בסוף יוני האחרון פורסם נוסח הסדר פשרה בתובענה ייצוגית שהוגשה בשם קבוצת כל בעלי מיצובישי פלאג-אין היבריד (PHEV) משנות הדגם 2014-2021 שנמכרו בישראל.

בתביעה, לנזק של יותר מ-40,000 שקלים לכל רכב, נטען בין השאר שבסוללה של המערכת ההיברידית קיים פגם מובנה ומצבה מתדרדר במהירות, כך שתוך חודשים ספורים היא לא מספקת את טווחי הנסיעה המובטחים. כפי שפרסמנו כאן לפני כחודש, הסדר הפשרה הוא לעג לרש: חלק מבעלי הרכב (ואפילו לא כולם) אמורים לקבל פיצוי בשווה ערך של כ-600 שקלים (שווי "טיפול קטן" לרכב בשוק החופשי) – שאותם הם יכולים "לבזבז" רק באמצעות ביצוע טיפול תקופתי באחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית.

ל"סוכריה" הזאת יש מחיר כבד: מרגע שבית משפט מאשר פשרה כזאת והיא נכנסת לתוקף הופך ההליך הזה ל"מעשה בית דין", והמשמעות היא שאף בעל רכב, ובכלל זה אנשים שכלל לא יכלו לדעת שהוגשה תובענה ייצוגית, לא יוכל יותר לתבוע לעולם את היבואנית או את היצרנית באותו נושא.

בעוד שההליך המשפטי עצמו יכול להתנהל שנים על גבי שנים (התביעה, במקרה זה, הוגשה לפני כשנתיים) – מרגע שמפורסם נוסח הסדר פשרה יש לבעלי הרכב סד זמנים צר של 45 ימים בלבד כדי לבקש להחריג אותם מן ההסדר (כלומר שהוא לא יחול עליהם) ו/או להתנגד לו.

בעקבות הכתבה שפרסמנו ב-TheCar התארגן במהירות יוצאת דופן צוות של מספר בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV והעביר את המידע החשוב אודות ההסדר לחברי קבוצת תפוצה שמונה יותר מ-200 בעלי רכב. בזמן שיא של כשלושה שבועות בלבד פנו כבר אל בית המשפט כ-140 בעלי רכב אשר מהווים קרוב ל-10% מכל כלי הרכב מסוג זה שנמכרו בישראל – וביקשו להיות מוחרגים מן ההסדר כדי שיתאפשר להם לתבוע את היצרנית והיבואנית באופן עצמאי.

היום (ג') הוגשה לבית המשפט בקשה דחופה בשם קבוצת בעלי הרכב שביקשו שלא להיכלל בהסדר, ובה מתבקש בית המשפט להורות למיצובישי וליבואנית שלה לשלוח לכלל בעלי האאוטלנדר PHEV הודעות ובהן נוסח הסדר הפשרה כדי שגם הם יהיו מודעים לנזק שעלול להיגרם להם, וכן לדחות ב-60 ימים את המועד האחרון שבו אפשר יהיה לבקש להיות מוחרגים מן ההסדר.

דורשים פיצוי הולם

התובענה כנגד מיצובישי וכלמוביל מנוהלת בפני השופט רמי חיימוביץ, שנחשב כיום לאחד השופטים המובילים בתחום התובענות הייצוגיות. השופט חיימוביץ יכול לקבל את הבקשה או לדחות אותה אבל דבר אחד בטוח – אותם 140 אנשים שכבר דאגו לעצמם חופשיים כעת לפעול כנגד מיצובישי וכלמוביל מבלי להיות כבולים להסדר כזה או אחר שיושג או לא יושג במסגרת התובענה הייצוגית.

לא מיוצר להזכיר את ההחלטה האמיצה והחריגה של השופט רמי אמיר אשר דחה לאחרונה הסדר פשרה מוצע עם פורד ויבואניה לישראל בטענה שהוא מקפח חלק מן הנפגעים. ייתכן שגם השופט חיימוביץ – בשים לב למספר הגדול של חברי קבוצה שלא רוצים להיכלל בפשרה שפורסמה – יהיה פתוח לשמוע את בעלי הרכב ולהבין במה ההסדר הזה מקפח אותם.

