קוראי TheCar לא יופתעו כפי שהופתעו אתמול (ג') רבים אחרים למקרא ידיעה שפרסם עיתון העסקים היפני החשוב 'ניקיי' אודות מגעים מתקדמים בין קברניטי הונדה לניסאן "שעשויים להוביל למיזוג אפשרי בין השתיים".

שתי החברות לא אישרו באופן רשמי את הדיווח – אך גם לא הכחישו אותו – אלא מיהרו לפרסם הודעות משותפות שבהן הן שבו וחזרו על ההתחייבות הקודמת שלהן "לשיתוף פעולה עתידי נוסף".

בפועל מדובר ככל הנראה בהשתלטות אפשרית של הונדה על מי שעד לפני שנים אחדות הייתה יצרנית רכב גדולה ממנה. לפי הדיווחים ביפן, יצרניות הרכב השנייה והשלישית בגודלן ביפן דנות על הקמת ברית חדשה שיכולה לעצב את תעשיית הרכב היפנית מחדש, וכבר השבוע הן צפויות לחתום על מזכר הבנות שבעקבותיו יחלו לדון באופן רשמי ב"צעדים להרחבת השותפויות הקיימות, כולל מיזוג אפשרי".

בהצהרות המשותפות מסרו שתי החברות שהן מנהלות ביניהן שיחות: "כפי שהוכרז בחודש מרץ השנה הונדה וניסאן בוחנות אפשרויות שונות לשיתוף פעולה עתידי, תוך מינוף החוזקות זו של זו… אנחנו נעדכן בזמן המתאים את בעלי העניין שלנו".

לפי הפרסום ב'ניקיי' – הונדה וניסאן שוקלות לפעול תחת חברת אחזקות, למעשה חברת אם שתשלוט בשני המותגים, וכבר בקרוב צפויה חתימה על מזכר הבנות שימסד משא ומתן להקמת ישות משפטית כזאת. אחוזי הבעלות של כל אחת מיצרניות הרכב בחברת האם ייקבעו בהמשך, ועדיין לא ברור האם ובאיזה אופן תצורף למבנה המשפטי הזה גם מיצובישי.

סימן שאלה נוסף מרחף מעל הברית הקיימת בין ניסאן ומיצובישי לבין רנו, אבל מה שברור זה שמדובר במהלך משמעותי מאוד עבור תעשיית הרכב היפנית בפרט, ועבור תעשיית הרכב העולמית בכלל.

מהלך כזה עשוי להאיץ בשלב ראשון את הקונסולידציה בתוך יפן ולהדק עוד יותר את היחסים ב"קבוצת טויוטה" בין יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבין סוזוקי, מאזדה וסובארו. במקביל ייתכן שיצרניות רכב נוספות – למשל רנו – יחפשו לעצמן הזדמנויות מיזוג חדשות, ועוד לא התחלנו לדבר על קונסולידציה בין יצרניות הרכב בסין.

מה שעולה חייב לרדת

ניסאן, אין זה סוד, ניצלה בשנת 2016 את רגעי השפל של מיצובישי ורכשה בנזיד עדשים 34% מן הבעלות ואת גרעין השליטה בחברה, אבל "מה שעולה חייב לרדת": שנתיים לאחר מכן – לנוכח טענות לפיהן רנו מנסה להשתלט עליה – נפתחה חקירה פלילית נגד קרלוס גוהן, המנכ"ל והיו"ר שהעמיד אותה בחזרה על הרגליים החל משנת 2000 – והוא הודח ונרדף.

עם או בלי קשר לזה – ניסאן מתדרדרת מאז מדחי לדחי ואך לפני כחודש היא הכריזה על תוכנית ארגון מחדש – שלישית במספר בשנה וחצי האחרונות. תוכנית זאת כוללת פיטורי אלפי עובדים וסגירת מספר קווי ייצור. בין השאר דווח גם שניסאן צפויה למכור כשליש מן האחזקות שלה במיצובישי.

אם יבשילו המגעים בין הונדה לניסאן נראה שהונדה תעשה לניסאן בדיוק את מה שניסאן עשתה אך לפני 8 שנים למיצובישי ותשתלט על גרעין השליטה במי שפעם הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן.

הקשר החדש בין ניסאן להונדה נוצר כבר בתחילת השנה ובחודש מרץ הכריזו שתי יצרניות הרכב החשובות האלה לשתף פעולה בפיתוח של כלי רכב חשמליים. במקביל הורחבו בחודשים האחרונים הדיונים בין החברות לאפשרות ההקמה של תאגיד חדש ששתי החברות יפעלו תחתיו, משהו כמו 'סטלנטיס' שאיחדה את פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר אם תרצו.

"תאגיד על" כזה יכול לשמר את המבנה הארגוני של כל אחת משתי החברות – ממש בדומה לברית הקיימת בין רנו לבין ניסאן-מיצובישי, ובה בעת לאפשר לשתיהן לנהל באופן יעיל יותר את משאבי המחקר והפיתוח, הרכש והייצור.
באוגוסט השנה הודיעו הונדה וניסאן על הכנסת מיצובישי למיזם המשותף לפיתוח כלי רכב חשמליים, וזה לא מפתיע, אבל מה שכן מפתיע זה שקצת קודם לכן ניסאן התחייבה להשקיע במיזם 'אמפר' של רנו – לפיתוח כלי רכב חשמליים.

נראה ששתי מערכות היחסים האלה של ניסאן – עם רנו מחד ועם מיצובישי מאידך – דורשות ליטוש כדי לקבוע את גבולות הגזרה של ברית הונדה-ניסאן. בעוד שההכנסה של מיצובישי נראית טבעית ופשוטה יותר, ההיפרדות מרנו עשויה להיות מורכבת.

בנובמבר דיווח העיתון הכלכלי 'פייננשל טיימס' שניסאן מחפשת משקיע שירכוש מרנו את האחזקות של היצרנית הצרפתית בניסאן, אבל לא ברור אם ניסאן תוסיף להחזיק במניות של רנו או תמכור אותן.

האיום הסיני והתכווצות תעשיית הרכב העולמית

בסיכום 2023 הונדה מכרה כמעט 4 מיליון כלי רכב וניסאן מכרה קצת פחות מ-3.4 מיליון. זה אומר שגם אם שתי החברות ימוזגו מסתכם היקף הייצור המשותף שלהן בכ-7.4 מיליון כלי רכב לעומת יותר מ-11 מיליון שמכרה טויוטה ויותר מ-9 מיליון כלי רכב שמכרה קבוצת פולקסווגן.

אם גם מיצובישי תכלל בקבוצת ניסאן-הונדה המשולבת יתווספו כמיליון כלי רכב נוספים לחגיגה, אך זה לא יספיק כדי לדלג מעל פולקסווגן.

הונדה וניסאן הן כמובן יצרניות חזקות ביפן, אבל השוק שמייצר עבור שתיהן את הרווח הגדול ביותר לכל כלי רכב שנמכר הוא השוק האמריקני. שתיהן היו בין היצרניות הזרות הראשונות שכרתו הסכמים עם חברות סיניות לייצור רכב בסין, ובמשך שנים ארוכות זכו שם למעמד מכובד, אבל שתיהן איבדו בעשור האחרון את רוב האחיזה שלהן בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

השוק הסיני, ובמיוחד ממשלת סין, הם גם "מקור הצרות" של הונדה וניסאן: ההשקעה האדירה של הממשלה הסינית בקידום הרכב החשמלי, וההיסוס של היצרניות היפניות שלא קפצו בזמן על העגלה, גרמו לכך שכעת הן נדרשות להשקיע בדחיפות מיליארדי דולרים בקידום הטכנולוגיה הזאת.

ההשקעה של ממשלת סין בתעשיית הרכב שלה בכלל, ובתחום הרכב החשמלי בפרט, מהווה איום קיומי על יצרניות הרכב הוותיקות – במיוחד לאחר שסין הפכה לפני כשנה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. כל היצרניות הוותיקות מתאמצות להתמודד עם המציאות הזאת, ואך לפני כחודשיים הכריזו ג'נרל מוטורס ויונדאי על מיזם משותף לפיתוח מנועי בעירה פנימית כמו גם טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים וכלי רכב מונעים במימן.

מיזוג או השתלטות?

גם ניסאן וגם הונדה נכנסות לחדר עם סוגים שונים של "משקולות" שכל אחת מהן תצטרך להסיר מעליה כדי שמיזוג או ברית ביניהן תעבור טוב. ניסאן צריכה להסדיר את היחסים עם מיצובישי מחד ועם רנו מאידך, ואילו בהונדה צריכים לשנות את המנטליות הניהולית ולהחליט מה לעשות עם עסקי האופנועים.

גם במתווה של "מיזוג בין שווים", ואפילו במתווה שבו הונדה משתלטת בפועל על ניסאן, חשוב לשים לב שברמה הארגונית יהיה דווקא לאנשי הונדה יותר קשה להתאים את עצמם לעבודה משותפת. מאז היווסדה, בשנת 1948, הונדה נקטה תמיד בגישה של "לעשות הכל לבד" ולכל היותר היא עבדה בצמוד עם ספקיות משנה או אף רכשה אחוזי בעלות בחברות כאלה.

ניסאן, שהוקמה בשנת 1933 ועברה כמה גלגולים ומיזוגים כבר בתחילת דרכה, עמדה בסוף שנות ה-90 על סף פשיטת רגל וזכתה לניעור רציני על-ידי רנו הצרפתית שזרקה לה חבל הצלה. מהר מאוד התהפכו היוצרו וניסאן היא זאת שתמכה כלכלית ברנו, אבל מה שחשוב זה שניסאן כבר "מכויילת" לעבודה משותפת עם יצרניות רכב אחרות – ואפילו כאלה עם מנטליות שונה מאוד משלה.

בעוד שהצרות של ניסאן ניכרות בדוחות הכספיים של החברה ובתוכנית ההבראה האחרונה גם הונדה לא מלקקת דבש. על אף שכמו טויוטה גם הונדה הייתה בין חלוצות הטכנולוגיה ההיברידית היא לא עשתה את הצעד הנוסף לפיתוח רכב חשמלי ואין לה מוצרים מתאימים לשוק הסיני, כאמור.

לפני שבועות אחדים דווח אפילו על אפשרות שנשמעת כמעט בלתי נתפשת לפיה הונדה תיאלץ לוותר על אחד מערכי הליבה שלה – תחום האופנועים – ושמנהליה שוקלים לבצע "ספין אוף" לעסקי הדו-גלגלי שמהווים את "אבן הראשה" והיסוד של החברה הזאת.

הונדה היא יצרנית האופנועים הגדולה ביותר ביפן אבל בשנים האחרונות נמצאים העסקים האלה תחת לחץ אדיר של יצרניות אופנועים סיניות והודיות וכמובן שאין כמעט כל סינרגיה בינם לבין הפרויקטים המשותפים האפשריים עם ניסאן ומיצובישי.

ייתכן שהונדה פשוט תפריד את הפעילות הזאת מן החברה המשותפת, ממש כפי שוולוו הפרידה בשעתו בין עסקי המכוניות למשאיות, ואולי גם תכניס משקיע חיצוני לעסקי האופנועים.

המנטליות העסקית של הונדה, במידה רבה כמו זאת של מאזדה, נבעה מאז יומה הראשון מן המיקוד שלה בטכנולוגיה בכלל ובטכנולוגיית מנועים בפרט. זה היה מקור כוחה במשך שנים, אולם כעת ניצב סימן שאלה עצום מעל עתיד מנועי הבעירה.

ככל הידוע קיימים חילוקי דעות מהותיים בתוך הנהלת הונדה לגבי מיזוג אפשרי – ונראה שההכרעה בתוך הונדה תנבע מן ההסכמות האפשריות עם ניסאן בנוגע לאופן הניהול העתידי של מיזוג או ברית בין החברות. להונדה יש מבנה ארגוני רזה יותר מזה של ניסאן ופחות משאבים ניהוליים, ובכל מקרה שתי החברות נמצאות תחת לחץ זמן מפני שהן חייבות לספק תשובות מהירות לדרישות השוק – במיוחד בתחום החשמלי.

האיום על ניסאן ועל הונדה לא נובע רק ממשך הזמן שיידרש להן כדי להציג כלי רכב חשמליים מתקדמים במחירים תחרותיים אלא בעיקר מן האפשרות שלהן לשנות את המנטליות ולהגביר מאוד את קצב קבלת ההחלטות. הסיבה לכך היא שיצרניות הרכב הסיניות פועלות בקצב מהיר פי כמה מזה של היפניות והן לא ממתינות לאף אחד.

מבחינה זאת אין כל כך משמעות לעצם האיחוד בין הונדה לניסאן. כיום כבר לא מספיק להתייעל וחסוך כסף באמצעות איחוד כוחות – מה שנדרש זה לעמוד בקצב של היצרניות הסיניות.

לקריאה נוספת:

האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן?

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post הנה זה בא: ההשתלטות של הונדה על ניסאן מעלה הילוך appeared first on TheCar.

בתיבת ההגה של כלי רכב מדגם מיצובישי אאוטלנדר שעלו לכביש בישראל בשנים 2022-2024 קיים כשל סדרתי שעלול לגרום לתאונות. מיצובישי מחליפה את המכלולים הפגומים במדינות אחרות בעולם אבל לא בישראל, ומקווה שגירוז שלהם יספיק עד לתום תקופת האחריות. כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהגיש לאחרונה עורך הדין והמהנדס אלון שגיא בשם בעל אאוטלנדר שעלה לכביש בפברואר 2023.

מה שלא נטען בבקשת האישור – אך יוסבר כאן בהמשך – זה שאותו פגם עלול להתגלות גם בדגמים אחרים מתוצרת ניסאן, מיצובישי ורנו.

לטענת התובע, בדיקה שבוצעה בקהילת בעלי מיצובישי אאוטלנדר בישראל, העלתה שקיימים עשרות ואולי אפילו מאות תלונות של בעלי רכב באותו נושא. אלא שלטענת התובעים היבואנית והיצרנית לא פותרות את התקלה ובכך מסכנות את חיי הנהגים, הנוסעים ומשתמשי כביש אחרים.

בחוות דעת טכנית שצורפה לתביעה, ונכתבה על-ידי הנהנדס שלמה נצר, מתוארת הנחיית התיקון של מיצובישי בארה"ב לתקלה זהה, וכן ההודעה שלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA).

המהנדס נצר קבע שמקור הפגם הוא כשל הנדסי במבנה של תותב ביחס לתושבת שלו בתיבת ההגה, וזה גורם למגע לא נכון ולחיכוך בין התותב לבין גב מסרק ההגה וכתוצאה מכך להרחקה של משחת שימון ("גריז") שאמורה להימצא שם.

כאשר הכשל מתקיים נחשפים נהגים לרעש נקישה שנשמע בעת סיבוב ההגה לאחר שהרכב חנה במשך כ-15 דקות או יותר.

נטען שהרחקת משחת הסיכוך בנקודות המגע שבין התותב למסרק ההגה יוצרת חיכוך והצמדה לא מספקת של גלגל השיניים למסרק. במקרה הקל עלולה אבקה שנוצרת מן השחיקה של התותב לגרום לקושי בתנועת המסרק וכתוצאה מכך נהג עלול לאבד את השליטה בהיגוי. במקרים חמורים עלול חלק מן התותב להישבר ולהיתקע בין המסרק לבין תיבת ההגה באופן שיתקע לגמרי את פעולת ההיגוי – והסכנה שנוצרת ברורה מאליה.

מיצובישי מורחת את הלקוחות

לטענת התובעים – אנשי מיצובישי והיבואנית שלה לישראל – חברת כלמוביל – מכירות היטב את הכשל אבל ממשיכות לשווק את כלי הרכב האלה בלי ליידע לקוחות על קיום הפגם. טענה זאת – לפחות לגבי כלי רכב חדשים – נסתרת על-ידי התובעים עצמם שטוענים שמיצובישי מצאה פתרון הנדסי לכשל בדמות החלפת תיבת ההגה בתיבה חדשה, עם מספר קטלוגי שונה. קשה להניח שמיצובישי החליפה את התיבה בתיבה תקינה אבל לא מתקינה את המכלול המשופר בכלי רכב חדשים.

כאמור, מיצובישי פרסמה בחודש מרץ 2024 עלון טכני שמתאר כיצד יש לזהות את הכשל ובו מונחה עובד המוסך להחליף את מכלול תיבת ההגה בכל רכב שבו הנהג מתלונן על רעש ורעידות.

עם זאת, מיצובישי ונציגיה, כן נטען, לא מספרות על הכשל לבעלי הרכב הקיימים שבהם מותקנת התיבה הפגומה (עם מספר קטלוגי "ישן"), וזאת גם לאחר שמיצובישי שלחה לרשת השירות שלה במדינות רבות עלון טכני מפורט שמתאר כיצד לתקן את התקלה.

כך, בניגוד מוחלט לכתוב בעלון הטכני, מיצובישי ויבואניה לישראל לא מחליפות את תיבות ההגה בכלי רכב שהבעלים שלהם מתלוננים על רעשים ורעידות מן ההגה – וזאת למרות שמדובר בכלי רכב חדשים למדי שרובם עדיים נמצאים בתוך תקופת אחריות היצרנית.

התובע, כך נטען, פנה למוסך מורשה יבואן לאחר שהרכב שלו גמא בסך הכל 6,614 קילומטרים, והתלונן על רעשים ורעידות מן ההגה. לדבריו, במסגרת אחריות היצרן בוצעו במרכז השירות פרוק, גירוז והרכבה מחדש של המנוע החשמלי של מערכת הגברת ההיגוי וכן בוצע "גירוז פניון" בצד המנוע החשמלי של ההגה. הטיפול הזה לא פתר את הבעיה והרעידות והרעש חזרו על עצמם כעבור זמן קצר.

לטענת התובעים – מיצובישי וכלמוביל מסתירות את הכשל הסדרתי מפני שהן "שואפות לשמור על מחיר השוק של הרכבים ועל מנת לחסוך לעצמן בהוצאות, ובשאיפתן כי כאשר התקלה תחמיר עם השנים ובעלי הרבים יפנו לטיפול בתקלה  הרכבים כבר לא יהיה תחת אחריות וכך בעלי הרכבים יישאו במלוא עלות החלפת תיבת ההגה הפגומה".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט לקבל את התביעה ככזאת שמייצגת את כלל בעלי הרכב, להורות למיצובישי ולכלמוביל "לנקוט באופן מיידי בכל הצעדים הדרושים על מנת לוודא שרכביהם של חברי הקבוצה תקינים ובטיחותיים",  להחליף את תיבות ההגה הפגומות בכל הרכבים של חברי הקבוצה ולהתקין במקומה תיבת הגה חדשה ומשופרת, להזהיר את חברי הקבוצה מפני הפגם ופוטנציאל הכשל ויידע לגביו את משרד התחבורה, וכן להאריך את תקופת האחריות על מערכת ההיגוי ל-10 שנים נוספות לכל הפחות.

ומה לגבי ניסאן?

מיצובישי אאוטלנדר שמשווק בישראל מיוצר ביפן על-גבי פלטפורמת רנו-ניסאן CMF-C/D, וזאת במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי. במקביל אליו ניסאן מייצרת ומשווקת בישראל את 'אקסטרייל' ומגוון דגמים נוספים וגם רנו בונה מגוון רחב של דגמים על אותה פלטפורמה.

היתרון שנובע ליצרנית מברית עם יצרניות אחרות קשור פעם אחת לחיסכון הכספי כתוצאה מהנדסה משותפת של מכלולים עיקריים כמו מנוע ומכלולי פלטפורמה, וגם מן ההוזלה של רכיבים באמצעות רכש משותף ויתרון לגודל.

בהנחה שאכן קיים כשל סדרתי, כפי שנטען – לא סביר שהוא יתרחש רק במיצובישי אאוטלנדר אלא בכל דגם שבו מותקנת תיבת הגה זהה, כש"החשוד המיידי" הוא ניסאן אקסטרייל. ייתכן שהכשל קיים רק בסדרת ייצור מסוימת או בתיבות שיוצרו על-ידי ספק מסוים, אבל אם מדובר בטעות הנדסית אפשר לצפות שהוא יתקיים בכל תיבות ההגה מאותו סוג בלי קשר למקום או מועד הייצור שלהן.

תגובת מיצובישי וכלמוביל לבקשת האישור תוגש בוודאי תוך מספר חודשים ואם נקבל אותה נפרסם את המידע הרלוונטי לציבור.

יש לכם רכב מתוצרת מיצובישי, ניסאן או רנו ונתקלתם בתקלה דומה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כשל מסוכן בהיגוי של מיצובישי אאוטלנדר החדש: ומה לגבי ניסאן? appeared first on TheCar.

כרישי שוק ההון מתחילים להסתובב סביב יצרנית הרכב היפנית ניסאן וכל הסימנים שהם מריחים דם ורוצים לנגוס נתח. האם רבע מאה לאחר שהיצרנית השלישית בגודלה ביפן ניצלה בעור שיניה מפשיטת רגל היא חזרה בדיוק אל אותה נקודה?

נתחיל בעובדות. בשבוע שעבר העמידה ניסאן למכירה 10% ממניות מיצובישי מוטורס, כמעט שליש מכלל האחזקות שלה בחברה היפנית, וזה אומר שהיא תאבד בקרוב את גרעין השליטה בבעלת בריתה, מיצובישי.

מעט קודם לכן הציג מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, תוכנית הבראה לחברה, וזו כוללת בין השאר פיטורי 9,000 עובדים וסגירת קווי ייצור ביפן ומחוצה לה. תוכנית הבראה היא פעולה מבורכת אלא אם זאת תוכנית שלישית שמוצגת תוך זמן קצר – כמו במקרה הזה.

קצת קודם לכן רכשה קרן השקעות ששייכת לחברת 'אפיסימו קפיטל מנג'מנט' חבילת מניות של ניסאן, ולמרות שתמיד נחמד שיש ביקוש למניות שלך – זה הרבה פחות נחמד כאשר הרוכשת היא חברה שמתמחה ב"דחיפת שינויים" – ובמילים פחות מכובסות: רכישת עסקים לפני קריסה כדי לתקן אותם ולמכור ביוקר או לפרק אותם ולמכור ברווח.

עוד צעד אחורה – מאקוטו אוצ'ידה, המנכ"ל, מציג בתוכנית ההבראה (הקודמת) "מפת דרכים" עם הבטחה להוסיף 27 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור ולהגדיל את היקף המכירות של ניסאן במיליון כלי רכב בשנה ל-4.5 מיליון. כך הוא נוגע בשלושה מבין גורמי החולשה של היצרנית היפנית: מגוון מיושן של דגמים בכלל, פיגור דרמטי בפיתוח כלי רכב היברידים וחשמליים, וצניחה תלולה במכירות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, השוק הסיני.

הולכים צעד נוסף לאחור: ניסאן עסוקה עד מעל הראש במאבק פוליטי מול רנו לאחר מה שנתפש אצלם כמו ניסיון של ממשלת צרפת להשתלט על ניסאן. התוצאות: רנו מסכימה למכור חלק מן המניות של ניסאן שהיא מחזיקה כדי להגיע לבעלות סימטרית: כל חברה מחזיקה ב-15% בחברה האחרת.

הסיכום הזה מגיע לאחר שמשטרת יפן עצרה את קרלוס גוהן, מי שניהל את ההבראה של ניסאן משנת 2000 ואילך ועמד בראש רנו-ניסאן-מיצובישי והאשימה אותו בשחיתות ובשימוש שלא כדין במשאבי החברה. גוהן נשפט, טוען לחפותו, בורח מיפן ומתחבא בלבנון, ועדיין טוען שנפל קורבן לפוליטיקות הפנימיות של ניסאן ויפן.

איך נפלה גיבורה?

מקורות שמקורבים לרנו מסרו בימים האחרונים שאחרי שהחברה צמצמה את אחזקותיה בניסאן, כפי שנקבע בהסכם שביתת הנשק בין החברות, היא מתכננת למכור נתח מתוך 15% הבעלות שברשותה, ואין הוכחה חזקה מזו לכך שניסאן בצרות. אותה חברה שבמשך יותר מ-20 שנים הייתה פרת המזומנים של רנו, ובזכותה היא כמעט "לא הייתה צריכה לעבוד" – הפכה מנכס לנטל.

שני מקורות ההכנסה הגדולים ביותר של רוב יצרניות הרכב היפניות (לא כולל סוזוקי) הם השוק הצפון אמריקני והשוק הסיני. טויוטה והונדה השקיעו וחידשו לגמרי את מגוון הדגמים שלהן בצפון אמריקה ואילו ניסאן – מי שבעבר הייתה היצרנית היפנית המתקדמת ביותר בתחום הרכב החשמלי – נותרה עם דגמים מיושנים ולא טרחה לפתח מכוניות חשמליות, היברידיות נטענות או "סתם" היברידיות שהפכו מאוד פופולריות בארה"ב.

בנוסף – גם לאחר "שביתת הנשק" שהושגה בין ניסאן לרנו – היחסים בין שתי החברות לא שבו לקדמותם, ושתיהן איבדו את הנכס החשוב ביותר של שיתוף הפעולה ביניהן: פיתוח ורכש משותפים.
רנו פיצלה את החברה שלה לשתי חברות נפרדות – 'אמפר' ו'סוס' – ולקחה את ג'ילי כמשקיעה ושותפה אסטרטגית בחטיבת מנועי הבעירה.

התוצאה, לאחר הפסד רבעוני נוסף וצניחה של 85% ברווח התפעולי, זאת תוכנית ההבראה השלישית בשלוש השנים האחרונות – וזו כוללת פיטורי 9,000 עובדים ברחבי העולם, צמצום של כ-25% בכושר הייצור, חיתוך של 2.1 מיליארד דולר בעלויות קבועות (שכוללות גם השקעה קריטיות לעתיד החברה במחקר ופיתוח), וצמצום של יותר מ-700 מיליון דולר בעלויות המשתנות.

"אם הייתי עובד של ניסאן היום הייתי מתבייש לספר לילדים ולהורים שלי על החברה שאני עובד בה", כתב בשבוע שעבר סנשירו פוקאו – אנליסט רכב ועמית בכיר במכון המחקר איטוצ'ו, "אני מרחם על כל מי שקשור לניסאן".

נכון להיום, במקביל לתוכנית ההבראה, ניסאן השליכה את כל יהבה על הונדה – זו שלמעט בתחילת שנות ה-2000 הייתה במשך שנים יצרנית הרכב השלישי בגודלה ביפן אבל (שוב) טיפסה מעל ניסאן אל המקום השני.
אם רנו אכן תיפטר מחלק מן האחזקות שלה בניסאן – שכבר לא מייצרות עבורה דיווידנדים, ייתכן שהונדה תתחיל לנגוס בניסאן, או שיהיו אלה "הכרישים": בשנת 2018, ערב מעצרו של קרלוס גוהן ביפן, עמד מחיר המניה של ניסאן על קרוב ל-8 דולר. כיום, בהתעלם משיעור האינפלציה מאז – נע שער המניה סביב 3 דולר, ואך לפני שבועיים פורסם שקרן השקעות סינגפורית ששייכת לקבוצת Effissimo – חברה שמתמחה ב"נכסים בעייתיים" – רכשה נתח של 2.5% בניסאן.
בעיתונות הכלכלית היפנית דווח גם שחברת השקעות יפנית אחרת, מאותו ז'אנר, רכשה גם היא "ביס" בניסאן.

קרלוס גוהן, שלא יכול כרגע לצאת מלבנון בגלל צווי מעצר בינלאומיים שתלויים ועומדים נגדו, מתנחם בינתיים ב"נחמת עניים": בתגובה שמסר לדברים האלה לסוכנות הידיעות 'רוייטרס' הוא אמר: "חזרנו לנקודה שבה ניסאן הייתה לפני שנת 1999. איזה בזבוז. זה אולי אפילו יותר גרוע מפני שכעת יש לה פחות תקווה".

אגב, לא מיותר להזכיר את נבואת הזעם של קרלוס גוהן מלפני קצת יותר משלושה חודשים: בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' כינה קרלוס גוהן את ה"ברית" שמתהווה בין ניסאן להונדה "השתלטות מוסווית" של הונדה, והוא הדגיש שחבירה בין שתי ענקיות הרכב היפניות לא תהיה פשוטה או קלה.

לקריאה נוספת:

הרווח של ניסאן צנח ב-99%. חשש מהאטה בתעשיית הרכב העולמית

ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן

המנועים המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: בעלי הרכב יוצאים לפעולה

The post ניסאן בצרות: מוכרת שליש מאחזקותיה במיצובישי appeared first on TheCar.

קרלוס גוהן, מי שניהל בהצלחה את הברית בין רנו לניסאן במשך קרוב לשני עשורים ואף הספיק לצרף אליה את מיצובישי – כשנתיים לפני שנאסר ונכלא ביפן – מזהיר שהשותפות שמתגבשת בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי תהפוך מהר מאוד להשתלטות מוחלטת של הונדה.

כזכור, במבצע מהסרטים (ובסיוע של ישראלי) גוהן הצליח להימלט בדצמבר 2019 ממעצר בית בטוקיו כשנה לאחר שנכלא והואשם שם על-ידי השלטונות היפנים במעשי מרמה שביצע לכאורה במסגרת תפקידו כיו"ר ניסאן ומיצובישי. מאז חוסה גוהן בביירות שבלבנון.

בריאיון שהעניק שלשום (ב') ל'אוטומוטיב ניוז' טען גוהן שיחסי הכוחות בין הונדה לבין ניסאן אינם שקולים מאחר שהונדה היא השותפה החזקה יותר בקשר הזה, ובסופו של דבר זה יוביל את ניסאן ומיצובישי להיות כפופות להונדה.

הדברים נאמרים כשבוע לאחר מסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, יפן, שבה הוכרז על כך שהברית המתגבשת בין הונדה לניסאן, שעליה דיווחנו כאן באפריל השנה, תצרף אליה גם את מיצובישי, שחברה עם ניסאן בברית המתפוגגת עם רנו.

בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז ' כינה קרלוס גוהן את ברית ניסאן-הונדה-מיצובישי "השתלטות מוסווית" של הונדה, והדגיש שהדיבורים אמנם יפים אבל יישום של חבירה כזאת יהיה קשה למימוש מוצלח – ולא משנה באיזה אופן ינסו לבצע אותה. "חתימה על הסכם שותפות בין יצרניות רכב זה דבר אחד", אומר גוהן, "לגרום לזה לעבוד זה דבר אחר".

הברית הטרנס-יפנית

כפי שפרסמנו כאן, ניסאן והונדה ניהלו השנה מגעים במשך מספר חודשים והכריזו באפריל על חתימה על מזכר הבנות לכינון ברית לפיתוח משותף של מערכת הפעלה לרכב. ככל הידוע, על אף שהרעיון העקרוני מוסכם על הצדדים עדיין לא הוזרק לתוכו תוכן מוחשי ופרטי הפרטים שלו – למשל מקורות מימון וחלוקת ההשקעה הפיננסית, טרם סוכמו. חבירתה של מיצובישי אמנם מגדילה את פוטנציאל השוק אבל באותה נשימה גם מסבכת את המגעים ומוסיפה אינטרסים אחרים.

"השותפים החדשים עומדים בפני אתגרים גדולים" אמר גוהן, והדגיש ש"מערכת היחסים הזאת נראית לי הרבה יותר כמו תחילתה של השתלטות של הונדה על הברית מאשר שיתוף פעולה אמיתי של שווים, מפני שהונדה היא החברה החזקה מבין השלוש בפער ניכר".

כפי שפרסמנו – ניסאן דיווחה על תוצאות כספיות לא טובות בדוחות מחצית השנה שלה, במיוחד לנוכח ביצועים גרועים בשוק האמריקני שהוא השוק החשוב ביותר עבורה, והיקף המכירות שלה לשנת הכספים הקודמת (שמסוכמת ביפן ב-31 במרץ) היה 3.4 מיליון כלי רכב. הונדה, לעומתה, דיווחה בסוף חודש מרץ על רווחי שיא ועל צמיחה של 11% בסך המסירות השנתי, שהגיע ל-4.1 מיליון כלי רכב.

למרבה האירוניה, בשנים האחרונות דווקא ניסאן נראתה כמו חברה אגרסיבית שמתאמצת להשתחרר מכבלי העבר. לאחר שצרפה אליה את מיצובישי, כמעט בעל כורחה של היצרנית הקטנה יותר שהתדרדרה מזה עשור מדחי אל דחי, ניסאן פתחה חזית מול רנו והצליחה להשתחרר מן הלפיתה שלה. כיום מתקיים איזון ביחסי הכוחות בברית רנו-ניסאן, אלא שרנו עצמה חולקה לשתי חברות נפרדות ובין השאר החלה לחבור אל שחקניות נוספות, למשל ג'ילי הסינית.

גוהן, שבעבר נחשב לדמות נערצת ביפן, "נשרף" על-ידי ניסאן בשיא המאבק בין היפנים לצרפתים ובין אם הוא אשם בשחיתות או קורבן במאבק הזה לא יהיה מרחיק לכת לשער שיש לו בטן מלאה על מנהלי ניסאן.
למרות זאת ראוי להקשיב לאיש שעיצב את אחת הבריתות המצליחות, בשעתו, בתעשיית הרכב כשהוא טוען ש"ניסאן עושה רושם של חברה שמנסה למצוא מושיע: החתימה על ההסכם עם הונדה נראית כמו ניסיון להסיט את תשומת הלב מהתוצאות העלובות".

למה שזה לא יעבוד?

בריתות והשתלטויות הן חלק בלתי נפרד מן האבולוציה של תעשיית הרכב ב-140 השנים האחרונות וכאשר מנסים לשים בצד את המטען הרגשי שיש לגוהן כלפי ניסאן ולהתרכז בטיעונים רציונליים עולה השאלה "למה לא?"

תעשיית הרכב הוותיקה נמצאת כיום באחת התקופות המאתגרות ביותר מאז המצאת הגלגל, כאשר מצד אחד היא מותקפת על-ידי עשרות מותגים סינים שנתמכים על-ידי ממשלה חזקה, אגרסיבית ומתוכננת היטב ומצד שני חייבת להתאים את עצמה לשבע מהפכות טכנולוגיות חסרות תקדים. ההיגיון מחייב שיצרניות רכב עם רקע ותרבות משותפת – יפניות במקרה הזה – ישלבו ידיים ומשאבים.

אבל בין השורות של גוהן מסתתרים מספר טיעונים שקשה לפסול על הסף: "אני לא יכול לדמיין לרגע אחד איך זה יעבוד בין הונדה לניסאן, אלא אם כן מדובר בהשתלטות מוסווית של הונדה על ניסאן ומיצובישי, כאשר הונדה תשב במושב הנהג. זאת תהיה פשוט השתלטות מוסווית…
…להגיד שהם יעבדו יחד זה רק 5% מהאתגר. 95% הנוספים תלוים ביכולת שלך לשבת יחד ולחלק באופן שכלתני את העבודה, לפתח סינרגיות, לוודא שאתה לא מקובע לגבי הזהות שלך או השייכות הלאומית שלך, ולהיות מסוגל להסתכל על השורה התחתונה – להגדיל את ההכנסות ולקצץ בעלויות".

גוהן הזכיר עובדה חשובה: להונדה, לדבריו יש "היסטוריה של עצמאות נחושה", ומעולם בעברה היא לא נמצאה בקשר בעלות משמעותי עם יצרנית רכב אחרת. להונדה אמנם היו קשרים טכנולוגיים אד הוק עם ג'נרל מוטורס, אבל היא מעולם לא חלקה משאבי הון או קבלת החלטות עם יצרנית רכב אחרת, וזאת בשונה מכל יצרניות הרכב היפניות האחרות.

ואכן – במהלך מסיבת העיתונאים המשותפת ב-1 באוגוסט הדגישו מנכ"ל ניסאן מאקוטו אוצ'ידה (Makoto Uchida) ומנכ"ל הונדה טושיהירו מיבה (Toshihiro Mibe) ששתי החברות "לא דנו באחזקות צולבות ביניהן".

העניין הוא שאין סיבה שמה שלא נעשה בעבר גם לא יבוצע בעתיד: לשאלת אחד העיתונאים אמר מיבה שהוא לא פוסל אפשרות לקשרי בעלות בין שתי החברות. "השותפים שוקלים אפשרויות רבות", הוא אמר, "אולי אפילו להקים חברה חדשה". לא מיותר להזכיר שהונדה כבר הקימה חברה חדשה אחת לייצור רכב, ובמסגרת זאת מתגבש מיזם הרכב החשמלי של הונדה ושל ענקית האלקטרוניקה סוני.

בשורה תחתונה, הברית שמתהווה כעת בין הונדה לבין ניסאן ומיצובישי עשויה להיות הדבר המעניין ביותר שקורה בתעשיית הרכב היפנית, במיוחד לנוכח העובדה שכל יצרניות הרכב היפניות החשובות האחרות – מאזדה, סובארו, סוזוקי, איסוזו וכמובן דייהטסו – קשורות באופן כזה או אחר לקבוצת טויוטה.

לקריאה נוספת:

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש

The post האם הונדה מנסה להשתלט על ניסאן? appeared first on TheCar.

מיצובישי מוטורס, שגרעין השליטה בה שייך לניסאן, מנהלת מגעים להצטרפות לשותפות אסטרטגית שמתהווה בין ניסאן להונדה, כך על פי דיווחים בתקשורת היפנית.

בחודש מרץ האחרון הודיעו הונדה וניסאן שהן מנהלות מגעים להקמת ברית חדשה לטובת שיתופי פעולה לפיתוח כלי רכב חשמליים – בדגש על פיתוח רכיבי מערכת חשמל ותוכנות הפעלה לרכב על בסיס בינה מלאכותית.
באותו מעמד הודיעו היצרניות שהברית תוקם על בסיס המשאבים הקיימים שלהן, בלי למכור חלק מן הבעלות או לגייס הון. השותפות המתוכננת, והידיעה לגבי ההצטרפות האפשרית של מיצובישי, נובעת מן הלחץ שמפעילה כעת תעשיית הרכב הסינית על תעשיית הרכב הוותיקה, ובפרט על הפערים שיצרניות הרכב היפניות חייבות לסגור בתחום הרכב החשמלי.

ברית דומה לשיתוף פעולה אסטרטגי קיימת מזה כ-24 שנים בין רנו לניסאן, ולהבדיל – טויוטה רכשה חלקים קטנים בסובארו, סוזוקי ומאזדה (והיא גם הבעלים של דייהטסו) ומתוקף זה מפעילה "ברית דה-פקטו" בין כל היצרניות האלה.

הונדה היא היצרנית היפנית המשמעותית היחידה שלא הייתה חברה בברית מקומית, אם כי יש לה הסכמי שיתוף פעולה טכנולוגיים עם ג'נרל מוטורס. כעת ניצבת הונדה במצב של אין ברירה, והיא נאלצת לחבור אל אחת הבריתות הקיימות.

ניסאן, כאמור, מחזיקה ב-34% מן הבעלות הישירה במיצובישי ומיצובישי, כאמור, חברה בברית רנו-ניסאן. מבחינה זאת – אך טבעי הוא שמיצובישי תהיה חברה בברית ניסאן-הונדה.

אגב, כדאי לשים לב שברית ניסאן-הונדה שונה מברית רנו-ניסאן, למרות שרנו וניסאן אוחזות כל אחת בחלק מן הבעלות בחברה האחרת. מערכת היחסים בין היצרנית הצרפתית ליצרנית היפנית ידעה בשנים האחרונות לא מעט דרמות, ורק במהלך השנה האחרונה היא נחתה על חוף מבטחים לאחר הסדרת מערכת היחסים בין החברות. אלא שרנו, בינתיים, פוצלה לשתי חברות – 'סוס' שממשיכה בפיתוח מנועי בעירה ו'אמפר' – שמפתחת את עסקי הרכב החשמלי. ניסאן ומיצובישי התחייבו להשקיע יחד כ-800 מיליון אירו בחטיבת אמפר, וזאת ללא כל קשר לברית החדשה עם הונדה.

לקריאה נוספת:

איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה

טויוטה נותנת שיעור באחריות ליונדאי, רנו, פיג'ו ופורד: תחליף 102,000 מנועים פגומים

The post מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל במונחי מכירות, השיקה השבוע מסע מיתוג מחדש צופה פני עתיד שמציג אותה כידידה של לקוחותיה במטרה "לחזק את מערכת היחסים" איתם. השאלה היא אם הדיבורים היפים יקדימו גם מעשים – מפני שנראה שלכלמוביל יש הרבה מה לתקן ביחס לאלפים מלקוחותיה.

בהודעה לעיתונות אשר מלווה את המיתוג מחדש נכתב ש"מהיום יש כתובת לנהגות ולנהגים בישראל", וכן ש"כלמוביל מעמיקה את תפקיד היבואן בחיי הלקוחות ויוצאת במהלך אסטרטגי של הגדלת הערך עבור לקוחותיה".

אלא שרמז ראשון לתחושה חמצמצה שעולה מן ההודעה הזאת טמון ב"תכולת הבשורה": אחרי שמנקים מן השולחן את כל האריזות והחומרים השיווקיים – כמו קמפיין פרסומי יקר בכיכובו של הסטנדאפיסט והשחקן האהוב רשף לוי, נותרים לקוחות כלמוביל עם שתי תועלות צנומות מאוד.

"כלמוביל איתך בדרך 24/7" מוגדר כ"מערך חדש הכולל שירות, סיוע, מידע וחילוץ שפועל מסביב לשעון וללא עלות", וזה רעיון חביב אבל עתיק, ובעיקר מיותר. כמעט כל פוליסת ביטוח רכב כוללת "שירותי התנעה, גרירה וחילוץ", ומותר להמר שמתנדביה המופלאים של עמותת "ידידים" יגיעו אל כל נהג שנתקע עם יונדאי או מיצובישי לצד הדרך הרבה לפני שיגיעו אליו זכייני החילוץ של כלמוביל.

גרוע מכך: בעל רכב שייגרר אל מוסך רשת של כלמוביל עלול לגלות ש"אין מתנות חינם".

הבשורה הנוספת של כלמוביל היא "אקדמיה לנהגות ולנהגים" שאמורה לספק "מידע זמין, נגיש ופשוט לכלל נהגי ישראל, כולל מי שאינם נמנים על לקוחות החברה".

כלמוביל לא פרסמה כמה כסף היא משקיעה במהלך הפרסומי אבל נדמה שחלק מלקוחותיה היו מעדיפים שבמקום להשקיע בצבע היא הייתה משקיעה אותו בפחחות: טיפול הוגן בתקלות ובבעיות תחזוקה יקרות שלא הולמות את תדמית האמינות של יונדאי ומיצובישי.

נתבעת מספר 1

כלמוביל היא יבואנית הרכב המובילה בישראל מזה יותר מעשור, וכמי שהעלתה על כבישי ישראל יותר מכוניות מכל יבואנית רכב אחרת אפשר לצפות שבאופן אבסולוטי היא תצבור גם את מספר התלונות הגדול ביותר של לקוחות.

אבל גם כאשר לוקחים בחשבון את העובדה הסטטיסטית הזאת זה לא מסביר מדוע כלמוביל ויצרניות שהיא מייצגת מככבות בראש טבלת התביעות הייצוגיות שהוגשו בישראל בשנים האחרונות בתחום הרכב.
במערכת TheCar נצברו עד כה אלפי תלונות של בעלי רכב שנדרשו לשלם אלפים ואף עשרות אלפי שקלים לתיקון תקלות סדרתיות יקרות – והרושם שמתקבל אצלנו הוא שאף גורם בכלמוביל לא פועל כדי "להעמיק את תפקיד היבואן" בחיים שלהם או "להגדיל את הערך" עבורם – כפי שכלמוביל מבטיחה עם הקמפיין החדש שלה.

נהפוך הוא. הרושם שנוצר אצלנו הוא שבמקום לסייע ללקוחות שלה במקרים שבהם כשלו חלק מן היצרניות שהיא מייצגת – כלמוביל נשכרת מן הנזקים שנגרמים ללקוחותיה ומרוויחה יפה ממכירת חלקים ושירותי מוסך.

צופה פני עתיד

כלמוביל, שמובילה כאמור את טבלת המכירות בשוק הישראלי מזה יותר מעשור, לא מסתפקת במה שיש לה ואוספת עוד ועוד זיכיונות יבוא חדשים. כמו יבואניות רכב אחרות גם אצלה נערכים ליום שבו יצרניות הרכב "ידלגו על המתווך" ויתחילו לפעול ישירות מול הלקוחות – וביום כזה היא תצטרך לייצר ערך אמיתי כחוליה מקשרת בין יצרנית הרכב ללקוח.

בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב הישראלי והאימפוטנציה של משרד התחבורה – בעלי רכב בישראל מופקרים לגורלם ולא זוכים לתשומת הלב או לטיפול שמקבלים, למשל, לקוחות של יונדאי ומיצובישי בארצות הברית. אם במקום להשקיע במסעות פרסום פומפוזיים היו אנשי כלמוביל דואגים למלא את החלל הזה הם היו יוצרים ערך אמיתי גם עבור היצרניות שהם מייצגים וגם עבור הלקוחות.

כל עוד שאלפי לקוחות של כלמוביל סובלים מתקלות סדרתיות מביך לספר להם ש"יש להם בית" כי במציאות, ולא בפרסומות, הם חשים שהיבואנית הפקירה אותם.

ממש כפי שאין טעם להשקיע בצביעת פח חלוד – כך נראה שכלמוביל סתם שורפת כרגע כסף על קמפיין פרסומי שלא פותר בעיות אמיתיות לחלק מלקוחותיה. כדי שהחברה הזאת תהיה "בית לנהגות ונהגים" היא צריכה לפעול במקומות שבאמת כואבים להם, ושם המלאכה עדיין מרובה.

נתקלתם בתקלה באחד מדגמי יונדאי או מיצובישי או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post דעה: קמפיין הפרסום הנוצץ של יבואנית יונדאי ומיצובישי חושף את הפקרת חלק מלקוחותיה appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הכריזה היום (ד') על שדרוג של מערכות הסיוע לנהג שמותקנות באאוטלנדר החדש. בהודעה לעיתונות שפורסמה באתרים שונים נכתב ש"רכב 7 המקומות הנמכר בקטגוריה מתחדש במערכות בטיחות חדשות", וש"השינוי יעלה את דרגת בטיחות הרכב ל-6". אלא ששאלה שצריכים לשאול את עצמם מי שמתעניינים ברכישת מיצובישי אאוטלנדר בזכות מערכות הבטיחות האלה היא "מה קורה כאשר זה מתקלקל?"

מי שעשוי להשיב לשאלה הם כמה מאות בעלי אאוטלנדר, אקליפס ספורט ו-ASX שעלו על כבישי ישראל בשנות הדגם 2017-2020 וברכביהם התגלתה תקלה ביחידת הבקרה האלקטרו-אופטית שעליה מתבססות רוב מערכת הסיוע לנהג של מיצובישי. אצל קרוב ל-200 בעלי רכב שפנו עד כה למערכת TheCar, ואצל רבים אחרים שטרם פנו אלינו, התשובה היא "אכלנו אותה באלפי שקלים".

בתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל נטען שחברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, והיצרנית היפנית עצמה, טיפלו בחלק מן הלקוחות הישראלים ב"שיטת מצליח" או, בלשון משפטית יותר, באמצעות "אחריות נסתרת". במילים פשוטות: חלק מן התקלות תוקנו על חשבון היצרנית, אחרות תוקנו על חשבון הלקוחות, ובחלק מן המקרים היצרנית או היבואנית נשאו בחלק מעלות התיקון והטילו את החלק הנותר על הלקוחות – וזאת למרות שלטענת התובעים מדובר בתקלה נפוצה מאוד.

חשוב להדגיש שלא מדובר במערכת שדורשת תחזוקה או טיפול, ושהתיקון שלה יקר מאוד. במקרים רבים נדרשת החלפה של כל היחידה האלקטרו-אופטית, ואל מערכת TheCar הגיעו תלונות של מי שטענים שנאלצו לשלם בין 8,000 ל-10,000 שקלים. הסכומים השכיחים בתלונות שקיבלנו נעים בין 3,000 ל-8,000 שקלים, והתיאור הטיפוסי הוא של מערכות שהפסיקו לפעול ללא התרעה מוקדמת למעט הפעלת נורית צהובה על לוח המכשירים.

בתגובה של מיצובישי לבקשת האישור של התביעה הייצוגית נכתב שלא מדובר ב"תופעה" אלא במספר קטן של מקרים נדירים, אם כי המספר הרב של תלונות שהגיע אלינו עשוי להעיד אחרת.

למיצובישי, בשונה ממותגים סינים, קוריאנים ואפילו אירופאים, יש מוניטין אמינות מכובד מאוד בישראל, וצריך להניח שזאת הסיבה שלקוחות רבים בוחרים במותג הזה. אבל כאשר ברכב בן 4-7 נדרש תיקון של כשל סדרתי בעלות של אלפי שקלים – אפשר להבין את התסכול שכרוך בכך מצד בעלי הרכב.

את תגובת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

נתקלתם בתקלה סדרתית בדגם כלשהו? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם
תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות
טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות

The post מיצובישי שדרגה את מערכות הבטיחות של אאוטלנדר אבל לא לוקחת אחריות על תקלות במערכות קיימות appeared first on TheCar.

מיצובישי, אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני, מפתחת מערכת שנחוצה לכל בעל רכב חשמלי ובמידה מוגבלת כבר קיימת ברבות מן האפליקציות של חלק מיצרניות הרכב: טעינה חכמה שמתעקשת להשיג עבור בעל הרכב את תעריפי הטעינה הנמוכים ביותר.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

כמעט 24 שנים לאחר הקמת ברית רנו-ניסאן, שבמסגרתה החזיקה רנו ב-43.4% מן הבעלות בניסאן בשעה שניסאן החזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו, השלימה יצרנית הרכב הצרפתית את העברת 28.4% ממניות הבעלות בניסאן לקרן נאמנות צרפתית אשר תמכור אותן בהדרגה תוך שהיא מקנה לניסאן זכות סירוב ראשונה.

רנו תוסיף ליהנות באופן מלא מהזכויות הכלכליות כמו דיבידנדים והכנסות כל עוד שהמניות מוחזקות בנאמנות, וכאשר אלה יימכרו רנו תקבל את תמורת המכירה. השינוי המיידי, לכן, הוא שזכויות ההצבעה של רנו בניסאן צומצמו ל-15% והן שקולות כעת לזכויות ההצבעה של ניסאן ברנו.

מהלך זה סולל את הדרך למערכת יחסים מחודשת בין יצרנית הרכב היפנית ליצרנית הצרפתית לאחר כמעט שבע שנים שבהן עלו היחסים בין השתים על שרטון, ולא מיותר להזכיר שברית זאת מחזיקה כיום בגרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית מיצובישי.

לכשעצמו, מבנה הבעלות החדש אילץ את שתי החברות לשנות חלק מן הפעילות המשותפת שלהן ובין השאר לפרק את החטיבה שביצעה רכש עבור שתי החברות במטרה לחסוך כסף, וזאת כדי שלא לעבור על חוקי הגבלים עסקיים. מעתה והלאה מדובר בפועל בברית רופפת יותר והפעילות המשותפת שלה תתבסס על סדרת פרויקטים משותפים.

במקביל, רנו עוברת בימים אלה שינוי ארגוני משמעותי שבמסגרתו פורקה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בהיסטוריה לשתי חברות נפרדות שאחת מהן, 'סוס', מתמחה במנועי בעירה פנימית והאחרת, שנקראת 'אמפר', מתמחה במכוניות חשמליות ובתוכנה. רנו כבר הכניסה לשותפות בחברת המנועים את יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, וזאת למרות החששות שהביעו היפנים לגבי זכויות על פטנטים וטכנולוגיה שפותחו במשותף, ואילו ניסאן השקיעה 640 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי שנקראת 'אמפר' ובעתיד תוכל לרכוש נתחים בכל אחת משתי החברות בנפרד.

השלמת מכירת מניות ניסאן שבידי רנו התאפשרה לאחר כמעט שנה של משא ומתן בין הצדדים שכלל מידי פעם גם השתתפות של נציגי ממשלת צרפת, שמחזיקה נתח קטן מן הבעלות ברנו ונציגי ממשלת יפן. את תמורת המכירה של מניות ניסאן משקיעה רנו ב'אמפר', כמו גם בחטיבת הספורט שלה, 'אלפין', וביחידת המחזור.

בהצהרה משותפת שפרסמו רנו וניסאן נאמר "לאחר שהושגו כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים נכנס היום לתוקף הסכם ברית חדש בין קבוצת רנו לניסאן והוא מחליף את ההסכמים הקודמים שהסדירו את הברית"

יו"ר ברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ז'אן-דומיניק סנארד, צוטט כמי שאמר ש"זה צעד חשוב מאוד עבור קבוצת רנו, ניסאן ומיצובישי מוטורס, והוא מניח יסודות לשותפות חדשה, הוגנת, ארוכת שנים ויעילה". מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, אמר ש"אנחנו נכנסים כעת לעידן חדש של הברית, עם גישה פרגמטית ועסקית", ואילו מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר: "על בסיס השוויון (ביחסי הכוחות – ג.מ.) הזה ניסאן תמשיך לרתום את יכולות הליבה שלנו ולהיות זריזה יותר כדי לבחון הזדמנויות צמיחה נוספות שתומכות באסטרטגיה העסקית שלנו".

לקריאה נוספת:

ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו מכרה את רוב אחזקותיה בניסאן appeared first on TheCar.

בסוף יוני האחרון פורסם נוסח הסדר פשרה בתובענה ייצוגית שהוגשה בשם קבוצת כל בעלי מיצובישי פלאג-אין היבריד (PHEV) משנות הדגם 2014-2021 שנמכרו בישראל.

בתביעה, לנזק של יותר מ-40,000 שקלים לכל רכב, נטען בין השאר שבסוללה של המערכת ההיברידית קיים פגם מובנה ומצבה מתדרדר במהירות, כך שתוך חודשים ספורים היא לא מספקת את טווחי הנסיעה המובטחים. כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, הסדר הפשרה הוא לעג לרש: חלק מבעלי הרכב (ואפילו לא כולם) אמורים לקבל פיצוי בשווה ערך של כ-600 שקלים (שווי "טיפול קטן" לרכב בשוק החופשי) – שאותם הם יכולים "לבזבז" רק באמצעות ביצוע טיפול תקופתי באחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית.

ל"סוכריה" הזאת יש מחיר כבד: מרגע שבית משפט מאשר פשרה כזאת והיא נכנסת לתוקף הופך ההליך הזה ל"מעשה בית דין", והמשמעות היא שאף בעל רכב, ובכלל זה אנשים שכלל לא יכלו לדעת שהוגשה תובענה ייצוגית, לא יוכל יותר לתבוע לעולם את היבואנית או את היצרנית באותו נושא.

בעוד שההליך המשפטי עצמו יכול להתנהל שנים על גבי שנים (התביעה, במקרה זה, הוגשה לפני כשנתיים) – מרגע שמפורסם נוסח הסדר פשרה יש לבעלי הרכב סד זמנים צר של 45 ימים בלבד כדי לבקש להחריג אותם מן ההסדר (כלומר שהוא לא יחול עליהם) ו/או להתנגד לו.

בעקבות הכתבה שפרסמנו ב-TheCar התארגן במהירות יוצאת דופן צוות של מספר בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV והעביר את המידע החשוב אודות ההסדר לחברי קבוצת תפוצה שמונה יותר מ-200 בעלי רכב. בזמן שיא של כשלושה שבועות בלבד פנו כבר אל בית המשפט כ-140 בעלי רכב אשר מהווים קרוב ל-10% מכל כלי הרכב מסוג זה שנמכרו בישראל – וביקשו להיות מוחרגים מן ההסדר כדי שיתאפשר להם לתבוע את היצרנית והיבואנית באופן עצמאי.

היום (ג') הוגשה לבית המשפט בקשה דחופה בשם קבוצת בעלי הרכב שביקשו שלא להיכלל בהסדר, ובה מתבקש בית המשפט להורות למיצובישי וליבואנית שלה לשלוח לכלל בעלי האאוטלנדר PHEV הודעות ובהן נוסח הסדר הפשרה כדי שגם הם יהיו מודעים לנזק שעלול להיגרם להם, וכן לדחות ב-60 ימים את המועד האחרון שבו אפשר יהיה לבקש להיות מוחרגים מן ההסדר.

דורשים פיצוי הולם

התובענה כנגד מיצובישי וכלמוביל מנוהלת בפני השופט רמי חיימוביץ, שנחשב כיום לאחד השופטים המובילים בתחום התובענות הייצוגיות. השופט חיימוביץ יכול לקבל את הבקשה או לדחות אותה אבל דבר אחד בטוח – אותם 140 אנשים שכבר דאגו לעצמם חופשיים כעת לפעול כנגד מיצובישי וכלמוביל מבלי להיות כבולים להסדר כזה או אחר שיושג או לא יושג במסגרת התובענה הייצוגית.

לא מיוצר להזכיר את ההחלטה האמיצה והחריגה של השופט רמי אמיר אשר דחה לאחרונה הסדר פשרה מוצע עם פורד ויבואניה לישראל בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים. ייתכן שגם השופט חיימוביץ – בשים לב למספר הגדול של חברי קבוצה שלא רוצים להיכלל בפשרה שפורסמה – יהיה פתוח לשמוע את בעלי הרכב ולהבין במה ההסדר הזה מקפח אותם.

רוב בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV רכשו דווקא את הגרסה הזאת ולא גרסאות אחרות של הדגם הזה מפני שהאמינו שיוכלו לחסוך הרבה דלק באמצעות טווח נסיעה "חשמלי" קרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית, כלומר סביב 50 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. רבים מהם גילו שטווח הנסיעה בפועל הוא סביב חצי או פחות מן הטווח המוצהר, וששיטת הבדיקה של הסוללה במוסכי היבואנית מסתירה מהם מידע חשוב אודות מצב בריאותה האמיתי.

קבוצת בעלי הרכב טרם ניסחה דרישות מן היצרנית והיבואנית, לפחות לא באופן רשמי ופומבי, אבל סביר שדרישות כאלה יכללו לכל הפחות מתווה מוסכם לשיטת הבדיקה של הסוללות והארכת אחריות לסוללה לכל אורך חיי הרכב ולכל הפחות ל-15 שנים.

בהנחה שהנפגעים לא יקבלו את מבוקשם במסגרת התובענה הייצוגית סביר שבקרוב נראה שטף של תביעות שיוגשו לערכאות השונות, ואז נלמד גם על הדרישות המדויקות של בעלי הרכב.

The post בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נוספו דגמי 'באלנו' ו'איגניס' של סוזוקי משנות הייצור 2013-2017 אל דגם 'S-CROSS' ("קרוסאובר" בשמו השגור בארץ), עם הגשת בקשה לאישור תובענה ייצוגית נוספת בנושא תיבת ההילוכים האוטומטית הכושלת אשר מותקנת גם בחלק מדגמי ניסאן וסובארו.

הטענות בבקשה הזאת, כמו בתובענה שכבר מתנהלת לגבי סוזוקי 'קרוסאובר', נעות על שני צירים שונים: הכשלים הטכניים בתיבה, ומדיניות ההסתרה של סוזוקי ו/או של היבואנית שלה לארץ, חברת מכשירי תנועה.

ציר נוסף, שעולה דווקא מן התשובה החצופה של סוזוקי ומכשירי תנועה לבקשת האישור הקודמת – הוא אולי המרגיז ביותר: בעלי רכב בישראל מקופחים חד משמעית ביחס לבעלי רכב במדינות שונות בחו"ל, ומקבלים מיצרני רכב טיפול ואחריות נחותים באופן ניכר.

שלושת הצירים האלה: התקלות עצמן, מדיניות ההסתרה וההפליה של סוזוקי, והחוצפה של יצרניות הרכב – כרוכים כעת באחת התובענות הייצוגיות המעניינות שהוגשו בישראל בתקופה האחרונה בתחום הרכב.

התקלות

התביעה הקיימת, ובקשת האישור החדשה נגד סוזוקי ומכשירי תנועה, עוסקות בתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) שיוצרה על-ידי מיזם משותף לניסאן (75%), מיצובישי (15%) וסוזוקי (10%) אשר מייצר תיבות הילוכים שונות גם עבור סובארו ואולי גם ללקוחות נוספים.

התיבה שבה מדובר כאן, שנקראת JF015E, יוצרה בין השנים 2010 עד 2016 בכ-50 מיליון עותקים עבור כל יצרניות הרכב הנ"ל והותקנה בין נובמבר 2013 ועד אפריל 2017 בדגמים שונים של סוזוקי שנמכרו בישראל עד שלהי 2017 כמכוניות חדשות, וגם שנים לאחר מכן כמשומשות על ידי חברות טרייד-אין, בהן גם של מכשירי תנועה.

אין מחלוקת שבתיבה האוטומטית הזאת התגלו שני כשלי ייצור סדרתיים שבאו לידי ביטוי ברוב הדגמים של יצרניות הרכב השונות: פגם ראשון במסב כניסת הכוח לתיבה, ופגם נוסף בשסתום לחץ שמן. שני הכשלים לא קשורים זה לזה ולא נובעים מאופן האחזקה של הרכב או מן השימוש שנעשה בו, אלא מפגם ייצור סדרתי.

מכונית שבה מתגלה אחד הפגמים (או שניהם) עלולה להציב את הנוסעים בה בסיכון מפני שאחת התופעות המדווחות היא אובדן יכולת תאוצה במהירויות גבוהות יחסית (מעל 100 קמ"ש) – וזה לא מצב שרוצים להיקלע אליו כאשר נמצאים בעיצומה של עקיפה, למשל. שאר התסמינים, בהם רעש מתיבת ההילוכים, אובדן קשר בין עוצמת הלחיצה על המצערת לבין קצב התאוצה, מהירות מנוע לא סדירה, תנודות של הרכב לפנים ולאחור או הידלקות נורת התראה – מטרידים אך ככל הנראה פחות מסוכנים. בכל מקרה הם מחייבים תיקון, בעלות של אלפי שקלים, או החלפת תיבה שתמורתה דרשה 'מכשירי תנועה' עשרות אלפי שקלים מחלק מבעלי הרכב.

בעיית המסב התגלתה שנים אחדות לפני בעיית השסתום, ולאורך השנים נקטה יצרנית התיבות בשני פתרונות הנדסיים לצורך התיקון: בשלב ראשון הוחלפו מסבים בחדשים, ולאחר מכן הוחלף סוג המסב ממסב כדורי למסב גלילי, יקר יותר. שסתום השמן הוחלף בשסתום בעיצוב שונה, ובמקביל לכך הוצב מסנן השמן של התיבה במיקום שונה.

תקלות קורות. לא אפשרי שבמכונה מורכבת כמו מכונית לא יתגלו תקלות תכנון או ייצור. השאלה היא איך פותרים את התקלות בלי "להפיל" את המשמעות הכלכלית של הפתרונות על הלקוחות, בעלי הרכב.

יצרניות הרכב, כל אחת בדרכה, לקחו אחריות על התקלה וטיפלו בדרכים שונות בלקוחותיהן בחו"ל. בישראל, כך מסתבר, הן היו פחות נחושות או נדיבות, ועל כן הוגשו במהלך השנים האחרונות תובענות ייצוגיות נפרדות כנגד כל אחת מהן. גם כנגד סוזוקי הוגשה תובענה ייצוגית אולם ככל הנראה היא הוגשה לא טוב ולכן נמחקה. לאחר מכן הוגשה בקשה דומה בפעם השנייה, לגבי ה'קרוסאובר', וזו עדיין מתנהלת. כעת, כאמור, נוספה תביעה דומה לגבי 'איגניס' ו'באלנו', והיא עדיין מוגדרת כ'בקשת אישור'.

ההסתרה

על פניו, האופן שבו סוזוקי לקחה אחריות לתיקון שתי התקלות נראה הוגן: היא האריכה את האחריות המקורית לתיבת ההילוכים ל-10 שנים מן היום שבו המכונית עלתה על הכביש – ללא כל הגבלת קילומטראז' – והורתה למערך השירות העולמי שלה לתקן תיבות הילוכים ובמידת הצורך להחליף תיבות שכשלו. בנוסף, סוזוקי הורתה להשיב ללקוחות כספים שנגבו מהם תמורת תיקונים של התיבה.

