לקראת הדיון הזמין חבר הכנסת טופורובסקי דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, וגם דוח חמור זה יצבור אבק על ערימת דוחות מחרידים שפורסמו בעשור האחרון – מאז שישראל כץ, שר התחבורה לשעבר, החריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הדוח יונח, בין השאר, על דוח מבקר המדינה שפורסם מוקדם יותר השנה, ועל דוח של ועדת הכלכלה משנת 2016, שנכתב ביוזמת ח"כ איתן כבל.

ההבדל בין כץ לטופורובסקי הוא שכץ כיהן כחבר ממשלה וטופורובסקי מקבל משכורת כחבר כנסת מן האופוזיציה. הראשון אמנם היה ממונה על העשייה ואחראי לכישלון, אבל תפקידו של טופורובסקי הוא לבקר את הממשלה, ולאלץ אותה לפעול. כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים יש בידי טופורובסקי לא מעט כלים לחולל שינוי ולהציל חיים – אבל למרבה הצער הוא בחר לעשות את מה שכל פוליטיקאי בינוני ומטה נוהג לעשות כדי לכסות על היעדר עשייה: לייצר כותרת.

המאבק בתאונות הדרכים חשוב מכדי להפקיר אותו בידי פוליטיקאים בינוניים ומטה, וכאשר בודקים את הרקורד של טופורובסקי כחבר כנסת מתקבל רושם שהוא לא באמת בא לעבוד.

לפי נתוני אתר 'זמן כנסת' – מאז הקמת הממשלה הנוכחית – לפני שנה ו-8 חודשים – קיימה ועדת המשנה לבטיחות בדרכים רק חמישה דיונים, והראשון בהם כונס רק 7 חודשים לאחר הקמת הממשלה. אף אחד מחמשת הדיונים האלה לא הוקדש לניסיון למצוא גישות חדשות בבטיחות בדרכים או אפילו כדי לבחון את פעילויות הממשלה ומשרד התחבורה. אף דיון מבין החמישה גם לא עסק ברוב הנושאים שמככבים כעת בדוח החדש של מרכז המחקר והמידע, ולמרבה המבוכה – הוועדה לא התכנסה אפילו כדי לדון בממצאי התחקיר של 'המקור' ורביב דרוקר על יהלומיה של שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, מירי רגב.

טופורובסקי הוא לא בין חברי הכנסת החרוצים ביותר, וזה לא שאין לו זמן לכנס את ועדת המשנה לבטיחות בדרכים: נוסף לחמשת הדיונים של ועדת המשנה הוא השתתף בסך הכל ב-43 דיונים של ועדת הכלכלה (במהלך שנה -8 חודשים), ורק 7 מהם עסקו בנושאים שקשורים כך או אחרת לתחבורה. ועדת הבטיחות בדרכים היא ועדת משנה של ועדת הכלכלה – זו שבה מתקבלות רוב ההחלטות החשובות שקשורות לרכב ולתחבורה, אבל טופורובסקי – חבר ועדת הכלכלה – לא טרח להשתתף ברבים מן הדיונים החשובים האלה כדי להשפיע בהם על הבטיחות בדרכים.

לשם השוואה, לפי נתוני 'זמן כנסת' – לטופורובסקי יש בסך הכל 165 הופעות בוועדות השונות לעומת 570 הופעות של חבר סיעתו ולדימיר בליאק, או 529 הופעות של ח"כ ינון אזולאי מש"ס.

לפי אתר הכנסת, טופורובסקי יזם בסך הכל 10 הצעות חוק, כמו למשל יום לציון אסון יהודי תימן, אבל רק הצעה אחת שלו קשורה קשר עקיף לבטיחות בדרכים. הוא הגיש בכנסת הנוכחית רק 6 שאילתות, אף אחת מהן לא קשורה לבטיחות בדרכים, ומאז השבעת הכנסת הוא בילה בה בסך הכל 991 שעות (כך לפי נתוני 'זמן כנסת'), מה שמציב אותו במקום ה-101 מבין 120 חברי הכנסת. במילים פשוטות: 100 מחברי הכנסת הגיעו לעבודתם במשכן הכנסת למשך יותר שעות מאשר טופורובסקי.

אין זכות קיום

אין מחלוקת שטופורובסקי היה צריך להתפטר מתפקידו כאיש האופוזיציה שתפקידו לגרום לממשלה לפעול – אבל לא בגלל שלא נותנים לו לעבוד אלא מפני שהוא לא לוקח.

מצב הבטיחות על כבישי ישראל הוא הגרוע ביותר מזה שנים, וצודק טופורובסקי שיצא בהכרזה לפיה לוועדת הבטיחות בדרכים בראשותו "אין זכות קיום". בראשות ועדה זאת צריך לעמוד יושב ראש שבאמת אכפת לו ממצב הבטיחות בדרכים ובנוסף לכך גם יש לו את האנרגיות והיכולות לחולל שינוי. אדם כזה ייכנס את הוועדה אחת לחודש או אפילו אחת לשבוע גם אם יצטרך לשבת שם לבדו, והוא לא ישאיר אף אבן לא הפוכה עד שהכנסת תגרום לממשלה להפסיק להפקיר את אזרחי ישראל בדרכים. טופורובסקי הוא לא האיש המתאים לכך.

במהלך הדיון אתמול הוא ציין שמתחילת השנה הנוכחית נהרגו 255 בני אדם "וזה שיא של 20 שנה", והוסיף גם ש"אני לא יכול להמשיך להיות חלק מההצגה הזו". למרבה הצער, היו"ר ביטן ביקש מטופורובסקי להמשיך את ההצגה ואמר שהוא לא מקבל את ההתפטרות: "חשוב שח"כ טופורובסקי ימשיך בעבודה", אמר ביטן, "ואנחנו נדאג לטפל בבעיה מול משרדי הממשלה". בתרגום לעברית, ביטן אמר לטופורובסקי: "תמשיך לא להפריע לנו. בזה אתה דווקא עושה עבודה טובה".

אגב, גם ביטן מצידו הוכיח ש"ההצגה חייבת להימשך": הוא סיכם את הדברים במשפט הנצחי שנאמר מזה שנים על-ידי כל האחראים שלא מודים באשמתם: "איך יכול להיות שיש 255 הרוגים בחצי שנה ולאף אחד לא אכפת?"

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

חלמאות הורגת: כך הופכים פתרון אידאלי לבעיה קטלנית

The post ח"כ טופורובסקי התפטר אבל למרבה הצער נשאר בתפקידו appeared first on TheCar.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

כותרת המשנה של ההודעה כוללת הטעיה שחוזרת על עצמה בפירוט בהודעה עצמה, לפיה מדובר ב"קטגוריות חדשות של אופנועים ותלת אופנועים". האמת היא שהקטגוריות האלה ממש לא "חדשות". הן הוגדרו באירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים. בכל מקרה, אפילו אם רגב תעמוד בהבטחתה והכנסת תמצא זמן לנסח את תקנות התעבורה שנדרשות – עדיין יימנעו מאיתנו סוגי רכב נוספים וחשובים יותר אשר מתגלגלים מזה זמן על כבישי אירופה והעולם.

שתיים מבין שלוש הקטגוריות ה"חדשות" שרגב צפויה לאשר הן של מה שמכונה בלשון העם "ריקשות", או קטגוריה L5e לתלת אופן שמשקלו מתחת ל-1,000 קילוגרם. קטגוריה זאת נחלקת לקטגוריות משנה A – לרכב נוסעים עם מקסימום חמישה מקומות ישיבה כולל זה של הנהג, ולקטגוריה B של כלים שמיועדים להובלת סחורות עם מקסימום שני מקומות ישיבה כולל נהג.

באירופה יכולים לנהוג בכלים כאלה בעלי רישיון נהיגה לדו-גלגלי החל מדרגה A2 (לכלים בנפח של עד 125 סמ"ק. בישראל, בגלל רשלנות של משרד התחבורה זאת עדיין מוגדרת כדרגה A1), כלומר מגיל 17, ובעלי רישיון נהיגה B למכוניות נוסעים.

הקטגוריה השלישית, L1e-B היא של "טוסטוס" דו גלגלי (Two-wheel moped) שמוגבל למהירות של עד 25 קמ"ש, עם מנוע בהספק שלא עולה על 5.4 כוחות סוס. באירופה כלולים בקטגוריה הזאת גם אופניים עם מנוע עזר וגם קורקינטים עם מושב, והרוכב של כלי כזה (באירופה) חייב להיות מעל גיל 16 ולחבוש קסדה, ולהיות בעל רישיון בדרגת AM (שלא קיימת בישראל) ומעלה.

לאירופאים מגיע יותר

הגילוי המפתיע של הקטגוריות "החדשות" יגדיל את מספר הקטגוריות לניידות עירונית ואישית שמוגדרות בתקנות התעבורה הישראליות (L) מ-3 ל-6, לעומת 18 שמוגדרות בתקינה האירופאית (למעשה 24 כולל תתי קטגוריות שונות). אלא שרגב ואנשיה לא טרחו להסדיר, למשל, את קטגוריות L4 ו-L6 באופן שבו הן מוסדרות באירופה. זה אומר שישראלים לא יוכלו לנהוג באופן חוקי על כלים ארבעה גלגליים קטנים וקלים שצורכים מעט מאד מקום על הכבישים ובחניה.

קטגוריה L6e פופולרית מאד באירופה, במיוחד בצרפת ובאיטליה אך גם במדינות רבות נוספות, וכלולות בה מיקרו-מכוניות שמהירותן מוגבלת ל-45-50 קמ"ש ומשקלן העצמי ל-425 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללה החשמלית). בחלק ממדינות אירופה אפשר לנהוג במכוניות כאלה מגיל 14, באחרות מגיל 16, עם רישיון נהיגה בסיסי לדו גלגלי או רישיון למכונית.

אצלנו, אגב, משרד התחבורה עדיין לא אימץ את רישוי הנהגים שנהוג באירופה, ולא קבע קטגוריית רישוי בסיסית לשימוש בכלים אישיים קלים (קטגורייה AM).

מחקרים שנערכו בחלק מערי אירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים העלו שכ-80% מן הנסיעות העירוניות במכוניות ובקרוסאוברים גדולים אורכות 10 דקות או פחות, לכן הן מזהמות במיוחד (המנועים והממירים הקטליטיים לא מספיקים להתחמם), והתרומה השלילית שלהן לגודש התנועה בערים גבוהה מאד. נסיעות אלה עדיף לבצע באמצעות סוגים שונים של אופניים חשמליים, אופנועים קלים, כלים תלת-גלגליים וכלים ארבעה-גלגליים קטנים – שכולם מציעים אלטרנטיבה זולה, חסכונית בשימוש, ידידותית לסביבה, וכזאת שחוסכת מרחבי חניה יקרים בעיר. התקנות שתוקנו באירופה כבר לפני עשור נועדו להסדיר את תחום המיקרו מוביליטי ולעודד שימוש בכלים כאלה.

אחת הפעולות הראשונות שבוצעו באירופה כדי "להוריד" נהגים מכלי רכב גדולים ומזהמים הייתה להסדיר את תחום הכלים הקטנים ואת השילוב שלהם בתנועה, פעם אחת מבחינת הדרישות הטכניות והרגולטוריות לכלים עצמם, פעם שניה מכיוון הרישוי הנדרש כדי לנהוג בהם, ופעם שלישית מכיוון השילוב שלהם בתנועה העירונית. במקביל, ברוב מדינות מערב אירופה מוענקים תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים קלים – דו-גלגליים, תלת-גלגליים ובעלי ארבעה גלגלים.

ב-15 בפברואר 2013, כלומר לפני עשר שנים וחודשיים, נכנסה באירופה לתוקף דירקטיבה 168/2013 של האיחוד האירופאי שהגדירה את הקטגוריות לכלי רכב קטנים לשימוש עירוני. הרציונל מאחורי תקנה זאת הוא חלוקה לפי מהירות הנסיעה, משקל הכלים, ההספק המרבי שלהם, סוג הרישוי שנדרש מן הנהג, מספר הגלגלים ומספר הנוסעים המותר בנוסף לנהג. גם שיטת ההיגוי (הגה או כידון) נלקחת בחשבון. התקנות המפורטות מתייחסות גם לרמות זיהום האוויר והרעש של הכלים השונים.

אגב, נוסח התקנות פורסם באירופה כבר בשנת 2009 במטרה לאפשר דיון והסכמה רחבה של נציגי כל המדינות החברות באיחוד.

זה המקום להדגיש שכבר החל מלפני 20 שנים קיבלו ממשלות ישראל שורת החלטות שמנחות את המשרדים השונים לאמץ תקינה אירופאית כלשונה, ומשרד התחבורה הונחה לעשות את זה בתחום תקינת הרכב. למרות זאת, במקום להעתיק את תקינת המיקרו-מוביליטי האירופאית המציאו אנשי המשרד תקנות "ישראליות" שונות ומשונות לגבי חלק מכלי הרכב הקטנים והכניסו אותם "בדלת האחורית" תוך הגבלות מחמירות לאופן השימוש החוקי בהם.

בהמשך הודעת משרד התחבורה שפורסמה השבוע נכתב ש"התפתחות הטכנולוגיה מביאה לפתחנו סוגים, קטגוריות וכלי רכב שונים אשר אינם מותרים לייבוא ותנועה בכבישי ישראל, אך נכנסים למדינה תחת סיווגים אחרים, ודורשים מענה רגולטורי מתאים". בפסקה המטעה הזאת כרוכים יחד האימפוטנציה של המשרד ושל מי שעמדו בראשו בשנים האחרונות יחד עם תרבות של סילוף מציאות. ראשית, כאמור, לא מדובר ב"התפתחות טכנולוגית" אלא בכלים ידועים ומוכרים שמיליונים מהם מתגלגלים ברחבי העולם. במקביל, ההודעה, או שמא "ההודאה", מודה ב"ישראבלוף" הישראלי וכדאי להתעכב על המשמעות שלו.

כל קטגוריות כלי הרכב שמותרים לתנועה על כבישי ישראל מוגדרות באופן מסודר בתקנות התעבורה. במקומות אחרים באותן תקנות מוגדרים כלי רכב אחרים, וביניהם המצאות לשוניות ישראליות כמו 'טרקטורון', 'קלנועית', 'רכינוע', 'אופניים עם מנוע עזר', 'רכב זעיר', 'רכב שטח' וכיוצא באלה. כל אלה לא מוגדרים בהקשר הטכני שלהם אלא כדי לציין את מגבלות התנועה שמוטלות עליהם. רוב הכלים "הלא מוגדרים" מותרים לשימוש ב"שטח תפעולי" סגור או מחוץ לכביש, אלא שבפועל – בין אם מתוך חוסר ידיעה של המשתמשים או בגלל זלזול בחוק – רבים נוהגים בהם בדיוק באותו אופן שנוהגים ברוב מדינות העולם, כלומר על כבישים ציבוריים.

התוצאה של הברדק הרגולטורי הזה היא הרע מכל העולמות: מצד אחד הממשלה לא מעודדת שימוש בכלים חסכוניים שיכולים לצמצם זיהום אוויר וגודש תנועה אבל מצד שני היא מעלימה עין ממי שעוברים על החוק ויוצרת בעיה קשה מבחינה ביטוחית במקרי תאונה. מצד אחד מיובאים כלים כאלה לארץ באופן גלוי, אבל מצד שני הם לא כפופים לרישוי, לביטוח ולבדיקות תקינות תקופתיות. מצד אחד במשרד התחבורה יודעים שקיימת בעיה ואמורים גם לדעת שאפשר לפתור אותה בקלות על ידי אימוץ התקינה האירופאית – אבל מצד שני ממציאים תקנות חדשות (שלא מיושמות בפועל) כמו מבחן רישוי לרוכבי אופניים צעירים.

