עם לוחית רישוי גרמנית ותחת תעודת 'קרנה' של המכס אי אפשר לנהוג ברכב המיקרו-עירוני המתקפל של סיטי טרנספורמר ברחובות העיר העברית הראשונה. לכן גם אי אפשר לגלות אם כלי הרכב הזה באמת נושא בשורה כלשהי לעתיד התחבורה חוץ מאשר הרעיון שהוצג כבר לפני כמעט עשור: האפשרות להרחיב את מפתח הגלגלים שלו ב-40 סנטימטרים לטובת יציבות, ולכווץ אותו בחזרה כדי לחסוך שטח חניה.

גילוי נאות: אני משקיף על פעילותה של סיטי טרנספורמר כמעט מיומה הראשון, בשנת 2014, ולמרות שכל חברה ישראלית ממלאת את ליבי גאווה – הרעיון של מכונית מתכווצת מעולם לא נראה לי כמו משהו שיכול להועיל למישהו חוץ מאשר לחובבי הגימיקים.

כמי שנוהג על מכוניות ורוכב על אופנועים וקטנועים אני מאוד מתחבר לרעיון של רכב שנהנה מכל העולמות: שילוב מושלם בין הקלילות והיעילות התחבורתית של כלי דו גלגלי לבין היציבות ורמת ההגנה שמספקת מכונית קטנה.
החשש שלי, שאותו הבעתי לא אחת בפני אנשי החברה, נובע מן הבדיחה המפורסמת על הבלונדינית המהממת שמנסה לשכנע מדען מכוער לעשות ילדים כדי שיקבלו את היופי שלה ואת השכל שלו. "ומה אם הם יקבלו את היופי שלי ואת השכל שלך?" הוא שואל…

עם זאת, כמי שמחזיק בכל מיני מוטואים לחיים, שאחד מהם הוא: "רק חמור לא משנה את דעתו" – הגעתי לפארק עתידים בשמחה כדי לצאת משם כמו מי שהמיר את דתו וגילה את האור.

זה לא קרה, או לכל הפחות עדיין לא קרה.

תחושת הבטן הראשונית שלי – אחרי נהיגה של כמה עשרות מטרים הלוך וחזור בשטח תפעולי – היא ש-CT-1 יצאה יפה כמו האבא וחכמה כמו האמא: היא לא ורסטילית כמו אופנוע או קטנוע ורחוקה מלספק תחושת בטיחות ונוחות של מכונית קטנה.

אי אפשר, למשל, להשתחל איתה בין נתיבים ולבצע "lane splitting" שמותר בחלק מן המדינות, אסור באחרות, ומותר בהעלמת עין בישראל, וזה לא רק מפני שהיא רחבה מידי אלא בעיקר מפני שהיא לא מספיק זריזה.

קונספט המכונית הארבעה-גלגלית שמתכווצת מרוחב של 140 סנטימטרים לרוחב של 100 סנטימטרים כדי להשתחל אל מקום חניה שרחב רק במעט מזה של אופנוע מכתיב מערכת מתלים דומה לזו של מכונית. המשמעות היא שהמרכב לא נוטה אל תוך הסיבוב כמו אופנוע, אלא מתאמץ לעשות את הדרך ההפוכה, קצת כמו טרקטורון. חדוות נהיגה לא יכולה להיות כאן, ואולי גם לא צריך אותה.

אבל כשיושבים על מושב ומחזיקים ביד הגה, והכל בתוך בועה קטנה, אני לפחות לא מרגיש הרבה יותר בטוח מאשר על אופנוע אלא דווקא יותר מוגבל מבחינת היכולת שלי לחמוק מצרות.

ברור לי ש-CT-1 היא רק אב טיפוס, ולכן גם אין טעם להתייחס לרעשים, נוחות נסיעה או כל דבר אחר שרלוונטי ל"מבחן דרכים". אם מכונית כזאת תגיע לייצור סדרתי, ואז היא תיקרא CT-2, התוכנית היא לייצר אותה בטכנולוגיה אחרת לגמרי (שטרם נסגרה סופית): על פלטפורמת המתלים והמנוע החשמלי הקיימת יותקן מרכב מונוקוק שייבנה מלוחות אלומיניום מודבקים ו/או מחוברים באמצעות ניטים. זאת כבר ליגה אחרת מבחינת תחושת האיכות הצפויה.

