 מיליארד דולר, ושיאופנג, בגיל 37, נוהג באחת הטסלות הראשונות שנמכרו בסין ונדלק על האתגר הבא שלו: תעשיית הרכב.
אנשי עליבאבא אולי מצטערים על זה ואולי לא, אבל בשנת 2014 הם דחו את ההצעה של שיאופנג לפתח מכונית חשמלית מודרנית במסגרת תאגיד הענק שלהם. שנה לאחר מכן הוא ינסה לעשות את זה בלעדיהם.
בשנת 2015 חברו שיאופנג וג'יה אל שיה הנג והא טאו, שני מהנדסי רכב שעבדו באותה עת בתאגיד הרכב הממשלתי GAC והיו חברים בצוות שהוביל את פיתוח מיזם הרכב החשמלי של GAC – 'טראמפצ'י'. הרעיון שמונח על השולחן וסוחף את כל הנוכחים: לפתח ולייצר את 'טסלה הסינית'.

XPeng מוטורס, תחת שם סיני פחות קליט, מוקמת בינואר 2015 עם חלוקת תפקידים ברורה: מהנדסי הרכב מפתחים מכונית ואיש הטכנולוגיה מגיס משקיעים ואחראי לפיתוח מערכות ההפעלה וממשקי המשתמש.

הקונספט הראשון, שמטרתו למשוך משקיעים, נקרא XPeng Beta והושק בשנת 2016. הייחוד: מערכות מתוחכמות לסיוע לנהיגה, מערך חיישנים גדול, והשקעה מיוחדת בתכונות מקושרות. אקספנג עצמה נכנסת במקביל לשלוש שנות פיתוח וגיוס כסף, כאשר אגף הכספים מושך שמות מאד מפורסמים מסצינת הטכנולוגיה הסינית, החל ממנהלים מעליבאבא שמושקעים באופן פרטי ואנשי 'פוקסקון' שבעצמה נכנסה במקביל לעסקי הרכב, וכלה בחברו של שיאופנג, ליי ג'ון, מייסד שיאומי. את רשימת המייסדים חותמות מספר חברות הון סיכון מפורסמות בסין.

בדצמבר 2018 יורדות מקו ההרכבה של יצרנית הרכב הסינית Haima מכוניות ראשונות שנושאות את שם המותג אקספנג ואת שם הדגם G3.

G3 (קיצור של Geek3) הוא קרוסאובר קטן שבנוי על פלטפורמה חשמלית שנקראת, תחזיקו חזק, דוד (כמו דוד המלך), וכוללת אפשרות בחירה בין שתי סוללות חשמליות קונבנציונליות למדי מתוצרת CATL הסינית. רמת התחכום הכללית נמוכה למדי, כמו המחיר, וכוללת מנוע חשמלי קדמי וטווחי נסיעה (בשיטת המדידה הסינית) של 365 או 520 קילומטרים.

עם G3 מושקת הגרסה הראשונה של מערכת סיוע לנהג שנקראת XPilot ומאפשרת בקרת שיוט חכמה, חניה אוטומטית ועוד כמה תכונות שמוכרות לכל בעל טסלה, אבל בשלב הזה נובעת האטרקטיביות של הדגם ממחיר תחרותי. אגב, לטובת מי שפספס את מה שנכתב בפסקה הקודמת: באותם ימים אקספנג עדיין לא ייצרה מכוניות בעצמה. בסין, כמו בסין, כל דבר דורש רישיון ובוודאי ייצור רכב, ובשלב הזה של חייה אקספנג מעדיפה לייצר את המכוניות שלה אצל ספקית משנה, למעשה חברה קבלנית, ובאותו זמן זה WIN-WIN לשני הצדדים.

Haima הייתה יצרנית רכב קטנה שייצרה מכוניות נוסעים קטנות וכלי רכב מסחריים קלים במסגרת מיזם משותף עם ענקית הרכב FAW. מכוניות הנוסעים של היימה זכו לפופולריות רבה עד לשלב שבו סר חינם מפני שכבר לא היו בהן חידושים, ומגפת קורונה הטילה אותה לקרשים ואיימה על עצם קיומה.

הייצור של G3 מספק חמצן להיימה – באותם ימים זה הדבר היחיד שהם מייצרים – ואילו לאקספנג זה מאפשר להציג מכירות ראשונות עוד לפני שהם נדרשים להשיק מפעל ייצור בבעלותם. במקביל, אנשי אקספנג מבטיחים כבר מאז שנת 2016 שהם מקימים מפעל עם כושר ייצור של 100,000 מכוניות. המפעל הזה יעמוד על הרגליים בשנת 2020.

באפריל 2019, בתערוכת שנחאי, אקספנג מציגה את הדגם השני שלה, P7, והפעם היא מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3. P7 בנויה על פלטפורמה חשמלית מתקדמת יותר וכוללת אופציות לסוללות גדולות ולטווח ארוך. הגרסה היקרה ביותר מבטיחה טווח נסיעה מרשים ביותר של 700 קילומטרים לפי תקן NEDC ושני מנועים. מערכת XPilot, כך הם מבטיחים עם ההשקה המסחרית של המכונית – מסוגלת לעמוד בדרישות רמה 3 של נהיגה אוטונומית.

בתוך כדי כך אפילו משבר קורונה לא עוצר את החגיגה: אקספנג, נישאת על המומנטום החיובי שטסלה מייצרת בשווקי ההון, מגייסת 1.5 מיליארד דולר בהנפקת מניות בבורסה בניו יורק, וכעבור חודשים ספורים, בתחילת 2021, מנפיקה גם בבורסה בהונג קונג.

מה שבטוח זה שאנשי אקספנג לא שוקטים על השמרים. בכל שנה הם מאריכים את הטווח של הגרסה הבסיסית של G3 מ-365 קילומטרים ל-400 ובשנת 2020 ל-460 קילומטרים (סינים). באותה שנה הם מציגים אב טיפוס למכונית נוספת שבנויה על הפלטפורמה של G3 ונקראת P5. הפעם זאת מכונית סדאן רגילה, זולה יותר מטסלה מודל 3, והייחוד שלה הם חישני לידאר שמביאים איתם יתרון טכנולוגי משמעותי על-פני טסלה בכל הקשור לקריאה וזיהוי של סביבת הרכב.

בשנת 2020 אקספנג משלימה, כאמור, את הקמת המפעל שלה ויכולה להתחיל לייצר מכוניות בעצמה. אבל בסין, כמו בסין, צריך רישיונות ייצור, והדרך המהירה לקבל רישיון כזה עברה ברכישת יצרנית הטנדרים Foday, בעבר ספקית משנה חשובה ללא מעט יצרניות רכב סיניות כמו גרייטוול ודונגפנג.
כעת, אחרי גיוס הכסף בשוק ההון, אקספנג מתחילה להקים שני מפעלי ייצור נוספים, אחד בגואנגז'ו, לא רחוק מן הטריטוריה של GAC והאחר בווהאן, ומה שיותר חשוב – היא שוקדת על פיתוח הדור הבא של פלטפורמה לכלי רכב מתוצרתה.

יותר טסלה בפחות כסף

אנשי אקספנג מעולם לא הסתירו את ההערצה שלהם לטסלה ואת שאיפתם לחקות אותה, חיקוי של רעיון או מוצר טוב לא נחשבים למגונים במזרח הרחוק אלא להיפך – יש בכך סוג של הערכה, אבל במקרה של אקספנג יש שיאמרו שמדובר ב"חיבה מוגזמת". אנשי אקספנג הצהירו לא אחת שהם עושים שימוש בקוד הפתוח של טסלה ועם זה אין בעיה, אחרת זה לא היה "קוד פתוח". לעומת זאת, הם גייסו מהנדס בשם צאו גואנג-ג'י לצוות הפיתוח של מערכת XPilot, וגם זה בסדר למרות שמדובר בעובד לשעבר של טסלה.

מה שפחות בסדר זה שגואנג-ג'י הואשם, וכעבור זמן גם הודה, בכך שגנב את קוד המקור של מערכת ה'טיס האוטומטי', של טסלה לפני שעזב את החברה האמריקנית. לימים הסתדרו טסלה ואקספנג מחוץ לכותלי לבית המשפט, אקספנג מעולם לא הואשמה רשמית בגניבת הקוד, וצאו כבר לא עובד בחברה. אלא שכל אלה שכל זה לא עזר לביסוס מוניטין טוב לאקספנג.

מפת הדרכים

באפריל השנה נחשף בתערוכת שנחאי G6 – הדגם הראשון של אקספנג שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 שעליה יבנו בהמשך עשרה דגמים חדשים נוספים. SEPA 2.0, שפותחה במהלך שלוש שנים ובהשקעה של כ-1.5 מיליארד דולר, מאפשרת לבנות עליה מכוניות בתצורות וגדלים שונים, עם אורכי בסיס גלגלים שנעים בין 180 ל-320 סנטימטרים, כלומר החל ממכוניות עירוניות קטנות וכלה במכוניות יוקרתיות גדולות יחסית. הפלטפורמה הזאת צפויה לספק את כל צרכיה של אקספנג בשלוש השנים הבאות.

מעבר לפלטפורמה החדשה, הקוד הגנטי של אקספנג מתחיל לבלוט במכונית הזאת כשהוא בא לידי ביטוי במערכת ההפעלה Xmart OS שמחברת בין רכיבי החומרה השונים עם מגוון רחב של חיישנים, בינה מלאכותית, מחשבי-על ו"יכולת קבלת החלטות חכמות כדי לייעל את השליטה בפונקציות תא הנוסעים" – כך מצהירים הסינים.

הפלטפורמה החדשה כוללת מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה ואנשי אקספנג מבטיחים שקצב הטעינה מהיר ב-50% ביחס לדור הקודם ומאפשר תוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בתוך חמש דקות טעינה. אם משתמשים בסופר-צ'ארג'רים של אקספנג (מישהו אמר "טסלה"?) אפשר לטעון סוללה כזאת בקצב מהיר עוד יותר ובחמש הדקות האלה להוסיף טווח נסיעה של 200 קילומטרים.
אנשי אקספנג מבטיחים שכבר ברבעון השלישי השנה יעמוד קצב הייצור הכולל של החברה על 15,000 יחידות בחודש, וכאן כדאי להכניס דברים לפרופורציות.

בסיכום חודש יוני האחרון נמסרו בסין כ-670 אלף כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, וזה זינוק של כ-15.5% ביחס לחודש מאי ושל 26% ביחס ליוני 2022. מבין אלה, טסלה מכרה כ-42,500 מכוניות, Li Auto מסרה 32,575 מכוניות – שיא של כל הזמנים מבחינתה וזינוק של 15.2% ביחס לחודש מאי, ואילו 'ניו' מסרה כ-10,700 מכוניות.

גם אקספנג רשמה זינוק מכובד מאד של 14.8% במכירות ואת השיא של כל הזמנים במסירת רכב, אבל זה מסתכם ב-8,620 יחידות בלבד, וזה נותן לנו פרספקטיבה על יחסי הכוחות נכון לרגע זה.
באופן כללי – מאז הרבעון האחרון של השנה שעברה מתנהלת בסין מלחמת מחירים דרמטית בתחום הרכב החשמלי ועשרות יצרניות רכב חתכו מחירים בעד 40% רק כדי לשמור על נתח השוק שלהן. בשבוע שעבר אקספנג תמחרה בסין את הקרוסאובר הספורטיבי החדש שלה, G6, במחיר נמוך בכ-20% ממחירו של הקרוסאובר המקביל של טסלה – מודל Y, וזה למרות שבמבחני דרכים שבוצעו בסין הוא מציג יכולות עדיפות על אלה של טסלה בכל הקשור ליכולות נהיגה אוטונומית.

אקספנג כבר מוכרת את המכוניות שלה בנורבגיה, בירת הרכב החשמלי של אירופה, ולפני כחודשיים הכריזה החברה על כוונתה להרחיב את דריסת הרגל האירופאית שלה גם אל שבדיה, דנמרק והולנד. בדרך לכיבוש אירופה הכריזו הסינים שהם מתכוונים לצייד את כל המכוניות שימכרו בעולם הישן במערכת המידע והבידור החדשה שלהם – Twine4Car – אשר מעניקה – כך הם מבטיחים – "חווית שימוש טובה יותר".

מערכת זאת מגיעה 'בילט-אין ' עם שירותי סטרימינג שונים, עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA), פורטל משחקים שכולל "משחקים ברמת קונסולה עם טכנולוגיית ההזרמה העדכנית ביותר בדחיסה גבוהה שמאפשרת למשתמשים לשחק גם בחיבורים במהירות נמוכה". היעד של אקספנג לטווח הבינוני הוא מכירות שנתיות של 3 מיליון יחידות, וזה – לדעת אנשי החברה, הגבול שמעליו יכולה יצרנית רכב חשמלי "להישאר במשחק".

The post אקספנג בדרך לישראל: כל מה שצריך לדעת על השיבוט המוזל של טסלה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בחמש השנים האחרונות התייקרו מחירי המכוניות בעולם כמעט ב-40% וכנראה שאין לכך הצדקה. נכון, האינפלציה דוהרת, משבר קורונה שיבש את מערכי הייצור והלוגיסטיקה בעולם, רוסיה כובשת חלקים מאוקראינה ואפילו אצלנו לא שקט, אבל מי שמאמין שיש בעולם "שוק חופשי" אמור להאמין גם בהיצע-וביקוש אז אם הביקוש צונח איך זה שהמחירים ממשיכים לעוף?

בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מתחוללת בחצי השנה האחרונה מלחמת מחירים שגררה את רוב יצרניות הרכב להנחות דרמטיות, וגם בשוקים עם תקינה מערבית ניכרת ירידת מחירים מזה זמן.

בכל מקרה, מי אמר ש-200,000 שקלים צריכים להיות "הנורמלי החדש" של מחירון הרכב בישראל? מה קרה, וחשוב מכך, מה קורה כרגע – שמצדיק מחיר גבוה משמעותית ביחס לרמת המחירים של ערב הקורונה?
אם מסתכלים שנתיים קדימה אפשר כבר לדמיין כיצד ייראה שוק הרכב האירופאי לאחר שיצרניות הרכב הסיניות ישלימו את הפלישה שבה הן החלו בשנה שעברה. זה יהיה שוק צפוף, תחרותי, עם מספר רב של מותגים (שחלקם כבר נחתו בישראל ורובם נקלטו אצל יבואני הרכב הקיימים). ירידת המחירים שצפויה באירופה לא תוכל שלא להשפיע גם על רמת המחירים בישראל.

בינתיים, עד שהמחירים אצלנו יירגעו, אפשר לפנטז בעזרת אופנה שהפכה לאחרונה פופולרית בארצות הברית למרות שהיא לא מתאפשרת לעת עתה בישראל: הזמנת מכוניות זולות מסין. מובילים את התעלול הזה אושיות רשת שמזמינות באינטרנט את המכוניות הזולות ביותר שמוצעות למכירה בסין, ואלה מפרסמים סרטונים שבהם הם נוהגים בהן להנאתם ולהנאת העוקבים אחריהם.

מסתבר שלפחות עבור אזרחים אמריקנים יש פתרונות יצירתיים למחירי הרכב הגבוהים והם נמצאים במרחק של שלוש הקלקות עכבר ומקלדת – באתר האינטרנט הסיני "עליבאבא" שהוא אביו הפחות מוכר של "עליאקספרס". עליבאבא מתמקד במכירה לעסקים ובמכירה של "סטוקים" גדולים, אבל אפשר לקנות בו גם מכוניות בודדות.

אז שימו רגע בצד עלויות משלוח, מס ומכס (שמכפילות ומשלשות את המחיר הראשוני) – מי שרוצה לקרוע ניילונים מעל גבי מושבים של המכונית החשמלית החדשה-דנדשה הזולה ביותר בעולם יכול להזמין לעצמו בעליבאבא את צ'אנגלי נמיקה החשמלית הסינית תמורת 930 עד 1,249 דולר (המחירים, אגב, משתנים מידי כמה ימים או שבועות בהתאם למלאי).

מי שמרגיש קצת יותר לארג' יכול לגהץ בכרטיס האשראי שלו 1,131 דולר ולרכוש לעצמו 'מינגהונג S1-PRO', אם כי בשני המקרים לא כדאי לבנות על טכנולוגיית סוללות מתקדמת במיוחד. עם זאת, בואו נזכור שאנחנו מדברים על מכונית חשמלית חדשה מהניילונים שעולה פחות מ-1,300 דולר, ובישראל זה פחות או יותר הסכום שבו בקושי תוכלו לקנות את המטען שלה…

כאשר מגדילים קצת את ההשקעה ומשקיעים 2,500 דולר אפשר לקנות בעליבאבא את הטנדר המסוגנן 'הונדשנג' (Hongsheng) שמגיע לא רק עם מסך LCD ונגן מולטימדיה, ולא רק עם אחריות לסוללה ליותר מ-100,000 ק"מ, אלא אפילו עם הכיתוב המשעשע GMC על השבכה הקדמית… שימו לב שאנחנו מדברים על צעצוע עם 4 דלתות וארבעה מושבים שעולה פחות מזוג אופני ספורט בישראל.

חוקי לכביש? תלוי באיזה כביש…

בואו נעצור רגע להבין במה דברים אמורים. נכון, ברוב המקרים לא מדובר במכוניות במובן הרגיל של המילה אלא ב"מכוניות מיקרו" חשמליות שאין אפילו הגדרה טכנית מדויקת שמתאימה לכולן. אפשר לכנות אותן מיקרו-מכוניות, מיני-רכבים חשמליים, מכוניות זעירות, NEVs (כלי רכב חשמליים שכונתיים), אבל מה שחשוב זה שהם מסווגים בארה"ב על-ידי השלטונות הפדרליים כ"LSV" (כלי רכב במהירות נמוכה). מבחינת האמריקנים מהירות הנסיעה שלהם מוגבלת ל-25 מייל לשעה (כ-40 קמ"ש) ומותר להם להתגלגל על כבישים עירוניים ופרבריים שבהם מוגבלת מהירות הנסיעה ל-56 קמ"ש. הבעיה היא שהם מגיעים מסין בלי תקינה אמריקנית ולכן יכולים לשמש רק מחוץ לכביש, או להוסיף כמה שדרוגים למספר מערכות נחוצות ואיתן גם לקבל רישוי.

באירופה נכנסים כלים כאלה לאחת משתי קטגוריות של 'קוואדרוסייקלים': L6e שמתאימה לכלים במשקל של עד 350 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללות ברכב חשמלי) ולמהירות של 45 קמ"ש, או לקטגוריית L7e למשקל של עד 450 קילוגרם (לא כולל סוללות) וללא הגבלת מהירות.

אם זה היה תלוי בנו, אלה היו צריכים להיות כלי הרכב העירוניים בישראל – בוודאי במציאות שבה הערים שלנו גדושות מצד אחד בקורקינטים ואופניים חשמליים וברוכבים שחלקם רוכב איפה שבא לו, ומנגד בקרוסאוברים-מפלצות ששוקלות שתי טונות וחלק מן הנהגים/נהגות שלהם לא רואים ממטר ומחנים אותן איפה שבא להם. אבל משרד התחבורה הישראלי הכריז כרגע מלחמה על 'קוואדרוסייקלים' (לפחות על הקטגוריה הקלה יותר) ואותה אנחנו ננהל בהזדמנות אחרת, אז בינתיים בואו נחזור לפנטזיה של להביא מכונית מסין תמורת פחות מ-2,000 דולר אל מדינה קצת יותר שפויה.

אגב, חלק מן המכוניות שמצאנו בעליבאבא הן מכוניות "אמיתיות", כלומר לאו דווקא מיקרו-קאר אלא מכוניות מיני שבעולם מתוקן היו יכולות להתגלגל בחופשיות גם על כביש ישראלי מהיר. עם זאת, קבלו נא הערת אזהרה חשובה: עזבו את זה שעל חצי משמות המותגים שמצאנו לא שמענו מעולם וקשה אפילו לבטא אותם בעברית. את כל מי שלוקח את החיפוש הזה ברצינות צריך להזהיר שקשה להשיג פרטים או לסמוך על חלק מן המוכרים, ושהמפרטים שמוצגים באתר לא תמיד כוללים את כל הפרטים הדרושים וגם לא ידוע עד כמה הם נאמנים למציאות.

אחרי שהזכרנו שוב שאנחנו כאן בשביל הצחוקים, נזכיר שמדובר במכוניות אמיתיות – עם ארבעה גלגלים, מנוע, ולפעמים גם ארבע דלתות וארבעה מושבים, ושהן נמכרות לכל דורש במחיר נמוך יותר ממחירו של קורקינט חשמלי בישראל. בשיטוט שלנו ב'עליבאבא' נתקלנו בעשרות מציאות שונות ומשונות, חלקן ממש מפילות מצחוק, אבל נתחיל דווקא במותגים מוכרים יותר כמו יצרנית הרכב 'וולינג' (WULING). זו מתמחה במכוניות מיני ומייצרת את המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם (!) במסגרת שיתוף פעולה עם SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, ועם ג'נרל מוטורס האמריקנית.

אם תקנו 10 יחידות של זולנה (ZOLALA, נמכרת גם תחת שלל שמות אחרים) תוכלו לקבל כל אחת תמורת 1,200 דולר בלבד (3,000 ליחידה בודדת אבל זה אומר שיש מקום למשא ומתן…) ואנחנו מדברים על מכונית ארבעה מושבית (3 דלתות) חמודה למראה עם מנוע שמספק עד 27 כוחות סוס, טווח (בחישוב סיני) של 120-170 קילומטרים, ומהירות מרבית של 100 קמ"ש. זאת לא "עגלת גולף" אלא מכונית אמיתית ש"מחיר המדבקה" הרגיל שלה בסין הוא כ-4,000 דולר בלבד.

ואם כבר מכונית אמיתית, מה דעתכם על BYD 'דולפין' החדשה יחסית שעתידה להגיע ארצה בהמשך השנה ביבוא רשמי? בעליבאבא היא מוצעת אצל דילר מקומי (כנראה כמשומשת למרות שזה לא לגמרי ברור) תמורת 1,680 דולר בלבד, ואנחנו מדברים על דגם עם סוללת 70 קילוואט שעה (!) שכדאי לקנות במחיר הזה רק בשביל הסוללה… טוב, חייבים להודות שזה נשמע טוב מכדי להיות אמיתי (או קצת הזוי) אבל תמורת 1,600 דולר אפשר לקנות פושון פייצ'י (Fushon Feichi) חמודה, ארבעה מושבית עם מנוע שמספק עד 2,000 וואט, מהירות מרבית של 50 קמ"ש וטווח של עד 90 קילומטרים.

כמובן שבחירה שהרבה יותר תרשים את השכנים תהיה ב"מכונית המדבקה" המשעשעת שמוצעת תחת שם המותג WPH אבל בכלל בלי להתבלבל דופקת אחלה הופעה של מרצדס. עגלת הקארטינג המחופשת הזאת מבטיחה טווח נסיעה של 96 קילומטרים, מנוע בהספק של 1,200 וואט, בלמי דיסק אחוריים והכי חשוב: תג מחיר של 1,800 דולר בלבד.

מי שמעדיף את הטנדר של צ'אנגלי על פני המכונית שלהם יכול לחסוך כמה דולרים ולקבל "פיק-אפ" אמיתי – אפילו עם "הייבר" חשמלי, וזה מיקרו-טנדר סופר-שימושי לשינוע מטענים במשק או במפעל שמגיע עם מסך מגע, מזגן, מערכת סטריאו ועוד.

אפשר להמשיך ככה כל היום מפני שבסין פעילים כיום בערך 1,000 יצרני רכב מכל הסוגים אבל למה להרוס לכם את השוטטות בעליבאבא? השאלה היותר חשובה היא למה, בעצם, לא לאפשר להביא ארצה כלים כאלה לנהיגה עירונית, בתקווה שהם יחליפו את רוב המפלצות זוללות הדלק שמכניסות למדינה כל כך הרבה מיסים. אה, בעצם, זה למה לא…

למען הסר ספק: יש אמנם אפשרות להזמין כלים כאלה לישראל אבל הסיכוי לעבור את המשוכות של משרד התחבורה שלנו שואף לסיכוי שיהיה שלום עולמי וההתחממות הגלובלית תיעצר. יום אחד, עם ממשלה שתפעל למען אזרחי ישראל, אולי יקימו מחדש גם את משרד התחבורה. (ולמי שלא הבין: אין אפשרות לייבא כלים כאלה לישראל ולקבל רישוי מבלי לצלוח את הביורוקרטיה של משרד התחבורה).

The post המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס' appeared first on TheCar.

בסוף נובמבר האחרון, בקול תרועה רמה, ירדה מקו ההרכבה של חברת 'ואלמט' (Valmet Automotiv) בפינלנד מכונית ראשונה מדגם Lightyear Zero – זאת שאמורה הייתה להיות מכונית חשמלית יוקרתית בייצור סדרתי שתונע באמצעות אנרגיה סולארית. חברת 'אטלס טכנולוגיות', שפיתחה אותה ואף מכרה ככל הנראה כמה עשרות ממנה "על הנייר" – התכוונה לבנות בפינלנד 946 מכוניות כאלה ולהציע אותן ללקוחות תמורת כ-272,000 אירו לכל אחת.

בתחילת החודש, בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES שנערכה בלאס וגאס, חשפה 'אטלס' את אב הטיפוס של Lightyear 2 – מכונית האצ'בק חשמלית-סולארית עם תג מחיר משוער של כ-50,000 דולר.

Lightyear Zero היא גרסה סדרתית של מה שנחשף כבר בשנת 2016 כאב טיפוס שנקרא Lightyear One – והרעיון הטכנולוגי המעניין אך הלא לגמרי אפוי שייחד אותה הוא פאנלים סולאריים שבנויים על גבי מרכב המכונית ומשתרעים על-פני שטח של חמישה מטרים רבועים. אלה אמורים היו להוסיף לסוללה החשמלית של הרכב בכל שעת יום אנרגיה שתספיק לטווח נסיעה של עד 12 קילומטרים, ולאסוף אנרגיה גם בתוך כדי תנועה של המכונית. לטענת היצרנית – המכונית הסולארית אמורה הייתה לספק טווח נסיעה של עד 725 קילומטרים והיא "יכולה לנסוע במשך חודשים לפני שאי פעם יהיה צורך לחבר אותה לעמדת טעינה".

אנשי החברה הבטיחו לייצר אותה בקצב של מכונית אחת בשבוע, כלומר שעד לסוף השבוע שעבר יוצר לכל היותר מספר חד ספרתי של מכוניות כאלה, ומעכשיו אלה יהיו פריטי אספנים נחשקים במיוחד. חברת 'אטלס טכנולוגיות' ההולנדית הגישה לבית המשפט במדינה בקשה לפשיטת רגל, ובית המשפט כבר מינה נאמן שלקח אחריות על כל פעילויותיה.

חברת 'אטלס' פרסמה הודעה די משונה בהתחשב בנסיבות, ובה היא טוענת שהיא החליטה להפסיק את הפעילויות שקשורות ב- Lightyear Zero כדי להתרכז בפיתוח המכונית העממית יותר. במקום להתייחס באופן ישיר להליך פשיטת הרגל נכתב שם שמדובר בשתי חברות נפרדות ושהזכויות לנכסים הרעיוניים שייכות לחברה שלא הוכנסה לפשיטת רגל.

בכל מקרה, כונס הנכסים שמונה על-ידי בית המשפט הבטיח לנהל משא ומתן עם כל גוף שיראה נכונות להחיות את המיזם, ובכלל זה גם עם חברת VDL ההולנדית אשר מייצרת במפעל 'נדקאר' בהולנד מכוניות עבור ב.מ.וו.
התקשורת ההולנדית חוגגת כבר שבועות אחדים על שותפות אפשרית בין VDL לבין Lightyear וזאת מפני שב.מ.וו תפסיק בשנה הבאה את ההתקשרות שלה עם 'נדקאר' והחברה ההולנדית הזאת תישאר ללא לקוח קבוע.

ניסיון שני תחת השמש

נכון להיום עדיין לא פורסם מה היקף החובות שהחברה מותירה אחריה וגם לא נמסר כמה לקוחות שילמו מקדמה או אף מעבר לכך, והנאמן מטעם בית המשפט ירצה בוודאי לבחון גם את השיקולים העסקיים שעומדים מאחורי מכונית שמוצבה עם תג מחיר מאד יקר בשעה שהטכנולוגיה שהיא מציעה נועדה, בעקרון, לחסוך סכומי כסף לא משמעותיים עבור מי שיכול להרשות לעצמו מכונית במחיר כזה. ייתכן שיהיה מקום לבדוק גם את ההבטחות הטכנולוגיות שהוצמדו לדגם הזה – יעילות אנרגטית יוצאת דופן וטווח נסיעה מדהים של יותר מ-700 קילומטרים עם מארז סוללות קטן יחסית של 60 קילוואט שעה בלבד.

כאמור, 'אטלס' הכריזה על כוונתה להתרכז ב-Lightyear 2 ולדבריה עד כה כבר נרשמו לא פחות מ-40,000 לקוחות מתעניינים בדגם הזה, מהם כ-20,000 הזמנות של ציי רכב. מנכ"ל החברה ואחד ממייסדיה לקס הופסלוט הגיב ואמר: "לצערנו היינו צריכים לקבל את ההחלטה הזאת. תהליך הפיתוח של Lightyear 0 סיפק לחברה שלנו הרבה ידע רב ערך במהלך השנים האחרונות וכעת אנחנו מפנים את כל האנרגיה שלנו לבניית Lightyear 2 על מנת להפוך אותו לזמין ללקוחות לפי לוח הזמנים.

"באמצעות חדשנות, מסירות ותעוזה אנחנו מעצבים את העתיד", נכתב בהודעת החברה שנעדרת, כך נראה, כל שמץ של מודעות עצמית. "החזון שלנו הוא להציע ניידות נקייה לכולם, בכל מקום. תחילה פיתחנו את Lightyear 0, המכונית הסולארית הראשונה בעולם. במקביל פיתחנו את Lightyear 2, הרכב החשמלי הסולארי במחיר סביר הזמין לקהל רחב יותר. כדי להפוך את זה למציאות, אנחנו כחברה מתגברים על אתגרים רבים…
בחודשים האחרונים עבדנו קשה כדי להתמודד עם האתגרים האלה. על מנת לשמור על החזון שלנו, היינו צריכים להחליט להפנות את המיקוד והמשאבים שלנו לחלוטין לכיוון Lightyear 2. המשמעות היא שלמעשה היינו צריכים להשעות את הייצור של Lightyear 0…
החלטה זו לא נלקחה בקלות ראש מכיוון שהיא משפיעה על כל מי שיצא איתנו למסע הזה. אלה כמובן העובדים שלנו, שעובדים יום אחר יום כדי להפוך את הניידות הסולארית למציאות, לצד המשקיעים, הלקוחות, הספקים והממשלה שלנו… לפיכך הגשנו הבוקר לבית המשפט בקשה לפתוח בהליכי השעיית תשלומים ביחס לאטלס טכנולוגיות בע"מ…"

אגב, Lightyear Zero אמורה הייתה להיות המכונית החשמלית הסולארית הראשונה אבל לא היחידה שנועדה להיות מיוצרת השנה בפינלנד. במקביל אליה אמורה הייתה חברת הסטארט-אפ הגרמנית 'סונו מוטורס' לייצר שם מכונית בשם 'סיון' ולהשיק אותה באירופה השנה תמורת תג מחיר סביר יותר של כ-30,000 אירו. חברה זאת אף אספה לטענתה מקדמות בסך 2,225 אירו מכ-1,900 לקוחות אירופאים עד לסוף השנה שעברה.

The post המכונית החשמלית הסולארית הראשונה לא תראה אור יום appeared first on TheCar.

רבים הסיכויים שהמכונית החדשה הבאה של כל אחד מאיתנו, אולי גם המשומשת הבאה, תהיה חשמלית, ובעוד לא המון שנים זאת בכלל לא תהיה שאלה מפני שכל המכוניות החדשות יהיו כאלה. עד אז, למרות כמעט עשור של ניסיון עולמי נצבר בייצור סדרתי המוני של מכוניות חשמליות – עדיין מדובר בטכנולוגיה חדשה שמתפתחת במהירות בתוך כדי כך שהיא נשזרת בטכנולוגיות חדשות נוספות, למשל קישוריות ומערכות סיוע לנהג.

מאמצים חדשים של כל טכנולוגיה הם מי שלא נרתעים ממחלות הילדות שלה ומשינויי הרגלים שנדרשים כדי להסתגל אליה, אבל כדי לחדור ללבבות של שאר הציבור היא חייבת להבשיל, להיתפש כשימושית ומהימנה, וגם להוכיח את עצמה כמשתלמת יותר מבחינה כלכלית ומבחינת עלות-תועלת ביחס לטכנולוגיה שאותה היא מחליפה.

על פניו, מכוניות חשמליות אמורות להיות יותר אמינות ממכוניות עם מנועי בעירה והסיבה מאד פשוטה: כאשר שמים בצד את החלקים הזהים של שתי הטכנולוגיות – למשל כל מה שקשור בממשקי משתמש, חלקי מתלים, פח ומערכות נוחות – ההבדלים מסתכמים במערכת ההנעה, בסוללה שמחליפה את מערכת הדלק, ובבלמים. במנוע בעירה פנימית יש אלפי חלקים, רבים מהם נעים וחשופים להפרשי טמפרטורות עצומים, יש מערכות חשמל, הצתה, שימון, תזמון, קירור מים, יחידות בקרה אלקטרוניות, תיבות הילוכים מורכבות יותר ולרוב גם הגדשת טורבו. בקיצור: מסובך.

לעומת זאת, מנוע חשמלי – גם כזה שמספק הספקים מכובדים ועובד בתנאים קשים – הוא מערכת פשוטה מבחינה הנדסית ולרוב גם מאד אמינה. לא נדרשים מתקני ייצור מורכבים כדי לייצר אותו, העלות הכוללת שלו זניחה ביחס לזו של מנוע בעירה ועיקר העיקרים: הוא לא דורש תחזוקה שוטפת. אין צורך להחליף שמן ומסננים, לא צריך לבדוק את מערכת הקירור ולא נוצרים בתוכו הפרשי טמפרטורות קיצוניים.

הרכיב היקר והרגיש בכל מכונית חשמלית הוא הסוללה ומערכת החשמל במתח גבוה שלה, אבל גם זאת מערכת שלא דורשת תחזוקה למעט – במקרים שונים – מערכת הקירור שלה. אם היא נבנתה נכון ותהליכי הייצור וההרכבה שלה בוצעו כהלכה, ואם היא לא סופגת נזק פיזי – הרכיב הזה אמור לתפקד היטב לעל הפחות במשך 8 שנות האחריות הטיפוסית, ואולי גם הרבה מעבר לכך.

גבירותי ורבותי – מהפך!

ההבדל בין תיאורטי למעשי, במקרים רבים, הוא נתוני האמת. במקרה הזה אלה נתונים מפתיעים. אין הרבה גופים בעולם שסוקרים ביסודיות את רמת האמינות של מוצרים שונים, אבל אחד הבולטים בהם הוא ה'קונסומר ריפורטס' האמריקני – מערכת עיתונאית-צרכנית שפועלת בשם ועבור לקוחותיה הצרכנים תוך שהיא נסמכת על המימון ועל הכוח האדיר של מיליוני מנויים. ה'קונסומר' מבצע, בין השאר, סקרי עומק תקופתיים בנוגע למוצרי צריכה שונים – ממכוניות דרך מכונות כביסה ועד מכשירי חימום לבית – ובין השאר אוסף ומפרסם נתונים אודות רמת האמינות של כלי רכב. כל דגם מקבל ניקוד בהתאם למספר התקלות והתלונות של לקוחות ה'קונסומר' שמחזיקים בו, ומידי שנה מפורסם סקר השוואתי שמדרג את כל הדגמים הפופולריים.

מבלי להחזיק אתכם יותר במתח, ורגע לפני ניתוח והסבר של התוצאות – השורה התחתונה של סקר אמינות-הרכב האחרון שפרסם ה'קונסומר ריפורטס' כוללת שלוש בשורות: ראשית, נכון לסוף 2022 מכוניות חשמליות פחות אמינות ממכוניות עם מנוע בעירה. שנית, דגמים של מותגים עם ותק רב יותר בייצור רכב חשמלי יותר אמינים מדגמים של מותגים עם פחות ניסיון. שלישית: התחום כולו בחיתוליו ויידרשו מספר שנים עד שכל הנתונים יתייצבו ויציירו תמונה חד משמעית.

רק כדי לסבר את האוזן ולהסביר את הנקודה האחרונה – קיה EV6 השיגה תוצאה טובה מאד עם ציון כולל של 84 אבל קונסומר ריפורטס לא מוכן להמליץ על הדגם הזה מכיוון שהוא חדש מאד בשוק האמריקני בעוד שבעיות אמינות צפויות לצוף על פני השטח רק כעבור זמן. לשם השוואה, אחיו הכמעט תאום של EV6, יונדאי איוניק 5, דורג במקום הרביעי מבין כלי הרכב החשמליים עם 41 נקודות, פחות ממחצית הניקוד של הקיה. בקיצור – צריך קצת יותר ותק כדי לקבוע מסמרות.

מכוניות חשמליות ותיקות יותר שמצטיינות ביחס לחשמליות אחרות הן, למשל, טסלה מודל 3 שקיבלה 58 נקודות וניסאן ליף עם 53 נקודות. אלא שהציונים האלה מציבים את מודל 3 ואת ליף רק באמצע טבלת הדרוג של כלל כלי הרכב. שם ניצבות טויוטה קורולה היברידית, לקסוס GX, מאזדה מיאטה ולינקולן קורסייר עם בין 80 ל-90 נקודות. אז איפה ה"קאץ'"? כיצד ייתכן שהבעלים של מכוניות שאמורות להיות הרבה יותר פשוטות לתחזוקה ולכן גם אמינות יותר מדווחים על יותר תקלות, ועל אילו תקלות הם מדווחים?

אנשי ה'קונסומר' מסכמים ואומרים ש"הבעלים של כלי רכב חשמליים דיווחו על בעיות במארזי סוללות, טעינה, מנועים חשמליים, ומערכות חימום וקירור ייחודיות שנדרשות בכלי רכב חשמליים". לדבריהם, "כקטגוריה, כלי הרכב החשמליים של היום נוטים להיות בעייתיים יותר מדגמים מקבילים המונעים בבנזין או מדגמים היברידיים".

ומה הסיבה לכך? אנשי הקונסומר מסבירים ש"הגל האחרון של כלי רכב חשמליים נוסע על פלטפורמות חדשות לגמרי במקום לשאת רכיבים עיקריים של מכוניות ייצור קיימות. הם נוטים להציג חידושים כמו ממשקי משתמש העדכניים ביותר, מערכות מידע ובידור, ואפילו תאי כפפות וידיות המופעלים באמצעות חשמל. כל התכונות החדשות האלה יכולות לעתים קרובות ליצור בעיות חדשות".

בנקודה הזאת – לדעתנו – יוצא המרצע מן השק, אם כי בהיעדר פירוט מספיק אנחנו מביאים כאן השערה שלנו ותו לא. בעיות האמינות שמדווחות על-ידי בעלי רכב חשמלי חדש לאו דווקא קשורות למכלולי ההנעה החשמלית (יש בוודאי גם כאלה) אלא לגודש של מערכות אלקטרוניות מתקדמות שיצרניות הרכב מעמיסות על המכוניות האלה – בין השאר כדי להצדיק מחיר גבוה יותר.

אנשי ה'קונסומר' מניחים ש"ככל שהיצרנים ימשיכו לפתח ולשכלל כלי רכב חשמליים והטכנולוגיה תהפוך לנפוצה יותר, אמינות הרכב החשמלי תמשיך להשתפר", וזה די ברור מאליו, אבל אנחנו מעיזים להרחיב את ההשערה הקודמת שלנו ולומר שככל שמממשקי המשתמש החדישים יגיעו גם אל מכוניות עם מנועי בעירה – כך צפויה ירידה בדרוג שלהן בטבלה לנוכח זינוק במספר התלונות של לקוחות. במילים פשוטות, וכדי לסכם, התוצאה כרגע היא שמכוניות חשמליות פחות אמינות, או סובלות ממספר תקלות רב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה, אבל זה לאו דווקא קשור למערכות ההנעה עצמן.

בנוסף, חשוב לזכור שטכנולוגיות הסוללות מתפתחת במהירות ויצרניות הרכב "לומדות תוך כדי תנועה" ומשפרות אותן ללא הרף, לכן מותר לצפות לשיפור ניכר גם בתחום הרגיש ביותר ברכב חשמלי – הסוללה ומערכות הקירור והניהול שלה.

אבל אם כבר קונים רכב חשמלי, באיזה רכב לבחור?

המסקנה של אנשי הקונסומר היא שיצרניות שכבר צברו ניסיון בייצור רכב חשמלי מתגברות טוב יותר על מחלות הילדות של הטכנולוגיה, והם אף מוסיפים ש"חלק מכלי הרכב החשמליים החדשים ביותר מיוצרים על-ידי חברות שמייצרות מנועי בנזין כבר למעלה מ-100 שנים ועומדות בפני עקומת למידה בכל הנוגע לייצור כלי רכב חשמליים… אבל טסלה וניסאן מייצרות מכוניות חשמליות באופן המוני כבר למעלה מעשור, וזה מעניק להן יתרון ברור על פני מתחרות רבות. בעוד שאחרים מתמודדים עם כאבי הגדילה של השינוי, לדגמים ותיקים כמו ניסאן ליף וטסלה מודל 3 יש מעט מאוד בעיות עם סוללות, מנועים חשמליים או טעינה".

אגב, אנשי הקונסומר טוענים שטסלה מודל 3 מציג נתוני אמינות בולטים לטובה גם ביחס לשאר דגמי טסלה ("הדגמים האחרים שלה נותרו מתחת לממוצע… מודל Y החדשה השתפרה בשנים האחרונות אך עדיין מציגה כמה בעיות מתלים ובעיות בחומרת המרכב הקשורות לסגירת הדלת האחורית, צבע וגימור. בעלים דיווחו על בעיות במתלי האוויר בדגמי טסלה המתקדמים יותר").

The post מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה appeared first on TheCar.

מאזדה אמנם זכורה בישראל כ"מלכת המכירות של פעם", אבל מי שמכירים את ה-DNA הייחודי לה ואת מקומה ההיסטורי בתעשיית הרכב יודעים שזה ארגון מאד שונה מיצרניות אחרות, כזה שחושב "מחוץ לקופסה" ופעם אחר פעם מוצא את עצמו מטפס מתוך בורות משבר עמוקים אל הישגים ראויים לציון.

עד לפני חודשים בודדים נראתה מאזדה כאחרונת המוהיקנים, בין יצרניות הרכב הבודדות שהצהירו שעתידו של מנוע הבעירה הפנימית עוד לפניו. מי שעוקבים מקרוב אחר המהפכות ההיסטוריות שעוברות על תעשיית הרכב בימינו שאלו את עצמם האם מדובר ב"צל"ש או טר"ש": האם מאזדה יודעת או מרגישה משהו שאחרים מפספסים, או שהיא מטיחה את הראש בקיר בדרכה לעוד התרסקות מפוארת. בזמן שרוב היצרניות האחרות הצהירו על מועדים שבהם יפסיקו לייצר מנועי בעירה – אנשי מאזדה הכריזו על מנועי 'ואנקל' ודיזל חדשים, על שימוש מסחרי בביו-דלק, ועל שותפות עם טויוטה ויצרניות אופנועים יפניות להמשך הפיתוח של מנועים צילינדריים.

אז אם שמעתם אתמול "בום" חזק זה כנראה היה הרעש שהשמיעה נפילת המעוז האחרון של מנוע הבעירה. זה קרה בעת שקברניטי מאזדה כינסו מסיבת עיתונאים בטוקיו ובה הכריזו על השקעת כמעט 11 מיליארד דולר בתוכנית "חישמול" חדשה שבאמצעותה ינסו לצמצם את הפיגור שצברו בתחום ההנעה החשמלית.

כדרכה מאז ומעולם, גם את המהלך הזה מאזדה תעשה אחרת מכל היצרניות האחרות, ובמקום לקנות זכויות לשימוש בפלטפורמות החשמליות שמפתחת טויוטה – שותפתה למספר פרויקטים ובעלת מניות קטנה במאזדה, היא תפתח לעצמה את הפלטפורמה החשמלית הייחודית לה. מאזדה תשתף פעולה עם מספר חברות ויצרניות של אלמנטים שונים שנדרשים לייצור רכב חשמלי, אבל לא עם יצרנית רכב אחרת כפי שעשתה פורד הענקית כאשר קנתה מפולקסווגן זכויות שימוש בפלטפורמת MEB החשמלית.

וזה לא הכל: מאזדה לא תסתפק בפלטפורמה, שזה מושג כללי וגמיש שיכול לכלול הרבה דברים טובים ומושקעים או לא לכלול אותם, אלא גם תפתח בעצמה, לעצמה, סוללה חשמלית. כמובן שמוקדם מידי להבין במה דברים אמורים אבל זה לא אומר שאסור להתלהב ולפתח תקוות: אם יצרנית הרכב שהתעקשה לשמר את רעיון מנוע ה'ואנקל' ולעשות בו שימוש מבטיחה לעשות דברים לבד – מותר לקוות שגם אותם היא תעשה אחרת, ויש למה לצפות.

הסיבה לשינוי הדרמטי באסטרטגיה פשוטה, ודיווחנו עליה מוקדם יותר השנה: ממשל ביידן בארצות הברית הקציב מאות מיליארדי דולרים לתוכנית תשתיות לאומית חדשה וחסרת תקדים, מהם כ-36 מיליארד ב"חוק הפחתת האינפלציה" שמקפל בתוכו השקעה ציבוריות אדירה בתחום הרכב החשמלי. השוק האמריקני הוא החשוב ביותר מבין כל השווקים של מאזדה, ומבחינתה מדובר במצב של להיות או לחדול: או שהיא תתאים את עצמה למה שמתחולל שם, או שהיא תיאלץ לתלות את הכפפות.

פניית הפרסה הדרמטית של מאזדה כוללת לא רק מחויבות לרכב חשמלי ולפיתוח עצמאי, אלא גם ייצור רכב בשטח ארצות הברית, מפני שזה אחד התנאים לקבלת סובסידיות ממשלתיות שם. כרגע מאזדה מייצרת בעיקר במקסיקו וכן במפעל משותף עם טויוטה באלבמה, ארה"ב, ואנשיה עדיין לא מפרטים האם הם מתכוונים להסב את המפעל הקיים או להקים אחד חדש בסיוע ממשלת ארצות הברית.

אז מאזדה מתחייבת להשקיע 10.6 מיליארד דולר בתוכנית החישמול שלה, לבנות קשרי עבודה עם יצרניות סוללות ושבבים, ולהגיע לכך שרכב חשמלי יהווה בסוף העשור הנוכחי בין 25% ל-40% מכלל המכירות העולמיות שלה, כאשר בשוק האמריקני היא תתייצב על החלק העליון של הסקאלה הזאת. ראש חץ נוסף במתקפה החשמלית שנחתה על מאזדה יהיה שוק הרכב הסיני, שבו היא מתכוונת להגביר את הנוכחות שלה, וזה ברור מכיוון שמדובר בשוק הגדול ביותר בעולם ובתקופה שבה יצרניות רכב מערביות כמו 'סטלנטיס' מדגימות שהן לא יודעות כיצד להתמודד שם (סטלנטיס פרקה לאחרונה מיזם משותף בסין ונראית אובדת עצות).

ויש עוד: אחד הלקחים שהופקו כנראה בהירושימה, מקום מושבה של מאזדה, הוא שלא בריא להסתמך בעיקר על שוק אחד ולכן החברה הקטנה הזאת מתכוונת להגדיל את מאמצי השיווק והמכירות שלה בשווקים גלובליים נוספים, מה שעשוי להתממש כבשורה טובה לשוק שלנו.

ומתי כל זה עומד לקרות?

ככל שאפשר להבין מדבריו של אקירה מרומוטו, מנכ"ל החברה, בטווח הזמן המיידי מאזדה משיקה ותשיק באירופה ובישראל את צמד הקרוסאוברים CX-60 ו- CX-80 ובארצות הברית את הקרוסאוברים CX-70 ו- CX-90, ולאלה יהיו גרסאות היברידיות-נטענות כמו גם היברידיות-קלות. במקביל תושק גם "מכונית הילה" חדשה בדמותן של RX-7 ו-RX-8 האהובות וזאת במטרה להחזיר קצת את הדם לפנים ואת ההתלהבות מן המותג. עד לשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה", מאזדה תשיק כבר את הפלטפורמה החשמלית הטהורה שלה, ובין 2025 לבין 2027, היא תשיק מכונית או מכוניות חשמליות ותימצא בשלבים כאלה או אחרים של הקמת מפעל ייצור בארצות הברית.

מאזדה תשתף פעולה עם Envision AESC Group, יצרנית סוללות יפנית שמשתפת פעולה גם עם ניסאן, ועם יצרנית השבבים היפנית Rohm Co שאיתה היא תפתח את הארכיטקטורה האלקטרונית. במסגרת מיזם משותף חדש בשם MHHO Electric Drive Co שמאגד בתוכו מספר ספקים מאזדה תיקח חלק בפיתוח מנועים חשמליים, ואילו במסגרת מיזם משותף אחר שבו היא מחזיקה במחצית מן הבעלות יפותחו ממירי מתח.

הבשורה הפחות נעימה לאוזן ישראלית היא שבמאזדה לא מתכוונים לשנות את האסטרטגיה שהורידה אותם מראשות טבלת המכירות בשוק שלנו: הם יוסיפו להעדיף את הרווח על כל רכב שהם מוכרים על-פני נפח מכירות, כלומר שהם רוצים לחזק את מעמדם כיצרנית פרימיום-למחצה שמוכרת במחירים גבוהים מן הממוצע. בהתאמה, גם יעד המכירות שלהם צנוע: רק 1.8 מיליון מכוניות בשנה בשנת 2025 וככל הנראה פחות מ-2 מליון מכוניות בשנה בסוף העשור, מהן כ-700,000 חשמליות טהורות.

לקריאה נוספת

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?

מאזדה הציגה שתי פלטפורמות לרכב חשמלי והיברידי

רק לא חשמל: מאזדה משתעשעת עם מנועי שתי פעימות, רוטורי והיברידי קל

מאזדה CX-60: שבעה דברים שחשוב לדעת על ניסיון להתמודד מול אאודי, מרצדס וב.מ.וו

The post רכב חשמלי: גם במאזדה הבינו שהגבינה זזה appeared first on TheCar.

שם המשחק בתעשיית הרכב הוא "היתרון לגודל", וזה סוד גלוי עוד מתחילת המאה שעברה כפי שהדגימו ג'נרל מוטורס ולאחריה קרייזלר כאשר השתלטו על מותגי רכב שונים ומיצבו כל אחד מהם לפלח שוק ייעודי לו. למעשה, כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם שולטות או מפעילות מספר מותגים, ואלה שלא יכלו או לא רצו לרכוש חברות קיימות פשוט בראו והקימו מותגים מומצאים חדשים.

גם יצרניות הרכב הסיניות מבינות את חוקי הפורמט והן בוחרות באחד משני הנתיבים. ג'ילי היא הדוגמא הבולטת ביותר בסין ליישום "שיטת פולקסווגן" של רכישת מותגים קיימים ויצירת בסיס טכנולוגי אחיד ורחב עבורם, ואילו אנשי BYD, כיום יצרנית הרכב שמייצרת את המספר הגדול ביותר בעולם של מכוניות "מחושמלות" (היברידיות-נטענות וחשמליות טהורות) – הולכים בנתיב של לבנות הכל מדף נייר חלק.

ביום רביעי שעבר ערכה BYD טקס בעיר שנזן לציון ייצור "מכונית האנרגיה החדשה" ה-3 מיליון שלה, ובאותה הזדמנות הכריזה רשמית על השקתו הקרובה של מותג יוקרה חדש וגם הניחה רמז עבה למותג נוסף של מכוניות נוסעים. בסך הכל מתכננת BYD להסתמך בשנים הבאות על לא פחות מחמישה, אולי אפילו שישה מותגים שאת כולם בראה או תברא בעצמה.

BYD הייתה היצרנית הראשונה בעולם שהציגה מכונית היברידית-נטענת מייצור סדרתי, אבל לקח לה, לדברי אנשיה, 13 שנים עד שייצרה את מיליון המכוניות ההיברידיות וההיברידיות-נטענות הראשונות שלה. מכאן היא פשוט "עפה": תוך שנה אחת נוספת היא מכרה את מיליון המכוניות השני שלה, ומשם ועד ליום רביעי שעבר, שבו הושלמה בניית המיליון השלישי, חלפה רק חצי שנה. כמובן שרוב המכוניות ב"מיליון הראשון" נמכרו בסוף תקופת 13 השנים, אבל זה נשמע יותר מרשים בניסוח המקורי… מה שהרבה יותר חשוב זה שנתונים אלה מדגימים בדרך הטובה ביותר את עוצמת המעבר לרכב חשמלי בסין, בחסות ובתמיכת הממשלה.

מותג יוקרה חדש, טכנולוגיות חדשניות

במהלך הטקס חידש וואנג צ'ואנפו, יו"ר ונשיא BYD, הבטחה שהוכרזה ב-8 בנובמבר לפיה החברה תקים מותג יוקרתי חדש שייקרא בסין 'יאנגוואנג', ושהוא יתמודד בפלח שוק היוקרה באמצעות "טכנולוגיות ומוצרים משבשי שוק וביצועים גבוהים חסרי תקדים". וכאשר מדובר ב"טכנולוגיות משבשות שוק" איזה מקום נכון יותר להתחיל בו מאשר בעסקי הליבה של החברה, בסוללות?

לדברי אנשי BYD, נוסף לטכנולוגיות שמזוהות איתה – "סוללת הלהב" וטכנולוגיית CTB (שבה מארז הסוללה הוא חלק מן המרכב), בדגם החדש של מותג היוקרה תושק "טכנולוגיה חלוצית, בטוחה וחדשנית נוספת". וואנג צ'ואנפו הבטיח שדגם ראשון של מותג היוקרה החדש יושק במהלך הרבעון הראשון של 2023, כלומר כבר בעוד חודשים ספורים. דגם ראשון של המותג יאנגוואנג צפוי לעלות בסין כ-141,300 דולר לפני מיסים והטבות מס, וטווח המחירים שהמותג מכוון אליו נע בין 100 ל-200 אלף דולר, כלומר אל שוק היוקרה פר סה.

נוסף למותג היוקרה יושק גם מותג אחר שאותו מגדירים הסינים כ"מותג שמבוסס על זהויות מקצועיות ומותאמות אישית ביותר, כדי לענות על הביקוש המגוון של הצרכנים". אנשי החברה עדיין לא מסבירים למה כוונתם בניסוח המעורפל הזה, או מה יהיה שם המותג, או לאן ולאיזה פלח שוק או קהל הוא מכוון, אבל הם מבטיחים שהוא "ירתום את היצירה המשותפת עם המשתמשים", ושהוא יופץ על-ידי "כל הזכיינים של BYD שיחפצו בקידומו".

עם זאת, ייתכן של-BYD יהיו גם סוכריות נוספות לחלק למפיצים וזכיינים נוספים, היות שאסטרטגיית המיצוב והמכירות שהם בונים מבוססת על עד חמישה או שישה מותגים. ראשית לכל יש להם את המותג הידוע – BYD – ויתכן שהם ימשיכו לעשות בו שימוש כרגיל או שהם יפצלו אותו למותגים 'אושן' (Ocean) ו'דיינסטי' (Dynasty), או גם וגם. בנוסף, BYD הקימה בשנת 2011 מותג יוקרה משותף לה ולמרצדס-בנץ תחת השם 'דנזה' (Denza), ובתחילת השנה היא רכשה את רוב חלקה של מרצדס והותירה בידיה 10% בעלות. אל המותג הזה, ובעיקר מעליו, יצטרף ממש בקרוב מותג היוקרה 'יאנגוואנג' (Yangwang), שמשמעותו המילולית היא "לכוון למעלה", והוא צפוי לקבל שם מערבי קליט יותר לצרכי ייצוא. מאוחר יותר – אך כבר במהלך 2023 – יושק גם אותו מותג ש"מתמחה בזהויות מקצועיות ומותאמות אישית".

אנשי BYD מבטיחים להמשיך ולהעצים את ההסתערות הגלובלית שלהם ולהרחיב את מעגל לקוחותיהם למדינות נוספות, וזאת לאחר שעד כה כבר התבססו, או לכל הפחות שמו רגל, ב-70 מדינות ואזורים ב-6 יבשות. בנוסף הם מבטיחים גם להרחיב את ייצור המכוניות שלהם במדינות שונות מחוץ לסין.

מוקדם יותר השנה הייתה BYD יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהפסיקה בפועל את הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה כדי להתמקד בייצור "רכבי אנרגיה חדשה", ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא מכרה כ-1.4 מיליון כלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים, זינוק של 234% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

The post BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים appeared first on TheCar.

אם מוציאים מן המשוואה את עלות הייצור של סוללות – מכוניות חשמליות אמורות להיות הרבה יותר זולות מאשר מכוניות עם מנועי בעירה מפני שהן הרבה יותר פשוטות לייצור ולא דורשות את התהליכים המורכבים של בניית מנועי בעירה, ואת עשרות אלפי הפטנטים שרשומים סביבם. הבעיה היא שאי אפשר להוציא מן המשוואה את העלות של הרכיב היקר ביותר במכונית חשמלית, ולמרות צניחה של יותר מ-90% במחיר האחסון של קילוואט-שעה חשמלי ב-15 השנים האחרונות – הסוללות מחזיקות את תעשיית הרכב בנקודה רגישה.

האמת היא שבתעשיית הרכב צפו שנקודת השוויון בין עלות הייצור של רכב חשמלי לזו של רכב עם מנוע בעירה תתקיים כבר בשנת 2023. אלא שכאשר ניתנה התחזית ההיא אי אפשר היה לחזות את הקורונה ואת משבר שרשראות האספקה שנגרם בגללה, וגם הלחץ על כריית מינרלים נחוצים והמחירים המאמירים שלהם לא נלקח בחשבון, לפחות לא באופן שבו הוא מעיק כרגע על תעשיית הסוללות.

בשבוע שעבר הושקה בשבדיה המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של וולוו אשר מבוססת על פלטפורמה ייעודית, ובמעמד ההשקה התבטא המנכ"ל החדש של וולוו מכוניות, ג'ים רואן, ואמר שנקודת השוויון הזאת צפויה – לדעתו – הרבה יותר מוקדם מכפי שרבים צופים. להערכתו זה יקרה כבר בתוך שנתיים-שלוש מהיום. כפועל יוצא, רואן סבור גם שממשלות יכולות "להתחיל להפסיק" להעניק סובסידיות לרכב חשמלי ומן הצד האחר אין סיבה שיצרניות רכב יסתמכו על סובסידיה ממשלתית כזאת.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, אמר רואן שוולוו נמצאת "בספרינט למעבר לרכב חשמלי לחלוטין בתחילת העשור הבא", אבל שכדי להגיע לשם היא חייבת להוריד במהירות את מחירי הרכב החשמלי. "אנחנו חושבים שאנחנו מגיעים לשוויון מחירים סביב שנת 2025", הוא אמר, "מפני שבנקודת הזמן הזאת כבר תהיה טכנולוגיה מספקת להפחתת עלויות הייצור של סוללות".
רואן סבור שפריצת הדרך תושג בעיקר בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות שתאפשר להגדיל את הטווח שלהן ועל-כן יהיה צורך להשתמש ב"פחות סוללה" בכל רכב חשמלי. אחת התוצאות החיוביות של תהליך כזה תהיה האפשרות, גם של וולוו, להציע דגמים חשמליים קטנים יותר ופחות יקרים.

היות שאסור לחשוד במנכ"לים של יצרניות רכב שהם נטולי כל אינטרס צריך להזכיר שוולוו צפויה להיות אחת מיצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שתציג מכונית חשמלית עירונית קטנה וזה אמור לקרות כבר בשנה הבאה. מכונית כזאת, קטנה מ-XC40, תתחרה בסדרת מכוניות דומה שתושק על-ידי קבוצת פולקסווגן לחטיבותיה השונות.

אגב, לבכירים אחרים בתעשיית הרכב יש תחזיות אחרות באותו נושא, אם כי לא מן הנמנע שכל אחד מדבר "מתוך פוזיציה" שלו. כך, למשל, לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, אמר לאחרונה שהעלויות המאמירות של חומרי הגלם מבטלות את כל ההישגים של הטכנולוגיה המשתפרת ומרחיקות עוד ועוד את נקודת השוויון המיוחלת.

נכון להיום כולנו נמצאים בנקודה פחות משמחת מבחינת הצרכנים, וזאת תוצאה של המחסור במינרלים וההשפעות ארוכות הטווח של הקורונה. בסקירה שפרסמה לא מכבר חברת האנליסטים Interact Analysis נכתב שהמחיר הממוצע של כלי רכב חשמליים וכל סוגי הרכב האחרים שבהם יש סוללות (היברידיות, היברידיות-נטענות והנעה מימנית) עלה במהלך שנת 2021 ב-26 אחוזים, ונמצא במגמת עליה גם לאורך שנת 2022. נכון להיום עומד מחיר הסוללות החשמליות מתוצרת CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, על כ-131 דולר לקילוואט שעה, ואילו לפי התחזיות של וולוו הוא צפוי לרדת אל פחות מ-100 דולר לקוט"ש עד לשנת 2025 או 2026.

מה שמסייע לדחיפת מחירים כלפי מטה הוא המאמץ האירופאי והאמריקני לתמוך בהקמת מפעלי סוללות חדשים בהיקפים נרחבים, בדגש על התמיכה של הממשל האמריקני שמתאמץ לסגור את הפער האדיר מול סין שנפתח בתקופת ממשל טראמפ.

The post מנכ"ל וולוו: מכוניות חשמליות יעלו כמו מכוניות בעירה כבר בעוד שנתיים appeared first on TheCar.

עד לשנת 2025, כלומר קצת יותר משנתיים מהיום, יימכרו באירופה כ-800,000 מכוניות מתוצרת סין בכל שנה, רובן חשמליות טהורות, וזה אומר שלראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב – אירופה תייבא הרבה יותר מכוניות מכפי שהיא תייצא. כך עולה מדוח שפרסמה לאחרונה חברת המחקר והאנליסטיקה PwC.

אם תתממש התחזית הזאת אירופה תייבא אל גבולותיה בשנת 2025 כ-220,000 יותר כלי רכב מכפי שהיא מייצאת, וזה מייצג הפסד מכירות של כמיליון מכוניות בשנה בשווקי הייצוא. למען הפרופורציות, בשנת 2015 יוצאו מאירופה לכל העולם כ-1.7 מיליון כלי רכב, וזאת כמובן בנוסף לשוק המקומי שהיה, ועודו, השלישי בגודלו בעולם.

כ-42% מן המכוניות שייוצאו מסין לאירופה בשנת 2025 לא יהיו של מותגים סינים אלא מתוצרת מותגים מערביים כמו טסלה, ב.מ.וו, סמארט, וולוו ואפילו דאצ'יה, ומנגד חלק מן המותגים האירופאים – כמו וולוו – נמצאים כבר בבעלות סינית.
למהפך ההיסטורי הזה יש שלוש סיבות עיקריות והראשונה בהן היא שהייצור באירופה הפך מאד יקר בהשוואה לאזורים אחרים בעולם וחלק מיצרניות הרכב האירופאיות שנסמכו על השוק המקומי נחלשו מאד – בעיקר כל היצרניות בקבוצת סטלנטיס ורנו.

סיבה שנייה היא הזינוק האדיר ביכולות הייצור וברמת האיכות של תעשיית הרכב הסינית, ויצרניות אירופאיות אחדות העבירו את המיקוד ואת הייצור שלהן אל מחוץ לגבולות אירופה, חלקן לשטח סין.

הסיבה השלישית, והחשובה ביותר, היא החלטה אסטרטגית שקיבלה ממשלת סין לנצל את חלון ההזדמנויות שבו יש ליצרניות שלה יתרון טכנולוגי בתחום הרכב החשמלי ולאשר יצוא ליצרניות שעומדות ברף איכות מסוים. זאת בניגוד מוחלט לניסיונות קודמים של מותגים סינים להיכנס לשוק האירופי, אשר נכשלו גם מפני שרמת האיכות לא השתוותה למקובל בשווקים מפותחים ובעיקר מפני שלא היה להם כל יתרון טכנולוגי או ייחוד מיצובי. הפעם משחקת המומחיות של סין בכלי רכב חשמליים לטובתם.

התוצאה המיידית, כך חוזה המחקר, היא שהיצרניות הסיניות "שמות רגל בדלת" ומנצלות היטב את היכולת שלהן למלא את הריק שקיים באירופה. כך הן יכולות לענות לביקוש האדיר לכלי רכב חשמליים בתוך כדי מיצוב ומיתוג שלהן עצמן בשוק חדש עבורן. אנשי PwC מזכירים גם שיצרניות הרכב האירופאיות מוסיפות לסבול מבעיות בשרשראות האספקה ולכן נאלצות להתמקד בייצור כלי רכב יקרים בכלל, ובפרט כלי רכב חשמליים יקרים, והם מותירים ליצרניות הסיניות את פלחי השוק העממיים כשהם שוממים לחלוטין מכל תחרות. לפי התחזית של PwC יצרניות סיניות צפויות לתפוס בתוך כשנתיים נתח שוק של 3.8 עד 7.9 אחוזים משוק הרכב האירופאי.

השוק הישראלי כפרי בשל

לפלישה הסינית לאירופה יש משמעויות הרבה יותר הרות גורל עבור השוק הישראלי, וזאת בגלל המיסוי הגבוה מאד אצלנו והרגישות הגבוהה למחיר. באופן היסטורי, יצרניות רכב יפניות, ואחריהן קוריאניות, השתלטו על המכירות בשוק הישראלי, שבו שולטת בעיקר תקינת רכב אירופאית. באירופה, לכל אורך שנות ה-80, ה-90 והאלפיים, יצרניות יפניות וקוריאניות הצליחו להשיג נתחי שוק של אחוזים בודדים בלבד לכל אחת גם כאשר הציגו טכנולוגיה עדיפה (ולכל הפחות שונה) ואפילו כאשר החלו לייצר בתוך גבולות אירופה.

מסקנה בלתי נמנעת היא שבשוק הישראלי – בין הבודדים בעולם שמתחרות בו רוב יצרניות הרכב מכל העולם – קיימת פתיחות גדולה מאד ליצרניות שעומדות מאחורי המוצרים שלהן ומציעות תמורה טובה יותר לשקל. יצרניות סיניות בוודאי צפויות לעמוד בשני הקריטריונים האלה, והן אפילו מגיעות עם ערך מוסף שלא היה בשעתו ליפניות או לקוריאניות: הגאווה הלאומית שלהן נתמכת על-ידי ממשלה שמאד מעורבת בחיי היום יום ובכלכלה, ואסור להן "לפשל". הימור מושכל הוא שיצרניות סיניות יעניקו תמיכה נדיבה ואחראית יותר ללקוחות שלהן ביחס למקובל בתעשייה.

השפעת ה"פלישה" הסינית לאירופה על השוק הישראלי תהיה דרמטית, בראש ובראשונה מפני שבזכות המהלך הזה נאלצות היצרניות לעמוד בדרישות התקינה האירופאית שנהוגה בישראל. כך, לראשונה, אפשר יהיה לייבא ולשווק אצלנו מכוניות סיניות בהיקף נרחב. בנוסף, רוב יצרניות הרכב הסיניות שמתחילות לייצא לאירופה "עוצרות" בדרך בישראל גם מפני שיש כאן שוק מעניין מבחינתן וגם כדי "להתגלח" עלינו לפני תחילת השיווק באירופה. המספרים – לפחות כאשר עוקבים אחרי הביצועים של ג'ילי ושל טסלה, ובמידה רבה גם אחרי MG (כלומר SAIC) לפניהן – מדברים בעד עצמם ומסמנים רק את יריית הפתיחה.

