עוד עובדה ידועה היא רמת השרידות הגבוהה של כלי רכב מתוצרת טויוטה, וכאשר מצרפים יחד את שתי העובדות האלה מקבלים מספר אדיר: טויוטה פרסמה בשבוע שעבר נתון לפיו ידוע לה על 150 מיליון כלי רכב מתוצרתה שמתגלגלים על כבישי ועל שבילי העולם.

מה זה אומר, ואיך אפשר להעריך את המספר הזה באופן יחסי ליצרניות רכב אחרות?

חברת מחקר הרכב Hedges & Company מעריכה כי בכל העולם נעשה כרגע שימוש בכ-1.64 מיליארד כלי רכב, כולל כל סוגי הרכב המנועי, וזה אומר שכ-9.2% מכל המכוניות שמתגלגלות בעולם הן טויוטות.
נתון חשוב נוסף: במשך 89 שנים – מאז היווסדה ועד לסוף השנה שעברה – טויוטה ייצרה פחות או יותר 310 מיליון כלי רכב, וכמעט מחצית מהם עדיין חיים ובועטים. ריספקט.

ולמה זה חשוב?

ראשית לכל זאת תעודת כבוד לטויוטה, ללא ספק, אבל ייתכן שיש לה גם משמעות כלכלית וגם משמעות נוספת שלא כולם יאהבו.
אנשי השיווק והכספים של טויוטה מנסים למנף את צי הרכב העולמי שלהם כדי לייצר רווחים, וחוץ מאשר למכור להם חלקים – שוק שהם לא יכולים לשלוט בו בבלעדיות – היא רוצה גם להפוך אותם לקהילה, ולכל הפחות לקבוצת אנשים שמשלמת לה דמי מנוי קבועים תמורת שירותים.

הרעיון עצמו לא חדש, ומוכר לנו כבר מאז המצאת הטלמטריה לרכב לפני יותר מ-20 שנים. אבל בעשור האחרון צוברת הגישה הזאת תאוצה גדלה והולכת: כמעט כל מכונית חדשה שיורדת בשנים האחרונות מקווי הייצור כוללת חיבור סלולרי-אינטרנטי אל מאגרי המידע ולמחשב המרכזי של יצרניות הרכב – כביכול כדי להעביר אליה עדכוני תוכנה דרך האוויר.

במציאות משמש הקשר הזה בעיקר כדי לשמור על קשר קבוע עם הרכב עצמו ועם מי שמפעיל אותו, בין אם הוא הבעלים המקורי או העשירי. לקשר קבוע עם הרכב יכולות להיות המון תועלות אמיתיות לבעלי הרכב, למשל קבלת תזכורות לביצוע טיפולים שוטפים או התרעות לגבי תקלות, והוא יכול להועיל גם כדי לספק חילוץ מהיר במקרה של תאונה או תקלה משביתה, או מגוון רחב של שירותי ערך אחרים.

אבל בעידן שבו לרוב הנהגים והנוסעים ממילא יש טלפונים סלולריים "חכמים", וחלק מכלי הרכב אפילו יודעים לשקף אותם על המסך המרכזי של הרכב – לא ברור אם חלק מן התועלות שנזכרו כאן הן ייחודיות למערכות של יצרניות הרכב או שאפשר לקבל אותן גם "בשוק חופשי".

נטפליקס בדרכים

אפשר לחשוד בטויוטה (ובכל יצרניות הרכב האחרות) שהיא זוממת לבנות עוד שירות סטרימינג עם מודל תשלום מנוי חודשי דוגמת ספוטיפיי או 'אפל מיוזיק', אבל להנגיש באמצעותו תועלות אחרות. הבעיה היא שנתונים עדכניים מן העולם מגלים שלהרבה מאוד מנויים לשירותים כאלה קצת נמאס לשלם סכומים חודשיים קבועים.

מה שיכול להיות יותר מעניין זה אם טויוטה תספק שירותים מאוד ספציפיים לניידות ולשימוש ברכב, כמו למשל להציע שילוביות בין נסיעות ברכב להתניידות עם כלי תחבורה משלימים, או לייעל ואף להוזיל את הכיסוי הביטוחי באמצעות שיתופי פעולה עם מבטחים ותפירת פרמיות שמבוססות על שימוש בפועל ברכב.

אנחנו התחלנו לחשוד כאשר הקשבנו רוב קשב לדבריו של סמנכ"ל הכספים של טויוטה, יואיצ'י מיאזאקי, שהצהיר בשבוע שעבר, במהלך פרסום הדוחות הכספיים של החברה, שטויוטה יכולה להשיג מן השירותים המקוונים שהיא מפתחת הכנסה תפעולית גבוהה יותר מאשר ממכירת מכוניות חדשות.

אז למרות שברור שכל חברה מסחרית מונעת מתוך מחשבה פיננסית, ושבלי מוטיבציה כלכלית כל זה לא היה קורה – זה מעלה שאלות אודות הצבת גבולות.

בואו לא נהיה תמימים: כאשר כסף מונח על הריצפה יהיה מי שירים אותו, וטויוטה לא שונה מבחינה זאת מכל שאר יצרניות הרכב האחרות. כולן מתחבטות כבר יותר מעשור במחשבות וניסיונות לבנות את הכלים המתאימים ביותר לאיסוף של הכסף הזה מן המשתמשים ברכב.

חלק מיצרניות הרכב עושות את זה לבד, אחרות משתפות פעולה עם גוגל ועם באידו (בסין), אבל נראה שעד היום אף חברה לא באמת הצליחה לבסס מודל מינויים יציב, משתלם ורווחי.

מחשבות אחרונות

התועלת המיידית מן ההצהרה של מר מיאזאקי היא ששוב נחשפנו לעוצמה של טויוטה, ולמרות שהמוח האנושי מתקשה לכמת מה זה אומר 150 מיליון ברור שמדובר במספר אדיר.

לטויוטה יש יתרון על-פני כל יצרניות הרכב האחרות בעולם מפני שיש לה את צי הרכב המשומש הגדול בעולם, אבל בין ההתפעלות מן הנתון הזה לבין היכולת להפוך אותו למזומנים פעורה תהום.

אם מיאזאקי רוצה לעשות כסף מ-150 מיליון משתמשים הוא צריך להפוך את בעלי הרכב למשפחה או קהילה ולגרום להם "להתקשר הביתה", לטויוטה, כדי לקבל ממנו הצעה שמשתלם לא לסרב לה.

זה מצמצם מאוד את המסה הגדולה שאיתה פתחנו מפני שרוב כלי הרכב האלה נולדו כשהם לא מחוברים לשום דבר, ורבים מהם מופעלים במדינות נידחות ועל-ידי מי שלא יכולים וגם לא רוצים לשלם אפילו דולרים בודדים בחודש.
כאמור – כמעט כל יצרניות הרכב משתעשעות באותם רעיונות וכולן גם מבינות שאחד הגבולות שמסוכן להן לחצות הוא גבול הפרטיות של בעלי הרכב ושל שימוש שמותר להן לעשות עם מידע אישי של לקוחות.

אז עד שמר מיאזאקי יתרגם את ההצהרות שלו למעשים ויספר לנו איך טויוטה תגרום ללקוחות שלה להתקשר הביתה (ולשלם דמי מנוי חודשיים) – ספרו לנו מה אתם חושבים. תמורת אילו שירותים שיצרנית הרכב שלכם יכולה להציע לכם אתם מוכנים לשלם, נאמר 20 שקלים בחודש?

כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טויוטה קאמרי היברידית 2025 במבחן דרכים

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

סוזוקי תייצר בהודו את הקרוסאובר החשמלי הקטן של טויוטה

The post אי אפשר להרוג טויוטה: 150 מיליון טויוטות מתרוצצות ברחבי העולם appeared first on TheCar.

קבוצת "האקרים טובים" – מומחי אבטחה – חשפה את פרצת האבטחה הזאת ודיווחה עליה לקיה עוד במהלך חודש יוני השנה, ואנשי קיה הצליחו לבצע את התיקון הנדרש באמצע אוגוסט. לדברי המומחים, זה לא היה מחדל האבטחה הראשון שעליו הם דיווחו לקיה, ובכל מקרה הפרשה הזאת מזכירה לנו (שוב) את הסכנות שטמונות בעידן "הרכב המקושר".

חבורת מומחי האבטחה איתרה את פרצת האבטחה באתר אינטרנט אמריקני של קיה אשר מיועד לסוכנים שלה ברחבי ארה"ב, ודרכה הצליחו להשיג גישה אל סוכנויות (דילרים) שמוכרים דגמי קיה, ולהגיע למצב שמאפשר להם לגנוב נתונים ולהשתלט מרחוק על כלי הרכב.

בדוח שחיברו מומחי האבטחה נכתב שאם המערכת הייתה נפרצת זה היה מסכן מיליוני כלי רכב שמתגלגלים על הכבישים ("פחות או יותר כל רכב של קיה שיוצר אחרי 2013"), ושבנוסף לשליטה ברכב זה אפשר להשיג מידע אישי על הבעלים – למשל כתובות דוא"ל וכתובות פיזיות, וגם לעקוף את הגישה של הבעלים ולהשתלט על כלי הרכב בתוך כדי כך שהם הופכים את עצמם למורשי הגישה היחידים. אגב, פרצת האבטחה של קיה לא סיכנה רק את כלי הרכב ואת המשתמשים בהם אלא גם את המערכת הלוגיסטית של סוכני קיה בצפון אמריקה. האקרים יכלו לבצע מניפולציות במערכות שקשורות לחיפוש כלי רכב ולרישום שלהם.

מומחי אבטחה טוענים שיצרניות הרכב נכנסו לתחום האפליקציות זמן רב אחרי שתעשיות האלקטרוניקה, המשחקים והבידור כבר צברו בו ניסיון רב, וכן שבגלל מנטליות שונה יצרניות הרכב כמעט שלא מאפשרות לצדדים שלישיים להיות מעורבים במהלכי הפיתוח, מה שמחליש את יכולת ההתגוננות שלהן.

פרצת האבטחה של קיה נחשפה זמן קצר לאחר שנחשפו שתי מתקפות סייבר על חברת התוכנה CDK Global אשר בנתה ומנהלת מערכות לניהול סוכנויות רכב שמשמשות כיום כ-15,000 סוכנויות רכב בצפון אמריקה. שתי המתקפות היו "מתקפות כופר" אשר השביתו את כל המערכות של החברה בשתי הזדמנויות, ולא מיותר להזכיר גם את הפריצה למאגר הנתונים של חברת השכרת הרכב אוויס מן השבוע שעבר.

לא מיותר להזכיר גם שבשנה שעברה נחשפה תקלת אבטחה פיזית חמורה בכלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, שאפשרה לגנוב מכוניות כאלה באמצעות התחברות לרכב דרך שקע USB והתנעה שלו. ההבדל הוא שפרצת USB דורשת גישה פיזית לרכב בעוד שפרצת האבטחה החדשה אפשרה להאקרים לשלוט מרחוק בפונקציות עיקריות של המכוניות מכל מקום בעולם.

הברכה והקללה

כמעט כל כלי הרכב החדשים שמיוצרים בימינו מחוברים באופן מלא לאינטרנט וזה מאפשר עדכונים מרחוק, דיאגנוסטיקה, ואפילו תיקון יזום של תקלות תוכנה שונות. הברכה ביכולות הקישוריות נובעת מכך שזה חוסך נסיעות מיותרות ומעצבנות למוסכים ומאפשר לשדרג חלק מן היכולות של רכב במהלך חייו. מצד שני – זה גם פותח דלת לסיכוני אבטחה משמעותיים, כפי שמוכיחה פרצת האבטחה של קיה.

כפי שפרסמנו כאן, הסיכונים של שליטה מרחוק בכלי רכב מקושרים (וגם אינטרסים כלכליים) הובילו את המימשל האמריקני לחוקק לאחרונה חוקים שימנעו מכירה בארה"ב של כלי רכב מתוצרת סין, ואפילו של כלי רכב לא סינים שבהם מותקנות מערכות מתוצרת סין.

אבל מה לגבי כל שאר כלי הרכב? מה לגבי השתלטות מרחוק וחדירה למצלמות ולמיקרופונים שמותקנים במכוניות שבהן נוסעים קציני צה"ל או כאלה שחונות בתוך בסיסי צה"ל?

לקריאה נוספת

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

אילון מאסק יכול לחפור את כל עזה תוך 6 שבועות
היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס

The post פרצת האבטחה של קיה מדגימה את סכנת הסייבר בכלי רכב appeared first on TheCar.

אמש פרסמה 'לשכת התעשייה והביטחון של משרד המסחר האמריקני' הודעה אודות הצעת החוק המוצעת, ועל אף שזו כוללת גם איסור מכירה או ייבוא של מכוניות מקושרות מתוצרת רוסיה – ברור שהחלק הזה קצת חסר משמעות והכוונה היא בעיקר לתוצרת סין.

החשש של הממשל האמריקני הוא מפני ריגול, ושרת המסחר האמריקנית ג'ינה ריימונדו אמרה את הידוע והמובן מאליו: "למכוניות כיום יש מצלמות, מיקרופונים, מעקב GPS וטכנולוגיות אחרות שמחוברות לאינטרנט. לא צריך הרבה דמיון כדי להבין איך יריב זר עם גישה למידע הזה יכול להוות סיכון רציני הן לביטחון הלאומי שלנו והן לפרטיות של אזרחי ארה"ב. ריימונדו הוסיפה שכדי להתמודד עם אותם חששות נוקט משרד המסחר האמריקני ב"צעדים ממוקדים ופרואקטיביים כדי למנוע מטכנולוגיה מתוצרת סין ורוסיה לעלות על כבישי ארה"ב".

החקיקה המוצעת תחול על כל סוגי הרכב – בהם מכוניות, טנדרים, משאיות ואוטובוסים, אבל לא על כלי רכב שלא עושים שימוש בדרכים ציבוריות, למשל כלי רכב שמשמשים לבנייה ולחקלאות.

אינטל בפנים

היות שבימינו אין מכוניות חדשות שנמכרות בשווקים מפותחים בלי רכיבי קישוריות כאלה או אחרים הרי שהחלק הראשון של החקיקה יוצר מחסום מפני מכירה של כל רכב סיני בארה"ב – אפילו אם הוא לא מיוצר בסין אלא במקסיקו או בקנדה.