סוזוקי יכלה לעשות יותר: ניסאן, למשל, הקפידה – במדינות אחרות – להוזיל את עלות התיקונים גם למכוניות שתקופת האחריות המורחבת שלהן הסתיימה. אבל לא זה העניין. הטענה העיקרית בתובענות כנגד סוזוקי היא שהיצרנית לא יידעה את הלקוחות שלה לגבי עצם הבעיה והפתרונות שלה, לא השיבה כספים לחלק מבעלי הרכב ששילמו אלפי שקלים תמורת תיקונים (של כשל סדרתי כאמור), והתנתה את מימוש האחריות בכך שהלקוח יוכיח שהרכב תוחזק "לפי הספר", וזאת למרות שברוב המקרים אין קשר בין התחזוקה הכוללת של הרכב (למשל, החלפת שמן מנוע) לבין התחזוקה הספציפית של תיבת ההילוכים – שם נדרשת החלפת שמן רק כעבור כ-130,000 קילומטרים או יותר.

בפועל, כך נטען בעתירות, סוזוקי או היבואנית שלה לישראל קיימו מדיניות של "אחריות מוסתרת" שבבסיסה אפליה בין לקוחות יותר אקטיביים – מי שטרחו לבדוק ולהתעדכן במהות התקלות שהתרחשו אצלם, לבין לקוחות "פראיירים" שנאלצו לשלם מכספם כדי לתקן כשל סדרתי ידוע.

טענה נוספת היא שהסתרה זאת הפילה בפח את מי שרכשו מכוניות משומשות כאלה – כולל גם מחברת מכשירי תנועה עצמה – מבלי לידע אותן על פגם שהיה ידוע לה. לא זאת אף זאת: נטען ש'במכשירי תנועה' ידעו, כך לפי הודאתם, על כשל שסתום השמן כבר בשנת 2018 אבל למרות זאת גבו מלקוחות שונים אלפי שקלים לתיקון תקלת השסתום, לכל הפחות עד לשנת 2020. חלק מן הכספים שנגבו הוחזרו ללקוחות שדרשו אותם בחזרה, אבל – כאמור – בגלל מדיניות ההסתרה לקוחות אחרים כנראה לא ידעו שהם זכאים להחזר.

נטענת גם טענה כלפי סוזוקי לפיה בפרק זמן לא ידוע במהלך 2015 ועד אמצע שנת 2016 כבר הייתה מודעת לתקלת המסבים, ולמרות זאת המשיכה לייצר ולמכור מכוניות עם תיבות הילוכים שמותקן בהן המסב הישן והכושל "עד לסיום מלאי התיבות". זאת מתוך ידיעה שלקוחות שיקבלו מכוניות כאלה עלולים (או אפילו צפויים) לסבול מתקלות.

לנוכח כל אלה נתבעות כעת סוזוקי ומכשירי תנועה להצהיר באפן פומבי את מה שהן מודות לגביו בחדרי חדרים (כמו גם במכתבים שנשלחו לחלק מן הלקוחות) – שקיימים פגמים סדרתיים ושהוענקה הארכת אחריות ללא הגבלת נסועה. הן נתבעות לתקן את התקלות, כן ולהשיב כספים למי שנאלץ לשלם תמורת תיקונים בעבר בתוך כדי ביטול הדרישה להוכחת טיפולים ברכב, ולו בשל העובדה שהחברות הסתירו מציבור לקוחותיהן בעבר שיתקיים תנאי כזה, בבחינת "שלא יהא חוטא נשכר".

החוצפה

כנגד הטענות האלה השיבו סוזוקי ומכשירי תנועה תשובות שחלקן, בכל הכבוד, נשמעות כ"זעקת הקוזאק הנגזל". נכון לעכשיו הוגשה תגובה רק לעניין ה'קרוסאובר' (אך צפוי שהתגובה הנוספת תהיה דומה), ולמעט חוות דעת שמאית לא צורפה לה חוות דעת מקצועית טכנית שעשויה הייתה לסתור את זאת שהוגשה על ידי התובעים. למרות זאת הועלו מספר טענות, חלקן קנטרניות, כנגד כותב חוות הדעת המקצועית.

בתגובתן מודות סוזוקי ומכשירי תנועה בתקלות עצמן אך טוענות שהאריכו אחריות, כאמור, ואף השיבו כספים ללקוחות. הן גם טוענות שפנו מיוזמתן ללקוחות רלבנטיים "כדי ליידע אותם על המהלך השירותי". לטענתן בוצע המהלך הזה עוד לפני שהוגשה בקשת האישור וללא קשר אליה, אבל התובעים טוענים שמכתב יידוע כזה נשלח רק כאשר סוזוקי ומכשירי תנועה ידעו שהתביעה בדרך ובכל מקרה הרבה אחרי שההליך המשפטי בכללותו כבר החל.

החוצפה, בתגובה של הנתבעות, נובעת מטענה לפיה "פעולות אלה" (שבוצעו לטענתן) "בולטות לטובה גם ביחס להתנהלות של יבואניות ויצרניות רכב אחרות שנתקלו בתקלה דומה בתיבת ההילוכים…" זאת תגובה חצופה לא רק בנסיבות המקרה עצמו אלא בעיקר מבחינת מה שהיא מסמנת ללקוחות של מיצובישי, סובארו ובעיקר ניסאן – שחלקם (ניסאן וסובארו) כנראה כבר מנועים מלדרוש את מה שמגיע להם מן היצרניות והיבואניות האחרות.

"לשם הדוגמא", כותבות הנתבעות, "בתיקים אחרים בהם באי כוח של המבקשים התפשרו בקשר לאותה טענה בדיוק בעניין תיבת ההילוכים הרציפה, בתנאים פחותים….. הארכת האחריות שניתנה במסגרת הסכמי הפשרה שאושרו ניתנה לכל היותר למשך 30 חודשים. בכלל זאת (בתיק אחר) שם יוצגו המבקשים על ידי אותם באי כוח, קבע מותב נכבד זה כי הרחבת אחריות לתקופה של 5 שנים ונסועה של 150 אלף קילומטרים הינה סבירה".

בתרגום לעברית מדוברת – סוזוקי ומכשירי תנועה "יורדים" באבחה אחת גם על עורכי הדין שהגישו את התובענה הזאת וגם על השופטת שקיבלה פשרה שעורכי הדין האלה היו מעורבים בה. הטענה המוטמעת כאן היא שבמקרה דומה, אצל ניסאן וסובארו, הליכי תובענה ייצוגית הניבו לבעלי הרכב תועלות פחותות מזאת שסוזוקי הנדיבה מציעה עוד לפני שבכלל נפתח הליך משפטי. השאלה היא אם "שתי עוולות מייצרות צדק": האם לקוחות סוזוקי צריכים להיפגע בגלל תקלות משפטיות, ולכל הפחות "חוסר הצלחה של מוסד התובענות הייצוגיות" שנגרמו מול יצרנים אחרים.

החוצפה ממשיכה גם לנושא סמוך נוסף, מן העולמות של "כיצד צריכה לנהוג יצרנית רכב שגילתה כשל סדרתי בכלי הרכב שלה". טענה מקוממת שמעלים סוזוקי ויבואניה היא שעצם התובענה הייצוגית הנוכחית באה לעולם רק מפני שאנשי סוזוקי גילו לבית המשפט בהליך קודם שהם מכירים באחריותם לכשלים בתיבת ההילוכים ומטפלים בהם. "אם תתאפשר פרקטיקה פסולה זו" – נכתב בשם סוזוקי ומכשירי תנועה – "ובית המשפט הנכבד לא ידחה אותה, (סוזוקי) לא תהיה חופשית להציג את הגנתן באופן מלא וחופשי בשל החשש שאזכור של כל תקלה שטופלה… ימטיר עליהן (תביעות) נוספות. זאת אין לאפשר".

במקום להתווכח עם הטענה הזאת נזכיר דווקא את מה שמזכירים אנשי סוזוקי ומכשירי תנועה בעצמם: תפקידו של הרגולטור – משרד התחבורה הישראלי – הוא בין השאר להגן על הצרכנים ולחייב את יצרניות הרכב לפרסם כל מידע שקשור בתקלות שעליהן הן יודעות. צודקות הנתבעות שכרגע אין עליהן עדיין חובה חוקית כזאת, אבל זה בוודאי משהו שהמחוקק חייב להסדיר והוא גם ימנע מלכתחילה את הצורך בתביעות ייצוגיות.

אם נאלצתם להוציא כספים לתיקון תקלות בתיבת ההילוכים של אחד מדגמי סוזוקי שיוצרו בשנים 2013-2016 (ונמכרו בארץ גם ב-2017) או אם ביקשתם לטפל בתקלה כזאת וסורבתם – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה appeared first on TheCar.

בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד מיצובישי על-ידי עורכי הדין עידן איידן ודוד תירוש נטען שקיימת תקלה סדרתית במערכת הבקרה האלקטרו-אופטית ששולטת בכל מערכת הבטיחות האקטיביות לסיוע לנהג ומניעת תאונות. התובעים טוענים שלמרות שמדובר בכשל שידוע ליצרנית הרכב וליבואנית שלה לישראל – הן מסתירות אותו מבעלי הרכב וכאשר היא כושלת הן מפילות עליהם את עלויות ההחלפה שלה.
אחת הטענות המעניינות במקרה הזה, אשר דורשת הוכחה, היא שכלמוביל מפעילה פרקטיקה פסולה (לטענת התובעים) של "אחריות נסתרת" – כלומר שהיא מטפלת באופן מפלה לטובה בלקוחות ה"קולניים" יותר ומסתירה מידע מלקוחות תמימים שמשלמים אלפי שקלים בלי להתווכח.

מצד אחד מדובר בתביעה מאד פשוטה והגיונית. התובעים טוענים שמערכת הבקרה האלקטרו-אופטית, אשר כוללת מצלמה ומערכת אלקטרונית שמהווה "מוח" שמרכז את כל המידע מכל מערכות הבטיחות האקטיביות ברכב – מותקנת במרומי השמשה הקדמית במקום שאף אחד לא מגיע אליו או מתעסק איתו, ושמדובר במערכת שלא דורשת תחזוקה ולא אמורה להתקלקל.

לאורך השנים, כך נטען, מיצובישי ביצעה במערכת הזאת מספר לא מבוטל של קריאות לתיקון ועדכוני תוכנה ברחבי העולם וגם בישראל – ולדברי התובעים זה מוכיח שמדובר במערכת תקולה ובעייתית. זאת ועוד: בחוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור נטען שכאשר היבואנית מחליפה מערכת תקולה במערכת חדשה, בעלות של אלפי שקלים כאמור, מותקנת מערכת עם מספר קטלוגי שונה מזה של המערכת המקורית. זה – לטענתם – מעיד על כך שהמערכת המקורית שהותקנה ברכב פגומה מיסודה.

לבעלי רכב שנתקלים בבעיה אין ברירה אלא להחליף את יחידת הבקרה היות שבלעדיה כל מערכות הסיוע לנהיגה לא מתפקדות (חלקן, אגב, מערכות שנדרשות כיום על-פי חוק במכוניות חדשות), ועל לוח המחוונים מופיעה התראה שמפצירה בנהג לגשת לתיקון במוסך.

מצד שני – בשונה ממערכות מכאניות שאפשר לפרק ולבצע בהן בדיקות או הנדסה לאחור כדי להבין את מהות הכשל או הנזק – פגם סדרתי במערכת אלקטרונית מורכבת כזאת יכול לנבוע מכשל חומרה או מבאג בתוכנה (או שילוב של שניהם). המומחים מטעם התובעים לא פירקו מערכת כזאת לגורמים ולא הצביעו באופן ישיר על מנגנון הכשל או על הפגם לגופו. חוות הדעת המקצועית היא אינדוקטיבית, כלומר שהיא מבוססת על ההיגיון והסבירות ולא על ניתוח של ממצאים פורנזיים. במרכזה עומדת העובדה שמיצובישי, כאמור, ביצעה מספר לא מבוטל של עדכוני תוכנה (בין השאר נטען – וזאת טענה די משונה – שעצם עדכוני התוכנה אולי פוגמים במערכת) – ולטענת המומחים העדכונים האלה לא הצליחו לפתור את הבעיה. כאמור, ההוכחה הלכאורית הזאת לא מובנת מאליה ולא בטוח אם תצלח את המבחן המשפטי.

האמנם אפליה?

בבקשת האישור נטען שאותה מערכת אלקטרונית מותקנת במספר רב אך לא ידוע של דגמי מיצובישי, בהם אאוטלנדר כמו רכבם של התובעים אך גם דגמים אחרים (למשל אקליפס ספורט ו-ASX – ג.מ.), ושהגדרת קבוצת הנפגעים היא "כל מי שרכש או חכר או החזיק או מחזיק כלי רכב מסוג מיצובישי שקיימת בו יחידה אלקטרואופטית כחלק ממערכת למניעת תאונות".

הכשל, לטענת התובעים, מתבטא בכך ש"המערכת האלקטרואופטית לא מתפקדת כראוי ולא מזהה נכונה את תנאי הכביש ובכלל זה את הסכנות שבדרך, ומאחר שיחידת הבקרה לא מקבלת בשל כך מסרים באופן תקין, הרי שכפועל יוצא מכך, כושלות בתורן גם מערכות הבטיחות האקטיביות הרלוונטיות שהמידע אמור היה להגיע אליהן ממערכת הבקרה התקולה, אך בושש לבוא…".

אי-תפקוד המערכת משפיע בין השאר על מערכת הבלימה האוטונומית, מערכת הזיהוי של סטייה מנתיב הנסיעה ומערכת השליטה באורות הגבוהים. במקרה של התובעים פתרה החלפת מערכת הבקרה ביחידה חדשה את כל הבעיות של המערכת הקודמת, כלומר את כל הודעת השגיאה שהתקבלו על הצג.

לאחר שהתגלתה התקלה באאוטלנדר של התובע הוא פנה למוסך מורשה של כלמוביל בפתח תקוה ושם נמסר לו שנדרשת החלפת יחידת הבקרה בעלות של 8,649 שקלים. לנוכח המחיר הכבד פנה התובע לקבלת "חוות דעת נוספת" ממוסך מורשה ברמלה, ושם נמסר לו – כך נטען בתביעה – ש"מדובר בתקלה ידועה ושכמחווה של רצון טוב המוסך יעניק הנחה של 60% כך שסך עלות התיקון תהיה 2,965 שקלים בלבד.
התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… (ש)היא כינוי לפרקטיקה אסורה הרווחת בעיקר בקרב יצרני כלי רכב, לפיה במקרה בו אותרה תקלה רוחבית בכלי רכב רבים, היצרניות נוקטות במדיניות של נשיאה בעלות התקלה, כולה או חלקה – תחת שמות מכובסים שונים".

התובעים טוענים שרשויות סחר הוגן בארה"ב נלחמות בתופעה זאת בהצלחה בטענה שמדובר ב"פעולה מפלה, לא הוגנת ומטעה בניגוד לחוק הפדראלי להגנת הצרכן". עם זאת – לא נטען שהפרקטיקה הזאת אסורה בישראל מכח חוק.

ומה בעצם הבעיה עם "שיטת מצליח?" התובעים טוענים שפרקטיקה כזאת "יוצרת הפליה בין לקוחות… היא נפסדת וסלקטיבית ואין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

"חברה סבירה מסוגה של (מיצובישי) הייתה חייבת למנוע מצב בו כלי הרכב מיוצרים באופן כזה שהם בלתי ניתנים לשימוש רגיל וסביר לאור הכשל הקיים ביחידת הבקרה שלהם הגורם לסיכון בטיחותי וכן לתקלות חוזרות ונשנות בתפקוד מערכות הבטיחות… על אף שהמשיבות מודעות היטב לקיומו של הכשל ביחידת הבקרה של כלי הרכב הן לא טורחות למסור את הפרטים הנדרשים אודותיו לרוכשים הפוטנציאליים המתעניינים אם לרכוש את הרכב. גם לאחר שנכרתת העסקה, המשיבות לא מוסרות לרוכשים כל מידע ואף כשהם מגיעים לתקן את התקלה במוסך… הם אינם מעדכנים כי מדובר בתקלה ידועה וצפויה שמקורה בכשל ובכך נשללת היכולת (של בעלי רכב) לקשר בין הכשל לבין התקלות…"

המומחים שחתומים על חוות הדעת הם המהנדסים פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדוויין אשר מודים בעצמם ש"בנוגע לסיבה המדויקת שגורמת לכשל ביחידת הבקרה, נציין שבשלב זה, וללא קבלת מידע נוסף ומסמכים וכן ללא הליך של מענה על שאלונים, שיופנה ליצרן וליבואן, יהיה קושי להצביע באופן קונקרטי על הגורם המחולל…"
"יחד עם זאת", הם מוסיפים, "די בחומר שהונח בפנינו… כדי לתמוך במסקנה הלכאורית כי קיימת תקלה סדרתית במערכת אשר עשויה לגרום להשבתת יחידת המצלמה והבקר. כשל זה אינו נובע משימוש לקוי בכלי הרכב, ועלות תיקונו, הבאה לידי ביטוי באמצעות החלפת יחידת הבקרה, הינה ללא ספק עלות משמעותית…

…המסקנה הראשונית והאינדיקטיבית שמתקבלת מלקיחה בחשבון של כלל האמור, היא שהמערכת התקלקלה עקב:

• "הפרעות" חשמליות בין יחידות שונות במערכת הבטיחות האקטיבית של כלי הרכב.
• עדכוני תוכנה תכופים אשר חשפו את המערכת לעומסי עבודה לא מתוכננים.
• פגם בייצור המערכת האלקטרואופטית (המספר הקטלוגי של החלק החדש אינו זהה למספר הקטלוגי של החלק המקורי).

התובעים מבקשים מבית המשפט להורות למיצובישי ולכלמוביל להודיע לכל בעלי כלי הרכב שבהם קיים כשל כאמור על קיומו ולבצע קריאת תיקון יזומה ("ריקול") כדי לתקן את הכשל, להאריך את האחריות על כלי הרכב ל-10 שנים ולפצות את בעלי הרכב בפיצוי כספי.

את תגובות כלמוביל ומיצובישי נביא אם וכאשר נקבל כאלה.

יש לכם רכב מתוצרת מיצובישי שהתגלתה בו בעיה במערכת האלקטרו אופטית ("מצלמה")? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post מערכות הבטיחות בחלק מדגמי מיצובישי תקולות אך בעלי רכב נדרשים לשלם אלפי שקלים appeared first on TheCar.

לאחר יותר משבע שנות מאבק בין ניסאן לרנו, וחודשים של משא ומתן אינטנסיבי בניסיון להשכין ביניהן שלום, צפוי להיחתם בתוך עשרה ימים הסכם אשר יסדיר מחדש את מאזן הכוחות בין שתי החברות. כך מדווחים השבוע מקורות מקורבים לצדדים.

הברית בין רנו לניסאן, אשר הוקמה בשנת 1999 ונכנסה שלוש שנים לאחר מכן תחת כנפי חברת ניהול משותפת, החלה בכך שרנו רכשה 36.8% ממניות ניסאן שניצבה בפני פשיטת רגל. כעבור כשנתיים, בעקבות התאוששות מהירה של ניסאן, רכשו היפנים כ-15% ממניות רנו והצרפתים הגדילו את חלקם בניסאן ל-43.4%. ברית זאת נחשבה במשך שנים לסיפור הצלחה נדיר מסוגו בתעשיית הרכב, בין השאר הודות לצרפתי ממוצא לבנוני קרלוס גוהן אשר הפך לדמות נערצת ביפן לפני שהפך לנערץ בעיני-עצמו.

לאורך השנים ניסאן הייתה החלק היותר רווחי בברית הזאת והיפנים נשכו שפתיים, אבל בסופו של דבר הם "חטפו את הסעיף" כאשר ממשלת צרפת – אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו בשעתו, לחצה להגדיל עוד יותר את חלקה של רנו בניסאן.

בשנת 2016, לאחר שמיצובישי הסתבכה בפרשת זיוף תוצאות צריכת דלק, ניסאן רכשה את גרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית המדשדשת וצרפה גם אותה לברית, וכשנתיים לאחר מכן הסתערו השלטונות היפנים על קרלוס גוהן והעמידו אותו למשפט באשמות מרמה, גניבה והונאה.

גוהן הצליח להימלט מיפן ללבנון במבצע מהסרטים תוך שהוא מאשים את היפנים בכך שהם הפכו אותו לשעיר לעזאזל במאבק שלהם ברנו, אבל גם הצרפתים מצאו שהוא לא היה שה תמים. בכל מקרה – כפי שדיווחנו כאן מספר פעמים – היפנים איימו לא אחת לפוצץ את הברית ולסיים את היחסים, דבר שעלול היה לגרום לרנו לפשוט רגל או לאלץ אותה להתמזג לברית אחרת.

יחסינו לאן?

במסגרת ההסכם החדש, כך הודלף מחדרי חדרים, רנו תמכור לניסאן חלק ממניות ניסאן שבבעלותה ותפחית את שיעור הבעלות הכולל שלה בחברה ל-15% כדי ליצור איזון באחזקות ההדדיות של שתי החברות. עקרון זה לא שונה מן הרעיון המסדר שאמור היה להיות מוכרז על-ידי רנו וניסאן כבר לפני כחודש, אולם עד לשבוע הנוכחי שני הצדדים לא הצליחו להסכים על תנאיו המדויקים.

כפי שדיווחנו כאן, לרנו יש כרגע אינטרסים משלה שהיא רוצה לקדם והיא מעמידה אותם כמשקל נגד לדרישות של ניסאן. מתוך הבנה שתעשיית הרכב ניצבת בפני שינוי דרמטי עם המעבר לעידן הרכב החשמלי רנו מבצעת חלוקה של הארגון לשני ארגונים שונים, שאחד מהם – שייקרא 'סוס' – יתמקד בפיתוח וייצור מנועי בעירה והשני, שייקרא 'אמפר', יתמקד בפיתוח וייצור רכב חשמלי. רנו כבר הצליחה ככל הנראה לצרף למיזם 'אמפר' את ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום' וייתן שגם את גוגל, ואנשיה מעוניינים שגם ניסאן תשקיע כספים ותהיה שותפה בחברת הרכב החשמלי שהם מקימים.

הבעיה של היפנים עם התוכנית של הצרפתים היא שהם מרגישים שאנשי רנו עושים עליהם סיבוב ושמים על המדף טכנולוגיה בתחומי הרכב החשמלי, ההיברידי והאוטונומי אשר פותחה בעצם על-ידי ניסאן או במימון שלה. בעיקר הם חוששים שקניין רוחני שלהם ייפול בידי חברות סיניות. זאת במיוחד לנוכח העובדה שהשותפה המרכזית של רנו בחטיבת המנועים החדשה היא ג'ילי הסינית.

אנשי רנו הדליפו שאנשיהם סיפקו מתווה שנותן מענה לחששות של ניסאן, וככל הידוע כבר בים שני השבוע נבחן הפתרון של רנו על-ידי ועדה שהקים דירקטוריון ניסאן ואושר על-ידה – מה שסולל את הדרך לחתימה על הסכמי השלום.

המשא ומתן הנוכחי מתקיים כבר מאז אוקטובר האחרון, ובמהלכו נסע מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, ליפן כדי לפגוש את מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן. במהלך עשרת הימים הבאים צפוי מאו לנסוע שוב ליפן כדי לפגוש את אוצ'ידה וההערכה היא שטקס חתימה ראשון ייערך במעמד זה או בסמוך לאחר מכן.

אוצ'ידה נפגש מוקדם יותר השבוע עם הדירקטורים של ניסאן ועדכן אותם בהתפתחויות במשא ומתן והמתווה שהוצע על-ידי רנו, וגם הם אישרו את החלטת הוועדה המיוחדת של ניסאן. ביום חמישי הבא, ה-26 בינואר, צפויה להתקיים ביפן ישיבת מועצת המנהלים של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי בהשתתפות דה מאו ויו"ר רנו – ז'אן-דומיניק סנארד. אם ההדורים ייושרו צפויה לאחר מכן הודעה רשמית. הסיבה לכך שהמקורות המקורבים מעריכים שההכרזה תתקיים בעשרה הימים הקרובים היא ששתי החברות מעדיפות לפרסם אותה לפני ה-9 בפברואר שבו תפרסם ניסאן את התוצאות השנתיות שלה ל-2022, ולפני ה-16 בפברואר שבו רנו תפרסם את התוצאות הלא מאד טובות שלה לאותה תקופה.

לפי דיווחים שלא אושרו באופן רשמי רנו תקטין את חלקה בניסאן מ-43% כיום ל-15%, כפי שהיפנים דרשו, אולם כ-28% ממניות ניסאן שרנו תמכור לא יירכשו על-ידי ניסאן אלא יוחזקו בנאמנות. ניסאן, בתמורה, תשקיע כספים ותרכוש חלק מן הבעלות בחברת 'אמפר'.

גם ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר של רנו אשר מחזיקה בנתח בעלות של 15%, אישרה את השינוי המבני שנדון בין הצדדים, והנושא אף נדון בין נשיאי צרפת ויפן שנפגשו לאחרונה בפריז.

במקביל, כאמור, מתקדמת העסקה בין רנו לג'ילי. שתי יצרניות הרכב מעוניינות להכניס לחבילה הזאת גם את יצרנית הנפט הממלכתית הסעודית אראמקו כמשקיעה אסטרטגית וכשותפה בעלת עניין בהמשך הפיתוח של מנועים שורפי נפט.

לקריאה נוספת:

האם ג'ילי הסינית תרכב על רנו אל השוק האמריקני?
האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי?
רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה

The post ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר appeared first on TheCar.

לאחר לא מעט שנות דשדוש וחוסר ודאות נרכשה השליטה במיצובישי על-ידי ברית רנו-ניסאן, ובמסגרת זאת הוקצה לה תפקיד האחראית לפיתוח רכבי פנאי עם הנעה אלטרנטיבית. סנונית ראשונה, אשר בישרה על כך שמיצובישי לוקחת את העבודה שלה ברצינות, הגיעה בדמות 'אאוטלנדר', ובמקביל החליטו קברניטי מיצובישי להתמקד בשווקי הרכב הרווחים יותר – כמו זה האמריקני, ולנטוש לעת עתה את שוק הרכב האירופאי.

עד להשלמת המהפך עובדים אנשי מיצובישי על עדכון היצע הדגמים שלהם, שחלקו ותיק מאד. אקליפס קרוס, למשל, הושק בשנת 2017 על בסיס הפלטפורמה שעליה נבנה אאוטלנדר הקודם, וזאת להבדיל מן הדור החדש של אאוטלנדר אשר מבוסס על פלטפורמה מודרנית של רנו-ניסאן. שורשיו של אקליפס, לכן, נעוצים אי שם בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000, ומתיחת פנים של אמצע החיים הייתה הכרחית עבורו כדי להתמודד מול אינספור קרוסאוברים צעירים ונחשקים ממנו.

פרישת מיצובישי מן השוק האירופאי מאלצת אותנו לקבל את האקליפסים שלנו מאמריקה, עם תקינה אמריקנית, ואפשר להבחין בכך כאשר מביטים במד המהירות שכולל לא רק קמ"שים אלא גם מיי"שים. אקליפס קרוס מוצע בישראל בחמש רמות אבזור כאשר אל הבסיסית בהן – זו שמיועדת בעיקר לציי רכב – מוצמד תג מחיר של 155 אלף שקלים. לעומת זאת, רמת האבזור "אקזקיוטיב", שבה נהגנו באירוע השקה לעיתונות הישראלית, כוללת אבזור בטיחות מלא ומוצמד אליה תג מחיר של 160 אלף שקלים. זה מציב אותה בדיוק בלב הקטגוריה הרלבנטית.

מה נשתנה?

עיצובו של אקליפס קרוס שומר על צללית מוכרת בסגנון קופה, אבל מבט מדוקדק יותר מגלה מספר שינויים משמעותיים. החזית, שעוצבה מחדש, כוללת כעת תאורת יום מחודדת יותר ועיצוב מחודש לפנסים הראשיים ולפגוש, והיא מיישרת קו עם החזית החדשה של אאוטלנדר. שינוי מורגש יותר בוצע מאחור והוא כולל ויתור על חלון אחורי מפוצל לטובת עיצוב קונבנציונלי יותר של הדלת האחורית. מעניין לגלות ששינויי העיצוב כוללים תוספת של 14 סנטימטרים לאורך הכולל, וזה מצמצם את הפרש הגודל ביחס לאאוטלנדר ובה בעת מאפשר ל'קרוס' לבדל את עצמו מ-ASX הקטן ממנו. אקליפס קרוס נראה מאסיבי מבעבר ולמרות זאת קשה להבחין שהוא אכן גדול יותר. למרבה הצער – הארכת המרכב לא מושלמת על ידי הארכת בסיס הגלגלים, שנותר ללא שינוי (267 ס"מ), וזה אומר שגם מרחב הפנים נותר ללא שינוי.

ואכן, כניסה לאקליפס לא מגלה שינוי: המרחב הפנימי נותר מרווח יחסית עבור ארבעה נוסעים מבוגרים, אבל שורת המושבים האחורית פחות מרווחת, באופן משמעותי, מזו של אאוטלנדר. השיפור העיקרי בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג הוא מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך גדול יותר מבעבר (9 אינטש), עם ממשק בעברית מלאה. השינוי הזה נובע מכך שמערכת המולטימדיה מותקנת כעת בהתקנה מקומית ועם ממשק שפותח בארץ, וזאת לא המערכת המקורית שסיבכה קצת את מיצובישי בישראל מול הלקוחות שלה. ממשק התפעול נוח יותר מבעבר, וטוב שמהנדסי מיצבישי ויתרו על משטח המגע הלא נוח שהותקן בעבר בקונסולה בין המושבים. עם זאת, עדין חסרה הנוכחות של חוגה לשינוי עוצמת השמע.

במיצובישי טוענים לשיפור של איכות חומרי הדיפון הפנימיים, אבל התוצאה לא ממש מרשימה. חלקו העליון של לוח המכוונים משלב פלסטיקה רכה והתוצאה נראית טוב, לא מעט בזכות שילוב גוונים בהיר שנוסף להיצע. מצד שני, יותר מידי מתגים יפניים גנריים פשוטים מותקנים מול הנהג ובקרת האקלים לקוחה מעידן הלאנסר, מה שמתבטא בתצוגה מיושנת.

שינוי חשוב מאד בצד המכאני הוא עדכון של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים שנועד לאפשר לו לעמוד בדרישות זיהום האוויר באירופה. את התוצאה לא בטוח שתאהבו: הפחתת ההספק מ-163 ל-152 כוחות סוס.
כאמור, מיצובישי שדרגה את מפרט הבטיחות עם מערכות אקטיביות נוספות, ואלה מוצעות בכל רמות האבזור למעט גרסת הכניסה הבסיסית. כעת יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל (ופועלת עד למהירות של 180 קמ"ש), ונוספו מערכות התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומפני תנועה בשטחים מתים. כמו באאוטלנדר גם כאן מורגש חסרונה של מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק לא הורגשה השפעה משמעותית על הביצועים. המנוע נותר גמיש, וזה מפצה על אופיה של תיבת ההילוכים הרציפה. לא חייבים לעלות לסל"ד גבוה מאד כדי לייצר תאוצה משכנעת, ואפשר לקבל כח זמין כבר סביב 3500 סל"ד. הבעיה היא שכדי להימצא שם צריכים לסבול צליל מנוע נוכח מאד, על אף שזה פחות צורם מן השילוב המוכר של מנוע אטמוספרי לתיבה רציפה. הצד השני של המטבע הוא שבשיוט נינוח מתגלה אקליפס קרוס כנעים מאד.

לקוחות אמריקנים מעדיפים נוחות על התנהגות כביש וכמתבקש מכך מציג 'קרוס' כיול מתלים רך יחסית. זה מסייע למתלים לספוג ולשכך לא רע מהמורות, וגם לטפל בכבישים גליים במהירויות שיוט חוקיות, והתוצאה הכוללת היא תחושה נינוחה למדי. החסרונות נחשפים בעת מפגש עם מהמורות עמוקות או בנהיגה על כבישים גליים במהירויות גבוהות: המתלים מגיעים אל מגבלת הריסון שלהם והתחושה שמתקבלת קופצנית מעט. אקליפס מעדיף נהיגה רגועה בפניות, ועל אף שההיגוי מדויק אין באמת תקשורת בינו לבין הנהג. רמת האחיזה גבוהה, אבל כדרכם של קרוסאוברים מסוג זה לא מדובר בשותף ששמח לנהיגה דינמית ומאתגרת אלא נועד לנסיעה רגועה.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים של מיצובישי אקליפס קרוס מסייעת לו לשמור על רלוונטיות בשוק עמוס מתחרים, ולטובת זאת הוא גייס עיצוב מובחן, מנוע יעיל, תא נוסעים מאובזר ורמת נוחות טובה. לצד החובה בולט סעיף ההתנהגות הדינמית, שם הוא לא מתקרב אל מתחרים אירופאים (אם כי הוא גם לא מתיימר לכך).

התמחור של אקליפס מכוון אל מרכז הקטגוריה והוא צפוי לאתגר את מלכי הקטגוריה  – קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. אמירה יותר מעניינת ומיוחדת של אקליפס קרוס יכולה להיות בעתיד הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, אלא שלרוע מזלה של מיצובישי בישראל היא מתעכבת וכנראה לא תספיק ליהנות מהטבת המס שמוענקת לכלים כאלה.

The post מיצובישי אקליפס קרוס 2022 בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

רנו, ניסאן ומיצובישי הציגו היום (ה') את התוכניות העתידיות שלהן בכל הקשור לרכב חשמלי, שבמסגרתן יושקע סכום צנוע יחסית של 26 מיליארד דולר לצורכי פיתוח. לשם השוואה, קבוצות רכב גדולות אחרות, למשל קבוצת פולקסווגן, משקיעות סדרי גודל של כמעט 100 מיליארד דולר לאותן מטרות, וטויוטה תקציב עבורן קרוב ל-80 מיליארד.

הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מבטיחה להשיק 35 דגמים חשמליים טהורים חדשים עד לסוף העשור הנוכחי, וזאת על-גבי חמש פלטפורמות מודולריות ייעודיות. תקציב הפיתוח יושקע בתכנון וייצור הפלטפורמות האלה, וגם בפיתוח טכנולוגיות חדשות בתחומי הסוללות, נהיגה אוטונומית ותוכנה. יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, אמר שמדובר ב"השקעות מאסיביות שאף אחת משלוש החברות לא יכלה להשקיע לבדה", וכן ש"תוכנית זאת הופכת את הקשרים בין שלוש החברות לבלתי ניתנים לשבירה לחלוטין".

במגוון הדגמים הנוכחי של רנו-ניסאן-מיצובישי מיוצרים כ-60% מכלי הרכב על פלטפורמות משותפות, אבל בתוך כדי מהפכת החשמול, עם מעבר לשימוש בחמש הפלטפורמות החדשות, יעלה שיעור זה ל-90%. במילים פשוטות: הבסיס ל-90% מדגמי רנו, דאצ'יה, לאדה, ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי העתידיים יהיו זהים "מתחת לברזלים", אם כי לפי התוכנית החדשה יושם דגש רב יותר על בידול עיצובי בין המותגים השונים.

הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה מבין החמש, אשר נקראת CMF-EV, תושק בייצור סדרתי כבר בעוד שבועות אחרים עם הצגתם הרשמית של הקרוסאובר 'אריה' של ניסאן ורנו מגאן E-Tech Electric. עד לסוף העשור ייבנו על גבי פלטפורמת CMF-EV "יותר מ-15" דגמים שונים של כל המותגים, ומהם ייבנו בסך הכל כ-1.5 מיליון מכוניות בכל שנה.

בבסיס הפירמידה תעמוד פלטפורמת CMF-AEV אשר מוגדרת על-ידי אנשי הברית "הפלטפורמה המשתלמת ביותר בעולם" (שלא לומר "פלטפורמה למכוניות לואו-קוסט"), ועליה נבנית כעת דאצ'יה ספרינג החדשה. מתחתיה, מבחינת גודל בלבד, תתקיים "משפחת פלטפורמות KEI-EV" למכוניות מיקרו מן הסוג הפופולרי מאד ביפן. מדובר במכוניות מאד קטנות שמונעות כיום עם מנועי בנזין תלת-צילינדריים בנפח 660 סמ"ק, ובעידן החשמלי יותאמו מן הסתם לניידות עירונית ולטווחי נסיעה קצרים. משפחת פלטפורמות נוספת, שנקראת LCV-EV, תהווה בסיס לכלי הרכב המסחריים של הקבוצה כמו ניסאן טאון סטאר או רנו קנגו.

בשנת 2024 תושק הפלטפורמה המסקרנת ביותר, למכוניות בגודל סופר-מיני (ניסאן מיקרה / רנו קליאו), והיא תיקרא CMF-BEV. פלטפורמה זאת מוגדרת על-ידי אנשי הברית כ"פלטפורמה החשמלית הקומפקטית התחרותית ביותר בעולם", ואנשי הקבוצה מבטיחים שהיא תספק טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים. כמו כן, עלות הייצור שלה תהיה נמוכה בשליש ביחס לעלויות הייצור של מכוניות דומות כיום (כמו רנו 'זואי' למשל), וצריכת החשמל שלה תהיה נמוכה "ביותר מ-10%". על בסיס פלטפורמה זאת מתכוונים הצרפתים והיפנים לבנות 250,000 כלי רכב בשנה תחת המותגים רנו, אלפיין וניסאן, והן ייבנו במפעל של רנו בצפון צרפת.

תכירו את מיצובישי-רנו

מיצובישי, אשר מנהליה שקלו זה לא מכבר להסתלק מן השוק האירופאי מכיוון שהיצרנית לא יכלה להציע שם מוצרים תחרותיים, הפכה את החלטתה ולא תקפל את רשתות השיווק וההפצה שלה שם. מצד שני, היא גם לא באמת תמכור מכוניות "מיצובישי" באירופה אלא מכוניות מתוצרת רנו שיישאו את סמל שלושת היהלומים של מיצובישי. סנונית ראשונה לרעיון כזה כבר פרשה כנפיים – זה 'אאוטלנדר' החדש שהינו, למעשה, ניסאן אקסטרייל בתחפושת, אבל דגמים עתידיים יתבססו על אלה של רנו וגם ייוצרו במפעלים של רנו. על הכוונת כרגע: הדור הבא של מיצובישי ASX, ובעקבותיו צפוי דגם נוסף של מיצובישי-רנו.

למרבה האכזבה, הכותרת של האירוע – השקעת 26 מיליארד דולר בתחומים אלה – כמעט לא מחדשת דבר מפני שהיא בסך הכל מסכמת הבטחות קודמות של שלושת הארגונים להשקעות באותם תחומים. מאידך, ההכרזה על חלוקת תחומי האחריות בין החברות – למרות שגם זאת אסטרטגיה שרנו וניסאן אימצו כבר לפני שנים רבות – "עושה שכל": רנו תתמקד בפיתוח תוכנה, מערכות אלקטרוניות ועדכונים דרך האוויר, ואילו ניסאן תתמקד בפיתוח סוללות "מצב מוצק". אגב, אנשי הברית מעריכים שלסוללות "מצב מוצק" שהם יפתחו תהיה תכולת אנרגיה כפולה ביחס לסוללות ליתיום-יון בנות הדור הנוכחי, ואילו משך הטעינה שלהן יהיה רק שליש ממשך הטעינה שמוכר לנו כיום.

מצד שני, שלוש החברות נוטלות על עצמן סיכון לא מבוטל, והוא מודגם היטב בשתי דוגמאות כואבות. כפי שפרסמנו כאן לאחרונה, רנו איבדה את האחיזה שלה בשוק הרכב הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מפני שהיא הניחה לניסאן לפעול שם ו"לקחה מושב אחורי". כעת היא נזקקת לג'ילי כדי לבנות מחדש קשרים ויכולות בשוק הזה, בתהליך שיארך זמן רב. דוגמא נוספת: מנועי הטורבו-בנזין הדפוקים של רנו, בנפח 1.2 ליטר, אשר יוצרו בין השנים 2012-2016, מסבכים ויסבכו בשנים הבאות אותה וגם את ניסאן. במילים אחרות: ייתכן שדווקא פיתוח מקבילי של טכנולוגיות, וחלוקת ההצלחות בין החברות, יכולה הייתה למזער סיכונים.

אלא שכל העניינים האלה מתגמדים לעומת "הפיל שבחדר": מערכת היחסים הטעונה בין רנו לניסאן ולהיפך. היפנים מאד לא אהבו, בלשון המעטה, את הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן במה שהריח כמו השתלטות עוינת, יש שמאשימים אותם בכך שהניסיון שלהם לבלום את המהלך הצרפתי הובילו ל"פרשת קרלוס גוהן", וגם אחרי שהצרפתים הבינו את הרגישות וירדו מן העניין היפנים עדיין חותרים למצב שבו יהיה שוויון בין נתח הבעלות של רנו בניסאן לבין זה של ניסאן ברנו. נכון להיום רנו עדיין מחזיקה ב-43% מניסאן ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון, ואילו ניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו ואין לה זכויות הצבעה.

The post האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי? appeared first on TheCar.

הקרוסואוברים הגדולים חיסלו, למעשה, את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות, פשוט מכיוון ששיקולי עיצוב ותדמית גוברים על שיקולים רציונליים של שימושיות. זה מאד מובן במיוחד לנוכח העובדה שמיניוואנים – מושקעים ומעוצבים ככל שיהיו – נראים כמו רכבי הסעות בשעה שקרוסאוברים מוגבהים וחסונים משדרים מסר של הרפתקאות וחיי פנאי הרבה יותר מעניינים מכפי שרוב הבעלים שלהם באמת חווים.

מעט המיניוואנים שעדיין מוצעים בעולם – ויש כאלה – מציעים בדרך כלל מרחב פנימי עדיף ורמת נוחות גבוהה יותר לנוסעים בהם, ואלה נרכשים על-ידי מי שבאמת מאכלס את המושבים שלהם לעיתים מזומנות. רוב מי שקונים קרוסאוברים עם 7 מושבים, לעומתם, לא באמת משתמשים בצמד המושבים האחוריים אלא במקרים נדירים יחסית. ובכל זאת, כמאמר המשורר – "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!": תמיד טוב שיש עוד שני מושבים תחת היד, ולו כדי להפריד כוחות בין הילדים או להסיע חברים שלהם או נוסעים מזדמנים. האופציה הזאת כל כך מבוקשת עד שיבואני סקודה לישראל כלל לא טורחים לייבא ארצה את גרסת ה-5 מושבים של 'קודיאק' – מי שעד כה היה הבחירה המועדפת שלנו בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. הסיבה לכך פשוטה: אף אחד לא רצה כזה כלי אם אפשר לקנות את גרסת ה-7 מושבים.

הנציג הנמכר ביותר בקטגורייית הקרוסאוברים עם 7 מושבים בעשור האחרון – מיצובישי אאוטלנדר, הספיק להזדקן מאד עד שמיצובישי נקלעה לצרות וגרעין השליטה בה נכבש על-ידי הברית רנו-ניסאן. לאחר מכן תוכנן דור חדש של אאוטלנדר, הפעם על גבי הפלטפורמה המודולורית המודרנית והמשותפת של הקבוצה, וכך נחת אצלנו לאחרונה "מיצובישי-רנו-ניסאן אאוטלנדר" החדש לחלוטין. מולו הצבנו את הגרסה החדשה, מתוחת הפנים, של מי שניצח אצלנו את כל ההשוואות הקודמות בסגמנט הזה – סקודה קודיאק.

עוד ב-TheCar
היברידי 7 מושבים: טויוטה היילנדר במבחן 
נהיגה ראשונה: סקודה אניאק
ספורטיבי לכל המשפחה: פורד אקפסלורר ST במבחן דרכים

מי אתם אאוטלנדר וקודיאק?

את הצמד הזה אין כנראה צורך להציג, הם הרי שולטים בקטגוריה שלהם ומתרוצצים על כבישי הארץ במספרים גדולים. אבל אחד הדברים שהשתנו כעת במאזן המתחרים בקטגוריה הוא שאאוטלנדר חולק פלטפורמה ולא מעט מכלולים עם ניסאן אקסטרייל החדש שטרם הגיע למחוזותינו, וכדי לבדל בין השניים בחרו מעצבי מיצובישי בעיצוב אגרסיבי ומובחן. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית מאסיבית שמאחוריה מכסה מנוע גבוה, רבוע ותפוח. הפנסים הקדמיים מחולקים, ואת השבכה הקדמית תוחמים חיפויי כרום גדולים. הוסיפו לכך קוו גוף מנופחים, קו חלונות גבוה, וקורה אחורית עבה שמצמצמת את שטח חלון הצד השלישי – ותקבלו את מה שנראה כמו רכב מאסיבי ומלא נוכחות, אבל לא מעודן במיוחד. מעל לכל, אאוטלנדר החדש נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אנשי מיצובישי הגדילו את המידות של אאוטלנדר החדש והשוו אותן למקובל בקטגוריה. האורך שלו 471 סנטימטרים, אורך בסיס גלגלים שלו 270.5 סנטימטרים, ואילו הרוחב שלו 186 סנטימטרים. גובה נדיב של 175 סנטימטרים תורם למראה המגודל ומאפשר גם מרווח גחון מכובד של 21 סנטימטרים, וכל היצירה הזאת מתגלגלת על חישוקים בקוטר 20 אינטש מוגזמים למדי שמוצעים כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסית ביותר).

סקודה קודיאק, לעומת זאת, נראה מוכר מאד עם קווי הגוף הרבועים והסולידים שלו, ומתיחת הפנים באה לידי ביטוי בחזית מעודכנת שנושאת את עיצוב השבכה הקדמית העדכני של משפחת סקודה, עם פנסים מעוצבים מחדש וצרים יותר שתחומים בתאורת LED חדשה. אין במתיחת הפנים הזאת אף גימיק שעשוי לגרום לכם לסובב אחריו את הראש ברמזור או בחניה, אבל דווקא את הסולידיות הזאת אוהבים לקוחות סקודה. קודיאק קצר ב-2 סנטימטרים חסרי משמעות מאאוטלנדר, ולעומת זאת בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 סנטימטרים מאד משמעותיים והוא גם רחב יותר ב-2 סנטימטרים. מידות אלה באות לידי ביטוי במרחב הפנימי ומשרתות היטב את הנוסעים. לעומת זאת, בסעיף הפוזה קודיאק פחות משכנע, בין השאר מפני שהוא נמוך מאאוטלנדר ב-7 סנטימטרים מאד משמעותים.

מנוע, ביצועים

שני הכלים מציגים גישות שונות של מערכת הנעה. קודיאק, כמקובל באירופה, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע יחסית, 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד. המנוע הזה אפילו לא מתיימר להיות "היברידי קל", כמו זה של אוקטביה, אבל את סעיף החיסכון בדלק והדאגה לפלנטה הוא מתקתק עם ניתוק צילינדרים בשיוט.

אאוטלנדר, לעומתו, ממשיך עם הגישה ה"אמריקנית" של קודמו עם מנוע אטמוספרי בנפח של 2.5 ליטרים שנחשב גדול יחסית למקובל אצלנו. המנוע הזה מוכר לנו מניסאן אלטימה, וכאן הוא מספק 181 כוחות סוס ו-24.9 קג"מ של מומנט. כמו שיפנים אוהבים – לאאוטלנדר יש תיבת ההילוכים רציפה, ולטענת מיצובישי היא שייכת לדור חדש ויש לה אופי פעולה דומה יותר לזה של תיבת הילוכים פלנטרית.

על פניו אפשר היה לחשוב שלאאוטלנדר יהיה יתרון בביצועים – 181 לעומת 150 כוחות סוס – אבל במציאות קודיאק מזנק מעמידה מהר יותר בזכות תגובה מהירה יותר של תיבת ההילוכים, והעובדה שהוא קל בכמה עשרות קילוגרמים מאאוטלנדר תורמת גם היא את חלקה. לאחר שנצברת מהירות מצליח אאוטלנדר להדביק את קודיאק ואף להוביל עליו בזכות ההספק העדיף. יתרון התגובה הזריזה של קודיאק נשמר ואף מועצם בתאוצות הביניים שחשובות כל כך בעקיפות, וזאת מכיוון שלתיבה הרציפה של אאוטלנדר לוקח יותר זמן כדי להיכנס לעניינים. עם זאת, כל עוד שלא דורשים תאוצות החלטיות אופי העברת הכוח של אאוטלנדר נינוח, ואופי התיבה טוב מן המקובל ברוב התיבות הרציפות. יתרון המשקל, והמנוע היעיל יותר, מעניקים לקודיאק יתרון על פני אאוטלנדר, ובמהלך המבחן הוא רשם ממוצע של 11.5 קמ"ל לעומת 10 קמ"ל של אאוטלנדר.

התנהגות, נוחות

ההבדלים בין שני המתמודדים ניכרים מאד בנהיגה ובנסיעה. שוק היעד העיקרי של אאוטלנדר הוא ארצות הברית, וכיאה לכך כיול המתלים שלו רך יחסית. כל עוד פני השטח לא משובשים במיוחד, ובמהירויות נמוכות, אאוטלנדר מציג כושר סביר של "גיהוץ", אבל כאשר המתלים מאותגרים יותר הוא מתקשה לשכך את המהמורות ונדנודי המרכב מורגשים. בנהיגה דינמית אאוטלנדר מספק רמת אחיזה טובה והתנהגות צפויה, אך לאלה מתלווה יותר מידי תנועה על המתלים והיגוי מעורפל במרכז (אך עם משקל טוב). הבלמים חסרי תחושה ראשונית והם "נושכים" בפתאומיות, וכל אלה לא תורמים לתחושת הביטחון של הנהג. בקיצור, אאוטלנדר אומר לך: "אתה איש משפחה, תוריד קצב ופשוט שייט לך".

קודיאק, לעומתו, מציע כיול מתלים מוצק יותר, ועל אף שהוא נוקשה מעט במהירויות נמוכות יש לו כושר שיכוך שהולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. ההתנהגות צפויה, ריסון תנודות המרכב עדיף על זה של אאוטלנדר, וההיגוי מדוייק אבל חסר משוב. קודיאק משדר תחושה שגם אם תלחצו אותו הוא יבצע כל פקודה באדישות וללא דרמות, כאילו שאתם נוהגים באוקטביה ולא ברכב פנאי גבוה ומגודל.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של אאוטלנדר החדש מציג מהפך. תשכחו מסביבת הנהג הפלסטיקית והמיושנת של אאוטלנדר הקודם. בדור החדש מציגה מיצובישי קפיצה משמעותית קדימה בתוך כדי מאמץ אדיר ליצור תחושת פרמיום. זה ניכר במראה נקי, בדיפון רך של לוח המכשירים, במתגים מתכתיים עם "משקל איכותי" ובריפודי עור נעימים עם תפירת מעוינים. פה ושם אפשר עדיין למצוא פלסטיקה פשוטה ומגורענת, אבל התחושה הכללית הרבה יותר יוקרתית ואיכותית מכל מה שהתרגלנו לקבל ממיצובישי בשנים האחרונות. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וחרטום מגודל שקשה לראות את קצהו, מעניקים לנהג תחושה שהוא יושב ברכב גדול מכפי שהוא באמת. זה נחמד לאגו, אבל קצת פחות שימושי כאשר מתמרנים בתוך העיר.

תא הנוסעים של קודיאק, באופן יחסי, משדר מסר שבלוני מידי. איכות החומרים אמנם טובה, עם תפרים שנוספו לציפוי העליון של לוח המכשירים, ורכב המבחן צויד אף בריפודי עור ובלוח מחוונים דיגיטלי עם יותר אפשרויות התאמה מאשר במיצובישי. אלא שלא מתקבלת כאן תחושה שאפשר לצפות מכלי רכב שעולה יותר מ-200 אלף שקלים, וזה ניכר במיוחד על הרקע של אאוטלנדר. עם זאת, בסקודה כמו בסקודה מתקבלת תחושה מאד מרווחת, יש שפע תאי אכסון ופטנטים קטנים, וטוב עשו המתכננים שהשאירו את הנדסת האנוש פשוטה וברורה בלי התחכמויות. פונקציות חיוניות, למשל, מוטמעות במסך המגע כמו באוקטביה.

מרחב הפנים בשתי השורות הראשונות של שתי המכוניות די דומה, עם מושבים קדמיים עדיפים באאוטלנדר. לקודיאק יש יתרון קל במרחב הראש של שורת המושבים השניה. כאשר מגיעים לשורת המושבים השלישית העניינים קצת יותר מורכבים. הגישה אל השורה האחורית באאוטלנדר גבולית עד בלתי אפשרית, ומי שיצליח להשתחל לשם ברוב גמישותו יגלה מרחב ראש לא רע עם אפשרות לכיוון זווית המשענת. מאידך – מרחב הרגלים זעיר, וזה עושה אותו ראוי לכל היותר לאכלוס צמד ילדים בני 6.

שורת המושבים השלישית של קודיאק צרה יותר, והמשענות שלהם זקופות מידי באופן שלא ניתן לכוונון. אבל מרחב הרגלים עדיף משמעותית והגישה למושב והחוצה ממנו קלה יותר בהרבה. טכנית אפשר להסיע שם גם נערים ונערות אבל לא לטווחים ארוכים מידי. כאשר כל המושבים בשימוש אף אחד מתאי המטען של שני כלי הרכב לא מסוגל לאכלס יותר מאשר קניות מזדמנות, אבל לקודיאק יש גם כאן יתרון, עם נפח של 233 ליטרים לעומת 148 בלבד באאוטלנדר.

אבזור ותמחור

למבחן זה התייצב קודיאק ברמת הגימור 'סטייל', שהיא המאובזרת ביותר מבין גרסאות ה-1.5 ליטר (דגמי ה-2.0 ליטר מוצעים גם ברמות אבזור "ספורטליין" ו"לורן קלמנט"). בגרסה זאת עולה קודיאק 216 אלף שקלים, מחיר כמעט זהה לאאוטלנדר בגרסת "לוקשרי" (218 אלף ש"ח), שהיא הגרסה המאובזרת ביותר ושקולה לקודיאק 'סטייל'.

שני הדגמים מציעים בקרת אקלים תלת אזורית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, משטח טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפודי עור, חיישני חניה אחוריים, גג שמש פנורמי ותאורת LED מלאה בחזית. מערכת המולטימדיה בשתי המכוניות כוללת קישוריות Apple ו-Android ומצלמה אחורית. לאאוטלנדר מסך 9 אינטש לעומת 8 אינטש בקודיאק. לקודיאק מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית וחיישני חניה קדמיים. באאוטלנדר רק מושב הנהג מתכוונן חשמלית, אך הוא מגיע עם חימום למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית על השמשה, מערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות, וחישוקים קלים בקוטר עצום של 20 אינטש לעומת 18 בקודיאק.

אאוטלנדר שהתייצב למבחן צויד בחבילת TTH שעולה 10 אלף ש"ח נוספים וכוללת צביעה-דו גוונית, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים האחוריים וריפודי עור בתפירה מהודרת. גם ללא חבילה זאת מציג אאוטלנדר יתרון משמעותי ברשימת האבזור שלו, וזה בנוסף לתחושה היוקרתית יותר שהוא מעניק בתא הנוסעים.

בטיחות

גם בתחום הבטיחות אאוטלנדר מתהדר ברשימת אבזור מרשימה מאד כסטנדרט, וזאת בכל רמות האבזור. רשימה זאת כוללת 11 כריות אוויר (כולל שתי כריות ברכיים מלפנים, כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וצמד כריות צד בשורת המושבים השניה), בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן תמוה, לאאוטלנדר יש רק התרעה על סטיה מנתיב ללא יכולת תיקון אקטיבית.

לקודיאק יש מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ואת כל מערכות הסיוע שקיימות גם באאוטלנדר, אך רק 9 כריות אוויר. אגב, ברמות הגימור הנמוכות יותר לקודיאק יש 7 כריות אוויר בלבד.

כיוון שאאוטלנדר לא נמכר באירופה הוא גם לא נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל במבחני הריסוק של הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים האמריקנית הוא זכה לחמישה כוכבי בטיחות. לקודיאק חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP, אך אלה בוצעו בשנת 2017 לפי תקן פחות מחמיר מזה שנהוג כיום.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים את המבחן הזה חייבים לפתוח בהסתייגות: מיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק (כמו גם מתחריהם בקטגוריה – בהם פיג'ו 5008 וניסאן אקסטרייל) הם קרוסאוברים מרווחים ושימושיים לחמישה נוסעים. אלא שבמקום לקרוא להם קרוסאוברים לשבעה נוסעים ראוי יותר להגדיר אותם כרכבי 5+2 מפני ששורת המושבים השלישית ותא המטען שלהם יתקשו לספק מענה ראוי למשפחה מרובת ילדים.

מיצובישי אאוטלנדר החדש מהווה קפיצה גדולה מאד קדימה ביחס לדור הקודם, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב מובחן ובולט ובתא נוסעים מושקע ואיכותי עד רמה שכמעט לא מוכרת בקטגוריה. אאוטלנדר מצליח להרשים גם ברמת אבזור הנוחות ואבזור הבטיחות (למעט היעדר מערכת תיקון סטיה מנתיב). עם זאת, מבחינה דינמית הוא פחות מרשים, בעיקר בגלל כיול מתלים רך ולא מהודק ואופי "אמריקני" מידי.

סקודה קודיאק פחות מרשים בעיצובו החיצוני והפנימי ומתיחת הפנים שאותה עבר לא ממש שינתה את המצב. אבל הכלי הזה משדר תחושה מגובשת ונעימה יותר לנהיגה ונסיעה, הוא לא נופל בביצועיו מאאוטלנדר החזק יותר, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה יותר. גם שורת המושבים השלישית – שמלכתחילה הייתה התירוץ שלנו למבחן הזה – עדיפה במעט. התוצאה, בשורה תחתונה, היא שכל אלה מסתכמים בניצחון של קודיאק במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post מיצובישי אאוטלנדר החדש מול סקודה קודיאק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

מיצובישי השיקה הבוקר (ב') בישראל את אאוטלנדר החדש – הקרוסאובר שאמור להזניק סוף סוף את היצרנית היפנית אל דרך חדשה. הדור החדש, רביעי במספר, של אאוטלנדר הוא דגם חדש ראשון שפותח מאז שרנו-ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי, והוא פותח בשיתוף פעולה צמוד עם ניסאן.

מיצובישי אמורה להתמקד בשנים הקרובות ברכבי פנאי עם הנעה היברידית/חשמלית, ולרכז פעילות בשווקים שבהם יש לה יתרון ודריסת רגל, כלומר ארצות הברית ודרום מזרח אסיה. במקור אמורה הייתה מיצובישי לסגת מאירופה, אם כי כרגע ייתכן שחלק זה של התוכנית יעבור חשיבה מחדש.

אאוטלנדר החדש חולק בסיס עם ניסאן אקסטרייל החדש ובנוי על פלטפורמת CMF C/D המודולרית של רנו -ניסאן. היות שהשוק האמריקני הוא החשוב מבחינת מיצובישי מציג אאוטלנדר ('ווג' בארה"ב) חזית אגרסיבית ועיצוב מנופח ומגודל.

השוק האמריקני מכתיב גם את יחידת הנעה: מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי מתכנון של ניסאן. זה נחשב לנפח מנוע סטנדרטי ומקובל במכוניות אמצע הדרך בארה"ב, אבל בישראל זה קצת לא שגרתי. המנוע מספק 181 כ"ס ו-25 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, שאותה תרמה מיצובישי, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים.

כאופציה מוצעת מערכת הנעה כפולה שמכונה S-AWC ומעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים לפי דרישה. מערכת זאת ממננת את חלוקת הכוח בין הגלגלים האחוריים באמצעות בלימה כדי לדמות חלוקה וקטורית ונעילת דיפרנציאל. גרסה היברידית נטענת אמורה להצטרף למבחר במהלך השנה הבאה.

למראה המוגדל יש סיבה טובה: עם אורך של 471 ס"מ אאוטלנדר החדש אמנם ארוך רק בסנטימטר וחצי מקודמו, אך בל הוא רחב ממנו בחמישה סנטימטרים מאד משמעותיים (186 סנטימטרים) וגבוה יותר ב-3.5 סנטימטרים (175 ס"מ). בסיס הגלגלים הוארך ב-3.5 ס"מ ועומד על 270 ס"מ.

אאוטלנדר היוצא כיכב בטבלת המכירות בישראל למרות גילו המתקדם, וזאת בזכות אופציה לשורת מושבים שלישית ושבעה מקומות ישיבה. אופציה זאת הפכה לסטנדרט של הדור החדש.

בתחום הבטיחות אאוטלנדר החדש מיישר קו עם המקובל כיום, ובנוסף ל-11 כריות אוויר מוצע מערך כמעט מקיף של מערכות עזר אקטיביות, בהן בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן כמעט מפתיע לאאוטלנדר יש מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב בלי תיקון היגוי אקטיבי ושמירה על מרכז נתיב – לטענת אנשי כלמוביל זאת פשוט אופציה שאינה אופציונלית.

אאוטלנדר החדש מוצע אצלנו בחמש רמות אבזור: 'אקזקיוטיב', 'אינסטייל', 'פרימיום', 'לוקשרי' ו-'לוקשרי TTH' כאשר שתי רמות האבזור הבכירות מוצעות עם אופציה להנעה כפולה. רמת האבזור הסטנדרטית שודרגה, ומרמת גימור 'אינסטייל' ומעלה מוצע גג שמש פנורמי, משטח טעינה אלחוטי, חימום למושבים הקדמיים וחישוקי 20 אינטש. ברמות הגימור הבכירות מוצע אאוטלנדר עם ריפודי עור מלאים, דיפוני עור לדלתות וללוח המכשירים, תצוגה עילית צבעונית, בקרת אקלים תלת אזורית ומערכת שמעה עם 10 רמקולים של Bose.

כאמור, המחיר זינק והגרסה הבסיסית ביותר עולה מעתה 179 אלף שקלים, וזאת קפיצה של כ-20 אלף ש"ח ביחס לגרסת ציי הרכב הפופולרית של אאוטלנדר היוצא. 190 אלף ש"ח נדרשים תמורת רמת האבזור 'אינסטייל' ו-200 אלף ש"ח לרמת 'פרימיום'. רמת האבזור לוקשרי עולה 215 אלף ש"ח ו-225 אלף ש"ח עבור 'לוקשרי TTH' בעלת בצבע הדו-גווני. מי שיחפוץ בהנעה כפולה יצטרך להוסיף עוד 10,000 שקלים.

The post מיצובישי אאוטלנדר חדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

מיצובישי, הצלע השלישית בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, הודיעה הלילה על הפיכת החלטתה להפסיק את המכירות שלה באירופה ועל הסכם חדש לייצור מכוניות במפעלים של רנו.

במחצית 2020 הכריזה מיצובישי שלנוכח הפסד צפוי של 3.4 מיליארד דולר, ונוכחות מצומצמת מידי באירופה (120,0000 מכירות ונתח שוק של פחות מ-1%) – תצומצם פעילות החברה סביב העולם ותתרכז בשווקים שבהם יש לה יתרון יחסי. לכך היו השלכות לא טובות על השוק הישראלי, היות שהפסקת השיווק באירופה משמעה שמיצובישי לא תייצר מכוניות שעומדות בתקינת רכב אירופאית. הדגמים היחידים שיכולים להתאים למכירה אצלנו במקרה כזה הם אלה שנמכרים בארה"ב עם מנועים שמתאימים לאמריקנים.

הלילה הכריזה מיצובישי הכרזה ששמועות ראשונות לגביה החלו להתגלגל כבר בסוף פברואר, והחלק החשוב הראשון שלה הוא שהיא תמשיך לשווק מכוניות "בשווקים נבחרים" באירופה. עבורנו, בישראל, ממש לא משנה כמה שווקים אירופאים יזכו ליהנות ממיצובישי, מה שחשוב זה שיהיו דגמים עם תקינה אירופאית שאותם קל ופחות יקר לשווק בישראל.

החדשות הפחות טובות הן שנתח משמעותי ממסת המכירות של מיצובישי באירופה יהיו בעצם דגמי רנו "עם מדבקה" של מיצובישי, כלומר דגמים שתוכננו וייבנו על-ידי רנו, במפעלים של רנו, ויקבלו שינויים קוסמטיים קטנים כדי שאפשר יהיה לכנות אותם "מיצובישי שקר כלשהו". זה רע משתי סיבות. ראשית לכל, מי שרוצה לקנות רנו קונה רנו, והוא לא צריך סמל אחר על אותו דגם. שנית, ויותר חשוב: מיצובישי זכתה במוניטין שלה מפני שהיא לא רנו.