רוב בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV רכשו דווקא את הגרסה הזאת ולא גרסאות אחרות של הדגם הזה מפני שהאמינו שיוכלו לחסוך הרבה דלק באמצעות טווח נסיעה "חשמלי" קרוב לטווח המוצהר על ידי היצרנית, כלומר סביב 50 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. רבים מהם גילו שטווח הנסיעה בפועל הוא סביב חצי או פחות מן הטווח המוצהר, וששיטת הבדיקה של הסוללה במוסכי היבואנית מסתירה מהם מידע חשוב אודות מצב בריאותה האמיתי.

קבוצת בעלי הרכב טרם ניסחה דרישות מן היצרנית והיבואנית, לפחות לא באופן רשמי ופומבי, אבל סביר שדרישות כאלה יכללו לכל הפחות מתווה מוסכם לשיטת הבדיקה של הסוללות והארכת אחריות לסוללה לכל אורך חיי הרכב ולכל הפחות ל-15 שנים.

בהנחה שהנפגעים לא יקבלו את מבוקשם במסגרת התובענה הייצוגית סביר שבקרוב נראה שטף של תביעות שיוגשו לערכאות השונות, ואז נלמד גם על הדרישות המדויקות של בעלי הרכב.

The post בעלי מיצובישי אאוטלנדר PHEV לא מוכנים להסדר הפשרה המביש בתביעה הייצוגית אז הם החליטו לפעול בעצמם appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף של תעשיית הרכב אשר אפשר לה למכור מכוניות מזהמות, זכה במדינות שונות להטבות מס לא מוצדקות, וגרם לזיהום סביבתי מוגבר. כעת, בעקבות לחץ של שדולות סביבתיות ולאור מחקרים שפורסמו באירופה – החליט האיחוד האירופאי לסגור את הפרצה והמכירות של היברידיות-נטענות צפויות לצנוח.

כבר בראשית הדברים צריך לומר שברור לנו שכתבה זאת צפויה להרגיז לא מעט אנשים – רובם ככולם מי שלא מספיק פתוחים להקשיב לדיעות אחרות ולהסתמך על נתונים אובייקטיביים. מהיכן המסקנה הזאת? בעיקר מתגובות מתלהמות שקיבלנו ב-24 השעות האחרונות לאחר חשיפת התובענה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד יבואני MG לישראל. לכן חשוב להבהיר דבר אחד: כל האמור כאן לא קשור לטכנולוגיה עצמה, וגם לא לאופי השימוש הספציפי של משתמש בודד, אלא לראייה רחבה יותר, ראייה של מדינה ושל קובעי מדיניות בבואם לעודד או לפסול טכנולוגיה ספציפית.

בסיכום שנת 2021 נמכרו באירופה לבדה יותר מ-900,000 כלי רכב היברידים-נטענים, בסיכום השנה הנוכחית יימכרו יותר ממיליון, ובחמש השנים האחרונות עלו גם על כבישי ישראל עשרות אלפי היברידיות-נטענות. אלא שכל מי שמכיר ולו את הבסיס של טכנולוגיית הנעת בעירה והנעה היברידית מבין היכן נמצא עקב אכילס של הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת: מאחורי ההגה שלהן.

מכונית היברידית-נטענת היא מכונית היברידית, כלומר שיש לה גם מנוע חשמלי וגם מנוע בעירה – בנזין או דיזל – אולם בשונה ממכונית היברידית רגילה יש לה סוללה חשמלית גדולה יותר שאפשר לטעון מעמדת טעינה. כאשר סוללה זאת טעונה במלואה אפשר לנהוג לטווח נסיעה של בין 20-80 קילומטרים בכח המנוע החשמלי בלבד. במילים פשוטות: באופן תיאורטי אפשר לנהוג במכונית היברידית כמכונית חשמלית לכל דבר וכמעט שלא לצרוך בנזין או סולר.

מצד שני, וכאן טמון היתרון הגדול ביותר של היברידית-נטענת עבור המשתמשים: כאשר הסוללה מתרוקנת אפשר להמשיך לנהוג במכונית כבכל מכונית היברידית רגילה, ללא "חרדת טווח". הבעיה הגדולה היא שבמצב כזה מתקבלת מכונית פחות יעילה מאשר היברידית רגילה מפני שלהיברידית-נטענת יש סוללה גדולה וכבדה יותר, ולכן תצרוכת הדלק שלה גבוהה יותר.

הבעיה הציבורית היא שהיתרון למשתמש הבודד הוא החיסרון של טכנולוגיה זאת בראיית מקרו של מדינה ושל קובעי מדיניות: אי אפשר להכריח אף משתמש לחבר את המכונית שלו לעמדת טעינה, ואין אפילו אפשרות לוודא שיש לו בכלל עמדה כזאת. התוצאה היא שכאשר מדינה מעניקה יתרון לטכנולוגיה אך לא יכולה לוודא שהיא מנוצלת לטובה – משאבים ציבוריים שיכולים היו לשמש למטרה מסוימת מנוצלים לא נכון.