החלק השני של החקיקה פחות מובן מאליו. בפועל הוא קובע איסור מכירת מערכות חומרה או תוכנה מתוצרת סין, וזה סוגר כל סדק אפשרי שדרכו יכולות "לזלוג" מערכות סיניות – אפילו אם כלי הרכב עצמם היו מיוצרים על אדמת ארצות הברית.

עם זאת, ההגדרה שפורסמה כרגע (עדיין לא כנוסח של הצעת חוק), היא שייאסר על יצרניות "עם קשרים לסין או לרוסיה" למכור בארה"ב כלי רכב מקושרים שמכילים חומרה או תוכנה של מערכת קישוריות לרכב, או תוכנת נהיגה אוטומטית, וזאת אפילו אם הרכב יוצר בארה"ב.

ההגדרה הזאת עוד תעבור בוודאי עידון ושיוף אחרת היא עלולה לגרום למצבים מביכים. לג'נרל מוטורס, למשל, יש "קשרים עם יצרניות סיניות" מפני שהיא מייצרת שם מכוניות במסגרת פרויקטים משותפים עם יצרניות רכב סיניות. סביר להניח שהמחוקקים לא רוצים למנוע מג'נרל מוטורס למכור מכוניות בארה"ב.

המדיניות האמריקנית יכולה אמנם לנבוע מחשש אמיתי לפגיעה בביטחון הלאומי האמריקני או בפרטיות של אזרחים, וזה חשש הגיוני, אבל לא יהיה זה מופרך להניח שתעשיית הרכב האמריקנית בוחשת מאחורי הקלעים כדי להקים לטובתה מחסומים מפני כניסת יצרניות רכב סיניות לשוק הביתי שלה.

לפני כעשרה ימים העבירה ממשלת ארה"ב חקיקה שמטילה – החל מסוף השבוע הנוכחי (27 בספטמבר) מכס בשיעור של 100% על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, וכן מכס של 50% על תאים סולאריים מתוצרת סין ו-25% על פלדה, אלומיניום, סוללות לרכב חשמלי ועל מינרלים שונים שמיוצאים מסין.

מלחמת סחר?

ממשלת סין מתנגדת כמובן לכך שארה"ב תרכוב על הסנטימנט של ביטחון לאומי ותשתמש בפרקטיקות מפלות כנגד חברות ומוצרים סינים, וזאת גם השורה התחתונה של תדרוך שהעביר אמש דובר משרד החוץ הסיני בפני עיתונאים.

"סין קוראת לארה"ב לכבד את עקרונות השוק ולספק סביבה עסקית פתוחה, הוגנת, שקופה ולא מפלה לחברות סיניות", אמר הדובר, והוסיף ש"סין תשמור בנחישות על זכויותיה והאינטרסים הלגיטימיים שלה" – וזה משפט שעלול להתפרש כאיום.

אגב, דבר מוזר או מביך או לא מובן במדיניות הזאת נוגע לבידול בין מכוניות מקושרות לבין טלפונים חכמים מתוצרת סין. ארה"ב אמנם מחרימה את יצרנית האלקטרוניקה 'וואווי' אבל בארה"ב נמכרו מיליוני טלפונים חכמים מתוצרת סינית, ורובם מחוברים לאינטרנט באופן קבוע ומעבירים שפע של מידע ליצרניות המכשירים ואל חברות שמפעילות אפליקציות שונות, למשל טיק טוק.

ומה בישראל?

כרגיל, משרד התחבורה הישראלי לא עוסק באף נושא מבלי שמישהו מביא אליו את כל הנתונים והרעיונות כשהם לעוסים ומוכנים לבליעה. לא מפתיע, לכן, שהמשרד שאחראי על הרכב והתחבורה ועל הביטחון שלנו בכבישים – לא הציף עד היום את סכנות הסייבר בכלל, ובפרט את המשמעויות הצרכניות והביטחוניות של קישוריות בין הרכב שלנו אל יצרניות הרכב הסיניות.

מה שהרבה יותר מטריד זה שגם משרד הביטחון לא התערב בסוגיה הזאת, ואם בכך לא די – מכוניות סיניות אף זכו במכרזי רכב של משרד הביטחון והן נכנסות מידי יום לתוך בסיסי צה"ל. האם זאת חלמאות? טיפשות? אטימות או סתם טמטום? ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

הצעיר שפרץ לטסלה מאתגר את יצרניות הרכב: תלמדו לעבוד עם קהילת ההאקרים

סיגניה הישראלית היא חברת אבטחת הסייבר של קבוצת המירוצים של מהינדרה

The post מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו appeared first on TheCar.

המגבלות שיוטלו על מכוניות סיניות מנוסחות בימים אלה על ידי ממשל ביידן וממוקדות ב"מכוניות חכמות" סיניות וברכיבים אחרים – למשל של מערכות אנרגיה מתחדשת – שעלולים לאסוף מידע בארצות הברית ולהעביר אותו לסין.
המיוחד בשורת המכשולים החדשה הוא שהם מכוונים אל כלי רכב חשמליים ואל חלקים שמקורם בסין, וזאת בלי קשר למדינה שבה הם מיוצרים. תקנות כאלה צפויות להגביל, בין השאר, כלי רכב שמיוצרים במדינות שיש להן הסכמי סחר חופשי עם ארה"ב, למשל במקסיקו, דרום קוריאה או באיחוד האירופאי.

כל מכונית חדשה שמיוצרת בימינו היא "מכונית חכמה" ומקושרת, ולכן מגבלות על "מכוניות חכמות" הן סוג נוסף, מתוחכם יותר, של מכס והגנה על התוצרת המקומית, והוא עוקף גם את כל הסכמי הסחר שעליהם חתומה ארצות הברית.

כך, למשל, לארה"ב יש הסכם סחר חופשי עם דרום קוריאה, ומי ש"בנתה" על ההסכם הזה היא ג'ילי הסינית אשר רכשה מרנו הצרפתית את מחצית הבעלות בחברה לייצור רכב בבעלות רנו אשר הוקמה במקור על-ידי סאמסונג. ג'ילי מתכוונת לייצר רכב במיזם המשותף עם רנו ובמקור תכננה לייצא אותו מדרום קוריאה לארה"ב.

מה שעדיין לא ברור הוא מה תהיה השפעת התקנות החדשות על כלי רכב שמיוצרים ממש בתוך ארה"ב, כמו גם על כלי רכב "חכמים" שאינם "סינים", למשל של וולוו השבדית (ששייכת לג'ילי הסינית) או אלה של 'וינפאסט' הווייטנאמית שייוצרו בארה"ב.

כידוע, וכפי שפרסמנו לא אחת, "כלי רכב חכמים" אוספים כמויות גדולות מאוד של מידע על המשתמשים, וגורמי ממשל אמריקנים מודאגים במיוחד מנתונים שנאספים בעיקר במכוניות חשמליות אבל גם באופן כללי בכל כלי הרכב המקושרים והאוטונומיים.

יצרניות הרכב טוענות אמנם שהן אוספות נתונים רק לצורך שיפור המוצרים ולעכדון תוכנות, אבל בפועל – עוד לפני שמדברים על פריצות סייבר לרכב עצמו או אל התקשורת בין הרכב לבין יצרנית הרכב – נאספים נתונים אודות כל הנסיעות שמבוצעות ברכב, מוקלטות שיחות של הנהג ונוסעיו, סביבת הרכב מצולמת ומוקלטת באמצעות מצלמות שמותקנות ברכב, ומתקיימים חיבורים למאגרי מידע שונים – החל מספרי הטלפונים של המשתמשים ברכב וכלה בסיסמאות אל אפליקציות פיננסיות ואחרות. הגרוע מכל הוא שכלי רכב אוספים כעת מידע ונתונים ביומטריים של נהגים ונוסעים – החל מתווי פנים וכלה בנתונים חיים אודות מצבם הבריאותי והתודעתי.

בשלב זה טרם פורסם, וייתכן גם שטרם הוחלט, כיצד יוטלו מגבלות ומה הן יכללו, אבל פורסם שהממשל האמריקני עסוק בקביעת מדיניות בתחום הזה ובהטלת היישום שלה על רשויות קיימות במשרד המסחר. כבר במהלך השבוע הקרוב צפוי להתפרסם בארה"ב צו נשיאותי נוסף שנועד להבטיח פרטיות נתונים, וזה כנראה הצעד הראשון בכיוון.

הפוסל – במומו פוסל

ממשלת סין מחייבת את יצרניות הרכב שלה לאחסן את הנתונים שהן אוספות בתוך סין, ולאפשר למימשל גישה מלאה אליהם. בה בעת, ממשלת סין הטילה לא מכבר מגבלות על מכוניות מתוצרת טסלה האמריקנית, והיא אוסרת על כניסתן למתקנים צבאיים ולכל מקום שבו מתכנסים אנשי צבא.

גורמי ממשל ופוליטיקאים אמריקנים מתייחסים לאיסור הזה כאל סוג של הודאה סינית בכך שהממשל והצבא הסיני "מעיינים" בנתונים אישיים ובמידע שנאסף בכלי רכב מקושרים, ומכאן החשש שלהם שמא גם מדינות אחרות עושות את זה, למשל באמצעות מידע שנאסף על-ידי טסלה.

The post האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן appeared first on TheCar.

בג'ילי, כך נראה, תכננו את המהלך הזה בקפידה כחלק ממהלך אסטרטגי רחב יותר של הטמעת אלקטרוניקה בידורית וקישוריות בכלי הרכב שלהם, וזה החל בספטמבר שעבר כאשר קבוצת האחזקות של ג'ילי הקימה את חברת 'שינג'י שידאי' במטרה לפתח ולייצר סמארטפונים מתוחכמים ויקרים אשר יתחרו ב'אפל' וב'סאמסונג' על שוק הפרימיום.

עם הקמת שינג'י שידאי בשנה שעברה הפכה ג'ילי ליצרנית הרכב הראשונה שנכנסת אל עולם הטלפונים הניידים, וזה קורה במקביל לכך שיצרניות ענק מתחום הסלולר והאלקטרוניקה הבידורית – כמו 'וואווי' ו'שיאומי' – עושות את דרכן אל תעשיית הרכב (בין השאר גם באמצעות שיתופי פעולה עם ג'ילי עצמה). על פי פרסומים בסין קבוצת ג'ילי הקציבה ל'שינג'י שידאי' יותר מ-1.5 מיליארד דולר כדי לפתח מוצרים ואמצעי ייצור. היעד: מכירת כ-3 מיליון סמארטפונים בשנת 2023.

מייזו (Meizu), לעומת זאת, מייצגת בדיוק את הצד ההפוך של תעשיית הטלפונים החכמים. גם בימי השיא שלה, כאשר מכרה כ-20 מיליון מכשירים בשנה, רובם בסין עצמה, היא התמקדה בטלפונים עממיים שווים לכל כיס, אך כאלה שמציעים תמורה רבה למחיר. בעסקה שנחתמה בשבוע שעבר רכשה חברת שינג'י שידאי 79% מן הבעלות ב'מייזו' מידי קבוצת משקיעים (שהידועה בהם היא קבוצת עליבאבא). קרוב ל-10% מן הבעלות במייזו נותרו בידי מייסד החברה.

'מייזו' נוסדה בשנת 2003 כיצרנית בגודל בינוני של נגני מוזיקה ניידים, ולימים היא התמצבה בסין – שם היה השוק העיקרי שלה לאורך השנים – כיצרנית מאד פופולרית וכ"גרסה מוקטנת של שיאומי". אלא שבשנים האחרונות, מן הסתם בגלל בעיות ניהול, היא לא עמדה בתחרות והיקף המכירות שלה הצטמצם אל כמיליון יחידות בשנה בלבד. אז נתח השוק של מייזו בסין הצטמצם אמנם אל כ-1% מן השוק, אבל זה חסר משמעות כאשר לוקחים בחשבון שהרכישה נועדה לספק את צרכי בעלי הרכב יותר מאשר את רוכשי הטלפונים.

למה בעצם?

לג'ילי יש לפחות שלוש מוטיבציות שונות לרכישת 'מייזו', והראשונה והפשוטה מכולן היא ש"היא יכולה". קבוצת החברות של ג'ילי מתפתחת בשני העשורים האחרונים בקצב מהיר מאד, אין לה בעיה של מזומנים, והיא מחפשת עסקים עם סינרגיה לפעילויות הליבה שלה. לי שופו, מייסד החברה, החל את דרכו העסקית בייצור מקררים, הוסיף להם ייצור חלקי רכב, רכש יצרנית אופנועים ומשם התקדם אל ייצור מכוניות באמצעות רכישת חברות כושלות והקמת מפעלים וגופי ניהול חדשים.

סיבה טובה נוספת, שמתקשרת אל עסקי הסלולר והאלקטרוניקה החדשים, היא שמייזו היא חברה ותיקה במונחים של תעשיית הטלפונים החכמים, ויש לה תשתית קיימת וניסיון תעשייתי רלבנטי שיכולים לקצר עבור 'שינג'י שידאי' את הדרך להשגת היעדים שלה.

המוטיבציה השלישית היא החשובה ביותר בהקשר שלנו, וזאת הסיבה שג'ילי נכנסת לתחום הזה מלכתחילה. על אף מצבה הנוכחי של מייזו יש לה נכסים חשובים, והמעניין מכולם הוא מערכת ההפעלה Flyme For Car אשר מבוססת על Flyme – מערכת ההפעלה הוותיקה של החברה.

Flyme היא תוכנה מבוססת אנדרואיד שמייזו פיתחה בעצמה, והגרסה הראשונה שלה הושקה עוד בשנת 2012. גרסאות של המערכת הזאת שימשו ומשמשות, ברישיון, יצרניות סמארטפונים חשובות כמו OnePlus, HTC, Zte, ואפילו את 'וואווי', ואילו גרסת Flyme For Car החדשה כוללת מספר פטנטים ייחודיים. בין השאר זאת מערכת ראשונה שמתמקדת בבטיחות ילדים ברכב, וכמו מערכת ההפעלה של טסלה גם היא מסוגלת לנטר אירועים בתוך המכונית. לטענת מייזו המערכת שלהם כוללת אפילו פיצ'ר דוחה יתושים.

מערכת הפעלה כזאת יכולה להוות בסיס למערכת מידע ומולטימדיה במכוניות מקושרות, וכאשר מכניסים אותה "לתוך הבית" אפשר לייצר סינרגיה טובה יותר בין שני העולמות.

