אחת ל-3-5 שנים מבוצעת "מתיחת פנים" לכל דגם בעולם, ואחת לשתיים או שלוש מתיחות פנים מוחלף כל דגם בדגם חדש לחלוטין, או כזה שעובר שינוי משמעותי. מחזורי חיים כאלה די חופפים בקטגוריות השונות, לכן קורה שבכל כמה שנים מתרעננת כל קטגוריה באופן כולל: במהלך של שנה אחת, פחות או יותר, מוחלפות כל השחקניות בחדשות או במחודשות.

בשנה שעברה זה היה תורה של קטגוריית הסופר-מיני, בעבר אחת החשובות ביותר באירופה ועדיין קטגוריה שבה נמכרות מספר רב של מכוניות. מתחילת 2019 הושקו בעולם דורות חדשים לרוב מכוניות הקבוצה הזאת, ובין השאר חודשו פיג'ו 208 ואופל קורסה שחולקות פלטפורמה משותתפת, רנו קליאו, טויוטה יאריס והונדה ג'אז. כל אלה נחתו אצלנו במהלך 2020 בין הסגרים לקורונה, ואליהן נוספו גם ניסאן מיקרה (שהגיעה אלינו באחור של כמעט 3 שנים), וכן גרסאות מתוחות פנים למאזדה 2, סקודה פאביה, סיטרואן C3 וקיה ריו.

עד לחידוש הנוכחי הייתה לנו מנצחת מובהקת בקטגוריה הזאת: סיאט איביזה, מכונית שמבחינתנו נחשבת לאמת מידה בקטגוריה, וזאת בנוסף להצלחתה בטבלת המכירות. איביזה הציעה שילוב ייחודי של יכולות, שימושיות, ומחיר משתלם, והיא גם הייתה המכונית המודרנית ביותר בקטגוריה. כעת, מול בציר מפואר של מכוניות חדשות, מבחן השוואתי מולה מתבקש ומובן מאליו.

למרבה הצער, בשנתיים האחרונות בכלל, ולאחרונה בפרט, ניכרת התייקרות – מוגזמת לטעמנו – במחירי המכוניות הקטנות שאמורות וצריכות להימכר במחירים עממיים. אפשר אולי להצדיק חלק מן ההתייקרות בתוספת של מערכות בטיחות ובשיפור האיכות, אבל השורה התחתונה מצערת, כאמור, ובמיוחד מכיוון שהיא מקרבת את מחירי הסופר-מיני למחיריהם של מיני-קרוסאובר אופנתיים. כדי להמחיש את הנקודה האחרונה, ובמיוחד מכיוון שאנחנו מביטים בעיניים של רוכשים פרטיים שבדרך כלל מעדיפים את הגרסאות המאובזרות יותר – בחרנו ליטול למבחן זה את הגרסאות היקרות והמאובזרות של טויוטה יאריס, אופל קורסה ופיג'ו 208. על הונדה ג'אז ויתרנו, היות שהיא מייצגת נישה משל עצמה כ"מיקרוואן שימושי", ואילו רנו קליאו החמיצה את המבחן בגלל בעיה לוגיסטית של היבואנית. נשמח כמובן לעמת אותה בהקדם האפשרי מול מנצחת מבחן זה. כעת אפשר להתניע ולצאת לדרך.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 208 החדשה במבחן דרכים
טויוטה יאריס החדשה במבחן דרכים
נהיגה ראשונה: אופל קורסה החדשה

על קו הזינוק

סיאט איביזה הושקה לפני כשלוש שנים והיא הוותיקה ביותר בהשוואה זאת. היא גם הייתה הראשונה, מבין כלי מי שהתייצבו כאן, שנבנתה על גבי פלטפורמה מודולרית מודרנית, ובמקרה שלה זאת הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן. סיאט פונה אל קהל צעיר וספורטיבי, ולמרות זאת איביזה מעוצבת באופן שמרני למדי, עם קווים נקיים וחרטום שמזוהה עם שאר דגמי היצרנית הספרדיה. תוספות העיצוב הספורטיביות בגרסת FR שאיתנו מוסיפות לנוכחות, אך לא הופכות את איביזה למסובבת ראשים. לישראל מגיעה איביזה רק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין, עם תיבת הילוכים כפולת מצמד. באופן נדיר מוצעת גם אפשרות לתיבת הילוכים ידנית (אך עם תפוקת מנוע פחותה). מבין ארבע המתמודדות כאן, איביזה בגרסת FR היא הכי פחות יקרה, ותג המחיר שלה הוא 113,400 ש"ח.

