שורה תחתונה תחילה

טויוטה יאריס קרוס הוא קרוסאובר שעונה על הדרישות של מי שמחפש מיני קרוסאובר בימינו. המחיר הגבוה ביחס למידות הצנועות לא צפוי להפריע ל'קרוס' להיות אחד הדגמים הדומיננטיים בקטגוריה.

עוד ב-TheCar
טויוטה יאריס במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה יאריס מול פיג'ו 208, אופל קורסה וסיאט איביזה
השוואתי מיני קרוסאוברים: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

באחור אופנתי, שלא לומר מוגזם, מנחיתה טויוטה מתמודד בקטגוריה הפורחת של רכבי קרוסאובר מבוססי דגמי סופר מיני. אחור זה מציב את טויוטה בין האחרונות בתור, וזאת בניגוד מוחלט למצבה לפני שלושה עשורים, כאשר בשנת 1994 הייתה בין מייסדות אופנת הקרוסאובר עם ראב 4.

כעת, אחרי שקטגורית המיני קרוסאובר גדושה כבר עד להתפקע, מציגה טויוטה גרסה מוגבהת ומנופחת ל'יאריס', אשר מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית, בנגזרת B הקטנה שלה. רגע אחרי תחילת המכירה המוקדמת של 'יאריס קרוס' בישראל יצאנו לפגוש אותה לנהיגה ראשונה במסגרת השקה בינלאומית לעיתונות, וזאת על כבישים אירופאים משובחים.

עיצוב ומיצוב

עיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר כשמדובר בקרוסאוברים אופנתיים, ומעצבי יאריס קרוס עשו עבודה מצוינת והצליחו לפסל דגם ייחודי ושונה מיאריס האגרסיבית והמנופחת. למרות המכלולים המשותפים לא קל למצוא יותר מידי מאפיינים משותפים בין שני הדגמים – כאשר 'קרוס' מתאפיין בחזית עם מכסה מנוע מוגבה, פגושים עם חיתוך אנכי בקצוות, קשתות גלגלים רבועות, חצאיות פלסטיק שחורות, כמקובל בז'אנר, וקו גג זקוף. זה אמנם הקרוסאובר הקטן בהיצע של טויוטה אבל הוא שואב את עיצובו מראב 4 וכמותו מתאפיין בתצורת SUV  "ג'יפית" הרבה יותר מאשר CH-R הפופולרי שמעוצב בסגנון קופה.

בניגוד מוחלט ל-CH-R, שנראה קומפקטי יותר מן הממדים האמיתיים שלו, אצל יאריס קרוס המצב הפוך. היא דווקא נראית גדולה בהרבה מן המידות האמיתיות שלה, ואובייקטיבית היא ממוקמת מבחינה זאת בקצה הנמוך של סגמנט המיני קרוסאוברים. מצד שני, בשונה מסיאט ארונה או קיה סטוניק, שאותן היא מנסה לזעזע, יאריס קרוס לא נראית כמו "סופר מיני על עקבים".

"קרוס" ארוכה בכ-20 סנטימטר מיאריס, ובאורך כולל של 418 ס"מ היא קרובה יותר לסטוניק וליונדאי 'וניו'. אגב,  "קרוס" ארוכה בשלושה סנטימטרים מגרסת ה-5 דלתות של ראב 4 המקורי, ההוא משנת 1994. בסיס הגלגלים של 'קרוס' זהה לזה של יאריס – 256 סנטימטרים, וזה מצומק קצת ביחס לסקודה קאמיק או פיג'ו 2008. ממד הגובה – 160 סנטימטרים, רוכב מעל מרווח גחון של 17 סנטימטרים שתורם ליציבה הזקופה. כלי הרכב בהשקה צידו בחישוקי 18 אינטש חריגים בגודלם ביחס למקובל בקטגוריה, ואלה, כמו הגג השחור שיוצע אצלנו רק ברמת הגימור הבכירה, תורמים את חלקם לעיצוב מרשים.

תא נוסעים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני – ששונה כל כך מזה של יאריס – עיצוב הפנים בכלל, ובמיוחד הקוקפיט וסביבת הנהג, הועתקו בשלמותם מגרסת הסופרמיני. הסיבה לכך היא ככל הנראה שיקולי חיסכון אבל התוצאה לא בהכרח רעה. זה לא עיצוב מקורי במיוחד אבל הנדסת האנוש יעילה ונוחה, למעט פאולים קטנים כמו מיקום חבוי של פתחי המיזוג המרכזיים או מתג בלם יד זעיר. לוח המחוונים כולל מסך מרכזי לתצוגת מד המהירות ונתוני מחשב הדרך, ומצדדיו מותקנים שעונים רגילים לסל"ד/טעינה משמאל ולחום מנוע וכמות דלק מימין. תפעול מערכת המולטימדיה קל, וטוב שאנשי טויוטה השאירו מתגי מיזוג פיזיים ונמנעו מהתחכמויות מיותרות.

איכות החומרים טובה ביחס לקטגוריה אבל לא מתעלה מעבר לסטנדרט. ניכר ניסיון להצדיק את המחיר הגבוה באמצעות תחושה מעט יותר איכותית, וזאת על-ידי שימוש בחומר רך עם צבע שונה לחלקו העליון של לוח המכשירים.

תנוחת הנהיגה גבוהה מספיק כדי ליצור תחושת נהיגה "קרוסאוברית", וכך גם במושב האחורי שמציע גובה ראוי ומרחב מספק לשני מבוגרים ממוצעים. מצד שני, זווית פתיחת הדלתות האחוריות, ומפתח הדלת, מגבילים מאד את הגישה למושב האחורי, בפרט כאשר מדובר ברתימת ילדים למושב בטיחות. למרות המידות הצנועות, תא המטען מפתיע עם נפח של כמעט 400 ליטרים ופתח טעינה רחב ונוח. יש מתמודדות אירופאית שמציעות תחושה יותר מהודרת (2008, קאמיק, קאפצ'ר) בתא הנוסעים, אבל יאריס קרוס לא מעניקה תחושה זולה, והיא מוצלחת יותר מן המתמודדות הקוריאניות והיפניות שמנגד.

כשמדובר בשימושיות, ובהתייחס למידות הצנועות – יאריס קרוס מספקת את הסחורה מול מתחרות בגודל דומה (סטוניק, ארונה). עם זאת, מי שזקוק לתחליף למכונית משפחתית יצטרך לחפש אותו בקרוסאוברים גדולים יותר.

הנעה וביצועים

יאריס קרוס מוצעת עם שתי יחידות ההנעה שמוכרות לנו מיאריס, ושתיהן מבוססות על מנוע ה-1.5 ליטר השלושה צילנדרי. לאחת יש מגדש טורבו והספק של 125 כ"ס, ובאחרת מחובר המנוע – בלי הגדשה – אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 116 כוחות סוס. באופן מעניין, הגרסה ההיברידית מוצעת גם בתצורת הנעה כפולה עם מנוע חשמלי נוסף מאחור. סידור כזה קיים גם ב'ראב 4', אבל גרסה זאת לא צפויה להגיע ארצה, וממילא אין ערך ממשי למיני קרוסאובר עירוני עם הנעה כפולה.

אנחנו נהגנו בגרסה ההיברידית, ולמרות שהיא יקרה יותר היא תהיה הגרסה היותר נמכרת בישראל. מנוע הבנזין שלה מספק 92 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 79 כוחות סוס. שני אלה מעבירים את הכח אל תיבת הילוכים רציפה ישירה. כרגיל בטויוטה, המערכת ההיברידית עובדת חלק ובאופן לא מורגש. התאוצה לינארית, אבל לא מתקבלת תחושת כוח יוצאת דופן, למעט במטרים הראשונים שבהם מורגש השילוב המהיר של המנוע החשמלי.

מחוץ לעיר מתקבלים ביצועים מספקים כדי לעקוף בביטחון. מצד שני, אין תחושת כוח בולטת לטובה, כאשר סוחטים את המצערת מתקבלת המולה חזקה יותר מאשר תאוצה, וכמו רוב ההיברידיות גם יאריס קרוב משדרת שהיא מעדיפה שיוט נינוח עם תאוצות מתונות. בתנאים אלה יאריס מספקת את הסחורה במחיר של רעשי כביש וצמיגים ניכרים, אך כבונוס מתקבלת תצרוכת דלק נמוכה. גם עם רגל כבדה מגיעים ל-18 קילומטרים לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו רוב מתחרותיה גם יאריס קרוס היא מכונית עירונית ושם היא מתפקדת מצוין. מידות קומפקטיות והיגוי מהיר יחסית מסייעים לה להשתלב בקלות בסמטאות צפופות, אלא שרחובות האבנים והכבישים הכפריים מבליטים את כושר הבידוד הנמוך של המתלים, ונוחות הנסיעה פחות מרשימה. חלק מן הקופצנות נגרמת בגלל חישוקי גלגלים מגודלים, אבל בישראל מוצעת המכונית הזאת עם חישוקים בקוטר 16 אינטש (למעט רמות האבזור היקרות שבהן מותקנים חישוקי 17 אינטש). זה אמור לתרום לשיפור נוחות הנסיעה.

בחירה בכיול מתלים נוקשה תורמת לריסון טוב של המרכב ולתחושת מוצקות על כביש מהיר, אבל סביר שבחירה בכיול זה נובעת בכלל מן הניסיון של היפנים ליצור תחושת קופצנות ואופי צעיר-ספורטיבי. סך ההזדמנות שלנו לנהוג על כבישים מהירים לא מאפשר לספק אבחנה מוחלטת אך הרושם הוא שיאריס קרוס עשויה להפתיע לטובה בזכות שילוב של בסיס גלגלים קצר עם היגוי מדויק שמשקלו טוב. יאריס קרוס יכולה להפתיע לטובה על כבישים נכונים אבל זה לא אזור המחייה הטבעי של המכונית הזאת.

אבזור ותמחור

יאריס קרוס מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור לכל אחת משתי גרסאות ההנעה, ובשלושתן כלולה מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשקי גוגל ואפל, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמות האבזור הבסיסיות אין חישוקים קלים, מפתח חכם או קיפול מראות צד חשמל, ודגמי הבנזין מגיעים עם הפעלה מכאנית של מיזוג האוויר. אבזור הבטיחות כולל 8 כריות אויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי ביום, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבילה זאת עולה 120 אלף שקלים, וזאת טריטוריית המחיר של רבות המכר סיאט ארונה וקיה סטוניק.

הדגמים ההיברידיים עולים "החל מ-" 135 אלף שקלים, מה שממצב אותם מול דגמים בקטגוריה גדולה יותר. מצד שני, בשלב זה שולפת טויוטה את הקלף ההיברידי שמוצע – חוץ מאשר אצלה – רק ביונדאי קונה או בקיה נירו. מחיר הגרסה ההיברידית המאובזרת ביותר מטפס כבר עד 147 אלף שקלים, וזה כולל כמה 'גודיז' כמו בקרת אקלים מפוצלת, חימום מושבים, ריפוד משולב בד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית, גג שחור וחישוקי 17 אינטש. מחיר זה הוא כבר כשל CH-R ושם אותה בטריטוריה של דגמים בסגמנט גבוה יותר.

שורה תחתונה

יאריס קרוס משלבת בין עיצוב מדליק ליכולת דינמית מפתיעה לטובה. יש לה יחידת הנעה היברידית יעילה וחסכונית, ויחד עם אלה נארזת גם חבילת מערכות בטיחות מלאה וגם מוניטין טוב של טויוטה בשוק המקומי. על הנייר מסתכמים כל אלה למתמודדת שמשוגרת ישירות לפסגת הקטגוריה. מצד שני – מידות צנועות, נוחות נסיעה בינונית וביצועים חסרי מחץ מורידים קצת את ההתלהבות.

הבעיה המשמעותית ביותר של יאריס קרוס היא מחיר שממצב את הגרסה ההיברידית ראש בראש מול מיני קרוסאוברים גדולים, מרווחים ובעלי רמת הגשה גבוהה יותר של תאי נוסעים, והמחיר שלה קרוב באופן מסוכן ל-C-HR הפופלרי. למרות זאת נראה שלא זה מה שירתיע את החובבים הרבים של טויוטה בישראל.

The post טויוטה יאריס קרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.

כחלק מן המאמצים של דלק מוטורס להשיב לחיים את המותג פורד בישראל הושקה הבוקר (ה') 'פומה' החדשה – למעשה גרסת המיני-קרוסאובר של פורד, שמבוססת על 'פיאסטה'. פומה נכנסת באחור משמעותי לקטגוריית המיני קרוסאוברים העירוניים השוקקת שהיא הקטגוריה שמתפתחת במהירות הגבוהה ביותר בתקופה האחרונה. פורד, למען האמת, הבינה שיש משהו מעניין מסחרית בקטגוריה הזאת עוד מזמן, והייתה גם בין הראשונות להתמודד עליה. אלא שהניסיון הזה, שנקרא "אקוספורט", חטף ביקורות צוננות מאד מפני שהוא פותח במקור עבור השוק ההודי וגם נראה כך.

רק לקראת סוף 2019, אחרי שרוב מתחרותיה התבססו זה מכבר בקטגוריה, הצליחה פורד להפיק תשובה בדמותה של פומה, אשר משתמשת ללא כל עקבות בשם מותג של מכונית מיני-קופה מדליקה משנות התשעים. הדבר המשותף היחיד בין שתי ה'פומות', הוא ששתיהן מבוססות על מכונית הסופר-מיני של פורד, פיאסטה, כל אחת בדור שלה כמובן.

פומה הנוכחית מבוססת על הדור הנוכחי של פיאסטה, אשר למרבה הצער לא מגיעה לישראל. היא גם אמורה לתפוס את מקומה מפני שעמישראל נוטש במהירות את קטגוריית הסופר-מיני הקלאסית ונוהר בהמוניו למיני-קרוסאוברים.

אפשר לחלק לשתי קבוצות את נישת המיני-קרוסאוברים בישראל. הראשונה כוללת דגמים קטנים יחסית, באורך של עד 420 סנטימטרים, כמו קיה סטוניק וסיאט ארונה, והם מהווים תחליף למכוניות קטנות. הקבוצה האחרת היא של דגמים מעט גדולים יותר כמו סקודה קאמיק, קיה נירו ופיג'ו 2008 שאורכם נע סביב ה-430 סנטימטרים. זה אומר שהם קטנים מספיק כדי להשתחל מתחת למכוניות הקומפקטיות (סגמנט C) ה"משפחתיות", ומספיק גדולים כדי להיות אלטרנטיבה למשפחתיות קטנות. בשוק הישראלי אפשר לחלק את הקבוצות גם לפי מחיר: רוב הדגמים הקטנים נמכרים סביב רף המחיר של 120 אלף שקלים או פחות, ואילו הדגמים היקרים יותר מוצעים תמורת 125 עד 140 אלף שקלים, ולפעמים אף צפונה מכך.

פומה מציבה אתגר למי שמנסה לקטלג אותה לפי הסיווגים הקודמים מכיוון שמצד אחד היא קצרה יחסית – אורכה הוא 419 סנטימטרים צנועים בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלה 258 סנטימטרים צנועים. מבחינה זאת היא שייכת, ללא ספק, לחלק התחתון והפחות יקר בקטגוריה. מצד שני, פומה מעוצבת בעיצוב מושקע ומוצלח שלא נראה כמו "סופרמיני על עקבים", ותג המחיר שלה נע בין 128 אלף שקלים לגרסת הבסיס לבין 144 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת מאד.

פומה מוצעת אצלנו עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הצנוע של פורד, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 125 כוחות סוס, וזה אותו מנוע שמניע גם את פוקוס סדאן. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה מתוצרת גטראג, וזה כמובן מחייב אותנו להזכיר את "הפיל שבחדר": פורד גרמה טראומה קשה ללקוחותיה בעבר עם התיבה הרובוטית כפולת המצמדים, והיא חיסלה לא רק את פוקוס כדגם אלא גם את התדמית של פורד בישראל, ודירדרה אותה מצמרת טבלת המכירות אל התחתית שלה.

אנשי דלק מוטורס היו מעדיפים להביא תיבה אוטומטית קונבנציונלית אבל אין להם ברירה – זאת התיבה האוטומטית היחידה שמוצעת עם הדגם הזה. התקווה היחידה שלהם, ושלנו, היא שגם יצרנית התיבות וגם פורד למדו לקח ובנו מערכת אמינה יותר מבחינה מכאנית. תקווה זאת נסמכת על העובדה שגם מרצדס וגם רנו וניסאן משתמשות באותה תיבה.

כבר בפגישה סטטית באולם התצוגה אפשר לקבוע שפומה צפופה למדי, במיוחד במושב האחורי שלה, ולכן לא יכולה להיות תחליף הולם ל"מכונית משפחתית". לזכותה עומד תא מטען מרשים מאד בנפחו ביחס לקטגוריה. נקודת זכות לא פחות מהותית, אולי אפילו יותר, היא תחושה איכותית ומאובזרת מאד שהמכונית הזאת משדרת, ובסעיף זה היא לא נופלת, אולי אפילו מתעלה, מעל חלק ממתחרותיה באותו טווח מחירים שבו היא מוצעת.

לכל גרסאות ה'פומה' יש חבילת מערכות בטיחות מקיפה שכוללת בלימת חירום אוטונומית, שמירה ותיקון אקטיבי על נתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים, תאורת LED אדפטיבית מלאה בחזית ובקרת שיוט אדפטיבית. גרסת הכניסה, שנקראת 'טיטניום', מאובזרת גם עם חיישני חניה היקפיים, חיישני אורות וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, אבל ללא בקרת אקלים.

רמת גימור ST ליין מתאפיינית בסממני עיצוב ספורטיביים ובכיול שלדה ספורטיבי יותר, והיא מוצעת תמורת 134 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת גם לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם ומושבים ספורטיביים. ברמת גימור ST ליין יש גם גג שמש פנורמי, בקרת אקלים, משטח טעינה, מערכת שמע משודרגת עם 10 רמקולים וחישוקי 18 אינטש.

The post במקום פיאסטה: פורד השיקה בישראל את 'פומה' appeared first on TheCar.

רנו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שנכנסו אל קטגוריית המיני קרוסאוברים – קרוסאוברים שמבוססים על מכוניות סופר מיני. בשנת 2013 הוצג קאפצ'ור, גרסה מוגבהת ומעוצבת לקליאו המדליקה, וכך הקדימה רנו לא מעט מתחרות וקטפה נתח שוק גדול, לפחות באירופה, בקטגוריה שהתפתחה במהירות. שבע שנים לאחר מכן עמוסה קטגוריית המיני קרוסאוברים בהמוני מתחרים אופנתיים, ורנו שולחת למערכה דור שני של קאפצ'ור, הפעם כזה שמבוסס על דור חדש של קליאו. באחור שלא לא מעט חודשים, חלקו באשמת הקורונה, מושק קאפצ'ור החדש בישראל כדי להתעמת עם להיטי מכירות ובהם קיה סטוניק, יונדאי קונה וסיאט ארונה, וגם מול מתחרה רענן מבית פיז'ו – ה-2008.

קאפצ'ור, כמו קליאו החדשה, מבוסס על פלטפורמת CMP-B המודולרית והמודרנית, ושני הדגמים התאמצו לשמר את מאפייני העיצוב המוכרים והמרשימים של הדור שקדם להם. עובדה זאת מטשטשת מעט את הגידול המשמעותי של ממדי הגוף: האורך הוגדל ב-11 סנטימטרים ל-423 ס"מ, בסיס הגלגלים נמתח ב-4 סנטימטרים ל-264 ס"מ, ואילו לרוחב הכולל נוספו שני סנטימטרים והוא עומד כעת על  180 ס"מ.

קו חלונות הצד גבוה יותר, וקשתות הגלגלים תפוחות ומודגשות, ואלה מקנים לקאפצ'ור החדש מראה שרירי ומסיבי יותר. הפנסים הקדמיים והאחוריים עוצבו בתצורת האות C שאופיינית לדור המוצרים העדכני של רנו, והם מוסיפים ניחוח עדכני. הגידול במידות אמור לתקן את אחת מנקודות התורפה של הדור היוצא, שהיא המרחב הפנימי, ובהתרשמות ראשונית נראה שהמושב האחורי, שנע על גבי מסילה, מספק מקום לשני מבוגרים

אצלנו יוצע קאפצ'ור החדש עם מנוע ה-1.33 ליטר שפותח בשיתוף פעולה כם מרצדס ומניע מספר דגמים של רנו וניסאן, והוא מגיע עם שתי רמות הספק: 130 כוחות סוס ברמת האבזור הבסיסית שנקראת 'אינטנס', ו-155 כוחות סוס ברמות האבזור הבכירות, שנקראות 'אקזקיוטיב' ו'אדישן'. בכל הגרסאות מחובר המנוע לתיבת ההילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. בחו"ל מוצעת גם גרסה היברידית-נטענת, עם צמד מנועים חשמלים וטווח נסיעה מרבי של 50 קילומטרים "על חשמל", אבל אלינו היא תגיע רק לקראת סוף 2021. גרסת דיזל, שהוצעה בדור הקודם, לא תגיע לישראל.

מערך הבטיחות של קאפצ'ור כולל, כסטנדרט, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. בשתי רמות האבזור הבכירות מצטרפות גם מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים.

המיצוב של קאפצ'ור בשוק הישראלי ממקם אותו באמצע הדרך. הוא יקר יות מסיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק', ופחות יקר ממאזדה CX3. מחירו, ברמת האבזור הבסיסית, מתחיל ב-125 אלף שקלים, עם אבזור שכולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 7 אינטש שכוללת מצלמת חניה, ויש לו חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

תמורת רמת האבזור 'אקזקיוטיב' תידרשו לשלם 133 אלף ש"ח ותקבלו, בנוסף, גם מסך מולטימדיה אנכי בגודל 9.3 אינטש, לוח מחוונים דיגיטלי מלא,, תאורת אווירה, ריפודים בשילוב דמוי עור וחישוקי 18 אינטש. אם תוסיפו על זה עוד 7,000 שקלים תקבלו את גרסת 'אדישן' שמוסיפה על אלה גם גג שמש פנורמי, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ומערכת חניה אוטומטית.

The post רנו קאפצ'ור החדש בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

יונדאי וניו מתמודד על חלקה הזול של קטגוריית המיני קרוסאוברים, אך לא מצליח להתעלות בסעיפי הביצועים ואיכות הנסיעה. תמורה טובה למחיר, ועיצוב אופנתי, הם התרומה שלו עבור מי שרוצה לקלף ניילונים מעל מושבים של כלי עירוני יעיל.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים
יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: מאזדה CX30 מול קיה אקסיד וטויוטה C-HR

קטגוריית המיני קרוסאוברים, כלים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני, היא הקטגוריה המתרחבת ביותר מבחינת מספר הדגמים מבין כל הקטגוריות בשוק הרכב כיום, וכפי שניסאן ג'וק קבע כבר לפני עשור – רמת המחירים שבה מקבילה לטווח המחיר הגבוה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות. במילים אחרות, מי שרוצה סופר-מיני מוגבהת, אופנתית ומנופחת נדרש לשלם מחיר דומה לזה של מכונית נוסעים גדולה, חזקה, ולרוב גם מאובזרת יותר. עם זאת, ההוכחה שרוב הלקוחות לא מתנדבים לשלם מחירים גבוהים אפילו תמורת האושר שגלום בנהיגה בכלי אופנתי ומפונפן היא שרוב המכירות בקטגוריה הזאת הן של כלים פחות יקרים – בעיקר קיה סטוניק וסיאט ארונה.

לפני שבועיים התייצב בישראל יונדאי וניו, שהוא מיני קרוסאובר שמצטרף אל אחיו הקצת יותר גדול – יונדאי קונה. בתחילת דרכו, למרות שהיה יקר, זכה קונה להערכה ועניין. אבל זינוק ממשי במכירות שלו התקיים רק כאשר נוספה לו גרסה בסיסית ופחות יקרה. בימים אלה, אגב, נוספה לקונה גם גרסה היברידית. וניו, שמבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של יונדאי-קיה, מציע אופציה פחות יקרה ויותר צפופה. מה שמעניין מאד ב'וניו', חוץ מאשר השם שקשה לבטא בעברית, זה שהוא מגיע לארץ הקודש למרות שהוא לא נמכר באירופה אלא נועד לשוק האמריקני. יצאנו לבחון אם יש לו סיכוי להיות רב מכר קוריאני נוסף בשוק שלנו, תוך כדי ערעור שליטתן של קיה וסיאט.

עיצוב, מיצוב

עיצוב הוא כמובן המרכיב החשוב ביותר בקרוסאוברים בכלל, ובקטנים בפרט, וגם ההסבר למחירים המנופחים שלקוחות מוכנים לשלם תמורתם. על אף העומס בקטגוריה מצליח וניו להפגין מקוריות וייחודיות, בעיקר מפני שמעצבי יונדאי עיצבו אותה בעיצוב קופסתי שנראה, בפרופיל, יותר כמו ג'יפון מוקטן מאשר כמו קרוסאובר. את החזית מפארת שבכה חריגה בגודלה, וסידור פנסים מפלסי (תאורת יום צרה בחלק העליון ותאורה ראשית בקומה התחתונה) יוצר הקשר עיצובי לקרוסאוברים האחרים של יונדאי. כמקובל בז'אנר, גם מכאן לא נפקד מקומם של קו חלונות צד גבוהים, חיפויי פלסטיק שחורים לקשתות הגלגלים, ומסילות גג בולטות.