ג'ילי עצמה הסבירה את המהלך בהודעה שפרסמה ובה נכתב: "טלפונים ומכשירים ניידים התפתחו במהירות למסופים ניידים ולפלטפורמות יישומים אשר לא רק מאפשרים למשתמשים ליהנות מפירות החדשנות בצורה המהירה ביותר האפשרית, אלא גם משמשים כנתיב ליישום יישומי רכב משמעותיים יותר" (והכוונה לאפליקציות שונות לניידות ולשירותים. "המגמה העיקרית בעתיד הקרוב", ממשיכה ההודעה, "היא ליצור מערכות אקולוגיות של משתמשים ללא גבולות, ולספק להם חוויות נוחות יותר, חכמות יותר, ומחוברות בצורה חלקה יותר אל מגוון מסכים".

א-פרופו גבולות, רק כדי לסכם את המהלך ולהציג טפח נוסף מן הפאזל חשוב  להזכיר את פרויקט החלל של קבוצת ג'ילי שבמסגרתו היא משגרת עשרות לווייני תקשורת כדי ליצור מיפוי דיגיטלי מדויק של העולם במטרה לסייע בניווט של כלי רכב אוטונומיים. רשת הלוויינים תספק תקשורת מהירה למכוניות מקושרות, וכך מושלם החזון: מערך חברות ג'ילי מייצר מוצרי ניידות מקושרים, מהנדס את ממשק הנהג ואת המערכת האלקטרוניות ואת התוכנות שתומכות בו, מטמיע אפליקציות שמרחיבות את אפשרויות השימוש (למשל שיתוף נסיעות), ושולט ברשת התקשורת שמחברת את כל האלמנטים.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הראשונה, אפילו לפני טסלה, שמחזיקה כעת בכל חלקי הפאזל (טסלה עדיין מקדימה אותה בטכנולוגיות אנרגיה וחלל) אבל החזון עצמו לא ייחודי לה. בחינת תמונת המצב בתעשיית הרכב כיום מגלה מעורבות חסרת תקדים של חברות ה"ביג טק": החל מ'גוגל' שהקימה ישות נפרדת לתחום הניידות ("ווימו') והיא בין המובילות בעולם בתחום הנהיגה האוטונומית, דרך 'אמזון' שמשקיעה ביצרניות רכב ובמיזמי תחבורה בדגש על לוגיסטיקה, המשך אל 'סוני' – שהקימה לאחרונה חברה משותפת עם הונדה כדי לייצר מכונית חשמלית סופר-מקושרת, 'אפל' אשר שומרת על מעטה חשאיות אבל ברור שמתחתיו היא רוקחת משהו, וכלה, כאמור, ב'וואווי' שהשקיעה סכומים גדולים בפיתוח מערכת ההפעלה HarmonyOS שתהווה בסיס לפלטפורמת קישוריות לרכב, וב'שיאומי', שהקצתה כבר 1.5 מיליארד דולר לפיתוח רכב חשמלי מקושר ומתכננת להשקיע כ-10 מיליארד דולר באותה מטרה בעשור הקרוב.

גם יצרנית האלקטרוניקה 'פוקסקון' הפכה לאחרונה באופן רשמי ליצרנית רכב, ואילו מקבילתה הסינית של 'גוגל', חברת 'באידו', נכנסה לשוק הנהיגה האוטונומית והקימה את יחידת הרכב Jidu Automotive שצפויה להתחיל לייצר מכוניות חשמליות בשנה הבאה.

לקריאה נוספת:

וואווי ושיאומי השקיעו בטכנולוגיית סוללות מהפכנית של ניו הסינית

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

וואווי הסינית מתחילה למכור מכוניות

The post ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם? appeared first on TheCar.

אולריך אמר את הדברים השבוע במסגרת מסיבת עיתונאים שבה ניסו אנשי פולקסווגן לפתוח צוהר אל המהפכה האדירה שעוברת כעת מחלקת המחקר והפיתוח שלהם, יחד עם כל תעשיית הרכב, מעידן שבו מכונית הייתה, לדבריהם, "אוסף של חלקים ומערכות" אל עידן שבו מכונית נמדדת בהתאם ליכולת שלה לבצע משימות. היות שרוב ה"משימות" האלה הן דיגיטליות ומקושרות לרשת האינטרנט הכלל עולמית – גם המכונית חייבת להשתנות. "מדובר בטרנספורמציה הכי גדולה מאז המצאת המכונית", אומר אולריך, "וזה דורש מאיתנו לשנות את הדרך שבה אנחנו מפתחים ומתכננים מכוניות".

פרויקט "האצה" של פולקסווגן, שבמסגרתו מיושם המהפך האדיר הזה, כבר מזמן אינו סודי, אבל מכיוון שכולנו נמצאים ממש בעין הסערה – בעיצומה של מהפכה עצומה – סביר מאד שאנחנו מתקשים לראות את התמונה המלאה ולתפוש באופן רציונלי את מה שאנחנו מרגישים שמתרחש סביבנו. אחת הסיבות לכך היא שכרגע מתרגשות עלינו במקביל כמה מהפכות שונות שלא בהכרח קשורות זו לזו – למשל מהפכת החשמול במקביל למהפכת הקישוריות של כלי רכב לאינטרנט.

"השינוי המשמעותי מבחינתנו", מדגיש אולריך, "הוא שבבואנו לפתח מכונית חדשה אנחנו כבר לא מתמקדים ברכיבים של מכונית אלא ב"הנדסת מערכות", שזאת תורה שמגיעה מעולם התעופה. מבחינה מעשית זה אומר שאם רוצים להגיע למקום אחר אי אפשר לעשות "עוד מאותם הדברים". אפילו המהנדסים והטכנאים שעבדו במרכז המחקר והפיתוח של פולקסווגן לא יכולים להיות אותם אנשים שעסקו כל חייהם בפיתוח רכיבים, אלא להיות מוחלפים באנשים שמביאים גישה חדשה ומחזיקים במיומנויות אחרות לגמרי – כאלה שנובעות מעולמות התקשורת, פיתוח אפליקציות, פיתוח תוכנה ומחשוב באופן כללי.

בפולקסווגן, באופן ספציפי ובשונה מיצרניות רכב חדשות או אמריקניות, ישנה רגישות מיוחדת לעובדים – בין השאר מכיוון שלממשלת סקסוניה ולאיגוד העובדים יש אחזקות במניות החברה וגם בגלל (או בזכות) "המבנה הגנטי" של החברה. זאת ככל הנראה הסיבה שגם לאולריך חשוב להדגיש את העובדה שבמהלך ההתארגנות מחדש החברה מבצעת הכשרות חדשות ל-11,500 עובדים ותיקים במחלקת הפיתוח המרכזית של החברה ומאפשרת להם ללמוד תחומי ידע חדשים ונחוצים, במקביל לקליטת עובדים חדשים.

מתוך יותר מ-100 מיליארד דולר שפולקסווגן משקיעה בהתאמת הקבוצה כולה לעידן החשמלי, המקושר והאוטונומי – הוקצו כ-880 מיליון דולר בארגון מחדש של מרכז המחקר והפיתוח של החברה בעיר וולפסבורג. בין השאר זה כולל את ההקמה של "קמפוס" חדש למחלקת המו"פ, שבו יעבדו כ-4,000 מהנדסים ועובדי פיתוח. המרכז החדש "ישמש כמטריה לעיצוב, פיתוח קונספטים, יצירת חוויית משתמש, קביעת אסטרטגיית מוצר, ניהול פרויקטים טכניים ותכנון הייצור והרכש כמו גם אבטחת איכות, מימון ומכירות". הכפפת כל המחלקות האלה תחת גג אחד תאפשר, לדברי פולקסווגן, ליישם קבלת החלטות מהירה ויעילה בין חטיבות שונות ולהשתמש בתשתית בדיקות וסימולציה חדשנית ומשתפת.

היעד שהוצב בפני הצוות המחודש: צמצום של כרבע ממשך הזמן שנדרש לפיתוח מכונית חדשה (מ-54 ל-40 חודשים), ואיחוד כל הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה – MQB ו-MEB מן הצד ה"עממי" יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, סיאט וסקודה ו-MSB, MLB ו-PPE מן הצד היוקרתי יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, אאודי, פורשה ובנטלי – אל פלטפורמה עתידית מאוחדת וסופר-מודולרית שנקראת SSP. פלטפורמה זאת תהיה חשמלית, מקושרת, ובסופו של דבר גם אוטונומית. פלטפורמת SSP תושק לראשונה בעוד שלוש שנים כבסיס למכונית של אאודי במסגרת פרויקט 'ארטמיס', ושנה לאחר מכן תושק עליה מכונית סדאן חשמלית מתוחכמת עם הסמל של פולקסווגן, אשר מהונדסת בימים אלה במסגרת פרויקט 'טריניטי'. עד לסוף העשור תהווה פלטפורמתSSP בסיס לכ-40 מיליון כלי רכב.

נקודת המוצא החדשה היא שמכונית נדרשת לבצע משימות חדשות, למשל לספק חוויית שימוש אחרת לנוסעים, להיות מחוברת לכל היישומים שמוכרים לכולנו מן הטלפונים החכמים ולהציע שורה ארוכה של שירותים שאנחנו רגילים לצרוך ולקבל בבית או במשרד, ולצד כל זאת להיות מספיק גמישה ופתוחה לקבלת יישומים שעדיין לא נבראו בכלל.

במקביל יקוצר גם משך הזמן שיידרש בעתיד לייצור של כל מכונית בודדת, אל ממוצע של כעשר שעות בלבד לכל יחידה, וכדי להשיג את היעדים האלה נדרשת, כאמור, חשיבה חדשה ותכנון אחר של כל מערך המחקר והפיתוח ודרך קבלת ההחלטות. תהליך הפיתוח החדש ממוקד לכן בפונקציות ובמערכות של המכונית ולא ברכיבים שלה, ומבחינה מעשית זה אומר שמהנדסים ומפתחים מ"יחידות מומחים שונות" צריכים לתקשר באופן יעיל יותר זה עם זה במהלך תהליך הפיתוח.

טוב לצרכנים?

בפולקסווגן, לפחות ברמה ההצהרתית, רוצים לשמר את כח האדם הקיים ולהעצים אותו ולכן הם מדגימים את המהפך המתוכנן בטענה לפיה "עובד מתכת מיומן יכול להפוך למומחה להזמנת הנדסת רכב". לדבריהם, מאז שפרויקט "האצה" יצא לדרך הוכשרו מחדש כבר כמה מאות מעובדי החברה וכיום הם פועלים בתחומי עבודה חדשים, ואלפים נוספים יעשו את אותו הדבר בשנים הבאות.

עד לסוף העשור מתוכננת הכשרה מחדש לכ-4,000 מתוך 11,500 עובדי מחלקת המו"פ, כלומר שאלה יועברו לתחומי התמחות שונים לגמרי מאלה שבהם הם עוסקים כעת. 6,000 עד 8,000 עובדים נוספים יוכשרו כדי לקבל מיומנויות חדשות או נוספות, והכשרות אלה מתבטאות החל מקורסים קצרים שנועדו להרחיב מומחיות ספציפית, ועד להסבה מוחלטת לתפקידים שונים לגמרי.

"שאלת מיליון הדולר", עבורנו כצרכנים, היא האם כל התהליך הזה יועיל לנו וישרת אותנו או שהוא "יעלה לנו", אבל צריך לזכור שממילא מדובר בתהליך בלתי נמנע: בין אם נרצה או לא כולנו נצטרך להסתגל אליו.

כל יצרניות הרכב מבינות ש"הגבינה שלהן זזה", ושעליהן למצוא במהירות מודלים כלכליים חדשים אם הן חפצות חיים. המשמעות המעשית ביותר עבורנו, כצרכנים, היא שמכונית תוסיף לשמש כמכשיר שיספק לנו ניידות, אבל זאת לא תהיה המשימה היחידה שלה. יצרניות הרכב ינסו לפתות אותנו לצרוך כמה שיותר חוויות בתוך הרכב – חלקן שימושיות ואחרות מעולמות הנוחות והשירותים – ולשלם תמורת כל אחת מהן בנפרד.

למשל – כבר בעוד ארבע שנים, כאשר פרויקט 'טריניטי' יהפוך למכונית ברזל וגומי, יהיו לה יכולות נהיגה אוטונומית בסיסיות ברמה 2+, שזה קצת יותר ממה שמוכר לנו כיום, אבל מבחינה טכנית היא תהיה מוכנה לאוטונומיה ברמה 4, כלומר אוטונומיה מלאה במקומות מוגדרים. אם תרצו להשתמש ביכולות הנוספות כנראה שתצטרכו לשלם עליהן בנפרד, אולי במסגרת מנוי חודשי או בתשלום לפי שימוש.

מודל כזה מוכר לנו כיום משירותי הסטרימינג שמציעים תוכניות פרימיום קבועות או תקופתיות וגם אפשרויות רכישה חד-פעמיות, ואפשר כבר לדמיין את אותו "ראש" גם במכונית חשמלית שמגיעה כסטנדרט עם טווח נסיעה של 250 קילומטרים ומאפשרת הכפלה או שילוש שלו תמורת תשלום נוסף. באותו אופן נידרש כנראה לשלם גם תמורת שדרוג הביצועים ותמורת שירותי ערך שונים, והמכנה המשותף הוא שיהיה לנו חשבון פתוח מול יצרנית הרכב שתהפוך בעצמה לספקית שירותים במקום ליצרנית של מוצרים.

The post כאשר מכונית הופכת למחשב על גלגלים גם תהליך הפיתוח שלה מומצא מחדש appeared first on TheCar.

אם, לעומת זאת, מכרתם לאחרונה מכונית בת פחות מחמש ולא זכרתם למחוק מידע אישי שלכם שנצבר במחשבים השונים שלה – יש מצב שהעברתם לקונה המאושר הרבה מידע ופרטים שלא הייתם רוצים שיסתובבו חופשי, ובכלל זה גם הרשאות לאפליקציות שונות שאולי מותקנות בטלפונים שלכם.

פעם החיים היו יותר פשוטים: בעת מכירת רכב היה המוכר אחראי לבצע העברת בעלות כדי להימנע מדוחות והקונה היה אחראי לבדוק שיעבודים כדי להימנע ממצב שקנה מכונית שלא שייכת במלואה למוכר. פעולות בסיסיות אלה לא השתנו גם בעידן הדיגיטלי, אבל מה שבהחלט השתנה זה שכיום אנחנו קונים לא רק מכונית אלא, למעשה, מחשב על גלגלים. כמו כל מחשב, גם המכונית אוספת נתונים שונים, החל ממידע כללי אודות העדפות או מקומות שבהם ביקרנו וכלה בסיסמאות ופרטי גישה שהקלדנו למערכות ההפעלה השונות מבלי משים.