פיג'ו 208 החדשה נחשפה לקראת תערוכת ג'נבה 2019 וזאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על פלטפורמת CMP המודולרית של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. פלטפורמה זאת משמשת את הדגמים הקטנים והבינוניים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (ובעתיד תשמש כנראה גם את פיאט), והיא תוכננה לאכלס גם יחידת הנעה חשמלית מלאה. 208 הגיעה ארצה לפני כחודשיים בגרסת בנזין, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו, ובגרסה חשמלית.

למבחן התייצבה 208 ברמת גימור 'GT ליין' שמתאפיינת בשלל סממני עיצוב ספורטיביים. אלה הופכים אותה למוחצנת יותר מאשר הגרסה הבסיסית, והלא מצטענת, של 208. המכונית כוללת תוספות מצועצעות ומיותרות, למשל קשתות גלגלים נפוחות בשחור מבריק, אשר פוגמות בעיצוב כולל מוצלח למדי, ובכל זאת זוהי מכונית נאה והיא גם המרשימה ביותר בעיצובה בעימות זה. 208 היא גם היקרה ביותר כאן, עם תג מחיר של 125 אלף שקלים שהם 6,000 ש"ח יותר מאשר ברמת האבזור הסטנדרטית של 208.

אופל קורסה החדשה הוצגה לפני שנה בדיוק, על בסיס אותה פלטפורמה שמשמשת את פיג'ו 208. המיצוב של אופל בתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן מכתיב שהיא תעוצב בסגנון גרמני קלאסי, ומראה סולידי, ויחד עם זאת מדובר בעיצוב מודרני שנראה טוב בהרבה מן הדורות הקודמים והחיוורים של קורסה. בגרסת GS ליין, שהתייצבה למבחן, בולטים סממני עיצוב חיצונים ספורטיבים – אבל לא מוגזמים, והם נותנים את ה"טאץ'" במידה הנכונה. קורסה לא מעוצבת בעיצוב נועז כמו 208, אבל ממש לא נראית כמו "מכונית של דודות".

גרסת ה-GS ליין עולה 119 אלף שקלים, מונעת באמצעות מנוע דומה לזה של 208, שמספק 130 כוחות סוס, ומתחת לה מוצעות שתי רמות אבזור אחרות – כשהבסיסית בהן מונעת באמצעות גרסה מוחלשת של אותו מנוע, עם 100 כוחות סוס.

הדור החדש של טויוטה יאריס נחשף בתערוכת טוקיו לפני שנה והוא נאמן לשנוי התפישה בדור המוצרים החדש של הענקית היפנית. טויוטה מנסה להדגיש איכויות דינמיות בתוך עיצוב נועז יותר, ויאריס החדשה אכן מעוצבת באופן מושקע, עם קווי גוף עגלגלים וחרטום אגרסיבי.

גם יאריס היא מכונית חדשה לגמרי שמבוססת מעתה על פלטפורמה מודולרית חדישה, ובשונה מרוב מכוניות הסורפמיני, אשר הלכו ותפחו, היא דווקא שומרת על מידות צנועות. האורך הכולל שלה, 394 סנטימטרים, קצר בכ-11 ס"מ משאר המשתתפות במבחן. מאידך – אורך בסיס הגלגלים נדיב יחסית, עם 256 סנטימטרים בין הסרן הקדמי לאחורי, כלומר סנטימטר אחד פחות מאיביזה ו-2 ס"מ יותר מאשר 208/קורסה. גם פרופורציות המרכב של יאריס נאות למדי.

