סיבה לא מפתיעה לתוצאות המחקר, שמובאות כאן, מוכרת למומחי הבטיחות בעולם מזה עשרות שנים ונקראת Moral hazard – סיכון מוסרי – כלומר למצב שבו אדם חש שהוא לא נושא באחריות לסיכון שאליו הוא חשוף או לסיכון שהוא גורם לאחרים. תחת תחושה כזאת ישנה נטייה אנושית להגדיל את מידת הסיכון שאדם מוכן לקחת. ככל שמדובר במערכות סיוע לנהיגה, שיוצרות אשליה מסוכנת כאילו שהן מחליפות את הצורך של נהג להיות דרוך וערני לכל מה שמתרחש סביבו על הכביש – נהגים שסומכים על כך שהטכנולוגיה תעשה בשבילם את העבודה מרשים לעצמם לקחת סיכונים גדולים ואף לנהוג בניגוד לחוק.

המחקר, כאמור, בחן ההתנהגויות של נהגים במכוניות שמצוידות במערכות סיוע לנהיגה (ADAS), והחוקרים גילו שכדי לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה נהגים לומדים (די במהירות) להתגבר על כל מנגנוני ההגנה שיצרניות רכב התקינו כדי למנוע מהם לעשות בדיוק את זה.

נהגים שנוהגים במכוניות עם מערכות סיוע לנהיגה אמנם מודעים לכך שהמכוניות שלהם לא "אוטונומיות" – אבל המחקר מוכיח שהם משתמשים הרבה יותר באפליקציות שונות בטלפונים שלהם, אוכלים סנדוויצ'ים ומבצעים פעולות לא חוקיות נוספות בשיעור הרבה יותר גדול מאשר נהגים שנוהגים במכוניות שאין בהן מערכות סיוע כאלה. זאת ועוד: הנטייה של נהגים לבצע "ריבוי משימות" גדלה עבור חלקם עם הזמן ככל שהם מרגישים יותר בנוח עם הטכנולוגיה, בעוד שנהגים אחרים חוו הסחות דעת בלתי פוסקת בגלל שימוש במערכות הסיוע.

אגב, במחקר אחר של אותו מכון נמצא שנהגים רבים שמשתמשים במערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה למדו איך למנוע ממנה להתריע באופן מעצבן, וחלקם השתמשו במיומנות הזאת כדי לעסוק בפעילויות מסיחות דעת.
"שני המחקרים האלה מצאו שנהגים מתאימים את ההתנהגויות שלהם כך שיוכלו להמשיך לבצע פעולות שלא קשורות לנהיגה ונחשבות למסיחות דעת", אמר נשיא IIHS, דיוויד הארקי, וזה מדגים מדוע מערכות "אוטומציה חלקית" זקוקות לאמצעי הגנה חזקים יותר כדי למנוע שימוש בהן לרעה".

במחקר הראשון שתואר כאן השתתפו 29 נהגים שנהגו בוולוו S90 משנת הדגם 2017 שמצוידת במערכת Pilot Assist – שהיא אחת המערכות הוותיקות בתחום הזה. החוקרים עקבו אחר ההתנהגויות של הנהגים תוך שהם מתמקדים בבחינת הסבירות שהם יעסקו בפעילויות שלא קשורות לנהיגה. מעקב אחר כל נהג נמשך ארבעה שבועות וההשוואה בוצעה בקטעי נהיגה על כבישים מהירים שבמהלכה נעשה שימוש במערכות הסיוע, תוך השוואה לזמני נהיגה ללא מערכות סיוע. בהמשך בוצעה בחינה של שינויים באופי הנהיגה לאורך הזמן. כל הנהגים עסקו בפעילויות מסיחות דעת כמו אכילה, טיפוח ושימוש באלקטרוניקה, וכולם עשו זאת למשך פרקי זמן ארוכים הרבה יותר כאשר מערכת הסיוע הייתה פעילה.

כפי שהתגלה גם במחקרים קודמים – רוב הנהגים נעשו יותר ויותר נועזים או שאננים ככל שהם התרגלו למערכות.

המחקר השני בוצע עם 14 נהגים שמעולם לא השתמשו ב"טייס האוטומטי" של טסלה או בכל מערכת אוטומציה חלקית אחרת, והמיקוד היה בבחינת השינויים בהרגלי הנהיגה שלהם במהלך חודש של נהיגה בטסלה מודל 3 משנת הדגם 2020.

בשונה מן המחקר הראשון, במחקר הזה המיקוד היה על התדירות שבה נהגים הפעילו את התרעות תשומת הלב של המערכת, בהסלמת ההתרעות ובנהלי ההאטה והבלימה לשעת חירום של טסלה.