בשונה מאשר באירופה ובארה"ב, תוכנת הניווט הפופולרית בישראל היא 'וויז' ש"יושבת" על אפליקציה חיצונית – בין אם בטלפונים הניידים שמתחברים למערכת המולטימדיה ובין אם במערכת המולטימדיה עצמה. מבחינה זאת מצבנו קצת יותר טוב ממצבם של בעלי רכב באירופה ובארה"ב שעושים שימוש במערכות ניווט אינטגרליות ברכב. אלא שחלק ממערכות המולטימדיה שמותקנות בארץ – בין אם על-ידי היצרניות או היבואניות ובין אם בהתקנה מאוחרת, מציעות מגוון גדול של אפליקציות שאת חלקן אנחנו מתאימים אישית באמצעות הקלדת פרטים אישיים וסיסמאות. על חלק מן המערכות מותקנות גם אפליקציות ומערכות הפעלה שמתקשרות עם מערכי השירות של יבואניות הרכב, וגם אלה מקבלות וגם אוספות מידע אישי.

בעת מכירת רכב, ממש כמו בעת מכירת טלפון חכם, צריך להשקיע במחיקת כל האפליקציות ו/או המידע האישי מתוכן, ומכיוון שיש לא מעט כאלה – לפעמים עלולים לפספס חלק מהן. במקרים אחרים מאפשרות אפליקציות שונות לבצע מרחוק פעולות שונות ברכב, למשל להגביל את מהירות הנסיעה או לקבל התראות מיקום ומהירות (כאשר נהג צעיר נוהג ברכב), או להפעיל מראש את מיזוג האוויר או לפתוח ולסגור דלתות וחלונות. בנוסף, בחלק מן המערכות אגור מידע אישי – החל מספרי טלפונים, כתובות ושמות של אנשי קשר, דרך מוסיקה והודעות קוליות או הודעות טקסט על כוננים קשיחים מובנים, המשך דרך נקודות חמות של WiFi שאליהן התחברתם, כולל סיסמאות כמובן, וכלה במידע של כרטיסי אשראי ופרטי בנק שאולי הקלדתם דרך אפליקציה, או שמות של חשבונות וסיסמאות בשירותים שונים – מקופת החולים ועד למס הכנסה.

כל אלה לא נמחקים אוטומטית כאשר מכונית עוברת יד, ובמקרים רבים אפשר להוסיף לאפליקציות מקושרות משתמשים חדשים מבלי לשים לב שמשתמשים קודמים לא נמחקו או נותקו מהן. בנוסף, על אף שזה קצת פחות נפוץ בישראל – חלק מן המכוניות החדשות יחסית מצוידות במערכות טלמטיקה שמקושרות אל יצרניות או יבואניות הרכב או אל ספקי שירות כמו איתוראן/פוינטר או פנגו/סלופרק.

הבעיה הבסיסית ביותר, אשר נובעת מכך שבשונה מטלפונים חכמים מכוניות קיבלו את מערכות המידע בהדרגה וללא תכנון מראש – היא שאף יצרנית עדיין לא הטמיעה "כפתור איפוס" או אפליקציית מחיקת אפליקציות במערכות הרכב. למען האמת – לא רק שליצרניות וליבואניות אין בכלל עניין לאפשר מצב שבו מישהו ימחק נתונים שיכולים אולי לשמש אותן – הן אפילו מתאמצות שלא לאבד את הקשר אל הבעלים החדשים של המכונית אשר זה עתה העבירה יד. התוצאה היא שעל כל קונה או מוכר מוטלת החובה לעבור על כל המערכות ולמחוק נתונים באופן ידני.

אז מה עושים? (מדריך מחיקת מידע למוכר ולקונה)

מוכרים את הרכב?

• התנתקות ממנויים שונים: כביש 6, כביש 6 צפון, איתוראן/פויינטר, פנגו/סלופארק, ספוטיפיי/נטפליקס.
• מחיקת נקודות חמות ושירותי חירום.
• מחיקת אפליקציות של ספקי שירותים: קופת חולים, ביטוח לאומי, חברת ביטוח, בנק, חברת אשראי. לאחר מכן יש להקליד את התווים הראשונים של שם המשתמש כדי לוודא ששמות החשבון והסיסמאות לא מתמלאים אוטומטית.
• מחיקת ספר הטלפונים ואנשי הקשר.
• מחיקת נתונים ממערכת הניווט.
• מחיקת חיבורי בלוטות'
• אם ברכב מותקן כונן קשיח מובנה – מחיקת כל המוזיקה והנתונים. אם מותקן אחסון מדיה נשלף (קורא כרטיסי SD למשל) – להוציא את הכרטיסים ו/או למחוק אותם.
• קריאת מדריך המשתמש של יצרנית הרכב כדי לגלות אם ברכב קיימת אפשרות איפוס להגדרות יצרן כדי למחוק את כל ההגדרות והנתונים שמאוחסנים בו.

קונים רכב משומש?

• מחיקת אפליקציות מיותרות.
• התנתקות משירותים מיותרים .
• איפוס הגדרות ושמות משתמש/סיסמאות של אפליקציות נחוצות.

The post מוכרים או קונים מכונית? קודם תמחקו את המידע האישי שלכם appeared first on TheCar.

לפני כחודש וחצי שמע בית משפט באוסטרליה את הודאתו של אותו אדם בכך שבמשך תקופה לא קצרה הוא עקב אחרי האישה באופן אובססיבי, ובין השאר השתמש באפליקציה סטנדרטית שהציגה לו בכל רגע נתון את מיקום המכונית שלה, ואפילו אפשרה לו להניע את המכונית מרחוק או לכבות אותה. לא מיותר להדגיש שהנאשם, במעמדו הנוכחי, לא עבר הכשרה באחת מסוכנויות הביון הממשלתיות והוא לא "מרגל מן הסרטים" אלא סתם "אדם מן הישוב", מכונאי שעובד במוסך לתיקון רכב. קורבן המעקב אמרה לבית המשפט שלמרות שהיא עצמה עובדת בתחום המידע הדיגיטלי, ומאד מודעת לאבטחת מידע, היא לא שיערה לעצמה עד כמה שהיא חשופה בפני כל.

בעידן שבו לכל אחד מאיתנו יש לפחות "טלפון חכם" אחד – חובה עלינו לדעת שעצם ההחזקה והשימוש בו מעבירה כמויות גדולות של מידע אישי שלנו לידי אינספור גורמים עלומים. אבל למרות ההכרה באובדן הפרטיות שלנו – רובנו לא טורחים לפשפש בהגדרות הפרטיות של כל אחת מעשרות האפליקציות שמותקנות אצלנו, וגם אם כן – אנחנו מדחיקים את משמעויות איסוף המידע הזה כדי ליהנות מאינספור התועלות של המחשב רב העוצמה שנתון בכף ידנו 24/7.
האדישות שסיגלנו לבעיית הפרטיות שגלומה בטלפון הנייד שלנו יכולה להיות אחת הסיבות להתעלמות מכך שגם המכונית שבה אנחנו משתמשים עושה את אותו הדבר, ואפילו הרבה יותר מכך. סיבה נוספת היא שלא כולנו מודעים להיקף המידע שאנחנו מעבירים בכל רגע בתוך כדי נהיגה, ובעיקר לכך שאין לנו מושג מי עושה שימוש במידע הזה, ולאיזה צורך.

'וושינגטון פוסט', אחד העיתונים החשובים בעולם, פרסם לאחרונה כתבת תחקיר שלצורך כתיבתה בוצעה פריצה מכוונת למחשב מערכת המולטימדיה של שברולט 'וולט', עם תוצאות שצריכות להטריד את כל מי שלא אוהב שהמידע האישי ביותר שלו עלול להיות חשוף לעין כל. כתב העיתון נעזר בשירותיו של מי שפורץ פיזית למערכות כאלה מתוקף עבודתו כחוקר תאונות דרכים, ומה שהוא חילץ משם פותח תיבת פנדורה שרוב יצרניות הרכב היו מעדיפות שתישאר סגורה.

של מי המידע הזה, לעזאזל?

רוב המכוניות שיוצרו בעשור האחרון כוללות מערך מרשים מאד של מחשבים וחיישנים שמנהלים את רוב פעולות ההנעה והנסיעה, ובתוך כדי כך מייצרות כמויות אדירות של מידע דיגיטלי. החיישנים מודדים מאות פרמטרים והמידע שהם מפיקים מאפשר למכונית להימנע מהחלקה (באמצעות בקרת היציבות), מהתנגשות בכלי רכב ובעצמים שנמצאים לפניה (בלימה אוטונומית), לדעת מה מיקומה (GPS) ולדווח עליו ועל מהירות הנסיעה (WAZE), לזהות בלימות חזקות או פניות שנלקחות במהירות גבוהה, למדוד טמפרטורות ולחצים במנוע, בבלמים, בצמיגים ובבולמי הזעזועים, וכן הלאה והלאה. מכונית חדשה מייצרת, בממוצע, 25 גיגהבייט של מידע דיגיטלי בכל שעת נסיעה.

ברגע שבו אנחנו מחברים את הטלפון הנייד שלנו אל שקע ה-USB של המכונית, או מצמדים אותו באמצעות בלו טות', אנחנו מוסיפים למידע שהמכונית מייצרת בעצמה חלק מן המידע שנאסף על-ידי הטלפון הנייד שלנו, ובאותה הזדמנות יוצרים זיהוי חד ערכי בין הזהות שלנו לבין המכונית.

לקוח תמים עשוי לחשוב שהעובדה שהוא השקיע ממיטב כספו כדי לקנות לעצמו מכונית הופכת אותו באופן אוטומטי לבעלים של כל המידע הזה, ושלכל הפחות יש לו זכות להחליט אם הוא רוצה לחלוק אותו או לשמור אותו לעצמו. אלא שיצרניות הרכב, כך מסתבר, חושבות אחרת, וכמעט כולן מתאמצות לאסוף את המידע אל השרתים שלהן מבלי לשקף ללקוח את עצם המעשה או את היקף וטיב המידע שהן אוספות.
לצורך התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' שאל עורך הטכנולוגיה של העיתון מכונית לא לגמרי חדשה – שברולט וולט משנת הייצור 2017 – ומבין כל מחשבי הרכב התמקד "הפורץ" שגויס למשימה במודול ה"אינפוטיינמנט" – כלומר במחשב שמפעיל את מערכת המולטימדיה של המכונית. מערכת זאת מזמן כבר לא משמשת רק כדי לבדר את הנהג ואת נוסעי המכוניות, והמחשב שלה, כמעט בכל המכוניות החדשות שנמכרות בארה"ב, באירופה ובישראל – כולל חיבור סלולרי רציף אל חוות השרתים של יצרנית הרכב. זאת גם נקודת החיבור "התקשורתית" בין המכונית לבין היצרנית שלה.

לצורך התחקיר פירק הפורץ פיזית את מחשב המולטימדיה, אשר מוטמן עמוק בתוך לוח המכשירים, התחבר אליו באמצעות חומרה מיוחדת וממנה אל מחשבו הנישא, וכעבור אי אילו ניסיונות שאב ממנו כמויות מרשימות מאד של מידע. חלק מן המידע הזה נאגר מקומית על כונן קשיח, ורובו נשלח באופן קבוע באמצעות רשת התקשורת הסלולרית.

המידע שנפרק מן המחשב כלל, למשל, את הזיהוי החד-חד ערכי של מספר מכשירי טלפון סלולרי שצומדו אליו במהלך השנתיים האחרונות, ובכלל זה גם תיעוד של רשימות אנשי קשר ושל שיחות נכנסות ויוצאו אליהם. בנוסף, המידע כלל תיעוד מפורט של כל מסלולי הנסיעה של המכונית, כולל מיקומים גיאוגרפיים מדויקים של כל עצירה וכל מקום שבו היא הותנעה או כובתה, כלומר נמצאה בחניה. נתונים אחרים שהורדו מן המחשב מתארים את סגנון הנהיגה של מי שנהג ברכב, כולל מהירויות נסיעה, בלימות ועומסי ג'י שמעידים על התנהגות נהיגה בפניות.
ככל שאפשר להתרשם מן הדיווחים של יצרניות הרכב עצמן, ומראיונות עם מנהלים בארגונים האלה, נדמה שבתקופה הנוכחית רוב היצרניות מתאמצות לאסוף כמה שיותר מידע למרות שהן לא לגמרי סגורות על מה בכוונתן לעשות איתו. אלא שזה לא מצמצם את השאלה העיקרית – שנותרת ללא מענה: "למי שייך המידע שמופק בתוך המכונית? ליצרניות הרכב או למי שקנה מכונית במיטב כספו?"

מה אכפת לי?

ממש כפי שרובנו לא ממש מוטרדים מן המידע שנאסף עלינו באמצעות טלפונים ניידים, סביר שרובנו גם לא מתעניינים, או לא מודעים, לכך שהמכוניות שלנו "מרגלות" אחרינו, וצריכות להיות לנו לכל הפחות שתי סיבות לדאגה כזאת. ראשית – מדיניות איסוף המידע של יצרניות הרכב, והשימוש בו, לא שקופה, ולרוב צריך להתאמץ כדי לעיין בה. פועל יוצא מכך הוא שיצרניות רכב יכולות לאגור את המידע האישי שלנו לנצח נצחים, וגם למכור אותו לצדדים שלישיים או לשתף אותם בו.

עצם העובדה שיש מכוניות שבהן מותקנים כוננים קשיחים בנפח של 300 גיגהבייט, ובהם נאסף מידע שאין לנו כל שליטה עליו, אומרת שאנחנו משקיעים כסף ואנרגיה כדי לשרת גורמים שלא בהכרח יש לנו עניין כלשהו ברווחתם. למרבה הזוועה, בכך שאנחנו מאפשרים את זה אנחנו אף יוצרים במו ידינו אפשרות שמידע זה ייפול לידיים הלא נכונות, ובכלל זה אפילו לידי גורמים שממש רוצים להזיק לנו – כמו אותו מכונאי אובססיבי שנהג לעקוב אחרי חברתו לשעבר.

