מי אתה 'אייגו X'?

החדשות הרעות הן שיצרניות הרכב איבדו עניין בפלחי השוק של מכוניות מיני עירוניות ושל סופר-מיני קטנות. אלה חדשות לא טובות לכל מי שאוהב את המכוניות האלה כמונו וחושב שהן מציעות מקסימום יעילות במינימום שטח כביש, וש"על הדרך" הן מספקות גם חדוות נהיגה חסרת תחרות. גם בעבר היה מדובר בפלח שוק שהציע ליצרניות הרכב מתח רווחים צנום מאד, אבל זינוק בעלויות שנגרם בגלל דרישות תקינה מחמירות בתחומי זיהום האוויר והבטיחות הפך אותו להפסדי מבחינתן. התוצאה היא שרוב השחקניות שניסו שם את כוחן (וממילא לא היו הרבה כאלה), נאלצו לפרוש, וכך – לדוגמא – הופסק שיתוף הפעולה בין פיג'ו-סיטרואן לבין טויוטה, אשר הניב שני דורות של טויוטה 'אייגו', סיטרואן C1 ופיג'ו 107/108.

מכונית המיני הזאת – שהונעה באמצעות מנוע בנזין תלת צילינדי של טויוטה, יוצרה בצ'כיה במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה, ועל אף שהמכונית עצמה הייתה זהה – כל יצרנית עיצבה אותה באופן שונה שתאם את העיצוב התאגידי שלה. סיום השת"פ הציב את טויוטה בנקודת החלטה, ואנשיה בחרו בפתרון לא שגרתי ומעניין. במקום לסגור את המפעל ולוותר לגמרי על פלח השוק הזה הם הסיקו, כנראה בצדק, שגם אם המוצר עצמו נעלם הלקוחות שלו נשארו והם עשויים להתעניין באלטרנטיבה קרובה. הפתרון, לכן, היה לשמר את שם המותג ואת מפעל הייצור ולהחליף את 'אייגו' במכונית שתתאים לדרישות הקהל, וזאת מתוך הבנה שהקהל בימינו נוהר אל כלי רכב בעיצוב "קרוסאוברי".

אז הדור השלישי של 'אייגו' הוא כבר לא האצ'בק זעיר ונמוך אלא האצ'בק מנופח ומוגבה, והוא לא בנוי על גבי הפלטפורמה של הדור היוצא אלא על גרסה מקוצרת של הפלטפורמה שעליה בנוי יאריס קרוס. כמו כל כלי רכב שמתנפח מקטגוריה של מכונית נוסעים והופך להיות קרוסאובר גם כאן צמודה להתנפחות הזאת גם העלאת מחירים, ומבחינת טויוטה זה אמור לפתור את הבעיה המקורית שהיא מתח רווחים נמוך מידי. מבחינתנו זה אומר שאפשר לשכוח ממכוניות חדשות שעולות 60,000 שקלים.

אנשי טויוטה הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שהם ערכו לאייגו X, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות לנהוג, לדבר עם צוות הפיתוח ולגלות האם היפנים הצליחו להמציא מחדש את קטגוריית המיני.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה יאריס קרוס
מבחן דרכים: קיה פיקנטו 1.2

ככל שמדובר בעיצוב החיצוני אין קשר או חלקים משותפים בין 'אייגו' לבין 'יאריס', למעט דמיון קל ל'יאריס קרוס' בחרטום. מעצבי טויוטה שמרו על קשר עיצובי עם 'אייגו' היוצאת, וזה ניכר בעיקר מאחור עם פנסים די דומים, ועם חלון אחורי שמהווה גם את הדלת האחורית. למרבה הצער, מעצבי טויוטה חשבו שיהיה זה רעיון טוב לשמור גם על חלונות אחוריים שאינם נגללים כלפי מטה אלא נפתחים רק כחרכים. רמז: זה לא רעיון טוב.

לזכות המעצבים יאמר שהם לא התפתו להגזים עם תוספות "כאילו שטח" והסתפקו במינימום ההכרחי שכולל "חצאיות" פלסטיק קשיח סביב תחתית הרכב, קשתות הגלגלים ותחתית הפגושים (אלה כוללים גימור כסוף דמוי מגן גחון). אייגו X נראית כמו צעצוע בזכות מידות זעירות אבל היא ממש מלא מצועצעת למראה.

אנשי טויוטה הגדילו ב-24.5 סנטימטרים מאד משמעותיים את האורך הכולל והעמידו אותו על 370 סנטימטרים, והם האריכו ב-9 סנטימטרים משמעותיים את אורך בסיס הגלגלים (עד ל-243 סנטימטרים שהם 13 ס"מ פחות מאלה של יאריס). המכונית החדשה רחבה מזו היוצאת ב-12.5 סנטימטרים (כעת 174 ס"מ), ולטובת העיצוב הקרוסאוברי הגביהו אותה ב-6.5 ס"מ ל-152.5 סנטימטרים. התוצאה היא מכונית לא מאד גבוהה אבל עם מרווח גחון של 14.6 סנטימטרים שמאפשר טיפוס סביר על מדרכות וירידה מהן. חישוקי 17 אינטש מוצעים בגרסה הבסיסית ובאירופה אפשר להזמין את המכונית עם חישוקי 18 אינטש אופציונליים אשר לא מוצעים בישראל (ועליהם התגלגלו מכוניות המבחן).

