שוק רכבי האספנות הישראלי והעולמי לא סופר את מגפת קורונה, וגם דגמים שבעבר לא ממש עניינו אף אחד מתייקרים והולכים. אצלנו, בישראל, אין המון מכוניות מעניינות שעלו על הכבישים בשנות ה-80 וה-90 וזכו לשרוד עד למעמד של רכב אספנות. אבל במדינות שבהן תרבות הרכב מלכתחילה יותר מפותחת יש לא מעט מכוניות מעניינות, ומה שמזניק שם את המחירים שלהן הם ראשית לכל הסגרים – אשר יצרו הזדמנות ללא מעט אנשים לשפץ ולסחור במכוניות ישנות. גם העובדה ש"הניינטיז חזרו" – במוזיקה, בסדרות טלוויזיה ובאופנה, יצרה אצל רבים געגועים לאותן שנים מעניינות מבחינה מוטורית. מכוניות שנוצרו בעשור האחרון של המילניום הקודם שבו לאחרונה להיות "קוליות" (כן, זו גם מילה מן ה"ניינטיז").

במקביל לזינוק במחירים מתקיים כעת משבר בהובלה הימית, שהוביל לזינוק של תעריפי ההובלה, ומכיוון שמכס ישראל מחשב את המיסים על רכב בתוספת עלות המשלוח – ינואר 2022 הפך לחודש הכי פחות משתלם כלכלית לייבוא רכבי אספנות מזה שנים ארוכות. אז נכון – אספנות בכלל, ואספנות רכב בפרט, מעולם לא הייתה תחביב זול. אבל כעת הוא הפך להיות עוד יותר יקר…

מצד שני, אנחנו אוהבים מכוניות, ועל מסורת צריך לשמור, לכן גם השנה לא נוותר על רשימת הדגמים שאנחנו היינו שמחים להביא ארצה ולהצמיד להם לוחית רישוי צהובה עם כיתוב "רכב אספנות".

עוד ב-TheCar
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2019
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2020
המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות בשנת 2021

דודג' וויפר

קבוצת קרייזלר מיצבה את עצמה בשנות ה-90 כיצרנית הנועזת מבין שלוש הגדולות מדטרויט, ואחת המכוניות שהעניקה הכי הרבה מומנט למיצוב הזה היא דודג' וייפר אשר נולדה כמכונית תצוגה לתערוכת דטרויט 1989. וויפר נועדה להיות מעין יורשת מודרנית ל-AC קוברה, ותגובות נלהבות שקיבלה מבאי אותה תערוכה דרבנו את נשיא קרייזלר דאז, בוב לוץ, להוציא לפועל פרוייקט שהבשיל כעבור שלוש שנים למכונית סדרתית. השקת הבכורה הרשמית של וויפר נערכה במרוץ 'אינדי 500' של שנת 1991, והאיש והאגדה קרול שלבי ישב מאחורי ההגה שלה כ"מכונית קוצבת הקצב" במירוץ.

עיצוב הדגם הסדרתי נותר כמעט זהה למכונית התצוגה, וזה אומר מינימליזם קיצוני שכלל ויתור על גג, חלונות או סתם ידיות פתיחה לדלתות. המנוע הקיצוני היה V10 בנפח עצום של 8 ליטר אשר הגיע מן הטנדרים הגדולים של הקבוצה, ומכיוון שבאותה תקופה קרייזלר הייתה בעלת הבית של למבורגיני היא ניצלה את הקשר האיטלקי כדי להפיק מן המנוע הזה 400 כ"ס ו-65 קג"מ. וייפר הפכה כמעט בין לילה לאייקון תרבות-מוטורי, וכך גם לאורך כל שנות ה-90. לכך סייעו בין השאר סדרת טלוויזיה על שמה והופעות בסרטים. במהלך השנים וייפר הלכה והתחזקה ואף כיכבה על מסלולי מרוצים עם גרסת GTS סגורה שהופיעה מספר שנים מאוחר יותר. בכל מקרה – RT10, שהופיעה בשנת 1992, היא הצפע הקלאסי מכולם.

כמה זה יעלה?

במילה אחת? המון. בשונה מקורבט ה"עממית" למדי, דודג' וויפר הייתה מכונית יקרה מאד ויוצרה במספרים זעומים של אלפי מכוניות בודדות בלבד מידי שנה. זה הופך אותה לנדירה ומבוקשת, והמחירים שלה הולכים ומאמירים מידי שנה. בשנת 1992, למשל, יוצרו רק 285 יחידות ולכן אין זה מפליא שמחיר ממוצע של וויפר מהשנתון הראשון עומד על כ-70 אלף דולר. מחיר של אקזמפלר שמור "במצב מפעל" יכול להגיע בקלות גם ל-150 אלף דולר ויותר, וכאשר מתרגמים את זה לשקלים חדשים אחרי מיסים מתקבל על צג המחשבון שלנו סכום של יותר ממיליון שקלים. לעומת זאת, אם תצליחו לדחות סיפוקים תגלו שמחיריהן של מכוניות משנת הדגם 1993 נמוכים בחצי.

יגואר XJ220

זירת מכוניות העל הייתה חמה במיוחד בתחילת שנות ה-90, עם דור חדש של מכוניות שהרים את רף הביצועים לרמות שטרם נראו. בשנה שעברה נכנסה לסטטוס האספנות למבורגיני דיאבלו (וגם בוגאטי EB110) והשנה מגיעה תורה של עוד יצירה מוטורית מרהיבה: יגואר XJ220.

סיפור הולדתה של יגואר XJ220 ארוך ומעניין, אבל כדי להיות תכליתיים נספר רק שהרעיון של יגואר ליצור מכונית-על שתחזיק בתואר "המכונית המהירה ביותר מייצור סדרתי" נבע מן ההצלחה של המותג במרוצי הסיבולת של שנות ה-80 בכלל, ובמרוץ 24 השעות של לה-מאן בפרט. XJ220 הוצגה כקונספט בתערוכת ברמינגהם עם מנוע V12 מרכזי שפותח עבור מכוניות המסלול של החברה, והוא הניע את ארבעת הגלגלים. פיתוח המכונית התארך ודרש שינויים לא מעטים, ולבסוף, בשלהי 1991, הוצג הדגם הסדרתי שהונע באמצעות V6 בנפח 3.5 ליטרים שהוגדש על-ידי צמד מגדשי טורבו. המנוע הניע רק את הגלגלים האחוריים, אך העיצוב עוצר הנשימה נותר כמעט ללא שינוי.

שמה של XJ220 אמור היה לייצג את המהירות המרבית שלה: 220 מייל לשעה (354 קמ"ש), וזאת כמו דגמים ספורטיביים קודמים בהיסטוריה של יגואר (למשל XK120). בפועל היא השיגה "רק" 212.3 מייל לשעה (341.7 קמ"ש), אם כי זה הספיק בשעתו כדי לקבל את תואר "המכונית המהירה ביותר מיצור סדרתי", לפחות עד להגעתה של מקלארן F1 בשנת 1993. בהערת אגב נאמר שמקלארן F1 הפכה בין לילה את כל מכוניות העל למיותרות, אבל זה כבר סיפור אחר.