בגרסאות הראשונות של "הטייס האוטומטי" של טסלה נעשה שימוש אך ורק בחיישן מומנט שהותקן על ציר ההיגוי, ובאמצעותו ניסתה המערכת לפקח על תשומת הלב של הנהג. כאשר החיישן לא העביר מסר לפיו ידיו של הנהג מונחות על ההגה, אפילו למשך זמן קצר, המערכת הפיקה התרעה קולית וכן סמל התרעה אפור בתצורת "ידיים על ההגה" שהופיע על הצג המרכזי. במקביל הבהב אור כחול והופיעה הודעה כתובה שמורה לנהג להפעיל כוח סיבוב קל על ההגה.

הנהג יכול היה "להרגיע" את ההתרעה באמצעות נגיעה קלה בהגה או על ידי הפעלת אחת מידיות התפעול – למשל איתות – או באמצעות הפעלת חוגה על גלגל ההגה. אם המערכת לא קיבלה אף אחד מן הסימנים האלה היא החלה להפעיל סדרת התרעות חזותיות וקוליות הולכות וגוברות, ובסופו של דבר אף האטה את הרכב עד לעצירה וכיבתה את המנוע.

בין השבוע הראשון של הניסוי ועד לשבוע הרביעי זינק מספר התזכורות של המערכת הזאת ב-26% אבל, לעומת זאת, ששיעור ההתגברות של מערך ההתרעות צנח ב-64% והחל מן השבוע הראשון של הניסוי ועד סופו הצטמצם האורך הממוצע של תזכורות קולית כזאת.

החוקרים מצאו שככל שחלף הזמן נהגים ביצעו יותר פעולות שלא קשורות לנהיגה, הסיטו יותר את מבטיהם מן הכביש והורידו את שתי הידיים מן ההגה לעתים קרובות יותר. בנוסף – ככל שהם השתמשו במערכת זמן רב יותר כך

לקח להם פחות זמן להוריד שוב את הידיים מן ההגה מיד לאחר שההתראות פסקו.
לאורך השנים פורסמו אינספור מחקרים שהוכיחו קשר ישיר בין הסחות דעת לבין מעורבות בתאונות דרכים, והשלב הבא, לכן, חייב להיות מחקר שיבחן אם מערכות סיוע לנהיגה מועילות יותר מאשר מסוכנות – או להיפך.

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?
נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם
מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים
וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

The post הנהגים שמרמים את מערכות הסיוע לנהיגה מגדילים את הסיכון לתאונות appeared first on TheCar.

מכון המחקר האמריקני הוא הדבר הקרוב ביותר, מבחינה רעיונית, לפרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP, וממש כמותו גם הוא הצליח לאלץ את יצרניות הרכב לשפר משמעותית את רמת ההגנה שכלי רכב מודרניים מספקים ליושביהם.
בשנת 2012 העלה מכון המחקר את רף הדרישות כאשר יצר מבחן ריסוק חדש שבו מרוסקת המכונית כנגד מחסום שפוגע רק בחלק קטן מן החזית שלה, בצד הנהג. מבחן כזה מייצג תאונות שבהן פינת המכונית פוגעת ברכב אחר או בעצם לצד הכביש, כמו עץ או עמוד חשמל, והוא מאתגר את מהנדסי הרכב היות שכל אנרגיית ההתנגשות מרוכזת בחלק קטן יחסית של חזית הרכב. כדי לעמוד בכבוד בריסוק כזה יש לתכנן פינה חזיתית חזקה במיוחד או כזאת שמתוכננת באופן הנדסי חכם עם ספיגת אנרגיה אופטימלית כך שבעת תאונה תגיע אל הנהג כמה שפחות מאנרגיית ההתנגשות.

המבחן של 2012 אילץ את יצרניות הרכב להחזיר את המהנדסים שלהן אל שולחנות השרטוט במטרה לשפר את התכנון ההנדסי, ובתוך תקופה קצרה להפליא הוכנסו שיפורים שונים שאיפשרו לרוב דגמי המכוניות החדשים להשיג ציון מרבי במבחן זה. אלא שכעת מסתבר שלפחות בחלק מן המקרים ביצעו יצרניות הרכב רק את המינימום ההכרחי, ושיפרו את התכנון רק בצד אחד של המרכב, צד הנהג, כך שכלי הרכב אמנם השיגו ציונים גבוהים במבחן אבל לא שיפרו את ההגנה על הנוסע לצד הנהג.

לפני מספר חודשים הכריזו אנשי ה-IIHS על הוספת מבחן חדש לסדרת מבחני הריסוק ובו מרוסקת מכונית כנגד מחסום רך שפוגע גם בצד ימין של המכונית (צד הנוסע שליד הנהג), וכעת מפורסמות, כאמור, תוצאות ראשונות של שלושה דגמי "נושאי אנשים", מיניוואנים משפחתיים, שנבחנו במבחן זה.