העיצוב החיצוני מוצלח בזכות פרופורציות נכונות ונוכחות שלא יוצרים תחושה של סופר-מיני מנופח, ע"ע קיה סטוניק, ומסווים בהצלחה את העובדה שמדובר באחר הקרוסאוברים הקטנים ביותר בקבוצה. עם אורך כללי של 404 ס"מ הוא קצר ב-10 סנטימטרים מ'סטוניק', שגם הוא לא בין ענקי הקבוצה, וגם מכמה דגמי סופר מיני. בסיס הגלגלים שלו – 252 סנטימטרים בלבד, צנוע מאד (6 ס"מ פחות מאשר ב'סטוניק') אבל הוא גבוה – 159 סנטימטרים,וזה עושה את ההבדל ומעניק לו מראה זקוף שמדבר אל חובבי הז'אנר. גם מרווח גחון של 19.5 ס"מ נחשב נדיב מאד ביחס לכל קרוסאובר שהוא.

תא נוסעים, שימושיות

מקוריות העיצוב לא ממשיכה אל תוך תא הנוסעים, אשר מעוצב בצורה פשוטה ותכליתית, אולי אפילו קצת מיושנת – בעיקר בחלק התחתון של לוח המכשירים שנראה כאילו הושאל ישירות מיונדאי אקסנט בת 10. הצד הטוב הוא שזה מאפשר לקבל תחושת נהיגה ברכב רגיל עם תנוחת נהיגה מוגבהת והנדסת אנוש פשוטה וברורה. הצד הלא טוב זה שאפשר היה לצפות מיונדאי לרעננות עיצובית, מה שנכון גם לגבי בחירת הצבעים. שילוב הפלסטיקה והריפוד הבהיר נראה טוב יותר מאשר אצל כמה מן המתחרות, אבל מרכב אופנתי שמיועד לקהל צעיר אנחנו מצפים ליותר צבע וסגנון. הפלסטיקה פשוטה ברובה ולא משדרת מסר איכותי במיוחד, אם כי איכות ההרכבה טובה מאד.

המרחב בתא הנוסעים לא נדיב. מלפנים יש די מקום אבל מבוגרים גדולים יחושו צפיפות אפילו כאן, וזה גם באשמת מושבים קטנים שהתגלו גם כנוקשים מידי ומעייפים בנסיעות ארוכות משעתיים. המושב האחורי גבוה ונוח לישיבה אבל מרחב הברכיים מוגבל וכך גם מרחב הכתפיים, מה שמאפשר הושבת שני מבוגרים צנומים ולא יותר. מרחב הראש, לעומת זאת, נדיב מאד בזכות גג גבוה. תא המטען מציע נפח טוב יחסית, 355 ליטרים, והמבנה הרבוע והעמוק שלו מאפשר להכניס עגלת ילדים גדולה ומעט ציוד, אבל לא הרבה מעבר לכך.

מנוע, ביצועים

המנוע של 'וניו' הוא עדות נוספת לכך שהוא לא יועד (לפחות במקור) למכירה באירופה אלא בארה"ב: במקום שילוב מוכר ומוצלח של מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר עם תיבת הילוכים רובוטית מותקן כאן מנוע אטמוספירי מיושן בתפיסתו שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. ביונדאי מדגישים שזה מנוע חדש עם הזרקת דלק כפולה (ישירה ועקיפה) ותזמון שסתומים נשלט חשמלית, ויש לו גם הספק סביר של 123 כוחות סוס ב-6,300 סל"ד ומומנט של 15.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד (גבוהים למדי). 

על אף נתוני פתיחה לא מרשימים על הנייר (11.2 שניות בזניוק ל-100) 'וניו' מפתיע בזינוקים מרשימים עם תיבה רציפה שעובדת טוב וללא השהיות. המנוע מגיע מהר מאד לטווח הפעולה היעיל שלו, ולמרות שבעת יציאה מהמקום וניו לא מעניק תחושת כח מתפרץ – הוא בהחלט מצליח לצבור קצב במהירות, בתנאי שהרכב לא עמוס מידי והתוואי לא הררי מידי. מחיר התאוצה הוא רעש מנוע נוכח, בגלל הסל"ד הגבוה שנדרש. אבל בשונה ממכוניות אחרות שמצוידות בתיבות רציפות התיבה הזאת לא מייבבת כמו מכונת כביסה בסחיטה. לתיבת ההילוכים אפשרות לתפעול ידני, עם שמונה "יחסי העברה" מדומים קבועים, אך התגובות להורדת "הילוכים" תחת עומס איטית מידי.

בתנועה עירונית ובשיוט נינוח וניו הרבה יותר נעים לנסיעה, ומתאים לאופי של הלקוחות הפוטנציאליים. בידוד הרעשים לא מבריק, בעיקר  רעשי כביש מכיוון בתי הגלגלים, והוא נוכח יותר מידי. צריכת הדלק הממוצעת במהלך מבחן מאומץ עמדה על 11.7 ק"מ לליטר עם אפשרות לחלץ כ-15 ק"מ לליטר בשיוט נינוח. לא מרשים במיוחד בהתחשב בגודל ובמשקל של הכלי הזה.

התנהגות, נוחות

'וניו' מיועד להעביר את רוב ימיו בעיר, לכן מפתיע שביונדאי בחרו להעניק לו כיול מתלים נוקשה יחסית. ההפתעה גדולה במיוחד כשזוכרים שמדובר בכלי שנועד לשוק אמריקני. התוצאה היא מתלים שמתקשים לגהץ ביעילות את מפגעי הכביש העירוניים, בעיקר בעת מעבר על בורות ופסי האטה שמורגשים היטב בתא הנוסעים. גם בסיס גלגלים קצר "תורם" את שלו. רמת הספיגה משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני מתקבלת רמת נוחות סבירה, וגם בכבישים גליים הוא מצליח לא להתפזר יותר מידי.

בנהיגה דינמית מצליחים המתלים הנוקשים לשלוט לא רע בהעברות משקל, ועל אף שההתנהגות לא מרגשת היא בהחלט צפויה, בטוחה, ומסתמכת על אחיזה גבוהה שנוצרת על-ידי צמיגים רחבים שלא מתרגשים מכח המנוע הצנוע. ההיגוי קליל, וזה נחמד בנסיעה עירונית צפופה ובתמרוני חניה. בנהיגה דינמית התחושה מנותקת, ורק במצב נהיגה ספורטיבי יש להגה משקל סביר. וניו מצוייד גם במערכת לשינוי תפקוד מערכת בקרת האחיזה עם מצבי שלג/בוץ – וזה גימיק מיותר בתנאי מזג האוויר שלנו.

בטיחות

וניו מצויד כסטנדרט בשש כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. זאת חבילת בטיחות טובה ועדיפה על כמה מתחרות בולטות בסגמנט (למשל סיאט ארונה וסוזוקי ויטארה). הוא לא נבחן במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, בהם נבחנים כלים שמשווקים באירופה. הוא כן נבחן במבחני הריסוק של מנהל  הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) שמרסק לפי תקנים מעט פחות מחמירים, ושם קיבל ארבעה כוכבים בהגנה בהתנגשות חזיתית, ארבעה כוכבים להגנה בהתהפכות, וחמישה כוכבים בהגנה מפני פגיעות צד ודירוג כולל של ארבעה כוכבים.

אבזור ותמחור

בישראל מוצע וניו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן היא 'אינספייר' שמיועדת בעיקר לציי רכב. גרסה זאת עולה 110 אלף ש"ח ומאובזרת במערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי אפל ואנדרואיד, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן אורות וחיישני חניה אחוריים. רוב הלקוחות הפרטיים יעדיפו להוסיף 8,000 ש"ח כדי לקבל את רמת הגימור "פרימום" (כמו רכב המבחן) שכוללת בנוסף גם בקרת שיוט, בקרת אקלים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש (מזגן מכאני וחישוקי 15 אינטש מברזל עם טסות בדגם הבסיס) וגם קיפול מראות חשמלי ותאורת יום LED. רמת הגימור הבכירה, "סופרים" מוצעת תמורת 123 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם ריפוד בשילוב בד דמוי עור וצביעה דו-גוונית למרכב.

במחירים אלה ממוצב וניו בחלק הנמוך של טווח המחירים בקטגוריה מול שני רבי המכר קיה סטוניק וסיאט ארונה, לצד נספחים כמו סיטרואן קקטוס, ואין לו יתרון על פניהם ברשימת האבזור. הגרסה היקרה שלו, שלא נבחנה כאן, קרובה במחירה למתחרים מצוידים וגם גדולים יותר כמו סקודה קאמיק ופיג'ו 2008, ואפילו לגרסת הבסיס של יונדאי קונה שמוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בריון.

שורה תחתונה

וניו של יונדאי ממוצב בעימות חזיתי מול שני רבי המכר בקטגוריה, הוא לא מצטיין מבחינה דינמית, נוחות הנסיעה שלו לא מרשימה מאד,  ומידותיו הקטנות, שמעולות להשתחלויות עירוניות, מגבילות את מרחב המחיה לנוסעים ואת השימוש בו כרכב שני במשפחה. וניו מביא איתו עיצוב מדליק ומובחן, מנוע שיספק את הסחורה עבור הנהג ממוצע ורמת אבזור סבירה בגרסת הביניים. היתרון הגדול שלו הוא החבילה שהוא מציע: מיני קרוסאובר בעיצוב מדליק שמתאים למי שלא רוצה לשלם מחיר של מכונית משפחתית, יש לא מעט כאלו.

The post יונדאי וניו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו מציעה סוף סוף מיני קרוסאובר שבאמת נראה כמו אחד כזה ומביא איתו ערך מוסף בנהיגה ובשימושיות. כמו רבים מבני קבוצתו הוא לא זול, ועולה כמו מכוניות קומפקטיות גדולות ממנו.

עוד ב-TheCar
DS3 קרוסבק במבחן דרכים
מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול טויוטה C-HR ומאזדה CX30

קטגוריית המיני-קרוסאוברים, כלי רכב אופנתיים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני, גדושה כעת במספר רב של מתחרים אשר גנבו לגמרי את ההצגה, ואת המכירות, ממכוניות הסופר-מיני שאנחנו אוהבים. לולא מגפת קורונה אמורה הייתה שנת 2020 להיות עמוסה במיוחד בהשקות של דגמים נוספים בקטגוריה הזאת, ועוד לפני הבלגאן הקדימו לנחות אצלנו פולקסווגן טי קרוס וסקודה קאמיק. רגע לפני שנכנסו להסגר הספיק גם ניסאן ג'וק חדש להתגלגל אלינו, ובעיצומו של המשבר הושק בארץ פיג'ו 2008 החדש בהשקה וירטואלית באמצעות זום. במקביל נכנס שוק הרכב כולו לקיפאון יחד עם כלל המשק, כפי שניכר בהיקף מסירות הרכב בישראל.

עם החזרה ההדרגתית לשגרה צפוי אצלנו גל שני, אבל אנחנו מקווים שזה יהיה רק גל של מיני קרוסאוברים, ובהם יונדאי וניו (שכבר הושק בישראל), רנו קאפצ'ר החדש וקיה סלטוס, ולאחריהם גם טויוטה יאריס קרוס, שנחשפה לאחרונה). בינתיים נטלנו את פיג'ו 2008 החדש למבחן ראשון על כבישי ארץ הקודש שנגדשים מחדש.

מי אתה פיג'ו 2008?

פיג'ו לא רק שהייתה "מהראשונות לזהות" את טרנד המיני קרוסאוברים העולמי אלא גם בין הראשונות להגיב ליציאה המבריקה של ניסאן, שהמציאה את  "אבי הקטגוריה" הזאת – ג'וק, וכבר בשנת 2013 היא השיקה דור ראשון ל-2008. אלא שפיג'ו, בתקופה שקדמה להשקה וקצת לאחריה, נמצאה במצוקה ולא יכלה להשקיע במוצר ברמה גבוהה. התוצאה הייתה מה שנראה כמו גרסת סטיישן מוגבהת, ולא מאד מוצלחת, ל-208. הכלי הזה לא נראה כמו הברקה אלא כמו משהו שנועד "לסגור פינה", וזה בא לידי ביטוי בעיצוב, בחומרים וברמת שימושיות לא מאד גבוהה. בקטגוריה שההצדקה העיקרית לקיומה הם הפוזה והעיצוב החיצוני – 2008 המקורי נראה כמו סירפד בשדה כלניות. גם מתיחת הפנים המקיפה שלו, שלוש שנים לאחר מכן, לא הצליחה לתקן את הכשל המקורי למרות שכללה חזית אגרסיבית ומנועי טורבו-בנזין מודרניים.

דור חדש לחלוטין של 2008 הוצג בקיץ האחרון והפעם, תודה לאל, מדובר כבר בסיפור שונה לגמרי. ראשית לכל, 2008 החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה והמודרנית של פיג'ו, שעליה בנויים 208, וגם אופל קורסה ו-DS3 קרוסבק. השימוש בפלטפורמה מודרנית מאפשר לבנות כלי הרבה יותר איכותי ושימושי, ומכיוון שמעצבי פיג'ו התחילו את התהליך "ממסך מחשב נקי" הם היו חופשיים לעצב יצירה שלא קשורה לפשלה הקודמת.

שנית, ולא פחות חשוב, הפעם כבר היה להם מקור טוב להשוואה, וגם לגאווה, וזה האח הגדול – פיג'ו 3008, שהוא אחד הקרוסאוברים הקומפקטיים היפים ביותר בקטגוריה שלו, אם לא היפה מכולם. ממעצבי פיג'ו לא נדרש הרבה יותר מאשר לקחת פשוט את העיצוב המוצלח הזה ולהקטין אותו במידה אחת, תוך כדי ביצוע מספר שינויים קלים לחזית (קו תאורת ה-LED האנכי שמעוצב בסגנון של 208 ו-508 החדשות) ובקימורי הדלתות. התוצאה, ללא ספק, מרשימה, ויש בה אף "חוויה מתקנת".

יהיו כמובן מי שיאמרו ש-2008 דומה יותר מידי לאחיו הגדול, אבל בעינינו התוצאה נראית שרירית, אתלטית ובעלת נוכחות. לטוב ולרע, העיצוב מסתיר הפתעה קטנה: 2008 נדיב במידותיו ביחס לקטגוריה, ועם אורך כולל של 430 ס"מ הוא קצר רק ב-7 סנטימטרים מניסאן קשקאי ומסקודה קארוק ששייכים לקטגוריה גדולה יותר.

תא נוסעים, שימושיות

המקוריות העיצובית ממשיכה גם לתוך תא הנוסעים, כשגם כאן קל למצוא קשר לאח הגדול 3008 ולקונספציית i Cockpit של פיג'ו לעיצוב פנים. מצד אחד זאת בוודאי גישה מושקעת, ויש לה ערך מפני שאצל חלק מן המתחרים עוצרת האופנתיות של קרוסאוברים על מפתן הדלת. ל-2008 יש תא נוסעים שמשדר עושר ביחס לקטגוריה, וזה כמובן הצד הטוב. הבעיה היא שעצם פילוסופיית העיצוב  i Cockpit שנויה במחלוקת, ואפשר לאהוב או לשנוא אותה.

החלק שאף אחד לא יכול לאהוב או להצדיק הוא תפעול של מערכות שונות ברכב דרך ממשק לא ידידותי על מסך מגע שממוקם במקום שבו אמורים להימצא פתחי מיזוג מרכזיים. מסך מגע גדול הוא יתרון כמובן, במיוחד כאשר הוא פונה לעבר הנהג ותחתיו מונחים "קלידי פסנתר" שעליהם אפשר ללחוץ כדי להגיע לקיצורי דרך שונים. אלא שהממשק עצמו לא נוח, ואת הפונקציות שבהן משתמשים הרבה עדיף היה להותיר עם כפתורים ומתגים ייעודיים להן. בנוסף, תפעול התפריטים המשניים מסורבל, וממשק הבלוטות' לא עובד טוב – מה שמתבטא בניתוקים רבים ומעיקים של הטלפון הנייד מן הדיבורית המובנית.

אספקט אחר של פילוסופית עיצוב הפנים של פיג'ו נוגע לתנוחת נהיגה שמוכתבת מלוח מחוונים גבוה וגלגל הגה קטן באופן מעיק, שממוקם נמוך מידי. ההגה מסתיר את חלקו התחתון של לוח המחוונים, וברמת האבזור הגבוהה של  2008 זה מסתיר לוח מכשירים דיגיטלי מושקע מאד עם תצוגה משתנה מרשימה למדי. בתוך התצוגה הזאת יש גימיק מיותר בדמות תצוגת תלת מימד שמעמיסה על העיניים בנהיגת לילה, ולא מספיק מרגשת או מועילה בנהיגת יום. כך או אחרת, מה הטעם בכל ההשקעה הזאת כאשר גלגל ההגה מסתיר את הכל? את תנוחת הנהיגה הלא מבריקה "משלים" גם חסרונו של מדרך נוח לרגל שמאל.

לצד הזכות עומדים איכות חומרים גבוהה ברוב חלקי תא הנוסעים, ומושבים מצויינים שתומכים היטב. בחירת הצבעים קודרת מידי אך לא מצליחה להסתיר את הירידה המרשימה לפרטים, שאינה אופיינית למתחרות בקטגוריה הזאת, ולמכוניות אמצע הדרך באופן כללי. כך, למשל, יש תאורת אווירה נעימה, תא האכסון בקונסולה המרכזית מסתיר משטח טעינה לטלפון, ותאורת הקריאה לנוסעים מאחור מופעלת במגע.

אורך בסיס הגלגלים של 2008 הוא 260 סנטימטרים מה שנחשב לנדיב בקטגוריה הזאת. זה מספק מרחב פנים טוב לארבעה נוסעים מבוגרים בגודל ממוצע. המושב האחורי נמוך מידי, והתחושה הזאת מועצמת על ידי קו חלונות צד גבוה. חבל מאד שאין מאחור פתחי מיזוג (אבל ישנם שני שקעי USB C). מצד שני, מרחב הראש מאחור טוב גם לנוסעים גבוהים יחסית, ועל כך צריך להודות למעצבי החוץ אשר לא נהו אחר אופנת ה"קופה", ולא הנמיכו את חלקו האחורי של הגג. נפח תא המטען טוב, יחסית לקטגוריה, עם 405 ליטרים ומפתח הטענה רחב ונוח. זה בהחלט מספק לשימושים משפחתיים.

מנוע, ביצועים

אלינו מגיע 2008 עם שני מנועים מוגדשי טורבו: 1.5 ליטר דיזל, ו-1.2 ליטר בנזין, ושניהם מספקים 130 כ"ס (עם יתרון לדיזל, כמובן, בתחום המומנט). שני המנועים מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה, ואנחנו בחנו את גרסת הבנזין אשר תהיה כמובן פופולרית יותר.

השילוב של המנוע התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן עם תיבת ההילוכים הזאת מוכר לנו מדגמים אחרים של הקבוצה, וגם ב-2008 הוא מתגלה כמוצלח. כוח לא חסר תחת עומס, למשל כשצריך לצאת לעקיפה או בתוואי הררי. חוץ מאשר בעת זינוק מהמקום 2008 מתגלה כמכונית זריזה למדי, והתחושה הזאת מועצמת על-ידי צליל מנוע מעט מחוספס ודי נוכח תחת לחץ. העברות ההילוכים חלקות אבל לא מספיק  מהירות. אפשר לשפר את זה אם מעבירים את התיבה למצב ספורט, ואז מתקבלות תגובות זריזות מבלי לפגוע בהחלפות החלקות. תפעול התיבה באופן "ידני", באמצעות מנופים נוחים שממוקמים מאחורי ההגה, לא מספק תגובה מהירה ומיידית מספיק אפילו במצב נהיגה ספורטיבי.

צריכת הדלק במהלך המבחן (שהיה מאומץ וביום שרב) הייתה כ-12 ק"מ לליטר, וזה לא מאד מרשים. בנסיעה מתונה יותר, ובשיוט, אפשר  לחלץ בוודאי כ-15-16 ק"מ לליטר, וזה נתון הגיוני יותר.

התנהגות, נוחות

מעצם טבעם קרוסאוברים לא מתאמצים לפנות אל חובבי הנהיגה אלא אל מי שנדלקים על העיצוב שלהם, וחוקי הפיזיקה זוקפים את מרכז הכובד הגבוה שלהם לרעתם. מבחינה זאת 2008 מפתיע לטובה עם אופי מהנה ויכולת גבוהה. טוב, אולי לא ניסחף, שהרי לא מדובר כאן ב-GTI. אבל ל-2008 יש היגוי מהיר, חד ועם משקל טוב (כאשר נמצאים במצב ספורט), והמתלים שלו מכויילים לקשיחות קלה ותומכים במרכב טוב תחת עומס בפניות. מידי פעם ניכר שהשליטה בגלגול הגוף לא מספיק מהודקת, כתזכורת לכך שמדובר בקרוסאובר, אבל באופן כללי 2008 נכון להיכנס לפניות ומספק שפע אחיזה.

בשונה מן המקובל כיום 2008 מתגלגל על חישוקי גלגלים צנועים מידי ועל צמיגים בחתך גבוה יחסית. ברכב המבחן, ברמת האבזור הגבוהה, מותקנים חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך 60. זה פוגם קצת במראה הכללי, אבל בחירה זאת תורמת את חלקה לנוחות נסיעה. התוצאה היא שלמרות אופי מעט נוקשה של המתלים 2008 מטפל לא רע במפגעי כביש עירונים קטנים במהירויות נמוכות. מורגשת נטיה לקופצנות בעת מעבר על רצף מהמורות, אבל בשונה מכלים שמצוידים בצמיגים בחתך נמוך יותר אין תחושת התרסקות, והספיגה הטובה של המתלים באה לידי ביטוי. ככל שהמהירות עולה משתפרת גם ספיגת המתלים.

בטיחות

מפרט אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר כסטנדרט, וגם בלימת חרום אוטונומית עד למהירות של 85 קמ"ש. בנוסף יש מערכת שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת ערנות נהג וזיהוי תמרורים. ברמת אבזור "פרימיום" מוצעת בנוסף גם בלימת חרום אוטונומית למהירויות של עד 140 קמ"ש, זיהוי רכב דו-גלגלי, שתי כריות אוויר נוספות למושבים האחוריים, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל פיג'ו 2008 חמישה כוכבים, אלא שציון זה תקף רק לגרסאות המאובזרות עם הבלימה האוטונומית המשודרגת. שאר הגרסאות זכאיות לציון לא מרשים של ארבע כוכבי בטיחות, אם כי ציוני ההגנה על מבוגרים (93% בדגם המשודרג ו-91%) ועל ילדים בכיסאות בטיחות (84%) כמעט זהים.

אבזור ותמחור

2008 מוצעת בשתי רמות אבזור עיקריות: הבסיסית נקראת "אקטיב", והמשודרגת נקראת "פרימיום". כבר בבסיס מקבלים מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7 אינטש עם מצלמת חניה, בקרת אקלים דיגיטלית, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, תאורת LED מלאה מלפנים ומאחור, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. מחיר המחירון של גרסה הוא 128 אלף ש"ח לגרסת הבנזין ו-130 אלף ש"ח לגרסת הדיזל.

גרסת הבנזין ברמת "פרימיום" עולה 135 אלף ש"ח וכוללת גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגת תלת מימד משתנה, בלם יד חשמלי, חיישני חניה קדמיים, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, מתג התנעה, ריפוד מושבים בשילוב עור וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. מדובר ברמת אבזור  נדיבה ביחס למקובל בקטגוריה, אלא שגם המחיר הזה שייך לפלח המחירים היותר יקר, מול גרסאות מאובזרות של ניסאן ג'וק, סקודה קאמיק ופולקסווגן טי קרוס. אגב, גם בגרסה הבסיסית זאת מכונית יקרה יותר מאחיותה, סיטרואן C3 איירקרוס/אופל קרוסלנד X וכמובן גם מרבות המכר של הקבוצה: קיה סטוניק וסיאט ארונה.

שורה תחתונה בהחלט

פיג'ו 2008 החדש מתקן את התקלה שנוצרה עם קודמו וזאת בראש ובראשונה בזכות עיצוב חיצוני מרשים וייחודי. 2008 משלב בין יחידת הנעה יעילה, יכולת דינמית מפתיעה לטובה ותא נוסעים מושקע ומאובזר. מנגד, "השקעת יתר" בעיצוב הפנים, יותר מידי גימיקים עיצוביים, פוגמת בנוחות התפעול. גם נוחות הנסיעה לא מדהימה.

2008 הוא לא רק "פנים יפות" ויש לו ערך מוסף עבור מי שיצליח להסתדר עם הנדסת האנוש שלו. הבעיה היא שבטווח מחיר של 127 עד 135 אלף ש"ח זה אחד המיני קרוסאוברים היקרים בנישה. כאשר אפשר במחיר דומה לקנות פורד פוקוס אקטיב X – שהיא מכונית גדולה, חזקה ושימושית יותר ללקוח משפחתי, המחיר הזה גבוה מידי.

The post פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, מתניעה מחדש אחרי קיפאון קורונה ומשיקה שני דגמי קרוסאובר חדשים לשני קצותיה של קטגוריית הקרוסאוברים העירוניים.

יונדאי וניו (Venue) נוחת בקטגוריה הגדושה והמצטופפת שאליה נוספו בשנה האחרונה סקודה קאמיק, פולקסווגן טי קרוס, פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק החדשים, ורגע לפני שנוספים אליה רנו קאפצ'ר, קיה סלטוס וטויוטה יאריס קרוס שנחשפה לא מכבר.