אל תסמכו על הפרשנות שלנו למציאות העקומה הזאת. היא מתוארת כהווייתה בהודעת משרד התחבורה מהשבוע, גם אם מבלי לציין שם שמי שאשמים בה הם אנשי המשרד עצמם: "עד היום", נכתב בהודעה, "הוסדרו בתקנות התעבורה בישראל רק חלק מסוגי הכלים הנמנים על קטגורית L לפי התקינה האירופית. חלק מסוגי הכלים מהקטגוריות שאינן מאושרות לייבוא, הוכנסו תחת סיווג רכב תפעולי, קלנועית או אופניים חשמליים. מדובר למעשה ביבוא עוקף ללא דרישות תקינה, אשר תורם להתרחבות בשימוש בכלים אלו בדרכים שאינן מיועדות לכך, תוך זליגת הכלים שאינם עומדים בדרישות התקינה, ולכן בעלי רמת בטיחות נמוכה, גם לכבישים ציבוריים… לרכב תפעולי אסור לנסוע מחוץ ל(שטח תפעולי)… כלים תפעוליים אינם עוברים מבחן רישוי שנתי, אולם עולים על כבישים ציבוריים בניגוד לחוק, ומסכנים את עצמם ואת משתמשי הדרך, ואינם מכוסים ביטוחית". כך לשון ההודעה.

מחיר הברדק

בשונה מכל שרי ושרות התחבורה הקודמים מירי רגב לא יכולה "להפיל" את ברדק הרישוי על ממשלות או שרים אחרים ולטעון שהיא "בסך הכל 3 חודשים בתפקיד", שהרי היא עצמה כיהנה במשרד הזה בעבר.
היא גם לא ראויה "לגזור קופון" על ההחלטה להתחיל להיצמד לתקינה האירופאית, שהתקבלה טרם הקדנציה הנוכחית שלה, וזאת במיוחד כל עוד שנמנע מאיתנו שימוש בכלים היותר חשובים שכלולים בתקנות 168/2013 – למשל לחלק מכלי הרכב שבקטגוריות L6e ו-L7e שהם כלים פופולריים באירופה ובמדינות נוספות רבות בעולם.

מחיר הפיגור בן עשר השנים באימוץ התקינה האירופאית הוא ראשית לכל עומסי תנועה וחניה מיותרים במרכזי הערים – אלפי משקי בית יכולים היו לוותר על מכונית אחת במשפחה ולהשתמש במקומה ב"מיני-מכונית", וגם זיהום אוויר מיותר שנגרם בגלל שריפה מיותרת של דלק. נכון לתחילת 2023 – בשעה שכל מדינות אירופה נאבקות לצמצם את זיהום האוויר ואת גודש התנועה במרכזי הערים שלהן – ממשלת ישראל מונעת מאיתנו את האפשרות הזאת.

מי שמסכמת היטב את המחדל הזה היא השרה רגב עצמה, בהודעה לעיתונות שפורסמה השבוע: ״ההתפתחויות המהירות בתחום הרכב הדו גלגלי בשנים האחרונות הקדימו את הרגולציה והחקיקה", היא מצוטטת בהודעה, "ויצרו עולם חדש של קטגוריות כלי רכב שהמחוקק לא הכיר בעבר. התקנות החדשות באות לעשות סדר בשוק המורכב הזה. רכב דו גלגלי תופס פחות מקום על הכביש ובחניה, אינו נתקע בפקקים ותורם להפחתת הגודש, ועלות הרכישה והאחזקה שלו נמוכות, ואם הוא חשמלי, הוא תורם גם להפחתת הרעש והמזהמים… אני מקווה כי התקנות החדשות יאושרו בהקדם ויסדירו את הענף, וכך יגבירו את הבטיחות בכבישים ויתרמו להקלת עומסי התנועה בערים״.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post באחור של 10 שנים: גם ישראלים יוכלו לנהוג בכלי רכב קלים (אבל לא בכלים הנכונים) appeared first on TheCar.

שר או שרת תחבורה שמסוגלים להנהיג, ויש להם חזון, דרך, ויותר מכל – נכונות להקשיב וללמוד – יכולים להזניק קדימה משרד שמשפיע השפעה אדירה על יעילות המשק ואיכות החיים של כל אזרחי המדינה, על התובלה, התעופה, הספנות, יחסים בינלאומיים, איכות הסביבה, וחשוב מכל: על הבטיחות בדרכים, כלומר על "החיים עצמם".

מרב מיכאלי זכתה בנקודת הזינוק הטובה ביותר מבין כל שרי התחבורה בישראל ב-40 השנים האחרונות, וזאת ראשית לכל מכיוון שהשר היחיד שבאמת השפיע על תחבורה בעשורים האחרונים – ישראל כץ – הותיר אחריו אזור אסון, תקע אותנו בפקקי התנועה הנוראים ביותר בתולדות המדינה, והרס בכוונת מכוון את מעט הדברים הטובים שבנו קודמיו בתחום הבטיחות בדרכים. בנוסף, כיום מונחים לפתחה כלים חדשים ופתרונות תחבורה שלא היו בעבר, ובאמצעותם אפשר לתקן באופן מידי חלק מתחלואי התחבורה בישראל.

אם לא די בכך – מיכאלי החליפה בתפקידה אישה רעשנית אשר לכל היותר תיזכר כהערת אגב שולית במשרד הזה. אבל האם מרב מיכאלי באמת שונה ממירי רגב, ואם כן – במה?

השורה התחתונה, נכון להיום, היא שככל שדברים אמורים בתפקודן כשרות תחבורה אין הבדל בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב, ואין שינוי לטובה.  שתיהן מסתמנות כפוליטיקאיות מהזן שמדבר אך לא באמת מסוגל לעשות, ובעוד שהשרה הקודמת לא הפגינה את היכולות הנדרשות כדי לחולל שינוי – זו החדשה עושה סימנים שהיא הולכת בדרכה.

רגב, למשל, מינתה כמנכ"ל אדם חסר כל רקע רלבנטי לתפקידו, וגם זאת שהבטיחה שינוי מינתה מנכ"לית חסרת רקע רלבנטי לתפקידה. ההבדל העיקרי הוא שהראשונה עשתה את זה משיקולי קרבה פוליטית ואילו זאת שהבטיחה שינוי עשתה את זה משיקולים אלקטורליים. שתי הפעולות פסולות באותה מידה ומינוי אדם לתפקידו רק מפני שהוא נולד אישה לא מועיל לתחבורה באופן מיוחד. למנכ"לית החדשה יש אולי יותר מליצי יושר שמאמינים בכישוריה, אבל אפילו הם מבינים שכולנו נשלם את שכר הלימוד שלה.

כפוליטיקאית בכלל, וכשרת תחבורה בפרט, מירי רגב תיזכר כדמות צעקנית, נמוכה, לא מבריקה בביטוי אינטלקטואלי, וחמור מכל: פלגנית וסכסכנית. כמו ישראל כץ גם היא מינפה את עוצמת משרד התחבורה לקידום צרכים פוליטיים אישיים ומפלגתיים, והדגש שלה היה על הסתה של תושבי הפריפריה כנגד תושבי המרכז (גם) סביב תשתיות הרכבת.

מיכאלי, בשלושת החודשים הראשונים במשרד, מנסה לרכוב על חמור אחר – התחבורה הציבורית – תוך התעלמות מבעיות זועקות של עומסי תנועה ותאונות דרכים. ההבדל מינורי, בעיקר מפני שתחבורה דורשת התייחסות הוליסטית ולא נשכרת מפתרונות נקודתיים, ומספר הרוגי  ונפגעי תאונות הדרכים תחת שתי השרות שוב שובר שיאים.

אף דבר יוצא דופן לטובה לא קרה במשרד התחבורה ב-13 החודשים שבהם נמצאה שם רגב, אלא אם מתייחסים לזינוק של כמעט פי שלושה במספר ההודעות לעיתונות כדבר חיובי. ב-11 חודשי החלל שמילא בצלאל סמוטריץ' בין כץ לרגב הופצו, בממוצע, 3.36 הודעות לעיתונות בכל חודש, ורובן עסקו באותם נושאים משמימים של הודעות מנהליות, סיפורים על 'רב קו' ועל משרדי רישוי, ובהרבה הודעות על תחבורה ציבורית ועל חנוכת נתיבים ותחנות רכבת ואוטובוס שתוקצבו שנים ארוכות קודם לכן. רגב, לעומתו, גרמה לאגף הדוברות להתאמץ פי כמה, עם 8.9 הודעות בחודש, רובן באותם נושאים משמימים אבל עם הרבה יותר אזכורים של השם רגב בכותרות שלהן.

בתקופת מיכאלי, שפוסעת באותו נתיב, טיפס קצב הפצת ההודעות לעיתונות אל 9.6 הודעות בחודש, אבל לאף אחת מאלה אין משמעות של ממש. אף הודעה לא תיארה את מה שצריך לצפות משר או שרה שרוצים לחולל שינוי, למשל מינוי צוותים של אנשי מקצוע מצוינים או פרידה ממינויים פוליטיים ישנים. לא נתבשרנו על הקמת ועדות בדיקה לכשלים של המשרד – למשל בתחום הבטיחות בדרכים, הפרטת מבחני הנהיגה, קריאות לתיקון של כלי רכב, כשלון הרפורמה לייבוא רכב, וגם לא שמענו על קיום הכשרות מקצועיות לעובדי המשרד או הפקת לקחים מכשלים שגרמו בעלי תפקידים בעבר. הרושם שהולך ומתגבר מיום ליום הוא שהאישה הזאת לא באמת באה לשנות דבר, או שהיא לא מסוגלת לכך.

סיכום 100 ימי החסד של מרב מיכאלי בתפקיד שרת התחבורה עלול לייאש ולדכא. האישה הזאת עוסקת בהרבה מאד דברים, אבל מעט מאד מהם קשורים ישירות לתפקיד שלה, ואף אחד מהם לא מעיד על חזון, דרך, או על שאיפה להקשיב, ללמוד ולבצע שינוי שייזקף לזכותה.
כדי להבין היכן ממוקדת תשומת הלב הפוליטית והציבורית של מיכאלי אפשר לסקור את עמוד הפייסבוק שלה ולגלות ש-37.3% מן הפוסטים שפורסמו בו מאז תחילת כהונתה מוקדשים לנושאים פוליטיים כלליים שלא קשורים לתחבורה. 15.1% מוקדשים לתחבורה ציבורית – כמעט כולם ברמה הדקלרטיבית בלבד – ואילו 11.6% מוקדשים לשוויון בין המינים והמגדרים. נושאים כלליים, מנהלתיים, של משרד התחבורה מעסיקים 9.3% מן הפוסטים, ואילו 8.1% מוקדשים לענייני מפלגת העבודה. ב-5.8% מן הפוסטים ההתייחסות היא להחלפת השילטון, ואחוז דומה מוקדש לאלימות כלפי נשים. 3% מן הפוסטים מוקדשים להגנת הסביבה ואחוז זהה מוקדש לנושאים אישיים.

כמה פוסטים של מרב מיכאלי עוסקים בתפקידה, ובשליחות החברתית שלה, כ"שרת הבטיחות בדרכים"? ניחשתם נכון. אף לא אחד.

אז האם יש הבדלים בין מרב מיכאלי לבין מירי רגב? התשובה היא כן, יש הבדלים, והחשוב בהם הוא שרגב עסוקה בעיקר בפילוג ובהסתה בשעה שמיכאלי מקדמת אג'נדות חברתיות מועילות וחשובות כמו שוויון בין המינים והמגדרים, קידום נשים ומאבק באלימות נגד נשים, הגנת הסביבה ומעל לכל – מאבק ותרומה חשובה למען ממשלה שפויה שפועלת למען הציבור.

לזכותה של מיכאלי צריך לומר גם שבשונה מרגב היא גם מנהיגה פוליטית אשר לקחה מפלגה מתה והחזירה אותה לחיים, ובאופן טבעי מוקדש חלק ניכר מן הזמן שלה לענייני המפלגה.

אלא שזה לא מספיק. מיכאלי, ממש כמו רגב, התגלתה עד כה כפוליטיקאית מן הזן שעושה הרבה רעש אבל לא מסוגל להנהיג ולהניע משרד ממשלתי, וזה מנבא כישלון מהדהד בהצלת משרד התחבורה. מיכאלי, כמו רגב, עלולה להיזכר כהערת אגב וזה מאד חבל, אבל מה שהרבה יותר גרוע זה שמיכאלי מחממת את הכיסא שלה בדיוק ברגע הקריטי שבו כל התחבורה בעולם עוברת שינוי מהפכני, ואין לנו זמן לבזבז על טרמפיסטים שעסוקים בעצמם.  לציבור הישראלי מגיעה שרת תחבורה שבאמת תחולל שינוי ותחלץ את משרד התחבורה הישראלי מעידן האבן.

עדיין לא מאוחר להתאפס ולממש את הבטחת הבחירות המרכזית של מפלגת העבודה, "להביא שינוי של אמת" למשרד התחבורה. זה קריטי מכיוון שכמעט כל נושא שקשור למשרד הזה זועק כרגע לשינוי, וכדי לבצע אותו נדרשים גיבוש מהיר ומעמיק של חזון שמבוסס על ידע ומידע, והכנת תוכנית אסטרטגית לעשור הקרוב לעיצוב עתיד התחבורה והבטיחות בדרכים בישראל. מירב מיכאלי יכולה להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה, וגם להציל חיים, לחסוך עשרות מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל ולקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. לחילופין היא עלולה להמשיך לעשות את מה שמירי רגב עשתה.

The post האם יש הבדל בין מרב מיכאלי למירי רגב? appeared first on TheCar.

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

לזכות היוזמה צריך לומר ראשית לכל שהיא קיימת, ומעתה כבר יש לה ביטוי מוחשי, ושתחת ההנהגה המתאימה במשרד התחבורה ייתכן שבעתיד גם תהיה בה תועלת אמיתית לבעלי רכב בישראל. לחובתה צריך לומר ראשית לכל שהדרך ליעד הזה עודה ארוכה, והביצוע – כדרכו של משרד התחבורה בעשורים האחרונים – משעשע עד עצוב.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה, גם זאת שמלווה את העלאת האתר לאוויר רחוקה מן האמת. בניגוד מוחלט לאמור בה – שרת התחבורה הנוכחית, מירי רגב, אמנם "גוזרת את הסרט" על הפרויקט וגם אחראית על הביצוע הכושל שלו, אבל לא היא זאת שיזמה אותו.

ראשית הרעיון להעלות מחירון רכב ממשלתי נעוצה בהמלצות 'ועדת זליכה', שהוגשו בפברואר 2012. הוועדה זיהתה שורה ארוכה של כשלים בשוק הרכב הישראלי, ובין השאר הציבה זרקור על העובדה שמחירי המשומשות בישראל מושפעים במידה מוגזמת ממונופול בשוק המחירונים לרכב משומש, שמצוי בידי שמאי הרכב לוי יצחק.

ועדת זליכה, שהמלצותיה אומצו במלואן על-ידי השר ישראל כץ, המליצה, בין השאר "להקים בסיוע אגף ממשל זמין בחשב הכללי מאגר מידע ציבורי של מחירי רכב (מחירון רכב), וזאת במיקור חוץ תחת חוק חובת המכרזים. מאגר זה יתבסס על הצהרה משותפת של הקונה והמוכר בכתב של נתוני עסקאות רכב משומש שידווחו במעמד העברת הבעלות בין המוכר לרוכש, על ידי מילוי הצהרת מחיר לעסקה וכן פרטים עקרוניים נוספים ובהם גיל הרכב, מספר קילומטרים, מספר ידיים וכיוצא בזאת".
בדברי הסבר להמלצה נכתב, בין השאר, ש"מחירון רכב… מצד אחד מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… וככל שהצד הנמען גדול יותר כך גדלות ההכנסות מפרסום. מבנה עסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות, לפי שינויים בענף. מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

במשך קרוב ל-8 שנים לא הייתה התקדמות משמעותית במיזם המחירון הממשלתי, ונראה שהעגלה חולצה מן הבוץ דווקא בתקופה הקצרה שבה מי שעמד בראשות משרד התחבורה היה ח"כ בצלאל סמוטריץ'.

מכל מקום, בקדנציה של רגב, שנתח הארי שלה היה בתקופת קורונה, החל איסוף מעשי של מידע אודות מחירי מכירה של מכניות וזאת במעמד העברת בעלות בסניפי דואר. קשה להאמין שבתקופה כל כך קצרה אפשר היה לאסוף מידע בהיקף מספק אודות עסקאות קניה ומכירת רכב משומש, ובוודאי שקשה לנתק אותו מן התקופה (שבה חל ביקוש מוגבר לרכב משומש בגלל חוסר האפשרות להשתמש בתחבורה ציבורית).