הונדה אודיסיי, שלא מיובא לישראל, קיבל ציון "טוב" בסיכום הכללי גם של צד הנהג וגם של צד הנוסע, אם כי בציון לצד הנוסע בסעיף "עמידות מבנה" הוא רק "מתקבל על הדעת". קרייזלר פאסיפיקה, ששיווקו בישראל החל זה לא מכבר, קיבל ציון "טוב" בהגנה על הנהג ו"מתקבל על הדעת" כציון כללי להגנה על הנוסע לצידו. בסעיף "עמידות מבנה" קיבל פאסיפיקה ציון לא טוב של "גבולי".

את הציונים המאכזבים ביותר קיבל המיניוואן 'סיינה' של טויוטה, שגם הוא לא מיובא לישראל ביבוא סדרתי (אבל מגיע ביבוא אישי): ציון ההגנה הכולל לנהג הוא "מתקבל על הדעת", הציון הכולל לנוסע שלצד הנהג הוא "גבולי", ובסעיף "עמידות מבנה" של צד הנוסע קיבלה סיינה את הציון העלוב – "עלוב".

The post הגנה על הנוסעים: המבחנים הוחמרו והמיניוואנים נכשלו appeared first on TheCar.

אבל האם מערכות סיוע לנהיגה באמת מסוגלות לעשות את העבודה שלהן, באיזו רמת יעילות, והאם ישנם הבדלי ביצועים ויכולות בין מערכת אחת לאחרת? אנשי מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) יצאו לבחון בדיוק את השאלות האלה, ושבו עם תשובות מעניינות. בשורה התחתונה, רק כדי לחסוך את המתח, הם מסיקים שטוב מאד שיהיו מערכות כאלה במכוניות, אלא שבשלב זה הן עדיין לא מדויקות או יעילות כמו נהג אנושי, וכן, קיימים הבדלים משמעותיים בין מערכות שמותקנות בדגמים שונים.

המחקר הספציפי שפורסם השבוע בוצע על-ידי חוקרי המכון, בהנהגת המהנדסת הבכירה ג'סיקה ג'רמקיאן (Jermakian), אשר יחד עם צוות המחקר שלה העריכה את המערכות שמותקנות בחמש מכוניות: ב.מ.וו. סידרה 5 משנת ייצור 2017, מרצדס E קלאס מאותה שנת ייצור, טסלה S משנת ייצור 2016, וולוו S90 מדגם 2018 וטסלה 3 מאותה שנת ייצור.

המערכות שנבדקו הן בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) אשר שומרת על מהירות קבועה שאותה קובע הנהג, כמו גם על מרחק קבוע מרכב שנוסע מלפנים, בלימה אוטונומית אשר אמורה להאט את המכונית או אף לבלום אותה לחלוטין במקרה חרום, והתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה שמשולבת עם היגוי אקטיבי.
על פי הגדרות האוטונומיה של איגוד המהנדסים הבינלאומי (SAE), אשר מגדיר 6 רמות אוטונומית (בין 0 ל-5), שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי מוגדר כאוטונומיה ברמה 2. "המבחנים החדשים הם תוצאה של המחקר שלנו על אוטונומיה ברמה 2", אומרת ג'רמקיאן, "התמקדנו בסיטואציות שאותן זיהה הצוות שלנו כנקודות תורפה של המערכות האלה, ולאחר מכן השתמשנו במשוב שלהם כדי לפתח את מתודולוגיית המבחן על גבי מסלול, כביש ותרחישים שבהם יצרנו את ההשוואה בין כלי הרכב".

החוקרים תכננו וביצעו ארבעה מבחנים שונים, חלקם על מסלול ניסויים סגור ואחרים על דרכים ציבוריות, במטרה לבחון ולהעריך את הבלימה האוטונומית, את בקרת השיוט האדפטיבית ואת ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
בניסוי הראשון נהגו החוקרים בחמש המכוניות במהירות של 50 קמ"ש על מסלול סגור וכיוונו אותן לעבר "מטרת דמות" שנמצאה עליו. המכוניות האירופאיות בלמו את עצמן בזמן, אבל צמד הטסלה הרגו את הולך הרגל המדומה. מצבה של הבובה היה טוב יותר כאשר אותו ניסוי בוצע במצב של בקרת שיוט אדפטיבית: כל המכוניות הצליחו לעצור בזמן בלי לפגוע בה. עם זאת, החוקרים ציינו ש'וולוו S90' בלמה מאוחר ובאופן פתאומי ואגרסיבי יותר מכל האחרות.