אבות הייצור שהגיעו ארצה יוצרו במיוחד עבור החברה הישראלית בסדנת 'רודינג' הגרמנית, אבל אם סיטי טרנספורמר תצליח לדלג מעל המשוכה הבאה – שהיא גיוס כסף – יבוצע הייצור הסדרתי של CT-2 בחברת CECOMP שפועלת מאז שנת 1978 בעיר טורינו שבאיטליה, עיר הבירה של פיאט, ומייצרת אבות טיפוס וגם סדרות ייצור קטנות עבור יצרניות רכב. חברה זאת גם מייצרת את Blucar החשמלית של Bolloré ובתיק העבודות שלה יש כמה מוצרים מאוד חביבים כלומר שיש לה ניסיון תעשייתי מתאים.

מצד שני, כאן טמונות גם שתיים מנקודות התורפה של סיטי טרננפורמר, והראשונה מהן היא שלא משנה מה היא תעשה – כל עוד שאין מאחוריה יצרנית רכב – עלויות הייצור שלה תמיד יהיו גבוהות.

הבעיה האחרת היא שעולם המיקרו-קארז גדוש במתחרים שכולם מנסים להתמודד עם בעיית "הקילומטר האחרון" או עם הצורך של אנשים לנוע ברחובות ערים גדושות ולמצוא חניה. חוץ מסיטי טרנספורמר מוצעים כיום בעולם לפחות עשרה מתחרים ראויים – רובם בתצורת נוסע ליד נהג וחלקם, כמו CT-1, בתצורת נוסע מאחורי נהג.

בל נשכח גם ששני הניסיונות המפורסמים והמושקעים ביותר לקחת ברצינות את שוק הרכב העירוני הזעיר – 'סמארט' לבית מרצדס ו'טוויזי' של רנו – נכשלו כישלונות מסחריים מהדהדים. זה עשוי להעיד על כך שהבעיה והפתרון לא נמצאים בתחומי ה"מגניבות" ואפילו לא במחוזות היעילות, אלא בתחומים משיקים שאנשי סיטי טרנספורמר רק מתחילים לגעת בהם (ולא נגלה אותם כאן כדי שלא להעיר את המתחרים שלהם).

שורה תחתונה: לא מספיק אפוי

סיטי טרנספורמר נולד וגדל כגימיק נחמד שעושה פה ושם כותרות. גם כאחד שלא הצליח בינתיים להתחבר לקונספט הזה אין בליבי ספק שיש לו פוטנציאל מסוים להפוך מעוד גימיק לכלי רכב שמביא ערך כלשהו לעולם.

עם זאת, נכון להיום עדיין לא התפתח פרפר מתוך הגולם הזה.

נכון לעכשיו די מוגזם להגדיר את CT-1 כ"רכב עירוני מתקפל" מפני שהוא לא באמת מתקפל לשום מקום. הוא צר, אבל גם רנו 'טוויזי' היה רכב צר, וגם ל-Triggo יש גלגלים קדמיים שיודעים להתרחב, וגם לשלישיה של סטלנטיס (סיטרואן AMI, אופל e-Rocks ופיאט 'טופולינו') יש עיצובים מדליקים.

השאיפה של סיטי טרנספורמר, בתקווה שישיגו משקיעים שירוצו איתם הלאה, היא להגיע לייצור סדרתי אי שם במחצית השנייה של השנה הבאה ולהעלות מכוניות ראשונות על כבישי אירופה והעולם בשנת 2026. עד אז יצטרפו לחגיגה לא מעט יצרני רכב נוספים, רבים מהם סינים, אבל לאף אחד, כך צריך לקוות, לא יהיו מתלים ומפתח גלגלים שמתרחבים ומתכווצים – כי הגימיק הזה מוגן בפטנטים.

אגב, אנשי סיטי טרנספורמר שואפים להגיע למחיר יעד של 16,000 אירו ולהפיץ את הרכב שלהם בעיקר בקרב ציי רכב שיתופי ומפעילי ציים, למשל ארגון 'איחוד הצלה' או מגן דוד אדום. עבור משתמש פרטי לשימושים "משפחתיים" מדובר במחיר גבוה, כנראה גבוה מידי.

לקריאה נוספת:

סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה

רנו טוויזי: הסוף

Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס

The post סיטי טרנספורמר 1-CT מחפשת בעיה שאפשר לפתור אותה appeared first on TheCar.