הבעיה הגדולה ביותר של יגואר XJ220 הייתה המחיר. עם תג מחיר של 470 אלף לירות שטרלינג היא הייתה פשוט יקרה להחריד, וזה גם היה מחיר הרבה יותר גבוה מן המתוכנן. התוצאה היא ששילוב בין המחיר למשבר כלכלי שהתפתח באותה עת גרם לכך שמבין 1500 הלקוחות שהניחו הזמנות על השולחן של יגואר נותרו רק מאות בודדות, ובסיכומם של דברים יגואר ייצרה רק 278 מכוניות. זה, כמובן, עושה את המכונית XJ220 לאחת המכוניות הנדירות והאקסקלוסיביות ביותר שנוצרו בשנות ה-90, ובכלל.

כמה זה יעלה?

עד לפני כעשור היו מחירי ה"סופר יגואר" נסבלים (הכל יחסי, כן?), אבל כעת הם נמצאים כבר על סקאלה משל עצמם. אקזמפלר של XJ220 במצב סביר נמכר תמורת כ-400 אלף דולר, ואילו יחידות שמורות במצב מוזיאוני נמכרות במכירות פומביות תמורת כחצי מליון דולר ואף יותר. בעברית, אחרי מיסים, זה אומר שכדי לקשט את המכונית הזאת בלוחית צהובה צריך להקציב לפחות 3 מיליון שקלים. למרות זאת, לדעתנו מדובר בהשקעה הרבה יותר טובה מאשר לקנות פרארי חדשה.

פולקסווגן גולף VR6

הדור השלישי של פולקסווגן גולף הושק באוגוסט 1991 והציג שיפור משמעותי ביחס לדור שקדם לו למרות שימוש בלא מעט חלקים משותפים. אז, וגם היום, נחשבה פולקסווגן גולף לקומפקטית המובילה במכירות באירופה, ומעל לכל השאלות הרגילות שנשאלו בעת הצגת כל דור חדש בלטה כמובן השאלה "מה עם GTI"?

אז בעת השקת הדור השלישי הושקה גם גרסת GTI, אלא שלמרבה האכזבה היא הונעה בשעתו על ידי מנוע פושר בנפח 2.0 ליטר עם 8 שסתומים (גרסת 16 שסתומים הוצגה רק לאחר שנתיים). פריצת הדרך נבעה מכך שמהנדסי פולקסווגן המציאו מחדש את GTI ופשוט קראו לה VR6. המכונית הזאת הונעה באמצעות מנוע V6 מיוחד אשר נחשב בזמנו לפלא הנדסי, לא פחות, מכיוון שהוא התאפיין בזווית צרה במיוחד בין שני הבלוקים של הצילינדרים. מטרת הפיתוח הזה הייתה לאפשר לדחוף אותו לתוך תא מנוע של מכונית קומפקטית, ובתוך אחת כזאת הוא שדרג את הביצועים המוכרים בשעתו בז'אנר הזה אל מחזות שעד אז נראו רק ברפליקות ראלי עצבניות. עם 174 כ"ס, וצליל מפלט יוצא דופן, גולף VR6 הדגימה ביצועים מדהימים לתקופתה (7.5 שניות ל-100, 225 קמ"ש), ואלה השכיחו את העובדה שהמכונית עצמה הייתה הרבה יותר כבדה מן הדור שקדם לה. עם זאת, למרות כל השבחים להם זכתה באותה תקופה, VR6 נחשבת מכונית פחות מרשימה מבחינה דינמית ביחס למתחרותיה. זה, אגב, לא הפריע לה להיות החלום הרטוב של דור ה-GTI בניינטיז.

כמה זה יעלה?

גולף VR6 המקורית לא הייתה זולה, ולמרות זאת היא הייתה אחת המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל בשנות ה-90. הבעיה היא שרוב המכוניות הישראליות עברו התעללות קשה ו/או שלל תאונות, לכן הסיכוי למצוא אצלנו אקזמפלר במצב טוב שואף לסיכוי שבן גביר ומנסור עבאס ישתכשכו יחד בג'אקוזי. ככל הידוע לנו – יש בישראל מספר מכוניות טובות באמת, אך אלה נשמרות באדיקות על ידי בעליהן. באירופה, לעומת זאת, יש לא מעט מכוניות ששודרגו בחוסר טעם ואפשר לקנות אותן תמורת אלפי אירו בודדים ואז לקלף מהן את השטויות, ואפשר גם למצוא מכוניות שמורות במצב כמעט מקורי תמורת כ-10 אלף אירו או קצת יותר.

לקסוס SC

לאחר שביססה את מקומה בצפון אמריקה עם דגמי הסדאן LS ו-ES, החליטו אנשי חטיבת היוקרה של טויוטה לשנות כיוון. הדגם השלישי של לקסוס ניסה את כוחו בנישה הנחשבת, והפופלרית למדי באותה תקופה, של רכבי קופה יוקרתיים, שם הוא נאלץ להתמודד במרצדס CL, יגואר XJS וב.מ.וו סדרה 8.

בשנת 1991 הושקה SC אשר הייתה למעשה גרסה מהודרת של טויוטה 'סורר' (Soarer) החדשה אשר הוצגה באותה עת ביפן. לקסוס SC התהדרה במרכב קופה מסוגנן ונדיב מידות (אורך של 486 ס"מ), עיצוב פחות שמרני (בעיקר בחזית) מדגמי לקסוס הקודמים, ותא נוסעים מהודר ומאובזר. מנוע V8 משובח וחלק הגיע אליה מ-LS400, והתוצאה הייתה מכונית GT יוקרתית וסולידית.

רוב הלקוחות המעונבים לא ידעו שמתחת לעור יושבת SC על השלדה של טויוטה סופרה הספורטיבית, ואלמלא זאת סביר להניח ש-SC לא הייתה מכונית מעניינת במיוחד כמכונית אספנות. בעשור האחרון נרשמת התלהבות עצומה מ'סופרה' בקרב אספני רכב, והמחירים שלה נסקו אל מחוזות לא הגיוניים, וזה הופך לפתע את לקסוס SC לסוג של "סופרה לאספנים חסכנים", ואפילו מעניק להם על הדרך ריפודי עור ומושבים חשמליים. דגם אטרקטיבי במיוחד לאספנים שגם אוהבים מכוניות שרירים הוא הגרסה העממית יותר, שהושקה בשנת 1992 תחת השם SC300 והונעה באמצעות מנוע 2JZ נטול טורבו. מנוע זה, ששימש גם את סופרה, הפך בשנים האחרונות לאייקוני ומבוקש מאד בקהילת המשפרים.

כמה זה יעלה?
אפשר למצוא לקסוס SC מתאימה לייבוא רק בצפון אמריקה, ושנת 1992 הייתה השנה המוצלחת ביותר במכירות של הדגם הזה, לכן לא חסרות מציאות. באופן מפתיע, מחירי שתי הגרסאות די דומים, למרות ש-SC400 חזקה ומאובזרת יותר. טווח המחירים למכונית במצב טוב נע סביב ה-8-10 אלף דולר, לכן השאלה היא אם אתם מעדיפים GT רגועה עם מנוע V8 או רכב עם פוטנציאל שיפורים גדול ואפשרות הסבה לרכב דריפטים.

סובארו SVX

בשנות ה-90 יצאו יצרניות הרכב היפניות למפגן כוח טכנולוגי באמצעות מכוניות ספורט נחשקות, והכל כדי להכריז שהם מתכוונים להסתער על שווקי המערב. סובארו, שהייתה ועודה יצרנית רכב קטנה, החליטה "לעשות שרירים" והציבה בשנת 1992 באולמות התצוגה שלה את SVX, שהייתה התשובה שלה למיצובישי GT3000, טויוטה סופרה, מאזדה RX7, ובמידה מסוימת גם להונדה NSX.