אפשר לחלק את הקטגוריה הצפופה הזאת לפי רמות מחיר, ולגלות שרובם מוצעים תמורת 125 עד כ-140 אלף ש"ח. דגמים יותר נמכרים  בקבוצה הזאת, בעיקר קיה סטוניק וסיאט ארונה, מוצעים תמורת 110 עד 120 אלף ש"ח, ובדיוק לגזרת המחיר הזאת מכוון 'וניו', שמוצע בשלוש רמות אבזור ובטווח מחירים שבין 110 ל-122 אלף ש"ח. זה מחיר מעט יותר גבוה מרוב מכוניות הסופרמיני המאובזרות, ויש בו מרווח רווח מספיק כדי להשחיל אותו לציי רכב.

'וניו' מאופיין בעיצוב עם קווים קובייתיים, קשתות גלגלים מנופחות וגג שלא משתפל בסגנון "קופה", ולכן גם מטשטש את המידות הקטנות של הכלי הזה. אורכו של וניו 404 ס"מ בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלו רק 252 ס"מ, כלומר שהוא קצר בעשרה סנטימטרים מאד משמעותיים מקיה סטוניק, ובסיס הגלגלים שלו קצר ב-6 סנטימטרים עוד יותר חשובים. ממדי הגובה והרוחב של השניים זהים (152 ו-177 ס"מ בהתאמה), והתוצאה היא שמבחינת הפרופרציות וניו נראה "יותר קרוסאובר" מאשר סטוניק – שנרקאה לעומתו כמו סופרמיני על עקבים.

גרסת האבזור הבסיסית מוצעת אצלנו עם חישוקי גלגלים קטנים, בקוטר 15 אינטש בלבד, והם לא מרשימים למראה. הסיבה לכך היא שמשיקולי מיצוב ומחיר 'וניו' חייב להיות קצת יותר קטן מיונדאי קונה, שממוקם מעליו בהיררכיה.

אצלנו מוצע 'וניו' עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כוחות ס8וס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. שילוב יותר מוצלח, בין מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר לתיבת הילוכים כפולת מצמד (כמו בקיה סטוניק) מוצע בעולם גם ב'וניו', אבל הוא נמנע מאיתנו – ככל הנרארה משיקולי מחיר. אפשר להתנחם בכך שהביצועים התיארטיים של הגרסה החלשה בהחלט מספקים: 11.2 שניות בזינוק ל-100 ומהירות מרבית של 186 קמ"ש.

לזכות יבואני יונדאי צריך לומר שהם לא התפשרו על מפרט אבזור הבטיחות, וזה כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה, התרעת עירנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

הדגם השני, החשוב לא פחות, שיונדאי משיקה הוא גרסה היברידית ליונדאי קונה, אשר שווק עד כה אצלנו רק עם מנוע טורבו-בנזין חזק בנפח 1.6 ליטר. 

קונה ההיברידי עושה שימוש באותה יחידת הנעה שמוכרת לנו מיונדאי איוניק וקיה נירו, ונמכרה עד כה בעשרות אלפי עותקים, וזה החיבור הידוע של מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי. השניים מספקים יחד 141 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמד. תצרוכת הדלק הממוצעת נעה בין 25 ל-27 ק"מ לליטר לפי נתוני היצרן, בתנאי נהיגה שונים.

קונה ההיברידית שמה על הכוונת את קיה נירו, ומן הסתם תקרוץ גם ללקוחות של יונדאי איוניק וטויוטה קורולה ההיברידיות. למרות הטבת מס הקניה קונה ההיברידית עולה יותר מגרסת הטורבו בנזין. מחירה מתחיל ב-140 אלף ש"ח לגרסת בסיס ברמת אבזור "פרימיום", ומגיע ל-142 אלף ש"ח לרמת גימור "פרסטיג'" – שנבדלת בעיקר בתוספת התנעה ללא מפתח ומערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. במפתיע, או שלא, המחיר הזה זהה למחירה של יונדאי איוניק.

The post קרוסאוברים בקטנה: יונדאי וניו וקונה היברידי הושקו בישראל appeared first on TheCar.

כאשר תכננו אנשי טויוטה את תוכנית ההשקות שלהם לשנת 2020 הם ידעו שהם ישיקו את אחד מכלי הרכב החשובים ביותר עבורם מבחינת פוטנציאל מכירות, אבל הם לא דימיינו שאף אחד לא יוכל לבוא להשקה שלהם. אבל אז הגיעה מגפת קורונה, טרפה את הקלפים, ואילצה את יצרנית הרכב היפנית הגדולה בעולם להתאים את ההשקה החשובה הזאת לעידן שבו כל המוזמנים שלהם נצורים בבתיהם.

היום (ה') השיקה טויוטה את הדגם החדש החשוב ביותר שלהם – מיקרו-קרוסאובר שמבוסס על מכונית הסופר-מיני שלהם, יאריס, והם עשו את זה בהשקה אינטרנטית בשידור ישיר לכל העולם.

לזכותם של היפנים צריך לומר שהם לא מסתירים את העובדה שהרכב החדש, שנשלח להתמודד בשוק המתפתח במהירות של מיני-קרוסאוברים שנקרא בעגה המקצועית 'SUV-B' מבוסס על יאריס, ובמקום להמציא לו שם מפונפן הם קוראים לו בפשטות 'יאריס קרוס'. כאמור, זה כלי שמבוסס על יאריס החדשה אשר נחשפה לפני כחצי שנה בתערוכת טוקיו, והוא בונה על המונטין שצברה 'יאריס' ברחבי העולם, וגם בישראל. כמו יאריס החדשה, גם גרסת ה"קרוס" שלה בנויה על בסיס פלטפורמת GA-B, שהיא נגזרת מכווצת של פלטפורמת  TNGA המודולרית של טויוטה.

יאריס, ויאריס קרוס, חולקים בסיס גלגלים זהה באורך של 256 ס"מ, אבל ה'קרוס' ארוך בלא פחות מ-24 ס"מ ורחב ב-2 ס"מ (418 ו-176.5 ס"מ בהתאמה). כדי לעמוד בציפיות מקרוסאובר אופנתי גבוהה גרסת 'קרוס' מיאריס הרגילה ב-9 ס"מ משמעותיים, ושלושה מאלה מוקדשים לחלקו התחתון עם מרווח גחון גבוה ב-3 ס"מ מזה של יאריס.

מידותיו של 'קרוס' צנועות גם ביחס לפלח השוק שבו הוא מתמודד, וכדי לשוות לו נוכחות שילבו מעצביו קווים ריבועיים, וזאת במקום לנהות אחר אופנת ה"קופה" (הפופולרית אך הממוצה עד תום). צללית הגג שלו לא נמוכה, כמו למשל ב-C-HR הפופולרי, והקווים הריבועיים הם מוטיב שחוזר במספר מקומות, למשל בקשתות הגלגלים מלפנים ומאחור.

למען האמת, אפשר למצוא יותר מן המשותף בין העיצוב של יאריס קרוס לבין ראב 4 מאשר לעיצוב של C-HR. הקשר העיצובי ליאריס בא לידי ביטוי בעיקר בחלק העליון של החרטום, עם "אף" קטן שנשלח  קדימה כשהוא נושא עליו את סמל טויוטה. בתא הנוסעים בחרו המעצבים לחסוך, וזאת כנראה הסיבה שהם פשוט העתיקו את לוח המכשירים של יאריס כמו שהוא מהיאריס הרגילה.

המנוע העיקרי, נכון למועד ההשקה, הוא היחידה ההיברידית הקטנה והחדשה של טויוטה, שמשלבת בין מנוע 1.5 ליטר בשיטת מחזור אטקינסון בין מנוע חשמלי. ההספק המשולב הוא 116 כוחות סוס, ואלה מניעים את הגלגלים הקדמיים בלבד. באופן נדיר לקרוסאוברים בכלל בימים אלה, ובמיוחד לקטנים שבהם, טויוטה תציע גם גרסת הנעה כפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים. גרסה כזאת יכולה להצליח במיוחד בשווקים קרים ועשירים כמו בשוויץ. כמובן שלא צריך לצפות ליכולת שטח כלשהי, ואפילו היפנים מצהירים שמטרת התרגיל הזה היא לשפר את האחיזה על כבישים חלקים. בהמשך צפויים להצטרף להיצע מנועים נוספים, בהם מנוע ה-1.0 ליטר החדש שמניע כבר את יאריס.

יאריס קרוס צפויה בשוק האירופאי בתחילת 2021, אבל לאור מצב השווקים והמגפה זאת הערכה ראשונית בלבד ובסיס לשינויים. המכונית תיוצר בצרפת, שכרגע היא בין המדינות היותר פגועות באירופה ורובה מצוי עדיין תחת סגר כללי. זאת גם הסיבה שחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, לא יכולה להתחייב על מועד השיווק בישראל.

The post טויוטה יאריס עולה על עקבים appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, השיקה היום (ד') את הדור החדש של ניסאן ג'וק, הכלי שייסד לפני כעשור את קטגוריית המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני. ג'וק המם בשעתו את העולם עם עיצוב מוחצן וייחודי, ובן לילה הפך ללהיט מכירות – בין השאר מכיוון שהוא נכנס לוואקום ונותר בבדידות מזהרת למשך תקופה לא קצרה.

ליצרניות רכב אחרות לקח לא מעט זמן כדי לעכל את הקונספט שהמציא ג'וק, אבל כעבור מספר שנים הן החלו להשיב מלחמה בעוד שניסאן נחה על זרי הדפנה ולא הזדרזה להחליף אותו ביורש ראוי. כעת מושק הדור החדש של ג'וק גם בישראל, כשהוא מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני המודולרית החדשה של רנו-ניסאן. השיפור המשמעותי ביותר בכלי החדש, שנובע במידה רבה מהארכת בסיס הגלגלים שלו ב-10.5 סנטימטרים, הוא הגדלה של מרחב הפנים בכלל, ובפרט של המרחב במושב האחורי. כך טופלה אחת מנקודות התורפה המשמעותיות ביותר של הכלי היוצא.

האורך הכולל של ג'וק החדש לא חריג ביחס לקטגוריה, 421 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים עומד על 263 סנטימטרים שמציבים אותו במקום טוב ביחס למתחרים, ואילו תא המטען הוגדל גם הוא, עד לנפח של 422 ליטרים. היות שמעצבי ניסאן בחרו לשמר את קווי המתאר הכלליים והאופייניים לג'וק, עם פרופיל דמוי קופה, הרי שקו הגג הנמוך והמשתפל פוגמים בחגיגה ומצמצמים את מרחב הראש בתוך תא הנוסעים.

העיצוב של ג'וק החדש נראה יותר בורגני ופחות נועז ושובר מוסכמות, וזה גם באופן אבסולוטי אבל גם באופן יחסי, מאחר שהקטגוריה התמלאה בכלים כמו טויוטה C-HR או יונדאי קונה שעוצבו בעיצובים נועזים לא פחות. מעצבי ג'וק שימרו מספר מאפיינים של הדור הראשון שלו, למשל פנסים קדמיים שמחולקים למספר מפלסים עם יחידות אמצעיות עגולות וגדולות. קו חלונות הצד גבוה, ומזדקר עוד לקראת הקורה האחורית, ואילו ידיות הפתיחה של הדלתות האחוריות נסתרות.

השדרוג המשמעותי ביותר מבחינה מכאנית בוצע מתחת למכסה המנוע עם החלפתו של מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר – שחובר לתיבת הילוכים רציפה – במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי מודרני, בנפח 1.0 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם שני מצמדים ושבעה יחסי העברה. המנוע מספק 117 כוחות סוס, כלומר שזאת בעצם גרסה מחוזקת של אותו מנוע שמניע את מיקרה החדשה. בשורה גדולה יותר בגזרת יחידת ההנעה צפויה בשנה הבאה, כאשר תגיע אלינו יחידת הנעה היברידית לג'וק, על בסיס מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים.

ג'וק מוצע בישראל כרגע רק בגרסת ה-1.0 ליטר, ומכיוון שהוא מיועד לקהל פרטי, ולא לציי רכב, הוא מאובזר עם רשימה נדיבה וארוכה שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מצלמה אחורית, מפתח חכם עם מתג התנעה, בלם יד חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. גרסה זאת עולה 125,000 ש"ח אם בוחרים בצביעה רגילה, ותמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל צביעה דו-גוונית. בנוסף מוצעת גם חבילת אבזור שנקראת "N Design", שמעלה את המחיר ל-140,000 ש"ח, וזו כוללת חישוקי 19 אינטש, מושבים ספורטיביים מחוממים, וריפודים ודיפוני פנים דמויי עור.

The post חזר לבידוד: ניסאן ג'וק החדש נחת בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סקודה קאמיק הוא קרוסאובר מצויד, איכותי וחסכוני אשר מציע רמת שימושיות מרשימה ביחס לפלח השוק שלו. מצד שני, העיצוב השקוף שלו מהווה חסרון ביחס למתחרים אופנתיים ונוצצים.

נעים להכיר:  סקודה קאמיק

אל הסגמנט התוסס של מיני קרוסאוברים (או SUV בפלח B בעגה המקצועית), מגיעה כעת סקודה עם קאמיק , אשר הושק בישראל רשמית בבוקר יום רביעי. עוד בטרם ההשקה נטלנו אותו למבחן דרכים ראשון בישראל, אחרי שכבר הזדמן לנו לפגוש בו לראשונה בשלהי הקיץ בהשקה העולמית בצרפת. 

קאמיק נכנס, כידוע, אל קטגוריה שמאופיינת בשני מאפיינים עיקריים: התבססות על פלטפורמות ומכלולים של מכוניות סופרמיני, וקהל יעד צעיר שנוהה אחר עיצוב אופנתי ונועז אפילו ביחס למקובל בקרב קרוסאוברים. את התופעה הזאת אנחנו מכירים עוד מימי ממציא הקטגוריה – ניסאן ג'וק.

סקודה בישלה את קאמיק לפי חלקו הראשון של המתכון והוא מבוסס על נגזרת A0, המקוצרת, של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. על אותה נגזרת בנויים, למשל, סיאט איביזה ופולקסווגן פולו. בתוך בית סקודה מבוסס קאמיק על 'סקאלה', שהיא היורשת של ראפיד מחד ונכון לעכשיו גם של פאביה. מאידך, קאמיק נראה כמו 'סקאלה' על עקבים, וזה אומר שהצ'כים לא קראו, או לא עקבו, אחר חלקו השני של המתכון. העיצוב שלו כאילו מתעלם מצו האופנה ומדרישת הסגמנט, ומדגיש קו פרגמטי ושימושי שמאפיין את מוצרי סקודה באופן כללי ומוכר לנו גם מן האחים הגדולים יותר – קארוק וקודיאק. החזית של קאמיק אמנם מודרנית יותר נועזת מזו של דגמי סקודה האחרים, בעיקר בסידור המפוצל של פנסי החזית ושל מבנה השבכה, אבל מעבר לכך אין בו שאר רוח עיצובי.

ממד גובה צנוע יחסית של 155 ס"מ מעניק יציבה זקופה אך לא מתנשאת, כאילו שקאמיק לא מנסה לצעוק לכל עבר "תראו אני קרוסאובר".  יש לו אמנם סממני קרוסאובר טיפוסיים, כמו מסילות גג וחיפויי גחון כסופים, אבל לא תמצאו כאן חצאיות פלסטיק שחורות ומוגזמות (כמו למשל במאזדה CX30). מי שרוצה מראה יותר קרוסאוברי / קשוח יצטרך להמתין לגרסת 'סקאוט' שהושקה זה לא מכבר וכוללת את האיפור המתבקש.

למען ההגינות יש להזכיר שגם האחות לבית פולקסווגן, סיאט ארונה, לא בדיוק מבריקה בעיצוב ובגובה הקומה שלה. מצד שני, דווקא פולקסווגן הצליחה לא רע עם העיצוב של טי קרוס, שמצליח להפגין נכוחות עיצובית נאה ונטולת צעקנות.

תא נוסעים,  שימושיות

כדרכם, מעצבי סקודה בחרו לעשות דברים קצת אחרת, ואת הגמישות של הפלטפורמה הם ניצלו כדי למתוח את המידות אל מעבר לממוצע בסגמנט. בסיס הגלגלים של קאמיק נדיב, 265 ס"מ, וזה אומר שהוא ארוך בכ-10 סנטימטרים מפולקסווגן טי קרוס / סיאט ארונה וב-2 סנטימטרים מסקודה קארוק, למרות שהאח הגדול והיקר יותר מתמודד בקטגוריית הגודל שמעליו. האורך הכללי של קאמיק הוא 424 סנטימטרים כלומר כ-10 סנטימטרים יותר מרכבי המיני קרוסאובר שמולם הוא מתמודד (כולל גם אחיו לפלטפורמה). יחד עם זאת, כדי ליצור את הבידול המתאים קאמיק קצר ב-14 סנטימטרים מק'ארוק'.

תוספת האורך מאפשרת לקאמיק להציע את מרחב הפנים הטוב ביותר בקטגוריה שלו והוא בהחלט יכול לשמש כתחליף לרכב משפחתי עבור משפחות צעירות. ארבעה מבוגרים ישבו בקאמיק בנוחות, עם מרחב נדיב לרגליים ולראש מאחור. הרוחב, 180 סנטימטרים, מגביל את האפשרות של נוסע שלישי לשבת בנוחות במושב האחורי. נוסע כזה יסבול גם ממבנה תעלת ההינע ומפתחי המיזוג האחוריים. תא המטען, בנפח של 400 ליטרים, ופתח הטענה רחב  – מרשימים מאד ביחס לקטגוריה. אמנם אין זה מרחב המטען הענק של אוקטביה, אבל הוא בהחלט מספיק להעמסת עגלת ילדים גדולה ואת נספחי הציוד של משפחה צעירה. סקודה, שחרטה על דגלה את קונספט השימושיות ופתרונות "פשוט חכם" שלה – הוסיפה כבונוס אמצעי עיגון ורשתות מטען שימושיות.

עיצוב הפנים של סקאלה, ובכלל זה לוח המכשירים וסביבת הנהג, הועתקו כמעט בשלמותם לקאמיק, ועל אף שלא תמצאו כאן מקוריות עיצובית יוצאת דופן בהחלט אפשר לדווח על עיצוב נקי והנדסת אנוש טובה כמקובל בדגמי קבוצת פולקסווגן. מיקום נמוך מידי, ומרגיז, של פתחי המיזוג המרכזיים (פועל יוצא בלתי נמנע של מסכי מערכת מולטימדיה הכרחיים) מוריד כמה נקודות מסך הכל חיובי למדי.

בדרך כלל, היות שמדובר בקטגוריית גודל ומחיר צנומה, יצרניות הרכב נוטות להתקמצן בעת בחירת חומרי הדיפון של תא הנוסעים. במקרה של קאמיק, למרבה השמחה, זה לא המצב. אנשי סקודה בחרו בפלסטיקה רכה לחלק העליון של לוח המכשירים, ההגה הקטום מדופן בעור עם טקסטורה נעימה למגע, והדלתות מדופנות בדיפוני בד נעימים. ישנם אמנם מקומות שבהם ניכר חיסכון, למשל בפלסטיקה של חלקו הנמוך של לוח המכשירים ושל מתגי בקרת האקלים, אבל התחושה הכללית – גם תודות לשילוב צבעים בהיר – איכותית ונעימה. אמת המפתיעה היא שתא הנוסעים של קאמיק משדר תחושת איכות גבוהה אפילו מזאת של פולקסווגן טי קרוס שאותו בחנו לא מכבר וזאת על אף שהוא, כמובן, ממוצב ומתומחר גבוה יותר.

מנוע, ביצועים

קאמיק מוצע בישראל עם מנועי ה-1.0 ליטר וה-1.5 ליטר טורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן והם מחוברים אל תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. אנחנו בחנו את גרסת ה-1.0 ליטר, אשר מן הסתם תהיה הפופולרית יותר מבחינת היקף המכירות.

מנוע ה-1.0 ליטר מפיק 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ, והם די והותר עבור קאמיק לביצועים ראויים. כמעט בכל תוואי הוא מייצר תחושת זריזות עבור האוחז בהגה, ודף הנתונים מספר על זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 10 שניות עגולות. התחושה שמתקבלת בפועל, עם זאת, זריזה יותר ונובעת משילוב של זמינות כוח טובה, פעולה יעילה שת התיבה, ואופי מנוע שמטפס בקלילות לסל"ד גבוה (במחיר של רעש קצת מחוספס שחודר לתא הנוסעים כשהמנוע עובר את ה-3,000 סל"ד).

במצב הנהיגה הספורטיבי (שמוצע רק ברמת האבזור הגבוהה שאותה בחנו כאן) אפשר לחלץ עוד קצת מיץ משידוך המנוע-תיבה המוצלח, וכל עוד שלא תנהגו מידי יום בהרי ירושלים עם רכב עמוס במלואו – נראה שגרסת ה-1.5 תהיה מיותרת. לחובת המנוע התלת-צילינדרי הזה נרשמים רעידות מורגשות מידי בסל"ד סרק, והתנעה לא חלקה של מערכת ה-Start Stop. שני אלה דווקא טופלו טוב יותר בדגמים אחרים עם אותו מנוע. תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-13.5 ק"מ לליטר, ו-15-16 ק"מ לליטר יכולים להיות די ריאליים בנהיגה מתונה.

התנהגות, נוחות

כבר במהלך ההשקה העולמית אהבנו את האיזון בין התנהגות לנוחות וכך גם במבחן המקומי. בשונה מכמה מכוניות אחרות בקטגוריות נמוכות, קאמיק לא משדר מסר לפיו מהנדסיו נאלצו להתפשר בגלל שיקולי תקציב. הוא מעניק תחושה מהודקת ומוצקה, עם ריסון טוב של המתלים תחת עומס פניות וגם בעת מעבר על-פני שיבושים עמוקים. כושר הגיהוץ של מפגעים במהירויות נמוכות אינו מושלם, אבל הוא גם לא מקפצץ וחלול, וככל שהמהירות עולה משתפרת איתה תחושת הנוחות.

רמת האחיזה גבוהה והיגוי מדיוק עם משקל טוב, במיוחד במצב ספורט, וזה מפצה במקצת על היעדר התקשורת. כמקובל בסקודה זה לא  רכב מלהיב לנהיגה אבל הוא בהחלט מבצע את מטלותיו הדינמיות בנינוחות ובצייתנות. קאמיק לא מתבלבל תחת עומס, והמגבלות שלו גבוהות בהרבה מאלה שאליהן צפוי להגיע נהג ממוצע.

בטיחות

מפרט אבזור הבטיחות של קאמיק מרשים, ולא רק ביחס לפלח השוק אלא באופן כללי. כל הגרסאות מצוידות בתשע כריות אוויר (כולל כרית להגנת ברכי הנהג וכריות צד ליושבים מאחור), בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ומערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. מערכת זאת יוצרת התנגדות יעילה של ההגה אם בוחרים להתעלם ממנה.

קאמיר קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP עם ציון גבוה במיוחד של 96% בהגנה על מבוגרים, וציונים טובים של 85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 80% בהגנה על הולכי רגל ו-76% לתפקוד מערכות הבטיחות.

אבזור ותמחור

קאמיק משווק בישראל בשתי רמות אבזור, וכבר בבסיסית שבהן, שנקראת 'אמבישן', הוא מוצע עם מערכת מולטימדיה מקורית שמשתקפת מבעד למסך מגע בגודל 8 אינטש, ועם קישוריות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת חניה, חיישני חניה אחוריים מקוריים, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. רמת אבזור זאת מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר תמורת 125 אלף ש"ח, או עם מנוע ה-1.5 ליטר תמורת 131 אלף ש"ח.

אם מוסיפים לכל אחת מן הגרסאות האלה 10,000 ש"ח מקבלים את רמת האבזור 'סטייל', שכוללת, בנוסף, גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, כניסה והתנעה ללא מפתח, משטח הטענה אלחוטית לטלפון סלולרי, מערכת לבחירת מצבי נהיגה, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, וגם את ריפוד הפנים הבהיר והמשודרג.

בתמחור כזה ממוצב קאמיק כמעט באמצע הטבלה בקטגוריה שלו: מחיר הבסיס שלו גבוה ממחיר הגרסאות המאובזרות של רבות המכר בקטגוריה – סיאט ארונה, קיה סטוניק וסוזוקי ויטארה (הקטנות משמעותית) אבל הגרסאות היקרות והמאובזרות – בטריטורית ה-135-140 אלף ש"ח, הוא מתייצב מול הונדה HRV ומיצובישי ASX. אלה, אגב, הם הכלים היחידים בקטגוריה שיכולים לאתגר אותו מבחינת שימושיות, ובל נשכח שגם קיה אקסיד הגדול יותר מוצע תמורת מחיר דומה לגרסה הבכירה של קאמיק.

שורה תחתונה

קאמיק הוא מיני קרוסאובר שפונה להגיון ולא לרגש. הוא נעדר גינונים אופנתיים ומראה מוחצן ומדגיש את הצד השימושי שמתבטא במרחב מרשים ביחס לגודלו. התכליתיות באה לידי ביטוי גם בנהיגה, עם תחושה בוגרת והתנהגות כביש טובה שמשכיחה את העובדה שהוא בנוי על הפלטפורמה המקוצרת של המשפחה. קמצוץ אופי צעיר בא לידי ביטוי בביצועים זריזים של המנוע הקטן.

קאמיק יכול לשמש כרכב משפחתי עירוני ראוי למשפחה צעירה שמבקשת לנסוע בקרוסאובר אופנתי במקום במכונית קומפקטית מסורתית. הבעיה שלו היא שרמת המחירים שאיתה הוא מוצע פוערת פער מחיר משמעותי בינו לבין מכוניות הסופר-מיני, שחלקן שימושיות כמעט באותה מידה.