כותרת המשנה של ההודעה כוללת הטעיה שחוזרת על עצמה בפירוט בהודעה עצמה, לפיה מדובר ב"קטגוריות חדשות של אופנועים ותלת אופנועים". האמת היא שהקטגוריות האלה ממש לא "חדשות". הן הוגדרו באירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים. בכל מקרה, אפילו אם רגב תעמוד בהבטחתה והכנסת תמצא זמן לנסח את תקנות התעבורה שנדרשות – עדיין יימנעו מאיתנו סוגי רכב נוספים וחשובים יותר אשר מתגלגלים מזה זמן על כבישי אירופה והעולם.

שתיים מבין שלוש הקטגוריות ה"חדשות" שרגב צפויה לאשר הן של מה שמכונה בלשון העם "ריקשות", או קטגוריה L5e לתלת אופן שמשקלו מתחת ל-1,000 קילוגרם. קטגוריה זאת נחלקת לקטגוריות משנה A – לרכב נוסעים עם מקסימום חמישה מקומות ישיבה כולל זה של הנהג, ולקטגוריה B של כלים שמיועדים להובלת סחורות עם מקסימום שני מקומות ישיבה כולל נהג.

באירופה יכולים לנהוג בכלים כאלה בעלי רישיון נהיגה לדו-גלגלי החל מדרגה A2 (לכלים בנפח של עד 125 סמ"ק. בישראל, בגלל רשלנות של משרד התחבורה זאת עדיין מוגדרת כדרגה A1), כלומר מגיל 17, ובעלי רישיון נהיגה B למכוניות נוסעים.

הקטגוריה השלישית, L1e-B היא של "טוסטוס" דו גלגלי (Two-wheel moped) שמוגבל למהירות של עד 25 קמ"ש, עם מנוע בהספק שלא עולה על 5.4 כוחות סוס. באירופה כלולים בקטגוריה הזאת גם אופניים עם מנוע עזר וגם קורקינטים עם מושב, והרוכב של כלי כזה (באירופה) חייב להיות מעל גיל 16 ולחבוש קסדה, ולהיות בעל רישיון בדרגת AM (שלא קיימת בישראל) ומעלה.

לאירופאים מגיע יותר

הגילוי המפתיע של הקטגוריות "החדשות" יגדיל את מספר הקטגוריות לניידות עירונית ואישית שמוגדרות בתקנות התעבורה הישראליות (L) מ-3 ל-6, לעומת 18 שמוגדרות בתקינה האירופאית (למעשה 24 כולל תתי קטגוריות שונות). אלא שרגב ואנשיה לא טרחו להסדיר, למשל, את קטגוריות L4 ו-L6 באופן שבו הן מוסדרות באירופה. זה אומר שישראלים לא יוכלו לנהוג באופן חוקי על כלים ארבעה גלגליים קטנים וקלים שצורכים מעט מאד מקום על הכבישים ובחניה.

קטגוריה L6e פופולרית מאד באירופה, במיוחד בצרפת ובאיטליה אך גם במדינות רבות נוספות, וכלולות בה מיקרו-מכוניות שמהירותן מוגבלת ל-45-50 קמ"ש ומשקלן העצמי ל-425 קילוגרם (לא כולל משקל הסוללה החשמלית). בחלק ממדינות אירופה אפשר לנהוג במכוניות כאלה מגיל 14, באחרות מגיל 16, עם רישיון נהיגה בסיסי לדו גלגלי או רישיון למכונית.

אצלנו, אגב, משרד התחבורה עדיין לא אימץ את רישוי הנהגים שנהוג באירופה, ולא קבע קטגוריית רישוי בסיסית לשימוש בכלים אישיים קלים (קטגורייה AM).

מחקרים שנערכו בחלק מערי אירופה כבר לפני יותר מ-15 שנים העלו שכ-80% מן הנסיעות העירוניות במכוניות ובקרוסאוברים גדולים אורכות 10 דקות או פחות, לכן הן מזהמות במיוחד (המנועים והממירים הקטליטיים לא מספיקים להתחמם), והתרומה השלילית שלהן לגודש התנועה בערים גבוהה מאד. נסיעות אלה עדיף לבצע באמצעות סוגים שונים של אופניים חשמליים, אופנועים קלים, כלים תלת-גלגליים וכלים ארבעה-גלגליים קטנים – שכולם מציעים אלטרנטיבה זולה, חסכונית בשימוש, ידידותית לסביבה, וכזאת שחוסכת מרחבי חניה יקרים בעיר. התקנות שתוקנו באירופה כבר לפני עשור נועדו להסדיר את תחום המיקרו מוביליטי ולעודד שימוש בכלים כאלה.