תחת מכסה המנוע של אייגו פועם אותו מנוע מוכר שהניע את אייגו/108/C1 היוצאת בשני הדורות שלה, וזה מנוע תלת צילנדרי שעבר שורת עדכונים שמאפשרת לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכניים. תפוקת המנוע היא 72 כוחות סוס ו-9.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים ב-4,400 סל"ד גבוהים יחסית. זה לא נשמע הרבה, אבל מצד שני, ה-X שוקל פחות מטונה, נתון משקל קליל שכמעט אף מכונית חדשה אחרת לא מציעה בימינו. מהנדסי טויוטה נטשו את תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד בודד שאינה אהודה בשוק שלנו, בלשון המעטה, והתקינו במקומה תיבת הילוכים רציפה. אייגו מוצעת גם עם תיבת הילוכים ידנית, אז זו לצערנו לא מוצעת בשוק הישראלי. 
אייגו X מפתיעה בתחום הבטיחות עם מפרט מרשים יחסית לגודלה. בנוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל מוצע היגוי אקטיבי עם תיקון סטיה, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית שנחשבת נדירה מאד בפלח השוק הזה. השאלה הגדולה היא אם אייגו X ישיג כוכב חמישי במבחני Euro NCAP אשר לא עושה חסד עם מכוניות מיני שנעדרות לרוב את ציוד הבטיחות שמאפשר להבטיח את הדירוג המרבי.

תא נוסעים ואבזור

מרחב הפנים נשכר מן הגידול בממדים, וזה מורגש בעיקר מלפנים ובמיוחד בזכות ממד רוחב שכבר לא כופה אינטימיות מוגזמת בין הנהג לנוסע לצידו. מרחב הראש טוב עבור נהגים בגובה של פחות ממטר ושמונים, ותנוחת הנהיגה גבוהה ו"קרוסאוברית" יחסית. במושב האחורי המצב פחות משכנע, וזאת למרות הארכת בסיס הגלגלים. שני מבוגרים ייאלצו לצופף ברכיים, אבל המצב נסבל בנסיעות קצרות. תא המטען הוגדל לנפח של 231 ליטרים , והוא שימושי לסיבוב קניות קטן. חבל שמעצבי טויוטה חסכו ובמקום מדף אחורי ראוי התקינו כיסוי בד גמיש ופחות שימושי.

לוח המחוונים קומפקטי וכולל מד מהירות אנלוגי גדול ובמרכזו צג מידע צבעוני שמספק שפע אינפורמציה בעברית. חבל רק שחלק מן המידע לא תמיד קריא בגלל גודל צנוע מידי. מדי סל"ד ודלק, עם שנתות דיגיטליות, מוצבים משני צידי מד המהירות. אלמנט בולט במרכז לוח המכשירים הוא אליפסה גדולה שבתוכה מותקן מסך מולטימדיה מקורי ומרשים ומתחתיו מוצב לוח פיקוד על בקרת האקלים. מעבר לכך אין אף דבר מתחכם בעיצוב, והנדסת האנוש טובה וברורה. פתח המיזוג המרכזי נמצא בחלקו העליון של לוח המכשירים, ממש כמו בדגם היוצא, וזה יכול להפריע ביום קיץ חם. גם צמד פתחי המיזוג העגולים והחביבים של הדור הקודם נותרו, ואלה נעים לכל הכיוונים.

גלגל ההגה לקוח מ'יאריס' והוא איכותי ונעים למגע. חבל שאי אפשר לומר את אותה דבר על שאר הפלסטיקה של תא הנוסעים, שהיא פשוטה וקשיחה. לזכותה צריך לומר שאיכות ההרכבה טובה. גימורים בצבע הרכב שוברים את אפרוריות הפלסטיקה, והמתכת החשופה בדלתות לא משדרת הברקה עיצובית אלא בעיקר שיקולי חיסכון.

איך זה נוסע?

בזכות תיבת ההילוכים הרציפה מתקבלות נסיעה ותאוצה נעימות וזורמות הרבה יותר מן הנסיעה בקיה פיקנטו או יונדאי i10 אשר מצוידות כיום בתיבת הילוכים רובוטית. אלא שכדרכן של תיבות רציפות גם כאן נוצרים הרבה מאד המולה ורעש כאשר דוחקים במנוע. זה מורגש במיוחד בגלל שהמנוע קטן וחלש יחסית, וגם בגלל מחסור בחומרי בידוד. שאון המנוע מורגש וצורם מעל 4,000 סל"ד, אבל לזכותו חשוב לומר שהוא מספק ביצועים טובים ותגובות זריזות אשר מסייעים למכונית הקטנטנה הזאת לבלוט לטובה במהירויות עירוניות. אייגו X פחות מתאימה לנסיעות בינעירוניות, שם נדרשת סבלנות: אפשר לספור 15 שניות מן הרגע שמתחילים להאיץ ועד שרואים שלוש ספרות על מד המהירות. אם מתעלמים מרעשי הכביש – הנוכחים למדי – מתקבל שיוט נסבל לגמרי במהירות 120 קמ"ש.

אגב, למרות האהבה שלנו לתיבה ידנית במקרה הזה היא לא עדיפה על התיבה הרציפה מבחינת ביצועים. בנוסף – פעולתה נוקשה ולא תמיד מדוייקת, עד כדי כך שבחירה בתיבה הרציפה עדיפה, מה גם שאנחנו ממילא מדברים על מכונית עירונית.

היגוי מהיר (2.8 סיבובים מנעילה לנעילה) וזוית צידוד טובה מאפשרים רדיוס סיבוב מרשים של 4.7 מטרים, וזה מקל על התמרון במקומות צפופים בנהיגה עירונית. למתלים יש כושר ספיגה מעולה ופעולה מאד שקטה ואיכותית, ובמהירויות נמוכות הם בולעים באופן מצוין פסי האטה, בורות, וגבנוניות. כניסה לבורות במהירות גבוהה חושפת את מגבלת השיכוך של הבולמים, אבל גם אז אין תחושה של התרסקות. לצמיגים בחתך צנוע של 65 יש חלק נוסף בתרומה לנוחות הנסיעה. איגו X לא מתיימר לספק חוויות דינמיות על כבישים מפותלים, אבל אם תיקלעו לסיטואציה כזאת תגלו שהוא מתמודד איתה בכבוד. ההתנהגות צפויה, האחיזה מספקת (למרות צמיגים צנומים) וההיגוי מדויק.