יאריס מוצעת עם מנוע בנזין אטמוספרי תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, או בגרסה היברידית שבה משולב אותו מנוע – בהספק נמוך יותר – עם מנוע חשמלי. הגרסה ההיברידית הייתה בעבר הפופולרית ביותר במכירות של יאריס בישראל, וצפויה להיות כזאת גם בדור הנוכחי, לכן בחרנו אותה למבחן זה. כדי ליישר קו עם המתחרות בחרנו את רמת האבזור "פרימייר אדישן" (שמוצעת בתקופת ההשקה בלבד). תג המחיר: 120 אלף שקלים, כלומר 4,000 ש"ח יותר מאשר רמת האבזור הגבוהה ביותר של יאריס ההיברידית.

מנוע, ביצועים
אותו מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר, כאמור, מניע את 208 ואת קורסה, והוא מספק 130 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. שתי המכוניות שוקלות משקל דומה, ולכן לא הופתענו לגלות שהביצועים של שתיהן כמעט זהים. שתיהן זריזות למדי ונסמכות על מנוע גמיש שמושך היטב ומחפה על תגובה הססניות של תיבת ההילוכים בזינוק. כאשר התיבה מכוונת למצב ספורט משתפרת התגובה שלה, ובפיג'ו התאוצה גם מלווה ברעש מלאכותי מיותר שבוקע מן הרמקולים. בידוד רעשי המנוע באופל  פחות טוב מאשר בפיג'ו, וזה יוצר תחושה "כאילו" ספורטיבית.

גם לאיביזה יש מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי, במקרה זה בנפח 1.0 ליטר, והוא מספק 110 כוחות סוס – ההספק הנמוך מבין הארבעה. לעזרתו נחלצת תיבת הילוכים כפולת מצמד וסופר יעילה, והיא מסייעת למיצוי מלוא הכוח בכל תנאי הדרך (למעט הססנות קלה בעת זינוק מהמקום). איביזה לא רק שלא מפגרת בהרבה אחרי 208 וקורסה בזינוק, אלא אף מאתגרת אותן, ומכיוון שבידוד הרעשים שלה פחות טוב, משמעותית, היא יוצרת אצל הנהג תחושה "פעלתנית" יותר תחת מאמץ.

ההספק המשולב של צמד המנועים של יאריס הוא 116 כ"ס ותיבת ההילוכים שלה רציפה. על הנייר זה לא מבטיח גדולות ונצורות. בפועל, בעת זינוק מעמידה יאריס הפתיעה אותנו לחלוטין כאשר אספקת הכוח המיידית הטיסה אותה מהר יותר מאשר האחרות. היתרון הזה לא נשמר אמנם לאורך זמן, 208 וקורסה מדביקות אותה מיד ועוקפות, וגם איביזה לא משתרכת מאחור יותר מידי לפני שהיא מראה לה את המפלט.

לא מפתיע, כמובן, שיאריס הצטיינה בסעיף צריכת הדלק, ובפער גדול, ולמרות תנאים מאומצים הציגה נתון נאה של 20 ק"מ לליטר (אפילו 24 קמ"ל בנסיבות מסוימות).

יתרון המנוע החשמלי בא לידי ביטוי בתגובה מידית בעת תאוצת ביניים, כל עוד שהסוללה מלאה כמובן, אבל הסוללה קטנה ולכן זמינות הכוח הזאת לא תעמוד לה לאורך זמן. זה אמנם רחוק מאד מן הנתונים הרשמיים ובכל זאת טוב מאלה של איביזה, שצרכה בממוצע כ-12 קמ"ל תחת מבחן מאומץ, ומן הצמד 208 וקורסה שפיגר מאחור עם כ-11 ק"מ לליטר. בתנאי נהיגה רגילים אפשר לחלץ מן האירופאיות בקלות נתון של 15-16 ק"מ לליטר, אבל אפילו אז זה עדיין יהיה רחוק ממה שיאריס משיגה.