גם כך, מבלי להתייחס למהימנות של המחירים שמוצגים במחירון, ולאפשרויות של מפעילי המערכת לנטר את אמינות הדיווחים שמתקבלים מקונים ומוכרים, כרגע מדובר במחירון חסר מאד, שלא מופיעים בו דגמים רבים שנמכרים בישראל.

האבסורד הגדול ביותר, ואולי הבדיחה הגדולה באמת, היא שבהודעת משרד התחבורה נכתב ש"מחירון העם" של משרד התחבורה מפורסם לציבור "במסגרת מדיניות שמובילה שרת התחבורה והבטיחות בדרכים (תא"ל) מירי רגב, להגברת השקיפות לציבור הרחב" – אבל הדבר הבסיסי ביותר שחסר בו הוא שקיפות אודות מערכת המחירון עצמה, דרך הפעולה שלה, מספר עסקאות שדווחו לה עד כל רגע נתון, מספר הדגמים שלגביהם יש או אין מידע, ועיקר העיקרים: זהות מפעילי המערכת והאם יש להם אינטרסים כאלה או אחרים.

עם כל הביקורת – המוצדקת מאד – אודות העובדה ששוק המחירונים לרכב בישראל נגוע בניגוד עניינים (כפי שקבעה ועדת זליכה) ושהוא מונופוליסטי, אי אפשר לקחת מלוי יצחק את ההתמקצעות ארוכת השנים שלו בתחום ואת העובדה שהשם שלו מתנוסס – לטוב או לרע – על הפרסום.

כדי ליצור מחירון בבעלות המדינה לא מספיק להשתמש בנתונים אנונימיים שמתקבלים במעמד העברת בעלות – צריך גם אנשי מקצוע רלבנטיים ובעלי ניסיון שיפקחו על הביצוע וישקפו את עבודתם – דבר שלא נעשה עד כה.

בהודעת המשרד נאמר אמנם ש"גורמי המקצוע במינהל התנועה במשרד התחבורה, בשיתוף יועצים סטטיסטיים, ניתחו את הנתונים, וגיבשו בהתאם מחירון עדכני ומהימן, המציג לראשונה, ללא תשלום, את מחיר השוק הריאלי של כלי רכב יד שניה" – אבל ללא שקיפות, ומתוך הבנה שלא כל הפעולות במשרד התחבורה הישראלי מבוצעות ברמה המקצועית הגבוהה ביותר – ברור שמדובר באמירה ריקה מכל תוכן.

בשורה תחתונה, "השמאי הלאומי" לוי יצחק אמנם ספג היום מהלומה צפויה ורצויה מבחינה ציבורית, אבל נראה שעד ש"מחירון העם" יהיה כלי שמסוגל לעמוד בהצהרות שאיתן הוא מושק יחלוף לא מעט זמן.

The post לוי יצחק תחת התקפה: משרד התחבורה פרסם את מחירון המשומשות הממשלתי appeared first on TheCar.

המסקנה הדרמטית ביותר שתאומץ היא ביטול תשלום דמי נסיעה באוטובוסים, רכבות ורכבות קלות, אלא שבניגוד להמלצת הוועדה החליטה שרת התחבורה להעניק את ההטבה רק לתושבי הפריפריה, גם כאשר הם משתמשים בתחבורה ציבורית במרכז הארץ.
ועדת מעשיהו מדגישה את המובן מאליו, שאין להסיק מסקנות מנתוני הנסיעה של שנת 2020 שבה השביתה הקורונה את המשק הישראלי והדירה מיליוני נוסעים מתחבורה ציבורית, אולם מציינת ששנת הקורונה דווקא "פתחה דלת לצורות חשיבה חדשות אודות שימוש בתקציב המדינה לעידוד פעילויות כלכליות במשק".

בפרק המבוא למסקנות הוועדה נכתב שערב משבר קורונה התקרב סך הנסיעות של נוסעים בתחבורה ציבורית בישראל למיליארד, מהן כ-850 מיליון נסיעות באוטובוסים, קרוב ל-70 מיליון ברכבת ישראל וכמעט 50 מיליון ברכבת קלה. אלא שדמי הנסיעה ששילמו המשתמשים בתחבורה הציבורית מהווים פחות מ-20% מכלל עלות הציוד והתפעול של מערך האוטובוסים והרכבות, ולפיכך ויתור עליהם לא ישנה מהותית את אופן תפעול המערך.

סך הפדיון מדמי נסיעה בתחבורה ציבורית בישראל (הסכום שמשלמים הנוסעים) מגיע לכ-3.7 מיליארד שקלים בשנה, ואילו תקציב המדינה לתחבורה ציבורית גדול כמעט פי ארבעה: כ-7 מיליארד שקלים בשנה משולמים למפעילים כסובסידיות, ואילו 7.2 מיליארד נוספים מיועדים ל"פיתוח תשתיות", בעיקר לסבסוד רכש של אוטובוסים והקמת מסילות ברזל ורכב מערכי רכבות.

הוועדה ממליצה על שלוש חלופות כדי להשלים את הפער שייווצר אם לא ייגבו דמי נסיעה, והראשונה בהן היא פתיחת כל הסכמי ההתקשרות עם מפעילי התחבורה הציבורית ויצירת מדד אחיד לתשלום בהתאם לביצועים בפועל ולרמת השירות לנוסעים. חלופה אחרת היא הגדלת תקציב הסיוע לתחבורה ציבורית (ובהקשר זה מובאת כדוגמא הגדלת תקציב המדינה בכ-120 מיליארד ש"ח במהלך משבר קורונה), והחלופה השלישית היא צמצום תקציב הפיתוח. הוועדה מדגישה שאפשר לשלב בין שלוש החלופות. אנשי הוועדה מדגישים גם את החיסכון שיתקבל מעצם הביטול של מערכת גבייה יקרה שקיימת כיום.

המטרה: עידוד השימוש בתחבורה ציבורית

ועדת מעשיהו מדגישה שבשנת 2019, לראשונה, היה תקציב הפיתוח לתחבורה ציבורית גדול יותר מתקציב הפיתוח של כבישים, ומתארת את המצב הבלתי נסבל של עומסי תנועה. "תשתיות הכבישים בישראל לא יכולות לעמוד בעומס הביקושים גם אם יושקעו בהן כרגע עשרות מיליארדי שקלים נוספים. הדרך היחידה לצמצם את הגודש ואת הנזק למשק כתוצאה מן הפגיעה בפריון ומנזקי זיהום האוויר היא הקטנת הביקושים לנסיעה ברכב פרטי, וזאת באמצעות שיפור תדירות הנסיעה וחוויית המשתמש בתחבורה ציבורית, ועידוד השימוש בה על-ידי ביטול דמי הנסיעה". הוועדה מביאה דוגמאות של מדינות שונות ברחבי העולם שבהן בוצע בהצלחה מהלך דומה.

שרת התחבורה מירי רגב אימצה, כאמור, את מסקנות הוועדה אך קבעה שנסיעה חינם באוטובוסים וברכבות תוענק רק לתושבי הפריפריה, וזאת "כדי לתקן עוול היסטורי שבו נשלחו תושבים לפריפריות המרוחקות ונדרשו להשקיע נתח גדול מתקציב משקי הבית שלהם בתחבורה למרכז. היום אנחנו הופכים את הקערה על פיה ומטיבים עם הציבור המוחלש. הציבור החזק והפריבילגי בישראל ממילא לא משתמש באוטובוסים, ויש לו משאבים לעמוד בעלות של כרטיס נסיעה באוטובוס".

גורמים במשרד התחבורה טוענים שלא לייחוס שבידול בין מי שזכאים לנסיעה בחינם לבין מי שלא זכאים לה לא יאפשר לבטל את מערכת הגבייה היקרה והמיותרת, וקיים חשש כבד שהוא יגרום לתושבי מרכז רבים לשנות את כתובת מגוריהם כדי "לתחמן" ולזכות בהטבה.

דובר משרד התחבורה מסר בתגובה שמדובר ב"מהפכה שמקדמת שרת התחבורה תא"ל (במיל') מירי רגב לקידום התחבורה הציבורית הבינעירונית כולל קווי רכבת ישראל, ובמסגרתה היא תופעל ללא תשלום לכלל הציבור. בעבר בוצעה תוכנית דומה באופן חלקי כאשר שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ אפשר נסיעה חינם ברכבת לתושבי הפריפריה. נסיעה חינם תתאפשר ביותר מ-600 קווי אוטובוסים בינעירוניים וכן בכל קווי רכבת ישראל. הנוסעים בקווים שאושרו לא יידרשו להציג שום מסמך או תעודה ולא תחול על הנוסעים שום מגבלת גיל. הנוסעים יוכלו לנסוע באופן חופשי באוטובוסים הבינעירוניים המאושרים, ללא צורך בתיקוף הנסיעה באמצעות כרטיס הרב קו או אחד היישומונים לתשלום בתחבורה הציבורית. נוסעים ברכבת יוכלו להנפיק כרטיס נסיעה בקופות התחנה או בעמדות הכרטוס המוצבות בתחנה".

כחול לבן: "זאת כלכלת בחירות"

מקורות במפלגת כחול לבן הביעו התנגדות לתוכנית המוצעת וטענו שמדובר בתעלול בחירות שקוף וב"שוחד לבוחרים". לדבריהם, "התוכנית כולה לא הגיונית ולא סבירה ראשית לכל מכיוון שהיא מבוססת על עבודה של ועדה ציבורית שפעלה באופן שקוף ופרסמה את הפרוטוקולים שלה לציבור. במשרד התחבורה מעולם לא פעלה אף ועדה באופן שקוף וגלוי, ואף החלטה של משרד התחבורה ב-20 השנים האחרונות לא התבססה על עבודה מקצועית שקופה לציבור, אלא כמעט תמיד על גחמות פוליטיות ולחצים של גורמים חיצוניים וחברות עסקיות…

משרד התחבורה לא משקף לציבור את העלות-תועלת של מיליארדי שקלים שהושקעו במערכות בטיחות לרכב, לא משקף החלטות בנוגע להשקעה של מיליארדים אחרים בנמלי ישראל ובתשלומים לקבוצות לחץ, ומקפיד למנות בעלי תפקידים בכירים שמקורבים למרכז הליכוד", אמרו בכחול לבן, "ולא יעלה על הדעת שדווקא בנושא כל כך חשוב כמו תחבורה ציבורית מונתה ועדה ציבורית והתקבלו החלטות על סמך היגיון כלכלי. התנהלות כזאת מתאימה ל-1 באפריל ולא למשרד תחבורה בראשותה של שרה מקצועית, ולכן כדאי לכולם להתעורר מהחלום הזה".

The post מהפכת תחבורה ציבורית בישראל: תושבי הפריפריה ייהנו מנסיעה בחינם באוטובוסים וברכבות appeared first on TheCar.

ח"כ סמוטריץ', אשר חלק מספר תובנות חשובות ומעניינות מניסיונו הלא מאד ארוך במשרד התחבורה, מציע לנצל את המשבר הכלכלי החמור שאליו נקלעה מדינת ישראל בגלל משבר הקורונה ולהשקיע בתשתיות התחבורה – בעיקר תחבורה ציבורית ובניהול חכם של תחבורה, ולא ב"תשלומי העברה" – כלומר תשלום של קצבאות ומענקים לכלל הציבור – שאינם מסייעים לדעתו לצמיחת המשק ולעתיד הכלכלה הישראלית.
ניכר שקצפו של ח"כ סמוטריץ' יצא על מחליפתו במשרד, השרה מירי רגב, שאותה הוא מאשים בשקרנות, פלגנות ופגיעה באינטרסים של התחבורה בישראל ושל אזרחי ישראל במרכז ובפריפריה.

"חיבור מרכז ופריפריה", אמר סמוטריץ', לצערי (זאת) סיסמא – חשובה – אבל הפכה למשהו נבוב וחסר כיסוי על-ידי השרה הנוכחית, ואני אומר את זה בכאב. אני רוצה להתחיל במהות. בעיני יש מעט מאד דברים רעים מזיקים ומסוכנים יותר לחברה הישראלית מאשר הניסיון לסכסך ולשסות אוכלוסיות אלו באלו. יש מי שמתמחים בזה וגורפים על זה הון פוליטי.

הסכסוך התורן זה לסכסך את תושבי המרכז עם תושבי הפריפריה ולספר לתושבי הפריפריה שבגלל השקעות במרכז בתשתיות תחבורה אנחנו דופקים את הפריפריה. אין שקר גדול מזה, עובדתית. יש השקעה גדולה בפריפריה, חייבת להיות השקעה בפריפריה, ואגב ברור ש'פר תושב' היא תהיה הרבה יותר גדולה בפריפריה מאשר במרכז בגלל הפיזור הגדול יותר של האוכלוסיה. ועדיין – אין דבר שפוגע יותר בפריפריה מאשר לא להשקיע בתשתיות תחבורה במרכז.

אין ערך להביא אנשים מהפריפריה למרכז אם במרכז הם עומדים שעתיים. אני אתן דוגמא. תהיה רכבת לליקית. טוב שתהיה רכבת לליקית, נשקיע את המיליארדים בהנחת המסילה כדי שתהיה רכבת כזאת, אבל היא תהיה חסרת משמעות אם לא נשלים את המסילה המזרחית במקטע של מרכז הארץ באופן שיאפשר לנו לפנות את העומסים מפרוזדור איילון ולהזיז אותם למסילה המזרחית, ואז לפנות מקום לסלוטים של רכבות דרומה. המסילה הזאת, שנשקיע הרבה כסף בלסלול אותה לליקית, תישאר ריקה. אז מי שרוצה לקרב את הפריפריה למרכז ולהביא רכבת לדרום, לליקית, צריך, מה לעשות, להשקיע גם במרכז כדי לשחרר שם עומסים, ולתת סלוטים לרכבות. ויש עוד המון דוגמאות.
אז אני אומר חד משמעית, אין סתירה בין השקעה בפריפריה להשקעה במרכז. אגב, הגודש במרכז עולה למשק הישראלי סדר גודל של 40 מיליארד שקלים בשנה. תחשבו מה אפשר לעשות בכסף הזה לטובת הפריפריה, לצמצום פערים, ליצירת שוויון הזדמנויות, (אפשר לעשות) המון המון דברים.

פוליטיזציה של המערכת

ח"כ סמוטריץ' רמז לכך שהשרה רגב עוסקת במינויים פוליטיים של מנהלים ובעלי תפקידים חסרי כישורים ואמר: "אני לא חושש מהחלטות לא נכונות, כי כל החלטה אחר כך אפשר להפוך. אני כן חושש ממינויים פוליטיים שיחריבו את משרד התחבורה. אני אומר באחריות: במשרד התחבורה ובחברות הביצוע יש תותחי על. לשים היום בתוך החברות ובמשרד, בצמתים הכי קריטיים והכי מרכזיים, מינויים פוליטיים של אנשים חסרי כישרונות, ואני מדגיש – אין פסול באדם שמזוהה פוליטית, אבל בבסיס הוא חייב להיות קודם כל עם הכישורים הנדרשים…

שמעתי שידידי השר אמסלם (אשר ממונה כיום על רשות החברות הממשלתיות ונציבות שירות המדינה – ג.מ.) אמר איזה ביטוי: "למה שלא תהיה עקרת בית מדימונה בדירקטוריונים של חברות?" תראו, זאת אמירה פופוליסטית, אולי מאד נחמדה, אבל אנשים שבאים לנהל חברות בסדרי גודל אדירים ולקדם פרויקטים מקצועיים חייבים להיות עם רקע והבנה בסיסיים בפרויקטים שאותם צריך לקדם. אפשר וצריך שהנבחרות הללו יהיו מגוונות, גם בהקשרים הדתיים וגם בהקשרים הפריפריאליים, אבל אסור בשום פנים ואופן למנות אנשים פוליטיים שאין להם את הכישורים, הידע ואת היכולות. זו תהיה בכיה לדורות, וזה הדבר שאני הכי חושש ממנו".

בהתייחסות אחרת למשבר הקורונה אמר ח"כ סמוטריץ' ש"מה שאותי מטריד זה מה שמשבר הקורונה עושה בטווחים הארוכים… אני חושש מההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה בהיבט של הרגלי ההתנהלות של אזרחי ישראל… תקופת הקורונה עלולה לקחת אותנו הרבה מאד שנים אחורה. עובדה שהנוסע הישראלי עוזב את האוטובוס ועובר לרכב הפרטי, ויש כאן עניין של הרגלים שיהיה קשה מאד לתקן בעתיד".
ח"כ סמוטריץ' סבור שעל משרדי האוצר והתחבורה לנצל את התקופה הנוכחית כדי לתקן את הכשלים של מערכת התחבורה הישראלית ובעיקר את התחבור הציבורית. לדעתו, אפשר לייעל את הרשת הקיימת בסדרי גודל של 10-15% גם ללא הוספת משאבים אלא באמצעות ניהול טוב יותר.