במבחן שלישי שבוצע נסעו החוקרים אחרי מכונית שהאטה עד לעצירה, וזאת במטרה לבחון את בקרת השיוט האקטיבית. כל חמש המכוניות עמדו במשימה זאת בכבוד. עם זאת, כאשר מתאר הניסוי כלל מכונית שנכנסת לתוך נתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת שוב האטה הוולוו באופן פתאומי יותר מאשר ארבעת כלי הרכב האחרים.
בנהיגה על כבישים ציבוריים התגלה חוסר עקביות משמעותי יותר בין המכוניות השונות. כל המכוניות, למעט טסלה 3, לא הצליחו להגיב בזמן למצב שבו מכונית מלפנים חתכה ונכנסה לנתיב הנסיעה של המכונית הנבדקת, וה-E קלאס של מרצדס כמעט ופגעה בכלי רכב אחר.

"אסור שנהגים יהיו שאננים", אמרה ג'סיקה ג'רמקיאן, "היות שמערכות בקרת שיוט אדפטיביות דורשות שהם ישימו לב למה שהמכונית עושה בכל רגע, ושיהיו מוכנים לבלום אותה בעצמם. החוקרים ציינו שלטסלה 3 ישנה נטייה לבלום שלא לצורך והם מנו 12 פעמים שבהן המכונית בלמה לנוכח תנועה שנסעה ממול (ולא בנתיב הנסיעה של המכונית הנבחנת) או כאשר מכוניות אחרות על הכביש החליפו נתיב. "בלימה מיותרת", אמרו החוקרים, "יוצרת סיכון בטיחותי בתנועה כבדה במיוחד אם זאת בלימת חרום חזקה".

השורה התחתונה שנוגעת למערכות בקרת שיוט אדפטיביות היא שעל הנהגים להישאר מאד ערניים כאשר הם משתמשים בהן, ולהיות דרוכים ומוכנים להחליף אותן בכל עת.

מבחן רביעי שבוצע על ידי חוקרי המכון נועד לבחון את היעילות של ההיגוי האקטיבי ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה על כבישים ציבוריים. הצוות נהג במכוניות בתנועה על גבי כבישים מתעקלים במטרה להעריך את הביצועים של כל מערכת. בכל חמש המכוניות מותקנות מערכות שמסוגלות לזהות את מיקומן ביחס לנתיבים שהסימונים שעליהם ברורים, ולהשתמש במכוניות שנוסעות מלפנים כנקודות ייחוס לנתיב.

מבין חמש המכוניות רק טסלה 3 נשארה בנתיב שלה במהלך כל המבחן, ואילו טסלה S תיקנה יתר על המידה באחת ההזדמנויות, מה שגרם לה לחצות את הקו המפריד בין הנתיבים. מרצדס E קלאס נשארה בנתיב שלה 9 מתוך 17 פעמים אבל באחת הסיטואציות לא תפקדה ובשתי הזדמנויות נוספות חצתה את הקווים. הוולוו S90 חצתה שמונה פעמים את הנתיב הפנימי ואילו ב.מ.וו. סדרה 5 נשארה במסלול הנכון רק 3 מתוך 16 ניסיונות והיא בעלת הסיכוי הגדול ביותר לאבד את הנתיב תוך הסתמכות על המערכת הזאת.

כאשר מוסיפים למשוואה נהיגה על כביש הררי מפותל לא מצליחות וולוו S90, ב.מ.וו. סדרה 5 וטסלה S לעמוד במשימה, כאשר הב.מ.וו. גילתה נטייה לנוע לעבר שולי הנתיב נתיב או לרוחבו, ובמצבים שונים אף ניתקה את פעולתה וכתוצאה מכך לא נשארה בנתיבה בכל 14 הקטעים הרלבנטיים.
טסלה S הצליחה לשמור על הנתיב שלה ב-5 מתוך 18 הקטעים והפגינה נטייה לנוע שמאלה וימינה במהלך טיפוס על כביש הררי עד שהתאפסה על המיקום הנכון בנתיב, כל זאת מבלי לשדר לנהג התראה קולית מספקת. וולוו S90 נשארה בנתיב שלה בתשעה מתוך 16 קטעים, חצתה רק פעמיים את קו הנתיב וניתקה את ההיגוי האקטיבי ארבע פעמים בכביש ההררי.

ה-E קלאס של מרצדס, לעומת כל אלה, הפגינה ביצועים טובים כאשר נשארה בנתיב שלה ב-15 מתוך 18 הקטעים הרלבנטיים וההיגוי האקטיבי שלה פעל גם כאשר המכונית לא הצליחה לזהות את קווי הנתיב, ואילו טסלה 3 נסחפה אל מחוץ לנתיב הנסיעה רק פעם אחת.