את מה שאנחנו, ב-TheCar טוענים כאן כבר מזה זמן הוכיח בחודש יוני השנה מחקר פורץ דרך אשר חשף בין השאר שלאורך העשור האחרון הלך וגדל הפער בין נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר התיאורטיים שפרסמו יצרניות הרכב (על סמך מבחני התקינה) לבין כמות הדלק שמכוניות אלה צורכות במציאות.

המחקר נערך בגרמניה וכלל כ-6,000 מכוניות בבעלות פרטית ועוד 3,000 מכוניות בבעלות חברות וציי רכב, כ-80% מהן בגרמניה והשאר ב-26 מדינות שונות ברחבי אירופה. התוצאות, שלא אמורות להפתיע את כל מי שמכיר מעט את התחום, הן שההיברידיות הנטענות אפילו לא קרובות להיות נקיות ויעילות במציאות כפי שמעידים הנתונים הרשמיים של יצרניות הרכב, וזה נובע בעיקר מן האופן שבו משתמשים בהן.
המחקר בוצע עבור המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) והשורה התחתונה שלו היא שצריכת הדלק המציאותית של היברידיות-נטענות גבוהה פי שלושה עד חמישה (!) מנתוני התקינה שלהן לפי מחזור הבדיקה WLTP אשר נכנס לתוקף בספטמבר 2018.

רוב ההיברידיות-הנטענות דורגו לפי תקינת WLTP ככאלה שצורכות בממוצע בין 1.6 ל-1.7 ליטר דלק ל-100 קילומטרים (כלומר בין 62.5 ל-58.8 קילומטר לליטר), אך המחקר מצא שבמציאות הן "שותות" בין 4.0 ל-4.4 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר בין 22.7 ל-25 קילומטרים לליטר. תצרוכת הדלק הגבוהה מגדילה כמובן גם את פליטת המזהמים השונים. פליטת דו-תחמוצת הפחמן, למשל, נעה במציאות סביב ממוצע של 90 עד 105 גרם לקילומטר – הרבה יותר מן הנתון הרשמי של 37-39 גרם לקילומטר לפי תקן WLTP.

החוקרים הגרמנים בחנו יותר מ-100 דגמי היברידיות-נטענות מתוצרת 27 מותגי רכב, ואלה יוצרו בין השנים 2011 עד 2022. כ-60% מכלל כלי הרכב שנבדקו יוצרו לאחר שנת 2017 ו-39% מהם יוצרו בשנים 2020 או 2021. אחד הממצאים המעניינים, שראוי לבחינה מעמיקה בפני עצמו, הוא שהפער בין נתוני המבחנים לבין תצרוכת הדלק במציאות גדל בכל שנה מאז שנת 2012 ב-0.2 ליטר ל-100 קילומטרים. במילים אחרות – המצב נהיה יותר גרוע משנה לשנה במקום שישתפר.

היברידיות לא-נטענות

כאמור, אפשר לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמכוניות חשמליות לכל דבר וכמעט לעולם לא להפעיל את מנועי הבעירה שלהן. אלא שלצורך זה חייבים לנהוג בהן באופן רגוע ומתון, ולהקפיד לטעון את הסוללה לאחר כל נסיעה של כ-50 קילומטרים בממוצע. מבחינת המשתמש זה אומר שלושה דברים: ראשית – צריך להימצא לאורך רוב חיי המכונית בסמוך לעמדת טעינה ולהקפיד לחבר כבל בין המכונית לעמדה לפחות פעם ביום בממוצע. שנית – מרחקי הנסיעה השכיחים חייבים להיות קצרים, מפני שכל מי שחרג מן הקילומטראז' "החשמלי" הצנוע שהיברידית-נטענת מספקת מפסיק ליהנות מן היתרון שלה. שלישית – אי אפשר לנהוג במכונית כזאת באופן "נמרץ" או מהיר, היות שאז נכנס לפעולה מנוע הבעירה. מצד שני – כאמור – אפשר גם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות כמו במכוניות היברידיות רגילות כלומר לא לטעון אותן לעולם מעמדת טעינה.