SVX ירשה את XT, שהייתה גרסת קופה מסוגננת אך חסרת יומרות ל'ליאונה', ובשונה ממנה SVX הייתה מכונית ספורטיבית ומעוצבת למשעי. העיצוב הראוותני שלה היה נאמן לדגם תצוגה שעוצב על-ידי ג'יוג'ארו והוצג בשנת 1989, עם שטח זכוכית עצום, קורות גג מוסוות, וחלונות צד נטולי מסגרות. SVX נראתה כמו מכונית ספורטיבית שנחתה מן העתיד אם כי למעשה זאת הייתה מכונית GT יוקרתית לארבעה נוסעים. היא הונעה באמצעות מנוע בוקסר עם שישה צילינדרים, הייתה לה אופציה להנעה כפולה, והיא הוצעה רק עם תיבת הילוכים אוטומטית.

SVX הייתה יוצאת דופן וענדה תג מחיר גבוה ביחס למותג. לרוע מזלה היא הושקה אל תוך משבר כלכלי ולכן לא זכתה להצלחה גדולה במהלך שש השנים שבהן יוצרה. בסך הכל נבנו פחות מ-25 אלף יחידות של SVX וזה עושה אותה נדירה למדי בקנה מידה עולמי. מפתיע, ודאי לנוכח העיצוב המיוחד והייחוד של הדגם הזה בתוך הרפרטואר של סובארו, שהמכונית הזאת לא מאד מבוקשת בקרב אספני רכב.

אלינו, לישראל, יובאו בשעתו יחידות בודדות בלבד, לכן כל אחת מהן בולטת מאד בנוף המקומי.

כמה זה עולה?

בשונה מלא מעט דגמים אחרים בני שנות ה-90, ולמרות היקף ייצור קטן – SVX היא לא מכונית יקרה. אפשר למצוא דגמים במצב שמור למדי בטווח מחירים שנע בין 10 ל-15 אלף דולר, וזה אומר שאחרי מיסים ועלויות שונות אפשר לענוד לה לוחית צהובה תמורת כ-130 אלף שקלים. אם זה נשמע יקר ביחס לסובארו כדאי לזכור שכאשר הוצעה אצלנו במקור היא עלתה 150 אלף שקלים, כלומר כמעט פי ארבעה ממחירה של 'ליאונה' ולמעילה מ-350 אלף ש"ח במונחים של ימנו.

שברולט בלייזר/סברבאן

רכבי ה-SUV המגודלים חוו זינוק מטאורי באמריקה של שנות ה-90, ויצרניות הרכב האמריקניות קפצו בשמחה על ההזדמנות והשיקו דור דגמים חדש שהתאים לרוח התקופה. כעבור 18 שנים ארוכות שברולט השיקה סוף סוף  בשנת 1992 דור חדש של סברבאן ובלייזר (ובמקביל לו השיקה GMC את יוקון). העיצוב המודרני, בעיקר בחזית, יישר קו עם הטנדרים מסדרת C/K אשר הוצגה מספר שנים קודם לכן, והיא גם מי ש"תרמה" לרכב הזה את הפלטפורמה שלה. כדי להציע איכות נסיעה סבירה נעשה סוף סוף שימוש במתלים עצמאיים מלפנים, ותא הנוסעים עוצב בעיצוב מודרני ואובזר כמו מכונית נוסעים. היצע המנועים כלל מנועי V8 ענקים בנפח 5.7 או 7.4 ליטר, והייתה גם אופציה לטורבו-דיזל בנפח 6.5 ליטר שאותו אי אפשר לייבא ארצה.

מבחר הדגמים בסדרה היה עצום, אך בשנת 1992 ניתן להשיג את הבלייזר רק בגרסת 3 דלתות קצרה ומדליקה (גרסת 5 דלתות ארוכה הוצגה רק שנתיים לאחר מכן תחת השם טאהו) או את הסברבאן – שהוא למעשה גרסה 5 דלתות ארוכה במיוחד עם שורת מושבים שלישית ואופציה להסעה של עד 9 נוסעים. בנוסף קיימות גרסאות הנעה אחורית או כפולה, ויש שפע של רמות אבזור, החל ברמה בסיסיות כמו של טנדר עבודה וכלה בגרסה מפוארת עם צביעה דו גוונית וריפודי עור. אמריקה.

כמה יעלה?

מכיוון שמדובר באחד הרכבים הנמכרים ביותר בארה"ב בשנות ה-90 קיים כמובן היצע עצום של כלים וגרסאות. אפשר להשיג סברבאן עם הנעה כפולה במצב טוב תמורת פחות מ-10 אלף דולר, ודווקא בלייזר הקצר מבוקש יותר ומחיריו עשויים להיות גבוהים ב-50% ויותר מסברבאן במפרט דומה.

לא משנה באיזה תצורה תבחרו, השורה התחתונה היא שתמורת כ-70-80 אלף שקלים אחרי עלויות יבוא ומיסוי תוכלו להציב בחניה שלכם SUV אמריקני קלאסי. מחיר זה דומה למחיריהם של מעט היחידות שיובאו ארצה ושרדו עד היום, למעט העובדה שסברבאן אמריקני טיפוסי שימש בעיקר להסעות של ילדים לחוגים, ואילו הישראלי בילה במשימות של מערכת הביטחון ומעטי הבלייזרים בילו אחוז גדול מחייהם במשעולי הנגב ורמת הגולן. הכלי הזה מדגים מצב טיפוסי שבו משתלם לייבא רכב אספנות מחו"ל גם אם הוא נטול ערך אספני של ממש.

וולוו 850

לאחר שנים ארוכות של יצור קוביות יעילות, סולידיות וחסרות חן, החליטו השבדים בשנות ה-90 לשנות כיוון, להתנער מן התדמית הבריטית של "מכונית למורים ששונאים ולא יודעים לנהוג", ולפנות אל קהל צעיר ואופנתי יותר. קצת לפני כן הוחלט גם על שינוי טכנולוגי משמעותי, של מעבר מהנעה אחורית להנעה קדמית, מה שהוליד בשעתו את סדרה 400 הכושלת. עם 850, לעומת זאת, לוולוו הקטנה כבר לא הייתה אפשרות להיכשל שוב עם המחליפה של המכונית העיקרית שלהם – 240 הפופולרית אך הקשישה.

בסיכומו של דבר הייתה וולוו 850 כל מה ש-240 לא הייתה. העיצוב אמנם נותר ריבועי למדי אבל היה הרבה יותר מודרני, תא הנוסעים שודרג משמעותית בכל הקשור לאיכות ולהנדסת אנוש, ותחת מכסה המנוע הוצב דור חדש של מנועי טורבו ובראשם גרסת T5 שהפיקה 225 כוחות סוס והציעה ביצועים מרשימים במיוחד. בוולוו לא הסתפקו בכך והציגו גם גרסת R קרבית יותר, עם הנעה כפולה, ועם גרסת הסטיישן שלה הם החלו להתחרות באליפות מכוניות הסלון. חייבים להודות שגם בימינו סטיישן ביצועיסטית ו"סליפרית" היא אחד הדברים הכי המגניבים שיש.

כמה זה יעלה?