בעיה אחרת היא שיצרניות הרכב משקיעות מאמצים בחסימת האפשרות להגיע אל המידע הזה, אבל לא מפני צדדים שלישיים שמהם הן מרוויחות כסף אלא דווקא מפני מי שמפריע למודל הכלכלי שלהן ומאפשר תחרות. כבר במהלך השנה הבאה ייכנס תקן חדש למערכות הדיאגנוסטיקה העצמית של הרכב (OBD) אשר מונע גישה אליו מכל מי שאיננו יצרנית הרכב, וזאת לכאורה לצורך אבטחת מידע. בפועל – מי שיתקשה להגיע ולעשות שימוש במידע הזה – שכל כולו קשור לרכב עצמו – הם מוסכים ומכונאים שלא כלולים ברשתות השירות של יצרניות הרכב. המשמעות היא שהמוסכניקים העצמאיים נחסמים מפני ביצוע פעולות תחזוקה ותיקון לא מעטות – וזה כמובן יגביל את התחרות.

האם אין דרך חזרה?

קרוב ל-100% מכלל המכוניות החדשות שיימכרו השנה בארה"ב, באירופה ובישראל יעלו על הכבישים כאשר הן כוללות קישוריות מבנה לאינטרנט, כלומר שהן יהיו סוג של "טלפון חכם על גלגלים". חלק מן הנתונים שישודרו מן המכוניות אל מחשבי יצרניות הרכב נחשבים לחיוניים לצורך בקרת תנועה, וחלקם לטובת המשך הפיתוח של מכוניות אוטונומיות. חשוב גם להדגיש שעצם היצירה והשיתוף של נתונים ומידע אינם בהכרח דבר רע או מזיק – מה גם שחלק ניכר מהם משודר ונאגר באופן אנונימי. המידע הזה מסייע לשיפור הבטיחות בדרכים ועשוי לצמצם את עלויות התחזוקה באמצעות מניעת תקלות וביצוע מוקדם של הוראות תחזוקה וקריאות לתיקון.

הבעיה הראשונה היא שאף אחד לא שואל אותנו, בעלי הרכב, אם מותר לאסוף את המידע שלנו ושל המכוניות שלנו, והאם אנחנו מוכנים שהוא יועבר הלאה, והבעיה החמורה יותר היא שברגע שבו המידע שלנו משודר ונאגר – במוקדם או במאוחר יהיה מי שיצליח לשים עליו יד ולהשתמש בו שלא לטובתנו.

נכון להיום אין בארצות הברית חוקים שמסדירים מה מותר ליצרניות הרכב לאסוף ומה מותר להן לעשות עם הנתונים שלנו, וישראל מפגרת שנות דור אחרי ארצות הברית בכל הקשור להגנת הפרטיות. המצב הזה צפוי להתדרדר הרבה לפני שמשהו ישתפר, ראשית לכל מכיוון שבמדינות מתקדמות משלנו הולכת ונפרשת כיום רשת סלולר מן הדור החמישי. זה אומר שכמויות המידע שצפוי לעבור בין המכונית ליצרניות הרכב צפוי לגדול באופן משמעותי, ובין השאר יהיה אפשר לאסוף גם מידע וידאו על כל מה שמתרחש סביבנו. 'טסלה', למשל, כבר החלה לאסוף ולשדר קטעי וידאו שמצולמים במצלמות של 'מודל 3' שלה, ואפליקציות חדשות שנועדו כביכול למנוע נהיגה במצב של עייפות או שכרות מתעדות את תווי הפנים שלנו ושולחות מידע למקומות שאין לנו מושג לגביהם.

בשנת 2014 חתמו עשרים יצרניות רכב על אמנה "התנדבותית" שבה התחייבו להקפיד על פרטיות המשתמשים במכוניות, ובין השאר גם לספק ללקוחות מידע ברור ומשמעותי אודות סוגי המידע שנאסף ואופן השימוש בו ולאפשר לנו לנהל בעצמנו את הנתונים שלנו. בפועל, אף יצרנית רכב מבין אלה, או בכלל, לא מציעה לנו – בעלי הרכב – ממשק משתמש כלשהו שדרכו אפשר להבין איזה מידע נאסף עלינו ומה נעשה איתו.

אז מה עושים?

העובדה היא שכבר כרגע, בכל פעם שאנחנו מחברים את הטלפון החכם שלנו למכונית חדשה (או כזאת שיוצרה בחמש השנים האחרונות) אנחנו משתפים את הנתונים האישיים שלנו עם מערכת שאין לנו מושג מי עומד בצד השני שלה. זה נכון לגבי מכונית בבעלותנו אבל גם לגבי מכונית שהשאלנו, או שכרנו, או מכונית שקיבלנו מן העבודה במסגרת ליסינג.

אין כל סיבה שנהיה שאננים ונדיבים, ולכן הטיפ הראשון שכדאי לדעת הוא שלא תמיד חייבים ליצור התמסרות טוטאלית של הטלפון שלנו למערכות הרכב. אפשר, למשל, לחבר אותו לטעינה באמצעות מתאם טעינה שמחובר לשקע המצית, ולא לחבר אותו לשקע ה-USB, ואפשר שלא לאשר למחשב המולטימדיה לשאוב את הגדרות ספר הטלפונים והיומן שלנו רק מפני שהוא "מבקש" מאיתנו לעשות את זה.

בכל מקרה, לפני שמחזירים מכונית שכורה או מכונית מליסינג חשוב לנקות ככל האפשר את הנתונים האישיים שלנו שנצברו עליה, ולצורך זה יש אפליקציות שיכולות לסייע לנו – למשל Privacy4Car. חלק ממערכות המולטימדיה מאפשרות, במסך ההגדרות שלהן, לבחור אילו שירותים יהיו מקוונים ואילו לא – ואין כל סיבה להיות שאננים או נדיבים גם בגזרה הזאת. מה שבטוח, זה שמי שרוצה לצמצם את החתימה הדיגיטלית שלו בעולם ייאלץ, לפי שעה, לבחור לנהוג במכוניות ישנות יותר, כאלה שיוצרו לכל המאוחר בעשור הקודם.

The post המכונית שלך מרגלת אחריך appeared first on TheCar.

למאמץ לשלב תקשורת בין כלי רכב (V2V) ובין כלי רכב לתשתיות (V2X) במטרה להגביר את הבטיחות בדרכים היו שותפים עד כה הממשל האמריקני ובמקביל גם רוב יצרניות הרכב, והוא התבסס על תקשורת Wi-Fi שנקראת "תקשורת ייעודית לטווח קצר" או DSRC. הממשל השקיע עד היום מאות מיליוני דולרים על פיתוח טכנולוגיה ורשת מתאימה, וזאת אומצה בין השאר על-ידי ג'נרל מוטורס וטויוטה. בהכרזה החדשה שלה מודיעה פורד, למעשה, שתי הודעות שונות, והדרמטית מביניהן היא הכרזה על מה שהיא מכנה "C-V2X" – קישור מכוניות באמצעות טכנולוגיית הדור החמישי של תקשורת סלולרית.

גם מבלי להבין את הפוליטיקה ואת מה שבאמת מתרחש מאחורי הקלעים אי אפשר שלא להסכים עם לפחות שלושה טיעונים הגיוניים למהלך של פורד, והראשון בהם הוא שמהירות התקשורת של תקשורת סלולרית מן הדור החמישי גבוהה פי עשרה ממהירות התקשורת בטכנולוגיית DSRC. "מכוניות מדברות" יידרשו לחלוק ביניהן המון מידע ולכן ברור שצוואר הבקבוק יהיה קצב התקשורת ביניהן.
טיעון חשוב נוסף הוא שמפעילי הסלולר ממילא השקיעו סכומי כסף אדירים בהקמת תשתיות תקשורת, ולכן לא נראה סביר שקיימת הצדקה להקמת תשתית תקשורת ייעודית נוספת, מה גם שזאת צפויה להחמיר את הבעיה החמורה ממילא של זיהום האוויר בקרינה אלקטרומגנטית.

הטיעון השלישי נוגע לזמינות ול"זמן לשוק": במקום להמתין עד להקמת תשתיות חדשות עדיף פשוט לצאת לדרך ולהתחיל לפעול, ומישהו צריך לקחת על עצמו את מהלך "שבירת הקרח". זה בדיוק מה שפורד עושה כאשר היא מכריזה על הטמעת מודמים סלולריים בכל המכוניות החדשות שהיא תמכור בארה"ב החל מבעוד 3 שנים.

טכנולוגיית "מכוניות מקושרות" מאפשרת לכלי הרכב לחלוק מידע ביניהם, וכן לקבל ולמסור מידע מתשתיות דרכים כמו רמזורים, תמרורים, ספקי מידע אודות מזג אוויר ועומסי תנועה וכיוצא באלה. דוגמא רלבנטית לארה"ב, שקצת פחות מוכרת בישראל, היא התקרבות ל"צומת 4 תמרורי עצור" – כלומר צומת ללא רמזורים מארבעת הכיוונים. הנוהג האמריקני הוא שזכות הקדימה ניתנת לנהג הראשון שעצר בצומת, אלא שהחלטות אנושיות לוקות במגבלות אנושיות ומחשבים מתוכנתים היטב צפויים לבצע אותן עם פחות תקלות ותאונות.

דוגמאות נוספות הן דיווח בזמן אמת על תאונות, עומסי תנועה, מפגעים על הדרך, כביש חלק או גשם, ובפורד אפילו מרחיקים לכת ומספרים לנו שהטכנולוגיה תוכל לזהות הולכי רגל שנושאים איתם טלפונים סלולריים, וכך "לראות אותם" ולהימנע מפגיעה בהם. הטכנולוגיה גם תאפשר למכוניות לנסוע במהירות המתאימה ביותר לזרימת התנועה ולהסדרי הרמזורים וכך לחסוך דלק ולצמצם את עומסי התנועה.

החידוש הגדול בקונספט C-V2X של פורד הוא שלמרות ההסתמכות על שיטת השידור הסלולרית – המכוניות עדיין יכולות "לדבר" זו עם זו, ועם התשתיות, גם ללא תיווך של הרשת הסלולרית עצמה. במילים אחרות האות הסלולרי, במהירות של דור חמישי, לא צריך להגיע עד למגדל תקשורת וממנו להיות מנותב הלאה אלא מתאפשרת התקשרות ישירה בין ההתקנים השונים – וזה מייעל את השימוש בטכנולוגיה ומגביר את מהירותה.

דון מטלר, מנכ"ל חטיבת הטכנולוגיות המתקדמות בפורד, אומר שהוא מקווה שהמהלך של החברה ידרבן גם יצרניות רכב נוספות, ואת הממשל האמריקני, לבצע הערכה מחדש של התחום ולהגיע לאותן מסקנות שפורד הגיעה אליהן. "אנחנו בוחנים את טכנולוגיית DSRC במשך מספר שנים יחד עם טויוטה, ג'נרל מוטורס והונדה, ולכן זה לא צעד שהחלטנו לגביו בקלות. יחד עם זאת אנחנו סבורים שזה מה שצריך להיעשות, בין השאר היות שמהירות התקשורת הסלולרית בדור החמישי גבוהה פי עשרה מזאת של DSRC ומכיוון שחברות התקשורת השקיעו כבר מאות מיליארדי דולרים לשדרוג מגדלי התקשורת שלהן ולהקמת אנטנות קטנות ומתקני גישה רבים עבור המשתמשים בטלפונים חכמים. DSRC, לעומת זאת, דורש מן הממשלה להקים תשתית חדשה".

מעניין להדגיש שחוקרי מכון הבטיחות בדרכים של ארגון חברות הביטוח בארה"ב מעריכים שעד לשנת 2023 שתיים מכל שלוש מכוניות שיימכרו בארה"ב יצוידו בתקשורת V2V/V2X ושבמורד הדרך זאת טכנולוגיה שתסייע מאד להחדרת מכוניות אוטונומיות. "טכנולוגיית C-V2X שנסמכת על תקשורת סלולרית מהדור החמישי", אומרים בפורד, "תשלים את היכולות של חיישנים במכוניות אוטונומיות, ותוסיף למידע שמתקבל מחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה גם מידע בזמן אמת אודות מה שקורה על הכבישים ובמקומות שנחבאים מאחורי בניינים או טופוגרפיה הררית".

בפורד מזכירים גם שהם לא לבד בעולם ואומרים ש"סביבה רגולטורית מסייעת חייבת להיות זמינה כדי שנוכל לפרוש את טכנולוגיית C-V2X, לכן אנחנו עובדים מול התעשייה והממשלה כדי ליצור סביבה כזאת בנטרול הטכנולוגיה… זאת הסיבה שאנחנו מזמינים יצרניות אחרות, ספקיות של תשתיות ומפעילות של כבישים ותשתיות, כמו גם סוכנויות ממשלתיות, לעבוד יחד איתנו ולהאיץ את המומנטום עבור C-V2X".

The post מכוניות מדברות: ב-2022 כל המכוניות של פורד יהיו מקושרות appeared first on TheCar.

נושא ההרצאה שנשאה לפני כשבועיים סג'ין פארק (Saejin Park), המנהלת שאחראית ל"המרת מידע דיגיטלי" בג'נרל מוטורס (Director, Global Digital Transformation) בכנס של איגוד המפרסמים האמריקני, היה – לא פחות ולא יותר: "מינוף השימוש במידע לצורך יצירת מקורות הכנסה חדשים" (Leveraging data to drive new revenue streams). לדברי פארק, ג'נרל מוטורס "מפיקה תובנות עמוקות אודות האופן שבו הלקוחות שלה מקשיבים לרדיו במכוניות שלהם", ובתרגום חופשי לעברית – עוקבת אחרי כל פעולה שלהם ומנטרת אותה.

נכון, כנראה שאסור לנו להיתמם – אחרי הכל שירותי הקישוריות (connectivity) של מערכות המולטימדיה במכוניות שלנו אל מוקדי השירות של יצרניות הרכב משרתים אותם לא פחות, וכנראה אף יותר, מאשר אותנו, אבל מאז עידן הטלפון החכם נראה שאנחנו מתמסרים, בכלל בלי למצמץ, לאינסוף גופים שקונים אותנו בזול.