סמוטריץ' מציע: "להשתמש בתקופה הזאת לפיילוטים של ניהול חכם. לדעת בכל רגע נתון איפה נמצא כל אוטובוס, כמה נוסעים יש עליו, כמה אנשים ממתינים בתחנות. בתחום הזה אפשר לייעל את התחבורה הציבורית בבין 20 ל-30 אחוזים… בעבודה נכונה, עם טכנולוגיה חכמה וניהול נכון של המסלולים "פר צורך" אפשר לייעל את הרשת הקיימת, ותוך בין שנתיים לשלוש אפשר להביא למצב שכל התחבורה הציבורית במדינת ישראל תהיה מנוהלת על גבי אפליקציות קיימות. צריך לנצל את משבר הקורונה כדי לעשות את זה…. המשק הישראלי נמצא כעת במשבר בגלל הקורונה, ואלף-בית של כלכלה, להוציא משק ממשבר עובר דרך השקעה מאסיבית בתשתיות מעודדות צמיחה ויצירת מקומות תעסוקה… תחום התחבורה חייב להיות על השולחן. משרד האוצר צריך להבין שלקראת היום שאחרי הוא חייב להשקיע הרבה מאד מיליארדים במדיניות מרחיבה ובהגדלת החוב, אבל לא הגדלת החוב לתשלומי העברה אלא הגדלת החוב להשקעה בתשתיות מעודדות צמיחה ותשתיות תחבורה על רקע המשבר התחבורתי הגדול שבו נמצאת ישראל כיום".

את תגובת שרת התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post ח"כ בצלאל סמוטריץ': מירי רגב מסכסכת ומשקרת. אני חושש ממינויים פוליטיים במשרד התחבורה. appeared first on TheCar.

קדמה לקריאה הזאת לתיקון הזאת קריאה דומה של מרצדס בשמונה דגמים שיוצרו בין 2005 ל-2017 ונמכרו בישראל, ומה שמשותף לשתי קריאות אלה היא העובדה שקודם לכן טענו שתי היצרניות בתצהירים חתומים לבית המשפט המחוזי בישראל שאין בכריות אלה כל פגם מכיוון שיוצרו בגרמניה, במפעל שטקאטה רכשה בשעתו אבל לא ייצרה בו כריות מסוכנות.

מספר יצרניות רכב אירופאיות נוספות, אשר נאלצו להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בצפון אמריקה ובאוסטרליה מתוקף דרישות רגולטוריות, מסרבות לבצע תיקון דומה בישראל, ואחת הטענות שלהן היא שהרגולטור המקומי – ממשלת ישראל ומשרד התחבורה – לא מחייבים אותם לבצע תיקון כזה.

עד היום לא פורסמו נתונים פומביים אודות מידת הקטלניות של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שיוצרו באירופה, וזאת בין השאר בגלל שיטת אכיפה שונה בעליל בין הרגולטור האמריקני לרגולטור האירופאי. הממשל הפדרלי האמריקני מקיים מערכת שאוספת תלונות של בעלי רכב אודות כשלים סדרתיים ותקלות, ומעל רף מסויים של תלונות אף מבצע בעצמו חקירות. בידי הרגולטור האמריקני יש לא מעט כלים שמאפשרים לו לאלץ יצרניות רכב לפעול, וכלים נוספים שבאמצעותם הוא מעניש בענישה כואבת יצרניות שסרחו.

אירופה המערבית, כישות, פועלת באמצעות מנגנוני האיחוד האירופאי, אבל ליצרניות הרכב – שחלקן בבעלות ממשלתית חלקית – יש שם השפעה חזקה מאד על ממשלות. במבחן התוצאה – מנגנוני הקריאה לתיקון באירופה פחות יעילים מאשר בארה"ב, ועד ל"פרשת דיזלגייט" יצרניות רכב כמעט מעולם לא נענשו שם בנוגע לתקלות סדרתיות שהתגלו אך לא תוקנו.

עם זאת, כאשר מנתחים את המידע שכן פורסם אודות "פרשת טקאטה" צריכה בהחלט להיות לנו סיבה לדאגה. נזכיר שוב: בתצהירים חתומים שהוגשו לבית המשפט המחוזי – במסגרת תביעה ייצוגית שהגיש עו"ד דוד מזרחי כנגד שורה של יצרניות רכב, נטען בין השאר שהמפעל הגרמני של טקאטה ייצר את כריות-האוויר בסטנדרטים שונים, גבוהים יותר, מאלה שהיו נהוגים במפעלים של טקאטה בארה"ב ובמקסיקו. כפועל יוצא, כך נטען, מדובר בכריות-אוויר בטוחות לשימוש, שלא היו מעורבות בכשלים או תקלות.

העניין הוא שכבר מתחילת שנות ה-2000 התבססו מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, ששייך למשפחת החומרים אשר פוצצו לפני מספר חודשים חצי מן העיר בירות בלבנון, ואשר שימשו באלפי פיגועי טרור ברחבי העולם. טקאטה בחרה לפתח מנגנוני ניפוח כאלה ולהשתמש בהם כדי להרוויח יותר כסף, וזאת למרות שפע של תמרורי אזהרה ברורים שהוצבו בפניה במהלך השנים. החלטה זאת גרמה לא רק למאות הרוגים ואלפי פצועים, אלא חוללה גם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

חנקת אמוניום נוטה להפוך פחות יציבה ולגרום לפיצוץ אלים יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וכפי שהסתבר במהלך השנים האחרונות – חלק ממנגנוני הניפוח מסוכנים יותר מאחרים גם בגלל התכנון ההנדסי של מנגנון הניפוח והחומרים שבהם נעשה שימוש וגם בגלל תהליכי ייצור שונים. העניין הוא שגם מנגנונים שתוכננו טוב ביותר מבחינה הנדסית, ויוצרו בתהליכי הייצור המוקפדים ביותר – מכילים את חנקת האמוניום המקוללת על כל המשתמע מכך, והמשמעות היא שבמוקדם או במאוחר הם עלולים לגרום למוות או פציעה קשה.

אנשי סיטרואן, למשל, לאחר שטענו שתהליכי הייצור הגרמנים המוקפדים צריכים לפטור את הכריות שלהם מתיקון, הודו בהמשך שבמהלך הזמן נתגלו "מספר מקרים בודדים" של כשל בכריות כאלה, ושזאת הסיבה לכך שהחליטו לקרוא לתיקון ולהחליף את מנגנוני הניפוח. לא מיותר להזכיר שמזג האוויר ברוב מדינות אירופה המערבית פחות חם מאשר בישראל, כלומר שאנחנו נמצאים בדרגת סיכון גבוהה יותר מאשר, למשל, בעלי רכב גרמנים או בריטים.

לקריאה נוספת: באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

השאלה היא כמה זמן יחלוף לפני שגם ב.מ.וו, מרצדס, פורד, ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ויצרניות אחרות שקראו לתיקון מכוניות בארצות הברית אבל לא עשו את זה בישראל – יגלו מקרים דומים, והאם הן תבצענה קריאות לתיקון לפני או אחרי הרוג ישראלי ראשון?

שרת התחבורה מירי רגב, לו הייתה דואגת לאזרחי המדינה כפי שדואג להם ראש הממשלה כאשר הוא מכניס את מדינת ישראל לסגר שני, הייתה מורה לאנשי אגף הרכב להציג לה את הרשימה המלאה של כל המכוניות שמתגלגלות על כבישי ישראל ובתוכן מוטמנים מנגנוני ניפוח עם חומר הנפץ הקטלני מתוצרת טקאטה. במקביל, למען חובת הזהירות, היא צריכה לפעול כפי שפעלו ידידינו האמריקנים, ולשנות את התקנות כך שיהיו בידי משרד התחבורה כלים לחייב את יצרניות הרכב לטפל כראוי בכשלים סדרתיים בכלל, ובפרט להחליף את כל כריות טקאטה שמוטמנות במכוניות ישראליות.

כאשר קוראים בעיון את כתבי ההגנה שהגישו כל יצרניות הרכב השונות לתביעה הייצוגית שהגיש כנגדן עו"ד דוד מזרחי מתגלה בכולם טענה מאד פשוטה: "ביצענו קריאה לתיקון בארצות הברית כי חייבו אותנו לעשות את זה, לא ביצענו קריאה דומה בישראל כי החוק לא מחייב אותנו לעשות את זה". ואנחנו שואלים: "האם חייו של בעל רכב בארצות הברית שווים יותר מאלה של בעל רכב בישראל"?

The post סיטרואן ומרצדס מחליפות כריות-אוויר. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

לפי הודעת המשרד, "כדי לשנות מצב זה מהיסוד, יזמה השרה רגב מהפך בשוק מחירוני הרכב: מאגר רכב חינמי, המבוסס על נתוני אמת מעודכנים ולא על חוות דעת של שמאי כזה או אחר. המידע ישמש גם את חברות הביטוח, ועשוי לתרום להוזלת הפרמיות המתומחרות כיום על סמך מחירון פרטי שאינו מייצג נאמנה את מחיר השוק".

במשרד התחבורה טענו השבוע שמדובר, לא פחות, בכך ש"מהפכה בשוק המכוניות המשומשות יוצאת לדרך", והם מבטיחים שכבר "בתוך מספר שבועות" תופעל מערכת חדשה אשר תאסוף במעמד העברת הבעלות על כלי רכב את מחירי העסקה. "לאחר מספר חודשים", הם מבטיחים, "כאשר היקף הנתונים המצטבר יציג תמונה אמינה של מחירי השוק, יושק המחירון הממלכתי לציבור.
ואכן, אם משרד התחבורה באמת יצליח להעמיד מחירון ממלכתי אמין וחינמי לרכב משומש, וזאת ממש לא משימה מורכבת או קשה מבחינה טכנולוגית, זאת יכולה להיות מהפכה ברוכה מבחינה צרכנית. הבעיה היא שבניגוד מוחלט למשתמע מהודעת המשרד – השרה מירי רגב לא רק שלא יזמה את "המהפך" הזה אלא ספק רב אם היא תהיה מסוגלת להוציא אותו לפועל.

הבעייתיות במחירון הרכב של "שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ידועה למשרד התחבורה מזה זמן רב, וכבר לפני שמונה וחצי שנים היא הוגדרה כך על-ידי הועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב שידועה יותר כ"ועדת זליכה": "מחירון רכב פרטי באשר הוא… מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… המבנה העסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות… מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

כדי לפתור את הבעיה המליצה "ועדת זליכה": ש"במעמד העברת הבעלות (על רכב משומש – ג.מ.) חברת דואר ישראל תאסוף עבור משרד התחבורה את הנתונים הבאים: מחיר הרכב – הרוכש והמוכר יתבקשו באופן וולונטרי להצהיר על גובה העסקה, ו(קילומטראז'). הנתונים יועברו לאגף מערכות מידע אשר יצרף את הנתונים הטכניים הנוספים על כלי הרכב. נתונים אלה יהוו בסיס למאגר מכירות ארצי שיוקם במיקור חוץ… על סמך הדיווח יוקם מאגר מידע אשר ישקף את מחירי הרכבים. לצורך כך נערכה פנייה לדואר להכנת טופס מקוון וכן עבודה מול אגף מערכות מידע לתיאום ואיחוד הנתונים שיתקבלו מהדואר ואינם מצויים במערכת הרכב, כמו כן, נושא התאונות יהיה בין היתר מתוך מאגר הנבנה ע"י חברות הביטוח, וכן דיווח קונה/מוכר".

ישראל כץ, מי שבנה לעצמו תדמית ציבורית של שר תחבורה "בולדוזר", אימץ את מסקנות ועדת זליכה כבר בחודש פברואר 2012, כלומר לפני שמונה וחצי שנים, אבל מאז ועד היום לא נבנה מחירון ממלכתי לרכב משומש. הקמת מאגר נתונים של מחירי העסקאות של מכירה וקניית רכב משומש אינו "מדע טילים", וקשה לקבוע מה היו הגורמים לכך שבין השנים 2012 עד 2019, שבהן כיהן ישראל כץ כשר תחבורה, הוא כן הצליח להוציא לדרך רפורמה שערורייתית ומרחיקת לכת בתחום מבחני הנהיגה אבל לא הקים מחירון לרכב משומש. יש מקום לבדוק שמא האינטרסים של מי שעלולים להיפגע ממחירון כזה הם אלה שעיכבו את אותה "מהפכה בשוק המכוניות המשומשות" למשך כל כך הרבה שנים.

אגב, לזכות אנשי משרד התחבורה צריך לומר שבתקופת "בין המצרים", אחרי שהשר כץ פרש ממשרד התחבורה וממשלות ישראל הזמניות תפקדו פחות או יותר בין שלוש מערכות בחירות, הצליחו אנשי אגף מערכות מידע לבצע מספר מרשים של פרויקטים שלא בוצעו בתקופתו של כץ, רובם בתחום הנגשת מאגרי מידע לציבור וביצוע פעולות רישוי רבות באמצעות האינטרנט. אחד מן הפרויקטים האלה מאפשר להעביר בעלות על כלי רכב באופן מקוון, ולא באמצעות דואר ישראל.

אם כבר הזכרנו את דואר ישראל, נאמר במאמר מוסגר שהדבר הפוזיטיבי היחיד שמתואר בהודעת משרד התחבורה מהשבוע הוא ש"משרד התחבורה ודואר ישראל הגיעו לסיכום על קידום מחירון רכב משומש, חינמי שישקף את שוויו האמיתי של הרכב". במילים אחרות, ההתחייבות היחידה היא ל"קידום", ולא ברור מה לגבי "אחריות" או "מימון" של מערכת כזאת, ובסוגריים חשוב לשים כוכבית קטנה ולהזכיר גם שדואר ישראל נמצא כרגע במהלך של הפרטה ולא ברור כיצד זה ישפיע על התהליך המובטח.

מי שאל אותך?

למעט ההצהרה של משרד התחבורה לתקשורת לא בוצעו עד כה מהלכי חקיקה כאלה או אחרים שנוגעים למחירון הרכב המשומש, לא בחקיקה ראשית ולא בתקנות. במילים אחרות, גם אם יוקם מאגר לאיסוף נתוני העסקאות אין כל אפשרות חוקית לחייב את הקונה או המוכר לציין את מחיר העסקה, ומה שיותר חשוב – אין כל דרך לוודא שמחיר שצוין בקשר לעסקה מסוימת דומה לסכום הכסף ששולם בפועל.

חמור מכך: בכל שנה מבוצעות בישראל כ-800 אלף עסקאות מכירה וקניה של רכב משומש, אבל נתח הארי שלהן מבוצע על-ידי גופים עסקיים. חברות ליסינג מוכרות מכוניות חדשות כ"אפס קילומטרים" ומכוניות משומשות אחרי שחזרו מהחכרה, חברות השכרה מוכרות כלי רכב משומשים וחברות טרייד-אין מוכרות מכוניות שעברו דרכן. נתח גדול אחר של השוק נשלט בידי סוחרי רכב עלומים, "סוחרי מדרכה" – ולכל הגופים והאנשים האלה יש אינטרסים שונים ומשונים. נכון להיום אין כל אפשרות חוקית להכריח אותם להכניס מחירים למאגר או לוודא שהמחירים שהוזנו על-ידם קשורים למציאות. רק לצורך הדוגמא, אם חברת ליסינג תדווח שכל העסקאות שלה בוצעו במחירים גבוהים ב-10,000 ש"ח מן המחירים האמיתיים, ואם הדיווח הזה ישפיע על המחירון, הרי שהערך החשבונאי של עשרות אלפי מכוניות שברשותה יזנק לשחקים, וכך גם המחירים שהיא תוכל לדרוש בעת המכירה של מכוניות נוספות.

אנשי משרד התחבורה אומרים ש"לאור התוצאות והיקף ההיענות של הציבור, תישקל אפשרות לחקיקה שתחייב דיווח של מחיר המכירה של כל רכב בעת העברת הבעלות", אך כמובן לא מסבירים מדוע – שמונה וחצי שנים אחרי אימוץ מסקנות ועדת זליכה – עדיין לא ראינו נוסח של תקנות או חקיקה כזאת.