האנליסטים של PwC מעריכים שהסינים ישקיעו מאמצים ניכרים במיצוב שלהם באירופה והם מציינים ש"מותגים סינים לא מוכרים יחסית באירופה ויש להם הרבה עבודה לעשות כדי לבנות מוניטין חזק לכלי הרכב החשמליים שלהם, במיוחד כשמדובר בדגמי פרימיום". אגב, כבר השנה צפויים להימכר באירופה כ-200,000 כלי רכב של מותגים סינים, מהם כ-60,000 עם מנועי בנזין, כ-40,000 היברידים-נטענים, וכ-90,000 כלי רכב חשמליים טהורים. במקביל, כ-100,000 כלי רכב נוספים מתוצרת מותגים "מערביים" ייוצאו השנה מסין לאירופה.

The post הפלישה הגדולה: יצרניות הרכב הסיניות משתלטות על השוק האירופאי והישראלי appeared first on TheCar.

השיח הציבורי בישראל ובעולם, כפי שהוא משתקף בתקשורת וברשתות חברתיות, מתייחס בטעות אל רכב חשמלי כאל פתרון אולטימטיבי להפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר בכלל. יש אפילו מי שמכנים אותו "רכב נקי מזיהום". זאת טעות שנובעת מחוסר ידיעת העובדות והיא טומנת בחובה יותר נזק מתועלת מבחינה אקולוגית ותודעתית.

בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

ה'זבנג' שפולקסווגן החטיפה לעצמה עם פרשת 'דיזלגייט' גרם לה להיות היצרנית הגדולה הראשונה מחוץ לסין שהצטרפה למהפכת הרכב החשמלי והאירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. מגוון הדגמים שמיוצר על הפלטפורמה הזאת כולל כמה דגמים של מותג הליבה של הקבוצה אשר עדיין לא מיובאים לכאן באמצעות הנציגה הבלעדית של החברה, ודגמים אחרים שמיוצרים על-ידי סקודה וסיאט (קופרה) ומגיעים אלינו בטפטופים. 

מכוניות מסדרת ID של פולקסווגן מתגלגלות בעולם מאז שנת 2019, אלינו הגיעו יחידות בודדות ביבוא אישי או מקביל, וכולם נושאים עיניים אל היבואנית, צ'מפיון מוטורס, וממתינים לבשורה.

היום (ב') נערכה סוף סוף בישראל ההשקה הרשמית של פולקסווגן ID. 4, כשנתיים לאחר תחילת השיווק שלה בעולם, ולדברי היבואנית צפוי הדגם הזה לפתוח פתח למשפחת החשמליות של המותג אשר תגיע ארצה בשנים הקרובות. מסיבת העיתונאים שבה הוכרזה תחילת המכירה נערכה למרות שבינתיים הגיעו לישראל מכוניות בודדות לצורך ההשקה, ומשלוח ממשי ראשון שמיועד ללקוחות יימסר רק בחודש מרץ הבא לראשונים שימהרו להזמין כעת (בתקווה שלא יהיו עיכובים נוספים).

במהלך השנה הבאה צפויות להגיע גם ID. 3, תואמת ה'גולף', וזה יקרה במועד לא ידוע, גרסת הקופה של ID. 4, הלא היא ID. 5 שצפויה בסוף השנה הבאה, ו-ID BUZZ שצפויה בין לבין.

בחירתן של פולקסווגן וצ'מפיון להשיק את ID. 4 כעת, ללא מלאי משמעותי השנה (בניגוד, למשל, ל-BYD) לא לגמרי מובן ובמיוחד מפני שהעלאת המס על מכוניות חשמליות, בתחילת השנה הבאה, תערבל מחדש את המחירון ותהפוך את מחירי ההשקה לבלתי רלוונטיים. ייתכן שמה שעומד מאחורי ההחלטה הזאת קשור להוספת ערך תדמיתי למותג בפרוץ העידן החשמלי.

ID. 4 יושבת על אותה משבצת של סקודה אנייאק כקרוסאובר משפחתי, ומלבד שפת עיצוב ייחודית לה היא מעט קטנה יותר: באורך של 458 ס"מ היא קצרה בכ-7 ס"מ, אם כי אורך בסיס הגלגלים והגובה זהים: 276.5 ס"מ ו-162 ס"מ בהתאמה. עיצובה המפוסל יותר של ID. 4 מעניק לה מראה דינמי וצנום מזה של האח בעל הצללית המיניוואנית.

בתחום ההנעה אין הפתעות: מנוע חשמלי אחורי מספק 204 ע"ס ומוזן מן הסוללה הגדולה בהיצע של הפלטפורמה, 82 קילוואט שעה ברוטו, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה מרבי של 519 ק"מ. התמיכה בטעינה מהירה היא עד 135 קילוואט ו-11 קילוואט בטעינה ביתית.

מחיר ההשקה של ID. 4 מתחיל ב-215 אלף ש"ח שהם 25 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבסיס של סקודה אניאק. תמורת סכום זה תקבלו מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות, תאורת LED קדמית, חישוקי 19 אינטש, מסך מולטימדיה 10 אינטש, מפתח חכם ומשטח טעינה לטלפון האלחוטי.

מחיר רמת האבזור האמצעית מזנק ל-256 אלף ש"ח שתמורתם מקבלים בנוסף מושבים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וצביעה דו-גוונית. רמת האבזור הבכירה עולה 273 אלף שקלים, וזה כבר ממש קרוב למחירה של אחות נוספת לפלטפורמה – אאודי Q4.  רמת אבזור זאת כוללת גם גג שמש פנורמי, תאורת LED דינמית, פתיחה חשמלית לתא המטען, חישוקי 20 אינטש, ואת מערכת ה-Travel Assist שמאפשרת יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 2.5, כולל ביצוע עקיפות. 

The post פולקסווגן ID. 4 מושקת בישראל שנתיים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.

לא מעט מותגי רכב חשמלי נחתו וינחתו בישראל בשנת 2022 ופולסטאר הוא אחד המסקרנים. כתבנו בהרחבה אודות תולדות המותג פולסטאר וגלגוליו – מחטיבת הביצועים של וולו למותג רכב חשמלי אשר הופרט כחברה עצמאית אך עדיין מבוסס על פלטפורמות ורכיבים משותפים למספר מותגים נוספים של קבוצת הרכב הסינית ג'ילי.

לפולסטאר יש כרגע רק דגם אחד בהיצע, זה דגם שני בלבד בתולדות המותג והראשון שאיתו הוא יוצא לדרך כרכב חשמלי מלא. הוא נקרא בפשטות '2' ובשנים הבאות מבטיחים אנשי פולסטאר להציג דגם חדש בכל שנה, החל מדגם 3 שאמור להיות מושק כבר בשנה הבאה.

2 מבוסס על פלטפורמת CMA שאיננה פלטפורמה חשמלית טהורה, ועליה בנוי, למשל, וולוו XC40. זאת מכונית במבנה סדאן בממדים של משפחתית גדולה, עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 273.5 ס"מ. זה אומר שה-2 ארוכה משמעותית מ-XC40 אבל קטנה בחצי מידה מ'טסלה' מודל 3 הפופולרית.

עוד ב-TheCar
מבט אל ההיסטוריה של BYD
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5

צריך לומר שמודל 3 לא מתחרה ב-2 באופן ישיר – בוודאי מבחינת האופי וקהל היעד שאליו היא מכוונת, אבל היצע הגרסאות והמחירים חופף למדי. 2 מוצעת אצלנו בארבע גרסאות, עם מנוע חשמלי אחד או עם שניים, ועם שני גודלי סוללה: 69 קילוואט/שעה שתומכת בטעינה מהירה של עד 130 קילוואט או 78 קילוואט/שעה שאותה אפשר לטעון בקצב של עד 155 קילוואט.

הדגם הבסיסי מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק 231 כ"ס ומייצר 33.6 קג"מ של מומנט, הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ואפשר, כאמור, לבחור בין שני גודלי הסוללה שמספקים – כך מובטח – 471 ק"מ בין טעינות עם הסוללה הקטנה ו-540 ק"מ עם הסוללה הגדולה. נתוני הביצועים של שתי הגרסאות זהים: 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

הדגם כפול המנועים של 2 מוצע רק עם הסוללה הגדולה ומניע את שני הסרנים, המנועים מספקים יחד 408 כ"ס ומומנט מרבי של  67.3 קג"מ. זה מאיץ מעמידה ל-100 תוך 4.7 שניות ומגיע למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-205 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי המוצהר: 480 ק"מ.

הדגם הדו-מנועי מוצע עם חבילת 'פרפרומנס' שמציעה ביצועים עדיפים: 476 כ"ס, 69.3 קג"מ של מומנט וזינוק מעמידה ל-100 בתוך 4.4 שניות. המהירות המרבית, למי שלחוץ לסיים מהר את החשמל: הטווח המרבי: 462 ק"מ, אבל רק אם מקפידים על מהירויות סבירות.

רמת האבזור של כל הגרסאות זהה: מושבים מתכווננים חשמלית, חימום לכל המושבים, משטח טעינה אלחוטית,  גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 13 רמקולים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת בולמי אוהלינס ספורטיביים שאותם אפשר לכוון ידנית, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו עם קאליפרים מאלומיניום, ודיסקים מוגדלים ומחוררים בתוך חישוקי 20 אינטש. חישוק לחישוקי 20 אינטש דורש תוספת של 8,000 ש"ח בכל הגרסאות האחרות. אגב, לטובת התקינות הפוליטית אפשר להזמין ריפודי רק כאופציה בתוספת תשלום, והוא לא צנוע: 25 אלף ש"ח.

חבילת הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות ובקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים.

כאמור – המחירים בישראל מכוונים ראש בראש אל טסלה מודל 3: הגרסה הבסיסית, עם מנוע יחיד, עולה 255 אלף שקלים כלומר כ-10 אלף ש"ח יותר מטסלה מודל 3 הבסיסית. תמורת הסוללה הגדולה נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.
הגרסה הדו-מנועית הבסיסית עולה 295 אלף ש"ח ותמורת גרסת 'פרפורמנס' תידרשו לרשום צ'ק על סך 335 אלף ש"ח. 

התרשמות ראשונית
המילה המתאימה ביותר לעיצוב של פולסטאר 2 היא "מינימליזם". הקווים הרבועים וחתימת ה-LED בפנסים לא מסתירים את שורשי המותג, בית וולוו, המכונית משדרת מסיביות בלי להראות גמלונית. הצללית, לעומת זאת, משדרת מבר דינמי באמצעות מבנה הקורה האחורית והזנב הקטום, אשר מסתיר היטב דלת חמישית שימושית. לנוכחות על הכביש תורמת יציבה גבוהה של המרכב אשר מזכירה את עולמות הקרוסאוברים. עם זאת – מרווח הגחון הוא 15 ס"מ צנועים והגובה 148 ס"מ.

תא הנוסעים מעוצב בסגנון שבדי אופייני ונקי, ולקוחות וולוו ירגישו מיד בבית עם מסך מולטימדיה אנכי, פתחי המיזוג, גלגל ההגה ומתגי תפעול שמגיעים מאותו ספק של וולוו. תפעול מערכת המולטימדיה, שמשלבת את הסייען הוירטואלי של גוגל –  פשוט להפליא: קל להתמצא בזכות גרפיקה ברורה ותפריטים מעטים. אנשי פולסטאר חסכו מאיתנו גימיקים ילדותיים ומיותרים כמו צבע תאורת אווירה בתא הנוסעים.

גם תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית בסיסית ומתאפיינת בגרפיקה שמזכירה משחקי וידאו משנות ה-80. התצוגה הסטנדרטית היא של מד מהירות, מד מצב סוללה ומד תאוצה/בלימה. אופציות הבחירה היחידות הן תצוגת מחשב דרך או מעבר למצב של מפה לרוחה כל הלוח. מצד אחד זה קריא, ועדיף על חשמליות עם לוח בסיסי מאחורי ההגה, או כאלה שאין להן לוח מחווים בכלל, אבל מי שהתרגל לתצוגות עשירות ולשלל גאדג'טים מעולמות טסלה והיצרניות הסיניות החשמליות – עלול להתאכזב.

המושבים נוחים ותומכים, המרחב הפנימי טוב, אבל לנהג די צפוף בגלל מבנה הקונסולה המרכזית שעולה ומתחברת אל לוח המכשירים. חומרי הפלסטיקה בתא הנוסעים טובים ומוצקים, אבל למעט גימורי עץ עדינים התחושה לא יוקרתית במיוחד. מה שמפריע יותר מכל זה שמעצבי פולסטאר לא לקחו בחשבון שבמדינות חמות כמו ישראל חייב שיהיה לכל הפחות וילון נגלל לגג השמש הענק (אפשר לרכוש כיסוי נצמד בתוספת תשלום). פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים בראש לוח המכשירים ומפנים את האוויר כלפי מעלה. זה אולי יעזור לצנן את זכוכית הגג ביום לוהט אבל לא ירענן את הפנים שלכם כשתיכנסו לאוטו בצהרי היום.

איך זה נוסע?
במסגרת נהיגות ההשקה המקומית התאפשר לנו לקחת את 2 לסיבוב קצר יחסית, ודווקא בגרסת 'פרפורמנס' הבכירה שמן הסתם תהיה פחות נפוצה. הביצועים מרשימים בכל קנה מידה. הורדת הכוח לכביש חלקה, תגובת המצערת מאוזנת ולא חדה מידי, וכעבור שבריר שניה קצב צבירת המהירות מסחרר וממכר גם כאשר נמצאים כבר במהירות שיוט גבוה. אפשר לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגרנטיבית, ואנחנו נהנו רוב הזמן במצב הבלימה המרבי של "דוושה אחת". לאחר הסתגלות קלה זה פעל באופן יעיל במיוחד, וכמעט שלא נאלצנו לגעת כלל בבלמים.

קשה להסיק מנהיגת מבחן כל כך קצרה מה הטווח הריאלי של פולסטאר 2, אבל כעבור כ-200 ק"מ אינטנסיביים למדי, רובם בתנועה בין עירונית מהירה, עמדה צריכת האנרגיה על 23.5 קילוואט ל-100. זה מתרגם לטווח לא מזהיר של כ-330 ק"מ, אבל אפשר לשער שעם רגל פחות כבדה אפשר להגיע גם ל-400 ק"מ ללא בעיה.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת כיול מתלים ספורטיבי ובולמי אוהלינס מתכוונים, אם כי את כיוון הבולמים יכול לבצע רק מכונאי כשהרכב מונף על ליפט. עבור רובנו זאת לא אפשרות שימושית במיוחד, ודאי בטח בהשוואה לנוחות התפעול בלחיצת כפתור של מתלים אדפטיביים אלקטרונים.

לבולמים יש 22 דרגות קושי, וגם בדרגה 11 האמצעית – שאליה כויל רכב המבחן – התקבלה תחושה של רכב קשיח יותר מידי. זה מסייע -2 להתמודד עם משקל הסוללה הכבדה, וגם השליטה בתנודות המרכב על כבישים גליים מרשימה. בסך הכל נראה ש-2 משדרת תחושה של מכונית מוצקה ומאוזנת מאד, וזה לידי ביטוי גם במשקל נכון של ההיגוי ובדוושת בלם שמשדרת תחושת בלימה טבעית – למרות היכולות הרגנרטיביות שלה.

מחיר כיול המתלים הקשוח הוא נוחות נסיעה לא מבריקה. במהירויות נמוכות מורגש כל מעבר על גבשושיות ובורות, וגם כשהספיגה משתפרת עם עליה במהירות – מעבר על חיבורי כביש וקפלים מורגש היטב בתא הנוסעים.

שורה תחתונה
פולסטאר 2 מרשימה עם עיצוב ופרשנות ייחודיים ל"איך צריכה להיראות משפחתית חשמלית". יש לה יחידת הנעה יעילה וטווח שימושי סביר, והכל ארוז בחבילה שמשדרת תחושה איכותית ודינמית. מצד שני, המינימליזם השוודי לא ירשים את חובבי הגימיקים שרוכשים מכוניות חשמליות, ונוחות הנסיעה בגרסת 'פרפורמנס' לא מזהירה.

לטסלה יש מעלות שאין לפולסטאר, בעיקר בגזרת הקישוריות והגימיקים, אבל ההשוואה בין השתיים בלתי נמנעת בגלל טווח המחירים הדומה. סוג הלקוחות יהיה אחר, בין השאר בזכות תדמית הפרימיום השוודית (למרות שהמכונית מיוצרת בסין). השאלה, כמו עם כל דגם חדש שמגיע אלינו, היא כמה מכוניות בכלל מוקצות לשוק שלנו השנה.

The post נהיגה ראשונה: פולסטאר 2 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 2008 מספקת מענה למשפחות צעירות שמחפשות מיני-קרוסאובר מעוצב ושימושי עם טווח שימושי. מחירו קרוב מידי למחיריהם של כלי רכב חשמלים גדולים ומרשימים ממנו, שמציעים טווח ארוך יותר.

עוד ב-TheCar
אופל מוקה חשמלית במבחן דרכים
מבחן ראשון: ג'ילי גיאומטרי C
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק

מי אתה פיג'ו e2008?

פיג'ו הציגה דור שני למיני-קרוסאובר שלה בשנת 2019 והוא בנוי על גבי הפלטפורמה המודולרית CMP שתוכננה לשאת מנועי בעירה ומנועים חשמליים כאחד. היצרנית הציגה את הגרסה החשמלית של 2008 במקביל לגרסאות עם מנועי בנזין ודיזל, ובכך הקדימה את מתחרותיה האירופאיות.

הגרסה החשמלית כמעט ולא נבדלת מבחינת ויזואלית חיצונית מגרסאות הבעירה, אבל אם מתאמצים מבחינים בשבכה קדמית עם גימור בצבע הרכב, ותגי 'e' כחולים. מבחינה זאת, אם חשוב לכם שכולם יידעו שאתם נוהגים ברכב חשמלי אתם עלולים להתאכזב. עם זאת, העיצוב של 2008 מוצלח בעיקר מכיוון שהוא נראה כמו העתק מוקטן של 3008, שהוא אחד העיצובים היפים בקטגוריה הצפופה שלו.

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר גדולים פיזית מבין המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני (הוא חולק פלטפורמה עם פיג'ו 208 למשל), האורך שלו 430 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים הוא 260 ס"מ. עם ממדים כאלה 2008  לא משפיל מבט מול  MG ZS EV או ג'ילי גיאומטרי C שהם המצליחים בתחומם כרגע (גיאומטרי C היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בישראל ב-2022).

מנוע, ביצועים

כמו שאר הדגמים החשמליים שבנויים על אותה פלטפורמה גם לפיג'ו e2008 יש מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 136 כוחות סוס ו-26.5 קג"מ. אלה נתונים מעט יותר טובים מנתוני ההספק והכוח של 2008 עם מנוע 1.2 ליטר טורבו בנזין, אבל הגרסה החשמלית שוקלת כ-1.6 טונה ולכן הביצועים פחות טובים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.8 שניות לעומת 8.8 שניות לגרסת הבנזין.

מאידך, היות שזה מנוע חשמלי מתקבלת תחושת תאוצה זריזה והחלטית למדי, ועל אף שהיא לא משדרת תחושה פראית כמו החשמליות החזקות – צבירת המהירות אחידה והחלטית עד למהירות של כ-110 קמ"ש, ומשם היא מתמתנת. אופי פעולת המנוע חלק ונעים, ובידוד רעשי הדרך טוב. מצב Eco מאפשר להרוויח כמה ק"מ של טווח על חשבון סירוס כלשהו של תחושת התאוצה. ל-2008 יש מערכת בלימה רגנרטיבית בעוצמה קבועה, והיא כמעט שאיננה מורגשת, עם זאת יש אפשרות למצב "B" בבורר ההילוכים, וזה מאפשר בלימה משמעותית יותר (ועדיין לא מספיקה כדי לנהוג עם "דוושה אחת").

התנהגות, נוחות

2008 הוא אחד הקרוסאוברים היותר מאוזנים מבחינה דינמית. זה כמעט מפתיע, ומאפשר אפילו ליהנות במידת מה מן הנהיגה. כיול המתלים של הגרסה החשמלית קשיח יותר, וזה מורגש בעיקר בעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. עם זאת, 2008 לא חובט בנוסעים, בין השאר מפני שבחירת היצרנית בחישוקים בקוטר שפוי של 17 אינטש חוסכת קופצנות מיותרת על פני שיבושים עירוניים.

בנהיגה בינעירונית מתקבל כושר ריסון טוב של המתלים, וזה בא לידי ביטוי גם בנהיגה דינמית שבה e2008 משדר תחושה כבדה יחסית – אבל לא "מתפזרת". באופן מפתיע – הרכב הזה משדר תחושה יותר מגובשת ונינוחה מ-208 החשמלית  – מכונית הסופר-מיני הקלה והנמוכה יותר.

ההיגוי מהיר וחד וזה תורם לתחושה ספורטיבית, אבל הוא קל מכדי לספק הנאה של ממש והוא לא מתקשר. בכל מקרה, 2008 מייצר רמת אחיזה גבוהה ויכולת מעל ומעבר למה שדורש לקוח ממוצע. נקודת התורפה העיקרית היא המשוב החסר של דוושת הבלימה – היא חסרת תחושה לחלוטין, וזה מקשה למצוא את נקודה מתאימה בין בלימה קלה לדריכה החלטית.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של 2008 החשמלית זהה לזה של שאר הגרסאות למעט שינויים קוסמטיים קלים בריפוד ובגוונים. יש בזה יתרון היות שכך ההסתגלות למעבר לרכב חשמלי קלה ופשוטה יותר, אבל קצת חסרה תחושת חדשנות שמאפיינת כלי רכב חשמליים אחרים. מסך המולטימדיה המרכזי קטן מדי בכל קנה מידה כיום.

עיצוב ה-I Cocpit מספק חוויה ייחודית לפיג'ו – כמה מאיתנו אוהבים את זה ואחרים ממש לא – אבל אין מילה רעה על חומרי הפלסטיקה והדיפון שבהם נעשה שימוש. בנוסף מוצעים גם כמה גימיקים שימושיים כמו תא אכסון שמשלב בתוכו משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד, והכיסוי שלו מאפשר לקבע את הטלפון באופן שמאפשר להשתמש בו לניווט. לוח המחוונים פחות מוצלח, לא רק בגלל מיקומו – שמכתיב למקם את ההגה במצב נמוך כדי שלא להסתיר אותו, אלא גם בגלל גופנים קטנים מידי ולא קריאים ותצוגת תלת מימד שהיא גימיק מעייף – בעיקר בשעות חשיכה.

מרחב הפנים טוב ונראה שהוא לא נפגע מנפח הסוללה החשמלית. שני מבוגרים במושב האחורי ימצאו מספיק מקום לברכיים ולראש, אבל הסעת נוסע שלישי במרכז היא משימה תאורטית שמתאפשרת לטווחים קצרים בלבד.

תא המטען לא שונה בנפחו מגרסת הבנזין: 405 ליטרים שמספקים לשימוש של משפחות צעירות. פתח הטעינה רחב אבל גבוה מידי.

טווח, טעינה

לסוללה של e2008 יש קיבולת צנועה של 50 קוט"ש, ופיג'ו מצהירה שזה מספיק לטווח משולב של 341 ק"מ. במהלך המבחן, בתנאי נסיעה מגוונים אך ללא טיפוס למהירות שיוט גבוהות (בשיא הקיץ עם מזגן עובד בתפוקה מלאה) עמדה תצרוכת האנרגיה הממוצעת על 17.5 קילוואט ל-100 ק"מ, כלומר טווח נסיעה ריאלי של כ-290 ק"מ.
טווח כזה אמור להספיק לשימוש יום יומי עירוני/פרברי, אבל הוא לא יסלק את חרדת הטווח כאשר יוצאים לנסיעות ארוכות יותר, אפילו כמו תל אביב – חיפה. נסיעה כזאת מחייבת תשומת לב ובדיקת אופציות טעינה בדרך.

e2008 תומכת בטעינה תלת פאזית ביתית (AC) של עד 11 קילוואט, ובטעינה מהירה (DC) של עד 100 קילוואט. בפועל, את קצב הטעינה המרבי הצלחנו לקבל רק בדקות הראשונות ולאחר מכן הוא צנח לאזור ה-60 קילוואט. בטעינה מהירה ביום לוהט הצלחנו לטעון בתוך כחצי שעה 20 קילוואט (כ-40% מקיבולת הסוללה) שאמורים לספק טווח של כ-120-150 ק"מ.

אבזור ותמחור

e2008 מוצעת אצלנו ברמת אבזור 'פרימיום' עם מפרט עשיר שכולל מערכת מולטימדיה עם מסך מגע 7 אינטש, מצלמה אחורית ותאימות לממשקי Apple ו-Google, לוח מחוונים דיגיטלי 10 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, משטח טעינה לטלפון האלחוטי, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות חשמלי, מררה מרכזית מתכהה, תאורת LED מלאה בחזית, ריפודים בשילוב עור מלאכותי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

המחיר: 165 אלף שקלים – כלומר מחיר זהה לאחות – אופל מוקה e הסטייליסטית אך הפחות שימושית, וזול בכמה אלפי שקלים מסיטרואן e-C4.

התמחור לא עושה חיים קלים ל-e2008 לנוכח מגוון רחב של מכוניות חשמליות סיניות שמוצעות כעת. ג'ילי גיאומטרי C ו-BYD ATTO 3 זולות משמעותית ומציעות טווח נסיעה גדול יותר, כלומר שהן יותר שימושיות, ומנגד אפשר לקנות באותו סכום גם את איוויז U5 הגדולה והחזקה יותר. אם מוסיפים 15 אלף שקלים אפשר לטפס אל גרסאות הבסיס של סקייוול ET5 ומקסוס EUNIQ 6.

בטיחות

מפרט הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 140 קמ"ש עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב כולל פונקציית מרכוז לנתיב, זיהוי תמרורים, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. בולטת בחסרונה מערכת התרעה לתנועה בשטחים מתים שמוצעת ב-2008 עם מנוע בנזין ברמת אבזור GT, הבכירה.

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה 2008 חמישה כוכבי בטיחות עם חבילת הבטיחות המורחבת שאיתה היא מגיעה ארצה. ציוני הריסוק הם 93% בהגנה על מבוגרים, 84% בהגנה על ילדים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

שורה תחתונה

פיג'ו 2008 החשמלית כבדה מגרסת הבעירה ולמרות זאת שומרת על תכונות שעושות אותה אחד מהקרוסאוברים המוצלחים בקטגוריה: עיצוב אופנתי, תא נוסעים מרווח ואיכותי ואפילו יכולת דינמית גבוהה. ביצועי המנוע לא מסעירים אבל מספקים, ועקב אכילס של הרכב הזה הוא סוללה קטנה מכדי לשחרר את הנהג מחרדת טווח. עשרה קילוואט נוספים היו מתקבלים בברכה.

e2008 מתאים למי שמחפשים קרוסאובר קומפקטי חשמלי שמעניק איכות נסיעה גבוהה מזאת שמציעות כמה מן המתחרות הסיניות הזולות – אך רק אם לא מצפים לביצועים וטווח יוצאי דופן. חסרון גדול נוסף נמצא בסעיף התמורה למחיר: תמורת 165 אלף ש"ח, או אף פחות מכך, יש כמה מכוניות חשמליות עם ביצועיים וטווח עדיפים, כאלה שאף נראות ייחודית יותר.

בחן: אופיר דואק, צילומים: נעם וינד 

The post פיג'ו 2008 חשמלית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אם לא יהיו שיבושים חדשים ונוספים צפויות המכירות העולמיות של כלי רכב חשמליים לרשום השנה סימן דרך משמעותי ולחצות – לראשונה בהיסטוריה – את קו העשרה מיליון. זאת לאחר שברבעון הראשון השנה, למרות כל הקשיים שנגרמו בעקבות קורונה, משבר השבבים ופלישת רוסיה לאוקראינה – נרשם זינוק של 60% במכירות.

כמובן שאנחנו חיים בתקופה לא הכי יציבה, עם לחצים אינפלציוניים, העלאות ריבית וסימני מיתון ברוב המדינות, אבל אם יישמר קצב המכירות של רכב חשמלי בעולם – אשר תלוי מצד אחד בביקוש אך מצד שני גם בכושר הייצור העולמי – המשמעות היא זינוק של כמעט 50% בביקוש לכלי רכב חשמלים בשנה אחת, שנה שבה כלל המכירות של כלי רכב צנחו באופן חד בגלל כל הסיבות שתוארו עד כאן.

למי שמעדיפים את המחצית הריקה של הכוס אפשר להזכיר שמעלינו נקשרים כעת עבים של מאבק מיותר עם פוטנציאל נזק עצום בין ארצות הברית לסין, ומה שרלבנטי ומטריד לא פחות הוא זינוק במחירי מתכות ומינרלים נדירים שדרושים לכימיה הנוכחית של סוללות חשמליות.

מצד שני, לאחר שסין ביססה זה מכבר את מעמדה כמובילה המובהקת של המהפכה החשמלית, ואחרי שגם אירופה עלתה לסיפון והגדירה מועד פטירה רשמי למנוע הבעירה הפנימית, השנה עלתה לספינה גם ארצות הברית – הפעם במעשים ולא רק בדיבורים. נוסף לחקיקת "החוק למאבק באינפלציה" אשר מחזיר לחיים את התמיכות הכלכליות ברכב חשמלי, מדינת קליפורניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול ביותר באמריקה – קבעה מועד איסור מכירה למנועי בעירה.

התוצאות, מן הסוף להתחלה, נראות כך: בארצות הברית של אמריקה, שוק הרכב השני בגודלו בעולם אחרי השוק הסיני, פחות מ-1% מן המכירות בשנת 2019 היו של רכב חשמלי. בסוף השנה שעברה עמד שיעור זה על 5%, ובמחצית הראשונה של השנה הוא זינק, תחזיקו חזק, ב-66%!

באירופה, שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, הסתכמו בשנת 2020 כל המכירות של רכב חשמלי בכ-750,000 יחידות. בסיכום השנה שעברה הן טיפסו לרמה של קרוב ל-1.15 מיליון כלי רכב, ומגמה זאת תפסה תאוצה השנה – אם כי באופן לא אחיד בין המדינות והשווקים השונים. בנורבגיה, באופן טבעי, בקושי נמכרות מכוניות חדשות עם מנועי בנזין או דיזל, אבל אפילו בבריטניה 12.5% מן המכוניות החדשות שנמסרו הן חשמליות טהורות, ו-5.9% נוספות הן היברידיות-נטענות.
כמובן שמי שמבין לאן מתגלגלים הדברים מפנה את המבט ל"מכה" של הרכב החשמלי, אל סין, שם נמכרו השנה כמעט שני שלישים מכל כלי הרכב החשמליים בעולם. האנליסטים השונים מאמינים שבסיכום שנת 2022 יימכרו בסין לפחות 6 מיליון כלי רכב חשמליים, אם לא יותר.

ההערכות לגבי היקף המכירות של רכב חשמלי בסיכום 2022, בהינתן שלא יהיו לנו הפתעות לא נעימות – הן שסין תחצה, כאמור, את רף ה-6 מיליון, ברחבי אירופה יימכרו כ-2.5 מיליון או יותר, ובארצות הברית יימסרו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים. בשאר השווקים ברחבי העולם מורגשת התעוררות פחות דרמטית וההערכה היא ששם יימכרו בין 200 ל-400 אלף כלי רכב חשמליים.

10 מיליון הוא לא רק מספר

כדי להבין שרף של עשרה מיליון כלי רכב לא חשוב רק בפני עצמו אלא יש לו גם השלכות מעשיות נזכיר שערב הקורונה התקרבה תעשיית הרכב העולמית להיקפי ייצור של כמעט 100 מיליון כלי רכב, ובשיא השפל – שנגרם בעת הקורונה בגלל השבתת מפעלים ועצירת שרשראות האספקה – צנח המספר הזה לכ-50 מיליון.

למעט סין, שם נבנה שוק הרכב החשמלי בהתאם למדיניות ממשלתית סדורה שנהגתה כבר לפני יותר מעשור, בשאר העולם לא הייתה לתעשיית הרכב מוטיבציה לעשות שינוי, ומעט הדגמים החשמליים וההיברידים-הנטענים שכן הונדסו ויוצרו נוצרו "מטעמי מס", כלומר כדי לציית לתקנות זיהום האוויר המחמירות (בעיקר באירופה) ולצמצם את היקף הקנסות שיצרניות נדרשות לשלם כשהן לא עומדות בתקני הפליטה והחיסכון בדלק.

במציאות כזאת תעשיית הרכב לא השקיעה משאבים משמעותיים בפיתוח מכוניות חשמליות מתוחכמות מידי ובעלות יכולות מקבילות לאלה של מכוניות עם מנועי בעירה, וטסלה זהרה למרחוק עם ביצועי טווח ותאוצה חריגים לטובה. את קו פרשת המים בתעשיית הרכב החשמלי סימנו קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה שהיו הראשונות להנדס ולבנות כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמות ייעודיות, ומאותו רגע נשמעו כל הטיעונים של יצרניות ותיקות אחרות כנגד רכב חשמלי כמו גמגומים לא אמינים.

העניין הוא שכדי להגיע למספרים גדולים לא מספיק לעבוד בפלחי השוק ה"קלים" של מכוניות יקרות ונדרש היצע משמעותי של מגוון רחב של דגמים שונים. כדי להיות שם זקוקות יצרניות הרכב הוותיקות לבנות מערכי ייצור ורכש ולשים יד על מספיק סוללות חשמליות. בנוסף, צריך להתגבר גם על מחלות ילדות שחייבים לצפות להן ולקחת אותן בחשבון בכל כניסה של טכנולוגיה חדשה – עיין ערך הסוללות המתלקחות של יונדאי-קיה ושל ג'נרל מוטורס.

את ההוכחה שיצרניות הרכב השונות כבר לגמרי בעניין מספק דווקא השוק האמריקני, זה שבגלל הנשיא טראמפ נשרך עד כה מאחור: תמונת המצב לקראת סוף 2022 בארה"ב היא היצע של קרוב ל-50 דגמים שונים של רכב חשמלי עם טווח נסיעה שימושי לחלוטין, וזאת לעומת כ-20 דגמים בלבד בסוף השנה שעברה. ההערכה כרגע היא שבתוך שלוש שנים יגדל שם ההיצע הזה פי שלושה.

בשוק הרכב הגדול בעולם צריך לשים לב להחלטה של BYD שכבר הפסיקה בפועל לייצר מכוניות עם מנועי בעירה ומתמקדת רק במכוניות חשמליות ובהיברידיות-נטענות, ובהחלטה של ג'ילי להאיץ את המעבר לרכב חשמלי בגלל (או בזכות) הביקוש הגובר. אבל מכיוון שסין היא המובילה העולמית של התחום הזה כדאי לחפש שם סימנים ומגמות שנראה בעתיד גם בשאר העולם – למשל דגמים שזוכים לביקוש הגדול ביותר.

את טבלת המכירות בשוק הסיני מובילה כעת מכונית חשמלית קטנה מאד, ארבעה מושבית, שמיוצרת על-ידי המיזם המשותף של סאיק (SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין) עם ג'נרל מוטורס האמריקנית ועם יצרנית הרכב וולינג (Wuling). הייחוד שלה הוא מחיר בסיס של 5,500 דולר בלבד, כלומר פחות מ-10% ממחירן של מכוניות חשמליות "עממיות" יחסית שנמכרו באירופה ובארה"ב, או 21% ממחירה החדש, המופחת, של גרסת הכניסה של שברולט 'בולט' שמוצעת בארה"ב (26,595 דולר בלבד).

במילים פשוטות, הצעד הבא שצריך לצפות לו כעת בעולם הוא גידול משמעותי במספר הדגמים של כלי רכב קטנים ופחות יקרים, והמחסום המשמעותי ביותר בפניהם כרגע הוא עליית מחירי חומרי הגלם בעולם. כך, למשל, המחיר של ליתיום קרבונט, המרכיב העיקרי בסוללות ליתיום-יון, זינק בשנה האחרונה ביותר מ-600% ומחיריהם של ניקל וקובלט, למשל, שוברים שיאים.

שעתם הגדולה של הסינים

ממשלת סין השכילה להצעיד את תעשיית הרכב שלה אל עידן הרכב החשמלי ולתכלל את כל ההיבטים הלוגיסטיים, בכלל זה גם אבטחת מקורות אספקה של חומרי גלם (שלא לומר השתלטות עליהם).

בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כרגע תעשיית הרכב הסינית כבר יודעת לייצר מכוניות חשמליות, מערכי הייצור שלה בנויים לזה, יש לה שליטה מלאה בייצור סוללות לרכב חשמלי, והיד הסינית מונחת על מקורות אספקה לחומרי גלם.
יצרניות הרכב היפניות – אחד הגורמים המשמעותיים בתעשיית הרכב העולמית – עדיין בהלם מכך שפספסו את המהפכה הזאת, באירופה רק קבוצת פולקסווגן נמצאת כבר לגמרי בעניינים עם מפעלים ייעודיים, פלטפורמות ייעודיות, ומפעלי סוללות בהקמה, ובארה"ב ג'נרל מוטורס קרובה מאד לנקודת הפריצה ופורד זקוקה לעוד שנתיים או שלוש.

יחסי ארצות הברית-סין מכתיבים כרגע מצב שבו יצרניות סיניות לא יוכלו לייצא ישירות לארה"ב אלא ייאלצו להקים מפעלים בתוך ארה"ב או למכור לאמריקנים מכוניות בדרכים עקיפות (למשל מקוריאה). כל זה קורה אבל דורש זמן. לעומת זאת, באירופה נרשם כרגע ביקוש הרבה יותר גדול מאשר היצע של רכב חשמלי.

סידור הכוכבים הזה מושלם עבור יצרניות הרכב הסיניות ומסביר את הלחץ שלהן לנצל את חלון הזמנים הקצר שנפתח עבורן ולהסתער דרכו על השוק האירופאי. בתוך כדי כך הן צפויות לסלק משם את היצרניות היפניות ולהשתלט על הנישה שלהן, וגם לתפוס נתח מן המכירות של יצרניות אירופאיות ותיקות כמו פיאט, רנו, פיג'ו, סיטרואן, אופל ופורד. צריך להניח שהסינים ינצלו את ההזדמנות לא רק "להניח גלגל" באירופה אלא גם למצב ולמתג את עצמם ולבנות ממש מאפס קהל לקוחות שימשיך איתם בעשורים הבאים.

באופן בלתי נמנע נפגעת נוספת מן הפלישה הסינית תהיה טסלה, שכרגע כמובן חוגגת, ובצדק, ונהנית ממעמד מיוחד של יצרנית הרכב החשמלי היחידה שמייצרת ומוכרת בשלושת השווקים הגדולים בעולם. לטסלה יש כרגע דגם וחצי (מודל 3 ומודל Y) שמראש לא היו אטרקטיביים ככלי רכב (אבל מאד מעניינים כמוצרים טכנולוגיים) – וכעת הם כבר מתחילים להזדקן ולשעמם. כדי להתמודד מול שפע הדגמים החדשים של כלי רכב חשמליים שצפויים בשלוש השנים הבאות תהיה טסלה חייבת להמציא את עצמה מחדש כיצרנית רכב.

רף העשרה מיליון כלי רכב – יותר מ-10% מכושר הייצור העולמי – מסמן נקודת מפנה בשוק הרכב העולמי, וכעת כבר לא מדובר בשוק שמונע במשיכה אלא בדחיפה של ביקוש שמגיע מן הצרכנים.

The post השנה יימכרו 10 מיליון כלי רכב חשמליים appeared first on TheCar.

BYD – אחת מיצרניות הרכב הסיניות המעניינת ביותר בעולם כיום, מתחילה את פעילותה באירופה. החברה תשווק שם כבר מן היום הראשון רק מכוניות חשמליות, וזה מובן מאליו היות שהיא גם יצרנית הרכב הראשונה אשר עברה בפועל לייצור ומכירה של דגמים חשמליים טהורים בלבד.

BYD נמצאת למעשה באירופה כבר כמה חודשים, אבל רק בנורבגיה, היות ששם מתקיים השוק המתקדם ביותר (באירופה) לרכב חשמלי. במילים אחרות, ההכרזה החדשה מבשרת למעשה את כניסתה לשווקים המרכזיים, ובדרך לשם היא שמה גלגל גם אצלנו, בישראל.

על ההיסטוריה המרתקת של BYD כבר הרחבנו כאן וגם על הכוונת השאפתנית של המותג הסיני להתחרות בשוק היפני. כעת הגיע הזמן להתמקד במה שרלוונטי עבורנו. בשלב ראשון BYD תשיק באירופה שלושה דגמים ובעתיד יורחב ההיצע הזה באופן משמעותי – אל כל הקטגוריות החשובות. היתרון של BYD אל מול מתחרותיה נובע מכך שזאת אחת מיצרניות הסוללות המובילות בעולם לרכב חשמלי, באמתחתה טכנולוגיות ייחודיות לה, וזאת יצרנית הרכב היחידה, כרגע, אשר מייצרת עבור עצמה את הסוללות שנחוצות לה. BYD גם מוכרת סוללות למספר יצרניות רכב ולאחרונה גם לטסלה.

שלושת הדגמים הראשונים שאיתם נכנסת BYD לאירופה מצוידים בסוללות בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) שיתרונותיה הם עלויות נמוכות, אורך חיים ארוך ומספר מחזורי טעינה גדול ביחס לסוללות ליתיום-יון הנפוצות. מעבר לכך הסוללות מאפשרות טעינה מהירה בקצב שאינו בין המהירים בתעשייה (עד 110 קילוואט) ובמערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות.

BYD HAN

קטגוריה: משפחתיות גדולות
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 85.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 521 ק"מ (WLTP)

הדגם הראשון של BYD באירופה שייך לקטגוריית המשפחתיות הגדולות, והכוונת שלו נעולה על טסלה 'מודל 3' המגה פופולרית. HAN הוצגה לראשונה בשנת 2020 ועד לא מכבר הוצעה גם בגרסת פלאג אין היברידית, אשר כאמור לא מיוצרת יותר.

ל-HAN צללית נמוכה, גג משתפל בסגנון קופה, וקווי עיצוב זורמים שמסווים את העובדה שמדובר במכונית גדולה משמעותית מ'מודל 3'. עם אורך של חמישה מטרים (30 ס"מ יותר מהטסלה) ובסיס גלגלים באורך 292 ס"מ מקבילה המכונית הזאת דווקא לטסלה 'מודל S', אבל מחיר יעד באירופה של כ-50 אלף אירו לגרסת הבסיס הוא זול אף מטסלה 'מודל 3'. התמחור בישראל עדין לא פורסם אבל אם יהיה נמוך מ-300 אלף שקלים זאת יכולה להיות סמל הסטאטוס החשמלי הבא.

כמו בטסלה, גם מרכז לוח המכשירים של HAN נשלט על-ידי מסך מרכזי ענק, אבל בשונה ממנה יש גם לוח מחוונים ראוי מאחורי ההגה, עם כל המידע הנחוץ לנהג, וגם מנופי איתות ותפעול מגבים לצד בורר הילוכים קונבנציונלי. רמת האבזור גבוהה וכוללת גג פנורמי כסטנדרט ודיפוני עור יוקרתיים.

בשלב ראשון תשווק HAN בתצורה של שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 516 כוחות סוס, ואלה מסוגלים לשגר אותה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות, ועדין להציע טווח נסיעה של יותר מ-500 ק"מ. גרסאות מתונות ופחות יקרות צפויות להצטרף להיצע בהמשך.

BYD Tang

קטגוריה: קרוסאוברים גדולים
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 86.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ (WLTP)

עם כל הכבוד ל-HAN הסלונית, הציבור רוצה קרוסאובר. כאן נכנס לתמונה הדור השני של Tang אשר הוצג בשנת 2018 כשהוא מציע עיצוב מודרני וגרסאות היברידיות וחשמליות. אגב, לטובת מי שפספס את הנקודה – כלי רכב שהוצעו במקור גם עם מנועי בעירה אינם כלים חשמליים שמבוססים על פלטפורמה חשמלית ייעודית. מבחינה זאת הם נחותים מן הדורות המתקדמים יותר של מכוניות חשמליות טהורות. אגב נוסף, הגרסה החשמלית של Tang כבר משווקת באופן מוגבל מספר חודשים בנורבגיה, כאמור.

לאירופה מגיע Tang עם מכלולי הנעה וקיבולת סוללה דומים לאלה של HAN, אבל מבנה גבוה ופחות אווירודינמי, חישוקי 22 עצומים ומשקל גבוה משמעותית, מקצרים את טווח הנסיעה המוצהר שלו ל-400 ק"מ ממוצעים למדי. הרכב מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בלבד. בסין הוא מוצע גם בתצורה של הנעה קדמית ומנוע חשמלי בודד.

הקלף החזק של Tang, ודאי עבור השוק הישראלי, הוא שורת מושבים שלישית שמאפשרת לו להסיע צמד נוסעים נוסף. נכון לעתה רק לטסלה מודל Y ולמרצדס EQB יש את האופציה הזו מבין המכוניות החשמליות, ואילו Tang צפוי להיות זול מהם משמעותית. השאלה הגדולה היא אם הוא יהיה קרוב במחירו לסקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, הקטנות ממנו בחצי מידה.

BYD ATTO 3

קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
תצורת הנעה: מנוע חשמלי קדמי, הנעה קדמית, 201 כ"ס
סוללה: 60.5 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 420 ק"מ (WLTP)

לפלח השוק העממי יותר מכוון דגם חדש שנקרא ATTO 3. הוא הוצג בתחילת השנה וכבר משווק בשווקים נבחרים כמו  באוסטרליה, ואת הבכורה האירופאית שלו יערוך בתערוכת פריז הקרובה. ATTO 3 מבוסס על פלטפורמת 3.0 החדשה והחשמלית-ייעודית של BYD אשר תשמש גם דגמים נוספים כמו 'סיל' ו'דולפין' שיושקו במהלך 12 החודשים הבאים בשוק היפני, וכנראה גם באירופה.

ATTO 3 הוא התשובה של BYD לג'ילי גיאומטרי C המצליחה אצלנו, וגם ל-MG ZS EV ששברה את תקרת הזכוכית של יצרניות סיניות בישראל. בשונה מהם היא מבוססת כאמור על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ובין השאר זה מאפשר להציע בסיס גלגלים נדיב של 272 ס"מ. תא הנוסעים מקורי ומודרני ויש בו מסך מרכזי אנכי בגודל של 12.8 אינטש וריכוז של מתגים בקונסולה המרכזית המוגבהת, לצד בורר הילוכים ייחודי.

מנוע חשמלי בודד מניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה בקיבולת של 60.5 קילוואט שעה אמורה לאפשר טווח נסיעה של 420 ק"מ עם אפשרות טעינה מהירה מ-30% ל-80% בחצי שעה. תג המחיר צפוי להיות באזור 150 אלף ש"ח, ואם כך יהיה הרי שמתחרות מבית עשויות להזיע.

The post BYD מכריזה על תחילת פעילות באירופה appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, בתערוכת הרכב הבינלאומית של ג'ייקינדו, אינדונזיה, הוצגה לראשונה בפני קהל מכונית מיני חשמלית חדשה שנקראת 'וולינג אייר חשמלית' (Wuling Air EV), וזאת אחת מאותן פעמים נדירות שבהן מכונית אחת מסמלת מספר מגמות חשובות ושונות בתעשיית הרכב העולמית.

שבוע לפני ההופעה הפומבית ירדו מכוניות ראשונות כאלה מקו הייצור הסדרתי במפעל של 'וולינג' באינדונזיה, וככל הידוע – הכי קרוב שהמכונית הזאת תגיע אלינו בחודשים הבאים יהיה למצרים השכנה. כדי שוולינג אייר EV תעבור את הגבול באופן חוקי נדרשים לא רק תקינת רכב אירופאית אלא גם כושר ייצור מספק, אבל גם מן המרחק הזה היא עשויה להשפיע על כל שוק הרכב החשמלי בעולם, ולכן גם עלינו בישראל.

ראשית, וחשוב מכל, 'וולינג אייר' היא סנונית ראשונה בסגמנט שכבר החל להתפתח בסין אך עד היום לא יוצא למערב, וזה פלח שוק של מכוניות עירוניות קטנות וזולות. 'אייר' היא גם המכונית הסינית הראשונה מסוגה שמיוצרת מחוץ לסין כמוצר גלובלי, כלומר שהיא מיועדת למכירה ראשית לכל בסין אבל גם ברבים מבין 40 השווקים הבינלאומיים ש'וולינג' משווקת בהם. יתרה מכך: 'אייר EV' היא מכונית סינית ראשונה שפותחה בסין, תשווק בעיקר בסין, ולמרות זאת היא הוצגה מחוץ לסין עוד לפני שהוצגה בשוק הביתי שלה. מהלך זה מתווסף למספר מהלכים דומים שמבצעות בשנים האחרונות יצרניות סיניות בתמיכה ממשלתית (ובמימון באמצעות גיוסים בבורסות בסין ובארה"ב) להקמת בסיסי ייצור בשווקי יעד – ממש כפי שעשו בשעתו יצרניות הרכב היפניות ובעקבותיהן גם הקוריאניות.

'וולינג' היא יצרנית רכב עם היסטוריה מעניינת אך מעט פחות רלבנטית כרגע, והיא הפכה לשחקנית משמעותית בשוק הרכב הסיני והעולמי בזכות שיתוף פעולה בינה לבין מיזם משותף חשוב אחר – בין סאיק, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, לבין ג'נרל מוטורס האמריקנית. המיזם המשותף, שנקרא SAIC-GM-Wuling (SGMW), מייצר ומוכר כרגע כ-30 דגמים שונים בשוק הסיני – כמחציתם תחת המותג 'וולינג' ומחציתם תחת המותג באוג'ון (Baojun), ובסיכום השנה שעברה מכר 1.76 מיליון מכוניות.

'אייר EV' הוא הדגם החשמלי השלישי של המיזם המשותף, אשר בחמש השנים האחרונות מכר בסין יותר ממיליון מכוניות חשמליות ו"מחושמלות". המפעל באינדונזיה, שבו תיוצר המכונית, הוקם על-ידי המיזם המשותף החל מלפני 7 שנים.

קטנות וזולות

באופן תיאורטי, המכוניות החשמליות הפופולריות ביותר בעולם היו אמורות להיות מכוניות קטנות מכיוון שאלה ממילא משמשות לטווחי נסיעה קצרים ולכן יכולות להסתפק בסוללה קטנה. סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, לכן לפי אותה תיאוריה אפשר לייצר מכוניות חשמליות קטנות וזולות. 'וולינג אייר', למשל, תוצע בסין בגרסה היקרה שלה תמורת פחות מ-10,000 דולר.

אלא שההבדל בין תיאורטי למעשי הוא בין השאר המציאות, ובמציאות רוב "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה הם בעלי אמצעים שרוצים מוצרים בעלי יכולות טובות יותר ומוכנים לשלם תמורתן. בנוסף, כל מכונית חשמלית יקרה יותר לייצור, כרגע, ממכונית מקבילה עם מנוע בעירה, ואילו כושר הייצור של מכוניות חשמליות עדיין מוגבל. לכן מעדיפות יצרניות הרכב להתמקד בפלחי שוק שבהם מתח הרווחים גדול יותר. התוצאה היא שרובם המוחלט של דגמים חשמליים חדשים הוא או יקרים או יקרים מאד, וכמובן שגם משבר שרשראות האספקה והשבבים תורם את חלקו מפני שהוא מגביל עוד יותר את כושר הייצור.

בקצה אחר של הסקאלה, אולי אפילו מחוץ לטווח שעונה להגדרה "תעשיית רכב", מיוצרים כלי תחבורה חשמליים זולים מאד – החל מקורקינטים ואופניים חשמליים, דרך קטנועים וכלה בכלים ארבעה גלגליים בקטגוריות רישוי ייעודיות – ורבים מהם כוללים סוללות פחות איכותיות ומכלולים זולים אשר מקשים מאד על תעשיית הרכב להתחרות בהם עם מוצרים שחייבים לעמוד בתקינת בטיחות מקובלת.

החשיבות של מכוניות כמו וולינג אייר נובעת מכך שהיא תוכננה מראש כדי להתמודד בשווקים עם הכנסה פנויה נמוכה, ומצד שני היא מיוצרת על-ידי יצרנית רכב עם כל הפרקטיקות הנהוגות בתעשיית הרכב, ובין השאר הקפדה על רמת איכות מינימלית גבוהה מן המקובל בקרב מאות היצרניות הקטנות של מוצרי סף-רכב. כדי להמחיש את הנקודה נזכיר, בלי להזכיר שמות, שבישראל משווקות מספר מכוניות חשמליות קטנטנות שאסור לנהוג בהן על כביש מהיר, אבל למרות מיסוי אפסי הן עולות אצלנו הרבה יותר מכפי שעולה וולינג אייר חדשה באינדונזיה. במילים פשוטות, כאשר מכוניות עירוניות חשמליות מתוצרת סין (או אינדונזיה) יעברו תקינה אירופאית או אמריקנית יהיה אפשר להציע אותן בישראל בטווח מחירים נמוך משמעותית מזה שמקובל כעת, וזה כמובן יגביר את התחרות בכל פלחי השוק העממיים.

תעצרו את הסוסים

'אייר EV' היא מכונית עירונית קטנטנה, אמנם עם ארבעה מושבים אבל עם שתי דלתות, אורך בסיס הגלגלים שלה 163.5 סנטימטרים בלבד והאורך הכולל שני מטרים ושישים סנטימטרים. היא צרה – 150.5 סנטימטרים בלבד, וגבוהה יחסית – 163 סנטימטרים, והיא בנויה על פלטפורמה מודולרית חשמלית-ייעודית חדשה שנקראת GSEV ומהווה בסיס למספר כלי רכב שמיצרים בסין וייוצרו גם במקומות נוספים בעולם. המכונית מיוצרת, אגב, עם הגה שמאלי וגם עם הגה ימני.

בשלב ראשון היא מוצעת עם מנוע סינכרוני עם מגנטיים קבועים שמייצר 30 קילוואט (כ-40 כוחות סוס) שמועברים לגלגלים האחוריים, ובעתיד יהיה גם מנוע חזק יותר. היא נמכרת בשתי רמות אבזור – הבסיסית בהן עם סוללת ליתיום פוספט (LFP) עם תכולת אנרגיה של 17.3 קילוואט שעה, וזו מאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 200 קילומטרים לפי הספירה הסינית. הגרסה הבכירה, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 26.7 קילוואט שעה, מספקת לטענת היצרנית טווח נסיעה תיאורטי של כמעט 300 קילומטרים, וזה כבר טווח מרשים למכונית עירונית. כך או כך, המהירות המרבית שלה מוגבלת ל-100 קמ"ש.

כושר הייצור הראשוני באינדונזיה קטן מאד, רק 10,000 יחידות בשנה, ואלה מוקצים, כאמור, בראש ובראשונה לסין ולאינדונזיה ולאחר מכן להודו, מצרים, ואל "מדינות ואזורים אחרים ברחבי העולם". SGMW מייצאת כיום מסין אל כ-40 מדינות, רובן במרכז ודרום אמריקה, אפריקה, המזרח התיכון ודרום מזרח אסיה, וכאמור – יש להם גם דגמים חשמליים קטנים נוספים.

בעלי הבית הסינים מדגישים אמנם בכל הזדמנות – כולל אפילו בתדרוך שלהם לעיתונות הרכב האינדונזית – שהם עובדים קשה כדי לשנות את הסטריאוטיפ של "תוצרת סין", והם אף מתגאים שלצורך זה 'אייר EV' "תציע חוויית נסיעה באיכות מעולה ומחויבות לקיימות סביבתית". אז בסטנדרטים שמקובלים במדינות מתפתחות ייתכן שאכן מדובר בשדרוג – המכונית מוצעת, למשל, עם בקרת יציבות, חלוקת לחצי בלימה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, בלם חניה חשמלי ועוד. אלא שמצד שני לגרסה האינדונזית יש רק שתי כריות אוויר, ואין סיכוי שהיא לא תושפל במבחני ריסוק מערביים.

אז יכול להיות שאפשר לאבזר עוד יותר את המכונית הספציפית הזאת ולהפוך אותה לבטוחה יותר מבלי לייקר אותה למחוזות לא סבירים, ויכול להיות שלא, אבל מה שבטוח זה שעל בסיס הפלטפורמה הזאת, עם יכולות ייצור סיניות – אפשר לייצר מכוניות הרבה פחות יקרות מאלה שמוצעות כיום באירופה ובישראל.

ג'ילי בפירוש נמצאת במחוזות האלה במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם מרצדס, לאחר שרכשה את מחצית הבעלות על המותג 'סמארט', ל'SGMW' עצמה, תחת המותג באוג'ון, יש דגם מדליק במיוחד בעיצובו שנקרא 'קיווי' (וגם שאר הדגמים האחים שלו די מדליקים), ובכלל מדובר בסגמנט שמתפתח במהירות וצפוי לספק ניידות עירונית ופרברית נקיה ויעילה. שאלת ה-50,000 שקלים היא מתי תהיה תקינה מערבית למכוניות כאלה, ומה יהיה המחיר שלהן בישראל לאחר שיאובזרו כדי לעמוד בה.

The post מתי כבר יגיעו אלינו מכוניות חשמליות קטנות וזולות? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

בתוך כשלושה חודשים תגיע אל אולמות המכירה בסין 'אוואטאר 11', פרי שיתוף פעולה מעניין מאד בין יצרנית הרכב 'צ'אנגאן', יצרנית הסוללות CATL, ויצרנית מוצרי האלקטרוניקה 'וואווי'. לכאורה מדובר ב"עוד קרוסאובר חשמלי סיני", אחד מתוך עשרות שמושקים שם בימים אלה, אבל למעשה זהו מוצר ראשון של פלטפורמה טכנולוגית מעניינת שעשויה להכות גלים, ומותג שבו נתלות שאיפות גדולות.

צ'אנגאן הכריזה לראשונה על שיתוף הפעולה בין שלוש החברות הסיניות הגדולות עוד בשנת 2020, ומאז הספיקה לחשוף דגמי תצוגה בשלבי פיתוח שונים במספר תערוכות רכב. בשבוע שעבר הגיעה סוף סוף ההודעה המיוחלת לפיה למרות משבר הקורונה והסגרים שהתקיימו בחודשים האחרונים בסין – החברה תעמוד ביעד שנקבע, והמכונית תושק עוד השנה.

'אוואטאר' , שנקרא בסין גם 'אוויטה', הוא מותג יוקרה סופר-טכנולוגי חדש שצפוי להשתמש ברכיבים ובפיתוחים המתקדמים ביותר בתעשייה, והדגם הראשון, שיושק השנה, בנוי על פלטפורמה מודולרית וייעודית לרכב חשמלי שעליה ייבנו לפחות שלושה דגמים נוספים בשלוש בשנים הבאות. הדגם הראשון מקבל את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר של CATL ושל 'וואווי', ובין השאר זה אומר שימוש בטכנולוגיות ליתיום-יון חדשות בסוללה, אשר יאפשרו טעינה מהירה במתח של 750 וולט ו-200 קילוואט שעה, והוספת טווח נסיעה של 200 קילומטרים בטעינה מהירה של 10 דקות.

פרויקט "אוואטאר טכנולוגיות" הוקם במקור בשנת 2018 כשיתוף פעולה בין צ'אנגאן לבין "הטסלה הסינית" – חברת הסטארט-אפ (דאז) 'ניו'. בשנת 2020 החליטו אנשי ניו לצמצם משמעותית את חלקם בפרויקט בגלל קשיים כלכליים, וצ'אנגאן – חברה בבעלות ממשלתית שהיא אמנם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין אבל לא בין המתקדמות שבהן – נותרה בלי שותפה טכנולוגית באחת הנישות שהתפתחו בקצב המהיר ביותר בתעשיית הרכב הסינית והעולמית: רכב חשמלי מתוחכם ויקר.

בדיעבד, אנשי צ'אנגאן הצליחו לסחוט לימונדה מן הלימון כאשר הכניסו למיזם הזה כשותפה בכירה את חברת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, ואת 'וואווי', שמבין שלושת המותגים האלה היא המוכרת והנמכרת ביותר בישראל ובעולם. במבנה החדש החזיקה צ'אנגאן בכ-39% מן הבעלות ואילו CATL בכ-29%. 'וואווי' היא אחת מתוך קבוצת משקיעים גדולה שהחזיקה ביתרת הבעלות, וזה עשה אותה לבעלת אחזקת מיעוט. 'ניו', השותפה המקורית, נותרה במשחק עם כ-4.6% מן הבעלות. השנה בוצע סבב גיוס נוסף למיזם הזה, ולאחר כניסת מספר משקיעים סינים כבדים דוללו מן הסתם בעלי המניות המקוריים. עם זאת – חלקה הטכנולוגי של וואווי בפרויקט גדול הרבה יותר מאשר יחס הבעלות שלה.

כעת מסתבר שלצ'אנגאן ולשותפותיה יש שאיפות גדולות מאד למותג החדש. החברה הקימה מפעל חדש ("חכם וגמיש", לדבריהם) עם כושר ייצור ראשוני של 350,000 מכוניות בשנה. בתוך כשלוש שנים הם רוצים למכור 3 מיליון כלי רכב (מה שאומר שהם יידרשו להאיץ את כושר הייצור באופן דרמטי) ולהשתלט על לא פחות מאשר 35% מנתח השוק של רכב חשמלי בסין.

כבר בשנת 2020, באירוע מקוון שנערך בעיצומה של מגפת קורונה, הכריזו השותפות הסיניות על פיתוח פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי שנקראת על שם ראשי התיבות של שלושתן – CHN. לא במקרה זה גם צרוף האותיות שמייצג את שם הקיצור הבינלאומי לסין. במהלך ההכרזה הבטיחו השותפות שדגם ראשון של המיזם יושק כבר בשנה שעברה, ואפשר לומר שהם עמדו במילה שלהן: בנובמבר אשתקד, במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, הוצגה מכונית תצוגה די מושלמת מבחינה עיצובית.

לפני כחודשיים, בתערוכת הרכב של צ'ונגצ'ינג, נחשפה גרסת טרום ייצור של 'אווטאר 11', עם הבטחה לשני גודלי סוללה שהקטנה בהן מספיקה לטווח נסיעה של 555 קילומטרים, והגדולה יותר, עם קיבולת של 90.38 קילוואט שעה, מספקת טווח נסיעה של 680 קילומטרים לפי התקן הסיני החדש CLTC.

אווטאר 11 הוא קרוסאובר באורך 488 סנטימטרים וברוחב נדיב מאד של 197 סנטימטרים. הגובה שלו 160 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 297.5 סנטימטרים. היות שמדובר בכלי רכב יוקרתי אפשר להזמין אותו בתצורת מושבים יחסית סטנדרטית של 5 מושבים או בתצורה מפוארת יותר עם 4 מושבים. מערכת ההנעה כוללת שני מנועים שמספקים יחד 578 כוחות סוס וכ-67 קג"מ של מומנט, ומאיצים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד, ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-200 קמ"ש.

שלושה כוחות מובילים

הדבר המעניין במיוחד במיזם החדש ובקרוסאובר החדש הוא שילוב הכוחות של שלוש השותפות. 'וואווי' ו-CATL פסעו אמנם אל תוך מיזם קיים, אבל לשתיהן יש מוטיבציות ואתגרים מאד משמעותיים בתעשיית הרכב החשמלי שמתפתחת במהירות. ארכיטקטורת CHN צפויה להיות האפשרות הראשונה של שלוש השותפות להציג את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שלהן, כאלה שמופיעות באופן טבעי אצל מי שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן ובסופו של דבר זולגות לכל השוק.

אנשי 'אווטאר טכנולוגיות' מצהירים שהפלטפורמה החדשה מאפשרת רמה גבוהה מאד של אינטגרציה ואפשרויות שדרוג, ביצועים דינמיים טובים, טווח נסיעה ארוך, רמה גבוהה של בטיחות ויכולת מחשוב חזקה. על גבי פלטפורמה זאת הן יוכלו, לדבריהן, לבנות קרוסאוברים, מכוניות סדאן ומיניוואנים עם בסיס גלגלים של עד 310 סנטימטרים, וכמובן גם עם הנעה קדמית, אחורית או כפולה.

CATL ממונה על פיתוח כלל מערכת אגירת וניהול האנרגיה, ועל פיתוח תשתיות טעינה מהירה שמסוגלות לתמוך בכלי הרכב האלה. לדבריהם, במכונית החדשה מיושמות שלוש טכנולוגיות חדשות בתחום הטעינה המהירה, מארז הסוללה (CTP) ותאי סוללה "ללא התפשטות תרמית" (NP), והם מבטיחים שהשילוב הזה משלב, כאמור, ביצועים גבוהים, טווח ארוך ורמת בטיחות גבוהה.

'וואווי', מצידה, אחראית על ממשקי המשתמש ועל כל האלקטרוניקה שתוביל ביום מן הימים ליכולת נהיגה אוטונומית, ועל כל הפונקציות החכמות בתא הנהג, אבל באופן מאד מפתיע היא גם זאת שפיתחה את מערכת ההנעה של המכונית (או שהמערכת פותחה עבורה). וואווי מכנה את מערכת ההנעה לארבעת הגלגלים בכינוי המסחרי DriveOne. "סל" המערכות של 'וואווי', אשר מן הסתם ימצא את דרכו גם לשיתופי פעולה נוספים, כולל חמישה מודולים עיקריים ובהם "תא הטייס החכם" – מערכת ההפעלה שהחברה הציגה תחת הכינוי המסחרי HarmonyOS. החידוש הספציפי למכונית הזאת הוא שהיא תהיה הראשונה לחשוף את טכנולוגיית Huawei HI.

המכונית מצוידת בלא פחות משלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם טכנולוגיה חדשנית (לא ברור במה, ואת זה נגלה בקרוב) עם טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות.

אנשי וואווי מבטיחים שהמידע שמתקבל ממערכות החישה שלהם משולב עם מפות דיגיטליות ברמת דיוק גבוהה, ושהן מסוגלות לתפקד בתנאי לילה חשוך, תאורה חלשה, תאורה אחורית ומצבים שבהם התאורה משתנה, כמו למשל בעת נסיעה בתוך מנהרה. לדבריהם, מערכת הסיוע לנהג שלהם מזהה הולכי רגל, עצמים נייחים ואת מצב הרמזורים. מבחינת המשתמש מתבטאת התרומה של וואווי דרך שלושה מסכים לנהג ולנוסע: מול הנהג מותקן מסך בגודל 10.25 אינטש, דומה למסך שמותקן מול הנוסע, ואילו במרכז לוח המכשירים מותקן מסך ראשי צף בגודל 15.6 אינטש. במנהרה המרכזית שבין המושבים יש משטח טעינה אלחוטי ענק לשני טלפונים ומחזיקי כוסות נסתרים, ומתחת לזה יש תא אחסון גדול יחסית. מערכת הסאונד כוללת 14 רמקולים ומגבר עם 12 ערוצים, ויש לה מערכת לביטול רעשי כביש ומערכת אקטיבית לשיפור קול. זה כנראה אחד הדברים שקורים כאשר אחת השותפות היא יצרנית אלקטרוניקה, וזה כמובן רק סימן לבאות.