לדברי פארק, לג'נרל מוטורס "יש יתרון תחרותי ניכר מבחינת האפשרות שלה ליצור מקורות הכנסה חדשים עבור עצמה באמצעות "מינוף נתונים" של יותר מתשעה מיליון משתמשים בכלי רכב מחוברים אשר נעים כיום על כבישי ארצות הברית. למען הסר ספק, כאשר פארק מדברת על "מינוף נתונים" היא מתכוונת לניתוח, שימוש ומכירה של המידע של המשתמשים האלה לצדדים שלישיים תמורת כסף. "כלי רכב אלה", הסבירה פארק", "מייצרים כמויות אדירות של נתונים לגבי הביצועים שלהם (למשל לחץ אוויר בצמיגים, צריכת דלק, שימוש בתחנות הרדיו השונות או אפילו כל נעילה של כל אחת מחגורות הבטיחות השונות ברכב), בטיחות והתנהגות הנהג (למשל מהירות הנסיעה, בלימות חרום ומיקום – נתונים שמאד מעניינים את חברות הביטוח -ג.מ.)…

"תעשיית הרדיו ותעשיית הרכב קיימות זו לצד זו קרוב למאה שנים, אבל לא נוצרו ביניהן כמעט אינטראקציות לאורך השניים. כעת, על-ידי ניטור ההעדפות של המשתמשים והבנת הרגלי ההאזנה שלהם לתדרי AM , FM (הפופולריים מאד בארה"ב – ג.מ.), ורדיו דיגיטלי לווייני (XM) אנחנו מחזקים את שיתוף הפעולה הזה". פארק אמרה בהרצאתה שהחברה קיימה כבר פיילוט בלוס אנג'לס, קליפורניה, ובאזור שיקאגו, מישיגן, אשר מנטר את הרגלי ההאזנה של כ-90 אלף משתמשים: "אנחנו יכולים לדעת אם הם הקשיבו לתוכנית או לפרסומת עד הסוף", היא אמרה, "או שמא החליפו לתחנה אחרת באמצע תשדיר פרסום", והיא גם הדגימה את הנתונים שנאספו בניסוי הזה, אשר נערך בין נובמבר 2017 עד לינואר 2018. אחת הנגזרות של ניתוח המידע הזה היא יצירת פרופילים פסיכולוגיים והתנהגותיים שונים של משתמשים. פארק הדגימה: "יכול להיות סביר יותר שנהג של קאדילק אסקלייד יקשיב לתדר 101.5, בעוד שמישהו אחר, שנוהג ברכב בגודל זהה של מותג אחר, למשל GMC יוקון, יקשיב לתחנה שבתדר 101.1".

מבחינת המפרסמים מדובר, כמובן, במכרה זהב של מידע ממוקד, בעיקר כאשר מדובר ברדיו שהוא מדיה חד כיוונית בעיקרה. כך הם יכולים להתאים בדרך טובה יותר את הפרסום שלהם לקהל יעד רלבנטי. אבל מה זה אומר לגבי אפשרויות אחרות של שימוש במידע הזה?

פארק ענתה, אמנם באופן חלקי, על השאלה המטרידה הזאת כאשר אמרה: "ממצאים מניתוח נתונים כזה יכולים לעשות את דרכם במהירות באמצעות "המערכת האקולוגית" של מחלקת השיווק של ג'נרל מוטורס. זה מאד טבעי עבורנו להגיע לחברים שלנו בסוכנויות של קאדילק או שברולט".

מרגע שזה מתחיל, זה לא נגמר בזה, כמובן. פארק הוסיפה ש:"יישומים עשויים בסופו של דבר להגיע לרבדים נוספים. אנחנו מחפשים דרכים להשתמש בנתונים. זאת בעיה מורכבת… אבל בג'נרל מוטורס באמת מעוניינים לגלות את הפוטנציאל שטמון ביכולות האלה".

The post ג'נרל מוטורס עוקבת אחריך appeared first on TheCar.

אבל לפני שמפליגים בדמיון אודות מכוניות ללא נהג ועולם ללא תאונות דרכים כדאי לפתוח חלון אל מלחמת העולמות שהוכרזה על ידי גוגל לפני כשלוש שנים, ואשר מתחוללת מאז בין ענקית האינטרנט לבין תעשיית הרכב המסורתית. רכישת מובילאיי, בהקשר הזה, לא צריכה להפתיע בתזמון שלה, ובוודאי שלא בסכום העסקה.

תוכנות ורכיבים אלקטרוניים מהווים חלק לא נפרד מכלי רכב מזה למעלה משלושה עשורים, והערך שלהם מתוך סך עלות הייצור של כלי רכב גדל בהתמדה לאורך התקופה.
אלא שעד לפני כעשור התרכזה כל האלקטרוניקה בניהול המערכות השונות ברכב עצמו, ואילו בעשור האחרון היא מתפשטת – במקביל לטלפונים ה"חכמים" – אל תוך סביבת הנהג – בתחילה עם מערכות ניווט ומולטימדיה ובהמשך כמערכות שתומכות במגוון יישומים סלולריים.

ככל שגדל חלקה של האלקטרוניקה בשוק של מעל 50 מיליון כלי רכב בשנה לפני כעשור ויותר מ-70 מיליון כיום, כך גדל גם השוק של יצרניות השבבים – ואחד הכוחות הגדולים ביותר בו היא חברת 'קוואלקום' שנחשבת ליצרנית הגדולה בעולם לערכות מחשוב לטלפונים ניידים.

קוואלקום היא חברה צעירה יחסית, אשר הוקמה בקליפורניה בשנת 1985, אולם במהלך 19 השנים האחרונות היא הפכה לאחת מיצרניות השבבים הגדולות בעולם בתוך כדי מהלך מתמשך של רכישות ומיזוגים שבו השתלטה על יותר מ-40 חברות (!) חומרה ותוכנה מרחבי העולם. חלק מן הרכישות הן של חברות קטנות יחסית, שאותן רכשה תמורת עשרות מיליוני דולרים, אבל היא בלעה גם לפחות שלוש חברות ענק תמורת 1-3.1 מיליארד דולרים.

הרכישה החשובה האחרונה, באוקטובר שעבר, היא ההימור הגדול ביותר והיא מאפילה גם על עסקת מובילאיי: קוואלקום רכשה את חברת NXP סמיקונדקטורס ההולנדית (שמכילה, בין השאר, את חברות השבבים שנוסדו תחת פיליפס) תמורת 47 מיליארד דולר (!).

רובנו מכירים את אינטל מכיוון שהיא זו שהמציאה את מעבדי המחשבים שלנו (בתחום זה המתחרה העיקרית שלה היא AMD) מאז שנות ה-80 ועד היום ("פנטיום" וכיוצ"ב) וגם מכיוון שזאת חברה ותיקה יחסית (הוקמה ב-1968), אבל 'קוואלקום' צמחה להיות חברה לא פחות משמעותית בעולמנו – במידה רבה בזכות הצלחתה בעולם הסלולרי שבו פיספסה אינטל את ההזדמנויות שהיו לה להפוך לגורם דומיננטי.

לעומת כ-107 אלף עובדי אינטל ל'קוואלקום' יש רק כ-30 אלף, אבל היקף הנכסים שלה מוערך בכ-52 מיליארד דולר לעומת 113 מיליארד של נכסי אינטל, והרווח הנקי שלה בשנה שעברה עמד על כ-5.7 מיליארד לעומת 10.3 מיליארד של אינטל.

קוואלקום לא מסתפקת בניצחון שלה בעולם הטלפונים הסלולריים, והיא עושה צעדים אל עבר אחד השווקים הרווחיים והחשובים עבור אינטל: שוק המעבדים לשרתי מחשב. אינטל, מצידה, משיבה מלחמה בשוק המודמים הסלולריים והחלה לנגוס בו באמצעות אייפון של אפל, ושתי החברות לוטשות עיניים לשוק התקשורת הסלולרית האדיר שנפתח כעת עם עידן "האינטרנט של הדברים".

מתגלגלים ומדברים

לפני שנשוב אל מלחמות האלקטרוניקה צריך להזכיר שבחודש מאי 2014 הכריזה גוגל שהיא לא צריכה את תעשיית הרכב כדי לייצר מכונית אוטונומית.
בעוד שהתוכניות שלה, ושל חברת אפל, בתחום הנהיגה העצמונית כבר נחשפו עד אז במידה מסוימת (ככל שהן היו ידועות להן בעצמן…) – ההכרזה של גוגל הייתה לא פחות מאשר רעידת אדמה וקריאת השכמה לתעשיית הרכב.

גוגל, אשר לימים הציגה מכונית שנבנתה עבורה בסדנת שיפורים בעיר דטרויט, מישיגן, וטענה שזהו "אב טיפוס למכונית אוטונומית" – אמרה בעצם את הדבר הבא (בלי להשתמש במילים המפורשות): "יצרניות רכב נכבדות, שימו לב: חוקי המשחק עומדים להשתנות כי אנחנו עומדים לשנות אותם. אתן יכולות להצטרף אלינו למסע הזה ונצעד יחד, ואתן יכולות להישאר מאחור כי אנחנו יכולים לבנות מכוניות לא פחות טוב מכן".

בחזונה של גוגל מתרוצצות להן בעולמנו עשרות מיליוני מכוניות אוטונומיות ובתוכן יושבים נוסעים שמשתמשים בשירותים שלה תוך כדי כך שהם נחשפים לפרסומות, ואילו המכוניות עצמן עסוקות בתוך כדי תנועה גם בצילום ותיעוד הסביבה והעלאת כל המידע הזה אל שרתי החברה. היות שכלי רכב מבצעים בימינו 16 טריליון קילומטרים של נסיעה ברחבי העולם – אין פלטפורמה טובה יותר מאשר עשרות מיליוני עיניים אלקטרוניות עבור מי שרוצה לקבל תמונה קבועה ומעודכנת של כל מה שקורה בכל העולם בכל רגע נתון.

בדרך לחזון הזה גוגל היא אחד הכוחות המובילים והחזקים ביותר בתחום המחקר של תנועה אוטונומית, והיא באמת לא צריכה יצרנית רכב קיימת כדי להגשים את מטרותיה: לא רק שכמעט כל יצרנית רכב סינית תשמח לייצר עבורה מכוניות לפי הזמנה, יש לה מספיק כסף כדי לקנות לעצמה יצרנית רכב שנמצאת בקשיים, וכאלה יש לא מעט.

מן העבר האחר מבינות יצרניות הרכב ש"הגבינה זזה" ושאם הן לא יתאימו את עצמן לעולם החדש הן פשוט לא ישרדו בו. זאת הסיבה לחבירתן של מספר קבוצות של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים בתחומי 'המכונית המקושרת' והמכונית האוטונומית, כמו למשל רכישת חברת המיפוי של נוקיה – HERE – על ידי ב.מ.וו, מרצדס ואאודי באוגוסט 2015, ומאוחר יותר החיבור של אינטל לפרויקט הזה.

כאשר מנתחים את הכוחות הגדולים שפועלים כיום בעולם אפשר להציב בצד אחד של הזירה את גוגל, יחד עם שותפתה 'קוואלקום', ואפשר כנראה גם להוסיף אליהן את פיאט-קרייזלר אשר לא מתיימרת לפתח מכונית אוטונומית בעצמה ובינתיים משתפת פעולה עם גוגל בתחום הזה. היות שפיאט-קרייזלר מתדפקת לאחרונה על דלתות אחדות כשהיא מחפשת שותפים עסקיים (ואף ניסתה לכפות ברית על ג'נרל מוטורס) – אי אפשר לפסול את האפשרות שגוגל תקנה אותה בסופו של דבר כדי להפוך אותה לפלטפורמת ייצור המכוניות שלה.

בצד אחר של הזירה נמצאות רבות מיצרניות הרכב הוותיקות, שנמצאות בקרבות הישרדות משל עצמן, וב-70% מן התוצרת שלהן כבר מותקנת כיום הטכנולוגיה של מובילאיי. אינטל כבר עלתה על הרכבת בדרך אל המכונית האוטונומית כאשר הכריזה על חבירה ליצרניות רכב מצד אחד וליצרניות חלפים מצד שני, אבל בעלות על מובילאיי היא רכישה אסטרטגית עבורה, מפני שזהו כרטיס כניסה לנתח משמעותי של השוק.

אגב, יצרניות הרכב אינן פראייריות ובמלחמה שנכפתה עליהן הן לא רק מנהלות קרבות בלימה. חלק מן המשאבים בצד הזה של הזירה, ומעתה בעיקר אצל אינטל, יוקצו להקמת חוות שרתים ענקיות שבהן ייאגר אותו סוג מידע שגוגל מקווה לאגור. במחשבים האלה תתפתח עם הזמן מפת עולם דיגיטלית די דומה, אולי אפילו זהה, לזו שמתפתחת על שרתי המחשב של גוגל, אבל היא תימצא בידי המתחרות, יצרניות הרכב.

מי יהיה השבב המנצח?

במהלך העשור הקרוב נגיע אל סף עידן המכונית האוטונומית ואולי אף נעבור אותו, אבל השוק שאליו לוטשים כרגע עיניים כל השחקנים מציע הרבה הזדמנויות עסקיות והמון כסף גם במכוניות נהוגות בידי אדם.

קוואלקום, גם ישירות וגם באמצעות חברות שבבעלותה, כבר נמצאת "בתוך המכונית שלנו" בכל מיני מערכות, אבל ככל שמתרחבת חדירת המולטימדיה לכלי רכב בכלל, והתקשורת הסלולרית בפרט, היא מגדילה את כוחה.

לפני פחות מחודש, למשל, השיקה קוואלקום את פלטפורמת CCRP ל"מכונית המחוברת" (Connected car) – שאותה היא מגדירה כ"פלטפורמת קישוריות רבת עצמה שנועדה לתמוך במגוון רחב של יישומים חדשניים וחוויות ברכב". פלטפורמה כזאת משרתת למשל את גוגל אשר יכולה להציב עליה בקלות את כל מה שנמצא על הטלפון הנייד ולא מסכן יותר מידי את הנהג ואת נוסעיו, והיא הופכת להיות חשובה ככל שנוסעים ברכב דורשים אפליקציות בידור ותקשורת נוספות – למשל תכני וידאו או תקשורת מהירה בדור רביעי.

החלק הפחות חשוף של אותה פלטפורמה עובד לכיוון ההפוך: בזמן שהנהג נהנה מתכנים ומידע שמגיעים מבחוץ אל תוך מכוניתו, המכונית משדרת החוצה הרבה מידע אודות עצמה (וגם אודות מעשיה ומעשי היושבים בתוכה) אל גורמים מסחריים שונים, ובתוך כל זאת גם מקבלת עדכוני תוכנה בזמן אמת.