אחת הפעולות הראשונות שבוצעו באירופה כדי "להוריד" נהגים מכלי רכב גדולים ומזהמים הייתה להסדיר את תחום הכלים הקטנים ואת השילוב שלהם בתנועה, פעם אחת מבחינת הדרישות הטכניות והרגולטוריות לכלים עצמם, פעם שניה מכיוון הרישוי הנדרש כדי לנהוג בהם, ופעם שלישית מכיוון השילוב שלהם בתנועה העירונית. במקביל, ברוב מדינות מערב אירופה מוענקים תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים קלים – דו-גלגליים, תלת-גלגליים ובעלי ארבעה גלגלים.

ב-15 בפברואר 2013, כלומר לפני עשר שנים וחודשיים, נכנסה באירופה לתוקף דירקטיבה 168/2013 של האיחוד האירופאי שהגדירה את הקטגוריות לכלי רכב קטנים לשימוש עירוני. הרציונל מאחורי תקנה זאת הוא חלוקה לפי מהירות הנסיעה, משקל הכלים, ההספק המרבי שלהם, סוג הרישוי שנדרש מן הנהג, מספר הגלגלים ומספר הנוסעים המותר בנוסף לנהג. גם שיטת ההיגוי (הגה או כידון) נלקחת בחשבון. התקנות המפורטות מתייחסות גם לרמות זיהום האוויר והרעש של הכלים השונים.

אגב, נוסח התקנות פורסם באירופה כבר בשנת 2009 במטרה לאפשר דיון והסכמה רחבה של נציגי כל המדינות החברות באיחוד.

זה המקום להדגיש שכבר החל מלפני 20 שנים קיבלו ממשלות ישראל שורת החלטות שמנחות את המשרדים השונים לאמץ תקינה אירופאית כלשונה, ומשרד התחבורה הונחה לעשות את זה בתחום תקינת הרכב. למרות זאת, במקום להעתיק את תקינת המיקרו-מוביליטי האירופאית המציאו אנשי המשרד תקנות "ישראליות" שונות ומשונות לגבי חלק מכלי הרכב הקטנים והכניסו אותם "בדלת האחורית" תוך הגבלות מחמירות לאופן השימוש החוקי בהם.

בהמשך הודעת משרד התחבורה שפורסמה השבוע נכתב ש"התפתחות הטכנולוגיה מביאה לפתחנו סוגים, קטגוריות וכלי רכב שונים אשר אינם מותרים לייבוא ותנועה בכבישי ישראל, אך נכנסים למדינה תחת סיווגים אחרים, ודורשים מענה רגולטורי מתאים". בפסקה המטעה הזאת כרוכים יחד האימפוטנציה של המשרד ושל מי שעמדו בראשו בשנים האחרונות יחד עם תרבות של סילוף מציאות. ראשית, כאמור, לא מדובר ב"התפתחות טכנולוגית" אלא בכלים ידועים ומוכרים שמיליונים מהם מתגלגלים ברחבי העולם. במקביל, ההודעה, או שמא "ההודאה", מודה ב"ישראבלוף" הישראלי וכדאי להתעכב על המשמעות שלו.

כל קטגוריות כלי הרכב שמותרים לתנועה על כבישי ישראל מוגדרות באופן מסודר בתקנות התעבורה. במקומות אחרים באותן תקנות מוגדרים כלי רכב אחרים, וביניהם המצאות לשוניות ישראליות כמו 'טרקטורון', 'קלנועית', 'רכינוע', 'אופניים עם מנוע עזר', 'רכב זעיר', 'רכב שטח' וכיוצא באלה. כל אלה לא מוגדרים בהקשר הטכני שלהם אלא כדי לציין את מגבלות התנועה שמוטלות עליהם. רוב הכלים "הלא מוגדרים" מותרים לשימוש ב"שטח תפעולי" סגור או מחוץ לכביש, אלא שבפועל – בין אם מתוך חוסר ידיעה של המשתמשים או בגלל זלזול בחוק – רבים נוהגים בהם בדיוק באותו אופן שנוהגים ברוב מדינות העולם, כלומר על כבישים ציבוריים.