בהודעה שפורסמה הלילה בטוקיו נכתב: "מיצובישי מוטורס תרכוש שני דגמי OEM (דגמים שמיוצרים על-ידי יצרנית רכב) למכירה בשוק האירופאי ותשיק אותם בשווקים נבחרים באירופה באמצעות רשת המכירות שלה בשנת 2023. (כעת) נבחנים דגמי ה-OEM הספציפיים והשווקים הנבחרים… מיצובישי ביצעה רפורמות מבניות באירופה בהתאם ל(תוכניות האסטרטגית) שהוכרזו ביולי 2020. היא כבר הקפיאה פיתוח דגמי מכוניות חדשים לשווקים באירופה תוך ריכוז משאבי המחקר והפיתוח שלה והשקעות באזור ASEAN (דרום מזרח אסיה) שבו מיצובישי תחרותית. כחלק מן הרפורמות המבניות התמקדה מיצובישי באופטימיזציה של מחירי הדגמים שלה, שיפור הלוגיסטיקה, (הפחתת) העלויות הקבועות שלה ובחיפוש אחר אפשרות לממש יעילות נוספת בפעילות. החברה גם החליטה לסיים את פעילות מכירת המכוניות החדשות בכמה מדינות אירופה עד לשנת 2023".

בתכל'ס, מה זה אומר מבחינתנו?

היפוך ההחלטה, שמשאיר את מיצובישי באירופה, יכניס לאולמות המכירה של מיצובישי בשווקים האירופאים הנבחרים שני "רכבי מדבקה" אשר ייוצרו על-ידי רנו במפעליה השונים – אם כי לא מיותר להזכיר שלאחר הודעתה המקורית של החברה, ביולי, החל כבר תהליך של סגירת חלק מסוכנויותיה במדינות שונות.

מכאן ואילך צריך להתקיים איזון אשר יאפשר למיצובישי להצדיק את הקיום של רשת מכירות באירופה, ובל נשכח שמיצובישי לא נהנתה מן הרעיון של להרים ידיים, אלא עשתה את זה בלית ברירה ומתוך מטרה לחסוך כ-3 מיליארד דולר. במילים אחרות, כדי שמיצובישי לכל הפחות לא תמשיך לדמם באירופה היא חייבת ליצור מספיק "תנועה באולמות המכירה" ולהציע מגוון דגמים מבוקשים. היא גם תצטרך לתת ללקוח אירופאי ממוצע סיבה טובה להעדיף לקנות רנו עם סמל שלושת היהלומים במקום "סתם" רנו.

רנו לא יכולה ולא תרצה לייצר טנדר, ואילו למיצובישי יש יתרון יחסי בייצורו של 'טריטון' L200 c בתאילנד, לכן מותר לשער שהדגם הזה ימשיך להיות מיוצר עם תקינה אירופאית. אפשר גם להניח שמכירת דגמים קיימים של מיצובישי, אשר עדיין מיוצרים, תימשך לכל הפחות עד להחלפת הדגם היות שממילא יש להם תקינה אירופאית, ובל נשכח שלמיצובישי יש, לפחות בשנתיים-שלוש הקרובות, יתרון במכירת דגמים היברידים-נטענים באירופה.

מיצובישי משיקה כעת בעולם את אאוטלנדר החדש – שהוא עמוד השדרה במכירות שלה בעולם וכמובן גם בישראל, אבל מה שמעניין זה שהדור החדש שלו מבוסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן, ויש שמכנים אותו "מיצובישי אקסטרייל". אם אחד משני הדגמים שרנו תייצר עבור מיצובישי הוא קרוסאובר גדול שיופיע גם כדגם של רנו מעל 'קאדג'אר', ייתכן שהדגם החשוב ביותר של מיצובישי בישראל יהיה בעצם רנו (אם כי במקרה כזה תוכל יבואנית מיצובישי להעדיף יבוא של אאוטלנדר "אמיתי" מארה"ב).

מיצובישי אמנם צריכה להצדיק "תנועה באולמות התצוגה", אבל שאלת מיליון הדולר היא האם זה יגרום לה לטרוח לבצע תקינה אירופאית לדגמים הזולים שאותם היא מוכרת בעיקר בשווקי דרום מזרח אסיה, ואלה, איך נאמר בעדינות, לא דגמים שאפשר להתגאות בהם. מצד שני, בראיה מסחרית אין ספק שאנשי כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, היו מעדיפים להמשיך למכור כאן כל דבר שאפשר למכור.

כלמוביל תוכל לדבוק בתוכנית המקורית ולייבא דגמי מיצובישי שנמכרים בארה"ב, אבל נראה שנפתח לה כאן גם חלון הזדמנויות נוסף, שבו לראשונה בתולדותיה היא תמכור מכוניות מתוצרת רנו… לא מיותר להזכיר, כעובדת כיף, שבעבר קיבלה יבואנית פיז'ו-וסיטרואן לישראל את ההזדמנות ההפוכה – למכור מכוניות מיצובישי עם מדבקה צרפתית כאשר הדור הראשון של אאוטלנדר נמכר אצלנו עם סמל של פיג'ו…

הפוליטיקה של רנו וניסאן

בשולי הדברים נזכיר שמיצובישי היא אמנם "הצלע השלישית" בברית בין רנו לניסאן אבל למעשה גם החוליה החלשה שם, ואין לה מעמד ביחסי הכוחות בין רנו – שמחזיקה בנתח גדול יותר בניסאן מכפי שניסאן מחזיקה ברנו, לבין ניסאן שמנסה לתקן את העיוות הזה.
אנליסטים של תעשיית הרכב מעריכים שההחלטה המקורית של מיצובישי, ביולי האחרון, הייתה החלטה עסקית שנבעה ממצב מסחרי אובייקטיבי, ואילו היפוך ההחלטה נובע מסיבות פוליטיות כחלק מן המאבקים המתחדשים בין רנו לניסאן.

ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% בעלות ברנו, מתאמצת כמו כל ממשלה לשמר כמה שיותר משרות לנוכח משבר קורונה, ומעוניינת להגדיל את התפוקה במפעלי רנו. עבור ניסאן, שגם ככה חוששת מן המעורבות של ממשלת צרפת בברית הסבוכה עם רנו, מדובר ב"דגל אדום", במיוחד לנוכח החשש המרחף מפני השתלטות של רנו על ניסאן.

רמז על ההחלטה המתגבשת לייצור רנו-מיצובישי נמסר לפני כחודש בראיון של המנכ"ל החדש של רנו, לוקה דה מיו, לעיתון העסקים החשוב 'פייננשל טיימס', שבו הוא אמר: "יש לנו מקום במפעלים שלנו; יש לנו פלטפורמות". אגב, באותו ראיון אמר דה מיו שרנו תוכל לבנות מכוניות נוספות גם עבור ניסאן במפעלים הצרפתיים שלה, וזה משהו שמנהלי ניסאן מתנגדים לו.

הסכם זה הוא העסקה הגדולה הראשונה בין דה מיו, אשר זה לא מכבר הציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו שאמורה לחסוך לחברה כ-3 מיליארד דולר – בין השאר על-ידי צמצום הייצור וסגירת מפעלים, לבין הנהלת ניסאן ומיצובישי.

The post מיצובישי נשארת באירופה. האם נקבל כאן רנו אאוטלנדר? appeared first on TheCar.

מיצובישי אאוטלנדר, אחד מכלי הרכב הוותיקים ביותר שנמכרים כיום בישראל כחדשים, ויש לומר גם – אחד המצליחים ביותר בפלח השוק שלו – הוחלף הלילה, סוף סוף, בדור חדש.

תשע שנים אחרי הולדת הדור השלישי, ואחרי אינספור רמזים אודות המחליף שלו בדמות מכונית קונספט, צילומי ריגול ותמונות מודלפות – הושק הדור הרביעי והחדש של אאוטלנדר עבור השוק האמריקני תחילה, עם המבנה המוכר של קרוסאובר עם שבעה מושבים כסטנדרט.
כעת, אחרי לא מעט תהפוכות שעברה חברת מיצובישי בתקופה הזאת, וכשהוא מבוסס על פלטפורמת CMF-CD המודולרית והחדשה של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, יש סוף סוף אאוטלנדר שמציג שפת עיצוב חדשה של מיצובישי כולה.

אם מתאמצים אפשר לראות את מורשת העיצוב של אאוטלנדר איפה שהוא מתחת למעטה החדש, והמוזר במידה מסוימת. החזית – שאמורה להציג את הפרשנות האחרונה לעיצוב המשפחתי של מותג שלושת היהלומים, מאופיינת בחרטום בולט קדימה מבעד לשני פנסי חזית גדולים וריבועיים שעטופים בפנסי ערפל ובפנסי אורות-יום דקים מלמעלה ומלמטה. כמיטב העיצוב שמקובל כיום אצל לא מעט יצרניות רכב – המסה הקדמית העצומה מחולקת לשלושה מישורים שונים, עם שבכה עליונה שתחומה ב"עיניים צרות", שבכה מרכזית שמצדדיה שקועים פנסי הענק, ושבכה תחתונה.

קימורים ש"נוזלים" מן הקורות הקדמיות אל צידי מכסה המנוע, כנפיים קדמיות שריריות, ופסי צד מפוסלים ובולטים – מעניקים לכלי כולו מראה אגרסיבי ושרירי, ואילו הקורה האחורית ביותר משמרת את תצורת "הגג הצף", שגם היא די אופנתית בימינו. פנסים אחוריים צרים ואופקיים עוטפים את שתי הפינות האחוריות של המכונית ומדגישים את הרוחב שלה.

ההצגה בעיצוב הפנים נגנבת על-ידי לוח מחוונים אופקי מודרני והרובד העליון של הקוקפיט, שמדופן בעור תפור, קונסולה מרכזית גבוהה, מסך מגע גדול ועצמאי למערכת האינפו-טיינמנט שמרחף במרכז התא, והתוצאה היא סביבת נהג מודרנית, נקיה, עם מסכים גדולים אבל ניקיון ותחושת פרימיום – לכל הפחות בדגם שמדגמן בתמונות. יש כמובן משטח טעינה אלחוטי לטלפונים וקישוריות לכל ענקיות הטכנולוגיה. אנשי מיצובישי מתפארים בתא נוסעים מוגדל – בין השאר בזכות הארכה של בסיס הגלגלים ב-4 סנטימטרים – ובעיקר מורחב, וזה כמובן משפר את מרחב הרגליים, הראש והכתפיים של כל יושבי הרכב. תשומת הלב של היפנים לכל נוסע מופגנת באמצעות מגוון מקומות אחסון לטלפונים עם שקעי טעינה מרובים.

על הנעת כל המסה הזאת אחראי מנוע בנזין ארבעה צילינדרי חדש בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את ניסאן רוג', והוא מספק 184 כוחות סוס וכ-25 קג"מ של מומנט. למרות שמיצובישי טרם פרסמה נתונים רשמיים ברור שהם חייבים להיות טובים מאלה של מנוע ה-2.4 ליטר המיושן שנמכר בארה"ב או מנוע ה-2.0 ליטר שלנו. כרגיל, וכמיטב המסורת, המנוע של אאוטלנדר מניע את הגלגלים הקדמיים, ויש לו גם תצורת הנעה כפולה עם טכנולוגייתSuper All Wheel Control שמחליטה כיצד הכי נכון לדעתה לחלק את כח המנוע בין שני הסרנים וגם בין שני הצדדים של הסרן הקדמי.

אאוטלנדר החדש ייוצר ביפן, ואנשי מיצובישי מצהירים שהשוק שהכי מעניין אותם בשלב ראשון עבורו הוא השוק האמריקני. רק לאחר מכן הם יתחילו למכור אותו גם בשאר העולם. אלינו, ככל הידוע, הוא יגיע ברבעון האחרון של 2021. מכל מקום, אחת התצורות שמעניינות ביותר את מי שרוצים לנצל את העיוות של מערכת המיסוי הישראלית – הדגם ההיברידי-נטען – תוצג ככל הנראה רק באפריל 2022, וצריך לקוות שעד אז יתעשת מי שצריך להתעשת בישראל ויסגור את הפרצה המזיקה הזאת. אגב, כדי לשמח את מי שאוהבים לעשות השוואות בינלאומיות נזכיר שמחירו הרשמי של אאוטלנדר בארצות הברית של אמריקה מתחיל ב-25,800 דולר, ושהתצורה הבסיסית ביותר שלו מגיעה שם עם 11 כריות אוויר בטיחותיות, שלוש שורות מושבים, מספר רב של מקומות אחסון, שקעי USB-A ו-USB-C וגלגלים בקוטר 18 אינטש.

רמות אבזור יקרות יותר מוצעות בארה"ב עם גלגלים בקוטר 20 אינטש, מערכת סיוע לנהג שכוללת בקרת שיוט אדפטיבית וסייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה, ריפודי עור, מערכת ניווט, מערכת שמע מתוצגת BOSE עם עשרה רמקולים ועוד.

The post מיצובישי חשפה את הדור החדש של אאוטלנדר appeared first on TheCar.

במהלך היום (ג') סערו הרוחות ביפן ובצרפת לנוכח ידיעה שפורסמה על-ידי סוכנות הידיעות בלומברג, ו"עובתה" מאוחר יותר על-ידי אוטומוטיב ניוז ו'רוויטרס', לפיה ניסאן מתכוונת למכור את המניות של מיצובישי שבחזקתה.

ידיעה זאת, אשר הוכחשה על-ידי ניסאן מאוחר יותר היום, פורסמה בעיתוי משונה, ואולי דווקא לא: בדיוק שנתיים לאחר מאסרו המתוקשר של קרלוס גוהן, מי שעמד בראש הברית רנו-ניסאן ובמסגרתה רכש את גרעין השליטה במיצובישי, וימים ספורים לפני תחילת משפט אזרחי, בטוקיו, יפן, שבו הוא נתבע על ידי ניסאן שדורשת ממנו פיצויים בהיקף של כמאה מיליון דולרים.

"מקורות יודעי דבר בתוך ניסאן", כפי שכונו על-ידי 'בלומברג', מסרו לסוכנות הידיעות שהנהלת ניסאן שוקלת ברצינות למכור חלק או את כל האחזקות שלה ביצרנית הרכב מיצובישי, אשר מסתכמות בכ-34% מן החברה היפנית. אותם מקורות טוענים שעל הפרק ניצבות שלוש אפשרויות: למכור את המניות לתאגיד מיצובישי, שמחזיק כ-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס, למכור לקונה מוגדר אחר, או למכור את האחזקות בשוק החופשי, כלומר בבורסה.

בין אם הטענות האלה נכונות ובין אם לא, דבר אחד ברור: כסף או מחסור במזומנים הוא לא המניע למהלך כזה. גרעין השליטה במיצובישי נרכש בשנת 2016 תמורת 2.3 מיליארד דולר כערכם אז. נכון להיום, לפי הערך הידוע האחרון של מניות מיצובישי מוטורס, מכירת כל 34 האחוזים שבידי ניסאן תניב לה פחות ממיליארד דולר, כלומר פחות ממחצית הסכום ששילמה בשעתו תמורת חלקה במיצובישי.

שלוש החברות – רנו, ניסאן ומיצובישי, צפויות לרשום השנה הפסדים כספיים, בעיקר בגלל משבר קורונה, והמקורות שמסרו את המידע לבלומברג טוענים שבמסדרונות ניסאן גוברת הדאגה מכך שקצב ההתאוששות של מיצובישי איטי מאד, איטי מידי, בין השאר בגלל קורונה.

אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, הגיב לדברים כאשר נשאל לגביהם במהלך כנס 'פסגת הרכב' של רוייטרס ואמר ש"ניסאן "ממש לא" מנהלת מגעים למכור את חלקה במיצובישי". בהצהרה רשמית של מיצובישי מוטורס נמסר ש"לא התקיימו דיונים לבדיקת יחסי הבעלות בחברה" וכי יצרנית הרכב "תמשיך לשתף פעולה במסגרת הברית". אנשי רנו, הצלע השלישית בשותפות העולמית הזאת, סירבו להגיב.

בהצהרה שפרסמה חברת ניסאן נכתב: "מיצובישי מוטורס עובדת על התוכנית העסקית שעליה הכריזה בחודש יולי, וחיוני שכל שותפה בברית תתמקד בעסקי הליבה שלה ותמקסם את השימוש בנכסי השותפות האחרות כדי לעמוד ביעדים המוגדרים להן".

מיצובישי מוטורס הפסידה הפסד תפעולי של 1.3 מיליארד דולר לשנת הכספים שתסתיים במרץ 2021, ומוקדם יותר השנה היא השביתה את הייצור של רכב השטח פאג'רו, סגרה מספר קווי הרכבה, הכריזה על פרישתה מאירופה והציגה תוכנית שבמרכזה התמקדות במכוניות קטנות ובשווקי דרום מזרח אסיה. ניסאן פרסמה בשבוע שעבר תוצאות רבעוניות ואנשיה צופים הפסד תפעולי של 3.2 מיליארד דולר לשנת הכספים.
המקורות בניסאן שהדליפו את המידע לבלומברג טוענים שגם אם ניסאן תמכור את חלקה במיצובישי זה לא אומר שהברית עצמה תיפרם, מכיוון שמיצובישי תוכל להוסיף ולהיות שותפה טכנולוגית של רנו וניסאן ולהמשיך לייצר ולפתח מוצרים על בסיס פלטפורמות ורכיבים משותפים.

The post ניסאן ומיצובישי: סוף הדרך? appeared first on TheCar.

בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת, מיד אחרי שסובארו, סוזוקי ודייהטסו פרצו את מחסום החרם היפני על ישראל, הייתה זאת מיצובישי שנחתה אצלנו ושינתה את הגישה של ישראלים למכוניות יפניות מן הקצה אל הקצה.

סובארו ומיצובישי – כל אחת מסיבות אחרות לחלוטין – איבדו כבר מזמן את הובלת השוק בישראל, ודייהטסו הפסיקה לייצא מכוניות לאירופה, ולכן גם לישראל. אבל האהדה לשלושת המתגים האלה בשוק הישראלי עדיין רבה מאד. למרבה הצער, בקרוב ניאלץ להיפרד מרוב הדגמים של מיצובישי, ובדיוק מאותה סיבה שנפרדנו מדייהטסו: עבור מיצובישי, שמחזיקה בנתח של פחות מ-1% מן השוק האירופאי, אין עוד כדאיות כלכלית לייצר מכוניות שעומדות בדרישות התקינה האירופאיות.

אנשי מיצובישי הכריזו על כוונתם לא למכור דגמים חדשים, עתידיים, באירופה, וזה אומר שהם יסיימו את מחזור החיים של כל הדגמים שמוכרים לנו כיום ולא יטרחו להעמיד דגמים חדשים, עתידיים, במבחני תקינה אירופאית.

מצד שני, מיצובישי מחזיקה אמנם רק ב-0.9% מן השוק האמריקני, אלא ששם מדובר בשוק הרבה יותר גדול ועשיר, ולכן היא תוסיף למכור בו כמה מן הדגמים המוכרים לנו. אנשי חברת כלמוביל, יבואני מיצובישי לישראל, הודיעו שהם מתכוונים להביא לכאן דגמים בתקינה אמריקנית – בהתאם לרפורמה שביצע משרד התחבורה בשנים האחרונות.

יש רק שתי בעיות: ראשית לכל, חלק מן הדגמים ה"אמריקנים" לא מתאימים לישראל מכיוון שהם מונעים באמצעות מנועים גדולים ו/או מיושנים ביחס למקובל באירופה. שנית, לא תמיד משתלם ליצרניות שמייצרות בארה"ב, או אפילו כאלה ששולחות לשם מכוניות מיפן, להתאים אותן לדרישות הישראליות ולשלוח אותן גם לכאן.

קטן ויעיל

מיצובישי הציגה בשנה שעברה את תוכנית העבודה החדשה שלה תחת הכותרת "קטן אך יפה", והיעד שנקבע בה הוא להפחתה של 20% בעלויות הקבועות בשנתיים הבאות. לצורך זה נדרשת היצרנית להתמקד בשוק האסייאתי, כולל סין והודו, ו"לשפר את הרווח התפעולי באמצעות צמצום עסקים עם שולי רווח נמוכים". במזרח הרחוק מחזיקה מיצובישי נתח שוק של 6.4% והרווח התפעולי שלה שם גדול פי 7.8 ביחס לאירופה.

הכל טוב ויפה עבור מיצובישי, אבל מה שזה אומר מבחינתנו זה שאנחנו יכולים לומר שלום ולא להתראות לדורות הבאים של הטנדר L200 ("טריטון") ושל ASX, ומה שממש כואב – גם לדורות הבאים של אטראז' וספייס סטאר. הדורות הבאים של אאוטלנדר, כולל הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, מיועדים גם לארה"ב ולכן יגיעו אלינו, הראשון ברבעון השלישי של השנה הבאה והשני ברבעון הראשון של 2022.

פרט טריוויה מעניין, לחובבי הז'אנר, הוא שמיצובישי מכרה מכוניות באירופה מאז שנת 1975 ונכנסה לשוק הישראלי בשנת 1988 (תחת המוטו "ויש בה הכל"). משנת 1995 ניסתה מיצובישי להיכנס בעוצמה לאירופה ואף הקימה בהולנד מפעל משותף עם וולוו, שם יוצרו על אותו קו הרכבה 'כריזמה' של מיצובישי ו-S40 של וולוו. לימים רכשה מיצובישי את חלקה של וולוו אך כמה שנים לאחר מכן – כאשר נקלעה בעצמה לצרות כלכליות, מכרה את המפעל כולו לספקית החלקים ההולנדית VDL, אשר מייצרת שם עבור ב.מ.וו. את X1, מיני ומיני קאונטרימן.

דובר יבואנית מיצובישי בישראל מסר: "חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, מודיעה כי דגמי מיצובישי החדשים בישראל – אשר יושקו בשנת 2021 – ישווקו בתקינה אמריקאית. דגמי ה-SUV של מיצובישי ימשיכו להיות מיוצרים ביפן והשקתם בישראל של אאוטלנדר, אאוטלנדר PHEV ואקליפס קרוס FL מתוכננת לרבעון השלישי של 2021. מיצובישי העולמית הודיעה לכלמוביל על חשיבות הקשר ושיתוף הפעולה הפורה בינהן, על ביטחונה בשוק הישראלי, ועל הבטחתה כי תפעל לבסס את עוצמת המותג בין חמשת המותגים המובילים בישראל ומובילות סגמנט ה-SUV".

The post מיצובישי בעקבות דייהטסו: תפסיק לייצא לאירופה appeared first on TheCar.

רנו וניסאן חוות בימים אלה את המשבר הקשה ביותר ביחסים ביניהן ב-20 השנים האחרונות, ובאופן שמזכיר יותר מידי את היחסים בין זוגות שמתגרשים – חלק מן הבעיה נובע מתחושה של היפנים שהצרפתים חיים על חשבונם.

בתחילת השבוע פרסם ה'פייננשל טיימס' – אחד העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בעולם, ידיעה לפיה מנהלים בכירים בניסאן מקדמים תוכנית לפיצול אפשרי מרנו – ועל אף שלא מדובר ברעיון חדש כעת זה כבר נראה הרבה יותר "בשל" ומוחשי. בחינת הקשר בין יצרנית הרכב היפנית לבין היצרנית הצרפתיה החלה עוד הרבה לפני מעצרו המפתיע של קרלוס גוהן – מי שניהל בפועל את שתי החברות, ובשלהי כהונתו גם את עסקת ההשתלטות על מיצובישי. במשך יותר משנה פורסמו ידיעות לפיהן היפנים ממש לא מרוצים מן התוכניות של ממשלת צרפת ושל הנהלת רנו לבצע מיזוג מלא בין שתי החברות, כזה שבו דווקא הצרפתים יהיו אלה שמחזיקים בנתח גדול יותר של החברה המאוחדת. לטענתם, נכון אמנם שרנו נחלצה לעזרתה של ניסאן בשלהי שנות ה-90 כאשר ניסאן הייתה במשבר, אלא שמהר מאד התהפכו היוצרות, ניסאן "נעמדה על הגלגלים" ומאז היא זאת ש"מושכת את העגלה" ולא רנו.

כעת, לראשונה, מתפרסמות התוצאות של מחקר די מדהים שבוצע על-ידי היפנים במטרה לבחון את טיב הקשר בין שתי החברות בכל הקשור לפריון – במיוחד בתחומי ההנדסה והמו"פ. באופן ממש לא מפתיע מסתבר (לפי נתוני ניסאן, יש להדגיש), שהעובדים היפנים הרבה יותר חרוצים ופרודוקטיביים מעמיתיהם הצרפתים. כמה יותר? לפי אותו מחקר העובדים היפנים יצרו ערך גדול ב-40% לאורך התקופה מאשר העובדים הצרפתים, ובחלק מן הפרויקטים התפוקה שלהם הייתה כפולה (!) מזו של הצרפתים. האמת היא שלא קשה לדמיין את העובדים היפנים טוחנים שעות בעבודה בזמן שהצרפתים נחים בבראסרי עם כוס יין…
כעת מסתבר גם שכמו בלא מעט מערכות יחסים בין בני זוג אנושיים, גם בין רנו לניסאן נבנה במשך השנים מתח סביב התרומה של כל צד לקשר הזוגי. המתח הזה בעבע והמתין לרתיחה – עד לרגע שבו גורמים חיצוניים באמת גרמו לו להתפרץ. הפיצוץ החל בשלבים, כאשר בעלי המניות ברנו, ובראשם ממשלת צרפת, לחצו להפוך את הברית בין שתי החברות לחברה אחת מאוחדת – וזאת בשעה שאחזקת המניות ההדדית של כל חברה במניות של האחרת לא הייתה שוויונית מלכתחילה. כבר אז אמרו היפנים שהם לא יסכימו לאיחוד כזה, ושהם מעדיפים לנתק את הקשר.

העניינים הגיעו לשיא נוסף בשלהי 2018 לנוכח מעצרו המתוקשר של קרלוס גוהן באשמת מעילה, זיוף וקבלת טובות הנאה באופן לא חוקי, תוך כדי השתמטות מתשלומי מיסים ביפן. פרקליטיו של גוהן טענו כבר החל מן המעצר שמדובר ברדיפה חסרת בסיס שכל כולה נובעת מן המתח בין ממשלת יפן וניסאן לבין רנו וממשלת צרפת, ואילו היפנים – גם אנשי המשטרה וגם אנשי ניסאן – טענו לחשיפת עוד ועוד מעשי שחיתות לכאורה ככל שנקפו הימים. לכל אורך המעצר הממושך טענו אשתו ועורכי דינו של קרלוס גוהן שהוא לא זוכה לחקירה הוגנת ושהוא לא צפוי לזכות למשפט הוגן, וזאת, לטענתם, בגלל "שיטת משפט" יפנית פסולה. בסופו של דבר – בלחץ של ממשלת צרפת – גוהן שוחרר למעצר בית בטוקיו, כאשר הוא עונד אזיק אלקטרוני, וזאת במקביל להמשך החקירה כנגדו.

לאחר מעצרו של גוהן הוא הודח מכל תפקידיו בשלוש החברות, ומונו תחתיו מנהלים ברנו וגם בניסאן. ממשלת צרפת הפחיתה אמנם את הלחץ למיזוג בין שתי החברות, אבל היפנים המשיכו ללחוץ לשינוי מבנה האחזקות כך שהוא יהפוך להיות שוויוני, כלומר שנתח הבעלות של ניסאן ברנו יהיה דומה לנתח של רנו בניסאן, ושמספר הנציגים היפנים בכל דירקטוריון של הברית ייצג שותפות שוויונית.

במקביל קרו שני תהליכים מנוגדים: מצד אחד שני הצדדים שקדו לכאורה על המשך שיתוף הפעולה ועל תוכניות פיתוח, ומצד שני היפנים החלו לקבל את תוצאות הבדיקות שלהם (שחלקן החל כבר בשנת 2015) ולהבין (כך לטענתם) של"תחושת הבטן" שלהם יש בסיס במציאות: היפנים עובדים קשה יותר ומביאים יותר הישגים, ואילו הצרפתים נגררים מאחור ומהווים משקל עודף על הברית כולה.

"תוכנית ההתנתקות"

אנשי ה'פייננשל טיימס' טוענים שנודע להם על "תוכנית חירום סודית" שרקחו היפנים לנוכח הדברים האלה, שמפרטת כיצד יבוצע ניתוק בין רנו לניסאן, וכיצד תמשיך ניסאן בדרכה באופן עצמאי. תוכניות זאת, לדבריהם, כוללת "משחקי מלחמה" שמדמים את תהליך ההפרדה ואת המציאות החדשה ביום שאחרי, חלוקה מוחלטת של פרויקטים משותפים בתחומי ההנדסה והייצור, וכן שינויים פרסונליים בהנהלת ניסאן ובמועצת המנהלים שלה – ובמילים אחרות החלפת הנציגים של רנו במנהלים יפנים.
לדברי ה'פייננשל טיימס', "תוכנית ההתנתקות" של ניסאן ממוקדת בעיקר בצד ההנדסי והטכנולוגי של העסק, ומנתחת לעומק מה ניסאן הרוויחה עד כה מן הברית בין החברות ומה הייתה האלטרנטיבה מבחינתה לו היא הייתה נדרשת לבצע את אותן פעולות עצמאי.
אולי לא מפתיע שכל הדברים האלה מתפרסמים כעת, מיד לאחר מסיבת העיתונאים שערך לאחרונה קרלוס גוהן בבירות, לבנון, לשם הוא ברח בסוף דצמבר ממעצר הבית בטוקיו במבצע שנראה כאילו נלקח מאחד מפרקי "אושן" או "משימה בלתי אפשרית". גוהן ממשיך לטעון לחפותו, כמו גם לכך שהוא נפל קורבן למאבקים גדולים ממנו.

איך ייראה "היום שאחרי"?

כמו במשברי זוגיות, אחת הבעיות של הצדדים הניצים היא כיצד להסתדר לבד לאחר שקיימו משק בית משותף במשך 20 שנים. במקרה של רנו וניסאן המצב מורכב וקשה באופן מיוחד מכיוון שהמציאות – עבור יצרניות רכב – הרבה יותר קשה כעת מכפי שהייתה כאשר נכרתה ברית הזוגיות המקורית.
בעידן שבו תעשיית הרכב כולה נמצאת במשבר וחייבת להשקיע מאות מיליארדי דולרים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות, דיגיטציה, תקשורת ואוטונומיה, ולהתמודד עם אתגרי הכלכלה השיתופית – ברית שמייצרת יחד 10 מיליון מכוניות בשנה תתקשה להתפצל לגופים קטנים יותר. יצרניות בינוניות בגודלן לא יכולות לחלוק את עלויות הפיתוח האדירות האלה על מספר קטן יותר של מכוניות שהן ייצרו. במילים אחרות, אם ניסאן תיפרד מרנו מצבה שלה אולי יהיה טוב יותר מזה של רנו, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי לשרוד לבד.

בעולם שבו פולקסווגן כורתת ברית עם פורד, ופיג'ו-סיטרואן-רנו מתמזגת עם פיאט-קרייזלר, ניסאן תהיה חייבת למצוא לעצמה שותפות אלטרנטיבית, ומספר המועמדות לשותפות כזאת לא גדול. לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמאז מעצרו של גוהן, בשלהי 2018, גם רנו וגם ניסאן מציגות ירידה ברווחים ושחיקה מתמדת בערך המניות של שתיהן.

מה שהופך את המציאות הזאת לעוד יותר מורכבת זה שבתוך שבועות ספורים אמור ז'אן-דומיניק סנארד, יו"ר רנו, לחשוף מספר פרויקטים משותפים של רנו וניסאן, אשר בין השאר נועדו להוכיח שהברית בין הצדדים חיה ובועטת. אך לפני חודש התראיין סנארד ל'פייננשל טיימס' ואמר ש"אנחנו לא יכולים לשרוד אם לא נחזור מהר מאד לשתף פעולה באופן אמיתי". סנארד בעצמו הטיל בשעתו ספק לגבי היכולת של שתי החברות לקיים את מערכת היחסים ביניהן לנוכח "הדם הרע" ביניהן, אבל לאחרונה הוא הביע תקווה שהחלפת הנהלות שתי החברות "איפסה" את מערכת היחסים ביניהן. אנשי ה'פייננשל טיימס' טוענים ש"אדם המקורב להנהלת ניסאן" אמר להם שהמנכ"ל החדש של ניסאן, מקוטו אוצ'ידה, "עובד בשיתוף פעולה הדוק עם מנכ"ל רנו, סנארד, כדי להשיק את הפרויקטים החדשים".

בין השאר, רנו וניסאן הינדסו יחד פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי שעליו ניסאן צפויה להשיק השנה קרוסאובר חדש, ורנו אמורה להשיק גרסה שלה של אותו כלי רכב בשנה הבאה. אלא שגורמים בניסאן טוענים שהמאמצים של סנארד להציג תמונה ורודה של הברית "לא קוראים כהלכה את מצב הרוח בשטח ואת מה שמתרחש בפועל בפעילות הגלובלית של ניסאן".

בשולי הדברים צריך להעלות גם אפשרות סבירה נוספת, והיא שב"סכסוך המשפחתי" הזה לניסאן יש טענות, ככל הנראה מוצדקות, ומנהליה רוצים להחצין אותן ו"לפתוח דברים" במטרה לשפר את מצבה היחסי בתוך השותפות. במילים אחרות, ייתכן שהיפנים אומרים "תחזיקו אותנו" ו"עושים שרירים", אבל לא באמת היו רוצים לקבל גט.

The post רנו ניסאן: הסוף? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר עצרו השלטונות היפנים את קרלוס גוהן – בעבר המנכ"ל והיו"ר הכל יכול של רנו וניסאן, בפעם השלישית, והאשימו אותו באישום נוסף, רביעי במספר, בסדרת אישומי מרמה והונאה כלפי החברות שעמד בראשן וכלפי רשויות המס ביפן. גוהן ופרקליטיו טוענים שמדובר בעלילת דם שנובעת ממערכת היחסים בין רנו לבין ניסאן, ובפרט מן הניסיון של רנו, אשר החל בשנה שעברה, לכפות על ניסאן מיזוג מלא.

בין אם יש או אין בסיס לתיאוריית הקונספירציה הזאת, על עובדה אחת אין מחלוקת: ממשלת צרפת, אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו, אכן לחצה על החברה לפעול למיזוג בין החברות השותפות, וניסיונות כאלה אכן בוצעו ועדיין מבוצעים. העיתון היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול (ב') על כך שניסאן דחתה לאחרונה הצעה נוספת של רנו באותה הרוח, ואף דרשה מן הצרפתים לשנות את מבנה האחזקות ההדדיות בחברות כך שיהיה שוויוני.

בשנת 1999, כאשר ניסאן נמצאה במשבר רגעי, ניצלו אנשי רנו את ההזדמנות "להציל" אותה, ורכשו נתח מן הבעלות בחברה – בין השאר באמצעות עסקת מניות שבמסגרתה קיבלו אנשי ניסאן חלק מן הבעלות ברנו. אלא שהחלפת המניות הזאת (שבמקביל לה רנו גם הזרימה כסף לניסאן) לא הייתה סימטרית: רנו מחזיקה ב43% מן הבעלות בניסאן (באמצעות חברת אחזקות שמאגדת את הברית בין שתי החברות שנותרו עצמאיות) בעוד שניסאן מחזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו.

לפי הדיווח ב'ניקיי', בניסאן מנסים מזה זמן לתקן את מה שנתפש בעיניהם כעיוות, ובהנהלה היפנית של החברה סבורים שמה שנולד באופן לא שוויוני, ו"התגלגל" כך במשך כעשרים שנים, יונצח באופן בלתי הפיך אם שתי החברות תמוזגנה לחברה אחת.

אנשי 'ניקיי' דיווחו שמנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, סירב לומר אם החברה קיבלה הצעה חדשה מרנו ואמר ש:"עכשיו זה לא הזמן לחשוב על דברים כאלה. כרגע אנחנו מתמקדים בשיפור הביצועים של ניסאן. תנו לנו זמן לעשות את זה". גם אנשי רנו סירבו להגיב על הדיווח של 'ניקיי'. עם זאת, כבר בחודש שעבר דיווח העיתון הכלכלי הנחשב 'פייננשל טיימס' על כך שרנו מתכוונת לחדש את שיחות המיזוג עם ניסאן במהלך השנה הקרובה, וזאת – לטענת הצרפתים – כדי למקסם את הסינרגיות בין שתי החברות.

לפני כחודש דווח גם על ההחלטה של מנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי (הברית רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי בשנת 2016) לסגור שתי חברות הולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות. בשורה תחתונה, כרגע מתנהלות שתי מיני דרמות במקביל: בטוקיו נאבק קרלוס גוהן על חפותו, לאחר שפוטר מכל תפקיד ותואר בשלוש החברות, ובין פריז לטוקיו מתנהל מו"מ אשר עשוי להביא בסופו של דבר למיזוג – אבל סביר שזה לא יקרה אלא אם היפנים יקבלו לכל הפחות חלק שווה מן העוגה.

The post זוגיות במשבר: ניסאן דחתה הצעת מיזוג של רנו appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל ונציגת מרצדס, מיצובישי ויונדאי, הציגה את המערכת הדיגיטלית למכירת ושירות רכב המתקדמת ביותר בישראל נכון להיום, וזאת כחלק מאסטרטגיה כוללת של שינוי שנדרש מיבואניות הרכב לקראת עידן הרכב המקושר והאוטונומי, ובעיקר לקראת מעבר לעידן "ניידות כשירות" שבו ישתמשו בכלי רכב אך לאו דווקא ירכשו אותם.

מערכת 'כלמוביל קונקט' – אשר מחברת את כל מערכי המכירה והשירות של חברת כלמוביל על גבי פלטפורמה אחת, שחלקה מונגש ללקוחות – מאפשרת לבחור מכונית, לאפיין אותה, לרכוש ולממן אותה, "להצמיד" אותה לטלפון הנייד כדי לקבל דיווחי מיקום והתנהגות לכל אורך החיים איתה, וכן לקבל התראות שירות ולהזמין טיפולים במוסך – והכל מכף היד באמצעות מכשיר טלפון חכם.
לא מדובר במערכת חדשה לגמרי אלא בשלב נוסף, המתקדם ביותר בישראל כאמור, של פיתוח מערכת "קונקטד" שכלמוביל השיקה לפני כשנתיים. מערכת זאת מותקנת עד כה בכ-160,000 מכוניות מתוצרת שלושת היצרנים שהחברה מייצגת, וכן בכלי רכב מסחריים שהיא מוכרת.

מכירת רכב באמצעות האינטרנט נחשבת ל"אגוז קשה" לא רק בישראל, בעיקר מכיוון שמדובר ברכישה מאד יקרה אשר לא מבוצעת לעיתים מזומנות. "לרגל" רכישה יקרה כזאת לקוחות מוכנים, ולרוב גם מעדיפים, לכתת רגליים עד לאולמות תצוגה פיזיים ואף לנהל משא ומתן עם נציגי המכירות – בתקווה שיוכלו לקבל הנחה בשווי לא מבוטל, או שווה ערך כספי אחר כמו אבזור לרכב.

משווקי הרכב נמצאים במילכוד: כדי לאפשר מכירות on-line הם חייבים לבנות בקרב הלקוחות הפוטנציאליים רמת אמון גבוהה מאד בפלטפורמה הזאת, ולמנוע כל אפשרות שמי מהם ירגיש ש"יצא פראייר" אם ישמע שמישהו אחר ביצע עסקה דומה ושילם תמורתה מחיר נמוך יותר. מצד שני, התנהגות איש המכירות ו"עוד קווץ' קטן" שהוא יכול לבצע באולם המכירות עשויים לפעמים לגרום ללקוח להעדיף מכונית מתוצרת מסוימת על-פני מכונית של מותג מתחרה. בנוסף, היבואנים נתקעים לעיתים מזומנות עם מכוניות ספציפיות ש"לא זזות" (למשל כאשר נרכש מלאי גדול מידי מדגם מסוים, או כאשר הוזמנו צבע או מפרט אבזור לא מבוקשים או כאשר מתחרה ערך מבצע שהסיט אליו לקוחות). במקרה כזה הם מעדיפים שלא להוריד מחיר של דגם באופן גורף – דבר שעלול ליצור תחושת החמצה בקרב מי שרכשו מכונית כזאת אך לאחרונה, או לאלץ אותם להוריד מחיר למספר גדול של מכוניות – ולצורך זה הם מעוניינים לתת בידי איש המכירות באולם כלים למכירת רכב "מתחת לרדאר". כל זה, כאמור, עלול להיות בעייתי מאד כאשר מבקשים להסיט את המכירות "אל הכורסא בבית".

אם לא די בכך – בחמש השנים האחרונות, במקביל לצמצום הביקוש לכלי רכב צמודים ממקומות עבודה, התפתח בישראל "שוק האפס קילומטרים" שהוא "בלוף בחסות משרד התחבורה" וצינור שיווק למכוניות מוזלות אשר מקשיח את כלל מחירי המחירון לשאר הלקוחות. שוק זה, שבמסגרתו נמכרות מכוניות לחברות הליסינג בהנחות גדולות, ומהן הן נמכרות ללקוחות עם הנחות קטנות יותר, מגביר בקרב הציבור את התחושה שאפשר וצריך להתמקח על מחירה של מכונית חדשה. כלמוביל – גם עם יונדאי וגם עם מיצובישי, מכרה לא מעט מכוניות דרך צינור זה.

לדברי דווידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל (מיצובישי ויונדאי) ומי שעומד מאחורי פרויקט ה'קונקטד' מראשיתו, פיילוט של השלב הנוכחי של מערכת המכירות והשירות הדיגיטלית מתנהל כבר מאז חודש נובמבר שעבר, ובמקביל לו ניתנה הנחיה גורפת ומוחלטת לכל אנשי המכירות בחברה שלא להעניק "אף שקל הנחה" במעמד המכירה באולמות. לדבריו "מערכת ההזמנות באולמות חוסמת את אנשי המכירות מפני אפשרות לתת הנחות".
אז האם השיטה הזאת משתלמת ליבואנית? לדברי דווידי, בדיקות פנימיות שבוצעו בחברה העלו ששימוש באפליקציה הדיגיטלית הגדיל באופן ניכר את "אחוזי הסגירה" של עסקאות בקרב לקוחות מתעניינים.

מתחברים ל'קונקטד'

כאמור, המערכת שכלמוביל משיקה כעת באופן רשמי היא, למעשה, "חיבור של חלקי הפאזל": רוב אתרי האינטרנט של רוב יבואני הרכב בישראל מאפשרים מזה לא מעט שנים ללקוחות לקבל מידע רב אודות הדגמים השונים שמוצעים למכירה, וגם לגבי אפשרויות מימון שונות. מספר מותגים, למשל דאצ'יה, סיאט ו-MG, השיקו אפליקציות או מיני-אתרי אינטרנט ייעודיים שבאמצעותם אפשר גם "לדגם" את המכונית וכביכול לבצע את הרכישה, ומספר יבואני רכב – למשל טויוטה עם C-HR – ביצעו בשנים האחרונות "מבצעי מכירה דיגיטליים" לדגמים מסוימים. אלא שבכל המקרים האלה לא מדובר בביצוע מושלם של רכישה – כמו רכישה ב'אמזון' או ב'עלי אקספרס', אלא בתהליך שבסופו מתקיימת סגירה באמצעות איש מכירות.

על-פניו, ככל שאפשר להתרשם רושם ראשוני בלי לקנות מכונית, אנשי כלמוביל וספקי המשנה שלהם ביצעו עבודה מאד יסודית באיפיון וביצוע של ממשק משתמש נוח מאד אשר משדרג את חוויית הבחירה והאיפיון של רכב חדש. ב'כלמוביל' טוענים שתהליך המכירה של 'כלמוביל קונקט' הוא "היברידי", במובן זה שהוא כולל גם ביצוע רכישה מלאה, כולל גם הזמנת וקבלת מימון, ביטוח והצעה לטרייד-אין, אך גם מאפשר ללקוחות להפוך את התהליך למכירה פיזית בכל שלב לאורך הדרך – לאחר שבחרו דגם ואיפיינו אותו.

החלק השני של הפאזל, כאשר הלקוח מקבל את המכונית שרכש, מבוסס על אפליקציה לטלפון הנייד של הלקוח והצמדתה למערכת ה'קונקטד' של המכונית. באמצעות אפליקציה זאת יכול הלקוח לקבל את כל המידע שנמצא כבר כעת במערכת שברכב גם אל מכשיר הטלפון הנייד שלו, ובכלל זה התראות אודות מצבה המכאני של המכונית והזמנת טיפולים תקופתיים, סיוע וטיפול במקרה של תאונה, וגם מעקב שוטף אחר המיקום של המכונית. לדברי דווידי, בחברת כלמוביל לא נשמר אף נתון של הלקוח – מטעמי אבטחת מידע ופרטיות.

עידן חדש

על אף שמדובר, לכאורה, רק באבולוציה ובשלב מתקדם מאד של קונספט הקישוריות של חברת 'כלמוביל', בחברה השיקו את המערכת בהתרגשות רבה ובנוכחות, לא שגרתית, של בעל הבית – יו"ר הקבוצה ד"ר שמואל חרל"פ, ושל מנכ"ל הקבוצה צביקה פולק – וכל זאת תחת הכותרת "אסטרטגיית Case". לדברי פולק, תעשיית הרכב עוברת שינוי משמעותי בדרך אל המכונית המחוברת, האוטונומית, השיתופית והחשמלית (ומכאן ראשי התיבות CASE). כלמוביל, לדבריו, חייבת להתאים את עצמה לעידן הזה, והשקת ה-'C' – המכונית המקושרת – היא שלב ראשון בדרך זאת.

The post לקנות מכונית מהטלפון: כלמוביל השיקה את מערכת המכירות והשירות המתקדמת בישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון, כמעט ארבעה חודשים לאחר מעצרו, שוחרר למעצר בית קרלוס גוהן – מי שהנהיג מזה יותר מעשור את הברית היפנו-צרפתית רנו-ניסאן. ימים ספורים לאחר מכן מדווח היומון היפני הנחשב 'ניקיי' על כך שמנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי החליטו לסגור את שתי החברות ההולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות.

בשלב זה מוקדם עדיין להסיק מסקנות אודות מצבו המשפטי של גוהן או לגבי הפרשה שהביאה למעצרו, אבל קשה להתעלם מסמיכות האירועים בין המעצר בחודש נובמבר האחרון – וההאשמות שהוטחו בגוהן בנוגע לשחיתות והעלמות מס – לבין הניסיון של הנהלת רנו בחודשים שקדמו לכך לחזק את אחיזתה ושליטתה בברית בין היצרניות.
אם המידע שפרסם 'ניקיי' יתברר כנכון הרי שיש בכך נסיגה משמעותית של הצרפתים מתוכניתם המקורית, ובחירה בדרך ניהול חדשה – הגיונית יותר – אשר עשויה להרגיע את המתח בין הצרפתים ליפנים. לדברי מקורותיו של 'ניקיי' מתכוונות שלוש יצרניות הרכב לקדם את הברית ביניהן באמצעות הקמת גוף מנהיגותי חדש אשר ידון בכל הנושאים שקשורים בשיתופי פעולה. החלטות מסוג זה התקבלו בעשור האחרון באופן כמעט בלעדי על-ידי קרלוס גוהן והצוות שלו, במקרים רבים למורת רוחם של היפנים.

העיתון לא מסר מי ינהיג את הגוף החדש, אבל החברים הראשיים בו, ככל הנראה, הם שלושת ראשי רנו, ניסאן ומיצובישי: יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנרד, נשיא ומנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, ומנכ"ל מיצובישי מוטורס, אוסאמו מאסוקו. הגוף המנהל החדש ידון, למשל, בנושאים שקשורים בתוכניות פיתוח משותפות, ברכש, ובאסטרטגיה של הברית. עצם ההחלטה להחליף את משטר היחיד של גוהן בשיטה רחבה יותר של קבלת החלטות התקבלה בשלוש החברות כבר בסוף השנה שעברה, מעט לאחר מעצרו של גוהן ב-19 בנובמבר.

רבים בישראל מתייחסים, בטעות, אל רנו וניסאן כאל "קונצרן" מאוחד, למרות שמאז ומעולם היה מדובר בחברות נפרדות לחלוטין אשר מחזיקות כל אחת בבעלות מסוימת בחברה האחרת (עם 43% אחוזי בעלות לרנו בניסאן לעומת 15% בעלות של ניסאן ברנו). כל ענייני הברית בין שתי החברות האלה, וכן כאלה שנוגעים לחברות נוספות שצורפו לברית ובהן סאמסונג מוטור הקוריאנית ומיצובישי מוטורס היפנית, מנוהלים כיום באמצעות חברת ניהול הולנדית ששייכת לבעלי המניות של שתי החברות. בשנת 2017, לאחר ההשתלטות על מיצובישי, הוקמה בהולנד חברה נוספת לניהול אספקטים שונים של הברית, ובמהלך המעצר של גוהן עלה חשד שחברה זאת שימשה במידה רבה כדי לשלם סכומי כסף גדולים לגוהן ולמקורביו.

כאמור, ביום שישי האחרון שוחרר גוהן ממעצרו בתנאים מגבילים מאד, ובין השאר לא רק שנאסר עליו לשוחח עם אף אחד מעובדי החברות אלא שנמנעת ממנו אפילו גישה לאינטרנט. עד היום, למעט שיחה חטופה שניהלו איתו עיתונאי העיתון ניקיי בבית המעצר, אי אפשר היה לראיין ולדבר עם גוהן עצמו כדי לשמוע את הצד שלו בסיפור, אבל כעת נראה שיתאפשר לו להתמודד עם ההאשמות.
עם זאת, לא רק בניסאן ובמיצובישי הודיעו שאין בכוונתם לקבל בחזרה את גוהן לשורותיהם – למרות שהוא לא הורשע עדיין באף עבירה, גם אנשי רנו הודיעו שלא לא יחזור למשרדי החברה. מה שכן צפוי להשתנות זה שבפעם הראשונה מאז חודש נובמבר האחרון יהיו מי שיביאו באופן מפורט יותר את גרסאותיו של גוהן לאירועים השונים ואת תשובותיו המפורטות להאשמות כנגדו.

עורכי דינו של גוהן טענו בסוף השבוע שמבחינה חוקית אין כל מניעה שגוהן יגיע וישתתף בישיבות מועצת המנהלים של ניסאן, שאליה הוא עדיין שייך באופן פורמלי, וזאת לכל הפחות עד לאסיפת בעלי המניות השנתית שתתקיים בעוד כחודש, ובה הוא צפוי להיות מודח מן החברה. ככל שחולף הזמן ומשטרת יפן מדליפה פרטים אודות הפרשה מצטיירת תמונה לפיה ההאשמות כלפי גוהן מתבססות על עדויותיהם של עובדים בכירים בניסאן שהיו שותפים לעבירות כלפי החברה והעלמות מס. לדברי התביעה, אנשיה מנהלים כעת משא ומתן לגבי עסקת טיעון עם אותם מנהלים שבמסגרתה הם לא יורשעו אם ימסרו מידע מפליל אודות גוהן, כלומר שמדובר בעצם בעדי מדינה.

The post רנו, ניסאן ומיצובישי מקימות גוף חדש לקבלת החלטות appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, השיקה היום (ג') את מתיחת הפנים של מיצובישי אאוטלנדר היברידי-נטען בישראל.

אאוטלנדר PHEV מונע באמצעות מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של מיצובישי, אשר מיום הצגתה, בשנת 2012, ועד היום, נחשבת לאחת היותר מתוחכמות ויעילות מסוגה. אאוטלנדר, ככלל, הוא "ספינת הדגל" של מיצובישי בעולם, והגרסה ההיברידית-נטענת שלו היא היהלום שבכתר של האאוטלנדרים, וגם כלי הרכב ההיברידי-נטען הנמכר ביותר באירופה בשלוש השנים האחרונות.

אאוטלנדר ההיברידי-נטען יוסיף ליהנות מהטבת המס הקיימת לכלי רכב מסוגו, ולכן לא יושפע מעליית המס שצפויה באפריל הקרוב. מחירי שלוש גרסאות האבזור שאיתן הוא משווק מעתה בישראל נעים בין 190,000 ל-220,000 ש"ח – כלומר לא הרבה יותר יקר ממחיריהם של קרוסאוברים ברמת אבזור מקבילה באותה קטגוריית גודל.

הדור הנוכחי של אאוטלנדר הושק בשנת 2013 והוא מבוסס על פלטפורמת GS אשר פותחה בתחילת שנות ה-2000 במסגרת שותפות דיימלר-קרייזלר-מיצובישי. לכן הכלי הזה נחשב כיום לאחד הוותיקים יותר בקטגוריה שלו. בשנת 2015, ולאחר מכן בשנה שעברה, בוצעו שתי מתיחות פנים לאאוטלנדר – הראשונה קלה והשנייה בלתי מורגשת מבחינה עיצובית. אלא שבמהלך מתיחת הפנים האחרונה שודרגה גם המערכת ההיברידית של מיצובישי במידה ניכרת, ובתור התחלה היא מבוססת כעת על מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.4 ליטר שהחליף את מנוע ה-2.0 ליטר הקודם ומספק כעת הספק גדול ב-10%.

המנוע החדש מתוחכם למדי מבחינה זאת שמערכת הניהול שלו מסוגלת להעביר את מוד הפעולה שלו בין 'מחזור אוטו', שהיא שיטת הפעולה הקונבנציונלית של רוב מנועי הבנזין, לבין 'מחזור אטקינסון' שאמנם מייצר מעט פחות כח אבל הרבה יותר יעיל מבחינת הבעירה ותצרוכת הדלק.
בנוסף, מהנדסי מיצובישי הציבו מנוע חשמלי חדש ויעיל יותר על הסרן האחורי והגדילו את ההספק של הגנרטור וכן את קיבולת הסוללה. במיצובישי טוענים גם לעדכון של מערכות ההיגוי, הבלמים, המתלים, וגם של מערכת הניהול של המערכת ההיברידית ושל ההנעה הכפולה. עוד טוענים אנשי מיצובישי לשיפור ניכר בצמצום רעשים ורעידות.

בהתאם למדיניות היבואנית גם אאוטלנדר PHEV מוצע בישראל עם כל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בקטגוריה, ובנוסף למערכות הרגילות של בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה מותקנות גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.

אאוטלנדר נמכר בישראל עם 8 שנות אחריות מלאה לסוללה ו-5 שנות אחריות למערכות החשמל. במקרה של פגם בסוללה אפשר, במקרה של מיצובישי, להחליף כל תא פגום ואין צורך להחליף את הסוללה כולה.
ארז סבג, מהל חטיבת מיצובישי בישראל, מעריך שבהתאם למספר הכלים שמיצובישי תקצה לישראל יימכרו במהלך 2019 "יותר מ-400 יחידות", שמייצגות את מספר הכלים מן הדגם היוצא שנמכרו במהלך 2018.
לדבריו, באמצעות כבל טעינה חדש, אשר מאפשר טעינה משקע ביתי של 16 אמפר (לעומת 10 אמפר בעבר) אפשר לטעון כעת טעינה מלאה של הסוללה בתוך 4 שעות. לחילופין, אפשר לטעון את הסוללה ל-80% מן הקיבולת שלה בתוך 25 דקות, ובשני המקרים תספיק טעינה כזאת לנסיעה של כ-45-55 ק"מ ללא הפעלת מנוע הבנזין.

The post מיצובישי השיקה את מתיחת הפנים של אאוטלנדר היברידי-נטען appeared first on TheCar.

כתבי העיתון היפני הנחשב 'ניקיי' הם הראשונים שהצליחו לחלץ ראיון עיתונאי עם קרלוס גוהן, אחד המנהלים הבכירים ביותר של תעשיית הרכב אשר כלוא מזה כ-70 ימים בבית מעצר בטוקיו, והם ראשונים להביא את תגובתו להאשמות החמורות כלפיו. ב'קליפת אגוז', גוהן טוען שמתנכלים לו כדי לסכל מהלך שהוא החל בו במטרה לאחד את רנו, ניסאן ומיצובישי תחת חברה משותפת אחת.

קרלוס גוהן בן ה-64 נעצר בשדה התעופה האנדה שסמוך לטוקיו ב-19 בנובמבר, כאשר נחת ביפן בדרכו לפגישת הנהלה בניסאן. כתבי 'ניקיי' הם הראשונים שהורשו לבקר אותו, למשך 20 דקות בלבד, בקומה העשירית של בית המעצר של משטרת טוקיו. עד כה, במהלך מספר הארכות מעצר, סרבו שלטונות יפן לשחרר את גוהן בערבות או להעבירו למעצר בית, וזאת בטענה שהוא עלול לברוח או לשבש ראיות.
בראיון שהעניק לניקיי אמר גוהן שאין לו כל כוונה להיעלם אלא להיפך, הוא דורש להשתתף בהליך המשפטי ולהגן על חפותו. לדברי גוהן, אין (לו) ספק שכל ההאשמות נגדו נובעות ממסע של "עלילה ובגידה" מצד מנהלים בחברת ניסאן אשר מתנגדים לתוכנית האיחוד בין החברות.

ההאשמות החמורות כלפי גוהן נחלקות למספר תחומים. ראשית הוא נאשם שדאג "לארגן" לעצמו משכורות גבוהות מן המקובל בחברה וביפן, וזאת תוך הסתרה של התשלומים בדרכים שונות, וחמור יותר – מבלי לדווח עליהם למס ההכנסה היפני. בנוסף, גוהן מואשם שהעביר כספים של ניסאן במטרה לכסות על הפסדים בהשקעות פיננסיות אישיות בתקופת המשבר הכלכלי של 2008-2009, וכן שהוא רכש נכסים שונים ויקרים בברזיל ובלבנון לצרכיו האישיים ותוך ניצול של כספי החברה. הסכומים שבהם מדובר – של תשלומים לא מדווחים ושל העלמת מס, מסתכמים בעשרות מיליוני דולרים לאורך השנים.

כשהוא לבוש בסווטשירט שחור שעשוי מ'פליז', ולובש מכנסיים אפורים, הודה גוהן קיימת תוכנית למיזוג בין רנו, ניסאן ומיצובישי, ואמר שתוכניות אלה נדונו בינו לבין נשיא ניסאן, הירוטו סאיקאווה, בחודש ספטמבר. לדבריו, גוהן ביקש לכלול בשיחות האלה גם את מנכ"ל מיצובישי, אבל "סאיקאווה רצה לנהל את המגעים בנפרד". גוהן הוסיף שהתוכנית הייתה שבעקבות האיחוד תהיה להנהלת החברה המאוחדת "אוטונומיה מלאה", וזאת, לדבריו, בהתאם לדרך שבה הוא עצמו ניהל את הברית בשנים האחרונות. גוהן טוען שהשותפות של רנו, אשר חששו מריכוז הכוח תחת הנהגתו (ולמעשה תחת שליטת רנו וממשלת צרפת – ג.מ.) פעלו כדי להעביר חומרים למערכת התביעה הכללית היפנית.
דקות ספורות לאחר פרסום הראיון על-ידי ניקיי הגיב דובר מטעם חברת ניסאן ואמר שהנשיא סאיקאווה דחה בעבר את רעיון האיחוד, וש"החקירה שבוצעה על-ידי ניסאן חשפה ראיות מהותיות ומשכנעות להתנהגות לא הולמת מצד גוהן".

במהלך הראיון דחה הטייקון יליד ברזיל את ההאשמות לפיהן 19 שנות הניהול שלו בניסאן התאפיינו ב"דיקטטורה", וטען בתגובה שהנרטיב הזה מטופח על ידי יריביו, אשר ניסו להדיח אותו. "אנשים מבלבלים בין מנהיגות חזקה לבין דיקטטורה בכוונה לעוות את המציאות", הוא אמר, "והכל במטרה להיפטר ממני".

אחת ההאשמות כלפי גוהן היא שהוא הורה להעביר כ-14.7 מיליון דולר מקרן של ניסאן שמוגדרת כ"רזרבת מנכ"ל" אל איש העסקים הסעודי ח'אלד אל-ג'פלי, וזאת כדי לכסות הפסדים שנבעו מהשקעות אישיות שאבדו עם התמוטטות הבורסות במשבר הכלכלי של 2008-2009. בראיון לניקיי הכחיש גוהן את הדברים ואמר ש"רזרבת המנכ"ל איננה "קופסה שחורה", ועל ההעברה חתומים ארבעה מנהלים, בכלל זה גם מנהל האזור".
גוהן מואשם גם שקיבל 8.9 מיליון דולר באופן לא נאות באמצעות חברה משותפת לניסאן ומיצובישי אשר רשומה בהולנד. לדבריו, "מיזם זה הוקם עבור סינרגיה ולא לצרכי תשלום, וטענות לגבי תשלומים לא נאותים הם עיוות של המציאות".

לגבי רכישת נכסי היוקרה בריו דה ז'נרו ובביירות תוך שימוש בכספים של ניסאן הגיב גוהן ואמר שהרכישות אושרו על ידי המחלקה המשפטית, ובוצעו על-ידי נאמנו לשעבר – המנהל הבכיר במחלקה המשפטית. "הארי נאדה עשה את כל זה", אמר גוהן, וזאת מכיוון שהוא היה "זקוק למקום בטוח שבו יוכל לעבוד ולקבל אנשים גם בברזיל וגם בלבנון".
"האם עשיתי משהו לא הולם?" שאל-אמר גוהן בראיון, "אני לא עורך דין, אני לא יודע את הפרשנות של עובדות כאלה", תוך שבשפת הגוף שלו הוא הראה את תסכולו לגבי החקירה הפנימית של ניסאן. "אם כולם ידעו, מדוע לא טרחו לספרו לי?"

לפני כשבועיים (ב-22 בינואר) נדחתה בפעם השנייה בקשה שגוהן הגיש לשחרורו בערבות "אני לא אברח, אני אגן על עצמי", הוא אמר לכתבי ניקיי, "כל הראיות נמצאות במשרדי ניסאן וממילא אסור לי לדבר עם אף אחד מאנשי החברה, ולהם אסור לדבר איתי".

מסתדרים בלעדיו

מיד בסמוך למעצרו של גוהן הדיחו אותו אנשי ניסאן מכל תפקידיו בחברה, וזמן קצר לאחר מכן עשתה כך גם הנהלת מיצובישי. להנהלת רנו לקחת קצת יותר זמן, אבל בסופו של דבר גוהן התפטר מתפקידיו כמנכ"ל וכיו"ר והוחלף בצרפת על-ידי שני מנהלים. אסיפת בעלי המניות שתיערך בצרפת באפריל הקרוב צפויה להדיח את גוהן גם מתפקידו כדירקטור בחברה.

על אף ששתי החברות חוזרות ומצהירות שהן "מחויבות לשותפות", בניסאן מזמן כבר לא מסתירים את חוסר שביעות הרצון שלהם ממה שנתפש בעיניהם כניסיון השתלטות וכפיה מצד רנו עליהם. בניסאן גם לא אוהבים את העובדה שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן ובזכויות הצבעה בעוד שהם מחזיקים רק ב-15 מן הבעלות ברנו ואין להם זכויות כאלה. ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר ברנו, ביקשה בעבר מגוהן "להפוך את היחסים בין שתי החברות ל"בלתי הפיכים", ולאחר מעצרו של גוהן הודיעו נציגי ממשלת צרפת לניסאן על כוונתם לקדם את האינטגרציה. סאיקאווה, לעומת זאת, טוען ש"אין צורך לדון בתכנית כזאת בשלב זה".

אגב, בסוף השבוע צפויה באמסטרדם שבהולנד פגישה בין בכירי רנו וניסאן לקבלת דיווח ראשון מחברת אנליסטים צרפתית גדולה שנשכרה שמטרה "לבחון לעומק את מערכת היחסים בין שתי החברות, וכן האם בוצע שימוש לרעה בנכסי החברה או עבירות בנושאים אחרים.