אנשי מכון המחקר מסכמים ואומרים שהם רואים פוטנציאל רב במערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובהיגוי אקטיבי, ולדעתם זאת מערכת שיכולה להציל חיים, הגם שזאת מערכת פחות משכנעת מבקרת השיוט האדפטיבית. מערכת היגוי אקטיבי עשויה להציל 8,000 חיים בשנה על כבישי ארה"ב.

דוד זובי (Zuby), קצין המחקר הראשי של איגוד חברות הביטוח אמר שהמהנדסים המפתחים נאבקים בשאלת העלות-תועלת של מערכות סיוע לנהיגה, מכיוון שאם הם מגבילים את השימושיות של מערכות מתוך מטרה להגן על הנהגים הם מסתכנים בתגובה חריפה על כך שהמערכות בסיסיות מדי. מצד שני, אם המערכות מורכבות ומתוחכמות מספיק הן עלולות ליצור אצל הנהגים שאננות שתגרום להם להזניח את תשומת הלב שנהג חייב להשקיע בנהיגה".
לדבריו, המכון לא מוכן לומר למי מבין יצרניות הרכב יש את מערכות הסיוע לנהיגה הטובות ביותר כיום והוא הדגיש שאף אחת מבין המערכות לא מסוגלת לנהוג באופן עצמאי בצורה בטוחה.

The post מערכות סיוע לנהג עדיין לא יודעות לנהוג appeared first on TheCar.

בהשוואה לכלי רכב שיוצרו אך לפני עשור אחד – מכוניות חדשות מפצות טוב יותר על טעויות נהיגה ומונעות את רוב מצבי אובדן השליטה ברכב, ובמקרה המצער של תאונה הן מגנות על הנהג והנוסעים הרבה יותר טוב. למי שנמצא בתוך מכונית מודרנית יש סיכוי גבוה לצאת ללא שריטה מתאונה שבה היה נפצע קשה או נהרג לו היה בתוך מכונית שיוצרה לפי הסטנדרטים שהיו נהוגים לפני עשר שנים בלבד.
המהפך הדרמטי הזה, שאחראי לעיקר הצניחה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות בינעירוניות, התחולל רק בזכות העובדה ששני הגופים האלה מבצעים מבחני ריסוק השוואתיים ומפרסמים אותם באופן פומבי, ואף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה שלא להשיג ציון מרבי. שיפורי הבטיחות נובעים מתכנון הנדסי מתקדם של איזורי קריסה וספיגת אנרגיה ברכב, הוספת אמצעי בטיחות, והטמעה של מערכות סיוע לנהג.

כעת מסתמנת תת זירה חדשה במאבק הבלתי פוסק להפחתת מספר התאונות, וזאת בזכות הדגש ששמים אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות על פנסי החזית ורמת התאורה שאלה מספקים. פנסי חזית אמורים לספק לנהג שדה ראיה רחב ככל האפשר במהלך נהיגה בלילה, לאפשר לו להבחין מבעוד מועד בהולכי רגל, כלי רכב ועצמים שונים על הכביש ובסביבתו, ולייצר כמה שפחות "זיהום אור" שעלול לסנוור את הנהגים שנוסעים ממול.
מכון המחקר פרסם כבר בחודש יוני 2017 את תוצאות המבחנים ההשוואתיים שמבוססים על פרוטוקול חדש לבחינת פנסי החזית של כלי רכב. באותה הזדמנות נחשפה העובדה שהמעבר המאסיבי של לקוחות ממכוניות נוסעים לקרוסאוברים גובה מחיר – היות שבכלי רכב גבוהים קשה יותר לתכנן תאורת חזית לא מסנוורת.

מסתבר ששיטת המבחן הזאת פוגעת משמעותית בציונים המרביים שמקבלים כלי רכב חדשים, מה שאומר שליצרניות הרכב לא תהיה יותר ברירה, והן תיאלצנה להשקיע מאמצים בתכנון טוב יותר של תאורת חזית.
בחודשים האחרונים "פיספסו" הרבה מאד דגמי מכוניות וקרוסאוברים את הציון המרבים של מבחני IIHS, וזאת למרות שהם תוכננו לפי סטנדרטים גבוהים בהגנה על יושבי הרכב וצוידו במיטב מערכות הסיוע לנהג. בנוסף, מספר דגמים שזכו לציונים גבוהים בעבר נפלו בדירוג לאחר הכנסת הסטנדרט החדש.

בהערת אגב צריך להדגיש שהמהפך בהתייחסות של יצרניות הרכב לתאורת החזית בוא יבוא, אבל הוא צפוי להשפיע עלינו רק כעבור זמן מה היות ש-Euro-NCAP, אשר משפיע בראש ובראשונה על התקינה האירופאית שנהוגה בישראל, טרם אימץ אותו. תאורת החזית בצפון אמריקה שונה מזאת האירופאית בכך שהיא סימטרית (ולכן יוצרת יותר בוהק וסינוור), לעומת הסטנדרט האירופאי הא-סימטרי.