The post סקודה קאמיק 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
פולקסווגן טי קרוס הוא מיני קרוסאובר איכותי שנראה טוב וביצועיו לא רעים בכלל. תמורת הסמל שעל החזית נדרש מחיר גבוה שמציב אותו קרוב מידי לקרוסאברים מקטגוריה גבוהה יותר

עוד ב-TheCar
פולקסווגן פולו החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול אופל קרוסלנד, סיטרואן C3 איירקרוס ורנו קאפצ'ר 

קרוסאוברים בימינו הם הבחירה המועדפת על בעל הרכב המשפחתי בכל העולם, ואפילו בישראל – בעבר מדינה שהתמכרה למשפחתיות בתצורת סדאן – מדובר בתופעה גורפת. בשנתיים האחרונות סוחפת האפידמיה הזאת גם את קטגורית הסופר מיני, עם נוכחות מלאה של כמעט כל יצרניות ומותגי המסה. דוגמא אחת מיני רבות היא המכירות של קיה סטוניק אשר עלו פי כמה על אלה של 'ריו' שעליה היא מבוססת, וזאת  לאחר שסיאט ארונה דחקה הצידה את איביזה שהייתה מכונית הצעירים הפופולרית ביותר במשך שנים.

פולקסווגן נכנסה לשוק החם הזה באיחור אופנתי עם טי קרוס, גרסת הקרוסאובר של פולו החדשה. לפני אי אילו שבועות הוא נחת אצלנו  בישראל והושק עם תג מחיר התחלתי של 130 אלף ש"ח. זה מציב שאלה לא פשוטה: האם במחיר כזה יכול טי קרוס לעשות לפולו את מה שארונה עשתה לאיביזה?

נעים להכיר, פולקסווגן טי קרוס
טי קרוס חולק עם פולו ועם שאר כלי הרכב הקטנים של קבוצת פולקסווגן את הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB. על אף גמישות שפלטפורמה זאת מאפשרת אנשי פולקסווגן לא נגעו באורך בסיס הגלגלים – 255 ס"מ – והוא זהה לזה של פולו. לעומת זאת, האורך הכללי גדול ב-6 ס"מ ועומד על 411 סנטימטרים, הוא רחב בסנטימטר אחד (176 ס"מ), ומאליו ברור גם שהוא הרבה יותר גבוה: עם תוספת של 12 סנטימטרים לגובה יכול הכלי הזה להציע גם מרווח גחון גדול יותר, אם כי לא יוצא דופן במונחים של קרוסאובר. התוצאה היא הופעה ויציבה גבוהות שנדרשות בז'אנר, וזה – ללא כל ספק – לוקח חלק חשוב בעיצוב חיצוני מוצלח מאד של טי קרוס.

בשונה מ'ארונה', אשר נראית נמוכה יחסית ואף קצת חיוורת, לטי קרוס יש קווים קובייתיים עם הדגשות מפוסלות על מכסה המנוע ועל קו המתניים, ולכן הוא נראה דחוס, שרירי, וגדול יותר מכפי שהוא באמת. זה כמובן יתרון משמעותי בעיניי לקוחות, מה גם שהוא מקושט בכל שאר סממני הז'אנר המוכרים – בהם חצאיות פלסטיק שחורות ופסי גגון שימושיים. היות שבמותג פולקסווגן עסקינן לא תמצאו בו תעוזה עיצובית יוצאת דופן, אבל טי קרוס מציג ייחוד נקודתי בו בזמן שהוא מיישר קו עם שפת העיצוב של המותג. אגב, היות שמכונית המבחן שקיבלנו צבועה בצבע כתום – מדליק ומובחן יש לומר – לא נתפלא אם היו מי שהתבלבלו בינו לבין דאצ'יה דאסטר…

תא נוסעים ושימושיות
כמקובל בז'אנר, עיצוב לוח המכשירים וסביבת הנהג כמעט זהים לאלה של פולו, ובמקרה הזה זאת בחירה מוצלחת, ולמעט מיקום נמוך מידי של פתחי המיזוג המרכזיים התוצאה הכללית טובה, עם הנדסת אנוש פשוטה, מערכת מולטימדיה יעילה ונוחה לתפעול, ורמת הרכבה גבוהה. ההפתעה לרעה היא שלמרות שמדובר בכלי יקר משמעותית מן הפולו טיב החומרים, או לפחות התחושה שהם יוצרים – פחות טובים. במקום פלסטיקה רכה ונעימה בחלק העליון הותקנה פלסטיקה קשיחה ומגורענת שיוצרת תחושה קצת חלולה. דיפוני הדלתות פלסטיים ופשוטים למראה ולמגע. בנוסף, בשונה מפולו, שבה אפשר לבחור להוסיף פלסטיקה צבעונית – טי קרוס היקר מוצע אצלנו כאשר שילוב הצבעים בתא הנוסעים שלו קודר, וזה ממש הפוך ממה שהייתם מצפים לקבל ברכב אופנתי שפונה אל קהל צעיר. בלוח המחוונים יש תצוגה דיגיטלית משתנה, והוא נראה טוב ועשיר במידע. אלא שגם זה לא מטשטש את העובדה שממותג כמו פולקסווגן ציפינו ליותר.

תא הנוסעים מרווח למדי ביחס לגודל הכלי ולקטגוריה, ושני מבוגרים יכולים להתרווח לא רע במושב האחורי, בין השאר בזכות האפשרות לגרור את המושב עצמו לאחור על גבי מסילה. מרחב הכתפיים והראש מצויינים, תנוחת הישיבה זקופה, ולרגליים יש הרבה מקום. כמקובל בקטגוריה – נוסע שלישי יתקשה למצוא לעצמו מקום נוח, וכאן ספציפית יקשו עליו מבנה המושב ותעלת הינע גבוהה ומיותרת. נפח תא המטען משתנה בין 380 ל-455 ליטרים בהתאם למיקום המושב האחורי, פתח הטעינה רחב ומעליו מוצב מדף שימושי אך קצת גבוה.

מנוע וביצועים

אצלנו מוצע טי קרוס רק עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח  1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה כמובן  שילוב שמניע אין ספור דגמים של הקבוצה. 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ הם די והותר עבור מר טי קרוס, ולמרות שהוא כבד יותר, ומעט פחות זריז בתאוצות יחסית לפולו הוא בהחלט מציע ביצועים מספקים עבור נהג ממוצע כמעט בכל מצב. נסיעה בעומס מלא על כביש הררי תהיה היוצא מן הכלל שיגרום לכם לחפוץ במנוע ה-1.5 ליטר שמוצע בחו"ל.

תיבת ההילוכים כפולת המצמד פועלת כאן בדרך פחות משכנעת מאשר בדגמים אחרים, אולי בגלל המשקל ואולי מסיבות אחרות. היא יוצרת יותר מידי רעידות בתחילת תנועה ובעת זחילה בתנועה עמוסה, ואלה רעידות שחשבנו שכבר עברו מן העולם בתיבות מסוג זה. מה שמפריע אף יותר זה שהתיבה ממהרת מידי להעלות הילוכים. לכן, לצורך תאוצה ראויה חייבים להוריד (אוטומטית או ידנית) 2-3 הילוכים, וזה מתרחש לאט מידי. כתוצאה מכך מצאנו את עצמנו נוהגים רוב הזמן במצב S, כמובן על חשבון תצרורכת דלק גבוהה יותר. במהלך המבחן כולו נרשמה תצרוכת דלק טובה למדי של 13 ק"מ לליטר.

התנהגות ונוחות

לפולקסווגן טי קרוס אין קלפים נסתרים בשרוול בכל הקשור להתנהגות כביש. כיול המתלים שלו קצת קשיח ולמרות זאת הוא מייצר זוויות גלגול מורגשות מאד תחת עומס, כתוצאה ממרכז הכובד הגבוה. לזכותו יש לומר שהוא לא יוצר תחושת התפזרות אלא מרגיש יציב ונטוע בתוך קו פניה, והוא יוצר רמת אחיזה טובה. כמו ברוב דגמי הפלטפורמה הזאת ההיגוי מדוייק, שוקל טוב, וחסר משוב לגמרי.

על אף שהכלי מתגלגל על צמיגים בחתך שגרתי (205/55), כיול המתלים הקשיח מניב נוחות נסיעה בינונית למדי, עם קופצנות מורגשת במהירויות עירוניות ובעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. ריסון המרכב, ושיכוך ההחזרה, טובים מאד – לכן גם ההתנהגות יוצאת נשכרת וגם הנוחות – ככל שהמהירות עולה – משתפרת מאד.

אבזור ותמחור

 טי קרוס עולה אצלנו, כאמור, "החל מ-" 130 אלף שקלים, וזאת תמורת רמת האבזור 'קומפורטליין' שמציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל. יש מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, משטח טעינה אלחוטית לטלפון וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש.  רמת האבזור הגבוהה יותר, שאיתה קיבלנו את רכב המבחן, נקראת 'קומפורטליין פלוס' וכדי לקנות אותה יש להוסיף 10 אלף ש"ח. חבילה זאת כוללת, בנוסף, התנעה ללא מפתח, לוח מחוונים דיגיטלי, מושבים קדמיים משודרגים, חלונות כהים מאחור וחישוקי 17 אינטש, וכן שדרוג של מערך הבטיחות עם התרעה מפני עצמים בשטחים מתים.

רמת האבזור סבירה אבל לא יוצאת דופן ביחס למקובל בקטגוריה, והתוצאה היא אחד הדגמים היותר יקרים בקטגורית המיני קרוסאוברים.  גרסת הבסיס יקרה יותר מן הגרסאות המאובזרות של קיה סטוניק, סוזוקי ויטארה, סיטרואן C3 איירקרוס וכמובן מן האחות – סיאט ארונה. מחיר הגרסה המאובזרת, שאותה בחנו כאן, גבוה מזה של יונדאי קונה מאובזרת, שהיא מכונית חזקה יותר משמעותית.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור הבכירה נוספת, כאמור, התרעה מפני עצמים בשטחים מתים. זאת אחת מחבילת הבטיחות היותר מקיפות בסגמנט מכוניות הסופר מיני/ מיני קרוסאוברים.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל פולקסווגן טי קרוס חמישה כוכבי בטיחות עם ציון מרשים במיוחד של 97% בהגנה על מבוגרים. בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות קיבל טי קרוס 86%, בסעיף ההגנה על הולכי רגל הוא קיבל 81% ותפקוד מערכות הבטיחות קיבל ציון טוב של  80%.

שורה תחתונה

הפרשנות של פולקסווגן לז'אנר המיני קרוסאוברים מוצלחת למדי, והשילוב הזה כולל עיצוב נאה, מנוע יעיל, ביצועים דינמיים טובים, תא נוסעים מרווח ושימושי ומערך עדכני של מערכות בטיחות אקטיביות. בצד החובה רשמנו את נוחות הנסיעה הבינונית, איכות חומרים קצת מאכזבת של תא הנוסעים, ובחירת צבעים עצובים ופחות מרשימים מאלה של פולו.  

הבעיה הגדולה ביותר של טי קרוס היא מחירו הגבוה מידי, בין 130-140 אלף ש"ח, ואת זה יכול להצדיק רק מי שמוכן לשלם פרמיה תמורת הסמל שבחזית. העיצוב שלו אמנם מרשים, והאבזור טוב, אבל אלה היתרונות העיקריים ביחס, למשל, לסיאט ארונה שזהה לו מכאנית, או לסקודה קאמיק שנמצא כבר מעבר לפינה. בקטגוריה מצטופפת והולכת במהירות טי קרוס זקוק לקלפים יותר משכנעים.

The post פולקסווגן טי קרוס במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

DS3 קרוסבק משלב עיצוב ייחודי, אופי צעיר ואווירת פרימיום אמיתית שאינם נפוצים במכוניות בגודלו. על אף שהמחיר שלו אטרקטיבי הוא צפוי להיות פריט אופנה נדיר לאנינים.

מי אתה DS3 קרוסבק?

לא פשוט להמציא מותג רכב חדש, ובמיוחד מותג יוקרה שמתמודד מול שמות שמשלבים מסורת ארוכת שנים עם טכנולוגיה מתקדמת. קבוצת פיג'ו-סיטרואן ניסתה ונכשלה בסיבוב ראשון כאשר קברניטיה סברו בטעות שמספיק לארוז דגמים של סיטרואן באריזה נוצצת. הגימיק שהם חשבו שיעשה את העבודה היה שימוש באזכורים למכוניות עבר יוקרתיות של סיטרואן אבל התוצאה, אם להתבטא בעדינות, היא שלקוחות לא אכלו את הבאגט הזה.

בניסיון הנוכחי הופרד DS מסיטרואן ומוצב כמותג עצמאי, ואם נשים בצד את קו הדגמים שמיוצר עבור השוק הסיני DS מציע כרגע רק שני דגמים, שניהם בתצורת קרוסאובר פופולרית. DS התחילה מן המרכז, שם נמצא הנתח הגדול של השוק, עם DS7 קרוסבק שמבוסס על פלטפורמה קומפקטית. לפני כשנה נוסף לצידו DS3 קרוסבק שמבוסס על גרסת הסופר-מיני של אותה פלטפורמה ומיועד לקהל של לקוחות עירוניים, עם דגש על צעירים שאינם מקובעים בהעדפה למותג יוקרה זה או אחר.

גם פלח השוק הזה, של קרוסאוברים קטנים, מתפתח בקצב מסחרר, יש שיאמרו "מדאיג", עד שהוא מאיים על אחד הז'אנרים הפופולריים באירופה – זה של מכוניות סופר מיני (שימו לב, למשל, כיצד מוצצת סיאט 'ארונה', את דמה של 'איביזה' שעליה היא מבוססת). למרות זאת, במחוזות הפרימיום עדיין אין יותר מידי קרוסאוברים ולכן DS3 קרוסבק הוא בין החלוצים.

DS3 קרוסבק חולק את הפלטפורמה שלו עם פיג'ו 208 ו-2008 החדשות ועם אופל קורסה החדשה, וזאת פלטפורמה שהונדסה מראש כדי להכיל גם מערכות הנעה היברידיות ואף חשמליות טהורות. גרסה חשמלית של DS3 קרוסבק הוצגה כבר בעולם ותגיע אלינו בשנה הבאה, ובינתיים בדקנו האם הגרסה הסטנדרטית שלו היא באמת מוצר פרימיום באריזה קטנה.

עיצוב, מיצוב

כדי לעורר עניין ולבלוט בשטח נדרשה DS לנכס לעצמה שפת עיצוב מזוהה ומובחנת ועם הקרוסבק הזה הצליחו מעצבי DS לא רע בכלל. מחד, אפשר למצוא כאן אלמנטים עיצוביים שנראו לראשונה ב-DS3 המקורית, שיצאה לפנסיה, ובהם המבנה של הקורה המרכזית, חלונות הצד ועיצובו של גג חצי צף. מצד שני, ניכר בברור שמדובר באחיו הקטן של DS7 קרוסבק, וזה ניכר למשל בשבכה הקדמית הגדולה עם הלוע הפעור שמשובץ ב"שיניים" ובאלמנטים מעויינים בפנסי החזית והאחוריים. אלה מאפייני עיצוב שיישזרו בכל מוצרי DS בדור הנוכחי. ידיות הדלתות הנשלפות, לעומת זאת, הן לא יותר מאשר גימיק חביב, בעוד שתאורת ה-LED בחזית ומאחור מרשימה מאד וחיונית יותר.

היות שבקרוסאובר עסקינן, חשוב יותר ש-DS3 קרוסבק נראה גבוה בזכות מרווח גחון נדיב וחישוקים גדולים. האורך שלו אמנם לא מרשים  (412 סנטימטרים) אבל הוא מזדקף לגובה של 153 סנטימטרים והתוצאה היא כלי רכב גבוה וגאה – שלא כמו קרוסאוברים שנראים כמו תצורת האצ'בק מוגבהת קלות (מישהוא אמר לקסוס UX?) .

כרגיל, העיצוב הוא עניין של טעם, אבל לדעתי זה כלי שנראה מיוחד ומרשים, בעיקר בצבע טורקיז-כחול עמוק של רכב המבחן. לא מעט אנשים סובבו מבטים אחריו ותהו באיזה רכב מדובר, וזה מוכיח, מצד אחד, שהמעצבים עשו עבודה טובה ומצד שני שהמותג לא מוכר. מה שברור זה שאת המטלות החשובות "להיות מובחן" ו"להיות גבוה" – DS3 מבצע בהצלחה.

מנוע, ביצועים

כמו רוב רובם המכריע של דגמי פיג'ו-סיטרואן-אופל גם הכלי הזה מונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי של הקבוצה, בנפח 1.2  ליטר, שמספק 130 כוחות סוס בגרסת הבסיס או 155 בגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן. בסך הכל זה מנוע נמרץ למדי שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שמונה יחסי העברה. השילוב הזה מאפשר קצב התקדמות לא רע ותחושת נמרצות טובה – אך רק בתנאי שמתעלמים מן ההשתהות הקלה בעת זינוק, אשר נגרמת מן האופי והתכנות של תיבת ההילוכים. בכלל, התיבה הזאת – במצב רגיל – די הססנית, ומרגע שטיפסה עד להילוך השמיני יש לדרבן אותה בהורדת הילוכים או בטפיחות על המצערת כדי להוציא אותה מן השאננות.

התגובות של התיבה מחמיאות יותר לאופי של DS3 קרוסבק כאשר היא במצב "ספורט", וכך אפשר לקבל יותר מיץ מן המנוע הזה. אלא שכאן גם נחשפת אחת המגבלות של יצרנית שמתאמצת לבנות מותג פרימיום על-בסיס מוצרים עממיים, ונאלצת להשתמש במנוע סטנדרטי בבסיסו. כאמור, אנחנו מכירים את המנוע הזה גם מדגמים אחרים, ומכירים גם את המתחרים שלו מתוצרת יצרניות אחרות, ובאופן יחסי מדובר במנוע עם נטייה ברורה יותר לרעידות לא נעימות.

הופתעתי לגלות, ואפילו התאכזבתי, שאנשי DS לא רק שלא הצליחו להסוות את הרעידות האלה במוצר הפרימיום היקר שלהם אלא אפילו להיפך: הרעידות בסל"ד נמוך אפילו בולטות יחסית לדגמים אחרים, עממיים יותר, של הקבוצה, וגם שיכוך הרעשים אינו להיט. כאשר דוחקים במנוע אל מעל 3,500 סל"ד מתקבל שאון רב מידי, וזה ניכר במיוחד לנוכח העובדה ששיכוך רעשי הכביש הרבה יותר מרשים. תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.5 ק"מ ליטר, כלומר עד 15-16 לליטר בנהיגה מתונה.

התנהגות ונוחות

כיול המתלים נוטה לצד הקשיח והם מציגים יכולת טובה של ריסון תחת עומס ורמת אחיזה גבוהה. ההיגוי מהיר וחד, והתוצאה היא קרוסאובר די מהנה לנהיגה, כזה שכיף להשליך אותו אל תוך פניות. זאת ממש לא GTI מוגבהת, אבל בשונה מקרוסאוברים מגודלים, כבדים ורכים –  DS3 קרוסבק משדר תחושה מחוברת שמשתפת פעולה עם הנהג, כאילו שמדובר יותר בסופרמיני מאשר בקרוסאובר. להגה יש תחושת משקל טובה אבל הוא לא מתקשר במיוחד ומרכז הכובד הגבוה גובה מחיר בזוויות גלגול מוחשיות יותר מאשר בסופר-מיני סטנדרטית.

זה המקום להיזכר, ושוב להתאכזב, מכך שאנחנו נוהגים במה שאמור להיות מוצר פרימיום, ועוד כזה שנושא סמל צרפתי שאמור לייצג נוחות עילאית וריחוף בסגנון של מרבד קסמים. בפועל, נוחות הנסיעה לא מבריקה וקשיחות המתלים מציקה בעת מעבר על פני מהמורות גדולות. החתך הנמוך של הצמיגים לא מאפשר סינון יעיל של פגעי כביש קטנים במהירויות נמוכות, על אף שלא נוצרת תחושת "התרסקות" לתוך בורות או קופצנות מטלטלת. על כבישים בינעירונים משתפרת נוחות הנסיעה ותחושת הנינוחות נשכרת מריסון המתלים.

תא נוסעים ושימושיות

העיצוב הייחודי ל-DS ניכר גם בתוך תא הנוסעים ובסביבת הנהג, עם מוטיב המעויינים/יהלומים שמשובץ מכל עבר. מתגים מעויינים מקובצים במרכז לוח המכשירים לקבוצות שיוצרות מעויין גדול יותר, פתחי המיזוג (העגולים דווקא) תחומים במסגרת מעויינת, ודיפון לוח המכשירים, הדלתות וריפוד המושבים תפור, ניחשתם נכון, בתפירת מעויינים.

שיבוץ המתגים נאה לעין אבל לא בהכרח יעיל מבחינת הנדסת האנוש והמרחק בין מתג למתג. למעשה אלה בכלל לא מתגים אמיתיים אלא מתגי מגע, וזה דורש תרגול ותשומת לב מסיחת דעת. מתגי מערכת המולטימדיה מפריעים במיוחד בגלל זמן השהיה ארוך בין המגע בהם לבין פעולה על המסך.

פדיחה גדולה אחרת, עם פוטנציאל מסוכנות, היא תפעול עילג של ממשק המשתמש על מסך המגע, וזאת תקלה שחוזרת על עצמה ברוב דגמי פיג'ו-סיטרואן בני הדורות האחרונים. גם התפריטים לא מספיק ידידותיים, ולכן זה לא מפצה על התצוגה הצבעונית שיוצרת תחושה הייטקית ועשירה בתא הנוסעים.

דיפוני עור מכל עבר, ותפירה נאה, יוצרים תחושת פרימיום מבורכת, וזאת למרות שישנם מספר מקומות שבהם הפלסטיקה נראית פחות איכותית. האווירה ב-DS3 קרוסבק היא בין היותר מחניפות ביחס לגודל המכונית, אלא ש"גודל" הוא נקודת התורפה כאן, ואולי עדיף היה לומר "קוטן". מרחב הפנים במכונית הזאת יספק שני מבוגרים על המושב האחורי הנוח, אבל מרחב הרגליים שהם מקבלים לא מאד מרשים. המושב עצמו צר מכדי לקבל שלושה מבוגרים, ואפילו ילד צנום מידות לא ישמח להידחק באמצע. קו חלונות גבוה, והמבנה של הקורה המרכזית, יוצרים תחושה קלסטרופובית מאחור, ואילו תא המטען – בנפח 350 ליטר עם מבנה עמוק יחסית – נראה סביר ביחס לגודל הרכב אבל שפת ההטענה שלו גבוהה.

אבזור ותמחור

מי שיבחר בגרסת הבסיס, עם מנוע ה-130 כוחות סוס, יקבל את רמת האבזור הבסיסית, 'סו שיק', שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, מצלמת חניה, בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חיישני גשם ותאורה, לוח מחוונים דיגיטלי, ריפודי וגימורי אלקנטרה וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. המחיר: 175 אלף ש"ח.

תמורת 24 אלף שקלים נוספים אפשר לקנות את גרסת ה-155 כוחות סוס (שאותה בחנו), וזאת נקראת 'גרנד שיק' וכוללת בנוסף גם תאורת LED מטריקס מלפנים, מסך מגע מרכזי בגודל 10.3 אינטש, מערכת שמע משודרגת עם עשרה רמקולים, תצוגת נתונים עילית, מושב נהג מתכוונן חשמלית עם עיסוי, חימום למושבים הקדמיים וריפוד וגימורי פנים מעור.

בתת-הנישה של DS3 קרוסבק יש כרגע שני מתחרים: אאודי Q2 ומיני קאנטרימן. ביחס לאלה מציעה הצרפתיה יתרון משמעותי ברשימת האבזור וציוד הבטיחות בשתי רמות האבזור שלה. אאודי Q2 עולה "החל מ-" 170 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, עם מנוע תלת-צילינדרי בנפח  1.0 ליטר, ואילו גרסת ה-1.5 ליטר שמקבילה ל-DS3 הבכיר עולה (גם היא) 200 אלף ש"ח. מיני קאנטרימן עולה "החל מ-" 181 אלף ש"ח לגרסת One החלושה ו-191אלף ש"ח לגרסת 'קופר'. גרסאות קופר S ו-SE ההיברידית עולות הרבה יותר מ-200 אלף ש"ח.

בטיחות

8 כריות אוויר וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות עם בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 140 קמ"ש וזיהוי הולכי רגל הם הסטנדרט, יחד עם מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי תמרורים. בתצורה זאת קיבל הכלי הזה חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, אבל בלעדיהן הוא קיבל 4 כוכבים בלבד. ליבואנית הישראלית מגיעה, לכן מחמאה על כך שלא חסכה בסעיף חשוב זה (כפי שנוהגות למרבה הצער כמה ממתחרותיה). באותו מבחן השיג הכלי הזה ציונים של 96% בהגנה על מבוגרים, 86% בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות ו-64% בהגנה על הולכי רגל.

שורה תחתונה

יש שמצדדים בסיסמא לפיה "דברים טובים באים באריזות קטנות", ומשווקי DS3 קרוסבק בוודאי יכולים לעשות בו שימוש. עיצוב ודיפון סביבת הנהג ותא הנוסעים מרשימים, רמת האבזור נדיבה, ובאופן כללי ההגשה טובה ונסמכת על שילוב של מסכים ותצוגות הייטק עם גימורי עור איכותיים.