אם לא די בזעזוע שסביב פרשת גוהן, ניסאן פרסמה היום (ה') את תוצאותיה העסקיות לשנת 2018 ודיווחה על הצניחה הראשונה במכירות רכב מזה כמעט עשור. מכירותיה העולמיות של ניסאן ירדו ב-2.8% בשנה שעברה ל -5.7 מיליון כלי רכב, וזה צפוי להשפיע לרעה על שורת הרווח שתפורסם ב-12 בפברואר עם מאזני החברה.

The post קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן" appeared first on TheCar.

קרלוס גוהן, יו"ר ניסאן ומיצובישי ומנכ"ל רנו, מואשם על-ידי התביעה היפנית בשימוש בכספי ניסאן כדי לכסות הפסד פרטי שלו, בהיקף של 16 מיליון דולר, בעקבות המשבר הכלכלי של שנת 2008.

ההאשמה החדשה הזאת צצה בטוקיו פחות מ-24 שעות לאחר שבית המשפט דחה את בקשת התביעה להאריך את מעצרו לאחר חודש שלם במעצר, וזאת היות שהתביעה לא הציגה סיבה מספקת לכך. אלא שרגע לפני שפרקליטיו של גוהן הספיקו להשלים את תהליך הבקשה לשחרור בערבות הגישה התביעה בקשה חדשה למעצר, והפעם בנושא אחר שנוסף אל אלה שלגביהם הוא נחקר.

העיתונות היפנית, שניזונה מן הסתם מן התביעה, פרסמה במהלך החודש האחרון טענות שונות לפיהן גוהן לא דיווח על הכנסות מניסאן בהיקף של בין 44 ל-80 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות, וכן שהוא ניצל נכסים של החברה – בעיקר דירות במקומות שונים בעולם, לצרכיו הפרטיים. ההאשמה עצמה נשמעת מעט משונה: לפי הפרסומים ביפן גוהן חתם על מסמכים שפיצלו את משכורתו לשני חלקים, חלק אחד ששולם לו וחלק אחר שאמור היה להיות משולם לו לאחר סיום תפקידו, וזאת כדי להשתיק ביקורת כלפי רמת השתכרות גבוהה משמעותית מזאת שנהוגה ביפן.

פרקליטיו של גוהן הכחישו עד עתה את כל ההאשמות נגדו, ובצרפת משוכנעים רבים שמדובר בניסיון מהפך של מנהלים יפנים שמבקשים להדיח את הנציגים הזרים מטעם חברת רנו, שמחזיקה כ-34% מניסאן.

תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן?

עצם המעצר של מנהל בכיר מתעשיית הרכב אינו דבר שבשגרה, והעובדה שהוא שהה שם חודש שלם בוודאי לא מקובלת. גם המהפך הנוכחי בעלילה – האשמות חדשות שצצות פתע פתאום רגע לאחר שבית המשפט בטוקיו קבע שאין עוד עילה להחזיקו במעצר, יוצר תחושה מוזרה בלשון המעטה. ערוץ הטלוויזיה היפני NHK דיווח היום שהתובעים מאשימים כעת את גוהן בפרשיה שהתרחשה בסמוך לאחר המשבר הכלכלי של 2008, כלומר לפני 10 שנים או יותר, והזכיר גם שאם גוהן יימצא אשם בעבירות כלכליות כאלה הוא צפוי לעשר שנות מאסר ולקנס בהיקף של יותר מ-6.2 מיליון דולר.

בשלב זה הגישו פרקליטיו של גרג קלי, יד ימינו של גוהן, בקשה לשחרורו בערבות, וזו צפויה להינתן, ואילו גוהן נעצר מחדש ל-48 שעות שבמהלכן תבקש התביעה לעצור אותו ל-10 או ל-20 ימים נוספים.

מבחינת כל מי שלא מושקע במניות של ניסאן אין אולי לפרשה הזאת השפעה מיידית, אבל היא בהחלט עלולה לפעור קרע גדול ביחסים שבית רנו לניסאן ומיצובישי, ולערער את אחת הבריתות החזקות והמצליחות של תעשיית הרכב.
בעוד שניסאן מיהרה לפטר את גוהן מכל תפקידיו, ומיצובישי הרחתה-החזיקה אחריה, רנו מתעקשת להותיר את גוהן בתפקיד המנכ"ל, אם כי כל עוד שנבצר ממנו לבקר במשרד מונה תחתיו מנהל זמני.

The post לא כל כך מהר: קרלוס גוהן לא ישוחרר. נחקר בהאשמות נוספות appeared first on TheCar.

שנת 2019 בפתח ואנו ממשיכים בסקירת הדגמים החדשים והחידושים הצפויים בשוק הישראלי במהלך השנה. החלק השני בסקירה, מיגואר ועד סובארו, לפניכם.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג'

יגואר
לאחרונה השיקה יגואר בישראל את I Pace, המכונית החשמלית הראשונה מתוצרתה הנושאת תג מחיר התחלתי של 450 אלף ש"ח ואמורה לאפשר טווח נסיעה מרבי של 400 ק"מ לפחות. יחידות ראשונות של יגואר I Pace אמורות להימסר לרוכשים כבר במהלך חודש ינואר. מעבר לכך לא צפויים כרגע חידושים נוספים עבורנו ממותג היוקרה הבריטי.

יונדאי
שנת 2019 אמורה להיות שנה עמוסת חידושים אצל יונדאי, שאת מקצתם כבר יצא לנו לפגוש באירוע ההשקה שערכה 'כלמוביל' לפני מספר שבועות. באירוע הוצגו יונדאי i20 לאחר מתיחת פנים משמעותית, יונדאי טוסון המחודש שזכה לרענון עיצובי ויונדאי סנטה פה החדש שמתמקם בראש היצע הדגמים הנרחב של החברה הקוראנית בישראל. שלושת דגמים אלו כבר נמצאים בארץ ויסופקו ללקוחות במהלך חודש ינואר.

במהלך השנה אמורים להגיע גם יונדאי אלנטרה המחודש ויונדאי אקסנט החדשה, שני דגמים שמשמעותיים במיוחד עבור ציי הרכב. בשני המקרים לא מדובר בפריצת דרך יוצאת דופן אלא שדרוג ושכלול של המוכר והקיים בתחומי העיצוב, הבטיחות והאבזור שמן הסתם התמחור יהיה רלוונטי בעיקר עבור חברות הליסינג, פחות עבור הלקוחות הפרטיים.

במהלך שנת 2019 תצטרף יונדאי גם למהפכה החשמלית הזוחלת, כאשר תתחיל לשווק את הגרסאות החשמליות של איוניק וקונה, האמורות להציע טווח מעשי של כמה מאות קילומטרים בין טעינה לטעינה. לפחות עבור האיוניק החביבה גם על הלקוחות הפרטיים וגם על ציי הרכב, מצהירים ביונדאי כי כבר קיבלו כמה מאות הזמנות ויהיה מסקרן לראות האם זו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שתימכר כאן בכמויות מסחריות, לפחות מאז הפלואנס Z.E הכושלת של בטר פליס.

ליונדאי יהיו השנה בשורות לא רק ללקוחות הציים ולירוקים, אלא גם לחובבי הרכב. משלוח ראשון של יונדאי i30N הספורטיבית כבר נמצא בדרכו אלינו ושיווקה יחל בחודשים הקרובים, עם 275 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית, ובתקווה למחיר אטרקטיבי שיכול לעורר את שוק הספורטיביות המצומצם.

לנד רובר
כבר בתחילת ינואר יגיעו ארצה, לאחר עיכוב משמעותי, הגרסאות ההיברידיות הנטענות של ריינג' רובר ווג וריינג' רובר ספורט שיהוו את התשובה של מותג השטח הבריטי לשגשוג של דגמי היוקרה ההיברידיים הודות להטבת המס הירוק. ובכל זאת, אל תצפו למחירים השווים לכל נפש.

בחודש מרץ ינחת בארץ ריינג' רובר איווק החדש שנחשף זה עתה השומר על העיצוב המוכר והמוצלח, וימשיך לקרוץ לצד הנשי בקרב לקוחות ריינג' רובר. אגב המעט עממי יותר של לנד רובר לא צפויים השנה שינויים משמעותיים.

לקסוס
כבר בתחילת השנה תגיע ארצה לראשונה סדרת ES של לקסוס, שהדור החדש שלה נחשף השנה. סדרה ES היא למעשה גרסה מהודרת ומוקפדת יותר של טויוטה קאמרי המוכרת לנו, כשבהתאם לכך, ובניגוד ליתר דגמי הסדאן של לקסוס, היא בעלת הנעה קדמית ולא אחורית. לקסוס ES החדשה מתבססת על הדור העדכני של הקאמרי, ותגיע אלינו עם אותה יחידת הנעה היבירידת מוכרת ורשימת אבזור ארוכה. מבחינת מיצוב, מידות ומחיר אמורה לקסוס ES להתמקם בין סדרת IS בעלת האופי האירופאי יותר לבין סדרת GS הסאלונית. מחירה אמור לנוע באזור הרבע מיליון שקלים ומעלה.

בחודש מרץ אמור להגיע החידוש המהותי של לקסוס השנה. מדובר בקרוסאובר UX בעל העיצוב הנועז, מעין גרסה מהודרת ומוחצנת לטויוטה C-HR הפופולארי. לקסוס UX חשוב עבור לקסוס לא רק כיוון שהוא משלים מלמטה את מבחר רכבי הפנאי של המותג, אלא גם כי הוא אמור לתפוס את מקומה של סדרה CT הקומפקטית היוצאת לגמלאות כדגם הזול של המותג האמור לקרוץ ללקוחות צעירים. היצע המנועים יכלול  מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי או 2.0 ליטר היבירידי ותג המחיר נוע באזור ה-200 אלף ש"ח.

מאזדה
אמנם רכבי הקרוסאובר ממשיכים לנגוס בנתח השוק של המשפחתיות המסורתיות, אך עדין ישנה לא מעט דריכות לקראת הגעתה של מאזדה 3 החדשה שנחשפה לאחרונה בתערוכת לוס אנג'לס. מתחת לעיצוב המרשים מדובר במכונית חדשה לחלוטין, שבה עורך לראשונה בכורה מנוע הבנדיז המהפכני שפיתחה מאזדה. כרגע לא נראה שמנוע זה יגיע לישראל ואנחנו נסתפק במנוע 2.0 ליטר מוכר ומשודרג. המכונית תנחת בישראל רק ברבעון השלישי של 2019, כך שלאנשי דלק מוטורס יש מספיק זמן כדי "לבשל" עבורנו גרסה מצוידת כראוי במחיר שיאפשר למאזדה 3 להמשיך להיות בין המשפחתיות הנמכרות ביותר בישראל.

עוד קום לכך במהלך הרבעון הראשון של 2019 ינחתו בארץ הגרסאות מתוחות הפנים של מאזדה 6 ומאזדה CX3, עם עיצוב מעודכן ומערכות בטיחות משופרות.

מיני
במותג הרטרו בעל השורשים הבריטיים לא צפויה להיות שנה יוצאת דופן. החידוש העיקרי ב-2019 אמור להיות גרסת ג'ון קופר וורקס לקלאבמן המגודלת אשר תגיע ברבעון השלישי של השנה, ואולי תצליח לספק תחרות מסוימת לקומפקטיות החמות היקרות שמחירן למעלה מ-300 אלף ש"ח.

מיצובישי
במיצובישי לא מתכוונים להיוותר מאחור לאור הריבוי הדגמים ההיברידיים הנטענים הצפויים ב-2019. מהדורה מעודכנת לאאוטלנדר PHEV, עם שדרוג למערכת הנעה, טווח מוגדל ושינויי עיצוב קלים אמורה להגיע ארצה במהלך השנה. מעניין יהיה לראות האם תוצע גרסת כניסה מוזלת במחיר של מתחת ל-200 אלף ש"ח לאאוטלנדר PHEV כדי למשוך לקוחות חדשים ל"חוויה ההיברידית".

ברבעון האחרון של 2019 אמור לנחות מיצובישי טריטון המחודש שנחשף זה עתה, שמלבד עיצוב שרירי מבעבר מציע חבילת מערכות בטיחות נדירה בפלח שוק הטנדרים.

MG
מעודדים מההצלחה היחסית של MG ZS, נערכים ב'לובינסקי' לקראת תחילת השיווק באמצע השנה של גרסתו החשמלית, שכבר נעה בישראל לצורכי ניסוי מזה מספר חודשים. לפחות על פי ההצהרות, MG ZS החשמלי אמור להציע טווח נסיעה ריאלי של כ-300 ק"מ לכל הפחות, מספק דיו לשימוש ייום יומי מתון. השאלה הגדולה העומדת באוויר האם ZS החשמלי יצליח "לשבור את השוק" עם תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר משפחתי ממוצע, מה שבהחלט יכול להעלות מדרגה את הנוחות של מכוניות חשמליות בשוק הישראלי.

ב'לובינסקי' היו שמחים גם להביא ארצה את MG HS החדש, קרוסאובר ברמת הגודל של קיה ספורטאז', אך זה טרם זכה לתקינה אירופאית לכן יישאר בגדר מסורב עליה.

מרצדס
בדומה למתחרה המושבעת ממינכן, גם שנת 2019 תהיה שנה גדושה בדגמים חדשים, במיוחד באגף רכבי הפנאי שיחודש השנה כמעט לחלוטין.

מרצדס GLE החדש ינחת בישראל ברבעון השני של השנה, כשהוא משמר את העיצוב המוכר, אבל מציע שדרוג במרווח הפנים, ביחידות ההנעה וכמתבקש גם בתחום מערכות העזר מתקדמות לנהיגה. עבור מי שעבורו GLE נחשב קטן ועממי מידי, תגיע בסמוך גם סדרת GLS המרשימה עם תג מחיר באזור המיליון ש"ח.

ברבעון השני נראה בארץ גם את הגרסה מתוחת הפנים של GLC, מי שרוצה קרוסאובר עם סמל הכוכב אבל מוגבל בתקציבו יאלץ להמתין לרבעון האחרון של 2019 כאשר יגיע מרצדס MLB, גרסה שימושית יותר ל-GLA המתבססת על הפלטפורמה המשודרגת של מרצדס A קלאס החדשה.

אם כבר הזכרנו את ה-A קלאס, אז גרסת הסדאן שלה 'A סדאן'  תנחת כאן כבר בחודשים הקרובים, עם אותן יחידות הנעה של אחותה הקומפקטית ותג מחיר של רבע מיליון ש"ח ומעלה. גרסת הקופה ארבע דלתות CLA החדשה תשלים את המשפחה הקומפקטית של מרצדס ותתייצב כאן ברבעון השני.

עוד חידושים הצפויים באולם התצוגה של מרצדס: S560e, הגרסה ההיברידית הנטענת המחליפה את S500e ומציעה יחידת הנעה משופרת וטווח נסיעה חשמלי ארוך יותר תגיע בתחילת 2019, כמקל המס של האלפיון העליון. עבור בעלי הממון שפחות דואגים לאיכות הסביבה ומתחשבים יותר במפלס האדרנלין בדם, תנחת ברבעון השני גרסת ה-4 דלתות של AMG GT, התשובה הגרמנית למזראטי קוואטרופורטה ואסטון מרטין ראפיד.

ניסאן
כמעט שנתיים לאר שהוצג הדור החדש של ניסאן מייקרה, אמורה מכונית הסופרמיני היפנית להגיע סוף סוף לישראל לקראת חודש מרץ . בניגוד למיקרה הקודמת שמוצבה במידותיה על התפר שבין מכוניות המיני לסופר מיני והייתה "מכונית תקציב" פשוטה ובסיסית, מייקרה החדשה היא מכונית אירופאית באופיה, המתבססת על הפלטפורמה של רנו קליאו ומצוידת במנועי טורבו מודרניים. הדור החדש מבצע קפיצה גדולה קדימה בהתאם גם מבחינת המידות, האיכות והטכנולוגיה, ומן גם במחיר שיעמוד כמו מובילות הקבוצה באזור ה-100 אלף ש"ח.

ברבעון השני של 2019 אמורה להגיע אלטימה החדשה עם עיצוב דרמטי יותר מהדור היוצא ומערכות בטיחות מתקדמות. אבל לאור הצטמקות ההולכת ומתמשכת בסגמנט המשפחתיות הגדולות אל תצפו לרבת מכר.

ומה לגבי הליף? המכונית החשמלית החלוצית של ניסאן תגיע סוף סוף לישראל בדור השני וה"אפוי" שלה , שמציע טווח נסיעה של למעלה מ-400 ק"מ עיצוב קל יותר לעיכול מאשר הדגם המקורי. ב'קרסו' פספסו את הרכבת להיות הראשונים להציע משפחתית חשמלית לקהל הרחב, אך מתהירים כי הפעם הליף תגיע ארצה באופן סופי. מועד ההגעה המדויק כמו גם המחיר טרם ידועים, כך שניתן רק לחות ולראות כיצד היא תתמקם מול האיוניק החשמלית.

סאנגיונג
השנה לא צפויים שינויים ביצע הדגמים של המותג הקוריאני בישראל

סובארו
בשבוע הבא תשיק סובארו בישראל את הפורסטר החדש אשר נחשף לראשונה בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה. למרות המראה הכמעט זהה לזה של הפורסטר היוצא, מדובר בדגם חדש המתבסס על הפלטפורמה המודולארית של סובארו המשמשת גם את XV והאימפרזה החדשה.
מבחינה מכאנית אין הפתעות, מנוע בוקסר בנפח 2.0 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית רציפה וכמובן מערכת ההנעה הכפולה המפורסמת של סובארו, האמורה להבטיח יכולת שטח שלא קיימת אצל שאר רכבי הפנאי בסגמנט.

בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה נחשפה הגרסה ההיברידית הנטענת של סובארו XV אך כרגע קלושים הסיכוים שנראה אותה מגיעה לישראל עוד ב-2019.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

לאחר מספר קדימונים חשפה מיצובישי בתאילנד בסוף השבוע האחרון את הדור החדש של L200, שנמכר בישראל בשם 'טריטון'. הצגת הטנדר המחודש מציינת גם את שנתו ה-40 של טנדר מתוצרת מיצובישי, אם כי הכלי עצמו הוא – כאמור – אינו כלי חדש אלא מתיחת פנים מקיפה לכלי הנוכחי אשר הוצג בשנת 2014. יחסית לטנדרים, שמחזורי החיים שלהם ארוכים משמעותית מאלה של מכוניות נוסעים, מתיחת הפנים הזאת מגיעה מוקדם מן הרגיל.

השינוי העיצובי בולט בעיקר בחזית, אשר עוצבה עם קווים רבועים עם תפיחות אגרסיביות של קשתות הגלגלים, ואילו ה"כנפיים" משתלבות בפגוש קדמי מודגש. זה מעניק לטריטון מראה מאסיבי יותר מאשר בעבר. גם הפנסים שונו: הם פוצלו לשניים, ובחלק העליון של החזית הוטמעו פננסי LED צרים לרוחב, כתאורת יום קבועה, ונורות הלוגן לתאורת דרך. פנסי האור הגבוה והערפל ממוקמים קומה אחת מתחת, ותחומים מן הצדדים עם פסי כרום שמשתלבים בשבכה הקדמית. כך מתקיים קשר עיצובי לאקליפס קרוס ולאאוטלנדר. עם זאת, הפרופיל וחלקו האחורי של הטנדר נותרו כמעט זהים למקור עם מעט מאד שינויים.

בתא הנוסעים חודש לוח המחוונים ללוח שכולל תצוגת מידע דיגיטלית צבעונית, וגם הקונסולה המרכזית עודכנה. שדרוג משמעותי בוצע לסעיף הבטיחות – תחום שבו רוב הטנדרים מפגרים משמעותית אחר מכוניות נוסעים. טריטון מציע  מעתה, לפחות בגרסאות המאובזרות, מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, התרעה מפני עצמים בשטחים מתים או תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

השינוי המכאני המהותי ביותר הוא תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שישה יחסי העברה במקום חמישה בעבר. תיבה זאת מחוברת למנוע הטורבו דיזל המוכר, בנפח 2.4 ליטר, שמספק 181 כ"ס. לטענת אנשי מיצובישי הותקנה במנוע הזה מערכת ניהול מנוע חדשה ויחד עם שיפורים בתיבת ההילוכים הושג שיפור של 20% בצריכת הדלק ובפליטת המזהמים. עם זאת, תרשו לנו להישאר ספקנים לגבי נתונים כל כך אופטימיים.

חובבי השטח ישמחו לגלות שבגרסאות ההנעה הכפולה של טריטון מוצעת מעתה מערכת לבחירת התנהגות המנוע ותיבת ההילוכים במתארי שטח שונים כמו בנהיגה על שביל, שלג/בוץ, חול וסלעים. מערכת זאת שולטת בתגובת המנוע, תיבת ההילוכים, בלימת המנוע ופעולת מערכות בקרת האחיזה האלקטרוניות.

בתאילנד יחל השיווק של טריטון המחודש כבר בשבוע הבא ברכבי קבינה בודדת, מוארכת או כפולה. מחברת 'כלמוביל' נמסר שטריטון המחודש יגיע ארצה לקראת הרבעון האחרון של שנת 2019, כאשר תהיה לו גרסה מותאמת לתקינה אירופאית.

The post מיצובישי מציגה פנים חדשות לטריטון appeared first on TheCar.

בשקט בשקט הופסק השבוע השיווק של מיצובישי פאג'רו בישראל. חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי, מכרה את היחידות האחרונות של הדגם האייקוני שלה, וגם אם החיים בעידן הקרוסאובר הרך יוסיפו להתנהל כרגיל בכל זאת  מדובר ביום בעל משמעות – ודאי עבור חיות השטח וחובבי הטיולים הרכובים.

מיצובישי פאג'רו שווק בישראל במשך 24 שנים והוא אחד הדגמים האהובים והפופולריים ביותר מבין כל רכבי השטח החסונים, או "ג'יפים" כפי שהם מכונים בלשון העם בהיעדר מילה עברית מתאימה להם. בשיאו, בין סוף שנות ה-90 לאמצע שנות ה-2000, נמכרו ממנו אלפי יחידות בכל שנה, והוא היה אחד משלושת הדגמים החשובים ביותר בעידן הפרה-קרוסאובר, עידן שבו התקיימה חיבה לכלי רכב חסונים ובעלי כושר עבירות אמיתי גם בקרב מי שלא באמת ירדו מן האספלט.

עוד ב-TheCar
מבחן דרכים למיצובישי פאג'רו
מיצובישי אקליפס קרוס במבחן דרכים ראשון
מיצובישי ASX במבחן דרכים ראשון

פאג'רו הופיע לראשונה בישראל בשנת 1994, זמן קצר לאחר שתקנות המיסוי אפשרו לבעלי עסקים ולעצמאים להגדיר כלים מסוגו כרכב מסחרי (גובה של מעל ל-175 ס"מ). כך הפכו פאג'רו, יחד עם טויוטה לנד קרוזר, איסוזו טרופר וניסאן טראנו למקלטי מס וללהיטי מכירות. לאחר שתוקנו תקנות המס דעכה אמנם הקטגוריה, אבל פאג'רו המשיך להיות אחד הדגמים הפופולריים בקטגוריה, והיריבות בינו לבין הלנד קרוזר, שנמשכה עד לפני שנים אחדות, הזכירה קצת את זאת שבין ירדנה ארזי לשושנה דמארי (או בין ברצלונה למדריד).

בשנים האחרונות נותרו רק לנד קרוזר ופאג'רו כאחרוני המוהיקנים בין רכבי הכביש/שטח האמיתיים. אלא שמצבה הכלכלי של מיצובישי בשני העשורים האחרונים סבל מחוסר יציבות, ובשונה מטויוטה היא לא יכלה להקדיש את המשאבים הנחוצים לעדכן כלי שמתמודד בקטגוריה דועכת. הדור הנוכחי של פאג'רו – שהושק כבר לפני 12 שנים, הוא בסך הכל מתיחת פנים לכלי שהושק במקור לפני 19 שנים.

פאג'רו לא עודכן כדי לעמוד בדרישות תקינת זיהום האוויר העכשוויות, ולכן אין אפשרות להוסיף ולמכור אותו באירופה או בישראל. מיצובישי אמנם יכולה למכור אותו במספר מדינות שמקפידות פחות על מה שיוצא ממפלטי הרכב בהן, אבל הקרב אבוד ולכן היא תפסיק את ייצורו של פאג'רו במהלך השנה הבאה.

בשנים האחרונות מיצובישי ניסתה לרמוז לנו אודות רכב שטח גדול שאמור לרשת פאג'רו, למשל עם מכונית התצוגה GC PHEV מלפני5 שנים, אבל שום דבר לא הכין אותנו (אולי גם את מיצובישי) לכך שהיא תיפול סופית עם פרשת תחמון בבדיקות זיהום אוויר ושהשליטה בה תירכש בידי ניסאן.

למותג מיצובישי יש אמנם מסורת שטח מפוארת וארוכת ימים, אבל ההחלטה אם למנות לפאג'רו יורש בצלמו ובדמותו לא תוכל להתעלם מן השינויים בהרגלי הצריכה בשוק הרכב. כבר מאז אמצע שנות ה-2000 החל לדעוך הביקוש לכלי רכב שלא רק נראים חסונים אלא באמת מסוגלים להתמודד עם נסיעת שטח, והוחלף בדרישה לקרוסאוברים מיופייפים אך רכים.

מותר להניח שכמו שיש ביקוש עולמי למכוניות ספורט, ולמכוניות-על יקרות (אך לא מאד שימושיות לחיי היום יום), כך גם תמיד יהיה ביקוש לכלי רכב שמסוגלים להתמודד עם נסיעה בשטח. אלא שההחלטה אם לפתח ולהציע כלי כזה תלויה כעת לא רק באנשי מיצובישי אלא בעיקר בתוכניות המשותפות להם ולניסאן – חברה שגם לה יש מסורת לא מבוטלת בתחום הזה עם פטרול ופאת'פיינדר.

כיום, תחת בעלות רנו-ניסאן, יש אמנם למיצובישי גב כלכלי איתן, אבל אבל "חישוב המסלול מחדש" של התוכנית האסטרטגית שלה ממקד אותה בקטגוריית הקרוסאוברים, במכוניות זולות ובכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית. לדוגמא, מיצובישי לא טרחה להציג יורשת ללאנסר, ובמקומה השיקה את אקליפס קרוס על גבי הפלטפורמה הוותיקה של אאוטלנדר. דגמים עתידיים של מיצובישי יחלקו פלטפורמות משותפות לרנו ולניסאן, כלומר שהדורות הבאים של קשקאי, אקסטרייל וקאדג'אר יהיו דומים עד זהים לאאוטלנדר ונגזרותיו מתחת לפח.

ניסאן עצמה נטשה לפני מספר שנים את הקטגוריה המסוקסת כאשר הפכה את פאת'פיינדר הנוכחי לרכב פנאי רך. על בסיס אותה פלטפורמה היא בונה גם, עבור האמריקנים בלבד, את 'ארמדה' הגדול שמעוצב כמו כביש-שטח אמיתי אך איננו באמת כזה. יחד עם זאת, רכישת מיצובישי פותחת פתח גם עבור רנו-ניסאן-מיצובישי, היות שפיתוח פלטפורמה חדשה לכלי שטח מודרני יכולה כיום להוות בסיס לא רק ליורש לפאג'רו אלא גם לכלים עם סמל של ניסאן.

נכון להיום מיצובישי עדיין משמרת זיק של תקווה עבור חובבי חיות השטח: על בסיס הטנדר שלה, טריטון, היא מייצרת בתאילנד את פאג'רו ספורט, אשר כמו בדורות הקודמים שלו הוא בעצם רק גרסה סגורה לטנדר, והיורש של דגם באותו שם שנבנה על בסיס L200 'מאגנום' ושווק גם בישראל בתחילת שנות ה-2000

'ספורט' מיועד בעיקר לשווקים מתפתחים, אבל היות שתקינה לטנדר שעליו הוא מבוסס ממילא קיימת הרי שהאפשרות לשווק אותו גם באירופה ובישראל אינה מסובכת או יקרה במיוחד. אמנם לא מדובר בכלי מעודן יחסית ומהודר (יחסית) כמו פאג'רו, ובטח לא ברכב שיכול להתמודד מול לנד קרוזר או סאנגיונג רקסטון, אבל אם הוא יוצע במחיר שפוי הוא בהחלט יכול להימצא ברשימת האופציות של מי שבאמת זקוקים לכלי רכב לשטח. נכון להיות זאת כנראה הדרך היחידה לשמר את השושלת המהוללת של פאג'רו, לכל הפחות עד שאנשי רנו-ניסאן-מיצובישי יחליטו אחרת.

The post מיצובישי פאג'רו. סוף. appeared first on TheCar.

אחד משיתופי הפעולה החשובים והמעניינים בתעשיית הרכב היפנית קורם עור וגידים: בתום חודשים ארוכים של משא ומתן הכריזו בסוף השבוע נשיא טויוטה אקיו טויודה ויו"ר חברת סוזוקי, אוסאמו סוזוקי, על צעדים מידיים ראשונים במסגרת הברית בין החברות.

טויוטה, כך נמסר, תסייע לסוזוקי עם המשאבים הנחוצים לפיתוח מנוע קטן, חדיש ויעיל, ואילו סוזוקי תסייע לטויוטה לחדור לשוק ההודי, שבו יש לה דומיננטיות רבה, ולשווקים באפריקה, וזאת באמצעות מכוניות קטנות שסוזוקי תפתח ואשר ייוצרו בהודו במפעל של טויוטה.

שתי החברות מנהלות מגעים מזה קרוב לשנה בנוגע לשיתוף פעולה ביניהם, ובאוקטובר 2017 פרסמנו כאן את ההודעה המשותפת שלהן אודות הברית שסוכמה בין השתיים. חודש לאחר מכן, בנובמבר, פרסמו שתי החברות הודעה בדבר כוונתן לייצר יחד בהודו כלי רכב חשמליים בשנת 2020. עם זאת, הפעם מדובר בתוכנית מעשית וספציפית, ובעיקר מידית יותר.

בהודעה המשותפת שפורסמה בסוף השבוע נכתב: "טויוטה וסוזוקי הסכימו היום להתחיל לדון בפרויקטים משותפים חדשים בתחומי הפיתוח הטכנולוגי, ייצור רכב ופיתוח שוק. לאחר שחתמו על מזכר הבנות לשותפות עסקית ב-6 בפברואר 2017, טויוטה וסוזוקי מגבשות אפשרויות קונקרטיות של שיתוף פעולה, ומכריזות על אספקת הדדית של כלי רכב לשוק ההודי ומאמצים משותפים אחרים".

כפי שכתבנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בברית החדשה הוא שטויוטה היא, בין השאר, הבעלים של דייהטסו, שהיא המתחרה ההיסטורית המשמעותית ביותר של סוזוקי ביפן. שתי החברות שולטות יחד בשוק ה'קאי קאר' – מכוניות המיקרו היפניות שנמכרות גם במדינות מזרח אסייתיות אחרות, ומייצרות מכוניות קטנות גם עבור יצרניות אחרות כמו ניסאן והונדה.

הברית עם סוזוקי יוצרת, לכאורה, קונפליקט מול דייהטסו, ומחזקת את מעמדה של טויוטה מול יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – ניסאן, אשר השלימה בשנה שעברה את רכישת גרעין השליטה במיצובישי. שני היתרונות שאיתם הגיעה סוזוקי לשולחן הדיונים הם ראשית לכל דומיננטיות בשוק ההודי, וכן ידע רב בפיתוח של מכוניות קטנות וקטנטנות בעלות ניצול אופטימלי של מרחב הפנים.

סוזוקי היא יצרנית הרכב היפנית הראשונה שהחלה לייצר מכוניות במה שנחשב כיום לשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, ועם פוטנציאל הגידול הרב ביותר בדרך להפוך לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, באמצעות החברה המקומית 'מארוטי'.
אלא שסוזוקי היא יצרנית קטנה והיו"ר שלה מעיד בעצמו שהיא מפגרת בעקבות יצרניות עולמיות אחרות בכל הקשור לפיתוח טכנולוגיית הנעה מודרנית. כאן בדיוק יכולה טויוטה לסייע.

התוכנית שנחשפה לא כוללת עדיין את פרטי הפרטים של ההתקשרות בין החברות, אבל מה שכן פורסם זה שסוזוקי תפתח מכוניות קטנות אשר ייוצרו על-ידי טויוטה בחברה ההודית שלה, שנקראת קירלוסקאר מוטור, ומכוניות אלה ישווקו תחת שמות שני המותגים בשתי רשתות ההפצה הנפרדות שלהן.
במקביל, שתי החברות תשתפנה פעולה בתחומי מחקר, טכנולוגיה, חלפים ובפיתוח כלי רכב לשווקים מתפתחים. בהודעה עצמה צוינו במפורש רק הודו ואפריקה, אבל אפשר להסיק ממנה שהכוונה היא לשווק את המכוניות האלה גם בשווקים מתפתחים נוספים.

הערך המשמעותי ביותר שטויוטה תעניק לסוזוקי, נוסף ככל הנראה למשאבים ולתמיכה טכנולוגית, הוא כרטיס כניסה למיזם שלה עם ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, דנסו, שבו יש גם למאזדה ולסובארו חלקים קטנים, ונועד לפתח מערכת הנעה אלטרנטיבית מתקדמת.

בלי קשר, בחודש מרץ השנה הכריזו שתי החברות על כך שסוזוקי תספק לטויוטה מספר דגמים, למשל ויטארה ובאלנו, אשר ישווקו בהודו ובמדינות מתפתחות בדרום מזרח אסיה תחת הסמל של טויוטה, ואילו טויוטה תספק לסוזוקי את קורולה, שתהיה המכונית הגדולה ביותר פיזית שמשווקת באותן מדינות תחת הסמל של סוזוקי.

לחבור כדי לשרוד

הקשר עם טויוטה הינו גלגל הצלה עבור סוזוקי אשר לא תוכל לשרוד לבדה בתעשיית רכב שמשנה במהירות את פניה ואת המיקוד שלה. בשנת 2009 רכשה פולקסווגן 19.9% מן הבעלות בסוזוקי ושתי החברות החלו לשתף ביניהן פעולה, אולם ליפנים היו טענות קשות כלפי ההתנהלות הגרמנית ובשנת 2015 הן אילצו את פולקסווגן, באמצעות מהלך משפטי, למכור להם את החלק הזה תמורת כ-3.8 מיליארד דולר.

טויוטה, אשר השלימה בשנת 2016 את רכישת מלוא הבעלות בדייהטסו, מחזיקה גם ב-16.5% מן הבעלות בסובארו ובכ-5% מן הבעלות במאזדה, שאיתה היא ביצעה מעין "מיזוג חלקי" וגם מבצעת פרויקטים משותפים של מחקר ופיתוח.
ניסאן, כאמור, הגיבה בהשתלטות על מיצובישי, ואילו הונדה – יצרנית הרכב היפנית השלישית בגודלה אשר בתחילת שנות ה-90 כמעט ונפלה לידי מיצובישי במהלך ניסיון השתלטות עויינת, נותרה יחידה מבין כל היצרניות היפניות שאין לה ברית בעלות עם אף יצרנית רכב אחרת, מקומית או זרה.

The post טויוטה וסוזוקי חושפות תוכניות משותפות: הודו תחילה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: אקליפס פונה ללב שלך: העיצוב הוא הדבר היחיד שחשוב בו

מי אתה מיצובישי אקליפס קרוס?

אקליפס קרוס הוצג בעולם 11 שנים אחרי השקת הדור הקודם של אאוטלנדר, ושניהם, כמו גם הדור הנוכחי של אאוטלנדר (2013), חולקים פלטפורמה משותפת עם ASX שהושק בשנת 2010.
הפלטפורמה עצמה, שעליה נבנו במהלך השנים לפחות 19 דגמים שונים, פותחה כאשר מיצובישי התאחדה לרגע קט בהיסטוריה עם דיימלר-קרייזלר, והיא הושקה לאחר הגירושים ביניהם. פלטפורמה זאת שימשה במהלך השנים גם את קבוצת קרייזלר וגם בשיתופי פעולה שונים ומשונים עם פיג'ו-סיטרואן ואף עם פרוטון המלזית.

תהפוכות הגורל וההיסטוריה הביאו את אקליפס קרוס להיות לא רק הדגם החדש האחרון שייבנה על פלטפורמה זאת, אלא גם הדגם האחרון שפותח על-ידי מיצובישי כיצרנית רכב עצמאית, רגע לפני שנפלה כפרי בשל לזרועות רנו-ניסאן.

לאאוטלנדר, אחד הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בהיסטוריה הישראלית, ול-ASX שהושק כאן בשנה שעברה, יש את אותו בסיס גלגלים – לא ארוך במיוחד – של 267 ס"מ, והם נבדלים זה מזה באורך הכללי (אאוטלנדר ארוך בכמעט 30 ס"מ, ASX קצר בכ-11 ס"מ), ברוחב (אאוטלנדר רחב במילימטרים בודדים, ASX צר בכ-3.5 ס"מ) ובגובה (אאוטלנדר גבוה בכ-2.5 ס"מ, ASX נמוך בכ-8 ס"מ).

השם 'אקליפס' לקוח מגרסת הקופה של 'גאלאנט', שהייתה די פופולרית בארה"ב בשנות ה-90 והאלפיים המוקדמות – אפשר אפילו לומר "אייקונית" מבחינת המיתוג של מיצובישי, אולם לא יובאה לישראל ביבוא סדיר. קשה לחשוב על כל קשר אחר לאותה מכונית שייצורה הופסק ב-2011, למעט אולי רמז לפרופיל "קופה" בעיצוב של ה'קרוס'.

עיצוב, מיצוב

בקשת הדגמים של מיצובישי ממלא אקליפס קרוס את תפקיד הקרוסאובר הקומפקטי, שאותו נאלץ עד כה למלא אאוטלנדר, תוך שהוא מתמודד במקביל בשתי קטגוריות (גם בקטגוריית ה-7 מושבים). בדור הבא הדברים יהיו פשוטים יותר מבחינה זאת שאאוטלנדר יגדל ויוכל להתמודד טוב יותר מול יונדאי סנטה פה, סקודה קודיאק ושאר חברי הקטגוריה הזאת.

אקליפס קרוס, לכן, הוא התשובה הממוקדת יותר של מיצובישי לקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הגדלה במהירות, שם עליו להתמודד מול יונדאי טוסון / קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, טויוטה C-HR, סיאט אטקה (וסקודה קארוק החדש), פיג'ו 3008, אופל גרנדלנד ועוד.

אין טעם, וזה גם על גבול הלא אפשרי, לתאר את העיצוב של אקליפס אבל אפשר לומר שהוא קרוסאובר אופנתי, שחלקו הקדמי מאסיבי למראה, ושחלקו האחורי, איך נאמר, "מיוחד". אקליפס קרוס נראה כמו הכלאה בין ב.מ.וו. X4, הונדה סיוויק דור קודם, ניסאן קשקאי, טויוטה C-HR ומיצובישי אאוטלנדר. מי שמביט בו מלפנים לא יתבלבל ומיד יראה מיצובישי, אבל בפרופיל, ובמבט מאחור, מתקבל כלי שונה וייחודי.

חלקו הקדמי, והתחתון, של אקליפס נאמנים למורשת השטח של מיצובישי ומשדרים מסר מאסיבי ונחוש, קו המותניים ולמעלה ממנו משדרים מסר של חץ שלוח, כמעט ספורטיבי, בעוד שהחלק העליון והאחורי מסגירים את העובדה שלמעצבי מיצובישי היו הרבה שעות פקקי תנועה כשהם תקועים מאחורי הונדות, או שעל קיר המשרד שלהם תלויה בטעות תמונה מצהיבה של פונטיאק אצטק.

כך או כך – העיצוב, לדעתי, הוא הסעיף המשמעותי ביותר עבור אקליפס קרוס, ועל אף שהוא פחות קוטבי מטויוטה C-HR הוא חולק איתו את אותו עיקרון: אפשר לאהוב אותו, ואז הוא מלהיב ומושך, ואפשר לסלוד ממנו. אין כמעט אמצע בעניין הזה. לכל מי שלא מתחבר לעיצוב של אקליפס קרוס מומלץ לעבור לקרוא מבחן אחר: שום דבר ממה שיופיע מכאן והלאה לא יוכל לגרום למי שלא מתחבר לעיצוב הזה להעדיף ערכים אחרים של אקליפס על-פני מתחריו.

בישראל מוצע אקליפס קרוס רק בתצורות מאובזרות יחסית, הוא לא מתחרה בפלחי השוק הפחות יקרים, ומחירי המחירון שלו נעים בין 150 ל-180 אלף ש"ח. עם זאת, בעוד שמנועי הבסיס של קרוסאוברים קומפקטיים בסיסיים הם או אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר או טורבואים קטנים בנפחי 1.0-1.2 ליטר – אקליפס ספורט מוצע אך ורק עם מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, שמספק 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ מרשימים, כלומר משהו מקביל למנועי 2.0-2.4 ליטר אטמוספריים.
אם נקודת ההתייחסות היא גרסאות הטורבו-בנזין 1.6 של טוסון וספורטאז' אזי המחירים עושים שכל, וזה עוד לפני שנבחן את ההתפתחויות בזירת ה-"0 ק"מ".

עיצוב פנים, שימושיות

למיצובישי יש הרבה מאד ערכים טובים ויתרונות, אבל עיצוב פנים הוא לא הצד החזק שלה, וגם פלסטיקה איכותית לא. אבסולוטית, לאקליפס קרוס יש את סביבת הנהג המוצלחת ביותר מבין כל דגמי מיצובישי כיום, אלא שהיא לא משדרת תחושת איכות שיכולה למקם אותה בחלק העליון של הטבלה מול המתחרות שלה.
עם זאת, מכונית המבחן שלנו הייתה ברמת אבזור 'פרימיום', השלישית בתכולתה מתוך ארבע, וכדי לתת רושם על מה מדובר די אם נאמר שרשימת הפריטים והתכונות מודפסת בקטלוג על-פני ארבעה עמודים. בולטים לטובה, גם ביחס לקטגוריה, כניסה והתנעה ללא מפתח, מושבי עור עם כוונון חשמלי וחימום, מסך מגע בגודל (ממוצע לימינו) של 7 אינטש שבקרוב תחובר לו מערכת 'קונקטד' ישראלית מעודכנת, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת חניה, בלם יד חשמלי ועוד.

השיפור ביחס לאאוטלנדר ו-ASX ברור, איכות ההרכבה טובה מאד (בכל הנ"ל, אגב), כמה מן המתגים והתצוגות הועברו למיקומים טובים יותר לטובת שיפור הארגונומיה, ובתוך הפלסטיקה משולבים פלסטיקים דמויי עץ ומתכת שמשדרגים את התחושה הכללית. ובכל זאת, כמה מן המתגים עדיין ממוקמים במיקומים משונים. למשל, חוגות ההפעלה של מערכת האקלים נוחות, אבל תחובות במיקום לא מאד נוח. הפלסטיקה, באופן כללי, זולה מידי (ודאי ביחס למחיר של הכלי), והניסיון לשבות לבבות באמצעות משטח מגע להפעלת מערכת המולטימדיה הוא בעיקר נוגע ללב ממש כמו המאמץ הכולל של מעצבי מיצובישי להגיש לנו כלי טוב מן הסטנדרט שלהם.

מוטב היה לו מעצבי הפנים של מיצובישי היו מתארחים קצת בהירושימה, אצל מאזדה, ולומדים מהם פרק בעיצוב סביבת נהג, וחבל שהם טרחו עם משטח המגע הרגיש מידי, שאיננו אינטואיטיבי להפעלה. עדיף היה, במקום זה, לקבל פשוט כפתור עגול לעוצמת הקול של מערכת השמע.

תצוגת השעונים ברורה ונוחה, המושב וההגה מאפשרים להגיע לתנוחת נהיגה טובה ושולטת, גלגל ההגה נעים למגע ומושב הנהג נוח, אבל חבל שהוא לא תומך טוב מספיק בגוף. שדה הראיה טוב לרוב הכיוונים אבל לא לאחור.
מרחב הפנים בגזרת הנהג והנוסע שלצידו טוב מאד, כולל גם מרחב הראש (על אף גג השמש), ובין המושבים ממוקמת קופסת אחסון נוחה וגדולה ולפניה מחזיק כוסות שימושי.

כאשר שני מבוגרים מתיישבים מאחור, והמושב האחורי ממוקם במצב רגיל, הם נהנים ממושב נוח, אם כי מעט נמוך, וממרחב רגליים מצוין, כולל מקום נוח לכפות הרגליים. מרחב הראש פחות טוב, ואין פתח אוורור שיכול להשיב נפש רותחת, וגג השמש מצמצם עוד יותר את מרחב הראש המצומצם ממילא. מבוגר שלישי, לו יתיישב ביניהם, יצופף מידי את האווירה האינטימית ממילא.

תא המטען קטן יחסית -341 ליטרים בלבד – אך שימושי למדי ויש לו גם מחבוא קטן מתחת למשטח הראשי, וכאשר נדרשים להוביל מטען אפשר להזיח קדימה את המושב האמצעי (כולו או חלקו) בכ-20 ס"מ וכך גדל נפח תא המטען ל-448 ליטרים.

התנהגות כביש, נוחות

מעט מאד קרוסאוברים מציעים התנהגות כביש טובה, ואקליפס קרוס הוא לא אחד מהם. המתלים שלו קשיחים, אולי כדי לייצר אשליה ספורטיבית כלשהי, אבל כושר הספיגה שלהם מוגבל מידי. בנוסף, הכלי כבד, גם ההיגוי שלו כבד, ויש לו נטייה ברורה – כרגיל בקטגוריה – לגלגול גוף.

מה שיפריע יותר מכל למי שאוהב לנהוג הוא שילוב לא מדהים של העברת כח מן המנוע לגלגלים עם היגוי שיוצר תחושה מעט לא ברורה סביב המרכז שלו, והתוצאה היא שבנהיגה ספורטיבית מתקבל כלי קצת מפתיע. לא "מפתיע לטובה" או "מפתיע לרעה" אלא מפתיע במובן של לא מספיק צפוי ולא מספיק לינארי. כאשר מוסיפים לכך מתלים עם כושר ספיגה בינוני, ועוד כביש באיכות סלילה לא אירופאית, התוצאה היא כלי שאומר לך: "תראה איזו בקרת יציבות יעילה יש לי!" ואכן, אקליפס קרוס הוא לא כלי מסוכן, חלילה, אלא פשוט לא מי שנועד לתגמל נהגים נלהבים על כבישי נהיגה.

הקופצנות שלו, מאידך, פוגמת בנוחות הנסיעה על כבישים משובשים, גם במהירויות נמוכות, מה גם שעל שיבושי הכביש מופרת גם השלווה הקולית שבה מצטיין המנוע שלו ומוחלפת בהמולה רבה מידי.
ככלל, כל עוד שנוהגים באקליפס קרוס במתינות מתקבל כלי נעים מאד, שקט ואיכותי, וזה ממשיך כך גם במהירויות ממוצעות ובשיוט רגוע. כאשר מתחילים ללחוץ מתפתחות שתי תופעות מקבילות: צליל המנוע – שמושתק לגמרי בדרך כלל – הופך קצת צורמני ולא נעים, ונוספים גם רעשי רוח. רעשי הדרך והמתלים משוככים בדרך כלל באופן משביע רצון.
מי שנוסע בעיקר בעיר ועל כבישים שסלולים באיכות גבוהה יקבל כלי נעים ודי איכותי, אבל כאשר סביבת הנהיגה הופכת תובענית יותר אקליפס קרוס לא עומד ברמה של פיג'ו 3008 או סיאט אטקה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, הוא היהלום בכתר של מיצובישי אקליפס קרוס, עם ביצועים טובים למדי והעברת כח לינארית מאד ביחס למנועים מוגדשים. המנוע הזה מחובר לדור חדש של תיבת הילוכים רציפה, וזאת – אין בכלל כל ספק – עושה עבודה הרבה יותר טובה מאשר רוב התיבות הרציפות שבנמצא.

כל עוד נוהגים בעיר ובמהירויות נמוכות מתקבלת תחושת כח טובה מאד ונמרצות שאיננה אופיינית לתיבות כאלה. אלא שברגע שבו "נותנים בגז" מסגירה תיבת ההילוכים את הקוד הגנטי שלה ומנתקת את הקשר בין רגל ימין לבין תחושת התאוצה. המנוע, וגם התיבה, רועשים יותר, ולוקח להם כמה שניות להתאפס על עצמם מחדש ולהדביק לכביש יותר מ-25 קג"מ של מומנט. בירידות תלולות אי אפשר ליהנות מבלימת מנוע.

כל עוד שרגל ימין דבוקה למקומה, מתקבל צליל מאומץ ולא נעים מן התיבה אבל ניכר שהמנוע, לכשעצמו, דווקא שמח לפזז בקולניות נעימה בסל"ד גבוה. עם זאת, תצרוכת הדלק של השילוב בין מנוע הטורבו-בנזין לגיר הרציף קצת מאכזבת – לא באופן אבסולוטי אלא מכיוון שמדובר בתיבה שעיקר תפקידה בחיים הוא לסייע בחיסכון בדלק.

תצרוכת הדלק של אקליפס קרוס במהלך המבחן שלנו עמדה על 10.4 קמ"ל במשאבה שבתחנת הדלק ונעה בין 8-11 קמ"ל במהלך המבחן, שזה אולי לא רע ביחס למנועי 1.6 ליטר אטמוספריים אבל מעט מאכזב ביחס למנוע טורבו-בנזין מודרני. בהתחשב בכך ש-90% או יותר מן הלקוחות ישתמשו בקרוסאובר שלהם במשך 90% או יותר מן הזמן בנהיגה עירונית, מישורית, או בפקקי תנועה – הרי שתחושת הכח הבשרנית, והעידון של מנוע הטורבו-בנזין הזה, יספקו אותם עד מאד.

בטיחות

מיצובישי אקליפס קרוס משווק בישראל (מרמת אינסטייל ומעלה) עם סט מלא של מערכות בטיחות שכולל 7 כריות אוויר בטיחותיות, מערכת בלימה אוטונומית (עד 180 קמ"ש), מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (ללא היגוי אקטיבי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת כניסה לנתיב הסיעה חסום, והתרעה מפני תנועה חוצה מאחור.

אקליפס נבחן בפרויקט Euro-NCAP במבחן המחמיר של השנה שעברה (2017) וקיבל ציון מאד מרשים של 97% בהגנה על היושבים מלפנים ו-71% במערכות סיוע לנהג. התוצאה, לכן, היא מכונית בטוחה מאד יחסית לפלח השוק שבו היא מתמודדת.

שורה תחתונה

עם רמת מחירים של בין 150 ל-180 אלף ש"ח אקליפס קרוס לא מתמודד על חלקו הפחות יקר של השוק הרלבנטי וכן מתמודד מול לא מעט שחקנים איכותיים, מאובזרים, ובעיקר הרבה יותר חדישים ממנו.

לזכותו עומד ראשית לכל הסמל של מיצובישי שמבטיח אמינות וגם סחירות (על המחיר אפשר להתווכח בעידן ה-0 ק"מ), וכל מי שיגיע אליו מתוך משפחת מיצובישי יזכה גם לשדרוג של תחושת האיכות. בנוסף, לזכות אקליפס עומדת גם רמה גבוהה של אבזור בטיחות וציון מצוין במבחני Euro-NCAP, וגם רמת האבזור הכללי שלו מכובדת למדי.

לחובתו עומדת התנהגות כביש ורמת נוחות בינוניות, היעדר "הנאה מנהיגה", תחושה לא מספיק איכותית/יוקרתית של סביבת הנהג, ותצרוכת דלק מעט גבוהה.

בסופו של יום, נראה שגם היתרונות וגם החסרונות מתגמדים ביחס לשאלה אחת שהתשובה אליה נמצאת "בעין המסתכל": האם העיצוב של מיצובישי אקליפס קרוס כובש אותך או לא. אם כן, יש מספיק סיבות להעדיף אותו על פני המתחרים. אם לא, אין צורך להתעכב כי יש הרבה מאד אלטרנטיבות אחרות בשוק. אגב, אם המסקנה נשמעת מעט בנאלית, על גבול המתחמקת, נזכיר רק שעל סיאט אטקה, אחד המתחרים הישירים, המלצנו למרות שהעיצוב שלו רחוק מלהיות מלהיב.

The post מיצובישי אקליפס קרוס במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל השיקה הבוקר בישראל את מיצובישי אקליפס קרוס עם תג מחיר התחלתי של 149 אלף ש"ח. השקתו של האקליפס קרוס נעשית זמן קצר לאחר שהושק כאן גם ה-ASX באיחור גדול, כאשר שניהם מצטרפים אל האאוטלנדר המוכר שהוא בין רכבי הפנאי הפופולריים ביותר בישראל בשנים האחרונות.

מיצובישי אקליפס קרוס הוא רכב פנאי בגודל בינוני וגם התמחור שלו מציב אותו בדיוק בליבה החמה של שוק רכבי הקרוסאובר, כשהוא מוקף בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון וניסאן קשקאי הפופולאריים האמורים להיות מתחריו העיקריים, אך גם בגרסאות המאובזרות שלה קרוסאוברים מעוצבים ומעט קטנים יותר כמו טויוטה C-HR, הונדה HR-V ומאזדה CX3.

אך כאמור, היכן שירגיש האקליפס קרוס הכי צפוף הוא באולם התצוגה של מיצובישי, שם הוא מתמקם בין ה-ASX לאאוטלנדר. בכלמוביל מודעים לכך שהגעתו של האקליפס קרוס יכולה לגרום לקניבליזציה בין הדגמים, אך עדין מקווים כי כל אחד משלושת הדגמים ימכור כ-5,000 יחידות בשנה. משמעות הדבר היא שהנפגע העיקרי יהיה האאוטלנדר הגדול יותר, לכן יינתן דגש על גרסאות השבעה מקומות השימושיות שלו על פני גרסאות החמישה מושבים, מתוך מחשבה שמי שלא זקוק לצמד המושבים הנוסף יעדיף את המראה האופנתי והמסוגנן יותר של האקליפס קרוס החדש.

עוד ב-TheCar:
מיצובישי ASX במבחן דרכים

במקרה של ה-ASX התמונה שונה. הוא אמנם קטן מהאקליפס בשיעור זניח (אורך של 436 ס"מ לעומת 440 ס"מ), אך לעומתו הוא נראה אפרורי ומיושן, מן הסתם כי הוא באמת כזה כיוון שהוצג עוד בשנת 2010. עם זאת עיקר כוחו של ה-ASX יהיה מול רכבי קרוסאובר קטנים יותר ועבור לקוחות מוגבלי תקציב שיוכלו למצוא אותו גם באפיקי ה-0 ק"מ במחיר של פחות מ-130 אלף ש"ח.

אז מה יש לאקליפס קרוס להציע? האקליפס קרוס אמנם חולק פלטפורמה משותפת עם ה-ASX והאאוטלנדר (ובסיס גלגלים זה של 267 ס"מ), אך הוא נראה מודרני בהרבה, עם חלק אחורי בסגנון קופה – כלומר קורה אחורית נטויה, גג נמוך וקו חלונות צד עולה מעלה. הוא מגיע לישראל עם מנוע חדש לחלוטין בנפח 1.5 ליטר המצויד במגדש טורבו והזרקה משולבת (עקיפה וישירה) המספק 163 כ"ס ו-25.4 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה.
נתוני הביצועים עומדים על 9.3 שניות בזינוק ל-100 ומהירות מרבית של 200 קמ"ש בגרסת ההנעה הקדמית, כאשר גרסת ההנעה הכפולה איטית בחצי שנייה בזינוק ל-100.

בדגם הבסיס של האקליפס קרוס שמחירו 149 כוללת רשימת האבזור מערכת מולטימדיה מקורית עם מצלמה אחורית וממשק הקונקטד של כלמוביל וחישוקי "18, כשבתחום בטיחות ישנם 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית. עם זאת הצפי הוא שדווקא רמת הגימור השניה "אינסטייל" שמחירה כבר עולה ל-160 אלף ש"ח תקרוץ יותר ללקוחות בזכות גג שמש פנורמי, בקרת אקלים מפוצלת (שלא קיימת בדגם הבסיס), מפתח חכם, בקרת שיוט אדפטיבית ובלם יד חשמלי.

רמת האבזור הבכירה כוללת גם ריפודי עור, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים, תאורת LED מלאה בחזית, תצוגה עילית ושוב מכך: מערכות זיהוי עצמים בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור. ברמת גימור זו עומד מחיר האקליפס קרוס על 170 אלף ש"ח כאשר עבור גרסת ההנעה הכפולה נדרשת תוספת של עשרת אלפים ש"ח.

צילומים: רונן טופלברג

The post מיצובישי אקליפס קרוס בישראל. החל מ-149 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

המסיבה בעיצומה ו-ASX, שהגיע מאוחר מידי, לא התלבש בהתאם

מי אתה ASX?

מיצובישי עשתה לעצמה שם מעולה בתחום רכבי השטח, ואף הייתה בין היצרניות הראשונות לתרגם אותו להכנסות נאות כאשר זיהתה בזמן את אופנת הקרוסאוברים והצטרפה אליה.
אלא שמיצובישי, שעברה סדרת משברים בשני העשורים האחרונים, וגם חברת כלמוביל שמייצגת אותה אצלנו ב-30 השנים האחרונות, לא הצליחו למנף בישראל את שני הקרוסאוברים הראשונים שנבנו על בסיס פלטפורמת GS של החברה.

היצירה הראשונה, אאוטלנדר, הושקה כבר בשנת 2006 וכמעט שלא הותירה חותם בישראל. רק לאחר השקת הדור החדש והמוגדל שלו, בשנת 2013, החל אאוטלנדר לתפוס אצלנו תאוצה – עד שהפך ללהיט מכירות בכל קנה מידה.

ליצירה השנייה, ASX, לא היה כזה מזל. הגרסה המקוצרת של אאוטלנדר הושקה בעולם כבר לפני 7 שנים, אבל לכל אורך התקופה הזאת לא הצליחו היפנים והישראלים לפרמט ביניהם את הקומבינציה המתאימה של מכלולים מכאניים, תקינה, ובעיקר מחיר, שיאפשרו את השיווק שלו במקומותינו. זה חבל, כמובן, מפני ש-ASX המקורי לא נפל, מבחינה טכנית, מלהיטי מכירות אחרים כמו ניסאן קשקאי או, לימים, קיה ספורטאז'.

את הנעשה אין להשיב והשאלה היחידה כעת היא אם "מוטב מאוחר מאשר לעולם לא", ובאילו תנאים יש לו סיכוי להזדקן בכבוד בישראל.

פלטפורמת GS, שאותה חולקים אאוטלנדר ו-ASX עם לאנסר (שגם היא לא הבעירה את טבלת המכירות אצלנו), פותחה כבר בתחילת שנות האלפיים כאשר מרצדס הייתה בעלת הבית של קרייזלר ובעלת מניות במיצובישי, ועליה התבססו גם כמה יצירות פושרות מבית קרייזלר (למשל דודג' קאליבר). ההבדל המשמעותי בין ASX לאאוטלנדר, שנולד ארבע שנים לפניו, הוא שמיצובישי ביצעה ב-2012 מתיחת פנים דרמטית לאאוטלנדר, שבמהלכה הפחיתה את משקלו ועיצבה אותו מחדש, ואילו ASX עבר (השנה) מתיחת פנים קלה בלבד כך שהוא נותר כמעט זהה לדגם המקורי משנת 2010.

כעת, אחרי שקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הצטופפה עם הרבה מאד מתמודדים חדשים ומחודשים, נוחת אצלנו כלי שראה אור לראשונה לפני 7 שנים ומבוסס על פלטפורמה שחוגגת בת מצוה. בשנה שעברה ניצלו מנהליה המוכשרים של רנו-ניסאן עוד משבר קטן שעבר על מיצובישי ורכשו את השליטה בחברה בנזיד עדשים, וזה אומר ש-ASX "ימשוך" עוד שנתיים שלוש לפני שיוחלף על-ידי קרוסאובר חדש על בסיס פלטפורמת הקשקאי של ניסאן.

עיצוב, מיצוב

אין ספק ש-ASX יכול היה לחולל מהומה לו נחת אצלנו בשנת 2012 מפני שהתחושות החיוביות כלפי מיצובישי בישראל, ועיצוב סולידי אבל צעיר, קרבי ונעים לעין, היו עושים צרות לקשקאי.
כיום, אחרי שכבישי ישראל גדושים בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, סובארו XV וגם ביצירות מודרניות יותר כמו סיאט אטקה, פיג'ו 3008 וגם בטויוטה CH-R ומאזדה CX-3   – אחיו הקטן של אאוטלנדר נראה פשוט מידי, ומעט מיושן.

העיצוב המשפחתי של מיצובישי בולט לעין, עם קרבה גדולה יותר בין ASX ללאנסר מאשר לאאוטלנדר, ויש בו כמה קווים נאים ובולטים שמשדרים חוסן ודינמיות.

אאוטלנדר, ששולט ביד רמה בקטגוריית הקרוסאוברים עם מנועים בנפח 2.0 ליטר, הציב בפני יבואני מיצובישי בעיה די מורכבת בבואם למצוא ל-ASX מקום תחת שמש ישראלית, ובעיקר לנוכח העובדה שהוא נמכר ב"מכבסת האפס ק"מ" במחירים "מאד תחרותיים". פתרון אחד יכול היה להיות להביא את ASX עם מנוע צנוע וברמת מחיר נמוכה כדי להתמודד מול המיני-קרוסאוברים הקטנים ממנו פיזית (רנו קפצ'ור, ניסאן ג'וק), ואז הייתה משחקת לידיו העובדה שזהו כלי קומפקטי, כלומר הרבה יותר גדול ומרווח מהם.

אנשי מיצובישי ויבואניהם בחרו בפתרון אחר, שהוא קונפיגורציית מנוע שלא נמכרת באירופה: בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, כלומר אותה יחידת הנעה שמוכרת לנו מאאוטלנדר. לכאורה ASX מתמודד כך מול מאזדה CX-3 אבל למעשה, עם מחיר התחלתי של 133 אלף ש"ח (או 143 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת) המתחרים המשמעותיים יותר הם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמימדיהם דומים לשלו.

בשורה תחתונה, העיצוב של ASX נחמד ונעים לעין אבל לא מסובב ראשים, וכך גם המחיר והמיצוב שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר נכנסים אל הקוקפיט ותופסים את עמדת הנהג מגלים במהירות את סימני הגיל. מיצובישי, יצרנית יפנית קלאסית, מעולם לא כיכבה עם תאי נהג מרשימים במיוחד, אבל כאשר מולה ניצבות כיום קבוצת פולקסווגן והקוריאניות שזינקו זינוק גדול קדימה, התוצאה שהיא מציגה נראית חיוורת. סביבת הנהג מיושנת, ראשית לכל בגלל פלסטיקה דלה פה ושם אבל בעיקר בגלל פיזור די אקראי של כפתורים ומתגים, לוח השעונים פשוט, ותצוגת מחשב הדרך דלה.

מי שמצילה מעט את המצב היא מערכת המולטימדיה המקומית אשר מציגה את תכונותיה מבעד למסך מגע איכותי שממוקם היטב, וכוללת שפע של תכונות מתקדמות.

המושבים רחבים ודי נוחים, והם מתכווננים גם לגובה, אבל מושב הנהג מעט קשה. היעדר גלגלת מונע את האפשרות למצוא תנוחת ישיבה מושלמת, והכי מפריע שהוא לא מספק תמיכה טובה לנהג. תנוחת הישיבה גבוהה מידי, ושדה הראיה מוגבל מעט על-ידי מראות הצד. לצד הנהג ממוקמת קופסת אחסון בעלת נפח נדיב ויש גם מספר תאי חפצים נוספים, אבל גם כאן אפשר היה להנדס משהו חכם ושימושי יותר.

איכות ההרכבה טובה מאד, אבל לא מכסה על הפלסטיקה הדלה ועל ארגונומיה לא מושלמת, כך שבסך הכל מתקבל קוקפיט בסדר אבל לא ברמה של מובילות הקטגוריה.

השימושיות של ASX ממוצעת לקטגוריה. מצד אחד, בזכות בסיס גלגלים ארוך ורוחב של 181 ס"מ מתקבל מרחב פנימי טוב מאד, בעיקר לרגליים ולכתפיים. מאידך, גג השמש בגרסת הפרימיום שאותה בחנו גוזל ממרחב הראש, ואותם דברים יפים גם לנעשה במושב האחורי: מרחב רגליים וכתפיים טוב מאד, מרחב ראש ממוצע מינוס. המושב האחורי יאכלס שלושה ילדים אבל שלושה מבוגרים פחות יאהבו את האינטימיות ביניהם, וגם כאן, כמו מלפנים, מתקבלת תחושה מעורבת של איכות הרכבה טובה מאד עם פלסטיקה ודיפונים פשוטים מידי.

