מחלקת הספורט המוטורי של חברת הטכנולוגיה האוסטרית AVL הכריזה בשבוע שעבר על ניסוי מוצלח עם אב-טיפוס של מנוע מימן בנפח 2.0 ליטר אשר מספק 410 כוחות סוס. פיתוח המנוע הזה החל בשנה שעברה עם רעיון תיאורטי פורץ דרך שעל בסיסו העריכו שיתקבל הספק של 150 קילוואט (כ-205 כוחות סוס) לליטר, ולאחר שנבנה אב הטיפוס הוא נבחן ואכן עמד בציפיות המוקדמות ממנו.

אנשי AVL, שעוסקים בפיתוח, ניסויים וסימולציה של מערכות רכב שונות, מתכוונים להביא בשלב ראשון את המנוע החדש שלהם לייצור חצי-סדרתי עבור קבוצות שישתמשו בו לספורט מוטורי, וזאת גם כדי לחדד ולהשביח את הרעיונות שלהם וגם כדי לקצר את משך הזמן עד לייצור מסחרי. כאשר זה יקרה זה יהיה המנוע הראשון שנושא את שם החברה הזאת, להבדיל מפיתוחים קודמים שלהם עבור חברות אחרות.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע אלא שהוא לא נמצא על פני כדור הארץ במנותק מיסודות אחרים, לכן יש להפריד אותו ולצורך זה להשקיע אנרגיה. מימן טהור יכול לשמש ב'תא דלק' שמייצר חשמל עבור הנעת כלי רכב חשמליים, או במנועי בוכנה מן הסוג שמוכר לנו (מנועי בעירה פנימית) בתנאי שהם מותאמים במיוחד לצורך זה. מנועים כאלה נקראים מנועי H₂-ICE.

נקודת התורפה של מנועי H₂-ICE עד כה הייתה הספק נמוך יחסית, ופריצת הדרך של AVL קשורה לשימוש בתערובת אוויר לא עניה (למדא 1) בשילוב הגדשת טורבו והזרקת מים. יחד עם האוויר שמוזרק בלחץ לחלל הצילינדרים נוספים גם מים אשר מונעים הצתה מוקדמת של המימן.

התוצאה, כפי שעולה מתוצאות הניסוי, היא הספק של 410 כוחות סוס במהירות מנוע של 6,500 סל"ד ומומנט מרשים ביותר של כ-52 קג"מ שמתקבל בטווח מהירות מנוע של בין 3000 – 4000 סל"ד.

למען הפרופורציות, בעולם קיימים כיום מעט מאד מנועי בעירה פנימית שמספקים יותר מ-180 כוחות סוס ליטר, וקומץ קטן בלבד שמספקים קרוב או יותר מ-200 כוחות סוס לליטר. מועדון הדגמים שהתברכו במנועים כאלה כולל למשל את פרארי 488 'פיסטה' (182 כוחות סוס לליטר) בוגאטי שירון ופורד GT (185 כ"ס לליטר), מקלארן סנה (197.5), SSC Ultimate Aero TT שהמנוע שלה מספק 205.6 כוחות סוס לליטר, מרצדס AMG A45 עם 211 כוחות סוס לליטר ומיצובישי FQ-440 MR עם 220.2 כ"ס/ליטר. מנוע הבעירה הפנימית היחיד שנמצא מעל רף זה מניע את קוניסג ג'סקו ומספק 256 כוחות סוס לליטר.

אנשי AVL, שרוצים להעביר מהר ככל שאפשר את המנוע שלהם לייצור מסחרי, אומרים שאבן הדרך הבאה בפיתוח שלו תהיה בחינת אב הטיפוס של המנוע במכונית על מסלול המרוצים.

מנהל הפרויקט, פול קפוס, מצוטט על-ידי החברה כאומר ש: "בסוף 2022 הודענו לראשונה שנעבוד על מנוע מירוץ מונע במימן בנפח שני ליטר עם בעירה סטויכיומטרית (כלומר לא עניה) והזרקת מים PFI. המטרות שלנו היו מומנט של 500 ניוטון מטר והספק של עד 300 קילוואט (הספק סגולי של 150 קילוואט/ליטר). אנחנו גאים שהצלחנו לאמת את הנתונים האלה על מתקני הבדיקה".

The post מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה? appeared first on TheCar.

טויוטה ביססה מעמד כיצרנית שמייצרת את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, להבדיל מקבוצת הרכב הגדולה ביותר – תואר שבו מחזיקה כרגע פולקסווגן. אבל שני הארגונים האלה מבינים שלא לעולם חוסן: בעורף של שניהם מורגשת הנשיפה של יצרניות הרכב הסיניות שמגובות על-ידי כוח הקניה של שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

פולקסווגן חטפה לפני 7 שנים את המכה שלה עם פרשת דיזלגייט שעלתה לה בנזק מצטבר של כ-60 מיליארד דולר ופגיעה קשה במוניטין, אבל בעטה אותה להקמת מבנה ארגוני חדש ולהסתערות על תחומי הרכב החשמלי, הקישוריות, וחיזוק יכולות המו"פ העצמיות.

טויוטה, לעומתה, התבצרה עד לא מכבר באזורי הנוחות שלה וחטפה ביקורת רצינית על כך שהיא מפספסת את מהפכת הרכב החשמלי. על אף העברת מקל בין דורית שבוצעה בהנהלת החברה לאחרונה – בדירקטוריון ובקרב המשקיעים סוערות הרוחות בדרישה למהלכים משמעותיים ומהירים בשטח.

היום (ד') מכונסת בנגויה, "טויוטה סיטי", אסיפת בעלי המניות השנתית והשמועות הן שיגיעו לשם לא מעט אנשים טעונים שלא מרוצים מקצב ההתקדמות של החברה. זאת אולי הסיבה שערב האסיפה פרסמה טויוטה פרטים לגבי מפגש תדרוך טכני שנערך לאחרונה תחת הכותרת "בואו נשנה את עתיד המכוניות", בהנחיית סגן הנשיא הבכיר ומנהל הטכנולוגיות הראשי, נשיא המפעל החדש לייצור רכב חשמלי, ומי שצפוי לעמוד – החל מן החודש הבא – בראש מפעל המימן של טויוטה. הם, ואחרים, הציגו את האסטרטגיות של החברה בתחומי הסוללות, הרכב החשמלי והמימן.

אפשר וצריך להרגיע כבר בתחילת הדברים ולומר שטויוטה לבדה לא תשנה את העולם, וצריך לזכור גם שחלק מן הדברים שהוצגו אתמול הובטחו לנו כבר בעבר. אבל כאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם מדברת – ראוי להקשיב.
את הטכנולוגיות שטויוטה הציגה אתמול קשה לכנות "חידושים", ואולי טוב שכך, מפני שכאשר מסתכלים על התמונה הרחבה מבינים שמה שבאמת חשוב זאת תצוגת התהליכים. טויוטה אומרת שהיא נכנסת עם כל הכוח לתחום הרכב החשמלי ומהמרת על סוללות מצב מוצק, ושהיא מתמקדת בשימור היתרון היחסי שהיא מפורסמת בו בתחום ייצור רכב.

רכב חשמלי בכל הכוח

טויוטה מכרה בשנה שעברה רק כ-20 אלף כלי רכב חשמליים ברחבי העולם ומתכוונת למכור 1.5 מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ו-3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה בסוף העשור. זה אומר שמכוניות חשמליות יהוו בסוף העשור הנוכחי כשליש מסך יצור הרכב של טויוטה (ובל נשכח שטויוטה פעילה מאד בעשרות מדינות עולם שלישי שיהיו האחרונות לאמץ רכב חשמלי) וכמחצית מאלה ייוצרו ביפן ב"מפעל רכב חשמלי" – חטיבה עסקית נפרדת בתוך טויוטה שהושקה בחודש שעבר. היפנים מבטיחים שבתוך פחות משלוש שנים יושק ברחבי העולם "הדור הבא של כלי רכב חשמליים", והדגש שלהם – כך מובטח – הוא על סוללות חדישות עם תכולת אנרגיה גבוהה שיציעו טווחי נסיעה של בין 1,000 ל-1,200 קילומטרים בין טעינות, ואפילו עד 1,500 קילומטרים.

"מפעל הרכב החשמלי" של טויוטה הוא לא "מפעל" במובן התעשייתי של המושג אלא "צוות הכל באחד" שמאחד את כל הפונקציות שקשורות בפיתוח וייצור רכב חשמלי גם בתוך הארגון המורכב והמסועף של טויוטה עצמה וגם בקרב ספקי המשנה ושותפים חיצוניים שלה.
אגב, חלק מן האסטרטגיה שטויוטה הציגה הוא הגברת "הפיתוח בקרב לקוחותינו", כלומר השקעה במרכזי מחקר ופיתוח ברחבי העולם – באירופה, בארה"ב, בסין ואולי גם בישראל, וזאת אסטרטגיה שהומצאה במקור על-ידי היפנים אבל גם היא יושמה באופן הרבה יותר משמעותי על-ידי הקוריאנים (יונדאי-קיה) ואחריהם על-ידי הסינים שעושים לכולם בית ספר.

באותו הקשר היפנים מצהירים שנכון להיום כבר הופנו יותר ממחצית צוות המו"פ של החברה וכמחצית מהוצאות המו"פ שלה לתחומי הפיתוח של רכב חשמלי ומימני תוך הגדלת התקציב הכולל, ושמגמה זאת תואץ בעתיד.

ממציאים מחדש את הסוללה

כרקע קצר צריך לזכור שטכנולוגיית הליתיום-יון הפופולרית כיום הומצאה בשנות ה-80 ביפן, על-ידי 'סוני', אבל היפנים העבירו נתח משמעותי מן הייצור עצמו לקוריאה ולסין. קוריאה עקפה את יפן בהיקף הייצור של סוללות כבר לפני יותר משני עשורים ומהר מאד לאחר מכן סין עקפה את קוריאה והיא שולטת כיום ביותר מ-60% מתפוקת הסוללות העולמית.

בשלוש המדינות האלה, וגם בארה"ב, מדינות אירופה ואפילו בישראל, עובדים על הדורות הבאים של סוללות ועל כימיות שונות שיתחרו ביניהן על ההגמוניה, ואחד הכיוונים החשובים (עם סוגי כימיה שונים) הוא "מצב מוצק" – סוללות שהאלקטרוליט שלהן לא נוזלי. טויוטה, יחד עם שותפים מתחומי התעשייה והאקדמיה, נאבקת מזה מספר שנים במכשולים שקיימים בפני הטכנולוגיה הזאת אבל הצהירה אתמול שהיא פיצחה את הסוד ושכבר בשנת 2027 היא תייצר בייצור סדרתי מכוניות חשמליות עם סוללות כאלה.

אנשי טויוטה מצהירים שהם התגברו על אחת הבעיות הגדולות של הטכנולוגיה – התפרקות האלקטרודות לאחר מספר קצר יחסית של מחזורי טעינה – ושהעבודה שלהם כרגע ממוקדת בפיתוח יכולות ייצור המוני. הירוקי נקאג'ימה, סגן הנשיא שאחריאי על פיתוח טכנולוגיה, אמר: "מצאנו חומר מיוחד שבאמצעותו נעמוד בקצב של שאר העולם ונעשה בו שימוש מעשי".

טויוטה, אגב, החלה לפתח סוללות מצב מוצק כבר בעשור הקודם במטרה לשלב אותן במערכות היברידיות, ועד כה רשמה כבר יותר מ-1,000 פטנטים על הטכנולוגיה שפיתחה. כעת, אם המילים יהפכו למעשים, אנחנו צפויים לראות סוללות עם תכולת אנרגיה גבוהה פי 2.4 מזאת של סוללות ליתיום-יון, והכי חשוב: אפשרות לטעון אותן בתוך פחות מ-10 דקות.

מסחור והטמעת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי יבוצע בשנים 2027-2028, מפני שמה שדורש הכי הרבה זמן כעת זה תיעוש תהליך הייצור של תאי הסוללה האלה. גם כאשר סוללות מצב מוצק ייכנסו ליצור מסחרי הן יהיו כנראה יקרות מאד, ולכן אנשי טויוטה הצהירו שבשנת 2026 הם ישיקו דור חדש של סוללות ליתיום שיציעו תכולת אנרגיה גדולה יותר.

ככל הידוע, טויוטה תוסיף להתבסס על כימיה של ניקל קובלט מנגן (NCM) וגם על כימיה של ליתיום ברזל פוספט (LFP) אבל היא הצליחה לשפר את תכולת האנרגיה ואת אפשרויות הטעינה המהירה ובעיקר להוזיל את העלויות. לדבריהם, "האבולוציה הנוספת" הביאה ליצירת סוללה שמשלבת מבנה דו-קוטבי עם קתודה בעלת שיעור גבוה של ניקל אשר מגדילה את תכולת האנרגיה ב-10%, מפחיתה את העלויות ב-20% ומציעה טעינה מהירה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות או פחות. אנשי טויוטה מבטיחים שבשנת 2026 המכוניות שלהם יצוידו בסוללות שיאפשרו טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

קצת משונה לומר את זה על מי שנכנסים באחור לייצור רכב חשמלי אבל אנשי טויוטה מבטיחים שיש להם בשרוול מספר חידושים בתחומי הרכב החשמלי עצמו. הם אמנם לא נכנסים יותר מידי לפרטים אבל טוענים שהצליחו לייעל את המנועים החשמליים והמערכות האלקטרוניות סביבם כך שהם יהיו "ארוזים" במכלולים קטנים וקלים יותר, ולמרות זאת יספקו הספקים גבוהים. מדובר, לטענתם, ביחידה שכוללת את המנוע, התמסורת, ממירי המתח והסרן המניע – ואם כל זה נשמע לכם מאד דומה להצהרות של BYD כנראה ש"מוחות גדולים חושבים אותו הדבר".

במקביל, גם אופן הייצור של מרכבי רכב יהיה שונה, עם מה שהיפנים מכנים "יציקות ג'יגה" והרכבת כל רכב במבנה מודולרי חדש שמורכב משלושה רכיבים עיקריים. אז אנשי טויוטה לא מאד נדיבים ולא מסבירים מה זה אומר בתכל'ס, והרמז היחיד שהם מנדבים בינתיים הוא ש"יציקת ג'יגה תאפשר שילוב רכיבים משמעותי שתורם להוזלת עלויות פיתוח הרכב וההשקעה במפעל". OK.

מחזקים את החוזקה העיקרית

טויוטה בנתה את עצמה כיצרנית הרכב הגדולה בעולם על גבי אסטרטגיה ייחודית בתחומי הייצור והמכירות, וחלק מן התהליכים שלה נלמדים עד היום על-ידי כל יצרניות הרכב. נדבך מרכזי באסטרטגיה שהוצגה אתמול הוא חיזוק החוזקה הידועה הזאת עם פיתוחים נוספים גם בתחום תהליך הייצור התעשייתי וגם בתחום מרכבי הרכב.