פלטפורמות תקשורת חשובות אחרות שמפותחות בימים אלה הן "המכוניות המדברות" – גם בינן לבין עצמן (V2V) וגם בינן לבין הסביבה (V2I או V2X), והמשמעות של כל זה היא שהרבה מאד אלקטרוניקה, מחשבים ותוכנה יידרשו לתעשיית הרכב הרבה לפני שנגיע למכונית האוטונומית המלאה. ככל שמכוניות יהיו יותר מקושרות – וזה עוד לפני שיהפכו לאוטונומיות – הן יזדקקו לכח מחשוב חזק יותר, ובזירה הזאת אנחנו צפויים לראות מאבק עקוב מחשמל בין אינטל לקוואלקום.

שתי אלה לא לבד: במקומות אחרים בזירה נמצאים כבר מספר שחקני מפתח נוספים, למשל יצרנית השבבים האמריקנית הקטנה יחסית Nvidia (כ-10 אלפים עובדים) שעיקר התמחותה בשוק כרטיסי הוידאו אבל בשנים האחרונות החלה להיכנס לתחום הרכב.

סאמסונג הקוריאנית הינה שחקן מפתח חשוב אחר מצד תעשיית האלקטרוניקה, וכדאי לשים לב גם לתעשיית החלקים, אל ספקי המשנה של תעשיית הרכב כמו דלפי (שחברה למובילאיי, אינטל וב.מ.וו.) וקונטיננטל (שעובדת עם מובילאיי) מצד אחד, וגם לבוש (שמפתחת טכנולוגיה עצמאית) מצד שני, ולתעשיית האלקטרוניקה הבידורית.

במלחמות עולם, כמו במלחמות עולם, נגרם הרבה הרס למבנים הקיימים ולאחר מכן נקבעים גבולות חדשים, וזה גם מה שצפוי לקרות בעשור הקרוב.

ככל שתעשיית הרכב תתפתח לתעשייה שמספקת שירותים במקום מוצרים – למשל הסעה, תחבורה וחוויה בידורית במקום מכוניות בבעלות פרטית – כך אנחנו צפויים לראות שינוי דרמטי בערכי המותג השונים מכל הכיוונים.

יצרניות הרכב מבינות את זה, לכן חלקן חוברות זו עם זו ואחרות – כמו טויוטה למשל – מנסות לפתח בעצמן טכנולוגיית 'רכב אוטונומי', גוגל מבינה את זה ולכן היא מחזקת קשרים קיימים ומפתחת חדשים, וגם יצרניות השבבים מבינות את זה ולכן נולדה עסקת מובילאיי.

בעתיד הקרוב אנחנו צפויים לשמוע על לא מעט עסקאות רכישה נוספות, ואפשר להמר על שחקניות קטנות כמו Nvidia ועל יצרניות שבבים כמו AMD אשר עשויות להיבלע על-ידי יצרנית רכב (או על-ידי חברת אפל), וגם על יצרניות רכב וספקיות חלפים לתעשיית הרכב אשר עשויות להירכש על-ידי גוגל.

The post מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום appeared first on TheCar.

המינהלת, אשר כפופה למשרד ראש הממשלה והוקמה כדי למצוא פתרונות שיאפשרו למדינת ישראל להיגמל מן השימוש בנפט, פונה כעת אל כל מי שקשור באופן כלשהו לתחום התחבורה החכמה – יזמים, חברות סטארט-אפ, חברות פעילות ומוסדות מחקר אקדמאים – ומבקשת מהם לסייע לה בקביעת המדיניות של מדינת ישראל בתחום זה.

לצורך גיבוש תוכנית לאומית בתחום זה הוקם צוות היגוי ויישום בראשות מנכ"לי משרדי רה"מ והתחבורה, וצוות זה יאסוף את המידע והרעיונות בשישה תחומים שונים:
הקמת מרכז ניסויים לרכב אוטונומי, יצירת והנגשת תשתיות מידע עבור מחקר ופיתוח בתחום תעשיית התחבורה החכמה, מיפוי כבישי ישראל (או חלק מהם) ברזולוציה גבוהה, קידום שיתוף פעולה אקדמי מקצועי בתחום התחבורה החכמה, קידום ניסויי שטח ו"פיילוטים" של טכנולוגיות ותפיסות הפעלה חדשות במערך התחבורה, קבלת דוגמאות למודלים קיימים בארץ ובעולם לביצוע פיילוטים ניסויים בשטח, וכן מידע בנוגע לחוקים ולתקנות שיש לשנות או להתאים לקראת עידן התחבורה החכמה.

בכל אחד מן התחומים האלה מפרטת הבקשה לקבלת מידע נקודות ספציפיות שלגביהן מתבקשים הפונים להרחיב, להבהיר ולהציע הצעות במגוון תחומים – החל, למשל, משיטות המימון, ההקמה וההפעלה הרצויים למרכז ניסויים ברכב אוטונומי (כמו גם דרישות ובקשות טכניות ומבניות מאתר שכזה), דרך פתיחה והנגשה של מאגרי מידע קיימים במשרדי ממשלה וחברות ממשלתיות או אף רכישת מידע תחבורתי והנגשתו לכלל הציבור, וכלה בהקמת מאגר עם מיפוי דיגיטלי של כבישי ישראל כדי לסייע למחקר ופיתוח של אלגוריתמים ואפליקציות בתחומים שונים שקשורים לייעול התחבורה.

היות שברוב התחומים המציעים לא מתמודדים על תקציבים – זהו לא מכרז – הם יכולים להציע כל הצעה ולהביא לידיעת צוות ההיגוי כל פריט מידע רלבנטי – גם אם הם בעלי אינטרס בקידום של פרויקטים שונים. למעשה, בשלב הזה של הדברים אפילו מומלץ לכל בעלי האינטרסים המסחריים לפעול בגלוי ולקדם (גם) את ענייניהם, מפני שעדיף שאינטרסים כאלה יקודמו באופן שקוף וגלוי מאשר באמצעות מערכת לוביסטית או פוליטית מאחורי הקלעים.

מבחינה ציבורית כדאי רק לוודא שהשקיפות תישמר גם בשלבים הבאים, כלומר שהמינהלת תמצא את הדרכים להנגיש לכלל הציבור ולכלל בעלי האינטרס את המידע שהתקבל אצלה ואת הרציונל להחלטות עתידיות שלה שאמורות להיות מבוססות עליו.

בשלב הבא יצטרך צוות ההיגוי להתחיל ולשרטט את המדיניות הממשלתית המעשית בתחום התחבור החכמה, ולתקצב אותה. כך, למשל, קביעת המאפיינים של מסלולי הניסוי הסגורים לרכב אוטונומי תקבע ראשית לכל את ההסתברות ששטח כזה בכלל יוקם, ואת הדרך הנכונה לממן אותו.

"ההשפעה של שטח ניסויים על כל שחקן שונה היא", מבהירים אנשי המינהלת ומדגימים: "ליצרניות הרכב המסורתיות מהווה שטח הניסויים כר להרחבת הפעילות שלהם בישראל ומתחרה על פעילות שלהן בחו"ל. לחוקרים ולחברות הזנק יהווה שטח הניסויים כר פעולה בלעדי לניסויים בתחום זה שבו אין בידם כיום אלטרנטיבה אחרת… (צוות ההיגוי) מבקש תיאור מפורט מלקוחות אפשריים של מרכז הניסויים בדבר מסלולים, ציוד, מעבדות ושירותים אשר הם מבקשים שיהיו חלק ממרכז הניסויים, איזו שיטת הפעלה הם מציעים לניהול מרכז הניסויים, מה צריכים להיות התפקידים, הסמכויות והאחריות של הגורם המנהל את מרכז הניסויים".

The post התוכנית הלאומית לתחבורה חכמה מבקשת מידע appeared first on TheCar.

שני הארגונים היציגים של רוב יצרניות הרכב בעולם – 'הברית של יצרניות הרכב' ו'האיגוד העולמי של יצרניות הרכב', מקימים בימים אלה מרכז לשיתוף מידע ולניתוח איומי אבטחה לתעשיית הרכב.
מטה זה ירכז את כל המידע שבידי כל יצרניות הרכב בתחום אבטחת המידע ואבטחת המערכות האלקטרוניות בכלי רכב, יאסוף מודיעין אודות איומי אבטחה והאקרים, וייצור שיתוף פעולה בין כל יצרניות הרכב בפיתוח שיטות עבודה מומלצות ובהגברת ההגנה והאבטחה ויכולת התגובה לאיומים.

אבטחת סייבר היא אמנם נושא חדש עבור תעשיית הרכב אבל בחודשים האחרונים היא הפכה לאחת הבעיות הקשות והמטרידות ביותר, בין השאר לאחר שהסתבר שעל יצרנית רכב מטפלת בה בדרך שונה – ושכמה מהן נכשלו כליל בתחום זה.

לפני כחודש פרסמנו כאן את התיעוד של מגזין המחשבים האמריקני 'ווירד' שהדגים פריצה מרחוק לג'יפ צ'רוקי והמחיש באופן ברור ומצמרר כיצד עלולים האקרים לגרום במזיד לתאונות קטלניות.

מימד אחר לגמרי, ולא פחות מטריד, של פריצה מרחוק למערכות הממוחשבות של כלי רכב קשור לעובדה שבמהלך הנסיעה אוספים כלי רכב כמויות גדולות של מידע אודות הנוהגים בהם והרגלי הנסיעה שלהם, וחדירה מרחוק אל מערכות הרכב מסכנת את פרטיותם של הנהגים.

עצם הצורך בהגנה מפני חדירה למאגרי מידע אינו חדש – כבר בשנת 1998 חוקק הממשל האמריקני תקנות שמחייבות תעשיות שונות להגן על עצמן באמצעות הקמת מרכזי ידע משותפים שידועים כ-ISAC) Information Sharing and Analysis Center).
כ-18 מרכזים כאלה קיימים בתחומים שונים – מתעופה ובנקאות דרך תעשיות החשמל והימאות ועד תעשיות האנרגיה הגרעינית והנפט.

תעשיית הרכב, כך מסתבר בחודשים האחרונים, לא טרחה עד כה להתאגד באופן דומה, גם לא לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA, חשף באוקטובר שעבר שתקיפת כלי רכב באמצעות התחברות מרחוק היא רק אחת מתוך 11 סוגי התקפות אפשריות על כלי רכב מודרניים.

כעת, כאמור, מתקנת תעשיית הרכב את דרכיה ועד סוף השנה ישתתפו כל יצרניות הרכב הגדולות ב'מרכז הידע של תעשיית הרכב', וזאת בשיתופן של כל ספקיות המשנה הגדולות של תעשיית הרכב.
הבשורות הטובות הן שהתארגנויות דומות בתעשיות אחרות הצליחו עד היום להגיב לאיומי האבטחה ולמנוע אחוז ניכר מן הפריצות של האקרים למערכות קריטיות – אם כי כמובן שלא לעולם חוסן ומדובר במאבק סיזיפי ואינסופי שעוד יגבה מן הסתם לא מעט קורבנות.

The post יצרניות הרכב משיבות מלחמה: מקימות מרכז למאבק בהאקרים appeared first on TheCar.

נדבך אחד של החקיקה מופנה אל הממשל עצמו, ומחייב רשויות כמו מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ונציבות הסחר הפדרלית להגדיר ולקבוע את הסטנדרטים שבהם יידרשו יצרניות הרכב לעמוד, כשהכוונה בעיקר לשיפור אבטחת מערכות התקשורת של כלי הרכב מפני האקרים, כמו גם לשמירה על מידע אישי, למשל רשומות אודות מיקום שנאספות בעת נסיעה.

החוק החדש קובע שהמינהל יגדיר מערכת דירוג – ממש כפי שמקובל בתחומי תצרוכת הדלק והבטיחות – אשר יוצג באמצעות מדבקה על מכוניות חדשות ויאפשר ללקוחות לדעת עד כמה בטוחות ו'דיסקרטיות' המכוניות שבהן הם מתעניינים.

"בזמן שיצרניות הרכב ממהרות להשיק את הדבר הגדול הבא", אמר בלומנטל, "הן לא הקפידו להגן עליהן טוב מספיק מפני האקרים, והן גם אוספות יותר מידי מידע אישי ופרטי אודות לקוחותיהן… מטרת החקיקה היא להגן על הציבור מפני פושעי אינטרנט שמנצלים את ההתקדמות המרגשת בטכנולוגיה, כמו נהיגה אוטונומית וחיבור של המכוניות לאינטרנט.

החוק הפדרלי חייב לספק סטנדרטים מינימליים ואמצעי הגנה שישמרו מפני האקרים ויגנו על פרטיות הנהגים. ביטחון ובטיחות לא צריכים להיות מוקרבים על מזבח ההבטחה לקידמה אלחוטית."

מבחינה מעשית כוללת הצעת החוק שלוש נקודות עיקריות: יצירת סטנדרטים, כאמור, על-ידי מוסדות המדינה (ובהם, למשל, דרישה להפרדה בין מערכות מופעלות תוכנה כמו לבין רשת התקשורת הפנימית של הרכב – CAN), העמדת המכוניות למבחנים חיצוניים ובלתי תלויים של מומחי אבטחת מידע, ושילובן של מערכות אבטחה פיזיות אשר יזהו ויגיבו לפקודות זדוניות ברשת התקשורת של המכונית.

שלישית, החוק יחייב כל מי שאוסף מידע אודות הנהגים והנוסעים או פוגע בדרך אחרת בפרטיותם ליידע את הנהגים והנוסעים כיצד נאספים הנתונים ולאפשר להם לבחור האם וכיצד ישמש המידע לצורך שיווק.

לפני כחצי שנה פרסם הצוות של סנטור מארקי דו"ח שבחן את המצב הנוכחי בארה"ב וגיבש מסקנה לפיה מיליוני כלי רכב שנעים על הכבישים פגיעים כיום לפריצה באמצעות טכנולוגיות אלחוטיות, מצב שמסכן את הבטיחות ואת הפרטיות.

הצוות של מארקי שלח שאלונים ל-20 מותגי רכב במטרה לבחון כיצד הם מטפלים בסוגיות אבטחה ופרטיות דיגיטליות, והתשובות שהתקבלו משש עשרה חברות (מתוך ה-20) שהגיבו לשאלונים לא מרגיעות במיוחד.

כמעט כולם השיבו שכלי הרכב שלהם מוצעים עם חיבורים אלחוטיים – בין אם לסלולאר, בלו-טות' או Wi-Fi, אבל שבעה הודיעו שהם מבצעים בדיקות אבטחה עצמאיות לבדיקת אבטחת כלי הרכב. רק שני מותגים השיבו שיש אצלם כלים שאמורים להגן מפני חדירת האקרים.