תא המטען, שנפחו כמעט 400 ליטרים, ממוצע מינוס: זהו נפח סביר, שפת ההטענה גבוהה יחסית ולכן פחות נוחה, אולם מפתח הדלת האחורית רחב ושימושי (והיא גם נפתחת בקלות בזכות מיקום הידית שלה) – כך שבסך הכל מדובר בכלי שימושי לחיי היום יום של תושבי העיר. הממדים הכלליים של ASX, עם אורך כללי של 436.5 ס"מ ותנוחת ישיבה גבוהה (מאד), עושים אותו כלי נוח לשימושים עירוניים, לא מוגזם בגודלו ומרווח להסעת ולחלוקת עוללים.

התנהגות, נוחות

סעיף נוסף שבו נותנת ההיסטוריה המשפחתית את אותותיה הוא התנהגות הכביש. למרות שעל הנייר מכלולי המתלים מתוחכמים יחסית למקובל (מתלה אחורי רב חיבורי) – השליטה של ASX בגלגול הגוף לא מרשימה, העברות המשקל מורגשות מידי, ורמת הספיגה של המתלים נופלת מזאת של היצירות של פולקסווגן וגם מאלה של יונדאי-קיה.

כל עוד שרוב הנסיעות מוגבלות למרחב העירוני, הפרברי או הבינעירוני על כבישים סלולים כהלכה אין בעיה מיוחדת: ASX נוסע נעים ואפילו מתגבר לא רע על חלק מן המהמורות הגדולות.
החולשה מתגלה כאשר מנסים לסחוט קצת חיוך מ-ASX על כבישי נהיגה, וזה מתחיל בהיגוי מנותק וחסר משוב וממשיך בתגובות לא מהוקצעות, לפעמים גם לא צפויות, של גלגול גוף בכניסה וביציאה מפניות, ושל העברות משקל בעת בלימה.

בואו לא נתבלבל: אנחנו לא מדברים על לאדה משנת 80 אלא על מכונית ראויה. אבל אחרי שמתרגלים לטויוטה CH-R, לסיאט אטקה, למאזדה CX-3 ולפורד קוגה – לא כיף לחזור אחורה.

גם רמת הנוחות של ASX יכולה הייתה להיחשב טובה בשנת 2012 וכיום סובלת מן המתחרות, ובעיקר דברים אמורים ברמת שיכוך רעשים בינונית – גם רעשי כביש וגם רעשי מנוע תחת תאוצה, ובתחושה קופצנית של היעדר ספיגה מספקת בעת נסיעה על פני כבישים משובשי אספלט. מי שנוהג רגוע, או בעיר, לא יבין במה דברים אמורים – בסך הכל יש לנו כאן מכונית יפנית קלאסית ואפילו נחמדה. אבל גם כאן, מי שנהג על כלים חדישים יותר יחוש מיד בהבדל.

יתרון גדול על-פני חלק מן המתחרים, ודאי ברמת המחיר הזאת, רושם ASX בסעיף האבזור (בהתאם לרמות המחיר השונות) עם פיצ'רים כמו כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת אווירה, מצלמות חניה אחורית וקדמית, מערכת מולטימדיה טובה, חישוקים נדיבים ועוד.

שורה תחתונה: כלי נחמד למי שלא דורש הרבה אבל דורש מכל האחרים להיות נחמדים אליו.

מנוע, ביצועים

נקודת המכירה החזקה ביותר, תרתי משמע, של ASX היא מנוע הבנזין האטמוספירי שלו, בנפח 2.0 ליטר, שמספק 150 כ"ס, ואלה נתונים שכנראה יעשו רושם על כל מי שגדל בארץ על מכוניות קומפקטיות עם מנועי 1.6 ליטר. בעיה ראשונה היא שכמו בחלק (או כל) הדגמים של סובארו, טויוטה וניסאן המנוע הזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה שמחליקה את תחושת הכח ומסרסת אותה. ספציפית במכונית המבחן התקבלה לעיתים תחושה של היעדר לינאריות בהעברת הכח, בעיקר תחת לחץ.

בעיה אחרת היא ש-20.1 קג"מ של מומנט (כח מנוע) מחווירים לעומת 25.5 קג"מ של מנוע הטורבו-בנזין של סיאט אטקה (ובקרוב סקודה קארוק), בעיקר כאשר שם הם מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים רובוטית מהירה.

הביצועים של ASX, בהתאמה, יספקו את כל מי שיעלה אליו ממכונית משפחתית ישראלית "קלאסית", ובהחלט מתאימים לנסיעות עירוניות ופרבריות. עם זאת, מי שיבקש לחוות הנאה מהנעה יצטרך ללחוץ חזק על המצערת ולהגביר את עוצמת השמע של מערכת המולטימדיה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן, כפי שנמדדה "במשאבה", עמדה על 10.17 קמ"ל, וגם זה נתון די פושר בהתחשב באחוז הגדול של נהיגה מנהלתית.

בטיחות

בשונה מכלים מודרניים ממנו אין כמעט ביטוי למערכת הבטיחות המתקדמות בתוך תא הנהג, אבל ASX דווקא מצויד במערכת החשובה ביותר – בלימה אוטומטית, וגם בהתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.
ASX מצויד בשבע כריות-אוויר בטיחותיות וגם ציון הבטיחות שלו מרשים – 5 כוכבים במבחני Euro-NCAP. עם זאת, בל נשכח שהוא קיבל אותו בשנת 2011, לפני שלושה סבבים של הקשחת קריטריונים.

שורה תחתונה

ASX מוצע בשלוש רמות אבזור, הבסיסית עולה 133 אלף ש"ח, האמצעית 136 אלף, והבכירה עולה 143 אלף ש"ח. הגרסה היקרה נבדלת בריפודי מושבים ובחימום למושבים, תאורת האווירה, ובגג השמש הפנורמי שאמנם מוסיף סטייל אבל מגביל את מרחב הראש. הגרסה האמצעית נבדלת מן הבסיסית בכניסה והתנעה ללא מפתח, מראת צד משולבות איתות, תאורת יום ופס קישוט, ומכיוון שמערכות הבטיחות זהות לכל הגרסאות נראה שההתלבטות – ברמה הכספית, צריכה להיות בין הבסיסית לאמצעית.

רמות המחירים האלה תואמות את המקובל בקטגוריה באופן רשמי, אבל גם בהתחשב באבזור הן גבוהות מן המחירים הלא רשמיים שבהם נמכרים קרוסאוברים מקבילים באולמות התצוגה – ובוודאי בזירות האפס קילומטר. "סינדרום המחיר המנופח", שממנו סובל כיום רוב שוק הרכב הישראלי, גורם לכך שבמוקדם או במאוחר אפשר לצפות לפגוש ASXים במחירי מכירה נמוכים יותר (גם אם מחיר המחירון הרשמי יישאר קשיח), ולכן די חבל שאנשי מיצובישי לא שברו את הכלים והביאו אותו מראש עם מחיר שובר שוק.

ASX הוא קרוסאובר מאד חמוד, ואי אפשר להתווכח עם מי שיתאהב בעיצוב שלו ויחליט שזה בדיוק מה שמתאים לו. היות שעל מכסה המנוע מוטבע הסמל של מיצובישי אפשר גם להיות שקטים ובטוחים שמדובר בכלי אמין מאד שישרוד היטב גם אחרי שכמה ממתחריו המודרניים ימסרו את נשמתם למכונאי. אבל כאשר משווים ברזל לברזל ושקל לשקל, הרושם הוא ש-ASX אחר להגיע למסיבה, ולא הביא איתו הפתעות.

The post מיצובישי ASX במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

מה משותף למיצובישי ספייס סטאר (Mirage בארצות הברית) ולטסלה מודל S?
מצד אחד אמנם לשתיהן יש ארבעה גלגלים, שתי שורות מושבים והגה אחד, אבל מעבר לכך אין ספק שמדובר במכוניות מאוד מאוד שונות אחת מהשנייה הפונות ללקוחת אחרים בתכלית כשהראשונה היא אחת הבחירות המוטוריות הבסיסיות שבנמצא עם תג מחיר של כ-13 אלף דולרים בארצות הברית, טכנולוגיה מיושנת וביצועים עלובים ואילו השנייה היא מכונית יוקרה מפנקת אשר, גם לאחר הטבות המיסוי השונות לרכבים חשמליים, מגיעה עם תג מחיר באיזור ה-70-90 אלף דולרים ומציגה מופע של טכנולוגיות מתקדמות וביצועיים פסיכיים.
בכל מקרה, אם בכל זאת מתאמצים למצוא עוד קווי השקה בין המכוניות הללו ניתן לקבוע שכל אחת בדרכה שלה היא ידידותית לסביבה.

למרות הבדלי הגודל ועוצמת המנוע בין המיצובישי הקטנה למודל S הסלונית, סביר להניח שכל מי שיש לו טיפה מושג במכוניות לא יתקשה לקבוע כי המודל S היא המכונית הידידותית מבין השתיים משום שהיא חשמלית ולכן לא פולטת מזהמים כלל ומנגד מנוע שלושת הצילינדרים של המיצובישי, למרות נפחו הזעיר והספקו הצנוע, עדיין פולט כמויות לא מבוטלות של C0 לאטמוספרה בכל קילומטר של נסיעה.
האמנם? מומחי MIT, אחד המכונים הטכנולוגיים הנחשבים בעולם, החליטו לבדוק את הסוגיה לעומק ובדרך האמיתית והמדויקת ביותר – חישוב כמות האנרגיה וטביעת דו תחמוצת הפחמן שכל אחת מהמכוניות הללו יוצרת בכל מחזור חייה – מהאנרגיה שנדרשת כדי לייצר את אותה, דרך זו שהיא צורכת במהלך שנות השימוש בה ועד למיחזורה בצורה ידידותית ככל הניתן לסביבה.

לאחר שכל הנתונים חוברו וחולקו במספר הקילומטרים הממוצע שעושה מכונית בארצות הברית בשנות חייה נתקבלו תוצאות מפתיעות למדי המציבות את המיצובישי בראש כרכב הידידותי לסביבה מבין השתיים ובהפרש משמעותי למדי עם פליטת מזהמים של 192 גרם CO2 לקילומטר לעומת 226 גרם CO2 לקילומטר בטסלה מודל S – המכונית "הנכונה", נערת הפוסטר של שוחרי איכות הסביבה באשר הם.

לצורך ייחוס החוקרים בחנו גם את הנתונים של ב.מ.וו 750 המקבילה למודל S מבחינת גודל, מיצוב, ביצועים ותג מחיר וכצפוי הנתון שהיא השיגה היה משמעותית פחות טוב לסביבה עם 385 גרם C02 לקילומטר.

אתם בטח שואלים כיצד יתכן שמכונית שלכאורה לא אמורה לפלוט זיהום כלל מציגה נתון גבוה פי יותר מ-200 מזה שצפינו לקבל? ובכן זה מתחיל בייצור של הטסלה שבשל מורכבות הרכב מצריך הרבה יותר אנרגיה כדי להשלימו, מושפע מאוד מתהליך הכרייה והעיבוד המאוד לא ידידותיים לסביבה של הליתיום אשר ממנו עשויות סוללות המכונית, נותן גם את הדעת על מקורות החשמל לטעינת סוללות המודל S על פי התייחסות להרכב משק החשמל האמריקאי שרובו המוחלט מבוסס עדיין על תחנות כוח מזהמות ולא על תחנות ידידותיות לסביבה המפיקות אנרגיה ממקורות מתחדשים כמו מים, שמש או רוח, ומתייחס גם לתהליך מיחזור המכונית שבמקרה של הטסלה מורכב בהרבה בשל הצורך להתמודד עם סוללות הליתיום הישנות.

החוקרים של MIT אמנם מדגישים שהמחקר שלהם לא קובע כי מכוניות חשמליות הן רעות לסביבה ומציינים את החשיבות הגדולה של מכוניות חשמליות ואפילו היברידיות בצמצום זיהום האוויר והנזקים הבריאותיים לאוכלוסיה בסביבת השימוש בהן, אך מאידך מציינים כי עדיין לא מדובר בפתרון קסם שבאמת מעלים את בעיית הזיהום האוטומטיבי מעל פני כדור הארץ ולפני מעבר נרחב לכלי רכב חשמליים יש חובה לתת את דעת על היקפי פליטות המזהמים שכל מכונית, ובכלל זה חשמלית, אחראית להם במהלך מחזור חייה.

The post מכון המחקר המוביל בארצות הברית בדק: מי יותר ידידותית לסביבה – טסלה מודל S או מיצובישי ספייס סטאר? appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, השיקה היום (שני) את ASX המחודש עם מנוע בנפח 2.0 ליטר ותג מחיר של 133 אלף ש"ח שמציב אותו מול מכוניות משפחתיות קומפקטיות.

ASX הוא הדגם הנמכר ביותר של מיצובישי באירופה אולם במהלך השנים האחרונות לא הצליחו כלמוביל והיצרנית היפנית להגיע להסכמה בנוגע לתנאים הכלכליים המתאימים לשיווקו בישראל.
כעת, לאחר שעבר מתיחת פנים אחרונה, מיצובישי מייצרת אותו במיוחד עבור השוק הישראלי עם מנוע בנפח 2.0 ליטר (לעומת 1.6 ליטר באירופה ו-2.4 ליטר בארה"ב) ועם תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. מדובר באותה יחידת הנעה שמספקת 150 כ"ס ומוכרת מן הקרוסאובר הגדול של החברה – אאוטלנדר.

ASX חולק עם אאוטלנדר גם את הפלטפורמה, כלומר שזהו הכלי הגדול ביותר מבין כל הקרוסאוברים הקטנים, ויחד עם מאזדה CX-3 הוא נבדל משאר המתחרים בקטגוריה בכך שהוא מונע באמצעות מנוע בנפח 2.0 ליטר.

בדומה למאזדה, מיצובישי ממצבת את הקרוסאובר שלה ברמת מחיר של מכוניות משפחתיות קומפקטיות ושל קיה ספורטאז', כלומר מול כלים שמונעים באמצעות מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים או 1.0 עד 1.4 ליטר מוגדשי טורבו.

אלא ש-ASX הוא כלי גדול ומרווח משמעותית ממאזדה CX-3 והוא מוצע ברמת אבזור גבוהה מאד כבר בגרסה הבסיסית ביותר. בין השאר כולל האבזור הבסיסי לא רק מערכות בטיחות מתקדמות ובהן בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה אלא גם חישוקי 18 אינטש, מערכת 'קונקטד' עם מסך מגע בגודל 7 אינטש, בקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה ועוד.

גרסת 'אינסטייל', שעולה 3,000 ש"ח נוספים, מציעה גם מראות צד משולבות איתות, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. גרסת האבזור היקרה של ASX עולה 143 אלף ש"ח ומציעה גם גג שמש פנורמי, ריפוד מהודר, חימום למושבים הקדמיים ועוד.

דוידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל, סבור שהחברה תמכור לפחות 4,000 יחידות של ASX בשנה מלאה, אולם אם ציי הרכב יצליחו להתגבר על "מגבלת הקרוסאובר" ויאפשרו לכל המשתמשים לרכוש ASX במקום מכונית נוסעים קונבנציונלית הוא מעריך שמיצובישי תמכור לפחות 5,000 יחידות כאלה.

The post מיצובישי מציגה: קרוסאובר הוא המשפחתית החדשה appeared first on TheCar.

יבואני רנו השיקו לאחרונה בישראל את 'גרנד קופה'. למרות השם המבטיח לא מדובר במכונית קופה גדולת מימדים ועתירת ביצועים מבית רנו אשר אמורה לתת פייט לדגמים כמו אסטון מרטין ראפיד, פורשה פנמרה או אפילו מרצדס CLS וב.מ.וו סדרה 6, אלא בסך הכל במכונית סדאן שגרתית למדי אשר מחליפה את 'פלואנס'.

פלואנס אמנם זכתה במחוזותינו להצלחה מסחרית לא מבוטלת, בעיקר בציי הרכב ובקרב נהגי מוניות, אבל היא לא נהנתה מביקוש רב מידי בשוק הפרטי.

כמעט בכל המדינות שבהן משווקת רנו את יורשת הפלואנס היא קוראת לה בפשטות "מגאן סדאן", ללמדך שזאת בסך הכל גרסת ארבע דלתות למכונית האצ'בק נחמדה מאד, אבל בישראל (וגם באירלנד) חיפשו יבואני רנו שם נחשק יותר ולכן החליטו לקרוא לה גרנד קופה – וזאת למרות שהיא כלל לא מזכירה בפרופיל או במבנה שלה מכונית קופה, או אפילו קופה 4 דלתות.

לשם כזה או אחר אין אמנם השפעה ממשית על איכות הדגם אבל די ברור שיש משהו באמרה הידועה "טוב שם משמן טוב". בעוד שאף אחד לא יעז לגעת בשמות דגם אשר הפכו לאייקון, שלעיתים אפילו יותר חזק מן המותג עצמו, למשל "קורולה", "סיוויק", "גולף" או "פיקנטו" – ישנם מקרים שבהם סבורים המשווקים ששם הדגם זקוק למיתוג מחדש או לחיבור אל שם דגם שזכה להצלחה והוחלף.

לכבוד הולדת הגרנד קופה בישראל קבלו מספר שמות דגם שכולנו מכירים אבל לא נוכל לפגוש כמעט באף מדינה אחרת בעולם.

סובארו גרנד ליאונה

בשנות ה-80 סובארו הייתה המכונית הנמכרת בישראל ונהנתה מנתח שוק חסר תקדים. השליטה המוחלטת של סובארו בשוק החלה להתערער עם תחילת הייבוא של מיצובישי לארץ, אך למרות ש'לנסר' הציעה, – מעבר לאמינות יפנית – גם אבזור נדיב, 'ליאונה' של סובארו שמרה על נתוני מכירות נאים למדי גם בערוב ימיה, ונחשבה לדגם מבוקש מאוד.

האימפרזה שהושקה בשנת 93 הייתה טובה מ'ליאונה' בכל דבר, מה גם שכמעט אף אחד בישראל לא הכיר את השם 'ליאונה' כי כולם קראו לה פשוט "סובארו DL". למרות זאת, יבואני סובארו חששו, במיומחד לאחר ניסיון די כושל להחדיר לארץ את 'לגאסי', שאימפרזה החדשה (שנחתה אצלנו במקביל למתחרות חדשות רבות, ובראשן טויוטה, אשר הגיעו לכאן לאחר שהיפנים הפסיקו לפחוד מן החרם הערבי) לא תזכה במעמד המיוחד של סובארו בשוק המשפחתיות.

אנשי היבואנית החליטו לבחור בשם הייחודי "גרנד ליאונה" לדגם החדש, תוך שהם מתעלמים מן העובדה שאימפרזה החדשה הייתה, למעשה, קצרה בכעשרה סנטימטרים מ'ליאונה' שאותה היא החליפה.

סובארו B3

בשנת 97 החליטו יבואני סובארו לנטוש את השם "גרנד ליאונה" ולעבור ל'אימפרזה', כמו כמעט בכל מקום אחר בעולם.

אימפרזה אמנם לא הצליחה מעולם לכבוש את הפסגה אבל על רקע הצלחת גרסת הטורבו, ו-WRX, באליפות העולם בראלי, התחזקה תדמיתה של היצרנית היפנית הקטנה גם בשוק הישראלי. אימפרזה זכתה לנתוני מכירות נאים למדי גם בדור השני שלה, שהושק בשנת 2000 והיה למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון.

בשנת 2007 הושק דור שלישי לאימפרזה, אשר התבסס על פלטפורמה חדשה, ויבואני סובארו בחרו למתג את המכונית מחדש. זמן לא רב קודם לכן הם מיתגו את 'לגאסי' – המשפחתית הגדולה של סובארו, כ"B4", ובהשראת הדגם הזה הם בחרו לקרוא לאימפרזה החדשה B3.

לא ברור אם היה זה המיתוג מחדש, העיצוב הפושר, או מנוע ה-1.5 ליטר החלש, אבל מה שידוע זה שהדור השלישי לא שיחזר את הצלחת הדורות שקדמו לו. השם 'אימפרזה' שב אל ארץ הקודש עם השקת הדור הרביעי (באחור, רק בשנת 2013), וזאת לאחר שגם הבעלות בסוכנות היבוא החליפה ידיים ועברה לקבוצת סמל"ת.

מיצובישי סופר לנסר

'לנסר' של מיצובישי, עם ריפודי קטיפה, הגה כוח, חלונות חשמל ונעילה מרכזית, הביאה לסיום שליטתה של סובארו בשוק המקומי. אבל בתחילת שנות התשעים הבינו יבואני מיצובישי שאל מול השחקניות החדשות שהחלו נוחתות בישראל כמו פטריות לאחר הגשם לא יהיה למיצובישי קל לשמור על מקומה בצמרת טבלת המכירות.

הדור החמישי של לנסר (והשני שלה בישראל) הושק בשנת 1993 ובנוסף לאבזור הציג גם מימדים נדיבים ומנוע מודרני שהפיק, בגרסתו הישראלית, 113 כ"ס.

כדי שלכולם יהיה ברור שלנסר עשתה קפיצת מדרגה החליטו אנשי כלמוביל להצמיד לדגם את השם "סופר לנסר". זה עבד יפה עד לשלב שבו, בהחלטה אומללה של היצרנית והיבואנית, הופסק יבוא לאנסר מיפן והוחלף בבשנת 1998 ב'כריזמה' – מכונית שיוצרה בהולנד בשיתוף פעולה בין מיצובישי לוולבו. המשפחתית הקומפקטית האירופאית של מיצובישי התגלתה כנטולת התכונה שעל שמה היא נקראה, ודירדרה את מיצובישי בטבלת המכירות.

מאזדה לאנטיס

את מקומה של סופר לנסר בראש טבלאות המכירות תפסה מאזדה. דלק מוטורס, יבואני מאזדה, הטיבו להבין את המפה ולהתחבר לחברות הליסינג תוך שהם הופכים אותן לשחקן מרכזי בשוק הרכב.

למרות שכולם סבורים בטעות שמי שהעמידה את מאזדה בראש טבלת המכירות היא לאנטיס, בפועל הייתה זאת דווקא 323 בדורה האחרון אשר נמכרה לחברות הליסינג במספרים גדולים וגרמה לטבלה "לשקר".

במקביל, לקוחות פרטיים רכשו את היורשת של 323, אשר נקראה אצלנו לאנטיס כדי לבדל אותה מן הדגם היוצא ולהדגיש שגם היא, כמו "סופר לאנסר", גדלה בממדיה. המעניין הוא שמבט קצר בפורטפוליו של היצרנית היפנית לא ימצא שם כמעט כל אזכור לשם לאנטיס, לפחות לא בהקשר של סדאן משפחתית.

בשנת 1995 מאזדה השיקה את הדור ה-7 של ה-323. המכונית אכן גדלה בממדיה ואף הייתה מרווחת ביחס לפלח השוק שלה, אולם בתחילת דרכה היא הופיעה אצלנו רק עם מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר (חזק יחסית), והיא הייתה מכונית משפחתית ראשונה שהגיעה עם 2 כריות אוויר ו-ABS כסטנדרט.

שם הדגם לאנטיס אמנם בידל את מאזדה ביחס ל-323 וגם יחסית ללנסר, סיוויק וקורולה, אלא שזה לא היה שם הדגם הזה באירופה או בארה"ב. לאנטיס הוא השם שמאזדה הצמידה בשוק היפני והאוסטרלי לגרסת הקופה 5 דלתות הייחודית יותר של ה-323, ובשווקים אחרים הוא נקרא 323F.

איסוזו איפון

לא מעט שנים שדי-מקס של איסוזו שולט בשוק הטנדרים המקומי. אבל בשנת 92, בתחילת הדרך של המותג בישראל, חיפשו יבואני איסוזו דרך לחדור לשוק הקשוח של רכבי עבודה אל מול מתחרים כבדים כמו L200 של מיצובישי, שכבר היה מוכר כאן וצבר מוניטין טוב בקרב קהל הצרכנים, וטויוטה היילקס, שנושא על חזיתו את הסמל של מותג הרכב הגדול והמפורסם.

ב-UMI שאפו לערער את מעמדם האיתן של צמד המתחרים החזקים, שאבו השראה מההישג המרשים של הג'ודאית יעל ארד באולימפיאדת ברצלונה 92' שהביאה הרבה גאווה למדינה הקטנה עם זכייתה במדליה אולימפית ראשונה לישראל והחליטו לקרוא לטנדר שלהם איסוזו איפון על שם המהלך בקרב שהביא לארד את המדליה.

סוזוקי קרוסאובר

SX4 של סוזוקי החליף את ליאנה, והציע שילוב בין ממימדים של משפחתית האצ'בק לניחוחות עיצוב מעולם רכבי הפנאי. דור שני של SX4 הושק בשנת 2013 עם מימדים נדיבים מבעבר וכאשר, לנוכח הצלחת ה'ג'וק' של ניסאן, השיקו לא מעט יצרני רכב רכבי פנאי קטנים.

SX4 החדש אמנם הציג עיצוב משכנע יותר מאשר זה של קודמו, עם אחוריים ששאבו הרבה השראה מניסאן קשקאי, אבל עם ממד גובה לא מאד משכנע וחזית גמלונית הוא לא באמת שידר נוכחות שמאתגרת מתחרים מעוצבים למשעי כמו רנו קפצ'ור או שברולט טראקס.

למרות זאת – יבואני סוזוקי לישראל בחרו להדגיש את השיוך שלו לקטגוריה הבוערת של קרוסאוברים ופשוט קבעו עובדה: הם הצמידו לו את השם "קרוסאובר".

The post טוב שם משמן טוב? הדגמים עם השמות המשונים שהומצאו במיוחד לישראל appeared first on TheCar.

אאוטלנדר של מיצובישי הוא אחד הקרוסאוברים המצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות, והרכב בעל 7 המושבים הנמכר ביותר בארץ.

אאוטלנדר, בדור הנוכחי שלו, הוא גם כלי הרכב הראשון שהביא את בשורת הרכב ההיברידי הנטען – כזה שאפשר לטעון מרשת החשמל כדי לקבל טווח נסיעה ללא שימוש במנוע בנזין – אל קרוסאובר ברמת מחירים שמתחת לשוק הפרימיום.

כעת, לאחר מתיחת הפנים של הדגם, מתחילה חברת כלמוביל – יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי בישראל – לשווק אותו בהיקף משמעותי יותר ומתוך מטרה לקבוע שיא נוסף עבור אוטלנדר: להיות הרכב ההיברידי-נטען הנמכר ביותר בישראל.

מה שאמור לאפשר לאאאוטלנדר PHEV (היברידי-נטען) להגיע אל היעד המשוער של בין 400-500 יחידות בשנה היא האפשרות החדשה לטעון אותו מרשת חשמל ביתית בהספקים של 10-16 אמפר, כלומר ללא צורך בעמדת טעינה מיוחדת אלא אך ורק עם שקע תעשייתי חד פאזי.

לצורך זה פיתחו מהנדסי מיצובישי במיוחד עבור דרישות התקינה של מדינת ישראל כבל טעינה ב"מוד 2", והפיתוח הזה עבר את מסלול המכשולים של מכון התקנים וקיבל את ההכשר המקומי. לקוח שיבקש לטעון את מכוניתו מן השקע הביתי יצטרך לתאם התקנה של שקע מתאים – עניין פשוט שיכול להיות מבוצע על-ידי כל חשמלאי מוסמך ולא דורש כל שינוי של רשת החשמל.

אאוטלנדר PHEV מונע עד למהירות נסיעה של 120 קמ"ש באמצעות שני מנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים ומספקים 82 כ"ס כל אחד, ובמהירויות גבוהות יותר מניע מנוע בנזין בהספק של 121 כ"ס את הגלגלים הקדמיים.

אחד החידושים במתיחת הפנים של הדגם הוא מצב "EV" אשר "מכריח" את יחידת ההנעה להישאר ככל האפשר במצב חשמלי, ולהניע את מנוע הבנזין רק כאשר לא נותר חשמל בסוללות הליתיום-יון או כאשר הנהג זקוק לתאוצה מהירה והוא לוחץ בעוצמה על דוושת התאוצה.

תחת לחץ מלא, כאשר גם המנועים החשמליים וגם מנוע הבנזין פועלים יחד מתקבלת, למעשה, הנעה כפולה והספק משולב של כל המנועים של עד 203 כ"ס.

בחברת כלמוביל מאמינים ששוק היעד העיקרי ל-PHEV נחלק בין לקוחות פרטיים בעלי מודעות סביבתית גבוהה לבין לקוחות מוסדיים שיוכלו לחסוך בדלק ולהציע לעובדיהם כלי רכב שעולה כ-200 אלף ש"ח אבל משלם מס שווי שימוש כאילו שהוא עולה 155,000 ש"ח – וזאת בזכות הטבת המס לכלי רכב חשמליים והיברידיים שנהוגה בישראל (עד לסוף השנה הנוכחית).

לאאוטלנדר PHEV יש טווח נסיעה תיאורטי של 54 ק"מ באמצעות מנוע חשמל בלבד, ללא התנעת מנוע הבנזין שלו, וזאת לאחר טעינה של כ-5 שעות מרשת חשמל ביתית רגילה ('מוד 2') או כ-3.5 שעות מעמדת טעינה ('מוד 3').

צריך להניח שבחיים האמיתיים יהיה PHEV מסוגל להניע את המשתמש הרגוע לטווח מעשי של כ-30 ק"מ בין טעינות – כלומר מספיק כדי להגיע מהבית לעבודה ובחזרה (לאחר טעינה נוספת במקום העבודה).

יבואני מיצובישי מציעים 3 שנות אחריות לרכב עצמו, 5 שנות אחריות למערכת החשמלית ו-8 שנות אחריות לסוללה.
מחיר הגרסה הבכירה, שכוללת מגוון של מערכות מקוריות לסיוע לנהיגה (ובהן בלימה אוטונומית) הוא 210,000 ש"ח, ואילו גרסה שכוללת התקנה מקומית של מערכת מובילאיי עולה 195,000 ש"ח.

שתי רמות האבזור עשירות למדי וכוללות בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה Connected Car של קבוצת כלמוביל מהדור הרביעי שלה, בקרת אקלים, חישוקי סגסוגת 18 אינטש, מצלמת חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, בלם יד חשמלי ועוד.

הגרסה המאובזרת יותר כוללת בנוסף גם גג שמש חשמלי, דלת תא מטען חשמלית, ריפודי עור למושבים וכיוונון חשמלי למושב הנהג, וכאמור גם את המערכות המקוריות לסיוע לנהג.

יש עתיד?

דוידי פיאמנטה מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, אמר שבתערוכת המכוניות הבינלאומית שנערכה בתחילת החודש בז'נבה נפגשו אנשי כלמוביל עם נציגי מיצובישי ועם אנשי רנו-ניסאן – אשר רכשה לא מכבר כ-34% מן הבעלות במיצובישי ואת השליטה בפועל החברה.

לדבריו, היצרנים מאד מעריכים את העבודה שעשתה כלמוביל עם מיצובישי בשוק הישראלי לאורך השנים והאסטרטגיה שלהם היא לא להתערב בשיקולי השיווק הבינלאומי של מיצובישי, ולהותיר את המצב הקיים על כנו.

לדבריו, הייצוג של מיצובישי על-ידי כלמוביל מובטח בעתיד הנראה לעין.

בהמשך השנה הנוכחית יופסק השיווק בישראל של הדגם הראשון והמזוהה ביותר עם מיצובישי בישראל – לאנסר, וזאת לאחר שהיצרנית היפנית החליטה להתמקד בקרוסאוברים. את מקומה של המשפחתית הקומפקטית הזאת בישראל יחליף הקרוסאובר הקטן של החברה – ASX, אשר עבר לאחרונה מתיחת פנים.

בין ASX לבין אאוטלנדר יוצע בישראל 'אקליפס קרוס' החדש, אשר הושק זה עתה בתערוכת ז'נבה וייתחרה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שם יהיה עליו להתמודד בין השאר מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

ASX ו'אקליפס' צפויים בישראל ברבעון האחרון השנה.

The post מיצובישי אאוטלנדר PHEV המחודש בישראל: 195,000 ש"ח appeared first on TheCar.

טיפטופי הטיזרים של מיצובישי בשבועות האחרונים, ולא מעט מידע שכבר פורסם באופן לא רשמי, לא הותירו יותר מידי פרטים חסויים אודות הקרוסאובר הקומפקטי החדש שלהם – 'אקליפס קרוס' – חוץ מאשר תמונות רשמיות שחושפות את העיצוב החיצוני המדויק שלו.

כעת, בדיוק שבוע לפני תערוכת ז'נבה, חושפת מיצובישי מספר תמונות רשמיות עם הודעה מאד מפורטת בנוגע לעיצוב ולמערכות המידע והבידור אבל עם מעט מאד פרטים טכניים.

התמונות הרשמיות חושפות מכונית ספורטיבית למראה ומחודדת מאד, אבל לא מוגזמת ומוזרה כמו ניסאן ג'וק או נועזת כמו טויוטה C-HR. הפרצוף העדכני של מיצובישי נוכח מאד, מחולק לשלוש "שכבות" שהאמצעית בהן מוסווה מעט, וניכר בחלק העליון הצר שנחתם מן הצדדים בפנסים צרים שמעוטרים בסיומת LED לתאורת יום.

החדשות הרשמיות מהיום הן בסיס גלגלים ממוצע לקבוצה של 267 ס"מ, מידות חיצוניות של 440 ס"מ לאורך, 180.5 ס"מ לרוחב ו-168.5 לגובה, ומנוע טורבו בנזין חדש, בנפח 1.5 ליטר, שנתוניו המדויקים יפורסמו בהמשך.

מיצובישי מספרת גם על גרסה כפולת הנעה שתעשה שימוש במערכת פיצול הכח העדכנית ביותר שלהם, על מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר שמחובר לתיבה אוטומטית קונבנציונלית, חדשה ומתקדמת, בעלת 8 יחסי העברה (לעומת תיבה רציפה למנוע הבנזין).

תחילת המכירה באירופה, ואולי גם בישראל, מתוכננת לסוף השנה הנוכחית, אם כי כמה מן המדינות שם יקבלו את אקליפס קרוס רק בתחילת השנה הבאה.

מערכות המולטימדיה והמידע כוללות את רוב סוגי הקישוריות והחיבוריות העדכניים, אבל מה שאולי יותר מעניין הוא שמיצובישי מדגישה את הימצאותה של תצוגה עילית (לא ברור עדיין אם כסטנדרט או בתוספת מחיר).

מבחינתנו, כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת, מדובר בכלי בעל פוטנציאל מאד גדול – אבל רק בתנאי שיבואני מיצובישי יצליחו לשכנע את היצרנית שלהם לעשות איתו חגיגה של ממש בשוק (ובתנאי שחגיגה כזאת לא תתנגש להם יותר מידי עם המכירות של יונדאי טוסון).

The post נחשף רשמית: מיצובישי אקליפס קרוס appeared first on TheCar.

ההודעה שיצאה אמש ממפקדת ניסאן ביוקוהמה, יפן, הייתה צפויה ומפתיעה באותה מידה: קרלוס גוהן, מי שהחזיק את ההגאים של רנו ושל ניסאן בכמה מן הרגעים הקריטיים להישרדותן, פורש מתפקידו כמנכ"ל ניסאן ומוסר את המפתחות למנהל יפני שצמח בניסאן.

התקשורת היפנית, כמו גם צמרת הפוליטיקה והכלכלה המקומית, לוחצים מזה שנים לא מעטות להשיב עטרה ליושנה ולהחזיר את השליטה הפורמלית ביצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן לידיים יפניות, כך שלכולם היה ברור שמדובר רק בשאלה של עיתוי.

עם זאת – העיתוי מפתיע שכן ככל הידוע אין כרגע אף נושא בוער – למעט אולי השאיפה להדביק טוב יותר את המיזוג של מיצובישי לתוך הברית בין רנו לניסאן – שגורם לזה לקרות דווקא כעת.

עיתוי הגיוני יותר התקיים לפני מעט יותר משנה: לבעלי המניות של ניסאן – חברה שמייצרת יותר מכוניות מאשר רנו ומרוויחה עליהן יותר כסף – נמאס שהבעלות ההדדית של כל אחת משתי החברות בחברה האחרת לא מקנה להם סימטריה, כלומר זכויות הצבעה בדירקטוריון של רנו. ממשלת צרפת הגדילה באותה עת את אחזקותיה ברנו – ככל הנראה מבלי ליידע מראש את קרלוס גוהן ואת הנהלת הקבוצה המאוחדת, וזה הלחיץ מאד את היפנים אשר חששו שהצרפתים יתחילו להתערב יותר מידי בעניינים שלהם.

אחד האנשים שסייעו באותה עת לפתרון המשבר היה הירוטו סאיקאווה (Saikawa), מנהל יפני שצמח בתוך ניסאן ונחשב לאחד מאנשי אמונו של גוהן, שלא לומר מתלמידיו האדוקים.
סאיקאווה, אשר כיהן בדירקטוריון רנו במשך כעשור, סייע להרגיע את הרוחות ולקבוע כללי "אי התערבות" של הצרפתים בניהול ניסאן.

באוקטובר האחרון, כאשר רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי, מונה סאיקאווה כ"מנכ"ל משותף" עם קרלוס גוהן, אשר מחזיק כרגע את כל ההגאים האפשריים: גוהן הוא לא רק מנכ"ל ויו"ר רנו, ומנכ"ל ויו"ר ניסאן, הוא גם מנכ"ל ויו"ר האיחוד רנו-ניסאן ויו"ר מיצובישי מוטורס.

כעת יורדת המילה "משותף" מן התואר של סאיקאווה, וקרלוס גוהן, אשר נשלח להציל את ניסאן לפני כ-16 שנים על-ידי לואיס שוויצר (מי שהציל את רנו מפשיטת רגל וכיהן בשעתו כמנכ"ל ויו"ר רנו) מעביר לידיו את המושכות.

איך אומרים סינדרלה ביפנית?

ניסאן, במשך עשרות שנים, הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה, ולא אחת אף איימה על מעמדה של טויוטה בשווקים שונים. אלא שלקראת סוף האלף הקודם השתבשו עבורה כמה וכמה דברים יסודיים, וסדרת שגיאות ניהוליות שלחה אותה אל סף פשיטת רגל. מי שניצלה היטב את ההזדמנות האדירה שנקרתה לה בשעתו הייתה רנו – חברה בשליטה ממשלתית שבעצמה ניצלה רק כחמש שנים קודם לכן מפשיטת רגל.

רנו רכשה כשליש מן המניות ואת גרעין השליטה בניסאן "בנזיד עדשים": היא השקיעה סכום זעום של כחמישה מיליארד דולרים, הוסיפה לו חלק ממניות הבעלות ברנו עצמה, ויצרה את מה שנתפש על-ידי לא מעט אנשים בטעות כ"מיזוג" בין שתי החברות.

בעוד שבפועל הרבה מאד מן הפעילויות של שתי החברות אכן ממוזגות מבחינה מעשית הרי שמבחינת ההגדרה המשפטית האיחוד נובע מ"החזקה הדדית במניות", כלומר שניסאן מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, ולהיפך.

קרלוס גוהן (שאחד המשפטים המיוחסים לו הוא "תכנון מפורט, ביצוע מהיר ומיקוד מדויק") גייס בשעתו "נבחרת חלומות" של 22 מנהלים צרפתים ו"צנח" יחד איתם בטוקיו כדי לחלץ את ניסאן מן הבור שכרתה לעצמה. כדרכו של גוהן החילוץ הזה היה נחוש ומהיר: הוא הצליח לעשות את מה שאף יפני לא היה מצליח, כלומר לפטר עשרות אלפי עובדים ולסגור מספר מפעלי ייצור ביפן עצמה, ובתוך זמן קצר החזיר את החברה לרווחיות.

לפני פחות משנה נקרתה בדרכה של רנו-ניסאן הזדמנות עסקית נהדרת: מיצובישי, חברה שבעצמה עברה מהפכים רבים, נקלעה לקושי לנוכח חשיפת פרשת רמאות במבחני תצרוכת דלק של דגמים שונים שלה ביפן. רנו-ניסאן מיהרה לרכוש כ-34% מן הבעלות בחברה וליהנות מן הפירות של תוכנית הצלה של מיצובישי שכבר די הבשילה ומיקדה אותה בשניים מן התחומים הבוערים ביותר כיום בתעשיית הרכב: הנעה היברידית נטענת ודגמי קרוסאובר.

כל שנותר לקרלוס גוהן לעשות כעת הוא להתיישב בהנהלת מיצובישי ולקטוף את הפירות, שכן הזינוק במכירות מיצובישי, וברווחים שלה, נראה בטוח מאין כמותו.

"תכנית 88"

סאיקאווה מקבל לידיו את ההגה של ניסאן בתום 40 שנות קריירה בארגון – הוא הצטרף לחברה בשנת 1977 מיד לאחר שסיים את לימודיו באוניברסיטת טוקיו – וחלק מן "הירושה" שהוא מקבל היא "תכנית 88" שהוגדרה בשעתו על-ידי גוהן: להגיע לרווח תפעולי של 8% ולהשתלט על 8% משוק הרכב. החברה עדיין לא מצליחה לעמוד ביעדים האלה ובינתיים גם נקלעה למשבר שנוצר בארה"ב על-ידי הנשיא דונלד טראמפ, אשר רוצה להטיל מכס על יבוא מכוניות ממקסיקו לארה"ב.

ניסאן היא בין יצרניות הרכב הראשונות שהפכו את מקסיקו לבסיס ייצור וכיום היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר במדינה הצפון אמריקנית הזאת, אלא ש-46% מן הייצור הזה מיוצא לארה"ב.
המכסים שטראמפ רוצה להטיל יעלו את המחיר הממוצע של כל מכונית מקסיקנית ב-2,300 דולר – מה שיהפוך את ניסאן לבלתי תחרותית בעליל בשוק האמריקני, אבל אולי יעודדו אותה לייצא למדינות אחרות, למשל אלינו בישראל.

ניסאן היא גם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בבריטניה, וגם שם מתפתח עבורה משבר לנוכח התנתקות בריטניה מן האיחוד האירופאי.

אתגרים אחרים, כמו אלה שניצבים בפני כל יצרניות הרכב בעולם, כוללים את המעבר לנהיגה אוטונומית ולהנעה אלטרנטיבית. במקביל ייתכן שתידרש גם תשומת לב מיוחדת לניהול עדין וטוב של היחסים הפנימיים בין ניסאן לרנו ולממשלת צרפת.

ומה יעשה קרלוס גוהן? אל דאגה, גם לו יש לא מעט על הידיים. המשימה הראשונה שלו היא להתמקד בחיבורים היעילים בין רנו-ניסאן לבין מיצובישי מוטורס בדרך שלהן לעבור את רף העשרה מיליון כלי רכב בשנה, ולעקוף את ג'נרל מוטורס אל המיקום השלישי בטבלת המכירות של יצרניות הרכב בעולם.

The post מוסר את המפתחות: קרלוס גוהן פורש מניסאן appeared first on TheCar.

שוק הקרוסאוברים הבוער שלנו יזכה השנה במתחרה בעל פוטנציאל מכירות גדול מבית מיצובישי, וכצפוי הוא קיבל כעת את השם הרשמי אך המסורבל משהו 'אקליפס קרוס'.

מיצובישי כבר חשפה רמזים אודות הקרוסאובר הקומפקטי שלה, אשר יושק בעוד כשלושה שבועות בתערוכת ז'נבה, וגולשי TheCar כבר קיבלו כאן את הפרטים העיקריים אודותיו.

חשיפת השם הרשמי שמיצובישי בחרה עבורו, וכן תמונות רשמיות של צללית מעט יותר ברורה שלו, לא מוסיפה לנו יותר מידי מידע מוצק וחדש מטעם היצרנית היפנית שהשליטה בה נרכשה זה לא מכבר על-ידי ניסאן.

אפשר רק לתהות מדוע מכל השמות שבעולם בחרו היפנים דווקא בשם מותג שמוכר בעיקר לאמריקנים לא צעירים, ואשר התנוסס על מכונית בעיצוב ספורט-קופה שנבנתה על בסיס מיצובישי גלאנט בין השנים 1989 ל-2012.

יחסית לשמות הדגמים שבהם הוא יתחרה: ספורטאז', טוסון, קשקאי, אטקה, 3008, יטי וכיוצא באלה יש משהו מסורבל בשם שמורכב משתי מילים – אם כי שני השמות המעודדים (אותנו) ביותר בהקשר שלו הם דווקא 'אאוטלנדר' ו'C-HR'.

'אאוטלנדר' הוא הכלי שאחראי יותר מכל להצלחה הגדולה של מיצובישי באירופה וגם בישראל (אם מתעלמים מאטראז' וספייס סטאר שמייצרות מספרים גדולים בציי הרכב), והוא גם זה שמקבע חסם עליון מבחינת טווח המחירים הצפוי לדגם החדש.

C-HR, של טויוטה, ממסגר סופית את רף המחיר של כ-140 אלף ש"ח שמעליו יהיה קשה ל'אקליפס קרוס' להעפיל, וזאת למרות שהוא מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין גדול יותר – מנוע חדש בנפח 1.5 ליטר מבית מיצובישי. מנוע זה משודך לתיבת הילוכים רציפה שאליה ישודך בדגמי הדיזל מנוע בנפח 2.2 ליטר, בסוף 2017 תושק גם גרסה כפולת הנעה של שני אלה ובהמשך תוצג גם גרסה היברידית-נטענת.

כפי שכבר כתבנו כאן במספר הזדמנויות, 'אקליפס קרוס' הוא כלי קטן מן האאוטלנדר, והוא מבוסס על פלטפורמה חדשה של מיצובישי שגרסה מוארכת שלה תהווה בסיס ל'אאוטלנדר' העתידי שיושק בעוד מעט יותר משנה.

תמונות ה'טיזר' החדשות שמיצובישי פרסמה מגלות אף מחוטב וקו פרופיל משופע עם חלון אחורי שנחתך בתלילות, וספוילר אחורי מאסיבי שנראה יצוק בגוש אחד עם פנסים אחוריים בעלי בולטות ונחישות.
כל אלה לא מתקרבים למידת הנועזות של טויוטה C-HR אבל נראים כאבולוציה הגיונית של 'ASX' ו'אאוטלנדר'. הקשר היחיד בין הקרוסאובר החדש לבין 'אקליפס' המקורית של מיצובישי הוא רמז לתצורת 'קופה' בקו הפרופיל (אשר נראה יותר כמו סטיישן ספורטיבי), ולמרות זאת מותר לנו עדיין לפנטז על כך שבדומה ל-C-HR של טויוטה זה יהיה גם כלי שכיף לנהוג בו – בעיקר לנוכח הידיעה שיש לו מתלה אחורי מושקע מסוג 'רב-חיבורי' ומנוע שמייצר כ-21 קג"מ של מומנט.

באירופה, וגם בישראל, צפויה תחילת המכירה של אקליפס ברבעון השלישי של השנה, וקשה להגזים בחשיבותו של קרוסאובר קומפקטי שנושא שם מותג מוערך מאד בישראל.

שאלת 130 אלף השקלים היא עד כמה תהיה נועזת גישתם של יבואני מיצובישי לישראל לסוגיית המחיר של אקליפס קרוס, ולמרבה הצער נדמה שהתשובה ברורה ומעט מאכזבת.

בשנים האחרונות יש לחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, מדיניות מחירים די ברורה שמותירה מרווח בין מחיר המחירון הרשמי לבין מחירי העסקאות שמבוצעות בפועל עם חלק מלקוחותיה.
במילים אחרות, ולאחר שהגדרנו את הרף העליון שמעליו 'אקליפס קרוס' לא ידגדג לאף מתחרה אחר בשוק, קשה להאמין שיבואני מיצובישי יהיו נועזים כמו יבואני קיה עם ספורטאז' בשעתו ויקבעו לו רף מחיר נמוך ואטרקטיבי.

אחת הסיבות לכך היא ש'אקליפס קרוס' ב-130,000 ש"ח יכול אמנם "לקרוע את השוק" ולעשות כאב ראש רציני לכל הנזכרים לעיל – אלא שאחד מאלה הוא יונדאי טוסון שמיובא על-ידי אותו יבואן…

The post מיצובישי מגלה עוד טפח: אקליפס קרוס בדרך לישראל appeared first on TheCar.

ב-7 במרץ, רק כחודש מהיום, תיפתח בסמוך לשדה התעופה של ז'נבה, שוויץ, תערוכת המכוניות החשובה ביותר לשנת 2017 ככל שהדברים נוגעים לשוק הרכב הישראלי.

תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה היא התערוכה האירופאית היחידה, מבין אלה החשובות באמת, שנערכת מידי שנה (ולא אחת לשנתיים כמו תערוכות פריז ופרנקפורט) ולא רק שהיא קטנה פיזית מן האחרות זאת גם בדרך כלל תערוכה שממוקדת יותר במכוניות-על סופר-יקרות וסתם במכוניות יקרות.

אלא שהמהדורה ה-87 של תערוכת ז'נבה שונה מן המקובל, לא במובן זה שלא יוצגו בה מכוניות יקרות (לא מעט כאלה צפויות להופיע שם גם השנה) אלא בזכות האוסף החריג של דגמים עממיים חדשים שלרובם יש מעמד חשוב בשוק שלנו.

ז'נבה 2017 תהיה תערוכת מכוניות מאד חשובה עבורנו, רוב הדגמים החדשים שיוצגו בה צפויים בישראל עוד השנה, ובכתבה המתעדכנת שלפניכם התמקדנו בדגמים החשובים לשוק הישראלי וסידרנו אותם כאן בהתאם למידת חשיבותם עבורנו.

לפני שמתחילים כדאי להזכיר שבשונה מתערוכות אירופאיות אחרות תערוכת ז'נבה היא מסוג התערוכות שאפשר להספיק לעבור דרכן במהלך יום אחד, והמיקום שלה ממש נוח עבור כל מי שמתגלגל דרך ז'נבה בין התאריכים 9 ל-19 במרץ 2017.
לכן, לכל מי שיכול אנחנו ממליצים בחום להתארגן על טיסת המשך מז'נבה בערב ולא בצהריים, ואת זמן ההמתנה לנצל בקפיצה לתערוכה שממוקמת עשר דקות הליכה מן הטרמינל של שדה התעופה.

קיה פיקנטו

פיקנטו הייתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל והיא עדיין מככבת בצמרת טבלת המכירות, כך שאם היצרנית הקוריאנית לא תאכזב אנחנו מדברים על הדגם שצפוי להיראות על הכבישים שלנו במספר העותקים הגדול ביותר בשנים הבאות מבין כל הדגמים החדשים של ז'נבה 2017. הדור החדש של פיקנטו תהיה עדיין מכונית 'מיני' אבל עם בסיס גלגלים ארוך בכ-1.5 ס"מ ועם עיצוב יותר בוגר ולא פחות מדליק.

המנועים מוכרים לנו מן הארסנל של יונדאי-קיה: 1.0 ליטר תלת צילינדרי ו-1.25 ליטר ארבעה צילינדרי, ואליהם תתווסף גם גרסה מוגדשת של מנוע הבנזין הקטן. החידושים המעניינים צפויים להגיע בתחום מערכת השמע והקישוריות, אלה יוגשו בתוך מסך מגע גדול במרכז הקוקפיט, כמו גם תוספת של מערכות בטיחות והימנעות מתאונה. קיה שמה דגש על פניה לקהל צעיר, ובמקרה של פיקנטו זה יתבטא בגרסה ספורטיבית צעירה תחת סמל GT.

סיאט איביזה

איביזה היוצאת, לפני ואחרי מתיחת הפנים האחרונה שלה, ניצבה בראש קטגוריית הסופר-מיני ועדתה חיים קשים ליאריס של טויוטה וקודם לכן ליונדאי i20 – בעיקר מפני שהיא התמקדה בלקוחות פרטיים והוצעה עם מחיר אטרקטיבי ומשתלם.

שאלת 80 אלף השקלים היא אם סיאט תצליח לשמר את המחיר הנהדר שלה, מפני שאם כן אז כנראה שלא תהיה כל סיבה לקנות אף סופר-מיני אחרת: איביזה החדשה היא הסופר-מיני הראשונה של קבוצת פולקסווגן שתתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה וזה אומר שהיא תהיה יותר מודרנית ומתקדמת מכל מתחרותיה. בין השאר היא צפויה להתעלות מעל למקובל בקטגוריה בתחומי הביצועים, חסכון בדלק ובעיקר בתחום הבטיחות. באירופה תוצע איביזה החדשה למכירה החל בחודש יולי, ואלינו היא תגיע ברבעון האחרון של השנה.

מיצובישי אקליפס

קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים היא החשובה, הרווחית והמתפתחת ביותר בשוק הרכב הישראלי ובין השאר נמכרו בה בסיכום 2016 יותר מעשרת אלפי יחידות של כל אחד משלושת המובילים אותה: קיה פיקנטו, יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר.
בז'נבה משיקה מיצובישי קרוס-אובר קומפקטי קטן מן האאוטלנדר אבל עדיין בגודל קומפקטי, כלומר מתחרה רלבנטי לקטגוריה הזאת וכזה שצריך להיות ממוצב מתחת לאאוטלנדר מבחינת המחיר שלו.

בהנחה שמיצובישי לא שכחו שום דבר ממה שהם יודעים, ובתקווה שהכלי (שעשוי להיקרא 'אקליפס') יהיה גדול מספיק ומעוצב באופן מדליק כמו דגם התצוגה XR-PHEV שהדגים אותו – הרי שיהיה לו כנראה את כל שנדרש כדי לעקוף את ספורטאז' אל תואר הדגם הנמכר ביותר בשוק הישראלי. כמובן שלצורך זה הוא יהיה חייב להגיע במפרט ובמחיר המתאימים, וזה כבר פחות מובן מאליו.

סובארו XV דור שלישי

גרסת XV של סובארו אימפרזה נמצאה תמיד על הגבול התחתון, מבחינת הגודל, של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, בין השאר מפני שמעליה נמצא תמיד פורסטר. למרות זאת, ועל אף מחיר גבוה, היא הצליחה מאד בישראל – בעיקר לאחר השקת גרסת ה-1.6 ליטר המוזלת.
בז'נבה מושק דור חדש של XV, על בסיס הפלטפורמה הגלובלית החדשה של סובארו שעליה מבוססת אימפרזה החדשה, ולכל הפחות מבחינת "הברזלים" זה אומר קפיצת מדרגה טכנולוגית. אחד הקלפים המעניינים בשרוולו של XV תהיה גרסה היברידית חדשה שמבוססת על טכנולוגיה של טויוטה, ובכל מקרה למותג היפני הזה יש את כל הכלים לחולל מהומה בשוק שלנו למרות התחרות הקשה והמתגברת.

מתיחת פנים לניסן קשקאי

בואו לא נשכח מי היה חלוץ אופנת הקרוסאוברים הקומפקטיים העכשווית וניתן לו כבוד, גם אם ניסאן קשקאי הנוכחי מתקשה לעמוד בתחרות האדירה שקפצה עליו.

השינויים החיצוניים במסגרת מתיחת הפנים לא יהיו דרמטיים, והאמת היא שכאלה גם לא מאד נחוצים שהרי הכלי נראה נאה מאד. מה שיותר מסקרן, לנוכח הידיעה שניסאן שיפרה מאד את היצע מערכות הבטיחות, המולטימדיה והקישוריות (השמועות מדברות על יכולות "כמעט אוטונומיות", כלומר על מערכות סיוע לנהג מתוכמות) – הוא מה מבין כל אתה ימצאו את הדרך אלינו, לישראל. בגזרת המנועים אמנם לא צפויים שינויים אבל כן צפוי שיפור ביעילות שיביא לצמצום של תצרוכת הדלק.

פולקסווגן T-Roc

במקביל לטיגואן החדש, אשר זה עתה הושק בישראל, פולקסווגן יצרה כלי נוסף, קטן יותר, אשר מבוסס על פלטפורמת MQB המודולרית, ואשר צפוי להתבסס על סדרת דגמי תצוגה שהיא מציגה ומשכללת בשלוש השנים האחרונות.

קונספט 'טי רוק' הוצג בדיוק לפני שנה בתערוכת ז'נבה והשאלה היא האם טי רוק האמיתי, שיושק כעת (בשמו או בשם מסחרי אחר) יכוון לחלק התחתון של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, ממש מתחת לטיגואן, או אל פסגת הקרואוברים הקטנים (קטגוריית ניסאן ג'וק), אבל לא נותרו לנו עוד הרבה ימים להיות במתח.

אופל 'קרוסלנד איקס'

מזה לא מעט שנים שאופל משתפת פעולה עם מגוון רחב של יצרניות רכב (רנו, סוזוקי, פיג'ו-סיטרואן ואחרות) ומשווקת מכוניות שלהן עם סמלים שלה.

לרגע קצר בהיסטוריה, לפני שפיג'ו-סיטרואן מכרה נתח מן הבעלות בה ליצרנית הרכב הסינית דונגפנג, התקיים מו"מ לרכישת החברה בידי ג'נרל מוטורס, ושם כנראה נזרעו זרעי שיתוף הפעולה שאמור היה לספק לאופל את הנתח שהיא רוצה לנגוס בו מעוגת הקרוסאוברים הקטנים.

במקום לייצר גרסה מוקטנת של 'מוקה', על בסיס פלטפורמת 'קורסה' הוותיקה', בחרו אנשי רוסלסהאיים במכלולי פלטפורמה ותיקה אחרת – זו שעליה בנויות פיז'ו 206 ו-2008 וביססו עליה את Crossland X החדש (והמאד נאה יש לומר), אשר יחליף את מאריבה המוזרה למראה.

אנשי אופל פונים בעיקר לקהל נשי ולקהל עירוני, ומה שהם יצרו עבורו הוא למעשה "ניסאן ג'וק" משודרג מבחינת המראה ומרחב הפנים.

סקודה קודיאק 'סקאוט'

לא מדובר בחידוש דרמטי אלא בגרסה נוספת לכלי שעדיין לא הגיע אלינו (אבל כן צפוי להיות חשוב מאד בקטגוריית הקרוסאוברים לשבעה מושבים כאשר ינחת כאן). 'סקאוט' תהיה גרסה "קרבית" יותר למי שבבסיסו הוא כלי רכב רך, אבל עם המיגונים המתאימים והנעה לארבעת הגלגלים תוכל סקודה לנגוס נתח גם מקהל חובבי השטח.

סוזוקי סוויפט

סוזוקי נמצאת בעיצומה של מתקפת דגמים ולאחר השקת 'סלריו' ו'באלנו' היא מחליפה את הדגם הוותיק ביותר שלה (למעט ג'ימני כמובן) ואחד האהודים ביותר בתולדות המותג הזה בישראל – 'סוויפט'.
המכונית החדשה נחשפה ביפן אבל בז'נבה תוצג לראשונה בפני קהל, ואחד החידושים המעניינים בה תהיה גרסה היברידית קלה, וזה עשוי לעשות טוב למכירות, כפי שקורה עם יאריס של טויוטה.

סוויפט החדשה נראית יותר "ספורטיבית" מן הדגמים האחרים שנזכרו כאן ובעוד שממדי הרוחב והדובה שלה נותרו זהים היא אמורה להיות מרווחת מן הדגם היוצא בזכות תוספת של 2 ס"מ למרחק בסיס הגלגלים, ולמרות קיצור של סנטימטר אחד מן האורך הכללי.

לא שזה ממש חשוב עבורנו, אבל הפעם מתמקדים היפנים בגרסה אחת בעלת חמש דלתות, ומכיוון שהפלטפורמה ומכלולי ההנעה שייכים לבאלנו הרי שגם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ומנוע 1.2 ליטר עם (וגם ללא) מערכת היברידית קלה מגיעים משם.

טויוטה יאריס ספורט

יאריס היא מכונית מוצלחת שגם מצליחה במכירות בקטגוריה שלה בישראל, אבל לאנשי טויוטה חשוב "לחמם" את התדמית של המותג כולו, וזו הסיבה שהם מיתגו מחדש את מחלקת הביצועים/שיפורים/ספורט שלהם תחת השם Gazoo.
בז'נבה תושק 'יאריס גאזו', מה שיביא במוקדם או במאוחר את הכותרת המתבקשת "טויוטה נותנת בגז" או משהו בסגנון, ואנחנו מדברים, במקרה הזה, על מכונית סופר-מיני עם מנוע שיספק "יותר מ-210 כ"ס". טויוטה גם הצהירה על חזרתה לאליפות העולם בראלי (WRC), ועם יאריס החמה מבקשים היפנים לערער (לא פחות) על מעמדה של פורד פיאסטה ST.

וולוו XC60

לא נכביר מילים על חשיבותם של קרוסאוברים בימינו אלא נזכיר במילה את מה שעשתה מכונית הדגל האמיתית של וולוו (XC90, לא S90) למותג השבדי המנומנם.
מבחינה זאת, XC60 החדש, אשר מחליף את אחד הדגמים הוותיקים ביותר של החברה, הוא לא רק קרוסאובר חשוב אלא גם מכונית חשובה מאד שתתמודד מול ב.מ.וו. X3 ואאודי Q5 העתידי.

העיצוב, כך צפוי, יהיה למעשה XC60 מוקטן, ומנועי ה-2.0 ליטר המוגדשים – בנזין ודיזל – צפויים להוביל.

פולקסווגן ארטאון

על בסיס פלטפורמת פאסאט תציג פולקסווגן את מחליפתה של פאסאט CC ההיסטורית והפעם עם שם מותג חדש – Arteon.
הקונספט הבסיסי לא השתנה, גם הפעם מדובר במכונית "קופה ארבע דלתות", אלא שהפעם מכוונת פולקסווגן ללבן בעיניים של ב.מ.וו. סדרה 4 עם מכונית מאד מאובזרת ומשודרגת טכנולוגית.
פולקסווגן בוחנת מחדש את גבולות המותג שלה לאחר כשלונה המסחרי של 'פייתון' (אם כי סין מקבלת את היורשת של אותה מכונית דגל) וארטאון תהיה המכונית היקרה ביותר של המותג באירופה – מה שמבטיח שהיא תהיה ככל הנראה יקרה מכדי לייצר עניין של ממש בשוק הישראלי.

אופל אינסיניה גרנד ספורט

"הגרסה של אופל לפולקסווגן ארטאון", שתהיה ככל הנראה פחות יוקרתית וגם פחות יקרה, היא 'אינסיניה גרנד ספורט' – מכונית בתצורת "קופה 4 דלתות" אופנתית שמבוססת על אינסיניה החדשה.
המכונית מעוצבת בהשראת מכונית התצוגה 'מונזה' שהוצגה לפני קרוב לארבע שנים, ואופל תטמיע בתוכה את כל האלקטרוניקה שקיימת במחסנים שלה.

מותג נולד: אלפין

אחרי תקופה ארוכה של טיזינג ותמונות רשמיות וחצי רשמיות תשיק סוף סוף רנו בז'נבה את 'אלפין A120', מכונית ספורט אמיתית שמחיה את המותג הרדום שבבעלות רנו.
הצרפתים מתיימרים להיאבק בפורשה 718, לא פחות, באמצעות חומרים מתקדמים וקלים וטכנולוגיית מנועים חדישה, אבל גם בעזרת תג מחיר אטרקטיבי יותר שצפוי לנוע סביב ה-300 אלף ש"ח. באירופה ולפני מיסים כמובן.

סיטרואן C3 פיקאסו

המיקרו-מיניוואן המדליק של סיטרואן זכה אצלנו בעבר להצלחה מוגבלת בלבד, אבל זהו ככל הנראה אחד הדגמים המתאימים ביותר לקבלת הפרצוף ה'סיטרואני' החדש וגם ה-DNA של מותג היפסטרי מתאים לו במיוחד.

תמונות ריגול ראשונות של הדור השני למונובוקס הקטן מגלות כלי פחות קופסתי, יותר עגלגל ועוד יותר "שמח", לכן אנחנו צופים גדולות ונצורות לכלי ייחודי מן הסוג הזה, ודאי באירופה שבה יודעים להעריך שילוב של פונקציונליות עם עיצוב.