שורה תחתונה

אנחנו אוהבים מכוניות מיני בעיקר מכיוון שיש משהו מלבב בנהיגה במכונית קטנה וזריזה. בנוסף הן מספקות פתרון מעולה לתנועה עירונית עמוסה, והן גם חסכוניות בדלק בזכות משקל עצמי נמוך. טויוטה אייגו X מסמן V על רוב הדרישות של נהג או נהגת עירוני, ושימוש בפלטפורמה מודרנית בא לידי ביטוי בנוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית מאוזנת. אפשר לסלוח לאייגו X על ביצועים דינמיים לא מסעירים, בעיקר מפני שגם הביצועים וגם תחושה מעט סגפנית בתא הנוסעים אינם חריגים לרעה בקטגוריה.

איגו X מוצע בישראל בשתי רמות אבזור. הבסיסית כוללת את כל מערכות הבטיחות ומסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, עם דיבורית מובנית (בהתקנה מקומית), מרימי חלונות חשמליים וחיישן תאורה. כל אלה מגיעים עם תג מחיר של 94 אלף שקים, כלומר כ-8000 שקלים יותר מאשר קיה פיקנטו או יונדאי i10 מאובזרות עם מנוע בנפח 1.2 ליטר.

תמורת 5,000 שקלים נוספים מקבלים את רמת האבזור הבכירה – וזאת כוללת בנוסף גם גג בצבע שחור, חישוקים קלים, מצלמה אחורית, פנסי ערפל ומנופים להחלפת הילוכים מגלגל ההגה. זה כבר מציב את אייגו X במחיר יקר משמעותית מדגמי המיני הפופולריים אצלנו. מצד שני – פיקנטו ו-i10 לא מעוצבים כקרוסאוברים אופנתיים ולכן אין להם נוכחות ואמירה עיצובית תואמת, ולא כל הלקוחות אוהבים את התיבה הרובוטית החד-מצמדית שלהן. מתחרה פוטנציאלית אחרת היא סוזוקי איגניס אבל זאת מכונית צרה משמעותית, נחותה מבחינת אבזור הבטיחות ובאופן מפתיע גם יקרה יותר.

The post טויוטה אייגו X בהשקה בינלאומית appeared first on TheCar.

C-HR נועד להתמודד עם המיני-קרוס-אוברים, אם כי הקווים המזוותים והמיוחדים שלו לא מותירים ספק לגבי מקורות ההשראה לעיצובו: ניסאן ג'וק, שבו הוא יתחרה, ולקסוס NX הגדול יותר, שממנו הוא נוטל כמה קבין של מתכת מקופלת לקימורים חדים.

למראה התמונות של המוצר הסופי אין ספק שמעצבי טויוטה לקחו ברצינות את ההנחיה לשנת 2016 לצאת מן הקיבעון והשיעמום אל עידן של מוצרים שמעוררים עניין, ולזכותו צריך לומר שהוא נותר קרוב למדי לדגם התצוגה שהוצג בספטמבר 2014 בתערוכת פריז – אם כי בשונה מדגם התצוגה, המוצר הסופי הוא בעל חמש דלתות, והוא נראה יותר מזוות ופחות מנופח ממנו.

C-HR הוא אחד המוצרים הראשונים של טויוטה, אחרי פריוס, שמבוסס על אחת הגרסאות של הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדשה של החברה, TNGA, וגם הוא יוצע בין השאר עם מערכת הנעה היברידית – כלומר שזה יהיה המיני-קרוס-אובר הראשון בעולם שמוצע גם בגרסה היברידית.

C-HR יתמודד מול פיאט 500X ואחיו למחצה ג'יפ רנגייד, סוזוקי ויטארה, מאזדה CX-3, הונדה HR-V, שברולט טראקס ואחיה אופל מוקה, וכאמור גם ניסאן ג'וק – אשר עומד להפוך בשנה הבאה לדגם חדש ושונה מזה הנוכחי.

The post דלפו לרשת: תמונות רשמיות של טויוטה C-HR appeared first on TheCar.

אחרי חודשים ארוכים של רמזים וטיזרים, ארבע מכוניות תצוגה בתערוכות רכב שונות, וכחודשיים לפני ההצגה הרשמית שלו בפני קהל אירופאי בתערוכת ז'נבה, חשפה אתמול סאנגיונג הקוריאנית, בקוריאה, את 'טיבולי' – המיני-קרוס-אובר החדש שלה.

טיבולי, שצפוי בארץ בין מחצית השנה הנוכחית לסופה, יתחרה באחת הקטגוריות הלוהטות ביותר בעולם הרכב כיום מול ניסאן ג'וק וכל המיני-קרוס-אוברים שבאו בעקבותיו, בהם שברולט טראקס ואופל מוקה, סוזוקי קרוס-אובר, רנו קפצ'ור ועוד. יחסית אליהם, טיבולי החדש מציע מידות ממוצעות אך ככל הנראה מרחב פנימי רב ושימושי יותר.

בניגוד לדור הקודם של כלי רכב מתוצרת סאנגיונג, שחלקם עוצבו בתקופה שבה היצרן הקוריאני הקטן היה עצמאי, חלקם תחת בעלות דייהו וחלקם תחת בעלות סאיק הסיני וקבוצת משקיעים – רוב מלאכת העיצוב והפיתוח של טיבולי בוצעה לאחר רכישת החברה מכינוס נכסים על-ידי מהינדרה ההודית – ו(עם או ללא קשר) העיצוב שלו הרבה יותר נעים לעין ופחות מופרך.
יחד עם זאת, בעלי הבית החדשים יחסית – שגם להם יש מסורת ארוכה של ייצור רכבי שטח – בחרו להדגיש את מורשת ה"כביש-שטח" של סאנגיונג, ולמרות שמדובר בכלי עירוני "לפלפי" יש לו את הפוזה הקרבית המתאימה.