מתכוננים לפתיחה החגיגית

קרוסאוברים ראשונים מדגם 'אוואטאר 11' צפויים, כאמור, לאכלס את אולמות התצוגה בסין בדצמבר הקרוב, אבל חלק מן האולמות עצמם כבר מוכנים וממתינים לסחורה: 'אווטאר' הכשירה כבר אולמות מכירה ב-10 ערים מרכזיות ברחבי סין, וכבר במהלך הרבעון הקרוב, עד לסוף השנה, ייפתחו, תחזיקו חזק, אולמות ב-100 ערים נוספות. במקביל, החברה מקימה את רשת הטעינה המהירה שלה אשר תתפרש עד לסוף השנה הבאה ב-19 ערים ותציע 100 עמדות טעינה מהירה. המחירים, כמתבקש ממותגי פרימים (גם אם הם סינים) לא יהיו זולים ושווים לכל נפש אבל בהחלט יכולים להיות אטרקטיבים יחסית למותגי היוקרה המוכרים לנו.

The post המכונית החשמלית של וואווי תגיע לאולמות התצוגה בסין בדצמבר appeared first on TheCar.

בעקבות תקלה במכונית החשמלית הטהורה הראשונה מתוצרת טויוטה – bZ4X החדשה, מציעה כעת יצרנית הרכב היפנית ללקוחות שלה מספר אפשרויות שאחת מהן היא רכישה בחזרה של הרכב.
ההצעה החריגה הזאת מגיעה בעקבות קריאה לתיקון שפורסמה חודשיים בלבד לאחר השקת הרכב – ועל פניו איננה מיוחדת או חמורה במיוחד – לתיקון תקלה אפשרית בברגי החיבור של גלגלי המכונית. הבעיה, כך נראה, היא שלאנשי טויוטה עדיין אין פתרון לתקלה שהתגלתה, ומכיוון שהם לא רוצים שלקוחות ייסעו בינתיים בכלי הרכב הם חייבים לפצות אותם בדרך זו או אחרת.

bZ4X הוא קרוסאובר חשמלי טהור עם שם מוזר, וזה המוצר החשמלי-טהור הראשון עבור טויוטה – יצרנית רכב שהימרה בטעות שהטכנולוגיה ההיברידית שלה תספיק כדי להשאיר אותה בתמונה עד לפרוץ עידן המימן. כאשר אנשי טויוטה עמדו על ההימור השגוי שלהם בקשר לרכב חשמלי הם מיהרו מאד להגיע לשוק, וזה יכול להסביר תקלה מן הסוג הזה, שלא אופיינית לטויוטה.
שבועות ספורים לאחר השקת הרכב בשוק האמריקני נאלצה טויוטה לפרסם הודעת "עצירת שימוש" וקריאה לתיקון, וזאת לנוכח האזהרה של משרד התחבורה היפני לפיה במקרים שונים – בעיקר בתוך כדי פניות חדות ובלימה פתאומית – ברגי החיבור של הגלגלים לרכב עלולים להשתחרר וגלגלים עלולים להיפרד מהרכב.

אנשי טויוטה ביקשו מכל הלקוחות והמשתמשים ברכב להפסיק להשתמש בו וליצור בדחיפות קשר עם שירות הלקוחות במטרה לאפסן את הכלים אצל טויוטה. בארצות הברית אוספים אנשי טויוטה את כלי הרכב התקולים ושולחים במקומם כלי רכב חלופיים, עם מנועי בעירה. יצרנית הרכב התנצלה בפני הלקוחות במכתב שנשלח אליהם ובו נכתב, בין השאר, שהחברה "מכירה באי הנוחות שמצב זה גרם". באותו מכתב מוצע ללקוחות להשתמש ברכב חלופי ולאחסן את ה-bZ4X שלהם אצל טויוטה ללא עלות עד לתיקונו, ובמקביל גם לקבל החזר כל עלויות התדלוק שנדרש עבור הרכב החלופי.

לקריאה נוספת:

טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה

היות שרוב הלקוחות האמריקנים רוכשים מכוניות בליסינג, ומכיוון שרובם גם תלויים ברכב, טויוטה תעניק להם אשראי בהיקף של עד 5,000 דולר כדי שיוכלו לעמוד בהמשך תשלומי ההלוואה או החכירה של הרכב כל עוד שהוא מושבת. בנוסף, חלק מתנאי הרכישה המקוריים כללו אפשרות לטעינה בחינם ברשת הטעינה של טויוטה וכן אחריות מורחבת לרכב – ושני סעיפים אלה מוגבלים בזמן. לכן טויוטה תאריך אוטומטית את חלון הזמנים שבו ייהנו הלקוחות מן התנאים האלה עד לסוף שנת 2024.

לבסוף, למי שמתייאש מן המצב ופשוט רוצה לעבור הלאה מציעה טויוטה לקבל בחזרה את מחיר הרכישה שהוא שילם, אם כי כנראה לא במלואו. במקרה כזה – כך נכתב – "התנאים לרכישה חוזרת עשויים להשתנות בהתאם למצבם ולנסיבות הספציפיות של כלי הרכב (המוחזרים)". במילים אחרות, כנראה שמי שהספיק לתפור קילומטראז' רציני עם הרכב שלו יקבל פחות מעלות הרכישה. אנשי טויוטה מציינים שהם מוכנים לרכוש בחזרה את כלי הרכב עד לסכום של 42,000 דולר. אגב, גם אנחנו מוכנים לקנות את הרכב מלקוחות ב-42,000 דולר (בישראל)…

אגב נוסף, לא מיותר להזכיר שהאחות התאומה של טויוטה bZ4X היא סובארו סולטרה שמיוצרת יחד איתה על אותם קווי הרכבה. גם סולטרה נקראה לתיקון בגלל אותה תקלה, אבל סובארו עדיין לא פרסמה הודעה דומה לזאת של טויוטה.

צריך לקוות שהמהמורות הלא נעימות האלה בדרכה של טויוטה לעידן החשמלי הן מחלות ילדות קלות בלבד שלא ישפיעו על כלום ועל שום דבר. טויוטה, אשר עדיין נאבקת אמנם על עתיד מנועי הבעירה (בתוך מערכות היברידיות) התחייבה להשקיע 17 מיליארד דולר בפיתוח והשקת 30 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור.

לקריאה נוספת:

טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית

The post טויוטה תקנה בחזרה מהלקוחות שלה את bZ4X החשמלית appeared first on TheCar.

בעוד שנים אחדות תתהפך המציאות שמוכרת לנו כעת: התלבטות של רוכשי רכב חדש לא תהיה האם לקנות רכב חשמלי אלא האם לקנות מכונית עם מנוע בעירה, וזאת בעיקר מפני שלא כל כך בטוח אם כעבור כמה שנים נוספות יהיה מי שירצה לקנות מאיתנו מכונית משומשת עם מנוע בנזין. מהפך כזה בדיוק התרחש בנורבגיה כבר לפני כשנתיים, הוא יקרה בשנים הקרובות במדינות מערב אירופה, והמועד שבו זה יקרה בישראל תלוי בעיקר בממשלת ישראל ובאנשי משרד האוצר.

כמו לכל מוצר גם לרכב חשמלי יש יתרונות וחסרונות, והשוני העיקרי בינו לבין רכב עם מנוע בעירה הוא שכדי להשתמש בו מאד רצוי להיות הבעלים של חניה פרטית ושל עמדת טעינה. זה אמנם לא תנאי בל יעבור, אבל הפיגור של ממשלת ישראל בפרישת תשתיות טעינה ציבוריות גרם לכך שבשנים הקרובות זה יוסיף להיות צוואר בקבוק משמעותי. מכאן נובע שאחת השאלות הרלבנטיות הראשונות שצריך לשאול את עצמו כיום כל מי שמתכוון לקנות מכונית חדשה היא אם יש או אין לו חניה "צמודה" בבית או במקום העבודה.

בנוסף, לרוב כלי הרכב החשמליים העממיים (ועדיין אין מספיק כלי רכב חשמליים במחירים נוחים) יש עדיין מגבלות טווח וטעינה. לכן גם אופי השימוש ברכב חייב להילקח בחשבון.

במדריך שלפניכם השתדלנו לרכז את כל המידע שצריך לעניין את מי שמתלבט אם לעבור את הגשר ולהיכנס אל העידן החדש – או לדחות את ההחלטה לרכישה הבאה שלו. אנחנו נעדכן את המדריך בהתאם להתפתחויות בטכנולוגיה העולמית, בפרישת תשתיות הטעינה בישראל וברגולציה המקומית.

נתחיל בכמה פרטים בסיסיים אודות מכוניות חשמליות, לאחר מכן נענה על שאלות שקשורות בהתאמה לסוגי שימוש נפוצים, נתקדם אל "עקב אכילס" – התקנת עמדת טעינה פרטית ואל שימוש בתשתיות ציבוריות, ונגיע עד לחיים עם רכב חשמלי ולתחזוקה שלו.

מבוא לרכב חשמלי: אילו סוגים קיימים?

במובן הרחב ביותר יש מי שמתייחסים אל כל סוג רכב שיש בו מנוע חשמלי כאל "רכב חשמלי" או כאל רכב עם "הנעה אלטרנטיבית" או "הנעה ירוקה", אבל זאת הגדרה מאד לא נכונה. את כלי הרכב ה"מחושמלים" יש לחלק לפי קריטריון מאד פשוט: מהיכן הם מקבלים את האנרגיה שלהם? אם הם משתמשים אך ורק בחשמל אלה כלי רכב חשמליים, ואם הם שורפים בנזין או סולר הרי שלכל היותר הם "מחושמלים".
שתי מערכות הנעה ש"מתחכמות" עם ההגדרה הזאת הן הנעה היברידית-נטענת, אשר מסוגלת להשתמש בשני סוגי האנרגיה, והנעה מימנית שהיא בתכל'ס הנעה חשמלית שמקור האנרגיה המיידי שלה איננו רשת החשמל.

מכוניות היברידיות

מערכת ההנעה האלטרנטיבית הנפוצה ביותר בישראל, בגלל הטבות מס, היא הנעה היברידית, ורבים מתבלבלים בינה לבין "רכב חשמלי". הנעה היברידית מניעה את הגלגלים באמצעות חיבור ישיר למנוע בעירה – בנזין או דיזל – והיא נעזרת על-ידי חיבור ישיר או עקיף בין הגלגלים למנוע חשמלי. המנוע החשמלי מקבל את האנרגיה שלו מחשמל שנאגר בסוללה אך מופק על המכונית עצמה בגנרטור כזה או אחר שמחובר למנוע הבעירה. נא לא להתבלבל: חשמל שמוחזר לסוללה באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית הוא לא אנרגיה "נוספת", אלא מחזור של אנרגיה שהגיעה למכונית על ידי שריפת דלק.

לסיכום: מכוניות היברידיות הן לא מכוניות חשמליות למרות שחלקן יכול לנוע לטווחים קצרים בכח החשמל בלבד.

היברידיות נטענות (PHEV)

במובן הרחב ביותר היברידיות-נטענות הן מכוניות היברידיות, כלומר עם שתי מערכות הנעה – אחת מהן חשמלית והאחרת היא מנוע בעירה, אבל אפשר להזין את הסוללה החשמלית שלהן ממקור מתח חיצוני – כלומר לחבר אותן אל עמדת טעינה, וכך לקבל טווח נסיעה "חשמלי".

קיימות מספר שיטות הנעה היברידית-נטענת שנבדלות זו מזו באופן שבו מנוע הבעירה והמנוע החשמלי מתחברים לסרן המניע, וחלקן פועלות בנפרד – כלומר שכל מערכת הנעה מחוברת אל סרן אחר.

בגלל הטבת מס שניתנה בישראל "עלו" ארצה היברידיות-נטענות רבות, ולמרות שהן לא "זקוקות" לעמדות טעינה רבים מן המשתמשים בהן נוהגים לחבר אותן לטעינה כדי ליהנות מן היתרונות החשמליים שלהן. כמו מכוניות היברידיות רגילות גם היברידיות-נטענות סובלות מן הרע שבכל העולמות: הן סוחבות בכל משך חייהן שתי מערכות הנעה וגם סוללה חשמלית גדולה יחסית, לכן הן כבדות ומגושמות. מצד שני, כן אפשר להשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר אך לצורך זה יש לטעון אותן לעיתים מזומנות.

חשמליות עם מאריך טווח

מקרה פרטי של היברידיות-נטענות הן "חשמליות עם מאריך טווח" שהן מכוניות חשמליות לכל דבר ועניין במובן זה שמנוע הבעירה שעליהן לא מחובר בשום אופן לגלגלים. במכוניות אלה משמש מנוע הבעירה כגנרטור ליצירת חשמל, וזאת שיטה עקומה שנולדה בימים שבהם תכולת האנרגיה בסוללות הייתה נמוכה מאד ומחיריהן היו גבוהים, לכן טווח הנסיעה שלהן היה בלתי שימושי בעליל. מכונית כזאת נטענת מעמדת טעינה ויכולה לנסוע כל חייה מבלי להפעיל את מנוע הבעירה (למעט הפעלות אוטומטיות שגרתיות לצרכי תחזוקה), אבל "בספר שלנו" זאת לא נחשבת למכונית חשמלית.

מכונית חשמלית

במכונית חשמלית יש אך ורק מערכת הנעה חשמלית, והיא מבוססת על מנוע חשמלי אחד, או על שניים, שלושה או ארבעה מנועים כאלה. מכונית חשמלית מקבלת את כל האנרגיה שלה אך ורק מעמדת טעינה, ואם לא נותרה אנרגיה בסוללה שלה היא לא מתקדמת בעצמה לאף מקום. מצד שני, אותו דבר נכון לגבי כל סוג רכב כפי שגילה כל מי שהתעלם מספיק זמן מנורת התרעה מפני כמות דלק נמוכה במיכל של מכונית עם מנוע בנזין או דיזל.

מדריך זה מתייחס אך ורק לרכב חשמלי "אמיתי", כלומר למכוניות שבמהלך השימוש בהן לא מעורבת ההבערה של אף נוזל.

רכב חשמלי: למי זה מתאים?

ממוצע הנסועה של מכונית "פרטית" בישראל (כ-17,500 ק"מ לפני הקורונה) גבוה יותר מאשר ברבות ממדינות העולם, וכמובן שהממוצע של מכוניות ציים גבוה הרבה יותר. עם זאת, ממוצע הוא ממוצע, כלומר שמאות אלפי בעלי רכב נוהגים הרבה פחות ממנו, וכאשר מכוניות חשמליות מציעות טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות, וחלקן גם הרבה יותר – כל בעל רכב יכול לדעת אם רכב חשמלי מתאים או לא מתאים לצרכיו.

השיקול הראשון, לכן, לבחינת האפשרות לעבור לרכב חשמלי הוא מה אופי השימוש בו והאם הוא כולל מרחקי נסיעה גדולים. צריך להדגיש: אפשר להשתמש במכוניות חשמליות גם למרחקים גדולים, אך זאת בתנאי שהרכב מסוגל לקבל טעינה מהירה ושקיימת נגישות לעמדות טעינה מהירות. יותר מאשר טווח הנסיעה עצמו – הבעיה בה"א הידיעה של רכב חשמלי היא משך הזמן שנדרש כדי לטעון אותו (ובכלל זה משך ההמתנה לעמדת ציבורית פנויה).

גם אם אופי השימוש ברכב מתאים לרכב חשמלי צריך לצלוח את המחסום הבא. בעלות על מקום חניה "צמוד" שאליו אפשר להעביר תשתית חשמל היא כמעט תנאי יסוד כרגע, למרות שכעקרון, וכאמור, אפשר להסתדר גם עם תשתיות טעינה ציבוריות. יש לכך שתי סיבות והראשונה היא שתשתית הטעינה הציבורית בישראל מפגרת ביחס למדינות המפותחות, ומי שמסתמך על תשתיות ציבוריות צריך לקחת בחשבון שעמדה כזאת עלולה להיות חסומה, במקרה הטוב, על ידי רכב חשמלי אחר או על-ידי מספר כלי רכב שממתינים לתורם, ובמקרה הרע על-ידי מי שהחנה מולה מכונית כלשהי (חשמלית או לא), הלך לענייניו ולך תדע מתי יתחשק לו לחזור.

חתמו על העצומה: בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות

סיבה נוספת לצורך בחניה צמודה עם עמדת טעינה היא שטעינה ציבורית מופעלת על-ידי ספקיות טעינה שלא התקינו עמדות לשם שמים אלא כמיזם כלכלי. הספקיות גובות סכום כסף תמורת השירות שלהן, וזה הופך להיות חלק משמעותי מן הנטל הכלכלי של אחזקת רכב חשמלי. יש הבדל בין שימוש מזדמן בעמדה ציבורית, שבהחלט מצדיק את העלות שלו ביחס לתמורה, לבין שימוש קבוע מחוסר ברירה.

חשוב לשים לב, ולכך נתייחס בעתיד בנפרד, שתחום הרכב החשמלי מתפתח במהירות אבל את התנופה העיקרית הוא קיבל רק בעשור האחרון בזכות ממשלת סין, ובחמש השנים האחרונות בזכות רגולציה אירופאית. התוצאה היא שבעולם מוצעות למכירה "מכוניות דור ראשון" – למעשה כלי רכב שתוכננו במקור להנעת בעירה והוסבו למערכת חשמלית, ומכוניות "דור שני" שתוכננו מראש כרכב חשמלי. במקביל מתקיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב חדשות לשוק – טסלה היא כמובן הדוגמא הבולטת והמצליחה מכולן אך לצידה יש עשרות נוספות – והשורה התחתונה היא שלא מספיק לבחון אם אנחנו, כצרכנים, מתאימים למוצר אלא איזה מוצר מתאים לנו כצרכנים.

כאמור, מדובר בנושא מורכב וחשוב ונאמר רק במשפט אחד שצריך לצפות לכך שבעתיד הלא רחוק יהיה ביקוש נמוך לכלי רכב לא מתקדמים מבחינה טכנולוגית ועם טווחי נסיעה נמוכים.

התקנת עמדת טעינה ביתית

קיים מגוון רחב מאד של עמדות טעינה ביתיות, החל משקעים מאולתרים של חשמלאים לעת מצוא וכלה בעמדות מנוהלות שכוללות טכנולוגיה מתקדמת להזנה יעילה והגנה על הרכב ועל עוברי אורח. בכל מקרה, מערכת ניהול הסוללה החשמלית ברכב משתמשת בזרם ישר (DC) שמוזרם אל הסוללה (וממנה למנוע), ואילו טעינה "ביתית" (כולל גם בעמדות ציבוריות) מבוצעת מרשת החשמל הארצית שפועלת עם זרם חליפין (AC). המרת הזרם מ-AC ל-DC מבוצעת על-ידי ממיר מתח. עמדות טעינה ציבוריות מהירות (להבדיל מעמדות עם הספק נמוך) ממירות את זרם החליפין של רשת החשמל ומספקות לסוללה זרם ישר בעוצמה הרבה יותר גבוהה מכפי שמסוגלת לספק תשתית ביתית.

ובחזרה לעמדות הביתיות: ככל שעמדת הטעינה הפרטית חזקה יותר היא יכולה לטעון סוללת רכב חשמלי במהירות גבוהה יותר, בתלות בשני גורמים חשובים: ההספק של רשת החשמל בבניין וברחוב, וטכנולוגיית הסוללה ברכב. במידת האפשר, ומתוך מחשבה קדימה, עדיף להתקין את עמדת הטעינה החזקה ביותר האפשרית גם אם הרכב המתוכנן (או הקיים) לא מסוגל לנצל את היכולות האלה במלואן, אבל מי שגר בנכס שכור או שאין לו תוכניות ארוכות טווח יכול שיפעיל שיקול אחר.

אבל יש בעיה. רוב אזרחי ישראל מתגוררים בבתים משותפים והתקנת עמדת טעינה פרטית דרשה עד לא מכבר את ההסכמה של רוב בעלי הנכסים בבית. בימים אלה מתוקן חוק המקרקעין (כעת בשלבי חקיקה אחרונים בכנסת הנוכחית) כך שכל בעל נכס בבית משותף יוכל להתקין עמדת טעינה פרטית, כולל כל התשתיות שנדרשות לצורך זה, גם ללא הסכמת שאר בעלי הנכסים. התנאים לכך הם שההתקנה תבוצע על-ידי חשמלאי מוסמך, העמדה תוזן ישירות ממונה חשמל פרטי של הבעלים שלה, והעברת תשתית החשמל תבוצע כך שלא תפגע בחזות הבניין או ברכוש המשותף, ולא תפריע לשימוש של שאר הדיירים בשטח וברכוש הציבורי. מי שמבקש להתקין עמדה פרטית ויכול להתחבר למונה הפרטי שלו חייב להודיע על כך לנציגות הבית המשותף (ועד הבית) ואם הכל עובר חלק אפשר להתחיל להתקין עמדה כעבור 45 ימים.

בתוך עמנו אנחנו חיים וברור שלא בכל הבתים שוררים יחסי אהבה ושלום, לכן נקבע שנציגות הבית המשותף חייבת להגיב לבקשה בתוך 25 ימים, ואם קיימת התנגדות יכולים דיירי הבניין לפנות למפקח על המקרקעין ולהגיש התנגדות. אם בעל הרכב לא יכול להתחבר למונה שלו הוא יכול לקבל את אישור ועד הבית ולהתחבר למונה הכללי של הבניין, ובתנאי שיותקן מונה חשמל נפרד לעמדה עצמה. פניה כזאת צריכה לכלול הסבר מדויק של תהליך ההתקנה כולל תרשימים והודעה על האופן שבו בעל העמדה יתחשבן עם הדיירים תמורת צריכת החשמל.

אם אין אפשרות להתחבר אל לוח חשמל פרטי של בעל העמדה ונדרש חיבור ללוח חשמל ציבורי – יש לקבל את הסכמת רוב בעלי הנכסים בבית במשותף. רוב בעלי הנכסים רשאים להחליט כמה הספק חשמל יוקצה לטעינת כלי רכב חשמליים מתוך כלל הספק החשמל של הבניין.

חשוב לדעת שבעל עמדת טעינה נושא באחריות משפטית ופלילית כלפי כל מי שעלול להינזק כתוצאה מהתחשמלות או, חלילה, כתוצאה מקצר חשמלי שיגרום לשריפה או בגלל נזק למערכת החשמל של הבניין או של הרכב. התקנה לא מקצועית או שימוש בציוד פגום עלולים לגרום לנזק, ולכן עדיף לבחור באנשי מקצוע מוסמכים שיודעים מה הם עושים, ובמי שיעניקו אחריות מלאה להתקנה ולציוד. בכל מקרה מומלץ לרכוש פוליסת ביטוח מתאימה מפני שנזקים עלולים להיות יקרים מאד.

שימוש בעמדת טעינה ציבורית

ישנם מספר פרמטרים מתחום החשמל שצריך לשים אליהם לב, כמו זרם, מתח והספק של עמדת טעינה וגם לגבי כושר הטעינה של הרכב עצמו, אבל הדבר הכי חשוב לנהג הוא נתון שימושי של "זמן טעינה לקילומטראז'". במילים פשוטות: כמה זמן צריך להמתין בעת טעינה כדי לקבל טווח נסיעה של 100 קילומטרים נוספים.

בטעינה "ביתית" ואיטית עשויה טעינת רכב לארוך 4-8 שעות בממוצע, ואילו טעינה מהירה בעמדה ציבורית יכולה להוסיף 300 קילומטרים בתוך כחצי שעה (רק כדוגמא). בכל מקרה רוב מערכות ההפעלה במכוניות מתוכנתות לטעון את הסוללה במהירות ל-80% מן הקיבולת שלה ואז להאט את הקצב כדי למנוע פגיעה בסוללה. אם אין צורך בטעינה מלאה אפשר להתנתק מן העמדה הציבורית המהירה בשלב כזה ולהשלים את הטעינה בבית בלילה. כאמור, כאשר טוענים בעמדה ציבורית משלמים, למעשה, תמורת השירות וההשקעה של חברה שרכשה והציבה את העמדה, ולא רק תמורת מחיר החשמל עצמו.

לחיות עם מכונית חשמלית

אחרי שהתקבלה ההחלטה ועוברים להשתמש ברכב חשמלי נדרשת תקופת הסתגלות קצרה כדי להתגבר על "חרדת הטווח" וללמוד את רזי הטעינה. מה שכמעט לא דורש הסתגלות – ודאי עבור מי שמגיע ממכונית אוטומטית ובטח ובטח אם זאת מכונית היברידית – זאת הנהיגה עצמה.

נהיגה במכונית חשמלית זהה כמעט אחד לאחד לנהיגה בכל מכונית אוטומטית, אם כי כדאי להיות מודעים לאפשרויות השימוש בבלימה רגנרטיבית שיכולות להאריך את טווח הנסיעה בין טעינות. אחד ההבדלים המשמעותיים שתחושו בו הוא השקט של מערכת ההנעה, ויש מצב שתצטרכו להתרגל גם לאופן מסירת כח המנוע – בעיקר בזינוקים מעמידה לנסיעה. המהירויות המרביות של רוב המכוניות החשמליות מוגבלות כדי לחסוך באנרגיה, וממילא הן מכתיבות אופי נהיגה שונה, ורגוע יותר. מצד שני, השקט עלול להטעות ונהג עלול למצוא את עצמו במהירות גבוהה מכפי שתיאר לעצמו, לכן כדאי לשים לב למד המהירות. גם תחושת הבלימה שונה בדרך כלל, ובדגמים מסוימים היא לא מבריקה.

אחת הבעיות הגדולות של רכב חשמלי היא שאננות שעלולה ליפול על המשתמשים בגלל שיש מעט מאד פעולות תחזוקה, ומפני שרוב היצרניות דורשות מרווחי טיפולים מאד ארוכים. ואכן, תחזוקת רכב חשמלי הרבה יותר זולה מאשר תחזוקת רכב עם מנוע בעירה מפני שיש הרבה פחות במה לטפל. מצד שני, אסור להזניח ועדיף להיות "יותר צדיקים מן האפיפיור". לא כדאי לקחת צ'אנסים ועדיף לבדוק את המערכות החשובות ברכב – ודאי בלמים וצמיגים, לכל המאוחר אחת לשנה.

שורה תחתונה

במוקדם או במאוחר תהיה לך מכונית חשמלית, בין אם היא תהיה חדשה או משומשת, ובין אם היא תהיה המכונית הבאה שלך או זאת שאחריה. מנועי הבעירה יישארו איתנו בישראל גם אחרי שהם ייעלמו באירופה ואולי גם אחרי הודו, אבל ההצדקה להעדיף אותם נשחקת מיום ליום. אם מצאת שאת/ה עומד/ת בקריטריונים למכונית חשמלית מבחינת אפשרויות השימוש ותשתית החשמל השאלה הבאה היא מן הסתם "איזו מכונית חשמלית?" ואולי גם "מתי יסתיים משבר קורונה ויהיו אספקות נורמליות של מכוניות?" אבל תשובות לכך נספק בכתבה נפרדת.

The post רכב חשמלי: כל מה שצריך לדעת לפני שקונים כזה appeared first on TheCar.

חברת 'מטרו מוטור' המוכרת כיבואנית הרכב הדו-גלגלי הגדולה בישראל מתכונת להיכנס במלוא הכוח לשוק הרכב החשמלי בישראל, כשהיא מודיעה הבוקר (יום ד') כי קיבלה את הזיכיון ליבוא המותג Leapmotors. ח הכוונות של 'מטרו' התוודענו כבר בתחילת השנה באירוע העיתונאים השנתי שלה, כאשר הודיעה על הקמת "מטרו אלקטריק"  – שלוחה של החברה שתרכז תחתיה את כל הפעילות המוטורית מונעת החשמל של הקבוצה על 2 ו-4 גלגלים. בעת ההודעה כבר היה ידוע ש'מטרו' מתכוונת להתחיל לשווק עוד השנה את מכוניות היוקרה של קארמה וציינו כי הם במגעים לקבלת זיכיון של מותג מכוניות חשמלי נוסף מסין כדי לפנות למיינסטרים של שוק הרכב.

ליפמוטור שהוקמה רק בשנת 2015 היא עוד יצרנית סינית צעירה המתמקדת בייצור רכבים חשמליים, כשהיא מגייסת לעזרתה את מיטב הטכנולוגיה הזמינה מהספקים במדינה, לצד יכולת פיתוח מתקדמת עצמאית של שבבים ובעלי בינה מלאכותית ויכולת יצור עצמי של מכוניותיה.



היצע הדגמים של ליפמוטור כולל ארבעה דגמים, שלושה מהם אמורים להגיע ארצה.
הדגם הראשון הוא מכוני מיני עירונית הנקראת T03. מתחת לעיצוב הצעצועי החמוד נמצאת פלטפורמה חשמלית עם מנוע חשמלי קדמי בהספק של 107 כ"ס ומכלול סוללות מתחת לרצפת הרכב האמור לספק טווח נסיעה של 403 ק"מ לפי תקן NDEC הנהוג בסין. ל-T03 3 מצבי נהיגה ומערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות כולל מערכת לחניה עצמאית. במחיר הנכון (כלומר כ-100 אלף ש"ח) היא יכולה לזכות להצלחה לא קטנה, בפרט לאור העובדה שקטגוריית מכוניות המיני הולכת ומדלדלת.

דגם העיקרי מבחינת מכירות אמור להיות הקרוסאובר המשפחתי שנקרא C11. ל-C11 מידות נדיבות עם אורך של 475 ס"מ ובסיס גלגלים של 293 ס"מ, מה שמאפשר לו להציע אופציה לשורת מושבים שלישית  – אך כרגע לא ברור אם יגיע ארצה בתצורה זו שיכולה לתת לו יתרון משמעותי לפחות עד הופעת גרסת ה-7 מקומות של סקייוול ET5. ליפמוטורס מציעה את ה-C11 במספר תצורות הנעה, כאשר לחזקה שבהם שני מנועים חשמליים בהספק של יותר מ-500 כ"ס וסוללת 90 קילוואט האמורה לספק טווח של 600 ק"מ (לפי תקן NDEC), אך סביר להניח שמשיקולי מחיר נראה בארץ קודם כל את הגרסאות העממיות יותר. בכל מקרה, תא הנוסעים הייטקי למהדרים וכולל שלושה מסכים גדולים, בהם אחד מול הנוסע מלפנים, ומערך מקיף שלמערכות בטיחות המאפשרות לטענת היצרנית נהיגה חצי אוטונומית.

בפסגת ההיצע של ליפמוטורס תמוצב מכונית סדאן גדולה בעלת צללית קופה ואורך של 5 מטרים בשם C01, אותה מתיימרת החברה למצב מול טסלה מודל 3 הפופולארית. C01 אמורה להיחשף רשמית בחודשים הקרובים, וסביר להניח שגם היא תציע מפרט עשיר ויומרני מבחינת ביצועים וטכנולוגיה.

לדברי מטרו מוטור כבר בזמן הקרוב תוקם התשתית הלוגיסטית, מוסך מרכזי ואולם התצוגה הראשון של ליפמוטורס, כאשר הם מקווים להתחיל בשיווק מקומי עוד השנה לצד תחילת השיווק של דגמי קארמה בישראל ברבעון האחרון של 2022.  

The post מטרו מוטור מעלה פאזה ומודיעה שתשווק בישראל את דגמי Leapmotor appeared first on TheCar.

שנת 2022, כפי שכבר הבטחנו לכם, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי בישראל – עם לא מעט יצרניות רכב חדשות שיעשו כאן את צעדיהן הראשונים. אבל גם יצרניות רכב ותיקות, שאחדות מהן אפילו מוכרות (או ניסו למכור כאן) מכוניות חשמליות, ישיקו אצלנו השנה דגמים חדשים. זה אומר שמספר הדגמים המודרניים והמעניינים שמוצעים בארץ צפוי לטפוח במידה רבה, ורוב המכוניות שיוצעו כאן יהיו מודרניות וחדישות, להבדיל מחלק מן המכוניות שהוצעו לנו עד כה. בכתבה זאת ריכזנו עבורכם את כל הדגמים העממיים החדשים שצפויים בארץ במהלך 2022, ואנחנו נעדכן אותה ככל שנדע על חידושים נוספים. בכתבה נפרדת נתמקד בדגמים היותר יקרים שיוצעו השנה בארץ.

אייויז U6

קטגוריה:  קרוסאובר קופה
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 204 כ"ס
סוללה: 63, 72 או 88 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 503-650 ק"מ (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 90 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

הדגם השני בתולדות היצרנית הסינית הצעירה נחשף כרכב קונספט, וגרסה סדרתית שלו צפויה להופיע בקרוב ולהגיע מיד לאחר מכן לישראל. מדובר למעשה בגרסת קופה של הקרוסאובר המשפחתי U5 אשר זכה עד כה להצלחה לא רעה במקומותינו. העיצוב של U6 נועז מזה של U5, בעיקר בחלק האחורי עם דלת אחורית בסגנון האצ'בק. ברמה השימושית זה בא כמובן על חשבון נפח תא המטען, אבל אין ארוחות חינם והתועלת העיקרית היא הפוזה המשופרת. גם תא הנוסעים עוצב מחדש וצפוי להציע עיצוב נקי והיי-טקי, עם מסך תפעול מרכזי גדול וצבעים בהירים. המנוע זהה לזה שמניע את U5 ויוצעו לבחירה שלושה גדלים של סוללה.

דאצ'יה ספרינג

קטגוריה:  קרוסאובר קטן
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 44 כ"ס
סוללה: 26.8 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 230 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 5 שעות
טעינת DC מהירה: עד 34 קילוואט/שעה, 41 דקות
מחיר משוער: כ-90 אלף ש"ח

המכונית החשמלית הראשונה בתולדות המותג הרומני הוצגה בשנה שעברה, וכדרכו של המותג הרומני היא נועדה להציע אלטרנטיבה בסיסית, משתלמת וזולה עבור מי שבוחרים במכונית חשמלית.

ספרינג היא מכונית מיני עירונית באורך כולל צנוע למדי של 373 סנטימטרים בלבד, והיא מעוצבת בעיצוב קרוסאוברי שמזכיר את 'סנדרו' הגדולה ממנה, למרות שאין קשר פיזי בין הדגמים. היות שמדובר במכונית עירונית היא מצוידת בסוללה קטנה שמאפשרת טווח נסיעה צנוע. אל תצפו למפגן היי-טק בתא הנוסעים כמקובל במכוניות חשמליות רבות. גם רמת הבטיחות מאכזבת מאד – ודאי ביחס למכונית חדשה – ועל כך נשטפה ספרינג בביקורת נוקבת של פרויקט מבחני הריסוק EuroNCAP. מצד שני, עם תג מחיר צפוי של פחות מ-100 אלף שקלים, וגודל פיזי שכרגע אין לו תחרות ממשית, זאת יכולה להיות שחקנית משמעותית בשוק הישראלי הרגיש למחיר, ובפרט בתחום של כלי רכב שיתופיים.

טסלה מודל Y

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 351 או 462 כ"ס
סוללה: 75 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 488-510 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 250 קילוואט/שעה
מחיר משוער: מ-250 אלף ש"ח

לאחר שפתחה לישראלים את התיאבון לרכב חשמלי עם 'מודל 3' – מכונית שהפכה לסמל סטאטוס – טסלה תנסה לעלות אצלנו פאזה עם תחילת השיווק של מודל Y. מדובר בגרסת הקרוסאובר של מודל 3 והיא חולקת איתה את רוב המכלולים, והיא מעוצבת בעיצוב ספק-מיניוואני מוזר. ה"אס" בשרוול שלה הוא אופציה ייחודית למדי של 7 מקומות ישיבה.

טסלה מציעה את מודל Y רק בגרסת Long Range עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה, וזאת בגרסת הספק רגילה או בגרסת Peformance. מעבר לכך תמצאו בה את כל הפיצ'רים הטכנולוגיים המוכרים ממודל 3, אך במחיר שצפוי להיות גבוה בכ-15%. לנוכח ההתייקרויות העקביות של טסלה בחודשים האחרונים זה אומר שגזרת המחיר תהיה סביב רבע מליון שקלים ומעלה, כלומר קרוב לקרוסאוברים החשמליים הקומפקטיים של מותגי יוקרה, למשל וולוו XC40 ומרצדס EQA.

לקריאה נוספת:

כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022

קופרה תשיק שני דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הבאה

טויוטה BZ4X / סובארו סולטרה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 217 כ"ס
סוללה: 71.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 410-450 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 150 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-230 אלף ש"ח

יצרנית הרכב הגדולה בעולם נכנסת לתחום החשמל באחור גדול אבל במלא הכוח. בשנים הקרובות תציג טויוטה 15 דגמים חשמלים חדשים על בסיס פלטפורמה מודולרית שנקראת e-TNGA, והדגם הראשון שנבנה על גבה הוא BZ4X אשר פותח בשיתוף סובארו.

מדובר בקרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל פחות או יותר לטויוטה ראב 4 בממדיו, ויש לו קוקפיט ייחודי למראה, אופציה להנעה כפולה ומערכת X-MODE לנסיעת שטח שהגיעה מסובארו. BZ4X מוצע גם בגרסת הנעה קדמית עם מנוע בודד, ובשתי התצורות מותקנת סוללה שמאפשרת טווח נסיעה מרבי של קצת יותר מ-400 קילוצמטרים. הגרסה של סובארו לטויוטה BZ4X נקראת סולטרה, והיא זהה לה כמעט לחלוטין למעט שינויי עיצוב חיצוניים ופנימיים.

MG מארבל R

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
שני מנועים אחוריים, 180
שני מנועים אחוריים + מנוע קדמי, הנעה כפולה, 288 כ"ס
סוללה: 70 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 370-402 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 94 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

בקרב היסטוריונים של שוק הרכב הישראלי תיזכר MG הסינית כמי שהייתה הראשונה להמר על כך שישנם ישראלים שמעוניינים לעשות את הקפיצה אל עולמות הרכב החשמלי, ובזכות זאת הייתה הראשונה לרשום בישראל מספר מכובד של מכוניות חשמליות מדגם ZS EV. ל-ZS EV היה מחיר אטרקטיבי אבל זאת מכונית מיושנת שלא החלה את דרכה כרכב חשמלי אלא הוסבה להיות כזאת. כעת יש כבר ל-MG דור חדש של מכוניות חשמליות מודרניות, ומי שמוביל אותו הוא קרוסאובר בשם מארבל R שעושה את דרכו לישראל.

MG מארבל R, אשר בנוי על פלטפורמה חשמלית ייעודית, הוא קרוסאובר קומפקטי דומה בממדיו לקיה ספורטאז', אבל בסיס הגלגלים שלו נדיב יותר ומשתרע על פני 280 סנטימטרים. העיצוב שלו מודרני וכך גם תא הנוסעים , אשר מתהדר במסך מגע מרכזי אנכי עצום בגודל 19.4 אינטש. דרך מסך זה מתופעלות רבות ממערכות הרכב.

מארבל R מסקרן מבחינה טכנולוגית, גם בגרסה הבסיסית עם שני מנועים חשמליים מאחור ובוודאי בגרסה החזקה יותר עם מנוע חשמלי שלישי מלפנים. למארבל R יש תיבת הילוכים ייחודית עם שני הילוכים, וההילוך הנוסף משולב במהירויות גבוהות כדי להפחית את צריכת האנרגיה. מצד שני, על אף שיש לו סוללה עם קיבולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה, טווח הנסיעה המוצהר שלו הוא רק 402 קילומטרים די צנועים. גם קצב הטעינה המהירה שלו אינו בין המהירים בשוק. עם זאת, אם מארבל R יוצע במחיר אטרקטיבי שאפיין עד עתה את דגמי MG הוא יציב תחרות מעניינת בחלק העממי של שוק המכוניות החשמליות.

MG5

קטגוריה: משפחתיות סטיישן
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 156 כ"ס
סוללה: 50 או 61.1 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 320 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 400 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 80 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

דגם חשמלי נוסף של MG שצפוי להגיע ארצה השנה הוא MG5 EV, וזאת למעשה גרסת סטיישן למשפחתית הקומפקטית של MG לאחר שזאת הוסבה להנעה חשמלית. הדגם עוצב מחדש ובכלל זה גם תא הנוסעים שלו, והוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמספק 156 כוחות סוס. אפשר לקבל את המכונית עם סוללה גדולה שמספקת טווח נסיעה של 400 קילומטרים די צנועים, כאמור.

רוב הרוכשים הפרטיים של כלי רכב בישראל מעדיפים מכוניות בתצורת קרוסאובר, רצוי גבוה, ואילו MG5 – בהיותה בעלת גזרה סטיישנית – מתאימה יותר לציי רכב. אלה עשויים לבחור בה, בתלות כמובן באפשרויות הטעינה שיש להם, כתחליף למכוניות ההיבירדיות שהתייקרו לאחרונה באופן משמעותי, או אף עזבו את השוק שלנו, כתוצאה מביטול הטבת המס.

ניסאן אריה

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע:
מנוע קדמי, 217  או 242 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי,  הנעה כפולה, 306 או 394 כ"ס
סוללה: 63 או 87 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 369-500 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

ניסאן, עם 'ליף', הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בתחום הרכב החשמלי המודרני, אבל היא נתקעה במקום יחד עם רנו ולא התקדמה קדימה בשעה שמתחרותיה פתחו מבערים. אריה (Ariya) החדשה נועדה להחזיר את ניסאן אל קדמת הבמה, וזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמה מודולרית חשמלית ייעודית של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי. אריה חולקת פלטפורמה ומכלולים עם רנו מגאן אלקטריק.

על הפלטפורמה המודרנית מותקן מנוע חשמלי קדמי בודד בגרסת הבסיס, והוא מספק הנעה קדמית, ואילו בגרסה החזקה והיקרה מותקן צמד מנועים מלפנים ומאחור ומקנה לה הנעה כפולה. מוצעות מספר רמות הספק, ואילו גרסאות ההנעה הכפולה מוצעות עם סוללה גדולה בעלת תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה וטווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים. מהירות הטעינה המהירה לא מרשימה, והמכונית עצמה גדולה מעט בממדיה מניסאן 'קשקאי' הפופולרי. בסיס הגלגלים נדיב יותר: 277 סנטימטרים, כלומר 7 סנטימטרים יותר מאשר 'אקסטרייל' הגדול יותר בממדיו החיצוניים.

סקודה אניאק קופה

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 177 או 213 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 261 או 295 כ"ס
סוללה: 62 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 425-545 ק"מ בהתאם לגרסה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 135 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

סקודה אניאק iV היא אחת החשמליות המשפחתיות המרשימות בשוק כיום, אבל העיצוב שלה ספג ביקורת, גם מאיתנו, מפני שהוא נראה "מיניוואני" ולא מספיק מושך. אניאק קופה, אשר נחשף לאחרונה, יגיע ארצה בקרוב במטרה לתקן את הרושם. העיצוב שלו מסוגנן, עם גג משתפל בתצורת קופה שנראית יותר אופנתית מאשר שימושית.

אניאק קופה חולק את אותם המכלולים עם אניאק שמוכר לנו אבל מוצע לראשונה גם בגרסת VRS ספורטיבית וחזקה. בנוסף לעיצוב חיצוני קרבי, חישוקים גדולים ושלדה מוקשחת ומונמכת – אניאק VRS חזק יותר מן הגרסה הרגילה עם שני מנועים שמספקים יחד 295 כוחות סוס. אגב, בזכות צללית אווירודינמית יותר משתפר גם טווח הנסיעה, והגרסה עם הסוללה הגדולה מספקת טווח נסיעה מוצהר של 545 קילומטרים.

פולקסווגן ID4

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 148, 177 או 204 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 299 כ"ס
סוללה: 55 או 82 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 346 ק"מ עם הסוללה הקטנה, עד 522 ק"מ עם הסוללה המוגדלת (WLTP)
טעינת AC בייתית: 7.2 או 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 125 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-220 אלף ש"ח

פולקסווגן היא יצרנית הרכב האירופאית הראשונה, אחרי רנו-ניסאן וב.מ.וו, אשר הבינה לאן נושבת הרוח בתחום החשמלי. אבל בעוד ששתי האחרות נתנו גז ואז עצרו בחריקת בלמים – פולקסווגן "שמה את הכסף איפה שהמילים", התחייבה להשקעה ראשונית של 50 מיליארד דולר, ויצאה לדרך בכל הכח עם פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה (MEB) שעליה בנויה סדרת דגמים חשמליים. פולקסווגן ID4, שאמור לנחות בישראל השנה, הוא קרוסאובר בגודל משפחתי (סגמנט D) אשר הוצג כבר לפני שנתיים, ואם תרצו זאת הגרסה של פולקסווגן לסקודה אניאק שכבר נמכר כאן. באופן טבעי ישנם הבדלי עיצוב ומיתוג כמקובל בין מותגי הקבוצה.

ID4 מוצע עם מנוע חשמלי אחורי בודד שמספק מספר הספקים, או בגרסת GTX עם הנעה כפולה ומנוע קדמי נוסף. טווח הנסיעה המרבי מגיע עד ל-522 קילומטרים עם הסוללה הגדולה, שלה קיבולת של 82 קילוואט שעה. ל-ID4 יש גם גרסת קופה בעיצוב מסוגנן יותר. היא זהה לה מבחינה מכאנית ונקראת ID5.

קיה EV6

קטגוריה:  קרוסאוברים משפחתיים
גרסאות מנוע:
מנוע אחורי, 225 כ"ס
מנוע קדמי + אחורי, הנעה כפולה, 321 כ"ס
סוללה: 77.4 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 528-480 ק"מ (WLTP)
טעינת AC בייתית: 11 קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 350 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-200 אלף ש"ח

EV6 היא המכונית החשמלית הראשונה של קיה אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הייעודית של יונדאי-קיה לרכב חשמלי. EV6 מעוצבת בעיצוב ייחודי אבל פחות רדיקלי וקל יותר לעיכול מאשר העיצוב של יונדאי איוניק 5. כמו איוניק גם EV6 מעוצבת עם פרופרציות חריגות יחסית לקרוסאובר, ואילו אורך בסיס הגלגלים שלה ארוך במיוחד: 290 ס"מ. כפועל יוצא, המרחב הפנימי מרווח מאד, ומנוצל היטב בזכות עיצוב ייחודי של סביבת הנהג.

מערכת ההנעה דומה לזאת שמניעה את איוניק 5, עם מנוע חשמלי בודד מאחור או הנעה כפולה באמצעות מנוע נוסף מלפנים. סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה מספיקה לטווח נסיעה מוצהר של כ-500 קילומטרים, ויש גם תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של עד 350 קילוואט. לאחרונה זכתה קיה EV6 בתואר מכונית השנה באירופה.

רנו מגאן E-Tech

קטגוריה:  קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע קדמי, 130 או 218 כ"ס
סוללה: 40 או 60 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 300 ק"מ עם הסוללה הקטנה, 450 ק"מ עם הסוללה הגדולה (WLTP)
טעינת AC בייתית: 22  קילוואט/שעה
טעינת DC מהירה: עד 130 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-180 אלף ש"ח

אם שמים בצד את ג'נרל מוטורס ואת EV1 אפשר לומר שרנו הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעידן המודרני שהרימה את כפפת הרכב החשמלי כאשר בנתה לא רק את ההסבה המגומגמת של 'פלואנס', אלא גם את 'זואי' ואת 'טוויזי' החשמליות. יחד עם ניסאן גם רנו שמה לעצמה ברקס ונתפסה לא מוכנה כאשר פרץ העידן החשמלי החדש, ולקח לה זמן להניע את עצמה ולהתחיל לצמצם פערים.

השנה מושקת רנו מגאן E-Tech לשווקים אירופאים נבחרים, ולמרות השם ועיצוב חזית מעט דומה אין כל קשר בינה לבין מגאן המוכרת לנו. מדובר בדגם חדש לחלוטין שמבוסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה CMF EV אשר פותחה יחד עם ניסאן ומשמשת גם את אריה.

רנו מגאן E-Tech הוא קרוסאובר עירוני קומפקטי שקרוב במידותיו ל'קאפצ'ור' הקטן. בהתאם ליעוד העירוני הוא מציע ביצועים סולידים עם סוללה עם קיבולת אנרגיה צנועה של 60 קילוואט שעה בלבד. למרות זאת היא מבטיחה לספק טווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

VM Motors EX5Z
קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
גרסאות מנוע: מנוע חשמלי קדמי, 215 כ"ס
סוללה: 52.5 או 69 קילוואט
טווח נסיעה משולב: 400 או 520 (NDEC)
טעינת AC בייתית: 6.6 קילוואט/שעה, 9 שעות לטעינה מלאה
טעינת DC מהירה: עד 120 קילוואט/שעה
מחיר משוער: כ-160 אלף ש"ח

הדגם הראשון של חברת VM Motors הצעירה הוא גם הדגם הראשון איתו היא תחל את פעילותה בישראל. מדובר בקרוסאובר משפחתי קומפקטי (אורך 458 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) שמונע על ידי מנוע חשמלי קדמי בודד מלפנים המספק 218 כ"ס. הוא מוצע עם שני כדלי סוללה, כאשר הגדולה בהם אמורה לספק טווח נסיעה של 520 ק"מ על פי תקן NDEC המקובל בסין, מה שאומר שבפעול מדובר בקצת יותר מ-400 ק"מ בחיים האמיתיים.
רמת האבזור אמורה להיות מכובדת בגיבוי רשימה מלאה של אבזור בטיחות. שאלת המחיר תקבע את סיכויי ההצלחה של המותג בישראל, ובטווח מחיר של כ-160 אלף ש"ח הוא יכול להיות אלטרנטיבה לאיוויז U5 אך גם לקרוסאוברים פופולאריים כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'.

The post כל המכוניות החשמליות שיגיעו לישראל ב-2022 appeared first on TheCar.

"ה"חיפושית" שלנו הייתה כלי רכב שהכיל אך ורק רכיבים ומערכות מכאניות ולא הייתה בה אפילו שורת קוד אחת", אמר השבוע תומאס אולריך – חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן שאחראי על הפיתוח הטכני בחברה. "במכונית חדשה שאנחנו מייצרים כיום", הוא המשיך, "יש כ-100 מיליון שורות קוד, כלומר פי עשרה מאשר בטלפון חכם, ובפרויקט 'טריניטי' שלנו, על פלטפורמת SSP, יהיו פי 2 או 3 יותר שורות קוד".

אולריך אמר את הדברים השבוע במסגרת מסיבת עיתונאים שבה ניסו אנשי פולקסווגן לפתוח צוהר אל המהפכה האדירה שעוברת כעת מחלקת המחקר והפיתוח שלהם, יחד עם כל תעשיית הרכב, מעידן שבו מכונית הייתה, לדבריהם, "אוסף של חלקים ומערכות" אל עידן שבו מכונית נמדדת בהתאם ליכולת שלה לבצע משימות. היות שרוב ה"משימות" האלה הן דיגיטליות ומקושרות לרשת האינטרנט הכלל עולמית – גם המכונית חייבת להשתנות. "מדובר בטרנספורמציה הכי גדולה מאז המצאת המכונית", אומר אולריך, "וזה דורש מאיתנו לשנות את הדרך שבה אנחנו מפתחים ומתכננים מכוניות".

פרויקט "האצה" של פולקסווגן, שבמסגרתו מיושם המהפך האדיר הזה, כבר מזמן אינו סודי, אבל מכיוון שכולנו נמצאים ממש בעין הסערה – בעיצומה של מהפכה עצומה – סביר מאד שאנחנו מתקשים לראות את התמונה המלאה ולתפוש באופן רציונלי את מה שאנחנו מרגישים שמתרחש סביבנו. אחת הסיבות לכך היא שכרגע מתרגשות עלינו במקביל כמה מהפכות שונות שלא בהכרח קשורות זו לזו – למשל מהפכת החשמול במקביל למהפכת הקישוריות של כלי רכב לאינטרנט.

"השינוי המשמעותי מבחינתנו", מדגיש אולריך, "הוא שבבואנו לפתח מכונית חדשה אנחנו כבר לא מתמקדים ברכיבים של מכונית אלא ב"הנדסת מערכות", שזאת תורה שמגיעה מעולם התעופה. מבחינה מעשית זה אומר שאם רוצים להגיע למקום אחר אי אפשר לעשות "עוד מאותם הדברים". אפילו המהנדסים והטכנאים שעבדו במרכז המחקר והפיתוח של פולקסווגן לא יכולים להיות אותם אנשים שעסקו כל חייהם בפיתוח רכיבים, אלא להיות מוחלפים באנשים שמביאים גישה חדשה ומחזיקים במיומנויות אחרות לגמרי – כאלה שנובעות מעולמות התקשורת, פיתוח אפליקציות, פיתוח תוכנה ומחשוב באופן כללי.

בפולקסווגן, באופן ספציפי ובשונה מיצרניות רכב חדשות או אמריקניות, ישנה רגישות מיוחדת לעובדים – בין השאר מכיוון שלממשלת סקסוניה ולאיגוד העובדים יש אחזקות במניות החברה וגם בגלל (או בזכות) "המבנה הגנטי" של החברה. זאת ככל הנראה הסיבה שגם לאולריך חשוב להדגיש את העובדה שבמהלך ההתארגנות מחדש החברה מבצעת הכשרות חדשות ל-11,500 עובדים ותיקים במחלקת הפיתוח המרכזית של החברה ומאפשרת להם ללמוד תחומי ידע חדשים ונחוצים, במקביל לקליטת עובדים חדשים.

מתוך יותר מ-100 מיליארד דולר שפולקסווגן משקיעה בהתאמת הקבוצה כולה לעידן החשמלי, המקושר והאוטונומי – הוקצו כ-880 מיליון דולר בארגון מחדש של מרכז המחקר והפיתוח של החברה בעיר וולפסבורג. בין השאר זה כולל את ההקמה של "קמפוס" חדש למחלקת המו"פ, שבו יעבדו כ-4,000 מהנדסים ועובדי פיתוח. המרכז החדש "ישמש כמטריה לעיצוב, פיתוח קונספטים, יצירת חוויית משתמש, קביעת אסטרטגיית מוצר, ניהול פרויקטים טכניים ותכנון הייצור והרכש כמו גם אבטחת איכות, מימון ומכירות". הכפפת כל המחלקות האלה תחת גג אחד תאפשר, לדברי פולקסווגן, ליישם קבלת החלטות מהירה ויעילה בין חטיבות שונות ולהשתמש בתשתית בדיקות וסימולציה חדשנית ומשתפת.

היעד שהוצב בפני הצוות המחודש: צמצום של כרבע ממשך הזמן שנדרש לפיתוח מכונית חדשה (מ-54 ל-40 חודשים), ואיחוד כל הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה – MQB ו-MEB מן הצד ה"עממי" יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, סיאט וסקודה ו-MSB, MLB ו-PPE מן הצד היוקרתי יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, אאודי, פורשה ובנטלי – אל פלטפורמה עתידית מאוחדת וסופר-מודולרית שנקראת SSP. פלטפורמה זאת תהיה חשמלית, מקושרת, ובסופו של דבר גם אוטונומית. פלטפורמת SSP תושק לראשונה בעוד שלוש שנים כבסיס למכונית של אאודי במסגרת פרויקט 'ארטמיס', ושנה לאחר מכן תושק עליה מכונית סדאן חשמלית מתוחכמת עם הסמל של פולקסווגן, אשר מהונדסת בימים אלה במסגרת פרויקט 'טריניטי'. עד לסוף העשור תהווה פלטפורמתSSP בסיס לכ-40 מיליון כלי רכב.

נקודת המוצא החדשה היא שמכונית נדרשת לבצע משימות חדשות, למשל לספק חוויית שימוש אחרת לנוסעים, להיות מחוברת לכל היישומים שמוכרים לכולנו מן הטלפונים החכמים ולהציע שורה ארוכה של שירותים שאנחנו רגילים לצרוך ולקבל בבית או במשרד, ולצד כל זאת להיות מספיק גמישה ופתוחה לקבלת יישומים שעדיין לא נבראו בכלל.

במקביל יקוצר גם משך הזמן שיידרש בעתיד לייצור של כל מכונית בודדת, אל ממוצע של כעשר שעות בלבד לכל יחידה, וכדי להשיג את היעדים האלה נדרשת, כאמור, חשיבה חדשה ותכנון אחר של כל מערך המחקר והפיתוח ודרך קבלת ההחלטות. תהליך הפיתוח החדש ממוקד לכן בפונקציות ובמערכות של המכונית ולא ברכיבים שלה, ומבחינה מעשית זה אומר שמהנדסים ומפתחים מ"יחידות מומחים שונות" צריכים לתקשר באופן יעיל יותר זה עם זה במהלך תהליך הפיתוח.

טוב לצרכנים?

בפולקסווגן, לפחות ברמה ההצהרתית, רוצים לשמר את כח האדם הקיים ולהעצים אותו ולכן הם מדגימים את המהפך המתוכנן בטענה לפיה "עובד מתכת מיומן יכול להפוך למומחה להזמנת הנדסת רכב". לדבריהם, מאז שפרויקט "האצה" יצא לדרך הוכשרו מחדש כבר כמה מאות מעובדי החברה וכיום הם פועלים בתחומי עבודה חדשים, ואלפים נוספים יעשו את אותו הדבר בשנים הבאות.

עד לסוף העשור מתוכננת הכשרה מחדש לכ-4,000 מתוך 11,500 עובדי מחלקת המו"פ, כלומר שאלה יועברו לתחומי התמחות שונים לגמרי מאלה שבהם הם עוסקים כעת. 6,000 עד 8,000 עובדים נוספים יוכשרו כדי לקבל מיומנויות חדשות או נוספות, והכשרות אלה מתבטאות החל מקורסים קצרים שנועדו להרחיב מומחיות ספציפית, ועד להסבה מוחלטת לתפקידים שונים לגמרי.

"שאלת מיליון הדולר", עבורנו כצרכנים, היא האם כל התהליך הזה יועיל לנו וישרת אותנו או שהוא "יעלה לנו", אבל צריך לזכור שממילא מדובר בתהליך בלתי נמנע: בין אם נרצה או לא כולנו נצטרך להסתגל אליו.

כל יצרניות הרכב מבינות ש"הגבינה שלהן זזה", ושעליהן למצוא במהירות מודלים כלכליים חדשים אם הן חפצות חיים. המשמעות המעשית ביותר עבורנו, כצרכנים, היא שמכונית תוסיף לשמש כמכשיר שיספק לנו ניידות, אבל זאת לא תהיה המשימה היחידה שלה. יצרניות הרכב ינסו לפתות אותנו לצרוך כמה שיותר חוויות בתוך הרכב – חלקן שימושיות ואחרות מעולמות הנוחות והשירותים – ולשלם תמורת כל אחת מהן בנפרד.

למשל – כבר בעוד ארבע שנים, כאשר פרויקט 'טריניטי' יהפוך למכונית ברזל וגומי, יהיו לה יכולות נהיגה אוטונומית בסיסיות ברמה 2+, שזה קצת יותר ממה שמוכר לנו כיום, אבל מבחינה טכנית היא תהיה מוכנה לאוטונומיה ברמה 4, כלומר אוטונומיה מלאה במקומות מוגדרים. אם תרצו להשתמש ביכולות הנוספות כנראה שתצטרכו לשלם עליהן בנפרד, אולי במסגרת מנוי חודשי או בתשלום לפי שימוש.

מודל כזה מוכר לנו כיום משירותי הסטרימינג שמציעים תוכניות פרימיום קבועות או תקופתיות וגם אפשרויות רכישה חד-פעמיות, ואפשר כבר לדמיין את אותו "ראש" גם במכונית חשמלית שמגיעה כסטנדרט עם טווח נסיעה של 250 קילומטרים ומאפשרת הכפלה או שילוש שלו תמורת תשלום נוסף. באותו אופן נידרש כנראה לשלם גם תמורת שדרוג הביצועים ותמורת שירותי ערך שונים, והמכנה המשותף הוא שיהיה לנו חשבון פתוח מול יצרנית הרכב שתהפוך בעצמה לספקית שירותים במקום ליצרנית של מוצרים.

The post כאשר מכונית הופכת למחשב על גלגלים גם תהליך הפיתוח שלה מומצא מחדש appeared first on TheCar.

בשורה טובה לחובבי ההגה: הכניסה לעידן החשמלי לא תחסל את חדוות הנהיגה, ואפילו תיבת ההילוכים הידנית עשויה להינצל. חברת טויוטה – מי שייצרה הכי הרבה מכוניות בעולם בשנה שעברה לנוכח משבר השבבים, הגישה לרישום לאחרונה סדרה של שמונה בקשות פטנט שמתארות תיבת הילוכים ידנית להנעה חשמלית, ובעיקר מספר מנגנונים מעניינים לשליטה ובקרה.

ברישומים, כפי שפורסמו על-ידי משרד הפטנטים והסימנים המסחריים של ארצות הברית (USPTO), מופיעה בין השאר מערכת בקרה אלקטרונית אשר מנהלת את הכח שהמנוע החשמלי מספק ברגע העברת ההילוכים, אם כי מוט ההילוכים עצמו – כמקובל בתיבות הילוכים אוטומטיות בנות זמננו, יהיה בעצם מתג חשמלי ולא מוט פיזי שמזיז גלגלי שיניים. גם דוושת המצמד תהיה בעצם מתג חשמלי מתוחכם שנועד לחולל תחושה קרובה ככל האפשר להעברת ההילוכים הידנית שמוכרת לנו כיום (טוב, לפחות לחלק מאיתנו…). לכל אלה אחראי למעשה "מנגנון פנטום" אשר מזכיר קצת כל מיני טריקים שקיימים בשלטי-משחק של משחקי וידאו, כלומר שאנחנו מדברים – בהקשר הזה – על סוג של בלוף שנועד למטרה טובה.

אז למה בכלל צריך תיבת הילוכים ידנית ברכב חשמלי, ובמיוחד לנוכח העובדה שאחד היתרונות האדירים של מנועים חשמליים הוא אספקת מומנט רב ולינארי כבר מסל"ד אפס, ולאורך טווח מהירויות נרחב?

הסיבה הטכנית הרציונלית ביותר היא כדי להקל על המנוע, גם אם הוא חשמלי, ולאפשר שימוש במנועים קטנים וחסכוניים יותר מבלי להתפשר על ביצועים, או להיפך: להשתמש באותם מנועים סטנדרטיים אבל להעצים את הביצועים הדינמיים של כלי רכב. למעשה, כבר מראשית ימי העידן החשמלי הנוכחי יוצרו מנועים עם שני יחסי העברה, ומכוניות ספורטיביות כוללות מנגנון כזה כדי ליעל את תצרוכת האנרגיה במהירויות גבוהות. העניין הוא שבמקרה שלפנינו, ככל שאפשר לשפוט על-פי בקשות הפטנט האלה – לא זה מה שעמד מאחורי הפיתוח של מהנדסי טויוטה.

האמת ה"טכנולוגית" היא שבשונה לחלוטין ממנועי בעירה פנימית, שאחת החולשות הבולטות שלהם היא יעילות מרבית בטווח סל"ד מאד מצומצם, היתרון של מנועים חשמליים הוא שפע מומנט שעושה את החיבור שלהם לתיבה אוטומטית – בין אם רציפה או רובוטית, הרבה יותר טבעי והגיוני מאשר לתיבה ידנית. במקרה שלפנינו מדובר, בתכל'ס, ב"תיבת בלוף" שחצי מן המערכות שלה מוקדשות ליצירת חוויית נהיגה ולא לפעולה הפיזית בפני עצמה. כאן טמונה ככל הנראה הסיבה המהותית יותר מאחורי הרעיון של טויוטה, אם כי אסור לפסול אותה על הסף אלא להיפך: יש לברך עליה.

אפילו חדוות נהיגה "מומצאת", ככל שתצליח ליצור תחושת שליטה טובה יותר של הנהג ברכב שבו הוא נוהג – יכולה להתאים ללא מעט לקוחות. זאת סיבה מוצדקת לא פחות מאשר להשקיע בתאורת אווירה בתא הנוסעים או במערכת שמע טובה שמתאימות ללקוחות אחרים.

השאלה המעניינת היא כמה לקוחות יש בעולם למערכת שמדמה נהיגה עם תיבה ידנית. שאלה זאת מתחדדת לנוכח העובדה שגם בעידן מנועי הבעירה הפנימית, שמסתיים בעשור הנוכחי, ניכרת דעיכה מתמשכת בפופולריות של תיבות ידניות וזינוק בביקוש לתיבות אוטומטיות לסוגיהן השונים. נכון להיום, רק ארבעה מכל עשרה כלי רכב קלים שיוצרו בשנה שעברה ברחבי העולם צוידו בתיבת הילוכים ידנית, ובשווקים ספציפיים – למשל בישראל – כמעט כל המכוניות מצוידות בתיבות אוטומטיות למעט מספר קטן של מכוניות ספורטיביות. אירופה היא מבצרן האחרון של התיבות הידניות, והן פופולריות גם במדינות מתפתחות שבהן נמכרים כלי רכב זולים במיוחד.

בעידן הבעירה הפנימית תיבות הילוכים ידניות הן הרבה יותר אמינות מאשר תיבות אוטומטיות מכל הסוגים, ודורשות פחות תחזוקה שוטפת. אלא שהפטנט של טויוטה הופך על פניה אפילו את האכסיומה הזאת מכיוון שמחציתו, כאמור, מוקדשת למערכת הנאה לנהג שאין לה כל הצדקה "טכנית". תיאור בקשת הפטנט כולל התייחסות נרחבת ליכולות של אמצעי השליטה – ידית ההילוכים ודוושת המצמד כאמור – לספק לנהג תחושה קרובה ככל האפשר לזאת שמוכרת כיום, וזה כולל גם שליטה במידת הלחץ וההתנגדות של דוושת המצמד לדחיפת כף הרגל, ואפילו ליכולת רטט שמדמה את נקודת החיכוך של מצמד קונבנציונלי. למקרא התיאור אפשר היה לחשוב שמדובר במוצר שסוני או מיקרוסופט מפתחות עבור בקר לקונסולת פליסטיישן או אקס בוקס, או למערכת שמיועדת לסימולטור נהיגה.

וזה לא הכל: החלק השני במשחק הנהיגה שמוכר לנו כיום תלוי בתגובת המנוע לפעולת המצערת, ואנשי טויוטה לא ויתרו גם על הסנסציה הזאת. בקשת הפטנט מכסה גם את יצירת תחושת השליטה בסל"ד המנוע כדי לדמות את המהירויות המתאימות להעברת הילוכים ידנית, ואפילו מתארת כיצד נראים צגי סל"ד שכוללים הנחיות לנהג לתזמון החלפת ההילוכים. אגב, הפטנט הזה לוקח בחשבון מצבים שבהם נהגים יתעייפו ממשחקי נהיגה, או ימצאו את עצמם במצב נהיגה טיפוסי של פקק תנועה, ואו אז תהפוך האלקטרוניקה את התיבה הזאת מידנית לאוטומטית, כלומר "תסגור את המשחק".

כאמור, פלח השוק היחיד שצפוי להתעניין בעתיד בתיבות "ידניות" שמופעלות באמצעות מוט הילוכים ודוושת מצמד (וירטואליים כאמור), הוא של לקוחות שמבקשים חווית נהיגה טובה יותר עם תחושת שליטה רבה, ושורת הפטנטים של טויוטה נראית כמו מחשבה על קבוצת הלקוחות האלה. שאלת מיליון הדולר, לכן, היא האם אנחנו אוהבים את הרעיון עצמו או מסתייגים ממנו – במיוחד לנוכח העובדה שמדובר במשחק בלבד שלא מקדם אף תועלת מעשית. אגב, אם זה מזכיר לכם את הניסיונות הפאתטיים של יצרניות רכב להשתמש במערכות השמע ברכב כדי להחדיר לתא הנוסעים רעשים "ספורטיביים" מזויפים של מפלט פתוח – כנראה שאנחנו חושבים על אותו גל.

בכל מקרה – נתח הארי של פטנטים נותרים מאופסנים אצל רשמי הפטנטים בעולם מבלי שהם הופכים למוצרים של ממש, ובמקרה הזה יש סיבה טובה אחת לקוות שזה פטנט שיהפוך למציאות, ולא רק אצל טויוטה: זה יוכיח שיצרניות הרכב לא שוכחות את אוהבי הנהיגה.