מבלי לפרט יותר מידי אומרים אנשי טויוטה שבמעבר לייצור רכב חשמלי הם פיתחו תהליכי ייצור חדשים שמעצבים מחדש את קו ההרכבה. מדובר ב"פס ייצור שמניע את עצמו" – עד שלא נראה את זה בעין כנראה לא באמת נבין למה הכוונה – ובאופן כלשהו שבו המכוניות שנמצאות בייצור מניעות את עצמן במקום להיות מונעות על ידי המסוע.
כך או אחרת, כנראה שמה שיותר חשוב זה לא ה"איך" אלא ה"למה": אנשי טויוטה מבטיחים שטכנולוגיית "ייצור בהנעה עצמית" תקצר משמעותית את משך הזמן שנדרש להרכבת כל מכונית ותקצץ בחצי את עלויות ההקמה והתפעול של מפעל לייצור רכב. נשמע חסכוני.

בנוסף, טויוטה תאמץ – וזה חידוש – את טכנולוגיות ה"גיגה-פרס" שהונהגו בייצור רכב על-ידי טסלה וכיום הופכות שכיחות יותר ויותר בייצור רכב חשמלי. מדובר, בפועל, בצמצום מספר פעולות הריתוך והכיפוף באמצעות שימוש במכונות ענק לכיפוף (כבישת) מתכת ובלוחות מתכת גדולים יותר, ובייצור מספר קטן יותר של חלקי מרכב גדולים. היתרון ליצרן: קיצור זמן העבודה וייעול תהליכי הייצור. החיסרון לצרכן: כל תאונה הופכת להיות "תאונת שלדה" וקשה יותר להחליף חלקים מקומיים במרכב. האם טויוטה תלך לקיצוניות של טסלה או תבחר בנתיב שעליו מצהירה ג'נרל מוטורס של חלקי מרכב קטנים יותר? נמתין ונראה.

המימן הוא החשמל החדש

האסטרטגיה העסקית של טויוטה גרסה בעבר שמכוניות היברידיות יגשרו על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין תחבורה מבוססת מימן. זה לא קרה ולא קורה, ולכן המרוץ אל הרכב החשמלי, אבל זה לא אומר שזה לא יקרה בעתיד.

טויוטה היא בין יצרניות הרכב שמובילות את הפיתוח בתחומים האלה והיא מבטיחה שבסוף העשור היא תייצר 100,000 כלי רכב מונעי מימן בכל שנה (פי 5 מסך המכוניות החשמליות שהיא ייצרה בשנה שעברה, כאמור) ושאיפה לייצר 200,000 כלים (בתלות בהזמנות שתקבל) במטרה להפחית את העלויות הכוללות ב-50%.

בחודש הבא טויוטה חונכת חטיבה חדשה בשם "מפעל המימן", וגם כאן לא מדובר במפעל אלא בחטיבה שאחראית על המו"פ והייצור של תחום המימן. הצעד המוצהר הראשון הוא "לוקליזציה של מו"פ וייצור בשווקים העיקריים", ובעברית: הקמת שותפויות ומפעלי ייצור במדינות שונות באירופה וכן בסין. היפנים מבטיחים מסחור בקנה מידה עד סוף העשור עם הפחתת עלויות של 37% כבר במערכות הדור הבא שהם צפויים להשיק בקרוב, אבל עד אז הם עוד ימכרו הרבה מאד כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, כי משם מגיעות כרגע רוב ההכנסות.

The post טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות appeared first on TheCar.

המרדף אחרי מערכת הנעה אלטרנטיבית שתחליף את מנוע הבעירה ששורף מוצרי נפט הפך את החזון למציאות לקראת סוף העשור הקודם, ובתוך כשנתיים צפוי מחירן של מכוניות חשמליות להיות שקול למחירי מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל.

יש יצרניות רכב – כמו טויוטה והונדה – שכפרו ברעיון המכונית החשמלית וטענו שטכנולוגיה היברידית תגשר על פער הזמנים עד שמנועי בעירה יוחלפו על-ידי הנעה באמצעות מימן. כל מי שמזלזל כרגע בטענה הזאת צריך לשאול את עצמו איפה נמצאות ביחס אליהן רוב יצרניות הרכב הלא-סיניות שלא קוראים להן פולקסווגן או יונדאי-קיה.

האמת היא שכמעט כל תעשיית הרכב שמחוץ לסין מפגרת בעקבות התעשייה הסינית. פולקסווגן לא הייתה נמצאת איפה שהיא היום לולא החטיפה לעצמה את 'דיזלגייט', ואפילו ב.מ.וו ורנו-ניסאן – שפלירטטו עם חשמל כבר לפני עשור – היססו, פירססו, ורק כעת הן חוזרות אל עצמן. אפשר לרדת על טויוטה כמה שרוצים אבל היא כבר נתנה זינוק בתחום החשמל (נכון, יש לה מחלות ילדות אבל למי אין?), לא זנחה את רעיון תא-הדלק המימני שמניע למשל את 'מיראי', וכעת היא מדגימה התקדמות חשובה בפיתוח שנוי במחלוקת אך מעניין בתחום המימן: מנוע בעירה פנימית מימני.

טוב, כל מי שמתעניין בטכנולוגיה מוטורית יזנק ויאמר שלא מדובר ברעיון חדש, וזה נכון. ב.מ.וו הציגה את מנוע הבעירה הפנימית שמוזן במימן כבר בשנות ה-80 ושוב פעם בשנות האלפיים, וגם טויוטה הכריזה עליו לפני כשנתיים ואף מריצה מכוניות כאלה בסדרת מירוצי מסלול ביפן. אבל יש חדשות: אנשי טויוטה הכריזו בסוף השבוע על תחילת שלב הניסויים של מכוניות כאלה על כבישים ציבוריים, ולטענתם זה שלב מתקדם לקראת הכנסת הטכנולוגיה לייצור מסחרי.

נחסוך מכם את כל הדיבורים על דאגה לאקלים – לא מתוך זלזול חלילה אלא מפני שיש לנו עוד כמה דברים מעניינים נוספים על הפרק, וגם את פירוט האמירה של טויוטה לפיה החברה נוקטת ב"גישה רב-טכנולוגית שכוללת סוללות חשמליות, תאי דלק והנעה היברידית-נטענת". האמירה החשובה יותר של טויוטה היא שהחברה "סבורה שמוקדם מדי להתמקד בפתרון אחד ויחיד לאפס פליטות, ולכן היא מפתחת במקביל טכנולוגיית תאי דלק מימנים ובעירת מימן לצד טכנולוגיה של מכוניות חשמליות".

החידוש של טויוטה הוא מכונית אב טיפוס שנקראת 'קורולה קרוס H2 קונספט' וכדי להדגיש את התחושה שמדובר במוצר כמעט בר-השגה היפנים מקדימים את הטענה שזאת מכונית שימושית ומעשית לפני שהם מדברים על הטכנולוגיה שלה: "טויוטה הצליחה ליצור", הם אומרים, "אב טיפוס של קורולה קרוס H2 שיכולה להסיע חמישה נוסעים על מזוודותיהם באמצעות התאמת מנוע הטורבו 3 צילינדרים בנפח 1.6 ליטר של הקורולה GR, עם טכנולוגיית מנוע הזרקת-מימן ישירה בלחץ גבוה, מפעילות הספורט המוטורי, והוספת הידע (של החברה) בתחום אחסון מימן מ'מיראי'". לדבריהם, בימים אלה הם מבצעים כבר ניסויים שכוללים נהיגות כביש על כבישים פתוחים וזאת לצד המשך ה"פיתוח הדיגיטלי" ולקראת בדיקות חורף בצפון יפן.

מי צריך את זה?

התועלת של הבערת מימן במקום דלק ממקור אורגני במנוע בעירה פנימית נובעת מתוצרי הבעירה, כלומר מ"אפס פליטות", ועבור יצרנית רכב שמייצרת מנועי בעירה כבר 88 שנים יש גם תועלת נוספת: מנוע צילינדרי הוא חסם כניסה יקר מפני חברות שאין להן טכנולוגיה ואמצעי ייצור לייצר אותו. בנוסף, תדלוק במימן מהיר ודומה לתדלוק בדלק, כלומר שאין צורך בזמני טעינה ארוכים. אנשי טויוטה מזכירים גם את החסרונות של סוללות, שאמנם נחוצות להנעה באמצעות תאי דלק אבל מיותרות אם משתמשים במימן במנועי בעירה.

מצד שני, החסרונות של מימן נכון להיום הם שצריך להשיג אותו ולבנות תשתית כדי להפיץ ולספק אותו.

"הנעה באמצעות מימן", טוענים אנשי טויוטה, "יכולה להוביל לפתרונות נפוצים ונגישים להפחתת פליטות פחמן במהירות רבה יותר על ידי שינוי טכנולוגיות קיימות ומקסום ההשקעות הנוכחיות".

וכמה הם מתקדמים לקראת הפתרון הזה? אנשי החברה טוענים שהם נמצאים "סביב 40% בדרך למסחור של מוצרים כמו קורולה קרוס H2 קונספט". הם מודים ש"עדיין לא ניתן לומר אם הטכנולוגיה תגיע לבשלות עבור מכוניות כביש, אבל יש ללא ספק הזדמנות גדולה בספורט מוטורי" – וזאת, אם יורשה לנו, טענה מעט משונה.

מכל מקום, טויוטה מריצה, כאמור, מכונית הנעה פנימית מימנית בסדרת מרוצי הסיבולת 'סופר טאיקיו' ביפן, וגם נשיא החברה, אקיו טויודה, הקפיד להשתתף בכל מירוץ ומירוץ. בנוסף, יאריס GR מימנית השתתפה גם במירוץ בבלגיה במסגרת אליפות הראלי הבינלאומית. אנשי טויוטה טוענים שפעילות הספורט-המוטורי שלהם סייעה להאיץ את הפיתוח, ושהחברה פועלת בשיתוף פעולה עם כל השחקניות בתחום המימן ויוצרת מגוון שיתופי פעולה שיסייעו לקדם את הנושא.

כאשר תא-דלק פוגש את ההנעה החשמלית

כפי שכבר כתבנו כאן לא מעט, הנעה באמצעות מימן, בעיקר כאשר הוא מומר לחשמל בתוך תא דלק, היא לא אויבת של המכונית החשמלית אלא טכנולוגיה משלימה עבורה. מכונית "מימנית" כוללת את כל המרכיבים של מכונית חשמלית: סוללה ומנוע חשמלי.

הונדה מרחיבה כעת את הרעיון הזה ומתכננת לבנות בארצות הברית מכונית תא-דלק חדשה על בסיס הדור הבא של הקרוסאובר הפופולרי שלה CR-V, והחידוש החשוב ביותר בו הוא האפשרות לטעון את הסוללה מעמדת טעינה, ממש כמו שטוענים מכונית היברידית-נטענת. במילים פשוטות, מכונית כזאת תוכל לנוע באמצעות שימוש במימן (שמומר לחשמל בתוך תא הדלק) או באמצעות אנרגיה ממקור חיצוני שתהיה אגורה בסוללה שלה.

רעיון מכונית המימן הנטענת יכול להקל מעט את הבעיה המשמעותית שאופיינית להרבה טכנולוגיות חדשות, בעיית "הביצה והתרנגולת": גם כאשר אפשר יהיה לקנות מכונית מימנית עדיין יהיה מחסור בתשתיות שבהן אפשר יהיה לתדלק עם מימן. בעשור האחרון הוקמו כמה עשרות תחנות טעינת טעינת-מימן בארה"ב אך הן מרוכזות בעיקר בחוף המערבי ובמיוחד בקליפורניה, בעיקר בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו. השותפות הפרטית-ציבורית H2USA, שבה חברות מספר יצרניות רכב, ספקיות מימן וחברות שמפתחות ומייצרות תאי דלק מתאמצות לפתח ולהתקין תשתית נגישה וכלכלית בשאר המדינות בארה"ב.

להונדה CR-V באופן ספציפי יכולה להיות תרומה גדולה כשגריר של ההנעה המימנית. בשונה מטויוטה 'מיראי', שהיא לא רק מכונית יקרה אלא גם שונה בעיצוב שלה, CR-V הוא הדגם הפופולרי ביותר של הונדה בצפון אמריקה, שם הוא מדורג כרכב השטח השני הנמכר ביותר. הצעת דגם כל כך נפוץ ומוכר עם גרסה מימנית תהפוך את הרעיון כולו "קל יותר לעיכול" עבור רבים. זאת במיוחד לנוכח העובדה שתדלוק באמצעות מימן, כאמור, אורך דקות בודדות לעומת לפחות חצי שעה אפילו ב"סופר-צ'ארג'ר" של טסלה, ותמיד יש גיבוי של סוללה חשמלית נטענת במקומות שבהם אין אפשרות לתדלק עם מימן.

חידוש נוסף: הונדה תהנה, לראשונה, מכספים שמשקיע הממשל האמריקני במסגרת התוכנית למאבק באינפלציה ומיועדים לפיתוח טכנולוגיות הנעה לא מזהמות.
אנשי הונדה הצהירו שהם מתכננים לייצר את מכונית המימן הנטענת שלהם בשלב ראשון במרכז שלהם לייצור כלי רכב מיוחדים במריסוויל, אוהיו – מרכז שמשמש לייצור סדרות קטנות וייחודיות של אבות טיפוס וכלי רכב למטרות מיוחדות. זה המקום שבו ייצרה הונדה, עד לפני כחודש, את אקורה NSX.

הונדה מתכננת לייצר תאי דלק בארה"ב, בסיוע תקציבים ממשלתיים אמריקנים כאמור, ולהגיע לייצור סדרתי מסחרי בתוך מעט יותר משנה. במקביל, אגב, צפויה השקתה של המכונית חשמלית הראשונה שהונדה מפתחת על-בסיס פלטפורמה של ג'נרל מוטורס במסגרת שיתוף פעולה ביניהן.

ומאיפה יגיע מימן?

מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע אבל אחת הבעיות הקשות היא להפריד אותו מיסודות אחרים. מכיוון שבטבע אין ארוחות חינם צריך להשקיע בכך יותר אנרגיה מן האנרגיה שמקבלים בחזרה בתוך תא-הדלק. כיום מופק רוב המימן בעולם כתוצר לוואי של תעשיות כימיות ומזיקוק של גז טבעי, ומיעוטו באמצעות הפרדת מים באמצעות אנרגיה שמושגת במקרה הטוב ממקורות מתחדשים.