מנוע חדש, מערכת מולטימדיה מנחמת

טיבולי מונע באמצעות מנועי בנזין-אטמוספרי וטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שעומדים בתקינת אירו 6. בסאנגיונג בחרו להדגיש בהודעה לעיתונות שלהם פרטים לגבי מנוע הבנזין ולא חשפו עדיין את נתוני הדיזל.
מנוע הבנזין, לדבריהם, הוא מנוע חדש שפותח על-ידם בשנים האחרונות, הוא מספק 126 כ"ס ו-16 קג"מ של מומנט ומחובר (כאופציה) לתיבת הילוכים אוטומטיות בעלת שישה יחסי העברה מתוצרת חברת אישין היפנית (תיבה שמוצעת אצל מגוון רחב של יצרנים כיום).

המנוע, כך אפשר להתרשם מן המפרט שלו, בסיסי למדי. הוא לא משופע בפלאי האלקטרוניקה וטכנולוגיית טורבו מודרנית, אם כי מדובר בקטגוריה שתצרוכת הדלק וביצועי המנוע לא מתקרבים בחשיבותם לחשיבותה של האטרקטיביות (או היעדרה) העיצובית של הכלי.

גם מערכת המתלים – מק-פרסון מלפנים וקורה נגררת מאחור – קונבנציונלית למדי. טיבולי יוצע עם הנעה קדמית או הנעה כפולה גם בבנזין וגם בדיזל, ועם רמות אבזור אופציונליות מגוונות, כמו גם עם מגוון אפשרויות לפרסונליזציה. ההיגוי, כך אפשר להסיק, מוגבר חשמלית ורמת ההגברה שלו נשלטת על-ידי הנהג שיכול לבחור בין שלוש דרגות קשיחות.

לקוחות לא מעטים שרוכשים כלי רכב בקטגוריה הזו יתעניינו, יש להניח, לא פחות בפינוקים הקטנים שהוא צפוי להציע להם בזמן שבו הם תקועים בפקק או בהמתנה לרמזור. לטובתם השקיעו מעצבי הפנים הקוריאנים בתאורת רקע שבה אפשר לבחור בין שישה צבעים שונים, בהם שני גוונים של כחול, אדום, צהוב, חלבן או שחור.
אנשי סאנגיונג מבטיחים גם שמערכת המולטימדיה (האופציונלית) של טיבולי עדכנית, וכוללת מסך מגע בגודל 7 אינטש וקישוריות לכל אמצעי המדיה העכשויים, מסמארטפונים ונגנים ועד בכלל.

The post סוף סוף: סאנגיונג טיבולי נחשף רשמית appeared first on TheCar.

בתערוכת פריז הקרובה, בעוד כשלושה שבועות, תחשוף הונדה את מכונית הקונספט שתהפוך תוך מספר חודשים להיות HR-V החדש – קרוס-אובר קטן על בסיס פלטפורמה הג'אז העתידית.

כמקובל בתת הקטגוריה הזו מעוצב HR-V בסגנון הכללי של "רכב שטח", ומכיוון שהוא מבוסס על פלטפורמה מתוחכמת של מכונית חכמה (אשר גרסה ארוכה שלה משמשת כעת את סיביק) – גם הוא משתמש באחת התכונות הייחודיות לה: מיקום מרכזי ונמוך של מכל הדלק, באופן שמשפר את הבטיחות, מרכז משקל במרכז תחתית המכונית, וממקסם את המרחב הפנימי בתא הנוסעים.

בהונדה מדגישים שהעיצוב מכיל רמזים לתצורת קופה, עם "קווים חדים ודינמיים אשר מקשרים את חלקו העליון, המלוטש, של הגוף עם החלק התחתון, הנטוע והיציב", וכל זאת, לדבריהם, "מבלי להתפשר על רמת השימושיות הפנימית של המכונית".

אחת התכונות שהונדה בחרה להדגיש כבר בשלב הטיזינג היא שיטת הקיפול של המושבים, שדומה לסיביק ולג'אז העתידית: המושבים האחוריים יתקפלו כלפי מטה למשטח שטוח ונמוך מן המקובל, לטובת נפח הטענה רב. גם כך, תא המטען של HR-V צפוי להיות בין הגדולים בקטגוריה.

בצעד מעניין, וכנראה חכם, בחרה הונדה להשיב לחיים את שם הדגם HR-V אשר ייצורו הופסק לפני כשמונה שנים. מצד אחד הדגם המקורי אמנם לא נחל הצלחה מסחרית, אבל בעצם החייאת השם רומזת הונדה שהיא זיהתה את רעיון ה'קרוס אובר' הרבה לפני ניסאן ושנים לפני שזו הפכה להיות הקטגוריה הבוערת ביותר בתעשיית הרכב.

הונדה טרם פרסמה את מבחר המנועים שלה לשוק האירופי, אבל מאד סביר שבנוסף למנועי הבנזין והדיזל היא תציע גם גרסה היברידית מן הדור החדש שלה – מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר בעל מחזור אטקינסון, שמשולב באמצעות תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם מנוע חשמלי ועם מערכת ההינע.
מערכת זו, שמכונה על-ידי הונדה i-DCD, צורכת 35% פחות בנזין מאשר המערכת ההיברידית הטורית הקודמת של הונדה, IMA.

The post הונדה נלחמת בג'וקים appeared first on TheCar.

תשכחו ממכונית הסדאן הקומפקטית, ארבע דלתות ומנוע בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית.

הז'אנר הזה, שעד לפני כמה שנים תפס למעלה מ-60% מן המכירות בשוק הרכב הישראלי, הותקף מכל כיוון אפשרי ואיבד במקביל גם את נתח הארי של לקוחות פרטיים שהתעניינו בו, וגם נתח משמעותי מציי הרכב שעדיין שולטים בשוק שלנו.

במקום מכוניות כמו מאזדה 3 סדאן בוחרים כיום רבים במכוניות קומפקטיות במבנה סטיישן, בג'יפונים כמו מיצובישי אאוטלנדר (שנטל מכירות גם מקטגוריית המשפחתיות הגדולות), בקומפקטיות האצ'בק כמו טויוטה אוריס (בעיקר היברידית), במיני-ג'יפונים כמו ניסאן ג'וק, במכוניות סופר-מיני כמו סיאט איביזה, ואפילו במכוניות סופר-סופר מיני כמו סקודה ראפיד (אם כי פלח השוק הזה נותר פחות או יותר בהיקף דומה לעבר).