DS3 קרוסבק מציע עיצוב קרוסאוברי מובחן ואופנתי שעונה על דרישת הלקוחות לנראות ולייחודיות, והאופי הצעיר שלו מתבטא היטב גם בתחושת הנהיגה עם כיול מתלים מהודק, היגוי זריז ומנוע יעיל. כל אלה בולטים אמנם לטובה ביחס לקרוסאוברים, אבל את המחיר משלמים הנוסעים בסעיף נוחות הנסיעה.

הכלי הזה מכוון אל פלח שוק מצומצם של צעירים מבוססים שמבקשים קרוסאובר יוקרתי ומובחן, ובטווח המחיר של 170-200 אלף ש"ח הם יכולים לבחור בינו לבין לא מעט קרוסאוברים משפחתיים, מרווחים, מאובזרים ושימושיים יותר – אבל לא "יוקרתיים". כל הערכים האלה מוקרבים על-ידי DS3 קרוסבק לטובת אופי צעיר ואווירה יוקרתית, והתוצאה הסופית היא פריט אופנה על גלגלים. לא יהיה זה הימור גדול מידי להעריך שהכלי הזה מיועד למתי מעט, ושכל מי שיבחר בו יהיה חלק מקבוצה מאד, מאד, קטנה ומובחנת.

The post DS3 קרוסבק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

באחור מוזר של לפחות שלוש שנים חשפה אמש ניסאן את הדור השני של ג'וק – המיני-קרוסאובר שהיה החלוץ לפני המחנה כאשר המציא את הקטגוריה שלו בשנת 2010. ג'וק החדש הוא כלי גדול ומרווח יותר מקודמו, ובעיקר קצת פחות מוזר ממנו, אלא שבשונה מן הדור הראשון הפעם עליו להתמודד בתוך קטגוריה גועשת וגדושת מתחרים.

ג'וק המקורי הושק כבר לפני 9 שנים והפך לסיפור הצלחה מידי. ניסאן בנתה אותו על הפלטפורמה הקטנה והזולה שלה, שעליה נבנו מכוניות כמו קליאו ומיקרה בנות הדור הקודם, אבל מכרה אותו במחירים מפולפלים כך שהרווחים עליו היו מכובדים מאד. מה שעשה אותו מושך ומבוקש היה שילוב אופנתי של תצורת ג'יפון מוגבה עם עיצוב שלא דפק חשבון למוסכמות.

למרבה המבוכה, ניסאן ניסתה לסחוט את הלימון שלה מבלי לטפח אותו, ולא הגיבה לשינויים בקטגוריה הזאת שכללו מבול דגמים של כמעט כל יצרניות הרכב. ג'וק המקורי הוביל את המכירות בפלח השוק שלו באירופה עד לשנת 2014, אז איבד את הבכורה, ומאז התדרדר מטה עד למקום ה-14 בקטגוריה. שלוש שנים לאחר השקת ג'וק המקורי השיקה רנו את "אחיו" הצרפתי, קפצ'ור – שמבוסס על אותה פלטפורמה, אבל דור שני של קפצ'ור, שמבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית של רנו-ניסאן, CMF-B, נחשף כבר לפני מספר שבועות ויושק רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, במקביל לג'וק.

מכל מקום, הדור השני של ג'וק אמור להיות כלי הרבה יותר מוצלח מן המקור (וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שחלף כמעט עשור מאז הולדתו של ג'וק) ראשית לכל בזכות הפלטפורמה המודרנית שתאפשר ביצועי בטיחות והתנהגות טובים יותר, וגם בזכות הגידול המשמעותי בממדים והדגש שהושם הפעם על שימושיות.

בסיס הגלגלים של ג'וק החדש גדל ב-10.5 ס"מ מאד משמעותיים, והאורך הכולל שלו הוגדל ב-7.5 ס"מ ל-421 ס"מ, כלומר שהוא קצר רק ב-2 ס"מ מרנו קפצ'ור החדש. גובהו של ג'וק החדש 159.5 ס"מ ורוחבו 180 ס"מ, והגדלת הממדים צפויה לפתור את נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ג'וק המקורי, שהיא מושב אחורי צפוף באופן קיצוני ותא מטען מצחיק. כעת גדל המרחב הברכיים של היושבים מאחור כמעט ב-6 ס"מ (!), מרחב הראש הוגדל ב-1.1 ס"מ, ואילו נפח תא המטען הוא 422 ליטרים סבירים יותר, ותחרותיים לקטגוריה.

נקודת תורפה נוספת שתוקנה היא עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, אשר איבדו אמנם את תחושת המקוריות שאפיינה את הדור הקודם – אבל נראים, לפחות בתמונות, הרבה יותר שימושיים ומותאמים ל"תקופת המסכים" הנוכחית. מעצבי ניסאן שימרו משהו מן התחושה הייחודית והעמוסה משהו של סביבת הנהג, אבל אנשי ניסאן מבטיחים שהפעם – בשונה מן הפעם הקודמת – הם מקפידים על שימוש בחומרי דיפון איכותיים. בנוסף, וברוח התקופה, ג'וק מצויד במערכת מולטימדיה מתקדמת שכוללת את כל אופציות הקישוריות העדכניות ביותר.

מה שלא שונה, וטוב שכך, הוא העיצוב החיצוני המובחן של שני פנסי חזית עגולים, אם כי כעת הם מציצים מתוך חזית עגלגלה ואירודינמית והרבה פחות מתריסה מבעבר. ברוח התקופה יוצע ג'וק החדש עם אופציה לצביעה דו גוונית אשר מדגישה את עיצוב ה"גג הצף" האופייני ומשמרת את תחושת ה"קופה" של המקור. גם הפרצוף העז והחצוף נשמר, והיצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים גדולים בקוטר 19 אינטש.

אין גרסה חשמלית

ניסאן יכלה לנצל את הפיגור הרב בהשקת הדור השני של ג'וק ולדלג ישר אל פלטפורמה חשמלית, אבל בחרה שלא לעשות את זה. באופן משונה, שלא מנצל את החלוציות של רנו-ניסאן בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ג'וק מושק רק עם מנוע טורבו-בנזין אחד, סטנדרטי לגמרי. באופן מובן מאליו לא יוצע מנוע דיזל. גרסת הבסיס של ג'וק החדש תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי צנוע בנפח 1.0 ליטר שמספק 117 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה, או לתיבה ידנית. בעתיד תוצע גם גרסה היברידית, אבל בשלב זה ניסאן לא מספרת לנו על מנועים נוספים בהיצע.

רמת הבטיחות הכוללת של ג'וק החדש צפויה להיות גבוהה משמעותית מן הדור היוצא וזאת ראשית לכל בזכות הפלטפורמה החדשה ושימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה בכ-50% מחלקי המרכב. משקל המרכב נמוך כעת בכ-23 ק"ג ביחס לדור היוצא. בנוסף, ג'וק החדש מצויד בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ועוד.

למרות היציאה הצפויה של בריטניה מן האיחוד האירופאי ניסאן בחרה להמשיך לייצר את ג'וק המפעל שלה בסנדרלנד, אנגליה, הייצור צפוי להתחיל באוקטובר הקרוב ואלינו, לישראל, הוא יגיע במהלך השנה הבאה. מחיר הגרסה הבסיסית בבריטניה צפוי להיות כ-$20,850.

The post ניסאן ג'וק החדש נחשף סוף סוף. אצלנו בשנה הבאה appeared first on TheCar.

עברה מעט יותר שנה מאז הושק אצלנו מותג היוקרה DS בגלגולו החדש, עם DS7 קרוסבק שהוא ספינת הדגל של המותג ושל קבוצת פיג'ו-סיטרואן. היום (ד') העלה המותג הילוך עם השקת DS3 קרוסבק החדש אשר מכפיל את מספר הדגמים באולם התצוגה הבוטיקי של DS בהרצליה, שם הוא ממלא את החלל שהותירה DS3 הוותיקה, אשר פרשה לאחרונה לגמלאות.

עוד ב-TheCar
DS7 קרוסבק במבחן דרכים

DS3 קרוסבק הוצג בסתיו החולף בתערוכת פריז כדגם שני לדור המוצרים החדש של DS, ולעניין זה אנחנו שמים כמובן בצד את קו המוצרים הייחודי של DS בשוק הסיני. לטובת מי שלא שם לב או לא ידע, פיג'ו-סיטרואן הפרידה את DS מסיטרואן והפכה אותה לחטיבת יוקרה עוד לפני עסקת הרכישה של אופל מידי ג'נרל מוטורס, ומאז היא מאופיינת בזהות ובערכי מותג ייחודיים במקום להיות מותג מדבקה מפונפן של דגמי סיטרואן.

DS3 קרוסבק מיועד למצוא את מקומו באחת משתי הנישות החמות ביותר כעת בתעשיית הרכב – קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני, אלא שבאופן כמעט מפתיע זאת נישה שיצרניות הפרימיום עדיין לא הסתערו עליה במלוא כוחן. כך נאלץ DS3 קרוסבק להתמודד עם קומץ קטן של מתחרות ישירות (אם בכלל), שהן מיני קאנטרימן ואאודי Q2 הגדולות ממנו.

כמו עם אחיו הגדול גם עם DS3 קרוסבק שמו אנשי DS דגש על עיצוב שנוטל השראה מעולם האופנה הצרפתי, וזה ניכר באופן ההגשה של תא הנוסעים. מוטיב המעויינים והיהלומים המוכר חוזר על עצמו באזכורים רבים, החל בשבכה הקדמית, דרך חתימת יחידות התאורה ועד למתגים ולפתחי האוורור בתא הנוסעים ולגימורים שונים. לאווירת הפרימיום בתא הנוסעים תורמים גם מסכים דיגיטלים מרשימים בגודלם ורמת גימור גבוהה, ובכל הגרסאות קיים דיפון מעור נאפה או אלקנטרה על לוח המכשירים ובדיפוני הדלתות. אם כל זה זה לא מספיק יש לכלי הזה גם גימיק חביב בדמות ידיות דלתות חיצוניות נשלפות, כמו בריינג' רובר וולאר, ואלה מוסיפות ללא ספק את אפקט ה"איזה מגניב". עיצוב הוא אמנם עניין של טעם, אבל DS3 קרוסבק נראה מאד מעניין לעין ומושך תשומת לב מבחוץ, ואילו ישיבה בתוכו מספקת תחושת פרימיום נדירה במכוניות קטנה שכזאת.

הדגש הרב על העיצוב עלול להשכיח מאיתנו את העובדה שגם מתחת לעור (תרתי משמע במקרה זה), נמצאת טכנולוגיה מעניינת: זה הדגם הראשון של DS שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני מודולרית חדשה, שעליה הוצגו פיג'ו 208 ואופל קורסה החדשות. כמו כל פלטפורמה חדשה גם כאן הוקשח המרכב, הופחת משקל והופחתו הרעשים והרעידות, אבל מה שחשוב לא פחות בימינו  הוא שהפלטפורמה הזאת מותאמת מראש להנעה חשמלית והיברידית. גרסה חשמלית טהורה של DS3 קרוסבק, עם טווח נסיעה של כ-330 ק"מ בין טעינות, הוצגה כבר עם השקת הדגם, אבל אלינו היא תגיע רק באמצע 2020. בשלב זה מושקת המכונית אצלנו עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 130 ו-150 כ"ס, ובשני המקרים הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה.

DS3 קרוסבק לא נועד לשאת מחיר מחירון נמוך, שהרי הוא "מכונית פרימיום", לכן הפיצפון הזה עולה 179 אלף ש"ח לגרסת ה-130 כ"ס  ברמת אבזור שמכונה "so chic", ואילו גרסת ה-150 כ"ס, ברמת אבזור שנקראת "grand chic", עולה 205 אלף ש"ח. אם תוסיפו 10,000 ש"ח תקבלו את המנוע החזק בתוך גרסת אבזור שנקראת "La Premiere" ויש בה גימורים מיוחדים מבפנים ומבחוץ. כדי להצדיק מחירים כל כך גבוהים, שמוכרים לנו בדרך כלל במרומי קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, DS3 מוצע עם רשימת אבזור סטנדרטי ארוכה וגבוהה מזו של כל דגמי הפרימיום הקטנים. לבד מדיפוני האלקנטרה/עור מותקנים בכל הגרסאות לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, חיישני חניה מקוריים, משטח טעינה אלחוטית לטלפון נייד, בלם יד חשמלי וחישוקי"18 אינטש. בגרסה החזקה נוספים  תאורת LED מטריקס קדמית אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית עם עיסוי, חימום למושבים הקדמיים ומערכת שמע משודרגת עם 12 רמקולים.

DS3 קרוסבק מצויד במערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות המאפשרות נהיגה חצי אוטונומית, שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת לתיקון אקטיבי של סטייה מנתיב, יחד עם זיהוי תנועה בשטחים מתים, זיהוי תמרורים והתרעת עירונות לנהג.

The post DS3 קרוסבק הושק בישראל: שיק צרפתי עירוני appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
מנוע טורבו-בנזין חדש שדרג משמעותית את חווית הנהיגה ואת הביצועים הדינמיים של סוזוקי ויטארה. מצד שני, ההתעקשות שלא לאבזר אותה עם מערכות בטיחות מתקדמות מותירה אותה מאחור ביחס למתחרות בקטגוריה.

עוד ב-TheCar
שומר מסורת: סוזוקי ג'ימני החדש נחשף
טויוטה וסוזוקי משתפות פעולה

מי את סוזוקי ויטארה?

סוזוקי, עם ויטארה המקורית, הייתה בין חלוצות אופנות רכבי הפנאי הקטנים כבר בראשית שנות ה-90. ויטארה, לפני שלושה עשורים, הוכיחה שאפשר להציע רכב פנאי עם יכולת שטח ראויה באריזה קומפקטית, וזאת מבלי להקריב יתר על המידה את השימושיות היום יומית בסביבה עירונית. כך הקדימה ויטארה את אופנת הקרוסאוברים שהפכה לתופעה כלל עולמית, וכוללת עיצוב נועז, מידות קומפקטיות ותנוחת נהיגה גבוהה עבור אלה שאתגר העבירות המרבי שלהם  הוא השתחלות לתוך מקום חניה צפוף או טיפוס על מדרכה ליד בית הקפה השכונתי.

שם הדגם 'גרנד ויטארה' הוצא על ידי סוזוקי לגמלאות בשנת 2014 והוחלף על-ידי ויטארה, שחזר לתמונה, אך הפעם הוא לא הוטבע על ג'יפון עם יומרות שטח אלא על מכונית שהתכווצה במידותיה ונועדה להתמודד מול ניסאן ג'וק וחבר מרעיו. עם זאת, מעט מן הרוח של הדגם המקורי נשמרת עם גרסאות הנעה כפולה, שיכולות להיות מאד שימושיות במדינות שבהן יורד שלג. למרבה הצער ויטארה לא זכתה לגרסת 3 דלתות קצרה, או לגרסה פתוחה, כמיטב המסורת של הדגם המקורי. בקיץ האחרון עברה ויטארה מתיחת פנים של אמצע החיים, ובמסגרתה תוקנה אחת החולשות של הדגם המקורי כאשר מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי הוחלף במנוע 1.0 ליטר מוגדש טורבו.

מה נשתנה?

מדובר, כאמור, רק במתיחת פנים ולכן לא מפתיע שסוזוקי לא ביצעה מהפכות גדולות אלא התמקדה בעיקר בנקודות התורפה העיקריות. שינויי העיצוב החיצוני מינוריים מאד, הצללית המוכרת שמעליה גג רבוע, ומכסה המנוע דמוי צדף – נשמרו. מרבה הצער שלנו והמבוכה שלהם, מעצבי סוזוקי הדביקו בחזית של ויטארה שבכה ועיטורי כרום מיותרים שיוצרים מראה מצועצע, וזה מוזר ומיותר ובעיקר מקלקל עיצוב צעיר ושמח שהיה נחלת הדגם המקורי.

שינוי משמעותי בוצע מתחת למכסה המנוע, כאמור, עם החלפת מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי המיושן במנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי מודרני בנפח 1.0 ליטר, שבו פגשנו כבר בדור החדש של סוויפט. מנוע הטורבו נוסף אל מנוע 1.4 ליטר טורבו שמוכר לנו מסוזוקי קרוסאובר. עדכונים מתבקשים בוצעו בתא הנוסעים וגם בתכולת אבזור הבטיחות אך אליהם עוד נגיע בהמשך. למבחן הראשון שלנו עם ויטארה המחודשת לקחנו את גרסת ה-1.0 ליטר בעלת ההנעה הקדמית, היות שזאת גרסת הבסיס אשר פותחת את המחירון (120 אלף ש"ח), והיא גם צפויה להיות הפופולרית מבין כל גרסאותיה של ויטארה.

מנוע, ביצועים

מנוע ה-1.0 ליטר מספק 112 כ"ס, שזה הספק נמוך במעט מזה של מנוע ה-1.6 ליטר היוצא, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שהמנוע מייצר מומנט רב יותר: 16.3 קג"מ שמתקבלים במלואם בין 1,800 ל-4,000 סל"ד. תיבת ההילוכים נותרה אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה.

הביצועים של מנוע ה-1.0 ליטר טורבו לא ידביקו אותך למושב הנהג: דריכה מרבית על הדוושה מאיצה את ויטארה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 12.5, שזה לא משהו לרוץ ולספר עליו לחבר'ה. מה שעומד לזכותו של המנוע החדש היא זמינות הכח ששופרה משמעותית, ואיתה גם תאוצות הביניים. אלה זריזות יותר כעת ובעיקר נינוחות, היות שאין צורך  לסחוט את המנוע עד לסל"ד גבוה וצורמני כבעבר. אופי המנוע נמרץ ואין בעיה לדחוק בו לסל"ד גבוה, וממילא זאת פעולה מיותרת כי לא תמצאו שם רזרבות כח.

זמינות הכוח מאפשרת להתגבר על איטיות הפעולה של תיבת הילוכים שמכוילת לחיסכון. בעת צורך אפשר לתפעל את התיבה הזאת באופן ידני, עם מנופים שנחבאים מאחורי ההגה. ההעברות ההילוכים חלקות גם תחת עומס, אבל המנוע, לעומת זאת, רועד רעידות מוגזמות בעת עמידה בסל"ד סרק. זאת אמנם תופעה אופיינית למנועים תלת צילינדריים, אבל יש כמה יצרניות שהתגברו עליה יפה (רמז: פולקסווגן).

צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה 12 ק"מ לליטר, וזה לא חסכוני במיוחד אבל די הגיוני ביחס לתנאי המבחן. בשיוט נינוח סיפר לנו מחשב הדרך על כ-15 ק"מ לליטר.

התנהגות, נוחות

נראה כאילו שבמהלך מתיחת הפנים רוככו המתלים בהשוואה לדגם היוצא, וזאת כדי לשפר את נוחות הנסיעה. למרבה הצער הריכוך לא משיג את המטרה במלואה: המתלים של ויטארה סופגים מהמורות קטנות במהירויות נמוכות באופן סביר, אבל כאשר המהירות עולה, והבורות מעמיקים, מורגש חוסר יכולת שיכוך. כאשר מוסיפים לזה ריסון לא מספק של תנועת המרכב מתקבלת תוצאה קופצנית למדי.

רכות המתלים מורגשת במיוחד כאשר לוחצים את ויטארה לתוך פניות, ואז מתקבל גלגול גוף מוחשי (אם כי לא חריג במיוחד בקרוסאוברים גבוהי גוף מסוגו). תנודות המרכב גורמות לאוחז בהגה להרגיש חוסר ביטחון בעת ביצוע "אתגרים דינמים", וחוסר הביטחון מוחרף הזה בגלל הגה מנותק וקל מידי. עם זאת אחיזת הכביש של הכלי הזנה בפועל גבוהה  למדי עם תת היגוי קל ונשלט. במילים אחרות – סוזוקי ויטארה כופה על הנהג לנהוג באופן נינוח, ומרגע שעוברים את הגבול מתקבלת תזכורת ברורה מאד לעובדה שנוהגים כאן בקרוסאובר.

תא נוסעים, שימושיות

במבט ראשון קשה להבחין בשינוי משמעותי בעיצוב תא הנוסעים ביחס לדגם היוצא. העיצוב נותר כמעט זהה אם כי בבחינה עמוקה יותר מסתבר שהחבר'ה של סוזוקי מצאו סוף סוף איפה נמצא הספק של פלסטיקה איכותית, רכה ונעימה למגע. פלסטיקה כזאת מחליפה על חלקו העליון של הדאשבורד את הפלסטיקה הקשיחה והמגורענת שהזכירה מכוניות יפניות משנות ה-90. חבל שמעצבי סוזוקי נתקעו בחלק העליון של לוח המכשירים ולא המשיכו את השדרוג המבורך גם לחלק התחתון ולדיפוני הדלתות.

בכל זאת, יחד עם מסך מולטימדיה גדול (בהתקנה מקומית עם מערכת אנדרואיד סבירה  וריפוד מושבים מהודר (על אף צבעיו הקודרים), התחושה בתא הנוסעים של ויטארה איכותית מבעבר. גם  לוח המחוונים עודכן, והשינוי המשמעותי כאן הוא מעבר לשימוש בתצוגת מידע  דיגיטלית צבעונית ועשירה. אחרי כל זה לא ברור מדוע אנשי סוזוקי מתעקשים לתפעל את מד המרחק דרך מחטים מיושנים ולא נוחים במקום להציב מתג פשוט על גלגל ההגה.

סוזוקי ויטארה נותר אחד הקרוסאוברים היותר מרווחים ביחס למידותיו הצנועות. בסיס הגלגלים קצרצר – רק 250 ס"מ, אבל בזכות גג גבוה יש מרחב פנימי מספק לארבעה מבוגרים. תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, המושב האחורי גבוה יחסית, אבל בסיס המושב שטוח כמו ספסל, המשענת זקופה מידי, והתוצאה היא נוחות נסיעה לא מדהימה בנסיעות ארוכות. נפח תא המטען – 375 ליטר – סביר בגודלו, המפתח  שלו נוח ויש מחיצה תחתונה כפולה ושימושית.

בטיחות

כדי לקטוע מסורת מאד בעייתית של סוזוקי, עם ציונים ממש מעליבים במבחני הריסוק של פרויקט מבחני הריסוק Euro-ncap, השקיעו מהנדסי החברה את כל מה שצריך וויטארה המחודשת מוצעת באירופה עם מערכת בלימת חרום אוטונומית (דרישת חובה כיום כדי לקבל ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק) וגם מערכות בטיחות מתקדמות נוספות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים וזיהוי תמרורים. באופן תמוה, שלא לומר מקומם, בחרו אנשי סוזוקי ונציגיהם בישראל לא לכלול את מערכות הבטיחות המקוריות – אף לא כאופציה.

במקום זאת מותקנת (לצד 7 כריות אוויר כסטנדרט) מערכת מובילאיי צפצפנית ופאסיבית וזה מציב את ויטארה בעמדת נחיתות מוחלטת מול כמעט כל מתחרותיה בתחום הבטיחות.

אבזור ותמחור

ויטארה מוצעת בישראל ברמת אבזור אחידה שנקראת GLX. מנוע ה-1.0 ליטר טורבו מוצע תמורת 120 אלף ש"ח בתצורת הנעה קדמית ו-125 אלף ש"ח בתצורת הנעה כפולה. לצד אבזור מקובל כמו בקרת אקלים, בקרת שיוט ותפעול חשמלי של החלונות והמראות (כולל קיפול) כוללת רשימת האבזור גם פרטי אבזור חריגים (יחסית לרמת המחיר) כמו מושבים עם ריפוד משולב של אלקנטרה ועור סינטטי, פנסי LED קדמיים, ומפתח חכם. בנוסף כוללת הרשימה גם חיישני חניה מקוריים וחישוקי גלגלים קלים בקוטר 17 אינטש. מערכת המולטימדיה מותקנת בהתקנה מקומית וכוללת ממשק אנדרואיד ותפעול קולי בעברית, ומשולבת בה דיבורית BT  ומצלמה אחורית.

מחירה של ויטארה 1.0 ליטר מציב אותה באמצע טווח המחירים של קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים. מול מתחרות שמוצעות במחיר דומה, למשל קיה סטוניק, סיאט ארונה, סיטרואן C3 איירקרוס ויונדאי קונה בולטת רשימת האבזור שלה לטובה, עד שמביטים ברשימת אבזור הבטיחות.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים של סוזוקי ויטארה מוצלחת למדי היות שהיא טיפלה בשתי נקודות התורפה הבולטות של הדגם הקודם. יחידת ההנעה, הגם שלא מסעירה בביצועיה, נעימה יותר לשימוש ואספקת הכוח שלה טובה יותר. גם תחושת האיכות בתא הנוסעים השתפרה, וכעת היא מיישרת קו עם המקובל כיום בקטגוריה.

ויטארה עדין נראית טוב למרות תוספות הכרום המיותרות, רמת האבזור שלה תחרותית, אבל היא לא מצטיינת באף סעיף ביחס למתחרות הרבות בשוק, והתנהגות הכביש שלה לא מרשימה.

החיסרון העיקרי הוא, כאמור, בתחום הבטיחות: מערכת פאסיבית מתוצרת מובילאיי זה כל כך 2017, וכיום קשה למצוא דגמים חדשים שמוצעים בלי מערכת בלימת חירום אוטונומית. לויטארה עשוי להיות יתרון כלשהו בזכות גרסת הנעה כפולה שמאפשרת יכולת שטח כלשהי ובוודאי שהיא עדיפה מבחינה זאת על מתחרות שלא מציעות הנעה כזאת. עם גרסת ההנעה הקדמית, שנבחנה כאן, ויטארה נותרה מאחור.