התוצאה של הברדק הרגולטורי הזה היא הרע מכל העולמות: מצד אחד הממשלה לא מעודדת שימוש בכלים חסכוניים שיכולים לצמצם זיהום אוויר וגודש תנועה אבל מצד שני היא מעלימה עין ממי שעוברים על החוק ויוצרת בעיה קשה מבחינה ביטוחית במקרי תאונה. מצד אחד מיובאים כלים כאלה לארץ באופן גלוי, אבל מצד שני הם לא כפופים לרישוי, לביטוח ולבדיקות תקינות תקופתיות. מצד אחד במשרד התחבורה יודעים שקיימת בעיה ואמורים גם לדעת שאפשר לפתור אותה בקלות על ידי אימוץ התקינה האירופאית – אבל מצד שני ממציאים תקנות חדשות (שלא מיושמות בפועל) כמו מבחן רישוי לרוכבי אופניים צעירים.

אל תסמכו על הפרשנות שלנו למציאות העקומה הזאת. היא מתוארת כהווייתה בהודעת משרד התחבורה מהשבוע, גם אם מבלי לציין שם שמי שאשמים בה הם אנשי המשרד עצמם: "עד היום", נכתב בהודעה, "הוסדרו בתקנות התעבורה בישראל רק חלק מסוגי הכלים הנמנים על קטגורית L לפי התקינה האירופית. חלק מסוגי הכלים מהקטגוריות שאינן מאושרות לייבוא, הוכנסו תחת סיווג רכב תפעולי, קלנועית או אופניים חשמליים. מדובר למעשה ביבוא עוקף ללא דרישות תקינה, אשר תורם להתרחבות בשימוש בכלים אלו בדרכים שאינן מיועדות לכך, תוך זליגת הכלים שאינם עומדים בדרישות התקינה, ולכן בעלי רמת בטיחות נמוכה, גם לכבישים ציבוריים… לרכב תפעולי אסור לנסוע מחוץ ל(שטח תפעולי)… כלים תפעוליים אינם עוברים מבחן רישוי שנתי, אולם עולים על כבישים ציבוריים בניגוד לחוק, ומסכנים את עצמם ואת משתמשי הדרך, ואינם מכוסים ביטוחית". כך לשון ההודעה.

מחיר הברדק

בשונה מכל שרי ושרות התחבורה הקודמים מירי רגב לא יכולה "להפיל" את ברדק הרישוי על ממשלות או שרים אחרים ולטעון שהיא "בסך הכל 3 חודשים בתפקיד", שהרי היא עצמה כיהנה במשרד הזה בעבר.
היא גם לא ראויה "לגזור קופון" על ההחלטה להתחיל להיצמד לתקינה האירופאית, שהתקבלה טרם הקדנציה הנוכחית שלה, וזאת במיוחד כל עוד שנמנע מאיתנו שימוש בכלים היותר חשובים שכלולים בתקנות 168/2013 – למשל לחלק מכלי הרכב שבקטגוריות L6e ו-L7e שהם כלים פופולריים באירופה ובמדינות נוספות רבות בעולם.

מחיר הפיגור בן עשר השנים באימוץ התקינה האירופאית הוא ראשית לכל עומסי תנועה וחניה מיותרים במרכזי הערים – אלפי משקי בית יכולים היו לוותר על מכונית אחת במשפחה ולהשתמש במקומה ב"מיני-מכונית", וגם זיהום אוויר מיותר שנגרם בגלל שריפה מיותרת של דלק. נכון לתחילת 2023 – בשעה שכל מדינות אירופה נאבקות לצמצם את זיהום האוויר ואת גודש התנועה במרכזי הערים שלהן – ממשלת ישראל מונעת מאיתנו את האפשרות הזאת.

מי שמסכמת היטב את המחדל הזה היא השרה רגב עצמה, בהודעה לעיתונות שפורסמה השבוע: ״ההתפתחויות המהירות בתחום הרכב הדו גלגלי בשנים האחרונות הקדימו את הרגולציה והחקיקה", היא מצוטטת בהודעה, "ויצרו עולם חדש של קטגוריות כלי רכב שהמחוקק לא הכיר בעבר. התקנות החדשות באות לעשות סדר בשוק המורכב הזה. רכב דו גלגלי תופס פחות מקום על הכביש ובחניה, אינו נתקע בפקקים ותורם להפחתת הגודש, ועלות הרכישה והאחזקה שלו נמוכות, ואם הוא חשמלי, הוא תורם גם להפחתת הרעש והמזהמים… אני מקווה כי התקנות החדשות יאושרו בהקדם ויסדירו את הענף, וכך יגבירו את הבטיחות בכבישים ויתרמו להקלת עומסי התנועה בערים״.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post באחור של 10 שנים: גם ישראלים יוכלו לנהוג בכלי רכב קלים (אבל לא בכלים הנכונים) appeared first on TheCar.