חברת NuScale Power הציגה לאחרונה יחד עם חברת הנפט והאנרגיה 'של' רעיון מהפכני וקצת מרתיע: הפקת מימן באמצעות כור גרעיני קטן. 'ניו סקייל פאוור' הכריזה לאחרונה על התחלת ניסוי של קונספט שנקרא מערכת אנרגיה משולבת (IES) לייצור מימן באמצעות "חשמל וחום תהליכי" מתחנת כוח של כור מודולרי קטן (SMR). הפרויקט יבוצע בשני שלבים והמימן עצמו יופק בתוך מודלים שבהם תתבצע "אלקטרוליזה של תחמוצת מוצקה (SOEC) לייצור מימן". בשלב ראשון תבוצע בדיקה לצורך הבנת מספר מודולי הכוח שדרושים לצורך ייצור מימן וכמות המימן האגור לייצור חשמל שמתקבל בתהליך. במחקר הזה שותפים מספר שחקנים מתחומי האדקמיה וספקיות חשמל אמריקנית ובהם המעבדה הלאומית של מדינת איידהו וספקית החשמל של מדינת יוטה, אשר בין השאר מנסים להתגבר על בעיות בסדירות ספקת החשמל באזורי הספר באמריקה.

לא מיותר להזכיר שבנוסף למאות מיליארדי הדולרים שמשקיעה ממשלת ארה"ב בהנעה אלטרנטיבית לתחבורה ובאנרגיה מתחדשת, גם הממשל של מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב – התחייב להשקיע יותר מ-50 מיליארד דולר כדי להילחם בשינויי האקלים. "חוק הפחתת האינפלציה", למשל, מעניק זיכוי מס של 3 דולר לכל קילוגרם מימן שיופק ממקורות אנרגיה מתחדשים, והממשל האמריקני משתף כיום פעולה עם ממשלות יפן ובריטניה כדי לקדם כלכלת מימן.

במקביל, חזון תשתיות המימן האירופיות כולל 28 מדינות ומקודם על ידי 31 חברות תשתיות אנרגיה מן המדינות האלה, במטרה להקים רשת אספקת מימן כלל-אירופית עד לשנת 2030 לטובת אזורי תעשייה, נמלי ים ותחבורה יבשתית, כולל גם רכבות. התמונה שמצטיירת, לכן, היא שכלכלת המימן מתפתחת במהירות בעיקר כדי להיאבק בהתחממות הגלובלית, ותעשיית הרכב תהיה אחת הנהנות ממנה. יומה של מכונית המימן נראה כרגע קרוב מתמיד.

לקריאה נוספת:

סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

The post המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות appeared first on TheCar.

השיח הציבורי בישראל ובעולם, כפי שהוא משתקף בתקשורת וברשתות חברתיות, מתייחס בטעות אל רכב חשמלי כאל פתרון אולטימטיבי להפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר בכלל. יש אפילו מי שמכנים אותו "רכב נקי מזיהום". זאת טעות שנובעת מחוסר ידיעת העובדות והיא טומנת בחובה יותר נזק מתועלת מבחינה אקולוגית ותודעתית.

בהשוואה בין הנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית יש להתייחס לשני מרכיבים: מערכת ההנעה עצמה, ומערכת אגירת האנרגיה. בעוד שאין מחלוקת אודות המרכיב הראשון – מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל אנרגטית ממנוע בעירה – חשוב להתמקד באופן שבו מסופקת אנרגיה למנועים השונים ובאופן שבו היא אגורה.

נכון לשנת 2022 נאגרת אנרגיה לרכב חשמלי במצבר ליתיום שמסוגל לאגור שבריר מכמות האנרגיה שאגורה בתזקיק נפט. מיכל בנזין עם תכולה של 50 ליטרים שוקל כ-50 קילוגרם, כולל מערכת הדלק, ומספק אנרגיה לטווח ממוצע של 600 קילומטרים. סוללת ליתיום-יון של טסלה 3 שוקלת כמעט 500 קילוגרם (או 620 קילוגרם למצברי LiFePO4), ומאפשרת טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-350 קילומטרים (פחות מ-450 ק"מ למצברי LiFePO4 שמשווקים בארץ).

כדי שטסלה 3 תגיע לטווח שמספק מיכל דלק עם 50 ליטר (45 ליטרים יעילים) היא זקוקה למצבר ששוקל יותר מ-1.2 טונה, וגם אם מתעלמים מן הגודל הפיזי שלו צריך לקחת בחשבון שהמסה הנוספת גובה מחיר אנרגטי שמקצר את טווח הנסיעה ומגביר את הבלאי של הרכב והתשתיות.

רכב חשמלי לא פולט זיהום "במפלס הרחוב" ולעומתו הנעת בעירה פולטת תחמוצות חנקן, חד תחמוצת הפחמן וחלקיקים ולכך יש עלויות חיצוניות שנובעות מנזק בריאותי וסביבתי – בעיקר בסביבה עירונית. הבערת תזקיק נפט משחררת גם גזי חממה ובפרט פחמן דו-חמצני שגורמים להתחממות כדור הארץ, וכך גם כל תהליך ההפקה, ההולכה והזיקוק של נפט. מאידך – גם ההפקה, ההולכה והאחסון של חשמל, ותהליך הייצור של סוללות, פולטים גזי חממה ויוצרים זיהום סביבתי. כדי לקבוע איזו שיטת הנעה מזיקה פחות יש להשוות בין שני התהליכים האלה.

כמה מזהם "רכב נקי מזיהום"?

ליתיום-יון נחשב בשנת 2022 לסטנדרט הסוללות של רכב חשמלי והפקת ליתיום כרוכה בשחרור של פחמן דו-חמצני לאטמוספירה. בתהליך ייצור של סוללה עם תכולת אנרגיה של כ-30 קילוואט שעה נפלטים לאוויר יותר משלוש טונות פחמן דו-חמצני. מנוע בנזין ממוצע פולט כיום כ-120 גרם פחמן דו-חמצני לקילומטר, כלומר שרכב ממוצע יפלוט שלוש טונות במהלך נסיעה של 25,000 קילומטרים.

וולוו C40 חשמלית, עם סוללת ליתיום-יון בעלת קיבולת של 78 קווט"ש, פלטה לאוויר את כמות הפחמן הדו-חמצני שתפלוט אותה מכונית עם מנוע בנזין במהלך 70,000 קילומטרים – וזאת עוד לפני שנסעה מטר אחד.
אם המכונית החשמלית נטענת מחשמל שלא הופק משריפת מאובנים (כגון מכור גרעיני והתעלמות מן ההשפעות הסביבתיות של כור כזה, תאים פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח או מערך הידרו-אלקטרי) היא תתחיל להועיל לסביבה כעבור 4.5 שנים בשימוש פרטי, או שנתיים ו-9 חודשים בשימוש בצי רכב.

במדינת ישראל אין ייצור חשמל מסחרי מכורים גרעיניים. 90% מן החשמל שלנו מופק מהבערת גז טבעי, פחם או מזוט, וכ-10% ממקורות מתחדשים. לפי החשבון שלי, שמשקלל גם את הניצולת האנרגטית, התוצאה היא שבתנאים הקיימים במדינת ישראל ישיג רכב חשמלי עם מצברי ליתיום יתרון בצמצום פליטות פחמן דו-חמצני רק לאחר שנסע בין 150,000 ל-200,000 קילומטרים. זה יותר מאורך החיים הממוצע של סוללת ליתיום-יון בטכנולוגיה נוכחית. במילים אחרות, בישראל (ובמקומות רבים אחרים בעולם) רכב חשמלי מבוסס מצברי ליתיום מזהם יותר מרכב בנזין.

פתרון עירוני וזרז לאנרגיה ירוקה

בראיה חברתית וסביבתית רכב חשמלי יכול לספק פתרון סביר לתחבורה עירונית כאשר משקללים מצד אחד את זיהום האוויר שנגרם בעת ייצור הסוללה והחשמל, ומנגד את צמצום פליטות המזהמים במפלס הרחוב. כלי רכב עירוניים לא זקוקים לטווח נסיעה ארוך, ולכן יכולים להסתפק בסוללות קטנות. לרשותם עומדת תשתית זמינה יחסית, אשר לא דורשת הגדלה משמעותית של כושר ייצור החשמל.

תקצר היריעה מלהתעמק כאן בסוגיה רלבנטית נוספת, שהיא "כמה ירוקה האנרגיה הירוקה", אבל נאמר בקצרה שתהליכי ייצור של סוללות וגם של תאים פוטו-וולטאים כרוכים בסוגים שונים של זיהום סביבתי. מצד שני, מאותה סיבה גם לא נתייחס כאן להשפעות הסביבתיות והמדיניות של הפקת והולכת נפט וגז.

עם זאת, אין מחלוקת על כך שמבחינה חברתית וסביבתית יש מקום לעודד ייצור אנרגיה מתחדשת, ואם כבר נעשה שימוש בסוללות בתחבורה – עדיף לכל הפחות שמקור האנרגיה יהיה מתחדש. כלי רכב, ובעיקר כאלה שמסוגלים להזין בחזרה את רשת החשמל (V2G), יכולים לעודד את הפיכת הרשת לחכמה ויעילה יותר – אך זאת בתנאי שהמדיניות הממשלתית תהיה חכמה ותומכת באותה מידה.

הנזק האמיתי: דחיית הפתרון האולטימטיבי

שימוש בביטוי "רכב נקי מזיהום" שגוי מיסודו בהקשר של רכב חשמלי מפני שנכון לשנת 2022 הוא מייצר בפועל יותר גזי חממה מאשר רכב עם מנוע בעירה. זה לא אומר שנגזר עלינו להיפגע מן הנזקים הידועים והמוכחים של הנעת בעירה. נהפוך הוא: צריך להפסיק להשתמש בכלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ולצורך זה נדרשת טכנולוגיה שמציעה יעילות אנרגטית דומה או טובה יותר מזו של הבערת תזקיקי נפט, אבל גם לא מזהמת.

טכנולוגיה שמבוססת על חומר שתכולת האנרגיה שלו ביחס למשקל גדולה פי 5.5 מאשר בנזין ובערך פי 150 ממצבר ליתיום מוכרת למדע ולאנושות מזה יותר מ-100 שנים ומשמשת בהצלחה במספר יישומים. תעשיית הרכב חוקרת את אפשרויות השימוש בטכנולוגיה הזאת מזה זמן, ואף החלה לעשות בה שימוש מוגבל. אלא שבחמש השנים האחרונות, בגלל האינטרסים של סין מחד ושל רגולטורים ופוליטיקאים באירופה ובחלק ממדינות ארה"ב מאידך, נאלצה תעשיית הרכב לבצע פניית פרסה ולהסתער על הנעה חשמלית.

לדעתי, הפתרון האולטימטיבי לאחסון אנרגיה בכלל, ולצרכי תחבורה בפרט, הוא אגירה שלה כגז מימן ושימוש במימן בהבערה ישירה במנועי בעירה או בתאי דלק שמייצרים חשמל. תוצר השימוש במימן בשני המקרים הוא אנרגיה ואדי מים שאינם מזהמים.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע, אבל הוא לא נמצא באטמוספירה שלנו בתצורה היסודית שלו אלא כשהוא קשור ליסודות אחרים. לכן מדובר בסוג של "סוללה": נדרשת אנרגיה כדי להפיק אותו מתרכובותיו (בעיקר ממים) וחלקה מתקבל בחזרה כאשר מחברים אותו בחזרה לחמצן שבאוויר. טכנולוגיית מימן מתפתחת במהירות בעולם בזכות פוטנציאל השימוש בו לצרכים מגוונים, ובפרט בתעשיית האנרגיה המתחדשת, אבל כדי לרתום אותה לשימושי תחבורה נדרשת תשתית ייעודית.

זה מציב אותנו כרגיל במצב "ביצה ותרנגולת" שמאפיין כמעט כל טכנולוגיה חדשה, בדיוק כמו המצב שנפתר עבור רכב חשמלי ברגע שבו ממשלות החליטו להעניק סובסידיות נדיבות ליצרניות, לרוכשים ולמשתמשים.

הבעיה הגדולה ביותר שיוצר הרכב החשמלי היא לאו דווקא העובדה שהוא מזהם יותר מאשר הנעת בעירה, אלא שהוא מצמצם את המוטיבציה הכלכלית והפוליטית לעודד את הפיתוח והדמורקריזציה של תחבורת מימן. אבל כל משבר יוצר הזדמנויות, ובמקרה המיוחד של מדינת ישראל נוצרה הזדמנות דווקא מתוך מחדלי עבר שלטוניים.

מדינת ישראל קיבלה הזדמנות שניה, ואחרונה

בעשור הראשון של האלף הנוכחי ניצבה מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית בכל הקשור לפיתוח תשתיות תומכות לרכב חשמלי, והכוונה כמובן למיזם 'בטר פלייס'. באותה עת הצהירו ממשלות ישראל על כוונתן "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" ולהיות מרכז לפיתוח טכנולוגיות אלטרנטיביות. אילו ביצעו ממשלות ישראל את ההחלטות שלהן ייתכן ששוק הרכב שלנו היה דומה לזה של נורבגיה, שזינקה לעידן הרכב החשמלי יחד איתנו, ותעשיית הידע הישראלית הייתה צוברת התמחות יקרת ערך בתחום החם והמבוקש ביותר כרגע בעולם הרכב.

היות שמדינת ישראל "אחרה את הרכבת", ורוב הטכנולוגיה הרלבנטית מפותחת כיום בסין ובאירופה, ראוי לשרטט מפת דרכים חדשה אשר מבוססת על הידיעה שהפתרון שאומץ כרגע בעולם הוא פתרון רע, ושאין ספק שהוא יוחלף בעתיד בטכנולוגיה טובה ויעילה יותר. רכב שהאנרגיה שלו אגורה בסוללות לעולם לא יהיה יעיל מבחינת יחס אנרגיה למשקל, ולכל היותר ישמש לתחבורה עירונית של כלים קטנים. עתיד התחבורה, לדעתי, הוא הנעה מימנית, וכאשר העולם יתעורר במוקדם או במאוחר וירוץ לשם – כדאי מאד למדינת ישראל להיות בחזית במקום להשתרך מאחור.

אחרי שפספסנו את חלון הזמנים של אפשרות להשתמש בגפ"מ (גז בישול) לתחבורה, את חלון ההזדמנויות להשתמש בגז טבעי (שניהם, אגב, מייצרים פחות זיהומים מבנזין, אבל פולטים כמויות דומות של פחמן דו חמצני), ואת המובילות שלנו בתחום הרכב החשמלי – אסור שנפספס את המהפכה הבאה. הממשלה חייבת לפעול במהירות וביעילות כדי לקדם את מהפכת המימן לתחבורה כדי שכולנו נקטוף בעתיד את הפירות שלה.

מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה (לשעבר במשרד ראש הממשלה, כעת במשרד התחבורה) יכולה וצריכה לעודד השקעות במחקר ופיתוח בתחומי הפקה ירוקה של מימן (על ידי אלקטרוליזה יעילה או ישירות מאור השמש), ובאמצעי הולכת ואחסון מימן, והממשלה צריכה להשקיע בהקמת רשת לאספקת מימן לתחבורה ולייצור חשמל. התועלות לפרט, לחברה ולכלכלה הישראלית הן אדירות, ואסור לאבד גם את ההזדמנות הזאת.

הכותב הוא פרופסור לכימיה בטכניון העוסק, בין היתר, בכל הכרוך בטיפול בפסולת כימית בטכניון ובבטיחות כימית. כיהן כחבר בועדת קינן – ועדת מומחים מקצועית לבחינה מערכתית כוללת של פעילות האמוניה במפרץ חיפה ואחד מכותבי "דו"ח הפרופסורים" שהביא לסגירת מכל האמוניה בחיפה.

לקריאה נוספת:

הנעה מימנית היא לא אויבת של הנעה חשמלית אלא אחות שלה

The post דעה: רכב חשמלי איננו פתרון אלא בעיה בפני עצמה appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן (אשר מחליפה את תערוכת פרנקפורט), תציג ב.מ.וו את המכונית המימנית החדשה שלה – iX5 – שאותה היא מבטיחה להתחיל ליצר בסדרות ייצור קטנות כבר בעוד כשנה מהיום.

ב.מ.וו היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהשתעשעו בהנעת רכב באמצעות מימן, בתחילה פשוט בשריפה ישירה שלו בתוך מנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן בדור חדש של תא דלק שפותח במסגרת פרויקט משותף עם טויוטה. למעשה, במידה רבה כמו טויוטה – גם ב.מ.וו הימרה על מימן יותר מאשר על חשמל. אלא שבשונה מטויוטה, ב.מ.וו הייתה מושקעת עמוק מאד במנועי דיזל ולא בהנעה היברידית. זאת הסיבה שלצד פרויקט פיתוח המימן פיתחו אנשי ב.מ.וו גם מכוניות חשמליות – תחום שאותו הם עצרו באופן מביך רגע לפני פרוץ המהפכה החשמלית הנוכחית.

כעת, לאחר שחזרו אל הזירה החשמלית כשהם בפיגור, והוסיפו לצד i3 המתיישנת שלהם את iX3, iX,ובקרוב גם את i4, יש מצב שאנשי בוואריה מנסים להציל את כבודם בזירה האחרת, זירת המימן שגם בה הם כבר לא לבד ולא מובילים. למעשה, יצרנית הרכב היחידה אשר הימרה בהצלחה על כל הקופה, והשקיעה לכל אורך החזית, היא יונדאי-קיה אשר לא רק משווקת מכוניות חשמליות טהורות מודרניות כמו איוניק 5, אלא מייצרת כבר גם סדרות ייצור קטנות של רכב מימן.

מכל מקום, ב.מ.וו נותנת גז ובעוד שבועיים תחשוף, כאמור, את iX5 המימני שכולל את מערכת תא הדלק החדשה של החברה ומנוע חשמלי חזק במיוחד ("מערכת הנעה מהדור החמישי" – כך מתעקשים אנשי ב.מ.וו) אשר מספק 368 כוחות סוס.

מן התמונות הרשמיות שפרסמה ב.מ.וו אפשר להתרשם שהכלי המימני החדש שלהם הוא למעשה… הסבה למימן של X5 החדש ולא כלי רכב חדש לגמרי שמבוסס על פלטפורמה ייחודית. השינויים העיצוביים שמייחדים אותו – ורובם הודפסו בטכנולוגיה חדשה של הדפסת תלת מימד – הם קישוטים שמכסים את שבכת הכליות הקדמית הטיפוסית של ב.מ.וו, כונסי אוויר בפגוש התחתון מלפנים, כמה ניפוחי גוף חיצוניים ו"סינר" אחורי עם אלמנט של 'ספויילר', וכמובן – כיתובי BMW i כחולים פה ושם וחישוקי גלגלים מעוצבים בקוטר 22 אינטש. היות שמדובר, למעשה, בדגם תצוגה, אנשי ב.מ.וו נעלו על הגלגלים צמיגי פירלי ייחודיים שעשויים מגומי ידידותי לסביבה.

בתכל'ס, למרות שב.מ.וו תכניס את הרכב המימני החדש שלה לייצור סדרתי, לא כל כך בטוח שעלינו לעצור את הנשימה מפני שכנראה לא נוכל לקנות אותו באולמות שלה בקרוב. ככל שאפשר להבין מהודעתה של היצרנית היא מתכננת להשתמש בסדרות הייצור של שנת 2022 "למטרות הדגמה ובדיקה", אם כי כאלה סדרות ייצור כבר פגשנו לפני כמעט עשור עם סדרה 7 הלפני קודמת שהוסבה למימן. ייצור סדרתי ממשי של רכב מימני מתוצרת בוואריה לא צפוי לפני שנת 2025 (וממילא, תשתיות אספקה של מימן לא יהיו נפוצות עד אז).

יצירת וניצול האנרגיה החשמלית שמופקת בתא הדלק של iX5 נחלקת לשניים. תא הדלק, אשר משתמש בגז מימן כדי לייצר חשמל, מפיק הספק חשמלי של עד 125 קילוואט, כלומר כ-170 כוחות סוס, וכאשר חלק מן הכח הזה לא מנוצל הוא טוען את הסוללה החשמלית. כאשר נדרשים ביצועים והנהג לוחץ בהנאה על המצערת מגייס המנוע החשמלי אנרגיה גם מתא הדלק וגם מן הסוללה, ואוסף בסך הכל כ-275 קילוואט, שהם 368 כוחות סוס (374 לפי החשבון של ב.מ.וו). כפי שאפשר לצפות מב.מ.וו, המנוע החשמלי מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים, והגרמנים מבטיחים לנו שלעולם לא יזנחו את המטען הגנטי שלהם שמבטיח הנאה מנהיגה.

קצת יותר משישה קילוגרם של גז מימן מאוחסנים בשני מכלים שבנויים מפלסטיק מחוזק סיבי פחמן (CFRP), טכנולוגיה שבה שולטת ב.מ.וו. בזכות פרויקט המכונית החשמלית שלה, i3. מכל אחד ממוקם מתחת למושבים האחוריים ואחד ב"מנהרת ההינע" המרכזית, והגז דחוס בתוכם בלחץ של 700 באר (יותר מ-10,000 psi). אנשי ב.מ.וו עדיין לא מגלים לנו מה יהיה טווח הנסיעה המרבי של המכונית הזאת, עם כמות כזאת של גז, אבל שני דברים בטוחים. ראשית לכל – היתרון של הנעה מימנית – מעבר לעובדה שהיא לא מזהמת כלל וכלל (מפני שאפשר להפיק מימן מאנרגיה מתחדשת) – הוא טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, ושנית – תדלוק מימן אורך דקות בודדות (לעומת טעינה חשמלית שדורשת יותר זמן).

בונוס מימני: גם מאזדה לא מתייאשת

אם כבר מדברים על מינוף מהפכת המימן כדי להציל את האגו, קבלו בבקשה שמועות חדשות שמתגלגלות אלינו מיפן, באדיבות אתר האינטרנט BestCarWeb.jp. אנשי האתר מספרים לנו, לרגל יום השנה ה-30 להופעתו של המנוע הרוטורי ("ואנקל") תחת מכסה המנוע של מאזדה במירוץ 24 השעות של לה מאן, שאנשי הירושימה ממשיכים להאמין ברעיון הזה ורוצים לגלגל אותו הלאה, אל עידן המימן.

זה המקום לומר שקשה לומר אם נכון יותר להעריך את אנשי מאזדה על דבקות במטרה או ללעוג להתעקשות מעט פאתטית לדבוק ברעיון טכנולוגי מרגש אך חמקמק. מה שבטוח זה שאי אפשר שלא להשתאות לנוכח הדרך שבה הם סוחבים אותו על גבם לאורך השנים ובתוך כדי מהפכים טכנולוגיים.

כזכור, מאזדה לא מוכנה להספיד את המנוע הרוטורי הייחודי לה שלה למרות שהייצור שאחרון שלו היה במהדורה האחרונה של RX-8 בשנת הדגם 2012, ובחודש אוקטובר בשנה שעברה אישרה רשמית שהמנוע הסיבובי יחזור במחצית הראשונה של 2022 עם MX-30. לאחר מכן נאלצו אנשי מאזדה לחזור בהם כאשר אמרו לפני כחודש שהם כבר לא כל כך בטוחים אם ומתי הם יחזירו את ואנקל הקשיש לחיים.

אז אחרי שאנשי מאזדה הבטיחו לנו שימוש במנוע ואנקל כ"מאריך טווח" למכוניות חשמליות, רעיון שטרם יושם ברכב מייצור סדרתי, השמועות החדשות מדברות על כך שהם מפתחים דור חדש של מנוע רוטרי שיוכל לפעול (כלומר לשרוף פיזית בתוכו) על דלק מימן. מאזדה הציגה אב-טיפוס של הרעיון הזה עם דגם מוזן מימן של RX-8 כבר בשנת 2003, כלומר לפני כמעט 20 שנים, וכעת – אם השמועות נכונות – יש מצב שהוא יישלף מן הארכיונים לקראת עידן המימן.

The post ב.מ.וו שמה גז: מהמרת על מימן יותר מאשר על חשמל. גם מאזדה מפתיעה appeared first on TheCar.

אאודי, אחת מחטיבות היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשיק עוד השנה "תא דלק" מתקדם להפקת חשמל מגז מימן בטכנולוגיה שמכונה "דור שישי" של תאי דלק. תא זה יהיה "הלב" של הנעת כלי רכב באמצעות מימן, ולאאודי יש מוטיבציה אדירה למצב את עצמה בחזית הטכנולוגיה בתחום זה. כך, בשעה שכולנו עדיין מנסים להתרגל למותו של מנוע הבעירה הפנימית ולהשתלטות של מכוניות חשמליות על הנוף המוטורי שלנו – אאודי, בשיתוף פעולה עם קבוצת יונדאי, שוקדת במרץ על השלב האבולוציוני הבא של הנעת כלי רכב.

קבוצת פולקסווגן אמנם משקיעה בימים אלה עשרות מיליארדי דולרים כדי לבנות כמה שיותר דגמי מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמת MEB שלה, אבל קברניטיה מבינים שמכוניות חשמליות הן רק שלב ביניים באבולוציה של המכונית. על אף שיפור מתמיד בטכנולוגיות של סוללות חשמליות, הפחתת המחיר שלהן והארכת תכולת האנרגיה וטווח הנסיעה – תעשיית הרכב לא תצליח להשיג מספיק חומרי גלם כדי לבנות את מספר הסוללות שנדרש כדי להעביר את כל צי הרכב מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית.
בנוסף, להנעה חשמלית יש לכל הפחות שלוש מגבלות אחרות, והראשונה בהן היא שברוב מדינות העולם מתנהלת הקמת תשתיות הטעינה החשמלית בעצלתיים, ולכן הן לא יוכלו לעמוד בביקוש להטענת רכב בחשמל ככל שיגדל היקף צי הרכב החשמלי. החריגה היחידה לעניין זה היא סין – אשר דוחפת את תעשיית הרכב שלה לזנק, טכנולוגית, מעל החברות הוותיקות והמבוססות בעולם המערבי – ולצורך זה, בין השאר, משקיעה בתשתיות טעינה ארציות.
שתי מגבלות נוספות נוגעות לשיטת אגירת האנרגיה החשמלית: ראשית, כדי לטעון סוללה בטעינה רגילה (להבדיל מטעינה מהירה, שהיא גם לא מאד מהירה וגם מקצרת את משך החיים של הסוללות), עדיין נדרשות מספר שעות, ושנית – למרות הפיתוח המואץ עדיין נדרש משקל רב מאד של סוללה כדי לאגור מספיק אנרגיה חשמלית להנעת מכוניות – וזה פוגע בביצועי כלי הרכב.

כל הבעיות האלה, ומספר מגבלות נוספות, הניעו עד לאמצע העשור הנוכחי מספר יצרניות רכב – בעיקר את טויוטה וב.מ.וו, להמר על הנעה באמצעות מימן כטכנולוגיה המובילה להנעה אלטרנטיבית. אלא שאז התפוצצה "פרשת דיזלגייט", הקלפים נטרפו, וכל יצרניות הרכב נאלצו להיחפז אל פתרון זמין יותר בדמות הנעה חשמלית. אאודי, למשל, זנחה (כך לפחות נראה על פני השטח) את תוכנית המימן שאותה הציגה כבר בשנת 2016, אולם כעת היא "מפשירה" ומתניעה אותה מחדש.

המימן שבקצה המנהרה

גם בפני מעבר להנעה מימנית ניצבים עדיין מספר מכשולים, רובם בתחום התשתית, אבל אין מחלוקת על כך שהיא פותרת שתי בעיות מאד משמעותיות כאשר מדובר בהיקף גדול של ציי רכב. ראשית – משך התדלוק של רכב במימן זהה או קצר למשך התדלוק בדלק נוזלי, כמקובל כיום. שנית, תשתית המימן לא "מעיקה" על רשת החשמל הארצית ולא דורשת השקעות גדולות בהרחבת אמצעי הייצור (תחנות כח). בתחילת העשור מונתה חטיבת אאודי לעמוד בראש תוכניות הפיתוח של הנעה אלטרנטיבית בקבוצת פולקסווגן, ולפני כשלוש שנים אאודי הציגה את קונספט h-tron למכונית עם הנעה מימנית. לפני כשנה נחתם הסכם לשיתוף פעולה טכנולוגי בין אאודי – בשם קבוצת פולקסווגן כולה, לבין יונדאי – שמייצגת לעניין זה גם את קיה ואת מותגי היוקרה של הקבוצה הקוריאנית – לשיתוף פעולה בתחום פיתוח טכנולוגיית ההנעה המימנית בכלל ותאי דלק בפרט.