לא מעט 850 שרדו בישראל אלא שמדובר לרוב בדגמים הבסיסים ביותר. במרחק של כמה הקלקות עכבר אפשר למצוא באירופה 850 סטיישן מאבזרות במצב לא רע במחירים מצחיקים של כ-3,000 אירו. העניין הוא שאחרי עלויות הובלה ומיסים מגיע גם המחיר הנמוך הזה למחיר דומה או אף גבוה ממחיריהם של דגמים שמוצעים בארץ. לכן, אלא אם מדובר ממש בפנטזיה המוטורית שלכם (אנחנו לא שופטים), או אם אתם מחפשים רכב פרויקט, כנראה שיבוא של גרסאות אלה לא ממש משתלם.

דגמי T5 הם סיפור אחר. ההיצע המקומי דל, ואם תמצאו T5 סביר להניח שתצטרכו להשקיע לא מעט זמן וכסף ביישור קו ובשיפוץ. באירופה, לעומת זאת, אפשר להשיג T5 תמורת כ-10-15 אלף אירו, ובתרגום לשקלים אחרי מיסים אנחנו מדברים על כמעט 100 אלף שקלים במקרה הטוב. זאת, אגב, עדות נוספת לעלייה המסחררת במחירי הדגמים הספורטיביים משנות ה-90 בשנים האחרונות.

אלפא רומיאו 155

בסוף שנות ה-80, לאחר שממשלת איטליה הניחה את אלפא-רומיאו בחיקה של קבוצת פיאט, היא נכנסה לעידן חדש ונאלצה להתבסס על פלטפורמות של השכנה מטורינו. הדגם הראשון של פיאט בתחפושת היה 155 אשר הוצג רשמית בתערוכת ז'נבה 1992, ומי שפשפש מתחת למרכב מצא שם את הפלטפורמה של פיאט 'טיפו'/'טמפרה' ושל לנצ'יה 'דדרה'. התוצאה הייתה מכונית הסדאן המשפחתית הראשונה של אלפא רומיאו עם הנעה קדמית.

כדי לטשטש את המציאות השקיעו אנשי אלפא בעיצוב עם קווים חדים, שנראה אירודינמי יחסית לתקופה, והציבו תחת מכסה המנוע דור חדש של מנועים עם שני מצתים לצילינדר ותזמון שסתומים משתנה. היכולת הדינמית הייתה טובה יחסית למכוניות מסוגה, אבל כמובן שלא עשתה רושם על ב.מ.וו סדרה 3 (E36) אשר הוצגה שנה קודם לכן. 155 לא ממש הצליחה להמריא במכירות, ולאורך 7 שנות ייצורה נבנו ממנה בסך הכל כ-195 אלף יחידות (כיום, כמובן, אלפא רומיאו הייתה חותמת בעיניים עצומות על מספרים כאלה עם ג'וליה). על המסלול הציגה המכונית הזאת סיפור אחר לגמרי, כאשר גרסאות GTA של 155, חמושות במנוע V6 כפול מגדשים והנעה כפולה כיכבו במרוצי הטורינג, ובמיוחד באליפות ה-DTM שבה היא הביסה את הגרמניות במגרשן הביתי.

כמה זה יעלה?

אלפא רומיאו 155 איננה מכונית נפוצה במיוחד, ולמרות זאת היא גם לא מאד נחשקת בקרב אספנים. אחרי הכל, תואר "מכונית הסדאן הראשונה של אלפא עם הנעה קדמית" הוא לא ממש משהו להתגאות בו. דגמים רגילים של 155, עם מנועי ארבע צילינדרים, מוצעים תמורת אלפי אירו בודדים, אבל אין באמת טעם לטרוח ולחפש כאלה. גרסת ה-V6 נדירה יותר, מפני שאלפא ייצרה פחות מ-8,000 יחידות כאלה, והיא מוצעת תמורת כ-10 אלפים אירו.

אבל אם עולה בדעתכם לייבא לישראל 155 זאת פשוט חייבת להיות גרסת Q4 אשר עושה שימוש במנוע ובמערכת ההנעה הכפולה של לנצ'יה דלתא אינטגרלה האגדית. אלפא ייצרה מעט יותר מ-2500 יחידות של Q4 במהלך השנים, ולאלה יש ערך אספני גבוה ומחיר גבוה בהתאם לו. מכונית במצב טוב תעלה סביב ה-30 אלף אירו, וזה אומר שעד שתענדו לה לוחית צהובה תידרשו להכין תקציב דומה למחירה של אלפא רומיאו ג'וליה חדשה ומאובזרת.

הונדה פרלוד

בשנת 1992 השיקה הונדה דור חמישי ל'סיוויק', הוא זכה להצלחה גדולה שסייעה להונדה לבסס תדמית ספורטיבית. את אותה סיוויק אפשר להביא ארצה כעת בסטטוס אספנות, אבל היות שהיא נפוצה למדי גם בישראל (ולמרות עיצוב ספורטיבי ומנועים חזקים היא לא באמת ספורטיבית) העדפנו להתמקד בדגם של הונדה אשר לא הגיע לכאן בשעתו, וזה דגם הרבה יותר מעניין.

'פרלוד' היא מכונית הקופה הבינונית של הונדה, אשר ממוקמת בין 'אינטגרה' הקטנה ל'אקורד קופה', והדור הרביעי שלה נחת בלאולמות התצוגה ברחבי העולם בשנת 1992. עם הדור הרביעי של פרלוד ויתרה הונדה על הפנסים  הנשלפים, אך בתמורה היא זכתה בעיצוב נאה ומודרני יותר שתאם בשעתו את הקו העיצובי של החברה. היצע המנועים כלל בשלב ראשון מנועי  2.0 (S) ו-2.2 (Si) ליטר שסיפקו 135 ו-160 כ"ס בהתאמה, וכעבור שנה נוסף גם מנוע בנפח 2.3 ליטרים עם טכנולוגיית תזמון שסתומים משתנה (VTEC ב"הונדאית") שסיפק 190 כ"ס. מנוע זה העניק ביצועים טובים. בנוסף, אפשר היה לקבל את פרלוד, כמו בדור שקדם לה, גם עם מערכת היגוי לגלגלים האחוריים. אמנם לא מדובר במכונית ביצועים מסעירה, ובשונה מ'סילביה' של ניסאן יש לה הנעה קדמית, ובכל זאת אנחנו מביטים על GT זריזה בעיצוב מדליק. אגב, זה בדיוק סוג המכוניות שחסר לנו כל כך בימינו בתוך עדר הקרוסאוברים המשוכפלים וחסרי החן.

כמה זה יעלה?

את פרלוד אפשר לייבא מאירופה או מארה"ב, והיא נפוצה יותר בארץ האפשרויות. מחירי ההובלה הימית כעת יקרים בכל מקרה, ובמיוחד מארה"ב, כך שצריך לשים לב להבדל הזה. פרלוד לא נחשבת לנדירה או נחשקת במיוחד  בקרב אספנים ולכן מחיריה נוחים יחסית. פרלוד Si שמורה תעלה סביב ה-5000 דולר, כלומר כ-50 אלף ש"ח בישראל אחרי כל העלויות. חובבי אתגרים יכולים למצוא מכוניות במצב פחות מלבב תמורת כ-3000 דולר ואפילו פחות, ומכיוון שזאת מכונית אמינה למדי לא בטוח אם מדובר בהימור גדול.

לנצ'יה דלתא אינטגרלה Evo1

בחרנו לחתום את הרשימה שלנו במכונית שהוצגה כבר בשנת 1979, כלומר שאפשר היה לייבא את גרסאות ה'טורבו HF' ואת לנצ'יה 'אינטגרלה' כבר מלפני מספר שנים. העניין הוא שכעת יש סוף סוף הזדמנות לייבא את הגרסה "הכמעט הכי נחשקת" של איטגרלה – סדרת 'אבולוצינה' אשר נחשפה בתערוכת פרנקפורט 1991 כדי לציין זכיה חמישית ברציפות של לנצ'יה באליפות הראלי העולמית, ואת הזכייה הרביעית של דלתא באליפות הנהגים (הפעם עם יואה קאנקונן).