ריינג' רובר ולאר

צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי לנד רובר אשר הביאו לנו את ריינג' רובר 'אבוק' המדהים ביופיו והייחודי, גם אם היקר מידי, וכעת ייתכן שנוכל לעשות את זה פעם נוספת.

הבריטים, כיום עם רוח גב הודית עוצמתית, זיהו פער גדול מידי בין 'אבוק' לבין 'ריינג' רובר ספורט', ואותו הם ממלאים כעת עם עוד דגם בעל שם שיהיה לנו קשא לבטא: ולאר (VELAR).
גם 'ולאר' הוא כלי בעל חמש דלתות אבל בתצורת "כאילו קופה", אם כי הפעם הוא לא פורץ דרך אלא מתמודד מול מתחרים ותיקים כמו ב.מ.וו. X6 ומרצדס GLE קופה.

סקודה אוקטביה VRS 245

מה יש לומר על דגם ששמו אומר כבר את הכל? סקודה אוקטביה החמה ביותר אי פעם תושק בז'נבה עם סמל 245 VRS, מנוע שמספק הספק שמתאים לסמל, מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.6 שניות.

מידע שימושי:

מי שנוחת בשדה התעופה של ז'נבה בין ה-9 ל-19 במרץ יכול להגיע רגלית להיכל 'פאל אקספו', מרחק 10 דקות הליכה, אשר יהיה פתוח בין השעות 10 בבוקר ועד 8 בלילה. בשבת ובראשון נפתחת התערוכה ב-0900 אך נסגרת ב-1900.
למי שנמצא בעיר, או עובר בסמוך לה, מומלץ להשתמש בתחבורה הציבורית המפותחת (אוטובוסים, רכבות קלות או מוניות) אם כי ישנם גם חניוני מכוניות סמוכים (התנועה סביב התערוכה מאד כבדה והחניה צפופה).

כרטיסים אפשר לרכוש באתר האינטרנט של התערוכה תמורת 16 פרנק שוויצרי למבוגר או 9 פרנק שוויצרי לגמלאים, בעלי מוגבלויות וילדים בני 6 עד 16. למי שמצליח להגיע רק לקראת 1600 ממתינים כרטיסים ב-50% הנחה, אולם גם יהיה לו פחות זמן ליהנות מכל השפע הזה.

The post ז'נבה 2017: תערוכה קטנה, בשורות גדולות appeared first on TheCar.

סובארו שחררה הלילה (ג') טיזר לקראת הופעת הבכורה העולמית של הדור השני של XV בתערוכת ז'נבה, ב-7 במרץ.

כמו הדור הראשון, שהופיע בשנת 2011 בתערוכת פרנקפורט ונחשב לאחד הקרוסאוברים הקטנים היותר מוצלחים, גם הפעם XV יהיה למעשה גרסת האצ'בק מוגבהת ומעוצבת של 'אימפרזה'.

היות שכך, XV החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדשה של סובארו, אשר נחשפה עם אימפרזה החדשה (שצפויה בארץ ברבעון הבא), וזה מבטיח כמעט בוודאות בסיס גלגלים ארוך יותר בכ-2.5 ס"מ, מפתח גלגלים רחב משמעותית ומרחב פנימי מוגדל.

בנוסף, הפלטפורמה החדשה קלה וקשיחה יותר (ב-70%) ומרכז הכובד שלה נמוך יותר – וכל אלה משפרים כמובן את היכולות הדינמיות של הכלי, את הביצועים שלו ואת העמידות בפני רעשים ורעידות.

עיצוב הפנים של XV, כמו גם כל מכלולי ההנעה שלו, צפויים להיות זהים לאלה של אימפרזה – אבל ביחס לדור היוצא מדובר בבשורה שאין להמעיט בערכה.
המנוע העיקרי ברוב מדינות העולם צפוי להמשיך להיות מנוע הבוקסר בנפח 2.0 ליטר (כעת עם 152 כ"ס) שמחובר דרך תיבת הילוכים רציפה אל מערכת ההנעה הכפולה ("סימטרית") המוכרת של סובארו.

אותנו כמובן מעניין הרבה יותר אם ומתי תושק גם גרסת 1.6 ליטר פחות יקרה, כזאת שתוכל להתמודד בנישה שנוצרה על-ידי קיה ספורטאז' (140,000 ש"ח).

העניין הוא שהפלטפורמה הגלובלית של סובארו תוכננה מראש כדי לשאת גם מערכות הנעה אלטרנטיביות, וזה אומר שבמהלך הזמן, ותודות לשיתוף הפעולה ההדוק עם טויוטה (שמחזיקה כ-16.5% מן הבעלות בסובארו) – אימפרזה וגרסת XV שלה יוצעו גם עם מערכת הנעה היברידית ועם מערכת היברידית-נטענת. גרסה כזאת עשויה להיות מעניינת בישראל, לכל הפחות כל עוד שרשות המיסים תוסיף להיטיב עם שיטת ההנעה הזאת מבחינת נטל המס.

XV החדש מוצג לפי שעה רק בצללית, אבל גם ממנה אפשר ללמוד – כצפוי – שסובארו בראה כלי פחות מוגזם מדגם הקונספט שהוצג לפני כשנה בתערוכת ז'נבה 2016.

היות שכאמור מדובר בגרסה של אימפרזה הרי שגם עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג צפוי להיות פחות "פשוט" מזה של הדגם היוצא, ויותר מתאים לתחרות העזה שקיימת כיום ולא הייתה לפני חמש שנים (רמז: סיאט אטקה, פיג'ו 3008, רנו קדג'אר ובקרוב גם מיצובישי חדש וסקודה יטי חדש).

שידרוג חשוב – שהיבוא שלו לישראל תלוי בכושר המו"מ בין אנשי היבואנית הישראלית לבין היצרנית היפנית – חל בתחום האבזור, גם אבזור בידורי עם מערכת מולטימדיה וקישוריות חדשה (עם מסך מגע מרשים בגודל 8 אינטש), וגם אבזור בטיחותי עם מגוון מערכות הסיוע לנהג שכוללות התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית ומערכת התרעת סטייה מנתיב.
יבואנית סובארו יכולה לבחור בפתרון המקורי והטוב יותר עבור לקוחותיה – כפי שעשו קיה וסיאט למשל, או בפתרון הפאסיבי והזול יותר של שימוש במובילאיי מהתקנה מקומית, כפי שעושות יונדאי ואחרות.

גם מיצובישי תיתן בראש

כפי שפרסמנו כאן, גם מיצובישי צפויה להשיק בז'נבה קרוסאובר קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ומתחריו המתרבים.

טיזר ראשון של הדגם החדש הופץ היום על-ידי מיצובישי, יחד עם משפט שממנו אפשר להבין שעיצוב הפרופיל של הכלי החדש יהיה "בסגנון קופה", אם כי בימינו הכוונה לרוב היא תצורת חמש דלתות עם חלק אחורי מונמך, ומכך גם אפשר להתרשם כשבוחנים את תמונת הטיזר הרשמית.

כפי שפורסם, הקרוסאובר של מיצובישי יהיה קטן יותר מאאוטלנדר המוכר לנו וגדול מ-ASX שלא זכה להימכר בישראל, והוא מעוצב על-פי הקווים הכלליים של דגם התצוגה XR-PHEV אשר נחשף לראשונה בתערוכת טוקיו 2013.

בהודעה רשמית שפורסמה הבוקר מיצובישי מציינת ש-SUV הקומפקטי החדש שלה, אשר יציג שליוב בין  מראה של רכב שטח לקווי עיצוב מעולם רכבי הקופה, יהיה הראשון בדור חדש של מכוניות מיצובישי שימצבו אותה כשחקנית בולטת בסגמנט רכבי הפנאי שהופך למרכזי יותר באירופה.

לנוכח התמחור הנוכחי של אאוטלנדר כאן בלבנט, צריך להחזיק אצבעות ולקוות שאנשי מיצובישי-ישראל ידעו גם להנחית כאן את הקרוסאובר החדש בצירוף תג מחיר אטרקטיבי שיאפשר לו להפוך לשחקן מרכזי בקטגוריה הלוהטת ביותר בשוק הרכב המקומי.

The post סובארו ומיצובישי מכינות תשובה לקיה ספורטאז' appeared first on TheCar.

מיצובישי צפויה להגדיל את אאוטלנדר, להקטין את ASX, להוסיף קרוסאובר בגודל קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ולהתמחות בקרוסאוברים ובהנעה אלטרנטיבית – וזה עוד לפני שהיא תאמץ בהדרגה את הפלטפורמות הגלובליות של קבוצת רנו-ניסאן.

תוכניות אלה הן חלק אחד מן האסטרטגיה שמתגבשת אצל יצרנית "שלושת היהלומים" בחודשים שלאחר רכישת גרעין השליטה בחברה על-ידי ניסאן.

החלק שנוגע להוספת קרוסאובר קומפקטי בין אאוטלנדר (שהיה הקרוסאובר השלישי הנמכר ביותר בישראל בשנה שחלפה והכלי הנמכר ביותר בהיסטוריה של הקטגוריה הזאת אצלנו) לבין ASX אשר מעולם לא עלה לישראל – נחשפו השבוע על-ידי דון סוורינגן, סגן נשיא בכיר במיצובישי מוטורס צפון אמריקה.

מיצובישי אמנם לא לוקחת חלק בתערוכת דטרויט מאז שנת 2009, אבל באירועים שקדמו לתערוכה הופיע סוורינגן ואחת ההודעות הדרמטיות שלו נגעה לכך שהחברה תפסיק לשווק את 'לאנסר' בארצות הברית כבר באוגוסט הקרוב.

בחודש מאי השנה הכריזו ניסאן ומיצובישי על כך שניסאן תרכוש את גרעין השליטה (33.4%) במיצובישי, וזאת לנוכח המשבר שפקד את החברה בגלל פרשת רמאות בבדיקות תצרוכת דלק ביפן. לפני כחודש מונה קרלוס גוהן, מנכ"ל רנו-ניסאן ליו"ר של מיצובישי.

עוד קודם לכן הציגה מיצובישי בתערוכת לוס אנג'לס את דגם התצוגה eX – אשר מתאר את הקרוסאובר הקומפקטי החדש, ומכיוון שמשך הפיתוח של כלי רכב בימינו עדיין נע בין שנתיים וחצי לשלוש הרי שניסאן לא הספיקה להיות מעורבת בפרויקט הזה, והכלי החדש יתבסס עדיין על פלטפורמת הלאנסר.

בשנה הבאה צפויה החברה להציג מתיחת פנים לאאוטלנדר הנוכחי, מה שאומר שפיתוח של הכלי המוגדל אשר יחליף אותו – גם אם החל כבר בשלב מוקדם יותר – כן יוכל להתבסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן. במקרה כזה הוא צפוי להיות מושק אי שם לקראת שנת 2020 או אף קודם לכן.

ASX, לעומת זאת, הוא כלי מאד ותיק (הוצג במקור בשנת 2010), ולכן ייתכן שאנשי מיצובישי יתאמצו להתאים את ג'וק החדש של ניסאן לעיצוב המותגי שלהם, ולהשיק סוג של "מיצובישי ג'וק" בתוך כשנה.

הקרוסאובר הקומפקטי החדש שיופיע במרץ עשוי להימכר באירופה, ואולי גם בישראל, עוד במהלך 2017 או בתחילת 2018, ואם הוא ימוצב מתחת לאאוטלנדר ייתכן שהוא יחולל אצלנו מהומה רבתי.

בארצות הברית צפוי הקרוסאובר החדש להיות מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש מתוצרת מיצובישי, ככל הנראה בנפח 2.4 ליטר, אולם באירופה הוא יוצע גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר ועם מנוע טורבו-דיזל.

יפנים מבינים עברית

"אנחנו עדיין מתחרים" אמר דון סוורינגן במסיבת העיתונאים שבה הציג את האסטרטגיה של מיצובישי והוא התכוון כמובן לניסאן, "ולכן בסוף היום, גם כאשר נחלוק רכיבים אנחנו חייבים להיות בעלי סגנון ייחודי לנו, למשל בתחום העיצוב החיצוני והנראות של חזית כלי הרכב. אנשי ניסאן מביאים הרבה דברים טובים לתרבות של מיצובישי והם יעזרו לנו לגדול ביחד, אבל המפתח הוא למצוא סינרגיה שתסייע גם לנו וגם להם להפחית עלויות באמצעות שימוש בחלקים משותפים".

ככל שהדברים קשורים לשוק הישראלי השאלה המסקרנת ביותר היא מה תהיה האסטרטגיה של מיצובישי בנוגע לעשרות שווקים שונים שבהם היא מיוצגת בעולם מחוץ לשוק האמריקני. למעשה, באופן יחסי אפשר לומר שהשוק הישראלי חשוב עבורם, לפחות במצב הנוכחי, כמעט כמו השוק האמריקני, ועל כך יעידו המספרים הבאים.

בסיכום שנת 2016 מסרה מיצובישי בארה"ב קצת פחות מ-100,000 כלי רכב, וזאת לאחר שנה רביעית ברציפות של עליה במכירות.

מבין אלה, כ-14,300 יחידות היו מדגם לאנסר, שמכירתו בארה"ב מופסקת כאמור, כ-33,000 יחידות של ASX, 26,500 יחידות של אאוטלנדר, וכ-22,000 יחידות של ספייס סטאר.

אצלנו "משחקת" מיצובישי בשלוש וחצי קטגוריות ובסיכום 2016 זה היה המותג החמישי הנמכר ביותר עם כמעט 18,000 יחידות. בתחום הקרוסאוברים אאוטלנדר הוא שחקן דומיננטי מאד, ואף מפתיע, עם כעשרת אלפים יחידות שנמכרו ממנו במהלך 2016.

בצידו האחר של השוק הפכה מיצובישי בשנים האחרונות לשחקנים חשובה בקרב ציי רכב עם ספייס סטאר (אשר נעדרה מן השוק שלנו לאורך חלק חשוב של 2016 אולם שבה בחזרה בסוף השנה) ועם גרסת הסדאן של אותה מכונית – אטראז'.

גם בתחום הטנדרים מיצובישי הוא שחקן חשוב עם טריטון, ואם ספייס סטאר תימכר כאן ברציפות לאורך 2017 סביר שמיצובישי תמרו ממנה עוד כמה אלפי יחידות. בעבר הייתה לאנסר מכונית מאד חשובה בפלח השוק שהיה הפלח הגדול ביותר בשוק שלנו, אבל בסיכום 2016 נמכרו ממנה רק כ-800 עותקים (בשתי תצורות מרכב), בעיקר מפני שזהו מוצר באחרית ימיו.

אז נכון, סך המכירות בישראל מהווה בקושי 20% מן המכירות בארה"ב, אבל שם נאבקת מיצובישי בשוק קשה ותחרותי יותר ועם רגולציה יותר מחמירה, לכן אל לנו לזלזל בחשיבות שלנו עבורם.

אם האסטרטגיה של ניסאן תהיה להשתמש במיצובישי כדי להיאבק בדייהטסו ששייכת לטויוטה הרי שבמקביל לקרוסאוברים שיוצעו בארה"ב ובאירופה היא תשווק מכוניות מיקרו (קיי קארז) ביפן ומכוניות מיני וסופר מיני פלוס (אטראז' למשל) במדינות דרום מזרח אסיה ובישראל.

במקרה כזה ייתכן שמיצובישי תמשיך לייצר את לאנסר עבור אותן מדינות כמכונית בסיסית וזולה (וגם עבור ישראל) עד שהיא תוחלף על-ידי מכונית קומפקטית אחרת על בסיס הפלטפורמה הגלובלית של רנו-ניסאן.

בשלב הבא ייתכן שרנו-ניסאן תחליט לבנות מכונית זולה במיוחד כדי להרחיב את מגוון הדגמים הבסיסיים, או להיפך – תגיע למסקנה שאין היגיון שלאנסר תתחרה בדאטסן (מותג הלואו-קוסט של ניסאן), ואז היא תשדרג את מחליפת הלאנסר וזו תהיה מקבילה של ניסאן פולסאר. כמובן שייתכן גם שמיצובישי תחליט לצאת מפלח השוק הזה לגמרי, אבל בהתחשב בכך שהמכונית מיוצרת ונמכרת גם בתאילנד, מאלזיה וטאיוואן זאת נראית האפשרות הפחות סבירה.

The post עתידות: מיצובישי תתמקד בקרוסאוברים ותתחרה בספורטאז' appeared first on TheCar.

בכל העולם, ולא רק בישראל, מתקיימת "נדידת עמים" מן המכוניות המשפחתיות הקונבנציונליות – ובעיקר הגדולות שבהן – אל קרוסאוברים שמבוססים ברובם על הפלטפורמות ויחידות ההנעה של אותן מכוניות משפחתיות

ניסאן קשקאי – מכונית שמכרה את עצמה אל ראש קטגוריית הקרוסאוברים בישראל – הייתה נושאת הבשורה אצלנו עד שהודחה משם בשנים 2013-2014 על-ידי מיצובישי אאוטלנדר.

אאוטלנדר ביצע את העקיפה הדרמטית בעזרת מספר יתרונות ותכונות אשר סייעו לו לפתוח פער מכובד לפני כל מתחריו, וחלקם רלבנטיים מאד גם כאשר הוא מתייצב כאן כעת למבחן ראש בראש מול ניסאן אקס טרייל.

לאו דווקא לפי סדר החשיבות, אחד היתרונות של אאוטלנדר על-פני כמעט כל הקרוסאוברים הקומפקטיים הוא גרסת שבעה מושבים אשר אמנם מעולם לא איפשרה לשבת בנוחות בשורת המושבים השלישית שלה אבל לכל הפחות הציעה יתרון די ייחודי.

יתרון נוסף, אפילו בשוק שנשלט על-ידי מוצרים יפנים וקוריאנים, נובע מסמל שלושת היהלומים של מיצובישי – אשר נקשר בישראל לאמינות ולרשת שירות נטולי טענות, ולסחירות גבוהה.
הדור הנוכחי של אאוטלנדר הוצע במגוון גדול יחסית של גרסאות מחיר ואבזור, וברמות מחיר לא נמוכות שאיפשרו כנראה ליבואנית לתמוך בעסקאות המכירה והטרייד-אין.

תכונה אחרת – שקשה לקבוע אם היא משחקת לטובתו או לרעתו של אאוטלנדר – היא עיצוב ריבועי ופושר ביחס לעיצוב האגרסיבי יותר של קשקאי, מאזדה CX-5 ואחרים.
מפני שבעוד שאחד ממוקדי המשיכה של קרוסאוברים הוא עיצוב בולט לעין – ייתכן שהמסה הגדולה של לקוחות פוטנציאליים מעדיפה דווקא לבצע מהלך הדרגתי ופחות צעקני בדרך מן המכונית הקונבנציונלית אל עולם ה"ג'יפונים".
עם זאת, מעבר לכל תכונותיו של אאוטלנדר נדמה שמה שסייע לו יותר מכל לבצע את העקיפה הדרמטית הייתה, בשעתו, חולשתו של קשקאי אשר נבעה בחלקה מכך שהוא הזדקן ושלקוחות כבר התעייפו מלראות אותו ולהתלהב ממנו.

קשקאי היה דווקא בין המתחרים הבודדים שהציעו גם גרסה בעלת 7 מושבים (שנקראה "קשקאי + 2"), אלא שהטיפול של יבואנית ניסאן בשיווק ובמיצוב של קשקאי, בניגוד לזה של יבואנית מיצובישי, היה פחות מוצלח: המחירים שלו היו גבוהים וההצדקה לרכוש אותו הייתה פחות מובהקת.

בשנת 2015 חוללה קיה רעידת אדמה בשוק הרכב הישראלי ורעידות המשנה שלה מזעזעות את השוק עד ימים אלה ממש.
ספורטאג' היוצא כבש בסערה את קטגוריית הקרוסאוברים עם גרסת 1.6 אוטומטית במחיר אטרקטיבי, ועם השקת הדור החדש שלו הוא הפתיע שוב כאשר שימר את יתרון המחיר יחד עם חבילת אבזור ייחודית. יחד עם אחיו לבית יונדאי, טוסון, שולט ספורטאג' ללא עוררין בזירה, אבל באורח פלאי לא גרם הצמד הזה לאאוטלנדר להתפוגג.

על אף מחירו הגבוה יותר, במידה משמעותית, ובזכות התכונות שכבר דובר בהן כאן – אאוטלנדר הוא עדיין אחד מלהיטי המכירות בשוק הרכב הישראלי (ודאי בפלח השוק של ג'יפונים בעלי מנועי בנזין בנפח 2.0 ליטר), ולכך מסייעת גם מתיחת פנים חשובה שעבר בשלהי שנת 2015.

זאת אולי לא שינתה את העיצוב שלו מקצה לקצה – אאוטלנדר נותר כלי קצת משעמם למראה ובעיקר ריבועי מאד, על גבול המיניוואן, אבל היא בהחלט החליקה וייפתה אותו, כללה הרבה שדרוגים ושיפורים לאיכות הנסיעה ולתחושת העידון והאיכות, והוסיפה גם גרסאות אבזור ומחיר.

מהפיכה הרבה יותר דרמטית עברה על ניסאן קשקאי, שעבר בשנת 2014 אל דור חדש לגמרי של פלטפורמות (CMF) ומנועים, ובשלהי 2015 (באחור אופנתי של מעט יותר משנה) נחתה בישראל גם הגרסה המאורכת שלו, בעלת 7 מושבים, אשר הפעם זכתה לשם מותג עצמאי משלה – אקס טרייל (שם שמשמר את שמו של מוצר קודם ומקביל של ניסאן, שייצורו הופסק).

כחלק מחוסר הבהירות במיצוב ובשיווק שהיו אופייניים בשעתו לניסאן בישראל נראה ששני המוצרים – קשקאי ואקס טרייל – לא היו ערוכים טוב מספיק לעובדה ש"הגבינה זזה" בשוק הרכב שלנו, ונדמה שזאת גם הסיבה שאקס טרייל לא זכה עד היום לכבוד שמגיע לו, ובוודאי שהוא אפילו לא מתקרב לרמת ההיכרות של השוק עם אאוטלנדר. מכל מקום, גם אל ניסאן (ואל רנו, אגב) הגיעה שעת ההתעוררות, וזו כללה בין השאר את התאמת מחירי המחירון למציאות הנוכחית.

כך ניצבים כאן כעת זה מול זה שני הקרוסאוברים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות ישיבה הבולטים ביותר בפלח השוק שלהם.

את אאוטלנדר אין צורך להציג, על כבישי ישראל הוא מיוצג כבר בהרבה אלפי עותקים, ולגבי אקס טרייל – כלי שלא מאד קל למצוא על הכבישים שלנו – צריך לומר שלמרות קשר הדם שלו לקשקאי הוא נראה אחר לחלוטין.

ראשית לכל, למרות דמיון בין הפרצופים שלהם, אקס טרייל הוא לא רק כלי ארוך בהרבה (26 ס"מ) מקשקאי ו"יושב" על בסיס גלגלים ארוך ב-5.9 ס"מ, אלא גם גבוה ממנו משמעותית (12 ס"מ) ורחב ממנו ב-1.2 ס"מ, ולכן הוא נראה יותר מאסיבי, וזהו גם כלי הרבה יותר כבד (תוספת של 215 קילוגרם).

בישראל מוצע אקס טרייל רק עם מנוע דיזל (1.6 ליטר 32.6 קג"מ של מומנט), ובעבר נהגנו על הגרסה המאובזרת שלו, שמחירה עמד אז על מעל 200 אלף ש"ח ולכן היא הייתה מוגבלת לקהל לקוחות מצומצם יחסית.

במסגרת התאמת המחירים למצב השוק מיושרים כיום "מחירי המחירון" של אאוטלנדר ואקס טרייל (אם כי זה לא בהכרח מעיד על המחירים הסופיים באולמות) באופן שבו אקס טרייל הבסיסי עולה 175,000 ש"ח, בדיוק כמו גרסת השבעה מושבים הבסיסית של אאוטלנדר (אינסטייל). הגרסה המאובזרת של ניסאן עולה 190 אלף ש"ח, בדיוק כמו גרסת ה"סופרים" המאובזרת של מיצובישי שבה מונעים כל ארבעת הגלגלים ולא רק הקדמיים.

במיצובישי בנו לאאוטלנדר גם גרסת ביניים, מבחינת האבזור, זו שעליה נהגנו ונקראת "פרימיום", ומחיר המחירון שלה הוא 185 אלף ש"ח. אאוטלנדר מוצע אמנם גם עם מנוע דיזל, אולם רק בגרסת הנעה כפולה ועם מחיר מחירון של 240 אלף ש"ח, ואילו את כל שאר גרסאותיו מניע מנוע הבנזין המוכר בנפח 2.0 ליטר. אצל שני המתמודדים מחברת תיבת הילוכים רציפה (CVT) את המנועים אל הגלגלים, אלה הקדמיים בהשוואה שלנו.

אגב, על אף שאקס טרייל לא מתיימר להיות "רכב שטח", ודאי בגרסת ההנעה הקדמית שלו, יש משהו בתחושה המאסיבית שהוא משדר, עם מנוע דיזל בשרני, שמשפרת את הביטחון ביכולות השבילים שלו אל מעבר לתחושה שמתקבלת באאוטלנדר, וגם מרווח גחון עדיף – 21 ס"מ לעומת 19 – מציע יתרון מבחינה זו.

כאשר אקס טרייל ואאוטלנדר ניצבים זה לצד זה קל לקבוע שניסאן עיצבה כלי מושך ומעניין יותר מבחינה ויזואלית, ושגם מתיחת הפנים לא צבעה את המיצובישי האפרורי והוא נותר כלי עם פחות פוזה.

השביעיה

התירוץ העיקרי לבחירה באקס טרייל, או בגרסת השבעה מושבים של אאוטלנדר, היא שורת המושבים השלישית על שני מושביה הצנועים, וברשותכם נתחיל את ביקור הבית דווקא שם.

בשני המקרים מדובר בכלי רכב שמבוססים על פלטפורמה קומפקטית ולכן הם לא אמורים או יכולים להתמודד מול כלי שבעה מושבים "אמיתיים" כמו יונדאי סנטה פה או אחיו סורנטו לבית קיה. לכן גם לא מפתיע שההשתחלות אל שורת המושבים השלישית בשני הכלים לא קלה לאנשים מבוגרים, ודורשת מידה של גמישות.

כדי לאפשר ליושבים מאחור לנשום, גם באאוטלנדר וגם באקס טרייל, צריך להסיט את שורת המושבים השנייה קדימה, על גבי מסילה, על חשבון מרחב הרגליים של יושבי השורה האמצעית.
המושבים האחוריים, בשתי המכוניות, הונחו נמוך על הרצפה וזה דורש מאנשים מבוגרים לשבת בתנוחה עוברית, עם ברכיים כמעט בגובה הפנים. מבחינה זאת המצב לא להיט בשני המקרים אבל מעט פחות גרוע בניסאן שבה קיים גם מרחב ראש הרבה יותר נדיב.

מאידך, העיצוב של חלקו האחורי של אקסטרייל, עם חלונות אחוריים קטנים מאד, יוצר שם תחושה הרבה יותר קלסטרופובית מאשר במיצובישי – שם יש שטח חלונות גדול יותר.
התוצאה הסופית, במושב האחורי, היא מרחב עדיף, מושבים נוחים יותר ותנוחת ישיבה פחות גרועה באקס טרייל, אבל רמת חיים גבוהה יותר (בעיקר לילדים קטנים) באאוטלנדר בזכות תחושה פחות מחניקה.

שני הכלים, וזאת נקודה מאד מהותית, לא בנויים להסעת נוסעים קבועה במושב האחורי (בין השאר מפני שכאשר המושבים פתוחים לא נותר כמעט מקום למטען), אלא רק לנסיעות מזדמנות, ולכן מי שזקוק לכלי שבעה מושבים אמיתי לא יוכל להסתפק באחד מאלה. המצב בשורת המושבים השנייה נוטה בבירור לטובת אקסטרייל בזכות מושבים מעוצבים טוב יותר, מרחב כתפיים וראש עדיף משמעותית, מושב גבוה ותומך יותר ופתחי מיזוג ליושבים בה.

אקס טרייל מנצח גם בעמדת הנהג, ראשית לכל מפני שהוא נראה מודרני יותר ובזכות ארגונומיה עדיפה.
בשני הכלים יש לוח מחוונים ברור ונוח לשימוש, ובשניהם יש כמה פשלות עיצוביות כמו כפתורים מסתתרים או ממוקמים במקומות משונים באאוטלנדר או מתגים לא נוחים לשימוש על גלגל ההגה של אקס טרייל, אבל מבחינת נוחות התפעול הסך הכל של אקס טרייל טוב יותר.

תנוחת הנהיגה באאוטלנדר גבוהה אבל מעט משונה ופחות נוחה, ואילו זו של אקס טרייל מעט יותר נמוכה מכפי שאפשר היה לצפות אבל יותר טובה בסך הכל.

במיצובישי השקיעו באיכות החומרים ושיפרו אותם ביחס לדגם המקורי, ובסך הכל מתקבלת סביבה נעימה ואיכותית – בעיקר בחלקיה העליונים, אבל עדיין ישנם כמה מקומות פחות מוצלחים ובאופן כללי אקס טרייל מציע תחושת חומרים איכותית ומודרנית יותר. כמו לגבי החלק האחורי גם הקוקפיט של אאוטלנדר מציע תחושה יותר מוארת ופתוחה מזו של אקסטרייל.

בגרסה שעליה נהגנו מותקן מסך מגע גדול ומאד מרשים, אלא שמערכת המולטימדיה שמופעלת באמצעותו, כולל אפליקציית הניווט של 'וויז', משמעותית פחות טובה מזו שמותקנת באאוטלנדר (על אף שזו מוצגת על מסך קטן יותר).

מתניעים

את מנוע הבנזין בנפח 2.0 ליטר של אאוטלנדר אנחנו מכירים היטב – במסגרת מתיחת הפנים שופרו היחסים בינו לבין תיבת ההילוכים הרציפה וכעת מתקבל מנוע חלק מאד, שקט, וכזה שיוצר תחושת תאוצה טובה ונעימה בנסיעה עירונית, אבל מעט פחות נעימה תחת לחץ אלים על הדוושה.

את אקס טרייל אי אפשר לקנות בארץ עם מנוע בנזין אבל גרסת הדיזל שלו היא הכי פחות יקרה מבין כל מתחריו (הלא רבים).
מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר מייצר 130 כ"ס וזה הנתון הפחות חשוב, מפני שבדיזל, כמו בדיזל, היתרון העיקרי הוא המומנט (כח), שבמקרה הזה עומד על 32.6 קג"מ לעומת 19.9 קג"מ בלבד באאוטלנדר.

מאידך, אקס טרייל שוקל 1,665 ק"ג לעומת אאוטלנדר ששוקל 222 ק"ג פחות, לכן לא מפתיע שאאוטלנדר, על 150 סוסיו, גם מזנק מן המקום בקלילות ובמראות שלו נדמה לרגע כאילו שהנוהג באקס טרייל פשוט שכח לזנק.

לאחר ההלם הראשוני מתחיל אקס טרייל לצבור תאוצה במהירות רבה, ותוך כמה עשרות מטרים הוא אף מדביק את אאוטלנדר ולבסוף גם עוקף אותו. במהירויות גבוהות ממש מצליח אאוטלנדר להדביק שוק את אקס טרייל, אבל מצבו של אקס טרייל טוב בהרבה בתאוצות הביניים.

בזכות המומנט העדיף אקס טרייל פותח פער על פני אאוטלנדר גם כשמאיצים מ-40 ל-80 קמ"ש, גם מ-60 ל-120, וגם מ-80 קמ"ש וצפונה – ולכך יש יתרון משמעותי בעקיפות ולכן גם מבחינת הבטיחות האקטיבית.

בחיים האמיתיים, במהירויות שיוט בינעירוניות, הנהיגה באקס טרייל נינוחה יותר בזכות המומנט העדיף, ובעיקר עבור מי שמשייט במהירויות גבוהות, היות שבאאוטלנדר מתחיל לאזול האוויר קצת מעל למהירויות הנסיעה החוקיות של כביש 6. מאידך, מנוע הדיזל של אקס טרייל רועש ורועד בהתנעה, רועש בתאוצה, ורועש באופן כללי, וזה בולט במיוחד לנוכח המנוע המאד מעודן של אאוטלנדר, לכן נהיגה רגועה במהירויות נמוכות נעימה יותר באאוטלנדר.

בשני המקרים מסרסות תיבות ההילוכים הרציפות את הביצועים של המנועים, אולם זה פחות מורגש באקס טרייל בזכות עוצמת המנוע העדיפה.

בתחנת הדלק מכה אקס טרייל את מיצובישי מכה קשה, וזאת נקודה משמעותית עבור כל מי שנוהג הרבה. הדיזל של אקס טרייל שורף ליטר דלק לכל 12.7 ק"מ מאומצים (וכ-14 קמ"ל בנסיעה רגועה) לעומת כ-9 ק"מ לליטר באאוטלנדר באותם תנאים, ומקסימום 11-12 קמ"ל בנסיעה מאד רגועה.

התנהגות, נוחות

התנהגות הכביש של אקס טרייל מדויקת יותר ומשרה ביטחון רב יותר על הנהג, וכך גם ההיגוי שלו, וזה לא אומר שמצבו של אאוטלנדר לא טוב אלא שהוא פחות טוב.

אאוטלנדר משדר, כאמור, תחושה יותר נוחה ומעודנת בזכות המנוע וגם שיכוך הרעשים שלו טוב (למעט רעשי הרוח והכביש), הוא נעים מאד בנהיגה עירונית בזכות מהלך מתלים ארוך יחסית וזויות גלגול ניכרות, אולם השיכוך שלו נוקשה יחסית והוא קופצני יותר ופחות מדויק לעומת אקס טרייל שפשוט "מגהץ" טוב יותר את הכביש, סופג טוב יותר את המהמורות ומשדר תחושה נינוחה ונוחה בזכות המאסיביות שלו.

אאוטלנדר השתפר אמנם ביחס למה שהציע לפני מתיחת הפנים שלו וכעת הוא יותר מהודק ומוקשח, מה ששיפר את הדיוק שלו בתוך פניות והאט, יחסית, את קצב הגלגול כדי לייצר רמת אחיזה טובה והתנהגות בטוחה. אלא שבמקרה שלנו הוא נמדד מול ניסאן אקס טרייל אשר מכניס אותו לפרופורציות…

במהירויות נמוכות ובינוניות שני הכלים מתפקדים היטב, ולאאוטלנדר יש אפילו יתרון מסוים בזכות תחושה דומה לנהיגה במכונית נוסעים לעומת תחושת הנהיגה בג'יפ כבד יותר שמתקבלת באקס טרייל, אבל כאשר נוהגים על כבישים מפותלים מתגלה יתרונות של הניסאן ככלי יותר מדויק ואוחז.

השליטה שלו בגלגול הגוף עדיפה, ההיגוי שלו יותר מדויק (לאאוטלנדר היגוי חד יותר אבל גם יותר מלאכותי) ומשקלו כבד יותר ולכן גם עדיף במקרה זה, ובאופן כללי אקס טרייל הוא כלי חסין יותר מפני תעתועי הכביש המהיר ופיתוליו.

נוחות הנסיעה באקס טרייל מצוינת ועדיפה גם בזכות שיכוך המהמורות הטוב יותר בכלל, ובמהירות נמוכה בפרט, וגם מפני שהוא שומר טוב יותר על ריסון תנודות הגוף במהירות גבוהה.
מאידך, נוחות השימוש באאוטלנדר בעיר מעט יותר גבוהה בזכות כושר תמרון קליל יותר ושדה ראיה טוב יותר לצדדים ולאחור.

אבזור

כאמור, שני הכלים מצוידים במערכות מולטימדיה מהתקנה מקומית (בניסאן בתוספת תשלום) וזו של מיצובישי עדיפה למרות המסך הקטן יותר שלה.

חיבוריות BT, חיישני חניה, מצלמת רוורס, בקרת אקלים וחיישני תאורה הם כיום אבזור מובן מאליו שמופיע בשני הצדדים אבל לאקס טרייל יש יתרון בכך שמערכות הסיוע לנהג אצלו (התרעות שמירת מרחק וסטייה מנתיב נסיעה) הן מקוריות, ולכן מוצעת גם בלימת חרום אוטונומית, ואילו במיצובישי יש התקנה מקומית של מובילאיי פאסיבי. לאקס טרייל יש גם מערכת זיהוי תמרורים מיותרת (בעיקר מפני שאין מספיק תמרורים לזהות).
אקסטרייל מתגלגל על חישוקי 17 אינטש ואילו אאוטלנדר על 16 בגרסה הבסיסית ו-18 ב'פרימיום'.

סיכום

אאוטלנדר לא מאד מרשים בעיצוב החיצוני והפנימי שלו ונראה כאילו הוא תוכנן על ידי ועדה ולכן יצא דומה למיניוואן ולא לקרוסאובר קרבי ומודרני, אלא שקשה לקבוע אם מדובר ביתרון או חיסרון במקרה שלנו.

מבחינת ה"ברזלים", וגם ברמה הכלכלית, אקס טרייל הוא המנצח במבחן הזה: זהו כלי יותר מאסיבי שנראה כמו ג'יפ או לכל הפחות קרוסאובר מודרני, הוא מרשים יותר בעיצובו ונראה מודרני יותר בחוץ ובפנים, ויש לו מנוע דיזל חסכוני יותר גם מול המנוע היעיל למדי של אאוטלנדר.

אקס טרייל הוא כלי פחות מעודן או שקט מאאוטלנדר ואת הדיזל שלו אפשר לשמוע בבירור רב מידי כמעט בכל מצב, אבל התנהגות הכביש שלו עדיפה והוא ללא ספק הכלי הנוח יותר לנהיגה בינעירונית, ואולי גם הבטוח יותר מבחינה דינמית.

מאידך, מיצובישי אאוטלנדר הוא ללא ספק "הקניה הבטוחה" מבין שני המתמודדים כאן ולו מפני שעל כבישי ישראל מתגלגלים כיום כבר הרבה אלפי עותקים שלו שמוכיחים אמינות, סחירות ושביעות רצון של הלקוחות – ואל להקל ערך בעניינים אלה כשמדובר בשוק הרכב הישראלי.

עבור מי שגומא קילומטראז' רב מידי שנה על כבישים בינעירוניים פותח אקס טרייל פער שאאוטלנדר לא יכול להדביק, אם כי עבור משפחה ישראלית ממוצעת שמשתמשת בכלי בעיקר לצרכים משפחתיים צנועים יש לאאוטלנדר יתרון אחד בנינוחות ובתחושת העידון ויתרון אחר בתחושת האווריריות והתאורה לנוסעים מאחור.

ככלי לנסיעות ארוכות שכוללות גם שבילים מזדמנים וגם כבישים מפותלים אקס טרייל הוא הבחירה שלנו, אבל עבור המשפחה האורבאנית אאוטלנדר עדיין צפוי להיות הפתרון הנפוץ יותר, ודאי גם בטבלת המכירות העתידית.

צילומים: אופיר דואק
בחנו:גיל מלמד ואופיר דואק

The post מבחן השוואתי – מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל: סידור לשביעיה appeared first on TheCar.

הקשרים הפנימיים בין חברות שונות במגזר העסקי ביפן אינם דבר חדש, אלא שלנוכח אחד המשברים הקשים ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית הם מקבלים היום מימד חדש: יצרנית כריות-האוויר היפנית טקאטה עומדת למכור את אחזקותיה בחמש יצרניות רכב יפניות שהן גם לקוחות שלה.

מקורות ביפן, וסוכנות הידיעות רויטרס, דיווחו הלילה (בין שני לשלישי שעון ישראל) על כך שחברת טקאטה צפויה למכור מניות של יצרניות הרכב טויוטה, ניסאן, סוזוקי, סובארו ומיצובישי, וזאת לאחר שבסוף החודש שעבר מכרה את רוב אחזקותיה בחברת הונדה – שהייתה גם הלקוח הגדול ביותר לכריות-האוויר שלה.

אחזקה צולבת של מניות בין חברות עסקיות – שלחלקן יש יחסי ספק-לקוח – היא דבר מקובל בתרבות העסקית היפנית.

הונדה, עד לא מכבר, הייתה אחת מבעלות המניות הגדולות בחברת טקאטה, שהיא יצרנית של חגורות בטיחות והגאים למכוניות כמו גם אחת משלוש השחקניות הגדולות ביותר בשוק כריות-האוויר – עם נתח שוק של כרבע מכלל הייצור העולמי.

הונדה גם הייתה הלקוח הבודד הגדול ביותר של טקאטה, וזו מצידה הייתה הספק היחיד שלה לכריות-אוויר, ובדיעבד מסתבר שזה הפך את הונדה ליצרנית הרכב המסובכת ביותר בפרשת כריות-האוויר הקטלניות.

מנגנוני הניפוח שבנתה טקאטה החל משנות האלפיים המוקדמות מכילים חומר נפץ זול אך רגיש לחום וללחות, ואלה כבר גרמו ככל הידוע לעשרות מקרי מוות ולאלפי פציעות ברחבי העולם – וגם בישראל.

לאחר שטקאטה נקטה בשיטות שונות להסתרת המידע שברשותה, וככל הנראה גם הונדה לא פעלה בשקיפות המתחייבת, אילץ לאחרונה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב, לכ-100 מיליון מכוניות מתוצרת למעלה מ-28 יצרניות רכב שונות.

עד עתה נשאו יצרניות הרכב ברוב העלויות של הקריאות לתיקון, אבל במוקדם או במאוחר תיאלץ טקאטה להתמודד לא רק עם הקנסות בסך מאות מיליוני דולרים שכבר הוטלו עליה על-ידי המינהל האמריקני, ועם הפיצוי ליצרניות הרכב שעסוקות כעת בקריאות לתיקון, אלא גם בתביעות נזיקין של לקוחות שנפגעו שעלולות להסתכם במיליארדי דולרים.

מכירת האחזקות ביצרניות הרכב היפניות – אשר מבוצעת בידיעת היצרניות ובאישורן – תזרים לקופת החברה מזומנים שנחוצים לה לצורך ההתנהלות המיידית, אבל לא תושיע אותה לאורך זמן.

בפברואר השנה מינתה טקאטה ועדת היגוי חיצונית לצורך הכנת תכנית לארגון מחדש של החברה, וזו שכרה את חברת הייעוץ הכלכלי לזאר כדי שזו תחפש משקיעים אפשריים.

ככל הידוע, כ-30 משקיעים שונים הביעו עד עתה עניין ראשוני בהשקעה בחברה, אשר למרות שהיא מסובכת עד צוואר – גם במישור הכלכלי וגם במישור המשפטי – עדיין מייצרת הרבה מאד הכנסות בשתי חטיבותיה שלא קשורות לייצור כריות-אוויר.

עד כה טרם נחשפה זהות המתעניינים הפוטנציאליים אולם מקורות מתוך החברה הדליפו שכמחציתם קשורים לתעשיית הרכב ובין האחרים ישנם מספר משקיעים פיננסיים.

הונדה, כאמור הלקוח הגדול ביותר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, הודיעה כבר לפני מספר חודשים שהיא מפסיקה להשתמש במנגנוני ניפוח מתוצרתה, ודובר מטעם חברת טקאטה מסר שהיא תבצע "שינויים דרסטיים" בחטיבת מנגנוני הניפוח שלה.

על פעילותו של מנכ"ל החברה, שיגהיסה טאקאדה (Shigehisa Takada), נמתחה בשנה האחרונה ביקורת נוקבת לא רק בנוגע לפרופיל התקשורתי הנמוך שעליו שמר לאחר שהפרשה התפוצצה, אלא בעיקר בטענה שהוא היה מודע לבעיות – או חייב היה להיות מודע להן – לכל אורך הדרך אבל לא פעל כדי לתקן אותן בזמן. טקאדה, מכל מקום, הציע להתפטר ברגע שבו יושג הסכם על חילוץ כלכלי של החברה.

• מדוע זה חשוב לנו?

לשרידותה של טקאטה כישות משפטית עצמאית עשויה להיות משמעות גדולה עבור כל בעל רכב שבמכוניתו מותקנות כריות אוויר מתוצרת החברה, בעיקר כל עוד שכריות אלה לא הוחלפו בכריות בטוחות ותקינות.

פשיטת רגל של טקאטה, או מכירתה למשקיע חדש תוך כדי מחיקת הפעילות הקודמת ושמירה רק על החטיבות הרווחיות, עלולה ליצור מצב שבו בעתיד לא יהיה מי שייקח אחריות על תיקון כריות האוויר הפגומות, וסכנה כזאת מוחשית יותר בישראל מאשר, למשל, בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס "הישנה" סיפקה לנו דוגמא למחיקת חברה כושלת והעברת נכסיה לחברה חדשה. בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009 פשטה ג'נרל מוטורס רגל ו"חולצה" על-ידי ממשלת ארצות הברית. זו הקימה חברה חדשה, העבירה אליה את כל הנכסים ה"טובים" של החברה הישנה והותירה במבנה המשפטי המקורי רק את החובות – שרובם נמחקו.

למרות שבאופן תיאורטי מי שאחראי להחלפת כריות-האוויר הפגומות הן יצרניות הרכב שמכרו מכוניות ללקוחות – באופן מעשי נראה שמשרד התחבורה הישראלי לא יהיה מסוגל לאכוף החלפת כריות פגומות במקרה שיצרניות הרכב לא ישתפו פעולה ולא יכריזו על קריאות לתיקון בישראל.

The post טקאטה מוכרת מניות של חמש יצרניות רכב יפניות appeared first on TheCar.

שבוע מעניין בתעשיית הרכב של יפן: חברת ניסאן, שבעצמה מהווה חלק מברית משותפת עם רנו ומצד שני שולטת במספר מותגי רכב אחרים בעולם, הודיעה על כוונתה לרכוש 34% מן השליטה במיצובישי, ושעות ספורות לאחר מכן הודיעה סובארו, שחלק מן הבעלות בה מוחזק על-ידי טויוטה, על כוונתה לשנות את שמה של החברה.

ההכרזה הדרמטית יותר, כמובן, מגיעה מניסאן, אשר הודיעה על כוונתה "למסד ברית אסטרטגית" בינה לבין מיצובישי, ובמילים פשוטות יותר לרכוש 34% ממניות מיצובישי מוטורס.

מצד אחד מדובר אמנם בהסכם הגיוני מאד ומתבקש מאליו גם לנוכח העובדה שמיצובישי כעת היא היצרנית שמתקשה יותר מיצרניות יפניות אחרות לשרוד לבדה בתעשיית הרכב, גם לאחר שמיצובישי כבר נמצאה בהסדר דומה בעבר – במסגרת הברית דיימלר-קרייזלר, ובמיוחד לנוכח ההסתבכות האחרונה שלה בפרשת הזיוף לכאורה של מבחני תצרוכת דלק.

מצד שני, מה שמותיר טעם מר באיחוד המתגבש, אפילו אם בסך הכל מדובר בתזמון רע שאין מאחוריו כוונת מכוון, היא העובדה שההכרזה הזאת מגיעה בעקבות פרשה שניסאן עצמה "הדליקה" וייתכן שאחרת לא הייתה נחשפת כלל.

כזכור, פרשת הזיוף הנ"ל החלה להתגלגל לאחר שאנשי ניסאן גילו, ופרסמו באופן פומבי, שמכוניות מיני (Kei) שמיוצרות עבורם על-ידי מיצובישי צורכות יותר דלק גם במבחני המעבדה מכפי שמיצובישי הצהירה במקור בנתונים שמסרה לרשויות בעקבות מבחנים פנימיים שהיא ערכה.

מכאן החל להתגלגל כדור שלג שחייב את מנהלי מיצובישי להודות בזיוף ולהתנצל, ולאחר מכן לשוב ולהתנצל בשנית לאחר שהתברר שלא מדובר רק במכוניות שיוצרו עבור ניסאן אלא ברוב דגמי החברה.

ייתכן שאנשי ניסאן יכלו "לסגור עניינים" בשקט בינם לבין מיצובישי (דבר שהיה פועל לרעת הציבור כמובן) וייתכן שהדברים היו יוצאים החוצה בכל מקרה והתוצאה הייתה זהה, אבל בין אם ה"הלשנה" של ניסאן חשפה את הפרשה ובין אם לא – הפרשה הזאת זרקה את מיצובישי מוטורס לקרשים, פגעה בשם של החברה וחשפה אותה לתביעות כספיות בהיקף לא ידוע.

גם אם לניסאן אין יד ורגל בדבר היא בכל מקרה יוצאת נשכרת מכיוון שערך המניות של מיצובישי צנח ומן הסתם נשאר נמוך יותר גם ב"יום הקובע" של הגיבוש הסופי של העסקה, אשר העמיד אותה על 2.2 מיליארד דולר.

מבחינתנו, הצרכנים, יש לברית כזאת מספר משמעויות בטווח הבינוני והארוך.
ראשית לכל, מיצובישי הקטנה נכנסת אל אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר כיום של תעשיית הרכב, אשר כוללת את רנו, ניסאן, אינפיניטי, דאצ'יה, דאטסן (מותג לואו קוסט של ניסאן), סאמסונג מוטור הקוריאנית, 'אוטו-ואז' הרוסית (לאדה) וגם בעלות משותפת עם דיימלר-בנץ במספר פעילויות.

בטווח הקרוב ביותר תמשיך החברה לייצר את הדגמים שהיא מייצרת ולחלוק בהדרגה יותר ויותר טכנולוגיות עם הקבוצה כולה – מיעוטן טכנולוגיות שפותחו על-ידה בתחום ההנעה ההיברידית-נטענת, ורובן כאלה שפותחו על-ידי ניסאן ורנו, למשל בתחום מערכות סיוע לנהג.

בהמשך צפוי כל דגם חדש שיושק על-ידי מיצובישי להתבסס על הפלטפורמות הגלובליות של רנו-ניסאן, ועל מערכות ההנעה של הקבוצה, אם כי ייתכן שהאסטרטגיה של הברית תאפשר למיצובישי לשמר את הייחוד שלה בתחומים מוגדרים – למשל בתחום הנסיעה בשטח (שם תובעת ניסאן בעלות משל עצמה) או בתחום ההנעה האלטרנטיבית (שבו לרנו יש תביעות משלה).

בהקשר הישראלי לא צפוי שינוי מיידי: כל מותגי רנו-ניסאן אשר מיוצגים אצלנו אמנם מיובאים לישראל על-ידי חברת קרסו מוטורס, אולם ליבואנית מיצובישי, חברת כלמוביל, יש יחסים ארוכים וחזקים עם מיצובישי ואלה לא אמורים להשתנות בעתיד הנראה לעין.

ממשיכים ברית קיימת

מיצובישי הציגה התאוששות מעוררת הערכה מאז שנפלטה מן הברית דיימלר-קרייזלר ועמדה על סף פשיטת רגל, וזאת במידה רבה בזכות הגב הכלכלי החזק של קונצרן מיצובישי היפני ותמיכתם של מוסדות פיננסיים.
אלא שפרשת הזיוף של מבחני צריכת הדלק, ששורשיה מתחילים לפני קרוב ל-30 שנים, חשפה תרבות ארגונית מאד בעייתית בחברה אשר כנראה לא תוקנה גם לאחר שנחשפה פרשה יותר חמורה של הסתרת קריאות לתיקון.

בכל מקרה, בעידן הנוכחי שבו כל תעשיית הרכב עומדת בפני רעישת אדמה עצומה לקראת כניסתן של מכוניות אוטונומיות, ולנוכח הדרישות המחמירות והולכות בתחום זיהום האוויר מכלי רכב, ליצרנית רכב קטנה קשה מאד לשרוד ומיצובישי הייתה נאלצת לחסות בצילה של ברית כזאת או אחרת במוקדם או במאוחר.

היחסים הנוכחיים בין מיצובישי לניסאן החלו לפני כחמש שנים, ולפי הודעת החברה הם יורחבו בעקבות הרכישה לתחומים של רכש משותף, תכנון ושימוש בפלטפורמות משותפות, שיתוף טכנולוגיה, ניצול משותף של מפעלי ייצור וגם כניסה אל שווקים מתפתחים.

קרלוס גוהן, מנכ"ל ונשיא ניסאן ויו"ר רנו-ניסאן, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כך: "זאת עסקה פורצת דרך ו'win-win' לניסאן מוטורס ולמיצובישי מוטורס.

העסקה יוצרת כוח חדש ודינמי בתעשיית הרכב בזכות שיתוף פעולה אינטנסיבי ויצירת סינרגיה גדולה למדי.
ניסאן תהיה בעלת המניות הגדולה ביותר של מיצובישי מוטורס תוך כיבוד המותג שלהם, ההיסטוריה שלהם, והגברת סיכויי הצמיחה שלהם. אנחנו נתמוך במיצובישי מוטורס בהתמודדות שלהם עם האתגרים, ואנחנו מברכים אותם כחברים החדשים של משפחת הברית המורחבת שלנו".

אוסמו מאסוקו (Masuko), יו"ר מועצת המנהלים והמנכ"ל של מיצובישי מוטורס צוטט כך: "לאורך ההיסטוריה הארוכה של שותפויות מוצלחות פיתחה ניסאן ידע מקיף ויכולת למקסם את היתרונות של השותפות לברית. הסכם זה ייצור ערך לטווח ארוך… באמצעות העמקת השותפות האסטרטגית שלנו וניצול משותף של משאבים בתחומים כמו פיתוח ורכש משותף".

פרט מעניין בהודעה המשותפת – מיד לאחר ההצהרה שניסאן תהיה בעלת המניות העיקרית והשולטת במיצובישי – הוא ששתי החברות "קוראות לקונצרן מיצובישי ("מיצובישי תעשיות כבדות"), ולבנק של טוקיו – שהם כיום בעלי המניות העיקריים בחברה, "לשמור על נתח בעלות משמעותי במיצובישי מוטורס, ולתמוך בברית האסטרטגית".

באופן רשמי העסקה הזאת עדיין כפופה לחתימה על הסכם ברית בין החברות – זאת צפויה להתקיים עוד החודש – לאישורם של בעלי מניות בשתי החברות וכמובן גם לאישורים רגולטוריים, אולם ככל הידוע היא צפויה להיסגר עד לסוף השנה.

ובינתיים בסובארו

אצל יצרנית רכב יפנית קטנה אחרת, סובארו, אשר כ-16.5% מן הבעלות בה מוחזקים על-ידי טויוטה, הוחלט לשנות שמה של החברה-האם מ"פוג'י תעשיות כבדות בע"מ" (FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD) ל-"קונצרן סובארו" (SUBARU CORPORATION).

בסובארו מסבירים את המהלך ברצונם "להעצים את שם המותג סובארו במטרה להיות חברה מושכת עם נוכחות שוק חזקה".

החברה האם של המותג סובארו נקראת "פוג'י תעשיות כבדות בע"מ", אבל כל העולם מכיר את מותג המכוניות הזה פשוט כ"סובארו".

פוג'י (FHI) נוסדה במקור לפני 99 שנים כמעבדת מחקר לפיתוח מטוסים אשר לימים הופרדה מן החברה ונקראה "נאקאג'ימה אירקראפט בע"מ.
בשנת 1953, לאחר מספר שינויים ארגוניים, נוסדה החברה מחדש תחת השם הנוכחי, ומאז היא הרחיבה את עסקיה אל מגוון תחומים בהם כמובן ייצור רכב (שהחל בשנת 1958 עם מכונית המיני 'סובארו 360') ועד לייצור מוצרים לתעשיות התעופה והחלל.

בדיוק לפני שנתיים הכריזה פוג'י תעשיות כבדות על החזון שלה ועל תכנית חומש לשנים 2015-2020, כשהמוטו שלה הוא "להיות חברה איכותית שאינה גדולה בגודל אבל יש לה כוח מיוחד".
לצורך זה הוחלט בחברה להתמקד בשתי יוזמות: "לחזק את המותג 'סובארו' ולבנות מבנה עסקי חזק".
כעת, לקראת חגיגות 100 שנים לייסודה של מעבדת התעופה, הוחלט לשנות את שם החברה ולאחד אותו עם השם המוכר יותר של המותג העיקרי שלה, סובארו.

"מטרת השינוי הזה", אומרים אנשי סובארו, "היא לחזק עוד יותר את המותג 'סובארו' ולהשיג עבורו חיזוק נוסף כמותג גלובלי ייחודי בתעשיות הרכב והתעופה". הנהלת החברה קיימה לאחרונה ישיבה מיוחדת לעניין זה והחליטה לשנות את שם החברה החל ב-1 באפריל 2017 (תאריך לא סופי).

שינוי השם עדיין כפוף לאישור אסיפת בעלי המניות של החברה, אשר תתקיים ב-28 ביוני השנה.

מקור השם סובארו

משמעות השם סובארו ביפנית היא "איחוד", והסמל שלה מייצג את צביר הכוכבים שנקרא 'פליאדות', ובאנגלית Pleiades. סמל זה נבחר על-ידי אנשי פוג'י כאשר החליטו לאחד תחת מבנה ארגוני אחד שש חברות שקשורות לנאקאג'ימה וליצור את פוג'י תעשיות כבדות בשנת 1955.

לא מיותר לציין, בהקשר הכולל של הידיעה הזאת, שבשנת 1968 רכשה ניסאן 20.4% מן הבעלות בסובארו, וזאת לאחר שממשלת יפן הורתה ליצרניות הרכב היפניות לאחד משאבים כדי לשפר את התחרותיות שלהן ביצרניות הרכב העולמיות.

בשנת 1999, במסגרת ההשתלטות של רנו על ניסאן, שנמצאה אז בבעיות ארגוניות וכלכליות, נאלצה ניסאן למכור לג'נרל מוטורס את האחזקות שלה בסובארו.

פחות מעשור לאחר מכן, בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, ג'נרל מוטורס עצמה פשטה רגל והאחזקות בסובארו הוחזרו לחברה היפנית ולאחר מכן נמכרו לטויוטה.

The post ניסאן קונה את מיצובישי, סובארו מחליפה שם appeared first on TheCar.

פרשת הזיוף במבחני תצרוכת הדלק של מיצובישי הולכת ומסתעפת לאחר ההודעה הדרמטית מיום רביעי שעבר, שבה הודו בכירי החברה שנעשו מעשי מרמה מכוונים, ואף התנצלו על כך.

ההודעה וההודאה המקורית התייחסו אל סדרת מכוניות המיני שנקראת eK אצל מיצובישי, וההסבר שניתן הוא שעובדים במיצובישי הצהירו על לחצי ניפוח לא נכונים בצמיגי המכוניות בעת המבחן – מה שמנוגד לתקנות המקומיות שם ועשוי לשפר את התוצאה הסופית בסדרי גודל של בין 5-10%.

"מקורות מקורבים לנושא" צוטטו בסוף השבוע ביפן וטענו שחקירת משרד התחבורה היפני לתוך הפרשה העלתה ש'אאוטלנדר' – אולי הדגם החשוב ביותר של מיצובישי בישראל, ופאג'רו – אחד הרווחיים ביותר עבורה – הם בין עשרה דגמים נוספים שנבחנו על-ידי עובדי מיצובישי באותה שיטה.

לדברי אותם מקורות חויבה מיצובישי לבצע מבחנים חדשים לכל הדגמים שבהם בוצעה מניפולציה, ולהגיש אותם למשרד התחבורה היפני (שנקרא ביפן "משרד הקרקעות, התשתיות, התחבורה והתיירות"), לא יאוחר מיום רביעי השבוע.

עד עתה לא פורסמה הרשימה המפורטת של הדגמים, אולם מיצובישי מייצרת בסך הכל 11 דגמים עיקריים ומספר תתי דגמים שלהם, לכן ייתכן שמדובר ברוב דגמי החברה.

אם לא די בכך, בינתיים הודיע גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) שהוא דורש ממיצובישי הבהרות בנוגע לנתונים שנמסרו לו בעניין תצרוכת הדלק של דגמיה, וכדי להשחיר עוד יותר את הפרשה – מן הצד הכלכלי שלה – השלימו עד עתה מניות מיצובישי צניחה של כ-40% יחסית לשווין ערב ההודעה ביום רביעי שעבר.

נכון להיום עדיין לא פורסם האם פרשת הזיוף נוגעת אך ורק ליפן או גם למדינות נוספות, בהן גם ישראל, אולם אצלנו – בשונה מארה"ב – מבוססות הטבות המס על נתוני זיהום האוויר ולא על אלה של תצרוכת הדלק.

תיקונים באפילה

ייתכן שבסופו של יום יסתבר שהמשבר שמיצובישי חווה הוא סערה בכוס מים, אבל ייתכנו גם תסריטים אחרים בהתחשב בכך שבתודעה של עולם העסקים היפני צרובה מיצובישי כחברה שמוכתמת באחת מפרשות המרמה החמורות שהתגלו ביפן מעולם.

בשנת 2000 חשף משרד התחבורה היפני את פרשת הטיוח הגדולה ביותר הידועה עד היום של תעשיית הרכב: עובדי מיצובישי הסתירו באופן מכוון – ככל הנראה ב"ארונות ייעודיים" – אלפי תלונות של לקוחות בנוגע לתקלות בטיחותיות סדרתיות בכלי רכב מתוצרת החברה.

השיטה הארגונית, שנחשפה במלואה רק בשנת 2004, התבססה על העלמת והשתקת התלונות וביצוע "תיקונים בסתר" מבלי לדווח לרשויות ביפן ובעולם. הדבר החמור ביותר הוא שהסתבר שמדובר היה בתרבות ארגונית שהחלה כבר בשנת 1977, כלומר שהיא נמשכה 23 שנים.

בין השאר התגלו בשעתו תקלות סדרתיות בבלמים ודליפות דלק, כמו גם תקלות במצמדים ובחלקים אחרים, ולאחר מכן נאלצה מיצובישי לבצע כ-30 תיקונים שונים ולקרוא לתיקון ליותר ממיליון מכוניות ומשאיות קלות שעדיין נעו על הכבישים.
לא פלא, לכן, שפרשת העלמת הכשלים הסדרתיים כונתה בשעתו ביפן "אחת השערוריות הארגוניות הגדולות בהיסטוריה היפנית", כתוצאה מחשיפתה התאבדו מספר עובדים בחברה, ונשיא החברה נעצר ונשפט יחד עם 23 עובדים אחרים (מהם זוכו שלושה והאחרים הורשעו).

אלא שכעת מסתבר שגם הזעזוע הזה, על תוצאותיו הקשות, לא גרם לאנשי מיצובישי ללמוד לקח ולחזור לגמרי אל דרך הישר: נשיא מיצובישי הודה ביום רביעי ש"המסר לא חילחל עד לאחרון העובדים", וכעת מסתבר ששיטת הזיוף – או לכל הפחות הביצוע המקל של המבחנים – החלה כבר בשנת 2002, כלומר בשיאו של המשבר הקודם ולאחר שהוא כבר נחשף.

גם הפעם, אגב, ייתכן שאף אחד לא היה "עולה" על הפרשה לולא הייתה מעורבת בה גם יצרנית מכוניות נוספת.
שלושה רבעים ממכוניות המיני שמייצרת מיצובישי, ומוכרת תחת השם eK, מיוצרים על ידה עבור ניסאן – יצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן, אשר מוכרת אותה תחת השם Days (מדובר, בשני המקרים, במגוון גרסאות שמעוצבות באופן שונה ונמכרות תחת שמות שונים של תת-דגמים).
הפרשה נחשפה כאשר מהנדסי ניסאן, אשר עובדים עם מיצובישי על הדור הבא של מכוניות מיני, גילו "חוסר עקביות" בנתוני תצרוכת הדלק ודרשו מעמיתיהם תשובות.

ביפן דווח שאנשי משרד התחבורה היפני כבר פשטו על מרכז הפיתוח של מיצובישי והחלו לחקור את הפרשה, ואילו שר התחבורה היפני, קייאיצ'י אישי (Ishii), כינס מסיבת עיתונאים שבה דרש ממיצובישי "להגיב בכנות" אודות הנתונים שנחשפו, וזאת על מנת "למנוע פגיעה באמון הציבור כלפי מוצרים יפנים ואמינותם ביחס לדרישות תקינה".
"אני רוצה שמיצובישי מוטורס תטפל בבעיה זו בכנות", אמר השר היפני, "כולל גם על-ידי רכישה חוזרת (של מכוניות מלקוחותיה)".
עם זאת, השר לא התחמק גם מאחריותו של משרד התחבורה היפני לפרשה, הודה בכך שייתכן ששיטת המבחן הנוכחית מאפשרת ליצרניות הרכב "לעבוד" על המשרד, והבטיח שהמערכת הממשלתית תיבדק גם היא כדי למנוע מצבים כאלה בעתיד.