מכל מקום, הממצאים בארה"ב מעידים על כך שבשלב הזה לקבוצת פולקסווגן היה הקושי הגדול ביותר לעמוד בסטנדרט החדש, ו-9 דגמים של הקבוצה פיספסו בגללו את ציון הבטיחות המרבי. קבוצת ג'נרל מוטורס איבדה את הכבוד המרבי עם 7 דגמים. בין הדגמים ש"נשלחו לפינה לחשוב על איך הם יכולים להשתפר" בולטים דגמי A4, A5, A6, Q5 ו-Q7 של אאודי, X1 של ב.מ.וו, להקרוס של ביואיק, קאדילק XT5, שברולט מאליבו, פיאט 500X, פורד F-150, פורד מונדיאו (פיוז'ן), הונדה סיוויק, יונדאי אקסנט, יונדאי קונה, אינפיניטי Q70 ו-QX60, ג'יפ קומפאס, קיה נירו ו'ריו', מרצדס C קלאס, מיני קאנטרימן, ניסן סנטרה, טויוטה C-HR, פולקסוואגן ג'טה, פאסאט וטיגואן, ווולוו XC90.

כאמור, המבחן החדש של מכון המחקר האמריקני בודק את יעילות וטווח התאורה ואת כמות ה"בוהק" שיוצרים פנסי החזית של המכונית, וזאת באמצעות מספר מכשירי מדידה שמוצבים לאורך מסלול מבחן קבוע שעליו נוהגים ברכב. לקרוסאוברים יש בעיה מיוחדת להשיג הישגים גבוהים במבחן הזה היות שהם מוגבהים ולכן פנסי החזית שלהם מסנוורים יותר. אנשי המכון הביאו כדוגמא את הפער הגדול בין הגרסה האמריקנית של קיה סורנטו לבין זאת של וולוו XC60 (בגרסת אבזור אופציונלי) והדגישו ש"ראיית לילה היא קריטית לבטיחות בדרכים היות שכמחצית מתאונות הדרכים מתרחשות בחושך או עם שחר, או בין ערביים".

אנשי המכון גם "רומזים" ליצרניות הרכב מה עליהן לעשות כדי לעמוד בסטנדרט החדש ולזכות בציון הבטיחות המרבי שלהם כשהם אומרים ש: "יש מספר סוגי טכנולוגיות חדשות שנראות מבטיחות", ובין השאר הם מתכוונים לתאורת LED אדפטיבית ולחיישנים שמזהים תנועה ממול ומסיטים בהתאם את אלומת האור. סוגי התאורה הנפוצים כיום בכלי רכב הם ה'הלוגן' הוותיק, טכנולוגיית 'קסנון' (HID) ו-LED שמתחיל להתמצב כסטנדרט הבא במכוניות יוקרה. כל אחד מסוגי התאורה האלה יכול להיות מתוכנן למיקום קבוע או לאלומה עם זווית שמשתנה באמצעות עדשה אחת שמאירה ומספר רפלקטורים שמסיטים אותה.

נכון להיום רוב דגמי הרכב שנבחנו בארה"ב לא משיגים את הציון המרבי של פרוטוקול המבחן (שהוצג ליצרניות כבר בשנת 2016), אבל חוסר היכולת שלהן לזכות בציון הכולל המרבי ייאלץ אותן להתאמץ ולשפר את נקודת התורפה הזאת באופן מיידי.

The post הקרב הבא במלחמת הבטיחות: פנסי הרכב appeared first on TheCar.

אם מישהו זקוק היה להוכחה נוספת לחשיבותם של מבחני הריסוק העצמאיים, או לעובדה שיצרניות רכב לא מתנדבות להשקיע בהגנה שלנו אם לא מכריחים אותן לעשות את זה, מגיעה כעת הודעה של איגוד חברות הביטוח האמריקניות וחושפת כמה מיצרניות הרכב בקלקלתן.

אצל אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS), אשר בין השאר מבצע מבחני ריסוק לכל דגמי המכוניות הפופולריים בארה"ב, התעורר ככל הנראה חשד לפיו כמה מיצרניות הרכב משקיעות בתכנון כלי הרכב כך שיעמדו בכבוד במבחן ההגנה על הנהגים, אבל לא עושות את אותו הדבר כאשר מדובר בהגנה על הנוסע שמימין.

כאשר נבחן החשד הזה, על-ידי ריסוק מתאים של מספר דגמי מכוניות, הסתברה עובדה מטרידה: בחלק מן הדגמים מותקנים חיזוקים שכאילו נועדו אך ורק כדי שהמכוניות יזכו בציונים טובים במבחנים הקיימים, אבל אלה תוכננו והותקנו רק בצד הנהג ולא בצד הנוסע.