Evo1 קיבלה בשעתו מערכת פליטה חדשה ומספר שיפורי מנוע אשר העלו את ההספק המרבי שלו ל-210 כ"ס, ואלה לוו בשיפורי מתלים ובלמים שכללו קאליפרים קדמיים מתוצרת ברמבו ואופציה ל-ABS שהוצעה בפעם הראשונה במכונית הזאת. מה שחשוב באמת הוא שמפתח הסרנים הורחב ויחד איתו נופחו גם הכנפיים הסקסיות, ונוסף ספוילר אחורי מזדקר, ואלה השלימו את העיצב האגרסיבי האייקוני. Evo1 יוצרה במשך שנה אחת בלבד לפני שהוחלפה על ידי Evo2, המכונית שניגנה את אקורד הסיום לשושלת מפוארת, ולמעשה גם למותג היסטורי חשוב. ההישגים ההיסטוריים של אינטגרלה באליפות הראלי, מספר היחידות הזעום, והעובדה שמדובר במכונית הקומפקטית הכי ביצועיסטית וחמה של תחילת שנות ה-90 ביסוסו לאינטגרלה Evo1 מעמד ייחודי בקרב חובבי הרכב. אז, וגם כעבור 30 שנים, מדובר במכונית נדירה, מבוקשת ויקרה יותר מאשר לא מעט דגמי אקזוטיקה איטלקית.

כמה זה יעלה?

בשתי מילים: יותר מידי. מחיריה של אינטגרלה נוסקים בקצב מסחרר, וגם Evo1 לא יוצאת דופן. מחיריה נעים סביב  80 ל-90 אלף אירו, אם כי רוב המכוניות האלה מוחזקות בידיים נאמנות ולכן מצבם המכאני והפיזי טוב. למעה, לחלק מן המכוניות האלה יש קילומטרז' מצחיק של כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד. אפשר אמנם למצוא מציאות, אלא ששיפוץ מקצועי של מכונית כזאת מתאים רק למי שהתברכו בהמון סבלנות והרבה מאד כסף. מעט אנשים ישקיעו יותר מחצי מיליון שקלים תמורת רפליקת ראלי קלאסית שנופלת בביצועיה מ'קופרה ליאון' חדשה (שעולה פחות מחצי). מצד שני, לערך ההיסטורי, האספני והאמוציונלי של אינטגרלה אין מחיר, וזה בדיוק מה שגורם לנו לאהוב מכוניות אספנות.

The post חג האספנים: מכוניות שמקבלות סטאטוס אספנות ב-2022 appeared first on TheCar.

הטיפוס אל הגשר לא היה קל. הדרך התלולה, אשר במשך שנים ארוכות התקיימו עליה מרוצי "טיפוס גבעה", מאתגרת פי כמה כאשר מטפסים אותה ברגל. אבל המאמץ משתלם, וגם הכרחי, מפני שאי אפשר לבקר ב'ברוקלנדס' מבלי לעמוד על נקודת התצפית ההיסטורית, תרתי משמע, שממנה אפשר להפנים את הפרספקטיבה אודות אחד האתרים הקדושים לאוהבי מרוצי המכוניות, ואחד המקומות המכוננים של הספורט המוטורי. חובבי רכב ומרוצים, אפילו אדוקים, יזכרו שהשם 'ברוקלנדס' מצלצל להם מוכר, אבל כנראה יתקשו להיזכר מאיפה. יש שיחשבו אולי שמדובר בדגם נשכח מתוצרת בנטלי (והם צודקים). זה בסדר. כבר עבר זמן רב מאד מאז ששעטו מכוניות על הדרכים האלה, וההיסטוריה המוטורית הקצרה יחסית של ברוקלנדס הסתיימה כבר במחצית הראשונה של המאה שעברה.

כאשר ניצבים על הגשר אפשר להתבונן ממנו אל עיקול בעל שיפוע חד שעובר תחתיו, ונמתח מכאן הרחק לשני הצדדים. לוחות בטון מגובננות, חרוצות בחריצים עמוקים וחלקלקים מגשם, עוטים ירוקת אשר צמחה על גבם. זאת מתערבבת בעלים חומים-זהובים שנשרו מהעצים שתוחמים את המסלול. צריך לעצום עיניים, ולדמיין שלפני קצת יותר ממאה שנים היה העיקול ששוכן כעת בתוך שקט פסטורלי חלק ממסלול מרוצים קשוח שעליו שעטו ורעמו המכוניות המהירות ביותר של אותה תקופה. לעומת מסלולי האספלט המהודקים שאנחנו מכירים היום זאת נראית כמו דרך מימי הביניים. בלי שטחי מילוט או מיגונים סופגי אנרגיה מכל עבר, בלי אבני שפה תוחמות, אבל עם תחושת חלוציות, המצאה וחדשנות שעדיין מבצבצת בין חריצי הבטון.

בריטניה גדושה במסלולי מרוצים: דונינגטון פארק, סילברסטון, בראנדס האץ', גודווד, טרוקסטון, קדוול פארק ורבים אחרים, ידועים פחות. לחלק מהם יש מורשת והיסטוריה עשירות אפילו יותר. אבל לברוקלנדס יש משהו שלאף מסלול אין, וזה נקרא "זכות ראשונים". בראשית ימי תעשיית הרכב והמרוצים, ברוקלנדס היה המסלול הראשון בעולם אשר תוכנן ונבנה מלכתחילה כדי לשמש כמסלול מרוצים.

עד לבניית המסלול הזה התחרו יצרני המכוניות ונהגי מרוץ על דרכים ציבוריות בינעירוניות, או בשטחים סגורים או בהיפודרומים אשר הוסבו לייעוד מוטורי. ברוקלנדס נבנה מלכתחילה למרוצים מוטוריים, אם כי מהר מאד הוא אכלס גם מועדוני תעופה שכינסו תחום שהחל להתפתח במקביל לעולם הרכב באותן שנים. כך קרה שברוקלנדס היה לאבן דרך, תרתי משמע, גם בתעשייה האווירית הבריטית. אבל בל נקדים את המאוחר.

הקולונל, היזם ואישתו

כמו הרבה אגדות, ולא רק בעולם המוטורי, מסלול המרוצים ברוקלנדס נולד כשיגעון של אדם אחד – יו פורטסקו לוק קינג שמו. לוק קינג היה בנו של חבר פרלמנט בריטי ויזם בנשמתו, והוא ירש מאביו שטח אדמות גדול ליד העיירה ויברידג' (Weybridge) שממוקמת במרחק של כ-30 ק"מ דרומית-מערבית ללונדון. לוק קינג התלהב מן העידן המוטורי החדש של ראשית ימי המכונית, והחליט שלתעשיית הרכב הבריטית הצעירה צריך להיות מסלול ניסוי ייעודי. 