בסוף השבוע שעבר התבטא בראם שוט, המנכ"ל החדש של אאודי, ואמר (כפי שצוטט בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר'): "אנחנו באמת רוצים להאיץ את הפיתוח של הנעה באמצעות מימן. אנחנו נותנים עדיפות רבה יותר לתאי דלק, יותר כסף, יותר קיבולת ייצור ויותר ביטחון (לתוכנית)". שוט אף הרחיב ואמר שאאודי תציג אב טיפוס של דור שישי של תא דלק עוד לפני סוף השנה הנוכחית, ותציע מכונית מימן סדרתית, הגם שבסדרת ייצור קטנה כבר בשנה הבאה, וסדרת ייצור נוספת, שמיועדת להחכרה (ליסינג) כבר בשנת 2021, כלומר בתוך כשנתיים או פחות. להערכתו, ייצור סדרתי של מכוניות מימן יתחיל כבר במחצית העשור הבא, כלומר תוך פחות משבע שנים. בציטוט ב'אוטוקאר' מדגיש שוט שאחת הסיבות שמניעות את אאודי להתמקד בטכנולוגיה הזאת היא מחסור באספקת סוללות לרכב חשמלי.
לא מיותר להזכיר שיתרון הטכנולוגיה של תאי דלק גדל ככל שכלי הרכב גדול (וכבד) יותר, וככל שהוא מיועד לנסיעה לטווחים גדולים יותר – כמו מכוניות המנהלים הגדולות של אאודי אבל גם כמו רכב מסחרי. אאודי מתכוונת לבנות את תאי הדלק שלה בצמוד למפעל הייצור שלה בגרמניה שבו היא מייצרת את הדגמים הגדולים שלה – A6, A7 ו- A8.

ברית מימן

ברקע הדברים כדאי גם לשים לב לבריתות שמתהוות בתעשיית הרכב סביב טכנולוגיות ההנעה השונות. צוואר הבקבוק בתחום ההנעה החשמלית הוא היכולת להשיג מתכות וחומרי גלם לסוללות – למשל ליתיום וקובלט, ובמקביל מתנהל מאבק אדירים סביב פיתוח טכנולוגיות סוללה שונות בין יפן, סין, קוריאה, אירופה וארה"ב.

בתחום המימן, כאמור, קיימת ברית בין טויוטה לבין ב.מ.וו, כח חשוב נוסף בחזית הזאת היא הונדה היפנית, ואילו ג'נרל מוטורס הייתה בעבר בין חלוצות הטכנולוגיה אולם כבר זמן רב שלא שמענו על חידושים חשובים מן הצד הזה של העולם. לפני כחודש שחררה טויוטה זכויות שימוש ביותר מ-18,000 פטנטים שרשומים על שמה בתחומי ההנעה האלטרנטיבית בכלל, ותאי דלק בפרט, וזאת לאחר שכבר בשנת 2015 שחררה החברה את הזכויות ל-5,680 פטנטים ספציפיים להנעה מימנית ולתאי דלק. בדרך זאת מקווים אנשי טויוטה לעורר את התחום תוך אימוץ עקרונות "קוד פתוח", ולעודד יצרניות נוספות "לעלות על העגלה".

קבוצת פולקסווגן, באמצעות אאודי, כרתה ביוני 2018 ברית עם יונדאי אשר כבר עשתה כברת דרך רצינית בתחום הזה והשיקה, כבר החל משנת 2013, שני דגמים (ix35 ו'NEXO') שאותם היא מציעה ב-18 מדינות. שתי החברות הודיעו בשעתו ש"תחת השותפות החדשה הן יעשו מאמצים משותפים בפיתוח כלי רכב מונעי מימן כדי להוביל את תעשיית הרכב לעתיד בר קיימא", והן הדגישו גם ש"הסכם הרישוי הצולב" נחתם בין יונדאי לאאודי אבל מכסה את כלל הקבוצות שלהם וכולל (אך לא מוגבל) גם את קיה ואת קבוצת פולקסווגן. שתי החברות חולקות באופן שווה את רישיונות הפטנטים לטכנולוגיה הזאת בהסכם שהתוקף שלו לא נחשף.

בקבוצת יונדאי, אגב, הוקמה חטיבה מתמחה בשם מוביס (Mobis) אשר עוסקת בפיתוח ובייצור כל הרכיבים שנדרשים לבנייה של תאי דלק מימניים, והיא תהיה ספקית הרכיבים של שיתוף הפעולה החדש. למוביס יש כיום כושר ייצור של כ-3,000 תאי דלק בשנה – וזה נותן לנו מושג על ההיקף הקטן של צי רכב מימני שאפשר לייצר ברגע זה. אגב, במקביל לחתימת ההסכם עם יונדאי אאודי חתמה גם על הסכם אחר, עם חברות Balard ו-Hymotion שגם הן מתמחות בטכנולוגיה הזאת.

The post אאודי תציג מכונית מימן עוד השנה appeared first on TheCar.

קברניטי טויוטה, יצרנית המכוניות המובילה בעולם בייצור מכוניות היברידיות, מאמינים כנראה בקארמה, או שהם מרגישים נדיבים, או שהם מבינים שהנדיבות משתלמת להם: ביום רביעי שעבר הם הכריזו על "שחרור" של 18,060 פטנטים – חלקם בני קרוב ל-20 שנים ואחרים חדשים דנדשים שעדיין נמצאים בתהליך אישור, וזאת מתוך מטרה מוצהרת של קידום ההנעה האלטרנטיבית בעולם.

זאת כבר ה"מנה" השנייה שטויוטה משחררת: בשנת 2015 שחררה החברה 5,680 פטנטים בתחום "תאי דלק" והנעה מימנית, וזאת בתקווה לקדם את התחום שבו היא, הונדה ויונדאי היו הפעילות העיקריות (גם ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נמצאות שם, אבל עם השקעה פחות ניכרת). המספר הכולל של פטנטים שהחברה "שחררה" מגיע בסיכומו של דבר ל-23,740, ואלה פותחו ונרשמו בתחומים שונים, בהם טכנולוגיית סוללות, בקרים חשמליים, תאי דלק, אגירת מימן ועוד.
משמעות "שחרור הפטנטים" היא שכל מי שירצה לעשות שימוש בטכנולוגיות שמוגנות על-ידם יוכל לעשות זאת מבלי שיידרש לקבל אישור מטויוטה או לשלם לה תמלוגים, והחברה אף תאפשר לכל מי שיחפוץ בכך לעיין ללא כל תמורה במסמכי הפטנט כפי שהם מופיעים במאגרי המידע שלה. במקביל, החברה תעניק שירותי ייעוץ, בתשלום, למי שיחפוץ בכך.

אז מה פשר הנדיבות שנחתה על טויוטה, או, כמו ששואלים בישראלית: "מה יוצא לה מזה"? התשובה נחלקת למספר מישורים, והראשון מגיע מעולמות "הקוד הפתוח" שמקובלים בעשורים האחרונים בעולמות התוכנה. כדי לפתח מוצר תוכנה מורכב נדרשות לעיתים מיליוני שעות אדם – הן בכתיבת הקוד והן בבקרת האיכות שנדרשת על המוצר שנוצר, ומעבר לעלות הכספית האדירה יש לכך גם משמעות כבדה מבחינת משך הפיתוח. "קוד פתוח" מאפשר לרבים להשתמש במוצר הגולמי בחינם ובתוך כדי כך גם לפתח אותו הלאה לרווחת הכלל, וכך מואץ תהליך הפיתוח והעבודה נחלקת בין מפתחים ו"האקרים" רבים.

בתחום ההנעה המימנית, למשל, טויוטה, הונדה ויונדאי יכולות להשקיע מיליארדים רבים ולהגיע למוצר טוב, אבל אם הסטנדרטים שלהם לא יאומצו על-ידי כלל התעשייה – כלומר על-ידי רגולטורים בעולם, יצרניות-משנה, ספקים ותעשיות משיקות – ייתכן שהמוצר הזה יגיע לשוק רק בעוד שנים רבות או שהוא לא יבשיל לעולם.

כפי שכתבנו כאן, טסלה, למשל, שחררה פטנטים בתחום ההנעה החשמלית כבר בשנת 2014, כשנה לפני פרוץ "פרשת דיזלגייט" וכמעט 4 שנים לפני שהאסימון נפל אצל כל יצרניות הרכב ואלה נחפזו לפתח מכוניות חשמליות טהורות. אלון מאסק, מייסד טסלה, הסביר בשעתו שהגנה על פטנטים שלה לא משרתת את המטרה של היצרנית, שהיא הגדלה משמעותית ומהירה של נתח השוק של מכוניות חשמליות. "היקף הייצור של כלי רכב חדשים הוא כ-100 מיליון בשנה", אמר אז אלון מאסק, "והיקף צי הרכב העולמי קרוב לכ-2 מיליארד כלי רכב. בלתי אפשרי עבור טסלה לייצר מכוניות חשמליות מהר מספיק… התחרות האמיתית שלנו אינה הזרזיף הקטן של מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות על-ידי טסלה, אלא הסחף העצום של מכוניות שמצוידות במנועי בנזין".

מישור שני הוא מסחרי גרידא. היפנים מביטים על שוק המכוניות ההיברידיות והמימניות כאל "אוקיאנוס כחול": זה שוק בתולי שיש בו פוטנציאל גידול עצום, ובתוכו טויוטה היא מובילה עולמית: כ-80% מכל המכוניות ההיברידיות בעולם מיוצרות כיום על-ידה, והיא גם המובילה בתחום הנעה מימנית, למרות שבנישה הזאת היקף הייצור המסחרי הוא שולי עד לא נחשב. טויוטה יכולה "לישון עם הפטנטים שלה" או לשלוח אותם לחופשי במטרה לעורר את השוק. במקרה הראשון ייקח שנים עד ששאר יצרניות הרכב יפתחו טכנולוגיות משלהן. במקרה השני החשבון הפשוט הוא שאם השוק הזה יתעורר טויוטה תהיה המרוויחה העיקרית מכך.

מישור נוסף הוא הרלבנטיות של הטכנולוגיה: בתסריט הרע, מבחינת טויוטה, אפשר להעריך שבתוך עשור או שניים תהפוך הטכנולוגיה שבידיהם לבלתי רלבנטית – וזה, למשל, מה שצפוי לקרות לטכנולוגיה ההיברידית. לכן עדיף לנצל היום את ההשקעה של אתמול במקום לאבד אותה.

אסור לפסול גם אפשרות נוספת, אלטרואיסטית במהותה: אנשי טויוטה הצהירו בהודעתם לעיתונות שאחת ממטרותיהם היא לקדם את ההנעה האלטרנטיבית בתעשיית הרכב כדי לסייע "במאבק הכלל עולמי להפחתת פליטות מכלי רכב שעושים שימוש בטכנולוגיות הקיימות". במילים אחרות: קידום הנעה אלטרנטיבית מסייע להפחתת הנזק של כלי רכב לאקלים כדור הארץ.

חשוב לזכור שטויוטה מרוויחה כיום כסף מחלק מן הפטנטים שלה, היות שהיא העניקה למספר יצרניות רכב זכות שימוש במערכות שהחברה פיתחה. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מה יעלה בגורלם של הסכמים קיימים מול סובארו, מאזדה, סוזוקי, ואפילו המתחרה הגדולה ניסאן – אשר עושות שימוש ברכיבים ובטכנולוגיות של טויוטה. עם זאת, רוב הסיכויים שההסכמים האלה יישארו ללא שינוי. אף אחת מבין החברות האלה לא תתחיל לפתח כעת מערכות חדשות על בסיס הפטנטים ששוחררו, כי זה יהיה יקר וייארך זמן רב.

טויוטה, די במקביל להונדה, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהימרה על טכנולוגיה היברידית, אבל בשונה מהונדה היא השקיעה בתחילת הדרך, כבר בשנת 1997, במערכות היברידיות מתוחכמות יותר. פריוס המקורית הושקה בעולם לפני קרוב ל-20 שנים ומאז מכרה טויוטה יותר מ-13 מיליון כלי רכב היברידיים. כיום מוצעת מערכת הנעה היברידית בשבעה דגמים שונים של החברה ובעתיד לא יהיה אף דגם של טויוטה או לקסוס שלא יציע גרסה היברידית.

The post טויוטה מעניקה לעולם 18,060 פטנטים בתחום ההנעה האלטרנטיבית appeared first on TheCar.

בשעה שמשרד התחבורה הישראלי מממן פרויקטים של הקמת רכבלים – טכנולוגיה שבה נעשה שימוש לראשונה בשנת 1744, וכאשר ממשלת ישראל ככל הנראה "אחרה את הרכבת" בכל הקשור לשימוש בגז טבעי לתחבורה, ממשלת קוריאה שוקדת על "מפת דרכים" למעבר משימוש בנפט לשימוש בגז מימן.

במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של סיאול, קוריאה, פרסם מכון האנרגיה הממשלתי של קוריאה מחקר שממנו עולה שיישום "מפת הדרכים" שפרסמה הממשלה צפוי לחסוך עד לשנת 2040 כעשרה מיליון טונות של פליטות CO₂ כתוצאה מהעברת חלק ממשק התחבורה משימוש בנפט לשימוש בגז מימן. המחקר, שמומן על-ידי הממשלה, מצא שבתוך שני עשורים אפשר יהיה להעלות על כבישי המדינה כ-2.9 מיליון כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק (שבתוכם מומרת האנרגיה שאגורה בגז מימן לחשמל). לשם השוואה, על כבישי ישראל נעים כיום כ-3.2 מיליון כלי רכב, ולממשלת ישראל אין אף תכנית ארוכת טווח לשינויים מבניים של הנעת משק הרכב.

הפחתת פליטות CO₂ חשובה לא רק בזכות הצמצום בזיהום אוויר ואיתו הפחתת הפגיעה בבריאות תושבי המדינה (CO₂ הוא מדד לכלל הזיהום שנפלט מכלי רכב ששורפים נפט, ובכלל זה גם מזהמי אוויר קטלניים) – אלא יש לה גם ערך כלכלי במסגרת תמריצים כלכליים שניתנים למדינות שמפחיתות פליטת גזי חממה. לדברי קים ג'אה-קיונג, חוקר במכון האנרגיה של קוריאה, "השגת יעד מפת הדרכים בנושא המימן צפויה לצמצם 10 מיליון טון פליטת גזי חממה עד 2040". המחקר מצא עוד שכיום מחושבת פליטת CO₂ ממכוניות שמונעות באמצעות מימן לפי ממוצע של 73 גרם CO₂ לקילומטר, אבל בשני העשורים הבאים צפוי הנתון הזה לצנוח משמעותית, עד לרמה של שליש בלבד ביחס למצב הנוכחי, ולעמוד על 24 גרם לקילומטר בלבד. נכון להיום קוריאה היא אחת המדינות שמשק הרכב שלהם עושה שימוש ניכר במנועים מנועים בדיזל, והמחקר מצא שהמרת כל מכונית שמונעת בדיזל (שנחשב למזהם נמוך ב-CO₂ אבל גבוה במזהמי אוויר אחרים) תצמצם כ-3.6 טונות של פליטת דו-תחמוצת הפחמן.