נוחות, התנהגות

מכוניות קטנות של פיג'ו, מאז ומעולם, חרטו על דגלן יכולת דינמית גבוהה והנאה לנהג. ברוב המקרים הן גם פרעו את שטרות החוב, וכך גם עם 208 החדשה שהתגלתה כמכונית עם יכולת גבוהה, שילדה ניטרלית, ומתלים שמכויילים היטב ומאפשרים לה לזרום בקלילות בין פניות. ההיגוי נוטה לתזזיתיות יתר, שילוב של תגובה חדה מידי וגלגל הגה קטן, אבל הוא מדויק ויש לו משקל טוב, וזה תורם לחבילה הכוללת.

האיביזה, כדרכן של מכוניות קבוצת פולקסווגן, מפגינה יכולת דינמית גבוהה. היא סלחנית, אוחזת ונוסכת ביטחון, וכל נהג יתחבר אליה בקלות כדי לייצר קצב מהיר. מצד שני, איביזה לפעמים ניטרלית וסטרילית מידי, ולא באמת מערבת את הנהג, בין השאר בגלל היגוי מדויק אך מנותק.

גרסת GS ליין של קורסה מתאפיינת בכיול מתלים קשיח יותר ושלדה מונמכת, ביחס לגרסאות הבסיסיות יותר, ואלה אמורים לשוות לה אופי ספורטיבי. זה עובד כל עוד שהכביש סלול היטב, ואז היא מפגינה יכולת גבוהה עם ריסון טוב של תנודות המרכב. כך אפשר לייצר קצב  מהיר בין פניות. הבעיה היא שאנחנו חיים בישראל, וברגע שבו האספלט משובש, כרגיל, קורסה "מתפזרת" ומקפצצת, וניכר ששיכוך ההחזרה שלה אינו להיט. זה פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, וגם היגוי קל מידי (אך מדויק ולא נויירוטי כמו ב-208) לא מועיל.

יאריס, שבעבר לא הצטיינה בתחום הדינמי והסתפקה ב"להגיע הביתה בשלום" היא הפתעת המבחן. יאריס מספקת תחושת ביטחון עם שפע אחיזה, המתלים שלה מכויילים לקשיחות יחסית והם תומכים טוב בתנודות המרכב, וההיגוי שלה מדויק גם אם לא מתקשר וחד במיוחד. יאריס לא מהנה לנהיגה כמו 208 או מדויקת כמו איביזה, אבל מי שקונה מכונית היברידית ממילא לא מצפה לחרוך כבישים.

208 מככבת גם בסעיף נוחות הנסיעה, והיא הנוחה ביותר מבין ארבע המתמודדות כאן. למתלים שלה יש כושר ספיגה טוב על פני רוב סוגי המפגעים, ופעולתם שקטה. איביזה נמצאת מעט מאחוריה בסעיף זה, עם אופי מעט יותר קשיח ופחות סופג, אבל ריסון המרכב שלה מצויין.

יאריס מציעה נוחות נסיעה טובה על כבישים שאינם מצולקים מידי, אבל על כבישים שסלולים פחות טוב היא מתקשה במלאכת שיכוך הזעזועים ומעניקה תחושה חלולה ולא איכותית כשהיא פוגעת בבור עמוק. קורסה היא המכונית הפחות נוחה כאן, ולמרות שהיא לא התרסקה על פני מהמורות היא גם לא הצטיינה בשיכוך מפגעים בתוך העיר, והפגינה נטייה לקופצנות יתר. מחוץ לעיר יכולת השיכוך שלה טובה יותר, אבל מצד שני פעולת המתלים שלה רועשת יותר מזו של 208.