The post גם חשמלית וגם ידנית: טויוטה מפתחת תיבת הילוכים ידנית לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מאז תחילת שנות השבעים של המאה הקודמת מתאמצת סקודה להוכיח את עצמה בגזרת הספורט המוטורי, עם לא מעט הצלחות במירוצי ראלי וגם במכירות של גרסאות RS חמות לדגמים העיקריים שלה. את המסורת הזאת היא לוקחת כעת אל עידן הרכב החשמלי עם אניאק קופה vRS החדש שנחשף אמש – וזאת הספורטיבית-החשמלית הראשונה של המותג הצ'כי.

כמובן שגרסת vRS היא "התותים על העוגה", מפני שהיא מבוססת על מה שנראה כמו להיט המכירות הבא של סקודה – אניאק קופה "הרגילה". אבל איכשהו דחוף לנו לספר קודם כל על הגרסה היקרה ביותר בהיצע החשמליות הנוכחי של סקודה מפני שאחד החששות הגדולים ביותר עם הכניסה לעידן הרכב החשמלי הוא מפני אובדן שמחת החיים וחדוות הנהיגה.

אז הסיפור הגדול יותר, גם אם לא בהכרח החשוב יותר, הוא שסקודה חשפה אמש בפראג את אניאק קופה, אשר כמו כל דגמי פולקסווגן וסקודה הנוכחיים מבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית הייעודית של קבוצת פולקסווגן, והוא גם כלי קרוב במיוחד לפולקסווגן ID.5. תצורת vRS הספורטיבית מקבילה פחות או יותר לגרסת GTX של פולקסווגן. אניאק קופה vRS מונע באמצעות שני מנועים חשמליים – אחד על כל סרן, ושניהם יחד מורידים אל האספלט 295 כוחות סוס ו-48 קג"מ של מומנט אשר מזניקים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, כלומר 20 קמ"ש מהר יותר מאניאק.

הדגם הספורטיבי מוצע אך ורק עם הסוללה הגדולה בהיצע של MEB, עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה נטו, ולמרות שהיא אמורה לספק טווח נסיעה מרבי מכובד – אנשי סקודה בחרו שלא לפרסם אותו בינתיים וסיבותיהם איתם. כנקודת ייחוס אפשר לומר שפולקסווגן ID.5 בגרסת GTX מספק טווח נסיעה של כ-476 קילומטרים תיאורטיים, ואלה כמובן תלויים מאד בעוצמת הלחץ שמפעילה כף רגל ימין.

כדי להצדיק את מיתוג vRS יש לאניאק הספורטיבי מתלים מכוילים בהתאם, הוא נמוך בכ-1.5 סנטימטר מלפנים ובסנטימטר בודד מאחור, ומתגלגל על חישוקים בקוטר 20 אינטש כסטנדרט או 21 אינטש כאופציה. כמובן שגם הפוזה הנדרשת מסופקת, וזאת באמצעות שבכה קדמית אגרסיבית ומושחרת, צביעת "ירוק ממבה" ומיתוגי vRS בכל פינה. גם עיצוב הפנים, עם מושבי ספורט ושימוש בחומרי דיפון מתאימים, הולם את המסורת הספורטיבית של סקודה, ותמורת תוספת תשלום אפשר לבחור בהתאמה אישית של חבילת Design Selection עם מושבי עור שחורים ומחוררים ותפרים צבעוניים, לוח מחוונים עטוי עור, אלמנטים של "אפקט סיבי פחמן" ומושבי ספורט ממותגי vRS. סקודה תתחיל לספק את אניאק קופה בגרסת vRS באירופה במחצית השנה, וגם אלינו היא תגיע יום אחד.

אה, ויש גם גרסה להמונים

אניאק קופה עצמו הוא הדגם החשמלי היפה ביותר של סקודה כיום, אם כי צריך להודות ש"זאת לא חוכמה": אניאק "הרגילה" היא מכונית מאד תכליתית ושימושית, אבל עם עיצוב של סטיישן פלוס או קרוסאובר מינוס קשה לומר שהיא "מסובבת ראשים". תצורת הקופה, לעומת זאת, בהחלט נראית נהדר, ולכן – בתלות במחיר ובמועדי אספקה – סביר שהיא תהיה הרבה יותר אטרקטיבית גם בעיניי לקוחות ישראלים.

לאניאק קופה יש מקדם גרר נמוך גם מזה של הפולקסווגן המקבילה וגם מאניאק הרגילה (0.234), ועם הסוללה הגדולה, בתצורת הנעה אחורית, היא מספקת טווח נסיעה מרבי של 545 קילומטרים בין טעינות. הגרסה הבסיסית ביותר של הקופה כוללת הנעה אחורית וסוללת 58 קילוואט נטו, מעליה יש גרסת הנעה אחורית עם סוללת 77 קילוואט, ומעליהן גרסת הנעה כפולה עם סוללת 77 קילוואט. בקצה הפירמידה, כמובן, ממוקמת גרסת vRS הספורטיבית.

ה"קופה" מתחילה להיבדל מאניאק המוכרת מאחורי קורה B, ומשם והלאה משתפל הפרופיל שלה בתצורת קופה-4-דלתות-קרוסאוברי. מעל הכל מתוח גג זכוכית פנורמי מושחר אשר נראה נהדר באירופה אך עלול ליצור "אפקט חממה" תחת שמש ישראלית. על אף עיצוב הקופה המרהיב אניאק הקריבה רק 15 ליטרים מנפח תא המטען, אשר עומד כעת על 570 ליטרים. גם המידות החיצוניות דומות מאד, עם תוספת של ארבעה מילימטרים בלבד לאורך.

גרסת הבסיס, עם הנעה אחורית כאמור, מספקת 177 כוחות סוס ומומנט של 31 קג"מ, ואילו הגרסה הבאה אחריה, עם סוללת 77 קילוואט, מספקת 213 כוחות סוס ואת טווח הנסיעה הארוך ביותר לדגם הזה – 545 קילומטרים. גרסת ההנעה הכפולה מספקת 261 כוחות סוס ומומנט של 43 קג"מ. את כל הדגמים אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 135 קילוואט, וזה אומר שאם מגיעים לעמדה עם הסוללה הגדולה כשנותרו בה 10% בלבד אפשר לצאת משם כעבור 29 דקות כשהיא טעונה ל-80%. אם הגעתם לעמדה הביתית שלכם והיא מספקת 11 קילוואט תוכלו לטעון את הסוללה של אניאק קופה שלכם במלואה תוך שש עד שמונה שעות, תלוי בגודל הסוללה.

סקודה תתחיל למסור אניאק קופה באירופה במחצית השנה, אבל זה לא כל כך פשוט. עד היום, בגלל משבר השבבים והבעיות שקורונה גרמה לשרשראות האספקה, סקודה הצליחה לספק רק קצת יותר ממחצית ההזמנות שהיא אספה לאניאק "הרגילה". לא ברור מתי תצליח קבוצת פולקסווגן להתגבר על המחסור בשבבים ובעובדים, ולמרות שלישראל באמת יש פינה חמה בלב של סקודה – לא סביר שאנחנו נמצאים בראש סדר העדיפויות של היצרנית הצ'כית. במילים פשוטות: בינתיים בואו נהנה מן התמונות של הסקודה החשמלית הכי יפה שיש.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

סקודה אניאק במבחן דרכים

סקודה מתכוונת להתברג למקום חמישי באירופה באמצעות דגמים פחות יקרים

The post קבלו את סקודה אניאק קופה vRS (ויש גם גרסאות רגילות) appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס הכריזה השבוע על תוכניות הייצור שלה למפעל 'אוריון' במישיגן, ארה"ב, שבו מיוצרת כיום שברולט בולט – המכונית החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה שלה – והן לא כוללות את המכונית הזאת. רוב הסיכויים שכבר במהלך פברואר יוכרז על הפסקה מוחלטת של ייצור של הסופר-מיני החשמלית, וזאת רגע לאחר השקת מתיחת הפנים של דגם 2022 שלה, ובשעה שבמקביל מתנהל מבצע תיקונים מורכב ויקר של כ-150,000 מכוניות כאלה.

בולט, אשר החל מן השנה שעברה הוצעה בשתי תצורות מרכב, פותחה החל משנת 2012 במרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בקוריאה (לשעבר 'דייהו מוטורס') בשיתוף פעולה עם ענקית האלקטרוניקה הקוריאנית (ויצרנית הסוללות) LG. היא הושקה לראשונה בארה"ב בשלהי 2016 ולמשך תקופה קצרה נמכרה גם באירופה תחת השם אופל 'אמפרה e' (אך לאחר מכן ג'נרל מוטורס מכרה את אופל לפיג'ו-סיטרואן).

בשנה וחצי האחרונות התגלו מספר כשלי ייצור בסוללות של LG, ואלה גרמו להתלקחויות של עשרות מכוניות. זה אילץ את שברולט לבצע מספר קריאות לתיקון אבל ככל הידוע – גם לאחר שכבר השקיעו בכך מאות מיליוני דולרים -LG וג'נרל מוטורס לא הצליחו לפתור באופן סופי ומוחלט את התקלה וייאלצו להחליף את הסוללות. לקראת סוף השנה שעברה, קצת אחרי שהוכרזה מתיחת פנים לדגם הזה, ביקשו אנשי ג'נרל מוטורס מלקוחותיהם שלא לחנות את ה'בולטי' שלהם במקומות סגורים או במקומות שבהם התלקחות מכונית עלולה לגרום לנזקים משניים.

ל'בולט' יש שתי גרסאות נוספות, בתצורת מיני-קרוסאובר ועם בסיס גלגלים מעט יותר ארוך: בולט EUV, אשר הושקה לראשונה לפני כשנה, וזאת מכונית עם סוללות LG שמיוצרות במפעל של LG בארצות הברית, ו'ביואיק ולייט 7' (Velite 7) אשר פותחה במיוחד עבור השוק הסיני והחלה להימכר שם בשנת 2020.

בולט והדגמים הנוספים הם "מכוניות חשמליות מוסבות", כלומר שהפלטפורמה שלהם הונדסה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים קטנים אבל מבוססת במידה רבה על פלטפורמת 'גמא 2', שעליה נבנו בשעתו דגמי הסופר-מיני של הקבוצה כמו שברולט ספארק, אופל קורסה, שברולט טראקס ודגמים נוספים. הדגמים החשמליים מבוססים על נגזרת של הפלטפורמה שנקראת BEV2 – והשם הזה ירש את שמה של פלטפורמת BEV1 ההיסטורית (משנת 1996) שעליה נבנתה החשמלית הטהורה הראשונה של ג'נרל מוטורס – EV1.

BEV2 אמורה הייתה להוות בסיס לחלק נכבד מ-18 דגמים חשמליים שג'נרל מוטורס הבטיחה (בשנת 2017) להשיק עד לשנת 2023, ועליהם אמורים היו להיבנות (בשנת 2026) מיליון כלי רכב חשמליים בשנה. אלא שכוונות אלה לא מומשו, והדגמים המובטחים לא הושקו. אנשי ג'נרל מוטורס הבטיחו גם להשיק עד לשנת 2021 את פלטפורמת BEV3, אשר אמורה הייתה להיות חדשה לגמרי וטובה יותר בכל מובן, אולם זאת הוחלפה בסופו של דבר בפלטפורמת 'אולטיום' החדשה שכוללת דור חדש של סוללות.

בולט יוצרה בקצב של כ-20-30,000 מכוניות בשנה החל משנת 2016 במפעל 'אוריון' של ג'נרל מוטורס במדינת מישיגן, לצידה של שברולט 'סוניק', ואילו הסוללות שלה יוצרו במקור במפעל של LG בדרום קוריאה. בשנת 2020 החלה, כאמור, סדרת קריאות לתיקון שנמשכת עד היום, ובמסגרתה נקראו לתיקון כל דגמי בולט משנות הייצור 2017-2022 ודגמי בולט EUV שיוצרו בשנה שעברה. התוכנית כרגע היא להחליף את כל הסוללות של כל המכוניות בסוללות חדשות (לכל הפחות תאי סוללה חדשים), ומדובר במבצע שאורך כ-14 שעות לכל מכונית והעלות שלו (שתיפול כולה על LG) מוערכת בכשני מיליארד דולר (!).

לקריאה נוספת:
הסוללות המתלקחות של LG: ג'נרל מוטורס תדרוש 1.8 מיליארד דולר פיצויים

מעבר לנזק הכספי אפשר להעריך שאת הנזק התדמיתי שנגרם לדגם הזה יהיה קשה עד בלתי אפשרי לתקן. לא מיותר להזכיר גם שבמהלך השנים פורסם שג'נרל מוטורס הפסידה כמה אלפי דולרים על כל 'בולט' שהיא מכרה, ולפי פרסומים שונים מעבר לנזק זה נגרם לג'נרל מוטורס הפסד כספי בהיקף של כמיליארד דולר רק בגלל תקלות הסוללות והקריאות לתיקון. בסיכומם של דברים, גם אם מתעלמים מעלויות הפיתוח של הדגם, נראה שהצדדים המעורבים בפרויקט הזה צפויים להפסיד יותר משלושה מיליארד דולר וזה מסתמן כאחד הכישלונות המפוארים והיקרים ביותר בתולדות הרכב החשמלי.

בדרך למגרש הגרוטאות?

שברולט עצרה את הייצור של 'בולט' כאשר החלה הקריאה לתיקון האחרונה, ולא מכבר אף הכריזה שאין בכוונתה לחדש אותו לכל הפחות עד לחודש פברואר. מוקדם יותר השבוע הכריזו קברניטי ג'נרל מוטורס על השקעה של כ-7 מיליארד דולר בהסבת מפעל אוריון למפעל שייצר אך ורק כלי רכב חשמליים, ובאותה הזדמנות נאמר שהתוכניות האלה "יוצאות לדרך באופן מיידי", אך גם שהייצור של 'בולט' ימשיך "במהלך תקופת ההסבה".

מפעל אוריון צפוי להיות המפעל השני של ג'נרל מוטורס שמוסב לייצור רכב חשמלי ולייצר טנדרים חשמליים כמו שברולט 'סילברדו' ו-GMC סיירה. בנוסף, מוקדם יותר החודש פרסמו אנשי ג'נרל מוטורס הודעה לפיה הם מתכוונים לשווק דגם חשמלי של שברולט אקווינוקס, וזה כבר קרוסאובר בגודל קומפקטי שיכול להימכר במחירים גבוהים מאלה של 'בולט' וכך להותיר בידי החברה רווח.

ג'נרל מוטורס טרם הגיבה לידיעות לכן לא ברור אם ומתי יוכרז על מותה של 'בולט', אבל די ברור שלא יהיה קל לשכנע לקוחות חדשים להמר ולקנות מכונית לא מתקדמת מבחינה טכנולוגית, אשר סוחבת על ראשה כובע בוער.

The post שברולט בולט – הסוף? appeared first on TheCar.

בתוך כמה שנים תשתפר טכנולוגיית הסוללות בכלל, ובפרט זאת של כלי רכב חשמליים, וטווחי הנסיעה יהפכו לסוגיה יחסית שולית. עד אז – טווחי נסיעה ריאליים מוסיפים להיות אחד השיקולים החשובים בשימוש ברכב חשמלי, ותנאי מזג אוויר קיצוניים, כמו קור או חום – מקצרים אותם עוד יותר.

בימים אלה, כאשר במהלך רוב שעות היממה הטמפרטורות ברוב רחבי הארץ הן חד ספרתיות, בעלי רכב חשמלי חייבים לקחת בחשבון שהסוללה ברכב שלהם עלולה שלא לספק את טווחי הנסיעה שאליהם הם התרגלו עד כה. השאלה היא עד כמה משפיע הקור על הטווח.

שתי הסיבות העיקריות לקיצור טווח הנסיעה במזג אוויר קר הן השפעתו על הכימיה של הסוללה, וגם צריכת אנרגיה גבוהה יותר של מערכת מיזוג האוויר ברכב, אשר נדרשת לשמור על סביבה נוחה וחמימה לנוסעי הרכב. לא מיותר להזכיר, כבר בתחילת הדברים, שאופי נהיגה משפיע על טווח הנסיעה לא פחות מאשר הטמפרטורה, ושהשפעת מזג האוויר משתנה בין דגם אחד של סוללה למשנהו.

התאחדות הנהגים הנורבגית, שפעילה במדינה שבה יש כיום ככל הנראה את המומחיות הגדולה ביותר בשני הנושאים – קור קיצוני ומכוניות חשמליות – פרסמה בשנת 2020 מחקר שממנו עולה שטמפרטורות קרות עלולות לקצר את טווחי הנסיעה של כלי רכב חשמליים עד כדי 20 אחוזים, ולא פחות חשוב: להאריך באופן משמעותי את משך הטעינה ביחס לטעינה במזג אוויר חם (והכוונה היא ל"חם" במונחים נורבגיים, לא ישראלים…).

גם אנשי מגזין הצרכנות החשוב ביותר בעולם – ה'קונסומר ריפורטס' האמריקני, יצאו לא מכבר לבחון כיצד משפיע מזג אוויר קר על הטווח, ולדבריהם "אחד הלקחים החשובים ביותר (שלמדנו) הוא שבעל רכב חשמלי צריך לשקול כמה קילומטרים הוא נוהג ביום טיפוסי ולהכפיל את המספר הזה כדי לקבוע את טווח הנסיעה (המינימלי) שמתאים לצרכים שלו". החדשות הטובות, כך הם כותבים, הן שלא מעט מכוניות חשמליות מודרניות מסוגלות לספק טווח נסיעה של יותר מ-300 קילומטרים, וגם המספר הזה משתפר בכל שנת דגם. (במאמר מוסגר: ככל שהסוללה של כלי רכב חשמלי מתיישנת היא מסוגלת לאגור פחות אנרגיה וטווח הנסיעה של הרכב מתקצר).
בנוסף, על בעל הרכב לקחת בחשבון גם את "הבלתי צפוי" – למשל תופעות מזג אוויר שעלולות לחסום צירי תנועה (יותר אופייני בארצות הברית, אצלנו יש "סתם" פקקים), ומבחינתנו – בישראל – המסקנה צריכה להיות להגדיל מעט את שולי הביטחון ולא לסמוך על האחוזים האחרונים של טווח הסוללה.

אנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי רכב חשמלי להפעיל את מיזוג האוויר ולחמם את המכונית מבעוד מועד כאשר היא עדיין מחוברת לעמדת הטעינה כדי שלא לצרוך אנרגיה לחימום מתוך הסוללה הטעונה, ובמידת האפשר להחנות את המכוניות בחניה מקורה. נראה שה'טיפ' הזה נכון גם בישראל אבל הרבה יותר שימושי דווקא במצב ההפוך, כלומר בחום הקיץ הישראלי שהוא המצב השכיח במקומותינו במשך הרבה יותר ימים לאורך השנה.

בדיקות דומות בוצעו בשנה האחרונה גם על-ידי איגוד הנהגים האמריקני AAA, אשר מצא שמזג אוויר קר מקצר (באופן זמני) את טווח הנסיעה בסדרי גודל של בין 10-12%, אבל שימוש ממושך במיזוג האוויר לחימום תא הנוסעים, יחד עם ההשפעה על הכימיה של הסוללה, עלול להסתכם בקיצור טווח של עד 40%, וזה כבר מאד בעייתי. חשוב לזכור שבחלק מכלי הרכב מופעל מיזוג האוויר באמצעות סוללות נפרדות, ולכן לא משפיע על טווח הנסיעה. בכל מקרה – משך זמן הטעינה בטמפרטורות קרות במיוחד עלול, לפי נתוני AAA, להתארך עד כדי פי שלושה, וגם זאת בעיה.

אם רוצים לקבל נתונים קצת יותר מדויקים אשר מבוססים על "החיים האמיתיים", כדאי להציץ באלה שפורסמו בדו"ח של פרויקט Recurrent אשר מבצע – באמצעות אפליקציה ייעודית – איסוף נתונים שיטתי של טווחי נסיעה של כמה אלפי מנויים שמשתמשים במגוון דגמי רכב חשמלי בחיי היום יום שלהם. פרויקט זה מתיימר לקדם את תחום הרכב החשמלי בין השאר באמצעות שקיפות והנגשת מידע, על בסיס שותפות בין משתמשי רכב חשמלי.
לפי נתוני Recurrent, שמתייחסים ל-13 דגמים של כלי רכב חשמליים שונים, בתנאי קור קוצרו טווחי הנסיעה בשיעור של בין 10-20% בממוצע, אבל כמה מדגמי טסלה איבדו רק 5% מן הטווח ולעומת זאת בדגמי שברולט 'בולט' חוו בעלי הרכב קיצור טווח של כ-20% בממוצע.

The post תקופת צינון: עד כמה מתקצר טווח הנסיעה של רכב חשמלי בגלל הקור? appeared first on TheCar.

כשנה וחצי לאחר שהפסיקה לייצר את המכונית החשמלית העירונית הזעירה שלה – e-Up, צפויה פולקסווגן להפעיל מחדש את קווי הייצור ולשוב ולספק אותה ללקוחות. כך עולה מדיווחים בגרמניה, אשר קיבלו אישור ממקורות בפולקסווגן.

e-Up היא גרסה מוסבת-לחשמל של מכונית עירונית קטנה שפולקסווגן ייצרה בברטיסלבה שבסלובקיה החל משנת 2013 על בסיס מכונית כמעט זהה ששווקה החל משנת 2011 תחת מותגי פולקסווגן, סקודה וסיאט.

הגרסה החשמלית של פולקסווגן, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 18.7 קילוואט וטווח נסיעה תיאורטי של כ-160 קילומטרים בלבד, זכתה להצלחה בקרב לקוחות עירוניים וציי רכב שיתופי. הבעיה של פולקסווגן הייתה שלמכונית הזאת לא הייתה הצדקה כלכלית עוד בטרם מגפת הקורונה: בשעתו נפוצו שמועות שפולקסווגן מפסידה כ-4,000 אירו על כל מכונית חשמלית כזאת שהיא מוכרת. עם זאת, אנשי פולקסווגן העדיפו לסבסד בעצמם את הלקוחות שלהם במקום לשלם קנסות בגלל אי-עמידה בדרישות זיהום האוויר, ומכירת מכוניות חשמליות איזנה את מאזן הזיהום של צי הרכב שלה.

משבר השבבים אילץ את קבוצת פולקסווגן לצמצם את הייצור ולרכז מאמצים במכוניות הרווחיות יותר מבחינתם, וזמני ההמתנה למכונית הקטנה הגיעו כבר לכ-16 חודשים. לכן הופסק הייצור של e-Up החל ממחצית 2020. כעת, לאחר התאוששות מסוימת של משבר שרשראות האספקה הוחלט לשוב ולשווק את e-Up החל באמצע פברואר, והמחיר ההתחלתי שלה, לאחר תמריצים, צפוי להיות כ-17,000 אירו בגרמניה.
אחד המניעים של פולקסווגן למהלך הזה הוא תחילת השיווק של דאצ'יה 'ספרינג' שזוכה לביקוש גבוה מאד, והחשש לאבד לקוחות לקבוצת רנו. פולקסווגן עצמה עובדת על מכונית חשמלית קטנה שאמורה להיקרא ID.2 או ID. Life, אלא שזאת תושק רק במהלך 2025 ולגרמנים חבל להפסיד את כל הלקוחות שעלולים לדבוק ביצרניות רכב אחרות.

אנשי פולקסווגן, אשר אישרו כאמור את הדברים, מסרו בתגובה שהם "החליטו להחזיר את e-Up ולהציע אותה במבנה הצעה שונה במקצת". חברת השכרת הרכב החשמלי Nextmove הודיעה ש-e-Up תוצע בגרסת "סטייל פלוס", עם טווח נסיעה תיאורטי של כ-250 קילומטרים תמורת 26,500 אירו (30,000 דולר). מחיר זה הוא לפני תמריצים, ובגרמניה, לאחר הסבסוד, צפויה המכונית לעלות סביב ה-17,000 אירו (19,300 דולר).

The post החשמלית העממית חוזרת: פולקסווגן משיבה את e-Up appeared first on TheCar.

בסופו של דבר, ביום מן הימים, תתגלגל בעולם מכונית חשמלית שתישא את סמל התפוח הנגוס של אפל, אבל עד לאותו יום כנראה שנקרא לא מעט ידיעות מן הסוג הזה: מקורות בחברת Sanden, אשר מייצרת מערכות מיזוג אוויר לרכב, דיווחו על משא ומתן שהתנהל לפני כשנתיים מול החברה האמריקנית בנוגע לאספקת רכיבי מיזוג אוויר למכונית של אפל.

בידיעה הזאת יש כמה אלמנטים מעניינים אבל גם לא מעט סימני שאלה, ומה שמעניין הוא שדווקא סימני השאלה בפרשה הזאת הם היותר מעניינים… אז ראשית לכל, מי זאת Sanden? סאנדן, כך מדווח העיתון היפני החשוב 'אסאהי', היא אחת הספקיות הגדולות ביותר ביפן של חלקי מיזוג אוויר לרכב, והיא לא קשורה בקשרי בעלות אל אף אחת מיצרניות הרכב היפניות הגדולות.

לסאנדן, כך מדווח העיתון היפני, יש נציגות גם בארצות הברית, ולפני כשנתיים התייצב שם אדם שהציג את עצמו כנציג של חברת אפל. עם התקדמות השיחות מול אותו נציג הוא ביקש הצעות לפיתוח וייצור של מערכת מיזוג אוויר למכונית חשמלית מתוצרת אפל, ואף שיתף את אנשי החברה היפנית בתרשימים שונים של אותה מכונית אשר לפעמים נדמה שכל העולם ממתין לה. העניין הוא ששיחות בין יצרניות רכב לבין ספקיות המשנה שלהן נחשבות לסוד מוחלט בהחלט בתעשיית הרכב, ודליפת מידע כזה מובילה בדרך כלל לסיום היחסים בין יצרנית הרכב לגורם המדליף.

לקריאה נוספת:

בפולקסווגן לא חושבים שאפל יכולה לבנות מכוניות

במקרה זה יש מצב שהמידע המרעיש מפורסם כעת לאו דווקא מפני שהשיחות לא הובילו בסופו של דבר לעסקה קונקרטית, אלא מפני שסאנדן נקלעה לקשיים כלכליים בגלל משבר קורונה, ובין השאר איבדה בגלל זה את החוזה הפוטנציאלי עם אפל. החל מאמצע 2020 סאנדן נמצאת בתהליכי פשיטת רגל, ונראה ש"האביר על הסוס הלבן" שעומד להציל אותה עשוי להיות מתחרה של אפל. דבר מעניין ראשון בסיפור שצץ כעת ביפן הוא שלפי הידיעה נציגי אפל חיפשו, ומן הסתם מצאו אצל ספקית אחרת, "רכיבים בעלי ביצועים גבוהים במיוחד" למערכות מיזוג האוויר של המכונית שלהם. זה כמובן נשמע מתאים מאד לחברה שידועה באיכות המוצרים שלה – לפחות בתחום האלקטרוניקה.

דבר מעניין אחר – וצריך לזכור שבכל זאת מדובר בציטוט של "מקורות עלומים" ולא במחקר מדעי – הוא טענה לפיה הנציג של אפל פנה אל ספקית של מערכת משנה ברכב, וזאת לא הדרך המקובלת של תעשיית הרכב הוותיקה לעשות דברים. זה כמובן לא בהכרח רע או לא הגיוני, מפני שכל תחום הרכב נמצא כרגע במהלך השינוי הדרמטי ביותר מאז המצאת הגלגל. כמו כל חברות האלקטרוניקה והטכנולוגיה האחרות גם אפל מתעניינת בתחום הרכב לאחר שזה הפך במהירות לחשמלי, מקושר ואוטונומי – ובתחומים אלה יש לה יתרון יחסי.

מבין שלושת תחומי העניין כדאי אולי לומר מילה דווקא על התחום הראשון, "ההתחשמלות" של כלי רכב, אשר מבחינה כרונולוגית היה דווקא האחרון שמשך חברות כמו אפל לתחום הרכב. למרות שמכוניות חשמליות "טהורות" יכולות להיראות מאד דומות חיצונית למכוניות קונבנציונליות (ע"ע סקודה אניאק) – למעשה מדובר ביצורים שונים לגמרי שיכולים להיבנות בשיטות אחרות, וחשוב מכל: הם כוללים רק כמחצית ממספר הרכיבים שקיימים במכוניות עם מנועי בעירה. יתרה מכך: אחוז גדול יותר משאר החלקים, אלה שכן קיימים ברכב חשמלי, קשורים לעולמות החשמל, האלקטרוניקה והתוכנה.

ראוי לזכור שמנועי בעירה, וכל המערכות שתומכות בהם, מיוצרים במפעלים ייעודיים ונפרדים ממפעלי ההרכבה של מכוניות ודורשים לוגיסטיקה אדירה שבכלל לא קיימת במכוניות חשמליות. זה בפני עצמו מהווה חסם כניסה משמעותי ויקר מאד בפני יצרניות רכב צעירות וחדשות, ובעידן ההתחשמלות הוא פשוט גז ונעלם.

מגמה מרתקת אחרת, בעידן הרכב החשמלי, היא ש"יצרניות רכב" הופכות להיות הרבה יותר דומות ליצרניות משאיות מאשר ליצרניות מכוניות. ההבדל בין ייצור מכונית ליצור משאית הוא שיצרניות המשאיות הן הרבה יותר "מרכיבות" מאשר "מייצרות" – כלומר שאחוז קטן יותר מן המוצר הסופי מיוצר באופן פיזי תחת הגג שלהן. מה שצפוי לקרות בעידן הנוכחי זה שאל מפעל הרכבה טיפוסי של "יצרנית רכב חשמלי" תגיע פלטפורמה חשמלית שעליה יורכב מרכב. המרכב יהיה אחד הרכיבים הבודדים שייוצרו במקום, ולתוכו יותקנו כמה מאות או אלפי מערכות ותתי מערכות שיגיעו מספקיות משנה כשהם מוכנים להתקנה.
במקביל, מפעלי הרכבה כאלה – אשר אולי יהיו בבעלות יצרניות רכב ותיקות ואולי בבעלות של יזמים, חברות ציבוריות, חברות תעשייתיות או כל סוג אחר של התארגנות – ייצרו מגוון גדול של מוצרים שבסופו של דבר יישאו סמלים של מותגים שונים, ואפילו מתחרים. אם זה מזכיר למישהו מפעל הרכבה לטלפונים סלולריים אשר מייצר במקביל טלפונים למותגים שונים – אז הוא פגע בול במטרה. כך, פחות או יותר, תיראה תעשיית הרכב בתוך מספר שנים.

'פוקסקון', למשל – אחת מחברות האלקטרוניקה הגדולות ביותר שפועלות בטאיוון וגם בסין, מייצרת בימינו שבבים, רכיבים אלקטרוניים כמו לוחות אם וכרטיסים, טלפונים חכמים (בהם גם עבור אפל), ובקרוב, כך נראה, היא תהיה גם יצרנית רכב או שותפה בייצור רכב. 'פוקסקון' גם מובילה את קונסורציום MIH אשר מונה כבר יותר מאלפיים חברות וארגונים שמפתחים יחד "אקוסיסטם פתוח בתחום הרכב החשמלי אשר מקדם שיתוף פעולה בתעשיית הניידות". מטרת המיזם הזה היא לפתח פלטפורמת רכב חשמלי וגם את כל רכיבי החומרה והתוכנה שנדרשים לצורך קישוריות ואוטונומיה.

לקריאה נוספת:

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

אפל היא אחת מתוך רשימה ארוכה של חברות טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילות אשר ייקחו חלק בעולם הרכב העתידי, אם כי ההבדל הגדול בינה לבין חברות רבות אחרות הוא החשאיות שבה היא מנהלת את ענייניה. הבדל מהותי נוסף הוא שאפל היא גם אחת מחברות הטכנולוגיה העשירות ביותר בעולם כיום, כלומר שהיא לא צריכה לגייס כסף או לחבור אל שותפים אסטרטגיים או פיננסיים. היא יכולה פשוט לקנות אותם.

המעניין הוא שכאשר מסתכלים בתחרות שמתהווה בימים אלה סביב אפל נדמה לפעמים שאחרי לא מעט שנים של שמועות והדלפות צריך כבר לצפות להכרזה דרמטית ולמשהו שמתחיל להיראות כמו מכונית של ממש. סיפרנו לכם על התוכניות של שיאומי ושל וואווי בתחום הרכב, והיום נחשפנו גם ל'סאנדן' היפנית, לכן כנראה לא תופתעו לשמוע שהחברה שהושיטה לסאנדן חבל הצלה פיננסי, ואולי אף תשתלט עליה לגמרי, היא ענקית האלקטרוניקה הסינית 'האייסנס' (Hisense Group).

בחזרה אל המכונית של אפל

זה המקום להדגיש שכל תמונות האילוסטרציה לכתבה זאת הן תמונות מדומיינות בלבד אשר לא בהכרח קשורות למוצר עתידי של אפל. חברת הליסינג הבריטית Vanarama עשתה לאחרונה סיבוב חביב על חרושת השמועות סביב המכונית של אפל ופרסמה את הרעיונות של המעצבים המוכשרים שלה אשר לקחו השראה ממוצרים קיימים שונים של אפל כמו מכשירי אייפון ומחשבי "מק- בוק". מדובר כמובן בספקולציות מוחלטות של מי שנשכרו עבור Vanarama אבל בהודעתם הם טוענים שהכל מבוסס על "פטנטים אמיתיים שהוגשו על ידי אפל" (עוד לגבי פרויקט זה אפשר לגלות כאן).

לפי שעה אפל מסתירה את כוונותיה מאחורי מסך עבה של חשאיות, אבל דרכו מחלחלות חדשות לבקרים שמועות שמפרסמים "אנשים מקושרים" לפיהן פיתוח המכונית החשמלית שלה מתקדם בקצב מהיר. כפי שפרסמנו כאן, ממש לפני כשנה נפוצו שמועות אודות מגעים בין אפל לבין יונדאי-קיה. בשעתו נטען שקיה תייצר את המכוניות של אפל בארה"ב, ואפילו ננקב הערך הכולל של העסקה. כעבור מספר ימים הודיעה יונדאי-קיה שלא היא מי שתבנה מכוניות עבור ענקית הטכנולוגיה מקליפורניה, וזה הוביל לחרושת שמועות אודות מועמדות פוטנציאליות רבות אחרות, בהן בין השאר ג'ילי, BYD ואפילו מיזם משותף חדש בין LG הקוריאנית – אחד הגורמים המובילים בתחום הסוללות לרכב חשמלי, לבין מאגנה – שהיא אחת מספקיות המשנה החשובות לתעשיית הרכב, ומי שגם מייצרת "מכוניות בקבלנות" עבור יצרניות רכב שונות.

לקריאה נוספת:

מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל?

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

כאמור בתחילת הדברים – ביום מן הימים – אולי מחר, אולי בעוד חודש ואולי בשנה הבאה – אפל תכנס מסיבת עיתונאים ותחשוף את המכונית החשמלית שלה. עד לאותו יום נמשיך לשמוע שהיום הזה בוא יבוא.

The post המכונית החשמלית של אפל צצה מכל פינה appeared first on TheCar.

בדיוק לפני שנתיים, בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES 2020, הפתיעה סוני את העולם כאשר הציגה את מכונית הקונספט החשמלית 'Vision-S' אך נותרה מאד עמומה לגבי תוכניותיה בתחום הרכב. שנה לאחר מכן, בתערוכת CES שנערכת בימים אלה, הוסרו כל המסכות וחוץ מאשר הכרזה מפורשת אודות מועד השקה נראה שהמכונית של סוני מתגלגלת לקראתנו במהירות.

בשונה מ-'Vision-S' הראשונה, שהייתה מכונית תצוגה במבנה סדאן, הפעם חשפה סוני מכונית תצוגה במרכב קרוסאובר אופנתי שאותה היא מכנה 'Vision-S 02', ובין לבין היא הספיקה כבר לבצע מבחני נסיעה עם מכוניות אב-טיפוס על כבישי אירופה, ואפילו להציג סכימות צביעה שונות של מכונית הסדאן. בשלב זה טרם הוכרז רשמית מי תהיה יצרנית הרכב שתזכה בחוזה של סוני ותייצר עבורה את המכונית בפועל, אבל די ברור שיצרנית האלקטרוניקה הגדולה והמפורסמת תתמקד בעיקר בפיתוח מערכות הסיוע לנהיגה מחד, ו"חוויית המשתמש" מאידך. בתחומים אלה, ובמיוחד בכל מה שקשור לקישוריות (Connectivity) ולממשק אדם-מכונה (HMI) מתבטא הערך המוסף של ענקיות הטכנולוגיה כמו סוני ומתחרותיה.

לקריאה נוספת: 

ביום שבו מכונית תהפוך לטלפון סלולרי על גלגלים

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

סוני מתעקשת להחזיק בשלב זה את הקלפים קרוב לחזה ולמעט בפיזור הבטחות והצהרות, למרות שעצם ההשקעה בשני אבות טיפוס לא דורשת להפעיל יותר מידי את הדמיון אודות כוונותיה, והיא מספרת רק שהרכב העתידי "מתאים לערכים ולאורחות חיים מגוונים", כמו גם ש-Vision-S "שואפת לפתח את הניידות כדי להיות קרובה עוד יותר לאנשים, תוך פיתוח טכנולוגיות שמתמקדות בבטיחות אבטחה (הגנת סייבר) ובידור.
כמקובל בתעיית הרכב – אב הטיפוס החדש, 'Vision-S 02' מבוסס על אותה פלטפורמה שעליה נבנה קודמו, ומכיוון שהמכונית המקורית, כאמור, כבר מתגלגלת על הכבישים במבחנים מעשיים הרי שדי ברור שהדרך לייצור סדרתי יכולה להיות קרובה מאד.

בהיעדר פרטים מוצקים אודות תוכניות היצור והשיווק של סוני לא נותר אלא להפעיל את ההיגיון ולתאר מה הערכים המוספים או הייחודיים לחברה הזאת, והראשון בהם הוא כמובן שם המותג והמוניטין שלו כיצרנית של מוצרי אלקטרוניקה איכותיים ויוקרתיים-למחצה. לא בטוח אם על החגורה של סוני בעשור השני של שנות האלפיים תלויים הישגים טכנולוגיים מיוחדים או פריצות דרך כמו של אפל, אלא שבשונה מן החברה האמריקנית שבינתיים מדברת הרבה ועושה מעט – היפנים כבר מתגלגלים.

מוצרים של סוני נמצאים בבתיהם של מאות מיליוני אנשים ברחבי העולם, ומעבר לשם המותג המוכר שלה יש לה גם מערך שיווק עולמי נרחב ועדיף על אלה של עשרות יצרניות רכב סיניות שהסתגרו עד כה במדינת הבית שלהן. אבל הסיבה שאנשים ישקלו בכלל לקנות מכונית "מתוצרת" סוני – אשר בסבירות רבה תיוצר על-ידי קבלנית משנה שתהיה יצרנית רכב קונבנציונלית, היא ערכים מוספים בתחומי חוויות השימוש ברכב.

סוני שמה עין על שוק הרכב האמריקני שהוא השני בגודלו בעולם, והעשיר ביותר, ועל כך אפשר ללמוד מן העובדה שהיא מתכננת קרוסאובר לא מאד גדול פיזית אבל מאד מרווח, עם אופציה לתצורת שבעה מושבים. מבחינת הממדים החיצוניים אנחנו מדברים על כלי רכב פחות או יותר בגודל של טסלה מודל Y, או מעט יותר גדול.

ל-Vision-S יהיה מערך נרחב של חיישנים לזיהוי הסביבה, ואלה יכללו מצלמות, רדאר, לידאר, ואלה ישמשו כדי להציע כבר בשלב ראשון נהיגה חצי-אוטונומית ברמה "3 מינוס" או "2 פלוס", כלומר אוטונומיה כמעט מלאה אך עדיין תחת פיקוחו ובאחריותו של נהג אנושי.

מערכת הבידור היא כמובן ה"פורטה" של סוני, שמתמחה במערכות תצוגה ושמע, ובקונסולות משחק פופולריות ומצליחות מסחרית, והיא תציע חוויית משתמש אינטראקטיבית שתתבסס לפחות בחלקה על "מחוות יד" מן הסוג שמשמש להפעלת משחקים, כמו גם בפקודות קוליות שיהפכו את השימוש במכונית למבדר יותר. המכונית של סוני, כמו כל מכונית חדשה בעתיד הלא רחוק, תהיה "מחוברת לענן" באמצעות תקשורת סלולרית מהדור החמישי, ובאמצעותה תקבל גם עדכונים דרך האוויר (OTA), ובמיוחד "שירותי ערך מוסף" שעליהם אפשר לגבות דמי שימוש שיהוו נדבך מרכזי במודל העסקי של סוני.

ויש שם גם מכונית

כרגיל, לא ברור אילו אלמנטים עיצוביים או טכניים של מכונית האב-טיפוס יתגלגלו למכוניות הייצור הסדרתי. בשלב זה אפשר לדבר רק על מה שכבר הוצג, וזאת מכונית עם שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 536 כוחות סוס, וסוללה בגודל לא ידוע, כלומר שגם טווח הנסיעה לא ידוע.

עיצוב הפנים של Vision-S 02 דומה לזה של מכונית הסדאן שהוצגה בשנה שעברה, עם מסך פנורמי גדול שמשמש כלוח מחוונים ומחולק לשלושה מסכים בודדים, מהם אחד לנוסע הקדמי. גם הנוסעים מאחור מקבלים כמובן מסכים שבאמצעותם יוכלו לשחק במשחקי פלייסטיישן עם חיבור מרחוק לקונסולות שאצלם בבית או עם שחקנים ברחבי הרשת.

כל פעילויות הרכב של סוני ינוהלו החל מן הרבעון השני השנה תחת חברת בת חדשה שנקראת "Sony Mobility Inc", וכפי שהשם מרמז היא לא תעסוק רק ברכב אלא בניידות במובן הרחב שלה. אנשי סוני אומרים שבאמצעות חטיבה זאת הם "מתכוונים לחקור כניסה לשוק הרכב החשמלי".

The post המכונית החשמלית של סוני מתקרבת לייצור סדרתי appeared first on TheCar.

שנת 2021 היא שנת הפריצה של המכוניות החשמליות לשוק הרכב הישראלי, וזאת על אף שמכוניות חשמליות נמכרות אצלנו יותר מעשור, עוד מימי מיזם 'בטר פלייס' הכושל. השינוי העצום, בשנה האחרונה, הוא שמה שעד כה היה נחלתה של קבוצה מצומצמת של יודעי דבר – "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה ו/או מי שחרדים להגנת הסביבה – הפך בין לילה לזרם משמעותי בהווייה המוטורית הישראלית.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

ניו, אולי היצרנית המהפכנית ביותר של רכב חשמלי בסין, צועדת באופן נחרץ ומהיר בעקבותיה של 'טסלה' ובמקרים רבים (מידי?) אף משתמשת באותן "מניירות" של פורצת הדרך האמריקנית. אתמול (ש'), במהלך אירוע שנקרא "יום ניו" (חובבי טסלה – מזכיר לכם משהו?) – ניו חשפה את הדגם החמישי שלה – ET5 – מכונית סדאן שמתחרה ראש בראש ב'מודל 3' ומציעה, בגרסתה היקרה ביותר, טווח נסיעה תיאורטי של 1,000 קילומטרים בין טעינות.

NIO Day 2021, האירוע השנתי החשוב ביותר של ניו, התקיים בעיר סוג'ואו שסמוכה לשנחאי ונמצאת מערבית אליה. במרכז האירוע עמדה כמובן ההכרזה על ET5, שהיא מכונית הסדאן השנייה של היצרנית והדגם החמישי במבחר הדגמים שלה. ET5 צפויה להיות "מכונית הלחם והחמאה" של ניו מכיוון שזאת כרגע המכונית הכי פחות יקרה שלה, עם תג מחיר של "החל מ-51,444" דולר בסין. ET5 זמינה להזמנה כבר כעת, וכמו טסלה גם אותה קונים בהזמנה מקוונת. מסירות ראשונות שלה מתוכננות לחודש ספטמבר הבא, ולאחר מכן היא תיוצא גם לאירופה.

ET5 היא מכונית סדאן בגודל בינוני: אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 288.8 סנטימטרים מכובדים מאד, האורך הכללי שלה 479 סנטימטרים, הרוחב 196 סנטימטרים והגובה 149.9 סנטימטרים. מידות אלה מכוונות אל 'מודל 3' של טסלה ומעט גדולות יותר: בסיס הגלגלים ארוך ב-1.3 סנטימטרים והאורך הכללי בכ-9.6 סנטימטרים.

מבחינת העיצוב ET5 נראית כמו העתק מוקטן ומעודן יותר של מכונית הדגל של החברה – ET7 שהוצגה מוקדם יותר השנה ותימסר ללקוחות ראשונים במהלך חודש מרץ הבא. שתי המכוניות מאופיינות בעיצוב צעיר, דינמי ואירודינמי, והחדשה מתגאה במקדם גרר של 0.24.

הפנסים של ET5 עדינים יותר למראה מאלה של האחות הגדולה, והפגוש הקדמי מעודן יותר. סרח העודף האחורי – החלק שמאחורי הסרן האחורי – קצר יותר, והזנב מעט יותר מעוגל. אנשי ניו טוענים שהמכונית עוצבה "מתוך מחשבה על נהיגה אוטונומית תוך שילוב חיישנים שונים בקווי הגוף שלה".

המכונית תוצע בגרסה בסיסית עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 75 קילוואט שעה, וזו תעלה כאמור 51,444 דולר לפני סובסידיות. גרסת ה-100 קילוואט שעה תעלה בסין כ-60,500 דולר, אבל ניו – שמובילה כעת את תחום החלפת הסוללות בסין – תציע את המכונית גם "בלי סוללה", כלומר עם אפשרות לשכור ממנה סוללה. בשיטה זאת יוצעו שני דגמי המכונית במחיר אחיד של 40,500 דולר בלבד, והמשתמשים יוכלו לבחור בין השכרת סוללת ה-75 קילוואט תמורת דמי שימוש חודשיים של 154 דולר או 232 דולר לחודש לגרסת ה-100 קילוואט. המכונית תוצע גם עם מארז סוללות עם תכולת אנרגיה של 150 קילוואט שעה, אשר יספק טווח נסיעה מרשים של יותר מ-1,000 קילומטרים בין טעינות, אולם בשלב זה טרם פרסמו מה יהיו מחירי הרכישה והשכירות שלו.

ניו היא יצרנית הרכב הסינית הראשונה שעושה שימוש נרחב בהטבה של ממשלת סין שמבקשת לקדם באמצעות סובסידיות את טכנולוגיית החלפת הסוללות. במסגרת זאת, מכוניות שכוללות אפשרות להחלפת סוללות זכאיות לסובסידיות ממשלתיות גם אם מחיר המחירון שלהן גבוה מ-47,000 דולר. מחיריה של ET5 מציבים אותה בתחרות, בסין, מול טסלה מודל 3, זיקר 001, XPeng P7 , וגם מול אאודי A4 וב.מ.וו סדרה 3.

מארז הסוללות הסטנדרטי של ET5, עם 75 קוט"ש מציע טווח של יש טווח יותר מ-550 קילומטרים לפי תקן CLTC הסיני "המפנק", שזה פחות או יותר כמו המתחרים (החשמליים) שנזכרו לעיל. אלא שניו, כאמור, מיוחדת בכך שהיא מציעה אפשרות להחלפת סוללות. זה, בין השאר, מאפשר למי שקנה במקור את גרסת ה-75 לשדרג אותה בעתיד לסוללת 100 קילוואט שעה אשר מספקת טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות לפי התקן הסיני.

ניו ביצעה מוקדם יותר השנה פיילוט בהשתתפות לקוחות שלה שבמסגרתו התאפשר להם לבחור ערכות סוללות שונות ולהחליף ביניהן במהלך השימוש. לנוכח הצלחת הבדיקה הוחלט להפוך את האפשרות הזאת לתוכנית קבועה: בעלי ET5 יוכלו לשדרג את הסוללות שלהם, או "לשפחת" אותן, על בסיס חודשי ובהתאם לצרכים ולרצונות שלהם. התוכנית תאפשר להם, בהתאם לתמחיר שונה כמובן, לבחור בין שדרוג על בסיס קבוע, חודשי או שנתי.

מי מבין חובבי 'טסלה' אשר מסתכל "בעין עקומה" על ניו יצביע בוודאי על גג הזכוכית של ET5 אשר "שאב השראה" ממודל 3, אבל אפילו הוא יתקשה להגן על העקשנות של אילון מאסק אשר מתנגד התנגדות כמעט דתית לחיישני לידאר. ET5 מציגה יתרון מובהק על-פני מודל 3 בכך שהיא דווקא כן מצידת בחיישנים כאלה, והם בדיוק אותם חיישנים שכבר משרתים את האחות הגדולה והיקרה שלה – ET7. אנשי ניו טוענים שגם מערכות המחשוב של המכונית החדשה זהים ביכולותיהם לאלה של האחות הגדולה, ובכלל זה גם יכולות נהיגה אוטונומית מסוימות. למרבה הצער, גם בתחום זה החליטו הסינים להעתיק את טסלה, והם מכנים את המערכת שלהם NAD ("נהיגה אוטונומית של NIO").

קו דמיון מטריד נוסף בינם לבין לטסלה נמתח לנוכח העובדה שגם הסינים "משכירים" חלק מן התכונות של המכונית, למשל את הפונקציונליות של NAD, במודל של מנוי חודשי שנקרא ADaaS ("נהיגה אוטונומית כשירות") תמורת כ-107 דולרים בחודש. עם זאת, בניגוד מוחלט לאמריקנים צריך לומר לזכות הסינים שהם הרבה יותר שקולים באופן הצגת היכולות של מערכת הנהיגה האוטונומית שלהם. "המכונית", כך הם מצהירים, "תשיג בהדרגה חווית נהיגה אוטונומית בטוחה ומרגיעה בתרחישים כמו כבישים מהירים, אזורים עירוניים, חניה והחלפת סוללות. התכונות המלאות של NAD יושקו בהדרגה לאחר אימות הפיתוח (שלהן), ויהיו זמינות למשתמשים באמצעות מנוי חודשי".
במקביל וללא קשר – אנשי ניו טוענים שהמכונית החדשה, אשר בנויה משילוב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה ואלומיניום, "תוכננה לעמוד בתקני C-NCAP ו-Euro NCAP" (תקני הבטיחות של מבחני הריסוק האירופאי והסיני) עם ציון של חמישה כוכבים.

ל-ET5 יש שני מנועים שמניעים את ארבעת הגלגלים. המנוע הקדמי מספק 201 כוחות סוס והאחורי מספק כ-282 כוחות סוס, וההספק המשולב של שניהם הוא כ-483 כוחות סוס עם מומנט מרשים של כ-72 קג"מ. אלה מאיצים את המכנית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.3 שניות.

כמיטב האופנה הנוכחית מדופן תא הנוסעים בריפודים ודיפונים מחומרים טבעיים, ומואר באמצעות תאורות אוויר כאלה ואחרות, ועל הסאונד אחראית מערכת שמע איכותית. אבל כל אלה מתגמדים ביחס למה שאנשי ניו מכנים PanoCinema – והכוונה היא ל"קוקפיט דיגיטלי פנורמי" שכולל טכנולוגיות מציאות מדומה ומציאות רבודה (AR / VR). למעשה ייתכן שנהיגה במכונית הזאת עשויה לכלול גם חבישת משקפי מציאות מדומה מיוחדות אשר פותחו במיוחד עבורה. לצורך זה ניו שיתפה פעולה עם שתי חברות טכנולוגיה שעוסקות בתחומי המציאות המדומה. הקוקפיט של המכונית מתאפיין במסך מרכזי גדול, בגודל של 10.5 אינטש ובהקרנת נתונים שונים וסימני ניווט ואזהרה לכיוון השמשה הקדמית. הנהג, אם הוא משתמש במשקפיים המתאימים, "רואה" את מה שהמכונית מציגה לו במרחק של כ-6 מטרים לפניו.

ראש בראש מול טסלה

מי שימהר להזמין ET5 כבר במהלך השקת המכונית ייהנה ממספר יתרונות ובהם אחריות מלאה ל-10 שנים ללא הגבלות, החלפת סוללה בחינם לכל החיים (עד 6 פעמים בחודש). חיבור אינטרנטי חינם לכל החיים, עמדת טעינה מקורית בחינם ושירותי חילוץ בחינם לכל החיים.

לניו יש עוד לא מעט דרך לעשות כדי להתייצב כתף מול כתף עם טסלה. בעוד שהיצרנית האמריקנית מדגדגת את קו המיליון יחידות בשנה ניו שברה זה עתה את שיא המכירות החודשי שלה כאשר מסרה פחות מ-11,000 מכוניות. מצד שני, את מה שלקח לטסלה לעשות יותר מ-15 שנים ניו עשתה בפחות מחמש. למעשה, ניו כבר חשפה שלושה קרוסאוברים: ES6 בגודל בינוני, EC6 בתצורת קופה, וספינת הדגל ES8 הגדול. השנה, כאמור, היא חשפה את ספינת הדגל האחרת, מכונית הסדאן הגדולה ET7, ובשרוול יש לה גם דגם נוסף שאמור לחלוק פלטפורמה עם שתי המכוניות החדשות שלה.

ניו מובילה, כאמור, בפרישת רשת תחנות החלפה לסוללות ברחבי סין, עם 733 תחנות החלפה פעילות נכון להיום – מספר שצפוי לגדול עד ל-1,300 עד לסוף השנה הבאה, וגם 3,348 עמדות טעינה מהירות ייעודיות וכן 3,136 "סופרצ'ארג'רים" ייעודיים. לדברי החברה לקוחותיה נהנים גם מגישה אל -440,000 עמדות טעינה של ספקיות חיצוניות.

ניו כבר החלה את הפרישה העולמית שלה ומתכננת חדירה מאסיבית לאירופה במהלך השנה הבאה, החל בנורבגיה ובגרמניה ומיד לאחר מכן אל הולנד, שבדיה ודנמרק. עד לשנת 2025 היא מתכננת למכור את המכוניות שלה בכ-25 מדינות ואזורים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

עשור לחשמלית של בטר פלייס: החלפת סוללות עדיין חיה, אבל בקושי

ממשלת סין מקדמת פיילוט להחלפת סוללות ברכב חשמלי

The post האם ניו ET5 מסמנת מהפך בעולם הרכב החשמלי? appeared first on TheCar.

באפריל הקרוב, בתערוכת המכוניות של בייג'ין, צפויה טויוטה להשיק מכונית חשמלית חדשה אשר נושאת את הסמל שלה. עד לכאן הכל נשמע שגרתי, כמעט אפילו "לא חדשות". אבל כאשר ייפתח מכסה המנוע של המכונית החדשה יתגלו מתחתיו רכיבי מערכת החשמל של יצרנית הרכב הסינית BYD, שהיא אחת היצרניות הגדולות של רכב חשמלי בעולם, ומאז שלהי 2019 גם שותפה טכנולוגית של טויוטה בסין.

מדיווחים שפורסמו בסוף השבוע בסין, ודיווח נוסף שפורסם לאחר מכן על-ידי סוכנות הידיעות 'רוייטרס', עולה שבתערוכת בייג'ין הבאה, באפריל הקרוב, תחשוף טויוטה מכונית קונספט שתהיה החשמלית הטהורה השנייה בסדרת bZ אם כי היא מיועדת למכירה בשוק הסיני בלבד. מכונית זאת, שתהיה במבנה סדאן ובגודל מעט יותר גדול מקורולה הנוכחית, תיוצר על-בסיס טכנולוגיות ומכלולים של BYD ותושק למכירה בסין עוד לפני סוף השנה הבאה.
בשונה משאר החשמליות הטהורות של טויוטה, החשמלית הסינית שלה תהיה זולה יותר מטסלה מודל Y, ותוצע בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר ללא סובסידיות, כלומר שהיא מכוונת "ללכת על הראש" של מודל 2 הקרוב, והפחות יקר, של טסלה.

אז איך קורה שיצרנית ענקית, אשר מוכרת את הטכנולוגיה שלה לאחרות ואף מחזיקה בבעלות חלקית בכמה כאלה, נאלצת לקנות טכנולוגיה מיצרנית רכב צעירה שבכלל לא הייתה קיימת עד לתחילת שנות ה-2000? התשובה היא שטויוטה הימרה הימור שגוי, וכעת נאלצת להשלים פערים במהירות.

BYD, במקור, היא יצרנית סוללות אשר נכנסה לתחום הרכב בתחילת שנות האלפיים כתוצאה מן ההכוונה הממשלתית הסינית שדחקה לפיתוח מהיר של תחום הרכב החשמלי. לצורך זה היא רכשה יצרנית רכב קטנה ובתוך כשנתיים השיקה את F3 – מכונית קומפקטית שתוכננה "בהשראת טויוטה קורולה" עם מנוע מתוצרת מיצובישי. כעבור זמן קצר הושקה גם גרסה היברידית עצמאית, ומהר מאד הובילה F3 את טבלת המכירות בשוק הסיני, בתחילה בגרסתה הרגילה ולאחר מכן בגרסה ההיברידית.

במקור ייצרה BYD מכוניות זולות אך לא איכותיות, אבל מהר מאד היא השקיעה משאבים אדירים ברכישת טכנולוגיות, שיפור איכויות הייצור והמוצר, והקמת מפעלי ייצור במדינות מתפתחות מסביב לעולם. BYD, אשר בין השאר ייצאה מכוניות גם לשוק האמריקני ולמזרח התיכון (והיא מוכרת אוטובוסים בישראל), "עשתה כותרות" בשנת 2008 כאשר המשקיע האגדי וורן באפט קנה 10% מן הבעלות בחברה. מאז הפכה BYD לאחת היצרניות המובילות בייצור רכב חשמלי בסין וברחבי העולם.

בשנים האחרונות פיתחה BYD טכנולוגיית סוללות ייחודית שמבוססת על פוספט ליתיום-ברזל, אשר מבטיחה קיבולת אנרגיה גבוהה בסוללה שמשקלה העצמי נמוך. סוללה זאת הושקה רשמית בשנה שעברה עם יעד טווח של 1,000 קילומטרים בין טעינות בסוללה של מכונית קומפקטית מן השורה. לסוללות LFP יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר מרוב תאי הליתיום-יון האחרים אבל הן זולות יותר, מתחממות פחות, ואורך החיים שלהן ארוך יותר. לא פחות חשוב: טכנולוגיה זאת לא זקוקה לקובלט או ניקל שהפכו בשנים האחרונות למתכות מבוקשות ולכן גם יקרות מאד. טסלה עושה שימוש בטכנולוגיה דומה במודל 3 ומודל Y שלה שמיצרות בסין.

במקביל – וזה עוד יותר חשוב – BYD פיתחה שיטות פיתוח מוצרים וייצור יעילות יותר אפילו מאלה של טויוטה, אשר בעצמה נחשבת לסמן ימני ולמדד של תעשיית הרכב ליעילות ייצור. לפני כשש שנים הציגה BYD קרוסאובר היברידי קומפקטי שעלויות הייצור שלו נמוכות בכ-30% מאלה של טויוטה, ובמקביל החלה לפתח פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית לרכב חשמלי.

טויוטה מתחברת לזרם

האסטרטגיה ארוכת הטווח של טויוטה, כפי שנהגתה לפני למעלה מעשור, הניחה שמכוניות חשמליות טהורות יוסיפו לסבול ממגבלות טווח ומשקל ולכן לא יוכלו לספק את הדרישות של מי שנוסעים למרחקים ארוכים. היות שבאותה עת הם כבר הובילו את תעשיית הרכב העולמית בכל הקשור לטכנולוגיה היברידית, השקיעו אנשי טויוטה בפיתוח של טכנולוגיית מימן ותאי דלק, מתוך הנחה שיצליחו למסחר אותה ולהוביל את העולם גם בתחום הזה.

ההימור של טויוטה נכשל מכיוון שנסיבות שונות האיצו את מהפכת הרכב החשמלי והיא כעת עובדה מוגמרת. קברניטי טויוטה נאלצו לשנות כיוון ולהשקיע גם הם בפיתוח מהיר של דגמים חשמליים. טויוטה כבר הציגה מכונית חשמלית מודרנית ראשונה תחת תת המותג Bz, ועד לאמצע העשור הנוכחי יהיו לה חמישה דגמים חשמליים טהורים נוספים. הבעיה: כל אלה יהיו יקרים מידי עבור השוק הסיני.

טויוטה ממקדת ביפן את מאמצי המחקר והפיתוח של רכב חשמלי במסגרת חטיבה חשמלית ייעודית בשם ZEV Factory אשר מפתחת בין השאר טכנולוגיות סוללות על בסיס תאי ליתיום-יון "במצב מוצק". במקביל, לאחר שבשנת 2018 טויוטה נחשפה לטכנולוגיית הסוללות של BYD, היא הקימה איתה בשלהי 2019 חברה סינית בבעלות משותפת שנקראת BYD Toyota Electric Vehicle Technology. חברה זאת מעסיקה כ-300 עובדים, עשרות בודדים מהם הם אנשי טויוטה, ומטרתה המוצהרת היא פיתוח כלי רכב חשמליים טהורים עבור שתי החברות. באפריל השנה דיווחו כלי תקשורת בסין שבמקביל לפרויקט החשמלי מספקת BYD לטויוטה גם עבודות הנדסה ופיתוח של טכנולוגיות ייצור רכב חשמלי.

עצם העובדה שטויוטה הגדולה נאלצה לפנות אל יצרנית הרכב הצעירה BYD כדי לצמצם פערים בתחום ההנעה החשמלית מדהימה לכל הפחות. אבל בפרספקטיבה של תעשיית הרכב הרבה יותר מדהים לגלות שטויוטה נעזרת ב-BYD גם כדי לייעל את יכולות הייצור שלה. שיתוף הפעולה המיוחד הזה עם BYD צריך להיחשב לכל הפחות ל"קו פרשת מים" של תעשיית הרכב העולמית, מפני שהוא מעיד כמה רחוק התקדמה התעשייה הסינית בעשורים האחרונים מבחינה טכנולוגית.

באופן שגרתי וטבעי – דוברים מטעם טויוטה ו-BYD סירבו להגיב על הפרסומים ומסרו שהם לא מאשרים או מכחישים מידע אודות מוצרים עתידיים או שיתופי פעולה שטרם פורסמו באופן רשמי.

The post טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אניאק מביא את כל מה שאנחנו אוהבים בסקודה אל עולמות הרכב החשמלי. חבל רק שהמחיר דובר גרמנית במקום סינית.

מי אתה סקודה אניאק?

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה, מבין יצרניות הרכב הוותיקות והמבוססות, אשר השקיעה ופיתחה פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי, פלטפורמת MEB, וזאת אחרי שכבר צברה לא מעט ניסיון תחת אאודי ופורשה עם הנעה חשמלית מודרנית.

למרבה הצער, הזינוק האדיר בביקוש לרכב חשמלי באירופה, וכושר ייצור שעודו מוגבל בשלב זה (בין השאר על-ידי מחסור בשבבים), מרחיקים את מוצרי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן מהישג ידו של השוק הישראלי, אם כי כמה אקזמפלרים הצליחו להסתנן אל ארץ הקודש ביבוא אישי, זעיר ומקביל.

סקודה, אחת היצרניות שלוקחת את השוק שלנו ברצינות רבה – כפי שמעידה טבלת המסירות בשנים האחרונות – התאמצה להכין אותנו לקראת היצירה המודרנית הראשונה והחשובה שלה – אניאק – אבל עדיין לא הצליחה לייעד עבורנו מסה משמעותית של מכוניות. יבוא סדרתי רציני של סקודה אניאק יתאפשר רק בתחילת השנה הקרובה, וכדי שלא לאבד את תשומת הלב שלנו יובאו לכאן מספר יחידות של 'אניאק' במפרט אירופאי, ואלה יוחזרו לצ'כיה לאחר שלקוחות ועיתונאים יתנסו בהן.

מבחן זה, לכן, הוא סוג של "מבחן ביניים" בין ההשקה העולמית לעיתונות שהתקיימה בצ'כיה – שבה המכונית הזאת "העיפה לנו את הסכך", לבין השקת דגמים במפרט ישראלי שונה מאשר באלה שמסתובבים כאן כרגע.
היתרון, יחסית להשקה העולמית, הוא שכעת הצלחנו "ליהנות" מחרדת טווח בעברית, כאשר חלפנו לצד טורי המכוניות שממתינים לטעינה בקומץ העמדות הציבוריות שמותקנות בארץ. החיסרון, יחסית לדגמים ה"אמיתיים" שיימכרו כאן, הוא שייתכן שהתנהגות הכביש שלהם תהיה שונה מעט בגלל מתלים וחישוקי גלגלים אחרים.

'אניאק', שהוא הדגם החשמלי הרביעי בסך הכל שנמכר בישראל כשהוא בנוי על פלטפורמה ייעודית, והשני בלבד מבין אלה שמיוצרים על-ידי יצרנית מוכרת ומבוססת, מציע טווח נסיעה מכובד יותר מרוב דגמי החשמליות האחרים שנמכרים בארץ. בסבירות רבה – כל לקוח שמצויד בחניה צמודה ובעמדת טעינה לא צריך לחשוש או לחרוד, או אפילו לעסוק בכלל בשאלת הטווח – בעיקר אם יבחר בגרסת '80' שמצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח מוצהר של יותר מ-500 קילומטרים נטו. הבעיה היא שבמחוזות אלה אנחנו כבר חוצים את גבולות ה-210,000 שקלים לעומת מחיר הבסיס של "החל מ-190,000 שקלים", שגם הוא מחיר גבוה מן הרף שנקבע כאן לאחרונה על-ידי ג'ילי. רמת מחירים כזאת מציבה את אניאק ראש בראש מול טסלה 'מודל 3' ויונדאי 'איוניק 5'.

עיצוב, מיצוב

נראה שהפעם ראוי להתחיל דווקא בשאלת ה"מיצוב", מפני שסקודה פרצה כבר לפני לא מעט שנים את תקרת הזכוכית של "רכב עממי". לא מעט דגמים של סקודה ניצחו אצלנו במבחנים השוואתיים בזכות שילוב מעולה בין תמורה למחיר. כעת, כאשר כל העולם נכנס אל עידן חדש ומלהיב שמערבב מחדש את כל נושא מיצוב המותגים – גם סקודה תצטרך, כמו כולם, להמציא את עצמה מחדש וזה לא עניין של מה בכך.

תחשבו על זה ככה: כבר כרגע נשלט שוק הרכב החשמלי בישראל באופן מוחלט על-ידי מותגים שכמעט אף אחד לא הכיר בארץ לפני 5 שנים, ואחדים מהם כלל לא היו קיימים אז. בעוד לא הרבה שנים נראה אצלנו מכוניות עם סמל של 'שיאומי' ושל 'וואווי', אולי גם 'פוקסקון' ו'גוגל' ו'אפל', וכל אחד מאיתנו יידרש לשאלה אם הוא מעדיף לקנות מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית עם היסטוריה של 100 שנות ותק או על-ידי יצרנית של טלפונים וטאבלטים. אל תתבלבלו: התשובה לא כל כך ברורה מאליה.

אפשר להניח שמי שמבקש לקנות לעצמו מכונית חשמלית בשנת 2022 – ולא בשנת 2025 – יעדיף מכונית שנבנתה על-ידי יצרנית עם ניסיון, כזאת שריסקה מכוניות שלה במבחני ריסוק מוכרים ובחנה אותן בשלג ארקטי ובמדבריות לוהטים, וכזאת שתדע לתת גב, אולי גם כתף, שכל כך נחוצים כאשר מדלגים אל טכנולוגיה חדשה.