עוד מצא המחקר שגם עם תחילת יישום "מפת הדרכים" הממשלתית עדיין צפוי הביקוש לנפט בדרום קוריאה לעלות. הביקוש יגיע לשיאו בשנת 2030, ורק לאחר מכן הוא צפוי לרדת, ככל שתשתיות המימן יתרחבו. "בטווח הקצר, ועד למחצית תקופת התחזית צפוי גידול במספר כלי הרכב שמונעים באמצעות מימן במקביל לגידול במספר כלי הרכב החשמליים", נכתב בדו"ח, "אבל בטווח הארוך תאי הדלק יגברו ככל שתתפתח תשתית הייצור והחלוקה של מימן".

יונדאי-קיה, "יצרנית הרכב הלאומית" של קוריאה והיצרנית החמישית בגודלה בעולם, הכריזה אך לפני חודשים אחדים על השקעה של כ-6.7 מיליארד דולר בטכנולוגיית תאי דלק, וזאת מתוך כוונה להגדיל את כושר הייצור של מכוניות מונעות במימן לחצי מיליון בשנה עד 2030.

משקיעים באנרגיה מתחדשת

כמעט במקביל להכרזה הזאת הודיע בסוף השבוע משרד המסחר, התעשייה והאנרגיה הקוריאני על תכנית להאצת הפיתוח וההשקעות בתחום האנרגיה המתחדשת, ועידוד של עסקים נוספים לשימוש בחשמל שמופק ממקורות ברי קיימא כמו אנרגיות שמש ורוח. המשרד הכריז על יעד לפיו 20% מכח הייצור המשולב של חשמל בדרום קוריאה יתבסס על מקורות מתחדשים, לעומת 7.6 אחוזים בשנת 2017.

כמו ביפן, במקביל למאמצים הממשלתיים לצמצום התלות בנפט ובגז מתאמצת הממשלה להפסיק גם את השימוש באנרגיה אטומית, בגלל הסכנות שכרוכות בה. התוכנית הממשלתית הקוריאנית מעודדת חברות ומפעלים להעביר 100% מצריכת האנרגיה שלהם למקורות מתחדשים, וזאת בדומה למגמה שמתקיימת גם במקומות אחרים בעולם ומובלת בין השאר על-ידי חברות כמו אפל.

ממשלת קוריאה "עוקבת בדאגה" אחר מה שנתפש בקוריאה אחר "פיגור אחרי המדינות המובילות בעולם" והיא השיקה תכנית לטווח המיידי אשר מעודדת חברות פרטיות להצטרף ליוזמה וכך "לצמצם את הפער הטכנולוגי בתחום האנרגיה המתחדשת". בנוסף, ממשלת קוריאה משקיעה במפעל להפקת אנרגיה שמבוסס על רוח, אשר מוקם בדרום מערב המדינה ויהיה בעל קיבולת משולבת של 2.4 גיגהוואט.

בהודעה רשמית שפורסמה בסיאול הדגיש שר המסחר, התעשייה והאנרגיה שחזון האנרגיה המתחדשת לא מתמקד רק בפיתוח מקורות ידידותיים לסביבה אלא גם בטיפוח מנוע צמיחה חדש לכלל התעשיות בדרום קוריאה "כדי שיוכלו למלא תפקיד מוביל בעולם בטכנולוגיה הזאת". ממשלת קוריאה הכריזה על כוונתה לתמוך במחקרים מפורטים של השווקים הבינלאומיים במטרה לבנות אסטרטגיות ספציפיות לייצוא של טכנולוגיה קוריאנית כזאת למדינות השונות – "החל מכלכלות מתועשות מתקדמות ועד לשווקים מתעוררים, כדי לקדם את היצוא".

יונדאי מתגייסת

אחת הדוגמאות המעשיות לתחילת הביצוע של התוכנית הממשלתית היא הקמת מה שנקרא בקוריאה "חברה למטרה מיוחדת" (SPC), שהוקמה על ידי הממשלה, לפיתוח תשתיות טעינה באמצעות מימן בתוך שלוש שנים מהיום. חברה זאת הוקמה במטרה להקים רשת ארצית לתדלוק באמצעות מימן תחת השם 'HyNet'.

במסגרת תערוכת המכוניות של סיאול הכריזו ראשי יונדאי מוטור על הצטרפותם לחברה הזאת, שבה כבר נמצאות תשע חברות קוריאניות אחרות ובהן חברת הגז הקוריאנית הגדולה במדינה, ספקית הגז הצרפתית Air Liquide Korea ועוד, והיא פועלת להקמת 100 תחנות תדלוק באמצעות מימן עד סוף שנת 2022. בנוסף לאלה תומכת הממשלה בהקמת 210 תחנות תדלוק נוספות בגז מימן ברחבי קוריאה בשלוש השנים הבאות, והכל במטרה להעלות על כבישי המדינה 65,000 כלי רכב מונעים במימן עד לאותו מועד.

חברת HyNet אמורה לפעול למשך זמן מוגדר, עד לסוף שנת 2028, כדי "למלא תפקיד מוביל בהקמת תשתית טעינה ובקידום כלי רכב נטולי פליטה במדינה", והיא לא היחידה בתחום: יונדאי, יחד עם שותפה אחרת במיזם הקוריאני – Air Liquide Korea, ויחד עם יצרנית הרכב טויוטה, ענקית הפקת ואספקת הנפט ההולנדית 'של', יצרנית משאיות המימן האמריקנית 'ניקולה' וחברת 'נל' הנורבגית אשר מפתחת עמדות תדלוק במימן – הקימו קונסורציום בינלאומי לפיתוח ויישום טכנולוגיה וסטנדרטים בינלאומיים אחידים לתדלוק באמצעות מימן. שש החברות בקונסורציום מפתחות "רכיבים מרכזיים עבור תאי דלק לרכב חשמלי (FCEV), מתקני תדלוק בלחץ גבוה של 700 באר, וטכנולוגיה מתאימה לכלי רכב מסחריים".

The post ממשלת קוריאה מציעה מפת דרכים למעבר מנפט למימן appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס חשפה אתמול במפגש הסתיו של הכוחות המזוינים של צבא ארצות הברית, אולי אחד האירועים החשובים להצגת כלי נשק וטכנולוגיות חדשות הרלוונטיות לשימוש צבאיים, את ה-SURUS  – קונספט מהפכני לפלטפורמה מודולרית לכלי רכב כבדים המשלב בין שלדה קשוחה של משאית, מערכת תא דלק מתקדמת, יכולות תנועה אוטונומיות לחלוטין ו-ורסטיליות כמעט אין סופית שתאפשר להתאימה למגוון רחב של שימושים צבאיים ואזרחיים.

בעוד שמרבית יצרניות הרכב הכבד מתמקדות בשלב זה בפיתוח מערכות הנעה חשמליות למשאיות קונבנציונליות, צוות הפיתוח של ג'נרל מוטורס בחר ללכת על גישה הרבה יותר קיצונית בכל הנוגע לחזון הדור הבא של כלי הרכב מסחריים.

עוד ב-TheCar:
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית?
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

SURUS – ראשי תיבות של Silent Utility Rover Universal Superstructure, כולל חלק עליון שהוא למעשה משטח הטענה שטוח לחלוטין היכול להתאים לשימושים רבים, משינוע מכולות ועד לאמבולנס ממוגן לפינוי נפגעים תחת אש או בתנאים קשים אחרים. כמו כן במקרה הצורך מערכת תא הדלק של ה-SURUS תוכל לשמש כגנרטור רב עוצמה.

בנוסף, מעבר לידידותיות לסביבה וליכולות האוטונומיות שלא מחייבות תפעול אנושי, השקט המוחלט בו נע ה-SURUS יאפשר הגעה לחזית מבלי להתגלות מרחוק.

ה-SURUS מצויד בהנעה והיגוי לכל הגלגלים לשיפור יכולות העבירות והתמרון בכביש ובשטח והפלטפורמה תוכל לשמש כמוביל בודד עצמאי לחלוטין של ציוד לעומק השטח בעת שימוש צבאי או אזרחי, כחלק משיירה של מובילים אוטונומיים לחלוטין או אוטונומיים למחצה הנעים בעקבות משאית מובילה עם נהג אנושי כמו גם כמשאית קונבנציונלית עם קבינה ונהג.

מיכלי המימן של ה-SURUS אמורים לאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 קילומטרים בין תדלוקים ומערך של סוללות ליתיום עוצמתיות אמור לשמש כגיבוי ולהארכת טווח בעת הצורך.

אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים שלא מדובר בתרגיל במדע בדיוני וכי החברה מחוייבת להביא את הטכנולוגיה הזו לשוק. עם זאת, בשלב זה לא נתקבל אזכור למתי זה בדיוק צפוי לקרות ואין ספק שיקח עוד זמן עד שה-SURUS יגיע לייצור סדרתי במפרט צבאי או אזרחי.

בכל מקרה, יש להניח שכמה מהמערכות שהוצגו בו ישולבו ברכבים בשנים הקרובות ובין היתר ניתן לציין את הדור השני של מערכת תא הדלק המשמשת את ה-SURUS ששולבה בגרסה חשמלית של הסילברדו, טנדר הפיק אפ של שברולט, הנמצאת כעת בניסויים של צבא ארצות הברית.

The post ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים appeared first on TheCar.

עבר כבר יותר מעשור מאז שכמעט כולם בעולם הרכב הבינו שהגיע הזמן שמנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים יפנו את מקומם לטובות פתרונות מתקדמים יותר, אבל למרות שברור כשמש שמנועים חשמליים הם אופציה עדיפה בהרבה, טכנולוגיית הסוללות הקיימת היא מסורבלת, יקרה ולא ממש מספקת בכל הנוגע לטווח נסיעה ולמהירות טעינה.

אמנם בשנים האחרונות נעשתהבתחום קפיצת מדרגה גדולה במיוחד על ידי טסלה, אך יודעי דבר טוענים שמדובר בשלב ביניים ושכדי שהמכוניות החשמליות יוכלו באמת לתפוס את מקומן של המכוניות עם מנועי בעירה פנימית יש צורך לעבור לשימוש במקור אנרגיה שניתן לתדלק במהירות ולמעשה מאפשר טווח נסיעה בלתי מוגבל.

אותו "דלק המחר" הוא ככל הנראה מימן ולמעשה לא ממש מדובר בתגלית חדשה והתהליך הכימי המאפשר ליצור אנרגיה על ידי ערבוב מימן וחמצן התגלה כבר במאה ה-19.

יתרה מזאת, בשנות ה-70' של המאה ה-20 נעשו כבר ניסויים ראשונים על ידי יצרניות הרכב לשלב תאי דלק ומנועים חשמליים בהנעת כלי רכב ועל אף שהניסויים הוכתרו כהצלחה לקח עוד יותר מ-40 שנים עד שטויוטה השיקה לפני קצת יותר משנה את המיראי, רכב ראשון בייצור סדרתי (במהדורה מצומצמת ) למכונית מימן.

המיראי היא ללא ספק מכונית מרשימה, אך לפחות בשלב זה מחיר הייצור שלה גבוה מדי ולא ניתן למצוא היתכנות כלכלית למכוניות מסוג זה, לפחות לא בעתיד הקרוב.

בכלי רכב מסחריים ומשאיות הסיפור הוא שונה ומשום שלא נדרש מזעור של מערכת הפקת האנרגיה ממימן כמו ברכב פרטי עלות המערכת יכולה להיות נמוכה באופן משמעותי ולכלי רכב שממוצע הנסועה שלהם גבוה בהרבה מאשר של כלי רכב פרטיים גם בסעיף עלויות השימוש השוטפות ניתן בהחלט למצוא הגיון.

עם זאת, בשלב זה בהעדר תשתית נרחבת למילוי מימן אף יצרן רכב גדול לא השיק, מעבר לדגמי קונספט, רכב מסחרי מונע במימן.

ב-UPS החליטו לא להמתין ליצרן שיספק לה כלי רכב ירוקים יותר ולפתח בעצמה משאית חלוקה עירונית מונעת מימן.

משאיות החלוקה החומות והרבועות הן חלק מהנוף האמריקאי וב-UPS מקווים שבתוך מספר שנים ניתן יהיה להחליף את ממשאיות הדיזל המזהמות ברכבים נטולי פליטות מזהמים.

UPS מדווחת כי מאז 2009 היא השקיעה למעלה מ -750 מיליון דולר בכלי רכב בעלי הנעה חלופית ובפיתוח טכנולוגיות שנבדקו ב -8,100 כלים שונים, מאופניים וקטנועים חשמליים דרך רכבי חלוקה היברידיים וחשמליים ועד למשאיות מונעות בגז טבעי או ביו דיזל, הנעים מיליוני מיילים בשנה.

משאית החלוקה מונעת המימן היא גולת הכותרת של הפרויקט, לפחות עד כה, והיא מצוידת במערכת הנעה חשמלית עם סוללה של 45 קילוואט ומערכת תא דלק עם מיכל מימן המסוגל בכל מילוי להפיק 32 קילוואט של אנרגיה חשמלית למנוע.

שילוב בין הסוללות למערכת תא הדלק מעניק טווח כפול של יותר מ-200 קילומטרים בטעינה מאשר זה שבמשאיות החברה הנעת בכוח סוללות בלבד ובניגוד למשאיות הנעות על סוללות הדורשות טעינה ארוכה לפני שהן יכולות לחזור לעבודה, את מיכל המימן ניתן למלא בקלות בתוך כחמש דקות.

משאית החלוקה שפותחה בשיתוף גופים ממשלתיים ממשרד האנרגיה עברה כבר כמה אלפי שעות ניסוי ובקרוב היא תכנס לשירות כחלק מצי משאיות החלוקה הקונבנציונליות של החברה באזור סקרמנטו שבקליפורניה.
בהמשך מתכננים ב-UPS להוסיף לניסוי משאיות נוספת שיפעלו אף הן באזורים שונים של קליפורניה, מדינה בה קיימת רשת נרחבת (באופן יחסי כמובן) של תחנות למילוי מימן.

The post משלוח נקי: UPS החלה בניסויים של רכבי חלוקה עם תא דלק appeared first on TheCar.

הקולורדו, טנדר הפיק אפ בגודל בינוני של ג'נרל מוטורס, יעלה בקרוב על חאקי ויצטרף לצבא ארצות הברית. לכאורה אין בכך שום דבר יוצא דופן, שהרי טנדרים נמצאים בשימוש של כוחות מזוינים, רשמיים יותר או פחות, כבר המון שנים, אבל הפעם מתחת למדים במקום מנוע בעירה פנימית הפועל על בנזין או דיזל, הקולורדו הצבאי יהיה מצויד במנוע חשמלי שיקבל את האנרגיה שלו ממערכת תא דלק המפיקה אנרגיה על ידי תגובה כימית של ערבוב מימן וחמצן.
כבר לא מעט שנים מדברים על המימן כדלק המחר במיוחד בהקשרים של איכות הסביבה משום שבניגוד למנועי בעירה פנימית ודלקים מחצביים, טכנולוגית תא הדלק אינה פולטת מזהמים כלל ותוצר הלוואי היחיד של תהליך ההפקה הוא מים טהורים.