במציאות, וזה חלק מן הסבר לפערים שהתגלו – במכוניות ששייכות לחברות ולציי רכב מבוצע כ-89% מן הקילומטראז' באמצעות מנוע הבעירה הפנימית ולא בעזרת המנוע החשמלי. עורכי המחקר מאשימים בתוצאה הזאת את הרגולטורים יותר מאשר את יצרניות הרכב מפני שעיקר הבעיה, לדעתם, נובעת מן השיטה העקומה והלא סבירה שבה מבוצעת בדיקת התקינה שלפיה נקבעים נתוני תצרוכת הדלק והזיהום המוצהרים.

המחקר מצא שרוב המשתמשים, ודאי בציי רכב ובחברות אבל גם בקרב משתמשים פרטיים – כלל לא טורחים לטעון את הסוללות במלואן לפני שהם מניעים את המכוניות ויוצאים לדרך, כלומר שהם כמעט שלא מנצלים את פוטנציאל הנסיעה החשמלית של המכוניות. גם כאשר הסוללות מתרוקנות ומנוע הבנזין מניע את המכונית, מסתבר שנתוני תצרוכת הדלק במציאות גבוהים בהרבה מנתוני התקינה.

עורכי המחקר מצביעים על ארבע סיבות עיקריות להפרשים בין נתוני התקינה לבין הביצועים של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי, ושלוש מתוכן קשורות לשיטה הגרועה שבה נבדקות המכוניות. ראשית לכל – הטווח החשמלי בעולם האמיתי קצר יותר מאשר במבחני התקינה. שנית, נהיגה למרחקים ארוכים לא אפשרית "על חשמל" בלבד. שלישית, כלי רכב רבים לא יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה ורביעית – כאשר מנוע הבעירה פועל הוא צורך במציאות יותר דלק מכפי שהוא צורך בעת מבחני התקינה. החוקרים מסבירים שאפשר לטפל בשלושת הגורמים הראשונים באמצעות שינוי שיטת מבחני WLTP והתאמתם לכלי רכב היברידים-נטענים. בנוסף, החל מינואר 2021 מותקנים אמצעי ניטור צריכת דלק (OBFCM) "על הכביש" בכל המכוניות, אבל נדרש שבפני הנהגים תוצג תצוגה ברורה יותר של תוצאות המעקב הזה.

החוקרים מסבירים גם שהסיבה הטכנולוגית המשמעותית ביותר ל"בלוף" שנחשף היא שיצרניות הרכב בחרו לייצר את רוב ההיברידיות-הנטענות עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה קטנה יחסית, בדרך כלל בלי אפשרות לטעינה מהירה, ועם מנועים חשמליים חלשים ומנועי בעירה חזקים – והכל משיקולי מחיר. סוללות גדולות יותר, עם טכנולוגיית טעינה מהירה, היו מעודדות יותר נהגים לטעון את המכוניות שלהם מפני שהם היו מקבלים טווח שימושי גדול יותר "תמורת" כל התחברות לעמדת טעינה, אלא שזה היה מייקר את מחירי המכוניות.

בסיכום המחקר ממליצים החוקרים לתקן את מבחני WLTP ולהתאימם להיברידיות-נטענות, לא להעניק יותר הטבות מס מכל סוג להיברידיות-נטענות (אלא באופן פרטני למשתמשים שיכולים להוכיח שהם עושים בהם שימוש ראוי), לא להתייחס אליהן כאל "כלי רכב עם אפס פליטה או דלי פליטה (ZLEV)" ולא לאפשר ליצרניות הרכב לקבל תמורתם קרדיטים עבור יעדי הפליטות לציי רכב.

החוקרים ממליצים שהרגולטורים ידרשו מיצרניות הרכב להציע טווח "חשמלי" מינימלי נדרש לתקנות WLTP של כ-90 קילומטרים, לאפשר טעינה מהירה ולהגביל את ההספק המרבי של מנועי הבעירה כדי לעודד שימש בהנעה חשמלית, וכן לתמרץ את הטעינה באמצעות צמצום חסמים משפטיים וכלכליים מפני התקנת נקודות טעינה ביתיות ומתן סובסידיות רק לחברות שמספקות תשתית טעינה במקום העבודה או תומכות בעובדים בטעינה ביתית או ציבורית.