וזה לא הכל. עד היום בוצעו לא מעט ניסיונות להתחרות במחירון הרכב של "השמאי הלאומי", כולל גם על-ידי גופים חסונים כמו 'יד 2'. כולם כשלו – בעיקר מכיוון שהמחירון של לוי יצחק הוא "התנ"ך" של חברות הביטוח. חברות ביטוח אמנם כפופות למפקח על הביטוח אבל אלה חברות פרטיות, וללא חקיקה מתאימה אף אחד לא יכול לכפות עליהן לנטוש את המחירון של לוי יצחק ולהתייחס למחירון אחר.

נכון, לפני שמציבים מראה מול ההכרזה של משרד התחבורה ומבטלים אותה כלאחר יד אפשר היה להמתין מספר חודשים ולראות מה ילד יום. אחרי הכל, כולנו מסכימים עם השרה רגב בכך ש"לציבור הישראלי מגיע מחירון מהימן המציג מחיר ריאלי של הרכב ושאינו מייצג את האינטרסים של גופי המשק השונים אלא של האזרח", וכולנו מאמצים בשתי ידיים את האמירה שלה לפיה "קבלת מידע מדויק, מעודכן ונגיש על מחירו הריאלי של הרכב, היא יעד צרכני משמעותי שיתרום לשוק רכב אמין, הוגן ומשתלם יותר לצרכן".

אלא מה? כאשר 8.5 שנים אחרי ועדת זליכה מספרים לנו על כך ש"בתוך מספר חודשים" יושק מחירון רכב, אנחנו מזכירים לעצמנו שבעוד מספר חודשים כנראה שהולכים לבחירות ורגב כבר לא תתבקש להסביר מה קרה עם ההבטחות שלה. אז מה יהיה קודם – בחירות? מחירון רכב? נראה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מבטיח מחירון רכב משומש. אל תעצרו את הנשימה. appeared first on TheCar.

כבר בנאום הפתיחה שלה, בטקס חילופי השרים, הרימה רגב את "דגל חיזבאללה", והכינה אותנו לגל טרור שהיא עלולה לחולל לא רק במשרד התחבורה, אלא גם כלפי הלכידות של החברה הישראלית באופן כללי. נאמנה ל"תיאוריית קורי העכביש" של חסן נסראללה, מנהיג חיזבאללה, אודות שבריריות החברה הישראלית – שלפה רגב מקברם את גולדה מאיר ואת חללי מלחמות ההתשה ויום הכיפורים, והכל כדי לשרת את נרטיב "ישראל הראשונה והשניה" שלה, אשר אמור היה לפוג עם כינון ממשלת אחדות.

רגב, שרצתה לקלל יצאה מברכת: הניסיון שלה להציג את "שלטון מפא"י" כמי שיצר את "ישראל השניה" באמצעת ניתוק מכוון של הפריפריה מן המרכז, ואת תנועת הליכוד כמי שמתקנת את העוול ההיסטורי – חשף מציאות הפוכה ב-180 מעלות. מפני שבין אם מתוך בורות, הרגל, או מתוך כוונה רעה – רגב בנתה סיפור שכל כולו "אמת אלטרנטיבית" – "פייק ניוז". בחינת העובדות לאשורן מגלה מציאות הפוכה ואף נוגסת ביס גדול במה שנתפש בעיני הציבור כהישגים הגדולים ביותר של ישראל כץ במשרד התחבורה. כתבה זאת נועדה להעמיד דברים על דיוקם לטובת מי שלא מוכן שיסובבוהו בכחש.

מרימה את דגל חיזבאללה

בנאום החפיפה שנשאה שרת התחבורה בטקס החלפת השרים היא הבטיחה שהיא "נכנסת למשרד התחבורה חדורת מוטיבציה ורצון להוביל שינויים ולהביא תפישות חדשות שיבואו לידי ביטוי, בעזרת השם, ובהקדם…". רגב גם סימנה כיוון שכנראה מעניין אותה במיוחד, שהוא: "להשפיע למשך דורות על הפריפריה החברתית והגאוגרפית, לחבר קהלים, ולאפשר לאזרח שוויון הזדמנויות ומוביליות חברתית בדרך להגשמת השאיפות האישיות שלו"… וגם: "לא רק לקרב בין המרכז לפריפריה, אלא לחבר את ישראל. חיבור הפריפריה – הצפון, הדרום ויהודה ושומרון, לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת וזו חלק מתפיסת עולמי".

עד כאן הכל טוב ויפה, וגם תואם את ההצדקה של השותפים לממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל – לפיה היא נועדה ליצור אחדות שנחוצה לעם ישראל בתקופה קשה זאת. אלא שאז מגיע שלב שבו "קופץ הקוף" של רגב והיא לא מצליחה להתאפק: "מי שרוצה ללמוד על פערים, עיוותים וסדרי עדיפויות", היא אומרת, "ראוי שילמד משהו על ההיסטוריה של קבלת ההחלטות של ישראל בשנות ה-60, בכל הנוגע לתחבורה ומסילות. דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום"… "סיפורה של המסילה המזרחית ההיסטורית הוא משל לפניה של ישראל של אז… החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה.

המסילה המזרחית שהגיעה עד עפולה ובית שאן הלאה אל ירדן, המשיכה בקו המזרחי גם דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה, ירוחם, עד סיני הרחוקה נמחק ופורק בחלקו"…. "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית. המשאבים הופנו למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז. מסילת קו החוף, גרמה לכך שמרבית יישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה. לא נשמע קול זעקה אז. לא היה מי שילחץ על הכפתור ויעצור את הרכבת הדוהרת"… "לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד. היא זו ששיקמה את הציר של בית שאן –עפולה- חיפה. והיא זו המשקמת בימים אלו את הציר המזרחי באזור כפר סבא ראש העין".

רצף אומלל או מכוון של הטעיות היסטוריות

רגב מנסה לבסס תזה שאמורה להוכיח התנכרות, באמצעות תשתיות הרכבת, של "האליטות הישנות", "ישראל הראשונה", כנגד "ישראל השנייה", כדבריה, וכנגד תושבי הפריפריה. הסיפור שהיא מספרת הוא שהתורכים הנאורים-חברתית בנו כאן "מסילה מזרחית" שחיברה כביכול את הפריפריה (חדרה, קרית גת, קרית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם). רגב מנסה ללמד את מי שלא מכיר את ההיסטוריה כאילו שגולדה מאיר היא זאת שהחליטה לפרק את המסילה המזרחית ולהפנות את כל המשאבים למסילת החוף שמחברת את "תושבי המרכז", שלא לומר: "המערביים". כתוצאה מכך, כך מספרת לנו שרת התחבורה הנכנסת, ישובי הפריפריה – שלא לומר "המזרחיים" – נשארו "מחוץ למסילה".

לא זאת אף זאת: רגב מכניסה לאותו סלט גם את "קו המעוזים" בסיני, וטוענת ש"הממשלה אז בחרה להשקיע בו במקום בפיתוח המסילה המזרחית". בנוסף, היא טוענת ש"ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו, פיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד".

אלא שמי שמתיימר ללמד אותנו היסטוריה – ראוי שילמד אותה קודם כל בעצמו, ולכל הפחות שלא ישכתב אותה מתוך מחשבה שכולם מטומטמים. הסיפור שמספרת רגב הוא מעשה אמנות של בורות היסטורית או כוונה רעה – ואין בו אפילו עובדה נכונה אחת.
אין מחלוקת על כך שאם ממשלות ישראל לדורותיהן היו משכילות לבנות תשתיות מסילתיות מפותחות יותר – מפת התחבורה שלנו הייתה נראית כיום פחות גרוע. השאלה החשובה היא מי אחראי למצב שרגב מתארת, והתשובה הקצרה, כפי שיוסבר בהמשך, היא: "הליכוד".

קשה לתקן כל כך הרבה טעויות או הטעיות מבלי ליגע ולשעמם את הקורא, לכן בחרתי להביא את ההיסטוריה של מסילות הברזל בארץ ישראל, שהיא סיפור מרתק ומעניין גם בלי קשר לאונס ההיסטורי שביצעה בו רגב. למען הרצף הכרונולוגי נחזור אל גולדה מאיר ואל שנות ה-60 בהמשך, ונתחיל עם הטענה של רגב לפיה "דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום".

לא ברור לאילו "יסודות חברתיים" מתכוונת רגב כשהיא מדברת על "העות'מנים", אבל יש לקוות שהיא לא מכוונת לשרידי החוק התורכי ("שריעה", "קאנון" ו"מג'לה") שנמחקו ברובם מן המשפט הישראלי בשנת 1984. באימפריה העות'מאנית (שהתקיימה מסוף המאה ה-13 ועד תחילת המאה ה-20) היו שתי מערכות חוקים – דתית אסלאמית, וחילונית. בכל מחלוקת גברה כמובן ההלכה האסלאמית, ובתקופת הקמת תשתיות הרכבת בארץ ישראל, שאליה מתייחסת רגב, גברו הרגשות הדתיים והלאומנים. במילים פשוטות – ה"יסודות החברתיים שהניחו התורכים" בוודאי לא פעלו למען יהודי ארץ ישראל – גם לא בכל הקשור לתוואי הרכבות, ואין לנו למה להתגעגע.

רגב טוענת ש"העותמאנים הבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות" וקשה שלא להתפעל מן הבדיחה הזאת. "היסודות החברתיים" האיסלמיסטים של התורכים בשלהי המאה ה-19 דחו חידושים טכנולוגיים וקדמה חברתית ובכך גרמו לקריסת האימפריה כולה. למרבה האירוניה – רשת מסילות הברזל – שהייתה תחביב אישי של הסולטאן עבדול חמיד השני (ששלט בין 1876 ל-1909), היא דווקא אחד החריגים.

עבדול חמיד, שאחראי גם לטבח בארמנים, אשר קדם לרצח העם הארמני, היה למעשה הסולטן התורכי האחרון. בתקופתו איבדה האימפריה העות'מאנית שטחים נרחבים בבלקן, איבדה את מצרים לאימפריה הבריטית ואת תוניסיה לצרפת. מבחינת תחבורה, וזה הדבר החשוב לענייננו, העות'מנים לא הבינו דבר וחצי דבר בבניית רכבות. מי שכן הבין, ובעיקר את החשיבות הכלכלית והאסטרטגית של מסילות ברזל בעידן שבו עדיין לא היו מכוניות ומשאיות – היו הגרמנים שהקימו את תשתיות הרכבת באימפריה העות'מנית, וגם הצרפתים והבריטים שקיבלו מספר זיכיונות נקודתיים.

יסודות מסילות הברזל בארץ ישראל

מסילות הברזל בארץ ישראל תחת השלטון העות'מני הוקמו בשלושה שלבים, ולשלוש תכליות שונות. המסילה הראשונה נסללה בין יפו לירושלים החל בשנת 1890 וזאת לצורך צליינות נוצרית. היזם המקורי של הפרויקט היה היהודי הירושלמי יוסף נבון, אבל בסופו של דבר בוצעו המימון והבנייה בידי חברות צרפתיות. לא מיותר להזכיר שסלילת המסילה עד לעיר רמלה – מרכז השלטון העות'מני בארץ ישראל, הושלמה בתוך שנה, ובתוך שנה נוספת הושלמה סלילת 87 הקילומטרים של המסילה עד לירושלים. במילים אחרות, הרכבת הצרפתית לירושלים נבנתה במחצית הזמן שנדרש להשלמת החישמול של המסילה המודרנית. אגב נוסף, תוואי המסילה הזאת שימש את רכבת ישראל עד לשנת 1998, וכעבור מספר שנים הוא אף שוקם – בהשקעה גדולה ומיותרת – והוחזר לפעילות בשנת 2003.

בשלב השני, החל בשנת 1900, הקים הסולטאן עבדול חמיד השני את "המסילה החיג'אזית" כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק אל חבל חיג'אז שבערב הסעודית, אל הערים הקדושות לאיסלם מדינה ומכה. ה"שיקולים החברתיים" של הסולטאן היו שאיפה לזכות בתדמית של "אביהם הרוחני של המוסלמים", וכן חיזוק שלטונו באזורים מרוחקים באימפריה. אורך המסילה החיג'אזית הוא 1,302 קילומטרים, ולמרבה המבוכה היא מעולם לא הושלמה: חסרו לה עוד 400 קילומטרים אל העיר מכה, והיא לא הגיעה עד לחבל חיג'אז.

הגרמנים, אשר הנדסו ובנו את המסילה החיג'אזית תוך שימוש בחיילים תורכים, נתקלו בקושי לוגיסטי ביבוא חומרי הגלם על גבי מסילה צרפתית שפעלה בין חבל החורן שבסוריה של ימינו לבין נמל בירות. הפתרון שלהם היה סלילת שלוחה באורך 161 קילומטרים בין העיר דרעא שבחורן ועד למפרץ חיפה. חלקה המערבי של השלוחה הזאת מוכר לנו כ"רכבת העמק", אבל מה שפחות ידוע זה שלשלוחה הזאת הייתה גם שלוחה בת: "רכבת השומרון", שנועדה לחבר את עפולה דרך הרי שומרון אל ירושלים. בפועל הספיקו התורכים לבנות את מסילת השומרון רק עד לפאתי העיר ג'נין.

הדבר החשוב ביותר שצריך לדעת על המסילות "העות'מניות" בארץ ישראל זה שכדי כדי להוזיל את עלויות הבניה הן נסללו ברוחב צר של 105 סנטימטרים בלבד, לעומת הרוחב התקני של מסילות באותה תקופה שהיה 143.5 סנטימטרים. המשמעות היא שכדי להשתמש במסילות תורכיות נדרש ציוד לא סטנדרטי של קטרים וקרונות צרים, ואין אפשרות להשתמש באותו ציוד גם על מסילות רחבות.

בשלב השלישי, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, התורכים האריכו את רשת המסילות שלהם לצרכים צבאיים, אך לא לפני שפרקו את המסילה שבין יפו ללוד – גם כדי למנוע שימוש בה על-ידי הבריטים במקרה שינחתו בנמל יפו, וגם כדי להשתמש ברכיבי המסילה לסלילה מהירה של מסילה לכיוון צפון סיני. התורכים לא רצו לבנות "מסילה מערבית" לאורך החוף היות שהיא הייתה מושכת אש מספינות מלחמה בריטיות, ולכן הם בחרו בתוואי מאתגר הרבה יותר של "מסילה מזרחית" – זו שאליה מכוונת כיום השרה רגב.

גם "המסילה המזרחית" תוכננה ונבנתה על-ידי הגרמנים, כעת בני בריתם של התורכים במלחמה. זאת החלה בקצה שלוחת "רכבת השומרון", באזור ג'נין, המשיכה דרך בקעת נחל שכם אל העיר טול-כרם, משם אל לוד ורמלה, דרך אל-פאלוג'ה ("צומת פלוגות" של ימינו, בין אשקלון לקריית גת) ואל באר שבע. התוואי שבין ג'נין לבאר-שבע, באורך של כ-165 קילומטרים, נסלל בתוך 11 חודשים. בהמשך, מבאר שבע דרומה, עבר תוואי המסילה דרך ביר עסלוג' אל נחל לבן, ניצנה, עזוז, חאן בארותיים, ועוד כ-30 קילומטרים דרומה אל הישוב הערבי קציימה שבצפון סיני, שם שכנה מפקדת צבא.

תוואי המסילה התורכית חיבר בין מחנות צבא ובסיסים לוגיסטיים, כלומר שהוא לא נסלל לטובת חיבור ערים או ישובים ולא נועד להסעת נוסעים או לשימושים אזרחיים. למסילה הזאת היו מספר שלוחות – אחת מנחל שורק לעזה דרך הנקודה שבה שוכנת כיום קריית מלאכי (אשר כמובן לא הייתה קיימת בשעתו) ובית חאנון, ואחת לכיוון באר-שבע, אל הכפר הוג' שבו נמצאה מפקדה תורכית בעת הקרבות על העיר. בנוסף, כדי לספק עצים כרותים כחומר בעירה לקטרי הרכבות הוקמו שלוחת רכבת אחת מטול-כרם אל אזור יער חדרה, ושלוחה נוספת אל רמות מנשה. חלקים משמעותיים מן המסילות התורכיות ומציוד הרכבות שלהם הושמדו על-ידם במהלך נסיגתם מפני הצבא הבריטי.