The post סוזוקי ויטארה 1.0 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כמעט ארבע שנים חלפו מאז השיקה סוזוקי את המיני-קרוסאובר האופנתי שלה, ויטארה, וכעת הגיע זמן מתיחת הפנים. בספטמבר הקרוב, לקראת תערוכת פריז שתיפתח באוקטובר, תשיק סוזוקי את 'ויטארה 2019' – כלי שעבר מתיחת פנים קלה ובעיקר שודרג מתחת למתכת.

העדכונים החיצוניים פחות חשובים, וכוללים שבכה קדמית מחודשת, פגוש שונה ונמוך יותר, חישוקי גלגלים קלים שעוצבו מחדש ופנסים אחוריים חדשים בטכנולוגיית LED, כמו גם שתי אפשרויות חדשות של צבע גוף. מה שיותר חשוב הוא עדכון סביבת הנהג ותא הנוסעים עם לוח מכשירים מחודש, שכולל כעת תצוגה צבעונית מרכזית, ופלסטיקה באיכות גבוהה יותר מבעבר – כך לפחות מבטיחים היפנים.

בסוזוקי מבטיחים אמנם שויטארה המחודש יהיה "הסוזוקי המתקדם ביותר מבחינה טכנולוגית עד כה", ויציע טכנולוגיית בטיחות חדשה, אבל הם שומרים עדיין מספר קלפים קרוב לחזה כאשר הם מדברים על ה"טכנולוגיה החדשה" שתוצג לראשונה רק בעת ההשקה הרשמית של ויטארה. עם זאת, כבר כעת הם מספרים לנו שאת מנוע הבנזין האטמוספירי הוותיק בנפח 1.6 ליטר מחליף מנוע טורבו-בנזין החדש בנפח 1.0 ליטר המספק 111 כ"ס, שמוכר בחו"ל מסוזוקי סוויפט החדשה. מנוע זה מצטרף למנוע 1.4 ליטר המספק 140 כ"ס וכ-23 קג"מ של מומנט המוכר לנו מסוזוקי 'קרוסאובר' וכבר מוצע בויטארה בעולם מזה כשנתיים. ויטארה מוצעת בתצורת הנעה קדמית ועם הנעה כפולה.

במעמד מתיחת הפנים הותקנו בויטארה כל מערכות הסיוע לנהג העיקריות – כמתבקש וכמקובל כיום, ובראש ובראשונה מערכת בלימה אוטונומית שנחוצה, בין השאר, כדי לקבל ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. מערכת זאת פעילה עד למהירות של 100 קמ"ש, ובנוסף לה כוללת רשימת מערכות הבטיחות גם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, והתרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור.

ויטארה, כעת כבר בדור הרביעי שלה, נמכרת ב-191 מדינות ברחבי העולם וסך המכירות המצטברות של כל הדורות והדגמים עבר לאחרונה את קו ה-3.7 מיליון יחידות. לישראל אמורה סוזוקי ויטארה המחודש להגיע בתחילת שנת 2019.

The post סוזוקי ויטארה באמצע החיים: עדכון עיצוב ומנוע טורבו חדש appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נכנסה אל פלח השוק המתפתח במהירות של מיני קרוסאוברים והשיקה היום (יום ד') בישראל את סטוניק, כלי הרכב הקטן והפחות יקר מבין בני משפחת רכבי הפנאי והקרוסאוברים של קיה. משפחה זאת כוללת את נירו ההיברידי, מעליו ספורטאז' הקומפקטי שהוא אחד מכלי הרכב המנכרים ביותר בישראל, ומעליהם, בקצה הפרמידה, סורנטו.

סטוניק מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופרמיני, במקרה זה זאת ריו החדשה, כך שלא מדובר באח תאום עם סמל שונה ליונדאי קונה (שמבוסס על פלטפורמת איוניק מקוצרת). ההבדלים בין המידות של השניים קטנים: עם אורך של 414 ס"מ סטוניק קצר רק ב-2 ס"מ מקונה, אורך בסיס הגלגלים של סטוניק הוא 258 ס"מ, 3 ס"מ פחות מאשר בקונה. הפערים המשמעותיים בין שני המיני-קרוסאוברים האלה הם בממדי הרוחב והגובה: סטוניק צר ב-4 ס"מ ונמוך ב-5 ס"מ מ'קונה'.

קיה סטוניק מוצעת אצלנו בשתי תצורות של הנעה קדמית, הראשונה עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספרי (100 כ"ס) של ריו בשילוב עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית בעלת שישה יחסי העברה. התצורה השניה, והמעניינת יותר, משלבת בין מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי חדש בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס ו-17.5 קג"מ) לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה. שילוב זה קיים אמנם כבר במספר דגמים של קיה ויונדאי אבל בישראל הוא מוצע לראשונה בחרטומו של סטוניק.

כמקובל בקיה, אך עדיין במהלך ראוי להערכה, סטוניק מגיע כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מה שמאפשר לו להתהדר בציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, וגם עם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב נסיעה, התרעת ערנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

למרבה האכזבה, הפעם לא ביצעה יבואנית קיה מהלך דרמטי ומשנה שוק כפי שעשתה בשנת 2015, ולאחר מכן ב-2016, עם ספורטאז', והיא לא השיקה את הגרסה הבסיסית של סטוניק, שגם כאן נקראת 'אורבאן', עם רמת אבזור בסיסית ובמחיר שובר שוק שיכול היה לזעזע את הקטגוריה ואת הקטגוריות הסמוכות לה. תחת זאת מוצעת גרסת אורבאן, עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספירי כאמור, עם תג מחיר של 108 אלף ש"ח. הגרסה הבאה, שכוללת רמת אבזור נדיבה יותר ואת מנוע הטורבו-בנזין, עולה 114 אלף ש"ח וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מצלמה אחורית וחישוקים קלים בקוטר "17.

מנוע הטורבו מוצע גם בגרסת אבזור גבוהה עוד יותר שנקראת פרימיום, עולה 5,000 ש"ח נוספים וכוללת בין השאר מפתח חכם, פנסי ערפל עוקבי פניה וחיישן גשם. גרסת הטורבו מגיעה כסטנדרט עם צביעת מרכב דו-גוונית.

חוות דעת מקיפה מנסיעת המבחן בקיה סטוניק תפורסם ב-TheCar בימים הקרובים

The post קיה סטוניק הגיע לישראל. המחיר החל מ-108 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

תאמינו או לא, אבל מבחר דגמי המכוניות – חדשות ומשומשות – אשר מוצעות בשוק הרכב בישראל הוא בין הגדולים ביותר בעולם. נכון, ישנם לא מעט דגמים שמוכרים לנו מחו"ל ולא מיובאים ארצה, אבל במעט מאד מדינות אחרות יכולים צרכנים לבחור בין מיטב תוצרת יפן, אירופה, קוריאה וארה"ב (ואפילו הודו וסין) – החל במכוניות מיני ידניות וכלה במכוניות אקזוטיות מלהיבות ולא זולות.

בכל הטוב הזה, אשר מוצע אצלנו במחיר לא נמוך לאחר שהוטל עליו מיסוי כבד, יש רק בעיה אחת, קטנה אמנם אבל מאד מטרידה: איך בוחרים מתוכו את "האחת", את המכונית שתהיה שלנו?

אירה אימרגליק וצוות תוכנית הטלוויזיה 'לפני החדשות' של 'רשת' התלבטו בדיוק בשאלה הזאת, ומבחינתנו, ב-TheCar, זאת הייתה "בדיקת מציאות" מאד מעניינת. אנחנו חיים, נושמים וכותבים על מכוניות כבר לא מעט שנים, נהגנו, בחנו וכתבנו על הרבה מאות מהן, וגם ייעצנו להרבה אלפי מתעניינים ורוכשים במהלך הקניה. אבל לפעמים נתקלים בשאלה תמימה, פשוטה לכאורה, וזאת מוציאה אותנו מתוך "מצב החשיבה" הרגיל וגורמת לנו לראות, ולהציג, את אותם דברים מתוך זווית ראיה שונה.

מפני שמה שאירה רצתה, בעצם, זה ש"נעזוב אותה" לרגע מהרבה דברים שמאד מעניינים אותנו כמו התנהגות כביש, ביצועים דינמיים, סל"דים, הספקים, "ערך גרט" או מידות צמיגים, ונתמקד בנקודה אחת, חשובה, בתוך מסע הרכישה של המוצר היקר ביותר שמשפחה קונה למשק הבית שלה: איך לבחור מכונית, ולא כל מכונית אלה "מכונית משפחתית".
מסתבר שהאתגר הזה פחות פשוט מכפי שהוא נשמע, אבל מכיוון שגם מסע של אלף קילומטרים מתחיל בהתנעת מנוע – צמצמנו, אירה ואני, את השאלה הגדולה להגדרה ממוקדת יותר. יש לנו "משפחה ישראלית ממוצעת" – אמא, אבא ושלושה ילדים, ואנחנו נמצא עבורם את המכונית שהם ירצו לקנות (שהיא, אגב, לאו דווקא זאת שאנחנו חושבים שהם רוצים).

ברור אמנם שמה שמתאים למשפחה אחת לא בהכרח מתאים לאחרת, אבל גם כאשר השיקולים שונים וההעדפות אחרות – תהליך הבחירה אמור להיות דומה. לכל אדם, יש דגשים משלו, וגם צרכים ומגבלות אחרים. יש מי שמתחילים את המסע שלהם ממה שתופס את העין, כלומר העיצוב והתדמית, יש מי שמתאימים את עצמם ראשית לכל לתקציב, יש מי שחיים ונוהגים בעיקר בתוך ערים צפופות וחווים מידי יום מצוקת חניה, ואחרים גומאים עשרות אלפי קילומטרים בשנה ונושאים איתם לא מעט מטען.

נקודת המוצא, למיטב שיפוטנו, צריכה להיות ראשית לכל התאמה בין הצרכים המעשיים, האמיתיים והיום יומיים של המשפחה לבין סוג כלי הרכב שמתאים לה, ורק לאחר שמתמקדים בקבוצת המכוניות שעונה על הדרישות האלה בדרך הטובה ביותר ממשיכים לסנן מתוכה את מי שעונה על דרישות וקריטריונים נוספים.

למען נוחות השימוש השארנו בינתיים בצד גורם מאד חשוב, שהוא התקציב שמשפחה יכולה להקצות לרכישת רכב. לכך יש סיבה טובה. טעות גדולה, לדעתנו, היא להתחיל לבחור מכונית חדשה כאשר הקריטריון החשוב ביותר הוא המחיר שלה, מפני שהסכנה בבחירה כזאת היא התפשרות אפשרית על התאמת המכונית לשימושים שנדרשים ממנה. אסור כמובן להתעלם משאלת התקציב אבל עדיף לרכוש מכונית משומשת שמתאימה לייעודה מאשר מכונית חדשה שלא מתאימה.

ההבדל המשמעותי ביותר, בימינו, בין רכישת מכונית חדשה למשומשת הוא שאין שתי מכוניות משומשות מאותו דגם ושנת ייצור שנמצאות בדיוק באותו מצב ועם אותו רקע, לכן מלאכת האיתור והבחירה של משומשת היא מורכבת יותר. אל שיקולי המחיר, והבחירה בין מכונית חדשה למשומשת, נגיע בעתיד, וכעת נתחיל עם המכנה המשותף לשתי האפשרויות שהוא, כאמור וראשית לכל, התאמה לצרכים.

מה זה "משפחתית"?

כמעט כל כלי הרכב בעולם נחלקים לקטגוריות שונות ואת רובם אפשר לסווג בנוסף גם לפי מספר הגדרות שונות. למשל, מכונית יכולה להיות "סופר מיני" מבחינת הגודל, "ספורטיבית" מבחינת האופי ותצורת המנוע והמכלולים, ו"פרימיום" מבחינת המותג והמיצוב.

הקריטריון הראשון שמעניין אותנו כרגע הוא קטגוריית הגודל, וכל המכוניות שמעניינות אותנו לצורך "שאלת המחקר" שלנו נמצאות על הטווח שבין מכוניות "סופר-מיני" (קטגוריית 'פולו', 'פיאסטה' או i20) לבין המשפחתיות הגדולות (קטגוריית 'פאסאט', 'מאזדה 6' ו'סונטה'). הקטגוריות שכלולות בתווך הזה הן "סופר-מיני פלוס" (יונדאי i25, סקודה 'ראפיד' או פיג'ו 301), "מיני קרוסאוברים" (ניסאן 'ג'וק', רנו קפצ'ור, פיג'ו 2008), "קומפקטיות האצ'בק" (פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, יונדאי i30), "קומפקטיות סדאן" (או "משפחתיות קטנות", בהן טויוטה קורולה, מאזדה 3, סקודה אוקטביה וכו') ו"קרוסאוברים קומפקטיים" (ניסאן קשקאי, יונדאי טוסון, פיג'ו 3008).

מה שמסווג מכונית לקטגוריה כזאת או אחרת הוא ראשית לכל האורך הכולל שלה ואורך "בסיס הגלגלים" (המרחק בין הסרן הקדמי לסרן האחורי), ובימינו, ב"עידן הקרוסאוברים", גם הגובה והעיצוב החיצוני.

מאז שנות ה-80 ועד לפני כחמש שנים נחשבה מכונית קומפקטית בתצורת סדאן (עם תא מטען נפרד) כמו סובארו ליאונה, מיצובישי לאנסר, מאזדה 323 וטויוטה קורולה ל"מכונית משפחתית" בישראל, ולרוב היא הופיעה עם תיבת הילוכים אוטומטית ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר. זאת גם הייתה הקטגוריה שאחזה בלמעלה ממחצית נפח המכירות בשוק הרכב שלנו.

תמיד היו מי שניסו למתוח את הגבולות – גם לטובה עם מכוניות "משפחתיות גדולות" כמו מאזדה 626 ולאחריה מאזדה 6 עד סקודה סופרב, וגם לרעה עם מכוניות "סופר-מיני פלוס" שהן במקרה הרע מכוניות סופר-מיני עם תא מטען נפרד ובמקרה הטוב מבוססות על פלטפורמות סופר מיני מאורכות.

מה שמשתנה בעשור האחרון, ובעיקר בחמש השנים האחרונות, הוא התחזקות דרמטית של שלוש קטגוריות של קרוסאוברים (כלי רכב בעלי עיצוב מנופח ומוגבה, לרוב דמוי ג'יפ), אשר מבוססות על פלטפורמות של מכוניות סופר-מיני, קומפקטיות ומשפחתיות גדולות. הנהירה של לקוחות לקטגוריות האלה ייבשה וצימקה במידה רבה בעיקר את קטגוריות מכוניות הנוסעים הקומפקטיות והמשפחתיות הגדולות.

לטובת התחקיר של אירה וצוות 'לפני החדשות' כינסנו שתי נציגות מכל אחת מחמש הקטגוריות הפופולריות ביותר בישראל כיום, את ההסבר וההגדרה המדויקת של כל קטגוריה נביא כאן בנפרד, ולעת עתה רק נציג את הנציגות השונות.

'סופר-מיני'

את ה'סופר מיני' מייצגות שתי המכוניות הנמכרות ביותר בקטגוריה הזאת בתקופה הזאת, שהן סיאט איביזה ורנו קליאו.
לאיביזה צריכה להיות שמורה פינה חמה בלב של לקוחות פרטיים, היו שבשני הדורות הקודמים שלה היא הייתה מכונית הסופר מיני הכי פחות יקרה שנמכרה בישראל כדגם חדש עם תיבת הילוכים אוטומטית, ובשעה שרוב המתחרות שלה הוצעו תמורת 105-115 אלף ש"ח היא קבעה רף מחיר של כ-85,000 ש"ח (או 75,000 לגרסה ידנית).
בדור הנוכחי המחיר אמנם הועלה מעט, אבל עדיין מדובר באחת המכוניות הפחות יקרות בישראל והחידוש שלה הוא רמת אבזור בטיחות גבוהה, יחסית למקובל, עם מערכת בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.

לנציגה השנייה, רנו קליאו, שמור כאן מקום של כבוד לא רק מפני שהיא אחת הנמכרות ביותר ולא רק מפני שהיא קרוב לוודאי היפה ביותר בקטגוריה הזאת, אלא בגלל החטא הנורא והאיום שחטאו כלפיה אנשי משרד התחבורה הישראלי.
קליאו, כמו הדור הקודם של איביזה, אגב, מדורגת בציון 0 ב"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה שלנו, וזה לא בגלל שזה הציון שמגיע לה אלא בגלל שזה הציון שמגיע למשרד התחבורה על כך שפרסם כזה מדד הזוי.
ההצעה שלנו לכל לקוח ישראלי היא להתעלם לגמרי מן המדד הזה, ולהתמקד בעבודה של גופים יותר חכמים כמו Euro-NCAP, וגם ברשימת האבזור הבטיחותי של כל דגם. אנחנו שמים דגש רב על בטיחות, ודאי כאשר מדובר במכונית משפחתית, ולכן צריך לדעת מה לבחון בהקשר הזה, ו"מדד הבטיחות" הוא בוודאי לא שם.

דגמים חשובים נוספים בקטגוריה הזאת הם יונדאי i20, מאזדה 2, טויוטה יאריס, פיג'ו 208, קיה ריו, הונדה ג'אז, סיטרואן C3, פורד פיאסטה, שברולט סוניק, אופל קורסה, סוזוקי סוויפט, דאצ'יה סנדרו, פולקסווגן פולו וסקודה פאביה.
מכונית סופר-מיני מתאימה לזוגות צעירים לפני ילדים או עם ילד ראשון, לפעמים גם שני ילדים, ובעיקר כאשר הם חיים בעיר ומתקשים למצוא חניה. היתרון של מכוניות אלה הוא ראשית לכל הממדים הקומפקטיים ולרוב גם משקל נמוך אשר מצמצם את עלויות הדלק, החסרון שלהן הוא תא מטען קטן אשר מקשה על אחסון של עגלת ילדים וציוד נוסף.
לצורך שלנו, משפחה עם שלושה ילדים, מכוניות סופר מיני מתאימות פחות.

'מיני קרוסאוברים'

ל'ניסאן ג'וק' שמור מקום של כבוד על דפי ההיסטוריה המוטורית, כמייסד המודרני של קטגוריית המיני קרוסאוברים – ומדובר בפלח שוק שכלל לא היה קיים לפני כעשור בלבד. 'גוק' הוא ללא ספק "שיחוק" ענק של ניסאן, אשר אפשרה למעצבים שלה להתפרע ולא פחדה לשחרר כלי רכב עם עיצוב רדיקלי לחלוטין.
ג'וק הוצג לראשונה לפני 8 שנים והחל להימכר בשנה שלאחר מכן, אבל עד היום, למרות שנמכרו ממנו בארץ אלפים רבים והמראה שלו די שכיח – קשה להישאר אדיש כלפיו, מה גם שאף יצרנית רכב אחרת לא העזה ללכת רחוק כל כך כמו ניסאן.

ג'וק, כאמור, ברא קטגוריה שלא הייתה קיימת לפניו: על בסיס פלטפורמה של מכונית סופר-מיני – ניסאן מיקרה/רנו קליאו במקרה שלו, נבנה כלי רכב מוגבה ומנופח אשר מושך לקוחות בזכות העיצוב שלו. בעקבותיו הגיעו רנו קפצ'ור, שחולק איתו את אותה פלטפורמה אך עם מכלולי הנעה אחרים, שברולט 'טראקס' ואופל "מוקה', פיג'ו 2008, סיטרואן 'קקטוס', פיאט 500X, ג'יפ 'רנגייד', הונדה H-RV, יונדאי i20 'קרוס', מאזדה CX-3, סוזוקי 'ויטארה', סיאט 'ארונה', ולאחרונה גם אופל 'קרוסלנד X' וסיטרואן C3 'איירקרוס'.

מה שמאחד את כל הכלים האלה, מי יותר ומי פחות, הוא ההתבססות על פלטפורמת סופר מיני שמשמעותה אורך בסיס גלגלים קצר יחסית, מפתח גלגלים (מרחק בין גלגל שמאלי לימני) צר, וכתוצאה מכך מרחב פנימי מצומצם.
ניסאן ג'וק ממחיש את העובדה שלא מעט אנשים "קונים עם העיניים", ומאד קל להתחבר לרצון של בעל רכב לנהוג במכונית שמעלה חיוך על פניו ותחושת הנאה וגאווה בכל פעם שהוא פוסע לקראתה – וזאת הסיבה שאנחנו מדברים על הקטגוריה שצומחת כעת במהירות הגדולה ביותר, גם בהיצע הדגמים וגם במספר המכוניות שנמכרות בה.
ג'וק גם ממחיש את הבעייתיות של שימוש במכונית קטנה לצרכים משפחתיים: זאת מכונית נהדרת לצעירים, תושבי ערים, שנהנים לבלוט ולהיראות, אבל היא פחות מתאימה למי שרוצה לדחוס שלושה ילדים (שלא לדבר על מבוגרים) למושב האחורי שלה.

זאת, אגב, הסיבה שכנציג השני לקטגוריה הזאת בחרנו באופל 'קרוסלנד', אשר נולד על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של פיג'ו-סיטרואן במסגרת שיתוף פעולה בין היצרניות (עוד לפני שקבוצת פיג'ו רכשה את אופל).
בשונה מפיג'ו 2008 אנשי אופל בנו כלי מנופח יותר, אבל גם מרווח בהרבה, והוא מציע מרחב פנימי ונפח תא מטען טובים משמעותית מאשר מכוניות סופר-מיני. 'קרוסלנד' גם עלה ל"שלב המשפחה" והתמודד על ליבה וכיסה.

קומפקטיות האצ'בק

קטגוריית הגודל הבאה נקראת באירופה, החל מאמצע שנות ה-70 של המאה הקודמת, "קטגוריית הגולף" – וזאת על שם המכונית שמזוהה איתה יותר מכל, פולקסווגן גולף. בתקופות שונות זאת הייתה הקטגוריה הגדולה והנמכרת ביותר באירופה.
מכוניות אלה חולקות פלטפורמה משותפת, ולרוב גם את כל המכלולים האחרים, עם קומפקטיות במבנה סדאן, וההבדל הגדול הוא שאין להן תא מטען נפרד אלא דלת חמישית, אחורית, אשר מקלה מאד על העמסת מטען אבל חושפת נפח הטענה קטן מאשר במכוניות הסדאן.

היות שאלה מכוניות מעט יותר קצרות יש להן יתרון לא מבוטל עבור מי שחי בעיר וצריך להתמודד מידי יום על מקום חניה, בעוד שהמרחב הפנימי שלהן די שקול לזה שמציעות קומפקטיות סדאן. במילים אחרות, שלושה ילדים יישבו במושב האחורי של קומפקטית האצ'בק כמעט באותה מידת נוחות שתציע להם קומפקטית סדאן.
על אף שזאת לא אחת המכוניות הנמכרות בישראל אי אפשר שלא להזמין פולקסווגן גולף לייצג את הקטגוריה שנקראת על שמה, ועל הדרך להזכיר שזהו כבר הדור השביעי שלה, ושהיא בנויה על הפלטפורמה המודולרית והמתקדמת של קבוצת פולקסווגן.

מצד אחד, לגולף יש מעמד משלה, והוא גבוה ויקר יחסית (ודאי כאשר משקללים למחיר שלה את רמות האבזור), אלא שהדור הנוכחי כבר נמצא לקראת סוף המחזור שלו, רגע לפני שהוא מוחלף במכונית חדשה יותר (אשר תתבסס על אותה פלטפורמה ומכלולים עיקריים).

זאת הסיבה של"מבחן המשפחה" עלתה יונדאי i30, מכונית שנבראה בצלמה ובדמותה של גולף, עבור קהל אירופאי, והיא נחתה אצלנו לאחרונה במהדורה השלישית והמעודכנת ביותר שלה. במבחן שערכנו לאחרונה ל-i30 הכתרנו אותה כ"מכונית הטובה ביותר שיונדאי מייצרת ביחס לקטגוריה שלה", ובאמת יהיה מעניין לעמת אותה עם בנות קבוצתה, אשר כוללות בין השאר את אופל אסטרה, הונדה סיוויק האצ'בק, טויוטה אוריס, מאזדה 3 האצ'בק, סיאט ליאון, סיטרואן C4, פורד פוקוס, פיג'ו 308, קיה סיד ושברולט סוניק.

משפחתיות קומפקטיות

עד לפני עשור, אולי אפילו חמש שנים, כאשר מישהו אמר בעברית "מכונית משפחתית" הוא התכוון בדרך כלל למכונית קומפקטית במבנה סדאן, ובעיקר למאזדה 3 ומתחרותיה.
עובדה מעניינת ראשונה היא שמכוניות אלה, מפלח השוק הפופולרי ביותר בישראל ב-30 השנים שהחלו באמצע שנות ה-80, לא מאד פופולריות במערב ובצפון אירופה (אלא רק במזרחה ובדרומה) וגם לא בארה"ב (שם הן נחשבות קטנות מידי) או ביפן (שעבורם הן גדולות מידי).

אבל מה שהרבה יותר דרמטי מבחינתנו הוא שקטגוריה אשר בשיאה תפסה בין 60% לכ-70% מן המכירות של מכוניות נוסעים בישראל הצטמקה בשנים האחרונות לגזרת ה-30%, ומתוך אלה הרוב עדיין נמכר, כרגיל בשני העשורים האחרונים, לציי הרכב.