עם זאת, בהקשרים צבאיים ושימוש בשטח מן הסתם חשיבות השמירה על איכות הסביבה היא משנית אך יש בהחלט סיבות אחרות ויתרונות למעבר לטכנולוגית תא דלק בשדה הקרב: בראש ובראשונה מכוניות תא דלק, המניעות מנועים חשמליים, הן שקטות מאוד ומאפשרות לנוע בחשאיות מבלי להיחשף מרחוק על ידי האויב.
בנוסף, מערכת תא דלק מסוגלת להפיק אנרגיה חשמלית ולהוות תחליף לגנרטור בשטח ובתנאי שדה גם לתוצר הלוואי של תהליך ההפקה – מים טהורים הניתנים לשתיה – יש חשיבות עצומה.

כדי לבחון את השימושיות ובמיוחד את יכולת השרידות של הטכנולוגיה בתנאי שטח קשים, ג'נרל מוטורס, בשילוב המחלקה לכלי רכב קרביים בצבא ארצות הברית, תחל בקרוב בניסוי רחב היקף שיתפרס על משך שנה ויכלול מספר טנדרי מימן שיעברו טירונות קשה בתנאים צבאיים קיצוניים.

אמנם גם אם הניסוי יצליח סביר להניח שייקח עוד זמן עד שמנועי הבעירה הפנימית יזדכו על המדים ויפנו את מקומם לרכבי תא דלק, אך אין ספק שכמו במקרים רבים בעבר, הטמעה ופיתוח טכנולוגיות לצרכים צבאיים מעניקים להן כעבור זמן מה דריסת רגל משמעותית גם במחוזות אזרחיים.

The post ג'נרל מוטורס וצבא ארצות הברית משתפים פעולה בתכנון טנדר מימני appeared first on TheCar.

אחרי שבוע בו התבאסו על מציאות החיים ב-2015 אל מול איך שהבטיחו לנו שהקדמה תראה ב-21 לאוקטובר השנה בסרטי "בחזרה לעתיד", לאחר שהבנו שלפחות בכל הקשור לתחבורה וניידות אישית לא הרבה השתנה כאן מאז 1985 (השנה בה צולם הסרט) וכשהפנמנו שלמעשה אנחנו הרבה יותר קרובים טכנולוגית ל-1955 (השנה בה מתרחש החלק הראשון של הטרילוגיה) מאשר לחזון התחבורתי העתידני מהאייטיז, הסטודנטים של אוניברסיטת סטנפורד וענקית הרכב טויוטה החליטו, כל אחד בדרכו, להראות לנו, על אף שב-2015 עדיין אין מכוניות מעופפות וסקייטבורדים מרחפים, שבכל זאת עולם הרכב עשה כברת דרך מאז המאה ה-20 ונמצא בכיוון הנכון.

הסטודנטים בפקולטה להנדסת מכונות של האוניברסיטה היוקרתית בקליפורניה החליטו לקחת את האייקון הבולט ביותר מהסרט – מכונית הדלוריאן ולשדרג אותה בסדנה שלהם בעזרת הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שבנמצא.בשלב ראשון הסטודנטים החליפו את מנוע הרנו העייף עם 138 הסוסים של הדלוריאן ביחידת הנעה חשמלית עוצמתית המפיקה כ-350 כ"ס הזמינים בכל רגע נתון. בהמשך שודרג מערך המתלים וההגוי והותקנה ברכב מערכת נהיגה אוטונומית המסוגלת להסיע את הדלוריאן ללא התערבות אנושית.
אך בניגוד למערכות נהיגה אוטונומיות מבית גוגל או וולוו המתוכנתות לנהיגה שלווה ונטולת סיכונים, הסטודנטים בחרו ללמד את המערכת להפגין ביצועים קצת יותר תוססים והפכו את הדלוריאן לחיית דריפטים מעושנת ללא נהג.

בטויוטה הפיקו מיני פיצ'ר קצר ומושקע כהומאז ל"בחזרה לעתיד".
הסרטון מתחיל במפגש בדיינר בין מייקל ג'יי פוקס ששיחק את מרטי מקפליי וכריסטופר לויד שגילם את דר' אמט בראון. השניים סוקרים מה מהחזון שהוצג בסרט אכן התממש במציאות ב-2015 ומגיעים למסקנה מייאשת שכמעט כלום.
באותו רגע נעצר בחריקת בלמים אל מול המסעדה טנדר טויוטה טקומה שחור בהשראת טנדר הטויוטה היילקס של מרטי בסרט וממנו מגיח בחור הניגש לצמד ומציג את עצמו כמדען שרוצה להראות להם שהעתיד והטכנולוגיות שהוצגו בסרט בכל זאת כאן.

ג'יי פוקס מנסה לברר במה מדובר "דלוריאן מעופפת?, הוברבורד?"
"לא, לא בדיוק", עונה המדען "זוכרים את Mr. Fusion מהדלוריאן שממיר זבל לדלק? ובכן אני אראה לכם איך באמת אפשר להפוך זבל לדלק שמניע מכוניות".

מסתבר שבמציאות של 2015 צריך הרבה יותר זבל מכמה קליפות רקובות ופחיות משקה ובשלב זה המדען הנרגש קובע עם כוכבי "בחזרה לעתיד" מפגש במעבדה שלו ב-21 באוקטובר ויוצא עם הטנדר למסע איסוף זבל מכל מיני אתרים שהופיע בסרט כמו ביתו של מרטי, תיכון היל וואלי, כיכר השעון שנפגע מברק וחדל לעבוד בשנת 1955 ועוד.

במפגש במעבדה המדען מסביר לכוכבי הסרט את התהליך המורכב למדי שבעזרתו ניתן להפוך זבל למימן ולתדלק את הטויוטה מיראי – מכונית תא הדלק הראשונה בעולם ביצור סדרתי והסנונית שמבשרת את המעבר למה שמומחי רכב מכל העולם מכנים כ"דלק המחר"

• הכל על דלוריאן – מכונית הנירוסטה שכיכבה בסרט והפכה לפריט אספנים מבוקש 

The post צפו: אולי העתיד בכל זאת כאן? appeared first on TheCar.

לקראת ההשקה הסדרתית של טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם – אומר מייסד טסלה, אלון מאסק, שכל הטכנולוגיה הזאת היא "בולשיט". בטויוטה לא נשארו חייבים ופרסמו סרטון שמציג איך אפשר להשתמש במה שהפרות משאירות מאחוריהן כדי להפיק מימן, ולהניע באמצעותו את המכונית

ככל שמלאי הדלק שנותר בכדור הארץ הולך ואוזל, ולנוכח העובדה שהשימוש בו גורם לנזק בלתי הפיך לסביבה, מושקעים בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אלטרנטיבות למנוע הבעירה הפנימית.

חלק מן הנסיונות הם בכיוון הטכנולוגיה החשמלית, למשל המכוניות החשמליות של 'טסלה', ובמקביל מושקעת לא מעט עבודת פיתוח של "תאי דלק" שמייצרים חשמל, לטובת מכוניות מימניות.

לאחרונה התבטאו באופן מפתיע שני מנהלים בכירים מעולם הרכב, ועוד מי שנחשבים למובילים את הניסיונות לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית, והביעו זלזול כלפי הטכנולוגייה המימנית. קרלוס גוהן, הבוס של רנו וניסאן, טען שהוא לא מאמין שהנעה במימן תהפוך לכדאית כלכלית בעתיד הנראה לעין, ואילו מייסד טסלה, אלון מאסק, היה יותר נחרץ ופחות דיפלומטי כאשר הכריז שכלי רכב בעלי תא דלק הם "כל כך בולשיט".

בטויוטה בחרו להגיב בסרטון חביב שמציג איך אפשר להשתמש באותו 'בולשיט' שמאסק דיבר עליו כדי להפיק מימן לצורך הנעת 'מיראי' (Mirai), מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, שטויוטה השיקה השנה.

אל תטעו, את מיכל הדלק של הרכב העתידני של טויוטה לא ניתן יהיה למלא בהפרשותיהן של פרות, והדרך של אלה להפוך למימן די ארוכה וכוללת מספר שלבים.

בשלב ראשון נעזרים בתהליך עיכול טבעי שמביא לפעילות בקטריאלית הפולטת ביו-גז.
את הביו-גז שולחים לתהליך טיהור במהלכו כל האלמנטים הלא רצויים מופרדים ונוצר גז טבעי נקי.

כבר בשלב זה מדובר באנרגיה שיכולה להניע כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית שהוסב לשימוש בגז, אבל בטויוטה לוקחים את התהליך צעד קדימה ומנצלים את הגז הטבעי, שמכיל בעיקר מתאן, כדי להניע מנוע תא דלק. בעזרת עיבוד נוסף במכשיר מתקדם שנקרא SMR ועושה שימוש בקיטור ובממריצים אחרים, מופרד המימן (H2) משאר המרכיבים שמצויים בגז הטבעי, ונשמר במיכלים שמהם אפשר לתדלק את המיראי.

בטויוטה, כמובן, לא מודים שהסרטון הגרפי פורסם בתגובה להתבטאות של מאסק, אבל הסמיכות בהחלט מעוררת חשד ונראה שבחברה היפנית החליטו להראות ש'בולשיט' הוא לא נושא לזלזל בו אלא מקור אנרגיה.

The post טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה appeared first on TheCar.

לאחר פניית פרסה מביכה וכניסה אל תחום ההנעה החשמלית מכריזה ב.מ.וו. על חידוש המאמצים שלה בתחום ההנעה המימנית. האם מרצדס ואאודי יהיו שם לפניה?

בעקבות טויוטה והונדה מכריזה כעת גם ב.מ.וו. על מחויבות לפתח מכוניות שמונעות באמצעות מימן, וזאת שנים ספורות לאחר שהודיעה למעשה על נטישת הדרך הזו לטובת התמקדות במכוניות חשמליות.

בעבר הייתה ב.מ.וו. אחת מיצרניות הרכב החלוצות בטכנולוגיית המימן, ובשנת 2006 אף פיתחה מהדורה ניסיונית של 100 מכוניות סידרה 7 מימניות שהושקו ב-2007 בשלוש יבשות לצורך ניסוי שטח.
בשונה מיצרני רכב אחרים ב.מ.וו. לא התמקדה בפיתוח תאי דלק אלא בשריפת המימן בתוך תאי הצילינדרים של מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים, ובפיתוח אמצעי אחסנה למימן.

אלא שבסוף העשור הקודם, ככל הנראה לנוכח הפופולריות הגואה של מכוניות חשמליות, נכנעה גם ב.מ.וו. למגמה ופיתחה את i3 – אחת המכוניות החשמליות הסדרתיות המתקדמות ביותר (והבודדות) שמוצעות בייצור סדרתי. השנה תמכור ב.מ.וו. כ-15,000 יחידות של i3 מה שהופך אותה ליצרנית השלישית בגודלה בעולם של מכוניות חשמליות, אם כי עם מספר יחידות נמוך מן התחזיות המוקדמות שלה.

לזכותה של ב.מ.וו. יש לומר שגם בעת הצגת הקונספט שקדם ל-i3 טענו מהנדסיה שמכונית חשמלית לא תחליף בטווח הארוך את ההנעה המימנית, ושטכנולוגיות שמפותחות לטובת שימוש בחשמליות יתאימו בעתיד (הרחוק) גם להנעה באמצעות מימן.

השנה השיקה טויוטה את מיראי, המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם, ובחודשים הקרובים תשיק הונדה את FCX, המימנית הסדרתית הראשונה מתוצרתה.
בעוד כשלושה שבועות, בתערוכת דטרוייט, תצטרף ככל הנראה אאודי אל מרצדס – שהבטיחה B קלאס מימנית סדרתית ראשונה מתוצרתה בשנת 2017 – ותציג דגם תצוגה של Q7 שמונע באמצעות מימן.

ב.מ.וו. לא תוכל להישאר אדישה להתפתחויות, וזו ככל הנראה הסיבה שמנהל השיווק והמכירות העולמי שלה, יאן רוברטסון, אמר אמש בראיון למגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר' ש"ב.מ.וו. תפתח ותשיק מספר קטן של מכוניות מימניות לצרכי ניסוי בעתיד הקרוב".
רוברטסון אמנם ניסה להמעיט בחשיבות ההשקעה הזו של ב.מ.וו, באומרו שההתפתחויות בתחום ההנעה המימנית לא מוגבלות על-ידי התעשייה אלא על-ידי תשתיות החלוקה של מימן והעלויות של הפקתו, אבל העובדה היא שב.מ.וו. וטיוטה חתמו בשנה שעברה על הסכם לפיתוח משותף של הטכנולוגיה.

מבוכה סביב דטרויט?

נכון לעכשיו נראה שמישהו בב.מ.וו. קצת מזגזג סביב ההצגה של מכונית קונספט מימנית בתערוכת דטרוייט. בימים האחרונים פורסם בארה"ב שבהודעה של ב.מ.וו. לעיתונות, שאמורה הייתה להתפרסם לקראת התערוכה, נכללה גם מכונית תצוגה שאמורה להציג את הדור הבא, המתקדם יותר, של תאי הדלק שטויוטה פיתחה עבור 'מיראי' (FCV) שלה.

אלא שכעת נראה שב.מ.וו. לא תציג את הקונספט הזה בדטרוייט ותמתין איתו לז'נבה או לתערוכה אחרת, וכדי לדעת בוודאות נאלץ כנראה להמתין לשבוע השני של ינואר. מכל מקום, השמועות האחרונות הן שהשקת טכנולוגיה מימנית סדרתית של ב.מ.וו. תתבצע במכונית חדשה שתיקרא i5 שתופיע ב-2017 ותתוכנן מראש להציע סוגי הנעה שונים.

The post ב.מ.וו. חוזרת למירוץ המימן appeared first on TheCar.

טויוטה הציגה אתמול לראשונה את העיצוב הסופי של מכונית המימן הסדרתית הראשונה בעולם. באירופה בקיץ של 2015

המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם, שאותה תייצר טויוטה, תוצג בדצמבר השנה ותוצע למכירה ביפן כבר בחודש אפריל הבא. לאירופה ולארה"ב תגיע המכונית הזו לקראת קיץ 2015, בדרכה (אולי) לשנות לעד את שיטת ההנעה של כלי רכב.

אתמול (ד) חשפה טויוטה ביפן את גרסת העיצוב החיצוני הסופית של FCV – וכמו השם שלה כך גם קווי העיצוב, לקוחים מדגם התצוגה באותו שם אשר הוצג על-ידי טויוטה בתערוכת טוקיו באוקטובר שעבר.