לסיכום "הפרק התורכי", ובניגוד מוחלט לדברי רגב – רוב תוואי המסילה הצבאית התורכית לא "הניח יסודות חברתיים", לא שימש להסעת נוסעים, בוודאי שלא עבר בסמוך לערים או ישובים עבריים. עיקר העיקרים: חלק מתוואי "המסילה המזרחית" עבר בשטחים שלא נמצאו בשליטת ישראל אלא עד אחרי מלחמת ששת הימים.

הרכבת בימי המנדט

אם מירי רגב רוצה לדבר על תשתיות רכבת בהקשר התחבורתי, הכלכלי והחברתי שלהן היא צריכה לדעת אודות אימפריה מוצלחת יותר, ובוודאי הרבה יותר מהותית להיסטוריה של תחבורה בכלל ורכבות בפרט – וזאת כמובן האימפריה הבריטית. בתקופת מלחמת העולם הראשונה סללו הבריטים מסילות ברוחב סטנדרטי ממצרים צפונה ככל שהצבא שלהם התקדם והדף את התורכים. המסילה שלהם נמתחה מן העיר קנטרה, שעל הגדה המזרחית של תעלת סואץ, לאורך החוף הצפוני של חצי האי סיני, דרך אל עריש ועד לרפיח. במהלך הקרבות בתחום ארץ ישראל נסללו מסילות מרפיח לבאר שבע וללוד. הצבא הבריטי השתמש בתשתית התורכית במקומות שונים, שידרג חלקים ממנה לרוחב סטנדרטי, וסלל מסילות נוספות – בעיקר לצרכים צבאיים ואסטרטגיים (למשל מסילה ברוחב 50 ס"מ מיפו אל המחנות הצבאיים שנמצאו באזור תל השומר של ימינו, לצורך הובלת פצועים).

באוקטובר 1920 הקימו הבריטים את חברת Palestine Railways כמנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי, ובכפיפות לנציב העליון. חברת הרכבות הבריטית שדרגה את המסילות מלוד לירושלים ומלוד לטול-כרם לרוכב סטנדרטי של 143.5 ס"מ וסללה מחדש מסילה רחבה מלוד ליפו. בנוסף, הבריטים סללו מסילות חדשות בין לוד לאשקלון ובין חדרה לחיפה. הבריטים, במימון משותף עם הישוב העברי, סללו שלוחת מסילה בין ראש העין לפתח תקוה, וגם מספר שלוחות אחרות, ובמקביל סגרו מסילות שלא היה בהן צורך בשעתו – למשל מלוד לבאר שבע ואת מסילת השומרון בין טול-כרם לבין עפולה.

חברת הרכבות של פלשטינה-א"י רצתה להסב גם את שלוחת "רכבת העמק" לרוחב תקני כדי לחבר בין עיראק לבין נמל חיפה במקביל להנחת צינור נפט בין המדינות. אלא ש"סדרי העדיפויות" של הנציב העליון העדיפו באותה עת סלילת כבישים בארץ ישראל. כך הונחו היסודות לרוב הכבישים הבינעירוניים שעליהם אנחנו נוהגים כיום. ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב, פיתוח רשת הכבישים, והקשיים הלוגיסטיים והתקציביים של מימון רשת מסילות במדינה דלת אוכלוסין – יצרו כבר אז העדפה של שימוש במכוניות ובמשאיות על-פני רכבות.
כך או אחרת – רוב הפיתוח המסילתי בתקופת המנדט – גם על-ידי הבריטים וגם בדחיפת הישוב העברי – לא נועד להסעת נוסעים אלא בעיקר להובלת מטענים, למשל פרי הדר מפרדסי פתח תקוה לנמלי יפו וחיפה, חומרי בניה ל"מפעל החשמל" של פנחס רוטנברג בנהרים ולהקמת ישובים עבריים בעמק יזרעאל, וגם צינורות לטובת הקמת קו הנפט מוסול-חיפה.

"היסודות החברתיים", ולכל הפחות חיבור בינלאומי של ישראל ללבנון, סוריה ומצריים, הונחו דווקא על ידי הבריטים, וכבר בסוף שנות ה-20 של המאה הקודמת חיברה הרכבת הבריטית את ארץ ישראל עם שלוש יבשות – אפריקה (מצרים), אסיה (סוריה) ואירופה (איסטנבול בתורכיה). בשנות ה-40 חנכו הבריטים את קו חיפה-בירות-טריפולי – והרכבת הבריטית הייתה ציר תנועה בינלאומי מרכזי בחלק זה של המזרח התיכון. יחד עם זאת, כבר בתקופת המנדט הבריטי לא הייתה הצדקה כלכלית לקיום רכבות נוסעים בתוך שטח ישראל.

הרכבת והמאבק על העבודה

Palestine Railways נחשבה בתקופת המנדט לאחד המעסיקים החשובים בארץ ישראל ולמקום עבודה מועדף, ואין זה מפליא שהיא עמדה באחד ממוקדי המאבק על העבודה בין יהודים לערבים. רוב מפעילי הציוד ופועלי הבניה של החברה הבריטית היו ערבים, ורבים מן המהנדסים, המנהלים והמתכננים היו יהודים. התנועה הערבית הלאומנית התאמצה לאורך שנים, ובמיוחד בתקופת "המרד הערבי הגדול" (1936-1939) לחבל בתשתיות הרכבת ולפגוע בעובדיה, בין השאר מכיוון שהיא שימשה להובלת סחורות שיוצרו על-ידי הישוב היהודי. עם פרוץ "מאורעות 1936-1939" הייתה הרכבת המנדטורית אחד היעדים העיקריים לחבלות מצד כנופיות פורעים ערביות שחדרו לארץ בעיקר מעיראק, סוריה המנדטורית ומצרים, והטילו אימה וטרור לא רק על הישוב העברי אלא גם על ערביי ארץ ישראל.

כדי להגן על הרכבת הקימו הצבא והמושל הבריטי את 'משמר הרכבת' אשר קיים סיורים לאורך המסילות ובנה עמדות מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים. בין השאר נבנו קרוניות משוריינות בפלדה או בבטון אשר חומשו במקלעים כבדים וצוידו בזרקורים, ואלה סיירו לאורך המסילות ביום ובלילה.

באוקטובר 1937 הותקפה מצפון לראש העין רכבת נוסעים בקו חיפה-לוד והורדה מן הפסים. בשנה שלאחר מכן בוצעו כבר קרוב ל-700 חבלות ברכבת, ובין השאר הורדו מן הפסים 44 רכבות, 33 קרוניות סיור הותקפו, ובוצעו 27 התקפות וחבלות כנגד תחנות רכבת, ועוד 21 חבלות בגשרים ובמעבירי מים. בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים תוך גרימת נזק כבד למסילה, מה שגרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף אותה שנה. בנימה אישית – ביוני 1938 רצחו ערבים מקלקיליה את סבי, יעקב שחר הי"ד, שהיה מהנדס גשרים בשירות הרכבת הבריטית, בפיגוע שבוצע לא הרחק מן המקום שבו נמצא כיום קיבוץ אייל.

עשור לאחר מכן, לקראת מלחמת העצמאות ובמהלכה, התהפכו היוצרות כאשר מאמצע שנת 1946 ולאורך 1947 הפכה תשתית הרכבת המנדטורית יעד להתקפות של האצ"ל, הלח"י והפלמ"ח. ביוני 1946 – בפעולת "ליל הגשרים", התקיף הפלמ"ח 11 גשרים שחיברו את ארץ ישראל למדינות הסמוכות והצליח להפיל תשעה מהם. בהמשך, במרץ 1948 חובלו כ-200 נקודות על רשת המסילות כדי למנוע את השימוש בהן על-ידי צבאות של מדינות ערב בעת פלישה לישראל.

רכבת ישראל 1948-1967

בתום מלחמת העצמאות נותקה רשת המסילות הבריטית גם אל המדינות השכנות וגם בתוך תחומי ארץ ישראל המנדטורית. בידי מדינת ישראל הצעירה נותרו חלקים מן "המסילה המזרחית" – בין ראש העין ללוד, אולם הקטע שבין ראש העין דרך טול-כרם וקלקיליה עד לחדרה נמצא בשליטת הלגיון הירדני והצבא העיראקי, ואילו התוואי בין יפו לירושלים נשלט על-ידי הלגיון הירדני באזור בתיר ובית צפאפה.
ישראל הצעירה שלטה בחלק הצפוני של רשת המסילות, מחדרה ועד לראש הנקרה, בתוואי של רכבת העמק עד לנהריים, ובתוואי לוד-אשקלון. באותו זמן אי אפשר היה להגיע מתל-אביב לחיפה בתוואי המזרחי, ולכן החלה בשנת 1949 סלילת "מסילת החוף" בין תל-אביב לחדרה (אשר הנסיעות עליו החלו, כמקובל בימינו, כשירות משולב של רכבת ואוטובוס…).

בתום מלחמת השחרור נחתמו הסכמי שביתת נשק עם מדינות ערב והשליטה באזור "המשולש" הועברה מירדן לישראל. מאותה עת עברה אמנם המסילה המזרחית ברובה בשטח ישראל, אבל חלק מן התוואי סלול במרחק של עשרות או מאות מטרים מקו הגבול, ואילו קטע באורך של כשני קילומטרים בסמוך לטול כרם נשאר בשליטת ירדן.

רכבת ישראל הצעירה סללה תוואי חלופי לזה שעבר בסמוך לטול-כרם, כמו גם קטע חדש בין ראש העין לבני ברק (תחנה שסמוכה כיום לקניון איילון) כדי להימנע מן המעקף דרך לוד. בשנת 1953 הושלמה סלילת מסילת החוף מחדרה לתל-אביב, אשר מומנה בסיוע אמריקני, ושלוש שנים לאחר מכן הסתיים שיקום קו לוד באר-שבע, והוא נפתח מחדש לתנועת רכבות. בשנים הבאות, עד למלחמת ששת הימים, נסללו קטעי מסילה בין אזור יד מרדכי – אשקלון לנמל אשדוד ובין באר שבע לדימונה.

'רכבת ישראל' ירשה את נכסי הרכבת הבריטית, ומיד לאחר שמדינת ישראל הצעירה התאוששה ממלחמת העצמאות נעשו ניסיונות להפעיל את "רכבת העמק" בקו עפולה-חיפה. הישובים באזור – בעיקר קיבוצים ומושבים – התבקשו להתחייב למספר מינימלי של נוסעים אבל לא יכלו לעמוד בנפח התובלה שנדרש לצורך קיום תחבורה מסילתית. בשלהי 1951 התקיימה הנסיעה האחרונה של "רכבת העמק", וכעבור שלוש שנים שבהן היא עמדה כאבן שאין לה הופכין פורקו הקטרים והקרונות שלה ונמכרו כגרוטאות. במהלך השנים נבחנה מספר פעמים האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי, ובשנת 62 הסכימו ראש מועצת עפולה ומנכ"ל הרכבת שאם ישובי הסביבה יספקו מספיק ביקוש תסלול הרכבת מסילה כזאת. הישובים לא הצליחו לספק ביקוש להובלה והתוכנית נגנזה – אם כי זכויות הדרך של המסילה נשמרו.

בעקבות מלחמת ששת הימים אורך המסילות שבידי רכבת ישראל כמעט והוכפל, ונוספו גם קטרים חדישים וקרונות שנלקחו שלל מן הרכבת המצרית. אלא שמיד עם תום המלחמה פרצה מלחמת ההתשה, ומדינת ישראל השקיעה את רוב תקציבי הביטחון שלה בביצור גבולותיה החדשים, ובתשתיות בשטחים. כאשר מירי רגב אומרת ש: "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית". היא קושרת – באופן מעורר פלצות – בין שלושה עולמות מקבילים ולא קשורים בעליל. ההחלטה לבסס את תפיסת ההגנה של צה"ל מול מצרים על קו מוצבים התקבלה עוד בתקופת ממשלת האחדות שהתקיימה מערב מלחמת ששת הימים ואל תוך תקופת ההתשה שאחריה, ובכל מקרה הייתה כנראה משגה צבאי שאת תוצאותיו הבנו במלחמת יום הכיפורים. ההחלטה להשקיע או לא להשקיע ברכבת באותה עת לא קשורה לשיקולי תקציב הביטחון, ממש כפי שההחלטה על רכש של ציוד צבאי – אז וגם היום – לא באה על חשבון משכורות השרים.

אבל החטא הגדול ביותר של רגב, בהקשר הזה, הוא ביזוי זכר חללי צה"ל במלחמת ההתשה ובמלחמת יום הכיפורים מעצם הדיבור על "קו המעוזים".

לאחר מלחמת ששת הימים יצר מצב המלחמה עם מצרים תחושה שקו רכבת בין ישראל לקהיר יהיה – איך לומר – מיותר. מסילת הברזל מאל-עריש דרומה אל צפון סיני פורקה (אגב, במהלך מלחמת יום הכיפורים התבררה ההחלטה הזאת כטעות אסטרטגית-צבאית), ורכיבי המסילה שימשו לחיזוק ומיגון מעוזי "קו-בר-לב" – במטרה להגן על חיילי צה"ל שנשלחו לשרת בהם.

רכבת ישראל 1967 – 1977

עוד מאז תקופת המנדט, ועד לשנות ה-80 של המאה הקודמת – גודל האוכלוסיה בתוך שטח ישראל, והפיזור שלה בנקודות מרוחקות מתוואי המסילה המנדטורית, לא הצדיקו הסעת המונים ברכבות, אלא אך ורק שינוע של סחורות. במילים אחרות, גם קווים שעליהם הסיעו נוסעים בתוך שטח ישראל היו מוצדקים כלכלית בעיקר בזכות הובלת מטענים. בשנות ה-60 וה-70 היו בישראל מעט מאד מכוניות "פרטיות", ורוב תחבורת הנוסעים בוצעה באמצעות צי האוטובוסים הגדול ביותר בעולם המערבי, אשר נשלט בידי הקואופרטיבים אגד ודן.

לא לגמרי ברור למה מתכוונת רגב כשהיא אומרת ש"החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה". אם היא מתכוונת לכך שזמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים  הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין – וזאת למרות שלאחר ההשתלטות על יהודה ושומרון חלפה סכנת החבלות בקו הזה, אזי כדאי להזכיר לה ראשית לכל שזה קרה כבר בשנת 1968, עוד לפני שגולדה מאיר מונתה לראשות הממשלה עם מותו של לוי אשכול. מה שהרבה יותר חשוב זה להזכיר לרגב שבין יוני 1967 לבין דצמבר 1969 פעלה בישראל ממשלת אחדות אשר כללה גם את סיעת רפ"י ואת גח"ל – התנועה שקדמה לליכוד. גח"ל, בראשות מנחם בגין, הייתה חברה גם בממשלה הבאה, עד אוגוסט 1970.

במילים אחרות, גם אם בשנת 1968 או 1969 התקבלה החלטה ש"חרצה את גורל הפריפריה הגיאוגרפית" הרי שהיא התקבלה על-ידי ממשלה שמנחם בגין היה שותף לה. ואם כבר מדברים על פריפריות, אפשר גם להזכיר שקו רכבת נוסעים בין באר-שבע לדימונה נחנך על-ידי ממשלתו של לוי אשכול בשנת 1965. מתי הוחלט להפסיק את פעילות הרכבת בקו לדימונה? בשנת 1980, בממשלתו של מנחם בגין.

את עצם ההחלטה של רכבת ישראל לגבי המקטע חדרה – ראש העין צריך לשפוט לנוכח העובדה שהביקוש לנסיעת נוסעים ברכבת ישראל הגיע לשיא של 4.4 מיליון נסיעות בשנת 1960, וירד ל-4.1 מיליון נסיעות בשנת 1970. באותה שנה נסגרה תחנת הרכבת של מרכז תל-אביב ונפתחה במקומה תחנה אחרת בדרום תל-אביב ("הגנה"), אך מספר הנוסעים הוסיף לצנוח. לעומת זאת, שינוע מטענים ברכבת צבר תאוצה, ובעיקר עם הארכת מסילת הרכבת בנגב עד לאורון, לצורך הובלת פוספטים לכיוון נמל אשדוד. במילים פשוטות – מספר התושבים הנמוך בישראל באותן שנים, ושימוש באוטובוסים ככלי תחבורה עיקרי, גרמו לחוסר כדאיות תפעולית של רכבת בקו "המזרחי".