לבסוף, החוקרים דורשים מיצרניות הרכב לספק לנהגים מידע שקוף יותר ולחשוף את תצרוכת הדלק בעולם האמיתי ואת אפשרויות הטעינה, וכן להציג לנהגים על לוח המכשירים בדרך יעילה את מצב הנסיעה החשמלית.
עד לאחרונה הרגולטורים ברוב מדינות אירופה "זרמו" עם תעשיית הרכב והעלימו עין מן הפער בין הנתונים התיאורטיים למצב בשטח, והם הסתמכו על נתוני התקינה הפיקטיביים ואפשרו למכוניות האלה להיחשב כ"מכוניות פליטה נמוכה". זה כמובן עודד את יצרניות הרכב לייצר מכוניות פיקציה במקום לאלץ אותן להשקיע במכוניות חשמליות טהורות או לשפר את הביצועים של היברידיות-נטענות.

במציאות הנוכחית, כדי שהיברידית-נטענת תיחשב כ"דלת פחמן דו-חמצני" לפי התקנים האירופאים היא צריכה לפלוט לא יותר מ-50 גרם CO2 לקילומטר. לצורך זה היא חייבת לבצע בין 70-85% מן הקילומטראז' שלה כשהיא מונעת באמצעות המנוע החשמלי. במציאות, כאמור, מכוניות חברה וציי רכב מונעות באמצעות המנוע החשמלי רק 11-15% ממשך הנסיעה, ופולטות בין 114 ל-190 גרם CO2 לקילומטר במקום 38 גרם לפי הנתון הרשמי. מכוניות בבעלות פרטית, כך גילה המחקר, נוסעות "נסיעה חשמלית" לא יותר מ-45%-49%

בעקבות תוצאות המחקר, ולנוכח לחץ מתמשך של ארגונים סביבתיים על האיחוד האירופאי, הוחלט – כפי שהומלץ – לשנות את שיטת המבחן ולחייב התקנת אמצעי ניטור ומעקב שיאפשרו באיזו מידה נעשה בהן שימוש "חשמלי". התקנות החדשות צפויות להיכנס לתוקף בשנת 2025, וההערכה היא שבתוך כשנתיים לאחר מכן כבר יתאימו נתוני התקינה לאופי הנהיגה בעולם האמיתי.

The post בלוף ההיברידיות-הנטענות נחשף. האיחוד האירופאי סגר את הפרצה appeared first on TheCar.

אגרת הרישוי השנתית לכלי רכב "ירוקים" גבוהה יותר מאשר אגרת הרישוי לכלי רכב מזהמים. כך גורמת אדישות פקידי האוצר והתחבורה לעיוות מס מזיק. תגובת האוצר: אין תגובה

מדינת ישראל מעוניינת לעודד שימוש בכלי רכב "ירוקים" שרמת זיהום האוויר שהם מייצרים נמוכה, ולצמצם את השימוש בכלי רכב מזהמים.

משרד האוצר יזם בשעתו ועדה בינמשרדית מיוחדת שהגתה דרכים להשיג את היעד הזה, ואף המציאה נוסחה יחידה ומיוחדת בעולם כולו ("כי מציון תצא תורה"…) לקביעת רמת הזיהום שמייצר כל כלי רכב – והערכת השווי הכלכלי של הנזקים הסביבתיים והבריאותיים להם גורם הזיהום הזה.

נוסחא זו, שבעקבותיה נולד המושג "מיסוי ירוק" אשר גרם למהפכים עצומים בתמהיל המכירות של מכוניות בשוק הרכב הישראלי, קבעה הטבה כספית גבוהה יותר (למעשה הנחה ממס קניה) ככל שהמכונית מייצרת פחות זיהום.

אלא שהטבת המס במסגרת "מיסוי ירוק" ניתנת רק פעם אחת במהלך חיי המכונית – עם תשלום המיסים בעת כניסתה ארצה ושחרורה מן המכס.

מכאן והלאה משלמת המכונית בכל שנה "אגרת רישוי", אשר מטעמים היסטוריים נגזרת אך ורק מן הערך הכספי המקורי של המכונית בעת נחיתתה בישראל: ככל שהמכונית יקרה יותר כך היא משלמת אגרת רישוי שנתי גבוהה יותר.

בכל כמה שנים יורד סכום אגרת הרישוי, אבל הפרופורציה נשמרת: מכוניות שהיו יקרות יותר במקור משלמות אגרת רישוי גבוהה יותר גם כאשר הן מזדקנות.

וכאן, כמובן, נוצר עיוות, במיוחד כאשר זוכרים שאנשי האוצר עצמם טוענים שאגרת הרישוי נועדה לפצות את הציבור על הנזק שגורם כלי רכב לתשתיות ולסביבה. באוצר אפילו מדברים מזה שנים על שאיפתם להפחית את מיסי הקניה ולהעלות את מיסי השימוש (ובהם אגרת הרישוי).