לא כל הנוטשים ערים לכך שהם מקריבים מקצת מן השימושיות של מכוניות קומפקטיות, בעיקר בכל הקשור למרחב פנימי, ולרוב גם נפח תא-מטען והתנהגות כביש.
בתמורה מקבלים אחת משתיים: עיצוב יוצא דופן, כמו במקרה של ג'וק, או מחיר יוצא דופן כמו במקרה של סיאט איביזה ידנית.

הגודל כן קובע

במאמר מוסגר חשוב לזכור שתי עובדות: ראשית, שהקטגוריה הקומפקטית החבולה היא עדיין הגדולה ביותר בישראל (וטויוטה קורולה, למשל, היא הדגם הנמכר ביותר), ושנית, שהמגמה שבה מדובר לא מוגבלת לישראל והיא חלק מנטייה כלל עולמית למעבר אל כלי רכב בעלי עיצוב מושך ומעניין.

אופל מריבה וקיה סול (דור שני) הן שתי מכוניות חדשות בישראל, שצפויות לקסום ללקוחות שבעבר רכשו מכוניות קומפקטיות. בעוד שהדור הנוכחי של מריבה הושק כבר בשנת 2009, וכבר עבר לאחרונה מתיחת פנים של אמצע החיים, סול רק נראית דומה לדור הראשון שלה אולם זו מכונית חדשה.

בניגוד, למשל, לקטגוריה המתרחבת במהירות של מיני-ג'יפונים (קטגוריית הג'וק), גם מריבה וגם סול נמצאות אי שם על תפר בין קטגוריות שונות, ושתיהן חורגות מן המקובל ומציעות דבר מה שונה.

חשוב להדגיש שבתעשיית הרכב קיימת חלוקה קלאסית של "פלטפורמות" בגדלים שונים – וככל שפלטפורמה גדולה יותר כך היא גם יקרה יותר לייצור אבל מציעה ערכים נוספים בתחומי התנהגות הכביש, הבטיחות והמרחב הפנימי.

הגדלים ה"קלאסיים" הם 'מיני' ("A"), 'סופר-מיני' ("B"), 'קומפקטי' ("C"), 'משפחתי' (D"") וכן הלאה, ועל כל פלטפורמה כזו בנויים דגמים רבים ושונים.
יצרן רכב יכול למתוח במידה מסוימת את הפלטפורמה ולהאריך את בסיס הגלגלים שלה, וגם להרחיב אותה ולהגדיל את מפתח הגלגלים. אבל ככלל אצבע צריך לזכור שפלטפורמה קטנה תכיל מכלולים (למשל מערכת מתלים ומערכת חשמל) פחות מושקעים ויקרים מאשר פלטפורמה גדולה ממנה.

רוב הלקוחות שנוטשים את הקטגוריה הקומפקטית יורדים מפלטפורמה "C" לפלטפורמה B"" (אל מיני-ג'יפון או סופר-מיני או סופר-סופר מיני).

מי אתן?

אופל מריבה וקיה סול מציבות אתגר מעניין עבור מי שרוצה לשייך אותן לקטגוריה ספציפית.
מריבה היא "מיקרו-מיניוואן" – כלומר שמבחינת הגודל שלה היא קטנה ברמה אחת מ"מיני-מיניוואן" כמו רנו סניק, ושתי מדרגות מתחת למיניוואן (פורד גלאקסי). מבחינת התצורה הפיזית – קופסא בודדת – מתחרה מריבה במכוניות כמו פיאט 500L, סיטרואן C3 'פיקאסו', ניסאן נואט וטויוטה יאריס ורסו.

מריבה מבוססת על פלטפורמה משותפת לג'נרל מוטורס ולפיאט שעליה בנויות אופל קורסה (הדור היוצא וגם זו החדשה שתושק בקרוב) ופיאט פונטו, לאחר שזו נמתחה כדי לשמש כבסיס לפיאט לינאה ודובלו. גרסה חדשה ורחבה של אותה פלטפורמה מהווה בסיס לפיאט 500L.

הסיפור של פלטפורמת קיה סול קצת יותר מורכב, ונכון לרגע זה אין לי את הכלים להתחייב עליו (כשיהיו פרטים מדויקים אעדכן אותם כאן).
בפרסומים שונים בעולם, אשר לא הוכחשו על-ידי קיה, נכתב שהדור השני של סול מבוסס על הפלטפורמה של קיה סיד (פלטפורמה בגודל "C"), להבדיל מן הדור הראשון שהושק ב-2008 והתבסס על פלטפורמה קטנה יותר (יונדאי i20, גודל "B").

אלא שבמעבר בין הדורות נמתח בסיס הגלגלים של סול רק ב-2 ס"מ (מ-255 ס"מ ל-257) בעוד שהאורך הסטנדרטי של בסיסי גלגלים בקטגוריה הקומפקטית נע בין 260 ל-270 ס"מ (וזה של סיד עומד על 265 ס"מ). בנוסף, בעוד שהמתלה האחורי של סיד הוא מסוג 'רב-חיבורי', לסול יש מתלה אחורי פשוט יותר מסוג קורה נגררת.

התחושה שלי, שעדיין זקוקה לביסוס נוסף, היא שלקיה לא הייתה סיבה רצינית לבחור בפלטפורמה יקרה בעוד שמתחרותיה משתמשות בפלטפורמה פשוטה יותר, לכן מדובר כנראה בפלטפורמת "B" משודרגת, ובכל מקרה בפלטפורמות די שקולות מבחינה טכנולוגית.

הנתון היותר מעניין, בעיקר כאשר לוקחים בחשבון את ההשפעה הגדולה שיש לאורך בסיס הגלגלים על המרחב הפנימי של מכונית, הוא שאנשי אופל מתחו את הפלטפורמה שלהם למימדים דומים למקובל בקטגוריה הקומפקטית (בסיס גלגלים של 264.4 ס"מ) ואף ציידו אותה במתלים דומים לאלה של אופל זאפירה.