תא נוסעים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים מחלק את המתמודדות באופן ברור לשני מחנות. איביזה וקורסה נאמנות לתפישה אירופאית קלאסית ומציעות עיצוב פשוט יחסית, סולידי ולא מתחכם, עם מיקום נכון של פתחי מיזוג האוויר בקומה העליונה והנדסת אנוש ברורה. לאיביזה יש יתרון מובהק על פני קורסה בזכות ממשק מודרני יותר של מערכת המולטימדיה – שהוא גם המוצלח ביותר מבין המתמודדות כאן, ותפעול נוח יותר של בקרת האקלים והמתגים המשניים. מאידך – הפלסטיקה פשוטה וקשיחה מידי, הגימור דמוי העור על הפאנל הקדמי בתא הנוסעים לא משדר תחושה איכותית במיוחד, וגם איכות הרכבה גבוהה מאד לא מפצה על זה.

קורסה לא מציגה רמת חומרים ברמה שמצופה ממותג גרמני, גם אם היא עדיפה מעט על הפלסטיקה של איביזה. לחיוב נציין את הניסיון להקנות אווירה מעט יותר צעירה וספורטיבית עם גימורים אדומים על לוח המכשירים, שתואמים את אלה שעל המושבים הספורטיבים (המצויינים). לקורסה יש לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, אבל מאכזב שהוא לא עשיר במידע כמו בפיג'ו, ושהגרפיקה שלו מונוטונית למדי. גם תפעול מחשב הדרך במתג סיבובי על ידית האיתות, זכר לימי אופל תחת GM, היה צריך לחלוף מן העולם.

יאריס ו-208 מנסות להביא ערך מוסף באמצעות עיצוב פנים נועז יותר, או, במילים פשוטות: מבולגן. ליאריס יש לוח מחוונים מפוצל, עשיר במידע אך מבלבל. מסך המולטימדיה מזדקר מעל לוח המכשירים ונמצא במקום נוח לתפעול, אבל זה בא על חשבון פתחי המיזוג המרכזיים שמסתתרים תחתיו, מה שעושה אותם פחות יעילים. התחושה בתא הנוסעים פלסטיקית מידי, גם אם לא חלולה כבעבר, והמושבים נוחים ותומכים היטב עם ריפודים מסוגננים שמשדרגים את האווירה. איכות ההרכבה, כמתבקש מטויוטה, מצויינת.

מבחינות אחדות תא הנוסעים של פיג'ו נמצא שתי רמות מעל. התחושה הכללית עשירה, עם עיצוב מושקע, תצוגה מרשימה של לוח המחוונים, איכות חומרים גבוהה ביחס לקטגוריה, ומושבים שהיינו שמחים להשאיל למכונית הפרטית שלנו. למרבה הצער, וכמו בדגמים עכשוויים אחרים של פיג'ו, ההשתדלות הזאת מוגזמת ומפגינה נטיה לגימיקים מיותרים כמו גלגל הגה קטן ותנוחת נהיגה שלא מתאימה לכל אחד. מעל לכל מוגזמת בעינינו תצוגת התלת מימד הגימיקית. הנדסת האנוש לוקה בחסר בגלל פונקציות בסיסיות שדורשות התעסקות מיותרת במסך המגע. הניסיונות ל"מודרניות מוגזמת" בולטים במיוחד לנוכח הממשק המיושן והלא נוח לשימוש של מערכת המולטימדיה.

היוצרות מתהפכות בסעיף המרחב הפנימי. לאיביזה יש אמנם תא נוסעים פשוט אבל היא פשוט המכונית המרווחת ביותר, וגם היחידה כאן ששני מבוגרים בגודל מלא יכולים להתאכלס על המושב האחורי שלה ברמת נוחות סבירה, עם אופציה להושבת ילד במרכז (כל מי שיושב במרכז המושב האחורי צריך להתמודד עם מנהרת הינע גבוהה שפוגמת במרחב הרגליים). קורסה פחות מרווחת, בעיקר עבור הרגליים של היושבים מאחור, והיא גם צרה יותר. קורסה מפצה מעט באמצעות רצפה שטוחה, ואילו ביאריס יש מרחב רגליים דומה, אלא שהמושב האחורי זקוף מידי, ופחות נוח לנסיעות ארוכות. 208 היא מכונית צפופה גם מלפנים – בגלל עיצוב הקוקפיט – וגם מאחור, בגלל מרחב מוגבל לראש ולכתפיים.