הסיבה כמעט ברורה מאליה: החל בשנת 2012 מבוצעים מבחני ריסוק שנקראים "מבחן בחפיפה קטנה", אשר מציבים את האתגר הקשה ביותר בפני כלי רכב, שהוא מתן הגנה מפני פגיעה בתאונה חזיתית שבה נפגע רק חלק קטן מאד של החזית.

בשונה מפגיעה במחצית החזית או בחזית כולה, מבחן "חפיפה קטנה" מבוצע באופן שבו מכונית מוטחת במהירות של 64 קמ"ש כנגד מחסום קשיח כך שרק רבע משטח החזית נושא בכל עוצמת הפגיעה.
מבחן זה מדמה מצב מציאותי שבו רכב פוגע בעמוד חשמל או עץ, או כאשר הנהג כמעט ומצליח לחמוק מתאונה – ובמקרה כזה מרוכזת כמות האנרגיה של הפגיעה על פני שטח קטן. התכנון ההנדסי של מכונית חייב להיות חכם ומוצלח במיוחד כדי להסיט את האנרגיה מן הנהג ולהגן עליו.

אנשי מכון המחקר טוענים שמאז תחילת מבחני הריסוק "בחפיפה קטנה" ביצעו 13 יצרניות רכב שיפורים מתאימים ב-97 דגמים שונים, ולאחריהם זכו כמעט שלושה רבעים מן הדגמים הללו בציון טוב.

העניין הוא שלגופים שמבצעים מבחני ריסוק אין תקציב בלתי מוגבל והם נאלצים להתמקד במספר קטן יחסית של מבחנים, ואילו חלק מיצרניות הרכב מתכננות את כלי הרכב כך שיעמדו רק במבחנים הקיימים ולא באלה שאינם מבוצעים.

אז אם מישהו חשב בטעות שכאשר יצרנית רכב מתכננת מכונית היא משתדלת להציל את כל יושבי המכונית מפני "פגיעה בחפיפה קטנה" – זה הזמן להזדכות על הנאיביות ולהתחיל לחשוב מחדש. רוב יצרניות הרכב שנבחנו ב"בוחן הפתע" שערך מכון המחקר נכשלו בו לאחר שהסתבר שרמת ההגנה שהן מספקות לנוסע ליד הנהג נמוכה בהרבה מרמת ההגנה לנהג.
בדיקה מעמיקה יותר של אנשי המכון חשפה גם את הסיבה: בחלק מכלי הרכב הותקנו חיזוקים מיוחדים למרכב רק בצד הנהג, וחיזוקים מקבילים לא נמצאים בצד של הנוסע.

אנשי המכון טוענים שלא תמיד ניתן להבחין בהבדלים המבניים רק באמצעות בחינה ויזואלית של כלי הרכב, וכן שישנם דגמים – בעיקר כאלה שנמכרים בשווקים בינלאומיים (הכוונה לדגמים שמיוצרים גם עם הגה ימני) – שבהם ההפרשים בין תוצאות הריסוק הימני לשמאלי אינם גדולים.

אנשי המכון בחנו שבעה דגמים של קרוסאוברים קומפקטים אשר קיבלו ציון "טוב" בריסוק בחפיפה קטנה בצד הנהג, ורק אחד מהם – יונדאי טוסון החדש – קיבל את אותה התוצאה גם בהגנה על הנוסע. ששת הדגמים האחרים קיבלו ציונים של בין "מתקבל על הדעת" (בהם מאזדה CX-5 והונדה CR-V) לבין "גבולי" (סובארו פורסטר), ואילו בטויוטה RAV-4 התקבל הפער הגדול ביותר כשהטויוטה קיבל ציון "עלוב" בהגנה על הנוסע שליד הנהג.

כדי לאלץ את יצרניות הרכב לספק הגנה גם לנוסעים ליד הנהגים מתכוון המכון להתחיל לבצע מבחני ריסוק מקבילים החל בשנה הבאה, וכבר משנת 2018 לכלול את הציונים שמתקבלים בהם בדירוג המינימום שנדרש כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות" של המכון.

The post מבחני הריסוק חשפו את הבלוף של יצרניות הרכב appeared first on TheCar.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר לא דאגו לתכנן את "מכוניות השרירים" החזקות והיקרות שלהן באופן שבו יספקו את ההגנה הטובה ביותר לנוהגים ולנוסעים בהן – אולי מפני שברוב המקרים מצליחות מכוניות אלה "לחמוק" ממבחני הריסוק החיצוניים שמבוצעים על-ידי מוסדות מחקר אובייקטיביים.