כמעט כל יצרניות הרכב משתמשות במערכות שלהן כדי לאסוף מידע אודות מיקום כלי הרכב של הלקוחות שלהם, אבל רובם הציגו רק נתונים מעורפלים אודות הצפנת הנתונים שנאספו.

מחברי הדוח בדקו ומצאו שעיקר החולשה כיום היא באבטחת החיבור לרכב באמצעות רשתות אלחוטיות, טלפונים חכמים, ואפילו מערכות בידור ומידע שחלקן מותקנות כציוד תקני ואחרות בהתקנה עצמאית ("אפטר מרקט").

יעזור או לא?

אם יש דבר שיצרניות רכב לא אוהבות הרי זאת רגולציה שמאלצת אותן להשקיע כספים ולפעול, ודובר התאחדות יצרניות הרכב בארה"ב, ווייד ניוטון, אכן מסר בתגובה שליצרניות יש חששות לגבי הצעת החוק.

"הדאגה הבסיסית שלנו היא שגישת הרגולציה המסורתית לא תהיה יעילה כדי להתמודד עם האיום המתפתח שמציבים האקרים זדוניים," הוא אמר. "התהליך הרגולטורי מסורבל וספק אם חקיקה או סטנדרטים יכולים להיות הכלי שיילחם בהאקר יצירתי. הטכנולוגיות, כמו גם נקודות התורפה שלהן, מתפתחות במהירות רבה ולכן שיטות מסורתיות הן ככל הנראה לא ישימות ויביאו לתוצאות בלתי מספקות ולא מועילות."

לדבריו, יצרניות הרכב כבר לקחו על עצמן מרצון סטנדרטים נוקשים של אבטחת מידע והצהירו על כוותן לטפל בכל הנושאים המרכזיים שהועלו בהצעת החוק.
אבל בין אם יצרניות הרכב לקחו או לא לקחו על עצמן סטנדרטים, נראה שאין מנוס מהתערבות רגולטורית שתעשה סדר בדברים: מוקדם יותר השנה הציגה תוכנית התחקירים "60 דקות" של רשת השידור CBS פריצה מרחוק לכלי רכב, יצרנית הרכב ב.מ.וו. ביצעה השנה תיקון יזום של פירצת אבטחה שאיפשרה לפתוח מרחוק את הדלתות ב-2.2 מיליון מכוניות מתוצרתה (ואפשר לשער שבעיות דומות קיימות גם אצל יצרניות נוספות), והשבוע פרסם מגזין המחשבים 'ווירד' תיעוד של השתלטות מרחוק על מכונית מדגם ג'יפ צ'רוקי.

אגב – כל הדוגמאות הללו מתגמדות ביחס למה שצפוי בעולם בעתיד, ככל שמתקדמת טכנולוגיית התקשורת בין מכוניות (V2V) וטכנולוגיות שקשורות במכוניות אוטונומיות או אוטונומיות למחצה.

The post האם החקיקה האמריקנית תצליח להגן על מכוניות מקושרות? appeared first on TheCar.

תוכנית להקמת מרכז ניתוח ושיתוף-במידע (Information Sharing and Analysis Center) לתעשיית הרכב (Auto-ISAC), הוכרזה בדיוק לפני שנה, ביולי 2014, אבל השבוע הוא הכריז על קיומו באופן רשמי כשחברות בו בשלב ראשון, בין השאר, טויוטה, ג'נרל מוטורס, פורד, פיאט-קרייזלר, הונדה, ניסאן, מרצדס, ב.מ.וו, מאזדה וסובארו.

לדברי אנשיו, מטרת הפעילות היא "לסייע להפוך את המכוניות לבטוחות יותר על-ידי מתן אפשרות ליצרניות הרכב להחליף ביניהן נתונים ומידע שנוגעים לאבטחת סייבר, ולשמור אחת את השנייה מעודכנים באיומי הפריצה לכלי רכב העדכניים ביותר".

הסכנה שמפניה מבקשות יצרניות הרכב להתגונן ידועה וברורה: יותר מ-60% מכלי הרכב החדשים שיעלו על הכביש בשלהי השנה הבאה צפויים להיות מחוברים לאינטרנט.

בנוסף, מכוניות חדשות רבות מגיעות כבר כעת כשהן עמוסות בתוכנות ובחיישנים שנועדו לסייע לנהגים להימנע מתאונות, לשמור על נתיב הנסיעה, לבלום באופן אוטונומי בעת סכנה ולנווט ממקום למקום – ובקנה כבר ניצבת האפשרות שבתוך חמש שנים יוכלו מכוניות לנוע באופן אוטונומי לחלוטין.

לצורך זה מסתייעות חלק מן המערכות הממוחשבות בקשר עם תשתיות (V2X) ובקשר על מכוניות אחרות (V2V), ובין השאר אוספות ומעבירות ביניהן נתונים אודות מיקום, מהירות, ביצועי מנוע, תאונות ועוד.

היות שמדובר במידע שמועבר אלחוטית, ובמערכות ממוחשבות, מאליו ברור שקיימות דרכים לשבש את המידע הזה ובדרך זו להתחבר למכוניות ולגרום להן לבצע פעולות שיגרמו לתקלות במקרה הטוב, ולתאונות קטלניות במקרים הגרועים יותר. ברור גם שאם האפשרות הטכנולוגית לשיבושים קיימת – במוקדם או במאוחר יהיה מי שינצל אותה לרעה ויגרום נזק – ממש כפי שכבר חוו תעשיות שונות אחרות – החל מתעשיות האנרגיה והנפט, דרך חברות תקשורת וכלה במוסדות בנקאיים.

ככל הידוע, למרות מספר הדגמות יכולת שביצעו מומחי אבטחה ומוסדות מחקר, עד היום לא בוצעה פריצה לשיבוש פעולתה של מכונית על-ידי האקר שגרם לתאונה קטלנית – אבל גם אם פעולה כזאת לא דווחה אין זה אומר שהיא לא התרחשה, ובוודאי שאין זה אומר שהיא לא צפויה לקרות. יחד עם זאת, ההתארגנות של יצרני הרכב לכל הפחות מקדימה תרופה למכה, עם ISAC שמוקם לפני הפגיעה הכואבת ולא לאחריה.

רוברט סטרסבורגר ( Strassburger), סגן נשיא לבטיחות כלי רכב בהתאחדות יצרניות הרכב AAM, הסביר שהמרכז החדש יתמקד בהפצת מידע אודות האיום הקיברנטי ליצרניות הרכב "במטרה לשפר עוד יותר את המאמצים המתמשכים של התעשייה להגנה על מערכות אלקטרוניות ברכב… כמו גם לשתף את החברים בנקודות תורפה שנמצאו בכלי רכב וברשתות הקשורים בהם".

בניגוד להערכות שעלו בשנה שעברה מסתבר כעת שהברית עדיין לא כוללת אף אחד מספקי המשנה לתעשיית הרכב (או ספקי משנה שלהם, כמו אוטוטוקס הישראלית) אלא רק יצרניות רכב, וזאת עשויה להיות בעיה מפני שרוב הציוד הרלבנטי מפותח בעצם על-ידי ספקיות המשנה או בשיתופן. עם זאת, באיגוד מאמינים ומקווים שספקיות המשנה יצטרפו ליוזמה זו בקרוב.

גוגל כן, גוגל לא

ההתארגנות החדשה חושפת בין השאר את המתח העצום ששורר כעת בין יצרניות הרכב לבין ענקית האינטרנט גוגל, אשר מפתחת בימים אלה מכונית אוטונומית משלה.

מצד אחד, יצרניות הרכב מבינות היטב את האיום הדרמטי שגוגל בפרט, ומכוניות אוטונומיות בכלל, מציבות מעל למודל העסקי שלהן.
מצד שני, לגוגל יש ידע עצום בכל הקשור לתקשורת נתונים, תקשורת אינטרנט, ניהול משתמשים ועוד – ולכן החרגתה מן הארגון הזה מקטינה מאד את האפקטיביות שלו.

אלא שיצרני הרכב מבקשים להימנע ככל שהם יכולים מלשתף פעולה עם גוגל ובוודאי להימנע מלחשוף בפניה נתונים שונים שקשורים לפעילותן של מכוניות בזמן אמת.

ממשק בעייתי מאד אחר בין יצרניות הרכב וגוגל הוא ההתייחסות לממשלות: בעוד שגוגל ואפל עושות ככל שהן יכולות כדי להימנע מן הצורך בקשר עם ממשלות – ובעיקר להימנע מרגולציה שתסדיר או תגביל את פעילויותיהן, יצרניות הרכב נמצאות גם כך תחת תקינה מחמירה מאד של ממשלות בכל העולם, וממשלת ארה"ב אפילו מחייבת אותן להקים תשתית של תקשורת בין מכוניות לטובת הגברת הבטיחות בדרכים. היות שכך – יצרניות הרכב פונות כעת לסיוע ממשלתי כדי להילחם בפצחנים (האקרים) למיניהם ובאיומי האבטחה בכלל.

איגוד היצרניות בחר בחברת הייעוץ Booz Allen Hamilton כדי לסייע בהקמת ופיתוח המרכז, וג'ון אלן, מנהל הפתרונות המסחריים בחברת הייעוץ אמר השבוע שהמרכז יחלוק מידע בנוגע לנקודות תורפה ואיומים ידועים לפגיעה במערכות, "איומי אבטחה ופריצה עלולים להגיע מכיוונן של מדינות לאום אבל גם על-ידי פצחנים שיבצעו פגיעות קוד".

בין טכנולוגיות האבטחה שנמצאות כעת בפיתוח אפשר למנות חומות אש לרשת התקשורת, מערכות לניטור תוכנה, מערכות למניעת תקשורת נתונים זדונית ועוד, כמו גם כל הכרוך בצורך להגנה על פרטיות הנהגים והמשתמשים ברכב.

The post 12 יצרניות רכב התאגדו כדי למנוע פריצות אבטחה למכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות השבדית וולבו הכריזה היום (ה') על הגדלה משמעותית של צי "המכוניות המדברות" שלה, בפרויקט משותף לה, למשרדי התחבורה של שבדיה ונורבגיה ולאוניברסיטת גוטנבורג.

עד כה הפעילה וולבו במסגרת זו צי של 50 מכוניות "מחוברות", אך כעת היא מרחיבה את הניסוי לאלף מכוניות אשר יהיו מקושרות אלחוטית זו לזו באמצעות טכנולוגיית "רשת מבוססת ענן" אשר מוגדרת על-ידי היצרנית כ"גישה מהפכנית לשיפור הבטיחות בדרכים".

הרעיון, והחזון, עצמם אינם חדשים: כל מכונית חדשה בימינו אוספת מידע רב אודות המתרחש סביבה – ולכל הפחות את הנתונים של תנאי הטמפרטורה, התאורה והמשקעים, כמו גם נתונים אודות רמת החלקלקות של הכביש אשר נאספים על-ידי מחשב מערכת בקרת היציבות. מחשבי המכוניות גם "יודעים" אם המכונית הייתה מעורבת בתאונה וכריות-האוויר שלה נפתחו.

האתגר הוא לפזר את המידע הזה באופן שיהפוך אותו לשימושי עבור משתמשי דרך אחרים, כך שמערכות הניווט ומחשבי ניהול המנוע במכוניות שלהם יוכלו להפיק ממנו ערך – למשל על-ידי בחירת נתיב נסיעה אחר או על-ידי הפחתת / הגברת קירור המנוע וכיוצא באלה, או – במקרה של קרח על הכביש – התאמת מהירות הנסיעה לתנאי הדרך. אחת המגבלות הטכנולוגיות עד כה הייתה היכולת לנהל את כל הידע הזה ולפזר אותו בזמן אמת למכוניות שעשויות להיות מושפעות ממנו.

המערכת של וולבו, שעושה שימוש גם ברכיבים מתוצרת 'מוביל-איי' הישראלית, אוספת בין השאר מידע חזותי אודות עבודות בכביש ותמרורי הגבלת מהירות, ו"מעלה" אותו לענן באמצעות תקשורת נתונים סלולרית.

מחזון למציאות

אנשי וולבו הכריזו היום שפרויקט המחקר שלהם מתקרב ליישום בעולם האמיתי: לאחר ביסוס הטכנולוגיה, וביצוע בדיקות ואימות נתונים, צפוי השלב הקרוב להיות הרחבה של היקף צי מכוניות הניסוי פי 20, במקביל להרחבת התחום שבו מבוצעת הבדיקה כך שהוא יכלול בקרוב את שתי הערים הסקנדינביות הגדולות גוטנברג בדרום שבדיה ואוסלו בירת נורבגיה.

הנתונים שייאספו לא יישמרו רק בתוך "מועדון מכוניות וולבו" אלא יימסרו באופן מקוון גם לרשויות האחזקה של רשת הכבישים, כמו למשל במקרים של קרח על הכביש, וכך יוכלו לסייע להם לבצע תחזוקת כביש יעילה יותר.

להערכת וולבו, לאחר שלב הניסוי הקרוב תהיה הטכנולוגיה בשלה מספיק כדי להעביר אותה לייצור סדרתי, ולהערכתה היא צפויה להופיע במכוניות מייצור סדרתי "כבר בתוך שנים אחדות".

אריק ישראלסון, מנהל פרויקט ה-ITS (מערכות תחבורה אינטיליגנטיות) בוולבו אומר ש"ככל שיש יותר מידע שאפשר לחלוק אודות מה שמתרחש על הכביש כך ישארו שם פחות הפתעות, וכאשר אתה נוהג הפתעות הן מה שאתה רוצה להימנע ממנו יותר מכל. לאור זאת פיתחנו מערכת התראה מפני כביש חלקלק, אשר מעדכנת את הנהגים ואת הרשויות. בנוסף פיתחנו גם "התראות אורות התראה" אשר תודיע לנהגים במקרה שבסביבתם נמצאת מכונית שאורות האזהרה שלה ("האזארד") הופעלו", הוסיף ישראלסון. "בעתיד נשתמש בפלטפורמה הזאת כדי להרחיב את מגוון השירותים שהיא תציע – וכל זאת כדי לשפר את בטיחות הדרכים ואת יעילות התנועה".

The post אלף מכוניות מדברות של וולבו יקשקשו ביניהן על מזג האוויר appeared first on TheCar.