מצב חרום כלכלי

מיצובישי מוטורס, יצרנית הרכב השישית בגודלה ביפן, נמצאת כיום במצב הפגיע ביותר מבין כל יצרניות הרכב המקומיות כמעט מכל הבחינות.
קופת המזומנים של החברה היא הקטנה ביותר, ואין לה כיום ברית כלכלית או טכנולוגית עם יצרנית רכב גדולה אחרת (למעט אספקת מכוניות שהיא מייצרת), כלומר שכל עלויות הפיתוח מוטלות עליה בלבד.

כלכלנים יפנים סבורים שאם הפרשה הנוכחית תתפתח למשבר עם השלכות כלכליות הוא עלול לדחוק את מיצובישי אל סיטואציה כלכלית משברית דומה לזו שבה עמדה החל בשלהי שנות ה-90 ועד לאמצע העשור הראשון של האלף הנוכחי.
למיצובישי היו אמנם בעבר שיתופי פעולה טכנולוגיים עם יצרנים אחרים, למשל עם יונדאי הקוריאנית שהחלה את דרכה על בסיס דגמי מיצובישי, אבל באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת היא נפגעה באופן קשה מן המשבר הכלכלי בדרום מזרח אסיה.

ניסיונותיה להיחלץ מן המצוקה הביאו אותה למכירת חלק מן הבעלות לוולוו, ולאחר מכן היא נכנסה לברית של דיימלר-קרייזלר שבמסגרתה השתלטה, למעשה, מרצדס על קרייזלר האמריקנית.

אלא שלאחר ההסתבכות בפרשת הסתרת הכשלים הסדרתיים, ולנוכח הכישלון של דיימלר-קרייזלר כברית משותפת באופן כללי, מיצובישי הופרשה ממנה ונאלצה לחוות שני גלים של פשיטות רגל והפעלה תחת כונס נכסים – מהם ניצלה בסופו של דבר בעזרת הכיסים העמוקים של קונצרן מיצובישי (אשר בין השאר עוסק גם בבניה, אלקטרוניקה ובנקאות).

לאחר ההיחלצות מן המשבר חוותה החברה "נס כלכלי" בזכות יכולתה להתמקד במוצרים רווחיים ובטכנולוגיות חדשות, כמו גם בזכות ייצור של מכוניות המיני ביפן ומכוניות זולות בתאילנד.

כעת, בתסריט הגרוע מבחינת מיצובישי, היא תידרש לא רק להחזיר לממשלה היפנית, ואולי גם לממשל האמריקני, סכומי כסף גדולים שניתנו כסובסידיות על בסיס נתוני תצרוכת הדלק שהחברה מסרה – אלא אפילו לרכוש בחזרה מכוניות או לפצות את בעליהן, וכן לפצות את ניסאן ולקוחותיה.

אנליסטים ביפן מסרו שבסיטואציה כזאת עלולה החברה להידרש לגייס הון נוסף או למכור נכסים, וציינו גם שהמשבר הנוכחי "לא מסייע למיצובישי להשיב את אמון הציבור או המשקיעים בחברה… ישנם בעלי מניות מזועזעים, ומי שלא פעל היום עשוי למהר ולמכור מחר".

אם לא די בכך, המשבר עלול לגרום לניסאן – הלקוח הבודד הגדול ביותר של מיצובישי – לעזוב אותה ולייצר את המכוניות שלה אצל סוזוקי, יצרנית ששולטת באופן היסטורי בשוק מכוניות המיני היפני.

The post מיצובישי הולכת ומסתבכת: גם האמריקנים שואלים שאלות appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים דרמטית שנערכה הבוקר (ד') ביפן הודה נשיא מיצובישי מוטורס – טטסורו אייקאווה ( (Tetsuro Aikawa – שהחברה שאותה הוא מנהיג זייפה את נתוני תצרוכת הדלק של לפחות 600 אלף מכוניות – רובן ככולן נמכרו רק ביפן, והוא אף התנצל על המעשים ולקח עליהם אחריות.

במיצובישי בודקים כעת האם תרמית דומה בוצעה גם בדגמים נוספים שנמכרו ביפן ו/או בכאלה שיוצאו למדינות אחרות.

ככל הידוע בוצעה התרמית בדרך מאד לא מתוחכמת, אמנם מתוך ידיעה מראש אבל לא באמצעות תוכנות זיוף כמו זו שכיכבה ב"פרשת דיזלגייט" של מבחני זיהום האוויר של פולקסווגן אלא פשוט על-ידי שימוש בלחצי ניפוח גבוהים מידי בצמיגים במהלך מבחני המעבדה.

על פניו נראה גם שהתרמית לא הייתה מתגלה לולא "עלו" עליה דווקא אנשי ניסאן, אשר רוכשת ממיצובישי מכוניות שאותן היא מוכרת תחת הסמל שלה.

בהודעה לעיתונות שפרסמה מיצובישי היום נכתב כך: "במהלך תהליך התקינה של מכוניות מיני מתוצרת מיצובישי" (הכוונה למכוניות שנמכרות כמעט אך ורק בשוק היפני, מכונות שם "מכוניות Kei", ומונעות במנועים בנפח 660 סמ"ק – ג.מ.) "מצאנו שנתוני תוצאות תצרוכת הדלק שהוצהרו על-ידינו למשרד היבשה, התשתיות, התחבורה והתיירות היו טובות יותר מנתוני הצריכה בפועל, וכי שיטת הבדיקה (שבה השתמשנו) לא תאמה את הנדרש בחוק היפני. אנחנו מביעים התנצלות עמוקה לכל הלקוחות ובעלי העניין שקשורים לבעיה זאת".

יודגש שכל המכוניות בהן מדובר מבוססות על סדרת eK של מיצובישי, אשר מיוצרת במגוון גרסאות מרכב ובין השאר גם בעיצובים ייחודיים עבור ניסאן, אצלה הן נמכרות תחת השם המסחרי "Dayz" – ומדובר במכוניות שיוצרו על ידי מיצובישי ונמכרו על-ידי ניסאן מאז חודש יוני 2013.

עוד נכתב בהודעה ש: "עד לסוף חודש מרץ השנה מכרה מיצובישי 157,000 יחידות של eK וסיפקה לניסאן 468,000 יחידות של Dayz.

היות שמיצובישי הייתה אחראית לפיתוח המכוניות ולכן גם על השגת כל האישורים הרלוונטיים – מיצובישי גם הייתה אחראית לבדיקות צריכת הדלק.

במהלך הפיתוח של הדור הבא של מכוניות מיני בחנה ניסאן את נתוני תצרוכת הדלק של המכוניות שבהן מדובר ומצאה חוסר סדירות בנתונים, ולכן ביקשה ממיצובישי לבדוק אותם.
במהלך חקירה פנימית שלנו, על פי דרישה זו, נודע לנו על התנהגות בלתי הולמת (של אנשי מיצובישי – ג.מ.) שהשתמשו בערכים לא נכונים במבחנים, במטרה להשיג בהם יתרונות מעל לתצרוכת הדלק האמיתית.

אנחנו מתכוונים לענות בכנות ללקוחות שלנו לגבי המשמעויות למכוניות שברשותם. (בנוסף) החלטנו להפסיק את ייצור ומכירות המכוניות שבהן מדובר, ומיצובישי וניסאן ידונו ביניהן בנוגע לפיצוי (שיינתן לניסאן וללקוחות של שתי החברות – ג.מ.).

היות שאנחנו ערים לחומרת הדברים אנחנו מנהלים חקירה שנועדה לקבוע האם מדובר בבעיה שהתקיימה גם בדגמים אחרים של החברה שנמכרים ביפן, כמו גם דגמים שיוצאו לחו"ל.
כדי לבדוק את הדברים הללו באופן אובייקטיבי וביסודיות אנחנו מתכננים להקים ועדה שמורכבת ממומחים חיצוניים בלבד, ואנחנו נפרסם את תוצאות החקירה שלנו ברגע שזו תושלם".

הודעתה של מיצובישי, ומסיבת העיתונאים שערכה החברה בטוקיו, שלחו היום את מניות מיצובישי לצלילה הגדולה ביותר שלהם ביום אחד מזה 12 שנים – יותר מ-15%.

במיטב המסורת היפנית קדו כל המנהלים הבכירים של החברה קידת התנצלות עמוקה בתחילת מסיבת העיתונאים, והנשיא טטסורו אמר ש"חטאם (של האחראים לכך מקרב עובדי החברה) היה מכוון. ברור שהזיוף נעשה על מנת לשפר את נתוני תצרוכת הדלק, אבל עדיין לא ברור לנו מדוע הם נקטו בהונאה".

טטסורו הדגיש שהוא לא היה מודע לאי סדרים, ולמרות זאת הוא "מרגיש אחראי". עם זאת, חשוב להדגיש שכל עוד שלא התגלו עדויות לתרמית דומה בדגמים אחרים של מיצובישי הרי שהבעיה מוגבלת לשוק היפני בלבד.

פרשנות: כולם משתינים בברכה

על פניו, וככל שאפשר לשפוט לפי הפרטים שפורסמו, זיוף תוצאות נתוני תצרוכת הדלק שביצעו עובדים במיצובישי לא יקים את פרשת "מיצובישי-גייט", והוא רחוק מאד מעוצמת הזיוף של פולקסווגן בפרשת 'דיזלגייט'. יחד עם זאת, ממש לא ברור שהפרשה הזאת לא תסתיים במוות.

ההבדל החשוב ביותר בין שני המקרים הוא שעובדי מיצובישי "שיחקו" ככל הנראה עם לחצי הניפוח בצמיגים, אבל לא יצרו "תוכנת הונאה" מכוונת. בשני המקרים מדובר אמנם ברמאות, אבל מידת החומרה והכוונה שונות מאד.

שנית, בדיקות המעבדה לתצרוכת הדלק רחוקות מלייצג את תצרוכת הדלק האמיתית של כלי רכב – וזאת עובדה נכונה לגבי רוב יצרניות הרכב בעולם אשר נובעת מן הרף הנמוך שמציבים המבחנים עצמם.

היות ש"כולם מרמים", או לכל הפחות מצהירים על נתונים טובים מאלה המציאותיים, הרי שמיצובישי אולי "השתינה מן המקפצה" אבל רק לתוך אותה בריכה שממילא מלאה לא רק במים.

לא מיותר לציין בהקשר זה שמספר יצרניות רכב נאלצו לשלם בשנים האחרונות קנסות בארה"ב ובאירופה בגלל פערים בין נתוני תצרוכת הדלק המוצהרים שלהן לבין נתוני המעבדה (שלא לדבר על נתונים אמיתיים), לכן לא מדובר בגילויו של כוכב לכת חדש.

הבדל נוסף, שאולי לא יחלץ את מיצובישי מן המשבר אבל מראה לנו את ההבדל המנטלי בינם לבין בני תרבות המערב, הוא שהיפנים מיהרו לקחת אחריות, להתנצל, ולהבטיח בדיקה יסודית ופיצויים. סדר פעולות כזה מבטיח בדרך כלל רגיעה של זעם ציבורי כלפי מי שנתפסו בקלקלתם.

מעל לכל, ומכאן גם החשש שהפרשה לא תסתיים ללא קורבנות אדם, מרחפת פרשה הרבה יותר חמורה שהתגלתה במיצובישי בתחילת שנות ה-2000, לאחר שהסתבר שעובדים בחברה הסתירו תלונות של לקוחות ולא ביצעו קריאות לתיקון. אותה פרשה הסתיימה לאחר שמספר מנהלים בחברה נטלו את חייהם בידם, וגם זאת בהתאם למסורת יפנית.

צריך לקוות שהפעם תסתכם פרשת הרמאות במבחני תצרוכת הדלק ללא נפגעים, ורק עם פיצוי של הלקוחות והפקת לקחים רצינית יותר של כל הרגולטורים בעולם, כזאת שתחייב מבחנים ריאליים יותר לתצרוכת דלק.

The post מיצובישי הודתה בזיוף תצרוכת הדלק של 600,000 מכוניות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע, החל מיום חמישי בלילה, שעון ישראל, ועד לבוקר יום שבת, פקדה את דרום יפן סדרה של כ-160 רעידות אדמה, בהן לפחות שתיים חזקות במיוחד.

אפילו ביפן, שערוכה מזה מאות רבות של שנים לרעידות אדמה, נגרמו נזקים קשים – העיקרי בהם הוא מותם של למעלה מ-40 תושבים (מספרים סופיים טרם נקבעו) – ובין השאר נאלצו כמה מיצרני הרכב וספקי משנה שלהם לסגור מפעלים או קווי ייצור.

בשלבים אלה עדיין מוקדם להעריך מה יהיו ההשפעות ארוכות הטווח של האסון הנוכחי, ובכל מקרה יש לקוות שהאירוע עצמו כבר מאחורינו, אבל ניסיון העבר מעיד על כך שראוי לשים לב לאפשרות של פגיעה עתידית בכושר הייצור של מספר יצרני רכב יפנים ואחרים.

מרכז הרעש האחרון היה באי הדרומי של יפן, וזאת בניגוד לרעידת האדמה העצומה של חודש מרץ 2011 – רעידה בעוצמה של 9 בסולם ריכטר שגרמה לצונאמי אדיר, למותם של יותר מ-18,000 בני אדם ולאסון בכורים הגרעיניים של פוקושימה – אשר התרחשה מצפון מזרח לאי הצפוני.

ככל שסוכנויות הידיעות היפניות פרסמו עד כה, כבר לאחר רעידת האדמה הראשונה, הפחות חמורה, שהתרחשה ביום חמישי לא הרחק מן העיר קומאמוטו, נאלצו טויוטה וניסאן להדמים שני מפעלי ייצור באזור, הונדה עצרה את הייצור באחד ממפעלי האופנועים שלה, ומספר יצרני משנה של תעשיית הרכב עצרו את העבודה. בעת רעידת האדמה החזקה יותר מפעלים אלה לא פעלו, וטרם נמסר אם ומתי יחודש בהם הייצור.

גם אנשי טויוטה וגם אנשי ניסאן מסרו שהמפעלים שלהם לא היו אמורים לפעול היום, יום ראשון, ושבכל מקרה הם עוסקים בהערכת הנזקים שנגרמו לספקי המשנה שלהם ולשרשרת האספקה כדי להחליט האם לחדש את הייצור מחר – יום שני.

נכון לידוע כעת, הנזק היחיד שעלול להיגרם ליצוא של כלי רכב לישראל הוא אצל לקסוס, אשר מייצרת את רוב הדגמים שלה במפעל שנסגר – וגם זאת רק אם הייצור לא יחודש מחר.
עם זאת, היה ויסתבר שנגרמו נזקים לספקי משנה אשר מייצרים רכיבים ספציפיים שלא מיוצרים במקומות אחרים – אזי ייתכנו נזקים ארוכי טווח גם ליצרני רכב נוספים, לאו דווקא יפנים.

זיכרון פוקושימה

תיאוריה סוציו-כלכלית שרווחת בשנים האחרונות גורסת שרבות מן המלחמות הגדולות ומנדידות העמים המשמעותיות בהיסטוריה האנושית התרחשו בעקבות אסונות טבע כמו בצורות, שיטפונות, רעידות אדמה ורעב שנגרם מסיבות אחרות, ובפראפראזה על התיאוריה הזאת אפשר לומר שרעידת האדמה והצונאמי של 2011 שינו את פני שוק הרכב הישראלי.

בעוד שבימים הראשונים שלאחר הצונאמי נראה היה שיחולו עיכובים באספקת רכב לישראל רק בגלל הפסקת הייצור במפעלים שונים, הרי שמהר מאד הסתבר שהבעיה החמורה יותר לא קשורה למפעלי ההרכבה עצמם אלא לספקי המשנה לתעשיית הרכב.

הנזקים לתשתיות ביפן היו אז כל כך חמורים שכמה מספקי המשנה לא יכלו לייצר, או לקבל חומרי גלם או לשלוח מוצרים מוגמרים – והתוצאה הייתה שקווי ייצור של יצרניות רכב הושבתו בכל רחבי המדינה – וגם מחוץ ליפן – וזאת לא בגלל פגיעה פיזית במפעלים אלא מפני שהם לא קיבלו חלפים הכרחיים.

יפן היא זאת אשר הביאה לתעשיית הרכב את המושג "בדיוק בזמן" – שיטת ייצור יעילה שבה היצרניות לא מאחסנות חלקי חילוף אלא נסמכות על מערך לוגיסטי יעיל ומדויק שמביא את כל החלקים שדרושים להרכבת מכונית כמעט באותו הרגע שבו הם נדרשים על קו ההרכבה.
ברור שכאשר מערכת כל כך מדויקת נפגעת, ואין לה "שומנים" שמהם ניתן להוסיף לפעול למשך זמן מה – הייצור כולו מופסק.

בייצור מכונית – שלתוכה מורכבים עשרות אלפי רכיבים ששייכים לכ-4,000 חלקים עיקריים – מספיק שיחסר פריט אחד, שולי ככל שהוא, כדי שאי אפשר יהיה להשלים את היצירה ולשלוח אותה מן המפעל.
בשבועות שלאחר רעידת האדמה של 2011 החלו עיכובים משמעותיים במסירת מכוניות מתוצרת טויוטה, הונדה וניסאן, וגם באלה של מיצובישי ודייהטסו.
אלא שאף מותג לא נפגע באותה עת באופן כל כך דרמטי כפי שנפגעו מאזדה וסובארו – שכמעט כל המכוניות שהן מכרו באותה תקופה בישראל יוצרו ביפן.

במקביל לאסון הטבע התרחש גם "נס" כלכלי ביפן: למרות הנזקים העצומים לתשתיות, ומשבר אנרגיה עצום שנגרם בגלל ההשבתה של מערך הכורים הגרעיניים במדינה – המטבע היפני התחזק במידה רבה ומדהימה לכשעצמה, מה שהפך את היצוא מיפן למאד לא משתלם כלכלית.

בשנתיים שלאחר הצונאמי החלה מפת התחרות בשוק הרכב הישראלי להשתנות באופן משמעותי. לאחר כ-16 שנים שבהן הובילה מאזדה את המכירות בשוק הישראלי בכל מצב ועם כל שער מטבע – היא איבדה את הבכורה והתדרדרה מטה במכירות.

יפנאוטו, יבואנית סובארו, נקלעה לצרות כלכליות מפני שלא היו לה מכוניות למכור (במחירים הגיוניים) ולכן היא נמכרה בסופה של סאגה ארוכה לידי סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט לישראל.

המרוויחות המידיות היו החברות-האחיות הקוריאניות יונדאי וקיה, וגם טויוטה – אשר נהנית מגיוון רב במקורות הייצור שלה, וגם אם ייתכן שבסופו של דבר הן היו מדלגות מעל למאזדה בכל מקרה – מאליו ברור שאסון פוקושימה היה זרז משמעותי לתהליך כזה.

מאזדה אמנם החלה בהקמתו של מפעל הרכבה גדול במקסיקו, אשר בעתיד ייצא גם אלינו מכוניות, והיא שולחת לישראל את דגם ה-2 מן המפעל שלה בתאילנד, אבל רוב הייצור שלה עדיין מרוכז בהירושימה שבדרום האי המרכזי של יפן, והיא עדיין תלויה לחלוטין בשער המטבע היפני.
גם סובארו משתדלת להרחיב את הייצור שלה באמריקה, אבל עדיין שולחת אלינו כמעט את כל המכוניות שלה מיפן.

שני מותגים נוספים אשר תלויים באופן כמעט בלעדי בייצור ביפן הם מותגי היוקרה לקסוס ואינפיניטי – וכל פגיעה בתשתיות היפניות או זינוק בשערי המטבעות מסכנים את יכולתם להתמודד בשוק שלנו.

סך שיעור המכירות של מכוניות יפניות בישראל, כאלה שממש מיוצרות ביפן, נע בשנים האחרונות סביב ה-15-17% בלבד, כלומר שרוב היפניות שנמכרות אצלנו מיוצרות באירופה ובמדינות שונות באסיה.

רוב יצרניות הרכב היפניות הרבה פחות רגישות כיום לנעשה ביפן מכפי שהיו בעבר, ראשית לכל מכיוון שהן הפיקו לקחים ורובן כבר לא נסמכות על ספקי חלפים שמייצרים במדינה אחת בלבד.

כיום, גם אם יצרנית של כריות-אוויר או מחשבי ניהול מנוע (רק כדוגמא כמובן) יפנית לא מסוגלת לספק רכיבים יכולות היצרניות (לא רק יפניות, אגב) לקבל רכיבים דומים ממקור אחר במדינה אחרת – וזהו אחד מ"לקחי פוקושימה".

מיצובישי עדיין שולחת אלינו מיפן את לאנסר, אאוטלנדר ופאג'רו, אבל רוב המכוניות שהיא מוכרת בארץ (אטראז', ספייס סטאר, וגם טריטון) מיוצרות בתאילנד.

רוב המכוניות שטויוטה מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, ואחרות מגיעות אלינו מבריטניה וצרפת ומקצתן מארה"ב וצ'כיה. ביפן מייצרת טויוטה את משפחת פריוס, את לנד-קרוזר, ראב 4 ואת 'ורסו'.

ניסאן שולחת אלינו את רוב המכוניות שלה מהודו, מקסיקו, בריטניה וספרד, וגם מארה"ב, ואילו מיפן היא מייצאת אלינו רק את אקסטרייל ואת GT-R.

הונדה שולחת מיפן רק את ג'אז, ואילו רוב המכוניות שהיא מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, בריטניה ומקסיקו.

סוזוקי מייצאת מיפן אך ורק את ג'ימני הקטן, רוב רובם של מוצריה מגיעים אלינו מזה שנים מהונגריה, ואילו את הודו, ששלחה אלינו את אלטו, החליפה לאחרונה תאילנד שממנה נקבל את סלריו החדשה.

דייהטסו, אשר ייצרה בעיקר ביפן, לא מייצאת עוד מכוניות לישראל, לפחות בשלב זה.

גם ה"קוריאניות", אגב, אשר שולטות בטבלת המסירות הישראלית, לא תלויות אך ורק בייצור מקומי: יונדאי שולחת אלינו חלק מן התוצרת שלה מצ'כיה ומטורקיה, ואילו קיה מייצרת בסלובקיה חלק מן המכוניות שהיא מוכרת אצלנו.

חמש שנים לאחר אסון פוקושימה אפשר לומר ששוק הרכב הישראלי תלוי פחות בייצור יפני, ושבאופן כללי הוא מקבל מכוניות ממגוון רחב של מקורות, וקל להבחין גם שיצרניות רכב שהצליחו לגוון את מקורות הייצור שלהן חשופות הרבה פחות לאסונות טבע ותעתועים כלכליים.

The post בחזרה לאסון פוקושימה? appeared first on TheCar.

כחודשיים לאחר שחשפה בלוס אנג'לס את הגרסה האמריקנית של 'ספייס סטאר' בחרה מיצובישי לחשוף, בצנעה, את הגרסה האירופית של 'ספייס סטאר' – אחת ממכוניות הציים הנמכרות ביותר בישראל – בתערוכת בריסל.
השיווק של ספייס סטאר המחודשת באירופה מתחיל כבר בימים אלה.

ספייס סטאר ("מיראז'" בבריטניה וברוב המדינות מחוץ לאירופה) מוגדרת על-ידי מיצובישי כ"מכונית הכניסה" שלה לפלח הסופר-מיני, על אף שבפועל זאת מכונית "מיני פלוס", כלומר (כמו ניסאן מיקרה) על הגבול העליון של מכוניות מיני והגבול התחתון של הסופר-מיני.

מתיחת הפנים של המכונית מעלה אותה טיפ טיפה לכיוון שאליו כיוונה מיצובישי מלכתחילה, היות שמעצבי ומהנדסי החברה האריכו את האורך הכולל שלה (מבלי לגעת כמובן בבסיס הגלגלים) ב-8.5 ס"מ, מהם כ-1.5 ס"מ קדימה ועוד 7 ס"מ מאחור.

בנוסף, אנשי מיצובישי טוענים שהם "קיבלו משוב מלקוחות אירופאים" ובעקבותיו ביצעו כיול מחדש של המתלים באופן ש"שיפר את התנהגות הכביש ויציבות הנסיעה" – ללא ספק לא התכונות הבולטות ביותר לטובה בדגם המקורי.
כיול המתלים כולל הקשחה של הקפיצים הקדמיים ושינוי רמת השיכוך של בולמי הזעזועים כדי לצמצם את זויות הגלגול ולשפר את נוחות הנסיעה.

עבור מיצובישי, בעולם ובוודאי בישראל, ספייס סטאר וגרסת הסדאן שלה – 'אטראז", היא לא פחות מאשר מוצר אסטרטגי ואחד ממחוללי המכירות החשובים.

המכוניות הללו נבנו כחלק מ"פרויקט גלובלי קטן" (“Global Small”) שמיצובישי יזמה בשנת 2009 כדי להתאים מכונית קטנה וזולה אחת גם לשווקים המתפתחים וגם לשווקים "בוגרים" דוגמת ארה"ב ואירופה, והן מדורגות כיום במקום הרביעי בסך המכירות העולמיות של היצרנית היפנית, אחרי ASX (אשר עדיין לא מיובא לישראל), L200 ('טריטון' בדור הנוכחי שלו) ואאוטלנדר.

עם המכוניות הללו הציגה מיצובישי שני מנועים חדשים, בנפחי 1.0 ו-1.2 ליטר, ולטובת הייצור שלהן הוקם בתאילנד מפעל חדש עם כושר ייצור שנתי של 165,000 יחידות.

מתיחת הפנים של ספייס סטאר כוללת עיצוב מחדש של החזית ושל הירכתיים עם פרצוף שכולל פגושים מודגשים ושבכה קדמית רחבה ונמוכה יותר, פנסים קדמיים מעוצבים מחדש (לטענת מיצובישי זה גם ישפר את האירודינמיות של המכונית), והדגשה דומה גם של האחוריים.

המכונית קיבלה שתי אופציות נוספות לצבעי גוף, שדרוג הריפוד וכמה מחלקי הפלסטיקה של סביבת הנהג, גלגל הגה חדש עם אינסרטים של פלסטיק בגוון "פיאנו", ושדרוג של היצע האבזור.
נוסף לשיפורי המתלים טוענים אנשי מיצובישי גם לכיול מחדש של ההיגוי, "לטובת דיוק ושליטה טובים יותר".

מול הנהג ניצב כעת לוח מכשירים מחודש, ברור ונעים יותר לעין ועם תאורה לבנה במקום צהבהבה, וגם מערכת מולטימדיה חדשה (בדגמים המאובזרים) שכוללת את הדור האחרון במערכות המקושרות של מיצובישי – כולל חיבור למכשירי אנדרואיד ואפל, ומסך מגע בגודל 6.5 אינטש. כל המכוניות יקבלו כסטנדרט מערכת לסיוע בזינוק בעליה.

גם חישוקי הגלגלים, בקוטר 14 ו-15 אינטש, קיבלו עיצוב מחדש "כדי לשפר את תחושת הדינמיות החדשה ולמלא טוב יותר את קשתות הגלגלים", ובתא המטען יש כעת משטח שיוצר רצפת הטענה שטוחה ומתחתיו אפשר להסתיר מטען.

נכס אסטרטגי

ספייס סטאר ואטראז' הפכו לאחד הנכסים החשובים של מיצובישי בישראל ולכח המניע את הזינוק שלה במעלה טבלת המכירות (אל המיקום החמישי בסיכום 2015) – בעיקר כמובן בקרב ציי רכב בכלל וצה"ל בפרט.

כך גם הפך השוק הישראלי לשוק השני בחשיבותו עבור מיצובישי אחרי גרמניה.

בהודעה לעיתונות שפרסמו היפנים עם חשיפת מתיחת הפנים הם מדווחים שמאז תחילת הייצור של ספייס סטאר, בחודש מרץ 2012, נמכרו ממנה בסך הכל כ-330 אלף יחידות, מהן נמכרו באירופה קרוב ל-71,000.
נוסף לאלה נמכרו באירופה יותר מ-10,000 אטראז' (מאז שנת 2014).

בסיכום המכירות באירופה מדווחת מיצובישי על 27,527 מסירות של ספייס סטאר בגרמניה, ומיד לאחריה 8,346 מסירות בישראל, אשר מקדימה את הולנד (מדינה שידועה בחסכנותם של אזרחיה, ובה נמכרו 8,231 יחידות), בריטניה (5,981 יחידות), דנמרק (4,888 יחידות) ואיטליה (2,369).

אצלנו, עם 2,788 ספייס סטאר ועוד 5,339 אטראז' שנמסרו במהלך 2015 אחראיות המכירות של המכונית הזאת ליותר מ-50% מכלל המכירות של מיצובישי בישראל.

לקריאה נוספת:

מיצובישי חשפה את הדור החדש של אאוטלנדר

The post מיצובישי חשפה מתיחת פנים אירופאית לספייס סטאר appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים מפתיעה שנערכה ביום שישי בטוקיו, יפן, הכריזו נשיא טויוטה – אקיו טויודה, ונשיא דייהטסו, מאסאנורי מיצוי, על כוונתם למזג בין החברות באופן שבו דייהטסו תימחק מן המסחר ותהפוך לאחת מן החטיבות של טויוטה, בבעלות מלאה של יצרנית הרכב הגדולה בעולם.

טויוטה היא בעלת המניות העיקרית של דייהטסו גם כך (מחזיקה ב-51.2% מדייהטסו), ושתי החברות משתפות פעולה במחקר ופיתוח, ואילו דייהטסו גם מייצרת עבור טויוטה מכוניות בקבלנות, ואלה נמכרות תחת הסמל של טויוטה.
אלא שהמהלך החדש, שאמור להיות מושלם עד לסוף חודש יולי השנה, מאחד 100% מדייהטסו לתוך טויוטה בעסקת החלפת מניות: מניות דייהטסו יימחקו, כאמור, מן המסחר, ואילו בעלי המניות בדייהטסו יקבלו במקומן מניות של טויוטה בערך שמייצג שווי של כ-3 מיליארד דולר לדייהטסו.

דייהטסו (פירוש שמה: 'חברת המנועים של אוסאקה', על שם העיר שבה היא נוסדה), נוסדה ביפן לפני 109 שנים תחת השם Hatsudoki Seizo, וכיום זאת יצרנית הרכב היפנית הוותיקה ביותר.
כבר בשנת 1960 ייצרה דייהטסו מכונית ראשונה בקבלנות עבור טויוטה, ומאז שנת 1967 משתפות שתי החברות פעולה באופן קבוע ושוטף. בשנת 1988 החלה טויוטה לרכוש חלקים מדייהטסו עד שהגיעה, כאמור, לרכישת גרעין השליטה בחברה.

עיקר התמחותה של דייהטסו בכלי רכב קטנים בכלל, ובפרט בקטגוריית ה'מיניקאר' ("קאי קאר") המיוחדת ליפן. כמו סוזוקי, הגדולה ממנה, ומיצובישי, שמייצרת פחות מכוניות קטנות ממנה, גם דייהטסו מייצרת בקבלנות מכוניות שנמכרות תחת מותגים אחרים. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מכרה דייהטסו יותר מכוניות 'קאי' תחת שם המותג שלה מאשר סוזוקי, והחזיקה ב-31.6% מן השוק הזה ביפן (לעומת 31.3% לסוזוקי).

דייהטסו מצליחה מאד גם במספר שווקים מזרח אסיאתיים מתפתחים, כמו מלזיה ואינדונזיה, וזאת בזכות התמחותה במכוניות קטנות וזולות, ובעבר ייצרה ושיווקה דגמים שלה גם באירופה.
לדייהטסו יש כיום ארבעה מפעלי ייצור ביפן, וכן מפעלים באינדונזיה, פיליפינים, תאילנד, וגם בונצואלה.

למרות החרם הערבי

יחד עם סוזוקי, ואחרי סובארו, דייהטסו הייתה בין שלוש יצרניות הרכב היפניות הראשונות שהסכימו למכור מכוניות בישראל למרות החרם הערבי, ומכוניותיה נחשבו מאד פופולריות, אמינות וסחירות בשוק שלנו עד לפני כמעט שלוש שנים – כאשר החברה החליטה להפסיק לייצא מכוניות לאירופה.

במסיבת העיתונאים שערכו מנהיגי שתי החברות הם הדגישו כמובן את המסורת והייחודיות של דייהטסו כיצרנית מכוניות עם התמחות מיוחדת במכוניות קטנות ולא יקרות, והבטיחו לשמור על מאפיינים אלה גם תחת שליטתה המלאה של טויוטה.

עם זאת, בין השורות הוסבר גם שבשתי החברות מבינים שלדייהטסו, בגלל היקפי הייצור המצומצמים יחסית, לא יהיו די משאבים כדי לפתח דור חדש של פלטפורמות ומערכות הנעה, והתלות שלה בטויוטה תלך ותגדל.
נשיא טויוטה ניסה "להרגיע" ולהסביר שכבעל ניסיון עם חטיבת היוקרה לקסוס ועם טויוטה עצמה הוא מאמין שדייהטסו תקבל את הכבוד המגיע לה כחטיבה מתמחה בתוך הקבוצה כולה.

"הניסיון שלי עם טויוטה ולקסוס, אמר טויודה במסיבת העיתונאים, "גורם לי להבין שמותגים בנויים על אמון. לוקח הרבה זמן כדי לטפח מותגים טובים, והמותגים שנחרטו במוחך הם אלה עם מורשת ועם סיפורים… דייהטסו עושה עסקים כבר 109 שנים, ואני מאמין שאני מבין ומעריך את ערך המותג שלהם… מותג דייהטסו יהיה בעמדת מפתח (במסגרת החברה המאוחדת), שווה לזה של טויוטה ולקסוס, (וחלק מן) המאמצים שלנו להפוך את המכוניות שלנו לטובות ביותר".

"מטרת ההסכם", הסבירו הצדדים, "היא לפתח מכוניות טובות יותר על ידי אימוץ אסטרטגיה אחידה לקטגוריות הרכב הקטן, שבמסגרתה יהיו שתי החברות חופשיות להתמקד ביכולות הליבה שלהם.
בסופו של דבר זה יעזור לדייהטסו ולטויוטה להשיג מטרה משותפת של צמיחה בת קיימא… ולשפר את הערך של שני המותגים".

עוד הסבירו אנשי טויוטה ודייהטסו שהבידול המותגי בין טויוטה לבין מותגי דייהטסו (כולל, כנראה, גם שמות הדגמים שלה) יימשך, ושיקולי הפיתוח והשיווק של דגמים ספציפיים יילקחו "בהתאמה להעדפות הלקוחות", ובאופן שבו דייהטסו תיקח הובלה מלאה בפיתוח מכוניות קטנות עבור שני המותגים.

תהליך הפיתוח העתידי, ובכלל זה גם תהליכי הייצור, יאוחדו מעתה וטויוטה תיקח חלק (או שליטה) בתהליכים אלה מראשיתם, ומצד שני בטויוטה מקווים שהמומחיות של דייהטסו בתכנון יעיל של מרחב פנימי בכלי רכב זעירים "תשפיע לטובה" גם על דגמי טויוטה השונים.

מבחינה פורמלית יהיה ה-26 ביולי יום המסחר האחרון במניות החברה ולמחרת היא תימחק מן המסחר. החלפת המניות תבוצע – לאחר האישורים של מועצות המנהלים והאסיפות הכלליות של שתי החברות – ב-1 באוגוסט השנה.
בנאום שנשא במסיבת העיתונאים אמר אקיו טויודה, נשיא טויוטה בין השאר שטיוטה נמצאת כעת בעיצומה של יישום אסטרטגיה חדשה שכוללת גם פלטפורמה גלובלית חדשה וגם שיטות ייצור חדשות, ולכן – כך במשתמע – לחברה לא יהיו משאבים להתמודד עם "הקשיים הכרוכים בייצור מכוניות קטנות".

אלא שהחברה לא מוכנה לזנוח את פלח השוק הזה מפאת "החשיבות הגדלה והולכת כעת של מכוניות קטנות ככל שאנחנו ניצבים בפני בעיות סביבתיות הולכות וגדלות בכל רחבי העולם, וככל שהשווקים המתעוררים ממשיכים את הצמיחה שלהם ולכן גם את הביקוש למכוניות קטנות (ולא יקרות)…"

טויודה הודה שבתוך כדי הפעילויות האחרות טויוטה לא הצליחה עד היום להקדיש את המשאבים הנחוצים לפלחי השוק של כלי רכב קטנים ויעילים: "לעתים קרובות אני מודאג שלא הצלחנו ליצור נוכחות בפלח השוק של מכוניות קטנות, ואם לא נשיג את הידע הדרוש כדי לפתח מכוניות קטנות טובות אנחנו נמנע מעצמנו את עצמנו ההזדמנות לפריצות דרך חשובות…

לדייהטסו יש יתרון בכך שיש לה טבע ספונטני ועצמאי. זה הסוג הטוב ביותר של חברה כנה, לא יומרנית, עם תרבות של "רגליים על הקרקע" וכבוד לעבודה שמבוצעת בשטח. אני מאמין שהם יכולים להעניק לנו משהו שטויוטה איבדה… אני באמת מרגיש שיש לנו הרבה מה ללמוד מהם… במבט קדימה, מכוניות קטנות יוסיפו להוות את מקור הייחודיות והתחרותיות של דייהטסו".

תחום נוסף שבו ייתכן שטויוטה תטיל אחריות על חטיבת דייהטסו יהיה "שיתופי פעולה" בפעילות בשווקים מתעוררים, כלומר שהיא תהיה חוד החנית בהתרחבות לשווקים כאלה.

המהלך של טויוטה ודייהטסו עשוי לחולל מספר תגובות שרשרת בשוק הרכב היפני, בראש ובראשונה בכל הקשור לסובארו – חברה ששייכת ברובה לקונצרן פוג'י אולם טויוטה מחזיקה ב-16.5% מן הבעלות בה.

מה שהרבה יותר מעניין הוא מה יעלה בגורלה של סוזוקי – השחקנית העצמאית החשובה ביותר בפלחי השוק של מכוניות קטנות ביפן.
לסוזוקי הייתה ברית עם פולקסווגן, אשר רכשה קרוב ל-20% מן המניות של סוזוקי לאחר שאלה נמכרו על-ידי ג'נרל מוטורס פושטת הרגל, אולם בגלל משבר אמון בין החברות אולצה פולקסווגן למכור לסוזוקי מניות אלה לפני כחצי שנה.

סוזוקי מייצרת בקבלנות כלי רכב עבור ניסאן, מאזדה ועוד, אבל ברור שיהיה לה קשה מאד לשרוד לבדה ללא ברית מהותית יותר עם קבוצת רכב גדולה, כשהבאות בחשבון כרגע הן ניסאן (שבעבר החזיקה בחלק מן הבעלות בסוזוקי), הונדה (שחייבת להגדיל את היקפי הייצור שלה כדי לשרוד) או מיצובישי – שגם היא זקוקה בדחיפות לבעלת ברית.

The post דייהטסו, יצרנית הרכב הוותיקה ביפן, הופכת לחטיבה בטויוטה appeared first on TheCar.

"לטקאטה יש סיכוי קטן מאד לשרוד", אמר בסוף השבוע האנליסט הבכיר אמיר אנוורזאדה (Anvarzadeh) מחברת BGC קפיטל פרטנרס לסוכנות הידיעות רויטרס: "הסיפור הזה שונה מפרשת המרמה של פולקסווגן מפני שכאן מדובר ביצרנית של ציוד בטיחות ובהתקנים שהרגו אנשים".

דברים אלה, שפורסמו בשבת, שעות אחדות לאחר שגם ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – הכריזה על הפסקת השימוש ברכיבים מתוצרת טקאטה, מצטרפים להערכות לא מעטות לפיהן טקאטה נמצאת בצלילה שממנה אולי לא תוכל להיחלץ.

על אף שפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, שגרמו למותם של כמה עשרות נהגים ונוסעים ולפציעתם של מאות, מתגלגלת בעצימות משתנה מזה כשנתיים, נראה שרק בשבוע האחרון "נפל האסימון" אצל מספר יצרניות רכב – והן החליטו להיפרד מטקאטה – או לכל הפחות מהתקני הניפוח המסוכנים של כריות-האוויר שלה.

את הצעד הראשון בפרק הנוכחי של הסאגה המתמשכת עשה מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לפני כשבוע, כאשר הכריז על סיכום עם טקאטה לפיו היא תשלם – בשלב ראשון – קנס בסך 70 מיליון דולר בגלל עבירות שונות שביצעה בעניין הקריאות לתיקון של כריות-האוויר.

אם טקאטה לא תצליח לעמוד בהתחייבויות שלה להחלפת מנגנוני הניפוח הפגומים בתוך ארבע השנים הבאות צפוי הקנס הזה לגדול ל-200 מיליון דולר.
בראיה כוללת זהו "הכסף הקטן" בפרשה הזאת: ראשית, הקנס מושת על החברה היפנית בגלל עבירות כמעט טכניות במהותן, שכוללות דיווח מאוחר מידי למינהל הבטיחות והעברת מסמכים "סתומים" שמהם אי אפשר היה להבין את מהות הבעיה ואת העוצמה שלה.

שנית, על אף שנשמע כאילו שמדובר בסכום גדול – עבור טקאטה – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב – מדובר בערך כספי דומה למעט יותר מארבעה ימי מכירות.

אלא שמגדל הקלפים של טקאטה החל לקרוס שעות לאחר הודעת המינהל, כאשר הונדה, הלקוחה הגדולה ביותר שלה, שהיא גם בעלת בריתה ומי שמחזיקה באחוז קטן מן הבעלות בחברה – הכריזה שהיא מפסיקה לרכוש ממנה מערכות בטיחות.

החשיבות בהודעתה של הונדה לא נובעת מעצם ההפסד של לקוח – גדול ככל שיהיה – אלא מן הטענה של הונדה לפיה טקאטה הונתה אותה והעבירה לידיה מידע מטעה ו/או שקרי.
מבחינה זאת לא מדובר רק בבעיה טכנית שהתגלתה, או אפילו בהסתרה של תקלה, אלא בהפרת אמון מן הסוג הגרוע ביותר – כך לכל הפחות אפשר להבין מהודעותיהם של אנשי הונדה.

מאיגרא רמה

טקאטה, במקור חברה משפחתית שהוקמה כיצרנית טקסטיל בשנת 1933, התמחתה בייצור מערכות בטיחות שונות לרכב, וגדלה להיות היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות.
מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת החלה החברה לפתח מנגנוני ניפוח לכריות-האוויר הבטיחותיות אשר מבוססים על אמוניום חנקתי – חומר שמשמש, בין השאר, גם להכנת מטעני נפץ בקרב ארגוני טרור.
הסיבה שבגללה נבחר החומר הזה פשוטה: הוא זול באופן משמעותי מחנקת גוואנידין (guanidine nitrate) שהוא חומר הנפץ השכיח בתעשיית כריות-האוויר (וגם כחומר ההדף של טילים).

בטקאטה היו מודעים כבר מתחילת הדרך שאמוניום חנקתי הוא חומר נפץ אלים במיוחד ואף "בלתי צפוי", ושורת פטנטים שהחברה רשמה לזכותה במהלך השנים מעידה על הניסיונות "לשלוט" בו.
בכל מקרה, עד לאחרונה שלטה טקאטה ב-22% מן השוק העולמי של כריות-אוויר בטיחותיות כשמחלקת כריות-האוויר ומנגנוני הניפוח שלהן הייתה המחלקה הרווחית ביותר עבור החברה, ותרמה ל-38% מהכנסותיה.
מנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי הותקנו בכריות-אוויר אצל 12 יצרניות רכב שונות.

במהלך השנתיים האחרונות הסתבר – בתחילה לחלק מיצרניות הרכב ולאחר מכן גם למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני – שחומר הנפץ שבו משתמשת טקאטה אינו יציב, ולאחר מספר שנים שבהן הוא מאוחסן במנגנוני הניפוח שבמכוניות הוא עלול לפוצץ את מיכל המתכת שבתוכו הוא נמצא – ולהתיז חלקי מתכת רותחים וקטלניים אל הנהג והנוסעים ברכב.

יצרניות הרכב, וטקאטה, החלו לבצע קריאות לתיקון להחלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר, במה שמסתמנת כאחת מן הקריאות לתיקון הגדולות והיקרות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תוך שיצרנית הכריות זוכה לגיבוי מצד יצרניות הרכב.

אלא שבשבוע שעבר נפתח, כך נראה, פרק חדש – ככל הנראה אפל – בפרשת טקאטה, כאשר אנשי הונדה הכריזו שלא יעשו יותר שימוש ברכיבים מתוצרת החברה.
בהודעה שפרסמה הונדה נאמרו דברים חמורים מאין כמותם: "יש לנו ראיות שמצביעות על כך שטקאטה הציגה מצג שווא וביצעה מניפולציות של נתוני הבדיקה של מנגנוני הניפוח של כרית אוויר מסוימת. הונדה מצפה מספקיה לפעול ביושר בכל עת, ואנו מוטרדים עמוקות מההתנהגות לכאורה של אחד מהספקים שלנו".

לנוכח זאת הודיעה הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה שהיא תרכוש מספקים אחרים, "בעתיד הנראה לעין", את כל מנגנוני הניפוח שדרושים לה לצורך הקריאה לתיקון שהיא מבצעת, וככל הידוע היא כבר סיכמה עם חברות 'אוטוליב', 'דייסל', ו-TRW על אספקת מנגנוני ניפוח תחליפיים.

ההחלטה של הונדה, וההודעה שלה, יוצרות "קו פרשת מים" שצפוי לשנות את ההתייחסות של תעשיית הרכב כולה כלפי טקאטה.

ואכן, מיד לאחר הודעה זאת הכריז גם אקירה מארומוטו, סגן נשיא בכיר בחברת מאזדה, שהחברה לא תשתמש יותר במנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי, ועוד קודם לכן הודיע יאסויוקי יושינאגה, מנכ"ל פוג'י – חברת האם של סובארו, שבחברה "סבורים שאין מקום למנגנוני הניפוח של טקאטה במכוניות העתידיות של סובארו". אחרי שתי אלה הכריזה גם מיצובישי שאנשיה "מבצעים הערכה מחדש" לגבי מנגנוני הניפוח.

הבאה בתור הייתה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, אם כי גם טויוטה, כמו מאזדה, לא הייתה נחרצת כמו הונדה ולא הכריזה על הפסקת הרכישה של חלקים מטקאטה אלא על הפסקת השימוש במנגנוני ניפוח שבהם נעשה שימוש באמוניום חנקתי (כלומר במנגנונים של טקאטה).

הבעיה הגדולה ביותר של טקאטה בראיה עתידית – מעבר כמובן לחקירת ההתנהלות שלה, ביצוע קריאות לתיקון, והסיכוי שכלפי מנהלים ועובדים בחברה יוגשו כתבי אישום פליליים – היא שכל יצרניות הרכב האלה מתחילות כעת לפתח את הדגמים העתידיים שלהן תוך התבססות על מערכות שיירכשו מן המתחרים – מה שאומר שהיא עלולה למצוא את עצמה מהר מאד מחוץ לשוק וללא לקוחות.

הסיכוי היחיד של החברה הזאת לשרוד את משבר כריות-האוויר, כך מעריכים אנליסטים שונים, טמון ביכולת שלה להגדיל את הפעילות בתחומים אחרים, כמו ייצור חגורות בטיחות, ואולי גם במכירת חטיבת כריות-האוויר שלה ליצרנית מתחרה.

צפו: המנגנון מתפוצץ לרסיסים

מעבר לשאלת ההישרדות של החברה היפנית, השאלה הדרמטית ביותר שעדיין לא ניתנה לה תשובה היא האם השימוש במנגנוני ניפוח שמכילים אמוניום חנקתי יכול להיחשב בטוח, או שלא.
מהות הבעיה היא שבחלק מן המקרים אמוניום חנקתי מתפוצץ בתוך מכלי המתכת של מנגנוני הניפוח במקום להפוך לגז שמנפח את הכריות.

אנשי טקאטה, שהיא כאמור החברה היחידה בעולם שמשתמש בחומר הזה לצורך הזה, מתעקשים שמדובר בחומר בטוח, ושכל התקלות התרחשו בגלל תקלות ייצור, אחסנה או תנאי מגז אוויר – ולא בגלל בעיה יסודית של החומר עצמו.

אבל נכון להיום אף גורם עדיין לא יודע לומר בוודאות, ולכל הפחות עדיין לא פרסם ידיעה כזאת – מה גורם לאמוניום החנקתי להתפוצץ ובאילו תנאים זה קורה.

לפי ההסכמה שהושגה בין טקאטה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תצטרך טקאטה להוכיח, עד לסוף שנת 2019, שהשימוש באמוניום חנקתי לא גורם לסיכון מיוחד – ואם היא לא תצליח בכך היא תידרש לקרוא לתיקון לכל המכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה מאז ומעולם – ולהחליף אותם במנגנונים שמכילים חומר נפץ אחר. זאת לכשעצמה יכולה להיות סיבה טובה עבור כל יצרניות הרכב שלא לקחת את הסיכון ולא להמשיך להתקין מנגנוני ניפוח שעתידם לא ברור.

וכך, בעוד שאנשי טקאטה מדגישים שהם דוחים את הטענות של הונדה ומעולם לא הטעו את אנשיה, ובזמן שהם טוענים בלהט ששימוש באמוניום חנקתי לא מסוכן – נמשכות הבדיקות של מנגנוני הניפוח המסוכנים והראיות הראשוניות נראות מאד בעייתיות עבור היצרנית היפנית.

במקביל לחקירות שונות שמבוצעות על-ידי יצרניות הרכב נשכרו גם מעבדות פרטיות על-ידי רגולטורים שונים.
אחת המעבדות הללו שייכת לחברת באטל אשר נוקטת בשיטת בדיקה מאד ייחודית: במקום לפוצץ מנגנון ניפוח אחד אחרי השני, באופן שמאפשר לבודק לבחון לא יותר מ-4,000 מנגנונים בשבוע – באטל מפוצצת סדרות שלמות של מנגנונים כאלה בקצב של כ-1,000 ביום.

בן פירס, שמנהל את קבוצת המחקר התחבורתי בחברת באטל, מסביר שהחברה מפוצצת את מנגנוני הניפוח בתוך תא פיצוץ מיוחד, עשוי בטון מזויין, במערב ג'פרסון, אוהיו.
בתא הפיצוץ מותקנים חיישני לחץ ומצלמות להילוך איטי, וכל אחד ממנגנוני הניפוח עובר סריקת CT לפני שהוא מוכנס לתא הפיצוץ.

"יש סיבה כלשהי", אומר פירס, "שגורמת לכך שחומר הנפץ לא יוצר גז שהודף את כרית-האוויר אלא מתפוצץ באופן שגורם לקריעת מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן ומעיף רסיסים לכל עבר.
אנחנו מתחילים לזהות מגמה לפיה כאשר בדיקות ה-CT מגלות שהשקיות שמכילות את האמוניום החנקתי מעוותות או גדולות מהרגיל יש להן נטייה גדולה יותר לפיצוץ אלים".

זהו, כך נראה, קצה חוט ראשון בפרשה שעוד צפויה להעסיק אותנו לא מעט בעתיד, והשאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו בינתיים היא האם גם בתוך גלגל ההגה שלו מסתתר רוצח?

The post יצרנית כריות-האוויר טקאטה מתפוצצת: הלקוחות נוטשים appeared first on TheCar.

האמריקאים משוגעים על טנדרי פיק אפ ועל אף שמרבית תושבי ארץ הדוד סם לא באמת עוסקים בעבודות המחייבות ארגז משא מאחור, כבר שנים רבות טנדרים נמצאים בראשן של טבלאות המכירות בארצות הברית ובהפרש ניכר מכל רכב אחר.

בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הכריזה היום (ד') על תחילת השיווק של אאוטלנדר המחודש בישראל, בטווח מחירים של בין 155,000 ל- 205,000 ש"ח לגרסאות הבנזין האוטומטיות.

אאוטלנדר המחודש נחשף באפריל השנה בתערוכת המכוניות של ניו-יורק, כשהוא מציג, לדברי מיצובישי, כ-100 שינויים, חלקם קוסמטיים ואחרים במרכב ואף בפלטפורמה עצמה.
המנועים – בנזין ודיזל – נותרו דומים אולם כעת הם מחוברים לתיבת הילוכים רציפה חדשה, ורמת האבזור – החל מדרגת הבסיס ומעלה – גבוהה יותר.

מתיחת הפנים של אאוטלנדר הוא הדגם שאיתו בחרו אנשי מיצובישי לחשוף את שפת העיצוב החדשה של המותג, ומבחינה ויזואלית השינוי הגדול ביותר הוא בחזית חדשה עם פגוש מקושט כרום ותאורת יום מסוג LED.
המרכב ארוך כעת בכ-4 ס"מ, ככל הנראה כדי לעמוד בדרישות המחמירות יותר של הגנה על הולכי רגל, וקשיחותו המבנית הוגברה.

שיפורים בוצעו גם במערכת המתלים, במערכת הגברת ההיגוי החשמלית, בבידוד הרעשים (עם שמשה קדמית וזכוכית דלת אחורית מבודדות טוב יותר ותוספת בידוד קול בכל הרכב), ובאיכות החומרים של תא הנוסעים.
גם עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שופרו, על גלגל הגה חדש, מושבים חדשים שאמורים לספק רמת תמיכה גבוהה יותר, קיפול נוח יותר למושב האחורי ועוד.

לאאוטלנדר, אשר הוביל את המכירות בפלח השוק של קרוס-אוברים בגודל בינוני בישראל עד לנחיתתו של קיה ספורטאז' ב-135,000 ש"ח (ועדיין מוביל את המכירות בקרב קרוס-אוברים בעלי 7 מקומות ישיבה) יש לא מעט מה להפסיד, במיוחד לקראת הופעתם הצפויה של הצמד יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' החדשים בשנה הבאה, ויבואני מיצובישי מנסים לשמר את מעמדו באמצעות רמות איבזור גבוהות יחסית.

כל הדגמים כפולי ההנעה (החל מ-190 אלף ש"ח) קיבלו בקרת שיוט אדפטיבית עם מערכת התראה מפני התנגשות ובלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, וכן מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

כרגיל בקבוצת כלמוביל, החל מרמת אבזור ממוצעת ומעלה מוצעים הדגמים עם מערכת המולטימדיה "המחוברת" (connected) שמציעה בין השאר רדיו אינטרנטי, 'הוט-ספוט' ל-wi-fi ואפליקציות סלולריות שונות, בהן גם ניווט 'וויז'.
כל הדגמים, למעט דגם הבסיס, מאובזרים בכניסה ללא מפתח, ובכל הדגמים מותקנות שבע כריות אוויר בטיחותיות ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים.

מחירים:
גרסה ידנית בעלת הנעה קדמית וחמישה מושבים מוצעת תמורת 130,000 ש"ח, והגרסה האוטומטית הכי פחות יקרה, עם חמישה מושבים, עולה 155,000 ש"ח.
הגרסה הפחות מאובזרת בעלת 7 מקומות ישיבה והנעה קדמית עולה 170,000 ש"ח, ורמת הביניים, פרימיום, עולה 180,000 ש"ח ומציעה בין השאר הנעה כפולה, ריפודי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, גג שמש וחישוקי סגסוגת בקוטר 18 אינטש. רמת האבזור הגבוהה עוד יותר, 7 מושבים והנעה כפולה, עולה 205 אלף ש"ח.
גרסת הדיזל, מאובזרת ובעלת הנעה כפולה, עולה 230,000 ש"ח.

The post מיצובישי אאוטלנדר המחודש בישראל: החל מ-155 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

יבואני מיצובישי מקווים למכור בשנה מלאה 1,500 יחידות של הטנדר טריטון החדש, מחליפו של 'האנטר', אשר הושק היום בישראל, ואין זה עניין של מה בכך.

פלח השוק של טנדרים, שבעבר הלא מאד רחוק היה מפלט מס לעוסקים עצמאיים ותחליף זול לג'יפ עבור חובבי שטח, הפך בשנים האחרונות לאחד מפלחי השוק המוכים ביותר מבחינת נטל המס, וסך המכירות בסגמנט הצטמצם בהתאם לכך.

בבואו להיאבק מול השולטים בזירה – איסוזו D-MAX וטויוטה היילקס, מביא איתו L200 החדש, נכדו של 'מאגנום' ובנו של 'האנטר', בעיקר את מערכת ההנעה: מנוע הטורבו-דיזל, ההנעה הכפולה והתמסורת האוטומטית שמניעים את פאג'רו, וגם מערכת בקרת יציבות אלקטרונית שמסוגלת להתמודד עם גרירת נגררים, וכושר גרירה מוביל של 3.1 טונה.

אנשי מיצובישי טוענים גם שהטנדר שלהם חסכוני ממתחריו באופן משמעותי בתצרוכת הדלק, עניין שכמובן צריך עדיין להיבחן בשטח.

מנוע ה-2.4 ליטר של טריטון מוצע בשני הספקים: 154 כ"ס (38.8 קג"מ) בגרסה הבסיסית שמוצעת עם הנעה אחורית ותיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (אותו מנוע באותו הספק מניע גם את הגרסה הבסיסית של גרסת ההנעה הכפולה), וגרסת "הספק גבוה" – 181 כ"ס (43.8 קג"מ) שמוצעת בגרסה האוטומטית כפולת ההנעה.

מחירים: 195,000 ש"ח לגרסה הידנית הבסיסית ביותר, 220,000 ש"ח לגרסה הידנית המאובזרת וגם לגרסה האוטומטית הבסיסית (הנעה אחורית), 232,000 ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה הבסיסית, ו-245,000 ש, לגרסת הדקאר – הנעה כפולה ורמת אבזור גבוהה ביותר.

מפרט מלא של טריטון נמצא כאן

The post מיצובישי משיקה את הטנדר טריטון appeared first on TheCar.

הדור החדש והחמישי של מיצובישי פאג'רו כבר נמצא מעבר לפינה ואמור להגיע אלינו במהלך 2016. כדי למשוך עוד קצת עם הדגם הקודם עד שהדגם החדש יגיע, מיצובישי ערכה לדגם מתיחת פנים קלילה עבור שנת המודל 2015. כלמוביל, יבואנית מיצובישי, החליטה לנצל את המאורע ולשדרג במעט את רמת האבזור.

מתיחת הפנים לא נוגעת כלל למנועים, תיבות הילוכים או מכלולים מכאניים אחרים כך שהדגם ימשיך להיות משווק בישראל עם מנוע אחד בלבד: טורבו דיזל, ארבע צילינדרים, בנפח 3.2 ליטר (200 כ"ס), שמשולב לתיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים. הכוח מועבר לארבעת הגלגלים ולרשות הנהג גם מערכת 'סופר סלקט' לבחירה בין ארבעה מצבי הנעה.

מתיחת הפנים מרוכזת כול כולה בקוסמטיקה. מבחוץ נמצא פגושים חדשים ועיצוב חדש לשבכה הקדמית כאשר הגרסה הארוכה גם קיבלה כיסוי חדש לגלגל הרזרבי שתלוי על הדלת.

כמו בעבר כך גם הדגם המחודש יוצע בשתי תצורת מרכב (ארוך וקצר) ובשתי רמות גימור, 'דזרט' ו'דקאר'. רמות האבזור שודרגו במעט, כך למשל נוספו לדגם מערכת ניטור לחץ אויר בצמיגים (TPMS) וצבעים חדשים. ברמת הגימור הגבוהה יותר 'דקאר' נוספו גם תאורת יום מסוג לד, פנסי קסנון עם כוונון אורות אוטומטי וחיישן גשם ואורות.

המחיר לא השתנה ועומד על 322,900 שקלים לרמת הגימור דזרט ו-334,900 לרמת הגימור דקאר. פאג'רו הקצר ימשיך להגיע רק ברמת הגימור הגבוהה וגם מחירו לא השתנה: 299,900 שקלים.

The post מיצובישי פאג'רו המעודכן בישראל appeared first on TheCar.

אם קצב המסירות של השליש הראשון של השנה יימשך יתקרב סך המסירות השנתי ל-300 אלף מכוניות ב-2015. גידול של 50% במסירת קרוס-אוברים יחסית לשליש הראשון של 2014

חג הפסח וימי החופשה הם ככל הנראה אחד הגורמים לצניחה משמעותית במסירת מכוניות חדשות באפריל, לאחר שלושה חודשים שהיו מן העמוסים ביותר במסירת מכוניות בהיסטוריה של השוק הישראלי.

במהלך מעט ימי העסקים של אפריל עלו לכבישי הארץ 17,674 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 24,520 מכוניות חדשות שעלו בחודש מרץ, 21,850 בפברואר ו-33,630 מכוניות חדשות בינואר השנה, כך עולה מנתוני איגוד יבואני הרכב.

גם יחסית לחודש אפריל אשתקד נרשמה ירידה במסירות, אם כי בשיעור נמוך יותר: 18,332 מכוניות חדשות נמסרו באפריל 14, כלומר שאפריל הנוכחי רושם ירידה של 3.6% במסירות.

עם זאת, בסיכום השליש הראשון של השנה נרשם גידול של 7.66% במספר כלי הרכב החדשים שעלו לכבישים: 97,674 מכוניות השנה לעומת 90,724 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. אם קצב המסירות של השליש הראשון של השנה יימשך בחודשים הבאים יעלו השנה לכבישים יותר מ-293 אלף מכוניות חדשות.

את טבלת המסירות בחודש אפריל השנה מובילה קיה עם 2,560 מכוניות, כשלתרומה המשמעותית ביותר – למעלה מ-900 יחידות – אחראי ספורטאז' אשר מוצע במחיר משתלם של 135,000 ש"ח – מחיר דומה לזה של מכוניות משפחתיות קטנות.

במסירת מכוניות נוסעים בלבד (ללא קרוס-אוברים) ממוקמת קיה במיקום השלישי באפריל, ואילו את המקום הראשון במסירת מכוניות נוסעים נוטלת טויוטה, שמסרה 2,107 מהן, והיא גם מחזיקה את המקום השני בסך המסירות של כלי רכב באפריל (2,503).
יונדאי ממוקמת שניה במסירת מכוניות נוסעים באפריל (1,696) ושלישית בסך המסירות של כלי רכב (2,059) – והיא מובילה את סך המסירות מתחילת השנה, גם של מכוניות נוסעים (10,233) וגם של סך כלי הרכב (12,208).

המעבר של לקוחות מרכישת מכוניות נוסעים לרכישת ג'יפונים וקרוס-אוברים הפך להיות בולט במיוחד השנה. בעוד שבמספר מכוניות הנוסעים שנמסרו בשליש הראשון של השנה חלה עליה צנועה מאד (77,344 השנה לעומת 75,093 אשתקד), מספר הקרוס-אוברים זינק בכ-50% – מ-10,609 בשליש הראשון של 2014 ל-15,003 השנה.

את דירוג עשרה המותגים הנמכרים ביותר בישראל בשליש הראשון של 2015, שכולל את כל כלי הרכב, מובילה כאמור יונדאי, ואחריה קיה, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, סקודה, סוזוקי, ניסאן, סיאט ורנו.

The post אפקט פסח: ירידה במסירת מכוניות חדשות באפריל appeared first on TheCar.

"הרבה יותר מאשר מתיחת פנים של אמצע החיים", כך מגדירה מיצובישי את 100 השינויים שביצעה באחד הקרוס-אוברים המצליחים ביותר בישראל. בארה"ב היא מעניקה 10 שנות אחריות למערכת ההנעה

מיצובישי חשפה את מתיחת הפנים, המאד משמעותית לדבריה, של הקרוס-אובר אאוטלנדר ביום העיתונות השני של תערוכת ניו-יורק.
בהודעתה לעיתונות מדגישה מיצובישי שלנוכח התחרות הגדולה בשוק הקרוס-אוברים הצפוף היא לא הסתפקה בכמה שינויים קוסמטיים שירעננו מעט את הרושם שהדגם יוצר – אלא ביצעה עבודה יסודית עם שינויים במרכב ואף בפלטפורמה עצמה.

יחידות ההנעה נותרו כפי שהיו, אולם הן מחוברות כעת לתיבת הילוכים רציפה חדשה, כך טוענים במיצובישי.