בהודעתה לעיתונות מדגישה טויוטה בעיקר את מחוייבותה לאיכות הסביבה, כמו גם לגיוון מקורות האנרגיה שבהם יעשו שימוש כלי רכב בעתיד, אבל לא נחשפים בה פרטים חדשים שטרם פורסמו עד היום.

מימדי המכונית דומים לאלה של מכונית סדאן משפחתית גדולה, אם כי היא תהיה מיועדת לארבעה נוסעים בלבד, טווח הנסיעה בה יהיה שקול לזה של מכונית בעלת מנוע בנזין או דיזל (כ-500 ק"מ), ומשך התדלוק יהיה דומה או נמוך מזה שנדרש לתדלוק בדלק נוזלי – כשלוש דקות.

טויוטה תתחיל את המכירה ביפן באיזור שבו יש אספקת מימן, ולמרות שטרם פורסמו תוכניותיה לאירופה וארה"ב – סביר שגם שם תושק המכונית בשלב ראשון במקומות שבהם קיימת אפשרות דומה (למשל בסמוך לערים פרנקפורט וברלין בגרמניה).

טויוטה תייצר בשלב ראשון כאלף מכוניות בשנה עד לשנת 2020, אם כי מסתמן שהיא תגדיל די מהר את הקצב. בשלב ראשון צפויה המכונית לעלות 7 מיליון יין יפני, ביפן, ואילו מחירים לאירופה וארה"ב יפורסמו לקראת תחילת השיווק במדינות השונות.

השאיפה, עם זאת, היא להגיע למחיר של פחות מ-49,000 דולר תוך חמש שנים מיום ההשקה.

The post המימן כבר כאן: טויוטה חשפה את המכונית המימנית שלה appeared first on TheCar.

רגע לפני שטויוטה חושפת את המכונית המימנית הסדרתית הראשונה שלה מדליפה אאודי את התוכניות שלה לקו של דגמי מכוניות חשמליות

אולי אלה ההישגים של המכוניות ההיברידיות שלה במירוצי הסיבולת, ואולי זאת דווקא ב.מ.וו. שמוליכה את אאודי 180 מעלות מן הכיוון שאליו נוסעת טויוטה, אבל הדלפה אל סוכנות הידיעות רוייטרס מגלה שאאודי החליטה למצב את עצמה כיצרנית פרימיום של מכוניות חשמליות.

כשבועיים בלבד לאחר שטויוטה הכריזה על הקדמת התוכנית שלה להשקת מכונית סדרתית ראשונה שמונעת באמצעות תא דלק מימני מדליפים מקורות בתוך אאודי, מקבוצת פולקסוואגן, ידיעה לסוכנות הידיעות רוייטרס לפיה די בקרוב היא תציע מגוון של מכוניות חשמליות.

נכון להיום שולטת טסלה האמריקנית בשוק המצומצם מאד של פרימיום חשמלי, וב.מ.וו. עושה שם את צעדיה הראשונים עם i3 החדשה. אלא שטווח הפעולה הצנוע מידי של מכוניות חשמליות, גם היקרות שבהן, והתשתית הבתולית של נקודות טעינה זמינות, מגבילים מאד את פוטנציאל המכירות.

למרות זאת, באאודי החליטו להשקיע בקו של דגמי מכוניות חשמליות, שהראשונה בהן, באופן לא מפתיע, תהיה גרסה חשמלית של מכונית-העל שלהם – R8, אשר תתחרה ראש בראש בטסלה S.
R8 e-tron החשמלית צפויה להופיע באולמות התצוגה של אאודי כבר בשנה הבאה, עם טווח נסיעה מוצהר (ומשוער) של 450 ק"מ בין טעינות.

מקורות באאודי מסרו לסוכנות הידיעות רוייטרס ש-R8 etron היא רק ההתחלה, ובעקבותיה יופיע קו שלם של מכוניות סדאן וקרוס-אוברים שיתבסס על הדגמים הסדרתיים, וגם על דגמים חדשים כמו Q8 – ג'יפ גדול שיתמודד מול טסלה X שצפוי בקרוב.
אחד מתנאי היסוד לתוכנית הזאת הוא ההגדרה של אאודי לפיה טווח הנסיעה של כלי רכב פרימיום חשמלי לא יפחת מ-400 ק"מ, וזה כמובן תלוי בטכנולוגיית הסוללות שתהיה זמינה לה.

מכל מקום, אאודי ככל הנראה לא יכולה להישאר אדישה לסדרות ה-i של ב.מ.וו, למכוניות כמו מרצדס B Class חשמלית שתושק בקרוב, או לעובדה שלמרצדס (באמצעות חברת האם שלה) יש אחזקה קטנה (4.3%) בטסלה האמריקנית.

בקבוצת פולקסוואגן, קבוצת האם של אאודי, החלו בשנתיים האחרונות להשקיע במכוניות היברידיות וחשמליות, והחלפת מנהל מחלקת הפיתוח באאודי סימנה שם את תחילת ההשקעה המחודשת בחשמליות פרימיום.
מנהל המו"פ הנוכחי באאודי, אולריך הקנברג (Ulrich Hackenberg) אמר לפני כחודשיים שפתרון בעיית טווח הנסיעה יבוא מהגברת יעילות מערכת ההנעה החשמלית וצמצום תצרוכת החשמל. "ניידות חשמלית היא מוקד מרכזי באסטרטגיית המו"פ שלנו", הוא אמר, "ואנחנו מוכנים לקראת העתיד עם מפת דרכים אסטרטגית ומגוון דגמים שמוכנים בקנה". ההערכה כעת היא שרוב הדגמים החשמליים של אאודי יתבססו על הפלטפורמה המודולרית הגדולה החדשה של קבוצת פולקסוואגן, MLB.

גל של חשמל

אנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב, ומידי פעם גם מדייקים בתחזיות שלהם, צופים שלקראת סוף העשור הנוכחי צפוי בעולם גל ביקושים (ואולי גל של היצע) לכלי רכב חשמליים, ככל הנראה כתוצאה מאוחרת של הכותרות שעשו 'בטר פלייס' ורנו עד לפני כשנתיים.
בעוד שהגל הראשון של מכוניות חשמליות התנפץ על שובר הגלים של טכנולוגיה לא בשלה מספיק וטווח נסיעה מוגבל, ולאחר מכן חוסל כמעט לגמרי עם ירידת מחירי הנפט בעולם, הגל הבא של כלי רכב כאלה עשוי להיות מואץ כתוצאה מן הדרישות המחמירות לצמצום זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב.

כמה מן האנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב, למשל אנשי חברת Frost & Sullivan, צופים שהביקוש למכוניות חשמליות יזנק בתוך כשלוש שנים מסדר גודל של 180,000 שנמכרו בכל העולם בסיכום 2018 עד לכ-2.7 מיליון שיימכרו ב-2018. זאת, לדעתם, כתוצאה משכלול הטכנולוגיות של סוללות והוזלתן, ומן ההתקדמות בהקמת תשתיות טעינה חשמליות.

טסלה, שעושה הרבה יותר כותרות מאשר מכוניות, הצליחה ללא ספק להעלות את המודעות למכוניות חשמליות ואף הציעה לאחרונה להפוך את כל הפטנטים שלה לזמינים לכל דכפין, משל מדובר בקוד פתוח. מצד שני, פרשת הסוללות המתפוצצות של סוללות בטלפונים מתוצרת סאמסונג, שנחשפה השבוע, מציגה את אחת הבעיות שעדיין צריכות להיפטר לפני שתחזיות אלה יוכלו להתממש.

ואם טויוטה צודקת?

שאלת המפתח כרגע היא האם טויוטה והונדה צודקות יותר מאשר קבוצת פולקסוואגן בהערכות שלהן לפיהן זה הזמן לתת גז ולהשיק מכוניות שמונעות באמצעות מימן. שתי היצרניות היפניות צפויות לעבור לייצור סדרתי די מלא של המכוניות שלהן במהלך השנה הבאה, כשטויוטה תהיה ראשונה בשוק ותשיק את המכונית הסדרתית שלה כבר בדצמבר הקרוב.

בשלב ראשון יעמוד קצב הייצור של טויוטה על כמה עשרות מכוניות בחודש, אבל כבר במהלך השנה הראשונה הוא צפוי להגיע עד לכאלף מכוניות בשנה, קצב דומה לזה שאליו שואפת גם הונדה. עם השקתה ביפן צפויה המימנית של טויוטה לעלות כ-78,000 דולר, ולמרות שזה לא סכום צנוע הוא נמוך ממחיר היעד של כ-100 אלף דולר אליו כיוונו האנליסטים בשנה שעברה.

בטויוטה מתכננים להגביר את קצב הייצור מחודש לחודש במהלך החומש הקרוב, ולהגיע לקראת סופו למחיר של פחות מ-49,000 דולר למכונית לצרכן.
בטויוטה מעריכים שטווח הנסיעה של המכונית שלהם יהיה כ-600 קילומטר, כלומר שהוא יהיה דומה לזה של מכוניות שמונעות בדלק רגיל, בנזין או סולר, והשאלה היחידה בינתיים נוגעת לתשתית התדלוק במימן. בעיה לא פחות חשובה היא מחירו הנוכחי, הגבוה, של תא דלק שעומד על קרוב לעשרת אלפים דולר למכונית.

עם זאת, היות שלצד טויוטה משתתפים גם הונדה, יונדאי, מרצדס, ב.מ.וו, ג'נרל מוטורס ואחרים במירוץ אל המכונית המימנית, נראה שהפיתוחים הטכנולוגיים בתחום זה יוזילו את העלויות די במהרה.

באופן פרדוקסלי נמצאות שתי הטכנולוגיות – מימן וחשמל, בקונפליקט, והאחת מעכבת את האחרת – לא כל כך בגלל מה שקורה על המכונית עצמה – שם דווקא יש זהות עניינים – אלא בעיקר בכל הנוגע לתשתיות.
בעוד שבתחילת העשור הקודם נראה היה שתעשיית הרכב מתקדמת בקצב מהיר לקראת מכוניות מונעות במימן, הרי שבהמשכו גזלו בטר פלייס ורנו את הכותרות וסובבו קצת את הראש של כמה מן היצרנים שהתייאשו קודם לכן מן המכונית החשמלית.

עלויות הפיתוח של חשמליות אמנם נמוכות בהרבה מפיתוח תא דלק, אבל הבעיה המרכזית שלהן, כרגע, היא "חרדת הטווח" שנובעת מן הקצב האיטי של טעינה חשמלית.
נכון אמנם שקיימת אפשרות ל"טעינה מהירה", ותיאורטית גם להחלפת סוללות בשיטה של 'בטר פלייס', אבל אלה בינתיים לא תופסות – הראשונה בגלל הנזק שנגרם לסוללות בעת טעינה כזאת, והאחרת בגלל בעיות לוגיסטיות וקנייניות.

תדלוק במימן, ברגע שנפתרת הבעיה הלוגיסטית הלא מאד מסובכת של ההפקה והשינוע שלו, דומה מאד לתדלוק הקונבנציונלי שמוכר לנו כרגע, והוא פותר את סוגיית טווח הנסיעה.

העניין הוא שבשני המקרים נדרשת ההקמה של תשתית ארצית – בין אם של תחנות הטענה ובין אם לייצור ואספקת מימן, ותשתיות נמצאות במידה רבה מחוץ לטווח ההשפעה המיידי של יצרניות הרכב, ובתוך תחום הפעולה של ממשלות ומיזמים פרטיים שמחוץ לתעשייה.

מקום שבו שתי הטכנולוגיות משיקות הוא החלק החשמלי של ההנעה עצמה – אם כי כאן ממילא אין בעיות מיוחדות. ההבדל בין הטכנולוגיות – בשורה אחת – נוגע רק לשיטת האחסנה של האנרגיה: כאנרגיה כימית בתוך סוללה, או כאנרגיה שהושקעה כדי להפיק את גז המימן וטמונה כעת ב"שאיפה" שלו לחבור לחמצן.

ההערכה הכללית, עדיין, היא שטכנולוגיה חשמלית מתאימה למכוניות קטנות שעיקר השימוש בהן הוא עירוני (או למכוניות יוקרה עם סוללות מאד יקרות), ותאי דלק מתאימים להנעת כלי רכב לטווחים ארוכים.

The post טויוטה או אאודי? מימן או חשמל? appeared first on TheCar.

קונספט FCVשל טויוטה הוא אחרון בשושלת של מכוניות קונספט לתאי-דלק, רגע לפני השקת מכונית אמיתית שמבוססת עליו, בשנת 2015

מזה למעלה מעשור שרבים מיצרני הרכב מספרים לנו על הנעה באמצעות תאי דלק וגז מימן. מרצדס, ב.מ.וו, טויוטה, הונדה, ג'נרל מוטורס, אפילו יונדאי וקיה – כולם מבטיחים לנו שוב ושוב שא-טו-טו נוכל לתדלק את המכוניות שלנו בגז מימן, ואלה יפלטו לעולם המזוהם שלנו טיפות מים זעירות ותו לא.
כנראה שרק בעתיד נדע מתי היה היום שבו היינו צריכים להתחיל להתייחס במלוא הרצינות להכרזות הללו, אבל ליתר ביטחון, ולכל מקרה, אפשר לקבוע שהמכונית שתעמוד השנה במרכז התצוגה של טויוטה בתערוכת המכוניות הביתית שלה, בטוקיו, בעוד כשבועיים, תהיה (שוב) 'קונספט FCV', במהדורה מעודכנת ל-2013.
אנשי טויוטה מבטיחים שהפעם מדובר ב"מכונית כמעט מוכנה לייצור", ואין בכלל ספק שהיא מעוצבת בסגנון מעורר עניין ומאד מובחן, עם חרטום מחודד ופרופיל נמוך ואירודינמי. בטויוטה טוענים שהמעצבים שלהם רצו להדגיש את המוטיב הנוזלי (בתא הדלק מחובר המימן עם החמצן שבאוויר ונוצרים מים) ולכן בחרו מאפייני עיצוב שנהוגים בסירות קטמראן ואינספור רמזים למים במקומות רבים במכונית.
תא הדלק והמנוע החשמלי יספקו למכונית הארבעה-מושבית 135 כ"ס וטווח נסיעה מובטח של כ-500 ק"מ בין תדלוקים, משך התדלוק לדברי טויוטה יהיה שלוש דקות, ותחילת המכירות צפויה בעוד מעט יותר משנה, במהלך 2015.
המכונית מבוססת על פלטפורמה ייחודית לה, שאולי תשמש בעתיד דגמים נוספים המונעים באמצעות תאי דלק אבל לא חולקת מכלולים עם אף דגם קיים של היצרן.

The post האם טויוטה מבשרת סוף סוף את עידן המימן? appeared first on TheCar.