לוק קינג רתם לביצוע הפרויקט קולונל מחיל הארטילריה המלכותי והטיל עליו לתכנן את המסלול ולהוציא לפועל את בנייתו. הבניה החלה בסוף שנת 1906 ונמשכה כ-9 חודשים שבמהלכם תפח הפרויקט ונתקל בבעיות שונות. הקולונל, למשל, החליט שהשיפוע של הפניות יהיה בשיעור  30 מעלות ובגובה של 10 מטרים, כדי להבטיח שמכוניות יוכלו להשלים אותן בבטחה במהירויות גבוהות. עלויות הפרויקט האמירו, והלחץ הנפשי גבה מחיר בריאותי מלוק קינג. אישתו אתל תפסה את מקומו בפיקוח על הפרויקט ואף נאלצה להביא כסף ממשפחתה כדי להשלים אותו. בסיכומם של דברים השקיעו בני הזוג לוק קינג במיזם כמעט את כל הונם, ועלות הבניה הסתכמה ב-150 אלף פאונד, סכום עתק במונחי אותה תקופה אשר שקול לכ-16 מיליון פאונד במונחים של ימנו.

כאשר הושלמה בניית המסלול הוא נמתח לאורך כולל של 4.43 קילומטרים ורוחבו היה 30 מטרים, התוואי שלו היה אובאלי כמעט לחלוטין והוא נסלל מבטון לא מסותת. פתיחת המסלול נקבעה ל-6 ביוני 1907, אבל לפני מרוץ ראשון היה צריך לבחון את הפלא ההנדסי החדש. למשימה זאת גויס נהג המרוצים החלוצי סלווין פרנסיס אדג' אשר פיזר על המסלול מאות פסים. הוא הקיף את ברוקלנדס במכונית ה'נפייר' שלו, יחד עם שתי מכוניות גיבוי, במשך 24 שעות רצופות ובמהירות ממוצעת של 106.6 קמ"ש. 

היסטוריה של מלחמות

ההיסטוריה המוטורית של ברוקלנד קשורה קשר הדוק לאירועים ההיסטוריים הגדולים של התקופה, ובהם כמובן שתי מלחמות העולם.  כפועל יוצא – המוזיאון שפועל במקום אינו מוזיאון רכב רגיל לתצוגת מכוניות עתיקות או נדירות אלא כזה שמספר את סיפור המקום והתקופה.  מכוניות הן חלק נכבד ממנו אבל לא העיקר. המבנה בנוי ומעוצב באופן שמשמר את המראה והתחושה של התקופה, עם המבנים המקוריים ששומרו, ועם אוסף מכוניות ואופנועים שמשובץ בין מה שהיו בשעתו מוסכים של סדנאות וקבוצות מרוצים שפעלו במקום. ברקע נמצאים ההאנגרים של החלק התעופתי של המתחם, אשר מוקדשים לתעשייה האווירית הבריטית שפעלה במקום. מוצגים שם מספר רב של מטוסים והם פזורים בחצר, ובהם גם מטוס קונקורד מלכותי ויפיפה שרכיבים שלו ייוצרו במקום ואף ניתן לבקר בתוכו.

מאז פתיחתו אירח המסלול בברוקלנדס כדרך קבע מרוצי מכוניות ואופנועים, ובהם גם אירועי קביעת שיאי מהירות ומרוצי סיבולת. כיוון שהמסלול תוכנן עם ישורת ארוכה ורחבה מאד הוא משך אליו גם חובבי תעופה והפך לשדה התעופה הייעודי הראשון בבריטניה. שם הוקם גם בית הספר הראשון לטיסה בממלכה הבריטית.

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה סגר משרד המלחמה הבריטי את המסלול ומיקם בו מפעל של יצרנית המטוסים ויקרס ארמסטרונג, אשר ייצרה במקום מטוסי קרב ומפציצים. מכאן ואילך הפך המקום הזה למטה המרכזי של ויקרס למשך שנים.

אחרי המלחמה נדרש שיפוץ מאסיבי של המסלול ולוק קינג גייס את המשאבים הנדרשים. השיפוץ בוצע, המסלול הורחב, והפעילות עליו חודשה בשנת 1920 עם אירוח קבוע של אירועים שונים של מועדוני המרוצים הבריטים. ארוע השיא התקיים בשנת 1926 וזה היה מרוץ הגרנד פרי הבינלאומי הראשון על אדמת בריטניה. למרבה הטרגדיה, באותה שנה נפטר לוק קינג. גם בשנה שלאחר מכן התקיים שם הגרנד פרי הבריטי, והוא היה האחרון שהתקיים בבריטניה עד לשנת 1948. זה לא אומר שהיה משעמם על המסלול בברוקלנדס, להיפך. עד למלחמת העולם השניה נערכו במקום עשרות מרוצים ואירועים מוטוריים, והמקום היה המסלול המועדף על מועדוני המרוצים היוקרתיים בממלכה.

אוסף המכוניות של המוזיאון ממוקד בעיקר במכוניות שיוצרו בשנים שבהן הוא היה פעיל, וחלקן אף התחרו עליו בעצמן – למשל הדלייג' 15-S8 משנת 1926 אשר השתתפה במרוצי הגרנד פרי. המכונית מוצגת באזור מיוחד שמוקדש למרוצי גרנד פרי ובו מוצגות גם מספר מכוניות גרנד פרי נדירות מתקופות מאוחרות יותר, אשר נתרמו על-ידי אספנים פרטיים. למשל שתי מכוניות קופר משנות ה-60', מכונית וולף-פורד WR7 שבה התחרה ג'ימס האנט בעונתו האחרונה בגרנד פרי, ומכוניות ג'ורדן ומקלארן מודרניות משנות ה-90.

רוב התצוגה, כאמור,מתמקד במכוניות ובאופנועי התקופה, ובהם מקבץ נדיר במיוחד שאפשר לפגוש באירועי קלאסיות ענקיים כמו פסטיבל גודווד או במכירות פומביות אקסקלוסיביות. לגונדה, אסטון מרטין רייזור, בנטלי 4 וחצי ליטר "לה-מאנס", דוזנברג single seat או אפילו אוסטין 7 צנועה בגרסת "לה מאנס". כולן ועוד רבות וטובות נותנות הצצה לקדחת המהירות שאחזה בבריטניה בעשורים הראשונים של המאה ה-20.

כוכבת אחת וסוף עצוב

כוכבת אחת בולטת מעל כולן, וזאת הנפייר-ריילטון הכסופה. המכונית החד-פעמית הזאת נוצרה על ידי המהנדס רייד ריילטון אשר עבד בסדנת המרוצים תומסון אנד טיילור שפעלה בברוקלנדס, כאשר הוא החליט לשבור את שיאי המהירות. "קדחת המהירות" של אותה תקופה מתחה את גבולות הדמיון ועודדה את המהנדסים לשאוב השראה מעולם התעופה. ריילטון בנה את המכונית החדשנית שלו סביב מנוע הליון (Lion) שייצרה חברת ההנדסה נפייר (Napier), וזה היה אחד המנועים הפופולריים בתעשיית המטוסים הבריטית. לא מן הנמנע, אגב, שהוא פשוט "אסף" אותו ממפעל המטוסים הסמוך של ויקרס שבנתה את חלק ממטוסיה עם מנוע זה.