נראות טוב?

בין אם תבחרו במריבה ובין אם בסול, בכל מקרה יהיה ברור שאתם לא הולכים בתלם. מריבה היא קופסא, כמו כל מיני או מיקרו-ואן, אבל בעלת עיצוב ייחודי שנובע בראש ובראשונה מן הגימיק הייחודי לה: דלתות אחוריות שנפתחות הפוך לכיוון הנסיעה ("דלתות התאבדות"). קו המותניים שלה, קו החלונות, נמוך, ובסך הכל היא מעוצבת כך שהיא נראית קטנה מכפי שהיא באמת.

קיה לקחה את העיצוב בדיוק לכיוון ההפוך: הדור השני של סול שמר אמנם על המאפיינים העיקריים של סול המקורי – כלומר עיצוב "שתי קופסאות" מובלט, עם קו מותניים גבוה וחלונות קטנים וריבועיים – אבל כעת הוא מעוגל ומודגש מאד, עם הקפדה רבה מאד על פרטים. התוצאה, כלי שנראה כמו צעצוע מגודל, הרבה יותר "צבעונית" ו"שמחה" מן המריבה, צעירה ותוססת יותר, אבל יש שיעדיפו דווקא את התחושה הסולידית והשימושית שמריבה מוכרת.
העיצוב השונה, שכאמור מקטין ויזואלית את מריבה ומגדיל את סול, עלול להטעות, מפני שמריבה היא הארוכה מבין השתיים, ועם בסיס גלגלים ארוך יותר גם מציעה מרחב פנימי עדיף ותא מטען גדול יותר.

הבדלי העיצוב ניכרים גם בתוך המכוניות.

סביבת הנהג והנוסעים של מריבה בנויה מפלסטיקה קשיחה ואיכותית שנראית ככזו שתשרוד לאורך שנים רבות. עם זאת, הפלסטיקה ברובה קשיחה, כלומר שהיא משדרת מסר של איכות שלא נועדה לפנק אלא בעיקר לשרוד. זאת, אגב, הנקודה שבה אסור להתעלם מתג המחיר של מריבה – 112,000 ש"ח, ולומר שאין כמעט מכוניות ברמת המחיר הזו שמציעות תחושת איכות גבוהה כל כך של סביבת נהג ותא נוסעים.

תנוחת הנהיגה במריבה טובה בסך הכל, זקופה ושולטת, ונהנית מקו החלונות הנמוך ושדה ראיה טוב בדרך-כלל. שני פרטים שפוגמים בתוצאה הסופית הם ראשית לכל הקורות הקדמיות הרחבות שחוסמות חלק חיוני משדה הראיה קדימה לצדדים, וגם השטח המצומצם שבו אפשר לנעוץ את רגל שמאל.

עוד דבר מה שפועל לרעת מריבה, כמו גם לגבי כל מכונית מודרנית של אופל, הוא עודף הכפתורים על הקונסולה המרכזית ותחושת הבלגאן שהם יוצרים.

בנוסף, על מזבח תג המחיר הנמוך הוקרבו מיני איבזורים ופינוקים בסיסיים שהפכו די סטנדרטיים בימינו – החל ממסך מגע מרכזי למערכת מולטימדיה וכלה בדיבורית BT מקורית.

גימיק ייחודי לתא הנהג והנוסעים במריבה הוא תיבת אחסון גדולה שנעה על-גבי מסילה בין המושבים הקדמיים. את הקופסא הזאת אפשר להסיע קדימה ואחורה, או להסיר לגמרי, ויש בה חלל אחסון מכובד לחפצים רבים. מעצבי הפנים של אופל לא הלכו, למרבה הצער, את "הקילומטר הנוסף" ולכן הסידור בכללותו לא מספיק שימושי, למשל עבור מי שמבקש להניח לצידו כוס משקה.

עיצוב הפנים של סול טוב בהרבה מזה של הדור הקודם וגם מזה של רוב המיני-ג'יפונים, בעיקר ג'וק.
המושבים מעוצבים טוב, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת (אם כי את מסעד מושב הנהג אי אפשר לכוון לזוית מדויקת) ולרגל שמאל יש שפע של מקום להיאחז בו.
עיצוב סביבת הנהג נקי ופשוט, איכות החומרים וההרכבה טובות (למעט גרעון מעט זול של הפלסטיקה), ואפילו העיצוב של הרמקולים ושל המתגים על ההגה חמוד ומיוחד.

להבדיל מאופל, מעצבי קיה בחרו להשתמש בפלסטיקה שחורה, אמנם איכותית אבל מאד משמימה, כך שהתוצאה הכללית משדרת מסר פחות יוקרתי.
יבואני קיה בחרו לייבא את סול ללא מסך מגע מרכזי גדול, וזה פיספוס מפני שסביבת הנהג מעוצבת נכון עם פתחי אוורור גבוהים ומיקום מעולה למסך.

במריבה לא שמעו על הצורך בשקע USB לטעינת סמארטפונים, וזה חבל, ואילו זה של סול ממוקם היטב (אבל חבל שלא בתוך תא ננעל שבו אפשר להצניע נגן שמע מפני עיניים חמדניות) אבל באופן כללי סול לא מציע מספיק תאי אחסון סביב הנהג (אם כי תא הכפפות שלו ענק ושימושי).

עושה את העבודה?

אחת התכונות החשובות בכל כלי רכב היא ה"נחשקות" שלו, אשר נגזרת במידה רבה מן העיצוב החיצוני והפנימי, וכאן נראה שסול עושה עבודה טובה יותר.
מצד שני, מריבה משדרת מסר מאד שימושי, וגם זו סיבה טובה וחשובה לבחור במכונית.