תא המטען של סיאט הוא הגדול ביותר, מציע נפח מרשים של 355 ליטר ומפתח נוח להעמסת חפצים, והוא יכול להספיק לשימוש של משפחה צעירה. תאי המטען של פיג'ו ואופל זהים בנפחם (311 ו-309 ליטר בהתאמה, וגם במבנה הבעיייתי של הדלת האחורית אשר מצרה את הפתח ומקשה על הטענתו עם מפתח צר וגבוה. לטויוטה יש את תא המטען הקטן ביותר, רק 286 ליטר, אבל המבנה שלו עדיף ביחס לפיג'ו ולאופל, ולכן הוא נוח יותר לשימוש.

בטיחות

כל ארבע המכוניות הנבחנות מציעות סט של מערכות בטיחות מתקדמות שעד לפני שנים אחדות לא נמצא בקטגוריית הסופרמיני. לכולן מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית. ביאריס, בקורסה וב-208 יש מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, ואילו באיביזה יש רק מערכת מתוצרת מובילאיי, בהתקנה מקומית, לצורך התרעה מפני סטייה מנתיב.

לכל  המכוניות יש גם תצוגת תמרורים וסימני דרך בלוח המחוונים, אלא שבאיביזה אחראית מובילאיי גם על התצוגה הזאת. לשלוש האירופאיות יש מערכת התרעה על עירנות נהג שלא קיימת בטויוטה. 208 (ברמת האבזור הבכירה) וקורסה מוסיפות גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים שלא מוצעת ביאריס. לכולן, פרט לאיביזה, יש תאורת LED מלאה בחזית, עם אלומת אור גבוה אדפיטיבית.

במבחני הריסוק של Euro NCAP מפגינה יאריס יתרון עם חמישה כוכבי בטיחות וציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים ו-78% בהגנה על הולכי רגל. גם לאיביזה יש חמישה כוכבים ואפילו ציון גבוה מזה של היאריס בהגנה על מבוגרים (95%), אלא שהיא נבחנה אי שם בשנת 2017 עם דרישות פחות מחמירות מאלה הנהוגות כיום.

אופל קורסה ופיג'ו 208 חולקות פלטפורמה משותפת וגם הן נבחנו במבחן העדכני, אלא שהציונים שלהן נחותים יותר: רק ארבעה כוכבי בטיחות. את הכוכב החמישי סיכל ציון ההגנה על הולכי רגל, הנמוך מן המינימום הדרוש (66% באופל ורק 56% בפיג'ו). אגב, בכלי הרכב שנבחנו ב-Euro NCAP לא הותקן מכ"ם קדמי שקיים בדגמים שמיובאים לישראל. בשאר הסעיפים קיבלו שתי המכוניות ציונים גבוהים: 84% לאופל ו-91% לפיג'ו בהגנה על מבוגרים וציון זהה של 86% בהגנה על ילדים.

אבזור ותמחור

ארבע המתמודדות במבחן זה התייצבו ברמת האבזור הגבוהה ביותר וכולן מאובזרות היטב בפריטים שבעבר היו מקובלים רק במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. לכולן חשמול מלא לחלונות, מראות ולנעילה, לכולן יש בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית באיביזה), חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם עם מתג הנעה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. רק יאריס מסתפקת בחישוקים בקוטר 16 אינטש.

באגף המולטימדיה מותקנת בכל הארבע מערכת מקורית עם מסך מגע (7 אינטש בקורסה וב-208, 8 אינטש באיביזה וביאריס) ובזו משולבת דיבורית BT, קישוריות לממשק אפל ומצלמה אחורית. רק בסיאט נדרשת תוספת תשלום תמורת מצלמת חניה.