IIHS – מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקני, למשל, מבצע מספר רב של מבחני ריסוק בשנה ומכתיר את המכוניות שמספקות את רמת ההגנה הטובה ביותר כ"בחירה הבטיחותית הטובה ביותר" – אולם בשל חלקן הקטן של "מכוניות השרירים" מתוך כלל המכירות של מכוניות חדשות בארה"ב המכון לא השקיע עד היום בבחינת המכוניות האלה.

אבל, כפי שגילו יצרניות הרכב שמרוויחות הרבה כסף על מכוניות התדמית היקרות הללו – לא לעולם חוסן: לאחר שבחנו את נתוני האמת של נפגעי תאונות דרכים, מתוך בסיס הנתונים שמפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, החליטו אנשי המכון לבצע מבחני ריסוק למכוניות אלה והתוצאות שלהם סודקות באופן לא נוח את תדמיתן תוך שהן מזכירות שוב את מותר מכוניות הספורט האירופיות.

עבור היצרניות האמריקניות, שהשקיעו כל כך הרבה משאבים בשנים האחרונות כדי לשפר את התנהגות הכביש של המכוניות האלה, מדובר בתוצאה מביכה.

"אף אחד לא קונה מכונית ספורט כדי לנסוע בה בנתיב האיטי", מזכירים אנשי מכון המחקר IIHS, "ולכן הגנת הנהג והנוסעים בעת תאונה כל כך חיונית".

המכון ריסק את המהדורות האחרונות של שלושת האייקונים המפורסמים ביותר של תעשיית הרכב האמריקנית – שברולט קמארו החדשה מאד, פורד מוסטאנג שעברה לא מכבר מתיחת פנים, ודודג' צ'אלנג'ר שהיא הוותיקה מבין השלוש – "ובשונה ממכוניות שקטות ורגועות יותר אף אחת מהן לא קיבלה את התוצאות הנחוצות כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות הגבוהה ביותר" של המכון".

כדי לקבל את התואר הנכסף חייבת מכונית לקבל לכל הפחות את התוצאה "טוב" במספר מבחני ריסוק נפרדים, בהם ריסוק חזיתי (שם נדרש ציון של "טוב מאד"), "ריסוק בחפיפה קטנה" (וזאת אחת הבחינות הקשות יותר, שכן רק חלק קטן של המכונית סופג את מלוא עומס הפגיעה), ריסוק צד, ריסוק גג, בחינת האפקטיביות של משענות הראש והימצאותה של מערכת התרעה מפני התנגשות.

הדגמים שנבחנו הם היקרים והמאובזרים ביותר בהיצע המכוניות האלה, כולם עם מנועי V8 ורמות האבזור המפנקות ביותר, ובמבחן "ריסוק בחפיפה קטנה" קיבלה קמארו את הציון "טוב", מוסטנג קיבלה "מתקבל על הדעת" וצ'אלנג'ר קיבלה את הציון "גבולי".

אנשי המכון מסבירים שמבחן "ריסוק בחפיפה קטנה", שמבוצע על-ידם החל משנת 2012, מדמה מצב שבו המכונית סוטה מן הכביש ופוגעת בעץ או בתמרור – סוג תאונה שלפי הנתונים גורמת לכ-25% מכלל הפציעות הקשות בתאונות דרכים.

"במבחן הריסוק נדחף הגלגל הקדמי של צ'לנג'ר אחורנית לתוך תא הנהג, חדר את קיר האש ולכד את רגל שמאל של בובת הניסוי תוך שהוא מעוות את הקרסול שלה", מסביר אדריאן לונד, נשיא המכון. "הטכנאים שלנו נאלצו לפרק את כף הרגל של הבובה כדי לחלץ אותה מן המכונית המרוסקת ומדובר במצב די נדיר, שבו נתקלנו עד היום רק בחמישה מקרים אחרים במבחן כזה".

שברולט קמארו, לעומת זאת, שהיא המכונית ה"צעירה" ביותר מבין השלוש, הציגה ביצועים טובים יותר באותו מבחן ורמת סיכון נמוכה יותר לפציעות ברגליים.
"כלוב הבטיחות של קמארו בנוי טוב יותר להגנה מפני תאונה "בחפיפה קטנה", ואלה חדשות טובות לנהגי קמארו", אמר לונד.
מאידך, רק פורד מוסטנג קיבלה ציון טוב במבחן ריסוק הגג, בעוד שקמארו קיבלה ציון של "מתקבל על הדעת", ואילו קמארו היא היחידה מבין השלוש שלא מציעה אפילו מערכת בסיסית של התרעת תאונה.

אגב, מכוניות ספורטיביות שהצליחו לקבל את התואר המיוחל של מכון המחקר הן בין השאר פולקסווגן גולף GTi, ב.מ.וו. סדרה 2 ולקסוס RC.

The post מכוניות השרירים האמריקניות אכזבו במבחני הריסוק appeared first on TheCar.