אגב, גולדה מאיר כיהנה כראש ממשלה גם בממשלה הבאה, בין דצמבר 1969 למרץ 1974, ובתקופה זאת היא התמודדה עם ראשית הטרור הפלסטיני שלאחר מלחמת ששת הימים ובשאלות מדיניות. אם דחוף לרגב לרדת עליה היא יכולה להזכיר שגולדה תיזכר לעד כמי שהובילה אותנו אל מלחמת יום הכיפורים. מצד שני, מצחיק שרגב מוציאה מקברה את האישה היחידה שעמדה אי פעם בראש ממשלת ישראל דווקא בהקשר של הרכבת, שהרי גולדה, על אף הטראומה של יום הכיפורים, היא זאת שראתה את הנולד והורתה, עוד בשנת 1974, על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב.

רכבת ישראל 1977-1992

בשנות ה-70 התמקדה רכבת ישראל בהסעת מטענים וממשלות ישראל בחרו שלא לפתח את יכולות הסעת הנוסעים. כתוצאה מכך צנח מספר הנסיעות השנתיות מ-4.1 מיליון בשנת 1970 ל-3.3 מיליון בשנת 1980. בין לבין, בשנת 1977 התחולל בישראל מהפך. הליכוד, בראשות מנחם בגין, קיבל את הנהגת המדינה ושלוש שנים לאחר מכן, בתקופת "ימי ארידור", הופחתו מאד המיסים על מכוניות נוסעים. מאותו רגע בחרו כל ממשלות ישראל להעדיף תחבורה באמצעות מכוניות נוסעים על פני השקעות בתחבורה ציבורית בכלל – בין אם רכבתית או באמצעות אוטובוסים.

במשך 43 שנים, החל משנת 1977 ועד היום, ולמעט בין השנים 92-96 ובין 1999-2000, כל שרי התחבורה בישראל היו חברי ליכוד, או ממפלגות שמזוהות עם הצד הימני של המפה הפוליטית, או שהם היו חברים בממשלה בראשות אנשי ליכוד. למרות זאת, מדיניות ההשקעה והפיתוח של הסעת נוסעים ברכבות בישראל לא השתנתה גם לאחר חילופי השלטון. בשנת 1990 הגיעה הנסועה ברכבת ישראל לשפל של 2.5 מיליון נוסעים בשנה. במילים פשוטות, כאשר מירי רגב טוענת ש"לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד" – היא פשוט מתעלמת מ-32 שנים שבהן יכול היה הליכוד לבנות כמה מסילות ברזל שרצה ולחבר כל פריפריה לכל מקום.

אגב, גם לא נכון לייחס את ההחלטה השגויה – של כל ממשלות ישראל – שלא להשקיע בתחבורה מסילתית לשיקולים עדתיים, דמוגרפיים או פוליטיים, אלא לכל היותר לשיקולים כלכליים קצרי ראות שנעדרו חזון, הבנה ויכולת לצפות פני עתיד. כך, למשל, בשנת 1990, שבה כיהן יצחק שמיר כראש ממשלה ושר התחבורה היה איש הליכוד משה קצב, הכינה חברת ייעוץ צרפתית תוכנית לפיתוח המסילות ושירות הרכבות בישראל. הצרפתים בחנו את הביקוש לנסיעות והמליצו להכפיל את מסילת החוף ולהפעיל רכבת פרוורים במטרופולינים של תל אביב וחיפה – ולא בפריפריות.

רכבת ישראל 1992-2003

את תוכנית הפיתוח המשמעותית ביותר של הרכבת מאז הקמת המדינה ועד לשנות האלפיים הוציא לדרך שר התחבורה דאז ישראל קיסר, שכיהן בין השנים 1992-1996 בממשלתו של יצחק רבין. א-פרופו "מסילה מזרחית", אחד הפרויקטים במסגרת התוכנית הזאת היה שדרוג המסילה בין תל-אביב לראש העין, אשר לימים נוספו לו גם חיבור לכפר סבא מכיוון מזרח.

מי שזכה ליהנות מגזירת הסרט הזה, בשנת 1996, היה בנימין נתניהו בקדנציה הראשונה שלו כראש ממשלה. באותה שנה נחנכה תחנת ת"א השלום והופעל קו פרברי בין חיפה לקריות. אלא שבממשלת נתניהו הראשונה, תחת שר התחבורה יצחק לוי (מפד"ל), בוצעה גם אחת הפדיחות הגדולות בתחום התחבורה המסילתית בישראל, וזאת כחלק מפדיחה גדולה בפני עצמה שנקראת "כביש 6".

מתכנני הכביש, בשנים 1996-1999, לא טרחו לכלול בתוך התוואי שלו זכויות דרך למסילת ברזל, ולא הפכו את הסלילה של מסילה כזאת לחלק מן הפרויקט. פתרון פשוט ומתבקש כזה אולי היה הופך את הפרויקט לפחות אטרקטיבי עבור משקיעים, אבל יכול היה להוזיל באופן דרמטי את סלילתה של "מסילה מזרחית" אמיתית, מהירה, יעילה וזולה. מסילה בתוואי של כביש 6 יכולה לשדרג באופן דרמטי את כלל תנועת הרכבות בין "עיר הבה"דים", דרך באר שבע, עפולה ועד לשלומי שעל גבול הצפון.

רכבת ישראל 2003-2009

תוכנית הפיתוח השאפתנית, הדרמטית והמשמעותית ביותר של רכבת ישראל, שאת תוצאותיה אנחנו רואים כיום, יצאה לדרך בממשלתו של אריאל שרון, כאשר שר התחבורה היה אביגדור ליברמן. במסגרת תוכנית החומש של 2003-2008, שתוקצבה ב-30 מיליארד ש"ח, וב-55 מיליארד להשלמת כלל הפרויקטים שתוכננו בה, הושלם ראשית לכל שדרוג מסילת המטענים לדימונה, באורך 36 קילומטרים. העבודות על קו זה כללו את הסטת התוואי במספר קטעים ואת שדרוג המסילה כך שתתאים טוב יותר להסעת נוסעים.

אחד הפרויקטים השאפתניים בתוך התוכנית השאפתנית לכשעצמה היה הקמה מחדש של מסילת העמק התורכית, לאורך 73 קילומטרים בין חיפה לבית שאן. העבודות תוכננו להסתיים ברבעון השני של 2008 אבל כדרכם של פרויקטים בישראל התעכבו והתייקרו. במקביל לכך יצא לדרך פרויקט הכפלת המסילה בין הקריות לנהריה, לאורך תוואי באורך 21 קילומטרים.

הפרויקט המרכזי והמורכב ביותר של רכבת ישראל בתוכנית החומש של 2003-2008 היה קו הרכבת המהיר בין תל-אביב לירושלים, אשר תוקצב במקור ב-3.8 מיליארד ובסופו של דבר עלה כמעט פי שלושה. קו זה הוא המורכב והמושקע ביותר מבין כל מסילות הרכבת שנבנו בתחומי ישראל מאז ומעולם, בין השאר מכיוון שהוא כולל כ-20 קילומטרים של מנהרות – אחת מהן באורך 11 קילומטרים, ואת חישמול המסילה שהתברר כפרויקט מורכב בפני עצמו.

לא מיותר להזכיר, אגב, שמנהרה ראשונה לרכבת בישראל נחצבה על-ידי התורכים והגרמנים כבר בשנת 1915 במהלך מלחמת העולם הראשונה, וזו "מנהרת רמין" שברכס חומש בצפון השומרון, בסמוך לכפר אל-עטרה. מנהרה זאת נקראת על-שם הכפר רמין, שבנוי ביציאה ממנה, והיא נחצבה בסלע הקירטון הרך יחסית בעבודה ידנית מאומצת. מערכת מנהור גדולה יותר, שכוללת שתי מנהרות, נחצבה בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד בתוך צוק ראש הנקרה – כדי לאפשר את הקמת המסילה מטריפולי שבלבנון עד לחיפה, ומשם לקהיר.

בשונה מימי התורכים והבריטים, עבודות תשתית בישראל המודרנית כרוכות במכרזים, אישורים סטטוטוריים, איתור והעברת קברים, זיהוי אתרים ארכיאולוגיים ועוד כהנה וכהנה, וגם העבודות על קו תל-אביב – ירושלים אמורות היו להסתיים עוד לפני שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה אך הסתיימו ברובן לקראת סוף הקדנציה השנייה שלו, וחלקן רק אחריה, בתקופת בצלאל סמוטריץ'. מה שכן בוצע עוד בתקופת ממשלת אולמרט היה המקטע הראשון של המסילה – 19 קילומטרים בין תל-אביב למודיעין דרך נתב"ג.

תוכנית החומש 2003-2008 כללה גם נתח חשוב של "המסילה המזרחית" בין צומת רמז שבחדרה אל כפר סבא ומשם לראש העין, וגם את הקמת אחד הקווים העמוסים והחשובים ביותר של רכבת ישראל – בין תל אביב לראשון לציון ובהמשך בין ראשון לציון למסילת אשדוד-אשקלון – מה שיוצר רצף מסילתי מתל-אביב אל קרבת אשדוד. תוכנית זאת כללה גם את הכפלת מסילת הברזל בין תל-אביב לבאר שבע, וגם את המסילה החדשה הארוכה ביותר (באותה תוכנית) בין אשקלון לבאר-שבע דרך נתיבות, שדרות ואופקים. כך נוצר רצף בין לוד, דרך באר-שבע ועד למסילת אשקלון-ארז.

בתוכנית החומש של 2003-2008 נכללה מסילה כפולה לאורך 24 קילומטרים בין תחנת האוניברסיטה בתל אביב לשתי תחנות ברעננה, וזאת במקביל לסלילת כביש הרוחב 531, מכביש 6 דרך כפר סבא לכביש החוף. המועד שתוכנן לסיום העבודות בקו זה היה הרבעון השלישי של 2009, כלומר שכבר עם הנחת התוכנית היה ברור שמי שיגזור את הסרט יהיה שר תחבורה של ממשלה עתידית.

ישראל כץ אמנם גזר את הסרט על קו הרכבת בין חיפה לכרמיאל, אבל גם השלוחה הצפון-מזרחית של רכבת ישראל, לאורך כ-24 קילומטרים בין קריית מוצקין לעכו ומשם לכרמיאל, אושרה ותוקצבה במסגרת תוכנית החומש של 2003, ואמורה הייתה להיות מושלמת עוד בשנת 2008. אגב, נקודת התורפה של תוכנית החומש 2003-2008 – שלא נפתרה עד היום, הייתה רכישת ציוד הניוד (קטרים וקרונות). מתכנני התוכנית ומבצעיה לא קלטו את היקף הביקושים האדיר לתחבורת נוסעים ברכבות, ואת היקף צי הרכבות שנדרש כדי לספק אותו.

ממשלת שרון-אולמרט הספיקה לשדרג ולפתוח מחדש את קו הרכבת ההיסטורי לירושלים, לפתוח תחנות רכבת במלחה שבירושלים ובאשקלון, ולשדרג את המסילה מבאר שבע לדימונה, כולל תחנת רכבת בדימונה. במקביל הושלמו פרויקט המסילה השלישית באיילון ונפתחו תחנות רכבת בלהבים, שתי תחנות במודיעין, ותחנות פתח תקווה ולוד-גני־אביב. אפילו פרויקט "הרכבת הקלה" בגוש דן הותנע על-ידי ממשלה זאת.

רק הליכוד יכול?

המרוויח הגדול, עד היום, מן ההשקעות של ממשלת שרון-אולמרט בתשתיות הרכבת בישראל הוא שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שהשכיל "להתנחל" במשרד הזה יותר שנים מכל שר תחבורה אחר בתולדות ישראל ולכן גם לגזור הכי הרבה סרטים ולנכס לעצמו תדמית של בונה הארץ. הסיבה לכך פשוטה מאין כמותה: פרוייקט תשתית, מהרגע שבו הוא מאושר וזוכה לסעיף תקציבי, עובר מערכת מייגעת של מכרזים, אישורים, תכנון תוכניות ועיכובים – ובין מי שאישר ותיקצב פרויקט לבין מי ש"גוזר את הסרט" עליו מתחלפים לרוב מספר ממשלות ושרי תחבורה.

ממשלת נתניהו השנייה, למשל, החליטה עוד בשנת 2010 על אישור תוכנית לאומית בשם "נתיבי ישראל" לשדרוג דרמטי של הכבישים, המחלפים ומסילות הברזל בישראל, אלא שרוב רובם המכריע של הפרויקטים שבה נכללו ממילא בתוכניות החומש שקדמו לה, וחלקם אף נמצאו כבר בשלבי ביצוע. במילים פשוטות – רוב ההחלטות האסטרטגיות החשובות בתחום השקעה ברכבת ישראל התקבלו בשנים 2002-2003 בתקופת ממשלת אריאל שרון, ולאחר מכן בתקופת ממשלת אולמרט. למעשה, בניגוד מוחלט לדבריה של רגב, וגם לתדמית הציבורית של ישראל כץ, רוב ההחלטות החשובות שקשורות להשקעות בתשתיות מסילה בישראל ב-32 השנים שבין 1977-2009 לא התקבלו על-ידי ממשלות בראשות הליכוד אלא דווקא בתקופות כהונתם של יצחק רבין, אריאל שרון ואהוד אולמרט ועל ידי שרי התחבורה אפרים סנה, אביגדור ליברמן, מאיר שטרית ושאול מופז.

אף אחד לא ייקח את הקרדיט שמגיע לשר התחבורה לשעבר ובכיר הליכוד ישראל כץ על הפיתוח האדיר של כבישים ומסילות ברזל בתקופת כהונתו, אלא שרוב גזירות הסרטים להן זכה – כולל של הפרויקטים התשתיתיים הגדולים ביותר – הן תוצאה של החלטות והשקעות שבוצעו עוד לפני שנכנס למשרד התחבורה.

די עם הדיבורים, תתחילי לעבוד

מירי רגב "התחילה ברגל שמאל" עם הצהרה שרובה ככולה "פייק" מסמר שיער: "ישראל השנייה" לא "נולדה דה פקטו" בגלל "המסילה המזרחית", ואותה מסילה בכלל לא הייתה שמישה ברובה עד למלחמת ששת הימים. המסילה שהגיעה לירדן היא לא "המסילה המזרחית", וזאת גם לא "המשיכה בקו המזרחי דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם" – כל המשפט הזה הוא "סלט אחד גדול" והוא בעיקר לא נכון.

גם לא נכון לקבוע ש"ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית", ועוד פחות נכון לומר ש"הופנו משאבים למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז". אגב, תושבי המרכז כמעט ולא נזקקו למסילת קו החוף, אשר שירתה דווקא את תושבי צפון ודרום שפלת החוף. האם "מרבית ישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה", כפי שטוענת רגב? ברור שכן, אבל עד למהפך של 1977 גם לא הייתה הצדקה כלכלית לבנות רשת מסילות להסעת נוסעים, וב-43 השנים שחלפו מאז יכלו אנשי הליכוד לשנות את סדרי העדיפויות והם לא עשו את זה במשך 32 שנים נוספות.

חמור מכך: דווקא העשור של ישראל כץ במשרד התחבורה הוגדר על-ידי מבקר המדינה כ"עשור האבוד" של התחבורה הציבורית בישראל, ומכאן אפשר להוסיף שהכישלון הכי גדול של המשרד הזה בעשור האחרון טרם נחקר על-ידי המבקר (וספק אם אי ייחקר). במשרד התחבורה טרם הפנימו שהעולם עבר בעשור האחרון מהפך אדיר בתחום התחבורה החכמה, והשקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות עלולה להתברר בעתיד כמיותרת – אם יסתבר שישנן דרכי תחבורה זולות ויעילות יותר. כך, למשל, עשרות מדינות בעולם, בהן גם סעודיה ומדינות המפרץ, החלו בשנים האחרונות להשקיע בבניית תשתיות "היפרלופ" חדישות במקום בתשתיות מסילתיות שהומצאו לפני קרוב ל-200 שנים.