למנוע הליון, שהוצג בשנת 1917, יש 12 צילינדרים בתצורת W והנפח שלו הוא כמעט 24 ליטרים. המנוע בנוי כמו חיבור של שלושה טורי צילינדרים – והמרכזי בהם עומד בניצב. בלוקי הצילינדרים והמנוע עשויים מאלומיניום (ולמרות זאת הוא שוקל יותר מ-400 ק"ג), יש לו קירור מים ולצילינדים יש 4 שסתומים עם גל זיזים עילי כפול. בימינו זה אולי נשמע כדבר שבשגרה, אבל לפני 100 שנים זה נחשב ללא פחות מאשר פלא הנדסי. המנוע יוצר בוריאציות שונות גם לשימוש ימי, והיו לו גם גרסאות עם מגדש-על אשר הביאו את ההספק שלו עד ל-1,350 כוחות סוס. כדי לשמור על אמינות גבוהה במרוצי סיבולת בחר ריילטון בגרסה מתונה עם יחס דחיסה נמוך יחסית, אשר חילץ מהמנוע "רק" 580 כ"ס. ההספק הזה הספיק למכונית עם גוף האלומיניום לקבוע 47 שיאי מהירות שונים בין השנים 1933 ל-1937, בהם שיא המהירות של מסלול ברוקלנדס עצמו, שהועמד על מהירות ממוצעת של קצת יותר מ-230 קמ"ש. המכונית, אגב, יכלה להגיע למהירות מרבית של 270 קמ"ש והיא שמורה במצב נסיעה גם כיום. מידי פעם מוציאים כיום את המכונית הזאת לנסיעות ראווה בפסטיבל גודווד ובאירועים מיוחדים שנערכים בברוקלנדס. ריילטון, אגב, הקים לאחר מכן חברה משלו לייצור מכוניות ששרדה שנים ספורות בלבד, וכמה מהמכוניות שנשאו את השם ריילטון מוצגות גם הן במוזיאון.

שיא המהירות של המסלול שקבע באמצעות מכונית הנפייר-ריילטון לא נשבר מעולם מסיבה פשוטה ועצובה. בשנת 1939 פרצה מלחמת העולם השניה והמסלול נסגר. תעשיית המטוסים של ברוקלנדס סיפקה מפציצים לחיל האוויר הבריטי והמקום היה יעד מועדף על מפציצי הלופטוואפה – כפי שמעידים המקלטים שנבנו במקום.

לאחר המלחמה המסלול נותר חרב ברובו, וההשקעה הגדולה שנדרשה כדי לשקם אותו לא הצדיקה את עצמה. בין השאר נדרש לסלול מחדש את המסלול עם אספלט מודרני שיתאים למכוניות מרוץ חדשות, וזה, כאמור, לא היה כלכלי, מה גם שבאותה תקופה נבנה מספר רב של מסלולי נהיגה אחרים ברחבי בריטניה, חלקם על בסיס שדות תעופה צבאיים שעבור הסבה. כעת נותרו מן המסלול ההיסטורי המפואר רק מספר קטעים שמעידים על גדולתו, בהם הקטע שצמוד למוזיאון.

תעשיית המטוסים הבריטית האזרחית הוסיפה לשגשג בברוקלנדס עד אשר גם היא, כמו תעשיית הרכב הבריטית, נקלעה למשבר עמוק בשנות ה-70. מטוס אחרון יוצר במתחם הזה בשנת 1977, וכעבור עשור נסגר המפעל שהתגלגל לידי בריטיש ארוספייס. הבריטים אולי לא מצטיינים בניהול, אבל הם מומחים בהתרפקות ושימור המורשת המפוארת שלהם. כבר ב-1987 נפתח מוזיאון ברוקלנדס אשר מספר ומאגד את ההיסטוריה המוטורית במקום.

מוזיאון ברוקלנדס אמנם אינו מוזיאון רכב שיגרתי אבל בוודאי מעניק הצצה נדירה לתקופת ראשית ימי המרוצים והמכוניות, ואין ספק שהוא משביע את התאווה המוטורית של חובבי רכב ומרוצים. האזור התעופתי מרתק לא פחות, אפילו עבור מי שאינו חובב תעופה מובהק – ולו רק בזכות האפשרות לפגוש מספר מטוסים נדירים. כל העושר ההיסטורי הזה נמצא במרחק של שעה קלה מלונדון, שנראית כרגע מרוחקת ובלתי מושגת עבורנו.

כאשר נחזור לשיגרה שפויה, במהרה בימנו אמן, כל חובב קלאסיות יוכל לקפוץ קפיצה קטנה אל מקום עם היסטוריה גדולה. מומלץ לעקוב באתר האינטרנט של המוזיאון אחר אירועים שמתקיימים במקום, ובהם מפגשים של מועדוני מכוניות קלאסיות. במצבים כאלה קל מאד  להרגיש שחזרתם בזמן, משהו כמו 100 שנים לאחור.

כך מגיעים
אפשר כמובן להגיע למקום עם מכונית, אבל הדרך הפשוטה ביותר היא לקחת רכבת מתחנת ווטרלו שבלונדון אל תחנת וייברידג' (ברכבת של South Western Railway). נסיעה זאת אורכת כחצי שעה, ומן התחנה בווייברידג' אפשר ללכת ברגל כרבע שעה עד למוזיאון.

שעות פתיחה ומחירים
בימים כתיקונם המוזיאון פתוח מידי יום, למעט בימי חג המולד, בין 10 בבוקר עד 5 אחר הצהריים (4 אחר הצהריים בימי החורף). 

מחירי כרטיסי הכניסה הם 18 פאונד למבוגר, 17 פאונד לסטודנטים/מבוגרים מעל גיל 65, 10 פאונד לילדים עד גיל 16. הכניסה לילדים מתחת לגיל 5 חינם.

אתר המוזיאון
www.brooklandsmuseum.com

The post ברוקלנדס: אל ערש הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

מועדון החמש הוקם בשנת 1985 במטרה לאגד את קומץ המשוגעים לדבר שבימים שכולם רצו רק סובארו DL חדשה החליטו משום מה לנסוע בגרוטאות ולשמר את המורשת המוטורית הארץ ישראלית משנות ה-50' וה-60' של המאה העשרים -ימים בהם מספרי המכוניות כללו רק 5 ספרות (ומכאן שם המועדון).

מאז הרבה מאוד השתנה ובשנים האחרונות מכוניות שהיו בימי הקמת המועדון חדשות מהניילונים, כולל המכונית הלאומית הסובארו DL של אותן ימים, הצטרפו למשפחת האספנות הארצישראלית הנמצאת בפריחה גדולה כששימור, איסוף ושיקום של מכוניות נוסטלגיות הפך לתחביב לגיטימי ולא רק בקרב משוגעים לדבר, חובבי רכב אדוקים או מכונאים.
הסיבות לפריחה רבות ובעיקר ניתן לציין פתיחת השוק לייבוא רכבי אספנות מחו"ל והאפשרות לרכוש אונליין מכוניות די נחשקות במחירים שפויים מבעבר.

עוד ב-TheCar: 
קלאסיקה מקומית: מועדון החמש משיק רנו דופין שיוצרה בחיפה 
הכירו את הדה-שבו ששווה יותר מפורשה חדשה 
שיאים חדשים למכוניות אספנות בריטיות ואמריקאיות

אמנם במונחים עולמיים סצנת האספנות המקומית עדיין פצפונת ואין מה להשוות את מפגשי האספנות כאן לאירועים כמו הפנינג מכוניות האספנות בהרשי, ארה"ב, פסטיבל האספנות בגודווד, אנגליה ומסע מכוניות האספנות "מילה-מילייה" באיטליה, אבל בשישי הקרוב (ה-6 באוקטובר, מהשעה 10:00 ועד 13:00) יתקיים בפארק הלאומי ברמת-גן אירוע האספנות השנתי הענק של מועדון החמש אשר בשנים האחרונות מארח גם מועדוני אספנות נוספים.