'טסלה' הוכיחה בחודשים האחרונים שישנם בישראל אלפי אנשים שכמהים לבצע את הדילוג לרכב חשמלי, ואילו ג'ילי – עם צבר הזמנות מרשים – פרצה עוד משעול בנתיב הרכב החשמלי בישראל. אפשר להניח שלפחות אצל חלק מן "המאמצים המוקדמים", ודאי מקרב לקוחות טסלה, בוערת תחושת התדמית והנראות לא פחות מן הצרכים הפונקציונליים. 'אניאק' – לטוב ולרע – לא משחק במשחקי "תראו אותי", וזאת ראשית לכל מפני שהוא נושא סמל של מותג שאף פעם לא חיפש כותרות בסעיף הזה. חשוב מכך: "הקטע" של אניאק הוא להקל עלינו את הדילוג בין הטכנולוגיות בלי להרגיש שאנחנו מוותרים על משהו מוכר, או נאלצים ללמוד שפה חדשה.

אז כן, מבחינה טכנולוגית אנחנו מדברים על "חוד החנית" של טכנולוגיה חשמלית מודרנית: פלטפורמה ייעודית ולא רכב מוסב לחשמל, הנדסה שאמורה לנצל בדרך היעילה ביותר את האנרגיה, ואפשרות לטעינה מהירה בהספק גבוה יחסית. אבל כל אלה ארוזים באריזה מוכרת ורגילה למראה, ועל הכביש מתגלגל רכב שנראה "נורמלי" ורבים לא יחשדו בו שהוא חשמלי.

וזה כמובן מוביל אותנו לעניין העיצוב, שבו סקודה הלכה על קו מעניין, ואולי אפילו לקחה סיכון מחושב. אניאק נראה כמו קרוסאובר אופנתי אבל מושך מאד לכיוון של מיניוואן או אפילו סטיישן מוגבה, כלומר שהוא יותר "קופסתי" מאשר "מנופח ושרירי". קו כזה לא יקסום למי שמבקשים לעצמם כלי צעקני ומושך מבטים – אניאק לא נראה כמו ג'יפ מסוקס וגם לא כמו מכונית שכיכבה בסרט מדע בידיוני. מצד שני, הוא כן מתאים למי שמבקש לעצמו כלי רכב רגוע למראה ושימושי.

עיצוב פנים, שימושיות

אחד היתרונות העצומים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא האפשרות לנצל את הנפח שהתפנה בתוך ה"אריזה" לטובת תא הנוסעים. ואכן, הדבר הראשון ששמים לב אליו כאשר נכנסים לתוך אניאק הוא מרחב מחיה רב מאד ליושבי שתי שורות המושבים. תא הנוסעים מעוצב באופן מאד "שגרתי", וכיאה לסקודה גם שימושי, עם מושבים אחוריים מרווחים מאד – בעיקר לרגליים ולכתפיים – ומושבים קדמיים גדולים ותומכים.

אורך בסיס הגלגלים, כלומר המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי, הוא 276.5 סנטימטרים כלומר קצר בכ-2.5 סנטימטרים די משמעותיים מזה של קודיאק, אבל ארוך ב-12.5 סנטימטרים הרבה יותר משמעותיים מ'קארוק' הקומפקטי. אורכו 465 סנטימטרים וגובהו 162 סנטימטרים – כלומר שאנחנו בשכונת הגודל של 'קודיאק', אבל שימו לב לנתון הרוחב: 188 סנטימטרים מכובדים ביותר ודומים לאלה של קודיאק. עם מימד רוחב כזה אין פלא שהכתפיים של יושבי המושבים מאחור לא מתחככות. ממד גובה נמוך יחסית, לעומת זאת, עלול לצמצם במעט את ההנאה של נוסעים גבוהים במיוחד, ועדיין, בסעיף זה הוא עדיף פי כמה וכמה על טסלה…

הקוקפיט – סביבת הנהג – מעוצב בדרך הכי שגרתית שאפשר, וכל נהג שהתרגל למכוניות הדור החדש של קבוצת פולקסווגן ירגיש כאן כמו בבית. המשטחים רחבים ונקיים, כאילו עוצבו על-ידי המעצבים של וולוו, ומול הנהג יש לוח מחוונים סמלי בלבד, כאשר כל תשומת הלב מופנית לכיוון מסך המגע המרכזי הגדול.

לטעמי, אנשי קבוצת פולקסווגן שגו כאשר הכניסו את התפעול של יותר מידי פונקציות לתוך מסך המגע המרכזי – אבל זאת טענה כנגד כל דגמי הדור החדש שלהם ולאו דווקא רק לגבי אניאק. בעיה אובייקטיבית שנגרמת כתוצאה מכך היא בזבוז של יותר מידי תשומת לב של הנהג על התעסקות במסך במקום בנהיגה.

העיצוב של סביבת הנהג נעים, ורוב החומרים שבהם נעשה שימוש איכותיים מאד. גם איכות ההרכבה גבוהה. באופן מפתיע – אם כי גם בגלל הצליל החרישי של מערכת ההנעה – במהלך נסיעת המבחן נשמעו אי אילו רעשי רוח מעט מטרידים ומעט קרקושים מפתיעים. מושב הנהג רחב ונעים, וברמת האבזור שבה נהגנו הוא מתכוונן חשמלית, אבל משום מה לא הצלחתי להשיג תנוחת נהיגה טובה ורמת הנוחות לאורך זמן הייתה בינונית ביחס למכונית עם תג מחיר של יותר מ-210 אלף שקלים.

ככל שהדברים אמורים בשימושיות – סקודה מככבת כרגיל עם שפע של תאי אחסון גלויים ונסתרים, תא מטען שימושי בנפח מכובד של 585 ליטרים (אם כי הוא צריך לאחסן גם כבלים ולכן מרגיש מעט צפוף), אפשרויות קיפול פשוטות ונוחות של מסעדי המושבים האחוריים, ורמת נוחות גבוהה של כניסה ויציאה לרכב.

הנעה וטווח נסיעה

אניאק מוצע בעולם עם סוללות בשלושה נפחי תכולה ומספר הספקי מנועים, וגם עם הנעה אחורית או כפולה. אנחנו נהגנו בדגם שמונע על-ידי מנוע אחורי בודד, בהספק של 204 כוחות סוס, ומוזן מן הסוללה הגדולה ביותר, כאמור, עם הספק של 82 קילוואט שעה. זה אמור לספק טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-500 קילומטרים בין טעינות.

לא אוכל לקבוע על סמך מבחן קצר יחסית כיצד נראים חיי היום יום עם הדגם הזה, ועד כמה רגיש הטווח שלו למצבי הרוח של הנהג. עם זאת, גם כאשר לוחצים ומבזבזים אנרגיה נראה שאפשר לבנות על כ-450 קילומטרים רגועים ומשוחררים מחרדה בין טעינות, ואם תמצאו עמדת טעינה ציבורית פנויה תוכלו להוסיף קילומטראז' בקצב טעינה של לפחות 125 קילוואט, ובקרוב גם 175 קילוואט.

המנוע החשמלי מניע כאמור את הגלגלים האחוריים ומספק להם 204 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ. המהירות המרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה ובדוחות, אבל נדמה שכל מי שמתעניין במהירות המרבית לא כל כך הבין את הקטע של מכונית חשמלית. אלא שלמרות נתון תיאורטי של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-9 שניות התחושה שמקבל הנהג קצת פחות מרגשת, ודאי ביחס לטסלה.

אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא תחושת כח חזקה כבר בסל"ד אפס, וזה קיים כאן בוודאי במהירויות עירוניות ופרבריות. אבל התחושה היא שהכלי כבד למדי ושתאוצות חזקות הן לא "הקטע" שלו. כעבור אי אילו קילומטרים, כאשר "נכנסים לראש של אניאק", אפשר להתחיל להתענג על תאוצות לינאריות ונעימות, על שקט מופתי, וגם על מערכת בלימה רגנרטיבית שמופעלת באמצעות מנופים ומקנה תחושת ניצול מיטבית של אנרגיה בעת בלימה והאטה. אני הייתי מעדיף שיוצע לי גם כפתור בלימה ש"יחתוך" את כל המשחקים האלה ויאפשר להשיג קצב בלימה חזק ומהיר יותר בלי לגעת בדוושת הבלמים.

בהיה ארוכה מידי בנתוני המערכת החשמלית וביצועיה הותירה אותי בעיקר מבולבל, וכדי לדעת באמת מה הרכב הזה מסוגל לעשות צריך לחיות איתו תקופה ולהבין.

השורה התחתונה של סעיף ההנעה וטווח הנסיעה פשוטה: אניאק מתאים מאד למי שנוהג באופן שקול – גם במהירויות גבוהות יחסית אבל בלי משחקי "גז ברקס" מיותרים, ומאפשר לו להשתלב בקלות בקצב התנועה הבינעירונית ולבצע עקיפות בטוחות כאלה נדרשות. נהיגה כזאת תזכה את הנוהג בטווח נסיעה מכובד.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הדגמים הסדרתיים שאופיינו לשוק הישראלי יגיעו עם כיול מתלים שונה וחישוקי גלגלים קטנים מאלה של רכב המבחן, ולכן קשה לומר האם התלונה שלי אודות רמת ואופי השיכוך מוצדקת או לא. עם זאת, גם על סמך הנהיגה בהשקה העולמית, נראה שאניאק לא הונדס כדי לחרוך כבישים מפותלים, וכאשר מטלטלים אותו יתר על המידה הוא מביע מחאה בדמות זויות גלגול ניכרות. נהיגה ספורטיבית היא פשוט לא הקטע שלו, אבל אסור לבלבל את זה עם בטיחות: במצבים כאלה הרכב משדר חוסר נוחות שצפוי להרגיע נהגים מתלהבים, ואם הם לא מבינים את המסר נכנסת בקרת היציבות לפעולה ומרגיעה את העניינים.

המשקל הגבוה של הכלי מסייע לגיהוץ האספלט ברוב מצבי הנהיגה, אבל למרות שהוא מרוכז בתחתית ומוריד את מרכז הכובד – עדיין מדובר במסה שצריך לשלוט בה ולשכך אותה. התחושה שלי היא שמהנדסי סקודה יכלו להתאמץ קצת יותר עם כושר הספיגה של המתלים ועם שיכוך החזרה שלהם. אניאק בגרסתו זאת התגבר די בקלות על מפגעי הכביש העירוניים והפרבריים, והוא, כאמור, שקט מאד ונעים, אבל בנהיגה על כבישים מהירים משובשים הוא לא שידר עודף התלהבות ויכולת הכלה.

ההיגוי קל, מידי, ולכן עדיף לנהוג במצב 'ספורט', ולמרות היעדר משוב התגובה שלו מאד מדויקת. הפלטפורמה החשמלית מאפשרת ניסים ונפלאות גם בגזרה הזאת, עם קוטר סיבוב מרשים שמקל מאד את החיים בחניות עירוניות.

בטיחות, אבזור

אניאק יוצע בארץ בארבע רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-190,000 שקלים ומטפס במהירות עד ל-261,000 שקלים. טווח מחירים זה דומה לאלה של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5 אך מטפס גבוה יותר. בסעיף החשוב ביותר – הבטיחות – לא יהיו הנחות: החל מבלימה אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב עם היגוי אקטיבי, דרך התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועד לבלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, תאורת LED מטריקס ומצלמות היקפיות.
גם רשימת האבזור ארוכה וכוללת (כסטנדרט או כאופציה) כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת שיוט אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית, תפעול חשמלי לדלת האחורית, גג שמש, משטח טעינה אלחוטי ועוד.

שורה תחתונה

אניאק הוא כלי רכב פשוט מאד לנהיגה, קל מאד לתמרון, ושימושי ביותר לחיי היום יום של כל משפחה שיש לה חניה פרטית בטאבו. קשה לחשוב על כלי רכב שהופך את הדילוג ממנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית קל יותר, כלומר על שגריר טוב יותר לעידן הרכב החשמלי שמתרגש עלינו.

סקודה אמנם פרצה זה מכבר את תקרת הזכוכית של טווח המחירים בין 200 ל-250 אלף שקלים, עם סופרב ולאחר מכן עם קודיאק, וגם המתחרה הישיר שלה – איוניק 5 – מוצע במחירים דומים. כל שאר השוק – מטסלה ועד סקאיוול – נשלט כרגע על-ידי מכוניות שמיוצרות בסין, כך שלסקודה ולקבוצת פולקסווגן יש חלון הזדמנויות לא ארוך במיוחד להיות הנציגים האירופאים היחידים בקטגוריה הזאת עם מוצר מודרני.

The post סקודה אניאק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גיאומטרי C מציע אלטרנטיבה חשמלית ראויה למכוניות המשפחתיות המסורתיות, עם טווח נסיעה ריאלי מצוין, אבזור נדיב, ותא נוסעים רענן. מבחינה דינמית הוא רחוק מלהרשים.

עוד חשמליות ב-TheCar:
סקאיוול ET5 במבחן ראשון
אייוייז U5 במבחן דרכים
נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

שנת 2021 תיזכר כשנה שבה החלה פלישה משמעותית של יצרניות סיניות אל שוק הרכב הישראלי, וגם כשנה שבה טסלה טרפה את הקלפים ועוררה בבת אחת שוק רדום של מכוניות חשמליות. בין לילה החלו אלפי לקוחות, שרוב רובם מעולם לא חיברו מכונית לעמדת טעינה, לנהוג ב'מודל 3' חדשה. בפרספקטיבה של זמן נדע אם רוב אלה נרתמו למהפך החשמלי מטעמי הצלת כדור הארץ או שהם מתלהבים מן החדשנות הטכנולוגית, או אולי הם בכלל מאמינים שמדובר בסמל סטטוס עדכני. במקביל שטפו את הארץ שמות רבים וחדשים של מותגים חשמליים סינים, אם כי עדיין לא במספרי מכירות משכנעים. אלה כוללים את סרס, מקסוס, JAC, אייוויז, וסקאיוול אשר הצטרפו אל SAIC (MG) ואל GAC.

אין זה מקרה שהסיניות מסתערות עלינו עם מכוניות חשמליות. ממשלת סין הבינה כבר לפני יותר מעשור שכדי לאפשר לתעשייה המקומית שלה לעקוף את מחסומי התקינה והפטנטים של תעשיית הרכב העולמית היא חייבת לסלול עבורה דרך מעקף, ובחוכמתה הרבה בחרה בנתיב החשמלי והשקיעה בו מיליארדים רבים והרבה מחשבה. מבחינות רבות כל מה שראינו עד כה בארץ זה רק מתאבן, פתיח אם תרצו, להצגה הגדולה שמכינה לנו ג'ילי עם המותג החשמלי שלה גיאומטרי (Geometry) ג'ילי היא יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, ואחת השחקניות הגלובליות האגרסיביות ביותר, וישראל היא שוק מבחן עבורה בדרך לאירופה.

כפי שדיווחנו מן ההשקה המקומית, הנשק של ג'ילי משלב בין מחיר תחרותי לטווח נסיעה ראוי, וכל זה ארוז בחבילה שכוללת עמדת טעינה, אחריות מורחבת, ואי אילו הטבות נוספות שנועדו להפיג חשש ממעבר אל רכב חשמלי. כעת נותר לבדוק לעומק האם גיאומטרי C פורעת את הצ'ק הגדול שרשום על שמה.

מי אתה גיאומטרי C?

גיאומטרי הוא מותג יצוא של מכוניות חשמליות מתוצרת ג'ילי, ולטובתו מולבשים דגמים שנמכרים בשוק הסיני המקומי בבגדי מותג נבדל, ומעוצבים בעיצוב מעט שונה. בנוסף, כדי לעמוד בדרישות יצוא מחמירות של ממשלת סין, מבוצעת בקרת איכות מוקפדת במיוחד למניעת פדיחות בקרב לקוחות אירופאים אנינים. גיאומטרי C הוא למעשה ג'ילי אמגרנד GS שהושק בסין בשנת 2016, הוסב להנעה חשמלית, וקיבל מדבקות לסמל 'גיאומטרי' יחד עם מספר נגיעות עיצוב. הפלטפורמה שעליה הוא בנוי היא בין הוותיקות של ג'ילי, והיא משמשת בעיקר מגוון דגמים עם מנועי בעירה, ובנוסף להם גם דגמים עם מנועים חשמליים או מערכות הברידיות. על אותה פלטפורמה בנויה בין השאר מכונית סדאן משפחתית שנקראת אמגרנד GL בסין, וזו מיוצאת תחת השם 'גיאומטרי A'.

ההתמקדות בדגם C כחלוץ ברורה מאליה, היות שהוא מעוצב בעיצוב "קרוסאוברי", וקרוסאוברים הם מה שנמכר בימינו. האמת היא שקצת קשה להגדיר את הרכב הזה כקרוסאובר "על מלא". הגובה שלו אמנם סביר (158 סנטימטרים ממוצעים לז'אנר, שהם 1 ס"מ פחות מקשקאי ו-3 ס"מ יותר מקיה נירו), וגם אורך כולל של 443 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 270 סנטימטרים ממקמים אותו במרכז קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים מבחינת ממדים. אבל כשהוא מתגלגל על חישוקים בקוטר 18 אינטש מגיע מרווח הגחון שלו ל-14 סנטימטרים בלבד, וזה לא מקנה יתרון על-פני מכונית האצ'בק קומפקטית רגילה. בנוסף, עיצוב צנוע ולא מספיק מנופח מקנה ל-C מראה של כלי קטן מכפי שהוא באמת, ובעיקר אחראי לכך העיצוב ה"האצ'בקי" של החלק האחורי.

מעצבי ג'ילי שילבו אלמנטים עיצוביים אופייניים לז'אנר החשמלי כמו חזית אטומה וללא שבכה קדמית, וידיות שחבויות בתוך הדלתות ונשלפות רק בעת הצורך. אלה משפרים את הביצועים האירודינמיים בשעה שחצאיות פלסטיק צנועות בתחתית המרכב, ומסילות גג, מעצימות את העיצוב הקרוסאוברי. הבעיה היא שהתוצאה הכוללת, איך נאמר? יוצרת רושם כאילו שעל העיצוב הזה הופקדה ועדה מסדרת. עם זאת, ואחרי הכל, העיצוב בכללותו הרמוני ולא מצועצע כמו מכוניות אחרות שהגיעו מסין.

מנוע וביצועים

גיאומטרי C מונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 204 כוחות סוס, מספר שהפך לאחרונה לסטנדרטי בתעשייה. המנוע מניע את הגלגלים הקדמיים והרכב, ששוקל קצת יותר מ-1.6 טונה, מאיץ היטב ביציאה מהמקום (מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות). במצב הנהיגה הספורטיבי מסתחררים הגלגלים הקדמיים בקלות רבה מידי במטרים הראשונים, וצריך להקפיד על רגל עדינה בעת זינוק מרמזורים או בנהיגה על כבישים חלקים. תחושת צבירת המהירות רחוקה מלהיות "שוברת מפרקות" אבל היא מרשימה ולינארית, והתוצאה היא כלי שמאיץ ומשייט היטב גם במהירויות כביש 6.

בידוד רעשי הכביש טוב, אבל מעל 100 קמ"ש חודרים רעשי רוח אל תא הנוסעים, ובאופן כללי תחושת ההמולה קצת יותר חזקה מן המהירות האובייקטיבית. למערכת הבלימה הרגרנטיבית יש שלושה מצבי פעולה וחבל מאד שאי אפשר לשלוט בהם באמצעות מתג או כפתור. הגישה לבחירת עוצמת הרגנרציה מסורבלת ומבוצעת מבעד לתפריטים במסך המגע המרכזי. במצב הבלימה החזק ביותר מורגשת תאוטה משמעותית בעת הרפיה מדוושת התאוצה, אבל זה לא מספיק כדי לסגל סגנון נהיגה של "דוושה אחת" כמו במכוניות חשמליות אחרות.

סוללה וטעינה

אפשר לרכוש את גיאומטרי C בשתי תצורות אבזור ורמות מחיר. הבסיסית מוצעת עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה, והיקרה יותר עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה 70 קילוואט שעה. טווחי הנסיעה המוצהרים, בהתאמה, הם 350 ו-460 קילומטרים, ואנחנו נהגנו בגרסת ה-460 שהפתיעה לטובה. ברוב המכוניות החשמליות בהם נהגנו עד כה מצאנו פער של עד כ-20% בין הטווח המוצהר לבין הטווח הריאלי בחיים האמיתיים.  בגיאומטרי C מצאנו פער מזערי למרות שלא ממש התאמצנו לנהוג עם רגל עדינה על דוושת התאוצה ובמצבים שונים שייטנו במצב ספורט במהירויות של 110-120 קמ"ש. נהיגה כזאת לא עושה חיים קלים לסוללה, וכך גם הנהיגה שלנו בקטעים דינמיים והרריים, ועל כבישים מאתגרים שבהם צריכת האנרגיה הייתה גבוהה. בסופו של יום הסתכם המבחן שלנו עם צריכה ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 ק"מ, וזאת תוצאה לא רעה בכלל.
לחובת C, בהקשר הזה, נרשמת תמיכה בטעינה מהירה של רק עד 75 קילוואט בלבד, מה שאמור לאפשר טעינה מ-20% ל-80% סוללה (בגרסה היקרה) תוך 42 דקות.

התנהגות ונוחות

בשלב הזה של התפתחות כלי רכב חשמליים לאף אחד לא צריכות להיות ציפיות גבוהות מידי ליכולות דינמיות משכנעות, לא כל שכן כאשר מדובר בפלטפורמה מוסבת ולא בפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. משקל גבוה של סוללה, אפילו אם הוא מרוכז בתחתית המרכב, מטיל עול של ממש על המכלולים, ולכן לא התיישבנו מאחורי ההגה של C כשבמוחנו מחשבות על מיני קופר S. כדי להתמודד עם המשקל הרב כיילו מהנדסי ג'ילי את המתלים לקשיחות גבוהה ומהלך קצר, והתוצאה לא רעה בכלל בכל הקשור לריסון העברות המשקל מצד לצד בתוך פניות. גם זוויות הגלגול נסבלות. הבעיה היא שלמתלים האלה אין מספיק כושר שיכוך וספיגת מהמורות, ושיכוך ההחזרה שלהם לא להיט. התוצאה, לכן, קופצנית מידי כמעט בכל המצבים למעט על כבישים ישרים וסלולים כהלכה. הצמיגים מספקים אחיזה טובה אבל חתך נמוך שלהם תורם גם הוא לקשיחות כוללת מוגזמת.

ההיגוי קל ומהיר וזה יוצר תחושה תזזיתית, וגלגל ההגה קטן פיזית – מה שמעצים עוד יותר את הבעיה. כאשר ההיגוי נוסף למתלים קשוחים שנעדרים כושר ספיגה ממשי מתקבלת תחושה פסאודו ספורטיבית שהיא הרבה יותר פסאודו מאשר באמת ספורטיבית. יחד עם זאת, כאשר זוכרים שמדובר במכונית חשמלית ומשווים "תפוזים לתפוזים" – אין ספק שגיאוטמטרי C עושה עבודה טובה יותר מחשמליות גדולות וכבדות ממנה כמו סקאיוול ET5 או איוויז U5.

כאשר משווים את C למכוניות נוסעים קונבנציונליות, או אפילו לקרוסאוברים עם מנועי בעירה – החיבור של מתלים קשוחים ולא מספיק סופגים עם חוסר תקשורת מן ההגה, ובלמים שמשדרים תחושה מלאכותית ולא משרים עודף ביטחון על נהג שמנסה להתקרב למגבלות – יוצר תוצאה לא מאד מלבבת. לצד הזכות צריך לומר שעל כבישים סלולים כהלכה מתקבלת רמת אחיזה גבוהה והתנהגות כביש ניטרלית, ואלה יתאימו היטב לנהג רגוע שנוהג מנקודה א' לנקודה ב' ורק רוצה לחזור הביתה בשלום (עם מספיק טווח בסוללה).

תא נוסעים ושימושיות

ג'ילי הפגינה יצירתיות בעיצוב תא הנוסעים, ואפשר אפילו לומר שהיא לקחה כמה שיעורים אצל וולוו. עיצוב לוח המכשירים מודרני ונקי ונראה מעניין בזכות קונסולה מרכזית ש"צפה" בין המושבים הקדמיים. העיצוב נקי מכפתורים ומתגים, אולי אפילו נקי יותר מידי, אבל בסך הכל מתקבלת תחושה מודרנית ואיכותית. הפרופורציות של מסך המולטימדיה המרכזי מעניקות לו הרבה יותר רוחב מאשר גובה וזה חבל. עדיף היה לקבל מסך גבוה פי שניים מכפי שהוא מכיוון שהתצורה הנוכחית לא יעילה ושימושית. ממשק המולטימדיה פשוט וברור, ואפשר להגיע בקלות לפונקציות העיקריות. הבעיה היא שזה מאד מאתגר אם מנסים לבצע פעולות בתוך כדי נהיגה, ובמיוחד כאשר מחפשים פונקציות משניות כמו כיוון של התצוגה העילית. המתגים הפיזיים הבודדים שקיימים על הדאש בורד מאפשרים שליטה מהירה בבקרת האקלים, אבל מתג לכיוון עוצמת השמע חסר מאד.

לוח תצוגת המחוונים שמעל גלגל ההגה פיצפון, ועליו יש תצוגה שנראית כאילו הושאלה ממשחק של ילדים. היא מוצגת על-גבי מסך קטן, בגודל 5 אינטש, שנע מעלה מטה עם כוונון גלגל ההגה. לא מיותר להזכיר שרוב הטלפונים החכמים בימינו מגיעים עם מסך איכותי יותר, והתוצאה היא שהמידע שמוצג לנהג בסיסי בלבד, הגופן קטן מידי, וקריאת המידע לא קלה.

על הקונסולה הצפה יש מתגי מגע מוארים בצורת משושים, וזה רעיון מדליק, תרתי משמע. חבל, לכן, שבמכוניות שנשלחות אלינו מוצעות רק שתי פונקציות (ניתוק בקרת היציבות והפעלת מערכת בקרת הירידה במדרון). מוטיב המשושים, שמאפיין את המותג 'גיאומטרי', מופיע במקומות נוספים בתא הנוסעים, למשל בפתחי המיזוג ובמחזיקי הכוסות (ואלה לא נשכרים מהזוויתיות הזאת. פחית משקה עגולה לא ממש מתאימה לשקע משושה). בחירה בצבעים בהירים, ותאורת אווירה נעימה, משלימים תא נוסעים שנעים מאד לשהות בו. הפלסטיקה, לעומת זאת, קשיחה ופונקציונלית ואיננה מן הסוג שמשדר תחושת איכות ויוקרה, וזה מצטרף לעובדה שלמרות שאיכות ההרכבה טובה באופן כללי – בכל זאת רשמנו לעצמנו אי אילו פספוסים בהתאמות ובמרווחי הפאנלים השונים.

בסיס הגלגלים – 270 סנטימטרים כאמור – דומה למקובל במכוניות וקרוסאוברים קומפקטיים. למרות זאת המושב האחורי מספק מרחב ממוצע בלבד לשני מבוגרים בגודל מלא, עם מקום תאורטי לדחוק ביניהם ילד. גם זאת תזכורת לפלטפורמה המוסבת, אך לזכות המרחב מאחור צריך לציין את הרצפה הכמעט שטוחה ואת התחושה האווריריות שמועצמת בזכות גג שמש גדול שאפשר להעלים לגמרי באמצעות וילון שמספק אטימה מלאה (לידיעת המסכנים שמתבשלים בטסלה 3). נפח תא המטען, 417 ליטרים, ממוצע למדי לקטגוריה, ואין תא מטען קדמי מפני ששם מוטמן המנוע החשמלי.

אבזור ותמחור

יבואני גיאומטרי עשו תרגיל קטן ולא פופולרי כאשר הטמינו עמוק במחירון שלהם עלות של כ-1,500 שקלים לטיפול תקופתי שמוצע אצל כמה מן המתחרים שלהם תמורת מאות שקלים בודדים. היות שלטענתם מדובר בעיקר בבדיקה, מקסימום בהחלפת רפידות, לא נראה שקיימת לכך הצדקה רציונלית אבל אפשר פשוט להתייחס לכך כאל רכיב במחיר הכולל.

גיאומטרי C מוצעת בשתי רמות אבזור שתואמות את גודל הסוללות. רשימת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל  12.3 אינטש לרוחב (שלא מתאים לממשקי אפל וגוגל), מערכת שמע מתוצרת Bose, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים דמוי עור, משטח טעינה לטלפון הסלולרי, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 עם כושר צילום ותיעוד, מצלמת דרך קדמית מובנית, גג זכוכית פנורמי, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. מחיר המחירון של גרסה זאת הוא 134,000 שקלים והוא כולל עמדת טעינה ביתית פשוטה אך ללא התקנה.

בגרסת הטווח המוגדל, שמחירה 143 אלף שקלים, נוספים תצוגת עילית על השמשה הקדמית ומושב נוסע מתכוונן חשמלית. בנוסף צויד רכב המבחן בחבילת צביעה דו-גוונית שתמורתה נדרשים 1,500 שקלים, ובגרסה זאת מקבלים, בנוסף לגג שחור וקליפרים צבועים בצהוב זרחני, גם מושבים עם ריפוד בד אפור במקום ריפוד דמוי עור. בהתחשב בכך שהמחיר של שתי הגרסאות נמצא בטריטוריית מחירי המשפחתיות הקומפקטיות הקונבנציונליות אין מחלוקת על כך שמדובר ברשימה נדיבה של אבזור.

כאשר משווים את C לדגמים חשמליים סינים אחרים מדובר במחיר דומה לאלה של סרס 3 ו-MG ZS EV, אלא שהם קטנים יותר פיזית, חלשים יותר, ועיקר העיקרים – טווח הנסיעה שלהם קצר משמעותית. מבחינת תמורה למחיר C מנחית נוקאאוט על מתחריו מן המולדת, הטווח והביצועים שלו עדיפים על יונדאי קונה EV (305 ק"מ, 143 אלף ש"ח), והוא זול בפער ניכר (ובעל טווח עדיף) מקיה נירו EV (405 ק"מ, 180 אלף ש"ח) ומפיג'ו 2008 החשמלי (319 ק"מ, 165 אלף ש"ח).

בטיחות

חבילת מערכות הסיוע לנהג כוללת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. לכך נוספות 6 כריות אוויר. גיאומטרי C עדיין לא נבחן במבחני ריסוק מערביים בכלל ובמבחני Euro NCAP בפרט, אבל לטענת אנשי ג'ילי הוא עבר בהצלחה את מבחני C-NCAP הסינים וצפוי לקבל (לטענתם) 5 כוכבים במבחנים האירופאים.

מערכת בקרת השיוט האדפטיבית תפקדה טוב במהלך המבחן אבל מערכת השמירה על נתיב תזזיתית ברמה מטרידה ואיננה מדויקת. היא יוצרת יותר מידי תיקוני כיוון קטנים ומתקרבת קרוב מידי אל קווי ההפרדה ולכן אי אפשר לסמוך עליה. אנחנו ויתרנו על הסיוע והסתפקנו בהתרעת הסטייה הקולית בלבד.

שורה תחתונה

ג'ילי ויבואניה לארץ הצליחו לבנות עבורנו חבילה מוצלחת יותר מכל החשמליות הסיניות האחרות, וזאת למרות ששתייים מהן בנויות על פלטפורמות יעודיות בעוד ש-C בנויה על פלטפורמה מוסבת. בסך הכל מתקבל רכב מעוצב באופן נעים, עם תא נוסעים מקורי שכולל מוטיבים גאומטריים שמשדרים תחושה נעימה ותחושת איכות טובה ביחס למכוניות קומפקטיות קונבנצינליות.

C לא מבריקה בתחום הדינמי, ודאי ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, וכמשפחתית יש בשוק אופציות שימושיות ומרווחות יותר. אבל כשזה מגיע למה שבאמת חשוב לרוכשי מכוניות חשמליות – הקרוסאובר הזה בולט לטובה עם ביצועים טובים ובעיקר עם טווח נסיעה ריאלי שפותר במידה רבה את חרדת הטווח. כאשר מוסיפים לסיכום תא נוסעים שנעים לשהות בו, רשימת אבזור נדיבה ומחיר תחרותי – מתקבלת מכונית חשמלית שמוחקת את המתחרות הישירות שלה, ומציעה תחליף ראוי לקרוסאוברים קומפקטיים עם מנועי בעירה.

השתתף במבחן: גיל מלמד.

The post ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר (יום ד') שני דגמים חדשים בפורטפוליו החשמלי של אאודי: Q4 e-tron (שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת 'ספורטבק'), ו-e-tron GT שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת RS.

Q4 אי טרון הוא קרוסאובר חשמלי שמוצע בתחתית טווח הביניים ככל שמדובר במחירי אאודי בישראל, ואילו GT כרגע היא ספינת הדגל הספורטיבית והחשמלית של המותג מאינגולשטאדט. שני דגמים אלה מצטרפים אמנם אל החשמלית הראשונה של אאודי בישראל, 'אי-טרון', אבל בעוד שהקרוסאובר הראשון נבנה על הסבה של פלטפורמת MLB שמשמשת גם כלי רכב עם מנועי בעירה – שתי המכוניות החדשות בנויות על פלטפורמות חדישות וייעודיות לרכב חשמלי טהור. שתי המכוניות החדשות הן סנוניות ראשונות במתקפת דגמים חשמליים שתסתכם לכל הפחות ב-20 דגמים חדשים עד לשנת 2025.

אאודי הייתה בין היצרניות הראשונות שהציעו רכב פנאי חשמלי מלא בסגמנט היוקרתי בישראל, וגם באירופה, וההתמקדות בשוק הפרימיום לא הייתה מקרית. קבוצת פולקסווגן העריכה שבפלח הפרימיום יימצאו יותר לקוחות שיסכימו לשלם את המחירים הגבוהים יותר שנדרשים תמורת טכנולוגיה חדשה. במקביל הייתה זאת טסלה שטרפה את הקלפים והנגישה את הבשורה החשמלית למעמד הביניים (וזה עוד לפני שהזכרנו את הפלישה של מותגים סינים).

מבין יצרניות הרכב הוותיקות קבוצת פולקסווגן הייתה הראשונה להתעשת ולהבין לאן נושבת הרוח כאשר השיקה את פלטפורמת MEB המודולרית והייעודית למכוניות חשמליות, ועד כה כבר בנויות עליה, חוץ מאשר Q4 e-tron, גם סקודה אניאק שהושק כאן בחודש שעבר ודגמי ID4 ו-ID3 של פולקסווגן, אשר עדיין לא מיוצאים לישראל. כמו אחיותיה לפלטפורמה, גם Q4 e-tron מעוצבת על התפר שבין קרוסאובר למיניוואן, ומה שנותן את התחושה הזו הוא חרטום קצר וגבוה יחסית ובסיס גלגלים נדיב (276.5 ב"מ) ביחס לאורך הכולל (459 ס"מ). מידות אלה ממקמים את החשמלית החדשה בין Q3 הקומפקטי ל-Q5 המגודל. גרסת הספורטבק נראית מעט יותר דינמית וצעירה, וזאת בזכות זווית הגג המשתפלת מאחור.

יחידת ההנעה של Q4 e-tron שמשווק אצלנו דומה לזאת של סקודה אניאק ומשלבת מנוע חשמלי יחיד שממוקם מאחור ומספק 204 כ"ס עם מכלול סוללה שמכילה 77 קילוואט/שעה. תכולת אנרגיה כזאת אמורה לספק טווח נסיעה של 521 ק"מ (534 ק"מ בספורטבק האווירודינמית יותר). מערכת הטעינה תומכת בטעינה של עד 125kw ובעתיד אולי גם יותר מכך. בשונה מסקודה, אנשי אאודי החליטו לפשט את העניינים ולהציע רמת אבזור אחת בלבד שכוללת מערך מקיף של מערכות בטיחות (בלימת חירום, התרעות סטיה מנתיב ותנועה השטחה מת, בקרת שיוט אפטיבית) בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, פנסי LED אדפטיביים בחזית וחישוקי 19 אינטש. גרסת הספורטבק מוסיפה גם עיצוב S Line, מתלים מוקשחים וחישוקי 20 אינטש.

עד לנחיתת טסלה מודל Y בישראל (על אף שזאת מכונית רחוקה מלהיות ברמה של מותג פרמיום) התחרות היחידה ל-Q4 אי-טרון כרגע היא מרצדס EQA הקומפקטי והחשמלי, והתשובה של אאודי כוללת טווח עדיף ומחיר מעט נמוך יותר, שמתחיל ב-290 אלף שקלים ל-Q4 e-ton הרגיל, או 315 אלף ש"ח לגרסת הספורטבק המסוגננת. מחירים אלה גבוהים בכמה עשרות אלפי שקלים מסקודה 'אניאק' המאובזרת ביותר, והם פחות יקרים בכמה עשרות אלפי שקלים ממרצדס. בכל מקרה, ברוח ימים אלה, הצלחתה של Q4 e-tron תלויה יותר בכמות המכוניות שהיצרית תוכל להקתות לנו מאשר בכל דבר אחר.

עושים ספורט

אאודי e-tron GT תסבול פחות ממחסור בהיצע, היות שהאתגר הגדול של מכונית שמחיריה מתחילים סביב ה-765,000 שקלים הוא הביקוש. e tron GT היא מכונית ספורט סלון במרכב קופה 4 דלתות, עם צללית נמוכה וקימורי גוף בולטים אשר הופכים אותה לאחת המכוניות היפות שמעצבי אאודי הציגו בשנים האחרונות. אם תרצו מדובר בגרסה היפה של פורשה טאייקאן שאיתה היא חולקת פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים. בשונה מטאייקאן, הקוקפיט שעוטף את הנהג ב-GT מעט פחות עתידני, לאחר שהמעצבים ויתרו על תפעול מלא באמצעות מסכים ומשטחי מגע לטובת ממשק ידידותי עם מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולפונקציות חשובות.

e tron GT מונעת באמצעות שני מנועים חשמלים, קדמי ואחורי, וכך מתקבלת הנעה לכל הגלגלים עם הספק כולל של 469 כוחות סוס. אלה מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.1 שניות בלבד, וטווח הנסיעה המרשים, של כמעט 500 קילומטרים, מושג בזכות סוללה עם תכולת אנרגיה של 83.7 קילוואט שעה. כמובן שאם הביצועים האלה לא מספקים את מי שיכול לרשום צ'ק על סך יותר מ-1.13 מיליון שקלים הוא יכול לבחור בגרסת ה-RS של המכונית, ומלבד סממני עיצוב חיצוניים, שלדה ספורטיבית עם מתלים משודרגים, והיגוי אחורי – גרסה זאת מציעה הספק מרבי של 590 כוחות סו ותאוצה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד. הטווח מצטמצם מעט, ל-472 קילומטרים, אבל זה מחיר קטן לשלם תמורת הביצועים העודפים.

אאודי e tron GT הסטנדרטית עולה בישראל "החל מ-" 765 אלף שקלים, כלומר כ-100 אלף שקלים יותר מפורשה טאייקאן הבסיסית (שמונעת באמצעות מנוע חזק יותר, אבל מונעת באמצעות הנעה אחורית בלבד). גרסת RS , שמתחרה בטאייקאן טורבו, מוצעת תמורת 1.165 מיליון שקלים.

The post אאודי בזרם: Q4 e-tron ו-e-tron GT הושקו בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סקייוול מציגה כבר בניסיון הראשון שלה קרוסאובר חשמלי עם טווח ראוי, רשימת אבזור מרשימה וביצועים טובים, אלא שהוא זקוק לליטוש משמעותי בתחומי התנהגות הכביש, הנדסת האנוש ואיכויות הייצור וההרכבה, כדי להתחרות בסקודה, יונדאי וטסלה.

עוד ב-TheCar
סקודה אניאק במבחן ראשון
איוויז U5 במבחן דרכים
מיני קופר SE חשמלית במבחן דרכים

מי אתה סקייוול ET5?

סקייוול הסינית, שהושקה בישראל בשבוע שעבר ומשווקת על ידי קבוצת כדורי, היא אחת מבין לא מעט יצרניות רכב חדשות שצצות כמעט מידי חודש בתעשיית הרכב הסינית השאפתנית. על המותג עצמו והסיפור המעניין שמאחוריו הרחבנו כאן בנהיגת ההתרשמות הראשונה שערכנו במסגרת ההשקה. כעת, כדי לבדוק את הדברים לעומק לקחנו את ET5 לנהיגת מבחן סטנדרטית בדרכים שלנו כדי להבין טוב יותר את הדגם שמתיימר לאתגר מכוניות חשמליות איכותיות וחדישות מתוצרת סקודה (אניאק iv) ויונדאי (איוניק 5) ואולי גם לסחוב לקוחות מטסלה 3 הפופולרית.

ET5 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שהולך על בטוח, וזה לגיטימי לחלוטין כאשר מדובר בדגם הראשון של יצרנית חדשה שמעוניינת לחדור לשוק תחרותי. על אף שהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, עובדה שאמורה הייתה לאפשר גמישות מוחלטת בתכנון ובעיצוב – המידות שלו לא פורצות גבולות. בסיס הגלגלים נדיב יחסית – 280 סנטימטרים, מהווה בסיס לאורך כולל של 470 סנטימטרים ואלה פרופורציות מקובלות, ואילו מימד הגובה נדיב, מה שמאפשר עיצוב זקוף של "כמעט SUV". עם זאת, מרווח גחון של 16 סנטימטרים לא מאפשרים לו להיות רכב שבילים של ממש.

העיצוב לא פורץ דרך והצללית שמרנית, כך שאין כאן אף דבר שלא ראינו קודם בקרוסאוברים אחרים, ויחד עם זאת ניכרות נגיעות מודרניות כמו גריל המשולשים האטום בחזית, או חתימת אור ייחודית מאחור. ET5 לא יגרור קריאות התפעלות, ורוב הסיכויים שהוא ימשוך תשומת לב רק בגלל הסמל הלא מוכר בחזית, אך יחד עם זאת לא כל מי שמחפש מכונית חשמלית רוצה לצעוק לכולם "תראו אותי – אני ירוק".

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ET5 מספק 204 כוחות סוס (נתון זה הפך כמעט לסטנדרט לא רשמי בדגמים חשמליים שונים) ומומנט של 32.6 קג"מ שנמסרים דרך הגלגלים הקדמיים. עם משקל של קצת פחות משתי טונות אין לצפות לביצועים מסחררים, ו-ET5 באמת לא מספק תחושת שיגור מהמקום כמו מכוניות חשמליות אחרות. אחת הסיבות לכך היא השהיה קלה בצבירת המהירות הראשונית. מאידך, לאחר מספר מטרים הופכת התאוצה למורגשת והחלטית יותר, ובסופו של דבר מושג ככל הנראה זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.9 שניות.

העברת בורר ה"הילוכים" למצב ספורט משפרת משמעותית את התגובה הראשונית ואת תחושת התאוצה בזינוק מהמקום, אבל באותה הזדמנות חושפת גם קושי בהורדת הכוח הזה אל הכביש: סחרור הצמיגים ניכר גם כאשר לוחצים על כמחצית ממהלך דוושת התאוצה, ולמרות שבקרת המשיכה קיימת ודרוכה. בכל מקרה, גם כאשר דבקים בנהיגה במצב רגיל אין תחושת מחסור בכוח תחת עומס, והתאוצה חלקה ולינארית עד למהירויות של כ-130 קמ"ש. רעש המנוע החשמלי מבודד לא רע, אבל במהירויות גבוהות ניכרים יותר מידי רעשי רוח.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית פחות מרשימה. אפילו במצב פעולה מרבי (ויודגש שבחירת עוצמת ההתערבות מבוצעת בדרך לא נוחה, דרך מספר תפריטים במסך המגע במקום על-ידי מנופי תפעול) – כושר ההאטה לא מספק וזה אפילו לא דומה ל"נהיגה עם דוושה אחת" כמקובל בלא מעט מכוניות חשמליות. אי אפשר להסתמך על הבלימה הרגנרטיבית בנסיעה בירידות ארוכות כתחליף לבלימת מנוע. אנחנו התקשנו להגיע למצב שבו הבלימה הרגנרטיבית הוסיפה טווח נסיעה משמעותי. עם זאת, נהגים שרגילים לנהוג עם מנועי בנזין פחות ירגישו את החיסרון הזה.

סוללה וטעינה

ET5 מוצע בישראל עם סוללה בקיבולת מרשימה של 72 קילוואט/שעה, וזאת אמורה להשיג טווח נסיעה מרשים של 460 קילומטרים (או יותר מ-500 קילומטרים לפי תקן NDEC המיושן והלא רלוונטי). במהלך המבחן הצלחנו לחלץ טווח של כ-380 קילומטרים כך שסביר להניח שעם רגל ימין קצת יותר עדינה אפשר להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. טווח כזה כבר מתקרב לתחום שעשוי להרגיע את חרדת הטווח. צריכת האנרגיה במהלך המבחן הייתה טובה למדי, ועמדה על 16.4 קילוואט ל-100 ק"מ בממוצע.

הסוללה תומכת בטעינת DC מהירה של עד 145kw, ולטענת 'סקאיוול' אפשר לטעון את הסוללה מ-30% ל-80% תוך חצי שעה. בנסיון טעינה שערכנו בעמדה ציבורית של 150kw הצלחנו לטעון מ-20% ל-80% תוך 50 דקות. באופן מפתיע, אותה סוללה תומכת בטעינת AC ביתית רק בהספק נמוך יחסית של 6.6 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה בבית תארך יותר מ-11 שעות.

התנהגות ונוחות

אף אחד לא באמת מצפה מקרוסאובר חשמלי במשקל של כשתי טונות להציג יכולות דינמיות מרשימות, וגם יצרניות רכב עתירות ניסיון טרם פיצחו נוסחה שמאזנת התנהגות ונוחות נסיעה בכלי כל כך כבד וגבוה. למרבה הצער, הרושם שמתקבל כאשר נוהגים ב-ET5 הוא כאילו שמהנדסי החברה ויתרו מראש על ניסיון כזה. במקום לבנות כלי מהודק הם בחרו להשליך את כל יהבם על נוחות הנסיעה, אולי כדי לקנות לבבות בשוק האמריקני הרווחי.

אופי המתלים רך יחסית וזה עובד טוב כל עוד שהכביש סלול למופת או אם השיבושים לא עמוקים מידי. במקרים כאלה מתקבלת נוחות טובה למדי. הבעיה העיקרית של המתלים היא היעדר יכולת ריסון, וכפועל יוצא הוא מתקשה להתמודד עם כבישים גליים, מעבר על חיבורים בכביש במהירות גבוהות, או עם תיקול מהמורות עמוקות בעיר. ET5 נע יותר מידי לכל הכיוונים ותחושת הנדנוד שלו מוגזמת ולא משדרת ביטחון לנהג. התלונה העיקרית היא כלפי המתלה האחורי ש"משייט" לו בתנועות מוגזמות.

כאשר נוהגים על כבישים מפותלים המתלים מתקשים לשלוט בהעברות המשקל, ולמרות שההיגוי מדויק יחסית, ואפילו עם משקל סביר במצב "ספורט", התחושה היא של מכונית שמעדיפה להוריד קצב כדי לא "להימרח". לכך מצטרף הקושי להצמיד את הכוח לקרקע במה שעלול להתפתח לתת היגוי מוחשי והתוצאה היא כלי רכב שזועק לנהג במפורש: "תרגיע! אני לא נהנה מהסיטואציה ולכן גם אתה והנוסעים שלך לא תהנו".

בנהיגה עדינה במיוחד מתקבל רכב נעים וקל לתפעול – כמו מוצרים חשמליים אחרים לאחר שמתעמקים בחוברת ההוראות שלהם.

תא נוסעים, שימושיות

החוזק של ET5 הוא תא נוסעים שבולט לטובה ראשית לכל במרחב פנים מרשים. התחושה ב"קוקפיט" מרווחת מאד וזאת למרות קונסולה גבוהה שמותקנת בין המושבים, ומרחב הרגליים לנוסעים מאחור מרשים לא פחות. רצפה שטוחה ומרחב ראש נדיב יוצרים חלל נעים ושימושי ברמה של הגדולות מבין במכוניות הסלון ואף יותר מכך. יחד עם זאת, עבור שלושה מבוגרים מגודלים יהיה רוחב המושב האחורי קצת גבולי.

עיצוב לוח המכשירים סולידי ונקי, וכמתבקש בימינו מציב במרכז – תרתי משמע – מסך מגע גדול (12.8 אינטש) בלי אף מתג או מנוף מסביבו. מעט המתגים שכן קיימים נמצאים על הקונסולה המרכזית לצד פתחי המיזוג שממוקמים מעט נמוך מידי. האווירה בתא הנוסעים איכותית, בין השאר בזכות בחירת חומרים איכותיים ושילוב משטחי פלסטיק רכים, דיפונים דמויי עור, גימורי אלומיניום לרמקולים וכיוצ"ב. מעצבי המוצר ויתרו כמעט לגמרי על שימוש בפלסטיק "פיאנו" מחריד שמתלכלך בקלות, והעדיפו גימורים דמוי עץ לרוחב לוח המכשירים ולדלתות. אלה מבוצעים היטב ונראים סולידים ולא מצועצעים. אל אלה מצטרפת תאורת אווירה מרשימה ומספר גימיקים נחמדים כמו מצב שינה שבו אפשר להשכיב את מושב הנהג. במצב זה נשלף "רקליינר" באופן חשמלי וקיימת אפשרות לבחור צלילי רקע מרגיעים. זאת כמובן תנוחה אידאלית כאשר ממתינים עם הרכב בתור לעמדת טעינה תפוסה. לעומת זאת ישנם חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה פחות איכותית, למשל גיבוב המתגים על גלגל ההגה, מנופי המגבים והאורות, או הפלסטיקה הזולה של כיסי הדלתות.

ככל שהאווירה בתא הנוסעים נעימה – תפעול הפונקציות השונות מעיד על כך שהמעצבים עדיין טירונים בכל הקשור לארגונומיה והתוצאה לוקה בחסר. זה בולט בעיקר בפעולות פשוטות כמו הפעלת בקרת האקלים, והתפעול המסורבל יוצר בעיה בטיחותית היות שהוא מסיט את תשומת הלב מן הנהיגה. פונקציות חשובות, או כאלה שנעשה בהן שימוש רב, אסור שיתחבאו בתוך תפריטים במסך המגע, והן חייבות לקבל ביטוי פיזי של מתג או חוגה. דוגמא פשוטה: שליטה בעוצמת השמע או פתיחת דלת תא המטען ממושב הנהג. ואם כבר הזכרנו את מושב הנהג אז הוא אמנם נוח, אבל תנוחת הנהיגה לוקה בחסר בעיקר בגלל כוונון מוגבל של גלגל ההגה. אנשי היבואן טוענים שחלק מן הבעיות של ממשק התפעול, בהן איכות הדיבורית, התממשקות הבלוטות' ועיצוב התפריטים – יטופלו בעדכון התוכנה הקרוב. נפח תא המטען 476 ליטרים ממוצעים למדי.

אבזור ותמחור

ET5 מוצע בישראל בשלוש רמות אבזור. הרמה הבסיסית נקראת 'קומפורט' ועולה 175 אלף שקלים שתמורתם מקבלים רשימת אבזור מרשימה. בין השאר יש בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה משולבת במצלמה אחורית (אך ללא קישוריות אפל וגוגל), מפתח חכם, חיישן תאורה, תאורת אוירה משתנה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום וקירור, ריפודי עור מלאכותי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, פנסי לייזר קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש ועוד.

תמורת רמת האבזור 'לקשרי' נדרשת תוספת של 10,000 שקלים שמקנים לקוח משטח טעינה לטלפון סלולרי וגג שמש פנורמי חשמלי גדול עם וילון נגלל. רמת האבזור הבכירה נקראת 'פרימיום' ועולה 190 אלף שקלים, והיא כוללת בנוסף גם ריפודי עור אמיתי, גימור בהיר לתא הנוסעים ומערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות.

היבואן מבקש למתג את סקאיוול כמותג סמי פרימיום יוקרתי בהשוואה למותגים סינים אחרים, ולכן ET5 ממוצב מול יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטסלה מודל 3 שמחיר גרסאותיהן הבסיסיות גבוה מעט יותר. 5 ברמת הגימור הגבוה ביותר – שם הוא מפגין יתרון ברשימת האבזור. מצד שני, ET5 יקר מהמתחרה הישיר שלו – איוויז U5 – שדומה לו מבחינת גדול וביצועים, אך מציע טווח נסיעה מוגבל יותר.

בטיחות

כמו בסעיף האבזור הכללי גם בסעיף אבזור הבטיחות העמיסה סקאיוול על ET5 מכל טוב. הרכב מגיע כסטנדרט עם 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם מנגנון זחילה בפקקים, מערכת אקטיבית לתיקון סטייה מנתיב ושמירה על נתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. עם זאת, מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס עדיין לא מוצעת בישראל, אך תוצע בעתיד.

פעולת מערכות הסיוע לנהיגה לא מרשימה כלל וכלל. מערכת השמירה על נתיב הנסיעה פועלת רק ממהירות של 55 קמ"ש, ועד אז יש התרעה קולית כמעט לא מובחנת. המערכת האדפטיבית לתאורת אור גבוה איטית, כך שבעת המבחן נאלצנו לכבות את התאורה הגבוהה באופן ידני. לעומת זאת, הפנסים הראשיים מרשימים בעוצמת ובאיכות התאורה שלהם, ובקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב ומספקת הערכת מרחק במטרים של הרכב שמלפנים. לחובתה צריך לומר שהיא מותירה יותר מידי מרחק לרכב שמלפנים בעת זחילה בפקקים וזאת תכונה לא מתאימה למנטליות הנהיגה הישראלית.

ET5 טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP או NTHSA ולכן נצטרך להמתין כדי לדעת אם הוא עומד בסטנדרט הבטיחות המקובל בימינו.

שורה תחתונה

סקייוול ET5 מציג דוגמה לשאפתנות והנחישות הסינית. ככלי רכב ראשון של חברה שעד כה לא ייצרה מכוניות מדובר במוצר מפתיע לטובה, בעיקר ככל שהדברים אמורים בתחושת המרחב והאיכות של תא הנוסעים, בביצועי מערכת ההנעה החשמלית ובטווח הנסיעה. מצד שני, חוסר הניסיון של החברה הצעירה בא לידי ביטוי במקומות שבהם הניסיון וההשקעה המוקדמת במו"פ עושים את ההבדל. בעיקר אמורים הדברים בהתנהגות הכביש, בכיול המתלים, בארגונומיה ובליטוש הסופי.

עבור לקוחות שלא אוהבים לנהוג ולא נוהגים על כבישים מפותלים מציע ET5 בעיקר עיצוב נעים, רמת אבזור גבוהה, איכויות חומרים גבוהות בדרך כלל ואת הפוזה העדכנית של מכונית חשמלית. מחירה של הגרסה המאובזרת לא מצדיק את עצמו לנוכח הנחשקות של טסלה, האיכויות של סקודה או ה"היטקיות" של יונדאי, ולכן רק הגרסה הבסיסית, בזכות מחיר נמוך יותר, יכולה לזקוף ראש – בעיקר כאלטרנטיבה לקרוסאוברים פופולריים אך צפופים יותר עם מנועי בנזין, כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז'.

The post סקייוול ET5 במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

קבוצת כדורי, אחת השחקניות הוותיקות והגדולות ביותר בתחום חלקי הרכב בישראל, השיקה היום (ב') באופן רשמי את פעילותה כיבואנית רכב לישראל וכנציגת יצרנית הרכב הסינית 'סקאיוול' מקבוצת 'סקאיוורת". סקאיוורת' הוא תאגיד אלקטרוניקה ויצרן המסכים השני בגודלו בסין, ואילו 'סקאיוול' הוא מותג רכב חדש של הקבוצה, אשר הוקם בשנת 2017 והחל ליצר ולשווק כלי רכב חשמליים רק השנה.

סקאיוול מתמחה באופן בלעדי ברכב חשמלי, והדגם הראשון שלו בעולם ובישראל הוא ET5 אשר מוצע אצלנו במחירים שמתחילים ב-175,000 שקלים. ET5 תוכנן ועוצב מלכתחילה כרכב חשמלי טהור שמיועד למכירה באירופה. מעצם ההגדרה זה אומר שהוא מגיע ארצה עם תקינה אירופאית מלאה כשהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית של רכב חשמלי, ולכך יש יתרונות בכל הקשור למרחב הפנימי ולמשקל העצמי.

ל-ET5 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס ומומנט של 32.6 קג"מ אשר מאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות, והוא מצויד בסוללה עם קיבולת אנרגיה של 72 קילוואט שעה שמספיקה לטווח נסיעה תיאורטי של כ-520 קילומטרים וטווח מעשי של כ-400 קילומטרים לפחות. הסוללה של ET 5 מסוגלת לקבל טעינה מהירה בהספק של עד 145 קילוואט שעה בעמדת טעינה מהירה מתאימה, וכך להיטען מ-30% ל-80% בתוך 30 דקות.

אורכו של ET5 – 470 סנטימטרים, גובהו 170 סנטימטרים ורוחבו 191 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלו 280 סנטימטרים – ומידות אלה מקנות לו תא נוסעים מרווח למדי לחמישה נוסעים. נפח תא המטען: 467 ליטרים.

תא הנהג מעוצב בפשטות עם מסך מגע מרכזי גדול במיוחד, בגודל 12.8 אינטש, ולוח מכשירים דיגיטלי מלא בגודל 12.2 אינטש. הרכב מצויד אמנם בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית וסייען חניה – אבל הוא טרם נבחן במבחני הריסוק האירופאים, דבר שצפוי לקרות בחודשים הקרובים.

ברמת האבזור האמצעית ומעלה מגיע הרכב עם גג שמש פנורמי נפתח ומוצל, אשר לטענת אנשי החברה הינו הגדול בקטגוריה, ובכל רמות האבזור יש דלת תא מטען חשמלית, 24 תאי אחסון ומושבים קדמיים חשמליים עם חימום ואוורור.

חברת כדורי תחנוך בדצמבר הקרוב בראשון לציון מתחם ייעודי לרכב חשמלי אשר יכלול "מרכז חוויית לקוח", מוסך מרכזי, מחלקת טרייד אין ואתר בונדד ומסירות, ורק אז תתחיל המכירה ללקוחות פרטיים. מסירות ראשונות של כלי רכב יחלו רק בתחילת ינואר 2022.

על אף שמדובר ברכב ממוצע מבחינת מחירו, אנשי כדורי מתחייבים להעניק שירותי פרימיום ללקוחות שלהם, כולל סוכן אישי שילווה את הלקוח בכל צורך ושירותי ערך נוספים. הגרסה הבסיסית של ET5, שכוללת רשימת אבזור לא קצרה בכלל, מוצעת תמורת 175,000 ש"ח, כאמור, ואילו גרסת הביניים עולה 185,000 ש"ח וכוללת גם את גג השמש הפנורמי ומשטח טעינה אלחוטית. הגרסה המאובזרת ביותר עולה 190,000 ש"ח, וזה פחות או יותר מחיר הבסיס של שלושת הדגמים שאנשי סקאיוול סימנו כמתחרים שלהם: סקודה אניאק, יונדאי איוניק 5, וטסלה מודל 3. מצד שני ישנן גם היצרניות הסניות שמכוונות לאותו פלח שוק בדיוק כמו סקאיוול, כשמהתחרה הקרובה ביותר מבחינת ממדים, ביצועים ומחיר היא איוויז U5 שנחתה כאן השנה.

סקאיוול תעניק אחריות מלאה ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים "מפגוש לפגוש", ואחריות של 8 שנים או 150,000 קילומטרים על הסוללה, ומחיר הרכב כולל גם את כל הטיפולים הנדרשים ב-4 השנים הראשונות עד ל-120,000 קילומטרים.
ההתרשמות הראשונה שלנו מהנהיגה בסקאיוול ET5 נביא לכם בקרוב.

The post קבוצת כדורי משיקה את סקאיוול בישראל appeared first on TheCar.

שוק המכוניות החשמליות בישראל מוסיף להתחמם, אם כי התחרות כרגע היא עדיין של רבים – רובם מותגים סינים שמנסים לחדור לשוק על גל המהפכה החשמלית – מול אחת ויחידה: טסלה מודל 3. לפני כחודשיים החל השיווק של יונדאי איוניק 5, אשר תומחרה כדי להתמודד ראש בראש מול הטסלה הפופולרית, וכעת מושקת מכונית שמשלימה טריו מעניין: סקודה אניאק.

לא תופתעו לשמוע שהעולה החדשה מתומחרת בדיוק מול שתי הנזכרות לעיל, עם תג מחיר התחלתי של 190 אלף ש"ח ורף עליון סביב ה-260 אלף.

נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

אניאק היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של סקודה וגם החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן שמוצעת באופן רשמי בישראל. כך מקדים אניאק את אחיו לפלטפורמת MEB – הייעודית למכוניות חשמליות – ובראשם פולקסווגן ID4 (וגם אאודי Q4 אי טרון).

כרגיל אצל סקודה, אשר מציבה שימושיות לפני הרבה דברים אחרים, אניאק הוא סוג של הכלאה בין קרוסאובר לבין מיניוואן, כלומר נושא אנשים שמטרתו הראשונה היא לספק להם מרחב נוח ונעים. לצורך זה מתנשא אניאק לגובה של 161 ס"מ (נמוך ב-6.5 ס"מ מקודיאק) עם מרווח גחון של 18.5 ס"מ, כלומר שזה לא קרובאובר גבוה במיוחד אלא כלי שנראה קצת כמו קודיאק משודרג.

אניאק קצר ב-5 סנטימטרים מקודיאק (465 ס"מ) וגם בסיס הגלגלים שלו קצר יותר, ב-2.5 סנטימטרים (276.5 ס"מ). מאפיין העיצוב הבולט הוא חזית אטומה וגדולה עם אופציה למה שמכנים בסקודה Cristal Face, אשר משלבת גופי תאורת LED בשבכה הקדמית. עיצוב עתידני כמו של איוניק 5 לא תמצאו כאן, אבל לא במקרה: אנשי סקודה רצו ליצור חוויה "רגילה" ככל שאפשר למי שמדלג מן העולם המוכר אל העתיד. כדי ליצור תחושה כזאת בחרו אנשי סקודה, למשל, שלא לעצב את תא הנוסעים בעיצוב "עתידני", ובכל זאת העיצוב כולו נשלט על-ידי מסך מולטימידה מרכזי גדול ומעל לגלגל ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטלי קטן, ליתר ביטחון.

סקודה מציעה את אניאק בעולם בשלוש תצורות הנעה אבל רק אחת מהן מוצעת גם אצלנו, וזאת גרסת הביניים עם מנוע חשמלי בודד שממוקם מאחור ומספק 204 כוחות סוס. כל רמות האבזור חולקות סוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזאת אמורה לספק טווח נסיעה מרבי של 517 קילומטרים. טכנולוגיית הסוללה תומכת בטעינה מהירה של 175 קילוואט, וזה אומר שאפשר לטעון 80% מן הסוללה תוך פחות מ-40 דקות בעמדות מהירות.

יבואנית סקודה לישראל, צ'מפיון מוטורס, בחרה, ובצדק, לוותר על גרסת הבסיס עם מנוע שמספק 177 כ"ס וסוללת 58 קילוואט שעה, ומנגד גם על הגרסה הבכירה עם מנוע חשמלי נוסף מלפנים והספק משלב של 261 כ"ס. נתוני הביצועים לא יהממו את מעריצי טסלה, אבל בהחלט יספקו את רוב הלקוחות, ואנחנו מדברים על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש.

אניאק מוצע אצלנו עם מפרט בטיחות מלא (7 כריות אוויר, תיקון סטיה אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה על תנועה שטחים מתים) ומוצע בלא פחות משש רמות אבזור.  המחיר מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים לגרסת 'לופט' הבסיסית, שכוללת חישוקי 19 אינטש, ריפוד בד משולב עור, תאורת LED מלאה, מושב נהג חשמלי והגה מחומם. בפסגה נמצאת גרסת 'ספורטליין' שמחירה 261 אלף ש"ח והיא כוללת מתלים אדפטיביים, מושבי עור-אלקנטרה וחישוקי 20 אינטש, כמו גם מערך מצלמות 360 מעלות, פתיחת דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וגג שמש פנורמי.

The post טסלה ויונדאי על הכוונת: החשמלית הראשונה של סקודה בישראל appeared first on TheCar.

בתערוכת מינכן, שנפתחה אתמול (ב'), הציגה פולקסווגן כצפוי את הקונספט "ID Life" שמייצג רעיון למכונית עירונית חשמלית שתושק בשנת 2025 עם יעד לתג מחיר של 23,000 דולר. תג המחיר הזה נושא בשורה חשובה, אבל זאת לא הבשורה היחידה שגלומה בקונספט של מכונית קטנה כזאת.

ברמה המבנית והטכנית – ID Life תהיה המופע הראשון בקבוצת פולקסווגן של הפלטפורמה המצומצמת (ולכן גם המוזלת) של הקבוצה – MEB Entry– והיא הוקטנה לממדים של קרוסאובר עירוני עם בסיס גלגלים באורך 265 סנטימטרים בלבד, כלומר בערך כמו הדורות הקודמים של 'גולף'. המכונית עוצבה באופן "קופסתי" יותר משאר דגמי ID המוכרים לנו, אמנם באופן ריבועי עם זוויות ופינות עגלגלות אבל עם דגש על תחושה קרוסאוברית מובהקת, ויש לו (לפחות בתצורת הקונספט) גג ניתק שאפשר להסיר.

בשונה מכל כלי הרכב החשמליים שכבר בנויים על פלטפורמת MEB – המנוע החשמלי של ID Life מותקן (רק) על הציר הקדמי ומניע את הגלגלים הקדמיים, ולטענת פולקסווגן זה מאפשר תכנון פנים מתאים יותר לכלי רכב עירוני וניצול יעיל יותר של המרחב הפנימי. המנוע מספק 234 כוחות סוס, וכאמור – זאת פעם ראשונה שרכב שמבוסס על הפלטפורמה הזאת מושק עם הנעה קדמית בלבד.

חידוש טכני חשוב נוסף הוא מארז סוללות ליתיום-ברזל-פוספט, טכנולוגיה שאמנם תאריך מעט את משך הטעינה אבל לא מכילה קובלט, ניקל ומנגן ולכן צפויה להיות זולה בכ-50% ביחס מסוללות ליתיום-יון מקבילות. אנשי פולקסווגן יציידו את המכונית – כאשר זאת תתקדם לדגם קונספט ממשי וגם בייצור סדרתי – בסוללה עם תכולת אנרגיה של 57 קילוואט שעה והם מבטיחים שזו תספק טווח נסיעה של 400 קילומטרים בין טעינות. המנוע יאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-7 שניות.

חידוש שלישי – ודגש עיקרי מבחינת הגרמנים – הוא שמכונית התצוגה – ובעקבותיה אולי גם המכונית הסדרתית – תצויד בקונסולת משחקי וידאו ומקרן, ועם מסך הקרנה שיישלף מתוך הדאשבורד ויכסה את כל השמשה הקדמית (לא בעת נהיגה כמובן). מידע נוסף יוצג באמצעות תצוגה עילית שתוקרן על השמשה הקדמית. אנשי פולקסווגן יוצאים מגדרם כדי לספר לנו שהמכונית שלהם לא תהיה "סתם עוד מכונית חשמלית" אלא פריצת דרך בכל הקשור לחוויות המשתמשים – סוג של מרכז בידור על גלגלים עם, למשל, מרכז מולטימדיה שיאפשר לנוסעים ליהנות מחוויה דומה ל"מיני קולנוע" או למרכז משחקים.