איביזה לא מציעה לוח מחוונים דיגיטלי או בלם יד חשמלי שמוצעים על ידי האחרות, קורסה מציעה גם חיישני חניה (קדמיים ואחוריים) ו-208 מוסיפה לכל זה גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון סלולרי. יאריס מפצה עם תצוגת נתונים עילית על השמשה, וכמו 208 גם לה יש ריפודים בשילוב בד דמוי עור, וגג בצבע שחור כסטנדרט (תוספת תשלום בקורסה). קורסה מגיעה כסטנדרט עם גג זכוכית פנורמי קבוע (אופציה בתוספת תשלום ב-208) ובאיביזה הגג ניתן לפתיחה חשמלית.

סיכום מסלול

אי אפשר להתעלם מכך שמכוניות הסופר מיני, שנחשבות לעממיות, התייקרו מאד. כך, בטווח מחיר של 120 אלף ש"ח, נאלצות הגרסאות המאובזרות שנבחנות כאן להתמודד מול רכבי המיני קרוסאובר הנחשקים והאופנתיים.

נכון אמנם שמדובר בגרסאות מצויידות היטב, ובכל זאת קשה להצדיק מחיר גבוה כל כך מול גרסאות הכניסה (במקרה של הקורסה, איביזה ויאריס) באזור ה-105-110 אלף ש"ח' שמהות אופציה הגיונית יותר.

לקורסה יש, על הנייר, את כל מה שנחוץ כדי להיות הבחירה הנכונה, וזה עוד לפני שדיברנו על "שיק גרמני" והבטחה ספורטיבית של גרסת GS ליין. אלא שבמציאות זאת אמנם מכונית טובה בכל סעיף אבל לא מלוטשת מספיק. היא לא ספורטיבית מצד אחד, ומאידך גם לא מאד נוחה. כמו 208 היא גם לא מספיק מבריקה בסעיף השימושיות. למרות הנדסת אנוש עדיפה על זו של 208, ולמרות השורשים הגרמנים, תא הנוסעים משדר תחושה פחות איכותית. בדרוג שלנו קורסה נותרה הפעם מאחור.

מבחינה שכלתנית, ליאריס יש את כל מה שצריך כדי לנצח את המבחן הזה. יש לה הנעה היברידית חסכונית, ביצועים מפתיעים לטובה גם בסעיף ההתנהגות וגם בסעיף המנוע, ויש לה תדמית יפנית חזקה על כל המשתמע מכך. לכל אלה נוספים מערכות בטיחות ברמה גבוהה, עיצוב עדכני, ותא נוסעים נעים ומאובזר. אלא שלמרות השיפור הניכר ביחס לדור הקודם, יאריס עדין לא עומדת ברמה של האירופאיות שבמבחן. נוחות הנסיעה שלה לא מרשימה במיוחד, והיא גם צפופה מידי. במבחן הזה היא מגיעה למקום השני מהסוף.

איביזה היא המכונית השלמה ביותר בעימות הזה. היא המרווחת והשימושית ביותר, יש לה מנוע יעיל ויכולת דינמית גבוהה, והיא גם הפחות יקרה מבין הארבע. אלא שאיביזה היא גם הוותיקה ביותר, והיא מראה את גילה בסעיפי הפלסטיקה של תא הנוסעים, ובהיעדרן של מספר פונקציות חיוניות באבזור הבטיחות. בנוסף היא גם פחות מאובזרת, וה"ריג'קטים" האלה מורידים אותה אל המקום השני.

זה משאיר אותנו עם 208 שלא מצטיינת במרחב הפנים ובהנדסת האנוש שלה, אבל יש לה תא נוסעים שמשדר אווירה היי-טקית ואיכותית ברמה גבוהה מן המקובל בקטגוריה. ל-208 יש גם יכולות ואיכויות דינמיות ברמה גבוהה, והיא מספקת הנאה מנהיגה שהפכה לנדירה במקומותינו. 208, במיוחד בגרסת GT ליין, היא מכונית יקרה. ייתכן,לכן, שאפשר להסתפק ב-208 ברמת גימור פרימיום S ולקבל את הסופרמיני שמנצחת את המבחן הזה.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, גל כרמי ואופיר דואק
צילומים: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול טויוטה יאריס, אופל קורסה וסיאט איביזה appeared first on TheCar.