מכל מקום, הסמל המובהק ביותר של קטגוריית המשפחתיות סדאן היא טויוטה קורולה, שהוא הדגם שמכר הכי הרבה יחידות בישראל ב-25 השנים האחרונות. לצידו מתייצבת נציגה מרתקת אחרת של הז'אנר, יונדאי איוניק, אשר ראויה להתייחסות נפרדת מתוקף היותה מכונית היברידית. נכון, טויוטה המציאה את הרעיון ההיברידי ומול איוניק היא מציבה את פריוס, אלא שאצל יונדאי ניצבת איוניק גם בחזית המכירות – ונכון להיות זאת אחת ממכוניות הסדאן (למעשה "נוצ'בק", אבל לא ניכנס לדקויות) הנמכרות ביותר בישראל.

איוניק וקורולה הן מכוניות שקולות למדי מבחינה שימושית, ולכן, היות שקורולה, כאמור, היא מושג וסמל בפני עצמו – השתמשנו בה כדי לייצג את הז'אנר הזה ב"מבחן המשפחה".

מתחרות חשובות נוספות באותה קטגוריית גודל ומחיר הן סקודה אוקטביה, מאזדה 3, הונדה סיוויק, סובארו אימפרזה, יונדאי אלנטרה, קיה פורטה, רנו מגאן (גרנד קופה), ניסאן סנטרה, אופל אסטרה ופורד פוקוס.

קרוסאוברים קומפקטיים

הקטגוריה ש"אשמה" יותר מכל בהצטמקות גם של קטגוריית המשפחתיות הקטנות (קומפקטיות סדאן) וגם של המשפחתיות הגדולות (קטגוריית "מאזדה 6") היא זו של קרוסאוברים קומפקטיים, ומי שהצית את האש כאן, כבר בשנת 2015, הוא קיה ספורטאז' אשר "שבר את הכלים" עם גרסת מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי ותג מחיר של 135 אלף ש"ח.
מאותו יום השתנו פני הדברים בשוק שלנו, ספורטאג', ו"אחיו" לבית יונדאי מוכרים בממוצע כ-10,000 יחידות בכל שנה, כל אחד (מכל גרסאות המנועים, האבזור והמחירים), והם גם גרמו לזעזוע ו"יישור מחירים" בכל הקטגוריות האחרות בשוק.

מי שחולל את המהפך, וסיים את 2017 במיקום השני הכללי של טבלת המכירות ראוי, כמובן, לייצג את הז'אנר, ולצידו אפשר להציב גם את אחיו – יונדאי טוסון, וגם את המגוון הגדול של דגמים שמוצעים כעת בקטגוריה, ובהם מיצובישי אאוטלנדר (ששייך גם לקטגוריית גודל גדולה יותר), מיצובישי אקליפס קרוס, ניסאן קשקאי ("ממציא" הקטגוריה), מאזדה CX-5, טויוטה ראב 4, הונדה CR-V, סובארו פורסטר, קיה נירו, סיאט אטקה, פיג'ו 3008, רנו קאדג'אר ואופל גרנדלנד.

אנחנו בחרנו דווקא בעולה החדש לקטגוריה, סקודה קארוק, גם מכיוון שהוא ניצח אצלנו את ההתמודדות מול מתחריו אבל בעיקר היות שהוא מציע, כבר ברמת הבסיס שלו, את מגוון מערכות הבטיחות והסיוע לנהג הרחב ביותר, וזאת – לדעתנו – צריכה להיות דוגמא לכל המתחרים (אגב, גם בתחום הזה שמורה זכות ראשונים לקיה ספורטאז').
היתרון של קרוסאוברים קומפקטיים הוא שעל המרחב הפנימי של מכוניות קומפקטיות הם מוסיפים גם את ממד הגובה, כך שמתקבל מרחב ראש וכתפיים טוב יותר ונפח הטענה עדיף, יש להם פוזה הרבה יותר אטרקטיבית ותנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, ובסופו של יום רמת השימושיות שלהם גבוהה יותר. כאשר כל זה מתקבל תמורת מחיר בסיס די דומה למחיר המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות די ברור מדוע מתקיימת נהירת לקוחות אל הקרוסאוברים.

סיכום חלק ראשון

אלה הכלים שאיתם יצאנו לדרך, ואלה הן הקטגוריות שאותן הם מייצגים. זהו גם ה"חיתוך" הראשון שכל מי שמתכוון לרכוש מכונית צריך לעשות: להפריד את כל המועמדות שלו ולסווג אותן לקטגוריות הגודל הנכונות, כדי שמכאן יהיה אפשר להשוות "תפוחים לתפוחים" בהתאם לפרמטרים נוספים, ולא להתבלבל ולהשוות מין עם שאינו מינו.

צילומים: ישראל פרידמן, 'לפני החדשות'

תודה רבה לאנשי 'אלדן' אשר העמידו לרשותנו את מערך המסירות שלהם ב'גלילות'

The post כך בוחרים מכונית משפחתית, חלק ראשון appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ג') את 'קונה' (KONA), המיני-קרוסאובר החדש של היצרנית הקוריאנית שמובילה את המכירות בשוק הישראלי.

כמו 'טוסון', הקרוס-אובר בגודל קומפקטי של החברה, גם 'קונה' מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני שעליה בנויה גם i30 (החדשה, במקרה הזה). אלא ש'קונה' מכוון לפלח השוק של מיני-קרוסאוברים, שבו הוא מתמודד מול ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, הונדה HR-V, מאזדה CX-3, סיאט ארונה החדשה ועוד.

היתרון של 'קונה', בדומה לזה שיש לטויוטה CH-R שגם הוא מתחרה בקטגוריה הזאת, נובע מן ההתבססות על פלטפורמה קומפקטית בשעה שכל המתחרות האחרות מבוססות על פלטפורמות 'סופר-מיני' קטנות יותר. עם זאת, בהשוואה ל"אח הגדול", טוסון, בסיס הגלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) של קונה קצר ב-7 ס"מ מאד משמעותיים.

יבואני יונדאי בחרו למצב את קונה ברמת מחיר של 134 אלף ש"ח לדגם הכניסה, 'סופרים', ו-140 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת, 'פרימיום'.

מצד אחד, 'קונה' מונע על-ידי מנוע טורבו-בנזין מתקדם, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 177 כ"ס ו-27 קג"מ של מומנט, כלומר מנוע חזק מרוב מנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים, אך מנגד זהו כלי קטן יותר פיזית שאמור להיות ממוצב מתחת לטוסון. לזכותו של קונה עומדת גם מערכת הנעה כפולה ותיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית, אשר מאפשרים לו רמת ביצועים דינמיים גבוהה מכל מתחריו לקטגוריה, וגם מרוב המתחרים בקטגוריה הגדולה יותר פיזית.

כמקובל בימינו, גם רמת האבזור הבטיחותי המקורי גבוהה וכוללת מערכת בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי, התרעה מפני נמנום של הנהג, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתרעה מפני רכב חוצה מאחור.

דוידי פיאמנטה, מנכ"ל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל, אמר במהלך השקת ה'קונה' שהוא מצפה למכור כ-1,000 יחידות של הדגם הזה במהלך 2018.

The post יונדאי משיקה את 'קונה': הגודל מיני, המחיר לא appeared first on TheCar.

מחרתיים (ג') יתקיים בפרנקפורט יום העיתונות הראשון של תערוכת המכוניות החשובה ביותר לשנת 2017 באירופה, ולמרות שחשיבותן של כל תערוכות הרכב הולכת ופוחתת עדיין אפשר לזקק מתוך מה שמוצג בה הבנה אודות מגמות חשובות שעוברות על תעשיית הרכב בכללותה.

אחת התופעות הידועות בשנים האחרונות היא זינוק בהיצע ובביקוש לקרוסאוברים דמויי ג'יפ, ואלה מופיעים כיום כבר בגדלים רבים – החל מקטגוריית 'מיני' כמו סוזוקי איגניס, דרך סופר-מיני כמו ניסאן ג'וק, וכלה בכאלה שמבוססים על משפחתיות גדולות (סקודה קודיאק) או אפילו מפלצות אמריקניות גדולות בהרבה. מי שזוכה כעת לדחיפה הגדולה ביותר מבחינת היצע הדגמים, כפי שיוצגו השבוע בפרנקפורט עם חמש דוגמאות, היא קטגוריית המיני-קרוסאוברים, כלומר כאלה שמבוססים על מכוניות סופר-מיני.

חמש היצרניות ששותפות לשפע שיוצג השבוע כבר חשפו את הכלים החדשים שלהן בחודשיים האחרונים ואחת נוספת, אופל, חשפה את המתמודד שלה – 'קרוסלנד' (אשר נהגה עוד לפני רכישת אופל בידי פיג'ו-סיטרואן אבל מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של הקבוצה הזאת) עוד בחודש מרץ בתערוכת ז'נבה. כעת תהיה לקהל הזדמנות ראשונה למשש את הכלים באופן לא אמצעי, ולנו יהיה מידע רב יותר אודות עיצוב פנים, איכות הרכבה ובעיקר לגבי המחירים באירופה.

רגע לפני ש"נותנים את החדשות" ראוי לחלוק כבוד והערכה לניסאן, אשר די המציאה את הקטגוריה הזאת בשנת 2010 עם ג'וק והותירה את רוב המתחרות שלה המומות למשך זמן כל כך ארוך עד שכבר הספיקה לפתח ולייצר לו דור שני. אחת המכוניות המעניינות בפרנקפורט תהיה דור שני לשמה, אבל לא כל כך למהות המקורית, וזו סיטרואן C3 Aircross אשר מוכיחה שמשהו טוב עובר סוף סוף על מחלקות העיצוב של פיג'ו-סיטרואן.

הג’וק של סיטרואן: נחשף C3 איירקרוס

C3 Aircross מחליף את C3 פיקאסו הקטן והחמוד (שמבחינתנו יכול היה להישאר) שהוא כלי מאד שימושי אבל לא ממש עונה לביקוש של הקהל לקרוסאובר מסוגנן. אגב, על בסיס ה'פיקאסו' הקטן יוצרה בברזיל, כבר משנת 2010, גרסת 'איירקרוס' מסוגננת יותר ובעלת עיצוב יותר "ג'יפוני". המיני קרוסאובר החדש נופח לממדים חיצוניים גדולים כדי לפתוח פער מ-C3 הסדרתית, אשר בעצמה זכתה למראה הכי 'קרוסאוברי' מבין כל מכוניות הסופר מיני האירופיות.
אגב נוסף, ממש כפי ש'איירקרוס' מחליף את 'פיקאסו' הקטנה גם אחיו הגרמני, 'קרוסלנד', מחליף את 'מריבה' המשונה למראה (בעלת "דלתות התאבדות" ייחודיות).

כמו הצרפתים, שאמנם פיספסו קצת את הכיוון אבל לפחות נכחו בעבר בשוק הזה (גם עם פיג'ו 2008), שתי עולות חדשות שנוחתות השנה הן צמד האחיות יונדאי-קיה. גם שתי אלה מחליפות כלים "מעניינים אך לא פוגעים" כמו קיה סול ב"דבר האמיתי": קרוסאוברים שנראים כמו ג'יפים קטנים ומסוגננים.

יונדאי משיקה את 'קונה', אשר מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני של i20, והוא אמור כנראה למצוא לעצמו תת נישה ייחודית בזכות גרסת הנעה כפולה ועיצוב מנופח אך סולידי יחסית.

יונדאי חשפה את ‘קונה’: מיני קרוסאובר עם יכולות שטח

על אותה פלטפורמה משיקה קיה את 'סטוניק', מיני-קרוסאובר אופנתי לחלוטין שעשוי לקחת את הכיוון של 'קונה' צעד אחד קדימה. על אף שגם העיצוב של 'סטוניק' סולידי יחסית (הכל נראה רגוע אחרי השוק שגרם לנו 'ג'וק'…), קיה מתוכנתת לפנות אל קהל צעיר וספורטיבי יותר, וזה כנראה מה שיציע הכלי החדש שלה.

אח קטן לספורטאז’: קיה חושפת את הסטוניק

אצלנו, בישראל, נוהגות גם יונדאי וגם קיה לשחק עם רוב הדגמים שלהן "במשחק של הגדולים", כלומר למצב רף מחיר מחירון גבוה שממנו אפשר להעניק הנחות נדיבות ללקוחות מוסדיים, וזה כמובן לא עושה טוב ללקוחות פרטיים. חריג לטובה מבחינה זאת היה קיה ספורטאז', בתחילת 2015, אשר הקדים את זמנו וחולל מהומה רבתי בשוק הרכב הישראלי כולו, ויהיה מאד מעניין לגלות באיזו מבין שתי האפשרויות יבחרו הפעם היריבות מבית. האם הן יחוללו מהפך צרכני נוסף עם מחירי מחירון מלהיבים וכך יפילו חללים בקטגוריית ה'מיני' ויחתכו לעצמן חתיכה גדולה מקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, או שיבחרו שלא לזעזע את הסירה וללכת על בטוח.

אם קיה ויונדאי יבחרו באופציה השנייה כל שיוותר ללקוח הפרטי זה לשים את מבטחו בסיאט מבית קבוצת פולקסווגן, אשר תשיק רשמית את 'ארונה' החדש, קרוסאובר שמבוסס על 'איביזה' ומיוצר במקביל לה על אותו קו הרכבה בספרד.

סיאט בעקבות ניסאן: חשפה את “ארונה” שיתחרה ב”ג’וק”

אחיו של ארונה, פולקסווגן T-Roc, יוצג גם הוא בפרנקפורט, אבל המסר שלו שונה מאד ביחס למתחרים היות שזהו כלי יותר גדול פיזית שמנסה לברוא קטגוריה חדשה בין הקומפקטיות (למשל סיאט אטקה) למיני-קרוסאוברים כמו סיאט ארונה.

הנישה החדשה של פולקסווגן T-ROC: מקסי-מיני-קרוסאובר

The post התפרצות: הקטגוריה החמה הבאה היא קרוסאוברים קטנים appeared first on TheCar.

אחרי הרבה מאד הכנות, קדימונים והצצות מוקדמות חשפה הלילה (ד') פולקסווגן את המיני-מקסי קרוסאובר החדש שלה, T-ROC, במסיבת עיתונאים שערכה ליד אגם קומו שבצפון איטליה.

פולקסווגן הבטיחה לנו כלי כזה כבר לפני שלוש שנים וחצי, כאשר הציגה את דגם הקונספט שלו בתערוכת ז'נבה בשנת 2014, ומאז כבר קיבלנו דור חדש של אחיו הגדול – טיגואן, אשר חולק איתו את אותה פלטפורמה. T-ROC פותח נישה חדשה בתווך שבין ניסאן ג'וק לקשקאי או בין רנו קפצ'ור וקאדג'אר: בסיס הגלגלים שלו, 260.3 ס"מ, והאורך הכללי, 423.4 ס"מ, מציבים אותו מתחת לטיגואן (עם בסיס גלגלים קצר ב-7.4 ס"מ ואורך קצר ב-25 ס"מ מהגרסה הקצרה של טיגואן), אבל מעל למיני-קרוסאוברים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני כמו 'ארונה' החדש לבית סיאט.

T-ROC הוא דוגמא נוספת ליכולת המודולרית ולגמישות של פלטפורמת ה-MQB של קבוצת פולקסווגן, שעליה מבוססת גם הגרסה הקצרה יותר – MQB-A0, פלטפורמה שתהווה בתחילת 2019 בסיס לקרוסאובר נוסף של פולקסווגן, שיהיה עוד יותר קטן מ-T-ROC.

בשלב זה מוקדם להבין את האסטרטגיה המלאה של פולקסווגן, גם כמותג וגם כקבוצה, אבל הרושם הוא ש-T-ROC ינסה להתמודד מול הקרוסאוברים הקומפקטים הפחות יקרים כמו קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי מחד, ומאידך במיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני כמו יונדאי קונה החדש. נישה זאת "תאוגף", החל בעוד כשנה ורבע, גם על-ידי אחיו הקטן יותר של T-ROC.

הממדים שלו – בסיס גלגלים קצר רק ב-1.7 ס"מ מזה של גולף ואורך כללי קצר ממנה בכ-2.4 ס"מ, מאפשרים לו להתמודד גם מול מכוניות האצ'בק קומפקטיות בקטגוריית הגולף, בעיקר בזכות העיצוב המיוחד והמודרני שלו, ורוחב רחב במיוחד של 181.9 ס"מ (רחב ב-3 ס"מ מגולף וב-2 ס"מ מסיאט ארונה). מבחינה זאת קולע T-ROC למגמה החמה ביותר בתעשיית הרכב העולמית כיום ומציב אתגר אמיתי למכוניות ההאצ'בק הקומפקטיות, עם תנוחת ישיבה גבוהה יותר ונפח תא מטען שימושי של 445 ליטרים.

T-ROC יוצג רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט בחודש הבא ומכירתו באירופה תחל בנובמבר, ואלינו הוא צפוי להגיע ברבעון הראשון של השנה הבאה.

באירופה יוצעו שלוש גרסאות של מנועי טורבו-בנזין (1.0 ליטר עם 115 כ"ס, 1.5 ליטר עם 150 כ"ס, ו-2.0 ליטר עם 190 כ"ס), ושלוש גרסאות של מנועי טורבו-דיזל (1.6 שמספק 115 כ"ס ושתי גרסאות של 2.0 ליטר שמספקות 150 ו-190 כ"ס), ואלה יחוברו לתיבות הילוכים ידניות, רובוטיות ו/או להנעה כפולה. כמו דגמים אחרים שמבוססים על אותה פלטפורמה גם T-ROC מתגלגל על מתלים קדמיים מסוג מק-פרסון ומתלים אחוריים שמותאמים לרמת האבזור וההנעה – האופציה הבסיסית היא קורת מתח נגררת והמתוחכמת יותר היא מתלה רב חיבורי.

הרברט דיאס, מנכ"ל מותג פולקסווגן, מצא לנכון להדגיש ש-T-ROC מציג "רמה חדשה של גמישות" בפלח השוק שלו, ויהיה מעניין לגלות אם הוא מתכוון גם למחירים.

אנשי פולקסווגן מוכיחים שהם מפוקחים לגמרי בנוגע לדרישות השוק בימינו ולכן לא בזבזו דיו בתיאורים שקשורים ליכולות השטח של הכלי הזה אלא התמקדו במה שבאמת מניע את הלקוחות: העיצוב החיצוני הנעים אך המוחצן ורמת האבזור הגבוהה מאד שכוללת ציוד סטנדרטי רב בתחום מערכות הבטיחות והסיוע לנהג. העיצוב החיצוני מציג פרשנות חדשה ומעט שונה למראה המשפחתי הנוכחי של דגמי פולקסווגן, עם שבכה קדמית קלאסית אבל מאד מודגשת, ופנסים צרים ומתוחים יותר שעוטפים את הפגוש הקדמי.

גרסאות האבזור היקרות מקבלות גג בצבע כהה ושונה מצבע הכלי כולו, וכאשר המראה הזה מתמזג עם הקורה האחורית (קורה "C") הרחבה הוא מזכיר מאד את Q2 של אאודי. עם קצת מאמץ אפשר גם לומר שיש בפרופיל הזה רמז לתצורת 'קופה', ובמבט צד ניכרים קו מותניים מובלט ובתי גלגלים מנופחים מאד, "חצאית" מודגשת וקו חלונות גבוה שמותיר מעליו שטח חלון קטן יחסית.

כאמור, אנשי פולקסווגן מגדישים את העובדה ש-T-ROC מציב רמה חדשה וגבוהה במיוחד של מערכות סיוע לנהג, והרשימה הארוכה כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בלימה אוטונומית לאחר תאונה וזיהוי הולכי רגל עם בלימה עצמונית. גם רשימת הציוד האופציונלי ארוכה וכוללת עשר מערכות נוספות של סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת חניה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, סייען פקקי תנועה ועוד.

סביבת הנהג מעוצבת בסגנון המוכר מבית פולקסווגן אבל עם הרבה פלסטיק צבעוני מבריק שיוצר תחושה צעירה ואופנתית, מסך מגע בגודל 8 אינטש מותקן כסטנדרט במיקום טוב בראש חלקו האמצעי של הדאש בכורד עם אופציה למסך גדול במיוחד בגודל 11.3 אינטש. מערכת המולטימדיה מתחברת לכל מה שמקובל להתחבר אליו בימינו, ויש גם אופציה לכניסה והתנעה ללא מפתח, לפתיחה חשמלית של דלת תא המטען ולמתלים אדפטיביים.

The post הנישה החדשה של פולקסווגן T-ROC: מקסי-מיני-קרוסאובר appeared first on TheCar.

סיאט חשפה אתמול בלילה (ב') בברצלונה את 'ארונה', מיני קרוסאובר שיתחרה בקטגוריה שהומצאה על-ידי ניסאן ג'וק ואשר ממתינה כעת לא רק לדור השני שלו אלא גם למבול של דגמים חדשים מאת יונדאי, קיה ואחרים.

האח הקטן של 'אטקה' מבוסס על הגרסה המקוצרת של אותה פלטפורמה – MQB A0, שעליה בנויות כבר סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וכמו כל חברי הקטגוריה הזאת אפשר להתייחס אליו כאל "מכונית סופרמיני שצמחה לגובה ולאורך". 'ארונה' יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, בספטמבר, ולאחר מכן תחל מכירתו באירופה.

לוקה דה מיו, נשיא סיאט, אמר במהלך החשיפה שהקרוסאובר הזה הוא "חלק ממתקפת המוצרים הגדולה ביותר בתולדות סיאט". דה מיו שואף שהמכירות של קרוסאוברים – כלים שמעולם קודם לכן לא היו חלק מן הארסנל של סיאט – יהיו אחראים לבין 30% ל-35% מכלל המכירות של החברה בעתיד הקרוב. זאת שאיפה מובנת לנוכח הביקוש העולמי העצום לקרוסאוברים ובזכות מתח הרווחים הגבוה יותר של יצרניות רכב על כלים כאלה.

סיאט רואה נחת מ'אטקה', שמכירותיו שיפרו מאד את שורת הרווח במאזן החברה, ובתוך מספר חודשים היא צפויה להשיק גם קרוסאובר גדול יותר, עם 7 מושבים, שהוא למעשה אחיו התאום של סקודה קודיאק (באותה מידה ש'קארוק' החדש של סקודה הוא אח תאום ל'אטקה').

אורכו של ארונה כמעט 414 ס"מ, כלומר שהוא ארוך בכ-7.9 ס"מ מאיביזה וגבוה ממנה ב-9.9 ס"מ. נפח תא המטען שלו הוא 400 ליטרים כלומר גדול ב-108 ליטר מזה של איביזה, ובכ-46 ליטרים יותר מג'וק. בעיצובו החיצוני נראה 'ארונה' כמו הכלאה בין 'אטקה' לבין איביזה: מאד ברור שזהו בן למשפחת סיאט עם , וברור גם שזהו "ג'יפון עירוני" עם הפוזה שנדרשת בימינו כדי להתמודד מול רנו קפצ'ור, שברולט 'טראקס', אופל 'מוקה' ואחרים.

העיצוב הפנימי, כצפוי מקרוסאובר, מתחיל בתנוחת ישיבה גבוהה ב-5.2 ס"מ ביחס לאיביזה, ובשמשה קדמית שמוצבת במצג מאונך יותר מאשר באיביזה. גם מושבי הנוסעים גבוהים יותר מאשר באיביזה – ב-6.2 ס"מ, ומרחב הראש גדול ב-3.7 ס"מ לנהג ולנוסע לידו, וב-3.3 ס"מ ליושבים מאחור. מערכת המולטימדיה תוצג מבעד למסך מגע גדול בגודל 8 אינטש וכוללת גם מצלמת חניה, והיא משובצת בתוך סביבת נהג דומה מאד, כמעט זהה, לזו של איביזה, שעליה כאמור הוא מבוסס.

הגרסה הבסיסית של ארונה מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי שמוצע עם שני הספקי מנוע: 95 כ"ס או 115 כ"ס. גרסת ה-95 כ"ס מוצעת עם תיבה ידנית בלבד וגרסת ה-115 כ"ס גם עם תיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס, מוצע אך ורק ברמת אבזור FR ורק עם תיבת הילוכים ידנית.

גם מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי, בנפח 1.6 ליטר, מוצע בשתי רמות הספק דומות – 95 ו-115 כ"ס, אולם כאן מתהפכות היוצרות בנוגע לזיווג עם תיבת הילוכים רובוטית (שמוצעת רק בגרסת ה-95 כ"ס). באמצע השנה הבאה יתווסף להיצע גם מנוע טורבו-בנזין שמבוסס על מנוע ה-1.0 ליטר אבל יודע לקבל גם הזנה של גז טבעי דחוס, והוא יספק 90 כ"ס.

"שווקים נבחרים" יקבלו גם מנוע שיהיה ככל הנראה פחות יקר: בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שיספק 110 כ"ס. גרסת קופרה חמה, שתונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר של גולף GTI צפויה להיות מושקת בעתיד הקרוב.

גרסת האבזור ה"ספורטיבית", FR, מציעה שליטה בניהול המנוע ובשיכוך המתלים באמצעות בחירה בין ארבה "מצבי נהיגה" (רגיל, ספורטיבי, חסכוני ומותאם אישית).

כמו כל דגם חדש שמבקש לעבור עם ציונים גבוהים את מבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP גם ארונה מציע מגוון מערכות סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות נהג, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתראה אקטיבית לסטייה מנתיב. כאופציה מוצעות גם התרעת כניסה לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור וסייען חניה.

'ארונה' ייוצר לצד איביזה במפעל של סיאט במרטורל, ליד ברצלונה, וזאת לאחר שבוצעו שם השקעות להגדלת כושר הייצור לחצי מיליון מכוניות בשנה, אם כי מוקדם עדיין לדעת האם זאת בשורה טובה ליושבים בציון או לא. מצד אחד, בשונה מ'אטקה' ומן הקרוסאובר הגדול יותר של סיאט, ששניהם נגזרים מכלים של סקודה ומיועדים לייצור אך ורק בצ'כיה, לסיאט יש שליטה הרבה יותר טובה בתמחור של כלים שמיוצרים במפעל שלה בספרד.