העיצוב החיצוני נראה מאד מוכר אבל נהנה כעת מחרטום בולט – תרתי משמע, שקצת קשה לקבוע מן התמונות לבדן אם הוא נאה ואטרקטיבי או בוטה מידי. הפנסים, ושילוב תאורת היום מסוג LED, נראים יפים ומודרניים.

השינוי הראוי ביותר לציון לשבח הוא עיצוב מחדש של סביבת הנהג ושל גלגל ההגה, אשר נראים איכותיים ונחמדים מבעבר. לטענת מיצובישי שופרו גם המושבים – וזה בהחלט היה נחוץ.

בסיכום כולל מנתה היצרנית לעצמה 100 שינויים הנדסיים, ושינויי עיצוב, אשר תורמים לדבריה גם לקשיחות מבנית טובה יותר וגם לאיכות נסיעה טובה ולהפחתת רעשים, רעידות וקשיחות-שיכוך (NVH).

בין השאר מוצעים באאוטלנדר המחודש: בקרת אקלים אוטומטית, קישוריות לסמארטפונים, כניסה ללא מפתח, תאורת יום מסוג LED, שבע כריות אוויר בטיחותיות ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים.

אגב, מעניין לציין שמיצובישי מעניקה בארה"ב אחריות כוללת ל-5 שנים או 96,000 ק"מ, אחריות נגד חלודה לשבע שנים ואחריות למערכת ההנעה לעשר שנים (!) או 160,000 ק"מ.

כאמור, חיזוקים שבוצעו בפלטפורמה ובמרכב, והוספת חומרי דיפון ובידוד, תורמים, כך טוענים אנשי החברה, לשיפור קשיחות הגוף, התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה. מערכות שנוספו לסיוע לנהג כוללות התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית.

אצלנו צפויה מתיחת הפנים של אאוטלנדר ברבעון האחרון השנה.

The post אאוטלנדר מחודש יוצא לדרך appeared first on TheCar.

אחרי שנת השיא של 2014 רבים צפו שהשנה תחול רגיעה במכירות, אבל בינתיים המצב הפוך: 80 אלף מכוניות חדשות נמסרו מתחילת השנה

בשלושת החודשים הראשונים של 2015 עלו על כבישי ישראל 80,000 כלי רכב חדשים, וזאת לעומת 72,392 בתקופה המקבילה אשתקד. כך עולה מדו"ח הרישוי של איגוד יבואני הרכב.

נתונים אלה עומדים, לפחות בינתיים, בניגוד להערכות המוקדמות של רבים בענף הרכב, אשר צפו שבשנת 2015 תחול התמתנות במכירות לנוכח אלה של 2014 – שהייתה שנת השיא של כל הזמנים בשוק הרכב הישראלי.

בחודש מרץ לבדו עלו על הכבישים בישראל 24,520 כלי רכב חדשים לעומת 23,927 בחודש מרץ 2014.

אחת התופעות המעניינות היא ההתחזקות המשמעותית בפלח השוק של ג'יפים וקרוס-אוברים, אשר מתח הרווחים עליהם נחשב גדול מזה של מכוניות הנוסעים הממוצעות.
על אף שנתוני איגוד יבואני הרכב אינם מדויקים בהקשר הזה – חלק מן הקרוס-אוברים מסווגים כמכוניות נוסעים ואחרים כג'יפים – מספרם הפך להיות מאד משמעותי בתמונת המכירות הכוללת.

קיה, למשל, מסרה בחודש מרץ פחות מכוניות נוסעים מאשר טויוטה, אבל מסירתם של 926 קרוס-אוברים וג'יפים – רובם המכריע מדגם ספורטאז', סייעה לה לעקוף בסך המכירות החודשי, ובסיכום הרבעון, את טויוטה.

חמשת המותגים שמסרו את מספר מכוניות הנוסעים הרב ביותר בחודש מרץ הם טויוטה (2,563), יונדאי (2,422), קיה (2,310), סוזוקי (1,473) ומאזדה (1,268).

חמשת המותגים שמסרו את מספר הקרוס-אוברים הרב ביותר בחודש מרץ הם קיה (926), יונדאי (656), מיצובישי (556), טויוטה 253) ומאזדה (235).

בסיכום הרבעון הראשון מסרה יונדאי 10,149 כלי רכב מכל הסוגים לעומת 9,257 בתקופה המקבילה אשתקד, ואחריה מדורגות קיה (8,980 לעומת 7,051), טויוטה (8,728 לעומת 8,074), מאזדה (7,060 לעומת 5,972), מיצובישי (5,289 לעומת 3,795), סקודה (4,574 לעומת 4,163), סוזוקי (4,363 לעומת 4,167), ניסאן (3,619 לעומת 3,157), סיאט (3,231 לעומת 1,742), ושברולט (2,418 לעומת 3,920).

שיעורי הרבית הנמוכים, והיעדר אפיקי השקעה אלטרנטיביים, מוסיפים לנתב כסף רב אל ענף הרכב, לפחות לפי שעה, וזאת ודאי אחת הסיבות לגאות הנמשכת במכירות.

The post השוק רותח: 24,520 מכוניות חדשות עלו על הכבישים בחודש מרץ appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, מיצובישי ומרצדס, חשפה אתמול (יום א') את 'המכונית המקושרת' (Connected Car) שלה. מדובר במערכת שמחברת את מערכת המולטימדיה של המכונית לרשת האינטרנט כך שמצד אחד יוכל בעל המכונית ליהנות מקישוריות לאינטרנט ('וויז', רדיו אינטרנטי, ענן אחסון תמונות, וידאו ועוד) ומצד שני המכונית תקושר למרכזי השירות של היבואנית וגם למוקדי חילוץ.

המערכת של יונדאי מבוססת אנדרואיד ומספקת Wi-Fi מובנה וקבוע במכונית באמצעות SIM סלולרי בנפח גלישה של 3 ג'יגה. הרשת האל-חוטית מהווה 'נקודה חמה' (Hot Spot) ומאפשרת לכל נוסעי המכונית להתחבר לרשת האינטרנט באופן קבוע.

היא פותחה על ידי חברת סטארט-אפ ישראלית וממשק הניהול שלה מוצג ומופעל דרך מערכת המולטימדיה של המכונית. באמצעות אייקונים ותפריטים שונים הנתינים להצגה בארבע שפות (עברית, רוסית, אנגלית וערבית) ניתן לנווט בין רדיו 'Nobex' אינטרנטי, וויז, שידורי וידאו וכו'. במכוניות בהן ימצאו מסכים מאחור, ניתן יהיה לחברם ולהקרין עליהן שידורי וידאו. כנהוג במערכות שכאלה, בעת נסיעה לא ניתן יהיה להקרין שידורי וידאו על גבי המסך בקונסולה המרכזית.

בנוסף תציע יונדאי תפריטי ומסכי עזרה אינטרנטיים של החברה אשר יציגו את רשימת אולמות תצוגה, מרכזי שירות וטרייד-אין, כך שבלחיצת כפתור ניתן יהיה להתקשר וגם לנווט אליהן. כמו כן ספר הרכב יופיע בצורה דיגיטלית על גבי מסך המכונית.

במקרה של תאונה המערכת גם תוכל ליצור קשר (בינתיים עקיף) עם כוחות החילוץ והביטחון. כמו מערכות דומות אחרות, פתיחה של כריות האוויר יוצרת שיחה יזומה עם כוחות חילוץ. בארה"ב ובאירופה מדובר במוקדי חילוץ, בארץ עדיין אין מוקד שכזה כך שבינתיים יופנו השיחות למוקד שירות של יונדאי אשר יזמינו את העזרה הנחוצה ליעד הנכון.

באילו גרסאות תוצע המערכת?
המערכת המקושרת של יונדאי נחשפה במסגרת השקת יונדאי i20 החדשה עליה דיווחנו אתמול ומתוכננת בעתיד לכל ליין הדגמים של יונדאי. בשלב הראשון היא תוצע ב-i35 וב-ix35 כסטנדרט ובחינם בכל רמות הגימור כולל הבסיסיות ביותר וללקוחות ציי רכב. בחודשים הקרובים המערכת תוצע גם ב-i40 ובסנטה-פה כאשר העיכוב נובע בין היתר גם בגלל הצורך בבניית מסגרות פלסטיק חדשות עבור מסכי המולטימדיה שבקונסולה המרכזית. כל המערכות יותקנו על ידי חברת 'גיל קאר'.

כמה עולה?
עלות המערכת שכרגע ניתנת בחינם עומדת על 4,500-5,000 שקלים ומצריכה גם כרטיס SIM שמוצע חינם לשנה הראשונה. לאחר 12 חודשים יהיה על בעל המכונית להסדיר חבילת תקשורת באופן עצמאי שבמחיר הנוכחי עבור נפח גלישה דומה (3 ג'יגה) עומד על 150-200 שקלים לשנה.

החידוש של יונדאי
המערכת של יונדאי אינה דבר חדש. כל מי שרכש או שכר רכב בארה"ב בחמש השנים האחרונות, מכיר מערכות דומות המספקות יישומים כאלה ואחרים כולל אפשרויות חילוץ בעת צרה. גם בארץ מופעלות מערכות שכאלה, בעיקר במותגי הפרימיום (אודי, מרצדס, אלפא רומיאו ואחרות) וגם בחברות חילוץ. חלק מאותן יבואניות גם מציעות ללקוחות אפשרויות נוספות בעלות ניחוח של יחס אישי, כמו מוקד שירות שיכול להזמין מקומות במסעדה, תור למספרה וכו'.

אבל זו הפעם הראשונה בה מוצע בארץ שילוב שכזה שכולל Wi-Fi, תקשורת עם מרכזי השירות ותקשורת עם מרכז חילוץ. בנוסף זו הפעם הראשונה בה מוצעת מערכת שכזו במכוניות שלא שייכות לקטגוריית היוקרה.

היתרון של כלמוביל
תחום האינטרנט וההי-טק אינם זרים לדוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, אשר לפני פחות משנה החליף את דן אורנשטיין, אשר עבר למנכ"ל את קבוצת צ'מפיון, יבואנית מותגי קבוצת פולקסוואגן. פיאמנטה שימש בעבר כמנכ"ל חברת 'סאני תקשורת', יבואנית סמסונג סלולר ולפני כן שימש כמנכ"ל פעילות הסלולר של חברת 'טלית' באיטליה, ובתפקידים נוספים בתחום הטלקום והסלולר בישראל.

כאמור מערכות שכאלה אינן חדשות, אבל כנראה שהידע והניסיון של פיאמנטה בתחום מקנות לו ולכמוביל יתרון בתחום כשהרעיון הוא גם לשמור על הלקוחות "בבית". פיאמנטה: "בעלי מכוניות חדשות לרוב מטופלים ברשת המוסכים שלנו, המטרה כאן היא לשמור עליהם גם כאשר נגמרת תקופת האחריות, ולשרת אותם אצלנו גם בשנה הרביעית והחמישית. באמצעות המערכת אני יכול למשל להזכיר ללקוח שיש לו טיפול בקרוב ולתאם אותו עבורו. תזכורות שכאלו יקרו רק אם בעל הרכב ירצה בכך ויחתום על מסמכים אישיים."

לדברי פיאמנטה המערכת אינה צוברת מידע אודות שימוש הלקוח במכונית ומוגנת מפני פריצת האקרים. "למערכת אין כלל אפשרות גישה למחשבי המכונית," הוא אומר וכמובן מודע לכך שתמיד יש גישה, אך מציין שהושם דגש רב מפניי פריצת סייבר. "אנחנו גם עובדים על אפליקציות נוספות כך שעם הזמן המערכת שלנו תהפוך עשירה עוד יותר."

The post המכונית המקושרת של יונדאי ישראל appeared first on TheCar.

שנה וחצי לאחר ההכרזה המקורית שבות מיצובישי וניסאן אל שולחן הדיונים בתקווה לפתח מכוניות סדאן חדשות למיצובישי

שיתוף הפעולה הרדום בין מיצובישי לניסאן מתחמם בימים האחרונים, לפחות בתקשורת, עם חידושה של תוכנית שבמסגרתה היא תפתח יחד עם ניסאן מחליפות ללאנסר ולגאלאנט.

במקור, בין מגוון לא מבוטל של שיתופי פעולה שיש למיצובישי (וגם לניסאן) עם יצרני רכב שונים, הכריזו שתי החברות בנובמבר 2013 על כוונתן לפתח יחד מכונית משפחתית קומפקטית (מחליפה ללאנסר) ומכונית משפחתית גדולה (מחליפה לגאלאנט).

לשתי החברות ישנו שיתוף פעולה קיים, מן הסוג המקובל מאד ביפן, שבמסגרתו מייצרת מיצובישי מכונית מיקרו (Kei car) אשר משווקת ביפן כניסאן Days (במקור: מיצובישי eK Wagon).

לפני כשנה וחצי החליטו שתי החברות שניסאן, באמצעות סאמסונג מוטור הקוריאנית ש-80% ממנה שייכים לרנו, תייצר באותו אופן מכונית משפחתית גדולה עבור מיצובישי, על בסיס סאמסונג SM5 אשר נמכרת באירופה (וגם אצלנו) כ'רנו לטיטוד'.

הכוונה הייתה לייצר בעצם "מכונית מדבקה", כלומר שהתרומה היחידה של מיצובישי במכונית הזאת תהיה סמל שלושת היהלומים על החרטום שלה. "סאמסונג גאלאנט" אמורה הייתה להיות משווקת בעיקר בארה"ב, ולהחזיר לשוק האמריקני את המותג גאלאנט, לאחר שייצורה של זו הופסק בשנת 2012.

מבחינת רנו-ניסאן אמור היה שיתוף פעולה כזה לפתור כאב ראש אחר: תפוקת המפעל של סאמסונג מוטור בבוסאן, דרום קוריאה, צנחה מ-275,000 מכוניות בשנת 2010 ל-129,000 ב-2013, והיא ביקשה לנצל טוב יותר את המתקן הזה.

אלא שתוכניות לחוד ומציאות לחוד: הכוונה המקורית לא מומשה, וגם הרעיון לפתח יחד מחליפה למיצובישי לאנסר לא התקדם מאז.
אחת הסיבות לביטול תוכנית ה"סאמסונג-גאלאנט" יכולה להיות העובדה שניסאן החלה לבנות בקוריאה את הקרוס-אובר שלה – רוג' (Rogue, הגרסה האמריקנית של ניסאן קשקאי), וזה צפוי למלא מחדש את קווי הייצור בפוסאן ולהחזיר את המפעל לתפוקה של 200 אלף יחידות בשנה.

כעת מדווח ה'אוטומוטיב ניוז' על חידוש תוכנית שיתוף הפעולה של שתי החברות, אבל באופן אחר. ראשית לכל, ציטוט של דובר מיצובישי מבהיר שגאלאנט – למרות היעדרותה מן השוק האמריקני מזה למעלה משנתיים, לא תהיה בעדיפות ראשונה כפי שהוכרז בעבר.
זאת מן הסתם מכיוון שגאלאנט חשובה בעיקר בשוק האמריקני בעוד שלאנסר הקומפקטית היא מכונית גלובלית שחשובה בשווקים רבים יותר.

ניסאן לאנסר

האוטומוטיב ניוז לא מספר כיצד תתפתח מחדש התוכנית של שתי היצרניות, אבל מתמקד, כאמור, בכוונה לפתח את מחליפתה של לאנסר הנוכחית.

לאנסר המוכרת לנו כיום הושקה בשנת 2007 והיא פרי שיתוף פעולה שנרקם בשעתו בין מיצובישי לבין דיימלר-קרייזלר בתקופה שמרצדס השתלטה על קרייזלר (1998-2007) ועל מיצובישי (2000-2005), ולפני שמכרה את חלקה בשתי החברות האלה.

לאנסר מבוססת על פלטפורמה משותפת שעליה נבנו, בין השאר, גם דודג' קאליבר, ג'יפ פטריוט וג'יפ קומפאס, ועליה בנוי גם אאוטלנדר הנוכחי.
מבחינה זו למיצובישי לא צריכה להיות בעיה להוסיף ולשפר את לאנסר הנוכחית על גבי פלטפורמת האאוטלנדר, ואף לייצר את שני הדגמים במקביל. אלא שבמיצובישי קוראים היטב את המפה של שוק הרכב העולמי ומבקשים להתמקד בפיתוח, ייצור ושיווק של קרוס-אוברים ושל מערכות הנעה היברידיות נטענות.

כיצרן מאד קטן, ועצמאי, למיצובישי אין את המשאבים הנחוצים לניהול שני פרויקטים נוספים, ומכאן ההיגיון בשיתוף הפעולה עם קבוצה גדולה.

אגב, גם מצידה של רנו-ניסאן מדובר כאמור במהלך שגרתי – על אף גודלה משתפת החברה המאוחדת הזו פעולה עם מרצדס בפרויקט סמארט-טווינגו ובפרויקט 'אינפיניטי Q30 על בסיס A קלאס'.

ככל שניתן להבין מן הפרסומים עד עתה, ישנה סבירות רבה שלאנסר הבאה תהיה מכונית שתיוצר על-ידי מיצובישי, כלומר לא תהיה "מכונית מדבקה", אבל הפיתוח שלה יבוצע בקבלנות על-ידי ניסאן. אפשרות נוספת היא שלאנסר גם תיוצר על-ידי ניסאן ביפן או במכסיקו.
עם זאת, אפשרות שלישית היא שמיצובישי תקבל מכונית מושלמת מניסאן, על בסיס פלטפורמת C (ניסאן קשקאי, רנו מגאן), וזו תיוצר במכסיקו.

גאלאנט חדשה, לעומת זאת, תהיה ככל הנראה מכונית שבנויה על פלטפורמה D של ניסאן (אלטימה, מקסימה ועוד), ועל חרטומה יודבק סמל מיצובישי. מכונית כזאת, בסבירות רבה, תיוצר בצפון אמריקה במפעל של ניסאן.

The post מיצובישי בונה על לאנסר וגאלאנט מתוצרת ניסאן appeared first on TheCar.

כלמוביל, מתכוונת להמשיך ולרכב על גלי ההצלחה של מיצובישי אאוטלנדר בגרסתו הידנית ולהשיק בקרוב את ASX – דגם פנאי קטן יותר – עם תיבה ידנית. אם הכל ילך על פי התוכנית, המחיר צפוי להיות מפתה.

שנת 2014 נרשמה כשנת השיא של מיצובישי באירופה. המותג היפני הקטן מכר אשתקד באירופה בלבד 136,928 מכוניות חדשות שמשמעותן גידול של 28% ביחס ל-2013 וקביעת שיא מכירות חדש. עיקר ההצלחה באירופה הגיעה מפולין שמכירות המותג צמחו ב-77%, בריטניה (גידול של 52%) וספרד (עם גידול של 51%).

השוק הגדול ביותר של מיצובישי באירופה הוא הגרמני עם 24,974 יחידות שנמסרו ב-2014 – עליה של 14% ביחס לשנה קודם לכן. אחריה מדורגת בריטניה עם 22,793 יחידות וישראל. כן ישראל סוגרת את השלישייה האירופאית עם 13,154 מדגמי המותג שנמכרו בשנה שחלפה (זינוק של 200%). זוהי כמות גדולה יותר מאשר בהולנד (12,074 יחידות וירידה של 2%), פולין (6,632 יחידות), ספרד (6,632 יחידות), נורבגיה (5,843 יחידות 7%-), שוודיה (5,778 יחידות וגידול של 77%) ומדינות נוספות.

שני הדגמים הנמכרים ביותר של מיצובישי באירופה הם אאוטלנדר – דגם הפנאי הקומפקטי ו-ASX – דגם פנאי קטן יותר מקטגוריית ניסאן ג'וק. בשנת 2014 נמכרו באירופה 38,617 מדגמי אאוטלנדר ו-36,702 מדגמי ASX.

גם בישראל אאוטלנדר שולט. בשנתיים האחרונות זהו הדגם הנמכר ביותר בקבוצה, כאשר הפער בינו ובין הבא אחריו, מאזדה CX-5, הולך ומתרחב. אבל בעוד אאוטלנדר מככב גם בישראל, ASX, הדגם השני הכי נמכר של מיצובישי באירופה, מבושש לבוא.

מיצובישי ASX הוצג בתערוכת ז'נבה במרץ 2010 ומתבסס על פלטפורמה מקוצרת של אאוטלנדר. כמו אאוטלנדר שנבנה בשיתוף עם פיז'ו וסיטרואן ('4007' ו-'C קרוסר'), כך גם ASX נבנה במשותף עם קונצרן PSA ולו אחים תאומים: פיז'ו '4008' ו-'C4 איירקרוס' כאשר כל השלושה מיוצרים על אותו פס ייצור ביפן.

כמעט מיום השקתו מדווחת היבואנית על רצונה לייבאו ארצה, אולם העדר תיבה אוטומטית בתקינה אירופית מנעה את הגעתו (כמו גם את אחיו התאומים לבית פיז’ו וסיטרואן). בעבר העריכה היבואנית שתצליח לייבא את את הדגם מארה"ב, שם הוא מיוצר ומשווק בשם 'אאוטלנדר ספורט' ומוצע עם מנוע 2.0 ליטר (148 כ"ס) בשידוך לתיבה אוטומטית רציפה – שילוב מוכר מהאאוטלנר. אך נראה שגם אופציה זו ירדה מהפרק, כאשר כרגע מנסה היבואנית לרכב על גל אחר, הגל הידני.

התיבה הידנית חזרה לכותרות ב-2010 עם החלת המס הירוק ומבול המכוניות הקטנות שהציפו את השוק. מאז כוחן של המכוניות הקטנות רק הולך ומתחזק אבל בעיקר של הגרסאות האוטומטית. מתברר כאשר פערי המחירים לא גדולים, הציבור מצביע ברגליים וחוזר לאוטומטי.

בדגמי הפנאי בוצע במהלך התקופה ניסיון דומה על ידי 'קרסו' שהציעה את ניסאן ג'וק וניסאן קשקאי (הקודם) עם תיבה ידנית במחיר מופחת משמעותית. גם אז הציבור ראה לנגד עינו עסקה משתלמת וחטף את המלאי.

גם יבואנית מיצובישי "גילתה" את התיבה הידנית בשנה שחלפה. היא הורידה את מחיר אאוטלנדר בגרסה הידנית מ- שקלים ל-130,000 שקלים וכאמור הדגם הצליח להגדיל את פער המכירות בינו לבין הבא אחריו.

עם ASX כלמוביל מתכננת לנצל את העדנה המחודשת לה זוכה התיבה הידנית, ולא להמתין יותר לשידוכה של תיבה אוטומטית למכונית. אם הכל ילך כשורה היא גם מבטיחה מחיר מאוד מפתה.

בעבר העריכו אנשי כלמוביל שהדור הנוכחי של ASX כבר לא יגיע לישראל, אלא רק הדור הבא של המכונית שיוצג בקרוב. זה כאמור משתנה גם כן.

The post בקרוב בישראל: מיצובישי ASX ידני appeared first on TheCar.

אתמול (ד') חנכה כלמוביל את מתחם הטרייד-אין החדש בפתח תקווה. על המהלך החדש שמענו מפיהם של: צביקה פולק, מנכ"ל קבוצת כלמוביל, דוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי ואת איציק תורג'מן, מנהל חטיבת טרייד-אין קבוצת הרכב הפרטי.

"גילינו שלקוחות פחות מתעניינים בהנחות." אומר תורג'מן, "הם יותר מתעניינים בטיב המכונית שאותה הם מתכוננים לרכוש, בשירות אותו יקבלו ומה יקרה ביום שאחרי שיצאו משערי המתחם. לכן בנינו כאן מתחם של 'ONE STOP SHOP', הכל נמצא תחת קורת גג אחת, מרכישת מכונית, דרך העברת בעלות ועד רכישת ביטוח. המטרה לתת מענה לכל מה שהלקוח ירצה ולספק לו חווית רכישה של רכב חדש. המתחם גם כולל מבנה מסירת רכב שאין בשום מתחם טרייד-אין אחר ואפילו לא קיים אצל חלק מהיבואניות. שם במבנה המסירה, כמו ברכישת רכב חדש, הלקוח מקבל הדרכה על כל כפתור במכונית: מחיבור הבלוטות' ועד משמעות כל נורה בלוח המחוונים."

למה בחרתם למקם את המתחם כאן?
"70% מהמכוניות מוחלפים תוך 6 שנים וכ-60% מהעסקאות מתרחשות במרכז הארץ." אומר תורג'מן, "המתחם הזה ברשותנו, נמצא במקום מאוד מרכזי ולכן הקמנו אותו כאן בפתח תקווה (רחוב הסיבים 1)."

מפיג'ו 107 ועד פורשה פאנאמרה
במתחם יש כ-500 מכוניות שחולקו לפרטיות ויוקרה. תמהיל הפרטיות מחולק כך: 39% מכוניות משפחתיות, 35% דגמי פנאי, 21% מיני וסופר מיני ו-5% משפחתיות גדולות. תמהיל דגמי היוקרה מורכב רובו מדגמי מרצדס אבל לא רק ובחלוקה הבאה: 51% דגמי C ו-E קלאס, 22% דגמי קצה כדוגמת S קלאס, 16% דגמי פנאי ו-11% דגמי A קלאס.

כ-10% מתוך כלל המכוניות במתחם ורוב דגמי היוקרה, עומדים בדרישות תוכניות CPO (ר"ת: Certified Pre-Owned). זהו למעשה שם "גג" של כלמוביל המאחד שתי תוכניות נפרדות: אחת של יונדאי ושניה של מרצדס. למיצובישי עוד אין תוכנית שכזו, אבל לדברי כלמוביל הם עמלים עם היצרנית להגדרת תוכנית שכזו גם עבור דגמי המותג.

תוכניות 'H-PROMISE' של יונדאי ותוכנית 'Proven Exclusivity' של מרצדס הינן תוכניות בינלאומיות של היצרניות ודומות למדי בבסיסן כאשר הרעיון הוא הענקת תו איכות למכונית משומשת עם נתונים טובים. בשני המקרים נכללות בתוכנית מכוניות בנות עד ארבע שנים מיד פרטית, עם עד 80,000 ק"מ, נקיות מתאונות שעברו השבחה. במקרה של מרצדס נכללות גם מכוניות הדגמה של היבואנית עם קילומטרז' נמוך.

האם שוק הטרייד-אין משתנה?
"דרישות הלקוח השתנו." אומר פולק. "הלקוח כיום מחפש משהו אחר. הוא דורש שקיפות, מהירות, נגישות, נוחות ואחריות. אגב הוא דורש את זה בכל הענפים ולא רק מענף הרכב. זה הלקוח אותו אנו פוגשים כיום והוא זה שיהיה בסביבה ב-3-4 שנים הקרובות. במתחם שכזה אנחנו יכולים להנגיש ולספק את כל השירותים והדרישות כך שגם לקוח שקונה מכונית משומשת זוכה לשירות כמו מי שקונה S קלאס חדשה."

האם באמת לקוחות יוקרה מחפשים משהו אחר כאשר הם רוכשים מכונית משומשת?
פולק: "לקוחות יוקרה רוצים סוג אחר של ליווי. הם מחפשים ליווי אישי יותר. ליווי של נציג אחד מהתחלה ועד סוף התהליך. לכן בנינו את המתחם בתצורה שכזו. במקרים קיצוניים אפילו נוכל להביא לבית הלקוח את המכונית אותה הוא ירצה לבחון."

מכונית פרטית ממגרש
בשלוש השנים האחרונות מכירות כלמוביל טרייד עלו מ-4,700 מכוניות ל-6,800 מכוניות ב-2014. זהו גידול של 26% שבין היתר גם הוביל את קברניטי החברה למסקנה שרוב הלקוחות רוצים מכונית מבעלות פרטית, אבל יותר ויותר מוכנים לקנות אותה ממתחם טרייד-אין. להערכת פיאמנטה מדי יום ימכרו כאן 30-40 מכוניות – נתון כמעט כפול ממכירות טרייד מוביל כיום.

לא סתם דאצ'יה התמקמה באזור, היא משפיעה עליכם?
"עוד מוקדם מדי לומר." אומר פיאמנטה. "כרגע היא לא משפיעה על כלמוביל כשזה נוגע למכירת מכוניות חדשות, אבל היא אולי כן יכולה להשפיע על מתחם שכזה בו נמכרות מכוניות משומשות."

רעיון המתחם לא מתנגש עם רעיון 'סוויטש'?
"להפך אם כבר זה משלים את הפריסה על שוק המשומשות." אומר פיאמנטה, "בסוויטש' מדובר בעסקאות אדם פרטי מול אדם פרטי, כאן מדובר בטרייד-אין, עסקאות בין חברה לאדם פרטי. טרייד מוביל בסופו של דבר הוא עוד עסק וגם עסק ריווחי."

אבל אתם לא מאבדים מעט כיוון עם השקעה מאסיבית שכזו בשוק המשומשות?
לא. ברור לנו שעסק העיקרי הוא מכירת מכוניות חדשות. מערך הטרייד-אין הוא כיום חלק בלתי נפרד ומשלים למכירת רכב חדש. 35% מהלקיחות שקונים אצלנו רכב משאירים אצלנו רכב משומש. אנחנו חייבים להציע שירות שכזה וכאן אנו מביאים את השירות נגישות והתמורה לנקודה גבוה יותר."

The post הרעיון מאחורי מתחם הטרייד-אין החדש של כלמוביל appeared first on TheCar.

קבוצת כלמוביל שעוטת על שוק המשומשות. אחרי שבשבוע שעבר חשפה כלמוביל את מותג 'סוויטש' (פלטפורמת תיווך בין לקוחות פרטיים לקניה ומכירה של מכוניות) הבוקר חנכה הקבוצה את מתחם הטרייד-אין החדש שלה בפתח תקווה. המתחם משתרע על פני 14 דונם ברחוב הסיסים 1, מחולק למחלקת יוקרה ומחלקת פרטיים, וכולל שטחי תצוגה נרחבים לכ-500 מכוניות מכל הקטגוריות.

הרעיון שבמתחם הטרייד-אין החדש הוא לספק חווית קניה זהה לרכישת מכונית חדשה. לצורך כך הוקם משרד מפואר בו הלקוח פוגש בנציג שירות שינסה לתת לו מענה לכל צרכיו. על פי תקציבו והעדפותיו מוצעים ללקוח שורה של דגמים מתאימים שגם יכולים להיות מלווים עם פתרונות מימון וביטוח. את המכונית מקבל הלקוח מספר שעות או ימים אחר-כך (תלוי היכן נמצאת המכונית), באזור מסירה שנבנה במיוחד לצורך כך עם כל המסמכים הרלוונטיים כולל תעודת אחריות מהיבואנית.

יחד עם המתחם החדש מציגה כלמוביל את תוכניות CPO (ר"ת: Certified Pre-Owned). זהו למעשה שם "גג" של כלמוביל המאחד שתי תוכניות נפרדות: אחת של יונדאי ושניה של מרצדס. למיצובישי עוד אין תוכנית שכזו, אבל לדברי כלמוביל הם עמלים עם היצרנית להגדרת תוכנית שכזו גם עבור דגמי המותג.

תוכניות 'H-PROMISE' של יונדאי ותוכנית 'Proven Exclusivity' של מרצדס הינן תוכניות בינלאומיות של היצרניות ודומות למדי בבסיסן כאשר הרעיון הוא הענקת תו איכות למכונית עם נתונים טובים יותר. בשני המקרים נכללות בתוכנית מכוניות בנות עד ארבע שנים מיד פרטית, עם עד 80,000 ק"מ, נקיות מתאונות שעברו השבחה. במקרה של מרצדס נכללות גם מכוניות הדגמה של היבואנית עם קילומטרז' נמוך.

כל המכוניות שימכרו במתחם יקבלו אחריות של היבואנית על המנוע ותיבת ההילוכים ל-6 חודשים. מכוניות שיעמדו בדרישות תוכנית CPO, יאלצו לעמוד בדרישות קפדניות יותר ויקבלו אחריות ל-12 חודשים על המנוע ותיבת ההילוכים.

The post כלמוביל חנכה מתחם טרייד-אין חדש בפתח תקווה appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2014, קיה פיקנטו ניצבת במקום השני, ושלושה דגמים של יונדאי תפסו את ראשי קטגוריות ה'סופר-מיני', 'סופר-מיני פלוס' וה'קומפקטיות האצ'בק'. סוזוקי קרוס-אובר הוא המיני-ג'יפון הנמכר ביותר ב-2014

במהלך שנת 2014 עלו על כבישי ישראל 243,962 כלי רכב, מהם 196,324 מכוניות נוסעים, 28,639 ג'יפים וקרוס-אוברים, 10,897 ואנים וטנדרונים, 3,911 טנדרים ו-4,191 מוניות.
אלה המספרים שמסוכמים בדוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום (ב), והם לא כוללים כמה אלפי מכוניות נוספות שיובאו ארצה ביבוא אישי וביבוא מקביל, ועל כן מסתכמות המסירות במהלך 2014 בכמעט רבע מיליון כלי רכב.

בשנת 2014 גדל סך המסירות של כל כלי הרכב בכ-12.8% ביחס לשנת 2013, סך המסירות של מכוניות נוסעים גדל בכ-13.9%, ואילו הקטגוריה הבוערת של קרוס-אוברים וג'יפונים התרחבה בכ-17%.

יונדאי, עם 31,376 מסירות בסך הכל, היה המותג הנמכר ביותר גם ב-2014, על אף ירידה קלה של כ-2.3% במספר המסירות יחסית לשנת 2013.
טויוטה, שרשמה גידול של כ-20% במסירות יחסית לשנה הקודמת, מסרה 27,384 כלי רכב וניצבת במקום השני הכללי, ואילו קיה, שרשמה גידול של כ-25.5% במסירותיה, ממוקמת שלישית לאחר שמסרה 26,365 כלי רכב.

לכל אחת משלוש המובילות יש ייצוג בראשות פלחי השוק השונים: טויוטה קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל עם 13,694 מסירות וקיה פיקנטו היא המכונית השנייה הנמכרת ביותר בישראל עם 10,670 מסירות.
דגמים של יונדאי ניצבים בראש קטגוריית הסופר-מיני עם 5,476 מסירות של i20, ראש קטגוריית הסופר-מיני פלוס עם 4,523 מסירות של i25, וראש קטגוריית המכוניות הקומפקטיות במבנה האצ'בק עם 5,093 מסירות של i30.

ברשימת עשרה הדגמים הנמכרים ביותר בישראל ב-2014 מככבות אמנם טויוטה וקיה, ולאחריהן מאזדה 3 סדאן עם 7,143 מסירות וסקודה אוקטביה שממוקמת רביעית עם 6,572 מסירות (בהן גם סטיישנים).
אבל אי אפשר להתעלם מן הנוכחות המרשימה של כל דגמי יונדאי, עם חמישה דגמים שונים בעשיריה הזאת.

מאזדה טיפסה במהלך 2014 מן המקום השישי בטבלת המכירות אל המקום הרביעי: מאזדה מסרה 13,326 מכוניות נוסעים ועוד 3,764 קרוס אוברים, ובעקבותיה מדורגות סקודה (12,492 מכוניות נוסעים ו-14,289 כלי רכב בסך הכל), סוזוקי (13,563 מכוניות נוסעים ו-13,799 בסה"כ), מיצובישי (8,391 מכוניות ו-13,141 סה"כ), שברולט (10,008 ו-12,106), ניסאן (7,352 ו-9,872) ורנו (7,981 ו-9,436).
פורד, שתפסה בשנת 2013 את המיקום החמישי במסירות, התדרדרה במהלך 2014 עד למיקום ה-12 בטבלה.

העולות והיורדות

קיה פיקנטו שלטה ביד רמה בקטגוריית המיני, עם מספר מכירות כמעט כפול מזה של הבאה בעקבותיה – i10 של יונדאי. שתי מכוניות שניצבות במיקום השלישי והרביעי ניצבות גם על הגבול שבין קטגוריית המיני ל'סופר-מיני' הגדולה יותר, ואלה ניסאן מיקרה ומיצובישי ספייס סטאר.

סוזוקי אלטו, "ממציאת" הקטגוריה בישראל, מסכמת את שנתה האחרונה לפני שתוחלף בידי מכונית חדשה לגמרי ומסרה 2,837 מכוניות, שמספיקות כדי לדרג אותה חמישית.

קטגוריית הסופר-מיני נשלטה על-ידי מכונית אחרת שנמצאה בסוף דרכה, i20 של יונדאי, שמחליפתה תוצג בארץ בקרוב.
סיאט איביזה, אשר כבר בשנת 2013 הציתה את הקטגוריה הזאת עם מחירים אטרקטיביים ללקוחות פרטיים, הוסיפה להתמודד בכבוד והיא מחזיקה במקום השני עם 3,420 מכירות, ואילו מאזדה 2 – שגם היא עושה כעת את הקילומטראז' הסופי שלה, מחזיקה במיקום השלישי.

המעניין בחמשת המקומות הראשונים בקטגוריית הסופר-מיני הוא שלמעט רנו קליאו, שדורגה חמישית, כל האחרות הוחלפו במכוניות חדשות או יוחלפו במהלך שנה זו.

יונדאי מחזיקה גם בראשות קטגוריית ה"סופר-מיני פלוס" (מכוניות סופר-מיני במבנה סדאן) עם i25 שמסרה 4,523 מכוניות. מיצובישי אטראז', גם בזכות עצמה אבל גם בזכות הזכייה במכרז צה"ל, טיפסה אל המקום השני בקטגוריה עם 4,116 מכוניות.
הצמד סקודה ראפיד / סיאט טולדו (למעשה אותה המכונית עם שני סמלים שונים) מחזיק במיקום השלישי בטבלה, בעוד שהצמד הצרפתי המתחרה – פיז'ו 301 וסיטרואן סי אליזה, נדחק למיקום החמישי.

אחת הקטגוריות המתחזקות בשנים האחרונות, למעשה מאז נחיתתו בישראל של הדור הראשון של יונדאי i30 היא קטגוריית הקומפקטיות במבנה האצ'בק (בעיקר 5 דלתות).
i30 מחזיקה בראש קטגוריה זו ואחריה פורד פוקוס (בשני המקרים כולל דוח הרישוי גם גרסאות סטיישן שמהוות נתח משמעותי במכירות), ואחריהן מדורגות טויוטה אוריס, הונדה סיביק וקיה סיד.

מאיגרא רמה

הקטגוריה שבעבר הלא מאד רחוק תפסה את נתח הארי של מכירת המכוניות בישראל, ונשלטה במשך שנים על-ידי מאזדה 3, הצטמקה משמעותית לנוכח נדידת הלקוחות לקרוס-אוברים, מכוניות מיני ומכוניות קומפקטיות-האצ'בק.
למרות זאת, "מסורת" אחת, של דגם מוביל בודד, נשמרת בה גם כיום, והקטגוריה כולה נחלקת ל"טויוטה קורולה וכל האחרות".

קורולה, כאמור המכונית הנמכרת ביותר בישראל, מסרה 13,694 מכוניות, ואילו מאזדה 3 החדשה ממוקמת שניה עם 7,143 מכוניות.
סקודה אוקטביה, שדוח הרישוי לגביה כולל גם את מכוניות הסטיישן, ניצבת שלישית עם 6,572 מכוניות ואחריה יונדאי i35 שעברה מתיחת פנים קלה ומסרה 6,126 מכוניות ורנו פלואנס שהייתה בין הבודדות בשוק כולו (גם) עם מנוע דיזל.

שתי קטגוריות "בוערות" הן הקרוס-אוברים הקטנטנים (מיני-קרוס-אוברים) והקרוס אוברים הקומפקטיים. בשתי קטגוריות אלה כיכבו בעבר ניסאן ג'וק וקשקאי, שעברו מתיחת פנים (ג'וק) והחלפת דגם (קשקאי).
סוזוקי S-CROSS הדיח את ג'וק ממעמדו ונטל ממנו את ראשות הקטגוריה הזאת לאחר שמכר כמעט כפול ממנו, ואילו שברולט טראקס מדגדג את ג'וק מלמטה עם 2,306 מסירות.
עולה חדש-ישן לקטגוריה הזו הוא סובארו XV שעלה לזירה ב-2014 עם מנוע 1.6 ליטר ותג מחיר תחרותי, ומסר 1,326 יחידות בקצת יותר מחצי שנה.

בקטגוריה הרווחית של קרוס-אוברים קומפקטיים ("ג'יפונים") נמשך במלוא עוזו המאבק הצמוד בין מיצובישי אאוטלנדר, מוביל הקטגוריה, לבין מאזדה CX-5 שדולק בעקבותיו (ועבר לאחרונה מתיחת פנים שתגיע אלינו בקרוב).
גם קיה ספורטאז' לא נותר הרחק מאחור כך שהחגיגה שם צמודה מאד, ואילו תאומו של ספורטאז' – יונדאי ix35 ממוקם רביעי לפני קשקאי, שהוחלף כאמור בסוף 2014 על-ידי כלי חדש וחדיש.

הולך ונעלם

פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות, שבעבר היה שלישי בחשיבותו מבחינת נתח המכירות, הצטמק וכמעט נעלם תוך ששארית המכירות בו נחלקת בין מאזדה 3 שמסרה 1,887 יחידות לבין סקודה סופרב עם 1,120 מסירות.
השנה ינחתו אצלנו מאזדה 6 אחרי מתיחת פנים ושלוש מכוניות חדשות לחלוטין: פולקסוואגן פאסאט, סקודה סופרב ופורד מונדיאו – אבל גם הן לא צפויות לשכנע את מי שנטש את הקטגוריה לטובת קרוס-אובר קומפקטי לחזור בו.

מקור הנתונים: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

לפרק הבא: כסף זול

לפרק הקודם: שלום ל-2014. כל האירועים החשובים.

The post שנת השיא של כל הזמנים בענף הרכב: פילוח המסירות לשנת 2014 appeared first on TheCar.

אחרי שיבואנית טויוטה ויבואנית מאזדה ופורד פרסמו את מחירוניהן, גם יבואנית מיצובישי ויונדאי חושפת את מחירון דגמיה לשנה האזרחית החדשה.

במיצובישי הנרכשת בעיקר בין היפני כמעט ולא חל שינוי ומחירן של כל המכוניות נותר כשהיה מלבד זוג דגמים שמחירן הוזל: לנסר ספורטבק והגרסה הידנית של אאוטלנדר. מיצובישי לנסר ספורטבק הוזלה בכ-7% ומחירה החדש עומד על 119,900 שקלים. מחירו של מיצובישי אאוטלנדר הידני הוזל ב-10% ומחירו ירד מ-144,900 ל-129,900 שקלים. במקרה של האאוטלנדר זה מחיר זהה לזה של סובארו XV הידני.

ביונדאי הנרכשת בדולר חלו עליות כמעט בכל הדגמים והגרסאות גם בגלל שינוי נוסחת המס הירוק שנכנסה לתוקף היום (1.1.2015) וגם בגלל העלייה החדה בשער הדולר. רוב גרסאות i10 התייקרו ב-2,000, כל גרסאות יונדאי i25 התייקרו ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i30 התייקרו בין 2,000 ל-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i35 ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי ולוסטאר ב-4,000 שקלים ו-ix35 בגרסת הבסיס ב-4,000 שקלים ובגרסת הדיזל של המכונית מתייקרת ב-1,000 שקלים.

בחלק קטן מדגמי יונדאי לא חל שינוי ואלה כוללים את הגרסה הבסיסית ביותר של יונדאי i10 (מנוע 1.0 ל', ידנית, ברמת גימור 'אינסייט') שמחירה נותר על 59,900 שקלים, הגרסה היקרה והמאובזרת ביותר של i10 (מנוע 1.25 ליטר, אוטומטית, ברמת אבזור 'סופרים') שעולה 79,900 שקלים, יונדאי i40 סדאן וסטיישן שימשיכו להימכר ב-168,500 ו-173,500 שקלים בהתאמה, רוב הגרסאות המאובזרות של יונדאי ix35 וכל רמות האבזור של יונדאי סנטה פה.

The post יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת appeared first on TheCar.

מיצובישי כבר הודיעה שהנעה אלטרנטיבית תהיה סימן ההיכר של כל דגמי הפנאי שלה בשנתיים הקרובות. 'כלמוביל', היבואנית מתכננת לנצל זאת גם כדי להציע בישראל ליין רחב של דגמים חשמליים וגם כדי להדגיש את החדשנות שבמותג.

במהלך שנה הבאה יוצע בישראל אאוטלנדר המחודש. הדגם המחודש הוצג בתערוכת פריז האחרונה ששעריה ננעלו לפני ימים ספורים. עיקר השינוי נמצא בעיצוב בדגש על החרטום החדש שעתיד לייצג את כל דגמי הפנאי של החברה בשנים הקרובות. בתערוכת פריז הדגם הגודר כקונספט אבל מן הראוי להזכיר שגם דגמי הקונספט הקודמים של היצרנית שנחשפו בתקופה האחרונה הציגו מראה כללי דומה.

לצד האאוטלנדר ישווק בישראל במהלך 2015 גם מחליפו של ASX – רכב פנאי קומפקטי קטן יותר מאאוטלנדר. הדגם הנוכחי הוצג ב-2010 והוא תולדה של שיתוף פעולה בין מיצובישי וקונצרן PSA (פיז'ו וסיטרואן שלהם דגמים זהים). כמעט מיום השקתו מדווחת היבואנית על רצונה לייבאו ארצה, אולם העדר תיבה אוטומטית בתקינה אירופית מנעה את הגעתו (כמו גם את אחיו התאומים לבית פיז'ו וסיטרואן). הדגם החדש נחשף כקונספט בשם 'XR' בתערוכת טוקיו האחרונה (נובמבר 2013) והגרסה הסדרתית צפוי להופיע בקרוב.

מחליף ה-ASX יתבסס על פלטפורמת אאוטלנדר וגם יוצע בגרסת PHEV חשמלית נטענת. אולם להבדיל מאאוטלנדר החשמלי שמוצע רק בגרסת הנעה כפולה, ASX החדש יוצע עם הנעה קדמית.

ב-2016 צפויים להגיע שני דגמים חדשים: מחליפיהם של פאג'רו וגרנדיס. גם השניים האלה הוצגו כדגמי קונספט לצד מחליף ASX בתערוכת טוקיו כשמחליף פאג'רו נקרא 'GC-PHEV' ומחליף גרנדיס נקרא 'AR'. ברוח התקופה, מיצובישי מגדירה את מחליף הגרנדיס כקרוסאובר בין ג'יפון למיניוואן שיכול להוביל שבעה נוסעים. כמו מחליף ASX גם השניים ישווקו בגרסאות חשמליות נטענות לצד גרסאות בנזין ודיזל.

מיצובישי האנטר החדש (L200) צפוי להופיע בישראל במהלך 2015 ולפני מחליפי פאג'רו וגרנדיס. גם הטנדר כבר הוצג כקונספט אולם עיצובו של הקדימון לא מתיישב עם הקו החדש של היצרנית. הסיבה: דגם הקונספט של הטנדר הוצג בתערוכת ז'נבה 2013, לפני דגמי הקונספט האחרים. היות וגם כך עיצובו של טנדר הקונספט (GR-HEV) נראה לא מציאותי, לא יהיה זה מפתיע לגלות שהגרסה הסדרתית תציע מראה שיישר קו עם שאר דגמי המותג החדשים והמתחדשים.

The post תוכניות יבואנית מיצובישי לשנתיים הקרובות appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי משדרגת את רמת האבזור במכונית הסופרמיני ספייס סטאר. השדרוג אינו מקרי והוא מהווה תגובה של היבואנית לגל ההוזלות בפלח השוק של סופר-מיני ובסגמנט המיני שמתחתיו.

מיצובישי ספייס סטאר הוצגה בתערוכת פריז 2012 ואלינו הגיעה ביוני 2013. היא מציעה מידות קטנות מרוב מתחרותיה הישירות לסגמנט וקרובות לאלה של ניסאן מיקרה. למעשה כמו המיקרה היא נמצאת בתפר שבין קטגוריית מכוניות המיני העירוניות כדוגמת קיה פיקנטו ויונדאי i10, לקטגורית הסופרמיני הגדולה יותר בה נמצא דגמים כמו סקודה פאביה וטיוטה יאריס.

היא לא רק נמצאת בתפר הזה בשל מידותיה, אלא גם בשל היצע מנועיה בעלי הנפח הצנום יחסית ומחירה הנמוך. מחיר שבמידה מסוימת הוביל את מתחרותיה מקטגוריית הסופרמיני לשפר עמדות ולהוזיל את דגמיהם (כמו למשל סיאט איביזה שהוזלה לפני כחצי שנה ונמכרת עם תיבה אוטומטית ב-80,000 שקלים). התגובה של המתחרות נראה שגרמה כעת לתגובת נגד של יבואנית מיצובישי שמשדרגת את אבזור הספייס סטאר במטרה להציע מכונית תחרותית יותר.

ספייס סטאר משווקת בישראל עם שני מנועי בנזין: 1.0 ליטר שמפיק 71 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים ידנית בעלת חמש מהירויות ומנוע 1.2 ליטר 80 כ"ס שמשולב לתיבה אוטומטית רציפה. היא מוצעת בשתי רמות אבזור, אחת עבור גרסת הבסיס ('אינוויט') ואחרת, גבוהה יותר ('אינסטייל'), עבור הגרסה האוטומטית.

על פי דו"ח איגוד יבואני הרכב 95% ממכירות הדגם מתחילת השנה ועד סוף ספטמבר (2,965 יחידות), הם מהגרסה האוטומטית ועל כן לא מפתיע לגלות שכולמוביל הודיעה על עדכון רמת האבזור רק עבור גרסה זו.

עד עתה גרסת ה-1.2 ליטר שווקה בישראל ברמת אבזור שכוללה ארבעה חלונות חשמל, חיישני גשם ותאורה, מראות צד חשמליות מחומות, מערכת סטייה מנתיב, שמשות כהות ועוד. מעתה במסגרת השדרוג והרצון להציע מכונית תחרותית יותר תשווק הסופרמיני גם עם בקרת אקלים, בקרת שיוט, שליטה על מערכת השמע ודיבורית הבלוטות' מגלגל ההגה ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים. בנוסף עד ינואר 2015 תוצע המכונית עם מערכת מולטימדיה בעלת מסך בגודל 8 אינץ' ומצלמת רוורס.

המחירים לא השתנו וגרסת הבסיס הידנית תמשיך להימכר ב-70,000 שקלים והגרסה האוטומטית ב-80,000 שקלים.

The post מיצובישי משדרגת את אבזור ספייס סטאר האוטומטית appeared first on TheCar.

המותג פאג'רו נולד בשנת 1982, והדגם הנוכחי כבר בן עשור וחצי. רגע לפני שפאג'רו 'קינג' יורד מהבמה לקחנו אותו לסיבוב פרידה בנחל נקרות

מזה זמן רב אנחנו שומעים על פאג'רו כל-חדש שאמור להפציע בעולמנו תוך שנה-שנתיים. השנים חולפות ובינתיים מעדיפה מיצובישי להשקיע את משאביה בפיתוח מכוניות כביש ודגמי קרוס-אובר חשובים יותר עבורה, מה שמשאיר אותנו עם רכב שטח הולך ומזדקן.
אבל כאשר הגיע אלינו פאג'רו 'קינג' בשנת 2000 הוא חולל לא פחות מאשר מהפכה רבתי. אם נתעלם מריינג' רובר האקסקלוסיבי עד מאוד, פאג'רו היה ה-SUV 'ההמוני' הראשון אשר נטש את שלדת הסולם והסרנים החיים, לתצורה של מרכב אחוד עם מתלים עצמאיים.
היום יש רבים כאלה, אבל אז זה נחשב למהפכה רבתי. עם מנוע דיזל המפיק 163 כ"ס היה פאג'רו רכב השטח הראשון עם מנוע דיזל שידע לטוס בדיונות, כמו באגי קטן. הפאג'רו היה גם בסיס מצוין להכנה למירוצי מדבר (שאלו את עדו כהן שהגיע אתו למירוץ פריז-דקאר), והיה להיט מכירות של ממש.
גם היום מתהדר הפאג'רו במפרט טכני מרשים – הספק מנוע הדיזל צמח ל-200 כ"ס, ותיבת ההעברה סופר-סלקט מציעה את כל אופציות השטח האפשריות, בעזרת מנוף מכאני שאינו תלוי בשיגיונות חשמליים. לפאג'רו יש בקרת משיכה אלקטרונית וגם נעילה נשלטת לדיפרנציאל האחורי, כמו שאנו אוהבים. למרות גילו המתקדם ולאחר מתיחת פנים משמעותית בשנת 2006, הוא עדיין נראה טוב. המרכב המקומר שנראה עתידני ומוחצן ב-2000, נראה היום מתון ומאוזן; אני אוהב.
פאג'רו עדיין מוצע בגרסת 3-דלתות, אופציה אהובה וצעירה שכבר קשה למצוא בימינו. בגרסת 5-דלתות העניק לנו רכב המבחן תא נוסעים מרווח מאוד, לוח מחוונים בהיר ונקי מהתחכמויות-יתר. אהבתי מאוד את תנוחת הישיבה ואת החלון הקדמי הזקור, שמקבל גיבוי מגג שמש ענק.

משא השנים

מתיחת הפנים של 2006, השבחות מנוע ושדרוג פנסים יכולים להסתיר את קמטי הגיל, אבל הקילומטרים הראשונים על הכביש מסגירים את האמת. הפאג'רו עדין מהיר ונחרץ, במבחני תאוצה הוא היה מהיר כמעט כמו הלנד קרוזר. אבל את האוזניים והישבן אי אפשר לבלבל – במצב רגוע או בלחץ ספורטיבי, הנסיעה בפאג'רו רועשת ומטרידה, יש רעשי מנוע, רחשי רוח, המיית צמיגים, אפילו המזגן משמיע יותר מדי רעש (ליתר דיוק, הבידוד האקוסטי אינו מצליח להשקיט את פעולת המפוח). תיבת 5-ההילוכים איטית למדי, ההיגוי מעורפל… בקיצור, זה באמת רכב קשיש למדי.
בגרסתו הנוכחית הוקשחו מתלי הפאג'רו כדי להשביח את התנהגות הכביש. הוא באמת חד ומדויק יחסית לדורות הקודמים, אבל זה מתבטא גם בירידת נוחות הנסיעה בכבישים משובשים; על כביש משובש הפאג'רו נוקשה יחסית, ונוקשות זו מגיעה גם אל השביל וממנו לנוסעים.
בשטח, הפאג'רו מצטיין למדי. הוא מתמודד היטב עם שבילים זורמים אבל מייצר כמות רעידות שכבר לא מקובלת היום, בעידן בו מדד ה-NVH (מדד רעש ורעידות) של רכבי שטח אמור להתמודד עם זה של מכוניות כביש. עם הילוך כוח ונעילה אחורית נשלטת הפאג'רו עדיין יודע לטפס ולדלג, והוא ודאי טוב יותר מהרבה רכבי שטח מודרנים שוויתרו לגמרי על יכולות השטח. הבעיה היחידה היא שרמת העידון שלו נמוכה ממה שניתן למצוא היום, ודאי במחיר של למעלה מ-320,000 שקלים. אנחנו יכולים רק לקוות שהמחליף הצעיר יגיע במהרה וישמור על יכולות השטח של גיבורנו, שעומד לצאת לגמלאות.

היו ראשונים לזהות

מיצובישי הציגה את "פאז'רו" (על-שם חתול הפמפס הדרום-מערב אמריקני) ב-1982, והצטרפה לשוק גדל והולך אז של SUV, רכבי שטח עם מרכב יעיל למשפחה המטיילת (וגם הלא מטיילת). לישראל הגיע הדגם השני, שהוצג בעולם בשנת 1991.
הדור השלישי, V60, נקרא בישראל 'קינג', והיה ראשון מסוגו לשלב מבנה של רכב-פנאי (רצפה, מרכב אחוד ומתלים נפרדים) עם מכלולי שטח (הילוך כוח, נעילות). דרך אגב, פולקסווגן ופורשה הלכו בכיוון ההפוך ב-2002, כאשר הוסיפו מכלולים כאלה כאופציה לרכב הפנאי שלהם (טוארג, קאיין). ב-2006 הוצג הדור הרביעי, V80 (עדיין 'קינג' בישראל) – למעשה שדרוג בעיצוב ובסביבת הנהג של הדגם הקודם. ב-2012 זכה הדגם למתיחת פנים מינימלית, עת הוקשחו המרכב והמתלים.

מיצובישי פאג'רו 'קינג' ארוך
סוג רכב: שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל 4 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 200 כ"ס/3,400 סל"ד
מומנט/סל"ד: 45 קג"מ/2,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 5 הילוכים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 278 ס"מ
ממדים (גxרxא): 490x187x187ס"מ
מרווח גחון: 21.5 ס"מ
זווית גישה: 34.5 מע'
זווית נטישה: 24.5 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 11.1 ש'
מהירות מרבית: 180 קמ"ש
מבחן ריסוק Euro NCAP : לא נערך
קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר: 322,900 שקל

The post מבחן דרכים: מיצובישי פאג'רו 3.2 דיזל appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית מיצובישי, השיקה הבוקר (יום ג') את 'אטראז", מכונית סופר-סופר-מיני בקטגוריה של יונדאי i25 וסקודה ראפיד, עם תג מחיר של פחות מ-100,000 ש"ח עבור מכונית סדאן אוטומטית.
אטראז' הוצגה בעולם באמצע 2013, היא מיוצרת בתאילנד ובנויה על פלטפורמה זהה לזו של מיצובישי 'ספייס סטאר', מכונית המיני-פלוס של החברה (שמימדיה דומים לאלה של ניסאן מיקרה).
מימדיה של אטראז', 425 ס"מ לאורך, 167 ס"מ לרוחב ובסיס גלגלים של 255 ס"מ ממקמים אותה בין קטגוריית הסופר-מיני (יונדאי i20) לבין קטגוריית הקומפקטיות (טויוטה קורולה). נפח תא המטען שלה הוא 450 ליטר.
כמו בספייס סטאר, גם את אטראז' מניע מנוע בנפח 1.2 ליטר (80 כ"ס) והוא מוצע בשילוב לתיבה ידנית או אוטומטית-רציפה. זהו מנוע מעט חלש יחסית למתחרות, אבל יבואני מיצובישי טוענים שמשקלה הקל (945 ק"ג) מפצה על כך, ומאפשר תצרוכת דלק עדיפה (20.1 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי מעבדה).
אטראז' מוצעת בשתי רמות גימור: 'אינוויט' הבסיסית ו'אינסטייל' המאובזרת יותר, בשתיהן אפשר לבחור בתיבה ידנית או אוטומטית.
להערכת דן אורנשטיין, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי וסגן נשיא כלמוביל, הגרסה האוטומטית המהודרת יותר ('אינסטייל') תהיה הנמכרת יותר, עם נתח מכירות מוערך של 85%. גרסה זו עולה 94,900 ש"ח ומצויידת במערכת מולטימדיה שכוללת ניווט, דיבורית בלוטות' ומצלמה אחורית. רשימת האיבזור כוללת גם חישוקים קלים, בקרת אקלים, מפתח חכם עם לחצן התנעה, חיישני גשם ותאורה ועוד. הגרסה הידנית עולה 89,900 ש"ח, אבל לדברי אורנשטיין רוב הלקוחות יעדיפו את האוטומטית בגלל פער מחיר לא מספיק גדול ביניהן, ומכיוון שאין לה יתרון בצריכת הדלק.
גרסאות ה'אינוויט' (הידנית והאוטומטית) פחות מצוידות באופן בולט ביחס לגרסאות המאובזרות (ללא לחצן התנעה, בקרת אקלים, חישוקים קלים, ועוד) וזולות ב-1,000 שקלים בלבד (בהתאמה).
אורנשטיין מעריך שמיצובישי תמכור כ-3,000 אטראז' במהלך 2014.
מיצובישי שוברת את מחסום השש ספרות כלפי מטה, אך בקרוב תצטרף אליה פיז'ו 301 עם גרסה בעלת תיבת הילוכים רובוטית שתעלה 99,900 ש"ח.
מיצובישי אטראז' שייכת לקטגוריית ה"תת-משפחתיות" שבה שולטת יונדאי i25. רוב המכירות בקטגוריה זו נמכרים לחברות הליסינג ולכן מחיר המחירון שלהן מנופח, כדי שיתאפשר ליבואנים להעניק הנחות לציי רכב.
לקוחות פרטיים כמעט ולא קונים מכוניות בקטגוריה זו, אולם למחיר המחירון יש השפעה ישירה על עלות שווי השימוש שמשלמים מחזיקי מכוניות צמודות.
גם ניסיונות היבואניות להציע גרסאות ידניות בקטגוריה זו, במחיר זול משמעותית – סביב 90,000 ש"ח – לא שינו את התמונה. 98% ממכירות הסגמנט הן מהדגמים האוטומטיים.
במיצובישי ופיז'ו מקווים לשנות מעט את התפלגות המכירות ולמשוך גם לקוחות פרטיים אשר יהיו מוכנים להתפשר על מימדים קטנים תמורת מחיר נמוך, צריכת דלק עדיפה ואותה רשימת אבזור שאליה התרגלו במכוניות קומפקטיות.

The post מיצובישי מציעה: סדאן אוטומטית בפחות מ-100,000 ש"ח appeared first on TheCar.

שני ג'יפים ומיניוואן מסמלים את העתיד ההיברידי של מיצובישי, ואת החלפת מגוון הדגמים המוכרים לנו כיום

בתערוכת טוקיו הקרובה, שתיפתח לקהל ב-22 בנובמבר, תהיה התצוגה של מיצובישי גדושה בשלושה דגמים היברידים חשובים, אשר מסמנים את העתיד שלעברו מכוונת היצרנית.
שלושת הדגמים, עדיין בתצורות קונספט, מתארים את הדורות הבאים של פאג'רו, ASX ושל המיניוואן גראנדיס. מה שחשוב בהם יותר מכל הוא השילוב של הנעה היברידית, וזאת לנוכח ההבטחה של מיצובישי שהנעה אלטרנטיבית עומדת להיות "סימן ההיכר הגנטי" של החברה מעתה והלאה.
דגם התצוגה GC-PHEV, שמייצג את מחליפו של פאג'רו הנוכחי ומציג מבעוד מועד את קווי המתאר העתידיים שלו, הוא ג'יפ בגודל מלא עם מערכת היברידית-נטענת.  דגם התצוגה מונע באמצעות מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר המוגדש באמצעות מגדש-על שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, וזו מעבירה את כח המנוע אל הגלגלים האחוריים בלבד. מנוע חשמלי רב עוצמה אחראי על ההנעה הקדמית, וראשי התיבות GC של דגם הקונספט הן קיצור של "גראנד קרוזר".
לפלח השוק של ג'יפונים קטנים דוגמת ASX מכינה מיצובישי כלי שיתבסס על דגם התצוגה XR-PHEV אשר לפחות בינתיים נראה דומה לקרוס-אובר בין ג'יפון לבין מכונית ספורט-קופה.
גם ג'יפון זה מכיל מערכת היברידית-נטענת, אך זו קטנה יותר ומיועדת לטווחים קצרים יחסית. XR מונע באמצעות מנוע בנזין מוגדש-טורבו בנפח 1.1 ליטר שאליו משודך מנוע חשמלי רב-עוצמה. ראשי התיבות של שמו מסמלים "קרוס-ראנר".
במיצובישי חפצים להעלות את ASX  שלהם ליגה מבחינת המתחרים הפוטנציאליים שלו, ובמקום להתמודד בפלח העממי הם מכוונים לעבר ריינג'-רובר 'אבוק' – אם לא במחיר אז לכל הפחות בעיצוב.
דגם התצוגה השלישי של מיצובישי בטוקיו נקרא פשוט "AR", ואמור לייצג קרוס-אובר בין ג'יפון לבין מיניוואן, כלומר כלי בעל יכולות שטח כאלה או אחרות אבל כזה שלא יוותר על מרחב להסעת שבעה נוסעים.
מכונית הקונספט הזאת חולקת את מנוע הבנזין מוגדש-הטורבו בנפח 1.1 ליטר של XR, אבל המערכת ההיברידית שלה היא הקלה מכולן, ומכונה על-ידי מיצובישי "מיקרו-היבריד". ככל הנראה זו לא נועדה לעשות הרבה בכל הקשור להנעה עצמה אלא רק מסייעת לאגירת אנרגיה וחסכון בדלק וזיהום אוויר.

The post השילוש החשמלי של מיצובישי appeared first on TheCar.