בנוסף, המכונית תתאפיין ברמת קישוריות יוצאת דופן וראשונה מסוגה לטלפונים החכמים שלנו, ואפילו באפשרות לחבר מכשירי בידור ביתיים אל מערכת חשמל מקומית בהספק של 16 אמפר ומתח של 230 וולט. גם סידור הישיבה במכונית גמיש מאד ומאפשר קיפול של המושב שלצד הנהג וגם של המושבים האחוריים. כך, לדברי פולקסווגן, אפשר לקבל חלל "של החל מישיבה בקולנוע ועד למיטה באורך של שני מטרים או גרסה מסחרית שממקסמת את נפח המטען". לא מדובר במכונית אוטונומית, אבל עיצוב הפנים שלה מאד נקי לאחר שרוב הפקדים רוכזו סביב ההגה וחלק מן המידע שנחוץ לנהיגה מופיע בתצוגה העילית.

בשונה מכפי שאנחנו טענו באזכור קודם, אנשי פולקסווגן טוענים שלא רק שהמכונית הסדרתית, שתושק בשנת 2025, לא מתעכבת, אלא שהיא תיוצר בייצור סדרתי ותוצע למכירה שנתיים שלמות מוקדם מכפי שהם תכננו במקור.

לפעמים המחיר הוא רק מספר

הבשורה החשובה באמת של ID Life היא הצבת מחיר יעד של 20,000 אירו (כ-23,000 דולר) שנועדה – לדברי פולקסווגן – "להנגיש את הניידות החשמלית לקהל רחב יותר של אנשים". אלא שרף המחיר הוא רק החלק הפחות חשוב של הבשורה. מה שיותר חשוב זה אימוץ של רעיונות שהושמעו לראשונה על-ידי אילון מאסק ו'טסלה', וכעת נראה שמאומצים בחום על-ידי פולקסווגן. למעשה, מדובר במהפכה צרכנית שצפויה להגיע לכל הדגמים של כל יצרניות הרכב.

תג מחיר של 23,000 דולר יושג במידה רבה בזכות שימוש בסוללות פחות יקרות ובעיקר בזכות "היתרון לגודל" של קבוצת פולקסווגן שמתכוונת לייצר לפחות חצי מיליון מכוניות על הפלטפורמה הזאת בכל שנה. החלק השני נובע מכך שמחיר כזה מייצג מכונית מאד בסיסית, עם מגוון מצומצם מאוד של תוספות ושדרוגים, משהו שבעולם המוכר לנו מקביל ל"מכונית ליסינג". ואם נאחזים לרגע בעולם שלנו, אז ברור גם שמי שקנה "מכונית ליסינג" לא מאובזרת יודע שיהיה לו יותר קשה למכור אותה בבוא היום, ושהוא ייאלץ להתפשר על המחיר. לא במקרה הזה.

חלק משמעותי מבין הפונקציות והתוספות של המכונית הזאת יופעלו על-ידי תוכנות, ומכיוון שאפשר להוסיף או להוריד תכונות כאלה גם במכונית קיימת באמצעות עדכונים דרך האוויר (OTA), הרי שכל לקוח שרכש את הגרסה הבסיסית ביותר יוכל לשדרג אותה במהלך חייה, וגם מי שיקנה מכונית משומשת יוכל להוסיף כסף ולקבל מכונית מאובזרת יותר.

ברמה הערכית, כל לקוח יוכל לקנות בדיוק את המכונית שהוא זקוק לה, בלי לבזבז כסף מיותר על תוספות ושדרוגים שלא נחוצים לו, פולקסווגן תמיד תשמח להרוויח עוד כמה לירות במהלך חיי הרכב ממכירת תכונות נוספות (מישהו אמר "טסלה"?), ואילו ערך המכונית שמשומשת יישמר טוב מזה של מכוניות קונבנציונליות מכיוון שמכונית כזאת לעולם לא באמת תתיישן, ותצמיד תוכל להחיות מעודכנת עם הפינוקים החדישים ביותר (מישהו אמר אילון מאסק?).

The post הבשורה על פי החשמלית העירונית החדשה של פולקסווגן appeared first on TheCar.

יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'פולסטאר' פרסמה אתמול (ה') הודעה מאד לא שגרתית לעיתונות ובה, למעשה, היא נכנסת חזיתית בכל שאר יצרניות הרכב – ובכלל זה גם ביצרניות הקרובות אליה ביותר, אלה שמחזיקות בה ומתוכן היא צמחה. ההודעה של פולסטאר חשובה ומזעזעת לא רק בזכות הקול שנשמע מתוך התעשייה אלא בעיקר מפני שהוא מאיר שני ויכוחים סוערים אודות שאלת חשיבותם של כלי רכב חשמליים בהגנה על הסביבה.

פולסטאר קוראת לתעשיית הרכב להיות "שקופה" בכל הנוגע לכלל ההשפעות המזיקות שלה על הסביבה, ובבחינת "נאה דורש – נאה מקיים" היא פרסמה פרטים מלאים ראשונים אודות השפעת המכונית החשמלית שלה על האקלים והסביבה. גם בעתיד, כך מבטיחים אנשי החברה, הם יוסיפו לשקף באופן קבוע וברור את כלל ההשפעות הסביבתיות של דגמים עתידיים שלה, וזאת תחת ההבטחה להיות "החברה השקופה ביותר בתעשיית הרכב".

פולסטאר היא יצרנית רכב חשמלית צעירה ש-49.5% ממנה מוחזקים בידי וולוו והיתרה בידי ג'ילי ומשקיעים סינים. בעתיד הקרוב מתכננת פולסטאר הנפקה גדולה, או מיזוג SPAC בבורסה באופן שמייצג ערך של כ-25 מיליארד דולר, וזאת למרות שהחברה ייצרה רק אלפים בודדים של מכוניות, אמנם מאד יקרות, בכל שנות קיומה.

במקור הוקמה פולסטאר בשנת 1996 על-בסיס קבוצת מירוצים, כשותפות עם וולוו כאשר זאת עדיין הייתה יצרנית רכב עצמאית ובטרם נרכשה על-ידי פורד. שיתוף פעולה זה דומה למיזמים כמו AMG אשר מפתחים עבור יצרניות רכב גרסאות ספורטיביות ופסאודו-ספורטיביות על בסיס מכוניות סדרתיות. הסטטוס של פולסטאר לא השתנה גם לאורך תקופת הבעלות של פורד וגם לאחר שוולוו נמכרה לג'ילי הסינית בשנת 2010, אבל חמש שנים לאחר מכן רכשה ג'ילי את מלוא הבעלות בפולסטאר ושנתיים לאחר מכן הפכה אותה לחברה עצמאית בתוך קבוצת ג'ילי.

מאז 2017 ממוקדת פולסטאר בפיתוח וייצור מכוניות ביצועים היברידיות וחשמליות על בסיס פלטפורמות ומכלולים שפותחו ומשמשים את וולוו בפרט, ואת קבוצת ג'ילי בכלל. כחברה עצמאית ייצרה עד היום פולסטאר רק שני דגמים – פולסטאר 1 ההיברידי-נטען ופולסטאר 2 החשמלי הטהור, ושניהם יוצרו בסין, במפעלים של ג'ילי. השנה הסתיים הייצור של 'פולסטאר 1'.

פולסטאר מפעילה מרכז פיתוח בלב תעשיית הרכב הבריטית, בעיר קובנטרי, ואילו מטה החברה שלה צמוד לזה של וולוו בעיר גוטנברג שבשבדיה. פולסטאר מבצעת פיתוח הנדסי עבור וולוו, ומשמשת עבורה כ"מעבדת חדשנות".

רואים רחוק רואים שקוף

הסיבה ה"שקופה" ביותר של פולסטאר "לירות בתוך הנגמ"ש" ולהביך את כלל יצרניות הרכב היא שאתם קוראים כעת את הכתבה הזאת ונזכרים שיש חברה שנקראת פולסטאר. כותרות בכלל, ובפרט כאלה שיוצרות רושם חיובי של "אחריות תאגידית" ודאגה להגנת הסביבה יכולות להעלות את קרנה של החברה בעיניי משקיעים פוטנציאליים לקראת הנפקה. תדמית "ירוקה ונקייה" לא מזיקה לפולסטאר גם ברמה השיווקית מול לקוחותיה – שמקצתם כנראה מודאגים לעתיד הסביבה ולכל הפחות היו רוצים להיתפש ככאלה.

מעבר לכך – כאשר אמת המידה בתעשיית הרכב נקבעה על-ידי 'טסלה', אך בעורפה של היצרנית האמריקנית נושפות כיום לפחות עשרים חברות שמתחרות על התואר "המתחרה של טסלה" – החל מ'ריביאן', 'לוסיד', ו'ניו', דרך יצרניות מסה סיניות כמו BYD, אייווייז, GAC ואחרות, וכלה במיזמים בינלאומיים כמו XPENG ודומיו – 'פולסטאר' חייבת למצוא לעצמה בידול ונראות.

"נתוני השקיפות" שפולסטאר מפרסמת כעת מתיימרים לייצג סטנדרט שנקרא "Life cycle assessment" כלומר סיכום שמתאר את מלוא ההשפעה הסביבתית של כלי הרכב על הסביבה לכל אורך מחזור החיים שלו. למרבה האבסורד – אנשי פולסטאר לא שיקפו כיצד הם אספו את הנתונים ומי ניתח אותם, ולמרות שקיים סטנדרט תקני (ISO) לדוחות כאלה הוא לא מייצר "סרגל אחיד" לכל תעשייה שלפיו אפשר למדוד את כל השחקנים באופן השוואתי.

אחת השיטות הפרטניות לתיאור Life cycle assessment נקראת "מן הבאר ועד לקבר": החל מכריית משאבי האנרגיה והמחצבים שנחוצים לייצור המוצר, דרך שינוע החומרים והרכיבים ותהליך הייצור, המשך בתקופת השימוש במוצר וכלה בנזקי תהליך המחזור שלו. ארגונים סביבתיים לא מעטים מתאמצים במשך שנים להתייחס בדרך זאת אל ההשפעה של תעשיות על הסביבה וגם יצרניות רכב מפרסמות דוחות השפעה סביבתית (אם כי בדרך כלל מצניעות אותם בצמוד לדוחות הכספיים שלהן). החידוש החשוב שפולסטאר מנסה לנכס לעצמה הוא פרסום נתונים באופן גרפי, פומבי, שקוף, ובעיקר: השוואתי.

בהודעה לעיתונות מצוטט תומס אינגנלאת', מנכ"ל פולסטאר, כאומר ש:"יצרניות הרכב לא היו שקופות בעבר עם הצרכנים לגבי ההשפעה הסביבתית של המוצרים שלהן, וזה לא מספיק טוב. עלינו להיות כנים, גם אם הדבר גורם לחוסר נוחות… יצרניות רכב צריכות לקחת אחריות מלאה… בכל שבוע אנחנו רואים הודעה חדשה שיצרנית רכב משנה כיוון לחשמול, אבל זה לבד לא מספיק. הפיכת מכוניות לחשמליות היא לא סוף המשחק אלא נקודת התחלה. אנחנו צריכים להיות כנים ושקופים… אמון הצרכנים הוא חיוני". אנשי החברה מציינים שמחקר שנערך לאחרונה מצביע על כך שרק אחד מכל ארבעה לקוחות שרוכשים רכב סומך על יצרניות הרכב לגבי שקיפות וטובת הכלל.

דרוש: סרגל לתעשיית הרכב

הניתוח שפולסטאר פרסמה מציין שמכונית מדגם פולסטאר 2 החדשה עוזבת את המפעל עם "טביעת רגל פחמנית" של 26 טונות, וזאת בהשוואה לוולוו XC40 עם מנוע בעירה פנימית בנזין, שמתחילה את חייה עם קרדיט שלילי של כ-15 טונות. לפולסטאר 2 יש "טביעת רגל פחמנית" כבדה יותר בשלב הייצור, בעיקר בשל תהליך ייצור הסוללות, אך מכאן והלאה – אם משתמשים באנרגיה ממקורות מתחדשים – היא לא מזהמת כלל. לזכות החברה צריך לומר שהיא מציגה באופן גרפי את ההבדלים בפליטת הפחמן של שלוש הגרסאות של דגם 2 שלה וזאת גם תוך התייחסות למקור החשמל שהן מקבלות: האם הוא מגיע מאנרגיה מתחדשת (ואז לא גורם לפליטת פחמן) או ממקורות אחרים.

אחד הגרפים שפורסמו שופך נפט לאש הוויכוח בין מי שטוענים שמכוניות חשמליות מצילות את העולם לבין מי שסבורים שהן לא ממש מועילות. כאשר משתמשים בחשמל ("עולמי"), והכוונה לתמהיל בין כלל השיטות של הפקת חשמל (כולל ממקורות אנרגיה מזהמים כמו שריפת מזוט או פחם במקרה הגרוע, או גז טבעי במקרה הגרוע פחות) – יוצא שוולוו XC40 עם מנוע בנזין ממלאת את האטמוספירה ב-58 טונות של פחמן במהלך חייה, לעומת 50 טונות שנפלטים בגלל פולסטאר 2 כפולת הנעה (החישוב מתייחס כנראה לנסועה של 50,000 קילומטרים).

המחנה האחר, לעומת זאת, יכול לטעון בצדק שאם משתמשים בחשמל נקי מצטמצם הנזק בכמחצית – ל-27 טונות בלבד, ושכאשר מכפילים את ההפרשים בצי רכב עולמי של מיליארד כלי רכב – ההשפעה האקלימית אדירה.

הנקודה החשובה יותר שפולסטאר מדגישה היא חוסר השקיפות של תעשיית הרכב בכללותה, וחוסר האפשרות של צרכנים להשוות בין הנזקים הסביבתיים שגורמים דגמים שונים לפני שהם בוחרים מכוניות. בנוסף, היות שיש דרכים שונות להציג את הערכות הנזק הסביבתי – נדרשת מתודולוגיה אחידה שתמדוד באותו אופן את כל הדגמים ואת כל יצרניות הרכב, ומאליו ברור שסרגל כזה לא יכול להיות מנוהל על-ידי אחד השחקנים בתעשייה.

פרויקט Euro NCAP, אשר חולל ב-25 השנים האחרונות את השינוי הדרמטי ביותר בתולדות הבטיחות של כלי רכב בעולם – מארח בשנים האחרונות את פרויקט Green NCAP אשר מפרסם באופן השוואתי את כמויות פליטות המזהמים של כלי רכב שנמכרים באירופה. זאת בוודאי נקודת התחלה מעולה, אלא שכרגע מוצג רק חלק אחד של הפאזל – פליטות המזהמים בעת שימוש ברכב – מבלי לתת את הקונטקסט שכולל גם את "טביעת הרגל" הפחמנית בעת הירידה מקו ההרכבה. כפי שמוכיחים הנתונים של פולסטאר – כמות הפחמן שנובעת מתהליכי הייצור יכולה להיות שקולה לזו של שימוש במכונית לאורך כ-50,000 קילומטרים, ולכן יהיה נהדר אם Green NCAP ייקחו על עצמם את המשימה הזאת.

The post פולסטאר נכנסת בתעשיית הרכב ודורשת שקיפות appeared first on TheCar.

טסלה מודה בכך שעדכון תוכנה שהחדירה למכוניות מודל S ומודל X בחודש מאי 2019 הפחית את הספק הטעינה של הסוללות ובמקביל קיצר גם את הטווח האפקטיבי של המכוניות. למרות שהעדכון הוחל רק ב-1,743 מכוניות יש לתעלול הזה מחיר כבד מבחינת טסלה: בהסכם פשרה שנחתם ביום רביעי האחרון בבית משפט בסן פרנסיסקו, קליפורניה, היא הסכימה לשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי לתובעים הייצוגיים (ובעיקר לבאי כוחם, עורכי הדין).

בעוד שכל אחד מבעלי הרכב יקבל סכום לא ממש משנה חיים של 625 דולרים (לעומת נזק נטען של כ-175 דולרים לכל אחד), עורכי הדין גוזרים קופון שמן יותר. כמעט שליש מן הפיצויים – 410,000 דולרים, ישולמו להם תמורת "כיסוי הוצאות משפטיות".

עורכי הדין, אגב, טענו בתביעה הייצוגית שהוגשה בארה"ב שחקירה שהם יזמו מצאה שהגבלת הטעינה הייתה זמנית. עדכון התוכנה גרם לכך שלמשך שלושה חודשים הופחתו 10% מהספק הטעינה המוצהר, ובעקבות עדכון תוכנה שני הופחתו למשך שבעה חודשים נוספים 7% מן ההספק המוצהר. עדכון תוכנה שלישי השיב את המצב לקדמותו כאשר בוצע בחודש מרץ 2020. אגב, האופן שבו יקבלו בעלי הרכב את הפיצויים שהוסכמו לטובתם טרם פורסם, וצפוי להיות מוכרע עד ל-9 בדצמבר – מועד שבו ייערך הדיון המשפטי המסכם.

אגב נוסף, וחשוב יותר, נראה שללקוחות האמריקנים של טסלה מותר להרגיש פראיירים לנוכח תוצאות הייצוג המשפטי שלהם. בתביעה דומה שהוגשה בנורבגיה בעניין דומה חוייבה טסלה בחודש מאי האחרון לשלם לכל אחד מבעלי המכוניות הנפגעים לא פחות מ-16,000 דולר, ושם מדובר באלפי בעלי רכב.

משחקים ברכוש שלנו

השאלה המשמעותית ביותר שעולה מן התביעות כלפי טסלה מזכירה טענות מוכרות כנגד ענקית הטכנולוגיה אפל: למי בדיוק שייך המוצר שנקנה מהן, והיכן עובר גבול ההתערבות של היצרנית במוצרים שנרכשו ממנה תמורת סכומים לא קטנים?

בפועל נחשפה העובדה (הידועה) שטסלה משתמשת באפשרות עדכוני התוכנה האוטומטיים (OTA) שלה כדי לבצע שינויים בביצועים של הסוללות ושל מערכות אחרות ברכב, וזאת מבלי ליידע או לקבל את האישור של הלקוחות. במקרה הזה החליטו אנשי טסלה להפחית את עוצמת הטעינה לכאורה כדי להגן על הסוללות מפני נזקים, וזאת לאחר שמכונית ממודל S התלקחה באופן ספונטני בהונג-קונג במהלך טעינה.
אחת מן התוצאות החשובות יותר של התביעה הייצוגית, אגב, היא שטסלה הסכימה להוסיף לתוכנת ההפעלה של המכוניות פיצ'ר אשר יידע את בעלי הרכב אם וכאשר הסוללות שלהם זקוקות לתיקון כלשהו. היצרנית גם החליפה סוללות ב-57 מכוניות מתך הקבוצה הייצוגית, ושאר חברי הקבוצה קיבלו הארכת אחריות לסוללות שלהם.

אילון מאסק, אשר סגר את מחלקת הדוברות של טסלה כבר לפני כשנתיים ומתנהל מול הציבור בציוצי טוויטר, הגיב לפסיקה כאשר צייץ ש"כאשר אנחנו טועים, אנחנו טועים. במקרה הזה טעינו". בציוץ אחר, ביום שישי, חשף מאסק טפח מן החשיבה של טסלה בנוגע לתביעות משפטיות כלפיה, כאשר כתב ש"המדיניות של טסלה היא לעולם לא להיכנע לטענות שווא, גם אם נפסיד, ולעולם לא להילחם בטענות אמיתיות, גם אם ננצח".

עם זאת – תביעה זאת, ואחרות, חושפת גם את עקב אכילס של החברה שמתעקשת "ללכת על הקצה" ולבצע פעולות שיצרניות רכב מסורתיות לא מרשות לעצמן. אם יש משהו שבאמת מסכן את החברה, ובעיקר את החופש המחשבתי ואת החדשנות שלה – זאת האפשרות שלקוחות שלה, או עוברי אורח, ייפגעו ויתבעו אותה.

לקריאה נוספת:

למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם.

The post טסלה שיחקה עם טעינת הסוללות ותשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, במסיבת עיתונאים וירטואלית תחת הכותרת "יום הרכב החשמלי 2021", חשפה קבוצת סטלנטיס – האיחוד של פיז'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, את "תוכנית ההתחשמלות האסטרטגית" שלה, ובמרכזה השקעת 35.5 מיליארד דולר בחשמול כלי הרכב שלה בארבע השנים הקרובות.
סטלנטיס מפתחת ארבע פלטפורמות חשמליות חדשות, ועליהן יציע כל אחד מ-15 המותגים של קבוצת סטלנטיס לכל הפחות דגם חשמלי מלא אחד. במקביל, בתוך שש שנים יפסיקו מותגי אופל-ווקסהול לייצר מכוניות עם מנועי בעירה ויציעו אך ורק כלי רכב חשמליים.

כל כלי הרכב החשמליים של קבוצת סטלנטיס יתבססו, כאמור, על ארבע פלטפורמות, ולכאורה זה אומר ששתי הפלטפורמות החשמליות-מעורבות החדשות יחסית של פיג'ו-סיטרואן יאבדו את הרלבנטיות שלהן. כל המכוניות החשמליות הטהורות של הקבוצה יונעו באמצעות שלוש משפחות של מנועים חשמליים חדשים, שמיועדים להניע את הגלגלים הקדמיים, האחוריים או את ארבעת הגלגלים – ואלה יוזנו על-ידי חבילות סוללות סטנדרטיות לקבוצה כולה, עם תכולת אנרגיה של בין 37 קילוואט שעה ועד 200 קילוואט שעה. סוללות אלה, אשר ייוצרו בחמישה מפעלי ייצור חדשים שסלטנלטיס תקים באירופה ובאמריקה, יספקו טווחי נסיעה של בין 480 ל-800 קילומטרים בין טעינות.

משפחת הפלטפורמות החדשה נקראת STLA, וכוללת פלטפורמה קטנה, בינונית, גדולה, ו"פלטפורמת מסגרת": הפלטפורמה הקטנה, למכוניות עירוניות, תציע טווח נסיעה של 480 קילומטרים, ואילו ה"בינונית" – מיועדת למכוניות פרימיום ותציע טווח של עד 700 קילומטרים. הפלטפורמה "הגדולה" (STLA Large) תהווה בסיס לדגמי ספורט, דגמי ארבע על ארבע ול"מכוניות שרירים" אמריקניות, עם טווח נסיעה מרבי של 800 קילומטרים.

הפלטפורמה הרביעית, עם שלדת סולם ומרכב נפרד, תשמש לרכבי שטח קשוחים, לטנדרים, ולכלי רכב מסחריים, עם טווחי נסיעה מרביים של עד 800 קילומטרים.

באירוע "יום הרכב החשמלי" חשפו קרלוס טווראס, מנכ"ל סטלנטיס, ומנהלי חלק מן המותגים השונים כמה טפחים ספציפיים אודות חלק מן המותגים, מבלי לחשוף יותר מידי פרטים אודות דגמים ספציפיים. עם זאת, המותג החשמלי-בלבד הראשון של הקבוצה – אופל-ווקסהול, יחזיר לחיים את 'מאנטה' האהובה. למרבה הצער זאת כבר לא תהיה מכונית ספורט עם צללית אירודינמית ייחודית כבעבר, אלא קרוסאובר אופנתי שישמר את השם ההיסטורי וינסה לסחוט איתו את בלוטת הנוסטלגיה.

פיג'ו – אחד מעמודי התווך של החברה, לפחות באירופה, התחייבה שכל הדגמים שלה יחושמלו, לפחות באופן חלקי, עד לשנת 2025. פיאט, לעומת זאת, חתומה על התחייבות להיות חשמלית לחלוטין עד לסוף העשור, כלומר לא למכור מכוניות עם מנועי בעירה החל משנת 2030 ואילך. תוך כשלוש שנים פיאט תוסיף ל-500 החדשה שלה דגם חשמלי טהור נוסף, וכך תנהג גם חטיבת הביצועים שלה, אבארת'.

דודג' האמריקנית צפויה להשיק מכונית שרירים חשמלית עד לשנת 2024, ואילו מותג המשאיות והטנדרים 'ראם' ישיק טנדר חשמלי חדש, במקביל לכך שגם המותג הרווחי ביותר בקבוצה כיום – 'ג'יפ' – מבטיח לחשמל את כל הדגמים שלו עד לאמצע העשור. אפשר לעבור ולהמשיך באותו אופן על כל מותגי הקבוצה, וזה כבר מאבד את העניין. לכן עדיף להיתלות בזוטות מחד – ולספר שאנשי סטלנטיס מבטיחים ש"החל בשנת 2024 אלפא רומיאו הופכת לאלפא אלקטרומיאו (אם כי הם לא טרחו לספר לנו למה הם מתכוונים), ומאידך בדברים הרציניים יותר: מנהלי לנצ'יה מבטיחים להציע את "הדרך האלגנטית ביותר להגן על כדור הארץ" – וזה סימן שלנצ'יה היו תהיה איתנו גם בעיצומה של המהפכה החשמלית.

אנשי סטלנטיס מאמינים שבתוך 3 שנים יצליחו להוזיל את מחירי הסוללות שלהם ביותר מ-40% ביחס למחירי 2020, ובשש השנים שלאחר מכן יצליחו להשיג הוזלה נוספת של כ-20%, ובתוך כדי כך גם לשפר ולייעל את תהליכי המחזור של סוללות שהגיעו לסוף חייהן.

על אף שחטיבת קרייזלר של הקבוצה היא יצרנית הרכב הקטנה ביותר מבין האמריקניות – אנשי סטלנטיס מאמינים שיצליחו למנף את מהפכת החשמול כדי לחולל מהפכה בצפון אמריקה ולהוביל, באמצעות 'ראם', את שוק כלי הרכב המסחריים החשמליים. במקביל הם כבר שוקדים על השלב הבא ומפתחים רכב שמונע באמצעות תא דלק מימני – שאת אב הטיפוס שלו הם מקווים להשיק עד לסוף שנה זאת.

The post סטלנטיס תשקיע יותר מ-35 מיליארד דולר בחשמול 15 המותגים שלה appeared first on TheCar.

פיאט איטליה העניקה היום (א', 4 ביולי) כבוד כפול – ונדיר יחסית – לשוק שלנו: ראשית, ישראל היא המדינה הראשונה מחוץ לאירופה שבה היא משיקה את 500 החשמלית, שהיא מכונית אסטרטגית חשובה מאד עבורה באירופה.

שנית, באופן מאד לא שכיח, יצרנית הרכב האיטלקית פרסמה היום הודעה לעיתונות העולמית, שכותרתה עלולה להרגיז לא מעט אנשים עם סנטימנט אנטי-ישראלי: "יום הולדתה ה-64 של (פיאט) 500 נחגג עם הופעת הבכורה של ה-500 החדשה במדינה הראשונה מחוץ לאירופה: ישראל". כותרת כזאת, אשר עד לפני מספר שנים אי אפשר היה להעלות על הדעת לראות אותה בראש הודעה לעיתונות של יצרנית רכב גלובלית, עשויה להעיד על האופן שבו ישראל נתפשים כיום באירופה, ואלה בוודאי חדשות טובות לכולנו.

500 החשמלית הושקה, אכן, בישראל הבוקר, וזה דגם שהושק באירופה לפני שנה ושלושה חודשים והחליף גרסה קודמת של 500 חשמלית, אשר הושקה בשנת 2013, הורכבה במקסיקו, ונמכרה בעיקר בארה"ב. הדור החדש של המכונית מבוסס על פלטפורמה חדשה שפותחה במיוחד אך עדיין משמרת את התצורה של מנוע קדמי, והיא תהווה בסיס גם למחליפות של לנצ'יה אפסילון, וגם של השותפות החדשות של פיאט לברית החדשה – סטלנטיס – פיג'ו 108 וסיטרואן C1.

הבחירה ב-4 ביולי לא מקרית: זה היה מועד ההשקה של 500 המקורית, בשנת 1957, וגם של "500 החדשה", המכונית שהושקה בשנת 2007 והצילה את פיאט בפעם השנייה בתולדותיה, אחרי שג'נרל מוטורס ברחה ממנה. המכונית הזאת, למעשה המוצר החשמלי המודרני הראשון של פיאט – נושאת על כתפיה הצרות את מלוא כובד משקלה של אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בעולם בתקופה שבה היא חייבת לייצר כמה שיותר מכוניות חשמליות.

אוליבייה פרנסואה, מנכ"ל פיאט ומנהל השיווק העולמי של 'סטלנטיס', הקליט סרטון וידאו לכבוד ההשקה הישראלית ובו סיפר קצת על ההחלטה לרכז את הייצור של כלי רכב חשמליים בטורינו, איטליה (כמעט כל מכוניות פיאט לא יוצרו באיטליה בשני העשורים האחרונים אלא בעיקר בפולין ובטורקיה), ולהפוך את הגג המפורסם של המפעל ההיסטורי 'לינגוטו' (שעליו בנוי מסלול מבחן מפורסם) ל"גן תלוי לרווחת הציבור". 500 המקורית, אגב, יוצרה בלינגוטו, ואגב נוסף: גם הסוללות של 500 החשמלית החדשה מיוצרות באיטליה.

500 החשמלית נמכרת כיום בעשר מדינות באירופה, שם היא נחוצה מאד לפיאט כדי לאפשר לה למכור במקביל כלי רכב מזהמים מבלי שתצטרך לקנות "זכויות אוויר נקי" מטסלה או לשלם קנסות זיהום אוויר. אלא שהיקף הייצור המתוכנן של פיאט מאפשר להם, כך מסתבר, לשלוח גם אלינו "כמה מאות מכוניות בשנה, אולי אפילו כמה אלפים", כפי שמבטיח דני איטלינו, סמנכ"ל המכירות של פיאט.

500 החשמלית החדשה מוצעת בישראל בארבע גרסאות, כשהבסיסית בהן נושאת תג מחיר מעניין של 100,000 שקלים. אלא שגרסה זאת מונעת באמצעות מנוע חלש יחסית, שמספק 94 כוחות סוס בלבד, ומה שיותר גרוע: סוללה קטנה שמכילה רק 23.7 קילוואט שעה. זה מספיק לטווח נסיעה תיאורטי של כ-190 קילומטרים בלבד. אנשי פיאט מייעדים את הגרסה הזאת ללקוחות עירוניים שצמודים אל עמדת טעינה ביתית, הגם שהסוללה מסוגלת לקבל גם טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט.

שאר הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 42 קילוואט שעה, אשר מספיקה לטווח נסיעה תיאורטי של 320 קילומטרים (לפי תקן WLTP), שגם הוא לא נחשב ללהיט בימינו. עם זאת, אפשר לטעון אותה מהר יותר בזכות טעינה מהירה בהספק של עד 85 קילוואט. גרסאות אלה מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק 118 כוחות סוס, המהירות המרבית שלהן מוגבלת ל-150 קמ"ש, והן מאיצות מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.0 שניות.

לגרסת המרכב הבסיסית, כמו לכל פיאט 500 בהיסטוריה, יש שתי דלתות רגילות, אבל גרסת מרכב מעניינת יותר, שאנשי פיאט מכנים "3+1", מציעה מצד ימין חצי "דלת התאבדות" נוספת אשר נפתחת בניגוד לכיוון הנסיעה. דלת כזאת מאפשרת כניסה הרבה יותר נוחה למושב האחורי, ופטנט כזה הוצע גם ב'מיני החדשה' כבר לפני כעשור (ועל ידי פיאט עצמה לפני 64 שנים…). גרסת מרכב נוספת, שגם היא מוצעת עם 500 מאז יומה הראשון, היא 'קבריו', עם גג רך נפתח בגלילה.

הייחוד של פיאט 500 החשמלית החדשה ביחס לרוב פלח השוק של מכוניות חשמליות בישראל, הוא ראשית לכל שזאת מכונית עירונית קטנה, למעשה הקטנה ביותר שמוצעת בישראל כרגע, ואפילו רנו זואי הוותיקה ומיני החשמלית גדולות ממנה פיזית. שנית, כמו מיני, זאת "מכונית לייף סטייל" אופנתית מבחינת העיצוב שלה.

אפשר לשער שמה שהפך את 500 הקונבנציונלית ללהיט מכירות בישראל במשך כ-12 שנים, למרות שמבחינה מכאנית היא לא מאד מרשימה, הוא אותו עיצוב אייקוני שמעלה חיוך על הפנים. ל-500 החשמלית, בשונה מזו שמונעת במנוע בנזין, אין תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד ולכן הנסיעה בה תהיה הרבה יותר חלקה ונעימה, וכמובן גם שקטה, ובהחלט יש לה עיצוב מיוחד ומושך.

אגב, בעוד שפיאט מייצרת את הגרסה החשמלית באיטליה היא מוסיפה לייצר בפולין את 500 עם מנוע בנזין, אבל מציעה אותה כעת רק עם תיבת הילוכים ידנית ולכן היא לא רלבנטית לישראל ולא תיובא אלינו יותר.

500 החשמלית הופכת כעת למוצר העיקרי שנושא את הסמל של פיאט בישראל ומיועד לקהל פרטי, ולכן השקיעו אנשי סמל"ת, יבואני פיאט לישראל, ועיצבו מחדש את האולם המרכזי של פיאט ברחוב יגאל אלון בתל-אביב. האולם עוצב בסטייל איטלקי, וכמו רוב המותגים הפרטיים האחרים של סמל"ת – נועד לקרוץ ללקוחות שמוכנים לשלם יותר תמורת עיצוב ו"לייף סטייל".

כראוי למכונית שהושקה בשנת 2020 פיאט 500 החשמלית החדשה מצוידת בחבילה מלאה של מערכות בטיחות, כולל בקרת שיוט אקטיבית עם בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים, תצוגת 360 מעלות וגם מערכת מולטימדיה שמוצגת – ברמות האבזור הגבוהות, על גבי מסך מגע גדול במיוחד בגודל 10.25 אינטש.

גרסת הבסיס, כאמור, עולה 100,000 שקלים ומוצעת עם מסך מולטימדיה בגודל 7 אינטש, ואילו הגרסה שמעליה, "פאשין", עולה 120,000 שקלים ומציעה סוללה גדולה יותר וגם חישוקי סגסוגת בקוטר 15 אינטש ומספר פריטי אבזור נוספים. הגרסה הבאה, "אייקון" מוצעת בתצורת "3+1" ועולה 130,000 שקלים, ואם בוחרים באותה גרסת אבזור בתצורת קבריו יש להוסיף 5,000 ש"ח.

כמה עשרות לקוחות שיזדרזו וישלמו 155,000 שקלים (55% יותר מאשר תמורת גרסת הבסיס) יספיקו לקבל את גרסת ההשקה של המכונית – 'לה פרימה', שמתגלגלת על חישוקי 17 אינטש ומאובזרת בסטייל שכולל נגיעות עיצוב חיצוניות, גלגל הגה מתכוונן וגם שני צבעים, כניסה והתנעה ללא מפתח, ריפוד "עור טבעוני" בגוון בז', הדפסת 'פיאט' על הגג ועוד.

The post פיאט עושה כבוד לישראל ומשיקה אצלנו את 500 החשמלית לפני שאר העולם appeared first on TheCar.

אחרי הקדימון שקיבלנו בתחילת החודש עם רנו מגאן החשמלית חשפה היום (ד') רנו את האסטרטגיה החשמלית שלה לעשור הנוכחי, ובמרכזה שתי פלטפורמות מודולריות, סוללות מייצור עצמי, ושני סוגי מנועים חשמליים.

כידוע, רנו הייתה בין מבשרות המהפכה החשמלית, לא מעט בזכות הקשר שנוצר עם מיזם 'בטר פלייס' הישראלי. כבר לפני עשור היא הסבה מכונית רגילה (פלואנס) להנעה חשמלית, ופיתחה מכונית חשמלית טהורה (זואי) שהתבססה על פלטפורמה קונבנציונלית אך מוסבת לחשמל.
הטרגדיה של רנו, בהקשר החשמלי, היא שדווקא ב"רגע האמת", אחרי התפוצצות "פרשת דיזלגייט" והשינויים הרגולטוריים שבאו בעקבותיה, היא הייתה עסוקה בצרות אחרות. כך אחרה רנו לנצל את הוותק והמוניטין שלה בזמן שפולקסווגן ויונדאי-קיה פתחו מבערים ועקפו אותה בסיבוב, וגם סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) חשפה כבר טכנולוגיות מתקדמות יותר.

היום, כאמור, חשפה רנו אסטרטגיית התחשמלות חדשה, וכמו פיג'ו-סיטרואן לפניה גם היא מהמרת על שתי פלטפורמות מודולריות חדשות, שאותן היא מכנה CMF-EV ו- CMF-BEV. צריך להדגיש שאנחנו ממתינים לפרטים טכניים מדויקים אודות שתי הפלטפורמות, ורק באמצעותם אפשר יהיה להבין אם מדובר בפיתוח טכנולוגי משמעותי ומושקע או שמא רק בתרגיל יחסי ציבור. צריך לקוות (עבורנו אבל גם עבור רנו), שהשימוש באותיות CMF נועד לנצל שם גנרי קיים ולא מעיד על התבססות כלשהי על הפלטפורמה המודולרית הקיימת של רנו-ניסאן, שאמנם עושה עבודה טובה ברכב עם מנועי בעירה אבל לא תוכננה מראש לחשמול.

כמו אצל פיג'ו-סיטרואן, גם כאן תהיה פלטפורמה אחת שתוכל להכיל מנועי בעירה, מערכות היברידיות ומנועים חשמליים, ושנייה שככל הנראה תהיה טהורה ותאפשר התקנת מערכות חשמליות בלבד. ה"טוויסט" של רנו, שנועד לנצל סנטימנט נוסטלגי, הוא דגמים חשמליים שמעוצבים כמו דגמים קלאסיים של רנו, והראשון בהם הוא כמובן רנו 5 שכבר נחשף כדגם תצוגה. אנשי רנו מבטיחים שהחשמלית הקטנה החדשה שלהם תהיה זולה בכ-33% מ'זואי' הנוכחית, ואלה כמובן בשורות טובות.

כבר בשנה הבאה, כפי שנחשף בתחילת החודש, תשיק רנו את החשמלית הקומפקטית שלהם, מגאן E, אשר תתמודד מבחינת הגודל שלה מול פולקסווגן ID.3 ויונדאי איוניק 5, ועד לאמצע העשור מתכננים הצרפתים שלפחות 65% מכלל הייצור שלהם יהיה שלך כלי רכב חשמליים או "מחושמלים". לזכות מנהלי רנו צריך לומר שהם מבינים שלא יוכלו לצלוח לבדם את המהפכה הזאת ושהם זקוקים לשותפים אסטרטגיים. התוכנית שהוצגה היום כוללת פרטים על מספר לא מבוטל של שותפויות אסטרטגיות עם חברות וסטארט-אפים שמפתחים טכנולוגיות בתחומי הסוללות, המנועים, והשימושים השונים במכוניות ובסוללות.

רנו תהיה שותפה בהקמת שני מפעלים לייצור סוללות, והיא אף מאחדת את כלל מערך הייצור של רכב חשמלי שלה תחת ישות משפטית נפרדת שנקראת 'רנו אלקטריסיטי'. אחד ממפעלי הסוללות מוקם בשותפות עם חברת Envision AESC ואמור לפעול באופן מלא במהלך 2024. מפעל נוסף, לטכנולוגיית סוללות מתקדמת מסוג אחר, מוקם במסגרת שיתוף פעולה אחר, עם חברת הסטארט-אפ הצרפתיה 'וורקור' (Verkor) שבו יש לרנו 20% בעלות.  אנשי רנו מאמינים שבמהלך העשור הקרוב יצנח מחיר הסוללות החשמליות לרכב ב-50% ועד לאותו מועד הם מתכננים לייצר כמיליון סוללות לרכב חשמלי, וזאת עבור ברית רנו-ניסאן כולה.

פלטפורמת CMF-EV, שעליה ייבנו מכוניות כמו מגאן E, מיועדת לפלחי השוק הקומפקטי (קטגוריות גולף וטוסון) והמשפחתיות הגדולות (קטגוריית פאסאט וקארוק). הצרפתים מקווים לייצר עליה כ-700,000 יחידות בשנה עד לשנת 2025 – אך לא רק מדגמי רנו אלא גם דגמי ניסאן. פלטפורמה זאת תציע טווח נסיעה מכובד של כ-580 קילומטרים בין טעינות.

פלטפורמת CMF-BEV מיועדת לפלח השוק הקטן יותר, למשל למחליפתה של 'זואי', ואנשי רנו מספרים שהיא "חדשה לחלוטין" וזולה בכ-33% מזו שעליה בנויה זואי. כלי רכב אלה יקבלו מנועים עם הספק של כ-100 כוחות סוס וטווח הנסיעה שלהם צפוי לנוע סביב 400 קילומטרים בין טעינות.

אנשי רנו מספרים בהתפארות שהם היו יצרנית הרכב הראשונה שפיתחה וייצרה מנוע חשמלי באופן עצמאי, ולכן גם יש להם הכי הרבה ניסיון רלבנטי צבור. למרבה המבוכה, במשפט שלאחר מכן הם מזכירים שיתוף פעולה חדש שיש להם עם חברת הסטארט-אפ הצרפתית 'וויילוט' שאיתה היא מפתחת יחד… מנוע חשמלי חדשני. מכל מקום מדובר כנראה במנוע שמותאם לעבודה במערכות היברידיות ובאמצעותו אפשר יהיה להוזיל עלויות בחמישה אחוזים ולצמצם את פליטות המזהמים.

רנו גם מייצרת בעצמה את מערכות ניהול ההנעה וניהול הסוללה, וגם את רכיבי המערכת החשמלית, והיא תשתמש בידע וביכולות האלה עם כל מערכות ההנעה העתידיות שלה. בתחום זה היא כרתה שותפות אסטרטגית עם חברת ST Microelectronics שתפתח יחד איתה טכנולוגיות לניהול חשמל ברכב.

מחזור חיי סוללה

סוללות עדיין מהוות מרכיב יקר במיוחד ברכב חשמלי, אבל גם לאחר שהן כבר לא יעילות להנעת רכב עדיין יש הרבה מה לעשות איתן. זאת הסיבה שרנו חברה למספר חברות שעוסקות ב"כלכלת סוללות" ובמחזור של סוללות, והיא מציגה ראייה הוליסטית לסוללות – לטובת בעלי הרכב. כך, למשל, במהלך השימוש הרגיל במכונית אפשר לחבר אותה לפרויקטים שונים שאוגרים עודפי אנרגיה בגריד החשמל הארצי, ולצורך זה רנו תהנדס לתוך הסוללות שלה יכולת העברת חשמל דו-כיוונית (מרשת החשמל אל המכנית אך גם להיפך).

רנו ושותפותיה יפעילו מערכים לחידוש סוללות, שימוש חוזר, פירוק ומחזור, כאשר חלק מהן ישמשו במחזור החיים השני שלהן במערכות אגירת אנרגיה, ואחרות יפורקו לגורמים כדי להפיק מהן בחזרה מתכות ומינרלים יקרים.

The post מתחברת לזרם: רנו חשפה את אסטרטגיית החשמול שלה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היצרנית הסינית הצעירה 'איוויז' מפתיעה לטובה עם מוצר מוגמר מרשים למראה, אשר מספק תחושת התעלות מעל מכוניות חשמליות מקבילות ממוצא דומה. טווח הנסיעה וציון הבטיחות טעונים שיפור.

איוויז? 

מכוניות חשמליות טורפות בימים אלה את הקלפים של תעשיית הרכב. עד לא מכבר הצליחו רק ליצרניות גדולות ומבוססות להתקיים בשוק ותיק שרף הכניסה אליו היה גבוה יקר מאד, בעיקר מכיוון שהוא התבסס על יכולת טכנולוגית וכלכלית גבוהה, ועל מערכות הנעה שמבוססות על מנועי בעירה פנימית. מעבר אל עידן החשמל יצר הזדמנות נדירה לכניסתן של חברות חדשות, ורבות מאלה רוכבות על הגל הגבוה של גיוסי הון ותמיכות כלכליות של ממשלת סין .מבחינת הממשלה, וחברות שפועלות בסין, זאת הזדמנות של פעם בחיים לסגור פערים ולדלג מעל יצרניות רכב מערביות.

המיזם של חברת אייוויז (Aiways) הוא דוגמה נהדרת לאמור לעיל, היות שמדובר בחברה צעירה שנולדה בסך הכל לפני 5 שנים וכיום כבר מייצרת מכוניות מתקדמות שאת חלקן היא אף מייצאת אל מחוץ לסין. על הקמת איוויז כתבנו בהרחבה עם תחילת השיווק בישראל לפני מספר שבועות, וכעת יצאנו לבחון מה יש ל-U5, הרכב הראשון מתוצרת איוויז להציע בשוק הרכב החשמלי.

מי אתה U5?

איוויז U5 הוא קרוסאובר בגודל משפחתי, וההפתעה הראשונה שהוא מספק היא רמת הבולטות העיצובית שלו בקטגוריה עמוסה שמתקשה כבר להמציא את עצמה מחדש בתוך שפע של עיצובים שחוזרים על עצמם. הצללית שלו לא יוצאת דופן בז'אנר, אבל המראה הכללי נקי מאד, בעיקר בזכות חזית נטולת שבכה, עם פנסים קדמיים צרים וקו דופן אחיד שנמתח מקצה הפגוש הקדמי עד לפנסים האחוריים.

U5 משדר אפקט נוכחות וגודל לא רק בזכות העיצוב אלא גם מכיוון שהוא באמת גדול ביחס לקטגוריה. עם אורך כולל של 468 ס"מ הוא ארוך יותר מטויוטה ראב 4 וזהה באורכו לניסאן אקסטרייל, אבל בשונה ממנו אין ב-U5 אופציה לשורת מושבים שלישית. ממד רוחב של 187 ס"מ וגובה של 170 ס"מ מסתכמים בכלי גדול פיזית, ולכך נוספים מאפיינים כמו ידיות דלתות נשלפות ותאורת LED רוחבית מאחור. כל זה יוצר עיצוב עדכני ונוכח, אבל לא מוגזם או מצועצע כמו לא מעט דגמים סינים.

על העיצוב המוצלח העידה הסקרנות ש-U5 עורר במהלך המבחן מעוברים ושבים, ולא רק בגלל הסמל הבלתי מזוהה בחזית. לא עניין של מה בכך בין עדר הקרוסאוברים.

מנוע, ביצועים

מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס מניע את הגלגלים הקדמיים, וכמו עם כל מנוע חשמלי גם כאן התגובה הראשונית היא תאוצה מיידית וקצב מהיר של צבירת מהירות. דף הנתונים מספר על זינוק ל-100 ב-7.3 שניות ועל אף שזה לא מרגש כמו טסלה זה זריז יותר כמעט מכל קרוסאובר בגודל דומה (למעט כמה דגמי PHEV בריונים). צבירת המהירות חלקה ונעימה, והיא מתמתנת כאשר חוצים את קו ה-100 קמ"ש וצפונה. צליל המנוע מורגש יותר מאשר בדגמים חשמליים אחרים שבהם נהגנו, ככל הנראה בגלל היעדר יריעת בידוד מתחת למכסה המנוע.

אפשר לבחור בין שלוש דרגות בלימה רגנרטיבית, אך הבחירה נעשית באופן לא נוח – דרך מסך מגע במקום באמצעות מתג או מנופים מאחורי ההגה. אין גם אפשרות לנהיגה ב"דוושה אחת". רמת ההתערבות מורגשת רק ברמה הגבוהה ביותר, אבל לא במידה חזקה מספיק כדי להחליף שימוש בבלמים.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 63 קילוואט מספקת – לפי הצהרת היצרנית – טווח נסיעה של 400 קילומטרים לפי תקן WLTP. בפועל, במהלך מבחן בתנאים לא קיצוניים במיוחד חילצנו כ-270 ק"מ. זה אולי די והותר לשימוש של מספר ימים אבל דורש תכנון ותשומת לב כאשר יוצאים לטיול משפחתי. מערכת בלימה רגנרטיבית יעילה יותר הייתה יכולה לסייע לחלץ עוד כמה קילומטרים חיוניים לטווח הנסיעה.

התנהגות, נוחות

כדי להתמודד עם משקל עצמי גבוה נהוג שכיול המתלים במכוניות חשמליות הוא על הצד הנוקשה. גם מתליו של U5 מפגינים קשיחות ויחד עם זאת הוא מפתיע עם רמת שיכוך טובה במהירויות נמוכות, וזאת בזכות מהלך ראשוני מעט רך. נוחות הנסיעה וריסון המרכב טובים בסך הכל, ורק שיבושים עמוקים וגסים מטלטלים באופן לא נעים.

מבחינת ההתנהגות U5 עושה את העבודה המוטלת עליו ללא דרמות, אך גם ללא יומרה להנאה כלשהי מנהיגה. ההיגוי חד באופן מפתיע בהפניה הראשונית, אבל ההגה נטול תחושה לחלוטין, וקל מידי גם במצב התגבור המינימלי. כל אלה בוודאי לא מעודדים לתקוף פניות על כבישי נהיגה. בכל מקרה אין טעם למהר עם ה-U5 ועדיף לשמור אנרגיה בסוללה.

תא נוסעים, שימושיות

סעיף שבו איוויז U5 בולט לטובה הוא תא הנוסעים, דבר שמתבטא בשני מישורים. ראשית, מרחב הפנים מרשים בכל קנה מידה, ובזכות בסיס גלגלים נדיב (280 ס"מ) ואריזה קומפקטית של מכלולי ההנעה החשמליים מתקבל כלי רכב מרווח ברמה של מכונית סלון, כזה שמאכלס בקלות רביעיית מבוגרים מגודלים ומותיר להם שפע מרחב רגליים וראש. מבוגר חמישי מאחור ימצא מעט פחות מקום בגלל רוחב המושב והמבנה שלו.

מישור נוסף הוא האווירה ותחושת האיכות: העיצוב נקי, נטול מתגים על הדשבורד, עם נגיעות הי-טק מגניבות כמו משטח מגע מתרומם לתפעול בקרת האקלים, שמתחתיו יש משטח טעינה אלחוטית. לוח המחוונים מחולק לשלושה מסכים נפרדים, ויש גם ריפודי עור, גימור דמוי עור על לוח המכשירים ותאורת אווירה, וכל אלה מצטרפים לבחירת גוונים בהירה ומוצלחת. התוצאה היא תחושה יוקרתית. ככלל, על אף איכות חומרים טובה, בפינות הנמוכות נעשה שימוש בפלסטיקה פשוטה, וחבל שכך. עם זאת, לא מתקבלת תחושת "הצטעצעות" אופיינית לחלק מתוצרת סין אלא אוורית סמי-פרימיום.

לא הכל מושלם: ממשק התפעול במסך המרכזי מסובך, ולא ברור מדוע קיים לוח שנה קבוע בתצוגה הראשית. גודל הגופן של נתוני הנסיעה על צג המידע השמאלי זעיר ולכן לא קריא, ובחירה בשליטה על טווח המרחק של בקרת השיוט, או על תצוגת המידע המשתנה, מבוצעות עם אותו מתג – וזה ממש לא בטיחותי בעליל. לא ברור גם מדוע אין תא כפפות.

נפח תא מטען של 427 ליטר הוא לכל היותר סביר, ודאי בהתחשב במידות הנדיבות של U5. עם זאת – מפתח ההטענה נוח ורחב.

אבזור ותמחור

מחירו של איוויז U5 מתחיל ב-157.5 אלף ש"ח, והוא מוצע עם רשימת אבזור סטנדרטית מכובדת שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, מערכת מצלמות היקפית עם תצוגת 360 מעלות, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

U5 מציע את כל מערכות הסיוע לנהיגה שמקובלות כיום, מבלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב ועד התראה על תנועה בשטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. ולמרות כחל זאת – U5 קיבל ציון עלוב של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

תמורת תוספת של 15 אלף שקלים אפשר לקבל את U5 ברמת אבזור 'פרימיום' שמוסיפה חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור, מערכת חניה עצמאית, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש.

שורה תחתונה

מתקפת הדגמים החשמליים מסין צפויה להתגבר ולא מן הנמנע שלא כולם יצליחו להתבסס בשוק המקומי. U5, לעומת זאת, עושה רושם שהוא מקנה לאיוויז סיכוי טוב מאד להצליח במשימה. הדגם הראשון של היצרנית הצעירה מרשים מאד בעיצוב ובחבילה הכוללת שלו, ובעיקר מציע מרחב פנים נדיב ותחושה יוקרתית של תא הנוסעים.

איוויז U5 אינו רכב מושלם. ניצול האנרגיה וטווח הנסיעה שלו רחוקים מהצהרות היצרן, והוא סובל ממספר תקלות של הנדסת אנוש. הציונים אותם קיבל במבחני הריסוק לא טובים. יחד עם זאת – מדובר במוצר בוגר ומגובש יותר מכל מכונית חשמלית סינית אחרת שבה נהגנו, ויש לו מספר יתרונות גם ביחס לקרוסאוברים עם הנעה קונבנציונלית שמוצעים בגזרת מחיר דומה.

אם זה מה שיצא לאיוויז בניסיון הראשון, יהיה מאד מעניין לראות לאן הם יגיעו במורד הדרך.

The post איוויז U5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כחודש ושבוע לאחר שענקית האלקטרוניקה הסינית 'וואווי' החלה למכור מכוניות ברשת שלה בסין היא צפויה להשיק את מותג המכוניות החשמליות החדש שבו היא שותפה ("סוג של"). המיזם החדש נקרא 'אווטאר', והוא פרי שיתוף פעולה בין יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה 'צ'אנגאן' (Changan), יצרנית הסוללות (וכלי הרכב) הסינית BYD וענקית האלקטרוניקה 'וואווי', אשר פיתחה את ממשקי הנהג ואת הקישוריות עבור הפרויקט.

המיזם המשותף (ששמו המלא "אווטאר טכנולוג'יז") פיתח פלטפורמה מודולרית חשמלית מודרנית שנקראת CHN – על פי ראשי התיבות של שלושת השותפים (N מסמל את BYD מכיוון שזאת האות הראשונה בשם עיר המקור של החברה). במקרה, או שלא, CHN הוא גם "שם הקוד" של סין, כלומר צירוף האותיות שמייצג את המדינה (כפי שישראל מיוצגת עם האותיות IL). בפועל, נראה שרוב המיזם שייך ומבוצע על-ידי צ'אנגאן, וואווי היא – כאמור – ספקית האלקטרוניקה והיא זו שהגתה, תכננה ומייצרת את כל הרכיבים של ממשק הנהג והקישוריות, ואילו BYD היא ספקית הסוללות, ואולי גם חלק מן המערכת החשמלית.

על הגרסאות השונות של פלטפורמת CHN יבנו בשלב ראשון לפחות חמישה דגמים שמיועדים לחלק היוקרתי והיקר של השוק. הדגם הראשון – E11 – הוא ככל הנראה קרוסאובר עם הנעה לכל הגלגלים שאמור להתחרות בטסלה מודל Y וב- Nio ES8 ולעלות בסין בין 31,000 ל-62,000 דולר.

צ'אנגאן היא אחת מ"ארבע הגדולות" מבין אינספור יצרניות רכב בסין, ובין השאר היא מייצרת מכוניות "רגילות" בשיתוף פעולה עם פורד ועם מאזדה. בנפרד לחלוטין מן המיזם המשותף עם וואווי ועם BYD – אשר ככל הנראה יונפק באופן עצמאי בבורסה בשנחאי, היא מתכוונת להקים חטיבה ייעודית לרכב חשמלי, ולהנפיק גם אותה בבורסה הסינית STAR שבשנחאי.

בהקשר הזה לא מיותר להאיר את העובדה שהמושגים הסינים אודות שיתופי פעולה ותחרות שונים מאד מאלה שמוכרים במערב. BYD, שהוקמה כיצרנית של סוללות חשמליות והיא אחת הספקיות הגדולות לתעשיית הרכב החשמלי, מייצרת בעצמה כלי רכב חשמליים למספר פלחי שוק – החל ממכוניות נוסעים וכלה באוטובוסים, כלומר שהיא סוג של מתחרה של 'צאנגאן', ובכל זאת אין לה בעיה לקחת חלק בשיתוף פעולה עם מתחרה שלה. וואווי, מצידה, פיתחה את המערכת האלקטרונית ואת ממשק המשתמש והיא מתכוונת למכור אותם כספקית משנה לכל דבר לכל יצרנית רכב שתהיה מעוניינת לקנות אותם. וואווי גם תמכור ברשת ההפצה שלה כל מותג רכב שיהיה מעוניין בכך (אך ככל הנראה רק מכוניות חשמליות).

גם צ'אנגאן עצמה "מתחרה" ב'אווטאר': בתערוכת הרכב הבינלאומית של שנחאי, שנערכה באפריל, אמר יו"ר החברה, ג'ו הוארונג, שצ'אנגן תשיק לא פחות מ-26 דגמי רכב חשמלי במהלך חמש השנים הקרובות. מספר זה – כך מעריכים בסין – כולל גם את דגמי החטיבה החשמלית של החברה וגם את חמשת הדגמים של המיזם המשותף עם וואווי ועם BYD.

כפי שפרסמנו כאן, לפני חודש בדיוק החלה וואווי למכור ברשת המכירות שלה (דיגיטלית ופיזית במקביל) מכוניות מתוצרת 'סרס' (שמכירתן בישראל החלה כמעט במקביל על-ידי חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל), ובמקביל היא גם משתפת פעולה עם יצרניות רכב נוספות, בהן 'באיק' (BAIC), סוקון (שהיא אחת מחברות האם של המותג 'סרס'), GAC, ועם חברת הסטארט-אפ Xpeng.

ל'וואווי' יש כח מכירה עצום, בעיקר בסין אבל גם ברחבי העולם, והתוכנית שלה היא למכור במהלך השנה הבאה לבדה כ-300,000 כלי רכב חשמליים מתוצרת כל המותגים האלה.

צ'אנגאן, מצידה, מתכננת לייצר ולמכור כחצי מיליון מכוניות חשמליות בשנה במסגרת החטיבה החשמלית החדשה שלה החל משנת 2025, לעומת כ-70,000 מכוניות חשמליות שהיא צפויה למכור במהלך 2021. בין השאר, צ'אנגאן תפתח מכוניות חשמליות קטנות וגם כלי רכב מסחריים קלים וכן כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק מימניים.

The post וואווי תשיק מכונית יוקרה חשמלית בשבוע הבא appeared first on TheCar.

בשעה שמדענים בכל רחבי העולם, וגם בישראל, נאבקים לפתח את הכימיה האידאלית לסוללות בכלל, ולרכב חשמלי בפרט, נראה שמתרחק מאיתנו תאריך היעד של "יום השוויון", שבו עלויות הייצור של מכונית חשמלית יהיה זהה לזה של מכונית עם מנוע בעירה פנימית.

חטיבת המחקר BloombergNEF פרסמה לאחרונה דוח שמנתח את כלל עלויות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי ואף לוקח בחשבון מספר גורמים שהיו מעט עלומים עד כה. מסקנת האנליסטים היא שתקנות מחמירות והולכות לצמצום פליטות מאלצות, כצפוי, את יצרניות הרכב למהר יותר ויותר עם פיתוח, ייצור ומכירת כלי רכב חשמליים, ובכל זאת רק בשנת 2026 יהיה זול יותר לייצר מכונית חשמלית גדולה, או טנדר חשמלי, מאשר מקבילם שמונע באמצעות מנוע בעירה, ורק בשנת 2027 תתקיים אותה נקודת מפנה גם עבור מכוניות קטנות וקומפקטיות.

מחקרים קודמים, שניסו למצוא תשובה לאותן שאלות ופורסמו בשנתיים האחרונות העריכו שנקודת המפנה הזאת תחול כבר בשנת 2023 או 2024, ואסור להקל ראש בדחייה של שנתיים שלוש של התוצאה – מכיוון שהיא תשפיע על תפוצת הרכב החשמלי בעולם וגם על דברים נוספים.

אין זה סוד שהמרכיב היקר יותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, וכן מערכת החשמל שתומכת בניהול שלה. עלות הסוללות עצמן מהווה כיום בין 25% ל-40% מסך העלות של רכב חשמלי, אך לעומת זאת כל שאר רכיבי מערכת ההנעה של רכב חשמלי זולים יותר. מכוניות חשמליות זוכות לסובסידיות ברוב מדינות אירופה, ועד לא מכבר זכו גם להטבות גדולות בסין – שהייתה המדינה הראשונה למנף את המהפכה הזאת לטובת תעשיית הרכב שלה.

המחקר החדש של BloombergNEF הוזמן על ידי חברת Transport & Environment, ארגון ללא כוונת רווח שפועל בבריסל, בלגיה, ומקדם אג'נדה של צמצום פליטות מזהמים והגנה על כדור הארץ. הדוח מציין שהמחיר לצרכן של מכונית חשמלית ממוצעת באירופה עומד כיום על 33,300 אירו (131,500 שקלים לפני סובסידיות) לעומת מחירה של מכונית בעירה ממוצעת שהוא 18,600 אירו (73,500 שקלים). מדינות אירופה מעניקות, כאמור, סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי (בבריטניה מתקיים כעת דיון ציבורי נוקב בגלל כוונת המדינה לצמצם את הסיוע הזה), אך בגלל משבר קורונה חלקן מסבסדות גם רכישה של מכוניות חדשות עם מנועי בעירה.

לפי המחקר של BloombergNEF צפויות שתי הטכנולוגיות להגיע בשנת 2026 לנקודת שוויון ומכוניות משני הסוגים צפויות לעלות כ-19,000 אירו. בשנה שלאחר מכן יוסיף מחירן של מכוניות חשמליות לרדת, ועד לשנת 2030 תעלה מכונית חשמלית ממוצעת 16,300 אירו לפני מס. לעומת זאת – מכונית עם מנוע בנזין תעלה בסוף העשור 19,900 אירו.

לקריאה נוספת: ב.מ.וו. מבטיחה אב טיפוס לסוללת מצב מוצק עד לשנת 2025

כאמור, התחזית של BloombergNEF פחות אופטימית מאלה שנחזו עד לא מכבר על-ידי אנליסטים אחרים. בדוח שפרסמו אנשי בנק ההשקעות UBS בחודש אוקטובר האחרון הם העריכו שתוספת העלות של ייצור מכונית חשמלית בגלל מרכיב הסוללה תעמוד על 1,900 דולר בלבד עד לסוף השנה הבאה, ותעלם לגמרי עד לשנת 2024. המשותף לכל האנליסטים הוא צפי להמשך מגמת ההוזלה של סוללות חשמליות בשנים הבאות, ולהערכת אנשי BloombergNEF המחיר של קילוואט שעה של יחידת אחסון חשמלי צפוי לרדת ב-58% עד לסוף העשור ביחס לנקודת המוצא בשנה שעברה (שנת 2020). "הגביע הקדוש" אליו שואפת כעת התעשייה, היא ירידה אל מתחת לרף של 100 דולר לקילוואט שעה, אשר צפויה לדעת רבים מן האנליסטים כבר בשנה הבאה (ולדעת BloombergNEF עלולה להתעכב).

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית שלך תספק חשמל לרשת

טויוטה תשיק בקרוב מכונית חשמלית שתיטען תוך 10 דקות

אגב, אחת הסיבות לעלות הגבוהה יחסית של סוללות לרכב חשמלי היא אמצעי הייצור המוגבלים עדיין, כמו גם העובדה שהשוק כולו נשלט על-ידי מספר קטן של ספקים. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם כיום היא CATL הסינית, וספקיות בולטות אחרות הן LG Chem הדרום קוריאנית, פנסוניק היפנית ו-BYD הסינית. מצב זה עורר את ממשלות אירופה והאיץ אותן להשקיע מיליארדי אירו בתמיכה בהקמת מפעלי ייצור לסוללות לרכב חשמלי ברחבי היבשת.

חדשות טובות לאוהבי החשמליות

נזכיר שבדוח של USB נאמרו דברים מאד ברורים לאוזני יצרניות הרכב: "יצרניות רכב שמנסות להיאחז במכירות ש כלי רכב עם מנועי בעירה מסתכנות בהתחזקות של יריבות כמו טסלה ופולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, אשר התחייבה להשקיע 33 מיליארד אירו בפיתוח וייצור מכוניות חשמליות… לא נותרו הרבה סיבות לרכוש מכונית עם מנועי בעירה אחר שנת 2025", נכתב שם.

כזכור, גם אילון מאסק, מנכ"ל טסלה הוסיף את חלקו לעידוד תומכי הרכב החשמלי לפני כשמונה חודשים, ב"יום הסוללה", כאשר הציג דור חדש של סוללות עם תכולת אנרגיה גבוהה במיוחד ועמידות גדולה יותר למחזורי טעינה רבים. טכנולוגיה זאת, אשר אמורה להבשיל בתוך כשנתיים (תאריכי היעד סביב אילון מאסק נוטים להידחות, אבל רוב הפנטזיות שלו הופכות למציאות).

באותו מעמד נגע מאסק בשתי נקודות חשובות שקשורות במחירי הסוללות, האחת מהן היא עלות חומרי הגלם הנדירים כמו קובלט, והאחרת היא שיטות הייצור. לגבי החומרים, ראשית לכל צפויה בעתיד כימיה שתסתמך פחות על קובלט וניקל, ובמקביל צפוי שיפור דרמטי בכושר המחזור של סוללות – עד רמה של כ-100% מן המינרלים והמתכות היקרות, ולגבי שיטות הייצור – טסלה הציגה חזון לתהליך הרכבה אוטומטי יעיל במיוחד, שיוזיל את העלויות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן פיתחה עמדת טעינה ביתית דו-כיוונית לרכב חשמלי

The post נקודת המפנה התרחקה: מכוניות חשמליות יהיו זולות ממכוניות בעירה בשנת 2027 appeared first on TheCar.

התנועה בערים הופכת צפופה ומעיקה יותר ויותר, בין השאר בגלל הזינוק במספר המשלוחים מכל הסוגים – החל ממזון וכלה בציוד, ובלית ברירה נאלצים חלק מן השליחים לנסוע בכלי רכב גדולים, מסורבלים וזוללי אנרגיה. מאידך – לא את כל סוגי המשלוחים אפשר לבצע עם כלים דו ותלת גלגליים.

בשנה שעברה השיקה סיטרואן את המכונית החשמלית הדו-מושבית הזעירה 'אמי', אשר פותחה עבורה על-ידי חברת Capgemini Engineering הצרפתית, והיא מייצרת אותה במפעל שלה במרוקו בעיקר עבור תחבורה עירונית ומקומית. 'אמי', שמהירותה המרבית 45 קמ"ש, מוגדרת באירופה לקטגוריית רישיון נהיגה AM, כלומר שכל אדם שנולד לפני שנת 1988 יכול לנהוג בה ללא צורך ברישיון נהיגה, וכל מי שעבר את גיל 14 יכול לנהוג בה עם רישיון AM בסיסי.

ל'אמי' יש רק שתי דלתות (ללא דלת אחורית), כלומר שהיא מיועדת להסעה בלבד, ורק של שני נוסעים, ופיג'ו-סיטרואן – שהחלה למכור אותה בשנה שעברה – פרשה כמה מאות יחידות כאלה להשכרה קצרצרה במסגרת פרויקט השכרת הרכב השיתופי Free2Move שלה (מקביל ל'קאר טו גו' הישראלי).

אורכה של המכונית הזעירה 2.41 מטרים בלבד, רוחבה 1.39 מטרים (לא כולל מראות) וגובהה 1.52 מטרים. משקלה, כולל סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 5.5 קילוואט שעה, הוא 485 ק"ג, ויש לה מנוע חשמלי שמספק כ-8 כוחות סוס. את סוללת הליתיום-יון הקטנה שלה אפשר לטעון (אך ורק) משקע חשמל ביתי רגיל, ובתוך 3 שעות אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80%. טווח הנסיעה של 'אמי' עם סוללה טעונה במלואה הוא 75 קילומטרים.