בשנים האחרונות הדברים עבדו לטובתנו, היות שהיבואנית הישראלית הייתה לקוחה מצטיינת ל'איביזה' ואנשי סיאט מצידם עשו את המאמצים הנדרשים כדי לספק אותה לישראל במחירים תחרותיים. מבחינה זאת, מכיוון שמדובר בדגם תאום שמיוצר על אותו קו ייצור באותו מפעל, נקודת הפתיחה של 'ארונה' מבטיחה מאד ויש סיכוי שגם הוא יזעזע את הקטגוריה הרלבנטית לו עם מחירים אטרקטיביים.

מצד שני, אם הביקוש העולמי ל'ארונה' יהיה גדול מידי (מנקודת מבטנו האגואיסטית כמובן) סיאט תעמוד בפני דילמה רצינית שעלולה ללחוץ אותה לייצר יותר 'ארונה' על חשבון איביזה, וכך אנחנו עלולים להיפגע פעמיים: ייתכן שהשוק הישראלי לא יוכל לקבל איביזות במחירים אטרקטיביים, וגם לא 'ארונות'. צריך, כמובן, לקוות שבסופו של יום יתרחש דווקא התסריט הראשון, האופטימי יותר, מכיוון שמחירים אטרקטיביים של 'ארונה' ישפיעו לטובת הצרכנים הישראלים על כל הקטגוריה הזאת.

The post סיאט בעקבות ניסאן: חשפה את "ארונה" שיתחרה ב"ג'וק" appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה הלילה (ב') תמונת טיזר ראשונה של הקרוסאובר הקטנטן שלה, תוך שהיא מגלה באופן רשמי את מה שכבר מסתובב ברשת מזה כחודש: הוא ייקרא 'קונה', על שם אזור חוף מפורסם בהוואי.

'קונה' (KONA) מבוסס על הפלטפורמה המעט מחודשת של i20 אבל יונע באמצעות מנועים שמניעים את i30, בהם גם מנוע הטורבו-בנזין החדש של הקבוצה בנפח 1.0 ליטר. הוא יוצג ככל הנראה בעוד פחות משבועיים בתערוכת ניו-יורק, והייצור שלו – בקוריאה – יחל בחודש יוני הקרוב.

הודעתה של יונדאי לעיתונות עוסקת ברובה באיזור החוף 'קונה' שבהוואי, ומסבירה ששם הדגם נבחר בהמשך לשמות שאר דגמי הדור הנוכחי של הקרוסאוברים שלה – 'סנטה פה' ו'טוסון' המוכרים לנו, 'ורה קרוז' שנמכר בארה"ב ו'כרתה' (Creta, כרתים) שנמכר בעיקר בהודו ובמדינות מתפתחות.

תמונת הטיזר אמנם מאפשרת לנו רק הצצה מזערית על הדגם עצמו אבל מגלה לנו חדשות חשובות ומעניינות: היות שלאף דגם אחר של יונדאי אין פנסים צרים כמו זה של 'קונה', ומכיוון שמדובר במכונית עצמה ולא בדגם תצוגה, הרי שאנחנו מביטים בנתח משפת העיצוב החדשה של יונדאי, לכל הפחות בעולם הקרוסאוברים.

הפנסים הקדמיים הדקיקים שמוצגים בטיזר מונחים מעל שבכה די דרמטית ויוצרים פרצוף בוטה וקשוח. רמז כלשהו לשפת העיצוב הזאת הוצג בעבר עם דגם התצוגה FE שעיקר העניין בו הוא טכנולוגיית תא דלק ועולם ההנעה המימנית.

רמז חשוב נוסף שיונדאי מגלה לקראת פתרון חידת הקרוסאובר הקטן שלה הוא שהכלי הזה מציע את "הממדים המרווחים ביותר בקטגוריה".
המשמעות היא שמדובר אמנם באח קטן ל'טוסון' ובמתחרה ב"קטגוריית הג'וק" (כלומר קרוסאובר שמבוסס על פלטפורמת סופרמיני), אבל הוא יימצא על הגבול העליון של הקטגוריה וכך יתמודד מול הונדה HR-V וטויוטה CH-R ויהיה גדול ממאזדה CX-3.

יונדאי מאשרת שתחילת המכירה של קונה בארה"ב תהיה באוקטובר (בקוריאה הוא צפוי להימכר מיד בסמוך לתחילת הייצור שלו, ביוני כאמור), וזה אומר שאפשר לצפות להשקה אירופאית בתערוכת פרנקפורט באמצע ספטמבר ותחילת מכירה שם, אולי גם בישראל, ברבעון האחרון של 2017.

The post לג'וק של יונדאי קוראים קונה appeared first on TheCar.

על אף שמרבית האנשים במילניום השלישי מעדיפים להביט במציאות דרך הפילטר של מסך HD ולא בגובה העיניים ולמרות שיציאה לבילוי משפחתי מתמקדת בעיקר בקניות ובאוכל ולא בסיורים בחיק הטבע, בשנים האחרונות בכל העולם הפופולריות של רכבי הפנאי נמצאת בנסיקה מטורפת שעלולה לגרום למסתכל מרחוק לחשוב
שכולם כאן על פני כדור הארץ עסוקים כל העת במסעות הרפתקניים לגילוי יבשות או לפחות בטיולי אקסטרים אתגריים.
עם זאת, למרות ההיצע הכמעט אין סופי של רכבי פנאי, קרוסאוברים, ג'פונים או איך שלא תרצו לקרוא להם, במציאות של 2016 רק חלק קטן מהדגמים מציע את החבילה המלאה בדמות רכב כפול הנעה חסון שיוכל באמת לקחת אתכם לכבוש כל פיסטין נידח בשטח והרוב מסתפקים בחליפה מלאת פוזה הכוללת ישיבה על הגובה, עיצוב אגרסיבי ולא הרבה תוכן ממשי שמסתכם לרוב ביכולת תיאורטית לרדת לשבילי עפר כבושים היטב מבלי לשפשף את הגחון.
יש גם כאלה שמנסים לרכב על הטרנד האופנתי מבלי לשנות באמת את מחלפותיהם, או לעלות על עקבים גבוהים ומסתפקים בניחוחות פנאי בדמות סט איפור שמעניק נגיעות של הז'אנר לדגמים מוכרים.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה
סקודה ראפיד ספייסבק בישראל
יונדאי נכנסת לשוק הקרוסאוברים הקטנים

מתרשמים

הסקאוט של סקודה שנחתה בארץ לפני מספר חודשים מעניקה בדיוק פרשנות שכזו לגרסת הספייסבק בתצורת האצ'בק למשפחתית הקטנה של המותג, הראפיד.
אמנם לא מדובר במכונית יפהפיה במובן הקלאסי של המילה או בכזו המציגה חיטובים מסובבי ראשים, אבל הסקאוט היא ללא ספק הגרסה הנאה ביותר של משפחת הראפיד ובניגוד לגרסת הסדאן היא מציגה פרופורציות טובות וחבילת איפור הכוללת יציבה גבוהה ב-1.5 ס"מ, חישוקי 16' קלים עם צמיגים בחתך ספורטיבי, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים הכוללים פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון, שביחד מקפיצים, במיוחד בירוק הייחודי של רכב המבחן, את הנוכחות של הסקאוט מעבר לאפרוריות הליסינג המשמימה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של שאר הגרסאות של המשפחה והוא מציג פריסה מוצלחת ועיצוב שמרני ומכובד.
המראה משכנע אך מבט מקרוב חושף איכות החומרים פשוטה למדי. עם זאת, שדרוג האבזור הכולל בגרסה זו בקרת אקלים דיגיטלית (חד אזורית), מערכת מולטימדיה מקורית (עם מסך קטן) עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין בהחלט מעניקים תחושה טובה ולא ספרטנית.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונה של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.

מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית למדי, אך כשמכניסים למשוואה נוסע שלישי העניין הופך לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע נפח של 386 ליטרים – מכובד גם ביחס לגרסאות האצ'בק של משפחתיות בגודל מלא.

בתא המנוע אנו פוגשים את מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר מאוד של קונצרן פולקסווגן המשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים שזכתה בשנים האחרונות להרבה פרסום, לא תמיד לטובה, עם 7 יחסי העברה. עם זאת, מדובר בגרסת מופחתת הספק המסתפקת ב-90 במקום ב-110 כ"ס ובמומנט של 16.3 קג"מ במקום 17.8.

נוהגים

למי שמחפש רכב עם ישיבה "על הגובה" אין מה לחפש כאן ומי שלא הבין את זה באולם התצוגה יגלה מהר מאוד שהוא לא זוכה לאותו כבוד "מורם מהעם" האופייני למשתמשי רכבי פנאי בשרשרת המזון על כבישי הארץ המובטחת.
אחרי שמפנימים שזה "לא ג'יפ" מתגלה מכונית נעימה למדי לשימוש. בעיר הסקאוט מציגה קצב התקדמות זריז ותחושה קלילה האופיינית לתיבה מרובת ההילוכים של הקונצרן.
עם זאת, לא בטוח שאנחנו אוהבים את מערכת הסטארט אנד סטופ שיחד עם פעולה טיפה מחוספסת במהירות זחילה של הגיר עשויה לעצבן אנשים רגישים עם עצבים רופפים בפקקים.

מחוץ לעיר קצב התנועה ממשיך להיות משכנע והסקאוט מעניקה תחושה בטוחה גם בשיוטים במהירויות גבוהות, אך לגרסה זו של מנוע ה-TSI חסר מחץ ואת אותו ערך מוסף שמציעים מנועי טורבו מודרניים. הדבר מורגש במיוחד בעת נסיעה בתפוסה מלאה ובכבישים הרריים.

בהתאם לסטנדרט הגבוה הנהוג ברכבי קונצרן פולקסווגן גם הסקאוט מציגה שלדה מכוילת היטב המעניקה תחושת בטחון טובה לאוחז בהגה ורמת אחיזה יותר ממספקת לנהג הממוצע, אולם כשדוחקים את הצ'כית לקצה מתגלה נטיה לתת היגוי ונחשף אופי פחות מגובש מזה של רכבי הקונצרן (דוגמת האוקטביה או הגולף) המודרניים המבוססים על פלטפורמת ה-MQB המתקדמת בהרבה.

למרות האיפור הקשוח עם מרווח גחון של 15 ס"מ וללא מיגון גחון אמיתי לא באמת היינו ממליצים לכם לצאת לבחון את יכולות השטח של הסקאוט ואין ספק שגם ביחס ללהיטי מכירות המציעים לא יותר ממראה "כמו שטח" היכולות שלה כשהאספלט נגמר לא גבוהות, אך עם מעט תשומת לב לתוואי ניתן לנוע איתה בבטחה בשבילים כבושים היטב.
נוחות הנסיעה, נקודת תורפה בולטת בראפיד, מפתיעה לטובה ולמרות הטענה כי בסקאוט המתלים דווקא הוקשחו ועל אף הגומי בחתך הנמוך הסקודה מצליחה לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מאוד הרכב הופך לקופצני.

צריכת הדלק שנרשמה במבחן עמדה על כ-12 קילומטרים לליטר. לא מבריק במיוחד לרכב מודרני אך יש לציין שחלק גדול מהמבחן בוצע ברכב שעל סיפונו 4 נוסעים ועם רגל די כבדה על הדוושה וכפי שלמדנו מרכבים עם מנועי טורבו קטנים לאופי הנהיגה יש משמעות גדולה על הנתון המתקבל ליד המשאבה ויש להניח כי בתנאי שימוש רגועים יותר ניתן יהיה לרשום ממוצע של 14-15 קילומטרים לליטר.

מסכמים

הסקאוט היא לדעתנו הגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד ומכונית לא רעה בזכות עצמה המציעה מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש.
יחד עם זאת, קשה להתעלם מאיכות החומרים הלא מבריקה וגם מהביצועים המעט מאכזבים של הגרסה המוחלשת של מנוע הטורבו ביחס למה שהורגלנו לקבל מרכבי הקונצרן.

הסקאוט הושקה כאן לפני כשלושה חודשים עם תג מחיר של 119 אלף שקלים, הרבה מעל למחירם של רכבי סופר מיני פופולריים המציעים תנאי מחיה דומים וקרוב מדי לזה של רכבים כמו סוזוקי ויטארה, רנו קפצ'ור ושברולט טראקס המציעים ישיבה גבוהה ונוכחות בולטת בהרבה. יתרה מזאת, המחיר של הסקאוט, המבוססת על פלטפורמת משפחתית קטנה, גם לא היה רחוק מספיק ממחיריהן של משפחתיות קלאסיות מודרניות ואיכותיות בהרבה דוגמת פ'יגו 308, מאזדה 3 ופולקסווגן גולף.

באיחור קל, בסקודה כנראה הפנימו את זה ולאחר השקת היונדאי קרוס, גרסת הכאילו-שטח של ה-i20 במחיר של החל מ-110 אלף שקלים לרכב ברמת אבזור בסיסית מאוד, המחיר של הסקאוט עודכן בחדות כלפי מטה וכיום עומד על 113 אלף ש', אמנם עדיין מעט גבוה לטעמנו אבל אטרקטיבי בהרבה מבעבר וכעת נותר לגלות האם בארץ יש בכלל שוק לתת הז'אנר הזה שעד כה, אם בגרסאות ה-ALLROAD לדגמי אודי, קרוס קאנטרי של וולוו או Stepway של דאצ'יה לא זכה כאן לביקושים גבוהים כלל.

צילומים: נעם וינד

The post סקודה ראפיד ספייסבק סקאוט במבחן דרכים appeared first on TheCar.

צילום: אופיר דואק

באחור אופנתי, וכמו יצרניות גדולות ומכובדות אחרות, הצטרפה לאחרונה גם הונדה אל קטגוריית ה"מיני-קרוסאוברים" – דמויי ג'יפון על-בסיס פלטפורמת סופר-מיני, אשר המבשר שלה היה ניסאן ג'וק.

כאשר בוחנים את ההיסטוריה של הונדה אי אפשר להשתחרר מן ההרגשה שמדובר בהחמצה, היות שאנשיה לא היו צריכים לחזות בעיניים כלות בהצלחתה של המתחרה שלה כדי ללמוד על הפוטנציאל של קרוס אובר קטנטן.
למעשה, להונדה יש את כל הזכויות לטעון שהם, ולא ניסאן, המציאו את הרעיון הזה עם HR-V המקורי, אשר הושק כבר לפני כמעט שני עשורים.

HR-V הנוכחי הוצג על-ידי הונדה בראשית 2014 בתערוכת ניו יורק, אלא שכמו עם ג'אז החדשה הונדה לקחה את הזמן שלה והשיקה אותו באירופה ואצלנו רק כעבור כשנה וחצי.

מפה לשם הולכת הדרישה לקרוסאוברים קטנים וגוברת, ומכל עבר צצות מתחרות נוספות אשר מנסות לתקוף אותה מזוויות שונות ולהציע ייחוד כזה או אחר כדי לקטוף לקוחות פוטנציאליים.
מה שמשותף לנישה כולה, ולקרוסאוברים בכלל, הוא הצורך לספק בראש ובראשונה עיצוב שמעצים את התדמית של הלקוח, הכלי והמותג.

HR-V מוצע בעולם גם עם מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר עם אופציה לתיבת הילוכים ידנית והנעה כפולה, אבל אלינו הוא הגיע רק בגרסת מנוע בנפח 1.5 ליטר עם תיבת הילוכים רציפה והנעה קדמית.

המכונית

מיני קרוסאוברים, כאמור, בנויים על גבי פלטפורמות של מכוניות סופרמיני, ו-HR-V מבוסס על פלטפורמת ג'אז החדשה.

מידותיו נדיבות יחסית לרוב המיני קרוסאוברים, כלומר שהוא נמצא אי שם במחצית הדרך בין ג'וק לבין ניסאן קשקאי: אורכו 430 ס"מ, רוחבו 177 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלו 261 ס"מ.

HR-V מעוצב בסגנון נפוח ומרשים, ומתאפיין בחזית העדכנית של הונדה כמו גם בסממנים ספורטיביים כמו גג משתפל וידיות פתיחה חבויות בדלתות האחוריות. התפחתם של קשתות הגלגלים ופיסול משטחי הצד מוסיפים את שלהם למראה מוחצן אשר בוודאי קולע לטעמו של קהל היעד – חובבי הג'יפונים הקטנים.

תא נוסעים ושימושיות

פלטפורמת ג'אז מיוחדת ברצפה שטוחה, ואצל HR-V זה מסייע להשיג מרחב פנים אופטימלי ביחס לגודל, וזהו מרחב מרשים ביחס למתחריו מבית ניסאן (לא בעיה) או פיאט (קצת יותר קשה).

מרחב הראש מאחור מצומצם מכדי להתאים לישיבת שלושה מבוגרים והמרחב הכולל – שנגזר כאמור מזה של מכונית סופרמיני – לא מספיק לצורך הצבת שלושה מושבי בטיחות. היות שכך HR-V לא יכול לשמש כתחליף למכונית משפחתית קומפקטית, כפי שכן יכולים לעשות, למשל, קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

עם זאת, ביחס לקטגוריה שלו HR-V בולט לטובה, גם נפח תא המטען שלו לא רע, וקיפול המושבים האחוריים לכדי רצפה שטוחה לחלוטין מאפשר להטעין בכלי הקטן הזה לא מעט מטען בעת הצורך.

מעצבי הונדה עיצבו את תא הנוסעים של HR-V באופן לא שגרתי: סידור פתחי האוורור מול הנוסע, בקרת האקלים שמבוססת על משטח מגע וקונסולה מוגבהת בין המושבים יוצרים יחד עיצוב מקורי, אלא שזה נפגם בגלל שימוש בחומרים שאינם נעימים למגע ובצבעים קודרים. איכות ההרכבה פחות טובה מכפי שכולנו רגילים לקבל בהונדה, ומצפים מיצרנית יפנית איכותית.

גם הנדסת האנוש לא מבריקה – למשל עם מערכת מולטימדיה אשר חסר בה כפתור נוח לעוצמת השמע, שימוש במתגי מגע קטנים ולא נוחים להפעלה בזמן נסיעה וממשק מסורבל.
שקעי מדיה חיצונית וטעינה קיימים, כמובן וכצפוי, אלא שהם מוחבאים מתחת לקונסולה שבין המושבים ונמצאים רק כאשר מתכופפים כדי למצוא אותם.

מנוע וביצועים

HR-V מונע כאמור באמצעות מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטר, אשר מספק 130 כ"ס ו-15.8 קג"מ.

כדרכה של הונדה מתקבל ההספק המרבי בסל"ד גבוה יחסית, וגם שיא המומנט מגיע רק ב-4,600 סל"ד (לעומת תחום ה-1,500-2,000 במנועים הבנזין המוגדשים), וזה די בעייתי כאשר בין המנוע לגלגלים מעורבת גם תיבת הילוכים רציפה.

יחידת ההנעה הזאת די נעימה לשימוש בעת נהיגה רגועה, אבל עם כל הכבוד – רוב מי שבוחר בהונדה מצפה גם לנהיגות פחות רגועות וכאשר נדרש מעט כוח לטובת תאוצה נאלץ המנוע לחצות את קו ה-3,000 סל"ד.
במצב כזה פורצים המנוע והתיבה יחד בשאון קולני לא מאד נעים, אם כי לזכות תיבת ההילוכים הרציפה יש לציין את תגובתה הזריזה.

בידוד רעשי הרוח והכביש של HR-V הוא בין המשובחים, כל עוד שלא מאמצים יתר על המידה את המנוע, כך שבשורה תחתונה זהו כלי שמיועד לנסיעות רגועות ובאלה הוא בולט לטובה.

צריכת דלק

על פי נתוני היצרן עומדת תצרוכת הדלק הממוצעת של HR-V על 19.2 ק"מ לליטר. בפועל השגנו במהלך המבחן צריכת דלק של 11.9 ק"מ, נמוך משמעותית מן הנתון המוצהר אבל לא רע עבור מנוע אטמוספרי, ובמיוחד בהתחשב בתנאי המבחן הלא רגועים.

הונדה היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ומנועים יעילים הם חלק מן הסמל המסחרי שלה, על כן אין זה מפתיע שהציון הירוק של HR-V הוא 3, וזהו ציון טוב לרכב פנאי מסוג זה.

התנהגות ונוחות

מהנדסי הונדה בחרו בכיול מתלים נוקשה, וזה מבטיח לא מעט קפצוצים במהירויות נמוכות ובמפגש עם שיבושים עמוקים.
רק לאחר שעוברים את גבול המהירות העירונית של 50 קמ"ש משתפר כושר הספיגה ומקבל את הציון "מספק".

למרות החסרון השיווקי צריך להודות למי שאיפיין את הגרסה הישראלית של הכלי על כך שבחר בצמיגים בעלי חתך גבוה (215/60), היות שאלה תורמים לנוחות (על חשבון ה'לוק' הספורטיבי).

למרות הנוקשות, ובגלל מרכז הכובד הגבוה יש ל-HR-V נטייה מודגשת מידי לרכינה בפניות, אם כי ריסון תנודות המרכב בעת העברות משקל טוב יחסית.

רמת האחיזה גבוהה, וההתנהגות צפויה, אבל הגה קל מידי ומנותק מזכיר לנו שלמרות שמדובר בהונדה גם עם HR-V, וכמו עם כל הקרוסאוברים מסוגו, עדיף לסגל נהיגה רגועה.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר ואת כל מערכות בקרת היציבות, האחיזה ותגבור הבלימה הסטנדרטית. בנוסף מותקנת גם מערכת התרעת התנגשות עם בלימה עצמאית במהירויות שבין 5 ל-30 קמ"ש.
מערכת זאת עדיפה בהרבה על 'מובילאיי' הפאסיבי שמוצעת כיום ברבות מן המכוניות החדשות (תודות להטבת המס שמעניקה המדינה) – מפני שהיא עשויה לחסוך לא מעט כסף על-ידי מניעת התנגשויות עירוניות.

עם זאת, חבל שיבואני הונדה בחרו שלא להביא את HR-V עם חבילת הבטיחות המושקעת יותר של הונדה (זו לא מוצעת אפילו כאופציה בתוספת תשלום) אשר כוללת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה וזיהוי תמרורים – מערכת שכן מוצעת בג'אז.

היות שהונדה כבר מקבלת זיכוי מס על המערכת המקורית (והעדיפה כאמור) למניעת התנגשות היא לא יכולה להציע בנוסף גם את המערכת של מובילאיי שמספקת התראות בטיחות נוספות.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל HR-V את הדירוג המרבי של 5 כוכבי בטיחות עם 86% בהגנה על מבוגרים ו-79% בהגנה על ילדים.

אבזור

HR-V מוצע במקומותינו ברמת גימור אחת בלבד. לצד אבזור חשמלי מקובל (חלונות, מראות נעילה) מוצעים גם בקרת שיוט וחיישן אורות, בלם יד חשמלי וחימום למושבים הקדמיים – ואלה אינם פריטים שגרתיים בקרב קרוסאוברים קטנים ואפילו אצל כלים מעט גדולים יותר. מנגד – אנשי הונדה חסכו בכמה פריטים פשוטים והכרחיים כמו בקרת אקלים מפוצלת או פתחי אוורור למושב האחורי.

גלגל ההגה מצופה בעור ופנסי ערפל אפשר לקבל בתוספת תשלום, אבל בהתחשב במחירו הלא מאד צנוע של HR-V אלה פריטים מתבקשים.

מחיר ותמורה

מחירו של HR-V הוא 139,000 ש"ח, כלומר שהוא בין היקרים בקבוצת המיני קרוסאוברים (רק פיאט 500X בגרסתו המאובזרת וג'יפ רנגייד יקרים ממנו).

בעיה גדולה יותר שבפניה ניצב HR-V מגיעה מצד הקרוסאוברים בגודל קומפקטי ובראשם גרסת ה-1.6 ליטר של קיה ספורטאז' – כלי גדול, מרווח ושימושי יותר אשר מציע ציוד בטיחות עדיף.

שורה תחתונה

HR-V מביא איתו את ה-DNA המוכר של הונדה אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים.
הוא לא מצטיין דינמית וגם איננו שימושי או נוח במיוחד (אם כי גם מתחריו אינם כאלה), אבל הוא בהחלט בולט בעיצובו, שופע גאדג'טים, מציע רמת בטיחות גבוהה ויחידת ההנעה שלו יעילה וחסכונית.

בהשוואה למתחריו הישירים לקטגוריה מציע HR-V יתרון בכל הקשור לשימושיות ולמרחב הפנים, כלומר שהוא הכי קרוב, בקטגוריה הזאת, לתחליף למכונית משפחתית.
מעל לכל – גם לסמל ה-H בחזית יש ערך לא מבוטל, ואולי גם לעובדה שמי שינהג בו לא יראה כלים דומים לשלו בכל קרן רחוב.

וזאת גם הבעיה: התמחור הגבוה מציב את HR-V בתחרות מול קרוסאוברים גדולים, שימושיים ומאובזרים ממנו.

הטוב: מרחב פנים ושימושיות ביחס לקטגוריה, גדג'טים, תצרוכת דלק
הרע: הנדסת אנוש, איכות חומרים, נוחות
הערה: עם תג מחיר נמוך יותר יכול היה להוות תחליף אופנתי למכוניות משפחתיות קומפקטיות

מפרט הונדה HR-V

The post אופנתי אך יקר: הונדה HR-V במבחן appeared first on TheCar.