ואכן, כאשר היא ניצבת בפני סול לוקחת מריבה די בקלות את סעיף השימושיות – בראש ובראשונה מפני שהיא מציעה מרחב פנימי טוב ויעיל יותר, ותא מטען גדול ושימושי יותר. בנוסף, למריבה יש סידור מושבים גמיש שאותו אופל המציאה ושכללה, ובעזרתו קל מאד להפוך אותה לנושאת מטען שימושית.
המושבים שלה ניתנים לקיפול ולהזזה כמעט לכל כיוון אפשרי, אבל תוך כדי כך גם חושפים את אחת המגבלות שלה: קשה מאד להושיב בה שלושה מבוגרים במושב האחורי, מפני שהמושב (ספסל בתצורה אחת) שלה די צר ומעוצב לא מדהים.

לעומת זאת, ובהתחשב בכך שגם בסול לא ממש תענוג לנסוע במושב האחורי עם שני מבוגרים לצדדיך, במריבה אפשר להפריד את המושבים האחוריים ולקבל מרחב הרבה יותר נוח לשני מבוגרים.

ויש, כמובן, גם את עניין "דלתות ההתאבדות", הייחודי למריבה, אשר אמור להפוך אותה לשימושית במיוחד עבור הורים לפעוטות במושבי בטיחות, ולמי שמסיע אנשים מבוגרים. היתרונות האלה באמת קיימים, אבל לא בטוח אם הם חשובים לכל אחד ואם הם מפצים מספיק על כמה חסרונות שיוצר הסידור הזה. ראשית, כשחונים בחניה צפופה, והנהג מנסע לצאת ממקומו במקביל לנוסע שמאחוריו, השניים ימצאו את עצמם כלואים בין שתי דלתות פתוחות.
בנוסף, גם כאשר הדלת האחורית נפתחת לאחור עדיין ממוקמת קורה בין שני המושבים (קורה שבדרך-כלל מוסתרת על-ידי דלת רגילה), והיא מגבילה את נוחות הכניסה והיציאה (להבדיל, למשל, מאשר ברולס-רוייס פאנטום המרווחת יותר).

איך נוסעות?

את פרק הנסיעה כדאי לפתוח דווקא בנקודת החולשה של שתי המכוניות – המנועים שלהן. לסול יש מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי וקונבנציונלי שמוכר לנו מדגמים אחרים של יונדאי וקיה, והוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית רגילה, בעלת 6 יחסית העברה, אך לא מתקדמת במיוחד. למריבה יש מנוע מוגדש טורבו בנפח 1.4 ליטר שאמור להציע ביצועים די דומים, וגם הוא משודך לתיבה אוטומטית קונבנציונלית דומה.

הצרה היא ששני המנועים מיושנים יחסית, ושניהם לא מככבים בכל הקשור לתצרוכת הדלק – עניין שניכר מעצם העובדה שמריבה מדורגת בדרגת זיהום אוויר 11, וסול בדרגה 12. מבין השתיים, זה של מריבה פחות טוב כמעט בכל מובן, כשנקודת התורפה המשמעותית ביותר שלו היא הקשר הרופף עם תיבת ההילוכים, והביצועים הלא נעימים שלהם יחד.

בנהיגה עירונית רגועה העניינים נסבלים, אבל ברגע שלוחצים קצת מתחילה התיבה להתבלבל, ומהר מאד מתגלה גם קוצר הנשימה של המנוע.
הכל מתחיל להסתדר ולהירגע כאשר מגיעים למהירויות שיוט בינוניות וגבוהות – המנוע נמצא בשיאו ומספק את הסחורה וגם התיבה כבר לא צריכה לעבוד יותר מידי, אבל רוב החיים שלנו עם מכונית חולפים בפקקים ובתנועה עירונית, ושם, כאמור, התענוג לא גדול.

המנוע של סול, גם באופן אבסולוטי ובוודאי באופן יחסי, הרבה יותר מעודן ונעים במהירויות עירוניות ופרבריות וכל עוד שלא צריך ללחוץ עליו. הוא שקט למדי, ההילוכים עוברים חלק ונעים, והתחושה שמתקבלת בתוך תא הנוסעים נעימה ואיכותית מאד. הבעיה מתחילה כאשר נדרש קצת מיץ והנהג מתחיל ללחוץ, וזה כבר מייצר קולות מחאה ואובדן נשימה מן המנוע.

בשורה תחתונה, שני המנועים לא אלופים, אבל זה של קיה סול לוקח די בקלות מפני שהוא ותר שימושי ברוב מצבי הנהיגה היום-יומיים. מצד שני, סול התגלה כשתיין בנזין לא קטן ומריבה, למרות שהיא שוקלת יותר, קצת יותר חסכונית בדלק.

גם בכל הקשור לנוחות בכלל, ולנוחות הנסיעה בפרט, יש יתרון ברור לסול.
מהנדסי אופל בחרו לכייל את המתלים של מריבה באופן קשוח מאד, ובכלל – נדמה שהנוקשות הגרמנית ניכרת במריבה בכל תחום.
המתלים קשיחים ונוקשים במהירויות נמוכות, עניין שמורגש שבעתיים כאשר יושבים מאחור, וגם המושבים נוקשים מאד, ולא מעלים תרומה להגברת הנוחות.
התוצאה היא שבנהיגה עירונית מתקבלת תחושה קשה וקופצנית אשר פוגמת בנוחות ומחדירה פנימה מהמורות רבות מידי.

העניינים שונים לגמרי כאשר נוהגים על כבישים מהירים שסלולים כהלכה: שם, במהירויות בינוניות ומעלה, מריבה משדרת תחושה רהוטה ועם שיכוך רעשים טוב, ואז גם מתקבלת יציבות כיוונית גבוהה מאד.
כל זה נעלם שוב כאשר מגיעים אל כביש מפותל (שבמקומותינו הוא לרוב גם משובש): המתלים נוקשים מידי ולא מגהצים טוב את המהמורות, זויות הגלגול מודגשות מידי, וקצב הגלגול מהיר מידי במהלך שינויי כיוון.