יבואנית פיז'ו, דוד לובינסקי החלה לקבל הזמנות לפיז'ו 108 החדשה (מחליפת 107). המכונית מגיעה זמן קצר לאחר שהושקה בישראל סיטרואן C1 כשהאחות השלישית בסדרה, טויוטה אייגו, צפויה להגיע בתחילת 2015. מכוניות ראשונות של פיז'ו ימסרו בנובמבר.

108 הוצגה בתערוכת ז’נבה האחרונה במרץ לצד אחיותיה, ושלושתן מיוצרות במפעל משותף בצ’כיה ומבוססות על אותה פלטפורמה שגם שרתה את הדורות הקודמים. התוצאה היא שהממדים כמעט זהים לקודמותיהן ומהקטנים בקטגוריה.

להבדיל מהדורות הקודמים שהציגו עיצוב כמעט זהה, הפעם המראה מעט שונה: טויוטה בחרה בקו נועז (בניגוד לאופייה), פיז’ו בקו סולידי ונקי יותר (בהתאם לרוח היצרנית המבקשת למתג את עצמה “גבוה” יותר ומול פולקסווגן) וסיטרואן בקו צעיר ושובב (שיבדל אותה מפיז’ו).

היבואנית ממשיכה את הקו שמתווה היצרנית ומנסה גם כן להפריד בין המותגים פיז'ו וסיטרואן. על כן גרסת הבסיס הידנית של 108 תוצע בישראל עם מנוע גדול יותר. במקום מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (68 כ"ס) שמשרת את C1, נמצא מנוע בנפח 1.2 ליטר (82 כ"ס). זהו אותו מנוע שנמצא בדגמים אחרים של הקבוצה כמו פיז'ו 208 וסיטרואן C4 קקטוס שיושק בישראל בקרוב. המנוע משולב עם תיבת הילוכים ידנית (חמש מהירויות) וביחד הם מציע ביצועים זריזים: תאוצה ממצב עמידה ל-100 קמ"ש ב-11 שניות ומהירות מרבית של 170 קמ"ש (לעומת 14.3 שניות ו-155 קמ"ש בגרסת ה-1.0 ליטר הידנית של סיטרואן). צריכת הדלק בנסיעה משולבת בתנאי מעבדה עומדת על 23.2 ק"מ לליטר.
מחירה של גרסה זו עומד על 70,000 שקלים – תוספת של 3,000 שקלים ביחס ל-C1 הנמכרת עם מנוע קטן יותר.

לצד גרסה זו גם תשווק גרסה עם מנוע 1.0 ליטר (68 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית (מצמד בודד). גרסה זו זהה לזו המוצעת ב-C1 המשווקת בישראל והביצועים בהתאם: תאוצה ב-14.6 שניות ומהירות מרבית של 157 קמ"ש. צריכת הדלק בנסיעה משולבת בתנאי מעבדה עומדת על 23.8 ק"מ לליטר.

גם פיז'ו 108 וגם סיטרואן C1, משווקות ברמת גימור אחת זהה הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע צבעוני בגודל 7 אינץ’, ממשק Mirror Screen המציג את מסך הסמארטפון על מסך המולטימדיה, שליטה על המערכת מגלגל ההגה, כניסת USB ו-AUX, פנסי יום מסוג לד ועוד.

ובכל זאת המחיר מעט שונה והגרסה האוטומטית של 108 מתומחרת ב-80,000 שקלים – תוספת של 3,000 שקלים ביחס ל-C1 הזהה לה מבחינת המכלולים והאבזור. גם התוספת הנדרשת עבור הגג הנפתח זהה ועומדת על 10,000 שקלים, כך שגם במקרה זה פער המחיר בין 108 ל-C1 נשמר.

The post פיז'ו 108 בישראל appeared first on TheCar.