כעת מציגה סיטרואן גרסה נוספת, מסחרית, של המכונית הזעירה הזאת, ולדעת אנשיה הוא אמור לגשר על הפער שבין קטנוע או כלי תלת גלגלי קטן לבין טנדרון בגודל סופר-מיני או קומפקטי. בגרסה המסחרית, שנקראת 'My Ami Cargo', שלפו הצרפתים את המושב שלצד הנהג והציבו במקומו מערך מיוחד שבנוי משבעה חלקי פלסטיק קשיח ותוכנן כתא מטען יעיל ורב-שימושי במיוחד.
לדברי סיטרואן, תא המטען הפטנטי – שהגישה אליו היא אך ורק דרך הדלת בצד "הנוסע", מכיל עד 400 ליטרים של מטען במשקל של עד 140 קילוגרם, והוא בנוי כך שלא יסתיר את שדה הראיה של הנהג או יאפשר לחבילות להתבלגן בתוך תא הנוסעים בתוך כדי נהיגה.

בסיטרואן מייעדים את רכב המשלוחים הזה בראש ובראשונה עבור חברות משלוחים, אבל גם עבור חברות שירות מקומיות (טכנאים, אינסטלטורים, חשמלאים, מכונאים וכיוצ"ב), בעלי מלאכה, אומנים, אנשי מקצוע עצמאיים ועובדי רשויות מקומיות, וגם לאתרי פנאי ותיירות שבהם מבוצע מספר רב של נסיעות קצרות בכל יום. בנוסף, בסיטרואן מאמינים שרכב כזה יכול להחליף מכוניות מסחריות קטנות שמשמשות למספר רב של נסיעות קצרות במפעלים ובאתרי עבודה, וכמובן מעלים על נס את העובדה שרכב חשמלי לא יוצר זיהום אוויר במפלס הרחוב ועדיף בהרבה על כלים מסחריים עם מנועי בנזין ודיזל.

מאידך, לדעתם יש לכלי כזה יתרון על פני קטנועים עם שניים ושלושה גלגלים מפני שהוא מציע רמת הגנה טובה יותר גם במקרה מצער של תאונה וגם כנגד פגעי מזג האוויר. אז 'אמי' אמנם לא מציעה את הגמישות של כלי דו-גלגלי בכל הקשור לתנועה עירונית וחניה, אבל כושר נשיאת המשקל שלה טוב יותר, וגם קוטר הסיבוב שלה לא רע בכלל: 7.2 מטרים בלבד.

כדי לעודד את המכירה של הכלי הזה לציי רכב מציעים אנשי סיטרואן מיתוג (לוגו וקצת קישוטים) עבור חברות שמפעילות פחות מעשרה כלים, ואילו למי שיקנה ויפעיל יותר מעשרה כלים הם מציעים צביעה ממותגת של כל הכלי באמצעות מדבקות על כל המרכב, כולל הלוגו של החברה.

גרסת רכב המשלוחים של 'אמי' עולה בצרפת 6,500 אירו אחרי הטבת מס מקומית, כלומר 400 אירו יותר מאשר הרכב הרגיל, והוא מוצע שם בעסקת ליסינג שכוללת תשלום ראשון של 2,500 אירו ותשלום חודשי של 24 אירו למשך 48 חודשים. המכירות של גרסה זאת יחלו בתחילת יוני.

אגב, "עובדת כיף": 'אמי' הונדסה ונבנית עם סימטריה בין צד ימין לשמאל ובמידה מסוימת גם בין החלק הקדמי לאחורי, וזאת כדי לייצר אותה עם מינימום חלקי מרכב. למשל, הפגוש הקדמי זהה לפגוש האחורי, הדלתות זהות (כלומר שאפשר להפוך אותן, כמו במקררים, ואותה דלת מתאימה לשני הצדדים) וכן הלאה. חוצמזה זאת מכונית ממש מתוקה, כפי שאפשר לראות בגלריה המצורפת כאן.

The post סיטרואן השיקה את מכונית המשלוחים המתוקה בעולם appeared first on TheCar.

ביום חמישי השבוע תקיים יצרנית הרכב הסינית 'ניו' מסיבת עיתונאים באוסלו, בירת נורבגיה, ושם היא צפויה להכריז על תוכניות ההתרחבות המיוחלות שלה לאירופה.

נורבגיה אמנם איבדה לגרמניה את ההובלה במספר כלי הרכב החשמליים הטהורים שנמכרים בה, אבל לעולם לא תאבד את הראשוניות שלה בקידום רכב חשמלי באירופה בכלל. גם היום עדיין מוענקים בנורבגיה תמריצי מס נדיבים לרוכשי רכב חשמלי, לעומת מיסוי כבד על כלי רכב מזהמים, ותשתיות הטעינה במדינה הן בין המפותחות ביותר בעולם, ביחס לגודל האוכלוסייה.

'ניו' – עד לא מכבר חברת סטרט-אפ וכעת חברה שעברה לאחרונה את רף הייצור של 100,000 יחידות, נחשבת לאחת מיצרניות הרכב המתקדמות ביותר בסצינה החשמלית בכלל, ובזאת הסינית בפרט. ניו מייצרת ומוכרת ארבעה דגמים סדרתיים, מהם שלושה קרוסאוברים, אשר מתאפיינים בטכנולוגיה מתקדמת ובטווח נסיעה מכובד. מפרסומים באירופה עולה שאולם התצוגה הראשון של ניו באירופה ייפתח באוסלו, ועל השיווק של המותג שם הופקד מריוס הילר, מי שעד לא מכבר את הפעילות המקומית של יגואר – לנד רובר. ביום חמישי נדע, כך יש לקוות, אילו מבין ארבעת הדגמים של 'ניו' – EC6, ES6 ו- ES8 (קרוסאוברים), ו-ET7 (סדאן) יוצעו באירופה השנה.

מרכזה של 'ניו', שנוסדה בשנת 2014 על-ידי היזם הסיני וויליאם לי, נמצא בעיר 'הפאי', ויש לה גם מרכז מחקר ופיתוח בשנחאי שבסין. בנוסף היא מפעילה מרכז עיצוב במינכן, גרמניה, ומרכז מחקר ופיתוח הנדסי מתקדם באוקספורד, אנגליה. יש לה גם בסיס בצפון ארצות הברית, ומרכז מרכז ופיתוח נוסף בסן חוזה, קליפורניה.

'ניו' היא בין יצרניות הרכב היחידות שאימצו את מודל החלפת הסוללות שהוצג לפני עשור על-ידי 'בטר פלייס' הישראלית, ומעניין יהיה לגלות אם היא תייצא את הטכנולוגיה הזאת גם לאירופה, ובעתיד גם לישראל. אם כן, זאת בוודאי יכולה להיות סגירת מעגל מעניינת – אם כי לא סביר שמרחקי הנסיעה הקצרים בישראל מצדיקים את זה. בכלל, מעניין יהיה לגלות ביו חמישי הקרוב באילו שווקים אירופאים יוצעו מכוניות 'ניו', ואילו דגמים יובילו את החדירה לעולם הישן.

כמו טסלה

הדמיון בין תחומים שבהם ניו מנסה להצטיין לבין אלה שבהם 'טסלה' פרצה גבולות גרמו לרבים לכנות את 'ניו' בתור "טסלה הסינית", ולאחרים לכעוס עליה בטענה (לא מבוססת ולא נכונה) להעתקה. מה שבטוח זה ששתי החברות מפתחות טכנולוגיות דומות, אם כי בכל מקרה הן לא לבד.

כמו טסלה, גם ניו מוכרת את המכוניות שלה רק במכירה מקוונת, ברשת, או – נכון יותר – כך היא נוהגת לפי שעה בסין. יהיה מעניין לגלות אם המודל הזה יועתק לאירופה, או ששם תבחר ניו בשיטות שיווק מסורתיות יותר. כמו טסלה, גם ניו מפתחת נהיגה אוטונומית, והיא אף הקדימה את טסלה עם "רישיון לניסויי רכב אוטונומי" שאותו קיבלה ממשרד הרישוי של קליפורניה.

בשונה מטסלה, אשר הסתכסכה עם חברת 'מובילאיי' הישראלית אחרי אחת התאונות שבהן הייתה מעורבת מכונית מתוצרתה, ניו משתפת פעולה עם מובילאיי מאז שנת 2019 בפיתוח חבילת אמצעי נהיגה אוטונומית. ניו, אגב, הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שעשתה שימוש מסחרי בדגם שלה בשבב הראייה EyeQ4 של מובילאיי. שתי החברות הבטיחו מכונית אוטונומית ברמה 4 (שיכולה לנסוע ללא מגע יד אדם בשטחים מוגדרים) עד לסוף השנה הבאה, וככל הידוע ניו תייצר במסגרת שיתוף הפעולה הזה "קיטים" של מובילאיי שיאפשרו להפוך כמעט כל כלי רכב מודרני לרכב אוטונומי.

במהלך השנה שעברה החלה 'ניו' לשתף פעולה עם יצרנית השבבים האמריקנית 'אנבידיה', שגם היא מפעילה מרכז פיתוח בישראל, ולא ברור אם שת"פ זה יתנהל במקביל או יחליף את השת"פ שלה עם מובילאיי. אגב, לצורך הפיתוח המשותף שלחה ניו אל מובילאיי בישראל מספר מכוניות מדגם ES8 החדש, מתוצרתה, אשר מסתובבות בחוצות ירושלים במהלך ניסויים.

בדומה לטסלה, ניו מציעה ללקוחותיה מערכת סיוע לנהג ברמה 2, שאותה היא מכנה "NIO Pilot", וזאת הושקה עם דגם ES8. מבחינת רכיבים מבוססת המערכת הזאת על מערך של מצלמה קדמית תלת-מוקדית, 5 חיישני מכ"ם, 12 חיישנים קוליים, ומצלמת נהג.

בשונה מטסלה, ובדומה ל'בטר פלייס', אנשי ניו מאמינים במודל של החלפת סוללות ואף פיתחו כמה רעיונות סביבו. תחנת החלפת סוללות ראשונה של ניו החלה לפעול בשנת 2018 במחוז ננשאן בשנג'ן שבגואנגדונג, סין, וקצת יותר משנתיים לאחר מכן השיקה החברה את מודל "סוללות כשירות" Battery as a Service (BaaS) שלטובתו הקימה חברה לניהול סוללות בשיתוף עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL הסינית. מודל זה אמור להוזיל את עלות הרכישה של כלי רכב חשמליים לצרכן בכ-25%. המכשול הגדול ביותר להחדרת שירות כזה באירופה הוא תקנות לא אחידות בין המדינות השונות. כאמור – פרטים נוספים אודות מגוון הדגמים, מספר המדינות שבהן יימכרו מכוניות וחשוב מכל – מחירים – יפורסמו בבוקר יום חמישי השבוע.

מיותר לציין שרוב יבואני הרכב הרציניים בישראל פנו אל ניו בניסיון לייצג אותה בארץ, וגם זה יקרה ברגע של'ניו' תהיה תקינה אירופאית.

The post "טסלה הסינית" תושק השבוע באירופה appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הצטרפה אל מגמת החשמול בישראל עם iX3, ובשונה מכל מהיבואנים המתחרים בחרו אנשי דלק מוטורס להשיק אותו במסגרת יום נהיגה ארוך, וזאת בתוך כדי השוואה לגרסאות הבנזין והפלאג אין של אותו דגם בתצורתו הקלאסית (X3). הרעיון היה להעניק לנו אפשרות להשוות את המקור לגרסה המחושמלת.

מי אתה iX3?

ב.מ.וו הייתה בין הראשונות לקפוץ על העגלה החשמלית, כבר בשנת 2011, עם המותג החשמלי "i" שתוכנן לכלול מגוון דגמים היברידיים וחשמליים טהורים. כעבור שנתיים הוצגה i3, המכונית החשמלית הראשונה של המותג ושל ב.מ.וו בכלל, ואחריה הגיעה i8, אבל הגרמנים חטפו רגליים קרות ונסוגו בהם רגע אחד בלבד לפני שהקטגוריה כולה חוותה זינוק בזכות המאמצים ההמוקדים של ממשלת סין. כך נותרה ב.מ.וו. מאחור אפילו ביחס ליצרניות היוקרה הגרמניות המתחרות –  אאודי ומרצדס, שהשיקו, כל אחת, סדרות דגמים חשמלים, ועשו את זה בתצורת קרוסאובר נחשקת.

כעת ב.מ.וו. מתיימרת להשיב מלחמה שערה, וסנונית הראשונה הוא  iX3 – קרוסאובר חשמלי לא טהור (מבוסס על פלטפורמה רב הנעתית)  שנחשף בשנה שעברה. כלי זה אמור להיאבק באאודי אי טרון  ובמרצדס EQC – ובעקבותיו יגיעו גם i4 בתצורת סדאן ודגמים נוספים בשנים הקרובות.

עיצוב, מיצוב

ix3 פותח, כאמור, על בסיס קרוסאובר קיים שהוסב ליעודו, ומעצבי ב.מ.וו. אפילו לא טרחו להסוות את המקור. ההבדלים הקומסטיים בין X3 ל-iX3 מינוריים, וניכרים בעיקר ב"כליות" קדמיות אטומות בשבכה הקדמית, גימורי צד ותגים עם נגיעות כחולות, ולוגו ה-i. גישה זאת מהווה אנטיתזה לא רק למתחרות, שמפגינות קצת יותר תעוזה, ואפילו לדגמי ב.מ.וו הנוכחיים שעיצובם הפך קיצוני יותר (ע"ע סדרה 4 והשבכה האימתנית שלה).

גם בתא הנוסעים תצטרכו זכוכית מגדלת כדי למצוא שינויים משמעותיים, וזה לא בהכרח רע מפני שבשונה מן המגמה הנוכחית הרווחת – מעצבי הפנים של ב.מ.וו. מאמינים שלנהג שמורה הזכות לתפעל את הפונקציות העיקריות ברכב באמצעות מתגים, ולא רק מבעד לתפריטים מייגעים במסך המגע. יש מי שיאמרו שמדובר בבחירה מיושנת, ודאי במכונית חשמלית שמתיימרת להציג קדמה, אבל למען האמת – גם אם זה פחות מרשים באולם התצוגה, זה הרבה יותר שימושי ובטיחותי בשימוש יום יומי, ועל כך מגיעה לב.מ.וו. הברכה בכל יום לוהט כאשר  רוצים להפעיל את המזגן.

תא הנוסעים בנוי באיכות גבוהה תוך שימוש בחומרים נעימים למגע. ברמת האבזור היחידה שאיתה הוא מוצע כלולה רשימת אבזור מרשימה שכוללת בין השאר מושבים חשמליים מחוממים, תצוגה עילית, ריפודי עור מלאים, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי ומשטח טעינה אלחוטי.

התנהגות כביש, נוחות

מתחרותיה הישירות של ב.מ.וו. בונות מכוניות עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, אבל ב.מ.וו. מסתפקת במנוע חשמלי בודד שמעביר 286 כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. התוצאה נחותה, מבחינת יחס הספק למשקל, מול X3 סטנדרטית עם מנוע בנזין.  

לסוללה החשמלית של iX3 יש תכולת אנרגיה כוללת של 80 קילוואט שעה, וזה פחות ממה שמציעות המתחרות. אבל בזכות בחירה במנוע חשמלי בודד מושג טווח נסיעה תיאורטי של 545 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP המחמיר), וזה מקנה יתרון של כמה עשרות קילומטרים. ביום הנהיגה לא יכולנו לבדוק את טווח הנסיעה המעשי אבל לפחות 350 קילומטרים נראים לנו סבירים בהחלט. הסוללה תומכת בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט, ובמוד כזה אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80% תוך 35 דקות.

כמו כל מכונית חשמלית, גם iX3 מספק תחושת דחף מרשימה בזינוק מהמקום, כמו גם תאוצות ביניים מיידיות והחלטיות עד למהירות של  120 קמ"ש. מצד שני, אין כאן את תחושת השיגור הממכרת של אאודי אי טרון, וזה לא מפתיע לנוכח חסרון של יותר מ-100 כוחות סוס. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות תספק את רוב הלקוחות הפוטנציאלים, מה גם שהיא מציעה יתרון בזמינות הכוח ובתאוצות הביניים ביחס לגרסאות הבנזין. הבלימה הרגרנטיבית עובדת היטב, עם מספר מצבי פעולה כולל מצב "דוושה אחת", אבל באופן מוזר היא מתאפשרת רק באמצעות בחירה מתוך תפריט ולא עם מתג פיזי.

ל-iX3 אין מתלי אוויר כמו למתחרים שלו, ורק הבולמים אדפטיביים, ואין לנהג אפשרות בחירה בין מצבי כיול שונים. ככלל, השיכוך מוצלח אם כי במהירויות נמוכות מורגשת קשיחות יתר, במידה מסוימת בגלל חישוקי ה-20 אינטש שמבליטים שיבושי כביש קטנים. כאשר המהירות עולה, והמתלים עובדים במהלך העמוק יותר שלהם, משתפרת רמת הנוחות הכללית.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שהטמנת הסוללות ברצפת הרכב הנמיכה את מרכז הכובד ב-7.5 סנטימטרים, אבל מצד שני אין דרך להעלים את תוספת המשקל, והכלי הזה משדר תחושה יותר גמלונית מאשר דגם הבנזין הקליל יחסית. רמת האחיזה גבוהה, ההגה מדוייק ומשקלו טוב, ותנועת המתלים אמנם מורגשת בפניות אבל הנהג מקבל תחושה מאוזנת ונטולת דרמות גם כאשר הוא לוחץ את iX3 על כבישים מפותלים.

חישוב מסלול

iX3 לא מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית, אבל הוא מציע פשרה סבירה בין התנהגות דינמית לבין ביצועים וטווח. ה"קנס" שנדרש בגלל תוספת משקל הסוללה סביר, ובשונה ממכוניות חשמליות אחרות אל iX3 קל להסתגל בזכות הדמיון הראב למקור.

ב.מ.וו. iX3 עולה 430 אלף שקלים וזה מציב אותה ראש בראש מול גרסת הבסיס של אאודי אי טרון, עם יתרון של 70-90 אלף שקל מול הגרסה החזקה של אאודי ומרצדס EQC, שלה יש ביצועים עדיפים וטווח נסיעה קצר יותר. בדלק מוטורס לא מתעלמים מן "הפיל שבחדר" –  טסלה מודל X שמוצעת במכירה דיגיטלית תמורת 520 אלף ש"ח ומציעה יתרון מוחץ בתחום הביצועים, טווח נסיעה עדיף, ותדמית נחשקת. דווקא מולה, מוזר ככל שזה נשמע, ב.מ.וו. נראית פתאום כמו אופציה סולידית.

The post נהיגה ראשונה: ב.מ.וו iX3 appeared first on TheCar.

היום שבו מכוניות חשמליות יוכלו לייצר בעצמן את כל האנרגיה לה הן זקוקות לנסיעה ממושכת עדיין רחוק, אבל תחשבו על זה ככה: במשך 95% מן הזמן המכונית שלכם עומדת בחניה, לרוב תחת שמש קופחת, ולא עושה שום דבר חוץ מאשר להתחמם. אז מדוע לא לנצל את הזמן הזה כדי לאגור אנרגיה?

הרעיון להניע מכוניות באמצעות אנרגיה סולארית לא חדש: כבר לפני שני עשורים התקיימו מירוצים ואתגרי נסיעה של מכוניות כאלה, והם נמשכים ומתפתחים עד היום. אבל הסטארט אפ ההולנדי Lightyear לקח אותו צעד אחד קדימה עם Lightyear One – מכונית שלכל הפחות מבחינת העיצוב שלה משאירה את טסלה מאחור.
לפני כשבועיים הכריזו אנשי לייטייר על גיוס של 48 מיליון דולר, ולטענתם הם ינצלו את הסיבוב הזה כדי להעמיד מכונית נוסעת – ראשונה מסוגה – עוד לפני סוף השנה הנוכחית.

דגם One של לייטייר בנוי בתצורה של מכונית נוסעים שמיועדת לחמישה, וזו מונעת באמצעות ארבעה מנועים חשמליים נפרדים שמספקים "הנעה לכל הגלגלים" במובן הכי פשוט של מונח זה. הייחוד של מכונית זאת הוא כמובן פאנל סולארי גדול, בשטח של חמישה מטרים רבועים, שפרוש על הגג ועל מכסה המנוע.

את עיצובה של 'לייטייר וואן' אפשר היה להגדיר כ"עתידני", או לפחות כמו עיצוב שעד לפני עשור היה מתאים לסרטי מדע בדיוני, לולא הוא הפך יותר ויותר שכיח בימינו אפילו אצל יצרני מסה. מה שהופך אותו בולט ושונה הם הפאנלים הסולאריים הייחודיים, אבל שאר העיצוב מובן מאליו ושם דגש על אירודינמיות, עם גלגלים אחוריים מכוסים, פרופיל "טיפה" טיפוסי וזנב שנראה ממש כמו… זנב.

כל אלה מפחיתים כמובן את הגרר ותורמים ליעילות אירודינמית גבוהה אבל מה שעוד יותר חשוב לטובת חיסכון באנרגיה הוא משקל עצמי נמוך מאד של 1,300 קילוגרם בלבד – וזה נתון מרשים מאד עבור מכונית שסוחבת סוללה גדולה עם טווח נסיעה מרשים לא פחות של 725 קילומטרים. כמובן שאנחנו מדברים על נתון תיאורטי שתלוי לא מעט בכמות אנרגיית שמש שהמכונית תצליח לאגור.

בתנאים אופטימליים, כמו אלה שמאפיינים את שעות היום בישראל לאורך רוב ימות השנה, וכמובן גם במדינות רבות אחרות כמו דרום ארה"ב או דרום אירופה, או רוב שטחה של סין – אנרגיית השמש מוסיפה כ-12 קילומטרים של נסיעה בכל שעת תאורה. במילים אחרות, עבור מי שמשתמש במכנית לטווחי נסיעה קצרים, למשל נסיעה לעבודה, יכול סידור כזה להספיק לכ-80% מסך האנרגיה שנדרשת לתחבורה. כמובן שמי שיכולים לסמוך על השמש פטורים, לפחות חלקית, מן התלות בתשתית טעינה. מצד שני, לא כל הנוצץ זהב הוא, ונכון להיום 'לייטייר' עדיין לא חתומה על הסכמי ייצור עם אף ספקית משנה או קבלנית ביצוע לייצור סדרתי של המכונית.

את המסע של "שנת אור", כפי שאפשר לתרגם את שמה של היצרנית ההולנדית, החל היזם לקס הופנסלוט בשנת 2012, כאשר ייסד קבוצת מירוצים בתחום התחרויות הסולריות. המטרה הייתה התמודדות באמצעות מכונית בעלת חמישה מושבים ב"אתגר השמש העולמי" אשר מתקיים אחת לשנתיים באוסטרליה. באתגר זה נדרשים המשתתפים לעבור מרחק של כ-3,000 קילומטרים דרך האאוטבק האוסטרלי החל בעיר דרווין שבצפון היבשת ועד לאדלייד שבדרום אוסטרליה.

המיזם הוקם בסיוע אוניברסיטת איינדהובן והקבוצה התחרתה לראשונה בשנת 2013 וניצחה את הקטגוריה שלה באותה שנה ובשלוש התחרויות הבאות. 'לייטייר' הוקמה כבר אחרי התחרות השנייה, בשנת 2016, והיעד הנוכחי שלה הוא לספק עוד השנה 125 מכוניות ללקוחות שרשומים ברשימת ההמתנה. כאן גם נכנס לתמונה החידוש הנוסף של לייטייר, שבכלל לא קשור למכוניות או לאנרגיה אלא ליזמות.
כדי להקל על גיוס הון מציעה החברה לכל מי שמעוניין לרכוש את המכונית להפקיד 150,000 אירו, סכום ששקול למחיר של מכונית אחת, ולקבל תמורתו מניות בחברה. במועד המסירה של מכונית מוגמרת ישלם בעל המניות תמורתה במניות החברה.

עלות בעלות נמוכה

מחיר של 150,000 אירו למכונית הוא לא זול בכלל, במיוחד עבור מכונית שטרם נולדה, אבל באופן מפתיע אנשי לייטייר טוענים שמדובר במחיר משתלם ביותר. לטענתם – "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) של המכונית נמוכה במיוחד, לפחות עבור מי שלא יזדקק לטעינה חיצונית. להערכתם, כאשר כוללים את כלל ההוצאות של בעל רכב על מכוניתו – רכישה, אחזקה, ירידת ערך ועלויות אנרגיה – עלות השימוש הממוצעת בלייטייר וואן תעמוד על פחות מ-20 סנט לקילומטר נסיעה.

נדגיש גם שטווח נסיעה של 725 קילומטרים "בין טעינות" נחשב עדיין לחריג לטובה בימינו, ואנשי לייטייר מעריכים שביום שמש אירופאי ממוצע הם יכולים לקבל מספיק אנרגיה עבור כ-60 קילומטרים של נסיעה – שזה יותר ממה שמקבלת מכונית היברידית-נטענת ממוצעת בטעינת הלילה שלה. מיותר לציין שמכונית שמונעת באמצעות אנרגיה סולרית לא רק שאיננה תלויה בתשתיות חשמל – היא גם לא מזהמת בכלל את הסביבה.

המהדורה הראשונה של מכוניות לייטייר וואן תכלול 946 מכוניות בלבד, והמספר הזה לא מקרי: "שנת אור" אחת היא המרחק שאותו עובר אור בריק (ואקום) במשך שנה אחת – 365.25 ימים של 24 שעות (שהם 8,766 שעות), וזה שווה ערך ל- 9,460,730,472,580.8 קילומטרים.

The post האם Lightyear One יכולה להיות מכונית חשמלית אידאלית לישראל? appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע סיימה ענקית הסמארטפונים הסינית 'שיאומי' את חרושת השמועות אודות המעורבות המתוכננת שלה בשוק הרכב העולמי כאשר הכריזה באופן ברור ומוחלט, ואף הודיעה על כך לבורסה בהונג קונג, שהיא מתכננת להשקיע בעשור הקרוב עשרה מיליארד דולר כדי להקים חטיבת רכב חשמלי.

כבר בפתח הדברים צריך לומר ראשית לכל שמדובר בידיעה החשובה ביותר של השבוע, אולי גם של החודשים האחרונים, מפני שמדובר בענקית טכנולוגיה שכבר הוכיחה את עצמה בשוק שבו היא פועלת, ולכן היא יכולה לגרום לשיבוש משמעותי בשוק הזה.

באותה נשימה חשוב להזכיר שהדבר האחרון בערך שחסר כיום בתעשיית הרכב זאת יצרנית רכב נוספת. בסין לבדה מתחוללת קונסולידציה דרמטית שכבר איחדה בין יותר מ-1,000 (אלף) יצרניות רכב קטנות לכמה מאות, מהן כמה עשרות גדולות במיוחד, ואילו "בעולם הישן", בתום שנה של דיונים ומגעים, נוצר בתחילת השנה תאגיד 'סטלנטיס' שמאחד את פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן.

מצד שני, המהפכה הגדולה ביותר שמתחוללת ברגעים אלה לנגד עינינו היא מעבר מהיר מאד מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית, ומבחינות רבות מדובר במהלך שטורף את הקלפים ומאפשר את כניסתם של שחקנים חדשים לתעשייה. רכב חשמלי חף מעשרות אלפי פטנטים שקשורים למערכות ההנעה הקונבנציונליות וממאות אלפי סעיפי רגולציה רלבנטית, ונתח הארי של העלות שלו – נכון להיום – קשור לסוללה ולמרכיבי מערכת החשמל. בתחום הזה אין יתרון ליצרניות הרכב הוותיקות, ואולי אפילו להיפך: דווקא יצרניות אלקטרוניקה מחזיקות בנכסים וזכויות שיצרניות רכב צריכות לשלם תמורתם.

כאשר מוסיפים לתמונה שורה של מהפכות נוספות, ובראשן המיחשוב המהיר של כלי רכב והחיבור שלהם לאינטרנט, מתמקד היתרון היחסי של מועמדים חדשים בידע ובניסיון שלהם בתחום האלקטרוניקה והתקשורת.

מה חדש?

שיאומי הכריזה שבכוונתה להשקיע, כלומר לגייס ממשקיעים ולהשקיע, עשרה מיליארד דולר ב"התרחבות לסקטור הרכב החשמלי", אבל צריך לשים לב שמדובר בהשקעה שנפרשת לאורך עשר שנים, כלומר ממוצע של מיליארד דולר בלבד בשנה. מדובר, אכן בסכום עצום שבו אפשר היה לקנות כמה וכמה יצרניות רכב קטנות, למשל את סאנגיונג פושטת הרגל שמונחת ברגעים אלה על המדף, אבל מצד שני אי אפשר לעשות איתו יותר מידי אם מתחילים מדף נייר חלק ובונים הכל מההתחלה.

ליי ג'ון, המייסד, היו"ר והמנכ"ל של שיאומי, הבהיר שחטיבת הרכב של שיאומי תפעל תחת חברת בת בבעלות מלאה, ושהוא, באופן אישי, יפקח על פעילותה. "ההחלטה", כך נמסר בהודעה הרשמית של החברה לעיתונות בשמו של ליי ג'ון, "התקבלה לאחר מספר סבבים של דיונים בין כל השותפים שלנו, וזה יהיה פרויקט היזמות הגדול האחרון בחיי. אני מוכן לשים את כל המוניטין האישי שלי על המאזניים ולהילחם למען עתידו של הרכב החשמלי החכם שלנו! אני נחוש להוביל את הצוות שלי להילחם למען הצלחת הרכב החשמלי של שיאומי".

כאשר דברים אלה נאמרים מפיו של האיש שמדורג במקום ה-13 מבין עשירי סין, עם הון אישי נקי שמוערך בכ-24 מיליארד דולר, מותר להתייחס אליהם ברצינות. צריך לזכור גם שלי ג'ון ייסד בשנת 2011 קרן הון סיכון בשם Shunwei Capital אשר בין השאר מושקעת ביצרניות הרכב החשמלי המתקדמות 'ניו' ו'Xpeng ', כמו גם בחברת הסטארט אפ Momenta שמפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית וערכה מוערך ביותר ממיליארד דולר.

הודעתה לעיתונות של שיאומי כוללת, באופן חריג יש לומר, דיווח מעניין אודות אופן קבלת ההחלטות של ליי: "במהלך 75 הימים האחרונים הוא היה עד למסע קבלת ההחלטות המקיף של צוות ההנהלה של שיאומי, שכלל מחקר קפדני ומקיף בנושא תעשיית הרכב החשמלי: 85 פגישות עם למעלה מ 200 מומחים בתעשייה, ארבעה דיונים של הנהלת החברה ושתי ישיבות דירקטוריון".

שיאומי גם מזכירה לנו מי היא: חברה שמכרה בשנה החולפת 146 מיליון (!) טלפונים חכמים, מהם יותר מ-10 מיליון בקטגוריית הפרימיום הרווחית במיוחד, וזה ממקם אותה בשלישיה המובילה בעולם של יצרניות טלפונים סלולריים עם נתח של כ-12% משוק הטלפונים החכמים העולמי. לשיאומי, שמיצרת ומשווקת מגוון גאדג'טים כמו מצלמות אבטחה לבית, מכונות גילוח חשמליות ומברשות שיניים, נורות, שעונים וקורקינטים ממונעים, יש גם יותר מ-324 מיליון מכשירים מחוברים לפלטפורמת התקשורת שלה – AIoT והובלה של תחום "הבית החכם". במילים אחרות, לחברה הזאת יש מעמד מיוחד בעולמות "האינטרנט של הדברים".

מכאן מסיקים אנשי החברה שיש להם יתרון יחסי, והם מבהירים את זה בדברים (הנכונים לכשעצמם) הבאים: "כלי רכב חשמליים חכמים שינו באופן מהותי את המודל העסקי של תעשיית הרכב המסורתית, ולשיאומי יש הבנה עמוקה ביותר לגבי המודל העסקי של "שירותי חומרה" (עם) הניסיון הרב ביותר באינטגרציה של תוכנה וחומרה, וידע הייצור הרב ביותר בתחום האינטרנט; מערכת אקולוגית חכמה שהיא הגדולה ביותר מבחינת קנה המידה (שלה), והמגוונת ביותר מבחינת (מגוון וגודל) קטגוריית המוצרים, והפעילה ביותר מבחינת חיבורי משתמשים; לשיאומי יש מספר רב של טכנולוגיות ליבה שאפשר ליישם בעסקי הרכב החשמלי החכם; לשיאומי יש מותג חזק ובסיס משתמשים חזק, עם אמון ותמיכה מצד אוהדי Mi ברחבי העולם; לשיאומי יש משאבי מזומן רבים שמאפשרים לה להשקיע בביטחון…"

בהמשך מצוטט לי ג'ון כאומר ש"כלי רכב חשמליים חכמים מהווים את אחת ההזדמנויות העסקיות הגדולות בעשור הקרוב, ומהווים מרכיב הכרחי בחיים חכמים. כניסה לעסק (הזה) מהווה בחירה טבעית עבורנו, כאשר אנחנו מרחיבים את המערכת האקולוגית החכמה שלנו ב-AIoT וממלאים את המשימה שלנו לתת לכל אחד בעולם ליהנות מחיים טובים יותר באמצעות טכנולוגיה חדשנית".

בתכל'ס, מה זה אומר מבחינתנו?

ההשקעה הראשונית של שיאומי, לפי הודעתה, תעמוד על 1.5 מיליארד דולר, ומכך אפשר להסיק שהיא לא מתכוונת לבנות בשלב זה מפעל עצמאי אלא להשקיע יותר מכל במיתוג, ברשת שיווק, ויותר מכל – במחקר ופיתוח שיאפשר לה "לחבר" מכוניות חשמליות לאקו-סיסטם שלה למאות מיליוני הלקוחות הקיימים שלה.

הנחה זאת מחזקת את השמועות שנפוצו מוקדם יותר השבוע, לפיהן שיאומי תפעיל קבלנית משנה, ככל הנראה יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' אשר תייצר עבורה בפועל את הדגם או הדגמים הראשונים. היא עצמה תשקיע, כאמור במיתוג ובאינטגרציה. שיטת פעולה כזאת מובנת מאליה בהתחשב בכך שייצור רכב כרוך בהרבה מאד ידע שאין לשיאומי עדיין (אלא אם תרכוש יצרנית רכב קיימת) ואי אפשר לקנות אותו בין לילה.

לא מיותר להזכיר ששוק הרכב החשמלי הופך במהירות לזירת התגוששות של לא מעט כוחות חדשים, בהם ענקיות טכנולוגיה אדירות דמו 'אפל' ו'גוגל', וההסתערות מגיעה גם מן הסביבה הקרובה ביותר של שיאומי: בחודש שעבר דווח שחברת 'וואווי' – אולי היריבה המרה ביותר של שיאומי – מתכננת מיזם משותף עם ענקית הרכב הסינית הממשלית 'צ'אנגאן' (Changan Automobile), ועם יצרנית המערכות החשמליות 'בלו פארק'.

חברות אלקטרוניקה אחרות שמעורבות עד צוואר בשוק הרכב – אמנם מן הכיוון של סוללות לרכב לחשמלי – הן סאמסונג ו-LG הקוריאניות, ושתיהן מרחיבות את תחומי העניין שלהן (סאמסונג, למשל, היא הבעלים של ספקית המשנה הארמן שפועלת גם בישראל).

קצב העבודה של חברות טכנולוגיה מהיר הרבה יותר מזה שמוכר לנו מעולמות הרכב, ובמיוחד כאשר מדובר ביצרניות סיניות נחושות שנהנות מתמיכה ממשלתית. לא יהיה זה מוגזם להעריך שעוד במהלך 2021 נראה כולנו מכונית חשמלית שממותגת 'שיאומי', ושאלת 10 מיליון השקלים היא מי תהיה החברה הישראלית שתזכה לייצג אותה בישראל.

The post השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

עדכון: 23:00: שיגעתם את רבי

שעות ספורות לאחר שאנשי פולקסווגן פרסמו באופן רשמי את ההודעה שלהם לעיתונות (עליה תקראו בהמשך הידיעה הזאת), הם הודיעו רשמית שמדובר במתיחת 1 באפריל מוקדמת. לנוכח השתלשלות הדברים, כפי שמובאת כאן, נראה שאנשי יחסי הציבור של פולקסוואגן אמנם השיגו חשיפה גדולה לתעלול שלהם, אבל במחיר של לעצבן הרבה מאד אנשים. חבל, מפני שכפי שתקראו – הרעיון עצמו חביב מאד ומעניין.

עדכון 18:00: כן, זה באמת קורה

לאחר הברדק שגרמו אנשי פולקסווגן בארה"ב עם פרסומה המוקדם מידי של הודעה לעיתונות הגיע כעת תיקון בדמותה של הודעה מסודרת שמאשרת את המידע שדלף: כן, זה באמת קורה, ופולקסווגן של אמריקה אכן תשיק בחודש מאי הקרוב את המותג 'וולטסוואגן', לכלי הרכב החשמליים שלה.

"וולטסוואגן" יהיה מותג בלעדי לאמריקה בתוך מערך המותגים של קבוצת פולקסווגן, וכל הפרטים שמתוארים בכתבה שלפניכם אושרו רשמית על-ידי החברה.

הידיעה המקורית:

שתי רשתות מדיה מכובדות בארצות הברית, רשת הטלוויזיה CNBC והעיתון USA Today, פרסמו הלילה (ג') דיווח אודות הודעה לעיתונות של פולקסווגן, אשר כביכול "הוצגה טרם זמנה" אתמול (יום שני, 29 במרץ) באתר העיתונות הרשמי של יצרנית הרכב ולאחר מכן הוסרה ממנו, ובה נכתב שפולקסווגן מתכוונת לשנות את המיתוג שלה באמריקה.

בהודעה – שהופיעה כביכול ונעלמה – נכתב שכלי הרכב החשמליים מתוצרת פולקסווגן ישווקו תחת המותג Voltswagen, שבו האות T מחליפה את האות K וכך נוצרת משמעות חדשה למותג הוותיק: במקום "מכונית העם" (Volk-s-wagen) מתקבל "מכונית וולט" (Volt-s-wagen), כאשר "וולט" מסמל כמובן את יחידת המידה למתח חשמלי.

הרעיון עצמו נחמד עד פנטסטי, לא כל חברה מרגישה ביטחון רב מספיק כדי להשתעשע עם שם המותג שלה וממילא אנחנו נמצאים בתקופה רגישה מאד בתעשיית הרכב, אבל אופן החשיפה שלו בעייתי משלוש סיבות. ראשית לכל, נכון שגם גרמנים עושים טעויות אבל הודעה לעיתונות ש"מופיעה ונעלמת" לא לפני שמישהו מספיק להדליף אותה מעלה את החשד שמדובר יותר בתרגיל יחסי ציבור מאשר בטעות. שנית, כאשר טעות כזאת מופיעה רגע לפני ה-1 באפריל, "יום השוטים", שבו רוב יצרניות הרכב נוהגות להשתעשע עם רעיונות שונים ומשונים, תסלחו לנו אם אנחנו נשמעים קצת ספקנים.

ויש גם סיבה שלישית. כבר משנת 2017 ועד היום ייחדה פולקסווגן את הקידומת ID לכלי הרכב החשמליים הטהורים שלה, וגם אם יטען מי שיטען שזאת הייתה טעות מיתוגית כי "ID" לא עושה רושם רב או תחושת שייכות מיוחדת – בכל זאת כל מהלך מיתוג עולה המון כסף, ולא הגיוני שפולקסווגן תקדם שתי אג'נדות שונות במקביל.

אבל בואו נדמיין לרגע שבאמת מדובר ברעיון אמיתי ואפילו נבסס את זה על כך שאף דובר רשמי של פולקסווגן לא הכחיש את הידיעה, ולעומת זאת שני כלי התקשורת המכובדים מדווחים על מקורות שלהם שאף חיזקו אותה. במקרה כזה מדובר במהפך מיתוגי חשוב שמאפשר לפולקסווגן – בתחילה בארה"ב ולאחר מכן אולי גם בכל העולם, להדגיש את העובדה שהיא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמציגה מכוניות חשמליות טהורות על-בסיס פלטפורמה ייעודית ובייצור סדרתי בקנה מידה גדול.

אנשי רשת הטלוויזיה CNBC מרחיבים, על סמך מקורותיהם, ומדווחים שהמותג החדש ייחד את המכוניות החשמליות של החברה ואף יזכה לסמל מעוצב מחדש עם רקע כחול בהיר במקום הכחול הכהה שנבחר לא מכבר כסמל המחודש של החברה. לדבריהם, מכוניות עם מנועי בעירה פנימית יוסיפו להיקרא ולהתמתג ללא שינוי.

ב"הודעה שנעלמה" מצוטט כביכול סקוט קוך, מנכ"ל פולקסווגן אמריקה, כשהוא אומר: "אנחנו אמנם מחליפים את האות K במותג שלנו באות T, אבל מה שאנחנו לא משנים זאת המחויבות של המותג הזה לייצר את כלי רכב הטובים מסוגם עבור נהגים ואנשים בכל מקום". עוד נכתב בהודעה ששינוי השם ייכנס לתוקף בחודש מאי הקרוב ושמדובר "יותר מאשר בשינוי שם. (זאת) הצהרה פומבית אודות השקעתה העתידית של החברה בניידות חשמלית… השם והמיתוג החדשים מסמלים את המומנטום החזק שפולקסוואגן משקיעה כשהיא שואפת לנייד את כל האנשים עם כלי רכב חשמליים".

פולקסווגן המודרנית הוקמה, למעשה, במסגרת ובמקביל ל"תוכנית מרשל" לשיקום אירופה אחרי מלחמת העולם השנייה, בעיקר בסיוע בריטי אגב, והחלה בייצור מסחרי משמעותי משנת 1948 ואילך. השיווק שלה בארה"ב, במקביל להקמת "פולקסווגן של אמריקה", החל בשנת 1955 והתחזק בהדרגה במשך 40 שנים עד לפרשת 'דיזלגייט' אשר סדקה סדק עמוק בתדמית של החברה בעולם בכלל ובארה"ב בפרט.

פרשה זאת גם הייתה אחד הזרזים שהניעו את פולקסווגן למהר ולפתח פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ולהשקיע עשרות מיליארדי אירו בתוכנית החישמול שלה. עם זאת, כל תעשיית הרכב העולמית נמצאת כעת בפתחו של עשור שבסופו חלק מיצרניות הרכב הוותיקות אולי לא ייצרו אף מכונית שאיננה חשמלית. פולקסווגן עצמה צופה שבסוף העשור הנוכחי יהוו כלי רכב חשמליים כמחצית ממכירותיה העולמיות וכ-70% ממכירותיה באירופה, ואילו וולוו וג'נרל מוטורס הצהירו שלא ייצרו בכלל מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

שינויים כל כך דרמטיים לא יכולים שלא להיות מלווים במהלך מיתוגי, ואחרי ששילמה קנסות וספגה נזקים בהיקף של 30 מיליארד דולר בארה"ב לבדה פולקסווגן זקוקה ללא ספק למהפך כזה, שחלקו יגיע מאליו באמצעות כלי הרכב החשמליים שלה. עידן זה מתחיל בארצות הברית ממש בימים אלה עם תחילת השיווק של הקרוסאובר החשמלי הראשון שלה – ID.4 שבעקבותיו יגיע מבחר גדל והולך של דגמים חשמליים. בתוך 4 שנים מתכוונת פולקסווגן למכור יותר ממיליון כלי רכב חשמליים בשנה ובתוך 8 שנים היא תציג יותר מ-70 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת: פולקסווגן החלה לייצר את ID.5 החשמלית

נזכיר בהערת אגב מספר עובדות ידועות אך רלבנטיות: 'טסלה' נקראת על שמו של ניקולה טסלה – גאון שהיה אחד הממציאים הראשונים בתחום החשמל, 'אדיסון מוטורס' הקוריאנית מתיימרת להתחרות ב'טסלה' ובין השאר ייחסה לעצמה את שמו של תומס אדיסון, המתחרה האכזרי ביותר של טסלה וגאון בפני עצמו, ג'נרל מוטורס השתמשה במותג 'וולט' בין השנים 2010 ל-2019 על גבי מכונית חשמלית עם מאריך טווח (מנוע בנזין שמשמש כגנרטור), ואילו יחידת הזרם החשמלי – 'אמפר' שימשה את המקבילה של 'וולט' אשר יוצרה במפעל של אופל ונקראה 'אמפרה'.

ג'נרל מוטורס, אגב, הקדימה את פולקסווגן כאשר שינתה מוקדם יותר השנה את הלוגו שלה והחליפה את ראשי התיבות GM, שנכתבו מאז ומעולם עם אותיות גדולות, באותיות קטנות ובהדגשת האות m כרפרנס לסוללות 'אולטיום' החשמליות שלה.

ככל הידוע, אם יושק המותג 'וולטסוואגן' הוא ייוחד לכלי הרכב החשמליים ויפעל בארה"ב, אולי בעולם כולו, כיחידה עצמאית ונפרדת מחטיבת פולקסווגן שתוסיף למכור כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, ממש כפי שחטיבות אאודי, פורשה ובנטלי נפרדות זו מזו.

The post האם פולקסווגן תשתמש במותג Voltswagen למיתוג רכב חשמלי? appeared first on TheCar.

בשעה שכל תעשיית הרכב מביטה לכיוון קליפורניה ומנסה להבין עד כמה 'אפל' רצינית בנוגע לתוכניות הרכב שלה מגיעה בשורה מפתיעה מכיוונה של יצרנית טלפונים חכמים אחרת מעברו האחר של כדור הארץ ומן העבר האחר של ספקטרום המחירים.

חברת שיאומי, זו שבין השאר חוללה מהפך דרמטי ביחס העלות-תועלת של טלפונים סלולריים, מתכוונת – כך לטענת מקורות ששוחחו עם אנשי סוכנות הידיעות 'רוייטרס' – לייצר מכוניות חשמליות במפעל של חברת 'גרייטוול' הסינית. נכון לסוף השבוע האחרון סירבו אנשי שיאומי להגיב לידיעה ואילו הצד השני שהוזכר – חברת 'גרייטוול', מסרו שהם "לא דנו בשותפות כזאת עם שיאומי".
הידיעה של רויטרס מבוססת על מידע שלא לייחוס שמסרו לאנשיה שני אנשים מתוך שיאומי, ולדבריהם מדובר במכונית חשמלית שתימכר תחת הסמל המסחרי של שיאומי כשהיא מיועדת לשוק המסה, כלומר לטווח המחירים הנמוך, בדומה למיצוב שלה בשוק האלקטרוניקה.
אחד המקורות מסר לרויטרס ש'גרייטוול', אשר עד היום לא ביצעה עבודות קבלנות עבור גורמים שלישיים, תבצע חלק מעבודות הפיתוח של המכונית, וששתי החברות יכריזו על המיזם המשותף הזה במהלך השבוע הנוכחי.

עסקי הליבה של שיאומי הם טלפונים חכמים, שם היא מציעה דגמים עם יכולות גבוהות מאד ביחס למחיר נמוך יחסית, ועם רמת אמינות ואיכויות גבוהות ביחס למוצרים סינים לא יקרים אחרים. יחד עם זאת, שיאומי משחקת גם בזירת הניידות ("מוביליטי") בעיקר עם קורקינטים ממונעים וקטנועים חשמליים, ויש לה גם פעילויות רבות ומגוונות בתחום מוצרי הצריכה, עם דגש על חיבור שלהם ל"אינטרנט של הדברים" שמגדיל את פוטנציאל השימוש בהם. בנוסף, שיאומי גם ממתגת את שמה על מוצרים ואביזרים שמיוצרים עבורה על-ידי קבלני משנה, למשל מוצרי ביגוד ואביזרים.

שיאומי היא לא יצרנית האלקטרוניקה היחידה, או חברת הטכנולוגיה היחידה, שלוטשת עיניים לשוק הרכב, וזאת בעיקר על רקע העובדה שמכוניות הופכות יותר ויותר מקושרות, ושהן מכילות כיום המון מערכות ורכיבים אלקטרוניים. ענקית האלקטרוניקה הסינית 'וואווי', שבין השאר מתחרה גם בשיאומי, לוטשת עיניים לתחום הרכב ואילו ענקית האלקטרוניקה הטאיוונית 'פוקסקון', אשר בין השאר מייצרת את הטלפונים הניידים של אפל, מקדמת גם היא תוכנית לשותפות במיזם רכב. במקביל, ענקית החיפוש הסינית 'באידו' – המקבילה לגוגל – הודיעה בינואר שתייצר כלי רכב חשמליים בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב הסינית ג'ילי.

לקריאה נוספת: בפולקסווגן לא מאמינים שאפל יכולה לבנות מכונית

אחד המקורות שמסר מידע לרויטרס טען שבפרויקט הרכב החשמלי של שיאומי מעורב באופן אישי המייסד ומנכ"ל שיאומי – ליי ג'ון, אשר לדבריו "מאמין שהמומחיות של החברה בייצור חומרה תאיץ את התכנון והייצור של מכונית חשמלית שתישא את שמה". יחד עם זאת, בל נשכח שבמקרים רבים מופצות ידיעות כדי "לבחון את המים" ולהבין לאן נושבת הרוח. על אף שמאד הגיוני ששיאומי תרצה להתרחב אל שוק הרכב והניידות, לא מן הנמנע שבסופו של יום היא תיקשר אל יצרנית רכב אחרת או אל מספר יצרניות רכב.

The post האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה? appeared first on TheCar.

השבוע, כחודש לאחר תחילת המכירות של 'טסלה' בישראל, הוצג אצלנו מותג הרכב החדש Aiways, שהוא יצרן הרכב הכי "מוזר" והכי פחות קונבנציונלי שהתגלגל אי פעם על כבישי ישראל, בין השאר מפני שעד לפני שנתיים הוא בכלל לא היה קיים.

לכתבה זאת אספנו עשר עובדות מעניינות אודות איווייז, וכבר כאן נדגיש שכדאי לשים לב להקבלה שעוברת כחוט השני בינה לבין טסלה, ומתקיימת בהרבה מאד מישורים. הסינים, כדרכם, "מקבלים השראה" מרעיונות של אחרים ומקפידים לשפר אותם או לכל הפחות ליישם אותם בקצב מהיר יותר ובהיקפים הרבה יותר גדולים. חשוב לומר ולהדגיש ש'איווייז' היא לא טסלה, וכנראה גם לעולם לא תהיה טסלה, ולו מפני שאין מאחוריה גאון כמו אילון מאסק. יחד עם זאת, ההימור שלנו הוא שאת מה שלקח לטסלה 17 שנים לעשות בתחום הרכב – איוויז תעשה כבר בתוך השנתיים-שלוש הקרובות.

1: בוקר טוב, נולדה עוד יצרנית רכב.

כדי להבין מה זה איוויז צריך לדעת שאנחנו מדברים על חברה שבכלל לא מייצרת מכוניות, ואת מה שהיא מוכרת התחילו לייצר עבורה אך לפני כשנתיים. אבל כדי לעשות סדר בדברים חייבים להתחיל בהתחלה ולהזכיר שעד לפני כ-30 שנים כמעט ולא הייתה תעשיית רכב בסין בכלל. רק לקראת סוף האלף הקודם, בהתאם לתוכנית ממשלתית סדורה ומתוקתקת, נקשרו חברות ממשלתיות סיניות עם יצרניות זרות והחלו לייצר מכוניות – בעיקר עבור השוק המקומי.

כבר בתחילת העשור הקודם הפך שוק הרכב הסיני לגדול ביותר בעולם, והזינוק האדיר בהיקף הייצור והמכירות נבלם רק לפני כשלוש שנים. זה הוביל לתהליך מהיר של קונסולידציה (מיזוגים ורכישות) שבמסגרתו מוזגו לא מעט יצרניות רכב קטנות ובינוניות אל קבוצות רכב גדולות. במקביל מתרחשים שני דברים אחרים, לא קשורים בעליל, שמשפיעים מאד על תעשיית הרכב הסינית, ובקרוב גם על שאר העולם.

ראשית, החלטה אסטרטגית חכמה מאין כמותה של ממשלת סין הזניקה את הפיתוח, הייצור והמכירות של רכב חשמלי, והציבה את המדינה האדירה הזאת בקדמת הבמה ולפני כל שאר העולם גם בהיקף המכירות וגם מבחינת שליטה במשאבים ובטכנולוגיה. דילוג לעולם הרכב החשמלי איפשר ליצרניות הסיניות להתגבר על מחסום גבוה מאד של רשימת פטנטים אינסופית, ועודד אותה להשקיע בטכנולוגיה חדשה.
שנית, חברות טכנולוגיה סיניות מתחום התחבורה החכמה ניצלו היטב את גודלו העצום של השוק הביתי שלהן ויישמו במהירות מודלים שפותחו במקור בעמק הסיליקון האמריקני. כך, למשל, הדיחה חברת 'דידי' את 'אובר' וסילקה אותה מן השוק הסיני תוך שהיא הופכת לחברת ענק שמשקיעה בין השאר ברכב חשמלי ובנהיגה אוטונומית.

במקור, כל התעשיות הסיניות, ובכלל זה תעשיית הרכב, נשלטו על-ידי חברות בבעלות ממשלתית (לרוב ממשלת המחוז או העיר), ויצרניות רכב כרתו הסכמים עם יצרניות בינלאומיות (אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות) למיזמים משותפים שבהם נדרשה שליטה (לפחות 51% בעלות) של החברה הסינית. תנאי זה הוסר בשנה שעברה, ועוד הרבה קודם לכן קמו בסין מיזמים פרטיים שהתבססו על גיוסי הון בבורסות של סין והונג-קונג.

מצד שני, כל מה שקורה בשוק הסיני נובע מהכוונה ממשלתית, בין השאר באמצעות רישיונות והגבלות, וכאשר הוחלט שם שבשנת 2030 לא יימכרו בסין מכוניות עם מנועי בעירה פנימית אתם יכולים להיות בטוחים שזה בדיוק מה שיקרה (להבדיל מאשר אצלנו, כשכל החלטה היא בסיס ללחצים ושינויים). אחת ההחלטות הממשלתיות הרלבנטיות לענייננו, מחודש דצמבר שעבר, היא איסור על חברות טכנולוגיה לייצר מכוניות בעצמן במספרים קטנים. במילים אחרות, על חברה שמעוניינת לייצר פחות מ-100,000 מכוניות נאסר לבנות מפעל עצמאי ועליה להיקשר עם יצרנית רכב גדולה.

הרקע הזה חשוב כדי לנסות ולפצח את חידת Aiways, אשר נוסדה בשנת 2017 בשנחאי על-ידי פו צ'יאן – מנהל המכירות של וולוו בסין, יחד עם ד"ר ג'ו פנג, מנהל הכספים של חברת Saic, שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין.

2. אל תקראו לנו יצרנית רכב

למרות ששני המייסדים הגיעו מתעשיית הרכב, נראה שלא נכון להתייחס אל 'איווייז' כאל יצרנית רכב, ולפחות לא כאל "יצרנית". החברה, שנקראת Aichi Automobile, ממוקמת בשנחאי ומעסיקה פחות מ-500 עובדים. למעשה נכון יותר להתייחס אליה כאל חברת טכנולוגיה או, לכל הפחות, כ"אינטגרטור" של מערכות וטכנולוגיות. אנשי החברה מתגאים אמנם בנבחרת של מספר בכירים שמילאו תפקידים אצל יצרניות רכב אחרות (רובן מיזמים משותפים סינים-אירופאים), אבל כדי להתמודד מול שועלים ותיקים צריך הרבה כסף או ידע. או גם וגם.

יצרנית רכב קונבנציונלית מעסיקה עשרות, ולרוב אף מאות אלפי עובדים, ואילו איווייז עובדת בעיקר עם קבלני משנה, לכן קשה להשוות בינה לבין המותגים המוכרים לנו כמו פולקסווגן או טויוטה. בנקודה זאת כדאי גם להפריד בין 'איווייז' עצמה לבין השותפות שיש לה עם ענקית ייצור הרכב הממשלתית צ'אנגאן שעליה נספר בהמשך.

מה שהכי מעניין, לגבי איווייז, זאת רשימת בעלי המניות במיזם הזה, אשר כוללת את ענקית הטכנולוגיה 'דידי' מצד אחד, ומנגד את חברת 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב. גם ענקית האנרגיה 'סימנס', שמתחרה ב'בוש' בכמה תחומים אחרים, מחזיקה בחלק ממניות איווייז.

כמו טסלה, חלק מן הפעילות של איווייז לא קשור ישירות לייצור רכב אלא לפיתוח טכנולוגיות ואמצעי ייצור בתחום אגירת האנרגיה והסוללות, והיא מפעילה מפעל סוללות בסוז'ו שבפרובינציית ג'יאנגסו. בנוסף, יש לה מרכז מו"פ בשנחאי, מרכז מו"פ ומכירות באינגולשטאט שבגרמניה, ובסיס מו"פ וייצור בדנמרק.

3. משפחה לא בוחרים

רק שנתיים לאחר שפו וג'ו הקימו את המיזם שלהם הם נקשרו – בדרך של רכישת מניות – עם החברה שמייצרת עבורם את המכוניות, ובאופן קצת מפתיע הם עשו את זה במחיר נמוך עד כדי גיחוך: תמורת מחצית הבעלות ביצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג הולדינגס הם שילמו ביוני 2019 פחות מרבע מיליארד דולר. שנה וחצי לאחר מכן הם גייסו הון לפי הערכת שווי חברה של שני מיליארד דולר, וזה כבר אומר משהו על האמון של שוק ההון בטכנולוגיה שלהם ובמיזם כולו.

לכשעצמה, ג'יאנגלינג הולדינגס (JMC Motor) נוסדה בשנת 1993 על בסיס חברה שנוסדה כמוסך לתיקון רכב בשנת 1947 והפכה ליצרנית רכב ממשלתית בשנת 1968. JMC ייצרה בעיקר משאיות קלות וכלי רכב מסחריים, ובשלב מסוים הייתה שייכת כמעט שליש מן הבעלות בה לחברת פורד האמריקנית. החברה החלה לייצר מכוניות נוסעים רק בשנת 2010.

עכשיו, אפשר להניח שאפילו עבור חובבי הרכב המושבעים ביותר השם 'ג'יאנגלינג' לא אומר יותר מידי, אז אפשר להזכיר את שם המותג המפורסם ביותר שלהם – 'לנד ווינד', שהיה בשעתו אחד ממותגי הרכב הסינים הראשונים שנראו בתערוכות רכב בינלאומיות.

באותה נשימה צריך לומר שיצרנית הרכב הספציפית הזאת מעולם לא התרוממה יותר מידי. חוץ מאשר מאבק מתוקשר עם לנד-רובר סביב טענות של הבריטים לגניבת זכויות יוצרים – החברה הזאת ייצרה בסך הכל כרבע מיליון מכוניות בשנה ולא הייתה לה יותר מידי השפעה בעולם. מה שהרבה יותר חשוב הוא הזהות של שתי השותפות הנוספות של איווייז בג'יאנגלינג הולדינגס, ואלה הן יצרנית הרכב הממשלתית הסינית צ'אנגאן וקבוצת JMCG (מבנה הבעלות המשפטי המדויק בחברה בנוי קצת אחרת, אבל לא נסבך אתכם יותר מידי, נאמר רק שחלק מן ההון של החברה הונפק בבורסה).

4. צריך גב חזק

עוד עובדת כיף שחשוב לדעת לגבי תעשיית הרכב הסינית היא שהסינים אוהבים שיתופי פעולה ומתייחסים ל"תחרות" באופן קצת שונה מאיתנו. יצרנית יכולה לעבוד עם מספר ספקים או שותפים שמתחרים אחד עם השני, ולא אכפת להם אם אותם שותפים עובדים גם עם המתחרות שלה. ככה זה כשרבות מן ההחלטות שלך נגזרות מתוכניות ממשלתיות שרואות את טובת המדינה כולה, וכשהמדינה בה אתה חי גדולה כמו העולם כולו.

אז צ'אנגאן, שמחזיקה ברבע מן הבעלות בג'יאנגלינג הולדינגס, היא חברה תעשייתית ממשלתית שנוסדה במקור בשנת 1862 כיצרנית של ציוד צבאי, והיא שולטת במספר לא מבוטל של יצרניות רכב בגדלים שונים שמכסים את כל הקטגוריות – ממכוניות מיקרו ועד למשאיות ואוטובוסים. היא מוכרת מכוניות נוסעים תחת המותג שלה, צ'אנג'אן, שנחשב למותג השני הנמכר ביותר בסין, וגם כלי רכב מסחריים תחת המותג צ'אנה. יש לה מיזמים משותפים עם פורד ועם מאזדה, שבהם מיוצרות מכוניות של המותגים האלה עבור השוק הסיני, וגם עם סוזוקי. בנוסף, תחת הגג שלה חוסות מספר חברות בת, למשל יצרנית הרכב חפאי. צ'אנג'אן נחשבת לאחת מ"ארבע הגדולות" (בפראפרזה על "שלוש הגדולות" האמריקניות) יחד עם SAIC, FAW, ודונגפנג.

בשנת 2017, בהתאם למדיניות הממשלתית הסינית, הכריזה צ'אנגאן כי עד לשנת 2025 היא תייצר ותמכור רק כלי רכב חשמליים טהורים, והחבירה שלה אל אנשי איווייז הולמת מאד את השאיפות של שני הצדדים.

5. מכונית חדשה נולדת

התוכניות לייצור מכונית שנושאות את השם 'איווייז' היו מן הסתם מוכנות מראש במשרדי איוויז (או אצל ספקיות משנה שלה), ובמקביל החלה אפילו הקמה של מפעל ייצור, אבל מבחינה פורמלית החל הייצור במפעל הזה רק ביוני 2019, רגע אחרי העברת המניות של ג'יאנגלינג לאיוייז. הדגם הסדרתי הראשון שלה נקרא U5.

אב-טיפוס של U5 הוצג כחצי שנה קודם לכן, בנובמבר 2018, וקשה שלא לתהות שמא אירוויז יכלה לייצר אותה (ביחד או במקביל) עם כל יצרנית רכב אחרת. אל תעשו פרצוף מופתע: ייצור מכוניות ברישיון על-ידי יצרני רכב אחרים קיים בתעשיית הרכב פחות או יותר מיומה הראשון.

מכל מקום, מפעל הייצור שבו מיוצרות המכוניות של איווייז הוקם "על שדה ירוק" (מן היסוד) בתוך 14 חודשים בלבד, יש לו כושר ייצור של 150,000 מכוניות בשנה ואפשרות להכפלת התפוקה בהינתן הביקוש המתאים. במפעל זה מבוצעות כל הפעולות הידועות של ייצור רכב, וכן גם אריזת תאי הסוללות שמיוצרים במפעל הסוללות.

6. יצירתיות בשיווק

זוכרים איך קניתם מכוניות עד היום? הלכתם לאולם תצוגה, בעטתם בצמיגים, התמקחתם עם איש המכירות, שילמתם מקדמה וכעבור זמן מה קיבלתם טלפון לבוא לאסוף את המכונית. 'טסלה' הפכה את המודל הזה על הראש כאשר חתכה את כל רשת ההפצה והחלה למכור מכוניות באמצעות האינטרנט, וזה פחות או יותר גם מה שאיווייז עשו בדצמבר 2019, כאשר החלו לשווק את U5 שלהם בסין.

המכירות בגרמניה, לעומת זאת, מבוצעות דרך… רשת שיווק של מוצרי חשמל "לבנים", אבל גם שם שוקדים אנשי איווייז על פיתוח "מערך מכירות דיגיטלי שיבטיח חוויית קניה ייחודית". אצלנו, בגלל תקנות מימי המנדט הבריטי שמשרד התחבורה שלנו מקפיד לשמר (ורק במקרה הן גם מטיבות עם מספר גורמים עסקיים חזקים), שיווק מכוניות איווייז יהיה הרבה יותר קונבנציונלי.

7. חטפה בראש

יצרניות הרכב הסיניות אכלו עד לפני כעשור הרבה קש במבחני ריסוק באירופה ובארה"ב וחזרו משם עם ציונים מביכים, וזה גרם לממשל המרכזי בסין לגעור במנהלי היצרניות ואולי אפילו להעניש אותם. אחת ההשלכות הייתה רביזיה משמעותית במבחני הריסוק בסין עצמה, והשקת מבחנים חדשים ומחמירים, והאחרת הייתה הגבלה ממשלתית על יצוא רכב למדינות מפותחות.

אז לא ברור אם הסינים מצאו את הפשלונר ב'איווייז' שלא למד לקח ומה הם עשו לו, אבל מבחן הריסוק הראשון של U5 באירופה הסתיים בקטסטרופה עם שלושה כוכבים בלבד. הסינים מבטיחים שהם תיקנו את התקלות ושהם עומדים כעת בסטנדרט של חמישה כוכבים, אבל עד שלא נראה את תוצאות המבחן החוזר לא נוכל לדעת את זה ממקור אובייקטיבי.

8. מי אתה U5?

סביר להניח ש-U5 תוכנן "מדף נייר חלק", אבל עדיין לא הצלחנו לשים יד על מידע אמין לגבי היכולות הטכנולוגיות של מי שפיתח את הפלטפורמה שלה. עד שלא נדע אחרת זאת יכולה להיות סיבה לדאגה, מפני שאנחנו לא מדברים על טכנולוגיה שקיימת "בקוד פתוח" ושכל אחד יכול להעתיק, אלא על ידע שנצבר אצל יצרניות רכב לאורך עשרות שנות פיתוח.

מה שמספרים לנו זה שהמרכב של U5 בנוי משילוב של אלומיניום ופלדה, ושהסוללות שלה מיוצרות על-ידי CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם. אנשי אירוויז מדברים גם על מרווח טיפולים של אחת ל-150,000 קילומטרים, וזה בוודאי נחמד אבל לא מפתיע כשמדובר ברכב חשמלי.

מהנדסי אירוויז ציידו את המכונית ברוב מערכות הבטיחות המוכרות לאנושות, אבל בשונה מאילון מאסק הם לא קוראים לבקרת השיוט האקטיבית שלהם "טייס אוטומטי" ועדיין לא מדברים על "נהיגה אוטונומית ברמה 3". וכשאנחנו אומרים "עדיין" זה רק בגלל שאנחנו מהמרים שממש בקרוב נשמע מהם דיבור כזה, שהרי ככלות הכל – למה 'דידי' צריכה להיות מעורבת ומושקעת בפרויקט כזה אם היא לא יכולה לשלוט בו?

לאנשי אירוויז יש גם פטנטים וגם מתקן ייצור של תאי דלק שממירים מתנול לחשמל – והכוונה לשימוש במתנול כחומר שממנו מופק מימן בתא דלק, וזה מייצר חשמל "על הסיפון" של הרכב. טכנולוגיה כזאת, בהנחה שהיא IP של אירווייז, עשויה להיות השלב הבא במערכות הנעה ובלי ספק מעידה על חזון ארוך טווח של אירווייז. אנשי החברה אומרים שיש להם יכולת ייצור של 80,000 תאי דלק בשנה, ושכבר בשנה הבאה הם יתקינו אותם בכלי רכב. טכנולוגית מדובר בוודאי בעניין מסקרן, אבל בואו לא נשכח שלטוב ולרע הפרויקט כולו נשען על סובסידיות ותכנון אסטרטגי של ממשלת סין.

9. אירופה תחילה

יצרנית רכב סינית לא יכולה, כאמור, לייצא לשוק מפותח בלי אישור ממשלתי, וזאת כדי למנוע בושות למדינה. רק יצרנית שעוברת רף איכות ברור מקבלת את האפשרות להתמודד על מקום ברשימת היצואניות, ולכן די מפתיע למצוא ברשימה הזאת יצרנית בת שנה וחצי. מה שפחות מפתיע זה שאנשי איווייז החליטו להתמקד בזירה הרותחת ביותר בעולם כרגע לרכב חשמלי, וזאת הזירה האירופית שבה נמכרו בסיכום 2020 יותר מכוניות חשמליות מאשר בסין. נכון להיום, חלק מן התגמול של יצרנית שמוכרת רכב חשמלי באירופה מגיע מ"זכויות אוויר נקי" שהיא יכולה למכור ליצרנית של מכוניות מזהמות, ול'איווייז' יש "הסכם עודפים" עם פולקסווגן.