באופן מוזר וחריג יחסית למקובל בימינו גם הגברת ההיגוי חלשה מאד כך שההיגוי נוקשה מידי, כאילו שהוא בקושי מתקיים. זה מוזר מפני שלמריבה יש הגברת היגוי הידראולית ולא חשמלית, שאמורה הייתה לספק היגוי עם תחושת משוב טובה. להערכתי מה שעומד מאחורי הכיול הנוקשה הוא ניסיון להימנע מהדגשת קצב גלגול הגוף.
נוסף לכל זאת – מריבה משדרת גם תחושה של מכונית כבדה מאד – גם בגלל המשקל האמיתי שלה – כטונה וחצי, וגם בגלל התנהלות המנוע והמתלים.

כאשר מחברים הכל יחד – היגוי קשה, מתלים קשים, הילוכים שמשתלבים בנוקשות ומתבלבלים, תחושת כבדות ואפילו מושבים קשים (אם כי איכותיים מאד) – התוצאה, כפי שאפשר לשער, לא נעימה ופוגמת בתחושת האיכות הכללית, הגבוהה, של המכונית.
לזכותה של מריבה חשוב לומר שהיא משדרת תחושת יציבות מאד ברורה.

סול לוקחת בקלות את סעיף הנוחות גם בגלל נוקשותה של מריבה אבל גם בזכות עצמה, בעיקר מפני שהיא מציעה רמה גבוהה של עידון ונוחות בנהיגה עירונית.
זו מתקבלת בזכות שיכוך רעשים מעולה בכלל ושיכוך טוב מאד של רעשי המתלים בפרט, וגם בזכות פעולה חלקה ונעימה של המתלים.
סול מגהצת את המהמורות באופן נעים מאד ומייצרת רמת נוחות גבוהה מן המקובל בקטגוריה, ולנוכח השקט המבורך מן המתלים והמנוע אפשר לחשוב לפעמים שמדובר בכלי רכב חשמלי.

כדי להשיג נוחות גבוהה נוקטת המכונית הזו בשיטה הידועה של מהלך מתלים ארוך ובולמים רכים יחסית, לכן במהירויות עירוניות ופרבריות היא מעניקה רמת נוחות גבוהה.

ההיגוי המוגבר חשמלית מציע אופציה מיותרת לשלושה מצבי הגברה, שלושתם לא משדרים עודף תקשורת עם הגלגלים לכן דווקא המצב ה"נורמלי" הוא הפחות גרוע מביניהם.

כל עוד שהנהיגה מוגבלת למהירות דו ספרתית מתקבלים מנוע יעיל, קצב התקדמות נינוח ונעים, ורמת נוחות טובה. מעבר לכך, בעיקר כאשר מתנהלים על כבישים מפותלים, מתגלה ההיגוי כפחות מדוייק מזה של מריבה וגם פחות מתקשר ממנו, כמו גם העובדה ששליטה בגלגול הגוף היא לא הצד החזק של סול.

כשהמכונית עמוסה, תחת לחץ לא מתון על דוושת התאוצה, או על כביש מפותל נחשף גם קוצר הנשימה של המנוע והוא משמיע קולות מחאה אשר מתגברים בקלות על בידוד הרעשים.

השורה התחתונה היא זו: שתי המכוניות לא מחפשות לעצמן, או לנוהגים בהן, ריגושים מיוחדים בנהיגה, וכבישים מפותלים אינם סביבת המחיה הטבעית להן.
מריבה מציעה התנהגות שקולה יותר במצבים כאלה, אבל סול חוסכת מהנוסעים בה את תלאות מע"ץ ומעניקה להם חוויית נסיעה נוחה יותר.

שוות?

כאשר שתי מכוניות ניצבות זו מול זו מתחדדות התכונות הטובות והגרועות שלהן, וכך גם במקרה הזה.
קיה סול מרשימה מאד בתחושת האיכות שהיא משדרת במהירויות נמוכות ובינוניות, מריבה מאכזבת בעודף הקשיחות שלה אשר פוגעת בנוחות השימוש.
אופל מציעה לנו איכות גרמנית במחיר עדיף, מרחב פנימי מרשים וגימיק ייחודי שאף מכונית אחרת לא מציעה – בדמות הדלתות האחוריות שלה.

מצד אחד, יש שיטענו שאין מקום להשוואה בין מיקרו-וואן לבין מיני-קרוס-אובר, ויש בזה משהו מפני שהראשון משדר על הגל הפונקציונלי והאחר על הקטע העיצובי.
מצד שני, שתי המכונית מיועדות לנוטשי הקטגוריה הקומפקטית, שתיהן מוצעות במחיר סביר יחסית, ושתיהן מעידות על לקוח שבחר שלא ללכת בתלם.

הפרש של 8,000 ש"ח במחיר המחירון אינו גדול מספיק כדי להפוך את סול לבלתי אטרקטיבית, אבל כן מעיד על אחד היתרונות החשובים של מריבה.
בעוד שסול מוצע ב"מחיר השוק", ומולו יש לא מעט אלטרנטיבות דומות, מריבה מציעה אלטרנטיבה משתלמת כלכלית למכוניות הסופר-סופר מיני הבסיסיות כמו פיז'ו 301 או יונדאי i25.

מריבה, שנקודת התורפה המשמעותית ביותר שלה היא הנוקשות המוגזמת, פונה אל לקוחות רציונליים שמחפשים פתרון פונקציונלי.
סול פונה אל האמוציות, היא פחות שימושית אבל יותר נעימה לשימוש יום-יומי, ולו הייתה מוצעת במחיר דומה גם הייתה לוקחת את ההשוואה הזו בקלות, מפני שכאשר משווים את ה"ברזלים" לבדם זאת מכונית טובה יותר.

בשורה תחתונה אנחנו נותרים עם שאלת ה-8,000 ש"ח ועם האופי של הלקוח: מי שבוחר לפי הראש, וזקוק לפונקציונליות הנוספת, יעדיף את מריבה, מי שרוצה לפנק את עצמו וההפרש במחיר לא קריטי עבורו יעדיף את סול.

The post שוברות שגרה: אופל מריבה מול קיה סול appeared first on TheCar.