דוגמא שממחישה את העיוות הנוכחי היא אגרות הרישוי שמוטלות על מכוניות היברידיות והיברידיות נטענות, שהן בין המכוניות ה"ירוקות" ביותר שבנמצא, גם לטענת משרד האוצר.

בימים אלה החל בישראל השיווק של מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי, אשר משלב בין מנוע בעירה פנימית שמשמש בעיקר כמאריך טווח לבין שני מנועים חשמליים. דגם זה מסוגל לנסוע כ-30 ק"מ בכח החשמל בלבד, כלומר שהוא יכול לנסוע בתוך מרכז עיר מבלי לזהם בכלל את האוויר.

אאוטלנדר ההיברידי כל כך יעיל עד שדירוג "המיסוי הירוק" שלו שם אותו בקבוצה 1, קבוצת הזיהום המינימלי, ובזכות הטכנולוגיה שלו הוא מקבל הטבת מס גבוהה במיוחד כרכב היברידי-נטען.

אלא שכמו כל המכוניות ההיברידיות מדובר בכלי רכב יקר, וגם לאחר הטבת המיסוי הנדיבה הוא עדיין עולה לצרכן 225,000 ש"ח.

כאן נכנס לתמונה עיוות המס שיוצרת אגרת הרישוי, שנגזרת ממחיר המכונית ולא מן התרומה או הנזק שלה לבריאות הציבור. דגמים קונבנציונליים של אאוטלנדר, עם הנעה רגילה, מדורגים בקבוצות זיהום אוויר 6-8, לעומת, כאמור, קבוצה 1 של הדגם ההיברידי. אלא שהדגם ההיברידי מדורג במדרגה 6 (מתוך 7) של אגרת הרישוי, לעומת מדרגה 5 שבה מדורג אאוטלנדר בנזין רגיל.

התוצאה היא שההיברידי הירוק ישלם בכל שנה 3,356 שח כאגרת רישוי, ואילו הדגם המקביל עם מנוע בנזין, שמזהם יותר את האוויר, ישלם בכל שנה רק 2,404 ש"ח. מדובר בפער של 952 ש"ח לשנה או 39.5% יותר, אם משווים באחוזים.

נזכיר שוב: אגרת הרישוי נועדה לייצג את הנזק הכלכלי שמייצר כלי רכב לתשתיות ולסביבה, הכלי המזיק פחות נדרש לשלם כ-40% יותר כסף מידי שנה, והבעיה הגדולה יותר היא שכלי רכב שנכנס לקבוצת רישוי מסוימת יבלה בה כל חייו.

מגלגלים אחריות

מי שגובה את אגרת הרישוי עבור המדינה הוא משרד התחבורה, שגם אמור להמליץ לממשלה המלצות מקצועיות בתחום הרכב, לכן פנינו לשם כדי לבדוק אם לא הגיע הזמן לשנות את השיטה.

במשרד התחבורה העדיפו לגלגל את הכדור לעבר משרד האוצר: "גובה אגרות הרישוי לרכב נקבע על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר, בהתאם למחיר הרכב.
משרד התחבורה אכן מעודד שימוש בכלי רכב נקיים. במסגרת הניסוי שמקודם כיום להפחתת השימוש ברכב פרטי, ישנה התייחסות לכלי רכב בעלי רמת זיהום נמוכה. במסגרת הניסוי, כלי רכב בעלי רמת זיהום נמוכה, ובכללם כלי רכב היברידיים, יקבלו הטבות באמצעות החזר דמי השימוש של הרכב. במידה והניסוי יצליח, הפחתת התשלום תחול על כל כלי הרכב בעלי רמת זיהום נמוכה", נאמר בתגובת דובר משרד התחבורה.

אבל אותנו זה לא ממש סיפק. שכן גם אם הניסוי יצליח מי שיהנה מההטבות יהיו רק בעלי המכוניות הצמודות – "רכבי ליסינג" או כלי רכב בבעלות מעסיקים, מאחר שרק הם מחויבים ב"דמי שימוש". מי שיש לו רכב היברידי בבעלותו הפרטית לא ייהנה מהרפורמה הזאת.

פנינו לדוברות האוצר כדי לקבל תגובת המשרד, אבל למרות פניות חוזרות ונשנות לא זכינו למענה.

The post אגרת הרישוי הורגת את איכות הסביבה appeared first on TheCar.