אז איווייז U5 החלה להימכר במהלך השנה שעברה, שנת קורונה, בגרמניה, נורבגיה, דנמרק, הולנד וצרפת, ועבור השוק הישראלי זה מעולה מכיוון שבשונה מיצרניות סיניות אחרות יש לה תקינה אירופאית מלאה והיא לא צריכה להסתתר כאן תחת חסות "סדרות ייצור קטנות" שהייתה מגבילה אותה למכירת מאות בודדות של מכוניות בשנה.

10. מחירים, אחריות וסוף דבר

U5 מוצע בישראל בשתי רמות אבזור, עם 8 שנות אחריות לסוללה ולמערכת החשמלית וחמש שנים לכל השאר (מוגבל ל-150,000 קילומטרים), והיא עולה 157,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-172,000 לגרסה המאובזרת. המחירים, בשונה מטסלה, כוללים עמדת טעינה (אבל לא את עלות ההתקנה שלה), וגם טרייד-אין.

אירוויז, כאמור, היא מותג הרכב המוזר ביותר שמתגלגל על כבישי ישראל ראשית לכל מכיוון שזאת לא יצרנית רכב עם היסטוריית ייצור. אפילו טסלה, שהיא לא בדיוק יצרנית רכב אלא יותר חברת אנרגיה וטכנולוגיה שגם מייצרת מכוניות, צברה הרבה מאד ניסיון בייצור ותפעול מכוניות לפני שהפכה לסיפור הצלחה. מה שמעניין זה שבעידן הנוכחי מדובר גם בסנונית ראשונה שמבשרת על מגמה חדשה בעולם הרכב. עוד ועוד חברות טכנולוגיה – החל מ'גוגל' ו'אפל' האמריקניות וכלה ב'וואווי' ו'עליבאבא' הסיניות או 'פוקסקון' הטאיוואנית – לוטשות עיניים אל תעשיית הרכב וצפויות לייצר כלי רכב חשמליים בעתיד הלא רחוק.

The post Aiways בישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת עליה appeared first on TheCar.

בהמשך החודש תחשוף קיה באירוע אינטרנטי את EV6 – המכונית החשמלית הטהורה הראשונה בתולדותיה, שהיא כמובן גם אחותה של יונדאי 'איוניק 5'. כמו האחות מבוססת גם EV6 על פלטפורמת E-GMP המודולרית החדשה של הקבוצה. כדי שנספיק להכין את עצמנו להשקה המתקרבת חשפה היצרנית הקוריאנית סדרת תמונות חוץ ופנים של המכונית, תחת סיסמת העיצוב החדשה של המותג 'Opposites United'.

קיה מספרת סיפור קצת מורכב אודות פילוסופיית העיצוב שלה, אשר קיבלה לטענתה השראה "מן הניגודים שבטבע ובאנושות". מה שיותר מעניין הם לא הסיפורים אלא מה שרואים בעיניים – וצריך לומר שלפחות בתמונות זה נראה הרבה יותר מעניין מאשר הגרסה המקבילה של יונדאי…

עיצוב המכונית – "ספורטיבי בהשראת קרוסאובר" – הופקד במקביל בשלוש סדנאות העיצוב של החברה – בקוריאה, גרמניה וארה"ב, ומה שמעניין זה שהתוצאה – כך לפי הודעת החברה לעיתונות – תוטמע בעתיד בכל הדגמים הבאים של החברה. EV6, כאמור, היא המכונית השנייה של הקבוצה שמבוססת על פלטפורמת Electric-Global Modular Platform שמאפשרת למעצבים להשיג מרחב פנימי גדול מאד ולשמור על ממדים חיצוניים קומפקטיים.

בהנחה שקיה משתמשת באותה מערכת הנעה שמניעה את איוניק 5 אפשר לצפות לסוללה חשמלית עם קיבולת של יותר מ-70 קילוואט, אפשרות לטעינה מהירה בהספק של 220 קילוואט שעה, וטעינה מהירה מ-5% ל-80% בתוך 18 דקות. יהיו מן הסתם גרסאות הנעה אחורית והנעה כפולה, טווח הנסיעה הצפוי הוא סביב ה-500 קילומטרים בין טעינות (אך טרם ידוע באיזו גרסה), ובמצב של טעינה מהירה יעמוד קצב צבירת המרחק על 4 דקות טעינה ל-100 קילומטרים נסיעה. מערכת ההנעה תזניק את EV6 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

שם הדגם, EV6, רומז על כך שקיה מתכננת "מתחתיה" מכוניות קטנות יותר, אך מותירה מקום מעליה לדגמים יותר גדולים. מפרסומים קודמים של החברה אנחנו מצפים בסך הכל לשישה דגמים נוספים מכל הגדולים בשני הכיוונים.

רעיון ה"ניגודים המאוחדים" – 'Opposites United', שיעמוד מעתה במרכז פילוסופיית העיצוב של כל דגמי קיה, מספר, כאמור, סיפור, והסיפור הוא על זהות חזותית חדשה ש"מעוררת כוחות חיוביים ואנרגיה טבעית עם שילובים מנוגדים של אלמנטים סגנוניים חדים וצורות פיסוליות". OK.

EV6 – שחונכת את הסיפור הזה – מעוצבת בסגנון קרוסאובר נמוך ומתוח, ובהודעה לעיתונות מספר קארים חביב, סגן נשיא בכיר וראש מרכז העיצוב הגלובלי של הקבוצה, שבתור החשמלית הטהורה הראשונה של קיה הוטל עליה להיות "חלון ראווה של עיצוב ממוקד באדם, פרוגרסיבי ועם עוצמה מחשמלת… ששואף להשפיע באמצעות שילוב תכונות היי-טק מתוחכמות בכמויות גדולות תוך מתן מרחב ייחודי כרכב חשמלי עתידני".

בתכל'ס, מבחינת מי שייכנס וייסע במכונית הזאת, ולמעשה בכל מכונית חשמלית טהורה שבנויה על בסיס פלטפורמה ייעודית, המשמעות המעשית היא מרחב פנימי גדול מאד ביחס למוכר לנו ממכוניות בגודל כזה, ומכיוון שמה שהולך היום זאת "אווירת הי-טק" – מעצבי קיה פיסלו סביבה נקייה מאד שנשלטת ויזואלית על-ידי מסך תצוגה מאד גדול וקונסולה מרכזית "מרחפת". בתמונות זה נראה מאד מעניין ונעים לעין, וככל שאפשר לשפוט מהן נראה שנעשה שימוש בחומרים איכותיים, אבל עדיין מתקבלת תחושה כללית די קונבנציונלית, מה שאומר ש"סיפורים לחוד".

אגב, לקיה יש עוד סיפור – קצת יותר ארוך – לגבי זה ש"פילוסופיית העיצוב של ניגודים מאוחדים בנויה על גבי חמישה נדבכים מרכזיים כמו 'מודגש לטבע', 'שמחה לתבונה' ועוד, אבל לא מצאנו באף אחד מהם משהו שעושה לנו חשק לנהוג במכונית ולכן חסכנו מכם. הסיפור של מאזדה על "רוכב שמחובר לסוס שלו" יותר פשוט ויותר אינטואיטיבי…

The post קיה העניקה הצצה ראשונה במכונית החשמלית הראשונה בתולדותיה appeared first on TheCar.

דאצ'יה תפתח בשבוע הבא את ספר ההזמנות של 'ספרינג' – המכונית החשמלית הראשונה בתולדותיה, וזאת עושה באירופה את מה שדאצ'יה מצטיינת בו: מציעה תמורה טובה למחיר, ורמת שימושיות גבוהה בזכות טווח נסיעה ראוי.

לדברי דאצ'יה, ל'ספרינג' יש טווח נסיעה של 230 ק"מ (WLTP), ומחירה ההתחלתי בצרפת הוא 16,990 אירו בלבד (ובפועל 12,403 אירו לאחר סובסידיה של ממשלת צרפת, או 7,000 אירו בלבד אחרי ההטבות של ממשלת רומניה). אנשי דאצ'יה מגדירים את ספרינג כ"מכונית עירונית" – קטנה בממדיה החיצוניים אך מאד מרווחת במרחב הפנימי שלה, לטענתם.

ספרינג, שהוצגה כקונספט בתצוגה מקדימה כבר לפני כשנה וחצי, ובתצורה סופית באוקטובר האחרון, מבוססת על רנו סיטי K-ZE והיא תוכננה מראש לשימוש באזורים עירוניים. היא צפויה לקסום ללקוחות בזכות עיצוב "ספורטיבי בהשראת קרוסאובר" עם מרווח קרקע של 15 סנטימטרים, פגושים קדמיים ואחוריים שריריים למראה וקשתות גלגלים מנופחות, ואנשי דאצ'יה בנו שלוש גרסאות שלה, שכל אחת מאופיינת באופן נבדל למטרות מאד ספציפיות. אורכה 3.73 מטרים, כלומר כ-35 סנטימטר פחות מדאצ'יה סנדרו החדשה, רוחבה 162 סנטימטרים בלבד, והיא מתנשאת לגובה של 151 סנטימטרים. עם זאת, אנשי דאצ'יה מבטיחים שספרינג מציעה מקום לארבעה מבוגרים, עם תא מטען בנפח 300 ליטרים (600 ליטרים עם מושבים אחוריים מקופלים). בנוסף לכך יש גם תא מטען קטן מלפנים, עם תכולה של 23 ליטרים.

כאמור, ספרינג מוצעת בשלוש גרסאות נבדלות, והבסיסית – הכי פחות יקרה מביניהן – תושק רק בשנה הבאה אך כבר כעת עושה עלינו קצת "עבודה בעיניים": גרסה זאת מקבעת בראש שלנו את "המחיר ההתחלתי" הנמוך, אם כי בפועל מדובר במכונית שמוגדרת כמסחרית, נקראת 'קרגו', ומאופיינת מראש למשלוחים עירוניים, או עבור בעלי מקצוע שנושאים ציוד. לצורך זה הוסר ממנה המושב האחורי, ובמקום חלונות אחוריים יש "פאנלים" (לוחות צד) אטומים (כדי להקנות הטבות מס שונות בחלק ממדינות אירופה). מצד שני, אין ספק שמדובר ברעיון ראוי ובמכונית שיכולה להיות שימושית מאד למטרתה, עם מרחב העמסה מאחור בנפח של 1,100 ליטרים ומגבלת משקל של 325 קילוגרם.

גם הגרסה היקרה ביותר של ספרינג, שנקראת 'קומפורט פלוס' והיא זאת שמיועדת ללקוחות פרטיים, מוצעת במחיר נמוך יחסית של 18,490 אירו לפני הטבות מס. אם מוסיפים לגרסה זאת 600 אירו מקבלים שקע CCS שמאפשר טעינה מהירה בהספק של עד 30 קילוואט. לשלוש הגרסאות, אגב, יש סוללה אחידה עם תכולה של 26.8 קילוואט.

הגרסה ה"אמצעית" של ספרינג מיועדת בעיקר לציי רכב, ובאופן יותר ספציפי – לציי רכב שיתופי (ע"ע 'אוטותל' התל-אביבי). היא מיועדת לארבעה נוסעים כולל נהג, נקראת קומפורט, ורשימת האבזור שלה כוללת מיזוג אוויר, צג מולטימדיה קטן בגודל 3.5 אינטש, חיבור בלוטות', כניסת USB וריפודי בד כסטנדרט. גרסת 'קומפורט פלוס', אגב, מאובזרת עם תצוגת אינפוטיינמנט בגודל 7.0 אינטש.

אם נוהגים במצב "חסכון", אשר מגביל את הספק המכונית ל-23 כוחות סוס – במקום 44 כוחות סוס – ואת המהירות המרבית שלה ל-100 קמ"ש – במקום 125 קמ"ש – אפשר להאריך את טווח הנסיעה שלה אל מעל ל-300 ק"מ. זה אומר שנהגים עירוניים רבים יוכלו להסתפק בטעינה אחת בשבוע או אף לטעון במרווחים ארוכים יותר. טעינה מלאה של הסוללה אורכת 14 שעות משקע ביתי רגיל או חמש שעות באמצעות מטען קיר בהספק של 7 קילוואט. בטעינה מהירה בהספק של 30 קילוואט אפשר לטעון סוללה כמעט ריקה עד ל-80% תוך פחות משעה.

ספר ההזמנות של דאצ'יה ספרינג נפתח החודש, מסירות ראשונות מתוכננות לאביב הקרוב, ואסור לפספס את העובדה שברוב מדינות אירופה זאת תהיה לא רק המכונית החשמלית החדשה הכי פחות יקרה, אלא שהיא עולה פחות או יותר כמו דאצ'יה סנדרו.

The post האביב של בוקרשט: דאצ'יה מתחילה למכור את ספרינג החשמלית appeared first on TheCar.

פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שפיתחה פלטפורמה חשמלית ייעודית, וכבר כעת היא כבר בונה עליה שלושה (ובקרוב חמישה), דגמים חשמליים שונים. עם זאת, מי שמציץ בנתונים המספריים ומתעלם מן העובדה שמכוניות מתוצרת טסלה יקרות יותר – מרגיש שמבחינה טכנולוגית טסלה מתקדמת יותר מפולקסווגן בזירת הרכב החשמלי.

מבלי להיכנס לוויכוח עם חסידי טסלה, נראה שבקרוב כל זה עומד להשתנות. בסוף השבוע פרסמו אנשי פולקסווגן 'טיזר' ראשון לפרויקט 'טריניטי' שלהם, ולמרות שהוא חושף טפח אך מסתיר טפחיים, וזה מותיר כר נרחב לספקולציות שונות ומשונות – ההבטחה היא למכונית חשמלית עם טווח נסיעה מכובד, זמני טעינה קצרים במיוחד, ושק גדוש בהפתעות עבור המשתמשים.

למען הפרופורציות, כיום נדרשות כ-40 דקות כדי לטעון את ID.3 מסוללה ריקה (5%) ל-80% עם טעינה מהירה בהספק של 125 קילוואט. טסלה משתמשת במטענים בהספק של 250 קילוואט ומעלה, וזה מקצר בחצי את משך הטעינה באותם תנאים. טווח הנסיעה של ID.3 הוא סביב 400 קילומטרים בין טעינות בשעה שטווח הנסיעה של טסלה דגם 3 עובר בקלות את ה-500 (בתלות בגרסאות השונות).

אלא שלכל המאוחר בשנת 2026, כאשר "פרויקט טריניטי" יניב מכונית שתוצע למכירה, ישתנה מאזן הכוחות בין טסלה לפולקסווגן מן הקצה לקצה. מכונית הסדאן, שצלילתה פורסמה בסוף השבוע (נקרא לה 'טריניטי' עד שאנשי פולקסווגן יצמידו לה שם אחר), תציע את קפיצת הדרך הבאה, ובואו לא נשכח שעוד קודם לכן תשיק פולקסווגן לפחות דגם חשמלי חדש אחד בכל שנה.

טריניטי, כך מבטיחים הגרמנים, תציע טווח נסיעה ארוך יותר, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שתהיה לה "טעינה מהירה כמו תדלוק", כלומר דקות ספורות מסוללה ריקה ל-80%. בזירה הטכנולוגית האחרת – האוטונומיה – לטריניטי תהיה כמינימום אוטונומיה ברמה 2+ וחומרה שתתמוך בנהיגה אוטונומית ברמה 4. בנוסף, המכונית תהיה מקושרת ותהווה אחד מתוך מאות אלפי רכיבים ב"צי רכב מרושת במלואו שחבריו יחליפו ביניהם נתונים בזמן אמת אודות תנועה, מכשולים או תאונות".

יחד עם טריניטי משיקה פולקסווגן שינוי קונספטואלי ביחסים שבין יצרנית רכב לבין הלקוח שלה, והוא מבוסס על יכולות הקישוריות של הרכב. בגדול – פולקסווגן תבנה את כל המכוניות באופן אחיד עם רשימת אבזור מלאה – וזה יפשט עבורה את הליך הייצור. העניין הוא שחלק מן התכונות הללו לא יהיו "פתוחות" עבור המשתמש אלא אם יחליט לשלם תמורתן. במילים אחרות, משתמש יוכל לבחור להשתמש רק בתכונות הבסיסיות של המכונית או להיפך – לשלם תשלום מזדמן או קבוע תמורת שימוש בתכונות נוספות.

כאשר אנשי פולקסווגן מדברים על "מודלים עסקיים חדשים, מבוססי נתונים, שמניבים הכנסות נוספות במהלך השימוש" הם מתכוונים, רק לצורך הדוגמא, שהם לא ייצרו "מכונית סטנדרטית" במחיר X ו"מכונית ביצועים" (ע"ע GTI) במחיר X+, אלא שכל המכוניות ייוצרו עם תכונות של GTI. כדי להשתמש ביכולות העדיפות יוכל הלקוח להפעיל אותן, תוך כדי חיוב חשבון הבנק (או האשראי או הביטקוין) שלו. לקוח יוכל לקבל את "התוספות" – למשל הכפלת הספק ושיפור יכולות דינמיות – לכל פרק זמן שיבחר.

דוגמא נוספת: לכל המכוניות יהיו מנועים מלפנים ומאחור אבל התכונות הסטנדרטיות יציעו, למשל, הנעה אחורית, והנעה כפולה תתקבל בתוספת תשלום. נשמע מוזר? אולי, אבל כנראה שזה לא השינוי היחיד שכולנו נצטרך להתרגל אליו. "במכוניות", אומרים אנשי פולקסווגן בהודעתם, "יהיה כמעט הכל "על הסיפון", ולקוחות יוכלו להפעיל את הפונקציות הרצויות 'לפי דרישה' בכל עת באמצעות המערכת הדיגיטלית ברכב".

מיצרנית רכב לספקית טכנולוגיה

המודל העסקי של פולקסווגן, ומן הסתם של כל יצרניות הרכב, צפוי להשתנות בשנים הקרובות. במקום להיות ספקית של "ברזלים", ולהשקיע משאבים רבים בבניית תדמית והילה למותג, היא תהפוך לספקית של חוויות ושירותים. המכונית שהכרנו ואהבנו תהפוך לפלטפורמה שיודעת לקבל עדכוני תוכנה, ותציע חוויות ויזואליות ומקושרות לצד ההשקעה ביכולות הדינמיות שלה, וכנראה שגם על חשבונה.

כיום מבוססות רוב ההכנסות של יצרנית רכב על תקבולים באולמות המכירה, וחלקן על מערך השירות – בעיקר בזכות מכירת חלקים ותיקוני תאונות. בעתיד, ומדובר בעתיד נראה לעין, ייתכן שצרכנים בכלל לא יקנו מכוניות אלא ישלמו רק על השימוש בהן, אבל בכל מקרה הם צפויים לצרוך שירותים בזמן השימוש, וזה יהפוך לאפיק הכנסות מרכזי עבור מי שישלוט בו. במילים אחרות, עבור מי שמתייחס למכונית כאל מוצר שיש לו עלות שימוש חודשית – לא מן הנמנע שבעתיד יהיו עלויות השירותים שייצרכו בכל חודש בתוך רכב גבוהות יותר מאשר עלויות הבעלות או השימוש. כדי להמחיש את המודל הזה מכיוון אחר יכולים בעלי זיכרון ארוך לזכור תקופה שבה ניסו מפעילות הסלולר למכור לנו שירותים שונים בנוסף לעלויות החודשיות של אחזקת קו ושל שיחות טלפון.

אגב, לא מיותר להזכיר שהצניחה הנמשכת במחירי האחסון של אנרגיה חשמלית, כלומר במחירי יחידת אנרגיה שאפשר לאגור בסוללות רכב חשמלי, צפויות להביא אותנו בשנת 2023 או 2024 למצב שבו עלויות הייצור של רכב חשמלי יהיו זהות, או אף נמוכות, מאלה של רכב עם מנועי בעירה פנימית (ועוד לא דיברנו על עלויות חיצוניות כמו סובסידיות מחד וקנסות זיהום אוויר מאידך).
'טריניטי', שתושק בשנת 2026, תגיח לעולם שבו שולי הרווח של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות חשמליות צפויים להיות דומים או גבוהים משולי הרווח שיש להם כיום על מכוניות "רגילות".

אגב נוסף, אנשי פולקסווגן מסבירים שבחרו בשם 'טריניטי' לפרויקט שלהם מכיוון שהוא נגזר מן "השילוש הקדוש", ובמקרה הזה מכוונים אל השילוב של פלטפורמה חשמלית חדישה, פישוט מערך האספקה, ותהליך ייצור חכם שלה. החלק הזה של הפרויקט אולי פחות מעניין את המשתמש הסופי, אבל אנשי פולקסווגן מספרים שהם מתכוונים להפוך את "עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג, ואת מערך הייצור שיש להם שם, ל"חלון ראווה לתהליכי ייצור חדישים, חכמים ומרושתים לחלוטין", והם מבטיחים לשקול מחדש את הדרך שבה הם בונים מכוניות ולהציג "גישות מהפכניות" בתחומי הדיגיטלציה, האוטומציה והבנייה של רכב".

The post פולקסווגן טריניטי תעשה קצר לטסלה appeared first on TheCar.

חמישה חודשים אחרי שוולוו החלה לייצר את XC40 Recharge החשמלית היא השיקה הלילה את אחותה – C40 ריצ'ארג', תוך שהיא מתהדרת שוב בטענה שמדובר ב"דגם הראשון בהיסטוריה של וולוו אשר תוכנן (מלכתחילה) כרכב חשמלי טהור בלבד". בוולוו טוענים גם שזה "מציג את הביטוי האחרון למחויבות החברה לעתיד של אפס פליטות מזהמי אוויר".

רוב ההצהרה של וולוו נכונה, ולזכותה חשוב תמיד להזכיר ולזכור שהיא הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהתחייבה ל"חישמול מלא" של כל דגמיה. הלילה, אגב, היא אף הלכה צעד חשוב נוסף כאשר התחייבה שמשנת 2030 כל המכוניות שלה לא יהיו רק "מחושמלות", אלא "חשמליות", כלומר שהיא לא תציע אף מכונית עם מנוע בעירה פנימית. ובכל זאת, לפני שמדברים על המכונית החדשה חשוב לעשות סדר כדי לקבוע אחת ולתמיד מה זאת "מכונית חשמלית", מה זאת "חשמלית טהורה", ולמה ההבדל בין השתיים כל כך משמעותי.

מותג Recharge של וולוו מסמל כיום את המכוניות "המחושמלות" שלה, כלומר גם מכוניות חשמליות לגמרי כמו XC40 Recharge וגם מכוניות היברידיות-נטענות, כלומר עם מנועי בעירה פנימית אשר מחוברים למערכת היברידית עם סוללה נטענת-חיצונית. XC40, כמו אחותה C40, בנויה על פלטפורמת CMA המודולרית והחדשה יחסית (2017) שוולוו פיתחה עבור עצמה ועבור בעלת הבית שלה, ג'ילי הסינית. מכוניות שבנויות על פלטפורמה זאת מוצעות בגרסאות Recharge למיניהן, אבל גם עם מנועי בעירה פנימית לא "מחושמלים" – כלומר שזאת פלטפורמה היברידית שיכולה להכיל את שני העולמות.

פלטפורמות היברידיות, גם מודולריות חדישות, מיוצרות כיום, בנוסף לוולוו, גם על-ידי רנו-ניסאן, טויוטה, ופיג'ו-סיטרואן-אופל, ועל כולן מורכבות כיום גם מכוניות חשמליות, גם מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, וגם כאלה על מנועי בעירה פנימית וללא "חישמול". באופן טבעי, כמו בכל פשרה, פלטפורמה היברידית היא סכום של התפשרויות שמחויבות מעצם הצורך לאכלס מערכות הנעה שונות זו מזו – וכל תצורה משלמת את מחיר הפשרות שנעשו לטובת התצורה האחרת.

נכון להיום, שתי יצרניות הרכב הגדולות היחידות שפיתחו פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי בלבד הן קבוצת פולקסווגן, עם פלטפורמת MEB, ויונדאי-קיה עם פלטפורמת E-GMP. בנוסף להן פותחו פלטפורמות חשמליות ייעודיות על-ידי 'טסלה', וגם על ידי כתריסר יצרניות רכב חשמלי קטנות ואפילו על-ידי חברת REE הישראלית. פלטפורמות אלה לא יכולות להכיל מערכות הנעה קונבנציונליות אלא רק מערכות חשמליות, ומצד שני הן גם לא מכילות את המגבלות והפשרות שנחוצות כדי להכיל מנועי בנזין ודיזל.

פלטפורמה חשמלית ייעודית מציבה, למשל, את הסוללות החשמליות בתחתית המרכב ובאופן שמאפשר להשיג נפח מרבי ונוחות טיפול, והיא מפנה חלל רב לטובת מרחב תא הנוסעים ולטובת מטען – וזה משפר מאד את השימושיות. בנוסף – פלטפורמה חשמלית ייעודית חוסכת במשקל העצמי, ולכך יש יתרון רב הכל הקשור לתצרוכת האנרגיה ולטווח הנסיעה שלה לאורך כל חייה.

אמרו מעתה: מכונית חשמלית טהורה היא רק כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ומעצם ההגדרה היא עדיפה – למשל מבחינת המרחב הפנימי ואפילו מבחינה דינמית – על פני מכונית חשמלית שמבוססת על פלטפורמה היברידית או – גרוע יותר – על הסבה של פלטפורמה שבכלל לא תוכננה מראש לשאת מערכת חשמלית.

תגידו שלום ל-C40 ריצ'ארג'

התכנסנו כאן מכיוון שהלילה, כאמור, השיקה וולוו את הרכב החשמלי השני שלה, שנראה, אגב, דומה מאד לראשון. C40 ריצ'ארג' היא למעשה גרסה מעוצבת מחדש של XC40 Recharge, עם קו גג נמוך יותר שמעניק לה מראה פחות "קרוסאוברי". חובבי וולוו יכולים לטעון, במידה רבה של צדק, ששם הדגם המתאים יותר למכונית הזאת צריך היה להיות למכונית הזאת צריך היה להיות V40 ריצ'ארג'…

בתכל'ס, המידות של C40 כמעט זהות לאלה של XC40, למעט עניין הגובה הנמוך יותר, ובנוסף לכך – קו הגג משופע יותר בחלקו האחורי, מה שאומר שנותר פחות מקום למטען בהשוואה ל-XC40 המרובעת יותר. הייחוד העיצובי של C40 ריצ'ארג' נובע מכך שהיא מוצעת עם פנסי חזית עם "טכנולוגיית פיקסלים חדישה" שאמורה לצמצם את הסנוור של נהגים שנוסעים מולה.

שתי הגרסאות חולקות את אותה מערכת הנעה חשמלית דו-מנועית שמניעה את כל הגלגלים ומספקת להם כ-400 כוחות סוס. המנועים מקבילים אנרגיה מסוללה בנפח מכובד של 78 קילוואט (לעומת 75 ב-XC). טווח הנסיעה: 420 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP), ומה שמעניין זה שלדברי וולוו צפוי טווח זה להשתפר בזכות עדכוני תוכנה שיותקנו "דרך האוויר" במהלך חיי המכונית. באמצעות מטען מהיר DC בהספק של 150 קילוואט אפשר לטעון את המכונית ל-80% תוך כ-40 דקות, ובטעינה ביתית עם זרם חילופין בהספק של 11 קילוואט אפשר לטעון ל-80% תוך 8 שעות.

עיצוב הפנים של C40 ריצ'ארג', אם מתעלמים מן הנפח הקטן יותר של תא הנוסעים, כמעט זהה לאחות המוגבהת, ודאי בכל הקשור לסביבת הנהג, לוח המכשירים ואפילו לרשימת האבזור. אגב, בשונה מן האופנה המקובלת וולוו מגבילה את אפשרויות הפרסונליזציה של המכונית וממקדת את הלקוחות בגרסה אחת, פחות או יותר, שתעלה בארה"ב כ-55,000 דולר לפני הטבות. במחיר הזה כלולה חבילת שירותים שכוללת טיפולים, אחריות, סיוע בצד הדרך, וגם עמדת טעינה ביתית.

אגב – הבשורה המעניינת של וולוו, ואפשר לומר שבנקודה זאת היא לכל הפחות "קיבלה השראה" מ'טסלה', היא שאת C40 ריצ'ארג' אי אפשר יהיה לקנות באולמות התצוגה הרגילים של וולוו, אלא רקק באמצעות הזמנה מקוונת בדיגיטל. C40 ריצ'ארג' תיוצר במפעל של וולוו בבלגיה.

The post וולוו השיקה מכונית חשמלית טהורה שניה. בערך. appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הודיעו אנשי יונדאי-קיה שבעקבות שיקולים פנימיים שלהם אין להם כוונה להיות הקבלן המבצע שיבנה מכוניות עבור ענקית הטכנולוגיה אפל, ובתוך רגעים אחדים צנחו המניות של יונדאי מן השיא שאליו טיפסו בעקבות הפרסום המקורי.

אנשי אפל, אשר עסוקים במידה זאת או אחרת בפרויקט 'טיטאן' שלהם לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, לא הכחישו את הפרסום המוקדם לפיו הם מתכננים להשיק מכונית חשמלית לא אוטונומית כבר בשנת 2024, וזה הקים חרושת שמועות אודות יצרנית הרכב שכן תחבור אליהם לצורך הפרויקט.

מגוון האפשרויות של אפל עצום ורב, והוא נע פחות או יותר החל ברכישת סדנה קטנה או בינונית לייצור כלי רכב מיוחדים, דרך עסקה עם ספקית חלקים כמו מגנה, שמייצרת מכוניות בקבלנות עבור יצרניות רכב, או סדנת עיצוב שעושה את אותו הדבר, דרך יצרנית רכב סינית אחת מיני רבות, עבור דרך עסקת ייצור עם לפחות מחצית יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות שסובלות מעודף כושר ייצור, וכלה ברכישה של יצרנית רכב "קומפלט", וגם כאן יש לא מעט אפשרויות.

אבל רגע לפני שמנסים להבין מה כן פתוח בפני אפל כדאי אולי להתעכב על השאלה "מדוע לא יונדאי"? התשובה ההגיונית הראשונה והפשוטה היא שהידיעה המקורית פשוט הייתה מוקדמת מידי או לא מבוססת, ומכיוון שמדובר בחברה שנסחרת בבורסה נדרשה הבהרה מהירה. סיבה יותר מהותית, שיכולה לצמצם מתוך כלל האפשרויות את יצרניות הרכב הגדולות והחזקות, היא מאזן אימה שמתקיים בין תעשיית הרכב ה"קלאסית" והוותיקה לבין ענקיות הטכנולוגיה האדירות.

כדי להבין את יחסי הכוחות בין העוצמה הכלכלית של חברה כמו גוגל או אפל לבין יצרנית רכב גדולה די אם נאמר שהיקף ההכנסות השנתיות של אפל גדול פי עשרה ויותר מן השווי הכולל של יצרנית רכב בינונית או גדולה. נכון שגם ליצרניות הרכב הגדולות יש שנים טובות עם הכנסות של עשרות מיליארדי דולרים, אלא שאין מה להשוות בין מתח הרווחים של יצרנית רכב – שמחזיקה מערך ייצור עצום ויקר, לבין זה של חברת טכנולוגיה שרוב ההוצאות שלה הן על משכורות, ואת המוצרים הפיזיים שלה היא מייצרת אצל קבלנים חיצוניים.

יצרניות הרכב הגדולות, שמבינות את הסיכון, משקיעות ככל יכולתן כדי להפוך בעצמן לחברות טכנולוגיה והדבר האחרון שהן רוצות זה לחבור עם מי שמאיימות על המודל העסקי שלהן.

יונדאי OUT רנו IN

תעשיית הרכב סובלת מעודף גדול של כושר ייצור ורוב היצרניות הקטנות והבינוניות לא יכולות להרשות לעצמן את ההשקעות שנדרשות כדי להפוך לחברות טכנולוגיה. טסלה, חברת הטכנולוגיה שנתפשת אצלנו די בטעות כיצרנית רכב (והשווי הבורסאי שלה מוערך כיום כמו של כל יצרניות הרכב הגדולות יחד), החלה את מהלך ייצור המכוניות שלה כאשר רכשה מפעל רכב נטוש של ג'נרל מוטורס אשר הוקם במקור במסגרת שיתוף פעולה בין GM לבין טויוטה, והסבה אותו לייצור רכב חשמלי.

אלא של'אפל' – אשר לפי השמועות ניהלה או מנהלת משא ומתן עם שש יצרניות רכב שונות חוץ מאשר עם יונדאי-קיה – אין זמן להתחיל ללמוד איך מייצרים מכוניות. לא סביר, לכן, שהיא תקנה למשל את אחת מיצרניות הרכב הכושלות שנמצאות "על המדף", כמו סאנגיונג הקוריאנית, מפני שלחברה כזאת אין ידע ספציפי בייצור של כלי רכב חשמליים ולאפל אין זמן לקנות עבורה ידע כזה. אם אפל רוצה להשיק כבר בעוד שלוש שנים מכונית חשמלית שמעוצבת כמו אייפון היא חייבת לחבור אל יצרנית עם ניסיון בתחום הזה – וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות שלה.

חברת האנליסטים ג'י פי מורגן פרסמה בשבוע שעבר הערכה לפיה אפל מנהלת משא ומתן עם רנו הצרפתית, השותפה הבכירה בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וכמו בסיבוב הקודם, עם יונדאי-קיה, זה הקפיץ תוך שתי דקות את שווי המניות של רנו לשיא שבו הן נמצאו בפעם האחרונה רק בשנת 2019, לפני קורונה.

חבירה אל רנו, או אל ניסאן, נשמעת מאד הגיונית למרות שגם כאן יש אי אילו מגבלות, והיתרון הבולט ביותר הוא שרנו וניסאן היו יצרניות הרכב הגדולות הראשונות שזינקו אל תחום הרכב החשמלי כבר לפני כמעט עשור וחצי. לרנו, עם פלואנס ZE ואחריה עם 'זואי', וניסאן עם 'ליף', יש לא רק הרבה מאד ניסיון ומערכי ייצור פעילים לרכב חשמלי אלא גם חוזים קיימים עם ספקיות של סוללות לרכב חשמלי, והן לא נדרשות למאמץ גדול כדי לעצב מכונית עבור אפל או לייצר מכונית לפי עיצוב שיקבלו ממנה.

מה שעושה חבירה כזאת לעוד יותר הגיונית היא העובדה שהברית רנו-ניסאן עברה בשנתיים האחרונות טלטלות קשות עד כדי סף גירושין, שמועות לגבי מכירה אפשרית של מיצובישי נפוצו גם הן לפני חודשים אחדים, ומצבה הכלכלי של רנו הוא, איך לומר בעדינות? "לא מבריק". רנו, עם עודף כושר יצור של כמיליון מכוניות בשנה, ניהלה לפני כשנתיים משא ומתן עם פיאט-קרייזלר אודות איחוד אפשרי, שכמובן לא התממש (פיאט-קרייזלר התאחדה לבסוף עם פיג'ו-סיטרואן), וימי קורונה הציבו אתגרים לא פשוטים בפני החברה הצרפתית שחלק מן הבעלות בה מוחזקת בידי ממשלת צרפת.

המכשול העיקרי מפני חבירה של רנו ואפל הוא ההתעקשות – המוזרה יש לומר – של אפל על כך שהמכוניות שלה ייוצרו בארצות הברית, וזאת בשעה שרוב המוצרים של אפל שמוכרים לנו מיוצרים בדרום מזרח אסיה. לרנו אין נוכחות בצפון אמריקה וכל מערכי הייצור שלה נמצאים באירופה ובדרום אמריקה. אפשר לפתור את הבעיה הזאת במספר דרכים, החל מרכישת מפעל ייצור-רכב קיים, דרך ייצור באחד משלושת המפעלים של ניסאן, וכלה בשכנוע של אפל לרדת מן הדרישה הזאת.

אם אפל תתקדם מול רנו, ותסכים לייצור באירופה, היא תוכל לזכות בתמיכה נדיבה מאד של ממשלות צרפת וספרד שישמחו להגדיל את התפוקה המקומית שלהן, ויש גם שמועות שבריטניה של אחרי הפרישה מן האיחוד האירופאי לוטשת עיניים לייצור של רנו-אפל בממלכה המאוחדת ומוכנה לשים יד בכיס כדי שזה יקרה.

אגב, מבלי לדעת או להעריך מי ומה עומד מאחורי הדוח המיוחד של חברת ג'י פי מורגן, אחד הפרטים המעניינים שמוזכרים בו הוא הדרישה הידועה של אפל לשליטה ובקרה שלה על שרשרת האספקה של הספקיות שלה. בעוד שסביר שחברה כמו יונדאי פחות מוכנה שיתעסקו בעניינים הפנימיים שלה, נדמה שרנו תהיה גמישה יותר, ושהיא גם תאפשר לאפל לשלוט באופן בלעדי במערכות המידע, הקישוריות והאינפו-טיינמנט של המכונית.

מה שהופך את הסיפור הזה למעניין עוד יותר היא העובדה שמבין לא מעט שמות של יצרניות רכב וספקיות חלקים ששמן נזרק לאוויר בהקשר של אפל – בהן למשל ב.מ.וו. ו'מגנה' – אחת מיצרניות הרכב שלא הכחישה שהיא מנהלת משא ומתן עם אפל היא ניסאן. ניסאן חברה בברית עם רנו, וכל אחת מהן מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת, והיא גם חולקת איתה עלויות מחקר ופיתוח ומייצרת איתה מכוניות על פלטפורמות משותפות. אלא שניסאן היא לא רנו ורנו היא לא ניסאן, ובפירוש מדובר בשתי חברות עם סדר יום שונה.

במילים אחרות, למרות שהזרקור מופנה כעת אל רנו, הרבה יותר הגיוני שאפל תתעניין בעבודה משותפת עם ניסאן – שהרקורד שלה בתחום ייצור רכב חשמלי לא נופל מזה של רנו. ניסאן, כאמור, דווקא כן מייצרת רכב בארה"ב ומבחינה זאת יש מכשול אחד פחות בפני חבירה בין השתיים. בנוסף, ניסאן נמצאת בצרות כלכליות לא פשוטות לאחר שבשנת 2019, במקביל ובתוך כדי פרשת קרלוס גוהן, דיווחה על ההפסד הכספי הגדול ביותר שלה בקרוב ל-20 שנים. מנכ"ל ונשיא ניסאן, מאקוטו אושידה, נשאל לפני כשבועיים במסיבת עיתונאים אם החברה היפנית תהיה מוכנה לבנות מכוניות עבור אפל, והוא השיב ש"לניסאן יש את ה-DNA לעשות דברים שאחרים לא יעשו". כמובן שכל זה לא מוריד מן הפרק חבירה של אפל לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, כלומר שפרויקט משותף כזה יהיה מול שלוש היצרניות ולאו דווקא מול אחת מהן.

אולי סטלנטיס?

יצרנית רכב אחרת שיכולה לשתף פעולה עם אפל היא 'סטלנטיס' החדשה, המיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר, ולו מפני שמן הצד של קרייזלר יש לה הרבה מאד כושר ייצור לא מנוצל בארצות הברית. פיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה פלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי, והיא צריכה לבנות עליה כמה שיותר מכוניות כדי להפוך אותה למשתלמת כלכלית.

קרלוס טווארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר במסיבת עיתונאים ב-19 בינואר באופן מפורש שהיצרנית "פתוחה לעבודה עם אפל או עם כל חברת טכנולוגיה אחרת על כלי רכב חשמליים כל עוד שזה לא ייצור תלות טכנולוגית שתסכן את העתיד שלה".

חברה תעשייתית מעניינת נוספת בהקשר הזה היא 'מגנה' הקנדית שהיא לא רק ספקית החלקים השלישית בגודלה בעולם לתעשיית הרכב אלא גם מייצרת בעצמה מכוניות באמצעות חברת 'שטייר' האוסטרית, שבבעלותה. מגנה השקיעה בדצמבר הקודם כ-450 מיליון דולר במיזם משותף עם LG Electronics הקוריאנית לצורך ייצור סוללות ומכלולי הנעה לרכב חשמלי, ולאחרונה גם נכנסה לשותפות בייצור רכב בסין. למגנה יש גם "היכרות מוקדמת" עם אפל – לאחר שהחברה האמריקנית פנתה אליה לפני כחמש שנים באותו עניין.

The post מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

גוף התקשורת הדרום-קוריאני DongA.com דיווח הלילה (שעון ישראל) על כך שענקית האלקטרוניקה האמריקנית אפל תשקיע 3.6 מיליארד דולר ביצרנית הרכב קיה, במסגרת שיתוף פעולה לבניית כלי רכב חשמליים שיישאו את הסמל של אפל. המכוניות ייבנו, כך דווח, במפעל של קיה בווסט פוינט, ג'ורג'יה, ארה"ב, והעסקה המתגבשת צפויה להיחתם באופן רשמי ב-17 בפברואר.

אפל, כך דווח, רוצה לייצר 100,000 כלי רכב בשנה בשנת 2024, ולהגדיל את היקף הייצור ל-400,000 בשנה בהמשך. גם אנשי אפל, וגם אנשי יונדאי – שמחזיקה בגרעין השליטה בקיה, סירבו להגיב לידיעה.

בתחילת ינואר דווח בעולם שקבוצת יונדאי צפויה לשתף פעולה עם אפל בתכנון וייצור מכונית אוטונומית, ודיווחים אלה הובילו ללא מעט ספקולציות אודות מבנה העסקה, מקום הייצור והשותפים הפוטנציאליים של אפל ובכלל. ליונדאי-קיה יש פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה לכלי רכב חשמליים, אבל כדי לבנות עליה מכונית שראויה לשאת את הסמל של אפל – ובעיקר מעוצבת באופן שמזכיר את הקו הייחודי שלה – נדרשים לא מעט חודשים של עבודת פיתוח משותפת.

חשוב למתוח קו מפריד עבה בין האפשרות שאפל תשווק מכוניות חשמליות שנושאות את הסמל שלה לבין השאיפות שלה בתחום הרכב האוטונומי, היות שמדובר בשני עולמות נפרדים. עשרות רבות של דגמי מכוניות חשמליות מתגלגלים כבר כרגע על כבישי העולם, וכדי לעצב מכונית באופן שמדמה את קווי המוצר של אפל לא נדרש ידע או תחכום מיוחד. במילים אחרות, אפל יכולה לצאת לשוק באופן כמעט מיידי עם מכונית חשמלית שתיבנה עבורה על-ידי קבלן משנה – ממש כפי שהיא מייצרת את האייפונים שלה אצל יצרנית טלפונים.

לאפל יש קהל מעריצים עצום ורב ברחבי העולם כולו, כמות מטורפת של מידע אודות לקוחות פוטנציאליים, ורשת מכירות שמגחכת את רשתות המכירות של כל יצרנית רכב בעולם. במילים פשוטות – אפל יכולה להעתיק כבר מחר בבוקר את מודל המכירות של 'טסלה' ולהתחיל למכור מכוניות חשמליות ברשת האינטרנט בלי להזדקק להקמה של אף אולם מכירות פיזי. לאפל אין כל בעיה לחבר בין לקוחות שלה לבין רשתות טעינה, ויש לה מספיק כסף כדי לקנות כל חברה קיימת בתחום הזה, ואת השירות לכלי הרכב היא יכולה לספק באמצעות רשתות השירות של יצרנית הרכב שתבנה עבורה את המכוניות.

נושא הרכב האוטונומי, לעומת זאת – שונה בעליל, וההערכה הסבירה היא שחברות הטכנולוגיה השונות יצליחו להגיע למערכות נהיגה אוטונומית בטוחות ויציבות רק לקראת סוף העשור הנוכחי. אפל עצמה מנסה לפתח טכנולוגיה אוטונומית מאז שנת 2014, ובין אם היא תתקדם לבדה בפרויקט הזה או תשתף פעולה עם חברות אחרות – בכל מקרה היא תצטרך גם מכוניות כדי להטמיע לתוכן את הטכנולוגיה הזאת.

לקריאה נוספת: אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית

מכונית חשמליות מתוצרת אפל, אשר עשויות להתגלגל על כבישי העולם כבר בתוך שלוש שנים או פחות – יתחרו ראשית לכל ב'טסלה' וביצרניות היוקרה הגרמניות – פורשה, אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס, אבל גם ביצרניות מתוחכמות אחרות של כלי רכב חשמליים, למשל לוסיד מוטורס האמריקנית ו-Nio הסינית, ולא ביצרניות "הלחם והחמאה" הסיניות או ביצרניות הרכב העממיות הוותיקות.

לקריאה נוספת: המכונית האוטונומית והחשמלית של אפל חוזרת

אגב, הערבוב בין ייצור רכב לבין תעשיית האלקטרוניקה לא מתחיל ונגמר בטסלה או באפל. יצרנית הרכב הסינית ג'ילי הודיעה לאחרונה על שיתוף פעולה עם יצרנית החומרה הטאיוונית Foxconn, אשר בין השאר מייצרת גם טלפונים סלולריים ואייפונים, לצורך ייצור רכב ואספקת שירותי ייעוץ עבור גורמים שונים בעולם.

גם ענקית הטכנולוגיה אמזון, שמפעילה שירותי משלוח באמצעות רחפנים מזה מספר שנים, הודיעה שהיא מתכוונת להפעיל משאיות משלוח חשמליות אוטונומיות שייבנו עבורה על ידי חברת הסטארטאפ האמריקנית 'ריביאן', אשר גייסה עד היום כ-8 מיליארד דולר. עד לעידן האוטונומי מתכוונת אמאזון לרכוש מריביאן, שצפויה להתחיל בייצור סדרתי כבר השנה, 100,000 משאיות-קלות חשמליות עבור צי המשלוחים שלה.

The post קיה תבנה את המכונית של אפל תמורת 3.59 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס – מי שפעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וכיום שווה פחות מעשירית מ'טסלה' – הכריזה ביום חמישי האחרון על כוונתה להפסיק לייצר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולהיות יצרנית של מכוניות חשמליות בלבד. בפועל, תוך 5 שנים היא תציע 30 דגמים חשמליים שיהוו כ-40% מכלל הדגמים שלה בארה"ב (אבל לא מכלל המכירות שלה שם), ורק עשר שנים לאחר מכן היא תפסיק לגמרי לייצר כלי רכב פולטי פחמן.

מצד אחד – אין ספק שמדובר בהכרזה דרמטית מאין כמותה, במיוחד לנוכח העובדה שזאת יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שמתחייבת התחייבות כל כך אבסולוטית.

לפניה היו כמובן יצרניות כמו 'וולוו' ואחרות אשר התחייבו שכל המכוניות שלהן יהיו "מחושמלות", ומה שיותר חשוב – יש יצרניות שכבר התקדמו לכיוון עידן הרכב החשמלי הרבה יותר מאשר ג'נרל מוטורס. ובכל זאת מדובר בהצהרה חד-משמעית, ולכן גם מטלטלת, ואי אפשר להניח אותה בצד בלי לנסות להבין מה באמת עומד מאחוריה.

ספויילר: בתוך כדי בחינת המוטיבציה של ג'נרל מוטורס לזנוח את מנוע הבעירה הפנימית לאחר 130 שנות שימוש בו, חשוב לבחון שאלה הרבה יותר משמעותית אודות תקופת הנשיאות של דונלד טראמפ, ולברר אם הטובות שהעניק לה הועילו או משכו אותה אל עברי פי פחת.

העובדה החשובה הראשונה, שלעולם אסור לשכוח, היא שג'נרל מוטורס הייתה אחת מיצרניות הרכב הבודדות בעידן המודרני שניסתה לבנות מכונית חשמלית טהורה כבר לפני 25 שנים, ומדהים לראות "איך שגלגל מסתובב לו", וגם איך ההיסטוריה חוזרת על עצמה.
המצדדים בג'נרל מוטורס יאמרו בצדק ש-EV1, שהושקה בשנת 1996, הקדימה את זמנה לפחות ב-15 שנים מכיוון שבהיעדר טכנולוגיית סוללות מתאימה לא הייתה לה היתכנות כלכלית. אי אפשר לצפות מחברה מסחרית, הם יטענו, שתפעל כמלכ"ר ותעמיס על כתפיה פיתוח טכנולוגיה לטובת האנושות.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, ובמקום לתאר את הנרטיב של הסרט הדוקומנטרי "מי הרג את המכונית החשמלית?" (משנת 2006) – לפיו בכירי ג'נרל מוטורס נסוגו מהפרויקט החשמלי כאשר הם הבינו שטכנולוגיה חשמלית תהרוס את המודל הכלכלי שלהם ושל חברות הנפט – בימינו הם יכולים להסתפק במילה אחת: "טסלה". כן, אין ספק שאילון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שאם אין טכנולוגיה זמינה – צריך פשוט לצאת ולהמציא אותה.

"מתהפכת כמו סטייק"

הקשר בין EV1 לבין ההכרזה של מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס בסוף השבוע האחרון הרבה יותר עמוק ומשמעותי מאשר "המכונית החשמלית" עצמה. כדי שהוא יהיה ברור חשוב לדעת שרגע לאחר שנודעו תוצאות בחירות בארצות הברית נסוגה ג'נרל מוטורס מתביעה שהגישה נגד הדרישה של מדינת קליפורניה מיצרניות הרכב לצמצם משמעותית את פליטת המזהמים מכלי רכב.

גם בהקשר הזה יטענו המצדדים בג'נרל מוטורס שהיא פעלה באופן לגיטימי למען האינטרס של בעלי המניות והעובדים שלה. אחרי הכל, בתקופתו של דונלד טראמפ כנשיא ארצות הברית הוא מחק את הדרישות הסביבתיות של ממשל אובמה, והמדינה היחידה שלא התיישרה עם הקו הנשיאותי היא קליפורניה.

למי שחושבים אחרת יש הרבה יותר תחמושת, וזה מתחיל בעובדה הפשוטה שקליפורניה היא הכלכלה החזקה ביותר בארצות הברית ושוק הרכב הגדול ביותר שם, וזאת מדינה שתמיד עמדה בחזית המאבק הסביבתי באמריקה. הסיפור האמיתי מאחורי EV1 בשנת 1998-1999 הוא לא הפסקת הייצור שלה (אחרי קצת יותר מ-1,000 מכוניות בלבד) ואפילו לא הדרך המסתורית שבה נאספו רוב המכוניות והושמדו, אלא הדרך שבה הצליחו, בשעתו, לוביסטים של תעשיות הרכב והנפט להילחם בתקנות זיהום האוויר של קליפורניה ולהקהות את שיניהן.
מארי בארה, אותה מנכ"לית שנהנית כרגע מתהילת "השטיפה הירוקה" שנובעת מן ההצהרה המרגשת של סוף השבוע, היא אותה אישה שעמדה – 21 שנים אחרי סוף עידן EV1 – מאחורי הניסיון של אותה חברה לפעול פחות או יותר באותם אמצעים כדי לאלץ את קליפורניה לסגת מרגולציה לצמצום השימוש בדלק ופליטת מזהמים.

המצדדים בג'נרל מוטורס יטענו – בצדק – ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ושארגון עסקי חייב להבין את המציאות ולהתאים את עצמו אליה במהירות. טראמפ התיימר להגן על תעשיית הרכב האמריקנית ולאפשר לה להתנהל כאילו אין סין בעולם, ואילו ביידן קורע לגזרים את כל מה שטראמפ עשה וחוזר לחקיקה מצמצמת ומחמירה. ג'נרל מוטורס – הם יאמרו – ניצלה היטב את ההגנה שקיבלה והספיקה לייצר מיליוני כלי רכב מזהמים עם מתח רווחים שמן, וכעת נגמרה החגיגה וצריך להתיישר לפי רגולציה חדשה.

מי שחושבים אחרת יאמרו "פולקסווגן, ב.מ.וו, הונדה, וולוו ואפילו פורד", ויזכירו שכל היצרניות האלה קיבלו על עצמן את התקנות של מדינת קליפורניה, ובוודאי שלא תבעו אותה. קבלת הרגולציה אילצה את חמש היצרניות האלה להשקיע מיליארדי דולרים – על חשבון דיבידנדים לבעלי המניות – בפיתוח טכנולוגיה ואמצעי ייצור חדשים, אבל כעת הן ערוכות (ככל הידוע) להשקת מספר גדול של דגמים חשמליים בשנים הקרובות.

אם לא די בכך, ג'נרל מוטורס דווקא פיתחה טכנולוגיה לרכב חשמלי, אבל במקום ליישם אותה בשוק הביתי שלה, בארצות הברית, היא משתמשת בה מזה לא מעט שנים בסין – המדינה שמובילה את המהפכה החשמלית בעולם. במילים אחרות, מארי בארה ואנשיה העדיפו להמשיך לזהם ולהרוויח הרבה כסף בארצות הברית רק בגלל שהם זכו לגיבוי של טראמפ.

לקריאה נוספת: ג'נרל מוטורס ופורד ידעו כבר לפני 50 שנים ששריפת דלק מחממת את כדור הארץ

העובדה היא שמארי בארה מונתה למנכ"לית ג'נרל מוטורס בשנת 2014, ומיד לאחר מכן שידרה מסרים לפיהם היא מתכוונת לאמץ בכל הלב טכנולוגיות מתקדמות לרכב נטול פליטות – ובעיקר בתחומי החשמל והמימן. לפתע פתאום, כאשר דונלד טראמפ נבחר לנשיא בסוף 2016, דחפה בארה את הממשל שלו לסגת מתקנות צריכת הדלק שנקבעו בתקופת אובמה.

סינדרום וול סטריט

בשלב הזה כדאי "לקטוע את השידור" במעבר חד, ולומר כמה מילים על "הג'וקר" המרתק ביותר בסיפור של ג'נרל מוטורס 2021, ועל ההשפעה העתידית שלו על תעשיית הרכב האמריקנית.

את הטרגדיה האמיתית של מי שהייתה פעם תעשיית הרכב הגדולה והמפוארת ביותר בעולם צריך להכתיר תחת הכותרת "קפיטליזם חזירי" או "וול סטריט". בתוך כל הטלטלות האדירות והסיפורים העסקיים המרתקים של תעשיית הרכב העולמית קל להבחין בהבדל דרמטי בין יצרניות הרכב האירופאיות, היפניות והקוריאניות לבין אלה האמריקניות, והוא נובע מתוך השיעבוד האמריקני לדוחות הכספיים, לערך המניות ולדיווידנדים למשקיעים בבורסה.

הנתיב הזה חשוב וראוי לניתוח נפרד, אבל לצורך כתבה זאת נסתפק בשורה התחתונה שלו: לאורך כל ההיסטוריה שלהן הקריבו יצרניות רכב אמריקניות את הטווח הארוך לטובת הטווח הקצר, ורוב המנהיגים שלהן דאגו הרבה יותר לרווחי השנה הנוכחית, אפילו הרבעון הקרוב, מאשר לחוסן שנובע מתוך חשיבה לטווח ארוך ומהשקעה בפיתוח טכנולוגיות מתאימות.

רבים סבורים בטעות ש'טסלה' שיבשה את המודל הכלכלי של חברות הרכב בכך שהמציאה "מכונית חשמלית" או בדרך שהיא משווקת אותן. אין דבר רחוק יותר מן האמת. בכל תסריט עתידי תיזכר 'טסלה' לעד כמי שזעזעה את תעשיית הרכב בכך שהביאה לתחום הזה את המהות של סטארט-אפ ולאחר מכן של חברת טכנולוגיה. אחת הנגזרות החשובות לכך היא שמה שיש לטסלה למכור למשקיעים ול"וול סטריט" הם לא דיווידנדים שנובעים מרווחים על מכירות רכב, אלא חלומות על התעשרות עתידית שתנבע מקפיצת דרך טכנולוגית.

באופן אבסורדי, וככל הנראה לא מתוך כוונה מראש, טסלה מינפה את המערכת הפיננסית שעמדה בעוכרי תעשיית הרכב באופן שהעצים אותה לממדים פסיכיים וחסרי כל קשר למציאות. טסלה, כמו חברות טכנולוגיות שמייצרות הרבה יותר כסף אמיתי ממנה, נסחרת בשווי מטורף: למרות שבסיכום 2020 היא ייצרה בקושי חצי מיליון מכוניות היא "שווה" יותר מכל יצרניות הרכב הגדולות ביחד. במילים אחרות, טסלה מייצגת במידה רבה את הנתק בין וול סטריט לבין רצפת הייצור ואולמות המכירה בעולם הפיזי.

אילון מאסק הוא לא רק גאון מטורף ומשבש שוק (ונכון להיום גם "האיש העשיר ביותר בעולם"), אלא גם איש שהתרומם על כנפי וול סטריט בתוך כדי בוז אדיר שלו כלפי המשקיעים, בעיקר הספקולנטים, וכלפי המערכת הפיננסית של שוק ההון האמריקני. אחרי הכל, מי כמוהו נושא צלקות של כל ה"שורטיסטים" שהימרו בשעתו כנגד המניה של טסלה?

התרגיל שביצע מאסק בשבועות האחרונים בפרשת "גיים סטופ" עוד יילמד בקרוב בשיעורי מבוא לכלכלה באוניברסיטאות, ויש בו כדי להאיר על פרשת ההתחשמלות של ג'נרל מוטורס מכיוון אחר לגמרי. הסיפור, "בקליפת אגוז", הוא כזה: בארצות הברית מתקיימת, אם אפשר לקרוא לכך כך, רשת ותיקה של חנויות משחקים שנקראת 'גיים סטופ', ולמרות שהיא מאד אהובה על גיימרים ואנשי הי-טק ש"גדלו עליה" – המודל העסקי שלה, כמו של רשת ספריות הוידאו "בלוקבסטר", מזמן פשט את הרגל.

קבוצת הי-טקיסטים וגיימרים אמריקנית שמה לב לאחרונה שהספקולנטים של וול סטריט הימרו בגדול על התרסקות המניה של גיים סטופ, כלומר שהם רכשו – למעשה – נגזרת ספקולטיבית של מניה, והתחייבו לשלם כל מחיר מעל לערך נמוך מאד שלה. הגיימרים התארגנו ברשתות החברתיות – לזכר הימים הטובים שבהם הם כילדים היו רוכשים משחקים בחנויות האלה – לקנות מניות של גיים סטופ וכך להעלות משמעותית את ערך המניה. מאסק אמנם לא היה היוזם של המהלך אבל כל ציוץ שלו בימינו גורם להתקף לב בבורסות בעולם – והוא הבעיר בעירה גדולה כאשר עודד את "המחאה הפיננסית המקוונת" הזאת. בסיכומם של דברים כל "משקיע" השקיע כמה גרושים אבל ערך המניה זינק ביותר מאלף אחוזים, וה"שורטיסטים" – שהתחייבו לשלם כל מחיר – נאלצו להיפרד מסכומי עתק.

וול סטריט, ופרשת גיים סטופ, מלמדים אותנו שהשיקולים של ג'נרל מוטורס בימינו כבר לא יכולים להיגזר אך ורק מן הדוחות הכספיים של הרבעון הבא או אפילו מייצור רכב פר סה. קברניטיה מבינים שכדי לשרוד ב"עידן הניאו-ליברלי" של ימינו הם חייבים "לעשות את הדבר הנכון" מבחינה חברתית.

טראמפ טוב ליהודים?

ארבע השנים האחרונות היו קריטיות לעתיד הרכב החשמלי בעולם. אחת מתוצאות פרשת "דיזלגייט" הייתה החמרה של תקנות זיהום האוויר באירופה, וכך הצטרפו הרגולטורים האירופאים למהפכה שהחלה בסין כבר לפני יותר מעשור. אחת אחרי השנייה התחייבו כל הכלכלות החשובות של אירופה להפסיק את המכירה של כלי רכב מזהמים בתחומן בטווח השנים שבין 2025 ל-2040. גם סין, הודו, יפן וקוריאה הצטרפו למגמה וקבעו יעדים לאותו טווח זמן.

הנשיא טראמפ, כאמור, הלך דווקא אחורה, ביטל את התקנות שתוקנו בתקופת אובמה והוציא את ארצות הברית מן הפורומים הבינלאומיים שמנסים להיאבק בהתחממות כדור הארץ ובפגיעה באקלים. מעריציו של טראמפ סבורים שהוא פעל לטובת הכלכלה האמריקנית לאחר ש"העמיד אותה במקום הראשון", ואפשר לה להרוויח יותר כסף ולהעסיק יותר עובדים.

לקריאה נוספת: שברולט תמכור ערכות הסבה לרכב חשמלי כבר בשנה הבאה

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שלאזרחי ארצות הברית ולממשל האמריקני היה יותר מזל משכל בכך שבתחומם פועלת חברה כמו טסלה, ושהפיתוח של טכנולוגיית אגירת חשמל מתקדם שם למרות הממשל ולא בזכותו. באותן ארבע שנים שבהן טראמפ הגן, כביכול, על התעשייה האמריקנית הוא איפשר לה, למעשה, לפגר אחרי שאר הכלכלות הגדולות בעולם, ולא תמך בפיתוח טכנולוגיה חשמלית כפי שעשו ממשלות סין, קוריאה, יפן והאיחוד האירופאי.

במילים אחרות, טראמפ אולי דאג לבעלי המניות של ג'נרל מוטורס ופורד בטווח הקצר, אבל הותיר את התעשייה המסורתית שלו כשהיא מפגרת מאחורי המתחרות שלה, שלא לדבר על הפגיעה שלו בכדור הארץ: בתקופת אובמה נקבע יעד צריכת דלק של 54.5 מייל לגלון דלק עד לשנת 2025 ואילו טראמפ הקל על הדרישה הזאת עם יעד של 40 מייל לגלון. החלטה זו לבדה גרמה לכך שבתקופת הזמן הזאת יפלטו לאטמוספירה כמעט מיליארד טונות נוספים של פחמן דו חמצני. הדרישה של מדינת קליפורניה – לטובת הפרופורציות – היא להשיג תצרוכת דלק של 51 מייל לגלון עד לשנת 2026, וחמש יצרניות הרכב שחתמו על הסכמה לעמוד בה כבר משווקות בארה"ב מכוניות פחות מזהמות.

ג'נרל מוטורס חזרה ביום חמישי על הבטחתה להשקיע 27 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב חשמליים, אבל צריך להציב לצד ההבטחה הזאת שלוש כוכביות. ראשית, והכי חשוב – הסכום של 27 מיליארד לא יוקצה כולו להתחשמלות אלא מיועד ל"פיתוח כלי רכב חשמליים ואוטונומיים", וזאת למרות שכמעט אין קשר בין חשמלי לאוטונומי.

שנית, הסכום הזה לא שונה בהרבה מהתחייבויות קודמות של ג'נרל מוטורס, מן השנה שעברה, להשקיע 20 מיליארד דולר בתחום. שלישית – וגם זה חשוב – פולקסווגן כבר התחייבה להשקיע יותר מפי 4 מן הסכום הזה בהתחשמלות ובבניית מערכי ייצור מתאימים, ובשונה מג'נרל מוטורס פולקסווגן כבר השיקה בשנה שעברה כלי רכב חשמליים שבנויים על פלטפורמה ייעודית. בשנה הבאה היא תחנוך בגרמניה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

אז נכון, פולקסווגן חולקת את ההשקעה שלה עם פורד, וגם ג'נרל מוטורס מקימה מפעל סוללות לרכב חשמלי, אבל ברור שאם טראמפ לא היה מוחק את הדרישות של ממשל אובמה – ג'נרל מוטורס הייתה נאלצת להקדים את התוכניות שלה ולא לפגר כל כך הרבה אחרי פולקסווגן.
מה שבטוח זה שמה שהיה לא יהיה: הנשיא החדש, ג'ו ביידן, מינה כבר צוות פעולה סביבתי, וחתם על צו נשיאותי שמורה לסוכנות להגנת הסביבה הפדרלית להתחיל מיידית לנסח תקנות זיהום אוויר מחמירות. את ההכרזה של ג'נרל מוטורס, בהקשר הזה, צריך לראות כהקדמת תרופה למכה. בכל מקרה נצטרך לשפוט אותה לפי המעשים ולא לפי הדיבורים.

The post מה עומד מאחורי ההכרזה של ג'נרל מוטורס שתפסיק לייצר מנועי בעירה פנימית? appeared first on TheCar.

2020 הייתה אמורה להיות "שנת הסופר-מיני" בשוק הרכב המקומי. המכירות בפלח השוק הזה נמצאות אמנם בירידה בגלל העליה בביקוש למיני קרוסאוברים, אבל לא מעט דגמים חודשו לאחרונה וכך נחתו אצלנו ניסאן מיקרה (הלא ממש חדשה), דור רביעי לרנו קליאו, אופל קורסה חדשה, וגם טויוטה יאריס והונדה ג'אז חדשות. הבוקר (ב'), סוף סוף, הצטרפה לחבורה הזאת גם פיג'ו 208 החדשה שנחשפה כבר לפני יותר משנה וחצי. ההשקה, כמקובל בימי סגר אלה, בוצעה בזום.

208 החדשה מבוססת על פלטפורמת CMP של קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר מהווה בסיס גם לפיג'ו 2008, אופל קורסה ו-DS3 קרוסבק, ובעתיד תשמש ככל הנראה גם את הדור הבא של פיאט פונטו אם וכאשר יתקיים המיזוג עם פיאט-קרייזלר. העיצוב שלה נאה, ומשלב את האלמנטים המוכרים מדור המוצרים העדכני של פיג'ו, ואילו הפלטפורמה המודולרית מאפשרת להניע את המכונית גם עם מכלולים חשמליים טהורים. 

הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס וניזון מסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט-שעה. לפי נתוני פיג'ו זה אמור להספיק לטווח של 339 קילומטרים.

גרסת הבנזין מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמוכר לנו משאר דגמי הקבוצה, במקרה זה עם 130 כוחות סוס, כשהוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. כרגע זה אחד המנועים החזקים בקטגוריית הסופרמיני, והוא גם מנוע הבנזין היחיד שמוצע עם המכונית הזאת לעת עתה. לדברי אנשי 'לובינסקי' הם מוגבלים במספר היחידות שהם יכולים לקבל מהצרפתים, ולכן בחרו בגרסה החזקה והיקרה.

208 מתומחרת בהתאם למגמת ההתייקרות של מכוניות הסופרמיני בישראל, שמחיריהן זינקו מרמה של 100-110 אלף ש"ח אל גזרת ה-110-120 אלף ש"ח וצפונה. מחירה ההתחלתי הוא 119 אלף ש"ח, כמו זה של טויוטה יאריס היברידית מאובזרת או הונדה ג'אז בסיסית או כמו המחיר של אחותה הגרמנית – אופל קורסה – בגרסת ה-GS ליין עם מנוע זהה. מצד שני המחיר הזה גבוה ב-6,000 ש"ח ממחירה של סיאט איביזה ברמת אבזור FR.

כפיצוי כלשהו למחיר השאפתני מוצעת 208 החדשה ברמת אבזור פרימיום S שמצוידת, לבד ממערך מערכות בטיחות מקיף (בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית) גם עם לוח מחוונים דיגיטלי מלא, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, משטח לטעינה אלחוטית לטלפון הסלולרי, ריפוד בשילוב בד דמוי עור, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. אפשר גם להוסיף 6,000 שקלים ולקנות את רמת האבזור GT שכוללת סממני עיצוב ספורטיביים, תאורת LED מלאה בחזית, חיישני חניה היקפיים וחישוקי 17 אינטש עם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים.

208e החשמלית עולה "החל מ-" 153 אלף ש"ח עם מטען חד פאזי, וזאת ברמת אבזור 'פרימיום S'. תמורת מטען תלת פאזי מהיר נדרשת תוספת של 3,000 ש"ח.

The post גם בנזין וגם חשמל: פיג'ו 208 החדשה בישראל appeared first on TheCar.