למירי רגב, כך על-פי הסיכום של ממשלת האחדות, יש בסך הכל שנה וחצי במשרד התחבורה, ובתקופה כזאת היא תוכל לכל היותר לגזור סרטים על פרויקטים שנהגו ויצאו לדרך בתקופתו של ישראל כץ. אף החלטה שהיא תקבל כיום לא "תחבר את הפריפריה" בקדנציה שלה, וצריך לקוות שהיא לא תקבל החלטות שיפגעו – מטעמים לא ענייניים – בפרויקטים חשובים שכבר מתבצעים.

התרומה הגדולה ביותר של מירי רגב למשרד התחבורה ולמדינת ישראל בשנה וחצי הבאות – חוץ מאשר להפסיק להפיץ "אמת אלטרנטיבית", יכולה להיות הקמת צוות שיכין את תוכנית החומש הבאה מתוך בחינת הצרכים של אזרחי ישראל בשנת 2050. צוות כזה יכול, וצריך, להתמקד בעיקר באימוץ טכנולוגיות חדישות ובעידוד מגזר ה'אוטו-טק' הישראלי כך שלראשונה מעולם ישראל תוביל את התחבורה העולמית ולא תשתרך מאחור.

The post הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה appeared first on TheCar.

למעט משרדי האוצר והביטחון, משרד התחבורה הוא המשרד החשוב והמשפיע ביותר מבין כל משרדי הממשלה על הכלכלה הישראלית ועל הפריון של המשק, ומתוקף זה גם על חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. למשרד החינוך יש תקציב גדול יותר, אבל סדרי העדיפויות שקובע שר תחבורה מעצבים תשתיות שמקבעות למשך עשרות שנים קדימה את רמת היעילות של המשק – ביבשה, בים ובאוויר, ונוגעות "לחיים עצמם" גם במדדי בטיחות וגם במדדי איכות חיים. החלטות של שר תחבורה משפיעות, בין השאר, על אחד מסעיפי ההכנסה המשמעותיים של האוצר – מיסוי ישיר ועקיף על רכב, על התפלגות השימוש בתחבורה ציבורית ובמכוניות, על הכשרת נהגים, זיהום אוויר ובריאות הציבור, ועל משך הזמן שכולנו מבזבזים בפקקי תנועה.

שר או שרת תחבורה מעצבים את יחסי העבודה מול עובדי והנהלות הנמלים, הרכבות ושדות התעופה, משפיעים על יחסי החוץ של המדינה כאשר נבחרים קבלני ביצוע לפרויקטים לאומיים, מאפשרים או מונעים מגוון התקשרויות ומכרזים שערכם הכולל מגיע לעשרות מיליארדי שקלים בשנה, וגם זוכים לפעמים לביקורת נוקבת כאשר מבקר מדינה מבצע כראוי את תפקידו.

העשור האבוד של כץ

אפשר לומר הרבה דברים על ישראל כץ, אשר כיהן בתפקיד שר תחבורה יותר מכל אדם אחר בתולדות מדינת ישראל, אבל אף אחד לא חושד בו שהוא נכנע לתכתיבים של אדם אחר בממשלות שבהן כיהן משנת 2009 ועד לפני כשנה וחצי. בשונה מ-14 השרים שכיהנו לפניו, כץ לא יכול להאשים במצבנו הנוכחי אף שר שקדם לו, או לטעון שלא היו לו מספיק זמן או משאבים כדי לבצע כל דבר שעלה בעיני רוחו.

ישראל כץ ניצל את העשור הקודם כדי לבסס לעצמו תדמית ציבורית של "בולדוזר", אדם שמזיז הרים, תרתי משמע, ומי שמשיג את כל מה שצריך ממשרד האוצר ומראש הממשלה. כץ מצטייר בציבור כמי שמקפל ומרסק ועדי עובדים ובונה נמלים ומסילות ברזל, וכמי שסולל כבישים ומחלפים כדי "לחבר את הפריפריה למרכז".

אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע מסתבר שיותר מכל דבר אחר כץ התאמץ לחקות, או ללמוד, את סודות השיווק העצמי של מורו ורבו – ראש הממשלה, בנימין נתניהו. כץ נוהג לזקוף לעצמו שורה ארוכה של הצלחות – אמיתיות או לא – ולהתעלם במופגן משורה ארוכה עוד יותר של כישלונות שלחלקם הוא אחראי באופן מובהק, ולכולם יש השפעה שלילית על "החיים עצמם".

את הביקורת שלנו על כץ השמענו כאן ובמקומות אחרים "בזמן אמת", לכן אף אחד לא יכול לטעון לסגירת חשבונות או לאמירה פוליטית. רשימת הכישלונות של כץ ארוכה וכואבת מכדי לכלול אותה במאמר שנועד לברך שרה חדשה עם כניסתה לתפקיד ולהצביע בפניה על מגוון רחב של פעולות שהיא יכולה לבצע כדי להועיל לכולנו.

ובכל זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, ו"בקליפת אגוז" חשוב לומר שהשנים 2009-2019 הן "העשור האבוד" בתחבורה בישראל, שנים שבהן הוזרמו מאות מיליארדי שקלים להשקעה בעבר במקום בעתיד. שתי רפורמות דגל של כץ לא קיבלו את הסיקור התקשורתי הנכון מבחינה מקצועית, לכן סביר שרוב הציבור לא מבין שכץ נכשל בהבטחתו "לפתוח את שוק הרכב לתחרות" כדי להוזיל את המכוניות לצרכנים, ונכשל גם ברפורמת לימודי הנהיגה וגם ברפורמת הנגשת שירותי המשרד לציבור. ההתעסקות שלו ושל התקשורת ב"פרויקטים לאומיים" הסתירה את הפגיעות הקשות שלו במבנה פירמידת שיווק רכב בישראל (והעצמת כוחן של חברות הליסינג), בלימוד הנהיגה (והעברת האחריות להענקת רישיונות נהיגה לנהגים חדשים אל חברות קבלניות), ובשירותי רישוי (כעבור עשור נותרנו הרחק מאחורי אסטוניה).

אבל החטא החמור והנורא ביותר ביותר של כץ, שבו לא חטא אף שר תחבורה לפניו, הוא פגיעה אנושה במנגנון שהוקם כדי לצמצם את הקטל בכבישים ולהגביר את הבטיחות בדרכים, וזאת לאחר יותר משני עשורים שבהם נעשו מאמצים לבנות בישראל מערך שמסוגל להגשים את "חזון האפס" – לפיו אף אדם לא אמור למות, או אפילו להיפצע קשה – בתאונת דרכים.

מורשת כץ במשרד התחבורה כוללת – לצד הזכות – את הגשמתן של תוכניות שנהגו ואושרו לפניו לפיתוח חסר תקדים של רשת הכבישים ומסילות הברזל בישראל, ולצד החובה את הזנחת התחבורה הציבורית, כפי שקבע מבקר המדינה הקודם. לא פחות חמור: כץ נכנס למשרד שכבר גובשו בו חזון ותוכניות עתידיות שהתבססו על הידע והצרכים של שנת 2005, אבל עזב אותו לאחר שעיכב רפורמות שנוגעות לוויסות השימוש בכלי רכב "פרטיים", וללא חזון או תוכנית פעולה ברורים לעשורים הבאים בכל הקשור לתחבורה חכמה.

למה לצפות ממירי רגב?

אי אפשר להתעלם מן התדמית התקשורתית של שרת התחבורה החדשה, בעיקר מכיוון שנראה כאילו שדווקא היא זאת שמקדמת אותה בהתלהבות. רגב לא חוסכת ביקורת מן "התקשורת השמאלנית" ומן ה"אליטות", ואילו התקשורת – משמאל או מימין – מתקשה להתעלם מאין סוף "ההנחתות" שרגב מרימה לה – מצ'כוב ועד לטרנטינו, משרה נתניהו ועד לטקסים לאומיים.

עם כניסתה של רגב לתפקיד שרת התחבורה והבטיחות בדרכים כדאי להזכיר את משל הצפרדע והעקרב אשר רצו לחצות נהר. העקרב, שאינו יודע לשחות, ביקש לרכוב על גב הצפרדע אך זאת סירבה בטענה שהוא יעקוץ אותה ויביא למותה. לאחר שהעקרב שכנע את הצפרדע וזו נשאה אותו על גבה כמחצית הדרך בתוך הנהר – העקרב עקצהּ ושניהם החלו לטבוע. כאשר הצפרדע שאלה את העקרב בתדהמה מדוע עקץ למרות שידע שכך ימותו שניהם הוא השיב: "זה הטבע שלי". על טבעה של מירי רגב עשויה להעיד ההודעה הראשונה לעיתונות שהפיץ אמש דובר משרד התחבורה, ובעיקר ממשל אחר שהיא שזרה בה – "משל מסילת הרכבת המזרחית" שאליו נתייחס בכתבה נפרדת.

בין שורות ההודעה לעיתונות אי אפשר לפספס את הסגנון המיוחד של רגב. "אחד היעדים המרכזיים שלי כשרת התחבורה", היא צוטטה שם, "הוא לחבר את ישראל, חיבור הפריפריה לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת". וגם: "אני מתכוונת להפוך כל אבן, על מנת לאתר את הפתרונות הנכונים שקיימים בקצה הגלובוס כדי להציל נפש אחת בישראל".
"אם במשרד התרבות נאבקתי למען צדק תרבותי וצדק חלוקתי, אז לכאן אני מגיעה עם צדק תחבורתי. ויש לצערי עדיין בישראל חוסר צדק המקבע פערים פיזיים, גאוגרפיים וחברתיים שיש לגשר עליהם והם לנגד עיניי. כל החלטה שלנו כאן חייבת להגיע עם נשמה וחזון".

מוקדם אמנם להבין מה בדיוק התפישה של רגב וכיצד היא מתכוונת ליישם אותה, אבל ייתכן שההכרזות שלה מעידות על שינוי: בעוד שכץ התאמץ לנכס לעצמו את הרפורמות – טובות, רעות, אלה שבוצעו ואלה שלא – ומתוך מטרה להאדיר את תדמיתו הציבורית והפוליטית – רגב מנסה לצבוע אותן בצבעים אידאולוגיים, ואולי אף לפעול באופן אקטיבי כדי לפלג בין קבוצות חברתיות בישראל – לכל הפחות באופן דקלרטיבי.

רגב מדגישה שהיא "מאמינה גדולה ברכבת ישראל וסבורה שהיא אחד הקטרים המרכזיים לשינוי הזה", אלא שעל רפורמת התחבורה המסילתית חתום כבר ישראל כץ, לכן קשה להניח שגם אם היא תורה להקצות לתחום זה משאבים רבים נוספים היא תוכל "לסחוט את הלימון" הזה לטובתה.

יש הרבה מה לעשות, ויש לה ביצים לעשות את זה

למירי רגב אין יותר מידי זמן לחולל שינוי, היות שעל-פי ההצהרות היא אמורה לעבור בעוד שנה וחצי לכהן כשרת החוץ של ישראל. מצד שני, עוד לא נולד מי שיעצור את הזמן והקדנציה שלה תחלוף בדיוק באותה מהירות שבה הסתיימה התקופה שבה התנהל משרד התחבורה ללא שר קבוע עם אופק כלשהו. השאלה החשובה, לכן, היא איזה חותם, אם בכלל, רגב תספיק להותיר – ומאליו ברור שהוא לא יהיה בתחום התשתיות: רגב הרי לא תגזור את הסרטים על אף פרויקט שיותנע על-ידה. מצד שני, דווקא בגלל לחץ הזמן יכולה רגב להשפיע באופן מיידי על שתי הבעיות הקשות ביותר של התחבורה היבשתית: עומסי התנועה והבטיחות בדרכים. בשני התחומים יכולה רגב לפעול באופן שיהיה WIN-WIN מבחינתה, עם סיכוי עצום לקבל קרדיט מהיר ואוהד ובלי לקחת שום סיכון.

תחום הבטיחות בדרכים יובש והומת על-ידי ישראל כץ, וה"מטה הכללי" שהוקם כדי לנהל אותו – הרלב"ד – פועל מזה יותר משנתיים מתוקף חקיקה ארעית וללא תוכנית, כיוון, מטרה או יעדים. רגב יכולה להצהיר על אימוץ "חזון האפס" שמקובל כיום בעולם. לצורך זה עליה לכנס באופן מיידי ועדה ציבורית שתפיק את הלקחים מכישלון הרלב"ד ותקים את הרשות הזאת מחדש כפי שזאת תוכננה במקור, ובהתאם למבנה של רשויות דומות בעולם. לראשונה בקריירה הפוליטית שלה תוכל רגב, אם תעשה זאת, להיות חתומה על הצלת חיים.

במקביל, רגב יכולה לצמצם באופן מיידי את גודש התנועה אשר גורם למשק נזק של יותר מ-50 מיליארד שקלים בשנה. בתקופה זאת, עם מיליון מובטלים, היא יכולה להפשיר את האיסורים על תחבורה משתפת, לעודד את השימוש ברכב דו-גלגלי זול ויעיל במקום במכוניות נוסעים, וליישם רפורמות מיידיות בתחומי השימוש ב"רכב צמוד" בישראל. פעולות אלה, במקביל לתמיכה בפתרונות חדישים של תחבורה חכמה – יכולים להשפיע על חיי היום יום של כל אחד מאיתנו כבר בתוך פחות משנה אחת, ולהיות מנוכסים פוליטית למי שנתפסת כיריבה של מי שהכניס אותנו לצרות האלה.

The post מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות? appeared first on TheCar.

לאחר שאושרו התיקונים בוועדה, אמרה שרת התרבות והספורט, מירי רגב, כי "אני רואה ב-2016 כשנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל, (ו)לאור זאת החלטתי להכפיל את התקציב לספורט המוטורי בשנה הבאה, על-מנת לסייע להתאחדויות (בענפי המירוצים השונים, ש.ה) לצאת לדרך חדשה".

הוזלה של מאות שקלים לכל משתתף?
אחד השינויים שאושר אתמול יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב ויוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן, שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקינה הרלוונטית לכלי הרכב.

תיקון נוסף נועד לבטל את ההתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פקודת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית: נהג שמבקש כיום לקבל רישיון נהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה. לפי הרשות לנהיגה ספורטיבית, ביטול החובה נדרש בגלל "שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה".

לפי הודעת משרד התרבות והספורט מאתמול, שינויים אלה יוזילו את עלויות ההשתתפות בחלק מאירועי הספורט המוטורי במאות שקלים, וכן יפחיתו את ההליכים הביורוקרטיים שנדרשים ממי שמבקשים להשתתף במירוצים.

"עלינו להמשיך ולפעול במרץ ובנחישות להקמת התשתיות הראויות לקיום תחרויות בארץ ואירוח תחרויות בינלאומיות בהשתתפות מיטב הנהגים מהעולם", הצהירה אתמול שרת התרבות והספורט. "אנו נפעל להגדלת כמות הספורטאים ההישגיים בתחום על מנת להציב את ישראל על מפת הספורט המוטורי בעולם".

אנחנו על המפה, הלא נכונה
האם הצבת ישראל "על מפת הספורט המוטורי בעולם" היא מטרה מציאותית? סביר להניח שהצעד הראשון שבו יש לנקוט בעניין זה הוא ביטול חוק הנהיגה הספורטיבית, שאושר לפני כעשור והפך את ישראל למדינה היחידה בעולם שבה יש חוק ייעודי שמתיר קיום אירועי ספורט מוטורי.

במרבית המדינות המפותחות, כמו למשל גרמניה, איטליה, צרפת ואנגליה – מדינות שבהן מתקיימים אירועי ספורט יותר מ-100 שנה – נערכים מירוצים בענפים שונים ללא חוק ייעודי ולפי תקינה של ארגונים לאומיים ובינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על מירוצי הפורמולה 1, אליפות העולם בראלי (WRC) ואליפות העולם למכוניות סאלון (WTCC).

בנוסף, כדי ליישם את החוק הוקמה רשות ייעודית, "הרשות לנהיגה ספורטיבית", שמהווה גם-היא המצאה מקומית. במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. שלא במפתיע, פעילות הרשות לנהיגה ספורטיבית ממומנת במלואה על-ידי תקציב המדינה: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים. ביטול החוק יאפשר גם לסגור את הרשות, שתרומתה לקידום הספורט המוטורי נותרה בגדר תעלומה מאז הקמתה.

The post 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל? appeared first on TheCar.