האירוע יתקיים על רחבת הדשא המרכזית של הפארק הלאומי בר"ג וצפויים להשתתף בו יותר מ-300 רכבי אספנות ממודלים שונים מכמעט ראשית המאה העשרים ועד למחצית השנייה של האייטיז.
רכבי האספנות יועמדו על רחבת הדשא אל מול האגם במעגלים גדולים, על-פי ארצות מוצאם.

ברקע ניתן יהיה ליהנות מגרסאות כיסוי ללהיטים משנות ה-60' שיבוצעו על ידי להקת הנשים "Yes Ma'am" והזמר דורון מזר המציין, כמו רכבי האספנות הצעירים, יותר מ-30 שנות קריירה בתחום.

בשעה 12:30 יתקיים הרונדו המסורתי כשהפעם הנושא יהיה "ישן מול חדש" ונסיעת הראווה תכלול מכוניות חדשות ונוצצות לצד ותיקות בנות 30 שנה ויותר מאותו מותג שיסעו אחת לצד השנייה.

כבכל שנה ההשתתפות והכניסה לאירוע הן חינם וללא תשלום לכולם ולאור כמות המבקרים העצומה שהגיעה לאירוע לפני שנה הפעם עיריית רמת גן הקצתה למכוניות שטח תצוגה כמעט כפול בגודלו על מנת לאפשר לאנשים להתרשם ולצלם ללא הפרעה את היפהפיות המתבגרות.

תמונות מן ההפנינג בשנה שעברה:

The post חגיגת הקלאסיות המסורתית של ישראל בשישי בפארק הלאומי appeared first on TheCar.

עם עליית המודעות לתרבות הפנאי, יותר ויותר ישראלים הרואים בכלי רכב יותר מאמצעי שינוע ממקום למקום החלו לגלות עניין בחלומות מוטוריים נוסטלגיים. הבעיה היא שהיצע הרכבים שייבאו לכאן עד לפני כמה שנים לא היה מרגש במיוחד, בלשון המעטה, ואם מוסיפים לכך את המודעות הנמוכה לאספנות רכב שאפיינה אותנו כמדינה צעירה שחיה מהיום למחר, את הקושי להשיג חלפים, את השמש ההרסנית, את החול באוויר ואת תרבות תיקוני הקומבינה ניתן להבין שהסיכוי למצוא כאן רכב אספנות ראוי קטן כמעט כמו הסבירות להסכם שלום אזורי במזרח התיכון בקרוב.

עוד על אספנות ב-TheCar:
האם הייתם משלמים מעל ל-150 אלף דולר על ערימת חלודה?
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף

אל מול ההיצע הדליל מאוד בשוק המקומי, מעבר לים המצב שונה בתכלית ובמדינות כמו ארצות הברית ניתן לשים את היד על כמעט כל חלום מוטורי שאתם מסוגלים לדמיין, לעתים גם במחיר ממש סביר.
אמנם כבר מזה זמן רב ניתן לייבא לארץ רכבי אספנות בני שלושים שנה או יותר, אך עד לפני כמה שנים רק בודדים, לרוב אספני רכב מנוסים או מיליונרים, באמת העזו לעשות את הצעד ולייבא לארץ את החלום המוטורי שלהם.

בשנים האחרונות הדבר השתנה והעם בציון שלמד די מהר שניתן למצוא באתרי הקניה הגדולים ברשת מוצרים במחירים שאין סיכוי למצוא בארץ, החל להבין שמעבר לפיצ'יפקס בדולרים בודדים ניתן לקנות און ליין גם דברים הרבה יותר יקרים ואפילו מכוניות. וכך, בעוד שבשנים קודמות המספרים דיברו על בין 100-200 רכבי אספנות שעשו עליה כל שנה, בשנת 2015 יובאו לארץ 576 מכוניות אספנות ו-124 אופנועים קלאסיים ויש להניח שבעתיד המספרים עוד יגדלו.

מרבית רכבי האספנות שעשו עליה נרכשו דרך אתר eBay וחלק גדול מהם יובא לארץ בעזרת חברת USHOPS motors המציעה שירותי שילוח ידידותיים למשתמש. עם זאת יש לציין שפועלות בארץ חברות ספנות המתעסקות גם בשינוע רכבים וכמו כן יש מי שמעדיפים להשתמש בשירותיהם של סוכנים לתיווך רכבים ביבוא אישי שגם רוכשים עבור הלקוחות את הרכבים מעבר לים.

בכל מקרה, USHOPS פתרה לפני זמן מה את אחד החסמים המרכזיים, מעבר לחשש הטבעי לרכוש רכב מבלי שראו אותו פיזית, בתהליך רכישה וייבוא של רכב מעבר לים ופיתחה מחשבון עלויות פשוט המאפשר לכל אחד לדעת מראש ובתוך שניות, עד רמת סטייה של אחוזים בודדים, כמה יעלה הרכב שאתם רוצים לקנות בחו"ל בארץ לאחר שילוח ומיסוי.

אתמול הושק בתל אביב כלי חדש, פרי שיתוף פעולה בין ענקית הקניות המקוונות eBay ל-USHOPS, שמפשט אף יותר את תהליך הרכישה ומאפשר להשתמש במנגנון חיפוש חדש באתר USHOPS המקושר לכל מאגר הרכבים המוצעים למכירה ב-eBay וניתנים לייבוא לארץ (רכבי אספנות בני יותר משלושים שנה או רכבים חדישים עד 24 חודשים ממועד יצורם).
הכלי מציג את המחיר הסופי של כלי הרכב בארץ אחרי הכל – מחיר רכישת הרכב בחו"ל, השינוע היבשתי עד לנמל, עמילות המכס, ההובלה הימית וכמובן המכס, מסי הקניה והמע"מ.

ב- USHOPS motors מבהירים שהחברה לא גוזרת קופון על רכישה דרך הממשק ומרוויחה רק מדמי הטיפול והשילוח (3,600 דולר למכונית ו-1,500 דולר לאופנוע) ומבחינתם אין הבדל ממשי בין יבוא פרארי ב-100 אלף דולר או סובארו ישנה ב-2000 דולר.
"אנחנו עוזרים לאנשים להגשים חלומות ומשחררים אותם מכל הבירוקרטיה מסביב ומחסמי היבוא", מבהיר ירון בן אלי, מנכ"ל החברה. "בנוסף אנו עורכים בדיקה מקיפה לכל רכב עם הגעתו למרכז הלוגיסטי שלנו הכוללת צילום של הרכב מכל זווית ומציעים גם שירות של בדיקת מכונאי ויישורי קו לפני הייבוא לארץ".

אנשי USHOPS motors סבורים ששוק האספנות המקומי יגדל בצורה משמעותית בשנים הקרובות. "עד היום הרבה אנשים שחשקו במכונית אספנות לא היו מודעים לכך שבעבור סכום שאינו "בשמיים" הדומה למחירה של מכונית משומשת משעממת בארץ של בין 40-70 אלף שקל במקרה של מכוניות ו-25-40 אלף שקלים במקרה של אופנוע, הם יכולים להגשים הרבה מאוד חלומות מוטוריים, כל זאת מבלי להסתבך בהתעסקות בירוקרטית ולחשוש מאי וודאות בנוגע למחיר" .
לנו נותר רק לקוות שהחזון של אנשי USHOPS motors יתגשם ובעתיד נוכל לפגוש כאן ובגודל מלא יותר ויותר מכוניות שכיכבו בפוסטרים שהיו תלויים על קירות חדר הילדות של חולי הגה כמונו.

The post כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד appeared first on TheCar.